ruta multimodal por el canal de panama

Universidad Latina de Panamá

Preparado por:Brown, Willie

Carrión, Arisa,Castro, Vielka

Duhaney, MarioGutiérrez, Angelo

Urriola, Ingrid

Profesor:Erick Candanedo

Fecha de Entrega:Lunes, 8 de junio de 2011

Ruta Multimodal por el Canal de Panamá

COSTA ESTE E.U.A. – ASIA (Lejano Oriente)

INDICE

I. Introducción……………………………………………………….…. 3

II. Antecedentes de la Ruta del Canal de Panamá………………... 5

III. Mercancía en Tránsito por el Canal de Panamá.…………….…. 16

IV. Características del País Exportador Estados Unidos…………… 20

V. Macro Análisis……………………………………………………….. 26

VI. Micro Análisis………………………………………………………… 29

VII. Características del Mercado……………………………………….. 39

VIII. Nodos Logísticos Justificación……………………………………. 41

IX. Análisis de los Nodos……………………………………………….. 43

X. Conclusión……………………………………………………………. 45

XI. Bibliografía……………………………………………………………. 48

2



I Introducción

Desde su inauguración en 1914 el Canal de Panamá le ha proporcionado al mundo una

corta y económica ruta de enlace entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico. Dicha

ruta ha influido notablemente sobre los patrones del comercio mundial y permite ahorrar

grandes cantidades de dinero y tiempo a las embarcaciones que lo transitan. Debido a

esa gran influencia que tiene el Canal sobre el comercio mundial, desde su inauguración

se han hechos todos los esfuerzos para garantizar una operación segura y eficiente del

Canal, así como también un mantenimiento y mejoramiento continuo de la infraestructura

y las vías acuáticas para cumplir con los requerimientos de la flota mercante mundial.

En los últimos años el Canal ha tenido limitantes que han afectado su capacidad

operacional y que en un futuro podrían causar deterioro en el servicio del Canal. Estos

problemas son el aumento de tránsitos diarios a un valor muy cercano a la capacidad

máxima del Canal y la escasez de agua.

La capacidad operacional actual del Canal es de 38 naves diarias, con un promedio de 24

horas de tiempo en aguas del Canal. Esta capacidad se reduce a 32 o menos naves

diarias cuando por razones de reparación y/o mantenimiento se tiene que cerrar una de

las vías. Luego de uno de estos cierres de vías, la capacidad del Canal puede aumentar

hasta unas 42 naves diarias temporalmente mientras se logra aliviar el embotellamiento

producto del cierre de una vía.

En 1998 hubo un promedio de tráfico diario de 37.5 naves. Las proyecciones futuras

indican que el tráfico de naves seguirá aumentando y cuando sobrepase la capacidad

actual del Canal, este incremento en el tráfico provocaría un dramático aumento en el

tiempo promedio de las naves en las aguas del Canal y un deterioro en la calidad del

servicio. Sumado a este aumento está el aumento del tráfico de los barcos tipo Panamax

(actualmente un 30% del tráfico diario) los cuales requieren de mayores recursos para su

tránsito.

3



En vista de esta creciente demanda de tráfico y las restricciones existentes de capacidad,

la Autoridad del Canal de Panamá estableció la creación de un programa de

modernización a corto plazo para aumentar la capacidad del Canal. Dicho programa

incrementará gradualmente la capacidad del Canal hasta un 20%.

Estudios de proyecciones futuras de tránsito indican que para el año venideros la

capacidad de transito sobrepasará el tráfico actual.

4



II Antecedentes de la Ruta del Canal de Panamá

1. Reseña histórica

En 1850, por interés de los Estados Unidos, se inició la construcción del Ferrocarril de

Panamá, justo a tiempo para hacer una fortuna transportando buscadores de oro que iban

rumbo a California. Estos llegaban al Istmo por mar, lo cruzaban y continuaban la travesía

en barco.

En 1880, Ferdinand de Lesseps, quien acababa de triunfar en la construcción del Canal

de Suez, vendió acciones a millones de franceses a fin de financiar la construcción de un

canal en Panamá.

Pero la considerable habilidad de los ingenieros franceses no fue suficiente para vencer

las enfermedades y la geografía que encontraron en el Istmo, o para compensar la mala

administración en Francia que llevó a la ruina a la empresa antes de finalizar el siglo.

En 1903, después de la declaración de independencia de Panamá de Colombia, Panamá

y los Estados Unidos emprendieron la construcción de un canal interoceánico a través del

Istmo de Panamá. Al año siguiente, los Estados Unidos compraron los derechos y

propiedades del la Compañía del Canal Francés a un costo de 40 millones e iniciaron la

construcción.

Tomó 10 años, el trabajo de más de 75,000 hombres y mujeres, y unos 400 millones para

completar la obra. Los constructores de Canal enfrentaron problemas sin precedentes:

enfermedades tropicales; la extraordinaria geología del Istmo, que hizo de los derrumbes

de sierra un constante peligro; el enorme tamaño de las esclusas y el volumen de

excavación requerido; la necesidad de establecer nuevas comunidades, importar hasta el

último clavo y organizar el trabajo en una escala jamás vista.

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2. Estudios Recientes para la Ampliación del Canal de Panamá

Los estudios e investigaciones efectuados para la realización del proyecto de

construcción del tercer juego de exclusas del Canal de Panamá determinaron de que

existe una creciente demanda de transporte marítimo en la ruta de Panamá y además

de que gran parte de esa demanda utiliza, en rutas que compiten con el Canal,

buques que por sus dimensiones no caben por éste.

De esa premisa nace la necesidad de dotar al Canal de Panamá de una capacidad

adicional para:

• Manejar los crecientes volúmenes de carga que se anticipa usarán la ruta marítima

por Panamá.

• Permitir el tránsito de buques más grandes, y así aprovechar, en beneficio de

Panamá, las economías de escala, el incremento en productividad y las eficiencias

que genera el manejo de tales buques.

En el escenario más probable de demanda, el volumen de carga que transita por el

Canal crecerá, en promedio, a razón de 3% por año durante los próximos veinte años,

duplicándose para el año 2025 el tonelaje del 2005. En tal sentido, dotar al canal de

capacidad para el tránsito de buques de mayor tamaño, es una prioridad que hará que

el Canal de Panamá sea más eficiente al permitir manejar un mayor volumen de carga

con relativamente menos tránsitos y una menor utilización de agua.

El Tráfico Marítimo que utiliza el canal de Panamá ha sido clasificado básicamente en

ocho segmentos de mercado:

(1) Segmento de buques porta-contenedores.

(2) Segmento de gráneles secos, transportado en buques graneleros utilizados tanto

para el transporte de granos como el de minerales ó productos derivados de estos.

(3) Segmento de buques porta-vehículos.

(4) Segmento de buques de gráneles líquidos, que comprende buques que

transportan químicos, gases y derivados de petróleo.

(5) Segmento de buques frigoríficos.

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(6) Segmento de cruceros.

(7) Segmento de buques de carga general.

(8) Segmento de buques misceláneos, que incluye buques pesqueros, navales, de

investigación, dragas y barcazas, entre los más frecuentes.

En el grafico pueden observar que el trafico de porta-contenedores se ha mantenido en

una tendencia a la alza desde el año 1995 y reemplazo al tráfico de graneleros como

mayor generador de ingresos desde finales del 2001, convirtiéndose además en el

principal impulsor del crecimiento del tráfico por la ruta del canal.

Otro de los impulsores del trafico, dentro del mismo segmento de carga contener izada, es

el comercio entre el Noreste de Asia (Japón/Corea del Sur/China/Taiwán) y la costa este

de los Estados Unidos. Esta ruta representa actualmente más del 50% del volumen de

carga del segmento de carga contener izada que transita por el Canal.

En el párrafo inicial de este post se indico que existían rutas que competían con el canal,

es decir, rutas alternas que presentan opciones para transportar la carga desde los

mismos puntos geográficos de origen y destino. Veamos cuáles son esas rutas:

• El sistema intermodal de los Estados Unidos (USA).

• El Canal de Suez.

• La ruta marítima por el Cabo de Buena Esperanza.

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http://lmeridag.files.wordpress.com/2010/10/canal-de-panamasegmentos-de-mercado.png



• La ruta marítima por el Cabo de Hornos.

La ruta marítima transpacífica conjuntamente con la red ferroviaria de los Estados Unidos

conforman el sistema intermodal, que es el principal competidor del Canal en el comercio

marítimo entre el Noreste de Asia y la costa este de los Estados Unidos. La ruta por el

Canal de Panamá se denomina ruta ““toda agua”” en contraste con la ruta intermodal que

es parcialmente terrestre.

Otras potenciales rutas para la carga entre el NE de Asia y la costa oriental de USA,

algunas de ellas con muy poca posibilidad de ser competitivas son:

• La conexión intermodal entre puertos de la costa occidental Mexicana y

Canadiense hacia los estados Unidos (USA).

• El sistema intermodal por el Istmo Centroamericano.

• La posibilidad de una ruta por el Ártico.

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Ahora bien, si revisamos y comparamos las ventajas, desventajas, fortalezas y

debilidades tanto de las rutas que compiten actualmente con el canal de Panamá, como

las de aquellas que potencialmente en el largo plazo pudieran competir, vamos a

encontrar algunos datos que valdría la pena señalar, los cuales resumimos de esta

manera:

• El sistema intermodal de USA permite aprovechar al máximo las economías de

escala en su componente marítimo puesto que le brinda la posibilidad de usar

buques porta-contenedores post-panamax, los tiempos para poner la carga en la

costa Este de USA son menores, pero los costos son mayores. Este sistema

intermodal ha venido perdiendo competitividad, fundamentalmente porque el

crecimiento del intercambio comercial desde el NE de Asia ha sido mayor que la

capacidad que tiene el sistema y ello ha producido elevados niveles de congestión

y además porque existen presiones de grupos ambientalistas e imposición de altos

impuestos municipales que lo hacen bastante costoso en comparación con los

costos de operación de utilizar el Canal de Panamá.

• Por otra parte, con relación al Canal de Suez, esta es la ruta preferida para la

carga que se origina en el Sur y Sureste Asiático porque requiere de menos días

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de navegación para llegar a la costa Este de USA. Tiene la ventaja que permite el

paso de buques post-panamax, pero con respecto a la carga cuyo origen se

encuentra en el NE de Asia, la utilización de este canal representa 20 días

adicionales de navegación en un viaje de ida y vuelta a los que utilizaría si

navegara por la ruta del Canal de Panamá.

Adicional a toda la información referida, existen algunos otros detalles que ponen en

evidencia, no solo la importancia del tercer juego de esclusas, sino también su

competitividad como una alternativa a las demandas de transporte marítimo entre el NE

de Asia y la costa Este de USA. Valdría la pena destacar entre otras informaciones:

• La creciente tendencia de usar buques post-panamax en las rutas

transcontinentales que compiten con el Canal de Panamá es irreversible. Los

principales puertos y centros de distribución de mercancías en estas rutas están

invirtiendo en capacidad, ubicación e infraestructura marítima y terrestre para

atender estos buques y manejar los volúmenes de carga que transportan.

• Actualmente el 27% de la capacidad mundial de transporte marítimo en

contenedores se encuentra en buques que no pueden navegar por el canal de

Panamá.

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• Las órdenes de construcción de buques post-panamax también ha venido

creciendo de forma importante, previéndose de que para el 2011 la flota mundial

de buques post-panamax sea aproximadamente de unas 670 unidades.

La ampliación del canal de Panamá aparte de facilitar el tránsito de buques post-

panamax, permitirá además, el tránsito de buques post-panamax de gráneles de líquidos

(Suez-max), de gráneles secos (Capesize), de buques para el transporte de gas natural

licuado (LNG) y de buques de pasajeros. Panamá se abrirá a nuevos mercados, tales

como el transporte de Carbón desde Estados Unidos y Colombia al Este de Asia, Petróleo

de Venezuela al Este de Asia, Gas Natural desde Perú a la costa Este y Sur de USA , así

como la de cruceros post-panamax.

Los estudios realizados señalan que el canal ampliado podrá lograr:

• Aumentar la intensidad y frecuencia del tráfico marítimo por el istmo.

• Ampliar la gama y ámbito del comercio que cruza por el canal,

• Multiplicar sustancialmente el potencial de conectividad de Panamá.

• Intensificar la posibilidad de que Panamá crezca como centro de transporte,

transbordo y Logística transcontinental.

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Sin duda alguna que el proyecto de ampliación del Canal de Panamá transformara a la

Republica de Panamá en el centro de enlace más importante del continente al conjugar,

en el istmo, las rutas continentales Norte-Sur con las transcontinentales Este-Oeste y

como ruta marítima competitiva mantendrá su posición como una de las principales rutas

del Comercio Internacional.

Más allá de la ampliación del canal, este proyecto tendrá un impacto tanto local como

regional que incluirá los sistemas portuarios de los países que integran la cuenca del

Caribe, pero ese asunto será el tema de nuestro próximo post.

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http://lmeridag.files.wordpress.com/2010/10/canal-panamaprincipales-puertos-ecus.png



3. Datos estadísticos del Canal de Panamá

Tráfico del canal (1995 a 2005)

Según este documento el tráfico de buques por el Canal de Panamá disminuyo en 10 años, mientras que los ingresos generados por el cobro de peaje aumento.

Año Fiscal

Numero de Tránsitos

Peajes (Millones US$)

Carga Toneladas Largas (US$)

Número de Empleados por unidad

1995 15,136 462.8 190.4 9,101

1996 15,187 486.7 198.5 9,309

1997 14,747 493.6 189.9 9,766

1998 14,243 545.7 192.2 9,970

1999 14,336 568.9 196.0 9,080

2000 13,653 574.2 193.6 9,300

2001 13,492 579.5 193.1 9,180

2002 13,185 588.8 187.8 8,936

2003 13,154 666.0 188.3 8,964

2004 14,035 757.7 200.3 9,048

2005 14,011 847.5 193.8 9,223

4. Fuente: Estadísticas Económicas, Financieras y Sociales de Panamá, año 2005 (Ministerio de Economia y Finanzas)

Tabla De Aportes Directos Al Tesoro Nacional

Años Derecho por Tonelada neta Utilidad neta Servicios Públicos Anualidad

1998 86.9 12.6 10 10

1999 86.9 29.2 10 10

2000 134.5 37.4 26.5 2.5

2001* 151.8 17.5 29 0

2002* 154.1 43.6 29 0

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El Canal de Panamá ha aumentado su contribución económica al país, lo cual se refleja

en los aportes directos al Tesoro Nacional. El pueblo panameño es el beneficiario de la

actividad canalera, su propietario y principal accionista. En la medida que el Canal se

mantenga eficiente y competitivo, así será sus ingresos y, por ende, su contribución a la

riqueza económica del país.

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III Mercancía en Tránsito por el Canal de Panamá

Producto Seleccionado. Maíz

Antecedentes:

El maíz es el cereal más cultivado en el mundo. Más allá de sus virtudes como alimento

(donde demuestra una increíble capacidad para transformarse en harinas, hojuelas,

pastas, etc.), el maíz tiene reservados otros usos como ingrediente básico para procesos

industriales. Está en la raíz de productos de almidón, aceites y proteínas, bebidas

alcohólicas, frituras, cereales de mesa, edulcorante alimenticio o fructosa y combustible.

El maíz es una de las especies cultivadas más productivas. Fue el primer cereal a ser

sometido a rápidas e importantes transformaciones tecnológicas en su forma de cultivo. El

éxito de la tecnología basada en la ciencia para el cultivo del maíz ha estimulado una

revolución agrícola generalizada en muchas partes del mundo.

Características Morfológicas:

Nombre común: Maíz

Nombre científico: Zea mays

Familia: Gramíneas

Género: Zea

Zea mays es una planta monoica; sus inflorescencias masculinas y femeninas se

encuentran en la misma planta. Si bien la planta es anual, su rápido crecimiento le permite

alcanzar hasta los 2,5 m de altura, con un tallo erguido, rígido y sólido; algunas

variedades silvestres alcanzan los 7 m de altura.

El tallo está compuesto a su vez por tres capas: una epidermis exterior, impermeable y

transparente, una pared por donde circulan las sustancias alimenticias y una médula de

tejido esponjoso y blanco donde almacena reservas alimenticias, en especial azúcares.

Las hojas toman una forma alargada íntimamente arrollada al tallo, del cual nacen las

espigas o mazorcas. Cada mazorca consiste en un tronco u olote que está cubierta por

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filas de granos, la parte comestible de la planta, cuyo número puede variar entre ocho y

treinta.

El maíz es una planta de noches largas y florece con un cierto número de días grados >

10 °C (50 °F) en el ambiente al cual se adaptó. Esa magnitud de la influencia de las

noches largas hace que el número de días que deben pasar antes que florezca está

genéticamente prescripto y regulado por el sistema-fitocromo.

Ilustración de Z. Mays

Clasificación Científica:

Reino: Plantae

División: Magnoliophyta

Clase: Liliopsida

Subclase: Commelinidae

Orden: Poales

Familia: Poaceae

Subfamilia: Panicoideae

Tribu: Andropogoneae

Género: Zea

Especie: Z. mays

Desde que se siembran las semillas hasta la aparición de los primeros brotes, transcurre

un tiempo de 8 a 10 días, donde se ve muy reflejado el continuo y rápido crecimiento de la

plántula.

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Exigencias Edafoclimáticas

Exigencias del clima

El maíz requiere una temperatura de 25 a 30ºC. Requiere bastante incidencia de luz solar

y en aquellos climas húmedos su rendimiento es más bajo. Para que se produzca la

germinación en la semilla la temperatura debe situarse entre los 15 a 20ºC.

El maíz llega a soportar temperaturas mínimas de hasta 8ºC y a partir de los 30ºC pueden

aparecer problemas serios debido a mala absorción de nutrientes minerales y agua. Para

la fructificación se requieren temperaturas de 20 a 32ºC.

Entre sus cuidados están

Temperatura

La tasa de crecimiento óptima del maíz (Zea mays, Lin) aumenta con temperaturas

hasta 32- 35 ºC si la humedad del suelo es abundante, pero aminora un poco con

temperaturas entre 27- 30 ºC cuando la humedad es sólo adecuada.

Fechas óptimas son:

1. Período seco : Del 15 de noviembre al 15 de diciembre, para la producción

de granos y hasta el 15 de febrero para la producción de maíz (Zea mays, Lin)

tierno.

2. Período húmedo : Desde el 16 de diciembre hasta el 10 de abril, tanto para la

producción de granos como para maíz (Zea mays, Lin) tierno.

Recomiendan seguir las siguientes reglas básicas

Secar el grano a 12-13% de contenido de humedad antes de almacenarlo.

Limpiar cuidadosamente todo el granero quitando restos de grano, paja, insectos,

polvo, etc, antes de poner el nuevo grano.

Mantener el grano fresco y protegido de cambios importantes de la temperatura

exterior; esto se puede obtener construyendo el granero con materiales aislantes y

erigiendo la construcción en un lugar sombreado y pintándola de blanco.

Usar insecticidas protectores del grano para mantenerlos libres de insectos.

Hacer los graneros a prueba de roedores, por ejemplo sobre postes y

protegiéndolos con conos de metal para que aquellos no puedan trepar.

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El granero debe ser impermeable; se debe construir con materiales repelentes del

agua, sobre todo para los casos de abundantes lluvias y en los que el agua no

filtre; también se debe colocar en lugares altos, a salvo de inundaciones.

Todos estos elementos contribuirán a reducir el deterioro del grano, pero las

mejores condiciones de almacenamiento estarán siempre dadas por un depósito

bien diseñado y donde la temperatura y la humedad puedan ser debidamente

controladas.

Maíz Transportado por el Canal de PanamáRuta Costa Este E.U.A. a ASIA

(Miles de Toneladas)

IV Características del País Exportador Estados Unidos

En Estados Unidos, el maíz es uno de los cultivos más importantes, con ventas anuales

en torno a los US$17 mil millones, equivalente al 9% del valor total de la producción

agrícola. Es el producto agrícola de mayor valor y representa más del 25% del total de

recaudaciones agrícolas en los estados de Iowa, Illinois e Indiana, el centro del llamado

“cinturón del maíz”; además, figura entre los dos o tres principales productos agrícolas de

varios estados vecinos.

18



En términos de la superficie cultivada a nivel nacional, el maíz es similar al poroto de soya

y supera por mucho a todos los demás cultivos: el maíz ocupa 28 millones de hectáreas,

más del 20% de la superficie cultivada de Estados Unidos, o cercana al 3,7% de la

superficie total del país, considerando solo los 48 estados contiguos. El maíz y la soya,

por lo general, se cultivan en rotación; en conjunto abarcan más del 40% de superficie

cultivada, o un 7,5% de la superficie de los estados contiguos.

Las exportaciones de maíz representan prácticamente un 20% del maíz cultivado, o US$

5 mil millones en ventas. Estados Unidos es lejos el mayor productor y exportador de

19



maíz del mundo, con un 40% de la producción mundial y un 66% de las exportaciones

mundiales, correspondientes al año 1999. Ese mismo año, México alcanzó el 3% de la

producción mundial, y el 7% de las importaciones mundiales. En 2002, México fue el

segundo destino comercial del maíz de Estados Unidos, solo superado por Japón, con

una participación del 11% de las exportaciones de Estados Unidos.

Exportaciones de Maíz de Estados Unidos hacia países seleccionados(1990 – 2002)

Mercado de los Estados Unidos

Características

Existen 35.3 millones de hispanos en los Estados Unidos, cifra que representa el 12.44 %

de la población americana, de los cuales 23 millones de personas son de origen

mexicano, es decir el 22% de la población de México.

Para 1994, la tasa de crecimiento anual de la Comunidad Hispana fue de cuatro veces

mayor que la de Estados Unidos.

La familia hispana promedio es de 3.48 miembros. En el 85% de las casas hispanas hay

un miembro con empleo de tiempo completo y el promedio general es de 1.7 personas.

El nivel de vida de los hispanos aunque es inferior al promedio nacional de U.S. $ 35,600,

va en ascenso. De 1980 a 1992 el ingreso familiar se elevó de $ 14,712 a $ US 22,688

20



La Comunidad Hispana es la minoría étnica más grande de los Estados Unidos, con un

poder de consumo de 450 mil millones de dólares anuales, en donde existen 1,500,000

negocios pertenecientes a hispanos, con ventas anuales por 184 mil millones de dólares.

Alrededor del 80% de los hispanos se localizan en 33 mercados; los siete principales

mercados que albergan a la mitad de esa población son: Los Ángeles, New York, Miami,

San Antonio, San Francisco, Chicago y Houston.

Para efectos del presente estudio, se verá con mayor detalle el Mercado del área noreste

de los Estados Unidos.

Esta región ocupa un territorio de aproximadamente 560 mil km2 y comprende doce

estados y el Distrito de Columbia, divididos en tres zonas geopolíticas: Nueva Inglaterra,

que incluye: New Hampshire, Connecticut, Rhode Island, Maine, Massachusetts y

Vermont; el Atlántico-medio — que abarca los estados de Nueva York, Nueva Jersey y

Pennsylvania — y, por último, el Atlántico-sur: Delaware, West Virginia, Maryland y

Washington, D.C. (Distrito de Columbia).

Esta zona concentra el 24% de la población total de la Unión Americana genera el 25%

del Producto Interno Bruto (PIB) de ese país.

Comercio Exterior (importaciones y exportaciones)

El objetivo es dar a conocer cómo se desarrolla el comercio exterior del Maíz en el

mercado estadounidense, es decir las exportaciones e importaciones de Estados Unidos

con el resto del mundo.

21



Indicadores Económicos de Estados Unidos

Análisis de la Situación Económica

A pesar de los acontecimientos de septiembre 11, Estados Unidos es el país con mayor

importancia económica y comercial para México. Representa un mercado natural, el cual

se sustenta en lazos históricos, sociales y culturales, que se han visto reforzados desde

1994 por el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

De 1993 al año 2000, el PIB de EEUU creció a tasas promedio superiores al 4.5%. De

hecho, durante el año 2000, la economía tuvo el período más largo de expansión en su

historia, alcanzando un PIB de casi 10,000 millones de millones de dólares. Los niveles de

desempleo se redujeron sensiblemente en los últimos 6 años, pasando de 6.7% en 1994

a 4.2% en 2000; de hecho, en algunas regiones llegó a haber escasez de trabajadores. El

motor del crecimiento económico fue principalmente el dinamismo mostrado por el

consumo interno, generando una demanda considerable por importaciones, entre cuyos

proveedores destaca México.

22



Importaciones de Estados Unidos por País de Origen

País

1999

País

2000

País

2001

En miles de Dólares EUA



Canadá 29,123 Canadá 17,272 Canadá 13,433

México 4,175 México 3,291 México 3,710

Perú 377 Thailand 395 Peru 460

Tailandia 301 Perú 389 Argentina 364

Argentina 27 Japón 14 Tailandia 227

Vietnam 26 Italia 6 Ecuador 43

Italia 17 Ecuador 5 Japón 11

Ecuador 14 Nueva Zelanda

4 Chile 5

Holanda 8 Macedonia 3 Gran Bretaña 3

Japón 8 Argentina 0 Bolivia 0

China 7 Bolivia 0 Ghana 0

Polonia 3 El Salvador 0 Hungría 0

Bolivia 0 Ghana 0 Macedonia 0

Ghana 0 Vietnam 0 Vietnam 0

Macedonia 0 Gran Bretaña 0 Portugal 0

Subtotal: 34,086 Subtotal: 21,378 Subtotal: 18,256

Los demás: 0 Los demás: 0 Los demás: 0

Total 34,086 Total 21,378 Total 18,256

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Exportaciones de Estados Unidos hacia País Destino

País

1999

País

2000

País

2001




Japón 1,426,443 Japón 1,423,645 Japón 1,328,230

Corea 574,936 México 522,024 México 567,437

México 534,868 Taiwan 456,611 Taiwan 473,314

Taiwan 464,536 Egipto 344,750 Egipto 397,649

Egipto 282,625 Corea 206,870 Corea 277,532

Colombia 150,319 Colombia 160,833 Canadá 271,269

Transbordos 121,286 Canadá 131,834 Colombia 151,069

Arabia Saudita 108,916 Arabia Saudita

108,732 Argelia 109,809

Venezuela 105,358 Venezuela 105,450 República Dominicana

93,413

Canadá 92,456 Argelia 101,366 Venezuela 91,149

República Dominicana

90,455 República Dominicana

90,728 Arabia Saudita

85,887

Argelia 79,252 Turquía 84,646 Siria 61,072

Turquía 70,847 Israel 70,968 Israel 48,857

Perú 64,334 Marruecos 63,596 Costa Rica 47,702

Israel 52,516 Siria 53,464 Túnez 47,162

Subtotal: 4,219,147 Subtotal: 3,925,515 Subtotal: 4,051,550

Los demás: 756,519 Los demás: 619,872 Los demás: 512,229

Total 4,975,666 Total 4,545,387 Total 4,563,779

24



La economía estadounidense ha cedido paso a un período de desaceleración económica

iniciado el último trimestre del 2000 y reforzándose fuertemente por los ataques terroristas

del 11 de septiembre, así como por los últimos escándalos de las grandes corporaciones.

Según datos del Economic Trends del Banco de la Reserva Federal de Cleaveland de

agosto del 2002, los datos económicos no muestran indicadores de crecimiento durante el

resto del año. Los datos económicos más recientes muestran que la economía

estadounidense al cierre del 2001 fue más frágil de lo que se esperaba.

A pesar de que los ingresos familiares crecieron más que las estimaciones en 1999 y el

2000, estos cayeron precipitadamente en el 2001 principalmente por la fragilidad de las

condiciones del mercado laboral, más de 700 mil empleos se han perdido, por lo que el

PIB per cápita anual cayó al cierre del 2001. Éste pasó de $32,653 dólares a $32,641.

En virtud de no haber consumo interno, la inflación fue de sólo 2.8%, 0.6 puntos

porcentuales inferior a la del cierre del 2000.

Para el 2002, las cifras muestran que el PIB real creció 1.1% durante el segundo trimestre

del 2002. El consumo interno se elevó 1.9%, A pesar de que no gastan tanto, este rubro

continúa siendo el de mayor contribución para el crecimiento del PIB real. Principalmente

por lo sucedido en las grandes empresas, las inversiones de los negocios cayeron sólo

1.6%.

Tendencias en la Producción del Maíz

Estados Unidos es la economía más grande del mundo, con un Producto Interno Bruto, a

2001, de 10 mil 153 billones de dólares, un ingreso per cápita de 29 mil dólares por año y

un monto total de exportaciones e importaciones por 4,1999 y 5,539 billones dólares por

respectivamente. Si traducimos todas estas cifras, encontramos que el poder adquisitivo

del mercado americano asciende a 7,031 billones de dólares. Las oportunidades que

ofrece el mercado hispano en Estados Unidos están ahí para las empresas grandes,

medianas o pequeñas que se decidan a conquistarlo. Alimentos procesados, alimentos

frescos, son algunos de los rubros claros para invertir.

25



Estados Unidos es el principal socio comercial de México, relación que se intensificó con

el Tratado de Libre Comercio. México ocupa una fuerte posición en las importaciones que

hace Estados Unidos, ya que son proveedores importantes en alimentos procesados y

frescos. Definitivamente hay que enfocarse al segmento hispano en el área de alimentos

procesados que asciende a 35.3 millones de personas es decir 12.44% de la población de

Estados Unidos con un poder de compra de 450 mil millones de dólares.

V Macro Análisis

La ruta a utilizar sería la Costa Este de Estados Unidos – Asía Puerto de Shanghai

U.S East Coast- Asia Express (AUX)

La principal ruta comercial de contenedores - de Asia a la Costa Este de los Estados

Unidos (y vice versa) - subió en un 46.4 por ciento hasta llegar a 4.1 millones de

toneladas largas en el 2003.

Los granos, que actualmente son la segunda mercadería más importante que pasa por el

Canal, también registraron un aumento del 5.9 por ciento, totalizando casi 6.9 millones de

toneladas largas. El aumento moderado en los flujos del comercio de granos por la vía

acuática es el resultado del aumento en los embarques de maíz con destino a Japón, así

como de los movimientos de soya hacia China, Japón y Corea del Sur.

26



Transporte a Utilizar serían:

Camión

Ferrocarril

Barco

Camión

Se transporta el maíz desde el molino hasta el ferrocarril.

Costo de descarga por Tonelada Métrica (TM)

Maíz 4.75 USD

4.75 X 34,000= 161,500

Pesaje 6.50 USD por camión

6.50 X 1,000= 6,500

Total de descarga y pesaje= 168,000

27



Ferrocarril

La empresa, BNSF cuenta con el corredor de vías férreas líder en el transporte de maíz

de toda la nación, el cultivo más importante en volumen de los Estados Unidos. El

momento de la adquisición es oportuno: Estados Unidos se prepara para obtener

cosechas de soja y maíz récord en el curso de esta campaña que requerirán de una fluida

logística de transporte no observada desde 2006, antes que la economía norteamericana

comenzase a acusar señales de debilidad.

BNSF es el transportista ferroviario de granos más grande de los EE.UU.; en 2007 cargó

más de un millón de vagones con productos agrícolas, de los cuales la mitad fueron maíz

y trigo. En EE.UU., el ferrocarril transporta el 35% de todo el movimiento doméstico de

granos anualmente.

Los analistas confirman que esta operación -la más importante realizada en la era

Obama- es un fuerte voto de confianza a la continua expansión del maíz en las planicies

centrales, área hasta el momento dominada por los cultivos de trigo de invierno y de

primavera, ante la mejora en los rendimientos del grano forrajero en esta zona, gracias a

los adelantos en el terreno de la biotecnología. La mayoría del transporte en esta región

es originado por el ferrocarril, de allí el interés de Buffet en el negocio.

El mercado internacional de fletes de ultramar siempre resultó un buen indicador de la

actividad económica y del estado de la demanda de bienes en general y de granos en

particular.

28



Ruta ferroviaria

VI Micro Análisis

Documentación. Es importante contar con la siguiente documentación

Factura Comercial: Documento por medio del cual el vendedor transfiere el título de las

mercancías al comprador y el cual contiene la información completa y la dirección del

vendedor; la fecha de venta; el nombre del comprador; la clase, la cantidad

separadamente de acuerdo con su valor unitario; y el precio total. La factura debe estar

firmada por el vendedor y juramentada.

Conocimiento de Embarque: Este es el documento de carácter comercial por medio del

cual el capitán del barco o el cargador reconocen el embarque de cierta mercancía bajo

ciertas condiciones. El Conocimiento de Embarque puede ser emitido: (1) al portador; (2)

nominativo (a favor del consignatario); y (3) a la orden.

29



Carta De Porte: Documento equivalente al Conocimiento de Embarque en el transporte

por carretera y ferroviario.

Manifiesto de carga: Declaración que permite controlar la salida efectiva, cuando ésta se

realiza por vía marítima, de la mercancía a las que se dé un destino aduanero que

suponga el abandono del territorio aduanero de la Comunidad, así como de la mercancía

que se transborda a través del muelle, facilitando a la Aduana el cumplimiento de las

obligaciones de vigilancia aduanera de las mercancías establecidas por el Código

Aduanero Comunitario. Los operadores están obligados a presentar esta declaración ante

la Autoridad Portuaria.

Descripción general del procedimiento

1. El obligado a declarar o su representante deberán entregar al resguardo antes del

comienzo de la carga, una relación de la carga prevista, que deberá contener:

a. El número del manifiesto de carga que es el número de escala asignado por la

Autoridad Portuaria y, por tanto, coincidente con el número de la declaración sumaria.

b. Identificación del buque.

c. Relación de bultos y equipamientos que se van a cargar, ordenados por puerto de

descarga, indicando los documentos de despacho o justificantes de cada uno de ellos

Junto con la relación de carga prevista entregará los documentos de despacho ordenados

del mismo modo (levantes y otras autorizaciones de embarque).

2. El obligado a presentar el manifiesto lo confeccionará como una relación de

conocimientos de embarque ordenados por puerto de descarga de la mercancía e

indicará, para cada partida, los documentos de despacho que autorizaron su salida, así

como el estado de embarque, indicando si éste ha sido de la totalidad, parcial o del resto

de un embarque parcial anterior. Este manifiesto deberá ser presentado, bien en papel o

bien mediante transmisión telemática a la Autoridad Portuaria.

30



3. El declarante realizará las acciones pertinentes para obtener la aceptación del

manifiesto, tales como la presentación de los correctores de los datos erróneos

que pudiera contener el manifiesto. Estas rectificaciones podrán ser igualmente

presentadas vía EDI o en papel a través de la Autoridad Portuaria.

(1) El agente de aduanas envía vía EDI los documentos de despacho (DUA’s) a la

Aduana.

(2) El obligado a declarar o su representante (normalmente el consignatario) entrega al

resguardo antes del comienzo de la carga, una relación de la carga prevista.

Junto con esta relación de carga prevista entrega los documentos de despacho

ordenados del mismo modo (levantes y otras autorizaciones de embarque).

(3) El manifiesto de carga lo presenta el consignatario vía EDI a través del mensaje

definido para tal fin y que transmite al buzón de la Autoridad Portuaria que efectuará un

primer control informático, devolviendo un mensaje de rechazo al emisor, a través de la

red, cuando no haya superado la validación.

31



Superada esta validación, la Autoridad Portuaria procederá, como en el supuesto de su

presentación en papel, a su envío vía teleproceso a la Aduana.

El manifiesto de carga realizado por EDI se entenderá presentado en el momento en que

las Autoridades Aduaneras acepten el mensaje EDI. El

plazo máximo de presentación del manifiesto de carga será de 3 días hábiles desde la

salida del buque.

Este manifiesto de carga podrá ser presentado mediante intercambio electrónico de datos,

previa autorización del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia

Estatal de Administración Tributaria. El mensaje electrónico, basado en la normativa de

Intercambio Electrónico de Datos para la Administración, el Comercio y el Transporte

(EDIFACT), será el correspondiente al Grupo de Transporte que define la Declaración de

Carga o Descarga (IFCSUM), previamente determinado por las Autoridades Portuaria y

Aduanera.

(4) Una vez recibido el mensaje de aceptación o rechazo por parte de la Aduana, la

Autoridad Portuaria transmitirá dicha circunstancia al consignatario.

32



Certificado Fitosanitario de Importación: Este es un documento oficial emitido por el

Ministerio de Desarrollo Agropecuario a través de la Dirección Ejecutiva de Cuarentena

Agropecuaria, para la importación de cualquier animal, producto de origen animal y

vegetal; y todos subproductos o derivados de estos; agroquímicos, medicamentos

veterinarios y biológicos. Sin este documente ninguna persona natural o jurídica podrá

introducir estos productos a nuestro país.

La mercancía deberá estar amparada por un certificado fitosanitario, expedido por un

funcionario idóneo de la Organización Nación Protección Fitosanitaria del país de origen

en el que se haga constar el cumplimiento de los siguientes requisitos:

1.Que ha sido producida y embalada en el país donde salió la mercancía. En caso de

proceder de terceros que cuenta con certificado fitosanitario del país de origen.

2. Procede de áreas o unidades de producción sujetas a inspección por parte de la

Organización Nacional de Protección Fitosanitaria del país de origen, realizada por

funcionarios idóneos, oficiales o acreditados.

3. El certificado fitosanitario oficial, incluye una declaración adicional en la que se da fe de

lo que se detalla a continuación:

La mercancía, durante los períodos de crecimiento activo y cosecha, fue inspeccionada

por personal oficial de la Organización Nacional de Protección Fitosanitaria, o acreditado

por esta y fue encontrada libre de plagas de importancia económica y de cuarentena.

La mercancía recibió tratamiento cuarentenario contra insectos. Se debe anotar el

tratamiento utilizado, así como el tiempo, temperatura y humedad presentes durante el

tratamiento.

El contenedor, previo al embarque de la mercancía, fue lavado y desinfectado

internamente.

33



Costos Portuarios

Espacio en el Muelle $ 1200.00

Embarque de la mercancía (2.05 x ton) $ 51250.00

Embarque del segundo envío $ 18450.00

Seguridad $ 300.00

Total de Gastos Portuarios $ 71200.00

Como ha sido especificado en el contrato de compraventa, la mercancía será embarcada

en dos envíos, el primero de éstos con al menos el 70% de la mercancía, la empresa

vendedora ha decidido enviar 25000 toneladas de granos de maíz en este primer envío, y

el segundo estará compuesto por 9000 toneladas. También se ha especificado en el

contrato de compraventa que el

total de la mercancía deberá ser enviada en un plazo no mayor de 15 días. El proceso de

carga es muy similar al de descarga que será explicado más adelante.

34



PUERTO DE NEW ORLEANS

Fuente: www.portno.com

TERMINAL UTILIZADA: NASHVILLE AVE. TERMINAL “B”

Operador: Ports America Louisiana, Inc.

Ubicación: Milla 100.1 AHP, Banco de Oriente Atracaderos: 3;

Eslora: 1,785 ft. (544m);

Profundidad: 35 ft. (10.6m);

Servicio de tren; Adyacente a 2 grúas multipropósito: 40/70-toneladas de capacidad;

Adyacente a 248 416 m2 de almacenamiento abierto;

Capacidad para grúas de 50 pies de calibre

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http://www.portno.com/



CARGO LOADING PLAN M/V STARA PLANINA

Port: New Orleans Voy No. 81-A Cargo: Sea Mays

Pour Sequence and condition at each step of loading cargo

Tipo de Buque a Utilizar Contrato de Fletamento

Contrato de Fletamento

Prevalecen tres clases principales de Contratos de Fletamento a distinguir:

1. Contrato de Fletamento a Casco Desnudo.

2. Contrato de Fletamento por Viaje.

3. Contrato de Fletamento por Tiempo.

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Por cada una de estas clases de contratos coexisten en el mercado proformas-tipo de

pólizas creadas por asociaciones internacionales de las partes que intervienen en este

negocio.

En este caso se utiliza el contrato de Fletamento por Tiempo, a causa de que la empresa

Cargill International‖ realiza embarques semanales y mensuales a sus diferentes clientes

a nivel mundial.

Fletamento por Tiempo

En esta modalidad de fletamento el armador se compromete a situar el buque a

disposición del fletador por un espacio de tiempo precisado para ser empleado en el

acarreo de productos y durante el cual éste ostentará la explotación libre de buque por su

cuenta y únicamente sujetado a ciertas exclusiones que regularmente se señalarán, entre

los puertos que determine el fletador y dentro de los límites que se hayan pactado y

donde el armador proseguirá con sus deberes financieros y será encargado de la

navegación y administración técnica del buque.

Particularidades de este fletamento:

En la Póliza de Fletamento por Tiempo, el armador se compromete a situar el buque a

disposición del fletador durante cierto periodo de tiempo (tres meses, 6 meses, etc) con

independencia de los viajes que se ejecuten.

El armador generalmente conserva la responsabilidad en cuanto a un seguro transporte

de las mercaderías, y se obliga a tener continuamente el buque en la disposición de

ofrecer al fletador los servicios que establezca la Póliza de Fletamento.

En este Fletamento se faculta al fletador a utilizar libremente el buque por cuenta propia

(operación comercial) durante el tiempo estipulado, podrá efectuar los viajes que desee y

cargarlo con las mercancías (lícitas y no peligrosas) que él quiera, con sujeción

exclusivamente a los límites o exclusiones que lógicamente se muestran en el contrato. El

derecho a utilizar libremente el buque por cuenta propia y que se precisa en una cláusula

nombrada "cláusula de empleo"

37



En este Fletamento por Tiempo el fletador tiene una significativa intervención en la

explotación del buque, pues materialmente asume todo el desempeño mercantil mientras

que el armador atiende fundamentalmente el desempeño náutico; por lo que en el

armador recaerá la responsabilidad de la administración técnica-náutica propiamente

dicha, ya que está en la obligación de poner a disposición del fletador un buque equipado,

navegable, clasificado, asegurado con tripulación completa y competente con todos sus

certificados exigidos por las regulaciones internacionales (IMO) y mantenerla en ese

estado durante todo el tiempo de duración del contrato, todo desembolso con relación a

esta obligación va por cuenta del armador.

Otra particularidad del Fletamento por Tiempo (Time Charter), es que aquí el fletador es el

responsable de costear los gastos que tienen correspondencia directa con los viajes que

se realicen saber, combustible, trincaje y destrincaje de la carga, gravámenes portuarios,

estiba y desestiba, los desembolsos de escala en los puertos, la nominación de los

agentes y su retribución, trámites para conseguir mercancías, etcétera.

El fletador tiene como obligación fundamental sufragar regularmente el alquiler que se

establece con independencia del tipo y cantidad de cargas que efectivamente se

transporten y sí sobre la base de la permanencia del contrato.

Lo que se expone en la particularidad precedente, tiene considerable conexión con la

asignación del riesgo de pérdida de tiempo, que en esta modalidad de fletamento,

considerando lo planteado anteriormente, recae normalmente sobre el fletador, si bien

prevalecen excepciones de esta importante regla que llevan a una redistribución de este

riesgo entre las partes. Por ejemplo, en el Fletamento por Tiempo, por razón de la

cláusula de suspensión del pago del fletamento (off-hire) parte del riesgo de pérdida de

tiempo reincide sobre el armador, al instituir la expresada cláusula, que el fletador no

estará forzado a sufragar el importe del fletamento, por el tiempo que haya perdido como

resultado de acontecimientos imputables al armador o al buque.

38



VII Características del Mercado Chino

La economía de China se encuentra ubicada entre las más grandes del mundo.

Durante los últimos 20 años se ha extendido a una proporción anual de casi el

10%. Con una población bastante alta, es un mercado con gran potencial para los

exportaciones e importaciones mundiales.

Para aquellos que deseen encontrar oportunidades de negocios, China ofrece un

mercado competidor que puede fabricar casi cualquier artículo que desee. Si desea

penetrar su mercado se debe enfrentar a grandes dificultades y significativas barreras.

Las empresas pueden y han tenido éxito sobre todo cuando han prestado atención a los

elementos esenciales de la producción, distribución y comercialización de un producto.

Hay oportunidades para las empresas extranjeras en casi todos los sectores de la

economía a partir de la importación del know how y equipamiento de bienes de consumo

y servicio para aproximadamente 100 millones de consumidores con potencial adquisitivo,

que conforman la clase media en crecimiento.

Es importante comprender que un inmenso país como China, es regionalmente

muy diverso, y tiene diferentes regulaciones que se aplican de ciudad a ciudad y

de provincia a provincia

Hay muchas ciudades en China con poblaciones de 5 millones de habitantes que pueden

ser tenidas en cuenta como primer paso para penetrar en el mercado. Una de este

Shanghai y Guangzhou.

Shanghai Port se considera uno de los primeros en ranking mundial de puertos.

39



El puerto de Shanghai es el segundo más importante del mundo por volumen de carga

después del de Singapur, por eso esta ciudad es la que lleva el peso del poder económico

de un país tan grande como China.

El puerto de Shanghai ha ido superando en los últimos años a los puertos más

importantes del mundo, como los de Rotterdam o Hong Kong, y todo esto en parte gracias

a que cuenta con el río Yangtsé, el tercero más largo del mundo y el más largo de Asia.

Por el puerto de Shanghai entran la mayoría de los productos que importa China y, por

supuesto, salen las toneladas de material que China exporta a todos los países del

mundo.

El tráfico del puerto de Shanghai creció en 2007 un 20,4% hasta alcanzar lo 26,15

millones de TEUs movidos en sus instalaciones.

Además, el mayor puerto por tráfico de China, el de Shanghai, aumentó su tráfico de

mercancía general en un 4,2% hasta alcanzar los 560 millones de toneladas. Fuentes de

la autoridad portuaria de Shanghai, destacaron que estas cifras le consolidan, por tercer

año consecutivo, en el primer puesto del ranking mundial de puertos.

Sus instalaciones permiten la escala simultánea de 42 buques y están conectadas con

300 puertos de todo el mundo.

Por otra parte, el volumen de mercancías por los puertos de la provincia china de

Shandong alcanzó la cifra de los 11,3 millones de TEUs movidos en todo el año. También,

una cifra total de 560 millones de toneladas movidas en todo el 2007.

40

http://www.minube.com/fotos/rincon/9682?user=Reconquista







La capacidad del puerto de Shanghai llegó a los 443 millones de toneladas en 2005,

superando el puerto de Singapur para convertirse en la más grande en términos de

"capacidad de carga".

Shanghai Port el operador del puerto más activo del mundo, comunicó en la primera

semana de enero que los beneficios netos del año pasado 2007 ascendieron a un total de

3,64 millones de yuan 元 ($ 499 millones) de los 16,3 millones de yuan 元 de los ingresos.

En 2006, el beneficio neto fue de 2,96 millones de 元 de las operaciones por valor de 12,5

millones de 元 , pero los números no son comparables con las cifras del año pasado a

causa de los cambios del sistema contable según la compañía.

VIII Nodos Logísticos Justificación

Hoy día el comercio internacional crece a pasos acelerados, principalmente entre China,

los países asiáticos y Estados Unidos. En ese sentido en los últimos años se ha producido

un crecimiento inesperado en el movimiento de carga contenedorizada entre Asia y los

Estados Unidos. (Entre 2005 y 2011 se prevé la construcción de capacidad adicional de

30 millones de TEUS en ocho puertos asiáticos). Se registra un importante incremento de

costos logísticos en los puentes terrestres de Estados Unidos y por ende la saturación de

las terminales.

41



Ahora bien, en un contexto de fuerte crecimiento del transporte marítimo mundial de carga

general, con un 61% de su tráfico en cuanto a contenedores se refiere, se han producido

transformaciones en la manera de movilizar las cargas, orientadas a mejorar el

rendimiento total del servicio. Por un lado, se produjo la unión de grandes líneas

marítimas, que constituyen conjuntos de operadores globales y por otro lado, hay

compañías que han desarrollado el negocio portuario posicionándose en nodos

estratégicos de las rutas marítimas, generando una variante al tradicional movimiento

puerto a puerto.

El crecimiento en el exceso de capacidad ha impulsado una competencia en gran escala

entre los puertos de transbordo y los alimentadores (feeders) que les dan servicio, con las

consiguientes bajas en las tarifas.

El Caribe es un ejemplo con cuatro hubs en operación, uno en construcción y dos más en

proyecto. Su condición de centro de paso entre Asia y Europa más la pérdida del brillo

pasado de Miami, debido a estrictas medidas de seguridad que reduce la fluidez de los

tráficos, son alicientes para la búsqueda de otros nodos de transferencia en el Caribe.

En los últimos años se han desarrollado varios nodos o puertos de transbordo en el

Caribe, tales como:

Freeport en las Bahamas

San Juan y Ponce en Puerto Rico; se estima de que la nueva terminal de

contenedores Puerto de las Américas en Ponce esté lista para el 2012.

Colon Container Terminal (CCT), Cristóbal-Balboa (Panamá Ports Company) y

Manzanillo International Terminal (MIT) en Panamá

Cartagena en Colombia

Caucedo en República Dominicana

Kingston en Jamaica.

La proyección que devela la evolución en el transporte marítimo requerirá de

transformaciones sustanciales en puertos, terminales intermodales y en los modos de

42



transporte terrestres para operar eficientemente los enormes volúmenes de las

embarcaciones, pero sin pasar por alto el enfoque regional e integrador en la región

centroamericana.

La globalización de los procesos productivos y las transformaciones tecnológicas y

organizativas del transporte marítimo internacional, plantean una reorganización de los

puertos a escala mundial y generan la necesidad de establecer una red jerarquizada de

puertos que opere en varios niveles para concentrar y redistribuir flujos de carga.

La existencia de grandes puertos concentradores de carga se hizo con el propósito de

eliminar varios puertos intermedios, para cumplir principalmente con las exigencias de

usuarios de varios países desarrollados, que pretenden reducir los tiempos de tránsito y

con las expectativas de las empresas de transporte marítimo de aumentar los ciclos de

rotación de los buques.

Desde luego, este esquema implica que muchos puertos queden excluidos de los

servicios directos y en el mejor de los casos podrán integrarse a la red global mediante

rutas indirectas o alimentadoras, en las cuales conducen la carga en embarcaciones

menores hacia algún nodo portuario principal, donde será trasbordada a los grandes

buques para transportarla a su destino final.

IX Análisis de los Nodos

Para que los puertos de transbordo sean atractivos, los beneficios económicos y

operativos deben exceder los costos económicos y operativos agregados como son los

costos adicionales de manejo, las tasas portuarias y las posibles distancias y desvíos de

ruta. El transbordo es frecuentemente necesario para lograr economías de escala en el

transporte, al igual que en toda la cadena logística. Los puertos crecen con el transbordo

de mercancía. Al mismo tiempo, la desregulación, la privatización y el aumento de las

inversiones portuarias mejoran la productividad.

Este sistema de transferencias requiere del buque principal, buques alimentadores y una

terminal portuaria de contenedores con la información, infra y superestructura dotada de

la eficiencia y flexibilidad necesarias.

43



Para operar como centro de carga y transferencia se necesita una posición estratégica,

una mínima desviación en tiempo de rutas marítimas troncales, un entorno de negocios

favorable con pocas interrupciones operativas por cuestiones laborales y un articulado

flujo de movimientos sin excesivas regulaciones que lo limiten. También disponer de un

variado servicio de líneas alimentadores, para poder atender a su entorno marítimo.

Indudablemente, el factor escala alienta la existencia del transshipment, pero a la vez

plantea un movimiento por etapas con costos asociados, de lo cual se infiere que en

materia de tráfico marítimo mundial en la cadena intermodal no está dicha la última

palabra. En consecuencia se deberá estar atento a la dinámica del comercio internacional

en el cual el sensible ingrediente costos acompañado por el tiempo de tránsito sigue

siendo determinante a la hora de la toma de decisiones de negocios.

La conectividad que brinda la ruta atreves del Canal, le brinda al naviero la oportunidad de

alcanzar una mejor utilización de su flota y proporcionar una mayor oferta de servicios a

sus clientes a través de su conectividad entre puertos. El significado de ésta conectividad

para los países, se traduce en la posibilidad de realizar su comercio exterior, de la manera

más eficiente, económica y competitiva posible y para Panamá en la oportunidad de

generar grandes beneficios económicos derivados del desarrollo de su sector marítimo y

de transformarse en el principal centro de trasbordo y distribución de América.

La principal ruta en el segmento proviene precisamente del flujo comercial del noreste de

Asia con destino a la costa este de los Estados Unidos. Esta ruta representa el 50% del

tonelaje total de carga en contenedores a través del canal.

El 59% de los servicios a través del canal están colocados entre Asia y las costa este de

los Estados Unidos, ya sea de forma directa, en péndulos o alrededor del mundo.

Los servicios de líneas de contenedores, además de competir con otras rutas marítimas,

también compiten con otros modos de transporte. En el caso particular del canal para

flujos de contenedores provenientes de Asia a la costa este de Estados Unidos, el

principal competidor es el sistema intermodal norteamericano. Este sistema es una

combinación de transporte marítimo (transpacífico directo entre Asia y los puertos de la

costa oeste de los Estados Unidos) y transporte terrestre, principalmente el ferrocarril.

44



Conclusiones

Podemos dar por sentado que Panamá, enclavada en el istmo centroamericano, desde

sus inicios ha sustentado su economía en el servicio, aprovechándose de su privilegiada

posición, la cual ha visto potencia en la última década por la reversión del Canal de

Panamá y las consecuentes ampliaciones de las cuales han sido objeto las instalaciones

portuarias del país.

Panamá está ligado a áreas de alta concentración económica y demográfica presentando

una conexión y desarrollo de la intermodalidad con servicios complementarios y con otros

medios de transporte.

Nuestro país debe especializar las terminales portuarias para poder atender los

requerimientos específicos de nuevos servicios, desarrollar una red de puertos secos para

extender sus áreas de influencia, abordar la construcción de zonas de actividad logística

para aumentar el valor agregado de las mercancías, desarrollar sistemas de información

electrónica e implementar planes de mejoramiento de la calidad de los servicios y medio

ambientales

El Canal de Panamá con su singular ubicación en el punto más angosto entre el océano

Atlántico y el océano Pacífico, ha tenido un efecto de amplias proyecciones sobre los

adelantos económicos y comerciales durante casi todo el presente siglo.

El Canal ha contribuido significativamente al progreso mundial y se yergue como un logro

excepcional, ya que proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre

estos dos grandes océanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del

comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y le ha dado a

muchas áreas remotas del universo el impulso básico que necesitan para su expansión

económica.

El costo estimado para construir el tercer juego de esclusas por la ACP es de

aproximadamente US $ 5,25 mil millones dólares. Esta estimado incluye el diseño,

administración, construcción, pruebas, mitigación ambiental y los costos de puesta en

marcha. Además, este costo incluye contingencias para cubrir los riesgos y los

imprevistos, como los que podrían ser causados por accidentes, cambios en el diseño, los

aumentos de precios, y los posibles retrasos, entre otros.

45



Según la ACP, el tercer juego de esclusas es financieramente rentable, al producir una

tasa interna de devolución del 12%. El tercer juego de esclusas del proyecto es

autofinanciable y su financiamiento será aparte del financiamiento del Gobierno. El estado

no garantiza ni respalda los préstamos realizados por la ACP (Autoridad del Canal de

Panamá) para la ejecución del proyecto. Con el aumento de los peajes a una tasa media

anual del 3,5% durante 20 años y, según el pronóstico más probable de la demanda de

tráfico y el calendario de la construcción, el financiamiento externo necesario será

temporal, principalmente y en el orden de US $ 2,3 mil millones para cubrir las actividades

máximas de construcción entre el 2009 y el 2011. Con los flujos de efectivo generados por

la ampliación del Canal, se recuperarán los costos de inversión en menos de 10 años y el

financiamiento se podría reembolsar en aproximadamente ocho años.

El objetivo principal del programa de ampliación del Canal es incrementar la capacidad de

Panamá para beneficiarse de la creciente demanda de tráfico. Esta creciente demanda se

beneficia tanto en el volumen de carga y el aumento del tamaño de los buques que van a

usar la ruta de Panamá. En este sentido, el Canal, con un tercer juego de esclusas, será

capaz de gestionar la previsión de la demanda de tráfico más allá de 2025, y los ingresos

totales para ese año, ajustados por inflación, se elevará a más de US $ 6,2 mil millones

dólares.

La mayor competencia para el Canal son las rutas alternativas las cuales presentan

opciones para el transporte de carga entre los mismos puntos de origen y destino. Los

principales competidores del Canal de Panamá son el sistema intermodal de los EE.UU. y

el Canal de SUEZ. Si el Canal pudiera tener la capacidad de servir la creciente demanda,

Panamá podría convertirse en el eje de conectividad más importante en el continente

uniéndose junto al istmo de las rutas continentales Norte-Sur con las rutas

transcontinentales Este-Oeste. Por consiguiente, el Canal continuaría siendo viable y

competitivo entre todas estas rutas y sectores, y contribuiría al desarrollo y crecimiento de

Panamá mientras mantendría su posición como una de las rutas del comercio mundial

más importantes.

En función del Impacto Ambiental La ACP indica, que el proyecto del tercer juego de

esclusas es viable desde el punto de vista ambiental. Se ha comprobado que todos los

posibles impactos ambientales adversos se pueden disminuir a través de los

46



procedimientos y la tecnología existentes y no hay efectos adversos previstos

permanentes o que no se puedan reducir en la población o en el medio ambiente. No hay

elementos en el alcance del proyecto que pondrán en peligro su viabilidad ambiental, tales

como comunidades, bosques primarios, parques nacionales o reservas forestales, lugares

patrimoniales o sitios arqueológicos relevantes, zonas de producción agrícola o industrial,

o zonas turísticas o portuarias. El proyecto no causará impactos permanentes o

irreversibles en el agua o en la calidad del aire.

La principal ruta de uso del Canal de Panamá es la ruta de la Costa del Este de Estados

Unidos hacia Asia. En esta ruta domina el tránsito de productos que se exportan de la

región central de Estados Unidos hacia China y Japón como lo es el producto sujeto de

estudio como lo es el maíz.

Bibliografía

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ruta multimodal por el canal de panama

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