revista transporte 3,num. 369 - diciembre 2011

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.

Año 34. #369. Diciembre 2011. www.transporte3.com

Entrevista: Laurent Farman – Director General de Renault Trucks España y Portugal. Pruebas: DAF XF 105 – 510 CV/Euro 5, Scania Serie G – 400CV/Euro V y Volkswagen Caddy Kombi 2.0 TDI. Reportaje: El tren sigue en vía muerta.Producto: Nuevo Fiat Ducato y Kangoo eléctrica.

ESPECIALCONTRATOS DEMANTENIMIENTOY REPARACIÓNNacieron en la década de los 90’ pero su uso no se generalizó hastael inicio del siglo XXI. En la actualidad la gran mayoría de las grandesflotas cuentan con este tipo de contrato, que les permite planificar deun modo más ajustado sus costes operativos. Los fabricantes ofrecenun amplio abanico de alternativas para adaptarse al máximo a las ne-cesidades y presupuesto de cada cliente.

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Hace unos días se hizo realidad el triunfo quetodas las encuestas de todo color daban al partidode la oposición. Comentar esto entre transportistasgrandes y pequeños produce en toda una espontá-nea y positiva sonrisa. Ese gesto que certifica muchomás que el hecho de mover como dirían los fisiólo-gos los diecisiete músculos de la cara próximos a laboca. Es la satisfacción, la demostración de asimilarque llegamos a un cambio tan esperado como im-prescindible, que modifique las piedras angulares ylos objetivos de un sistema de actuación de go-bierno. Y estamos ahora lógicamente pensando, enaquellos criterios determinantes de lo económico yde lo laboral principalmente, que han petrificadotoda posibilidad efectiva de cambio.Al fin esperamos y confiamos en aquellos temas quemas repercutan en el desarrollo del transporte,como son, no los problemas macroeconómicos, sinolos concretos como contratación laboral, financia-ción y liquidación de deudas contraídas por entida-des públicas, más que por los particulares queresistieron aquel paso del desierto.Los perjudicados, los que aún resistieron sonríenahora con esa expresión natural, no preparada, decreer y esperar que sea cierto que no hay engaño,que ahora llegarán nuevas disposiciones legales queademás de promulgarse se cumplan y que ponganen orden los elementos básicos para que el sistemafuncione. Otra cosa serán los problemas de moder-nización del Transporte adaptándolo debidamente a

las normativas comunitarias, pero eso sí, haciéndolo en los momentos más ade-cuados y convenientes a la situación económica y social en que vivimos.No sabemos los nombres de los que darán forma a todo ello, es decir los mi-

nistros que nos llegarán. Sabemos que de los que se barajan, son muchos los as-pirantes validos y hay que analizar no solo sus conocimientos sino sus meritosy otros valores que marquen sus activos para ser elegidos. Nos sirve al menosconocer que sus convicciones ideológicas estén más próximas a una modernaeconomía de mercado como la que vivimos ,enclavada en el siglo XXI., no ya enel XX e incluso en el XIX como a veces parece verse en algunos en los últimosaños.El empresariado sonríe ahora porque vislumbran nombres para las carteras mi-nisteriales que están al menos bien formados intelectual y profesionalmentepara hacerse cargo de los problemas que llevan aquellas. Parece que el nuevoPresidente está ya imponiendo deberes y disciplina entre los futuros candidatos.Se han dicho muchos nombres que tienen un marcado prestigio, y no precisanrebuscar en su pasado para presentar un currículum aceptable para el cargo.Sea cual sea nuestro nuevo ministro de Fomento, responsable del transporte,se supone que trabajará bajo unas coordenadas y principios generales que jus-tificarán esa sonrisa, que demuestra esa satisfacción de ver que ahora, si pue-den aunque con gran esfuerzo, disciplina y austeridad mejorar la situación y portanto derivadamente la de nuestro transporte. ¡Que no nos fallen!Dejemos pasar estas semanas y los cien días mas del 20 obligado y con calma,que no quiere decir con lentitud, confiamos en que se empezarán a ver las pri-meras luces donde no había mas que sombras y donde esta repetida sonrisaesté justificada.

UNA SONRISAESPONTÁNEA

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4 www.transporte3.com

EDITORIALUna sonrisa espontáneaPág. 3

ESPECIAL CONTRATOS DE MANTENIMIENTOY REPARACIÓNPág. 6-17

PRUEBADAF XF 105 – 510 CV (EURO 5 – EEV)Pág. 26-30

PRODUCTOScania renueva su gama de obras Pág. 22-24

PRODUCTONissan busca el liderato con su familiade comerciales ligerosPág. 42-44

REPORTAJEEl tren sigue en vía muertaPág. 54-55

ENTREVISTAContinental VDO-Qualcomm: Solucionespara optimizar costesPág. 50-51

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ENTREVISTALaurent Farman – Director General de RenaultTrucks España y Portugal Pág. 18-21

PRODUCTOLlega el nuevo Fuso CanterPág. 34-36

CAMIONES CON HISTORIAMuseo de Eduardo BarreirosPág. 62-65

Depósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecEditor Honorífico: Jesús Gómez LlorenteDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoPublicidad: Jorge Rohrer HernandoPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Antonio Mozas Martinez (Ingeniero)Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero)Manuel Fernandez MartinezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerIván Hernández Urramburu (Abogado)Enrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)Andres Susany Ramos (Periodista)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un añoedición Papel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

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Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello suponga que TRANSPORTE 3, ni las respectivas empresas de los colaboradores, compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros

seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / MI PUNTO DE VISTA / PASADO PERO NO OLVIDADO / NÚMEROS REDONDOS /MEDIO AMBIENTE / MANOS A LAOBRA / INCREIBLE PERO CIERTO /BAZAR / VIAJES

Premios Instituidos por Transporte 3

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VEHÍCULOS SIEMPRE A PUNTOContratos de mantenimiento y reparación

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Hace ya bastantes años, cuando yo empezaba atener alguna responsabilidad en la postventa delos vehículos industriales de mi marca, fui a laentrega de unos autobuses nuevos alAyuntamiento de Mataró. Me presentaron alalcalde como que yo era la persona que meencargaría de resolver los problemas técnicos quepudieran tener esos vehículos. El alcaldecontundentemente me dijo: -“Vd. al igual que losmédicos, cuanto más lejos mejor”.

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Quizás era el tiempo en que la calidad de los vehículos no era como hoy ypor eso los clientes se tenían que preocupar más de las averías de sus camiones,que de la propia marcha de su negocio de transporte.

Esa manera de pensar del alcalde hace años, hoy se ha generalizado y los clien-tes sólo quieren saber que sus vehículos no se “paran”. A diferencia de quien secompra un coche y mira mucho la marca y su procedencia, a los propietarios de ca-miones eso les importa poco. Prueba clara de ello es que muchas veces las reno-vaciones de flotas se hacen masivamente por otra marca diferente. O como en laEMT de Madrid, la más grande empresa de autobuses urbanos de España -conmás de 2.000 vehículos- y están repartidos entre cinco o seis marcas diferentes.Al final y como además es lógico, el cliente hoy sólo quiere saber del coste por ki-lómetro, y ello dentro al máximo del capítulo de costes fijos, sin sorpresas de cos-tes variables por inesperadas o grandes averías. Y con todo esto, no había másremedio que aparecieran los contratos de mantenimiento y reparación.

¿¿QUÉ ES UN CONTRATO DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN?

Genéricamente se llama así a un contrato donde se acuerda entre dos partes la reali-zación, con pago prefijado, del mantenimiento y reparación de un vehículo, y quepuede presentar múltiples modalidades de lo que al final no deja de ser una extensión

En los 90 algunamarca presentótímidamente losprimeros contratosde mantenimiento yreparación, pero hasido en la primeradécada de estesiglo cuando segeneralizaron en lasgrandes flotas

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de la garantía, que incluye también los elementos dedesgaste normal y está ligada a la realización de todaslas operaciones programadas para el mantenimiento ofi-cial del vehículo.Los contratos estándar cubren los principales reque-rimientos, pero al final y si la operación lo justifica,pueden llegar a ser un “traje a la medida” de las ne-cesidades específicas del cliente. Así, podemos tenercontratos de: Sólo mantenimiento, Mantenimiento yreparación de vehículo completo, Mantenimiento y re-paración de la cadena cinemática (motor, embrague,cambio…), Mantenimiento y reparación de elementosde desgaste (p.e. embragues y frenos).…Pero también podría ser incluso sin el mantenimientoincluido, aunque en este caso lo llamaríamos másbien: garantía extendida o extensión de garantía.Las otras variables fundamentales de cualquier con-trato de este tipo son: el modelo y variante de vehí-culo, tipo de trabajo, meses o años de duración, totalkilómetros o kilómetros/año, pago mensual, trimes-tral… (normalmente por adelantado).Adicionalmente puede estar también incluido el servi-cio 24h o algunos accesorios especiales añadidos, queincluso pueden reducir el precio del contrato, como esel caso del intarder/retarder y hasta un posible vehí-culo de sustitución para averías prolongadas. Aunquelos neumáticos normalmente no entran en el contrato,si hay alguna petición persistente del cliente, lo que sehace es simplemente calcular el número de cambiosnormales de neumáticos en el periodo y kilómetrosconsiderados. Lo que no entra nunca es la reparaciónde daños causados por accidentes.En el caso de los contratos de mantenimiento y repa-ración, las marcas no quieren pasar de 5 años o de 3años en las garantías extendidas. En la misma línea,


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alguna marca trata de dar límites kilométricos bajos(por debajo de los 150.000/200.000 kilómetros quehacen los camiones pesados al año). Lo que no hanlogrado sacar los clientes a las marcas es que aceptenpenalizaciones por tiempos de paralización o por unconsumo de combustible superior al previsto.Por lo que respecta al precio, ahora ya es más fácil cal-cular el coste de un contrato por que hay una expe-riencia suficiente de muchos años y muchos vehículos,pero recuerdo que al principio una marca muy impor-tante trataba de adivinar las reparaciones que tendríaque hacerse en cada vehículo, una por una y según eltiempo o kilómetros considerados. Por ejemplo, calcu-laba cuántas reparaciones o sustituciones de motor dearranque o alternador se harían durante el periodo delcontrato y así con el resto de componentes. Era un cál-culo increíble y había un técnico dedicado exclusiva-mente para este cometido y menos mal que sólo sehacían “cuatro” contratos al año. Después se han ex-tendido programas informáticos muy sofisticados decálculo estadístico y con todas las bases de datos ne-cesarias, donde las principales son los manuales detiempos de reparación por cada modelo, los precios demano de obra en el territorio donde operará principal-mente el vehículo y la tarifa de recambios.Desde luego es muy importante hacer el mejor cálculoprevio de los costes, porque una posible desviación enun contrato de un vehículo, se extiende a la flota, seextiende a todos los vehículos del mismo modelo y alfinal podemos estar hablando de millones de Euros.

EVOLUCIÓN DE LOS CONTRATOSDE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN

Los primeros contratos de este tipo, o al menos pre-cursores de los actuales, que he conocido se remon-

Algunas marcas seatrevieron a poner

el objetivo de llegara vender el 50% de

sus vehículos coneste contrato y casi

se logró encamiones pesadosde carretera en el

año 2007


tan a los años80 y curiosamente se

hicieron con autobuses urba-nos. Recuerdo contratos firmados

entre dos marcas -una española y otra ale-mana- con la Empresa municipal de transportes urba-nos de Barcelona y que no llegaron a su fin, ya que lasdos marcas consiguieron rescindirlos antes por las im-portantes pérdidas que estaban teniendo o que preve-ían iban a tener si agotaban el periodo de tiempoacordado. Incluso se tuvo que entregar sin cargo algúnautobús en compensación por la rescisión anticipada.Fue años más tarde, a la mitad de los años 90, cuandoaparecieron los contratos que conocemos hoy y quegeneralmente corresponden más bien a camiones. Efectivamente, en la última década del siglo pasadoalguna marca presentó tímidamente los primeros con-tratos de mantenimiento y reparación, pero ha sidoen los primeros años de este siglo cuando se genera-lizaron en las grandes flotas. Hoy, hasta las operacio-nes por tres o cuatro vehículos llevan consigo uncontrato de mantenimiento y reparación y no creo quequede ninguna empresa de transporte que no losexija dentro de cualquier tipo de operación de adqui-sición de vehículos.¿Quién ha sido el artífice de esta innovación en el sec-tor? En mi opinión, sin duda, el cliente. De las otrasdos partes involucradas en este negocio -marca y con-cesionario-, en las marcas ha habido de todo: unasapostaron por la fórmula como una buena herra-mienta de fidelizar al cliente, otras lo han ofrecido conla boca pequeña (y con muchas restricciones), y otrasincluso se han resistido total o parcialmente a sufirma con los clientes, hasta tal punto que algunasmarcas querían que los contratos fueran firmados porel concesionario con el cliente y bajo su propia res-ponsabilidad.

EEL CONTRATO ENTRE LA MARCA Y EL CLIENTE

Aunque hay concesionarios, incluso talleres autori-zados, que establecen contratos de mantenimiento yreparación directamente con sus clientes y bajo supropia responsabilidad, la verdad es que no dejan deser casos puntuales. Normalmente, estos contratosson firmados entre el cliente y la marca, y por su parteel concesionario sólo actúa como intermediario parasu firma y después es quien se encarga del vehículo yfactura a la marca por su trabajo como hace normal-mente con los vehículos en garantía.

De los distintos tipos de operaciones para la adquisi-ción de vehículos, si no tenemos en cuenta la fórmulaclásica de compra pura de un vehículo nuevo o conentrega de usado, las últimas modalidades de adqui-sición suelen llevar consigo siempre un contrato demantenimiento y reparación. Serían las de “leasingoperativo”, “renting” y las llamadas “trading” en elargot (venta de un vehículo nuevo cogiendo un usadoy con compromiso de recompra del nuevo).El cliente, además de comparar el precio del vehículonuevo, el del usado e incluso el de recompra entre lasdistintas marcas, ahora ha añadido una cuarta variable,que es el contrato de mantenimiento y reparación. Sihasta ahora ya estábamos en un mercado difícil, ahorael precio del contrato lo complica todo aún más. Porquesi el precio del contrato es alto, el cliente puede inter-pretar que el coche no es bueno y por eso cuesta másdinero mantenerlo. Además, la competencia trata de re-saltar este argumento, claro está, si le conviene.En general, las marcas no incluyen un margen de be-neficio en el precio por el propio contrato. Consideranque el beneficio viene con la propia venta del vehículoy de los recambios que se emplearán en el manteni-miento y las reparaciones.Algunas marcas han hecho pruebas de devolver alcliente las posibles cantidades sobrantes del totalque había abonado, o repartirlas a dos o tres partes(cliente, concesionario y marca), a fin de estimular elahorro en las intervenciones sobre el vehículo. Fueuna buena idea, pero en la práctica el cliente no valo-raba a priori una posible devolución que se produci-ría años más tarde.

EL CONTRATO ENTRE LA MARCAY SU RED DE CONCESIONARIOS

En general, los concesionarios se han negado siempreen redondo a asumir la responsabilidad de los contra-tos a su cargo, pero han vuelto a ser decisivos en su in-termediación. Por una parte, durante la negociación dela venta y después encargándose de ejecutar el man-tenimiento y las reparaciones sobre el vehículo.En efecto, parece lógico que el concesionario no acep-tará la responsabilidad de pagar a su cargo la repara-ción de posibles problemas técnicos importantes delvehículo, como por ejemplo un cambio de motor. Noobstante, se podría entender mejor que asumiera lasnormales reparaciones por elementos de desgaste,como embragues y frenos, y mucho más, el propiomantenimiento programado del vehículo, donde elriesgo es prácticamente nulo.De todas formas, el concesionario nunca ha queridocomplicaciones de este tipo. Su papel se ha visto siem-pre como mediador entre cliente y marca sobre el pre-cio del contrato para que pudiera ser aceptado porambas partes y que la operación de venta del vehículopudiera ir adelante, sin que esto fuera un obstáculo.Por otra parte, una vez vendido el vehículo, el conce-sionario se aseguraba un cliente de taller por variosaños más y además tenerlo controlado para la si-guiente renovación del vehículo, más o menos al finaldel contrato.


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Los contratos estándarcubren los principales

requerimientos, peroal final y si la

operación lo justifica,pueden llegar a ser un“traje a la medida” de

las necesidadesespecíficas del cliente


La relación económica entre marca y concesionariopara el contrato es normalmente la misma que para laejecución de las reparaciones dentro de la garantíaestándar, aunque las condiciones de pago en la manode obra y en el recambio pueden variar de alguna ma-nera. Lo más importante al final es que ambas partesse aseguran la postventa del vehículo, con la coloca-ción del recambio oficial de la marca en el 100% delas intervenciones y durante muchos años.

YY EL FUTURO…

También la actual crisis está teniendo su importanteinfluencia en este tema de los contratos de manteni-miento y reparación, pero en los mejores años pre-vios a la crisis, la situación se debatía entre el fuertecrecimiento de las operaciones de venta de vehículosacompañadas del contrato de mantenimiento y repa-ración y, por otro lado, la necesidad de un control fé-rreo de la gestión de los costes de éstos.Algunas marcas se atrevieron a poner el objetivo dellegar a vender el 50% de sus vehículos con este con-trato y casi se logró en camiones pesados de carreteraen el año 2007, cuando se definieron tres momentos aaprovechar para la venta del contrato: primero, con lanegociación de venta del vehículo, después, en el mo-mento de la entrega al cliente y, por último, hasta unaño después de su puesta en servicio.Pero hoy y para el futuro el caballo de batalla de estoscontratos será el establecimiento correcto de sucoste. Desde luego que es muy difícil su cálculo por lacantidad de variables que intervienen, pero sobretodo por aspectos que no se han tenido muy encuenta, como la lucha interna dentro de las marcas:Calidad y Ventas a favor de precios bajos y la

Postventa -que después es quien paga- a favor de locontrario. De otra parte, el cliente, o mejor dicho susconductores, llevando averías a extremas conse-cuencias por eso de no parar hasta que rompa (¡lopaga la marca!). Y por último, el concesionario con re-paraciones mayores de las necesarias.Cuando la situación económica vuelva a la normali-dad, está claro que seguirá incrementándose el nú-mero de contratos de mantenimiento y reparaciónhasta que sea habitual que todos los vehículos sal-gan con su contrato. De esta manera y como es lógico,los fabricantes de los vehículos y su red se dedicarána los vehículos y los transportistas se dedicarán altransporte. Es decir, cada uno a lo suyo.


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Antonio Mozas esIngeniero Industrial, hatrabajado más de 40años en el sector de losvehículos comerciales,inicialmente en PEGASOy después en IVECO ytiene una larga expe-riencia en el área de la

postventa. De 1998 a 2007 ha sido el Directorde Postventa de IVECO para España-Portugaly en 2008-2009 para China. Hoy es el Directorde Actividades de la Asociación Española deProfesionales de Automoción (ASEPA).

Cuando la situacióneconómica vuelva a la

normalidad, está claroque seguirá

incrementándose elnúmero de contratosde mantenimiento y

reparación hasta quesea habitual que todos

los vehículos salgancon su contrato



1. Iveco ofrece una amplia gama de contratos de MyR que se adaptan a cualquier necesidad del cliente. Se puedecrear una oferta específica, a medida, a base de añadir o eliminar distintas coberturas.Este concepto de oferta nos permite llegar a todo tipo de cliente y a todo tipo de misión, con unos precios conte-nidos, ya que el cliente solo contrata lo que realmente necesita.

2. El 60% de los vehículos Iveco que se venden en España llevan algún tipo de cobertura, solicitada por el cliente.Estamos comprobando que ese porcentaje está aumentando poco a poco con el tiempo.Un hecho muy importante es el cambio que se está produciendo en los vehículos pesados. Este cambio consisteen que el cliente contrata productos cada vez más complejos y con mayor número de coberturas.

Jaime BaquedanoDirector de Servicios Técnicos de Iveco

“Ofrecemos una amplia gama de contratosque se adaptan a cualquier necesidad del cliente”

1. La oferta actual de DAF MultiSupport dispone de 3 niveles de cobertura: Contrato Care + (Mantenimiento pre-ventivo), Contrato Xtra Care (Mantenimiento + Reparaciones de Cadena Cinemática) y Contrato Full Care(Mantenimiento + Reparaciones vehículo completo y desgaste).

2. Actualmente, el objetivo marcado para el ejercicio 2011 es del 18%, presentando el acumulado a Octubre nive-les algo superiores al objetivo establecido, superando la cota del 20%.

Igor GalvánJefe de Comercialización de Servicios de Posventa de DAF

“En 2011 un 20% de las ventas llevaránaparejadas algún tipo de contrato”

1. En MAN preferimos utilizar el concepto de Contratos de Servicio para denominar todos los tipos de contrato.Siempre se les llama Contratos de Mantenimiento y Reparación (CMR) pero esta denominación solo incluye un tipode contrato y da lugar a confusiones. MAN Truck & Bus Iberia, S.A. unipersonal, ofrece de forma estandarizada:

Federico VicentResponsable de Productos de Serviciodel Departamento de Post-Venta de MAN

“Muchos clientes consideran los Contratosde Servicio como un elemento muy importante, queles ayuda al desarrollo de su actividad empresarial”

1. ¿Qué tipos de contratos de reparación y mantenimiento ofrece su compañía?2. ¿Qué porcentaje de las ventas llevan aparejadas este tipo de contrato? ¿Cómo ha evolucionado estodurante los últimos años?

... sigue

reportaje

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- Contrato de Mantenimiento MAN, Comfort: Incluye todos los servicios de mantenimiento según normativa (revi-siones, cambios de aceite y filtros, mas operaciones según kilometraje y duración. - Contrato de Mantenimiento y Reparación MAN, ComfortRepair: Este Contrato de Servicio incluye el Contrato deMantenimiento MAN, Comfort, los servicios de reparaciones y los servicios de sustitución de elementos de desgaste.

2. Un importante porcentaje de los vehículos contratan Contratos de Servicio. Muchos clientes consideran losContratos de Servicio como un elemento muy importante que les ayuda al desarrollo de su actividad empresarial. En los últimos tres años la evolución ha sido ascendente. El porcentaje de unidades vendidas con un Contrato deServicio presenta incrementos constantes todos los años.

Antonio García-PatiñoDirector de Postventa de Mercedes-Benz

1. El Acuerdo de Servicio Mercedes-Benz le otorga la libertad de conducir relajado, sin tener que preocuparse delos gastos de servicio relacionados con el uso cotidiano de su vehículo. De esta sencilla manera tendrá cubiertaslas operaciones de mantenimiento y piezas de desgaste, así como las eventuales reparaciones de su vehículo.Existen varios tipos de Acuerdos de Servicio que se adaptan a las necesidades de cada cliente:- Advance: Extensión en tiempo y kilómetros de la garantía del fabricante para turismos.- Extend Plus: Extensión en tiempo y kilómetros de la garantía del fabricante para vehículos industriales.- Complete: Todo incluido excepto los siniestros y los daños estéticos.

2. En los últimos años se ha experimentado un importante crecimiento en la contratación de Acuerdos de Servicio. Unade sus ventajas es la conversión de los gastos variables en fijos sin sorpresas. En furgonetas se paso de un 6% de con-tratos sobre el total de las ventas a un 74% en 2010 y un 60% previsto en 2011. En camiones la penetración era de un42 % en 2009, un 66% en 2010 y se cerrará 2011 con un 86% de Acuerdos de Servicio sobre el total de las ventas.

“Una de sus ventajas de los Acuerdos de Servicioes la conversión de los gastos variablesen fijos sin sorpresas”

Luis BarreraResponsable de Soft Offer Renault Trucks España – Portugal

1. La denominación Start&Drive agrupa la oferta de contratos de mantenimiento y reparación de Renault Trucks.El contrato “Estación de Servicio” es el más básico, ya que no incluye reparaciones y está pensado para quienesquieren asegurar para su vehículo el seguimiento de los mantenimientos recomendados por el constructor. El“Contrato Integral” es más completo, ya que además de incorporar las prestaciones de “Estación de Servicio” in-cluye la sustitución de los elementos de desgaste y la reparación de todos los componentes del vehículo. En cual-quier caso, Renault Trucks ofrece a sus clientes la posibilidad de personalizar su contrato de mantenimiento yreparación a la medida de sus necesidades.

2. Tradicionalmente, ha sido el perfil de clientes dedicados a la actividad de Larga Distancia quien más ha de-mandado este tipo de contratos de mantenimiento. Se trata de una tendencia creciente, y hoy podemos decir

“Un 50% de los clientes dedicados a la Larga Distanciacompra su vehículo con un contrato asociado”



1. Volvo ofrece en la actualidad dos tipos de contratos: Mantenimiento Preventivo (Contrato Azul) para la cober-tura de las operaciones de mantenimiento del vehículo específicamente definidas por el fabricante en función dela configuración técnica del mismo y de sus condiciones concretas de uso, y el contrato de Mantenimiento yReparaciones (Contrato Oro) que incluye, además de las rutinas de mantenimiento, la cobertura de las reparacio-nes mecánicas, eléctricas o electrónicas necesarias para mantener el vehículo en estado operativo, según los con-dicionados definidos en función del uso específico del vehículo.

2. El porcentaje actual de ventas con contrato es del 26%, tras una evolución descendente en los últimos años, enconsonancia con un mercado distorsionado por los efectos de la crisis y un perfil de comprador mucho más cen-trado en inversiones mínimas. Confiamos en que el efecto de apuntalamiento de la rentabilidad de nuestros clien-tes que permite la firma de los contratos de Volvo sea más atractivo ahora que nunca y permita el aumentopaulatino de los volúmenes.

Alberto Teba Jefe de Contratos de Mantenimiento de Volvo Trucks

“El porcentaje actual de ventas con contrato es del 26%”

que cerca del 50% de estos clientes compra su vehículo con un contrato asociado. La buena experiencia de laaplicación de contratos de mantenimiento en vehículos de larga distancia se ha contagiado a otras gamas,como la de distribución, en la que se detecta una creciente demanda, ya que permite tener bajo control los cos-tes de explotación además de asegurar un correcto mantenimiento que previene y evita paralizaciones en ca-rretera.Para la gama ligera, con clientes cada vez más exigentes y profesionalizados, se han diseñado packs específicos,como MPro, que incluye tres operaciones de mantenimiento habituales y que está calando entre este tipo de clien-tes, ya que permite un seguimiento más exhaustivo y una gestión más profesional de los vehículos.

1. Individuales, flexibles y personalizados para cada vehículo, el cliente elige que elementos desea incluir, segúnsus necesidades operativas y presupuesto.- Contrato negro - Contrato de mantenimiento y reparación de vehículo completo.- Contrato naranja - Contrato de mantenimiento + reparación de cadena cinemática - Contrato amarillo - Contrato de mantenimiento

2. Aproximadamente un 30%. Han ido incrementándose durante los últimos años, especialmente en vehículosde flotas.

Joanna DaugaardServices Portfolio Manager de Scania Hispania

“Aproximadamente un 30% de las ventasllevan aparejadas este tipo de contrato”


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18_entrevista:VIA 12/12/11 18:55 Página 18


Transporte 3 (T3):¿Qué balance hace del año 2011?

Laurent Farman (LF): Consideramos que el mercado es-pañol de vehículos de más de 6 Ton. se moverá entorno a las 15.000 unidades. Habrá un leve crecimientoen relación a las cifras de 2010 (+15% aprox.), peromucho menor de lo que habíamos previsto al principiodel año. En la primera mitad del ejercicio sí tuvimosmuchas matriculaciones, pero ahora están cayendo.Realmente lo que ha mejorado es el segmento de lastractoras, el resto se mueve dentro de una estabilidado sigue bajando, como sucede con la Construcción. Las flotas internacionales han sido las únicas que hancomprado un volumen de vehículos destacable. En elmercado doméstico (rígidos, distribución, vehículospara municipios…) está muy flojo.Si tenemos en cuenta que en Francia se matricularánmás de 45.000 unidades este año, en Inglaterra36.000, en Alemania más de 90.000, en Polonia másde 15.000…, vemos que las ventas en España están enun nivel muy muy bajo. Considero que en una situaciónnormal el mercado español debe estar entre las 25.000y las 30.000 matriculaciones y aún estamos muy lejos.En el mercado portugués habrá un ligero descenso yse matricularán unas 2.700 unidades este año. Al igualque en España, el grueso de las ventas serán tractoraspara transporte internacional.A pesar de todo durante este años se ha mejorado enalgunas cosas: ya no tenemos tantos problemas con elstock, los plazos de entrega han vuelto a periodos nor-males y los concesionarios han aprendido de la crisis yson mucho más cautos.

T3: ¿Cómo cerrará el ejercicio Renault Trucks?

LF: Este año lo vamos a cerrar con una cuota de mer-cado similar a la del año pasado: 15% -15,5% en vehí-culos de más de 6 toneladas en España y un 20% en

Portugal. Hasta el mes de octubre éramos líderes enEspaña en el segmento de más de 16 ton., y veremoscómo concluye el año.

T3: ¿Cuál es su previsión para 2012? ¿Se mantendrá elligero crecimiento o se incrementará el ritmo? ¿Piensaque ha pasado lo peor o todavía le queda al sectormucho por sufrir hasta la ansiada recuperación?

LF: La previsión para el año próximo es que el mer-cado se mantenga en unos niveles similares a los de2011 en España y quizás se produzca un ligero des-censo en Portugal. Queremos ser optimistas, peroprevemos un estancamiento durante la primera mitadde 2012 y que las cosas mejoren en la segunda partedel año. La situación estará marcada por las decisio-nes que tomen los organismos comunitarios a largoplazo.

T3: ¿Cómo se ha comportado el mercado de V.O du-rante este año?

LF: El flujo de vehículos usados se ha reducido comoconsecuencia del descenso de las ventas desde 2009.Ahora ya hay poco stock de V.O y consideramos que lasituación se mantendrá igual porque con un mercadode 15.000 unidades es imposible que haya una granoferta de este tipo de vehículos.Otro factor importante para la mejora del segmento delos V.O es el aumento de la demanda desde fuera denuestras fronteras. Rusia y los países del Este estánsiendo mercados muy importantes.Se mueve un mayor volumen de vehículos, pero losprecios siguen siendo muy bajos.

T3: ¿Qué importancia tiene en estos momentos la fi-nanciera de Renault Trucks? ¿Qué porcentaje de lasoperaciones recurren a sus servicios?

“En nuestra gamacontamos convehículos queofrecen un nivel deconsumo realmentebueno y lassoluciones Optifuelayudan a mejorarloaún más”

LAURENT FARMAN

“Esperamos que en 2012 el mercadomantenga unos niveles similaresa los de este año”

DIRECTOR GENERAL DE RENAULT TRUCKSESPAÑA Y PORTUGAL


LF: Nuestra financiera de marca, Renault TrucksFinance Services, financia un 30% de las ventas a díade hoy. El problema que encontramos en España eneste sentido es que el sistema legal es muy lento ycuando hay un impagado se necesitan 12 o 18 mesespara recoger un vehículo. Por ejemplo, en Inglaterra senecesitan tres semanas. Esto implica que hay clientes que pueden trabajar du-rante un año o año y medio sin pagar, haciendo unacompetencia desleal a los que sí cumplen con suspagos. Es necesario reformar el sistema porque no sepuede continuar así. Para mejorar la imagen del sectoren los bancos hay que encontrar una solución a esteproblema.

TT3: ¿Qué papel está jugando la Postventa duranteestos últimos años?

LF: Desde el 2007 las ventas de vehículos nuevos handescendido más de un 70%, afortunadamente no hasucedido lo mismo con la postventa y eso es lo que nospermite sobrevivir a nosotros y a la red. Un mercado de15.000 camiones es muy pequeño para que todos losfabricantes podamos mantener nuestras redes de dis-tribución. Los puntos de servicio están sufriendo mucho por losimpagados y en algunos casos se han visto obligadosa cortar cuentas de clientes. Están haciendo muchosesfuerzos, pero no pueden aguantar impagados con ni-veles muy altos. Las flotas internacionales también han sido las más ac-tivas en la postventa: se venden más vehículos concontratos de mantenimiento, extensiones de garantía,

sistemas de gestión de flotas….Estas empresas nece-sitan este tipo de servicios y están apostando por ellos.

T3: ¿En qué situación se encuentra la Red en estos mo-mentos?

LF: La Red siempre ha vivido mucho más con la pos-tventa que con la venta, por ello a pesar de las caídasha podido sobrevivir. Hay algunos puntos de servicioque pasan por dificultades, pero les estamos pres-tando el máximo apoyo. De cara a los próximos años,con un mercado tan reducido como el actual, todas lasmarcas nos veremos obligadas a realizar ajustes.Posiblemente no descienda significativamente el nú-mero de puntos, pero si habrá una concentración:habrá menos distribuidores pero más grandes. Esteproceso está en marcha y supongo que afectará atodas las marcas.

T3: ¿Qué acogida están teniendo las solucionesOptifuel de Renault Trucks?

LF: Realmente ha sido muy buena. Hoy en día el con-sumo es un factor clave a la hora de vender un camión.En nuestra gama contamos con vehículos que ofrecenunos niveles de consumo realmente bueno y las solu-ciones Optifuel ayudan a mejorarlo aún más.Principalmente, los flotistas son los clientes que apues-tan por este tipo de soluciones, pero también puedenser herramientas de gran utilidad para los autónomos.

T3: Nos vamos acercando al 2014 y se van presentandoal mercado vehículos Euro VI ¿Cuándo conoceremos losmotores Euro VI de Renault Trucks?

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“El problema queencontramos en

España en relación ala financiación es que

el sistema legal esmuy lento y cuando

hay un impagado senecesitan 12 o 18

meses para recoger unvehículo. Por ejemplo,

en Inglaterra senecesitan tres

semanas”


SOBRE LAURENT FARMAN


“Los gobiernos nose dan cuenta detodo lo que hahecho el transportepor carretera paramejorar el impactomedioambiental. Laimagen del sectorno ha mejoradotanto como losproductos, peroseguimostrabajando en ello”

RENAULT TRUCKSSOBRE

Renault Trucks, compañíaanimada por el entusiasmo,la experiencia y la determi-nación de sus 14.000 asala-riados, así como por supresencia en más de 100países y con 1.500 puntos

de venta y de servicios (cerca de 140 en laPenínsula Ibérica), es un actor fundamen-tal en vehículos industriales. Diseñador,fabricante y distribuidor de vehículos utili-tarios e industriales, Renault Trucks ofreceuna gama completa de vehículos (de 2,7 a120 toneladas) y servicios, siempre adap-tados a las diversas actividades de susclientes.

Con una trayectoria de más de 16 años enRenault Trucks, Laurent Farman sucedió aJaime Pignatelli en la Dirección General deRenault Trucks España y Portugal hace pocomás de un año.En su carrera profesional, vinculada al ám-bito comercial y de marketing, LaurentFarman ha trabajado para Renault Trucks endiversos mercados, como Francia,Marruecos o Rumania. En los últimos 4

años, ha ocupado la Dirección General de Renault Trucks UK, puestoque dejó para asumir ahora la máxima responsabilidad de la marcaen el mercado ibérico.Desde su nombramiento, Farman ha abogado por mantener la calidadde la atención al cliente como valor diferencial, y por realizar un es-fuerzo por dinamizar las ventas, tanto de vehículos nuevos y usados,como de servicios asociados y piezas de recambio.

LF: Respecto a esta cuestión lo único que puedo decires que estaremos listos con propulsores Euro VI enenero de 2014. Hasta entonces seguiremos trabajandointensamente en este tema. A día de hoy la preocupa-ción de los clientes no es el Euro VI. Buscan nivelescompetitivos, alta fiabilidad, bajo consumo y reduci-dos costes de mantenimiento y nosotros estamos cen-trando nuestros esfuerzos en proporcionárselo.

T3: ¿Se han incrementado la colaboración dentro delas marcas del Grupo Volvo en estos momentos com-plicados?

LF: Hay sinergias dentro del Grupo Volvo, pero cadamarca seguirá con sus propios productos, gamas, redde distribución, filiales… A nivel industrial es donde seproducen un mayor número de colaboraciones.Esta tendencia va a continuar porque los costes de des-arrollo de nuevas tecnologías son muy elevados.Hemos pasado de Euro I a Euro VI en muy pocos años,hay pocas industrias que hayan hecho tantos esfuer-zos para reducir los niveles de contaminación comonosotros.Los gobiernos no se dan cuenta de todo lo que hahecho el transporte por carretera para mejorar el im-pacto medioambiental. La imagen del sector no ha me-jorado tanto como los productos, pero seguimostrabajando en ello.

T3: ¿Qué papel juegan los vehículos “ecológicos”(Clean Tech) en la estrategia de futuro de RenaultTrucks? ¿Cómo se está acogiendo a este tipo de vehí-culos en nuestro país?

LF: Hemos invertido mucho dinero en esta gama yvamos a continuar en esta línea. Para ciertas aplica-

ciones, especialmente en ciudades y cascos urbanos,Euro VI no es suficiente y hay que ir más allá. Por esoestamos buscando soluciones con niveles de contami-nación muy bajos o nulos (eléctricos, gas, híbridos…)que se adapten a las necesidades de los núcleos ur-banos.Desafortunadamente, los problemas económicos delos municipios y autonomías en España han ralenti-zado su apuesta por este tipo de vehículos.

T3: ¿Piensa que hay suficientes ayudas directas o in-centivos fiscales para la compra de vehículos indus-triales ecológicos?

LF: Hay ayudas, pero el problema es que aún con estosincentivos estás tecnologías son más caras que los ve-hículos estándar. En el segmento de los vehículos para usos urbanos,Renault Trucks siempre ha estado bien posicionado. Escierto que la crisis ha afectado a las administracionespúblicas, pero vamos a seguir en nuestra línea porquela previsión es que se incrementen las restricciones encascos urbanos para vehículos con niveles de conta-minación altos.

T3: ¿Cuáles son los planes de Renault Trucks en rela-ción al Campeonato Europeo de Carreras de Camionesen 2012? ¿Seguirá participando? ¿Seguirán los mismospilotos?

LF: Seguiremos participando el próximo año con elmismo equipo. Es una inversión positiva para nuestramarca porque la repercusión de estas carreras cada vezes mayor en toda Europa


producto


La firma sueca ha presentado novedades en loscamiones de la Serie G que realizan trabajos fuera dela carretera. Próximamente le seguirá una gama com-pleta de modelos de la Serie P.

Su aspecto exterior mantiene la misma línea que losúltimos vehículos presentados por la compañíasueca. Transmite una imagen de fortaleza acentuadapor su parrilla negra y un robusto paragolpes deacero, que ahora sobresale 135 mm (80 mm más queen la versión anterior), y ofrece un ángulo de entradade 25 grados que le permite moverse con las máxi-mas garantías por todo tipo de terrenos. Además, losresponsables de Scania han incrementado la capaci-dad arrastre del bulón del parachoques, que alcanzalas 35 toneladas, y han incorporado un amplio estribode servicio antideslizante que facilita la limpieza delparabrisas.Los grupos de faros e intermitentes van montados porseparado y más alejados del paragolpes, lo que per-mite una protección adicional contra impactos. Unasrejillas de acero protegen los faros, las luces antinie-bla y los focos opcionales, que van integrados en laestructura del paragolpes. Para prevenir los daños debidos a impactos de poca im-portancia, los escalones de acceso están separados del

Scania amplía deforma continua su

oferta de vehículospara obras

adaptándolos a todotipo de aplicaciones

y a las nuevasnecesidades de los

clientes

parachoques. El escalón de acceso inferior cuelga decorreas de goma que ceden en caso de impacto.

MEJORAS CONTINUAS

Scania amplía de forma continua su oferta de vehícu-los para obras, con el fin de adaptarlos a nuevas apli-caciones y nuevas necesidades de los clientes. Ahora están disponibles diversas combinaciones desuspensiones neumáticas: integral combinada confrenos de tambor es una nueva opción en los 6x4, 8x4y 8x4, la trasera combinada con EBS y frenos de discotambién esta disponible para estas mismas configu-raciones.Otra novedad son los depósitos de combustible cilín-dricos, que ofrecen más resistencia y durabilidad.Están disponibles son capacidad de 330, 400 y 440litros, para las tractoras y los camiones rígidos de tresejes. Además, Scania ha ampliado su gama de pre-paraciones de fábrica que facilitan el carrozado. Asíse mejora la calidad y se reduce el plazo necesariopara el carrozado.

UN CAMBIO PARA TRABAJOS OFF ROAD

El cambio Scania Opticruise ahora se incorpora a lagama de vehículos de obras y su comportamientovuelve a ser sobresaliente. Para estos camiones que

a las necesidades de los profesionalesVehículos y servicios adaptados

SCANIA RENUEVA SU GAMA DE OBRAS

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El modo “Fuera decarretera” en elcambio ScaniaOpticruise permitemantener unatracción óptima entodo momento

realizan trabajos fuera de la carretera o en condicio-nes muy adversas se ha introducido un nuevo modode operación. La posición “Fuera de carretera” tratade mantener el embrague lo más acoplado posiblepara impedir las interrupciones de la aplicación depotencia y, con ello, de la fuerza de tracción. Ademásen función de las necesidades se puede seleccionar el“modo de potencia” (concebido para los viajes en quese da prioridad máxima al tiempo de transporte) o“modo normal” (optimizado para un máximo de eco-nomía de combustible, pero manteniendo un buencomportamiento en las pendientes).Otro apoyo importante para el conductor es el agru-pamiento en un módulo intuitivo en el salpicadero delos mandos relacionados con la tracción –bloqueo deldiferencial, control de tracción y transferencia de lacarga–, cerca del mando que acciona el cambio demarchas.En el centro del panel se encuentra el interruptor gi-ratorio para los bloqueos de diferencial, que acoplatodos los bloqueos del vehículo en la secuencia ade-cuada para aumentar la tracción, manteniendo almismo tiempo el máximo de maniobrabilidad posi-ble. El progreso se visualiza en el cuadro de instru-mentos mediante pictogramas que indican el estadode cada eje.

La compañía sueca trabaja para ampliar su oferta de vehículos y servi-cios más allá de los límites tradicionales, adaptándola exactamente alas necesidades específicas de cada operador. Para lograrlo ofrece unamplio abanico de alternativas: - Servicio Scania Assistance, o 24 horas al día directamente en un ta-ller de Scania o en las instalaciones del cliente. - Posibilidad de firmar contratos de mantenimiento que incluyan repa-raciones preventivas. - Scania puede asumir la responsabilidad del mantenimiento y las re-paraciones del vehículo completo, incluyendo carrocería, equipos, re-molques y neumáticos o vehículos de otras marcas. - Los programas de servicio se adaptan al horario del trabajo del cliente. - En relativamente corto tiempo, se pueden implantar y poner en mar-cha talleres in situ especiales (incluyendo el personal) en localizacio-nes remotas, especialmente customizados para las necesidadesespecíficas de la zona. - Reducción del tiempo de inmovilización gracias a una eficaz logísticaa nivel mundial.

Atención a la medida del cliente

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Desde el próximo año, todos los vehículos de la compañía sueca esta-rán propulsados por una gama global de motores utilizada a nivelmundial para todas las normativas de emisiones: Euro 3, Euro 4, Euro5 EEV y Euro 6. Todos los motores con cilindros en línea se basan enla plataforma más reciente, introducida en 2007, con tecnologías quecumplen los requisitos de emisiones de Euro 5 y Euro 6, además deEuro 4 y Euro 3. La gama de motores V8 de Scania se encuentra dispo-nible para todos los niveles de emisiones actuales. Los nuevos motores se combinan con una nueva gama de cajas decambios, una nueva versión del Scania Opticruise y un nuevoScania Retarder, todos ellos con una considerable mejora de susprestaciones.El cambio a los nuevos motores se está llevando a cabo en las plan-tas de producción de Scania en Sudamérica durante el segundo se-mestre de 2011. Los nuevos motores Euro 3 y Euro 4, al igual quelas unidades Euro 5 y EEV SCR adicionales, serán introducidos en laproducción europea en 2012. Además de los dos primeros motoresScania Euro 6 (de 440 y 480 CV), con su combinación de tecnologíaEGR y SCR, también incluye dieciséis motores Euro 5, que cubrenun abanico de 230 a 620 CV y once unidades EEV, entre 230 y 730CV entre las que se encuentran una versión de etanol y dos de gaso biogás.Para estos niveles de emisiones los clientes de la marca pueden ele-gir entre las tecnologías EGR y SCR, siempre que se disponga de com-bustible con bajo contenido de azufre (menos de 10 ppm). Para los mercados Euro 4, la gama consiste en nueve motores entre250 y 620 CV, todos ellos basados en la tecnología SCR. Siete moto-res Euro 3, de 250 a 580 CV, completan la oferta global de Scania.

Scania tendrá una plataformaglobal de motores

1: Su aspecto exterior mantiene la misma líneaque los últimos vehículos presentados por lacompañía sueca. Transmite una imagen de forta-leza acentuada por su parrilla negra y un ro-busto paragolpes de acero.

2: Unas rejillas de acero protegen los faros, lasluces antiniebla y los focos opcionales, que vanintegrados en la estructura del paragolpes.

3: El escalón de acceso inferior cuelga de correasde goma que ceden en caso de impacto.

4: Se ha incrementado la capacidad arrastre delbulón del parachoques, que alcanza las 35 to-neladas.

SCANIA RETARDER

Esta nueva versión está dirigida a los clientes que desean una mayor potencia abaja velocidad o prestaciones generales aumentadas, por ejemplo en aplicacionesde obras y fuera de la carretera. Desde el punto de vista técnico, el nuevo y más potente Scania Retarder (R4100)es idéntico a la versión actual (R3500) en los aspectos básicos. Esto incluye laintegración funcional múltiple de los sistemas de frenado, control de velocidad,cambio de marchas y refrigeración. Pero las prestaciones totales de frenado hanaumentado de 3.500 Nm a nada menos que 4.100 Nm. Se ha aumentado la rela-ción de transmisión interior de 3,04 a 3,26, con un incremento del 17% del paren el pico máximo de de frenado de pico. A una baja velocidad del vehículo, elaumento real es del 20 al 25%, dependiendo de la relación del eje trasero del ve-hículo.

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producto

El fabricante alemán ha presentado una nuevaadaptación del mayor de su familia de vehículos co-merciales: ambulancia

Volkswagen Vehículos Comerciales aprovechó la con-vención de la Asociación de Empresas de Ambulanciascelebrada recientemente en Castellón para dar a co-nocer esta versión del nuevo Crafter. Su versatilidad,robustez y gran aprovechamiento del espacio son vir-tudes que le convierten en el modelo idóneo para seradaptado como vehículo de atención médica. Ofreceun generoso espacio para colocar la camilla, el asientopara el médico y también todos los armarios en los la-terales para depositar el material médico necesariopara poder asistir a un enfermo en el mismo interiorde la ambulancia. Asimismo, la gran altura del techofacilita la movilidad dentro del vehículo. De ese modo,la asistencia médica se puede realizar de una formamás cómoda y efectiva, lo que convierte al nuevoCrafter en una ambulancia muy eficaz y confortable.

MÁXIMA EFICIENCIA

El nuevo Crafter, que llegó al mercado español el pa-sado mes de junio, destaca por sus mejoras en capa-cidad de carga, ligereza y robustez, además de laversatilidad de su amplio interior, que lo conviertenen un referente dentro de su segmento. Los nuevosmotores TDI 2.0 con inyección directa Common-Railhan optimizado su eficiencia en cuanto a consumo yemisiones. Estas propiedades se acentúan en su ver-sión BlueMotion, gracias a sistemas como el Start &Stop con recuperación de energía de frenado, únicoen el segmento.

Nuevo Volkswagen Crafter

UN MUNDO DE POSIBILIDADESAdemás, Volkswagen Vehículos Comerciales ofreceeste modelo con una garantía contractual extendida aun tercer año o 250.000 kilómetros de forma gratuita,lo que asegura el mantenimiento más cualificado.

En colaboración con Repsol y Fundación Once,Volkswagen Vehículos Comerciales también ha des-

arrollado el primer Caddy Maxi Bifuel GLPadaptado para personas con movilidadreducida. Este vehículo está equipado

con un motor 1.6 GLP de cuatro cilindrosy 102 CV de potencia. Funcionando con

gas licuado (AutoGas), este Caddy consume10,5 litros cada 100 km (171 gramos de emisio-

nes de CO2); con gasolina, su consumo se reduce a 8,2 li-tros y 191 gramos de emisiones de CO2. Con ambos depósitos llenos es

capaz de recorrer una distancia aproximada de 950 km sin repostar, delos que más 400 se harían circulando únicamente con gas licuado(AutoGas), lo cual se traduce en una movilidad muy económica.La adaptación de este Caddy se ha llevado a cabo con el apoyo de laFundación ONCE, a través de Fundosa Accesibilidad S.A. y su empresaCaradap. Se ha instalado una rampa telescópica para que una persona ensilla de ruedas pueda acceder al vehículo por la parte trasera y ser trans-portada sin tener que abandonar su silla gracias a unos anclajes especia-les que facilitan su fijación al suelo del vehículo. De esta manera, el accesoal vehículo resulta más fácil y cómodo.

Caddy Maxi Bifuel GLP

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prueba


DAF XF 105 – 510 EURO 5 – EEV

UNA MÁQUINA DE ALTURA

El fabricante holandés se sube al carro de lanormativa EEV y presenta este modelo, el másalto de toda la gama que comercializa en elmercado europeo. A la espera de la llegada de laEuro VI, el fabricante DAF ha introducidoevoluciones en sus motorizaciones para adaptarsea la normativa EEV.

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FICHA TÉCNICAAA

• Modelo motor: PACKARD MX 375• Nº cilindros: 6 en linea• Cilindrada: 12.900 cm3

• Diámetro/Carrera: 130 mm / 162 mm• Rel. Compresión: 16,5 a 1• Potencia máxima: 510 CV (375 Kw) entre 1.500-1.900 rpm• Par máximo: 2.500 Nm entre 1.000-1.410 rpm• Potencia freno motor escape: 320 Kw a 2.100 rpm

CARACTERÍSTICAS

- Suspensión • Delantera Ballesta parabólica de dos hojas,

con amortiguadores y barra estabilizadora• Trasera 1er eje Neumática de 4 diaprés con regulación electrónica ECAS,

amortiguadores y barra estabilizadora• Trasera 2º eje Neumática de 2 diaprés con amortiguadores

y barra estabilizadora.- Frenos

• Delanteros Discos ventilados• Traseros Discos ventilados• Accionamiento Neumático de tripe circuito, delantero, trasero,

estacionamiento+semirremolque con ABS, ASR y EBS• Freno motor MX hidráulico de válvulas junto con freno motor de escape

- Dirección• Tipo De recirculación de bolas servoasistida

- Ruedas• Llantas Alcoa de 9 X 22,5• Neumáticos 315/70 R 22,5

- Depósitos• Combustible Aluminio de 600 litros• AdBlue De 60 litros de plástico

PESOS

• PMA conjunto 39.600 kg

TRANSMISIÓN

• Embrague Monodisco en seco sistema ZF sin pedal de embrague• Accionamiento Hidráulico automátizado con asistencia neumática• Caja de cambios ZF ASTRONIC 12AS2540• Nº de velocidades 12 + 2 MA• Puente trasero SR 1347 hipóide de simple reducción• Relación de grupo 2,69 a 1

Poco ángulo de apertura de puerta.Puesto de conducción muy pegado a lapuerta.Arrastre de la dirección.

Motor contundente.Comodidad del equipo de suspensión.

Utiliza un sistema de inyección compuesto por inyectores bombaque nos arroja una cifra de potencia de 510 cv (375 kW) en elmargen comprendido entre las 1500 y las 1900 rpm

El vehículo que hemos probado es su top de gama,el DAF XF 105, con un propulsor de 510 CV, y se pre-senta en una configuración que no es muy usual ennuestro país: rígido con remolque (Tren de carretera).

510 CV QUE DAN PARA MUCHO

Con la llegada de la serie 105 el fabricante holandésrelevó su habitual mecánica XEC de 12.6 l. presenteen la serie XF 95 por un nuevo motor de origen Paccarpara adaptarse a las nuevas normativas de emisiones.Esta motorización abarca un abanico de potenciasque va desde los 360 a los 510 CV. El propulsor mo-delo MX 375 es un seis cilindros en línea con una ci-lindrada de 12.9 l. Monta una culata monoblock quealoja en su interior cuatro válvulas por cilindro, so-

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brealimentado por turbo compresor más intercooler. Utiliza un sistema de inyeccióncompuesto por inyectores bomba que nos arroja una cifra de potencia de 510 cv (375kW) en el margen comprendido entre las 1500 y las 1900 rpm. El par motor está si-tuado en 2500 Nm entre las 1000 rpm y las curiosas 1410 rpm., unos valores muy des-tacados que nos ofrecieron un comportamiento excelente con una velocidad mediamuy alta, con el motor trabajando en la zona óptima de par motor. Para cumplir conla normativa EEV este motor utiliza el sistema SCR con inyección de AdBlue en el es-cape complementado con un filtro de partículas pasivo.Complementando este motor, tenemos el sistema Jacobs de descompresión de vál-vulas y freno motor, en este modelo denominado freno motor MX, que ofrece un ren-dimiento muy alto con un nivel de potencia de frenado de 210 kW a 1500 rpm y de 320kW a 2100 rpm.Acoplado a este motor, DAF adopta un componente de origen ZF, como es la archico-nocida caja de cambios ASTRONIC, concretamente el modelo 12 AS 2540 de doce ve-


1: Acceso muy práctico y cómodo.2: Túnel motor bastante alto.3: Turbo de pequeñas dimensiones.4: Interior práctico y ergonómico.

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En A2 tramos de obras con cambio a los carriles de sentido contrarioEn N 111 modificación del recorrido por obras con incorporciónde dos nuevas rotondasEn A1 tramos de obras con cambio de carril al sentidocontrario* El consumo de la prueba no corresponde con la realidad porque un fuertetemporal de viento impidió el normal desarrollo de la misma. Aquí se hareseñado un consumo estimado, aproximando el resultado de consumo medio aunas condiciones normales de conducción.1º tramo considerado carretera normal.2º tramo considerado carretera de montaña.

Incidencias

DATOS DE LA PRUEBATramo 1 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hA II Azuqueca de Henares -Medinaceli 109 45,2 41,46 1h 9´42´´ 82,05Medinaceli - Soria N111 75 29,77 39,69 54´43´´ 83Soria N111 -Aranda de Duero N122 112 31,03 27,7 1h 21´31´´ 82,43

Tramo 2 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hAranda de Duero -Alto Somosierra A I 59 41 69,49 47´13´´ 74,97Alto Somosierra A I -Algete A I 63 17,86 28,34 44´28´´ 85

Km inicio: 29.149; Km final: 29.575

Total prueba Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/h418 164,86 39,44 (35,85)* 5h 07´37´´ 81,63

Tramo 1 296 106 35,81 3h 35´56´´ 82,24Tramo 2 122 58,86 48,24 1h 31´41´´ 79,84Litros gasoil: 168,91Litros Adblue: 7,5Climatología: Principio: 15o; Mitad: 15,5o; Final: 17,5o

418 km

Distancia

35,85*

Litros

81,63 km/h

Velocidad

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locidades adelante y dos marcha atrás. El selector del cambio está compuesto poruna ruleta en el salpicadero y una palanca en la caña de la dirección para selec-cionar el modo automático/manual y para subir o bajar velocidades manualmente.El software elegido para esta caja de cambios es muy eficaz y se adapta a la per-fección a la condiciones de la ruta, especialmente en las subidas. Esta caja tam-bién cuenta con el sistema INTARDER, que a diferencia de otros modelos delmercado que suelen utilizar cinco posiciones de funcionamiento, en este caso ycomo ya es habitual en el fabricante holandés, es de tres puntos para repartir elesfuerzo de frenado. Cuestión de gustos. El embrague es el habitual que montan las cajas de cambios ZF: monodisco enseco con mando automatizado, prescinde del pedal de embrague y se caracterizapor una actuación muy fina, algo que no sucede con este componente en otros fa-bricantes. La arrancada es muy suave y sin tirones aunque apretemos un pocomás de la cuenta el acelerador.Como se ha mencionado anteriormente, el protagonista de esta prueba está confi-gurado como un rígido 6 X 2 con eje arrastrado por detrás del eje de tracción (SR1347 hipóide de simple reducción con una relación de grupo de 2.69 a 1), lo que per-mite una velocidad de crucero de 90 km/h a un régimen de 1300 rpm. La suspen-sión de este eje es neumática de 4 diapress con amortiguadores y barraestabilizadora. El eje posterior monta suspensión neumática de dos diapress conamortiguadores y además cuenta con dispositivo de elevación para cuando el ve-hículo circule vacío. Para el eje delantero contamos con suspensión mecánica con-formada por dos hojas de ballesta, amortiguadores y barra estabilizadora. Esteconjunto de suspensión destaca sobre todo por su comodidad, dando incluso laimpresión de tener el eje delantero suspensión neumática en vez de ballestas porla forma suave de absorber las irregularidades de la carretera. La dirección es hi-dráulica integral y al ser un vehículo rígido, teniendo una distancia entre ejes de5.05 m., con eje arrastrado se notaba mucho su acción a la hora de encarar los girosy curvas cerradas obligando a tirar más de volante para meter el camión en la curva.

El par motor está situado en 2500 Nm entrelas 1000 rpm y las curiosas 1410 rpm., unosvalores muy destacados que nos ofrecieronun comportamiento excelente con unavelocidad media muy alta

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El equipo de frenos está compuesto por discos ventilados en todos los ejes conmando electrónico EBS, junto con el sistema SMR (Schlepp Moment Reglung), sis-tema ABS y antipatinamiento ASR. Para la producción de aire se utiliza un com-presor de dos cilindros con modo económico.

CABINA SUPER SPACE CAB

La nueva gama del DAF XF 105 a diferencia de la anterior generación XF 95 pierdede su catálogo la versión de cabina baja, ofreciendo solo las variantes Space Caby Super Space Cab, que es la cabina que monta el vehículo de pruebas. Lo primeroque llama la atención de esta cabina es la suavización de líneas del pabellón su-perior en comparación con la serie anterior. Destaca la integración de faros delarga distancia en las esquinas superiores de la cabina, mejorando la aerodiná-mica y dándole una imagen muy agradable a la vista. La suspensión de la cabina es neumática de cuatro cojines con amortiguadores,ofreciendo un nivel de comodidad superior, que se complementa con la suspen-sión principal y el magnífico asiento que incorpora. En su interior lo que más destaca es su altura interior de 2255 mm desde el piso.El túnel motor es de solo 150 mm de altura con lo que tenemos una altura interiordesde el túnel de 2105 mm. Con estos datos, la vida dentro de la cabina es muyconfortable para dos conductores que permanezcan muchas horas a doble turno. Si por algo siempre han destacado las gamas XF ha sido por sus generosas literas,que se podría decir que son casi de referencia en su segmento, siendo la inferior de800 mm x 2100 mm, con un colchón de muelles Xtra Confort de la nada desprecia-ble cifra de 150 mm de alto, vamos un lugar ideal para poder descansar. La litera su-perior es de 700mm x 2000 mm x 100 mm, que tampoco desmerece en absoluto. La visibilidad está muy conseguida gracias a un parabrisas de generosas dimensio-nes y unas ventanas de gran tamaño en las puertas. Para la visibilidad posterior te-nemos un equipo de retrovisores de dimensiones generosas tanto los principalescomo los espejos espías, complementados con el espejo frontal y una cámara devideo en la parte superior derecha por detrás de la puerta que se activa cuando po-nemos el intermitente derecho y complementa a los espejos del lado derecho.Sentados al volante, este camión permite adoptar una posición muy natural. En elcentro del volante tenemos los controles de la radio y programadores de velocidadde crucero y de descenso. Cuenta por detrás con dos palancas que agrupan losmandos de intermitencia, limpiaparabrisas, ráfagas y claxón en el lado izquierdoy en el lado derecho agrupa el mando de cambio de velocidades, modo de fun-cionamiento del cambio e intarder. El cuadro de relojes es de un diseño agradable con seis relojes que ofrecen un altonivel de información y una pantalla en el centro donde se ubica el ordenador de abordo, que se manipula desde un botón giratorio situado a la derecha del cuadrode relojes.En resumen, el fabricante holandés DAF nos ofrece un producto con un alto nivelde prestaciones, con una cabina pensada para hacer la vida más fácil a su con-ductor o conductores.

Juan Piedra

Jefe de Pruebas Camiones

5: Cuadro de relojes algo escaso.6: Asiento del acompañante plegable.7: Controles básicos del camión agrupados.8: Amplio estribo frontal abatible.

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LA RUTAPunto control Km. recorridos Tipo de vía AltitudAzuqueca de Henares 0 Autovía 627Medinaceli 109 Autovía 1092Soria 184 Nacional 1063Aranda de Duero 296 Nacional 798Alto de Somosierra 355 Autovía 1404A1 RACE 418 Autovía 741

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EL MEJOR CONDUCTOR DE EUROPA ES ESPAÑOL

Después de clasificarse como el conductor más eficiente entre más de 200 participantes es-pañoles, Enrique Sánchez Parrondo se proclamó vencedor del Campeonato Europeo de Con-ducción Eficiente organizado por Volvo Trucks, tras medirse con doce representantes de pa-íses del viejo continente. En la final mundial, al volante de un FH 4x2T de 460 CV y caja decambios I-Shift, con semirremolque y una masa máxima en combinación de 40 toneladas,no pudo vencer a Han HoGyun de Corea del Sur.Enrique Sanchez Larrondo se mostró muy orgulloso por su actuación y reconoció la enormeimportancia que la formación para conducir de un modo eficiente. “Soy muy consciente delo importante que es el método de conducción a la hora de lograr un menor consumo y re-ducir las emisiones. Tanto yo como mis conductores hemos participado en cursos de conduccióneconómica y en mi día a día, intento que ellos lleven a cabo lo aprendido”.

actualidad

mercado

La compañía francesa ha lanzado una página webpara dar respuesta a todas estas preguntas de lostransportistas que quieren reducir sus costes de car-burante en las cuenta de explotación. La páginahttp://optifuel.renault-trucks.com/es/ expone demanera clara e interactiva las diferentes herra-mientas de Renault Trucks para reducir los costesde carburante de sus clientes. Por ejemplo, un si-mulador permite en sólo unos segundos, evaluarde manera concreta los ahorros posibles. Los cuatro grandes apartados del sitio (Optifuel So-lutions, Optifuel Programme, Optifuel Techno-logy, y Premium Optifuel) retoman el esquema delas soluciones Optifuel. Tras una presentación glo-bal (Optifuel Solutions) y una síntesis de la tec-nología de los camiones Renault Trucks para re-ducir el consumo (Optifuel Technology) se realizauna presentación de los servicios que acompañana estos ahorros (Optifuel Programme). Estos ser-vicios añadidos son, por un lado, la formación Re-nault Trucks en conducción económica (OptifuelTraining) con el uso del software para medir y ana-lizar el consumo (Optifuel Infomax) y, por otro, elacceso reservado al Club Optifuel Programme, unapágina web de acceso restringido que permiteacompañar al cliente y continuar con la puesta enmarcha de sus políticas de ahorro duradero.

LAS SOLUCIONES OPTIOFUELDE RENAULT TRUCKS,A UN SOLO CLICK

31_mercado:T3 12/12/11 15:20 Página 31

LAS VENTAS DE IVECO SIGUEN CRECIENDO

En el tercer trimestre de 2011, Iveco obtuvo unos in-gresos de 2.200 millones de euros (+12%). El incre-

mento se debe principalmente a una mejor evolución de lademanda general en Europa Occidental y al continuo robuste-

cimiento de la de América Latina. La compañía italiana entregó35.107 vehículos, incluidos autobuses y vehículos especiales du-rante el tercer trimestre (+15,3%). Todos los segmentos han cre-cido: vehículos ligeros +17,2%, vehículos medios +10,6% yvehículos pesados +32,7%. En Europa Occidental se han entre-gado 19.132 vehículos (+10,4%) y fuera de Europa Occidental, lasentregas han aumentado en un 22,4% en América Latina y en un

20,3% en Europa Oriental. En el tercer trimestre de 2011 la cuotade mercado total estimada para Iveco, en Europa Occidental, seha situado en un 13,0%, obteniendo el mejor resultado trimestraldel año (+1,1 puntos respecto al primer trimestre y +0,7 puntos res-pecto al segundo) y mostrándose en recuperación respecto almismo periodo del año anterior (+0,3 puntos porcentuales). Lacuota de los vehículos ligeros está en un 13,8%, los Medios en un25,8% y los Pesados en un 7,8%. En los primeros nueve meses delaño, Iveco ha obtenido unos ingresos de 6.800 millones de euros,lo que supone un incremento del 17,4% respecto al mismo periodode 2010.

actualid

ad

mercado


El gasóleo a -18ºC (POFF, punto de congelación) se podrá conseguir en su área de Servicio Tortuga dela Jonquera durante los meses de Diciembre, Enero y Febrero. Se trata de un gasóleo que soporta unatemperatura superior a la que indica la norma española (-10ºC) para que los conductores puedan circularcon tranquilidad en sus rutas internacionales. Además y como garantía exclusiva para el cliente,Redtortuga emite los análisis correspondientes de este Diésel con el fin de saber el Punto deCongelación exacto cada semana, llegando incluso hasta los -21ºC durante la campaña del año pasado.La compañía independiente de Estaciones de Servicio en Europa fue la primera en el 2009 en ofrecer atodos sus clientes Diésel a esta temperatura en su Área de Servicio Tortuga de la Jonquera.

CITESA CONFÍA EN MAN

MAN Truck & Bus Iberia, a través de su MAN Truck & Bus Center de Barcelona, haculminado la entrega de un pedido total de 14 unidades, todas ellas TGM, a Citesa,empresa dedicada a la distribución de hidrocarburos. Concretamente, ha incorpo-rado once unidades TGM 26.340 6x2-4 BL de tres ejes (el tercero elevable y direc-cional), con motorizaciones de 340 CV, y otras tres de dos ejes, con 290 CV depotencia. Todas con cambio automatizado MAN TipMatic. Su reducida tara (salede fábrica con 6.400 kg, sin contar con los 200 litros de combustible y el conduc-tor) y la labor realizada en la cuba, que en el caso de los tres ejes podría superarlos 30.000 litros de capacidad, sitúan a los MAN TGM como opción a considerar eneste segmento. Como la gama TGM de MAN no requiere AdBlue, el vehículo ca-rrozado presenta una tara de 13.100 kg.Los responsables de Citesa han decidido incorporar TGM de MAN porque “tanto lamarca como para el modelo, es deal para el transporte en ámbitos urbanos e in-terurbanos, ya que tiene una tara muy reducida y, por tanto, concede una elevadacarga útil. Cumplen a la perfección la máxima de MAN: Eficiencia Consecuente”,aseguran.

REDTORTUGA PONE A DISPOSICIÓN DE SUS CLIENTES DIÉSEL A -18ºC

31_mercado:T3 12/12/11 15:20 Página 32

La firma sueca acaba de lanzar la aplicación Scania Dealer Locator para iPhone y Android. Esta aplicaciónincluye un mapa que ayuda a los conductores a localizar el concesionario o taller Scania más próximo asu ubicación actual, a través de un radar, en cualquier parte del mundo. Además, esta aplicación permiteque los conductores puedan llamar directamente al servicio Scania Assistance de 24 horas desde su te-léfono. Descarga gratuita en App Store y Android Market.


FILTROS CARTÉS CELEBRA SU V CONGRESOPARTNERS IN QUALITY

Una vez más, los partners de Filtros Cartés se reunieron para cambiar expe-riencias y analizar las herramientas que garantice un futuro fructífero para sualianza. Además de compartir experiencias y momentos que les unirán más enlo personal, como su aventura esquiando en la Sierra de Madrid, los Partnersde Filtros Cartés pudieron escuchar a experto en formación para ventas deMann-Filter, Ricardo Peris, o una interesante charla del Director de Motortec,Raul Calleja, sobre los nuevos valores que explora el marketing del futuro.También hubo una parte práctica, en la que los asistentes pudieron compro-bar la experiencia de unos de los partnes, que en pocas horas tenía lista suplataforma de venta on-line, una herramienta que Filtros Cartés lleva años po-tenciando y que quiere fomentar entre sus partners para una mayor eficienciade las gestiones comerciales.

Una de las principales preocupaciones del sectores el de la seguridad, tanto de las cargas ofertadascomo de las empresas que trabajan con la bolsa, ymás especialmente ahora que la rentabilidad se en-cuentra más bajo presión que nunca. Otra amenazaes el creciente número de delitos cibernéticos. Sercapaz de hacer negocios en línea de forma seguraes una necesidad importante para las empresashoy en día. Por ello, Teleroute inició en 2009 el pro-grama Mercado Seguro, que hoy sigue siendo unreferente. La seguridad es un aspecto importante ycrítico para la industria del transporte y desafortu-nadamente, no sólo se cometen delitos en las ca-rreteras. También en la red se pueden producirdesagradables sorpresas. Teleroute considera quela seguridad de sus clientes es un aspecto primor-dial. Por ello, para ofrecer a los profesionales del

transporte un entorno empresarial altamente se-guro, Teleroute ha desarrollado el programaMercado Seguro. Este programa de seguridad cua-litativa se compone de cuatro pilares: la Identidaddel cliente (Todos los usuarios de Teleroute pasanpor un proceso de verificación y están categoriza-dos en tres niveles), la Fiabilidad (STAR (Algoritmode Seguridad del Transporte), e-Confirm, el Comitéde Seguridad, el servicio de Gestión de Abusos sonmecanismos dirigidos a dar la máxima tranquilidadal cliente), la Seguridad Informática (página web deTeleroute está altamente protegida y garantiza laseguridad de las transacciones online) y el Serviciode intermediación (Teleroute ha desarrollado unservicio de intermediación de deuda que facilita larecuperación de las facturas pendientes de nego-cios que se han llevado a cabo a través de la Bolsa).

TELEROUTE: NEGOCIOS SEGUROS Y FIABLES

SCANIA LANZA UNA NUEVA APLICACIÓN PARA SMARTPHONESQUE BUSCA CONCESIONARIOS Y TALLERES

El grupo Paccar, propietario del fabricante de vehículos industrialesDAF, registró un beneficio neto de 518 millones de euros (al cambioactual) durante los nueve primeros meses del año, lo que suponemultiplicar por más de dos los resultados contabilizados en el mismoperíodo de 2010. La facturación de la multinacional estadounidensealcanzó los 11.501 millones de dólares (8.334 millones de euros) enlo que va de 2011, lo que representa una subida del 58,9% si se com-para con los datos del mismo período de 2010.

La compañía explicó que estos resultados positivos durante los nueveprimeros meses son consecuencia del aumento de las entregas de ve-hículos industriales, así como de la progresión del negocio de pos-venta y de la mejoría del negocio financiero. El beneficio antes deimpuestos de la multinacional alcanzó 1.034 millones de dólares(749 millones de euros) en el acumulado del año hasta el pasadomes de septiembre, lo que supone multiplicar por 2,4 las cifras ob-tenidas en los mismos meses del ejercicio precedente.

PACCAR: EXCELENTES REGISTROS EN 2011

31_mercado:T3 12/12/11 15:20 Página 33

producto


Esta nueva generación llega al mercado con unaprofunda renovación tanto a nivel interior como exte-rior. MMC Automóviles España, SA, filial de MitsubishiMotors Corporation, seguirá siendo el responsable dela distribución de este vehículo, que llegará a nuestropaís a partir del próximo mes de marzo.

El nuevo Fuso Canter tiene como objetivo lograr unlugar de privilegio en el segmento de los camiones li-geros. A primera vista llama la atención la parrilla delradiador en V con diseño robusto y el logotipo de lamarca en una posición destacada. Ahora en la carcasade los faros antiniebla se han integrado las luces diur-nas. (Los dos se incorporan de serie en todos los mo-delos)Además, la nueva pintura por inmersión cataforética(KTL) en la cabina y el bastidor con capa de pinturaen polvo garantizan una excelente protección antico-rrosión de larga duración.

CAMBIO DUONIC Y MOTORES EURO 5

El cambio de doble embrague automatizado DUONICse basa en una caja de cambio manual de seis veloci-dades, en combinación con dos embragues hidráulicosen baño de aceite y un equipo electrónico de gestión.

El cambioautomatizado

DUONIC reduce elconsumo e

incrementa elconfort delconductor,

especialmente enlos recorridos

urbanos

Los dos embragues exentos de mantenimiento tienenuna estructura concéntrica y están integrados en la car-casa del cambio. El embrague número uno cubre lasmarchas adelante uno, tres y cinco, mientras que elembrague número dos es responsable de las marchasdos, cuatro y seis. La ventaja más importante de uncambio de doble embrague es que el conductor acoplala siguiente marcha durante la conducción, de maneraque el cambio de relación tiene lugar con especial ra-pidez y sin sacudidas. El conductor puede intervenir di-rectamente en el cambio de doble embrague DUONICpulsando brevemente la palanca selectora en forma dejoystick situada en el tablero de instrumentos. Aquellos que se decanten por equipar sus vehículoscon este cambio tendrán que pagar un sobreprecioque rondará los 1.700-2.000 euros.El cambio trabaja junto con el acreditado motor tur-bodiésel de cuatro cilindros con homologación Euro5. El propulsor con una cilindrada de 3,0 litros estádisponible en tres niveles de potencia: 96 kW (130CV), 110 kW (150 CV) y 129 kW (175 CV).El nivel más bajo y el más alto de potencia son losmismos que en la versión anterior. En la motorizaciónintermedia ha aumentado la potencia nominal de 107kW (145 CV) a 110 kW (150 CV).

A los motores Euro 5se suma el cambio DUONIC

NUEVO FUSO CANTER

34_fuso:T3 12/12/11 19:00 Página 34

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Se ha incrementado la carga útil y se handisminuido los costes de mantenimiento

Al igual que hasta ahora pueden escogerse dos sistemas de postratamiento degases de escape para el Canter. Una combinación de recirculación de gases de es-cape y filtro de partículas depura los gases en los modelos de 3,5 t y 6,0 t M.M.A.,así como en los camiones de 7,5 t equipados con los dos motores de menor po-tencia.El motor de 175 CV en la categoría de M.M.A. de 7,5 t utiliza la tecnología SCR paracumplir con la normativa Euro 5. Esta combinación, utilizada en los vehículos pe-sados, permite combinar una potencia elevada con un consumo más bajo.El nuevo Canter puede encargarse opcionalmente con una función de parada yarranque, tanto en combinación con el cambio de doble embrague DUONIC comocon cambio manual. Otros factores que aumentan la rentabilidad son el aumentode la carga útil y la notable reducción de los costes de mantenimiento.

INTERIOR RENOVADO

La cabina del nuevo Canter ha sufrido una profunda remodelación. Los materialesutilizados se distinguen por su alto nivel de calidad y su tacto mejorado. El nuevo concepto de compartimentos se orienta a las necesidades del conductory el acompañante. En la consola central se han previsto dos alojamientos DIN paraequipos electrónicos, un compartimento con tapa y un portavasos extensible parados vasos o latas.

Nuevas versiones y más capacidad de cargaCon ocasión de la renovación del modelo se ha actualizado también la gama de ver-siones. El nuevo Fuso Canter cubre todos los segmentos relevantes del mercadode camiones ligeros con una masa máxima admisible de 3,5 t, 6,0 t (nuevo) y 7,5

La sede central de producción del Fuso Canterpara el continente se encuentra en Tramagal, aunos 150 km al noreste de Lisboa. Desde allíse distribuyen los vehículos a todos los paísesde Europa occidental, septentrional y central,así como a Europa meridional, Europa orientale Israel. Durante los últimos meses se hanhecho importantes inversiones en estas insta-laciones para optimizar al máximo su cadenade montaje y seguir elevando sus niveles decalidad. Desde el comienzo de la produccióndel Canter en el año 1980 se han fabricado enTramagal unos 160 000 vehículos.

Producción centralizadaen Tramagal

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t. El nuevo camión de seis toneladas con cabina estándar y motor de 110 kW (150CV) de potencia (6S15) sustituye al modelo anterior con una masa máxima admi-sible de 5,5 toneladas. Dos novedades en el programa de suministro son la versiónde 3,5 toneladas con cabina estándar y un motor de 110 kW (150 CV) de potencia(3S15) y el camión de 3,5 toneladas con cabina de confort y una potencia de 129kW (175 CV) (3C18). La cabina estándar (S) tiene 1 695 mm de anchura, la cabinade confort (C) 1 995 mm.Junto a las categorías de masa máxima autorizada se han redefinido las cargasautorizadas por eje y las configuraciones del bastidor del Canter. Esto va ligado aun aumento en la carga útil de hasta 85 kg en los modelos de 3,5 t y de hasta 95kg en los de 7,5 t. No menos llamativo es un eje trasero con una capacidad por-tante de 6,0 t en el Canter 7C con M.M.A. 7,5 t.En esta nueva versión se ha buscado facilitar el carrozado con una trama de tala-dros unificada en los bastidores y se ha introducido una nueva escala de distan-cias entre ejes. A partir de ahora, la gama de productos consta de seis distanciasentre ejes de 2 500 mm, 2 800 mm, 3 400 mm, 3 850 mm y 4 300 mm hasta la cotaespecialmente larga de 4 750 mm. Con esta configuración pueden montarse ahoracarrocerías de más de 7 metros de longitud.


1: El nuevo Fuso Canter cubre todos los segmen-tos relevantes del mercado de camiones ligeroscon una masa máxima admisible de 3,5 t, 6,0 t(nuevo) y 7,5 t.

2: El cambio de doble embrague DUONIC permiteacoplar las marchas con rapidez y sin tirones.Además no necesita mantenimiento.

3: La cabina ha sufrido una profunda remodela-ción y marca un nuevo nivel de confort en elsegmento de los camiones ligeros.

4: En esta nueva versión se ha buscado facilitarel carrozado con una trama de taladros unifi-cada en los bastidores y se ha introducido unanueva escala de distancias entre ejes.

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Durante los últimos cuatro años, Canter ha aumentado su cuota demercado en el continente europeo hasta alcanzar el 14,4% en 2010.Ahora el objetivo es seguir creciendo con esta nueva gama y para ellose va potenciar cada mercado individualmente. Los responsables de MMC Automóviles España, responsables de sucomercialización en España, consideran que se trata de un vehículocon un gran potencial de crecimiento en nuestro país. “Queremos am-pliar nuestra cuota de mercado aunque la competencia es muy dura”,aseguran.Su pertenencia a la familia de vehículos de Daimler Trucks es una ex-celente tarjeta de presentación. Se convierte en el vehículo idóneopara aquellos que necesitan un vehículo que admita carrocerías demayores dimensiones que la Sprinter pero a los que el Atego les vienegrande. “Es el único camión ligero del grupo” aseguran los responsa-bles de Fuso. En la actualidad, Canter representa un porcentaje nota-ble de la facturación total de la división de vehículos industriales dela compañía alemana (40% aprox.). Su éxito en los mercados asiáti-cos explica su peso dentro de Daimler Trucks.

Crecer en España

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producto

Después de dar a conocer un prototipo en la úl-tima edición de la IAA en Hannover, Goodyear ha pre-sentado los Regional RHTII, una nueva gama deneumáticos para remolque, destinada principalmenteal uso en vehículos que operan en el sector del trans-porte regional.

La gama Regional RHTII se monta principalmente enllantas de 22,5” y ofrece, con respecto a su antecesor elRegional RHT de Goodyear, niveles de kilometraje y re-sistencia a la rodadura mejorados. Esto se traduce parael operador en un coste por kilómetro incluso más bajo.Otros de los factores clave de prestaciones que haránque esta gama sea atractiva para los operadores son supotencial de kilometraje significativamente mejorado(hasta un 30% mejor que el Regional RHT), las exce-lentes prestaciones sobre mojado y la robustez.Los neumáticos Regional RHTII cumplen con el futuroReglamento 661/2009 de la UE, consiguiendo unosniveles excelentes de resistencia a la rodadura yruido. La nueva gama incluye un neumático para car-gas elevadas capaz de ofrecer una capacidad de pesosobre el eje de 10 toneladas, permitiendo más carga,mayor kilometraje y una buena durabilidad.

CON MAX TECHNOLOGY

El mayor potencial de kilometraje se debe a un nuevocompuesto de banda y a un volumen desgastable dela goma un 15% mayor. La banda del Regional RHT IIde Goodyear es 10 mm más ancha y es un 8% másprofunda que la de su antecesor.Los nuevos neumáticos incorporan la Max Technologyde Goodyear, que consiste en una combinación de ca-racterísticas muy especiales que se han desarrollado

para transporte regionalNuevos neumáticos de remolque

LA FAMILIA GOODYEAR CRECEpara incrementar el kilometraje del neumático, per-mitir una amplia gama de aplicaciones y mejorar larobustez de la estructura del neumático.

EXITOSO TEST

La empresa de transportes Penyafort de Barcelona hasido una de las elegidas para probar estos neumáti-cos durante los tests previos a su lanzamiento. Se hanmontaron en un camión cisterna Spitzer de tres ejesutilizado para transportar graneles en polvo. Los an-teriores neumáticos Regional RHT, supusieron un hitoregistrando una media de 129.000 kilómetros sobreel tercer eje del remolque y ahora con los RegionalRHT II se ha conseguido una media de 179.000 kiló-metros, mientras que la de su competidor fue de155.000 kilómetros con el mismo nivel de desgaste,lo que significa que el kilometraje del Regional RHTIIes un 39% superior al de su predecesor y un 19% su-perior al de la competencia.

La gama RegionalRHTII ofrece unmayor nivel dekilometraje y másresistencia a larodadura

Carlos Saz, Director Técnicoy de Formación; AlbertoGranadino, Director de laDivisión de VehículosIndustriales; y PabloMartínez, Jefe de VentasNacional de Goodyear.

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producto


Los concesionarios de Fiat Professional en nues-tro país ya comercializan su última novedad en lagama de vehículos comerciales.

El nuevo Ducato sale al mercado con un precio de lan-zamiento excepcional, a partir de 19.365 euros la ver-sión Furgón 30 Corto 2.0 Multijet 115 Euro 5, 18.352euros la versión Chasis Cabina 30 Corto 2.0 Multijet115 Euro 5 y en cuanto a las versiones de pasajeros:20.460 euros para la versión Combi 30 Corto 2.0Multijet 115 Euro 5 y 22.747 euros para la versiónPanorama 30 Corto 2.3 Multijet 130 Euro 5, todos elloscon IVA incluido y sin impuesto de matriculación.

NUEVAS MOTORIZACIONES

La principal novedad del Fiat Ducato son sus cuatro mo-tores inéditos, pertenecientes a la 2ª generaciónMultijet en la que el sistema de alimentación ha sidomodificado con inyectores más veloces y capaces degestionar hasta 8 inyecciones por ciclo. Estos nuevosmotores, que cumplen la norma de emisiones Euro 5,ofrecen mejores prestaciones que la gama anterior, ha-biendo aumentado la potencia y reducido el consumode combustible y el nivel de emisiones contaminantes. La gama va desde el 2.0 litros, de 115 CV de potencia,

Sale al mercado conun precio delanzamiento

excepcional, a partirde 19.365 euros laversión Furgón 30Corto 2.0 Multijet

115 Euro 5

y un par de 280 Nm a 1.500 rpm, hasta el poderosomotor de 3 litros, con turbocompresor de geometríavariable, una potencia de 177 CVa 3.500 vueltas, yun par de 400 Nm. disponible ya a las 1.400 rpm. Enun escalón intermedio se sitúa el motor, de 2,3 li-tros, que se ofrece en dos versiones; una de ellascon turbocompresor de geometría fija, 130 CV de po-tencia y 320 Nm a 1.800 rpm de par; junto a una se-gunda que incorpora un turbo de geometría variabley que alcanza los 148 CV, con un par máximo de 350Nm a 1.500 rpm.Junto a estos motores se mantiene la oferta del 140Natural Power, propulsado por gas natural, con 136CV de potencia y un par máximo de 35,7 mkg, que es-tará disponible a partir de enero de 2012.Los motores se combinan de serie con cajas de cam-bios manuales, de cinco velocidades en el de dos li-tros de 115 CV y de seis en el resto, además de laopción de una caja robotizada de seis marchas con elmotor más potente de 177 CV.

UN INTERIOR A LA MEDIDA

El Fiat Ducato presenta ahora un salpicadero comple-tamente renovado, con una mayor integración detodos sus elementos, y una nueva función, la del Gear

Llega con motores Euro 5

LA NUEVA DUCATO YA ESTÁ EN ESPAÑA

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Shift Indicator (GSI), que informa al conductor cuando debería cambiar de mar-chas. Además, el interior incorpora un mayor número de huecos portaobjetos, almismo tiempo que se adoptan nuevos asientos, tanto del conductor como delacompañante, nuevos materiales y nueva gama de colores.Fiat Professional ofrece ahora tres niveles de equipamiento: el Base”, con pre-sencia de elementos y gráficos cromados en los mandos del climatizador, palancade cambios y mandos de salida de la ventilación; el “Techno”, una variante exclu-siva con elementos plásticos con efecto “cromado”, y el “Wood”, en el que, me-diante la tecnología Dip-print, simula la madera de raíz, que va más dirigido alsector de Autocaravanas y Camper.

MÁXIMA SEGURIDAD

Por primera vez en la gama Ducato se ofrece el “Traction+”, un sistema de controlde la tracción que incrementa la capacidad motriz del vehículo en terrenos difíci-les. Este sistema se combina con el ESP, y en el caso que una rueda motriz pierdaadherencia una centralita comanda una fuerza de frenado en dicha rueda mientrastransfiere par motor a la rueda que cuenta con mayor agarre, con lo que se man-tiene el control del vehículo.Entre los diversos sistemas electrónicos que incorpora el nuevo Ducato destaca elinnovador y exclusivo eco:Drive Professional, un sistema que facilita, gracias auna mejor gestión de los gastos de explotación del vehículo, ahorros de hasta un15% en el consumo de combustible. Esta aplicación controla todos los paráme-tros de uso del vehículo y sugiere los comportamientos más adecuados para un es-tilo de conducción más eficiente.

La firma italiana también acaba de lanzar unanueva versión de Dobló. Se trata de una va-riante de los Chasis Plancher dotada de unacaja abierta de aluminio. Su precio promocio-nal es de 16.379 euros con motor 1.3 y de17.558 euros con el motor 1.6. Tiene un mar-cado perfil profesional y hereda todas las cua-lidades dinámicas del nuevo Dobló , así comosu bajo consumo y los reducidos gastos demantenimiento. Está disponible con dos moto-rizaciones Multijet II, una de 1.248 cc. Euro 5con una potencia de 90 CVy otro de 1.598 cc.Euro 5, con 105 CV.

Pero lo más destacable de esta versión sonsus 1.000 kgs. de capacidad de carga, uno delos mayores de su categoría, gracias a la sus-pensión trasera Bi-link, cuyo sistema modu-lar permite calibrarla en función de lasnecesidades y del destino que vaya a dedi-carse el vehículo.El compartimento de carga ofrece multitud deposibilidades a los profesionales ya que, conuna superficie de 4 m2, gracias a una longitudde 2.300 mm y una anchura de 1.860, permitecargar hasta 3 europalets. Además, los latera-les abatibles, de 350 mm. de altura, soportanhasta 300 kg. y disponen de escalones para elacceso a la zona de carga. La inmovilizaciónde la carga está asegurada por el revesti-miento de madera antideslizante y los 6 gan-chos de sujeción en el piso. El Work Uptambién cuenta con el completo equipamientode seguridad de toda la gama Doblò, entre elque destaca el ABS, el repartidor electrónicode frenada EBD, airbags frontales, control deestabilidad ESP que integra el sistema deayuda al arranque en pendiente Hill Holder ocontrol de velocidad de crucero.

Dobló Work-Up: máximaprofesionalidad

La principal novedad del Fiat Ducato son sus cuatro motores inéditos, pertene-cientes a la 2ª generación Multijet. Cumplen la normativa Euro V.

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producto


Renault toma la delantera y se convierte en la pri-mera firma de automóviles en fabricar, de forma ma-siva, una furgoneta comercial 100% eléctrica. La nuevaKangoo Z.E. está disponible en todos los concesiona-rios Renault desde el pasado mes de noviembre.

Ponemos el contacto y... parece que no ocurre nada: elmotor no hace ningún ruido. Tan sólo un testigo «GO»y una señal indican que el vehículo ya está alimentadoy listo para salir. Estamos al volante de una KangooZ.E. eléctrica, y a excepción de su conducción silen-ciosa y un elevado par desde el arranque y sin tirones(no hay cambios de velocidad), nada hace indicar queestemos en una furgoneta diferente a las demás.Sin embargo, la tecnología de la nueva Kangoo ZeroEmisión poco tiene que ver con la de los motores decombustión convencionales. No hay aceite ni depósito

En la ciudad, con untráfico denso, es

donde el vehículoeléctrico minimiza

su consumo y puedellegar a 200 km. de

autonomía

de gasolina/gasoil. No se produce combustión en suinterior ni se eleva la temperatura. No emite CO2 niotros gases contaminantes perjudiciales para la salud. Todas estas ventajas se traducen en un ahorro en elprecio del carburante, un ahorro en el mantenimientodel vehículo, e incluso un ahorro en el seguro, segúnafirman representantes de la compañía francesa. “Lasaseguradoras de coches están ofreciendo descuen-tos de hasta un 20% en las pólizas a todo riesgo devehículos eléctricos por el perfil del conductor y laconducción más eficiente que suele ir aparejada aeste tipo de vehículos”, afirma Thierry Koskas, direc-tor del programa vehículo eléctrico.

ELÉCTRICO SÍ, PERO COMERCIAL ANTE TODO

Renault Kangoo Z.E. conserva las mismas cualidadesfuncionales que la versión térmica: idéntico volumen

Renault Kangoo Z.E.

EL FUTURO SE HACE REALIDAD

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El precio de comprade la Kangoo Z.E.,incluyendo losincentivos fiscales,es comparable al desu equivalentetérmico

de carga (que va de 2,4 a 4,6 m3), lamisma carga útil (650 kg.) y el

mismo confort. El habitáculo es espacioso yluminoso gracias al parabri-

sas panorámico avanzado,de tipo monovolumen. El

conductor está sentado enposición alta y goza de unaamplia visión. Con esto y lapalanca en la consola cen-tral, el conductor disfruta

de un confort idéntico al deun vehículo particular. Elvehículo está dotado de

múltiples e ingeniososcompartimientos, incluido

uno con formato A4 en elsalpicadero, un rack de

techo y una gran guanterade 15 litros.

Renault Kangoo Z.E. goza tam-bién del mismo equipamiento

de seguridad activa y pasiva quesu hermano térmico. Cuenta con

un ABS de última generación y conel Sistema de Ayuda al Frenado de

Emergencia (SAFE) con encendido auto-mático de las luces de emergencia.

Renault fabrica este vehículo en la misma líneade producción que su variante térmica en su plantaM.C.A. (Maubeuge Construction Automobile), en elnorte de Francia, que se beneficia del saber hacer, dela red de proveedores y del sistema logístico del ac-tual Kangoo. Especializada en la fabricación de vehí-culos comerciales desde hace veinte años, la fábricade Maubeuge sabe adaptarse a la diversidad propiade este tipo de coches (versiones cortas, largas, dechapa o no, etc.) y a la demanda comercial. Esta elec-ción permite una industrialización rápida y garantizaal mismo tiempo un altísimo nivel de calidad.

LA AUTONOMÍA, EL QUID DE LA CUESTIÓN

El motor eléctrico está alimentado por una batería deión-litio colocada bajo el piso del vehículo, que tieneuna capacidad energética de 22 kWh y permite unaautonomía de 170 kilómetros. Esta autonomía cubrela mayoría de las necesidades diarias de los clientesprofesionales. De hecho, según un estudio realizadopor la firma francesa, el 70% de los conductores defurgonetas recorren menos de 100 km., al día.Sin embargo, la autonomía de los vehículos eléctri-cos tiende a variar más que la de los vehículos térmi-cos. Depende de la velocidad, de la tipología delrecorrido, del uso de la climatización y de la calefac-ción, de la temperatura exterior y del tipo de conduc-ción (deportiva, normal o eco-conducción), es posibleaumentar o reducir el consumo hasta en un 18%.Al contrario de lo que ocurre con los vehículos térmi-cos, es en la ciudad, con un tráfico denso, donde elvehículo eléctrico es más económico y puede llegar a

200 km. de autonomía. Mientras que unas condicio-nes climáticas adversas, una conducción deportivapor autopista, cuestas, etc., puede reducir la autono-mía hasta 80 km.

GRANDES FLOTAS

A la limitada autonomía hay que sumar la escasa in-fraestructura en España tanto de electrogasolinerascomo de puntos de enganche, lo que obliga a tenertoma de corriente en el garaje de casa y/o de la ofi-cina, si se quieren evitar sorpresas desagradables.“El mercado potencial de la Kangoo, en un principio,será el de las administraciones públicas y grandescompañías con capacidad para llegar a acuerdos es-tratégicos con operadores energéticos”, explicaFabien Goulmy, responsable de Marketing del pro-yecto Kangoo Europa. “Después vendrán profesiona-les autónomos o pequeñas empresas con rutasreducidas y muy regulares, así como una alta motiva-ción ecológica”, señala Fabien Goulmy.Según los cálculos de la firma francesa el coche saleespecialmente rentable a partir de los 1.500 kilóme-tros al mes, momento en el que se amortiza el alqui-ler de la batería y la diferencia entre el precio de laelectricidad frente al a gasolina se deja notar (entre 5y 10 veces más barato).

UN PRECIO ATRACTIVO

El precio de compra de la Kangoo Z.E. es comparableal de su equivalente térmico (incentivos fiscales in-cluidos). Este precio, único para todos los países eu-ropeos, es de 20.000 ¤ impuestos no incluidos (sinincentivos fiscales). En España, la ayuda del gobiernode 6.000 ¤ llevará el precio de Renault Kangoo Z.E. a14.000 ¤ impuestos no incluidos.Al igual que para el vehículo térmico, para acceder a lalongitud máxima el cliente deberá añadir 1.200 ¤, im-puestos no incluidos, para la versión de 2 plazas y 2.000¤, impuestos no incluidos, para la versión 5 plazas.Renault separa la propiedad del vehículo de la de labatería. Los clientes comprarán o alquilarán su fur-goneta y, de forma paralela, suscribirán un abonopara la batería desde 75 ¤ mensuales, impuestos noincluidos (15.000 km en 48 meses). Este contrato in-cluye, mientras dure el alquiler de la batería: lapuesta a disposición de una batería siempre en buenestado de funcionamiento, la garantía de una capaci-dad de carga siempre superior al 75% de la capaci-dad inicial, y la asistencia para «cualquier avería»,incluida la de falta de energía.

SIGNOS EXTERIORES DEL «Z.E.»

El diseño general de Renault Kangoo Z.E. es idéntico alde la versión térmica. Su carácter «100% eléctrico» sehace patente por la falta de tubo de escape y por laimpronta «Z.E.» en la parte trasera. La trampilla decarga se encuentra en la parte delantera del vehículo,cerca de la óptica derecha y está marcada «Z.E.». Elparagolpes, la puerta trasera derecha de la zona decarga y las puertas del conductor y del pasajero lucenun pictograma en forma de circuito impreso.

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producto


Después de la incorporación de la NV 400, lasnuevas motorizaciones de la gama NV 200 y una seriede importantes cambios en el resto de modelos de suamplia oferta, Nissan aspira a liderar el mercado mun-dial de LCV.

Para conseguir este objetivo, la compañía nipona ne-cesita duplicar sus ventas en el mercado europeo.Actualmente, la marca comercializa 50.000 unidadesanuales en Europa (la mayoría fabricadas en España)y el objetivo es incrementar las ventas hasta alcanzarlas 100.000 unidades y lograr el 5% de la cuota demercado en 2016 (2,5% en la actualidad).Para conseguirlo, los responsables de la compañíaconsideran que mercados como el ruso y el alemánjugarán un papel decisivo. Según sus previsiones, elmercado español crecerá un poco más despacio, seestima que la cuota pasará del 5% al 8% durante lospróximos años.

1000 UNIDADES EN 2012

En el año fiscal 2010, Nissan superó las 850.000 ventasen todo el mundo lo que dio a la división de LCV unaposición muy sólida y la situó en disposición de iniciaruna expansión en el mercado y crear vehículos que nosólo sobresalgan en sus respectivos segmentos sinoque realmente cumplan con las expectativas creadas.

UN 20% DE SUS VENTAS SON VEHÍCULOS COMERCIALES

El objetivo es comercializar un millón de unidades enel 2012 en todo el mundo. Mercados como el indio y

Nissan comercializa50.000 unidades

anualmente enEuropa y su objetivo

es incrementar lasventas hasta

alcanzar las 100.000y lograr una cuota

de mercado del 5%en 2016

el chino serán decisivos para alcanzar estas cifras deventas y permitirán elevar la cuota de mercado porencima del actual 10%.

UNA FAMILIA MUY COMPLETA

Nissan tiene actualmente una amplia gama de vehículoscomerciales ligeros. En el escalón inferior encontramosla NV200, que desde su entrada en el mercado europeoen 2009 no ha dejado de recibir reconocimientos, y en elsuperior se encuentra el Atleón, un camión versátil quedesde hace años cuenta con una gran aceptación en mu-chos mercados. Entre ambos, dispone de innovadoresvehículos como el nuevo NV400, los furgones Primastary Cabstar y su pick-up, Navara. Todos cumplen con lanormativa Euro 5 y se han diseñado adaptándose al má-ximo a las necesidades de los clientes. De cara a los pró-ximos años, Nissan no se detendrá. Ya está trabajandopara introducir nuevas versiones en su familia de co-merciales y según está establecido en el Plan NissanPower 88, cada dos años se lanzará un nuevo vehículo.

NV 400

La NV 400 ha sido la última en desembarcar en la fa-milia de vehículos comerciales de la firma nipona.Este vehículo sigue la estela de éxito de la NV 200 y seubica entre el Cabstar y Atleon. Los responsables dela marca nipona consideran que será uno de los pila-res para conseguir el liderazgo en un mercado muycompetitivo.Pese a su arquitectura común con el Master deRenault, socio de Nissan en la Alianza, el NV400 tieneuna estética completamente distinta desarrollada

de comerciales ligeros en lo más altoLa firma nipona quiere colocar a su familia

NISSAN BUSCA EL LIDERATO

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La NV 400 ha sido laúltima endesembarcar en lafamilia de vehículoscomerciales de lafirma nipona.Quiere seguir laestela de éxito de laNV 200

para este vehículo por los diseñadores e ingenierosdel Centro de Diseño de Nissan en Europa y del CentroTécnico Europeo de Nissan respectivamente.Todos los elementos por debajo del parabrisas sonnuevos, y tiene capó, aletas delanteras, parrilla y pa-rachoques delantero propios. Incluso los faros, queincluyen las luces diurnas, son específicos del NV400.Sobre el papel, el NV400 sustituye a la conocida gamaInterstar de Nissan, pero en realidad, supone una am-pliación de la oferta. La horquilla de pesos máximosahora va desde las 2,8 hasta las 4,5 toneladas. Existenversiones con tracción delantera y trasera, tres dife-rentes batallas, cuatro longitudes y tres alturas. El vo-lumen de carga va de 8 a 17 metros cúbicos y existentres motores disponibles, ya sea con caja de cambiosmanual de seis marchas o transmisión robotizada.La potencia llega de un motor diesel de nuevo des-arrollo de cuatro cilindros y 16 válvulas de origenRenault. Con una cilindrada de 2,3 litros, ofrece, comoanteriormente, tres niveles de potencia con 100, 125y 150 CV (74, 92 y 107 kW respectivamente), pero lascifras de par han aumentado hasta 285, 310 y 350 Nm.Todos estos motores cumplen con la normativa deemisiones Euro5. En el interior, los ingenieros buscaron que la expe-riencia al volante resultara lo más parecida posible ala que se experimenta en un turismo. La nueva cabinaes ligeramente más larga que la anterior (+5.7cm)para proporcionar más espacio para las piernas y elasiento es ahora más ancho y más largo.Los niveles de equipamiento, de serie u opcionales,son similares a los de un turismo: el acceso sin llaveNissan Intelligent Key, el climatizador automático, losfaros y limpiaparabrisas de activación automática, las

Todo parece indicar que entre las próximas in-corporaciones estará una nueva furgonetaeléctrica, que ya se encuentra en fase de prue-bas en condiciones reales en Japón desarro-llando tareas de recogida y entrega de correodentro de la flota del Servicio de Correos esta-tal. Las pruebas se realizan durante casi dosmeses en la ciudad de Yokohama con la ideade evaluar la respuesta del vehículo en condi-ciones de uso cotidianas. En lo que queda deaño y el año que viene se realizarán pruebassimilares también en Europa. Estéticamentesu aspecto es similar al de la NV200 aunqueno será un clón y tendrá algunos elementoscomunes con el Nissan Leaf. Su comercializa-ción se iniciará en 2013.

Apuesta por la electricidad

luces diurnas, los sensores de aparcamiento, el con-trol de velocidad de crucero con limitador de veloci-dad, el ordenador de a bordo, la conectividadBluetooth…. Otra de las opciones es la cámara de re-trovisión, que facilita las maniobras de aparcamientoy convierte en más seguras las de marcha atrás.La generosa longitud de carga arranca en 2.583mm,para las versiones de tracción delantera, y llega hasta3.733mm, mientras que en el caso de las de traccióntrasera empieza en 3.733mm y puede alcanzar unosimpresionantes 4.383mm disponibles en la versiónmás larga que puede cargar hasta 5 Europalés. La zona de carga puede suministrarse con proteccio-nes laterales de madera o con un protector de piso, yexisten cuatro diferentes opciones de mamparas di-visorias, desde la mampara de 1/3, tras el conductor,hasta una pared acristalada completa con parrilla deprotección. Existen además argollas de sujeción decarga en el piso y en los pilares C y D.Los responsables de Nissan en nuestro país hananunciado que, al igual que sucede con la NV 200,lanzarán muchos carrozados de fábrica.

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Desde que llegó al mercado en 2009, se ha convertido en un vehículo de re-ferencia en su segmento. Sus compactas dimensiones exteriores y la ampli-tud de su espacio de carga (2,04 m de longitud y hasta 4,2 m3), donde puedealojar fácilmente dos Euro palés estándar, han cautivado a muchos profesio-nales. La oferta de motores gasolina y diesel, todos de acuerdo con la nor-mativa Euro 5, asegura la disponibilidad de un motor para cada necesidad. Elúltimo en incorporarse al amplio abanico de opciones ha sido el propulsorde 110 CV, una unidad common rail de 8 válvulas que desarrolla 81 kW y 240Nm: el par máximo está disponible desde sólo 1.750 rpm. Su oferta de ver-

siones es muy amplia: incluye variantes semi-acristaladas y Combi, así como furgones, y una completa elección de opciones depuertas, con una o dos puertas laterales deslizantes y portón o doble puerta batiente traseros añaden versatilidad a la gama.Además existe la posibilidad de realizar una transformación a furgón refrigerado con un volumen útil de 2,2 m3. La transforma-ción, que lleva a cabo la empresa española Gruau SA, puede adaptarse para cubrir las necesidades de cualquier usuario.

NV 200

Nissan Vehículos Industriales: Una gran familia

Este pick-up ofreceun confort de tu-rismo. Su robustochasis en escalera ysu sistema de trac-ción integral conecta-ble completado conuna reductora, le

convierte en una buena opción para sectores como laconstrucción donde se requiere en todo momento unagran capacidad de tracción. Entre las últimas novedadesque se han incluido en este vehículo están un nuevo sis-tema de inyección directa más eficiente. Estas mejorasno sólo han permitido aumentar la potencia (+11%) sinoque, además, han rebajado el consumo y las emisiones.Otras mejoras recientes incluyen elementos de seguri-dad activa y pasiva adicionales, incluyendo la disponibi-lidad del Control Electrónico de Estabilidad (ESP).

NavaraLa furgoneta de ta-maño medio deNissan, que se sitúaen la gama entre lasNV200 y NV400, esun desarrollo comúncon Renault. La úl-tima versión se lanzó

en junio de 2010 y centró sus mejoras en el confort y lapracticidad. Se incorporó un climatizador automático yla conectividad Bluetooth para teléfonos móviles y se in-trodujo un filtro de partículas diesel (DPF) para reducirlas emisiones y aumentar los periodos de tiempo nece-sarios entre operaciones de mantenimiento. Su espaciode carga alcanza los 1.285 kg. En 2011 se han incorpo-rado el motor, que cumple la normativa Euro 5 y desarro-lla 90 CV (66Kw) o 115 CV (84Kw) y unas elevadas cifrasde par de260 y 300Nm respectivamente.

Primastar

El camión más grandede los que ofreceNissan en Europa. Esun de los favoritos delas empresas trans-formadoras por su ca-pacidad paraadaptarse a múltiples

necesidades. Está disponible en una amplia gama de lon-gitudes –de 5.390 a7.920mm– con una masa máxima au-torizada de entre 3,5 y 8 toneladas. Los clientes puedeelegir entre dos motores turbodiesel common rail de 4 ci-lindros: un 3 litros de 150 CV y 350 Nm de par y un 4,5 li-tros que desarrolla185 CV y 700 Nm. Ambos cumplen elEuro 5. Los principales servicios de mantenimiento se rea-lizan cada 30.000 km y se ha cambiado la relación finalpara mejorar el consumo en hasta un 7,8%.

AtleonEste robusto y versátilvehículo, también fa-bricado en España, seofrece en una ampliavariedad de versionescon caja cerrada, vol-quete o caja abierta,cabina simple o doble

y ruedas traseras simples o gemelas. Está disponible entres distancias entre ejes y con un peso máximo autorizadode entre 2,8 y 4,5 toneladas y una de las mejores cargasmáximas del segmento con hasta 2.760 kg. Los motores tur-bodiesel de inyección directa de cuatro cilindros y 16 válvu-las con cilindradas de 2,5 y 3 litros, todos ellos Euro 5,ofrecen 110, 130 y 150 CV. Los intervalos de mantenimientose han ampliado hasta 40.000km para el motor YD y se hareducido el consumo un 8%.

Cabstar

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reportaje

La asociación agrupa a casi 40 compañías madri-leñas, que representan al 40% del sector, y está pre-sidida por Luis Manzano Herranz.

La falta de inversiones públicas y privadas, la paraliza-ción de las obras existentes y las dificultades para con-seguir financiación han situado al sector al borde delprecipicio. “No estamos en la UVI, estamos en el tana-torio”, asegura Manuel Lyon, su Secretario General. Eneste escenario ha nacido la Asociación EmpresariosExcavadores y Transportistas de la Construcción de laComunidad de Madrid (AMAEXCO) que ya ha comen-zado a trabajar para revertir esta situación. Sus objeti-vos están muy definidos: - Revisión y adaptación de los contratos tanto priva-dos como públicos, haciendo hincapié en la figura delsubcontratista y de los plazos de pago.- Implantación de formas de trabajo, siendo priorita-rio el transporte por toneladas y la realización de losservicios dentro de la legalidad.- Representatividad en todas las mesas de negociacióncolectiva de los convenios que les puedan afectar.

DIGNIFICAR EL SECTOR

David Rodríguez Ontanilla, su vicepresidente, insisteen la importancia de “trabajar desde la legalidad”.Los movimientos de tierra siempre han estado, yestán, asociados al exceso de carga, pero “si todostrabajásemos dentro de los límites, los precios subi-rían”, asegura Rodríguez. Pretenden buscar una so-lución a este problema abogando por el cumplimientode la normativa de riesgos laborales. “Cuando un ca-mión entra a una obra va legal y al salir no y eso nopuede ser” afirman. Además, se muestran favorablesa la paralización del camión cuando se detecte excesode peso. A su juicio, esta medida tendría un efectomás disuasorio que las multas.En las primeras reuniones mantenidas, los represen-tantes de la Comunidad de Madrid se han mostrado re-ceptivos y dispuestos a trabajar para buscar soluciones.

Los plazos de pago, al igual que sucede en otros tipos detransporte es otro de los grandes problemas. “Aunquela Ley fija un plazo para pagar, las empresas te ofrecenpagos a 210 días y a veces hay que aceptar si quierestrabajar”, lamenta el vicepresidente de AMAEXCO.La integración en la Plataforma Multisectorial contrala Morosidad parece una de las posibles solucionesya que permite a asociaciones y empresas realizar lasdenuncias con un mayor anonimato.

UN HORIZONTE COMPLICADO

Las previsiones de futuro no son muy halagüeñas. “Elaño que viene pinta negro aunque parece complicadoestar peor que estamos”, aseguran los responsablesde AMAEXCO. Durante los últimos meses han cerradomuchas empresas y no parece que esta tendenciavaya a detenerse porque todo parece indicar que in-versiones en obra pública y privadas en 2012 seránescasas. La asociación seguirá manteniendo su in-tensa agenda de reuniones para mejorar la situaciónde un sector que pasa por sus horas más bajas.

Las empresas de excavación y movimientos de tierrade Madrid unen sus fuerzas

NACE AMAEXCO

La asociaciónapuesta por trabajardesde la legalidad.Entre susprioridades estáacabar con losexcesos de carga yconseguir que serespeten los plazosde pago

David Rodríguez Ontanilla, vicepresidente deAMAEXCO, y Manuel Lyon, su Secretario General.

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prueba


El vehículo estáequipado con un

motor DC 13 113 de400 CV con

tecnología SCR, enlugar de la EGR queera la opción por laque habitualmente

se decantaba Scaniahasta el momento

SCANIA G 400 LA 4 X 2 MNA Euro 5

GANADOR EN LA GUERRA AL CONSUMO

Una vez más, el fabricante sueco rompelos esquemas con un producto que,además de cumplir la normativa Euro 5,nos ofrece un consumo aquilatadísimoque compensa de sobra el nivel depotencia que ofrece.

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FICHA TÉCNICAAA

• Modelo motor: SCANIA DC 13 113• Nº cilindros: 6 en linea• Cilindrada: 12.700 cm3

• Diámetro/Carrera: 130 mm / 160 mm• Rel. Compresión: 18 a 1• Potencia máxima: 400 CV (294 Kw) A 1900 rpm• Par máximo: 2.100 Nm entre 1.000-1.300 rpm• Potencia freno motor escape: 261 Kw a 2.400 rpm

CARACTERÍSTICAS

- Suspensión • Delantera Ballesta parabólica de dos hojas,

con amortiguadores y barra estabilizadora• Trasera Neumática de 4 diaprés con regulación electrónica ECAS,

amortiguadores y barra estabilizadora- Frenos

• Delat/tras. Discos ventilados• Accionamiento Neumático de tripe circuito, delantero, trasero,

estacionamiento+semirremolque con ABS, ASR y EBS• Freno motor Automático de mariposa de cierre de escape

- Dirección• Tipo De recirculación de bolas servoasistida

- Ruedas• Llantas Alcoa de 9 X 22,5• Neumáticos 315/80 R 22,5 del. 315/70 R 22,5 tras

- Depósitos• Combustible Aluminio de 400 litros• AdBlue De 75 litros de plástico

TRANSMISIÓN

• Embrague Monodisco en seco sistema Opticruise sin pedal de embrague• Accionamiento Hidráulico automátizado con asistencia neumática• Caja de cambios Scania GRS895R• Nº de velocidades 12 + 2 MA• Puente trasero Scania R780 hipoide de simple reducción• Relación de grupo 2,59 a 1

PESOS

• Tara camión 7.100 kg• PMA conjunto 39.500 kg

Motor un poco escaso (es un 400, nohay más).Ruidos aerodinámicos un pocoelevados.Equipamiento interior justo

Consumo muy reducido.Equipo freno motor/retarder.Caja de cambios muy eficaz

Su consumo ofrece unas cifras muy destacables (32,55 l./100Km) yse convierte en un excelente argumento para decantarse por estecamión

Los propulsores Euro 5 de la casa sueca Scania nosofrecen en su motorización de 13 litros cuatro escalasde potencia, 360, 400, 440 y 480 cv. En esta pruebahemos tenido la oportunidad de conocer de cerca laversión de 400 cv, pero con una novedad: se cambia elsistema de tratamiento de los gases de escape. Seapuesta por el sistema SCR en vez de la válvula EGR.

ECONOMÍA SUPERIOR

El corazón que anima a nuestro protagonista es una evo-lución del ya conocido motor de 13 litros, pero en estecaso se ha cambiado el sistema antipolución.Tradicionalmente en sus motores en línea el fabricantesueco ha apostado la válvula EGR con reciclado de losgases de escape, aunque también tuvo como recurso enalgunos motores el uso del sistema SCR, como ya se vioen una prueba anterior con el motor de 420 cv. En estaocasión también extiende el sistema SCR al motor de 13

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litros complementando la oferta a gusto del consumidor. El motor modelo DC 13 113400 CV es un seis cilindros en línea con un cubicaje de 12,74 litros y mantiene la ar-quitectura clásica de culatines individuales, que alojan cada uno cuatro válvulas. Lamayor parte de sus componentes de este motor son compatibles con los de los pro-pulsores más pequeños de 9 litros y con los grandes V 8.El sistema de inyección es por common rail XPI, que ofrece una presión máxima deinyección de 2.400 bares, con una presión media de 1.800 y una presión al ralentí de500 bares. La inyección se complementa con el uso de un turbo compresor e inter-cooler, que en este caso es un turbo normal a diferencia de otros motores que usanturbo de geometría variable. La potencia que nos ofrece este motor es de 400 cv a1.900 rpm con un par motor de 2.100 Nm entre 1.100 y 1.300 rpm. Su comportamientoes correcto en todo momento. Hay que reseñar que su consumo es muy reducido,con una diferencia más que considerable con respecto a otros rivales.El freno motor es automático de cierre de escape y ofrece la cifra de 261 kW a 2.400rpm. Su rendimiento reteniendo el vehículo o reduciendo su velocidad de una ma-nera notable es muy alto, siempre que las condiciones no sean muy duras, y en


1: Acceso muy práctico y cómodo.2: Turbo de pequeñas dimensiones.3: Interior práctico y ergonómico.

1

2

3

En A2 tramos de obras con cambio a los carriles de sentido contrarioEn N 111 modificación del recorrido por obras con incorporción de dosnuevas rotondasEn N122 tramos de obras con pérdida de carril efectuandodos paradas momentaneas.En A1 tramos de obras con cambio de carril al sentido contrario y paradarealizada por control de tráfico de la Guardia Civil.1º tramo considerado carretera normal2º tramo considerado carretera de montañaTramo neutralizado de 7 km en Aranda de Duero con un consumo de gasoil de 3,27 l.

Incidencias

DATOS DE LA PRUEBATramo 1 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hA II Azuqueca de Henares -Medinaceli 109 38,88 35,66 1h 18´54´´ 82,88Medinaceli, Soria N111 75 24,44 32,58 1 h 01´07´´ 73,62Soria N111 -Aranda de Duero N122 111 23,82 21,45 1h 28´50´´ 75,64

Tramo 2 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hAranda de Duero -Alto Somosierra A I 59 34,1 57,79 50´06´´ 70,65Alto Somosierra A I, Algete A I63 14,5 23,01 46´30´´ 81,29

Km inicio: 21.736; Km final: 22.160

Total prueba Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/h417 135,74 32,55 5h 25´27´´ 77,06

Tramo 1 295 87,14 29,53 3h 48´51´´ 77,6Tramo 2 122 48,6 39,83 1h 36´36´´ 75,77Litros gasoil: 140,3Litros Adblue: 7,4Climatología: Principio: 15o; Mitad: 17o; Final: 20o

Día variable con tramos de sol y tramos con el cielo nublado. Viento moderado,especialmente en el tramo 4, afectando de cara antes de subir Somosierra.

La caja de cambios es Scania GSR895R. Su software es capaz de

gestionar los cambios en función delperfil de la ruta y de la posición delpedal del acelerador, realizando elcambio de velocidad siempre en el

momento preciso

417 km

Distancia

32,55

Litros/100

77,66 km/h

Velocidad

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4: Asiento del acompañante plegable.5: Controles básicos del camión agrupados.6: Amplio estribo frontal abatible.

4

5

6

muchas ocasiones hace prescindible el uso del retarder. Su accionamiento es porpisón, que en este caso está ubicado en el lado izquierdo del piso. Además sepuede accionar en el mando del retarder (en su último punto) con el programadorde velocidad de descenso en el volante o con solo tocar una vez el pedal de freno. La caja de cambios es Scania GSR 895R de doce velocidades adelante y dos marchaatrás con sistema Opticruise, que ofrece dos versiones, con pedal o sin pedal de em-brague. En este caso se ha optado por el sistema sin pedal. El software de gestión deesta caja de cambios es de última generación y es capaz de gestionar los cambios enfunción del perfil de la ruta y de la posición del pedal del acelerador, realizando elcambio de velocidad siempre en el momento preciso. Acoplado a esta caja de cam-bios tenemos un retarder combinado con el freno motor. El mando de actuación delretarder está en el mismo mando de accionamiento de la caja de cambios.El embrague es monodisco en seco con accionamiento automatizado Opticruise.Se prescinde del pedal de embrague, con lo que su uso está encomendado a unsistema electro – hidráulico acoplado en la misma caja de cambios donde lo másdestacado es la ausencia de tirones al arrancar.Para el eje trasero la marca sueca ha adoptado el grupo diferencial R780 de sim-ple reducción con una relación de grupo de 2.59 a 1, que es en parte culpable delos reducidos consumos del camión. La suspensión es neumática de 4 diapresscon amortiguadores y barra estabilizadora. En el eje delantero, la suspensión espor ballestas de 2 hojas con amortiguadores y barra estabilizadora. La direcciónes asistida hidráulicamente.En el apartado de frenos, nuestro protagonista monta discos en ambos ejes conmando electrónico EBS, ABS y ASR. También dispone del sistema Hill-holder parael arranque en pendiente, tanto en subida como en bajada.

CABINA G

En esta prueba pudimos disfrutar de la cabina más alta de la gama G. Como ya estradición, muestra un diseño en cuña con unas líneas suavizadas que mejoran la pe-netración del aire y reducen el consumo. Para acceder al interior tenemos tres estri-bos. El primero está a 410 mm del suelo con lo que el acceso es muy cómodo. En elinterior destaca su litera de 700 mm de ancho y el asiento del conductor con sus-pensión neumática. Cuenta con el habitual equipo de retrovisores de Scania, que secaracterizan por su generoso tamaño y una ausencia casi total de vibraciones. El sal-picadero es el mismo que montan otras series pero adaptado a las dimensiones dela cabina. Es de formas ergonómicas con todos los mandos al alcance de la mano ycon una práctica mesa plegable en el lado del acompañante. El volante cuenta conmultitud de reglajes y en combinación con la posición más retrasada del asiento nosda una postura de conducción con el volante en posición casi de turismo. El cuadrode relojes es sencillo, pero en combinación con la pantalla central del ordenador dea bordo, se suministra una gran cantidad de información al conductor. Una opcióndestacada es el sistema Driver Support, donde es el propio camión quien te informasi la conducción es óptima o como mejorarla. En esta ocasión Scania apuesta por unproducto que varia su gestión habitual en cuanto al uso del sistema para reducir lasemisiones y ofrece una potencia válida para la mayoría de actividades. Su motor esun aliado perfecto para conseguir ahorrar combustible. Su excelente consumo seconvierte en un buen argumento para decantarse por este camión.

Juan Piedra

Jefe de Pruebas Camiones

LA RUTAPunto control Km. recorridos Tipo de vía AltitudAzuqueca de Henares 0 Autovía 627Medinaceli 109 Autovía 1092Soria 184 Nacional 1063Aranda de Duero 295 Nacional 798Alto de Somosierra 354 Autovía 1404A1 RACE 417 Autovía 741

La cabina muestra un diseño en cuñacon unas líneas suavizadas quemejoran la penetración del aire yreducen el consumo

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entrevis

ta


Transporte 3 (T3): ¿Cómo surgió el acuerdo de cola-boración entre Continental Automotive y QualcommIncorporated? ¿Qué aporta a cada una de las compañías?

Javier Martín (JM): El acuerdo se firmó a finales de 2009y ambas empresas nos comprometimos a dedicar es-fuerzos, organización y productos para estar en el mer-cado conjuntamente. Desde entonces hemos llevadodiversas acciones para que se conozca que trabajamosde la mano. En este momento Continental VDO tiene ladistribución en exclusiva de OmniExpress para España. Walter Herman (WH): Nosotros comenzamos a traba-jar en una situación nueva porque nos hacemos cargode la venta de uno de los productos principales deQualcomm. Lo que más nos gusta del acuerdo es quepodemos llegar a todos los clientes a través de nues-tros distribuidores y servicios oficiales y promovereste tipo de soluciones. Además tenemos al lado a unpartner que es el líder en las soluciones telemáticasy eso nos permite sumar fuerzas.JM: Qualcomm, la empresa decana de los servicios degestión de flota en el transporte desde 1984 en todoel mundo, y Continental VDO, cuyos dispositivosestán presentes en el 80% de vehículos con tacó-grafo, se unen y ofrecen la posibilidad de llegar alcliente de forma rápida, cerca y práctica.

T3: ¿Cuál ha sido su evolución de la colaboración du-rante estos dos años?

WH: Estos dos primeros años han sido de adaptaciónentre ambas compañías para poder incorporar ennuestro porfolio un producto como OmniExpress.

“Algunostransportistas fijansu ahorro de costes

entre el 20% y el30%” (Javier Martín)

Hemos tratado de buscarle las particularidades quemejor se adaptan a cada segmento del mercado. Hasta ahora hemos hecho implantaciones, funda-mentalmente, en flotas de transporte internacional(Hermanos Mazo, J.Carrión…), pero es un sistema mo-dular y se puede incorporar en cualquier tipo de flota.También hemos visto que ciertos módulos son per-fectamente adaptables al segmento de transporte deviajeros.Además ahora a través de la plataformaFleetVisor se pueden descargar los datos del tacó-grafo. Cualquier flota que tenga vehículos con tacó-grafo es un cliente potencial. En estos dos añoshemos podido conocer la solución en profundidad ynuestra red ya está perfectamente preparada y for-mada para instalarla en cualquier modelo de camión.

T3: ¿Cómo ha recibido el sector esta alianza?

JM: Las ventas que se han producido en estos dosaños, en buena medida, se han debido a que el sectorha recibido muy bien que estas dos empresas esténunidas en el servicio al cliente. Esto le da un valorañadido al producto y le hace más reconocible. WH: En todas las ferias y encuentros en los quehemos participado hasta el momento hemos recibidoun feedback muy positivo. La confianza del sector nosha fortalecido mucho. JM: Para el transporte es muy importante que los pro-veedores sean del sector y en este caso se cumple lapremisa. Somos del transporte, estamos dentro hacemuchos años, conocemos los problemas y les damossoluciones para poder optimizar costes.

y Javier Martín (Qualcomm)Walter Herrmann (Continental VDO)

“DAMOS SOLUCIONESPARA OPTIMIZAR COSTES”

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“Nuestra red estápreparada parainstalar estesistema en menosde tres horas encualquier vehículo”(Walter Herman)

T3: ¿Los profe-sionales siguen invirtiendo en soluciones tecnológi-cas en estos tiempos difíciles para el transporte?

JM: Sí, se venden incluso más que en las épocas debonanza porque en los momentos de crisis el sectornecesita sistemas para rentabilizar su operativa. Si noreducen estos costes y optimizan el movimiento de laflota, lo tienen muy crudo.

T3: ¿Cuánto se puede tardar en rentabilizar la inver-sión en un sistema de este tipo?

JM: Depende de cómo utilicen el sistema, aunquenosotros nos encargamos de dar la formación ade-cuada y apoyar al cliente para que optimice la com-pra de estos sistemas. Independientemente de eso,estamos hablando de entre 6 y 14 meses para quehaya un retorno de la inversión. Hay herramientas quemiden la reducción del gasto de combustible, la dis-minución del gasto en comunicaciones, la minimiza-ción de las incidencias, la reducción de los tiemposde espera y el ahorro de tiempo en la descarga dedatos. Algunos transportistas fijan su ahorro de cos-tes entre el 20% y el 30%. Es una cifra brutal. Aunqueahorrasen un 8%, ya están por encima de lo necesitanpara sobrevivir en esta época.

T3: ¿Cuánto tiempo se necesita para instalar un dis-positivo de este tipo?

WH: A los empresarios les gustan estas solucionespero les preocupa el hecho de tener que inmovilizar elvehículo. En la actualidad, en dos y media o tres horaspodemos montarlo. Además ofrecemos la posibilidadde hacerlo en casa del cliente. Nuestra red tiene unaamplia experiencia en montajes en vehículos indus-triales y eso siempre es una garantía.

T3: ¿En qué se diferencia la solución OmniExpress delos otros sistemas de gestión de flota existentes enel mercado?

JM: La tecnología puede ser mejor o peor, pero si fa-bricas los dispositivos basándote en criterios de cali-dad ya estás por delante de lo que la competenciahace. Hay muchas alternativas en toda Europa, posi-blemente hay cuatro compañías que producimos dis-positivos robustos y fiables pero nosotros creemos quesomos el número uno y esta alianza con ContinentalVDO pone de manifiesto nuestras intenciones. WH: Hoy en día hay muchas soluciones telemáticas,pero cuando nos unimos con Qualcomm valoramos sureconocimiento internacional y el hecho de que susproductos son desarrollados específicamente para el

sector de la automoción. Consideramos que su pro-ducto es ideal a todos los niveles.JM: Además hay que señalar que todos los datos queestos sistemas son capaces de transmitir pueden en-cajar perfectamente con el ERP de gestión de las em-presas. Al interconectarse ahorran costes y optimizansu gestión notablemente.

T3: ¿Cómo se estructura la red de Continental VDO enla actualidad?

WH: Estamos trabajando con los cinco distribuidoresque tenemos a nivel nacional y luego nos apoyamosen la red de DTCO+. Su cliente es el transportista perono es un taller al uso, dan otro tipo de soluciones ypor ello se convierten en un aliado perfecto. La ideaes llegar a todos los clientes y estar cerca de ellos.Ahora les damos la posibilidad de conocer OmniExpresse incorporarlo.

T3: ¿Qué mejoras tienen previsto introducir a corto-medio plazo cada una de las compañías en sus dis-positivos?

JM: Al OmniExpress se le va a agregar scanner paraque los conductores puedan enviar, por ejemplo, unCMR, e impresora.WH: A nivel de software, ahora estamos trabajandoen la integración de la comunicación entre FleetVisory Tis-Web, que es nuestro software específico paratodo lo que es análisis y evaluación de datos del ta-cógrafo. Creo que estará disponible durante el pró-ximo año.

Los dispositivos de ContinentalVDO están presentes en el 80%de los vehículos equipados contacógrafo.

Continental VDO tiene la distribu-ción en exclusiva de OmniExpresspara España.

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Profesionales de los Servicios de Emergencia ybomberos de diferentes zonas de España acudierona las instalaciones del Instituto Nacional de TécnicaAeroespacial (INTA), en la localidad madrileña deTorrejón de Ardoz, para conocer y ponerse a losman-dos del nuevo vehículo contra incendios Lynx.

La nueva gama de vehículos todoterreno antiincen-dios y de emergencias ha sido desarrollada conjun-tamente por el Grupo Iturri y Bremach, con el apoyode Allison Transmission, que incorpora su caja decambios automática. El Lynx ha sido carrozado em-pleando la tecnología EcoPolyFire, que consiste en uninnovador material plástico 100% reciclable, respe-tuoso con el Medio Ambiente, y desarrollo del GrupoIturri. Este material es más ligero, resistente y dura-dero e introduce un nuevo concepto de carrocería mo-nobloque, que hace al vehículo más compacto, ligeroy maniobrable en cualquier entorno. Además, en elcaso de vehículos antiincendios, como el presentado,permite una mayor capacidad de la cisterna del agua(de 1.800 a 2.000 litros).El acto de presentación tuvo lugar en las instalacio-nes del INTA, en Torrejón de Ardoz (Madrid), que dis-pone de instalaciones adecuadas para realizar estetipo de pruebas en las mejores condiciones. El actocomenzó con una presentación conjunta de Bremach,

El vehículo ha sidocarrozado por Iturrisobre el chasis del

modelo T-Rex deBremach y equipadocon caja de cambios

automática Allison

ENTRA EN ESCENA EL LYNX,NUEVO VEHÍCULO CONTRAINCENDIOS

Equipado con caja automática de Allison Transmission

Allison Transmission y el Grupo Iturri. Entre las ven-tajas que aporta la carrocería de EcoPolyFire destacael incremento de la capacidad de agua en un 15% res-pecto de vehículos carrozados en otros materiales,sin detrimento de la dotación del vehículo. Otra ex-cepcionalidad del equipo es la mejora del comporta-miento TT del camión, disminuyendo el riesgo devuelco, al bajar el centro de gravedad e incremen-tando el ángulo de vuelco mínimo que marca laNormativa Europea EN 1846. Por lo mismo, mejoraigualmente su comportamiento TT para escapar de si-tuaciones comprometidas y transitar por zonas conrelieves complicados. Por último, el Lynx también re-sulta más rentable, ya que el nuevo material aumentala vida útil de la carrocería, con una garantía antico-rrosión y de resistencia mecánica superior a lo má-ximo disponible actualmente en el mercado.A continuación, el grupo de invitados se dirigió a laspistas 4x4 para realizar las pruebas del vehículo. Losasistentes quedaron impresionados con la rapidez ysuavidad de los cambios automáticos, y con la po-tencia, agilidad y ligereza del nuevo vehículo.

UN AUTÉNTICO MULTISERVICIO

Este vehículo monta un motor Fiat Powertrain de treslitros biturbo en paralelo de 170 CV, que cumple conla normativa Euro 5, idóneo para trabajos fuera de ca-

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El LYNX monta cajaautomática AllisonSerie 1000, de cincovelocidades, eincorpora una cajatransfer, queduplica el númerode velocidades(high gear/lowgear) hasta un totalde 10 velocidades

rretera, y con una capacidad de carga máxima de 6,5toneladas. El chasis, modelo T-Rex, está desarrolladopor el fabricante italiano Bremach. El diseño de su es-tructura es el de un auténtico multiservicio, capaz desatisfacer las condiciones más exigentes y en todotipo de actividades que requieran conducciones ex-tremas. Por tanto, resulta idóneo para los serviciosde ambulancias, bomberos y protección civil y militar.También es perfecto para los servicios municipales derecogida de residuos, esparcimiento de sal y quita-nieves, en construcción como porta grúas, distribu-ción, etc. Por su chasis estrecho, de 170 cm, resultaideal en labores de rescate y ayuda en catástrofes na-turales, como terremotos e inundaciones. Asimismo,es ágil y potente para moverse entre escombros, en elinterior de túneles y otros lugares de acceso compli-cado, e incluso sobre las vías del tren. Finalmente,puede operar a temperaturas que van de –25º a +60º,ofreciendo total seguridad, rendimiento y fiabilidad.

ALLISON, SOCIO IDEAL EN LAS EMERGENCIAS

Los cambios automáticos Allison dotan de mayor ca-pacidad de respuesta a los vehículos de emergencias.El LYNX equipa caja automática Serie 1000, de cincovelocidades, e incorpora una caja transfer que duplicael número de velocidades (high gear/low gear), hastaofrecer un total de 10 velocidades. La transmisiónofrece una máxima capacidad de arranque sobre cual-quier terreno, con una mayor y más rápida acelera-ción que con cajas manuales o automatizadas. Elconvertidor de par suministra potencia continuada alas ruedas sin interrumpir la tracción, haciendo que

los vehículos alcancen su máxima potencia rápida-mente, lo que ahorra mucho tiempo en las salidas.En zonas urbanas, la mayor ventaja de Allison es unamejora en la rapidez de la repusesta. La conduccióncon frecuentes arranques y frenadas, característica enestos vehículos, también es más fácil, gracias al retar-dador integrado, que aumenta la eficacia de la frenaday alarga la vida útil del freno. Los conductores, por suparte, se sienten seguros y relajados con Allison, yaque pueden ocuparse sólo de conducir, con las dosmanos puestas en el volante, y sabiendo que el vehí-culo ajustará automáticamente las marchas según lorequiera el terreno o la situación. Otras ventajas queaportan las cajas automáticas de Allison son su mayorproductividad, su menor tiempo de inactividad por ave-rías y un uso más eficiente del combustible.

EXPERTOS EN ENTORNOS RURALES

Los LYNX son una perfecta combinación de movilidaden todo terreno, capacidad extintora y máximo espa-cio para dotación. Esta nueva y exclusiva gama hasido desarrollada para cubrir las necesidades de lassituaciones de emergencia en entornos rurales y fo-restales, bajo cualquier condición climática. Suponeuna alternativa innovadora a los vehículos urbanosque intervienen en entornos rurales complejos.

El Lynx sortea fácilmente todos los obstáculos.

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El término “intermodalidad” se instaló en el sec-tor hace muchos años, pero sigue muy lejos de con-vertirse en una realidad. La importancia deltransporte por carretera crece año tras año mientrasque la del transporte ferroviario no ha dejado de caerdurante los últimos ocho ejercicios. En estos mo-mentos, su cuota de mercado no alcanza el 3%.

Aún es pronto para conocer los planes del nuevo go-bierno del Partido Popular en materia de transporte,pero según afirmó recientemente su portavoz deFomento en el Congreso durante la pasada legisla-tura, Andrés Ayala, el ejecutivo de Mariano Rajoy“apostará por el ferrocarril”.A juicio de Ayala, el Plan Estratégico Para el Impulsodel Transporte Ferroviario de Mercancías en España(PEITFME) llegó muy tarde. “Lo estuvimos esperandodesde 2005 y se presentó cuando ya no se podía eje-cutar”, afirmó. Desde su perpespectiva, este Plan esexcesivamente “voluntarista” y no analiza las razo-nes del descenso del transporte sobre raíles mientrasel transporte en general mantiene una línea alcista.Aunque coincide en los principios generales plasma-dos en este texto, considera necesaria una mayorconcreción presupuestaria, una mejor definición delpapel de Estado y las CC.AA y echa de menos unosobjetivos más ambiciosos. “Aún cumpliendo todoslos objetivos recogidos en el PEITFME, seguiríamos ala cola de Europa”, lamentó.

En la actualidad lacuota de mercado del

ferrocarril en eltransporte de

mercancías no alcanzael 3%

EL TREN SIGUE EN VÍA MUERTAEl PEITFME parece la única esperanza para el ferrocarril

El popular señaló cuáles son algunos de los aspectosclaves que podrían contribuir a un despegue del fe-rrocarril. En primer lugar considera básico una nuevaorganización del sistema ferroviario donde los opera-dores privados cuenten con una mayor cuota de pro-tagonismo y la existencia de una competencia encondiciones de igual con RENFE. “Hay tráficos queson propios del ferrocarril y hay que captarlos con laayuda del sector privado”, concluyó Andrés Ayala.

UNA LIBERALIZACIÓN REAL

En la jornada organizada por la Asociación Españoladel Transporte (AET) también estuvieron representa-das las empresas privadas que han intentado trabajaren el ámbito ferroviario desde 2007, año en el que laley les abrió las puertas. Bruno Torresano, Director General de Acciona Rail re-pasó los diversos proyectos que ha puesto en marchasu compañía durante los tres últimos ejercicios y quedesafortunadamente no han tenido el éxito esperado.Desde su punto de vista, además de la crisis genera-lizada, este fracaso se debe en buena medida a unaerrónea liberalización. “RENFE mantiene una posicióndominante. La competencia entre una empresa pú-blica y una privada resulta inviable”, aseguró.Torresano, que mostró su confianza en el PEITFME,reclamó al nuevo gobierno que “tenga coraje para lle-var a cabo la liberalización y la determinación nece-saria para quitar las subvenciones a RENFE”.

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Las compañíasprivadas reclaman alnuevo gobierno unaliberalización realdel ferrocarril ydeterminación “paraquitar lassubvenciones aRENFE”

Además, apuntó que de cara al futuro será necesarioque las compañías privadas que operen en España tam-bién pongan su mirada en tráficos más allá de nuestrasfronteras para hacer más viable su supervivencia.El Director General de RENFE Mercancías, ManuelAcero, también tuvo la oportunidad de mostrar supunto de vista sobre la situación del ferrocarril y elproceso de liberalización. En relación a la primeracuestión se mostró muy satisfecho porque el volumende mercancía movida durante 2011 “se ha incremen-tado por encima del 7%”. Respecto a la liberalizaciónaseguró que “se va acelerando” y aclaró que ya reci-ben “menos subvenciones”.Desde el pasado 1 de octubre, las cuatro sociedadesen las que se dividió RENFE Mercancías (CONTREN(negocio de Intermodal), IRION (negocio deSiderúrgico), MULTI (negocio de Multiproducto yGraneles) y PECOVASA (negocio de Automóviles) yaoperan de forma completamente independiente. Conesta nueva estructura Acerco ve más factible alcanzarlos objetivos que se ha fijado la compañía: mantenerun crecimiento rentable y sostenible, afrontar conéxito la internacionalización y ampliar y mantener suliderazgo. Además recordó la importancia de conver-tirse en un operador logístico que “vaya más allá demover mercancía por raíles entre dos puntos. Hay quecuidar la capilaridad y el almacenamiento”

LOS AUTOMÓVILES SE SUBEN AL TREN

Desde hace años el sector de automóvil es uno de losprincipales clientes del ferrocarril. En el ejercicio 2010,un 16% de la producción de vehículos de nuestro paísse movió por esta vía. ANFAC volvió a reclamar un papelmás activo del ferrocarril. “Desde la liberalización nohemos notado un cambio sustancial. De hecho ha des-cendido el porcentaje de mercancía”, aseguró, LuisValero, el Director General de la asociación que agrupaa los fabricantes instalados en nuestro país.

En relación al futuro, Valero se mostró partidario deseguir la línea trazada en el PEITFME porque “tieneun enfoque realista y eso es bueno”.

CARRETERA- FERROCARRIL, UNA RELACIÓNCOMPLICADA

En la actualidad el 85% de la mercancía se transportapor carretera y parece que este porcentaje seguirá in-crementándose porque ningún otro modo puede com-petir en flexibilidad y costes. Algunos transportistas han mostrado su predisposi-ción a colaborar con el ferrocarril y el mar, siempre ycuando exista igualdad de condiciones. Desde laCETM consideran que la intermodalidad no se puedeimprovisar ni forzar. “En el Libro Blanco de 2001 y ensu posterior revisión de 2008 pretendían potenciar elferrocarril disminuyendo la competitividad de la ca-rretera”, recuerdan.”Este no es el camino”, insisten.A su juicio, triunfará si se cumplen las condicionespara que el mercado pueda elegir entre los diversosmodos de transporte según sus necesidades.El presidente de la CETM, Marcos Montero, consideranecesario que “se acaben las subvenciones al tren yuna privatización real de RENFE” y señaló algunas cla-ves para que el ferrocarril pueda convertirse en unaliado de garantías para la carretera: más fiabilidad,abaratar costes, eliminar las rigideces del colectivo demaquinistas, trenes de 750m. e incrementar la capaci-dad de arrastre, entre otras. “Trabajando en la direccióncorrecta se conseguirán poco a poco los frutos”, afirmó. A la hora de valorar proyectos a más largo plazo comolos corredores europeos, Montero mostró sus dudassobre cómo se va a afrontar su construcción.El presidente de CETM considera que planes comoPEIT o PEITFME pueden ser positivos en mayor omenor medida, pero considera necesario apostar porproyectos más concretos que puedan ser desarrolla-dos por los partidos durante su mandato.

Andrés Ayala (Partido Popular) junto a Alfredo Irisarri (AET), que moderó la ponencia

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prueba


En el número anterior pudimos conocer de pri-mera mano las novedades de la nueva Crafter y ahorahemos tenido la oportunidad de probar la versióncombi de la Caddy, la pequeña de la familia de vehí-culos comerciales de la compañía alemana. Destacala incorporación de la nueva generación de mecáni-cas TDI Y TSI, que se caracterizan por un reducido con-sumo, bajas emisiones y mínimos costes demantenimiento.

La renovación de la Caddy resulta notable: se ha in-crementado su versatilidad, mejoran las puertas la-terales deslizantes a las que se les adosan ventanasen el cristal, incluye nuevos materiales interiores demejor calidad, un equipamiento más completo, nuevodiseño del volante y guantera cerrada.

Los clientes puedenelegir entre seis

nuevos motores Euro5 de alta tecnología,

dos en gasolina ycuatro para diesel

A nivel exterior, queda clara su pertenencia a la fami-lia Volkswagen. Su frontal sigue la línea marcada porel Amarok y la gama T5 y que posteriormente hemospodido ver en la Crafter.Además de las versiones básicas Furgón y combi, paralos clientes que exigen un vehículo más completo,con más aplicaciones o mejores equipamientos, sehan lanzado tres versiones: Startline, Trendline yComfortline. La Trendline sustituye a la actual Life,con un interior totalmente panelado y la versiónComfortline se diferencia por llevar llantas de alea-ción de 16”, barras en el techo y faros delanteros dedoble óptica.En su versión comercial el equipamiento es bastantecompleto y cuenta con un paquete de sistemas de se-guridad activa, como el ESP, ABS, ASR y el EDS. De

Nueva Volkswagen Caddy Kombi 2.0 TDI

UNA AMPLIA GAMA CON MOTORESECONÓMICOS Y EFICIENTES

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FICHA TÉCNICAAA

• Motor: CFH Turbodiesel de cuatro cilindros en línea• Cilindrada: 1.968 cm3

• Potencia motor: 140 CV (103 kW)• Par máximo: 40 mkg entre 1.500 y 2.000 rpm• Alimentación: Common-rail

CARACTERÍSTICAS- Suspensión

• Delantera Independiente tipo McPherson• Trasera Eje rígido ballestas

- Frenos• Delat/tras. Discos

TRANSMISIÓN• Tracción 4Motion• Caja de cambios Automática DSG 6+1• Embrague Vidisco• Neumáticos 195/65R15

Suspensión trasera algo seca en loscortes de la carretera. Con el vehículo parado y el mando enselección de marcha hay quemantenerle con el freno

Respuesta del motor. Caja de cambio DSG y funcionalidad

La respuesta de suplata motriz fueexcelente encualquiera de lasopciones que nosofrece la caja DSG

serie también incluye la luz de marcha diurna, cierrecentralizado por control remoto, radio RCD210 conlector de CD y MP3 y su versión Kombi, espejos ter-moeléctricos, elevalunas eléctricos y moqueta en elsuelo tanto en cabina como en el habitáculo.

AMPLIA GAMA DE MOTORIZACIONES

Volkswagen pone a disposición de sus clientes seisnuevos motores de alta tecnología, dos en gasolina ycuatro para diesel, con distintas opciones. Todos cum-pliendo con la normativa Euro 5, con inyección directaCommon Rail y con filtro de partículas diesel.Los motores TDI son de 4 válvulas por cilindro y estándisponible en distintas potencias: 75, 102, 110 y 140CV. Para la versión de 102 CV opcionalmente podemoscombinarle con una caja de cambios DSG de siete

marchas y en la de 140 CV el mismo tipo de caja perocon seis marchas y la tracción 4Motion. El motor 1.6 TDI de 75 CV se puede combinar con latecnología BlueMotion Technology, que aporta elsistema Star/Stop con recuperación de la energíaen frenada. Dicho sistema funciona de tal maneraque al levantar el pie del acelerador o frenar, el vol-taje del generador aumenta y este se utiliza paracargar la batería, con lo que se reduce la carga quesoporta el motor y a su vez se logran consumosmás bajos.Los motores de gasolina son de 1,2 Litros TSI (86 y105 CV), turboalimentados y de inyección directa. Ensu versión más alta, el consumo medio es de 6,6 li-tros a los 100 Km con unas emisiones de C02 de 154g/km. En comparación a los anteriores motores redu-cen el consumo en un 21%.En la versión Caddy Maxi se sigue manteniendo el an-terior motor de gas natural EcoFuel de 2,0 Litros de109 CV.

Y POR DENTRO

Su versión Kombi dispone de cinco plazas de serie yopcionalmente podemos disponer de una segundafila, con lo que ampliamos a siete plazas. Los asientospueden abatirse y plegarse de forma independientey entre si, pudiendo adaptarse a cualquier necesidad,por lo que nos encontramos con un vehículo muy po-livalente.

UN 4X4 MUY VERSÁTIL

Con la versión 4Motion y cinco plazas tomamos con-tacto con la nueva Caddy. El motor de 140 CV, con elcambio automático secuencial de 6 marchas DSG, esla mejor combinación de su variada gama. El repartodel par motor era del 40-60 entre las ruedas delante-ras y traseras, realizado por un diferencial central detipo Torsen.

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La tracción a las cuatro ruedas es permanente, lo cual nos permitiórodar con toda tranquilidad en cualquier condición del pavimentoo si entramos en camino de tierra. La respuesta de su plata motriz fue excelente en cualquiera de lasopciones que nos ofrece la caja DSG. En el en modo manual su ac-tuación es correcta y si optamos por la posición “S”, los cambiosse realizan a mayor régimen de vueltas, dándonos una conduc-ción tipo deportiva y obteniendo unas respuestas contundentesen cualquier momento o trazado de la carretera. En su posición “D” se busca el menor consumo, y por ello realizalos cambios de marchas a bajo régimen, sobre las 1,200 vueltas,y siempre busca la marcha más larga. A pesar de trabajar a bajasvueltas el motor respondía holgadamente sin problemas, el parmotor lo mantenía sin apreciar ninguna vibración y subía de vuel-tas con energía en caso de necesidad o cuando la carretera cam-bia su inclinación. Este óptimo comportamiento, también vieneinfluido por la aportación del doble embrague, que consta de dosdiscos de embrague de fricción secos, con un funcionamientoefectivo.La suspensión resulta agradable y su comportamiento correcto, te-niendo en cuenta que el eje delantero es el de ruedas indepen-dientes y el trasero eje rígido con ballestas.

JJuan Morón

Jefe de Pruebas Vehículos Ligeros


1: Su frontal sigue la línea marcada por el Amarok y la gama T52: Incluso con los asientos traseros sin abatir, su espacio para la carga es

amplio3: El cambio automático secuencial de 6 marchas DSG ofrece una excelente

respuesta en todo momento4: La suspensión resulta agradable, teniendo en cuenta que el eje delantero

es el de ruedas independientes y el trasero eje rígido con ballestas.

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Por unanimidad de todas las Asociaciones que componen la IRU, Padrosa volveráa ostentar durante dos años más la representación y defensa de los intereses deltransporte mundial de mercancías por carretera. Será este su tercer mandato comoPresidente del Consejo de Transporte de Mercancías y contará para su desempeñocon la colaboración de Kakhramon Sydiknazarov de la Asociación Aircuz deUzbekistán y con Peter Cullum de la Asociación Rha de Gran Bretaña, comoVicepresidentes. Hay que recordar que este cargo lleva aparejado su nombra-miento como Vicepresidente de dicha Organización Mundial del Transporte.

LA QUINTA EDICIÓN DE LOGIS TRAILER, A PUNTO

El segmento carrocero nacional e internacional tiene una cita en la quinta edición de laFeria Internacional de Carrocería Industrial y Soluciones de Transporte por Carretera (LO-GIS TRAILER), que se celebrará en las instalaciones de Feria de Zaragoza desde el 18 al21 de abril de próximo año.El salón tiene un perfil plenamente profesional y se convertirá en la plataforma de des-pegue de un sector clave como es del transporte y la logística.La próxima edición de LOGIS TRAILER servirá para mostrar la estrecha relación que exis-te entre las infraestructuras y las comunicaciones, además de incidir en el transporte demercancías por carretera, ferroviario, marítimo y aéreo. Con el objetivo de hacer más atrac-tiva la visita a los profesionales, Feria de Zaragoza perfila un programa de actividades quetiene como eje central el sector carrocero, en el que Aragón y Zaragoza son dos de sus prin-cipales valedores.

PERE PADROSA, REELEGIDO COMO PRESIDENTE DELCONSEJO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA IRU

noticias

actualidad

El próximo 1 de diciembre, en el transcurso de la AsambleaGeneral Extraordinaria convocada al efecto, los miembrosde la Asociación Española de la Carretera (AEC) tendrán laoportunidad de elegir a sus nuevos representantes en elseno del Consejo Directivo, máximo órgano de gobierno ygestión de la entidad. Posteriormente el 25 de enero se ele-girá presidente.Tras agotar el periodo de cuatro años para el que fuerondesignados, los Consejeros de la AEC aprobaron el pasadomes de septiembre el calendario electoral que ha puestoen marcha este proceso, el cual culminará con la renova-ción de los órganos de gobierno de la institución de cara alpróximo cuatrienio.

LA AEC CONVOCA ELECCIONES PARARENOVAR SUS ÓRGANOS DE GOBIERNO

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ASELUBE DENUNCIA LA MANIPULACIÓNDE ETIQUETAS DE BIDONESY CONTENEDORES DE LUBRICANTES

Cerca de 300 personas, procedentes de toda lageografía nacional, se dieron cita en el Palaciode Congresos del Recinto Ferial Luis Adaro,para asistir a este encuentro. El Foro, auspi-ciado por ASETRA y CETM, estuvo dirigidotanto a los transportistas y operadores detransporte que ya utilicen la vía ferroviaria o lamarítima en sus desplazamientos en camión oenvío de cargas, como a aquellos interesadosen descubrir las ventajas que tiene el trans-porte multimodal. La Jornada Técnica contó conla intervención de expertos de primer nivel: JuanVega, Viceconsejero de Infraestructuras delPrincipado de Asturias; Emilio Menéndez,Presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón;Juan Riva Francos, Presidente de Flota Suardiazy Presidente de las Asociaciones de Navieras de

la Comunidad Europea, Bruno Torresano,Director General y Director de Seguridad deAcciona Rail Services, Ramón Vázquez,Presidente de la Asociación de Centros deTransporte de España y Borja Torres, ConsejeroDelegado de la empresa ACOTRAL. El transporte marítimo de corta distancia, SSS,ocupó un lugar destacado en la Jornada, asícomo los operadores ferroviarios y por carretera.Se trató de conocer qué papel juega cada uno deestos modos, y su interrelación entre los mis-mos, para la realización de un transporte soste-nible y competitivo. Evidentemente, se analizó elrol de los puertos y de los centros logísticos, asícomo la función que en el transporte intermodaltienen las administraciones públicas, con espe-cial incidencia en las Comunidades Autónomas.

GIJÓN ACOGIÓ EL I FORO DE TRANSPORTE INTERMODAL

noticias

actualid

ad


Las compañías presentes en ASELUBE han alertado de laexistencia de ciertas prácticas fraudulentas en el mercadoque afectan al normal desarrollo del negocio de lubricantesy a los intereses de los consumidores.Se han detectado envases con etiquetas manipuladas, co-mercializados a través de canales distintos a los oficiales(distribuidores), en los que el producto que contienen no secorresponde con el que identifica la etiqueta. Las compa-ñías están trabajando para mejorar las soluciones técnicasque impidan el manipulado de envases ó etiquetas, y enalgún caso están llevando a cabo acciones legales en de-fensa de sus intereses, que a la postre son los intereses delsector por mantener la mayor ética en el mercado y contri-buir en la medida de lo posible a evitar el fraude y en de-fensa del consumidor.

La imagen presentada confiere un nuevo estilo repre-sentativo de la Fundación en sus comunicaciones conel exterior, como estaba previsto en el Proyecto 14 delPlan de Impulso y Mejora de la Formación del Transportepor Carretera (Plan IMFORTE). En el mismo acto tambiénse presentó la Biblioteca Técnica de la Formación y elTransporte por Carretera, que abrió sus puertas al pú-blico el día 20 de Octubre. Esta iniciativa se correspondecon otra de las medidas de actuación incluidas en el PlanIMFORTE (Proyecto 10.1), que prevé el “Desarrollo deuna biblioteca técnica de referencia en materia de trans-

porte y formación”. Cuenta con un fondo documentalcompuesto por una colección especializada de mono-grafías (más de 740 fondos en papel), publicaciones pe-riódicas (28 suscripciones) y otros documentos en for-mato electrónico y multimedia (más de 190 referencias).En la página web de la Fundación, www.ftyf.es, se po-drá encontrar información sobre las normas de uso, loshorarios y servicios que ofrece la Biblioteca Técnica, asícomo información sobre los fondos disponibles a tra-vés de un catálogo de fondos en línea que incluye unbuscador avanzado.

LA FUNDACIÓN TRANSPORTE Y FORMACIÓN ESTRENA NUEVA IMAGENY PRESENTA SU BIBLIOTECA TÉCNICA


Adif ha iniciado las pruebas de infraestructura y operación para la implantacióndel segundo tráfico de trenes de mercancías de 750 metros de longitud en la líneade ancho convencional Madrid-Valencia con el objetivo de mejorar la productividadde los operadores ferroviarios y fomentar el transporte de mercancías por ferro-carril en el citado corredor de mercancías.Los trenes han circulado entre el Centro Logístico de Valencia Fuente San Luis y elPuerto Seco de Coslada, con intervenciones de agregación y segregación de mer-cancías en Santa Catalina (Madrid) y Silla (Valencia) lo que ha supuesto un au-mento de la complejidad de las operaciones en relación al primer tráfico de trenesde 750 metros de longitud puesto en servicio comercial el pasado mes de febrero.El proyecto, que cuenta con un presupuesto de 1.359.926,5 euros (IVA incluido), in-cluye actuaciones en la superestructura de las vías 12, 14, 16 y 18 para su prolon-gación, la adecuación de las instalaciones de seguridad, telecomunicaciones yelectrificación.


En la última Asamblea General de la Unión Internacional de Transportes porCarretera (IRU) celebrada el 4 de noviembre en Ginebra, Carlos Pascual Quirósfue nombrado por unanimidad, miembro de Honor de la IRU.La propuesta a la Asamblea General la presentó la Presidencia Ejecutiva de laIRU, que la había aprobado por unanimidad en su última reunión.Carlos Pascual que ha dedicado 35 años de su vida profesional al transporteinternacional por carretera ha sido propuesto, de acuerdo con el Articulo 37de los Estatutos de la IRU, para que le sea otorgado el titulo de Miembro deHonor.Además, en su función de Secretario General de ASTIC ha sido fundador deSETIR empresa de servicios de ASTIC y fundador y Director General de laFundación Francisco Corell. También fue fundador y Primer Secretario Generalde la Federación Nacional de Transportes de Mercancías FNTM (actual CETM)y de todas las Asociaciones Nacionales que la componían.

CARLOS PASCUAL QUIRÓS HA SIDO NOMBRADOMIEMBRO DE HONOR DE LA IRU

El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio deEducación, aprobó un real decreto por el que se esta-blece el título de Técnico Superior en Transporte yLogística, con carácter oficial y validez en todo el terri-torio nacional, así como sus correspondientes ense-ñanzas mínimas. La competencia general correspondiente al perfil profe-sional del nuevo título, que sustituye al de TécnicoSuperior en Gestión del Transporte impartido actual-mente, consiste en organizar, gestionar y controlar lasoperaciones del transporte de mercancías y de viajeros

en el ámbito nacional e internacional, y en planificar ygestionar las actividades logísticas de una empresa, deacuerdo a la normativa vigente y a los objetivos esta-blecidos por la dirección de la empresa, en el marco dela calidad, seguridad y respeto medioambiental. Los nuevos titulados podrán desarrollar su actividad enempresas del sector del transporte y la logística, tantopor cuenta propia como por cuenta ajena, realizando,entre otras, funciones de planificación, organización,gestión y comercialización del servicio de transportey/o de logística.

LUZ VERDE AL TÍTULO DE TÉCNICO SUPERIOR EN TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

ADIF IMPULSA EL SEGUNDO TRÁFICO PARA TRENES DEMERCANCÍAS DE 750 METROS ENTRE MADRID-VALENCIA


Reúne una buena parte de la historiade la automoción española

MUSEO EDUARDO BARREIROSEll Museo dedicado a la figura de Don EduardoBarreiros se encuentra en una pequeña población deMadrid, Valdemorillo. Se inauguró en 1988, y comotodos los museos relativos a la automoción están enmanos privadas, este, en particular, se llevó a cabogracias al proyecto personal de la hija de DonEduardo, Mari Luz Barreiros.

EDUARDO BARREIROS

La historia de Don Eduardo Barreiros es conocida porla mayoría de las personas a las que les gusta la his-toria de la automoción española. Nacido en un pe-queño pueblo de Orense, Gundias. Siendo muy jovenemigró junto a su familia a las Islas Canarias, dondesu padre consiguió trabajo. Posteriormente regresa-ron a Galicia y su padre compró un autobús de línea.Eduardo, desde muy pequeño se dedicó a ayudar asu familia desarrollando cualquier tipo de tareas: lomismo hacia de revisor, limpiaba el autobús y haciatodo lo que fuera necesario, incluso de mecánico, unafaceta en la que empezó a destacar. Después de laguerra se amplió la flota de autobuses y los servicios

que prestaban. Eduardo comenzó a transformar vehí-culos y venderlos obteniendo beneficios importantes.Sus hermanos comenzaron a estudiar peritaje mer-cantil, ingeniería.. y más tarde se convirtieron en unpilar importante de sus proyectos empresariales.En 1945 vende la línea de autobuses y funda BECOSA,una empresa dedicada a la construcción de obras pu-blicas. En 1949 empieza a transformar motores de ga-solina a diesel, 2 Krupp y 5000 unidades de 3HC oZiS- 5 soviéticos que habían llegado al bando repu-blicano. Todo el material provenía de los restos de ve-hículos que quedaban tras la contienda española. Fueuna buena solución puesto que no había dinero paracomprar motores diesel y la gasolina era mucho máscara y escasa. Consigue la patente y comienza a ren-tabilizar las transformaciones. A partir de este mo-mento amplía sus miras e inicia el salto hasta Madrid.Utilizó la publicidad en prensa escrita para darse a co-nocer así como camiones al descubierto que dejabanver las transformaciones que realizaba. Pero llegó unmomento que ya no había más motores para trans-formar y empezó a pensar en construir sus propios

camiones

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Eduardo Barreirosapostó por hacer

camiones de la mismacalidad que Enasa

pero que costaban lamitad de precio

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motores diesel. Encontró un taller en Madrid y se trasladó con toda la familia,donde comenzó a construir sus propios motores, los EB-6. Muy pronto compró losterrenos para la fábrica de Villaverde. Creó sus propias compañías para autoa-bastecer la producción de sus motores EB-6 y EB-4, dinamos arranques, regula-dores, fundición, etc. En 1959 fabricó un nuevo motor, el B-150 de 150 HP.Se traslada del pequeño taller madrileño a la nueva fábrica de Villaverde. EnMadrid consiguió contactos personales muy importantes de políticos y empresa-rios que le favorecieron. En 1954 su empresa pasó de ser familiar a una sociedadanónima.Enasa ya se había creado para cubrir el sector del camión, Seat para automóviles,y Don Eduardo pensó en cubrir otro segmento: el agrícola fabricando tractores,pero Ebro y Lanz se pusieron por delante. No obtuvo los permisos hasta 1959, conla ayuda de la asistencia técnica de Hanomag. Lo único que frenaba la expansión de Barreiros era la obtención de permisos ofi-ciales, necesarios para cualquier tipo de iniciativa empresarial. Ante las dificulta-des para crecer en España, Don Eduardo buscó otra vía para conseguir supropósito: se presentó con un prototipo en Portugal (realizado de piezas de otroscamiones pero con un diseño novedoso e impresionante sobre todo por el uso deunas ruedas elipsoidales) para un concurso donde se decidiría quien abasteceríade camiones todo terreno al ejército portugués. Don Eduardo hizo personalmentela demostración superando a otros fabricantes con más renombre, ganó el con-curso y se exportaron 300 camiones para el ejército portugués. Fue el primer ca-

1. Bloques y motores.2. Motores de gasolina y diesel.3. Autocar Barreiros 2.900 y carretilla elevadora.4. Replica del prototipo de “El Abuelo”. Maqueta en

primer plano.

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mión fabricado en Villaverde. Desgraciadamente el prototipo desapareció, perose construyó una réplica de este camión (“el abuelo”) que se conserva en el museode Valdemorillo.A pesar de haber ganado el concurso y de sus buenas relaciones personales conpolíticos y financieros siguió teniendo muchas trabas para la fabricación de ca-miones hasta 1960. Aunque Enasa formaba parte de la maquinaria del Estado teníaproblemas que no resolvía: hacia automóviles deportivos carísimos, que no esta-ban al alcance de cualquiera y, camiones también muy caros de producir, como elBarajas. Don Eduardo encontró un segmento donde podía tener éxito: hizo ca-miones de la misma calidad que Enasa pero que costaban la mitad de precio. Lapublicidad le ayudó así como la venta a plazos o la entrega del viejo camión, au-mentando en gran manera sus ventas.La gama de camiones iba desde el Saeta hasta los modelos más grandes (Azor ySuper Azor), también incluía autobuses (con AEC), tractores (con Hanomag), fur-gonetas, carretillas elevadoras, grupo electrógenos, motores marinos etc. Se ex-portaron vehículos a Egipto, Colombia, Arabia Saudí etc.El complejo industrial de Villaverde ocuparía 1.305.707m2, era una entidad autó-noma ya que fabricaba todos sus componentes principales. Proporcionó trabajohasta 25.000 personas, tenían desde servicios médicos, guardería y otros logroscomo ayudas para adquirir viviendas, indemnizaciones por accidentes etc. etc.Si los camiones lanzaron y consolidaron la marca Barreiros, la gama de automóvi-les (los de gama alta como el Dodge Dart) causó su fin. Fue una inversión ruinosa acorto plazo que Barreiros no pudo asumir, así que la asociación con Chrysler acabóen la absorción de Barreiros en 1967, y en 1969 Don Eduardo presentó su dimisión.Posteriormente la fábrica de Villaverde pasó a manos de Peugeot-Citroën y despuésde Renault. Pero una persona tan emprendedora como Don Eduardo no podía daraquí por finalizada su andadura profesional y en Cuba volvió a sus orígenes, trans-formando motores y creando nuevas empresas hasta su muerte en 1992.Don Eduardo no tenía hobbies, lo único que sabía hacer era trabajar, incansable-mente, tenazmente, nunca miraba a nadie por encima del hombro, y convivía conaquellos que trabajaban para él, y escuchaba sus sugerencias, en definitiva unaclase de empresario que ya no se encuentra hoy en día. Trabajaba hombro conhombro con sus empleados, y el éxito de este sistema se ve plasmado en que mu-chos de sus colaboradores permanecieron fieles a su persona durante la mayorparte de su vida.

EL MUSEO BARREIROS

El edificio del Museo Barreiros se encuentra en el interior de una gran finca. Estáconstruido en hormigón y cuenta con grandes zonas acristaladas que iluminan deforma natural la mayor parte de los vehículos expuestos. En la planta baja encon-tramos dos motores, uno diesel que es una transformación de un motor de gaso-lina (de las primeras transformaciones, un 3HC), y otro motor de gasolina peroque puede transformarse a diesel y al revés, en poco tiempo, unas 3 o 4 horas.Como muestra de los vehículos industriales que produjo Barreiros están expues-tos un Barreiros Saeta 75, y el “Abuelo”, dos tractores, un autocar y una carretillaelevadora. El Saeta 75 se construyó en 3 versiones; normal, corto y largo con unmotor de 6 cilindros y 5.010cc, y una potencia de 90cv a 2.400r.p.m. Con una ca-bina panorámica totalmente metálica., caja de cambio de 5 velocidades y marchaatrás, frenos de aire comprimido y disponía de 3 asientos. EL “Abuelo” es una réplica del prototipo que se construyó para participar en elconcurso para el ejército portugués. Este vehículo estaba equipado con motor EB6, se utilizaron piezas de otros camiones y su mayor particularidad reside en lasruedas con forma elipsoidal. Delante de él encontramos una maqueta del mismo. En este museo se encuentran otras joyas como un pequeño autocar Barreiros res-taurado, de 22 plazas más conductor, conocido en algunos lugares como “el con-guito” y dos tractores (un Hanomag- Barreiros R350 y un R440), de la primeraépoca de unión con el fabricante alemán. La carretilla elevadora es un producto en-

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5. Turismos Barreiros (SIMCA y Dodge)6. Motor abierto 7. Instrumentos de medición8. Tractor R440



teramente Barreiros, que dio un resultado excelente a pesar de no ser un espe-cialista en este campo, y que todavía hoy siguen funcionando en alguna empresacomo el primer día.La fabricación de automóviles está representada en el Museo por un Simca 900GLE de primera época y otro Simca1000 GLS de la última época de su fabricación,coches tipo utilitario que competían con el Seat 600 y 850 pero eran más ampliosy tenían mejores prestaciones. Como representación de la gama alta, más lujosa,encontramos expuesto un Dodge Dart, de la primera época matriculado en 1965,de faros redondos, dotado de aire acondicionado, (creo que debió de montarseposteriormente), y toda clase de lujos para la época.El resto de la planta baja tiene varias mesas con diversos elementos de taller, ban-cos de pruebas, balanzas, bombas inyectoras, motores y toda clase de instrumen-tos de medición. Las paredes están cubiertas con paneles informativos sobre:empresas Barreiros, producción, concesionarios en España, planos con secciones yalzados de piezas y grandes fotografías del interior de la fábrica de Villaverde, queclarifican y encuadran perfectamente la exposición de los vehículos allí presentes.En la segunda planta encontramos, en el centro, una gran maqueta de la fábricade Villaverde, junto a motores marinos y prototipos de motores de su última época.Se encuentra también una maqueta de la cabina CP 67, un diseño de MarioGamarra, enteramente español, sin influencias, mejorando la antigua cabinaBerliet. Las paredes vuelven a estar cubiertas con paneles explicativos sobre lasdiferentes producciones de camiones, autobuses, coches, motores, furgonetas,etc todo lo que Barreiros fabricó. En la zona más íntima de la segunda planta en-contramos el antiguo despacho de Don Eduardo, con sus materiales de trabajo, fo-tografías familiares y recuerdos. Un camión de juguete de la marca Paya presidela mesa junto a una foto del Rey y Don Eduardo. Las vitrinas de la parte posteriorestán abarrotadas de insignias, llaveros, maquetas, reconocimiento personales aDon Eduardo, placas de agradecimientos de asociaciones y clubs.

FUTURO

Este pequeño pero acogedor Museo tendrá en poco tiempo una nueva ubicaciónen Torrejón de la Calzada donde dispondrá de un espacio más amplio para expo-ner vehículos industriales, coches, tractores, motores y todo lo relacionado con lafigura de Don Eduardo. El nuevo Museo está promovido por la Fundación EduardoBarreiros y cuenta con dos mecenas, Luis Miguel Rodríguez y su esposa, MaríaAsunción Fernández, propietarios de la empresa de desguaces muy conocida dela región Desguaces La Torre. El edificio que albergará el museo ha sido diseñadopor los arquitectos Emilio Mansilla y Luis Moreno Tuñón. Tendrá la forma de ungran cilindro hecho con coches prensados. Sus 31.600 metros cuadrados estarándivididos en tres plantas, que incluirán también un auditorio para 500 personas,una zona de exposición de unos 5.000 metros cuadrados y otros espacios dedi-cados al mundo del motor.Mi agradecimiento a la Fundacion Barreiros por el trato dispensado, y su atencióncon nosotros.Agradezco también a los miembros del grupo El Transporte de Facebook por suinvitación a la Asociación Pegasoesmicamión para compartir esta visita al MuseoBarreiros.

Gonzalo Garóswww.pegasoesmicamion.com

www.pegasoesmicamionasociacion.com

9. Maqueta de la factoría de Villaverde.10. Modelo a escala del diseño de la nueva

cabina CP67.11. Despacho de Don Eduardo Barreiros.

12. Llaveros e insignias.

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EL TRANSPORTEINTERNACIONALPOR CARRETERA

Este libro es un manual queofrece orientaciones prácticaspara la contratación y gestión deltransporte internacional de mer-cancías por carretera, siempreunidas a la intermodalidad y lacomodalidad. El autor, expertoen la optimización de los proce-sos de transporte, tras analizar laoferta de servicios del sector,describe la tipología de infraes-tructuras de la que pueden dis-poner los operadores deltransporte y sus clientes y pre-senta los aspectos fundamenta-les que rigen su actividad.Alfonso Cabrera, profesor deComercio Exterior y deTransporte Internacional, aportacasos prácticos que facilitan laadquisición de conocimientos. Lasuma de conocimientos y recur-sos hacen de esta obra una he-rramienta imprescindible paralos cargadores que contratan losservicios de transporte interna-cional de mercancías y para lostransportistas que los realizan.

Autor: Alfonso CabreraPáginas: 204Precio: 28 €Editoral: Marge Books

ESCUCHARPARA VENDER

Para vender hay que conocer losargumentos que el cliente deseaoír, por lo tanto hay que serconscientes de la importanciade escuchar previamente. Estelibro expone las condiciones ne-cesarias de la escucha activa. Setrata de conectar, comprender yempatizar con el cliente, a la vezque se consigue su atención. Escuchar para vender parte deuna base simple pero rotunda:No se puede saber cuales sonlas necesidades del cliente, si élno nos las cuenta. Por eso, loprimero que debe hacer un ven-dedor es escuchar a su cliente.

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Autor: Federico SabríaPáginas: 128Precio: 16 €Editorial: Marge Books

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revista transporte 3,num. 369 - diciembre 2011

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