Introducción a Ingeniería Naval Canal de Panamá

Índice

Introducción 1

Capítulo I: Historia y construcción 2-3 Breve reseña histórica Proceso de la construcción

Capítulo II: Canal de Panamá 4-10 Características principales Requisitos de los buques Recorrido Mantenimiento Mercado del Canal Determinación de los peajes

Capítulo III: Ampliación del Canal 11-15 Base del proyecto Retos Influencia económica Desacuerdos del proyecto

Anexos 16-18

Conclusión final 19

Bibliografía 20

Introducción

Esta monografía será destinada a la investigación y desarrollo de lo que concierne al Canal de Panamá, tema que a nuestro entender es de suma importancia en el comercio mundial como también un gran logro para la Ingeniería. Así mismo durante el avance de esta monografía daremos respuestas a diferentes dudas que se originan en este momento, ya sea, que función cumplió el Ingeniero Naval en la construcción del mismo, como así también, en la actualidad; mecanismos que interfieren en el recorrido del buque por el canal, entre otras.Por otra parte, trataremos de enfocarnos en la parte estructural y funcional del canal, como así también características de los buques que deben presentar para desplazarse sobre el mismo.De esta manera, al concluir esta monografía, podremos tener una idea general de lo que es el canal y visualizar otras áreas en donde el Ingeniero Naval puede aplicar sus conocimientos.

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Capítulo I: Historia y construcción

Breve reseña histórica:

A principios del año 1513, surgió la idea de unir el Océano Atlántico y Pacifico, con el fin de acortar el trayecto de la vía marítima y así conseguir mayores beneficios en cuanto al tiempo y a los costos del traslado.Gracias a Vasco Núñez de Balboa (explorador español), que a través de uno de sus viajes, atravesando el istmo de Panamá, descubrió que esa zona era la de menor longitud entre los dos océanos, lo que llevo a Carlos I, rey de España en ese momento, a iniciar un proyecto para la construcción de un canal que uniera los dos océanos. Formulo un decreto que envió al gobernador regional de Panamá, para que se comience la elaboración de los planos.Luego de haberse presentado el proyecto y haberse evaluado las ideas propuestas, se dio comienzo a la gran obra en el Istmo de Panamá. Esta obra demando gran cantidad de obreros y una gran inversión financiera.A causa del arduo trabajo que este proyecto implicaba, y además, de las grandes pestes y problemas climáticos, muchos obreros fallecieron durante la construcción; “Nunca cerraban, trabajaban todo el tiempo, bajo sol y lluvia, las 24 horas.... el canal nunca paró. Muchos trabajadores sudaron sangre. La gente ve el Canal ahora, pero no se imagina como fue construido”. (1)En sus comienzos fue una gran disputa por el dominio del canal, esta se dio entre Francia y Estados Unidos, quienes fueron los mayores contribuyentes. Ambos buscaban tener el control del canal, ya que este brindaba grandes ganancias. Finalmente, Estados Unidos se apodera del mismo, beneficiándose de el por varios años. Esto llego a su fin, con la Independencia de Panamá, y con ello, el canal queda en manos de este.

Proceso de construcción:

Su construcción comenzó, en 1906, con la creación del lago artificial Gatún. Se amplió el valle del Corte Culebra (un valle hecho por el hombre que atraviesa la línea divisoria continental en Panamá. El corte forma parte del Canal de Panamá, une el Lago Gatún, y por lo tanto, el Océano Atlántico, el Golfo de Panamá y el Océano Pacífico), se dragaron las entradas, se construyeron poblados, se establecieron importantes bases militares para su defensa. Durante su construcción, se dieron muchas complicaciones, a causa de las características del terreno, y las grandes pestes que presenta la región (fiebre amarilla, malaria, etc.), lo que provoco la muerte de muchos obreros.Luego de terminar con la construcción del lago Gatún, se comenzó con la fabricación de las esclusas, las cuales cumplen la función de elevar al buque sobre el nivel del lago, y luego descenderlo nuevamente hacia los respectivos océanos. Tomó cuatro años construir todas las esclusas a partir de la primera capa de concreto colocada en Gatún el 24 de agosto de 1909. En ese

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momento, se desconocía con exactitud el concreto, que estaba compuesto por arena, grava y cemento, pero finalmente cumplió perfectamente su función hasta hoy en día.

1) Alexander Herron, el único trabajador constructor del canal que todavía vive.

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Capítulo II: Canal de Panamá

Características Principales

El Canal de Panamá posee un juego de esclusas, la cual le permite al buque elevarse hasta el nivel del lago Gatún y luego regresar a la altura del Océano.Las tres esclusas de canal, están formadas por 88 compuertas y un total de casi 250 válvulas, las cuales se encargan de controlar el agua que ingresa a las cámaras para igualar las alturas.Cada cámara posee una dimensión de 33.5 metros (110 pies) de ancho por 305 metros (1,000 pies) de largo y un promedio de 26 metros de profundidad (85 pies).Todo el proceso por el cual el barco es desplazado hacia arriba o hacia abajo es controlado desde una sala de comando, que está situada en la pared del centro del vuelo superior de las esclusas. Los controles fueron diseñados desde el principio para minimizar los errores del operador, e incluyen un modelo completo de las esclusas, con los componentes móviles que reflejan los estados de las puertas de esclusa y de las válvulas reales. De esta manera, el operador puede ver exactamente en qué estado están las esclusas y las válvulas del agua.

Las puertas de cada cámara poseen una dimensión a partir de los 47 a 82 pies (14,33 a 24,99 m) de altura, dependiendo de la posición; las puertas más altas se requieren en Miraflores, debido a la gama de mareas. Cada puerta tiene dos hojas, 65 pies (19,81 m) de par en par. Las hojas más pesadas pesan 662 t; las bisagras pesan cada una 16,7 t. Las puertas son huecas y boyantes, como el casco de una nave, y están tan bien equilibradas que dos motores eléctricos de 25 caballos de fuerza son bastantes para mover cada hoja de la puerta; si un motor falla, el otro puede abrir la puerta a velocidad reducida. “Dichos motores transmiten la energía a través de engranajes rectos de ingletes hasta dos tornillos giratorios que impulsan una cruceta mediante dos tuercas fijas de bronce.”(2) Todas las esclusas, poseen un sistema de seguridad basado en puertas auxiliares, que previenen inundaciones, causadas por alguna rotura de las puertas principales. Además, se destaca un componente esencial que son las locomotoras o mulas (1), que garantizan un tránsito rápido y seguro por las esclusas. Hay que destacar, que un buque Panamax de máxima manga, deja a sus costados aproximadamente sesenta centímetros con las paredes de las esclusas. La cantidad de mulas y cables que actúan sobre el buque son determinados según la eslora y el lastre que posee cada barco. Estas locomotoras tienen una potencia de 290 caballos de fuerza cada uno, lo cual le permite tener una gran maniobrabilidad del buque. Una vez que abandona el esclusaje, estas mulas lo sueltan y este sigue su recorrido con propulsión propia.

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Además durante todo el trayecto, el canal presenta un sistema el cual les permite a los operarios estar al tanto de la ubicación y funcionamiento del buque y su entorno.El canal, además, está provisto de tres represas, las cuales regulan el caudal de agua que recibe el lago Gatún, como también, proporciona energía eléctrica. El departamento de Hidrometeorologia del canal, es el responsable de realizar continuos análisis hidrológicos en la cuenca, utilizando un sistema computarizado que proporciona información cada 15 minutos los 365 días del año, asimismo coordina las previsiones del tiempo para el control de las inundaciones y analiza los sedimentos de los lagos, pero su principal función es mantener al lago en optimas condiciones de navegabilidad.

Requisitos de los buquesLas dimensiones de los buques que requieren ingresar al canal, están determinadas por las dimensiones de las esclusas: 33,53 metros de manga por 320 metros de longitud. La profundidad de las esclusas es de 25,9 metros, pero varía dependiendo de la esclusa, encontrándose la mínima en las esclusas de Pedro Miguel, 12,55 metros. Además, los buques que entran al canal, están limitados en altura debido al puente de las Américas. Este puente permite el pasaje de buque de una altura no mayor a los 57,91 (desde la línea de flotación hasta el punto más alto del buque).En la actualidad, estas medidas son tomadas como referencia para la construcción de buques mercantes, determinando así la siguiente clasificación:

Panamax (2): Esta clase de buques es la que responde a los requisitos

mínimos para el ingreso al canal.

Eslora: 294,1 metros

Manga: 32,3 metros

Calado: 12 metros (medido en agua dulce)

Post-Panamax (3): Estos barcos superan las dimensiones limites para ingresar

al canal, lo cual llevo a la ampliación del canal (tema que se ampliara

posteriormente).

Eslora: 366 metros

Manga: 49 metros

Calado: 15 metros (medido en agua dulce)

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Además, los buques que entran al canal, están limitados en altura debido al

puente de las Américas. Este puente permite el pasaje de buques de una altura

no mayor a los 57,91 (desde la línea de flotación hasta el punto más alto del

buque ).

Recorrido (4)

A continuación describiremos los procesos, características, estructuras que intervienen y demás, que van surgiendo a medida que el buque se va desplazando por el canal, desde que el barco llega e ingresa al canal, atraviesa el mismo y continúa con su camino hacia destino.“Hoy el Canal es una facilidad bien manejada incorporando la tecnología y una red extensiva de comunicaciones modernas y además los buques que llegan a vía acuática tienen atrasos mínimos.”(3)Para comenzar, tomaremos el recorrido del buque desde el océano Atlántico hacia el Pacifico, cabe aclarar, que tanto en el recorrido Atlántico-Pacifico, como Pacifico-Atlántico, las características son las mismas.El canal se extiende unas 326 mil hectáreas, lo que lleva al buque un tiempo total de aproximadamente de 24 a 30 horas, surcarlo en su totalidad.

1) El buque proveniente del Atlántico, penetra desde la bahía de Limón al canal de aproximación, recorriendo aproximadamente 10 km hasta llegar a las esclusas de Gatún. Mientras el barco se aproxima a la esclusa, la cámara I iguala el nivel del mar, para esto se abre la válvula I y por gravedad, el agua proveniente del lago, anivela las alturas para que el buque se pueda desplazar. Cuando el buque llega a la primera compuerta, esta se abre, permitiendo su acceso hacia la cámara I. Se cierra la compuerta I, y se vuelve a comenzar el proceso, hasta que el buque se encuentra en la cámara III, a 26 metros sobre el nivel del mar,

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a la altura del lago Gatún. Este proceso, dependiendo de la dimensión y el cargamento del buque, requiere de aproximadamente 2 horas.

2) Una vez que traspaso las esclusas previamente mencionadas, da comienzo a su trayecto por el lago Gatún (lago artificial, creado gracias al represado del rio Chagres), en el cual el buque recorrerá 37.8 kilómetros hasta llegar al corte Culebra, uno de los reservorios artificiales de agua más grande del mundo, cubriendo un área de 423 kilómetros cuadrados.

3) Finalmente el barco se encuentra con las esclusas de Pedro Miguel. Estas esclusas están compuestas por una sola cámara, la cual sigue el mismo procedimiento que las esclusas de Gatún, descendiendo 9 metros, dejando al buque al nivel del lago Miraflores. Al ingresar a este lago, enseguida se encuentra con las esclusas que reciben el nombre del lago previamente mencionado. Estas esclusas están compuestas por dos cámaras, que descienden al buque unos 16 metros, dejándolo al nivel en el cual se encontraba al ingresar al canal. Este proceso demora unos 10 minutos.

Al finalizar por completo todo el recorrido, el buque ya está en condiciones para continuar su trayecto y dirigirse a destino.

MantenimientoEl canal al estar en continuo funcionamiento requiere de un mantenimiento especial y una constante modernización de sus instalaciones, ya que cualquier eventualidad que se presente significa perdida de dinero para el canal.Las locomotoras o mulas fueron renovadas hace unos años por mejores y más eficientes maquinas, como son las Mitsubishi.La autoridad del Canal invierte por encima de los 200 millones de dólares anuales en mantenimiento y mejoras.Así mismo, se está reemplazando la maquinaria mecánica de las exclusas, que funciona con válvulas y compuertas, por modernos sistemas de pistones hidráulicos, más efectivos y que reducen considerablemente los requerimientos de mantenimiento. También existe un control afectivo de todas las naves en tránsito a través de una avanzada tecnología de satélite y continua adelantándose a la demanda del comercio internacional.

Mercado del Canal

A continuación describiremos los diferentes tipos de buques que circulan comúnmente por el canal, y la carga transportada.

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Buques graneleros: transportan granos tales como maíz, soya, trigo; otros gráneles, como mineral de hierro, carbón, manufacturas de hierro y acero, fertilizantes, cobre, aluminio, azúcar, sal, cemento y astillas de madera.

Buques tanqueros: transportan petróleo crudo, productos derivados del petróleo (diesel, gasolina, combustible de aviación, gas licuado) y productos químicos, entre otros.

Buques refrigerados: transportan productos perecederos, que incluyen frutas, carnes y productos lácteos.

Buques portacontenedores: transportan contenedores que llevan toda clase de mercancía, principalmente productos procesados, por lo general de mayor valor que los graneles.

Ro-Ro: transportan automóviles, camiones y maquinaria de trabajo.

Buques de carga general: transportan una gran variedad de productos (la mayoría en parcelas pequeñas) en rutas regionales.

Cruceros: transportan pasajeros en viajes de recreo. En este caso, el canal es tomado como centro turístico, contribuyendo a la industria del turismo nacional.

El canal proporciona una gran conectividad con los países del mundo, formando una gran cantidad de rutas marítimas que facilitan el comercio entre diferentes países. Pero las principales rutas comerciales que se destacan dentro de la circulación del canal son las siguientes:

De la costa este de Estados Unidos al Lejano Oriente :

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Granos hacia Asia Contenedores hacia los Estados Unidos Químicos van a los Estados Unidos Minerales van a los Estados Unidos Fertilizadores a Asia Minerales, acero y hierro hacia Estados Unidos Petróleo hacia Estados Unidos Carbón hacia Estados Unidos

De la costa este de Estados Unidos a la costa oeste de Sudamérica: Sal hacia Estados Unidos Granos a Sur América Petróleo a Sur América Contenedores hacia Sur América Refrigerados hacia Estados Unidos

Desde Europa a la costa oeste de Estados Unidos y Canadá: Contenedores hacia Estados Unidos Carbón hacia Europa Productos de madera a Estados Unidos Productos de petróleo hacia Estados unidos Minerales hacia Europa Nitrato hacia Europa

También podemos observar una tendencia de productos tales como: Carga contenerizada Granos Petróleo y derivados

Carga contenerizada Hay que destacar que el transporte de carga contenerizada ha incrementado notablemente los últimos años, convirtiéndose en el tipo de carga más utilizada en la actualidad a causa de sus grandes beneficios.Para el año 2005, el segmento de buques portacontenedores representó el 40 por ciento del total de los ingresos en concepto de peajes, cifra que se encuentra en continuo incremento. El mayor flujo comercial que se desarrolla en el canal está destinado hacia dos áreas específicas, una a Estados Unidos y la otra a Suramérica.

GranosEn los últimos años, este comercio ha disminuido notablemente debido a la gran tendencia hacia la carga contenerizada, pero aun así, este comercio tiene gran repercusión el mercado mundial. En este ámbito, Brasil es mayor representante, por las grandes exportaciones a Asia por el canal.

Petróleo y derivados

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Los flujos de carga de este segmento se concentran en cinco rutas comerciales principales que, en conjunto, constituyen el 50 por ciento del volumen total de carga líquida a granel que se movió a través de la vía acuática en el año 2005.

Las tendencias económicas dentro del comercio marítimo fueron cambiando a través del tiempo, influenciado por diferentes aspectos, pero es de destacar, la gran participación del canal en sentido de conectividad y aporte económico mundial.

Determinación de los peajesLos peajes del Canal constituyen el derecho de transitar que pagan las naves que quieren ingresar al mismo. Estos peajes se determinan de acuerdo al volumen de carga y a las medidas de la nave, siguiendo las normas promulgadas por la Convención Internacional de arqueo de Tonelaje de buque de carga de 1959.La Autoridad del Canal de Panamá ha elaborado los reglamentos necesarios para el arqueo de buques para la fijación de peajes.El sistema de Tonelaje utilizado en el Canal se conoce como Sistema Universal de Arqueo del Canal de Panamá (CP/SUAB).Este sistema aplica una fórmula matemática al arqueo del volumen total de la nave para determinar el tonelaje neto del Canal. Una tonelada de ingreso real. La tarifa apropiada se aplica de acuerdo a que si el barco está cargado o vacío (en lastre). Se aplica la tarifa de cargado a los buques que llevan carga o pasajeros.

2) Uno de los mecánicos encargado del mantenimiento del motor.3) Autoridad del Canal de Panamá

Capítulo III: Ampliación del canal

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Base del proyectoEste gran proyecto surgió a partir de la gran demanda del comercio y para poder transportar más barcos y de mayores dimensiones por el canal, siendo así, finalizada la gran obra, los barcos denominados Post-Panamax podrán atravesar el canal sin ningún problema. La autoridad del Canal de Panamá propuso el proyecto después de varios años de estudio y el presidente panameño Martin Torrijos lo presento el 24 de abril del 2006 y este fue aceptado por todos los ciudadanos. La obra tendrá un costo aproximado de 2.300 millones de dólares.Este proyecto comenzó el 3 de septiembre del 2007 y se finalizara en el 2014, fecha del centenario de la construcción de esta vía marítima.

Esta construcción contara con las diferentes modificaciones: Nuevos juegos de exclusas , uno en el lado atlántico y otro en el Pacífico,

cada uno con tres cámaras, con cámaras adicionales para el reciclaje de agua.

Cause del acceso del Pacifico Causes de navegación Suministros de agua

Nuevo juego de exclusa

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Esta nuevo juego de exclusa compleja tendrá tres cámaras consecutivas

diseñada para mover a los buques del nivel del mar al nivel del Lago Gatún y

devolverlos nuevamente al nivel inicial, al igual que las exclusas ya existentes ,

como también su funcionamiento será del mismo modo de las primeras. Las

cámaras se llenaran con agua proveniente del lago Gatún y poseerán un

sistema de piletas para no desperdiciar tanta agua dulce. Estas piletas van a

estar conectadas mediante tuberías y reguladas por válvulas. El agua pasara a

las cámaras por efecto de gravedad, y por válvulas. Las dimensiones del las

nuevas cámaras serán de:

Longitud: 426.7 metros

Ancho: 54.86

Profundidad: 18,29

Las puertas de las nuevas cámaras serán rodantes, un sistema utilizado en la

actualidad, el cual fue probado y se obtuvieron excelentes resultados.

Además, en vez de usar locomotoras o mulas como auxiliares en el paso por

las exclusas, las nuevas utilizaran remolcadores.

Dragado del cauce del acceso del Pacifico

Consiste en el ensanche a un mínimo de 225 metros y la profundización a 15.5

metros debajo del nivel medio de mareas bajas de la entrada al Canal de

Panamá en el sector Pacífico, así como la construcción parcial del acceso sur

de las esclusas del Pacífico. En total, se van a retirar unos 8.7 millones de

metros cúbicos de tierra.

Así como se draga el acceso por el Pacifico, también se realiza la misma

operación del acceso por el Atlántico.

Dragado del cauce del lago Gatún y Corte Culebra

Los encargados de realizar los labores de dragado dentro del lago Gatún y del

Corte Culebra, es la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). Se removerán 20

millones de metros cúbicos, con la utilización de maquinaria propia.

Aumento del suministro de agua

El proyecto consiste en el aumento del nivel máximo operativo del lago Gatún

de 26.7 metros a 27.1 metros para incrementar el suministro de agua para el

Canal ampliado, ya que al haber más compuertas se necesitara mayor

disponibilidad de agua.

Retos

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Uno de los primeros retos al que se enfrenta el equipo de ingenieros para la

construcción del tercer juego de esclusas, en el canal, es la inestabilidad del

terreno, el cual se encuentra formado principalmente por roca, astilla y picarro,

materiales que, en épocas de lluvia, genera derrumbes, deslizamientos de

tierra y lodo, razón por la cual se deben intensificar a mayores niveles las

operaciones de limpieza o dragado en cada uno de los sedimentos y cursos de

agua que conforman el canal.

“Los constantes deslizamientos de tierra en el istmo también son generados

por las voladuras que se han hecho en la zona para quitar terreno, sin duda

esto genera que se intensifiquen las operaciones de dragado, pues de lo

contrario sería muy difícil ensanchar y profundizar el canal para que pasen

barcos grandes y de mayor calado” (4)

Otro reto que deben enfrentar está relacionado con el tipo de roca presente en

Istmo y que determina el diseño de las esclusas, ya que Panamá se caracteriza

por poseer terrenos de roca blanda e inestable, así como también de roca muy

dura, lo cual obliga a los ingenieros a diseñar una estructura de esclusa o presa

especial, que se adapte al terreno. Esto llevo a los ingenieros a fabricar la

presa en mojado, es decir, en lugar de crear un enorme dique seco en el río, se

prefabrican en concreto las secciones de la estructura gigante en tierra para

luego ser ensambladas en el agua. Con este sistema de construcción las

piezas que conforman la esclusa flotan sobre el cauce, lo que genera que su

peso se reduzca diez veces, facilitando así su proceso de ensamble, sobre

todo de las partes más pequeñas.

Un último reto de ingeniería es el diseño y construcción de las compuertas

sobre todo las que se encuentran ubicadas en la presa del Océano Pacífico,

pues esta zona presenta a diario potentes mareas que incluso durante dos

veces en el día suben y bajan 6.0 metros y medio, ejerciendo una enorme

presión sobre las puertas de las esclusas, lo que dio origen al nuevo diseño de

las compuertas, corredizas y con variación de alturas según las zonas en

donde se ubiquen, siendo así, las compuertas de Gatún serán más altas y

resistentes.

“La mayor ventaja de una compuerta corredera es que los trabajadores pueden

ocuparse de su mantenimiento sin cerrarla, ya que disponen de una puerta de

refuerzo que puede cerrarse, mientras los operarios eliminan el agua de la

puerta principal” (5)

Influencia económica

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Podemos encontrar diferentes formas de observar las consecuencias que la

gran obra podría desatar. Según diferentes estadísticas, a pesar de los grandes

beneficios que esta modernización traería, primero se debería pensar en los

costos de su construcción, como también las deudas que traerán al país, que

según creen, llegaran a ser impagables.

Además, un gasto muy importante que se debe tener en cuenta, es la gran

cantidad de obreros que este proyecto requiere, teniendo en cuenta que

además del salario correspondiente a cada uno, también se deben construir

hogares y servicios, tanto para estos obreros como para sus respectivas

familias.

La economía de Panamá se basa principalmente en las ganancias que canal

otorga, lo que significa que cualquier problema o déficits económico que este

produzca influirá directamente en este país.

Pero no hay que descartar la idea de que al expandir el canal, posibilitara el

aumento de comercialización, mediante el incremento del flujo de buques y

mayores dimensiones de los mismos.

Desacuerdos del proyecto

Como toda idea nueva o proyecto, siempre encontramos quienes están de

acuerdo y quienes no lo están, en el caso de esta mega construcción,

encontramos un gran grupo de ambientalistas y científicos los cuales están

totalmente en contra a causa del gran impacto ambiental que esta obra traería.

El principal daño ambiental que la construcción de nuevas esclusas traería es

el aumento del ingreso de agua salada proveniente del océano hacia el lago

Gatún, además de la gran cantidad de agua dulce derrochada al mar, sabiendo

que este lago es utilizado por casi la mitad de la población panameña como

fuente de agua potable.

Además, dichos grupos de científicos y ambientalistas mencionados

anteriormente determinan ciertas repercusiones acerca de la construcción de la

nueva exclusa:

Existe la posibilidad de que la construcción del tercer juego de esclusas

causará daños mayores en ciertas áreas del bosque y la biodiversidad

en las cercanías del Canal.

Desplazara grupos de personas que actualmente residen en las

proximidades del canal.

Los trabajos de excavación impactarán el medio ambiente y el

ecosistema.

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Las piletas que se han proyectado tendrán un impacto adverso por el

aumento de la salinidad del agua.

Las tarifas sufrirán un aumento importante para poder recobrar todo lo

invertido en la construcción.

Así mismo, a pesar de los grandes impactos que este proyecto causaría en el

ambiente, produciría un mayor ingreso económico y un mayor flujo de buques

del tipo Post-Panamax, los cuales permiten transportar mayor cantidad de

carga beneficiando al comercio internacional.

4) Leo. J. Cain Jr, ingeniero de la Armada de Los Estados Unidos.5) José De Regge, ingeniero estructural encargado del diseño de las esclusas del

Pacífico.

Anexo

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1) Mulas

Esta junto a un grapo de locomotoras, son las encargadas de guiar el buque por las exclusas.

2) Buques Panamax

Buque Ro-Ro transitando por el canal.

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Buque Portacontenedores

3) Buques Post-Panamax Buque Portacontenedores

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Buque Granelero

4) Recorrido

Locks: ExclusasLake: Lago

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Conclusión final

Para concluir esta monografía, podemos destacar, que el Canal de Panamá es una de las obras de ingeniería más significativa en el mundo, la cual ha incrementado notablemente el comercio marítimo, brindando grandes beneficios tanto a los comerciantes, como a Panamá, transformándose en el principal ingreso económico de este país, como así también, el incremento en el comercio, produjo un gran incremento en la conectividad con los diferentes países que intervienen en esta activada. También se destaca que gracias a su modernización, incrementara el tránsito por el mismo con la participación de los Post-Panamax, brindando mayores beneficios, tanto en la cantidad de buques como en mayores índices de tonelaje de carga.Para finalizar, podemos destacar que además de las ganancias que este comercio marítimo genera, tiene gran importancia el incremento de conocimientos, la comprensión de los diferentes pueblos y la solidaridad entre ellos.

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Bibliografía

D. Blas, L. Blas y T. Solana. 2005. Guía “Canal de Panamá”. Ediciones Balboa. Panamá

http://www.pancanal.com/esp/history/history/index.html

http://www.pancanal.com/esp/plan/documentos/plan/acp-plan-03-el-mercado-del-canal.pdf

http://es.wikipedia.org/wiki/Panamax

http://www.capital.com.pa/?p=3361

http://mypanamalive.com/funcionamiento-y-ampliacion-del-canal-de-panama/

http://es.wikipedia.org/wiki/Ampliaci%C3%B3n_del_Canal_de_Panam%C3%A1#Cr.C3.ADticos_del_proyecto

http://www.panama24.org/Esclusas-de-Miraflores.htm

http://www.pancanal.com/esp/ampliacion/informes/brochure-esp-2010-v2.pdf

http://www.capital.com.pa/?p=1378

http://www.portalplanetasedna.com.ar/panama.htm

http://www.youtube.com/watch?v=T92C6tDEppw

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