revista transporte 3,num. 365 - julio-agosto 2011

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.

Año 33. #365. Julio-Agosto 2011. www.transporte3.com

Producto: Michelin presenta la gama X Works. Entrevista: José Manuel Vassallo, Subdirector de TRANSyT.Reportaje: CETM Portavehículos celebró su Asamblea General. Producto: El nuevo Iveco Daily llega en otoño.Reportaje: Consistently Efficient Tour 2011 de MAN.

NUEVO ACTROSDE MERCEDES-BENZLa compañía alemana ha presentado una nueva versión delbuque insignia de su familia de vehículos industriales. Una vezmás, el Actros vuelve a sorprender con una apariencia modernay atractiva, y un diseño interior muy confortable. Es uno de losprimeros camiones disponibles con motores Euro VI y cuentacon numerosas innovaciones técnicas que facilitan la conduc-ción y ayudan a incrementar la rentabilidad.

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Ya las altas temperaturas de Junio y Julio marcanun tiempo de ese dejar hacer, dejar pasar. Lo quedicen los franceses ”laissez passer” cuando se refie-ren a una falta de intervención en la economía de losgobiernos, idea luego popularizada por Adam Smith.También esta frase puede interpretarse como la con-veniencia de que el gobierno no intervenga tanto enla economía del país y que las leyes de la oferta y lademanda influyan más directamente en el mercadoaunque sea sin olvidar los intereses sociales.Pero nuestra idea de dejar pasar, es mas fruto delabatimiento de la situación económica que vivimosrefiriéndonos a la ordenación del mercado y princi-palmente a uno de sus puntos básicos como es lacontratación laboral en la que, reunión tras reuniónentre sindicatos y patronal, la disconformidad es per-manente y los definitivos acuerdos que permitan unanueva regulación más flexible y moderna, acorde connuestros tiempos del conjunto laboral no llega.Mientras el paro continúa aumentando, las empresasse cierran y el dichoso túnel se hace cada vez más in-terminable.Las semanas de estos dos o tres meses parece que in-yectan un dejar pasar los días, como si entrásemos enun merecido descanso ¿descanso de que? Parece quela laxitud se impone, que se quisiese olvidar por unassemanas el gravísimo problema que tenemos, casi cre-yéndose que las soluciones tienen forzosamente que

venir de la mano de alguien. Si al fin no hay como se ve intención alguna de adelantarelecciones parece que la única luz sea la que pueda darse con la nueva presión deotra ideología o forma de actuar diferente.Nuestra idea de dejar pasar, laissez passer, es más sencilla. Es dejar que pasenestos días de verano en los que nuestros “padres de la patria” se van, se olvidande esto, están de vacaciones. En septiembre u octubre empezaremos nuevamentea pensar. Confiemos que entonces los interlocutores del gravísimo problema la-boral no lleven por delante como escudo defensivo, ya preparada la respuesta deun no a las nuevas propuestas y que sepan aceptar que no podemos ser tan dife-rentes, que nuestras economías deben ser similares a las que se mueven por losmismos principios que los de otros países europeos. Es preciso modernizar, queno reducir los programas sociales y atender a la oferta y demanda que permitaesa expansión comercial imprescindible para que todo el sistema no se colapsecomo ahora y que todo empiece a funcionar pues antes de correr es preciso unacuerdo mínimo para empezar a andar.Lo que parece inminente es un cambio en la forma de tomar decisiones y funcio-namiento de las distintas administraciones públicas, en las que se espera no seproduzcan irregularidades, al menos en la menor medida posible. En la llegadamasiva de personas que, como en los tiempos del Conde de Romanones, eran vá-lidos con independencia de su capacitación.Para nuestro transporte necesitamos técnicos más que hombres procedentes dela política, nuestros temas a resolver son fundamentalmente de este tipo. Los queviven de cerca el mundo del transporte actual saben que disponemos de cerebrosmuy bien preparados para buscar soluciones una vez sean marcadas las líneasinstitucionales de nuestra política del transporte acordes con las necesidades na-cionales y directrices comunitarias del momento presente.Pasado el verano ya en el otoño, veremos mejor el giro que va tomando nuestramaltrecha economía y por tanto la de nuestro deficiente transporte.

JULIO Y AGOSTO,LAISSEZ PASSER

editorial

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EDITORIALJulio y Agosto, Laissez PasserPág. 3

NUEVO ACTROS DE MERCEDES-BENZUna apuesta brillantePág. 6-11

PRODUCTOConsistently Efficient Tour 2011 de MAN:Reducir el consumo es posiblePág. 24-25

ENTREVISTAAndrés Orejón - Director del Centro deRecambios de Miralcampo de Mercedes–Benz Pág. 16-17

REPORTAJECETM Portavehículos celebró su Asamblea GeneralPág. 20-21

REPORTAJEEl nuevo Servicio 24 horasPág. 28-31

PRODUCTONuevo Iveco DailyPág. 36-37

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ENTREVISTAJosé Manuel Vassallo, Subdirector de TRANSyTPág. 12-14

PRODUCTONuevos MICHELIN X WorksPág. 18-19

CAMIONES CON HISTORIAMotor Ibérica S.A. Modelos Serie C, D, E, P, LY M (y segunda parte)Pág. 54-57

Depósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecEditor Honorífico: Jesús Gómez LlorenteDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoPublicidad: Departamento PropioPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Antonio Mozas Martinez (Ingeniero)Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero)Manuel Fernandez MartinezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerIván Hernández Urramburu (Abogado)Enrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)Andres Susany Ramos (Periodista)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un añoedición Papel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

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Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello suponga que TRANSPORTE 3, ni las respectivas empresas de los colaboradores, compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros

seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / MI PUNTO DE VISTA / PASADO PERO NO OLVIDADO / NÚMEROS REDONDOS /MEDIO AMBIENTE / MANOS A LAOBRA / INCREIBLE PERO CIERTO /BAZAR / VIAJES

Premios Instituidos por Transporte 3

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UNA APUESTABRILLANTE

El mayor de la familia de vehículos industriales dela compañía alemana llega al mercado europeocargado de novedades. Está equipado con motoresEuro VI, sus gastos de explotación se hanminimizado, su aspecto exterior, con unaestudiada aerodinámica, resulta muy atractivo yen el interior de la cabina se han cuidado todo losdetalles para que el confort esté garantizado entodo momento.

NUEVO ACTROS DE MERCEDES-BENZ

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APUESTA AERODINÁMICA

Al igual que en las anteriores versiones, el aspectoexterior es imponente. El sello de Mercedes-Benz seaprecia desde el primer vistazo.La fisonomía del nuevo Actros carece prácticamentede líneas rectas o superficies lisas. La aerodinámicase ha cuidado al máximo a lo largo de todo el procesode desarrollo. Este vehículo ha pasado más de 2.600horas en el túnel del viento. Nunca hasta ahora sehabía optimizado y probado un camión con tanta in-tensidad utilizando esta herramienta. Sus parámetrosaerodinámicos aportan una contribución esencial a ladisminución del consumo frente a su antecesor, co-nocido ya por su rentabilidad en este campo.La fisonomía del nuevo Actros carece prácticamentede líneas rectas y superficies lisas. El contraste de lascurvaturas de la chapa con las líneas cóncavas y con-vexas le confiere un aspecto poderoso. Por ejemplo,se ha renunciado a la separación habitual hasta ahoraentre la sección inferior y superior de la cabina enaras de una mayor unidad de diseño.

Su cuidadaaerodinámicacontribuye de maneraesencial a ladisminución delconsumo

La parrilla del radiador se solapa con los componen-tes laterales y con la sección central del paragolpes,suprimiendo así juntas discordantes en este lugar.Entre las particularidades del nuevo Actros se cuentantambién los faros, los «ojos» de la cabina. Su forma,que penetra en la parrilla del radiador, recuerda a unbumerán. En la carcasa se han integrado la luz de cruce,la luz de carretera, los intermitentes y las luces diurnas.El nuevo Actros puede equiparse opcionalmente confaros bixenón. Los faros antiniebla opcionales y la luzde giro, así como una versión opcional de las luces diur-nas formada por una cadena de cinco diodos lumino-sos, están integrados en el faldón delantero.

INTERIOR: TRABAJAR Y DESCANSAR COMO NUNCAEN UN CAMIÓN

Los clientes tienen a su disposición siete cabinas di-ferentes para el tráfico de larga distancia. Puedenoptar por una anchura exterior de 2,3 y 2,5 metros,cuatro versiones del techo y cinco de las cabinascuentan con piso plano.


El Mercedes Benz OM 471 Euro 6 se ofrece en el nuevo Actros encuatro versiones de potencia y par motor. El dimensionamiento res-ponde a las condiciones de utilización típicas en Europa y satisfacelas expectativas de los empresarios y los conductores. El MercedesBenz OM 471 está disponible en el nuevo Actros en las siguientesversiones:

MMOTORES EURO VI DE BAJO CONSUMO

El nuevo Actros incorpora la nueva generación de mo-tores BlueEfficiency Power de Mercedes Benz con ho-mologación Euro VI. El primer miembro de la nuevafamilia de motores es el grupo de seis cilindrosMercedes Benz OM 471 con una potencia de 310 kW(421 CV) a 375 kW (510 CV) y un par motor de 2100 a2500 Nm. El alto nivel de par motor, incluso por debajode las 1 000 rpm, y una potencia cercana al valor má-ximo a partir de las 1 400 rpm son la clave de las exce-lentes características de conducción del nuevo Actros.Los dos árboles de levas en cabeza controlan cuatro vál-vulas por cilindro. Se trata, por primera vez en un motorde estas dimensiones, de árboles de levas compuestos.Otra novedad es el sistema de inyección common railcon amplificación de presión X-PULSE. La presión en elconjunto común, el rail, puede alcanzar unos 900 bares,y se amplifica en los inyectores hasta un máximo de 2100 bares. La presión puede variarse mediante el dia-grama característico del motor. Para la sobrealimenta-

Destaca la espectacular cabina GigaSpace (sustituyea la cabina MegaSpace de la anterior generación) quecrea nuevas dimensiones de habitabilidad. Tiene 11,6m³ de volumen, piso plano, una altura interior de 2,13m, compartimentos abiertos y cerrados con una ca-pacidad total de más de 900 litros.El puesto de conducción ha sido diseñado con unaconfiguración ergonómica (a partir de 2012 se ofre-cerá opcionalmente el asiento con función masaje),el volante es multifunción y las camas resultan tanconfortables como las del propio hogar.La zona de destinada al descanso está separada porelementos cromáticos y geométricos. Un detalle exclusivo es el nuevo concepto SoloStardisponible opcionalmente para el nuevo Actros, queabre dimensiones inéditas en la zona de descanso yes garantía de un descanso reparador durante las pa-radas. Esta cómoda zona de relax en el lado del acom-pañante tiene forma circular y está desplazada haciaatrás respecto al asiento del conductor.


El nuevo Actrosincorpora la nueva

generación demotores

BlueEfficiencyPower de Mercedes

Benz conhomologación Euro

VI

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Motor Euro 6

Potencia (kW) Potencia (CV) Par motor (Nm)310 421 2 100330 449 2 200350 476 2 300375 510 2 500

Opcionalmente, se ofrece una llave multifunción convarias funciones que facilitan el trabajo del conductor,como el manejo de la regulación de nivel del eje de-lantero o trasero, la visualización de la presión de in-flado de los neumáticos, de las cargas sobre los ejes ydel nivel de llenado de los líquidos, así como funcionesde confort como la conexión de la calefacción adicio-nal, del aire acondicionado independiente o de la radio.

Una llave del siglo XXI


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ción de aire se utiliza un turbocompresor con turbina de carcasa asimétrica para me-jorar la respuesta a los cambios de carga. Otro componente de alta eficiencia es elfreno motor. Se trata de un freno de descompresión sobrealimentado con tres etapas,que alcanza una potencia de frenado máxima de 400 kW.Con el fin de poder satisfacer las elevadas exigencias de la homologación Euro VI,Mercedes Benz apuesta por un complejo sistema de depuración de los gases de es-cape. Consta de técnica SCR (reducción catalítica selectiva) con inyección de AdBluesin aire comprimido, recirculación refrigerada de los gases de escape (EGR) y filtrode partículas. También contribuyen a la elevada rentabilidad del motor el diseño ex-traordinariamente robusto, su durabilidad e intervalos de mantenimiento de hasta150000 kilómetros.Para la transmisión de fuerza se montan exclusivamente cambios completamente au-tomatizados Mercedes PowerShift de tercera generación de Mercedes Benz. Esta trans-misión reacciona de forma más rápida y precisa. Diferenciales con desmultiplicaciónmás larga en el eje trasero mantienen bajo el número de revoluciones y, por tanto, elconsumo de combustible.

FFACILIDAD DE CONDUCCIÓN Y MÁXIMA SEGURIDAD

El nuevo Actros abre una nueva era de conducción dinámica en el segmento de loscamiones pesados. Ningún camión de gama alta se conduce con tanto dominio y fa-cilidad, ni ofrece tanta seguridad en carretera. La base es un nuevo bastidor, másancho y más rígido a la torsión. Los ingenieros de Mercedes-Benz han modificado lasarticulaciones y la suspensión con el fin de optimizar la seguridad y el confort. Otro componente decisivo para la excelente maniobrabilidad del nuevo Actros es lanueva dirección, que destaca por su precisión y por la respuesta que transmite al con-ductor. El nuevo retarder es más potente que la versión anterior, y además pesa menos.Mercedes Benz abre también un nuevo capítulo en el campo de los sistemas deasistencia a la conducción. El singular sistema de regulación de la distancia confunción para tráfico lento se encarga incluso de detener y poner en marcha auto-máticamente el camión en retenciones. De ese modo se facilita la tarea del con-ductor en el tráfico urbano o en atascos.


1: El diseño exterior resulta moderno y atractivo. Marca un punto de inflexión, peromanteniendo el aspecto caracteristico de la familia Mercedes-Benz.

2: La aerodinámica se ha cuidado a máximo. Este vehículo ha pasado más de2.600 horas en el túnel del viento.

3: El puesto de conducción ha sido diseñado con una configuración ergonómica,el volante es multifunción y las camas resultan tan confortables como las delpropio hogar.

4: El cuadro es muy completo y proporciona una gran cantidad de informaciónen un espacio muy reducido.

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Roberto Redondo, actual director de Marketing de Mercedes-Benz España, compatibilizará estecargo con el de director de Ventas de Furgonetas. Redondo es licenciado en Ciencias Económicas yEmpresariales por la Universidad Complutense de Madrid, nació en 1970 en Madrid. Completó susestudios universitarios con un postgraduado en Gestión Financiera en la Universidad Complutensede Madrid (1994) y con un master MBA Executive por la Universidad Pontificia de Comillas ICADE(2005). En 1996 comienza su carrera profesional en Mercedes-Benz España como controller dentrode la Dirección General de Finanzas. En 1998 pasa a formar parte del equipo de la Dirección Generalde Vehículos Industriales como delegado de zona, siendo ascendido en 2003 a Jefe deDepartamento de Producto de Furgonetas. En 2006 asume la Subdirección de Planificación deFurgonetas y desde 2008 está al frente del área de Marketing de Vehículos Industriales.

Vicente Cano, hasta ahora director de ventas de Furgonetas, es el nuevo director de Ventas yMarketing de Camiones. Cano, licenciado en Derecho por la Universidad Complutense deMadrid y MBA Internacional por el Instituto de Empresa, nació en 1964 en Valencia. Entró aformar parte de la plantilla de Mercedes-Benz España en 1991 como gerente de Flotas deTurismos Mercedes-Benz, siendo promocionado en 1994 a jefe del Departamento dePublicidad Turismos. En 1998 asumió la Subdirección de Producto y en 2002 la Subdirecciónde Ventas Turismos. Con la incorporación en 2004 de la comercialización de los vehículos delas marcas Chrysler, Jeep y Dodge a DaimlerChrysler España, el Consejo de Dirección de laempresa le nombró director de Ventas. En febrero de 2008 Cano volvió a formar parte de laplantilla de Mercedes-Benz España asumiendo la Dirección de Ventas de Furgonetas.

Mercedes-Benz en España ha designado al actual director de Ventas de Camiones,Eduardo García-Oliveros, como nuevo director General de Vehículos Comerciales. Naturalde Madrid, Eduardo García-Oliveros es licenciado en Ciencias Económicas y Derecho por laUniversidad Pontificia de Comillas ICADE. Entró a formar parte de la plantilla de Mercedes-Benz España en 1988 como delegado de ventas de Turismos Mercedes-Benz. En junio de1991 fue nombrado jefe del Departamento de Ventas de Flotas y Usados, puesto queocupó hasta octubre de 1996 que accedió a subdirector de Ventas Turismos. GarcíaOliveros ocupó la dirección de Ventas de Furgonetas en diciembre de 2000 y desde 2008era director de Ventas de Camiones.

La compañía alemana reestructura el área de vehículos comerciales en nuestro país:


Eduardo García-Oliveros, nuevo director Generalde Vehículos Comerciales de Mercedes-Benz España

Vicente Cano

Roberto Redondo

Eduardo García-Oliveros

INTENSO PERIODO DE PRUEBAS

Nunca se había sometido un camión antes de su lan-zamiento a pruebas tan extensas e intensas como lassuperadas por el nuevo Mercedes Benz Actros. Las lí-neas generales del proceso de desarrollo se definieronhace diez años. Mercedes Benz ha probado el vehículocompleto y cada uno de sus componentes a lo largo decinco años. En esta fase, el nuevo Actros recorrió unos20 millones de kilómetros en carretera, incluyendo lafase de pruebas en flotas de clientes. A esto se añaden

las pruebas más duras imaginables en bancos de en-sayo, las pruebas sobre pistas de calzada irregular ymuchas otras comprobaciones extremas.Durante las pruebas en carretera se contemplan todaslas condiciones climáticas imaginables, así como todotipo de carreteras y topografías. El abanico abarcadesde el invierno ártico hasta el clima de calor extremodel desierto. También ha formado parte de las pruebasprácticas el uso intenso del Mercedes Benz Actros enflotas de clientes bajo condiciones reales.


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12_entrevista:VIA 18/07/11 10:38 Página 12


En líneas generales, ¿Qué opinión le merece elnuevo Libro Blanco del Transporte? ¿Mejora a su an-tecesor?

En líneas generales mejora a su antecesor, ya que pro-mueve la cooperación y la competencia entre modosde transporte partiendo del principio de internaliza-ción de costes externos y equidad fiscal.

¿Considera que es posible alcanzar los límites de re-ducción de emisiones que se fijan en este texto?

Los límites son muy exigentes, casi inalcanzables. Noobstante, creo que pueden servir como estímulo paraque las administraciones públicas se conciencien dela necesidad de promover una movilidad más soste-nible, y para que las empresas privadas fomenten aúnmás si cabe la innovación tecnológica.

¿En qué línea habría que trabajar para que el ferroca-rril pueda incrementar su cuota de mercado y conver-tirse en una alternativa a la carretera en nuestro país?

En cuanto al transporte de mercancías, en primerlugar habría que lograr que la liberalización del sec-tor en España, que actualmente es una liberalizaciónde derecho, se convierta en una liberalización dehecho. En otras palabras, es clave dejar el ferrocarril

de mercancías en manos de la iniciativa privada.Además de ello es fundamental que se promuevan lasinversiones necesarias para permitir trenes de mayorlongitud, conectar adecuadamente la red a los puer-tos y garantizar la interoperabilidad con Europa.En cuanto al transporte de viajeros la clave es poten-ciar las cercanías y ofrecer servicios de alta velocidaden aquellos corredores en los que haya volumen dedemanda que justifique las inversiones.

¿Qué nivel tienen las infraestructuras terrestres enEspaña? ¿Considera que la colaboración público-pri-vada es imprescindible para elevar la calidad?

En su mayor parte las infraestructuras tienen un niveladecuado, aunque hay algunas excepciones como lasque he mencionado anteriormente. Los problemaspresupuestarios nos llevarán necesariamente a tenerque confiar cada vez más en fórmulas de colaboraciónpúblico-privada para la financiación de infraestructu-ras. Dichas fórmulas, si se diseñan adecuadamente,contribuirán sin duda a mejorar la calidad en la pres-tación de los servicios.

La implantación de la Euroviñeta ya parece inevitable,¿qué efectos tendrá sobre el sector del transporte?

“Los camiones25,25m contribuirána reducir costes deltransporte, lo queresultaespecialmentenecesario sifinalmente laEuroviñeta se poneen marcha”

JOSÉ MANUEL VASSALLO

“Los límites de emisiones fijadosen el Libro Blanco son muy exigentes,casi inalcanzables”

SUBDIRECTOR DEL CENTRO DE INVESTIGACIÓNDEL TRANSPORTE (TRANSYT)


En mi opinión no tendrá importantes efectos. Por unaparte, no parece que el ferrocarril se encuentre ac-tualmente en una posición que le permita absorbermucho tráfico proveniente de la carretera.Por otra parte, si la Euroviñeta figura en la factura deltransportista al cargador como una tasa diferenciadadel coste del transporte, el transportista trasladará elcoste al cargador y este a su vez a los consumidorestanto nacionales como extranjeros.

¿¿Los vehículos 25,25 m. le parecen una alternativa po-sitiva para mejorar la caldad del transporte?

Por supuesto. Contribuirán a menores costes deltransporte, lo que resulta especialmente necesario sifinalmente la Euroviñeta se pone en marcha. Ademáspromueven un transporte más eficiente y limpio.

¿En qué proyectos está trabajando TRANSyT en la ac-tualidad?

En muchos proyectos como el proyecto OASIS(Operación de Autopistas Inteligentes, Sosteniblesy Seguras), el proyecto DESTINO (Desarrollo de me-todologías de evaluación del impacto económico

del sistema de transportes mediante tablas input-output interregionales) la Cátedra Amelio Ochoacon la Fundación Francisco Corell en la que hemosllevado a cabo recientemente un análisis del efectode la puesta en marcha del 25,25 y otros tantosproyectos.

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“Es clave dejar elferrocarril de

mercancías en manosde la iniciativa

privada. Además deello es fundamental

que se promuevan lasinversiones

necesarias parapermitir trenes de

mayor longitud,conectar

adecuadamente la reda los puertos y

garantizar lainteroperabilidad con

Europa”

El Centro de Investigación del Transporte(TRANSyT) es un centro creado en el año 2002 porla Universidad Politécnica de Madrid (UPM) con elobjetivo de:- Generar capacidad de liderazgo y participación enprogramas, proyectos y redes de investigación de

vanguardia en el ámbito del transporte mediante un equipo multidis-plinar, con espacial interés en el marco de la ERA (European ResearchArea) del VI Programa Marco.- Potenciar la relación con otros centros, nacionales, europeos y delresto del mundo, para fomentar el desarrollo de redes de colabora-ción e intercambio de conocimiento dentro del área de conocimientodel Transporte.- Transferir tecnología a otros países, en particular a los del Este deEuropa, del Norte de África y América Latina, con los que existe unatradición de colaboración.- La transmisión de conocimientos a la comunidad científica y, en ge-neral, al conjunto de la sociedad dentro del espacio temático delTransporte y el Territorio.- Servir de puente entre la Universidad y los distintos agentes que in-tervienen en el transporte: las diferentes administraciones, las em-presas e instituciones del sector, y los estudiantes y ciudadanos engeneral interesados en la materia.

- Ingeniero deCaminos.UniversidadPolitécnica Madrid(UPM). 1995- Doctor Ingeniero deCaminos. (Economíadel Transporte)

(UPM). 1997- Licenciado en Economía (UNED). 2007- Visiting Research Fellow. Kennedy Schoolof Government. Harvard University. 2005- Profesor Titular de Economía yPlanificación del Transporte. ETSI Caminos,Canales y Puertos UPM. Madrid. Desde2003- Es subdirector del Centro de Investigacióndel Transporte (TRANSyT)

SOBRE TRANSYT

MANUEL VASSALLOSOBRE JOSÉ


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Cómo funciona la red de de distribución de re-cambios de Mercedes-Benz? ¿Qué papel juega elAlmacén Central de Recambios de Miralcampo?

La red de distribución a nivel mundial funciona conunos almacenes centrales, que están localizados enAlemania y en otras zonas del mundo donde hay ungran volumen de producción, y otros almacenes re-distribuidores que permiten incrementar la capilari-dad de la red. En total hay seis almacenes centrales y diecisiete re-distribuidores. El de Miralcampo es uno de ellos ydamos servicio a la Península Ibérica, a las islas dePortugal y España, a Andorra y Gibraltar.

¿Qué características tienen estás instalaciones? ¿Quéaspectos se han mejorado con las inversiones reali-zadas hace unos meses?

Teníamos un almacén con una superficie de 32.000metros cuadrados y lo hemos ampliado en los últimosaños con 14.000 metros adicionales. Ahora las insta-laciones destinadas al almacenaje alcanzan los46.000 metros cuadrados, a 12 metros de altura.Además de la construcción de la ampliación se ha sa-neado el edificio antiguo: se han renovado la cubiertay la solera, se han reforzado las vigas exteriores y seha renovado todo el sistema de seguridad laboral yantiincendios. En este almacén trabajan directamente 111 personasy en total, incluyendo el resto de departamentos,somos 144 en el área de recambios.Hay 18 muelles de salida, un muelle de recepción decarga lateral, que puede albergar hasta tres vehícu-

los, un muelle de carga posterior también para re-cepción y dos para devoluciones. Todos los días lle-gan a estas instalaciones entre 8 y 11 camiones ysalen 18 camiones. Hemos confiado nuestra logísticaa Transportes Bidasoa, Barloworld y Truck and Wheel.Para el transporte aéreo trabajamos con RhenusLogistic o DHL.

¿Cuáles son los tiempos medios de entrega? ¿En quémedida han evolucionado durante los últimos años?

El tiempo medio de entrega son diez horas. Los vehí-culos salen a las 10 de la noche y nuestro compromisoes que estén en su destino antes de las 8 de la ma-ñana, excepto tres o cuatro puntos que por tiemposde tacógrafo resulta imposible.Después del último concurso de transportes se hanoptimizado algunas rutas y se ha conseguido reducirel número de entregas que se realizaba después delas 8 de la mañana. Nuestro compromiso es quecuando un taller abra sus puertas tenga el pedido querealizó el día anterior.

¿Qué capacidad de gestión de pedidos diaria tiene elcentro?

Nosotros tenemos un stock de 67.000 referencias,que tienen un valor de PVP de unos 55 millones deeuros. Los pedidos que manejamos a diario los con-tabilizamos en números de líneas (las veces que te-nemos que ir a una estantería a recoger un pedido) ycada día enviamos entre 15.000 y 17.000 líneas. Hastalas 9 de la noche nuestros 300 puntos de serviciopueden solicitar piezas al almacén.

DE MIRALCAMPO DE MERCEDES–BENZ (GRUPO DAIMLER)

DIRECTOR DEL CENTRO DE RECAMBIOS

ANDRÉS OREJÓN FRAILE

“EL OBJETIVO ES MINIMIZAR EL TIEMPO DE INMOVILIZACIÓNDE LOS VEHÍCULOS DE LOS PROFESIONALES DEL TRANSPORTE”

“Desde Miralcampodamos servicio a laPenínsula Ibérica, a

las islas de Portugal yEspaña, a Andorra y

Gibraltar”

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¿¿Qué sistema informático utilizan para gestionar estealmacén?

Es un sistema propio donde manejamos el inventariode nuestro almacén, la reposición que realiza el al-macén central y los pedidos de los servicios autoriza-dos. Todo está integrado en el mismo sistema, demodo que cuando el taller hace un pedido puede ve-rificar donde se encuentra la pieza y conocer el plazode entrega. Es el mismo sistema de gestión que utili-zan todos nuestros almacenes. Cuando no dispone-mos de una pieza podemos localizarla en otra denuestras instalaciones y facilitársela al taller en unplazo de tiempo mínimo.

¿Cómo trabajan los operadores para preparar los pe-didos?

Tenemos unos puestos con pantallas fijas en laszonas de picking donde se imprimen las etiquetas desalida y con ellas el operario va hasta el cajón corres-pondiente. Escaneamos en la zona de salida, paracomprobar que el picking se ha realizado correcta-mente y que estamos colocando en el cliente correctola pieza que ha solicitado. Los escáneres de mano que llevan los operarios re-gistran la pieza que ha llegado, dónde ha llegado ydónde se ha enviado. Esta novedad se implantó en2010 y los resultados han sido muy buenos porquehemos conseguido reducir aún más los errores.Además en el último contrato de transporte hemosexigido que las empresas que nos prestan servicio im-planten un sistema de trazabilidad. Así nosotros lee-mos los bultos que salen y el transportista hace lopropio cuando los carga y descarga. En todo mo-mento sabemos por dónde ha pasado la mercancía ya qué hora se entrega.Somos conscientes de que no proporcionar una piezacuando se solicita puede suponer la inmovilizacióndel vehículo y trabajamos intensamente para evitaresas situaciones.

¿Hacia dónde está evolucionando la logística de losrecambios?

Creo que no se han producido grandes cambios en lagestión de almacenes durante los últimos años.Quizás donde se ha trabajado más intensamente esen el establecimiento de controles de calidad, de unmayor detalle en los procesos para reducir errores…La incorporación de la tecnología y la informática hapermitido un mayor control de la cadena logística y decara al futuro hay muchas posibilidades en este sen-tido. Nosotros, por la cantidad de piezas que maneja-mos, no podemos automatizar o robotizar todas lastareas, pero no dejamos de incorporar nuevas tecnolo-gías que nos permiten mejorar la calidad del servicio.

¿La logística de piezas de vehículos industriales tienealguna peculiaridad?

Para vehículos industriales, y para camiones espe-cialmente, tenemos un servicio 24 horas. Cuando secierra el sistema de pedidos convencional, se realizaun envío urgente al taller o al punto de la carretera

donde se encuentre el vehículo. El objetivo es mini-mizar el tiempo de inmovilización de los vehículos delos profesionales del transporte.

Recientemente se ha presentado en España el con-cepto TruckWorks para talleres del grupo en los quese reparará también semirremolques de todas lasmarcas. ¿Os ha afectado esto de algún modo?

El servicio integral para semirremolques ya lo tenía-mos en el pasado, aunque es cierto que con el con-cepto TruckWorks damos un paso más. Los concesionarios nos piden las piezas a nosotros.Algunas las tenemos en Miralcampo y otras son en-viadas directamente por los fabricantes de “semis” aldestino. En estos casos les ofrecemos una red logís-tica probada y fiable, que quizás no tenían para poderllegar a todos nuestros puntos y los clientes puedenreparar sus vehículos de forma completa en nuestrasinstalaciones. Creo que aquí ganamos todos.

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Después de laúltima ampliación,el almacén tiene untotal de 46.000metros cuadrados,donde se gestionan67.000 referencias

- 46.000 metros cuadrados - 111 personas trabajan directamente en el almacén y un total de 144 en el áreade recambios- 67.000 referencias en stock- Entre 15.000 y 17.000 líneas enviadas diariamente. Unos 4 millones cada año.- El grado de servicio es muy elevado. De cada mil piezas, 750 las tienen los pro-pios servicios oficiales y 227 se podrían entregar antes de las 8 de la mañanadel día siguiente. De las 22 piezas restantes, un 90% se entregará en un plazode 56 horas.

Miralcampo, en cifras

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La compañía francesa ha presentado una familiade neumáticos mixtos que permite a los profesio-

nales del transporte desenvolverse con plenasgarantías en todo tipo de terrenos (ciudad, can-teras, carretera…). La robustez y la resistenciason sus señas de identidad.

Los neumáticos MICHELIN X® Works™ 13 R22.5 han sido diseñados para limitar la reten-ción de piedras y garantizar una mejor evacua-ción del agua en carreteras mojadas. Los surcosen V con ensanchamiento progresivo facilitan lamovilidad en suelos no asfaltados. Además, su

carcasa está diseñada para soportar un peso de8 toneladas por eje en monta simple y de 13,4

toneladas en ejes gemelados a una velocidad de 110km/h.

MUY RESISTENTESLa gran robustez del neumático MICHELIN X Workspermite una resistencia reforzada contra las agresio-nes. Su arquitectura se ha optimizado para condicio-nes de uso difíciles. Así, el neumático MICHELIN XWorks está dotado de una nueva escultura centralcompacta, que resiste mejor los arrancamientos, y deflancos gruesos en la zona de los hombros, para re-sistir las agresiones laterales. Además de su robustez ante las agresiones, este neu-mático está diseñado para ofrecer una duración má-xima. Gracias a su huella al suelo optimizada,

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PREPARADOS PARA LA ACCIÓNNUEVOS MICHELIN X WORKS

Para aún más tranquilidad, teniendo en cuenta que estos neumáticos trabajan en terrenos muy varia-dos (algunos de ellos, con elevado riesgo), Michelin ofrece a sus clientes de España y Portugal una ga-rantía de daños de seis meses por la compra de los MICHELIN X Works. Esta oferta es válida hasta findel año 2011. Sin duda está opción resulta especialmente interesante para los transportistas que tra-bajan en obra.La compañía francesa completa esta oferta con la “Garantía de Renovado”. Cuando una carcasa Michelinqueda fuera de uso (debido a una perforación, a una agresión, etc.) y no es recauchutable, Michelin lareemplaza gratuitamente. El cliente recibe entonces un neumático MICHELIN Remix y sólo paga el costedel renovado. Así, durante tres años, el cliente se beneficia de las ventajas económicas del renovado MI-CHELIN Remix en el 100% de los casos, cualquiera que sea el estado del neumático original.

Garantía Michelin

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proporciona un desgaste más regular y, por lo tanto,más kilómetros. Su escultura central compacta per-mite aumentar la duración en la zona más penalizada.Por último, la nueva carcasa del MICHELIN X Works,con mayor densidad de cables metálicos, ofrece unaresistencia máxima.

MÁS ECOLÓGICOSLas características de este neumático hacen que al-cance una tasa de recauchutado del 88%. MICHELINX Works Remix ofrece las mismas prestaciones quelos neumáticos MICHELIN X Works nuevos y permitenahorrar 50 kg de materia prima por neumático en re-lación con la materia prima necesaria para fabricar losneumáticos nuevos.Además, como todos los neumáticos de camión deMichelin, el nuevo MICHELIN X® Works™ puede re-esculturarse. Esta operación permite prolongar la vidaútil del neumático, y esto en la fase donde consumemenos carburante. Esto retarda igualmente el mo-mento de desechar el neumático.

UN NEUMÁTICO COMPLETOPara Michelin, el reto consiste en hacer progre-sar todas las prestaciones simultánea-mente: adherencia, duración, resistencia alas agresiones y ahorro de carburante. Elnuevo neumático de camión MICHELIN X®Works, que es el resultado de una notable in-version en Investigación y Desarrollo, es unode los ejemplos concretos de la estrategiadel Grupo Michelin que representa el com-promiso de no sacrificar una prestación porotra.

VARIAS DIMENSIONES PARA USOS MIXTOSEl nuevo neumático de camión MICHELIN X®Works™ se ofrecerá en las dimensiones: MI-CHELIN X® Works™13 R 22.5 y 315/80 R 22.5.Esta dimensión, que representa el volumen deventas más importante en primera monta enEuropa, se está desarrollando fuertemente en laPenínsula Ibérica.

La compañía francesa ha puesto en mar-cha la segunda edición de su campaña"Revisa tus neumáticos y viaja más se-guro" en España y Portugal, con el fin deconcienciar a los conductores sobre laimportancia del correcto mantenimientodel estado de los neumáticos para evi-tar accidentes de tráfico. Durante tres semanas, del 4 al 24 dejulio, los conductores turismos, 4x4 yvehículos comerciales ligeros que lodeseen podrán acudir a uno de los másde 1.350 talleres que participan en la ini-ciativa para revisar, de forma gratuita, lapresión de sus neumáticos, la profundi-dad y dibujo de los mismos, y compro-bar que no existan posibles daños ensus ruedas.La campaña, que tiene un presupuestode 1,5 millones de euros, cuenta con laparticipación de la Dirección General deTráfico (DGT), el IDAE y Fesvial, entreotras entidades. Michelin aspira a inspec-cionar más de 100.000 vehículos en el plazo establecido, y su-perar así los 110.000 revisados en 2009, cuando se comprobóel estado de 440.000 ruedas en la Península Ibérica.Durante el acto de presentación, José Rebollo, presidente delfabricante en España y Portugal recordó que “los neumáticos,único elemento de contacto entre el vehículo y la carretera, son

responsables del 1% de los accidentes de tráfico con víctimasmortales en España”. Respecto a la tipología de los vehículos,la compañía destacó que el 12% de los vehículos examinadosel pasado año circulaban con baja presión. Así, el 20,55 de losvehículos industriales tenía al menos una rueda baja de presión,porcentaje que descendía en los turismos (10%) y los 4x4 (8%).

Michelin revisa los neumáticos de los vehículos comerciales

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CETM Portavehículos y Logística del Automóvilcelebró su Asamblea Anual en Valencia, donde sedieron cita los principales empresarios dedicados altransporte de vehículos con su presidente, DanielTarragona, al frente.

Después de la protocolaria aprobación del Acta de laanterior Asamblea General y de que el SecretarioGeneral, Juan Manuel Sierra, repasase la intensa ac-tividad que la asociación ha desarrollado durante losúltimos doce meses, tomó la palabra DanielTarragona, que afrontaba sus primera Asamblea comopresidente.

AJUSTE E IMAGINACIÓN PARA SOBREVIVIREl máximo responsable de SETRAM comenzó su in-tervención recordando la delicada situación que estáviviendo el sector durante los últimos años y lamentóque en 2010 los problemas se hayan recrudecido.La desaparición de las ayudas para la adquisición devehículos en todos los países europeos y un mercadoespañol casi inexistente permiten anticipar que el añoserá “complicado” y estará marcado por la “incerti-dumbre”. Tarragona aseguró que “los ajustes y laimaginación” serán básicos para que las empresaspuedan sobrevivir, a pesar de que durante los últimostres años ya han desaparecido más de mil camionesportavehículos.El presidente también quiso reivindicar el papel claveque juega la carretera en el transporte de vehículosofreciendo la máxima agilidad. “Quieren potenciar elferrocarril menguando el volumen de transporte porcarretera”, lamentó. “Lo hacemos bien y no damos

ningún problema. Quizás por ello los políticos a vecesnos tienen un poco olvidados y no se nos escucha”,prosiguió Tarragona.Entre los aspectos positivos, el máximo responsablede CETM Portavehículos señaló el repunte de las ven-tas en Francia y Alemania y el consiguiente aumentode la producción en las plantas de las multinacionalesautomovilísticas instaladas en España y el hecho deque el número de empresas de transporte de vehículosno se ha visto alterado desde que se inició la crisis.Además hizo un llamamiento a la unidad y animó alas compañías que aún no forman parte de la asocia-ción a integrarse en CETM Portavehículos."Hay quebuscar puntos de unión entre las empresas para tra-bajar conjuntamente porque lo peor no ha pasado,van a venir tiempo peores”, auguró el presidente, queconsidera que se tardará “mucho tiempo en regresara las cifras de antaño”.Por último, anticipó que ANFAC volverá realizar la en-cuesta de proveedores de carretera, que en esta oca-sión abarcará un mayor número de empresas paraque los resultados sean más universales.

UNIR FUERZASDurante la asamblea también hubo espacio para eldebate. La ponencia de José Luis Manso (SINTAX)sobre los aspectos relevantes de las UTES sirvió paraque los miembros de la asociación intercambiasenopiniones y comentasen sus dudas sobre esta fór-mula, que ofrece ventajas fiscales a sus integrantespero también limitaciones (es válida únicamente paraejecutar un tender en concreto y su duración en eltiempo es limitada)

"Hay que buscarpuntos de unión entre

las empresas paratrabajar

conjuntamente porquelo peor no ha pasado”,

aseguró DanielTarragona

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SOBREVIVIENDOEN TIEMPOS DE CRISIS

ASAMBLEA GENERAL DE CETM PORTAVEHÍCULOS Y LOGÍSTICA DE LA AUTOMOCIÓN

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Para algunos la creación de una UTE puede ser “unasolución imaginativa”, mientras que otros consideranque es complicado que todas las empresas que par-ticipen en este tipo de uniones temporales tengan elmismo grado de compromiso para que salgan ade-lante.A juicio de Antonio Toquero (Grupo Toquero) se debeapostar por la creación de empresas comercializado-ras en lugar de UTES, ya que desde su punto de vistaestas últimas “restan sinergias”. El expresidente deCETM Portavehículos considera que el sector debedecidirse por fórmulas más ambiciosas y de mayor di-mensión que vayan más allá del servicio concreto quepuede cubrir una UTE. “Hagamos uniones definitivas,no temporales, que sí nos van a dar un poder impor-tante”, concluyó.

EFICIENCIA Y COOPERACIÓN La clausura de la asamblea corrió a cargo de LuisRafecas, máximo responsable de logística de Ford enAlmussafes desde hace más de un lustro, que analizóel contexto en el que se encuentra la industria auto-movilística: “Proveedores y clientes están cada vezmás lejos y se pierde competitividad, pero confiamosen que se puede mantener esta industria en España”.Para conseguirlo considera necesario un incrementode la eficiencia, que “resultaría beneficioso paraambas partes”, y la máxima cooperación “un ele-mento que en la logística no está explotado y que enel transporte ayudaría a reducir los retornos envacío”, aseguró Rafecas. En esta misma línea se ma-nifestó Manel Medina, responsable de logística de


Luis Rafecas,máximoresponsable delogística de Ford enAlmussafes,considera necesarioun incremento de laeficiencia y lamáximacooperación entreambas partes

Daniel Tarragona, presidente de CETM Portavehículos y Logística del Automóvil,entregó un recuerdo a Luis Rafecas, máximo responsable de logística de Ford enAlmussafes, que fue el encargado de clausurar la asamblea.

SEAT, que animó a los transportistas a aprovechar latecnología y compartir la información para “conseguirmejorar la calidad del transporte”.Por último Luis Rafecas lanzó un mensaje de opti-mismo: “las fabricas seguirán creciendo y recupera-remos los volúmenes de antaño”. A corto plazo,adelantó que “se verán brotes verdes en el norte deÁfrica”.

Daniel Tarragona y Antonio Toquero (Grupo Toquero), compartieron mesa conEmilio Hernández, director comercial de camiones de Scania Hispania (en elcentro). La firma sueca patrocinó la asamblea y el posterior almuerzo.

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Iveco España ha sido designado importador oficialpara toda la gama de Iveco Magirus. Después de sureorganización comercial, también ha nombradoDistribuidor Autorizado de Ventas de la gama deauto-escaleras automáticas a ITURRI S.A.Igualmente y para su Red de Posventa, ha elegido aITURRI, SA y TALLERES SERCOIN, SA comoDistribuidores AutorizadosServicio Posventa IvecoMagirus en el mercadode España para la gamade auto-escaleras auto-máticas.

En la presentación, cele-brada en la sede deIveco España en Madrid,participaron directivosde las diferentes empre-sas que han mostradolas características técni-cas y las innovacionestecnológicas, que incorporan concretamente tres delos vehículos que forman parte de la amplia gama devehículos ofertados para la lucha contra incendios yprotección civil.

PARA TODAS LAS NECESIDADESIveco Magirus cuenta con una amplia gama de pro-ductos (escaleras telescópicas, plataformas de res-cate aéreo, vehículos combinados, auto-bombas,cisternas autobomba, vehículos antiincendio foresta-les, bombas industriales, vehículos aeroportuarios,de rescate y transporte de equipamiento). Pero elbuque insignia son las autoescaleras que van desdelos 27 a los 60 metros y consiguen estabilizar el vehí-culo en solo 15 segundos.

La autoescala M39L (39 me-tros de altura de trabajo) es una de las variantes mássolicitadas por su gran alcance y su reducido tamaño,que le permiten maniobrar y moverse en los comple-jos trazados de las áreas urbanas. Una mejora impor-tante consiste en que ahora las autoescalas Magiruspueden venir equipadas opcionalmente con la nuevacesta RC400 diseñada para acoger hasta cuatro per-sonas y con una capacidad de carga de 400 kg enlugar de la cesta RC300 estándar de 270 kg de carga. El sistema de estabilización automático IvecoMagirus, que se equipa de serie, permite controlar lanivelación y amortiguar las oscilaciones de la esca-lera bajo las condiciones más adversas, incluso en elcaso de que la superficie de la calzada no sea total-mente plana.

Iveco España ha sidodesignado importador

oficial para toda lagama de Iveco

Magirus

producto

IVECO ESPAÑA DISTRIBUIRÁ LA GAMA IVECO MAGIRUS

UNA GRAN FAMILIACONTRA EL FUEGO

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Los gatos de estabilización del tipo “X” de altura re-ducida, exclusivos de las escaleras MAGIRUS, permi-ten la completa estabilización, incluso en callesestrechas y llenas de coches y obstáculos, ofreciendoun alcance vertical y horizontal superior a otras esca-leras que no equipan esta tecnología.

EN ESPACIOS DE DIFÍCIL ACCESODentro de este segmento, también hay que destacarlas autoescaleras articuladas M32L-A/AT/AS, cuyaespecialidad son las calles estrechas y las zonas dedifícil acceso. En este grupo, una de las últimas no-vedades ha sido la M32L AS, que ahora presenta unaelevada velocidad de operación y una mayor distanciade alcance de rescate, gracias a su nuevo diseño deextensión sencilla ‘single extensión‘ en tan solo cua-tro tramos. El primero articulado de 4,7 metros estáintegrado en los tramos principales, de modo quepuede extenderse velozmente al principio de la ex-tensión de la autoescalera, permitiendo una actua-ción muy rápida en cualquier ángulo de trabajo.El chasis FF160E30 de 300 CV ofrece mejores presta-ciones de aceleración y maniobrabilidad, así comouna altura total muy reducida, tanto en cabina normalde tres plazas, como en cabina profunda de gran es-pacio o en cabina tripulación de gran capacidad, ofre-ciendo hasta siete o nueve asientos en la versión decapacidad máxima. Tanto la transmisión automati-zada como la caja de cambios con convertidor de par‘full automated’ están disponibles en función del tipode servicio requerido. Gracias a este diseño, la M32L-AS de extensión sencilla es más ligera, más rápida ymás compacta, mejorando además el reparto depesos sobre el chasis del camión portante.

POLIVALENCIALa nueva auto-bomba TLF 3000 4X4 es un vehículo deextinción adecuado tanto para la utilización másusual en áreas extraurbanas o rurales como para elservicio forestal más exigente, gracias a su sistemade tracción 4X4 integral permanente. Iveco Magirusofrece para todos estos tipos de aplicaciones una so-lución completa, con chasis y equipamiento de extin-ción todo del mismo fabricante.La carrocería de bomberos Alufire3 de aluminio y lacisterna de hasta 3000 litros de capacidad de aguaestán instaladas sobre un chasis Iveco Magirus 150 E30 W de 15 toneladas de PMA, equipado con un motor6 cilindros de 220 kW (300 CV), que le confiere unaselevadas prestaciones incluso en los terrenos más di-fíciles. La caja de transferencia de dos velocidades,

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Ofrece una gama completa y global de vehículos para la lucha contra el fuego, rescate en altura y protección civil, chasis, cabinas, equipa-miento de dotación para la carrocería, equipamiento exterior y bombas 145 años de experiencia y del potencial de la continua innovación.Sus clientes encuentran todo en un solo proveedor: chasis, superestructura y equipo contra incendios. Comercializa sus productos enmás de 100 países de todo el mundo y cuenta con plantas de producción en Alemania, Francia, Austria e Italia.

Iveco Magirus

El nuevo director general comercial paraEspaña y Portugal, que sustituye a RamónValdivia, ya ejerce su nueva labor enMadrid. Impeluso, de 48 años, natural deIvrea (Italia), es licenciado en CienciasEconómicas por la Universidad de Turín einició su carrera profesional en el campo dela consultoría, trabajando posteriormentecomo director de finanzas en empresas re-lacionadas con el sector de automoción.En 2001 se incorpora a Iveco en Turín como director de desarrollo de la redde distribución en Europa, trasladándose en el año 2005 a Brasil como di-rector de desarrollo de la red para Sudamérica.A finales del año 2006 regresa a la sede central de Iveco en Italia como di-rector de red y concesionarios de propiedad a nivel mundial, cargo que hadesempeñado hasta su nombramiento actual.

Carmelo Impelluso ya está al frente de Iveco

con posibilidad tanto de bloqueo longitudinal comotransversal permite una pendiente superable dehasta el 70% bajo condiciones de plena carga. Existenvarias versiones y un buen número de variantes deequipamiento disponibles para conseguir una opti-mización total adecuada a cada tipo de servicio. Comomuestra de ello podemos citar la opción de cabinadoble de gran capacidad o el novedoso sistema decontrol de presión de los neumáticos, idóneo para cir-cular por terrenos de muy baja consistencia, talescomo los desplazamientos sobre arena.

Dentro de la gamade productos deIveco Magirus,destaca la ampliavariedad deautoescaleras quevan desde los 27 alos 60 metros

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Los dos camiones TGX EfficientLine que han par-ticipado en este reto han ahorrado 3,3 y 3,0 l / 100 kmde combustible respectivamente.

MAN Truck & Bus ha demostrado que con un camióndiseñado para conseguir la máxima eficiencia sepuede ahorrar, ya hoy día, una cantidad notable decombustible en el transporte de larga distancia y re-ducir las emisiones de CO2.Después de 20 paradas en 10 países, el Tour"Consistently Efficient" 2011 ha llegado a su destinofinal, Múnich. En cada parada, expertos de MAN eneficiencia informaron sobre cómo reducir el coste deoperación de la flota de vehículos industriales a la vezque se protege el medio ambiente. Más de 1.200clientes y periodistas participaron en los eventos

MÁS DE TRES LITROS DE AHORRO

En comparación con el vehículo de referencia (un TGXsin el paquete de eficiencia y con el limitador a 89km/h) los 2 TGX EfficientLine de MAN propulsadoscon motores de 440CV ahorraron 3,3 y 3,0 litros a los100 kilómetros durante el Tour "ConsistentlyEfficient" entre mayo y junio de 2011.El consumo medio de los 2 TGX EfficientLine fue de29,6 y 29,9 l / 100 km. El vehículo de referencia con-sumió 32,9 l / 100 km. La diferencia en la velocidadentre los TGX EfficientLine y el vehículo de referen-cia, ha sido mínima, aproximadamente 2,3 km/h.Cada uno de los camiones del Tour recorrió más que11.500 km.

EL CONSISTENTLY EFFICIENT TOUR 2011DE MAN RECORRIÓ EUROPA

REDUCIR EL CONSUMO ES POSIBLE

Además, una prueba independiente, que se realizó enabril 2011, bajo la supervisión de TÜV Süd, determinóun ahorro de combustible de 2,9 y 2,8 l / 100 km,comprobando, una vez más, el potencial del TGXEfficientLine. Los resultados del cálculo se basaronen 70.000 km recorridos en condiciones reales por lascarreteras europeas.El sistema MAN TeleMatics realizó la medida de losresultados del Tour "Consistently Efficient" 2011. Estesistema suministra una visión transparente de losdatos de más de 100 parámetros como el consumo,el motor, la posición, el tiempo de conducción, etc.Los interesados pueden encontrar toda la informaciónsobre las diferentes etapas del Tour "ConsistentlyEfficient" 2011 en el blog del Tour en: www.blog.con-sistently-efficient.com

COMPAÑEROS DE VIAJE

En MAN son conscientes de que en la reducción delconsumo no solo depende de la cabeza tractora.También tienen una influencia decisiva los neumáti-cos, el semirremolque, la caja de cambios, los lubri-cantes…. por ello eligió como compañeros de viaje eneste tour a Michelin, Kögel, ZF y Castrol.

UN ÉXITO DESDE SU NACIMIENTO

Desde su presentación el la IAA 2010, ya se han co-mercializado más de 10.000 unidades de este vehí-culo, que, como se ha demostrado en este test, puedellegar a ahorrar hasta tres litros de combustible cada100 kilómetros. El MAN TGX EfficientLine es un ca-

MAN Truck & Bus hademostrado que conun camión diseñado

para conseguir lamáxima eficiencia se

puede ahorrar, ya hoydía, una cantidad

notable decombustible en el

transporte de largadistancia y reducir las

emisiones de CO2

producto

24_man:T3 19/07/11 10:16 Página 24

mión diseñado con el objetivo de alcanzar la máxima eficiencia de consumo en eltransporte de larga distancia. Su aerodinámica optimizada desempeña un papelesencial, la velocidad máxima está limitada a 85 km/h y la gestión de la presiónde aire, las luces diurnas y una nueva generación de Intarder son aspectos que sehan cuidado al máximo para ahorrar energía. Además, los conductores que se co-locan al volante de un EfficienLine reciben un curso de formación para sacar el má-ximo partido a sus posibilidades (MAN ProfiDrive).

Joachim Duerr, ConsejeroDelegado de MAN Iberia.

El Consistently Efficient Tour 2011 se inició el 16 mayo en Munich y ha recorrido 20 ciu-dades de 10 países europeos durante un mes. En nuestro país hizo escala en Valencia y Barcelona, donde los clientes de la firma ale-mana pudieron conocer de cerca los TGX EfficientLine y comprobaron que es posible mi-nimizar el consumo.En el trayecto entre ambas ciudades (392 Km.) los vehículos invirtieron poco más decuatro horas y consiguieron unos registros de consumo excepcionales: 29,2 l/100 km auna velocidad media de 77,1 Km/h

MAN hizo escala en Valencia y Barcelona

Los responsables de MAN en España prevénque el mercado crezca ligeramente duranteeste ejercicio. “Se alcanzarán las 15.000 uni-dades. Es un aumento importante pero ale-jado de las cifras de los años buenos”,asegura Joachim Duerr, Director Gerente deMAN Truck & Bus Iberia. A su juicio el mer-cado natural de España debería estar “entorno a las 20.000 unidades”.Respecto a la posición de la compañía en elmercado español, Durr comentó que, aun-que la cuota está en el 11,5% en estos mo-mentos, esperan concluir el año superandola barrera del 13%. Las ventas de vehículosdestinados a la Larga Distancia han crecidoy el panorama es “más alentador”.Durante el encuentro con los medios de co-municación, Durr también repaso la situa-ción de la Postventa, que califico de“estable”, y anticipó que MAN seguirá “in-virtiendo para mejorar la Red”. Durante lospróximos meses se inaugurarán nuevas ins-talaciones en Cuenca y en Soria.

Ligero crecimiento en 2011

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La Fundación CETMO organizó en Madrid una jor-nada donde se analizaron las repercusiones y as-pectos claves del nuevo Libro Blanco del Transporte,que toma el relevo del publicado en 2001.

Después de la apertura del acto con la intervención deManel Villante, Director General de Transporte Terrestredel Ministerio de Fomento, tomó la palabra VicençPedret, miembro de la Dirección general de Movilidad yTransportes de la Comisión Europea y uno de los gran-des conocedores de este texto que contiene 40 medi-das para transformar el sistema de transporte enEuropa durante las próximas décadas. Pedret consideraque en la actualidad el transporte por carretera man-tiene una posición dominante y es el más eficiente yque previsiblemente en 2050 se seguirá manteniendoeste esquema aunque espera que “la eficiencia estémejor repartida entre otros medios de transporte”.La Unión Europea tiene como objetivo disminuir lasemisiones de gases de efecto invernadero (GEI) entreel 80% y el 95%. De este porcentaje un 60% le co-rresponde al transporte (60% viajeros y 40% mer-cancías). Pedret señaló que a día de hoy el transportees responsable de una cuarta parte de las emisionesde CO2 y “si no hacemos nada podría suponer un50% en 2050”, alertó.Lograr una trasferencia modal del 50% de la carreterahacia el ferrocarril o el mar también se considera fun-damental, aunque en el sector se sigue considerandoutópico. En este sentido, el representante de laDirección general de Movilidad y Transportes de laComisión Europea incidió en que la apuesta por losraíles o la vía marítima “no detendría el auge de la ca-rretera”.

AMBICIOSO Y ¿UTÓPICO?

APUESTA POR EL FERROCARRILEn la mesa redonda que sirvió para cerrar el acto, al-gunos de los grandes conocedores del sector deltransporte ofrecieron sus puntos de vista sobre estenuevo Libro Blanco del Transporte (2011-2020).Alfredo Irisarri, ex presidente de la CETM, aseguró queen los sucesivos libros blancos “se ha dicho casi todoy ahora lo que hay que hacer es ejecutarlo”. A su jui-cio, la carretera y el tren tienen que complementarse,“aunque es posible que tardemos en verlo”, afirmó. José Manuel Vassallo, del Centro de Investigación delTransporte, destacó la “justicia modal” que se recogeen las páginas de este libro. “Ahora se busca que elferrocarril funcione de verdad”. Además señaló la ne-cesidad apostar por vehículos de carretera de mayo-res dimensiones. Entre los aspectos negativos,lamentó que el ámbito transfronterizo y la sostenibi-lidad financiera tengan poco protagonismo.Por su parte Miguel Ángel Ochoa, del Patronato de laFundación Corell, expresó abiertamente su desen-canto con las medidas que se proponen en este LibroBlanco: “Suena a más de lo mismo. La gran novedades que traslada gran parte de los problemas a 2050”.El cierre de la jornada también corrió a cargo deManel Villalante, Director General de TransporteTerrestre del Ministerio de Fomento. En su alocucióndestacó que en este nuevo texto se busca un reequi-librio de los modos: “el ferrocarril no es el enemigonúmero uno de la carretera. Hay mercado paratodos”, afirmó. En relación a la reducción de emisio-nes, quiso reseñar que el transporte por carretera haevolucionado notablemente, “mucho más que los ve-hículos privados”. “Se ha pasado del Euro 0 al Euro 6en unos pocos años”, recordó.

La Unión Europeatiene como objetivo

disminuir lasemisiones de gases de

efecto invernadero(GEI) entre el 80%

y el 95%

reporta

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LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE (2011-2020)

26_libro:T3 18/07/11 10:44 Página 26


reportaje

Durante la jornada, clausurada por el DirectorGeneral de Transporte Terrestre, Manel Villalante iLlauradó, se hizo pública la propuesta de “simula-dores de alto nivel” realizada por la FundaciónTransporte y Formación (FTyF) a efectos de la forma-ción de conductores CAP, y se pudieron conocer dossimuladores expuestos por las empresas INDRA yLANDER.

La Fundación Transporte y Formación (FTyF), en des-arrollo del proyecto 10.3 del Plan IMFORTE “Análisisde recursos técnicos disponibles en el ámbito de lasnuevas tecnologías para su utilización en la formacióndel sector”, y en relación con la línea estratégica V“Mejora de la calidad de la Formación,” organizó estajornada.La apertura corrió a cargo de Jesús Miguel ZarzuelaSánchez, Gerente de la Fundación Transporte yFormación, que destacó la importancia de las nuevastecnologías y su utilización en la formación como ele-mentos determinantes para la profesionalización delsector del transporte por carretera, y, en concreto, enrelación con la formación de conductores y el CAP. Eneste sentido, los simuladores de conducción, son unaherramienta que, con independencia de otras funcio-nalidades, suponen una clara contribución a la me-jora de la seguridad en el transporte por carretera, yde modo especial para la seguridad y mejora de lascondiciones de trabajo de los conductores. A continuación, con la ponencia “Los simuladores deconducción. Opciones de los fabricantes para el trans-porte por carretera” intervinieron José MonteroCancela, Director General de LANDER Simulation &Training Solutions y Juan Carlos Arenal Aguado, Jefede Programa de Simulación y Sistemas Logísticos de

INDRA, que presentaron las características y funcio-nalidades de los simuladores que fabrican, haciendoénfasis en su uso como complemento a la formación.En el descanso de la jornada los asistentes tuvieron laoportunidad de conocer y probar los simuladores ex-puestos por ambos fabricantes.

EXPERIENCIASBajo el título “Experiencias formativas en transportepor carretera con simuladores de conducción” han in-tervenido, en nombre del Comité Nacional deTransportes por Carretera, Miguel Martínez deLizarrondo, en representación del Departamento deMercancías, y Rafael Barbadillo López, en represen-tación del Departamento de Viajeros, que refirieronlas experiencias que las organizaciones empresaria-les han acumulado en el uso de simuladores en la for-mación así como las ventajas y posibilidades que ellosupone respecto a la formación CAP.

PROPUESTA DE LA FTYFPor último, por parte de la Fundación Transporte yFormación, Francisco Gestoso Díez, Director TécnicoPedagógico de la misma presentó la “Propuesta de laFundación Transporte y Formación de “simulador dealto nivel” a los efectos del Real Decreto 1032/2007”.Esta propuesta se ha elaborado a raíz del estudio reali-zado con la colaboración del Instituto Universitario deInvestigación del Automóvil de la UniversidadPolitécnica de Madrid (INSIA), siendo su finalidad lade delimitar qué debe entenderse por “simulador dealto nivel” en el contexto del Real Decreto 1032/2007,mediante el establecimiento de las característicastécnicas mínimas que los simuladores de conduccióndeben cumplir.

Jesús Miguel ZarzuelaSánchez, Gerente dela FundaciónTransporte yFormación, destacó laimportancia de lasnuevas tecnologías ysu utilización en laformación comoelementosdeterminantes para laprofesionalización delsector del transportepor carretera

DE LA FORMACIÓNSIMULADORES, ALIADOSEL PALACIO DE CONGRESOS ACOGIÓ LA JORNADA DE LA FTYF

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Cuando atiendes a un cliente en carretera conuna avería en su vehículo por primera vez, el clientequeda siempre satisfecho. ¡Ah, pero la segunda vez,lo tienes que hacer… mejor”!

Esto lo aprendes enseguida. Sabemos que en todoslos órdenes de la vida, la exigencia del cliente va enaumento, pero en el Servicio 24h es más difícil con-seguirlo porque normalmente es un servicio a con-tracorriente. Si eres la Marca, el cliente te reclamaeste servicio o no compra tu vehículo. Si eres unConcesionario, más o menos, lo mismo, pero encimalo tienes que prestar tú también. Si eres un TallerOficial, o prestas este servicio o tienes encima a laMarca, al Concesionario y al propio cliente. Y si alfinal, eres el mecánico de guardia, la llamada siem-pre llega en mal momento: estás en una boda, o ce-nando, o en el cine, o… durmiendo.El Servicio 24h para vehículos industriales -peor enautocares, por que paralizas personas- es el servicioal cliente más difícil que he conocido y eso que ha idomejorando muchísimo en todas sus variables a lolargo de los años.

ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN DEL SERVICIO 24HRecuerdo que al principio de los años 80, los trans-portistas que salían por Europa con frutas y verdurasempezaron a requerir un servicio que les asegurara,en alguna medida, que pudieran llegar a tiempo a susdestinos con mercancías casi siempre perecederas.En aquellos años, sólo existían en España dos com-pañías que podían coordinar estos servicios de asis-tencia en carretera: Europ Assistance y MondialAssistance, aunque no estaban especializadas en ca-

miones (sólo había dos marcas de camiones mayori-tarias: Pegaso y Renault, que se repartían ambas).Enseguida se presentaron otras compañías europeasde asistencia (Green Flag, National Breakdown…), yrecuerdo que se probó con todas o con casi todas. Laverdad es que hacían bien su trabajo de coordinación,pero no era suficiente. Estas compañías estaban las24 horas, los 365 días al año esperando y gestio-nando las llamadas del cliente, pero… ¿habíamos te-nido en cuenta la trascendencia de las otras dosvariables más importantes de este servicio: el tallerque debe prestar la asistencia y el pago de los servi-cios? Alguna de estas compañías avalaba las repara-ciones a su riesgo y acabó en quiebra.Analizaremos, entonces las distintas variables de esteservicio por separado y su evolución y cambios hastallegar a hoy día, cuando hemos llegado a disponer deun Servicio 24h que funciona bien en todas las mar-cas… por que, además los clientes no admitiríanmenos.

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El Servicio 24h paravehículos

industriales es elservicio al cliente

más difícil deprestar

EL NUEVO SERVICIO 24H

28_mozas:Viaj 18/07/11 10:46 Página 28


LAS MARCASLa evolución de las Marcas en el tiempo ha sido muyclara. Salvo DAF, que ya empezó coordinando el ser-vicio directamente desde su propia central deHolanda para toda Europa, el resto de marcas empe-zaba con compañías de asistencia y ha terminado hoyentendiendo al Servicio 24h como un “core service”de Marca, es decir, un servicio clave en la relación co-mercial con el cliente, que “no puedes dejar en manosde terceros”.Enseguida se vio que era un servicio muy caro demantener: asegurar la permanencia de una sola per-sona para coger el teléfono y cubrir las 8.760 horasde los 365 días del año requería una plantilla de ¡5personas!. Pero, como había horas punta en que nopodías estar sólo con una persona, además necesita-bas hablar varios idiomas para entenderte con losclientes y con los talleres por toda Europa. Al final,una multinacional con presencia en toda Europa y quenecesitara cubrir todos los países necesitaba más de80 operadores.

Y no habíamos hecho nada más que empezar. La si-guiente parte era la de obtener el compromiso de tuRed para prestar este servicio. Alguna marca incluía laobligatoriedad en sus contratos para que toda su Redde Asistencia prestara el servicio 24h, incluso sin re-muneración extra, pero en mi opinión, no es unabuena solución. Por un lado, si un servicio tiene uncoste, éste hay que soportarlo con la Marca o comocostes propios de la Concesión a compensar con otrosingresos.Por otro lado, si tienes 30 ó 40 intervenciones a la se-mana a repartir entre 150 Servicios Oficiales, tocan auna media, más o menos, de una intervención al mes,con lo cual has definido un sistema laso, que no man-tiene el “engrase” y la tensión necesaria para ser efi-caz. Si esperas hacer una intervención por mes,acabarás por olvidar el teléfono móvil o no pensar quete puedan llamar.En mi opinión, el mejor sistema con la Red es el dehacer una buena selección estratégica de Puntos 24hdesde el punto de vista geográfico y de volumen deintervenciones, con personal especializado en estetipo de servicios de urgencia y que tengan una remu-neración extra que les compense de un trabajo tanduro.

Para que unConcesionario o unTaller Oficialpresten el servicio24h esimprescindibletener “vocación deservicio”

No obstante, es habitual que durante la jornada nor-mal (8 a 20h en días laborables), atienda cualquierPunto Oficial de Asistencia por razón de proximidad yfuera de ese horario que atiendan sólo los Puntos deAsistencia 24h.

LOS PUNTOS DE ASISTENCIA 24HMas que nunca, para que un Concesionario o un TallerOficial presten el servicio 24h es imprescindible tener“vocación de servicio”. A este respecto, puedes cla-sificar a los Concesionarios, incluso a los TalleresAutorizados, entre los que no tienen esa fuerte men-talidad de servicio y sólo están por el servicio cómodo(¡ya vendrán los clientes!) y en el otro bloque estaránlos dispuestos a todo.

Recuerdo una anécdota de un Concesionario deGerona que recibió una llamada del Call Center a úl-tima hora de la tarde, por que un cliente había tenidoque parar a unos 200 kilómetros dentro de Francia alsentirse indispuesto físicamente. No había avería delcamión, pero iba cargado con fresas desde Huelva.Fue el propio gerente de la Concesión quién cogió sucoche y a un mecánico y se fueron hacia allá. Al lle-gar, el mecánico se encargó de mantener el frigo delvehículo y él mismo se fue al hospital para ocuparsedel conductor. Su nombre es Eduardo Rodríguez y hoyestá ya jubilado. No me extraña que siga colaborandocon el Teléfono de la Esperanza ¿Queda ya gente así?También hay otros Concesionarios que he conocido,como Cocentro en Madrid, que han basado su expan-sión empresarial en el servicio, donde sea y a la horaque sea. Les he visto hacer hasta dos o tres interven-ciones al día para el Servicio 24h y desplazándosecontinuamente a más de 150 ó 200 km. de distanciade sus instalaciones.Desde luego que hay infinidad de otros ejemplos,pero no me puedo olvidar del mejor especialista de lacarretera que he conocido para vehículos industria-les, Talleres Leandro en Lozoyuela, que siempre ha es-tado reinvirtiendo sus ganancias en las grúas máspotentes y sofisticadas del mercado para dar servicioa la marca que representa y, prácticamente, a todaslas compañías de seguros.Para estos casos, la crisis es… menos.Y no recuerdo ejemplos en sentido contrario, quizáspor que sin mentalidad de servicio en este negocio…


No lo he visto en España, ni tampoco en Europa, peroen mi estancia en China he visto dormitorios en lostalleres para los mecánicos de guardia 24h. Claroestán las diferencias que de momento nos separan.

EL CLIENTEComo siempre, el cliente es el elemento más impor-tante a cuidar en cualquier negocio y lo más difícil degestionar. Cuesta mucho captar un cliente y más,mantener su fidelidad. Es cierto que al principio el cliente entendía mejor lasdificultades de recibir un buen servicio 24h. Sin em-bargo, las exigencias han ido en aumento por su pro-pia natural iniciativa, pero también por que a su vez,“sus” clientes también le exigen más. Recuerdo unacompañía de transporte de dinero que sólo tenía unmargen de demora de 8 minutos en sus compromisosde entrega o recogida de fondos con los supermerca-dos ¡Cómo iba a permitir demoras en la asistencia téc-nica a sus vehículos!Al principio el cliente se conformaba con tener asis-tencia, después la quería con rapidez, más adelantesin pagar y por último hoy, con los contratos de man-tenimiento y reparación que incluyen este servicio, tepueden llamar hasta para cambiar una lámpara.Posiblemente, porque algunos nuevos conductoresno saben ni cambiarla, pero para el mecánico que seha levantado de la cama, el cabreo es mayúsculo.

EL SERVICIO 24H HOY Hoy día el nuevo Servicio 24h es un servicio modernoque funciona muy bien en general en todas lasMarcas, pero que tiene unos elevados costes, lostenga que soportar la Marca, los soporte elConcesionario o quién sea. La crisis ha suavizadotodo, pero…La Marca que vende camiones en toda Europa, hoynormalmente tiene su propio Call Center con una am-plia plantilla de operadores que cubren más de 10idiomas y todos los países desde un solo centro decomunicaciones europeo.Tienen programas informáticos superespecializadosen la asistencia en carretera, con rápida localizacióngeográfica de talleres y diversas posibilidades de con-tactos. Se controla el tiempo en segundos que tardacada operador en responder (no deben pasar de 20segundos), y en localizar y activar al taller (no más de10 minutos). No se admiten las llamadas perdidas,porque saltan las alarmas si se supera un 3% de lla-madas no atendidas en el primer intento.Además, el operador del Call Center está encima deltaller, sobre todo hasta que llega el mecánico al lugarde la avería y contacta físicamente con el conductor.Después tiene informado constantemente al propie-tario (si no es el propio conductor), de la marcha de laintervención hasta que el vehículo vuelve a la carre-tera. Con el fin de optimizar el aprovechamiento de tantosoperadores, hoy es normal que hagan otros serviciosdonde el denominador común sea el teléfono o laatención 24 horas, por ejemplo: marketing telefónico,

ya se los habrá llevado alguna crisis por delante.Pero volviendo al tema, no era fácil organizar elServicio 24h dentro de un Concesionario o de unTaller Autorizado, sobre todo en el apartado del per-sonal interno. He vivido casos extremos: por un lado,cuando los teléfonos fijos o los móviles no eran comohoy, los mecánicos de un Concesionario pusieron te-léfono en casa para que les pudieran llamar y ganarunas pesetas más con esas intervenciones. En el ex-tremo opuesto, y, al menos, hasta que hemos tenidoescasez de mecánicos, un Concesionario podía tenerserias dificultades para contratar otros nuevos, si lesdecía que tenían que hacer el Servicio 24h, en espe-cial si eran jóvenes y aún sin hipoteca.

Además, el Concesionario o Taller tenía que organizartoda la logística de las intervenciones, partiendo delprincipio de “disponibilidad” y no de mantener laspuertas abiertas del taller permanentemente. Sedebía disponer de vehículos de asistencia preparadosy contar con la disponibilidad de acceder al taller y alos recambios del almacén cuando todo estaba ce-rrado.


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Hoy día el nuevoServicio 24h es un

servicio modernoque funciona muy

bien en general entodas las Marcas,

pero que tiene unoselevados costes, los

tenga que soportarla Marca, los

soporte elConcesionario o

quién sea


envíos urgentes de recambios o línea directa “contactus” con los clientes para informaciones diversas o re-clamaciones.

Aparte del Call Center, la Marca es responsable dedefinir y activar la infraestructura de soporte asis-tencial con la Red de Concesionarios y TalleresAutorizados para cubrir todas las rutas europeas yen especial reforzar las zonas de mayor incidencia,que se conocen muy bien, aunque no se sepa clara-mente el porqué de esa mayor incidencia. Es lógicoque Francia concentre el mayor número de interven-ciones, como consecuencia de su posición en el cen-tro de la Europa occidental (es el único país quehace más intervenciones a vehículos extranjeros quea vehículos propios).Además, la Marca tiene establecidos unos específi-cos Key Performaces Indicators (KPI’s), con el objetivofinal de conseguir que el tiempo total de paralizaciónde sus vehículos por causas técnicas sea mínimo du-rante toda la vida del vehículo. Es lo que se llama TVD(Total Vehicle Down Time). Con los Concesionarios y Talleres Autorizados habríaque distinguir entre “antes de la crisis” y “ahora enla crisis”. Antes de la crisis faltaban mecánicos y mu-chos no querían hacer el servicio 24h por que “gana-ban lo suficiente”. Pero que le vamos a hacer,tampoco han dejado avanzar en la inteligente solu-ción para el desarrollo del sector con el trabajo noc-turno en los talleres, precisamente cuando losclientes con trabajo local o de proximidades tienenlos vehículos parados.Además, la reglamentación y la lógica obligan a queestos servicios 24h no se hagan con un solo mecánicopor razones de seguridad y en muchos casos -100%en autopista- no se puede reparar in situ, por lo quese debe retirar el vehículo o incluso llevarlo a un taller.Y al final, este colectivo de la Red es el más belige-rante con el importante aspecto económico -más conla Marca, que con el cliente-, por que la Red es quiensoporta los gastos en principio y debe repercutirlosde una manera u otra.Los Clientes hoy los podemos clasificar en dos blo-ques: los que fuera de la garantía no tienen otra co-bertura y los que sí están cubiertos con la Marca ocon el Concesionario. En el primer caso, lo primeroque tienen que conseguir es el aval de suConcesionario vendedor, enviarlo al Call Center y queel taller reparador lo acepte para hacer la reparación.


Antonio Mozas esIngeniero Industrial, hatrabajado más de 40 añosen el sector de los vehícu-los comerciales, inicial-mente en PEGASO ydespués en IVECO y tieneuna larga experiencia en

el área de la postventa. De 1998 a 2007 ha sido elDirector de Postventa de IVECO para España-Portugal y en 2008-2009 para China. Hoy es elDirector de Actividades de la Asociación Españolade Profesionales de Automoción (ASEPA).

Esa es su prioridad principal, aunque después tam-bién vendrán las prisas, si el trabajo se demora.Para los clientes con garantías extendidas o contratosde mantenimiento y reparación la prioridad no es otraque la rapidez. Como no tienen que pagar, lo que exigenes retornar a la carretera en el menor tiempo posible.Las coberturas del Servicio 24h al cliente, le cubrenen muchos casos el alojamiento en un hotel durantela reparación o la repatriación. Pero, salvo alguna ex-cepción que ni recuerdo, el cliente no está interesadoen ello. Está habituado a dormir en su camión y lo quequiere es eso, volver a la normalidad.Al final, el Cliente ha llegado a considerar normal queel Servicio 24h funcione perfectamente, lo exige comotal y no quiere recordar cómo ha elevado el listón desu exigencia desde hace ya 30 años que se creó.Esperemos que los costes sigan permitiendo esa op-timización del Servicio 24h y no tengamos un servi-cio perfecto, pero imposible de pagar.

El Cliente hallegado a considerarnormal que elServicio 24hfuncioneperfectamente, loexige como tal y noquiere recordarcómo ha elevado ellistón de suexigencia desdehace ya 30 años



1. El servicio 24 horas de DAF se denomina ITS (International Truck Service). Es un servicio que opera desde 1972y fue el primero que se puso en marcha en Europa. Contamos con un Call Center propio en nuestra central deEindhoven (Holanda) que opera en 15 idiomas distintos en 41 países. Contamos con más de 1.000 puntos de asis-tencia repartidos por toda Europa. El objetivo en tiempo de resolución cuando un mecánico emprende una repa-ración es de 6 horas, siempre que la naturaleza de la reparación así lo permita. El tiempo empleado para resolvercompletamente la incidencia es inferior en la mayoría de los casos.

2. La satisfacción del cliente es un objetivo fundamental para DAF. Por esta razón, ITS se esfuerza para que el ser-vicio recibido en ruta sea tan bueno como el recibido en el concesionario habitual. Por esto se analizan perma-nentemente las necesidades del cliente, adaptando el servicio a las mismas. Como ejemplo, recientemente se haincluido el idioma polaco y nuevos procedimientos para poner a disposición del taller reparador toda la informa-ción específica del vehículo, de modo que la reparación se efectúe de un modo óptimo en el menor plazo posible,con las mismas posibilidades con que el cliente cuenta en su concesionario habitual.

ANTONIO MORALESDIRECTOR DE SERVICIO DE DAF VEHÍCULOS INDUSTRIALES

“NOS ESFORZAMOS PARA QUE EL SERVICIO EN RUTA SEA TANBUENO COMO EL RECIBIDO EN EL CONCESIONARIO HABITUAL”

1. Existe un Customer Center en Turín, propiedad de la marca, que presta la asistencia a los productos Iveco y ve-hículos Camper durante las 24 h/365 días al año. De los más de 2.600 puntos de servicio existentes en Europa,850 son puntos 24 h, con el objeto de garantizar la capilaridad y mejorar la asistencia a nuestros clientes. En elCustomer Center de Iveco se hablan 10 idiomas y cada operador debe dominar como mínimo 3 idiomas ademásde conocer la idiosincrasia del país.

MANUEL J. ORTEGARESPONSABLE DEL CENTRO DE ATENCIÓN A CLIENTES Y SERVICIO 24H DE IVECO

“DE LOS MÁS DE 2.600 PUNTOS DE SERVICIO EXISTENTES EN EUROPA, 850 SON PUNTOS 24 H”

EL SERVICIO 24 HORAS EN ESPAÑA

1. ¿Cómo está organizado el Servicio 24 horas de su firma en España? 2. ¿Qué novedades han introducido o tienen previsto introducir para seguir mejorándolo?

Los responsables de los servicios 24 horas de los principalesfabricantes que comercializan vehículos industriales en nuestropaís explican cuál es su funcionamiento y los proyectos de futuro enlos que están trabajando para seguir mejorando.

... sigue

reportaje

32_servicio:Viaj 18/07/11 10:48 Página 32


JUAN CARLOS LUDEÑARESPONSABLE DEL SERVICIO 24 HORAS MAN TRUCK & BUS IBERIA

2. Continuamente se establecen mejoras en cuanto a los procesos de medición, control y trazabilidad. Las dos úl-timas han sido destinadas a reducir los tiempos de llegada y reparación y a conocer la trazabilidad de la situación,VORlog. Además, en la nueva gama de vehículos Eco Stralis, presionando un botón, el conductor se conecta di-rectamente con nuestro Customer Center y en la pantalla del operador, se indica la posición exacta, reduciendo lostiempos llegada de la asistencia.

1. El servicio 24 horas de MAN atiende a todos los clientes de las marcas MAN y Neoplan. Todos los MAN Truck & Bus Center y Service de la Red de Servicio Oficial de España y Portugal prestan el serviciode asistencia en carretera ,las 24 horas del día, los 365 días del año. MAN Truck & Bus Iberia cuenta con 80 talle-res de servicio oficial y colaboradores que efectúan el servicio 24 horas, y con más de 90 que prestan la asisten-cia en carretera en España (la Península e Islas Baleares y Canarias), Andorra y Portugal. Del mismo modo cuentacon más de 1.200 puntos en toda Europa. La Central de llamadas para toda Europa de 24 horas de MAN Truck & Bus AG está gestionada por MAN ServiceMobile24 cuya ubicación es en Munich. Dicha central atiende las llamadas de los clientes en un número único endiferentes idiomas (del número de teléfono solo varía el último dígito que es el que diferencia el país). El ServiceCenter gestiona y organiza el servicio de asistencia en carretera, envío del mecánico, garantías de pago, pago demultas, búsqueda de vehículos de sustitución, servicios de remolcaje, adelanto de fondos y todo lo necesario paraque el cliente pueda seguir su ruta a la mayor brevedad posible. Nuestro objetivo primordial es que el técnico se encuentre en el lugar de la avería dentro de los 90 minutos desdeque llama el cliente a la central de llamadas (MAN Service Mobile24) En Iberia más del 70 % de las intervencio-nes son efectuadas en la carretera.

2. Especialmente está previsto que para este año y para los seis primeros del año 2012 se equipen los vehículosde asistencia con el dispositivo de Mobile24 denominado VAN TECH, que consiste en el envío electrónico de in-formación desde la central de llamada al vehículo de Asistencia. Por otra parte también está previsto ampliar el numero de talleres que prestan el servicio 24 horas con la incor-poración de nuevos talleres colaboradores y MAN Truck & Bus Service y Center de reciente inauguración.

“LOS VEHÍCULOS DE ASISTENCIA ESTARÁN EQUIPADOS CONCON EL DISPOSITIVO VAN TECH QUE LES PERMITE RECIBIRLA INFORMACIÓN ELECTRÓNICAMENTEDESDE LA CENTRAL DE LLAMADAS”

ANTONIO GARCÍA-PATIÑODIRECTOR GENERAL POSTVENTA DE MERCEDES-BENZ ESPAÑA

1. El servicio esta centralizado en la ciudad holandesa de Maastricht, con un call center que atiende a toda Europa. Una vez que se recibe una llamada, se presta un servicio de asistencia integral realizada por técnicos de conce-sionarios Mercedes-Benz. El principal objetivo es la reparación in-situ. Llegar antes de 45 minutos, y finalizar lareparación antes de tres horas. En el 80% de los casos el cliente puede continuar viaje.En Europa hay 2.500 puntos de servicio, y en España 63, preparados todos ellos para trabajar durante las 24 horas.

2. Actualmente se está desarrollando un sistema que nos permita disponer de los datos de la asistencia on-line,desde el técnico hasta nuestra central, y así poder informar al cliente con precisión de los plazos de la reparación.También se esta trabajando para disponer de un tele-diagnóstico previo, en el que la unidad pueda transmitir elservicio que necesite directamente al técnico que vaya a intervenir en el caso. Con ellos aseguraremos mejorar laprestación y rapidez de la asistencia.

“ESTAMOS DESARROLLANDO UN SISTEMA QUE NOS PERMITADISPONER DE LOS DATOS DE LA ASISTENCIA ON-LINE”



reportaje

1. Renault Trucks cuenta con un número de teléfono gratuito para los clientes que necesiten contactar con el Servicio24/24, el 900 300 788. Las llamadas efectuadas por los clientes españoles son atendidas por el call center de Lyon(Francia), aunque contamos con otros dos call centers más, ubicados en Gante (Bélgica) y Rugby (Reino Unido). Estoscentros de atención pueden atender hasta en 14 idiomas diferentes, lo que implica que, se encuentre donde se en-cuentre, nuestro cliente siempre va a tener al otro lado del teléfono una persona que le hable en su propio idioma. Este servicio se apoya en la fuerte implantación de la Red Renault Trucks en el territorio europeo, lo que nos per-mite llegar al vehículo averiado en un plazo muy corto y así minimizar el tiempo de inmovilización. Por ejemplo, enEspaña, contamos con 150 puntos de servicio en horario de 8h00 a 20h00, y de ellos, 96 talleres que atienden las24 horas del día, los 365 días del año. Actualmente en el 73% de los casos nuestros talleres llegan hasta el clienteen menos de una hora. Además son capaces de reparar totalmente en menos de 4 horas en el 78% de los casos, evi-tando así tener que remolcar el vehículo hasta el taller.

2. En paralelo a la Red, contamos con un equipo encargado de encontrar la pieza necesaria para un servicio 24h(si el taller que interviene en la reparación no la tuviese en stock) y de hacerla llegar por el medio más rápido po-sible desde donde sea preciso para minimizar aún más el tiempo de inmovilización. Para todos los vehículos engarantía contractual o con un contrato de cobertura de riesgo técnico (extensión de garantía) y siempre que el in-cidente sea amparable por la garantía, todos los gastos de la intervención son asumidos por Renault Trucks, comogesto comercial, sea cual el lugar en donde se encuentre el cliente.

JAVIER SANZRESPONSABLE DEL SERVICIO 24/24 DE RENAULT TRUCKS

“SOMOS CAPACES DE REPARAR TOTALMENTE EL VEHÍCULOEN MENOS DE 4 HORAS EN EL 78% DE LOS CASOS”

1. Disponemos de dos call centers gratuitos, uno en Bélgica para clientes que necesitan asistencia fuera de España,y otro en Francia para asistencia dentro de España. Disponemos de 64 puntos de servicio locales y 1.000 en Europa.El tiempo medio de respuesta (desde el aviso a Volvo Action Service hasta la finalización del caso) es de 9h 45min.

2. Tenemos un seguimiento continuo, fijando unos objetivos en cuanto a calidad y tiempo de repuesta en el ser-vicio 24h. Desde hace unos años estamos trabajando en un proyecto que pretende mejorar el servicio 24h., esta-mos renovando el parque de vehículos que prestan el servicio dotándoles de una nueva identificación que seamás fácilmente reconocible por los clientes, equipándolas con todos con los útiles necesarios para las reparacio-nes en carretera y dotándolas de sistemas de localización y comunicación que permiten desarrollar de forma máseficiente el servicio.

JOSÉ LUIS MORÁNJEFE DE SERVICIO DE VOLVO TRUCKS

“ESTAMOS RENOVANDO EL PARQUEDE VEHÍCULOS DE ASISTENCIA”



reportaje

Los datos expuestos durante la jornada “Trans-porte y Formación: Presente y futuro de la Formaciónpara el Transpote por Carretera”, organizada por laConfederación Nacional de Auetoescuelas (CNAE), pu-sieron de manifiesto que gracias a la formación reci-bida, los conductores profesionales son el sector quetiene menos accidentes en carretera.

El Director General de Tráfico, Pere Navarro, destacóla necesidad de valorar más el Transporte deMercancías por Carretera. Aseguró que los ciudada-nos no son coherentes cuando se quejan constante-mente de tener que compartir las vías con loscamiones pero sin embargo exigen tener abasteci-miento diario en casa. Entre 2007 y 2009 se redujo un40% el número de víctimas por accidente de tráfico yen 7 años se han reducido las víctimas mortales a lamitad. La formación es vital para seguir mejorando enesa línea. Los camiones y los autobuses solo estánimplicados (aunque no hayan sido los causantes delsiniestro) en el 10% de los accidentes.Según explicó Anuncia Ocampo (ObservatorioNacional de Seguridad Vial de la DGT), los motivosprincipales que provocan accidentes en el sector deconductores profesionales varían según el tipo de ve-hículo. Para los camiones de más de 3.500 Kg, el ex-ceso de velocidad supone el 15% de los casos y ladistracción un 12%. Este dato cambia para vehículosarticulados de mercancías, donde la velocidad influyeun 16% pero las distracciones suben a un 22%. En elcaso del autobús la principal causa de accidente es ladistracción, que supone el 12% de los casos frente asólo 5% por exceso de velocidad.Juan Larrazabal (Responsable de Proyectos deTransportes del Instituto para la Diversificación y elAhorro de Energía, IDAE) señaló que el transporte porcarretera supone el 80% del consumo energético deltransporte total y la mitad corresponde al vehículoprivado. Es decir, el 40% de la energía consumidapara transporte lo consume el sector profesional de lacarretera. En el caso del transporte de viajeros por ca-rretera, solo participa de un 3,2% de ese 40%. Se re-

firió a la urgente necesidad de fomentar el transportepúblico pero también de que éste cuente con vehícu-los más ecológicos, que incorpore nuevas tecnologíaspara reducir consumos y ser más eficiente y que losconductores sean formados para conducir ahorrandocombustible. En eso el CAP será una gran ayuda.En cuanto a los retos de la formación la CNAE, quelleva 50 años formando conductores con centros entoda la geografía nacional incluidos los núcleos debaja densidad de población, Alfredo Campa destacaconseguir un cambio de mentalidad en el que se veala formación como una inversión y no como un gasto.La formación es necesaria para mejorar la eficiencia.Emilio Sidera, Subdirector General de Ordenación yNormativa de la Dirección General de TransporteTerrestre del Ministerio de Fomento, habló sobre elgran reto de la profesionalización del sector. En ellojuega un papel decisivo la formación, porque las em-presas ya no son solo herramientas para transportarcosas y personas de un punto a otro. Las relacionescomerciales se han complicado y globalizado. Por elloes preciso contar con personas especializadas y for-madas en transporte.Jesús Zarzuela, Gerente de la Fundación Transporte yFormación, hizo referencia al Reglamento 1071/2009que supone importantes modificaciones para la capa-citación de los gestores de las empresas de transporte.La propuesta de la Fundación es que se pida formaciónprevia al examen de capacitación, y que queden exen-tos de esa formación inicial únicamente aquellas per-sonas que hayan estudiado FP de grado Superior o lanueva carrera universitaria de gestión de transporte.Esta decisión se debe a que tras ver el perfil de quienesrealizan los exámenes para poder dirigir una empresade transporte encuentran que el 47% solo tiene los es-tudios obligatorios y el 7,5% ni siquiera eso.Cerró la jornada Manel Villalante, Director General deTransporte Terrestre del Ministerio de Fomento, quefue rotundo al afirmar que la formación es necesariapara aumentar la eficiencia de las empresas, la segu-ridad y la competitividad que requiere el transportepara mejorar la economía de España.

“La formación esnecesaria paramejorar la eficienciade las empresas, laseguridad y lacompetitividad”,aseguró ManelVillalante

LOS VEHÍCULOS INDUSTRIALES SOLO ESTÁNIMPLICADOS EN EL 10% DE LOS ACCIDENTES

LA FORMACIÓN ES LA CLAVE

35_accidentes:Viaj 18/07/11 10:50 Página 35


La nueva versión del pequeño de la familia de ve-hículos industriales de Iveco llegará al mercado es-pañol el próximo mes de septiembre.

Desde su nacimiento el Iveco Daily siempre ha sidoun aliado de excepción para los profesionales que re-alizan transporte urbano o de media distancia. Ahoraevoluciona pero manteniendo las características quele han convertido en un vehículo de referencia: ro-bustez, fuerza, fiabilidad y versatilidad. Llega con una nueva con una gama de motores quesobresale todavía más por potencia y eficiencia, conmejores resultados tanto desde el punto de vista eco-nómico como ecológico.

MOTOR DE 205 CV – EURO 5La principal novedad es el motor Euro 5 FPT Industrialde 3 litros, el 4 cilindros Diesel más potente de la ca-tegoría, que entrega una potencia nominal de 205 cv(150 kW) con un par máximo de 470 Nm. Gracias a laadopción de dos turbocompresores (uno compacto yde baja inercia para garantizar una respuesta rápiday potente ya desde los regímenes más bajos, y unomás grande, con el fin de proporcionar las máximasprestaciones) se obtienen pares y potencias más ele-vados, con menores niveles de emisiones y consu-mos. Con el motor de 3 litros Diesel Heavy Duty y conel motor Natural Power, con alimentación de gas na-tural, el Nuevo Daily 2011 respeta el estándar ecoló-gico EEV (Enhanced Environmentally-friendlyVehicle), que es en la actualidad el más exigente en

tema de emisiones entre los fijados por las normati-vas europeas. El motor FPT Industrial de 2.3 litros se beneficia de unincremento del par de 320 Nm y de la nueva tecnolo-gía Multijet II con inyección multi-event, que optimizael proceso de combustión, con notables beneficios entérminos de emisiones de ruidos y de reducción deconsumos y emisiones de partículas. Todos los propulsores Diesel utilizan un sistema EGRavanzado, con un sistema de control desarrolladopara garantizar una exacta distribución de los gasesde recirculación entre los cilindros del motor, y estánequipados con filtro antipartículas (DPF) de serie. Laarquitectura del sistema de descarga y la lógica de re-generación han sido optimizadas, prestando especialatención a las exigencias de las misiones urbanas.

CUIDANDO EL MEDIO AMBIENTELos responsables de Iveco han trabajado para seguirmejorando en las medidas de seguridad activa y pa-siva. Ahora los nuevos grupos ópticos incorporan lasluces diurnas, y los faros antiniebla, que se hallan enuna posición más baja e incluyen la función FogCornering para iluminar la carretera siguiendo el radiode giro.Además, el nuevo Daily ofrecerá el novedoso sistemade seguridad ESP 9 de serie con sensores activos, queincluye los sistemas ABS (el sistema de antibloqueo),EBD (el repartidor electrónico de frenado), ASR (elcontrol de tracción), MSR (la gestión del motor para elcontrol de la velocidad), ESP (el control de estabili-

Llega con una nuevacon una gama de

motores que sobresaletodavía más por

potencia y eficiencia.La principal novedad

es el motor Euro 5 FPTIndustrial de 3 litros

que entrega unapotencia nominal de

205 cv

producto

LLEGARÁ EL PRÓXIMO MES SEPTIEMBRE

IVECO PRESENTA EL NUEVO DAILY

36_daily:T3 18/07/11 12:33 Página 36

dad), HBA (la asistencia en el frenado de emergen-cia), Hill Holder, LAC (el sistema de reconocimiento dela distribución longitudinal de la carga transportada),TSM (el control de estabilidad del remolque), HRB (elaumento de la fuerza de frenado en el eje trasero encaso de frenado de emergencia), HFC (el sistema decompensación de fatiga de la instalación de frenado),RMI (el sistema antivuelco en caso de giro) y ROM (elsistema antivuelco durante la fase de aceleración la-teral).En el apartado del confort, también se han introdu-cido algunas mejoras: como son la regulación axialdel volante y una mayor posibilidad de regulación delasiento.

VERSIONES DESDE 2,8T A 7TLa gama Daily 2011 mantendrá la tradicional oferta enlas seis versiones de masa total comprendida entrelas 2,8t y las 7t, con capacidad de carga hasta 4,7 tony volumetrías hasta 17,2 m3, manteniendo a la vez sugama completa de motores, que incluye también laversión CNG y la versión eléctrica.Iveco ha querido poner una vez un vehículo que seadapta al máximo a las necesidades de los profesio-nales del volante apostando por tecnología de últimageneración y respeto al medio ambiente. En la com-pañía italiana esperan que el vehículo tenga una aco-gida tan excepcional como sucedió con la versiónlanzada en 2009 de la que ya se han comercializadomás de 100.000 unidades.


Iveco ha trabajado para continuarmejorando la seguridad activa y pasiva

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El tercer mayor fabricante de remolques deEuropa ha nombrado representante de sus productospara la Península Ibérica a la sociedad Komasa. Estasociedad de reciente creación está formada porMartin Scharrer y José L. Sánchez Calvo, dos expertosconocedores del mercado de vehículos industriales,tanto en España como en Portugal.

"Dentro de los planes de expansión y desarrollo in-ternacional de Koegel, la Península Ibérica es un mer-cado estratégico y prioritario, de ahí el confiar aKomasa esa tarea", ha asegurado Thomas Heckel,Director General de Kögel.

EN TODA LA PENÍNSULA

Los responsables de Komasa han trabajando inten-samente durante los últimos meses y ya han estable-cido una red de servicios oficiales que cubre toda laPenínsula Iberica. Por el momento son siete las ins-talaciones donde los clientes podrán comprar y repa-rar sus vehículos (Galicia, Madrid, Levante, Andalucía,Lisboa…). Además también contarán con talleres co-laboradores para garantizar un servicio ágil y de cali-dad en todo momento.La apuesta de Komasa es ambiciosa y también esta-blecerá tres puntos montaje en nuestro país, que esta-rán ubicados en Cataluña, Madrid y Cantabria. A máslargo plazo no se descarta la posibilidad de avanzar eneste sentido y poder llegar a fabricar en nuestro país.

LA GAMA AL COMPLETO

Los clientes españoles tendrán a su disposición todoslos vehículos de la amplía gama que ofrece Kogel, in-

KÖGEL DESEMBARCA DE LA MANO DE KOMASA

A LA CONQUISTA DEL MERCADO ESPAÑOL

cluso chasis “si hay carroceros interesados”, aseguraJosé Luis Sánchez. Desde Komasa consideran que losmodelos que a priori tendrán mayor aceptación ennuestro país serán las lonas y los frigoríficos.Los productos de la compañía alemana siempre sehan caracterizado por un alto nivel de calidad, perolos responsables de Komasa no creen que vaya a serun impedimento para triunfar en nuestro país.“Somos conscientes de que en estos momentos tandelicados muchos clientes buscan precio, pero con-sideremos que sabrán valorar la durabilidad, resis-tencia, reducido consumo y baja tara que siempre hancaracterizado a los vehículos de Kögel”, aseguran.

5% DE CUOTA EN 2012

Los nuevos representantes de Kögel consideran que elmercado de semirremolques en la Península va evolu-cionar en positivo, pero muy lentamente. “La situaciónes complicada y todavía existe mucha incertidumbre enel plano económico”, asegura Sánchez. A pesar de lasdificultades, se muestran optimistas y se han fijadocomo objetivo conseguir un 5% de cuota de mercadoen 2012. A medio plazo, aspiran a convertirse en el ter-cer fabricante.

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Los nuevosrepresentantes de

Kögel se han fijadocomo objetivo

alcanzar un 5% decuota de mercado

en nuestro país en2012

Wolfgang Schuster (Director de Ventas de Kögel),Thomas Heckel (Director General de Kögel), Martin

Scharrer (Komasa) y José L. Sánchez Calvo(Komasa).

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reportaje

Ha puesto en marcha el primer área de servicioespecífica para profesionales del transporte en la au-topista AP-7, denominada Truck Park, y situada en elárea del Montseny (sentido Barcelona).

Truck Park Montseny, que cuenta con un total de 122plazas, es el primero de estas características queentra en funcionamiento en la red de autopistas es-pañola y dispone de una amplia oferta comercial y deservicios completamente orientada al colectivo deltransporte por carretera.

LA RED DE TRUCK PARK CRECERÁabertis autopistas tiene previsto poner en marcha unsegundo Truck Park durante este mes en el área deservicio de Porta Barcelona, con un total de 56 plazasde aparcamiento. Asimismo está previsto desarrollardos Truck Park más, uno próximo a Sagunt (Valencia)y otro próximo a La Jonquera (Girona), que podríanponerse en servicio a finales de 2012, aunque ambosproyectos aún se encuentran en fase de estudio.Los Truck Park incluyen un área de aparcamiento conplazas reservadas para vehículos pesados de hasta24 metros de longitud, con zona wi-fi y plazas espe-ciales para camiones frigoríficos. También están equi-pados con un edificio exclusivo de servicios conbaños y duchas, servicio de lavandería, salas de des-canso, conexión wi-fi y vending. Adicionalmente, losprofesionales del transporte también disponen deuna cafetería reservada en el área de servicio.Truck Park pone a disposición de los clientes un sis-tema de tarifas especiales en el aparcamiento queresponde a los descansos reglamentarios del sector.Así, la primera hora de estancia es gratuita, la estan-

cia de una noche cuesta 16 euros, un día completo 28euros y dos días 38 euros. El pago del aparcamientoes exclusivo con dispositivo de telepeaje y, comooferta de lanzamiento, hasta el 31 de Agosto si eltransportista pasa una noche, dispondrá de una se-gunda gratuita.

PRIORIDAD POR LA SEGURIDADLos nuevos Truck Park disponen de importantes medi-das destinadas a garantizar la seguridad de los clien-tes y la carga de los vehículos pesados. Cuentan conuna cerca de 3,5 metros de altura con elementos antiasalto, sensores de vibración en todo el perímetro ycontrol de accesos individualizado para peatones.Además, disponen de sistemas de videograbación y demegafonía, controles de acceso de matrículas e ilumi-nación nocturna, entre otros servicios.

abertis autopistastiene previsto poneren marcha más TruckPark durante lospróximos meses

ABERTIS AUTOPISTAS INAUGURA SU PRIMER TRUCK PARK EN LA AP-7

CERCA DEL TRANSPORTISTA

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Según la organización más de 50.000 visitantesprofesionales transitaron por las instalaciones deFira Europa.

Enrique Lacalle, Presidente del Comité Organizadordel SIL, señaló que “más de 600 empresas partici-pantes, 100 novedades mundiales, 250 actos de em-presas, 40 % de internacionalidad más el pleno deautoridades del gobierno central, autonómico y mu-nicipal avalan el éxito de esta edición, que ha supe-rado todas las previsiones”. En este mismo sentido,Lacalle añadió que “el aumento de visitantes profe-sionales y la cifra de contactos y negocio realizadoson las pruebas más claras de que el SIL de nuevo seha convertido en el punto de encuentro del sector lo-gístico”. El SIL ha consolidado un año más su posi-ción de liderazgo en España y el Sur de Europa y se haposicionado como el segundo Salón de Europa.La cifra de negocio estimada ha estado entorno a los2.000 millones de euros, hecho que Enrique Lacallevalora como “un éxito en estos momentos”.La 14ª edición se celebrará del 5 al 8 de junio de 2012.El stand de abertis (1) volvió a ser una de los referen-tes de este salón. La compañía dio a conocer su pro-yecto de creación de áreas de descanso donde lostransportistas puedan sentirse como en casa. El pri-mer Truck Park se ha inaugurado en hace tan solounas semanas en el km 117 de la AP7 (sentidoBarcelona) y durante el próximo ejercicio se incre-mentará la nómina. Además los visitantes también pudieron obtener in-formación sobre los proyectos logísticos en España yPortugal, gestionados por Saba Infraestructurasdesde la reciente reorganización del Grupo.ACTE (2) tampoco quiso faltar a esta cita, donde apro-vechó para presentar el 1º Estudio del MercadoLogístico en España, realizado de la mano de las con-

sultoras BNP Paribas, Knight Frank y CB Richard Ellis.En él se analiza el papel de suelos y naves logísticaspara las empresas del sector del transporte y la lo-gística en las diferentes áreas geográficas de España,así como sus relevantes impactos en la economía es-pañola y en la sostenibilidad.Fagor Electrónica (3) mostró sus sistemas dedicadosa la gestión y control de flotas así como a la localiza-ción de flotas y todo tipo de vehículos por GPS.Flotasnet permite localizar los vehículos en todo mo-mento y disminuir el consumo de combustible graciasa la optimización de los recorridos.Los profesionales del sector del transporte tambiénpudieron conocer de primera mano el sistema de ges-tión de flotas Fleetboard (4) de Mercedes Benz, queaporta múltiples ventajas. Diversos estudios hanpuesto de manifiesto que las flotas de vehículos in-dustriales equipadas con esta tecnología son másrentables y ecológicas. Los análisis sobre rentabili-dad revelan que es posible ahorrar hasta 6.500 ¤ encombustible y reducir en 6.000 kg las emisiones deCO2 por vehículo y año.Renfe Mercancías (5) presentó su nuevo modelo em-presarial que pretende «mejorar la sostenibilidadeconómica, la capacidad comercial y la internaciona-lización de Renfe para competir en un mercado libe-ralizado y contribuir a que el ferrocarril aumente sucuota de mercado en el transporte de mercancíashasta un 8-10% en el horizonte 2020. Se han creadotres sociedades: CONTREN (negocio Intermodal),IRION (negocio de Siderúrgico) y MULTI (negocio deMultiproducto y Graneles)El modelo de explotación se completa con PECOVASA,que asume la actividad del área de negocio deAutomóviles.Repsol (6) tampoco faltó a su cita con el SIL. La com-pañía petrolera ofreció información sobre los distin-

La 14ª edición delSalón Internacional

de la Logística secelebrará del 5 al 8

de junio de 2012

XIII SALÓN INTERNACIONAL DE LA LOGÍSTICA Y DE LA MANUTENCIÓN (SIL)

CONSOLIDANDO SU POSICIÓN

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tos tipos de tarjeta Solred y los lubricantes, carburantes y AdBlue que comercia-liza en sus estaciones de servicio.Aquellos profesionales que aún no conocían las ventajas que Moviloc (7) puedeaportar a sus negocios tuvieron la oportunidad de hacerlo en esta edición delsalón. Este servicio para la gestión, localización y seguimiento de flotas de vehí-culos, especialmente desarrollado por GMV para empresas y entidades del sectorde la logística y el transporte sigue incrementando su popularidad día a día. Wtransnet (8) mostró por primera vez en SIL su nueva imagen corporativa. Eneste marco volvió a dar a conocer sus soluciones innovadoras para optimizar lacontratación del transporte de mercancías por carretera, en un entorno de se-guridad y confianza.

Se trata de una solución integral para la confirmación de órdenes de cargaen un entorno seguro. e-Confirm permite cargar documentos y el inter-cambio de datos certificados online. Hasta ahora este procedimiento serealizaba por fax o teléfono. El e-Confirm de Teleroute hace que las transacciones del sector transportesean más seguras para los usuarios de su Bolsa de Cargas. Tras negociar laorden en la bolsa de cargas de Teleroute, el transportista puede usar estaherramienta para rápidamente confirmar el acuerdo con quien oferta lacarga. El cargador recibirá inmediatamente los detalles sobre la identidaddel transportista, algo que garantiza la absoluta certeza de que pertenece auna compañía fiable. Gracias a esta herramienta gratuita, segura y fácil deusar, los usuarios ya no tendrán que mezclar los procedimientos online y lostradicionales en sus acuerdos comerciales.Los controles de seguridad de Teleroute certifican que todos los clientes sonprofesionales que han sido verificados previamente. De este modo, los usua-rios nunca tendrán que cerrar acuerdos con empresas desconocidas.Además, e-Confirm garantiza las transacciones seguras reduciendo los habi-tuales riesgos y errores que suelen tener lugar al intercambiar datos vía tele-fónica o vía fax.El usuario del servicio almacena todos los acuerdos realizados de maneracentralizada, haciéndolos fácilmente accesibles, junto con los documen-tos adjuntos a cada acuerdo y la hora exacta en la que se realizaron. Losusuarios pueden también revisar el historial de todos sus acuerdos ges-tionados online. Cuando se confirma el acuerdo con e-Confirm, la carga esautomáticamente borrada de Teleroute, aumentando así la eficiencia de laBolsa de Cargas.Durante su presentación en la 13ª edición del SIL, Luis Griffo, Director Generalde Teleroute para Europa del Sur destacó la importancia de garantizar la má-xima seguridad a los clientes. “Asegurar que los profesionales puedan operaren un entorno fiable es de enorme valor para su actividad diaria, haciendo sunegocio más seguro, más eficiente y más rentable” afirmó.

Teleroute lanza una nueva versión e-Confirm

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Con la presentación de la nueva versión delmayor de la familia, la compañía alemana concluyeel proceso de renovación de su gama de vehículoscomerciales. Los nuevos motores que permiten dis-minuir el consumo y reducir las emisiones son laprincipal novedad del nuevo Crafter. En España, sucomercialización se ha iniciado hace unas semanas.

El nuevo Crafter incorpora motores Tdi de 2.0 litroscon inyección directa common-rail, ya probados en lagama T5 y en el Amarok, adaptados a las necesida-des de un vehículo de estas características. Sus prin-cipales virtudes, además de las excelentesprestaciones y un par motor mejorado, son la gran ca-pacidad de ahorro de combustible y una importantedisminución de las emisiones de CO2.Los nuevos propulsores cuentan con un mejor parmotor y generan potencias de 109, 136 y 163 CV. Losconsumos empiezan en la franja de los 7 litros deforma mayoritaria, lo que supone un 33% de reduc-

ción de media con respecto a los anteriores motores,mientras que las emisiones se sitúan por debajo delos 190 g/km de CO2.En este sentido, la versión equipada con tecnologíaBlueMotion es la más ahorradora y limpia, con unosconsumos de 7,2 litros a los 100 y unas emisiones de189 gramos de CO2 en el caso del motor de 163 CV.Dicho paquete opcional está disponible para todaslas versiones TDI de 4 cilindros, e incluye los sistemasstart/stop, recuperación de energía de frenado y re-comendación de cambio de marcha.Los bajos niveles de consumo, unidos a los bajos cos-tes de mantenimiento, tienen como consecuencia ladisminución de los gastos operativos del vehículo enhasta un 25 %, lo que favorece de forma contundente larentabilidad del nuevo Crafter en el sector profesional.

MEJORAS INTERIORES Y EXTERIORESEl nuevo Crafter ha sido rediseñado tanto en su zonafrontal, con líneas marcadamente horizontales, como

Los nuevospropulsores cuentan

con un mejor parmotor y generan

potencias de 109,136 y 163 CV

NUEVO VOLKSWAGEN CRAFTER

ESTRENA CORAZÓN

La Crafter está disponible en un buen número de versiones que se adaptan a las necesidades de todo tipo de clientes

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en el interior, que ha sido optimizado con una nuevailuminación en el cuadro de mandos y nuevas tapice-rías con materiales más modernos. El nuevo Crafter ha mejorado también en otros pará-metros importantes, como por ejemplo en la capaci-dad de carga, que ha aumentado hasta un 10 % enfunción de la versión de motor.

SEGURIDAD Y MÁXIMA FIABILIDADLa fiabilidad del nuevo Crafter está fuera de todaduda. Volkswagen Vehículos Comerciales ofrece unagarantía contractual extendida a un tercer año o250.000 kilómetros de forma gratuita. Esto siempreque se opte por la financiación a través de la finan-ciera de la marca, Volkswagen Finance.En cuanto a los equipamientos, en el capítulo de laseguridad incorpora sistemas como el ESP adapta-tivo, ABS, EDS y airbag de conductor. Además entrelos elementos que incorpora de serie en toda la gamadestaca el climatic, la preparación para toma defuerza, la rueda de repuesto, la preinstalación deradio, la banqueta doble (excepto en el Kombi), y losnuevos tapizados.

VERSIONESLa gama del nuevo Crafter se divide en cuatro cate-gorías en función del peso (3,0, 3,5, 4,6 y 5,0 tonela-das), tres tipos de batalla (corta, media y largaademás de la larga extendida con voladizo), y ofrececinco tipos distintos de carrocería: el Furgón, el Mixto,el Kombi, la Plataforma y el Chasis. El Furgón está dis-ponible en tres alturas (normal, alto y techo sobree-levado que da una capacidad de carga de hasta 17 m³)y el Kombi con dos alturas (techo normal y alto).

El nuevo Crafter ha mejorado también enotros parámetros importantes, como porejemplo en la capacidad de carga, que haaumentado hasta un 10 %

El interior también se ha renovado. Destaca la nueva iluminación en el cuadrode mandos y las nuevas tapicerías con materiales más modernos

La capacidad de carga se ha incrementado. En algunas versiones hasta en un 10%

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TRANSAVAL SIGUE APOYANDO A LAS PYMES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE

La Sociedad de Garantía Recíproca ha participado y prestadogarantía a un total de 296 proyectos empresariales, formalizando

avales por una cuantía de más de 15 millones de euros en 2010. Lasprevisiones indican que la tendencia será positiva durante este ejercicio.

Durante la comparecencia posterior a la celebración de la Junta GeneralOrdinaria, Ángel Martín y Cabiedes, presidente de Transaval, aseguró quea pesar de la delicada situación económica, la sociedad sigue “en creci-miento y con un índice de morosidad controlado”.El máximo mandatario de Transaval lamentó que exista un desconoci-miento tan grande de la posibilidades de financiación que ofrecen la SGRs.“Solo se habla del ICO que ofrece ayuda con unos intereses mayores”,afirmó. La Sociedad de Garantía Recíproca, que sigue centrada fundamentalmenteen la financiación de proyectos relacionados con el transporte y la pesca, se ha convertido en un apoyo importante para las PYMES enestos momentos delicados. En la actualidad aprueba más del 50% de las solicitudes que recibe.

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La Orden PRE/58/2010, de 21 de Enero modificó determinadosanexos del Reglamento General de Circulación, entre otros, en loque se refiere a la exigencia de nuevas señales identificativas y ac-cesorios para los vehículos de transporte. Así dicha Orden prevéque a partir del 10 de Julio de 2011 es obligatoria la instalación de

bandas reflectantes ( denominada señal V-23) para todos los ve-hículos de transporte de mercancías que se matriculen a partir dedicha fecha siempre que tengan más de 6 metros de longitud, 2’1metros de ancho y una MMA superior a 7’5 toneladas, así comolos remolques de más de 3’5 toneladas. Dichas bandas reflectantes se instalarán para señalizar todo elcontorno del vehículo, tanto en la parte trasera como lateral me-diante bandas reflectantes. Para el resto de vehículos de trans-porte matriculados con anterioridad, ya sean de mercancías o deviajeros, resulta voluntaria pero aconsejable su instalación. Esta instalación es muy sencilla, al tratarse de bandas reflectantesadhesivas, que pueden colocarse por el propio transportista (elcoste total estimado es inferior a 150 euros). Lo importante es quese trate de un distintivo de marcado reflectante homologado, y quese respeten los tamaños y colores que contempla la regulaciónlegal: 5 cm de anchura (+-/1 cm) y puede ser amarilla o roja en laparte trasera y amarilla o blanca en los laterales.

CURSO SOBRE LA TECNOLOGÍA DE VEHÍCULOS HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS

En el Programa 2011/2012 del “Aula de Automoción” que está impulsando ASEPA, el Co-legio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid y el INSIA, una parte fundamental delmismo serán los cursos relativos a las nuevas tecnologías en la automoción. Uno de ellos se refiere a las “Tecnologías de vehículos híbridos y eléctricos” y su obje-tivo principal consistirá en proporcionar una rigurosa visión del funcionamiento de losvehículos eléctricos e híbridos, sus componentes y su función, especialmente las bate-rías eléctricas y la electrónica necesaria para su funcionamiento y gestión de la energía. El curso será impartido por un equipo de cuatro profesores de la UPM, dirigidos por elSubdirector del INSIA José Mª López. Está previsto que el curso tenga una duración de20 horas, distribuidas en cinco días a razón de 4 horas por día.

LAS BANDAS REFLECTANTES PARA VEHÍCULOS DE TRANSPORTE YA SON OBLIGATORIAS

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RENFE REESTRUCTURA EL ÁREA DE MERCANCÍAS Y LOGÍSTICA

El nuevo modelo empresarial aprobado por el Consejo de Administración persigueque Renfe aporte valor a la cadena logística global mediante mejoras en la calidaddel servicio, la eficiencia, la fiabilidad y la sostenibilidad de sus servicios de trans-porte de mercancías, tal y como marca la normativa de la UE. El objetivo es que lacuota de transporte de mercancías sobre raíles alcance un 8% - 10% en el horizonte2020.De acuerdo con la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, el Consejo de Administra-ción de Renfe ha aprobado la constitución de tres sociedades mercantiles, ini-cialmente participadas por Renfe en su totalidad, y que desarrollarán los negociosde transporte de los distintos mercados de acuerdo con la siguiente división: CON-TREN (negocio Intermodal), IRION (negocio de Siderúrgico) y MULTI (negocio deMultiproducto y Graneles)El modelo de explotación se completa con PECOVASA, que asume la actividad delárea de negocio de Automóviles.Estas cuatro sociedades mercantiles, cuya participación quedará abierta al mer-cado hasta un máximo del 45%, contarán con autonomía de gestión y estructurasdiferenciadas para desarrollar la comercialización de sus servicios.


El Pleno de la Eurocámara aprobó esta directiva, que permite au-mentar el precio de los peajes a los camiones que circulan porEuropa. En el caso de los españoles puede suponer un encareci-miento de hasta el 30%. La implantación de este sistema será voluntaria y los países que loapliquen deberán invertir un 15% del importe recaudado en pro-yectos transeuropeos de transporte. El resto se destinará al des-arrollo del sector. Algunos estados miembros adoptarán la normaantes del verano y tendrán dos años para incorporarla a sus res-pectivas legislaciones nacionales. El ministro de Fomento, José

Blanco, ha reiterado en diversas ocasiones que no se implantará ennuestro país a corto plazo. Esta subida se debe a que los estados miembros podrán tener encuenta al calcular las tarifas los costes de construcción y mantenimientode las carreteras, como hasta ahora, y también los del ruido y la conta-minación. Los países de la UE pueden aumentar o reducir estas tarifaspara incentivar la circulación de camiones durante las horas de bajo trá-fico rodado o evitar la acumulación de vehículos en horas punta. Sinembargo, las tarifas más elevadas, que pueden alcanzar un 175% porencima de la media, sólo podrán aplicarse durante cinco horas al día.

CETM CISTERNAS CELEBRÓ LA QUINTA EDICIÓN DE SU CONGRESO EN ZARAGOZA

La Asociación Española de Transporte de Mercancías en Cisternas (CETMCisternas) celebró el V Congreso Nacional de Empresarios de Transporte enCisternas durante los días 14 y 15 de junio en Zaragoza. El objetivo de esteCongreso ha sido dotar a un sector tan especializado dentro del transpor-te como es el de las cisternas de un marco para analizar en exclusiva las prin-cipales necesidades y preocupaciones del sector. En consecuencia, durante el mismo se ha abordado y debatido desde di-ferentes puntos de vista la situación de la economía española y las pers-pectivas de futuro, el II Acuerdo General Laboral, el ADR 2011, las necesi-dades normativas en el transporte de productos alimenticios, las principalesnovedades tecnológicas en la fabricación de cisternas y camiones y la si-tuación del mercado de transportes. Este encuentro ha sido un excelente foro de reunión entre los transportis-tas y sus principales clientes y proveedores. En esta edición se dieron cita más de 300 profesionales. Su clausuracorrió a cargo del director general de Transporte Terrestre, Manel Villalante.

LA EUROVIÑETA SALTA LA ÚLTIMA BARRERA


TRANSFORMA PROMUEVE LA SEGURIDAD LABORAL POR TODA ESPAÑA

Su campaña de divulgación recorrerá 17 provincias y formará a 3.000 conductores con la colaboración de expertos en preven-ción de riesgos laborales y la distribución de folletos explicativos.

La Fundación Laboral del Transporte por Carretera TRANSFORMA comenzará el próximo día 15 de junio esta campaña que cuentatambién con el apoyo de la Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales. El objetivo de la iniciativa es explicar los riesgos que en-

traña su profesión y ofrecer consejos sobre la prevención a alrededor de 100 conductores por cada estación y centro de carga y descarga.No obstante, TRANSFORMA está realizando gestiones paraofrecer estas mismas charlas directamente en las empresasde mayor tamaño, por lo que finalmente ofrecerá informa-ción a más de 3.000 trabajadores del sector de 17 provinciasespañolas. Para ello, un autobús adaptado saldrá de gira por todaEspaña con expertos en la materia. La campaña comenzaráen la Estación Méndez Álvaro de Madrid y continuará su re-corrido por algún centro de carga y descarga de mercancíasde esta Comunidad Autónoma, para después trasladarse aCiudad Real, Cáceres, Sevilla, Málaga, Murcia, Valencia,Barcelona, Zaragoza, Logroño, Pamplona, Bilbao, Santander,Gijón, A Coruña y finalizar en Valladolid.

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CETEMET DESARROLLARÁ VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DEUSO PROFESIONAL

En colaboración con Inyecciones Plásticas Mecacontrol e INSIA (InstitutoUniversitario de Investigación del Automóvil), esta iniciativa forma parte delprograma INNPACTO del Ministerio de Ciencia y Tecnología.El Centro Tecnológico Metalmecánico y del Transporte, CETEMET, forma partede un grupo de trabajo que pretende crear vehículos eléctricos destinados acubrir servicios públicos tales como Bomberos, Policía, Protección Civil oEjército así como empresas eléctricas, telefónicas o de abastecimiento. El proyecto, denominado INNVEXTRAN (Tecnologías Innovadoras para elDesarrollo de un Vehículo Ligero Eléctrico Enchufable con Extensión deRango), está liderado por la empresa navarra Inyecciones PlásticasMecacontrol y, además de CETEMET, cuenta con la colaboración de INSIA(Instituto Universitario de Investigación del Automóvil).

GANVAM SASTIFECHA CON LA APROBACIÓN EN FECHA DEL ANTEPROYECTO DE LEY DE DISTRIBUCIÓN

El presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (GAN-VAM), Juan Antonio Sánchez Torres, se ha mostrado satisfecho por la aprobación delAnteproyecto de Ley de Contratos de Distribución dentro del plazo previsto, aunquehizo un llamamiento a la prudencia hasta que se conozca su contenido definitivo.De este modo, el responsable de la patronal destacó que la aprobación del ante-proyecto en el Consejo de Ministros de hoy cumple con la fecha anunciada por eltitular de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, quien se comprometióa presentar esta regulación marco para el sector de la distribución en el plazo detres meses.No obstante, Sánchez Torres aclaró que será necesario esperar a conocer el textoíntegro del anteproyecto de ley antes de emitir una valoración técnica y jurídica enprofundidad, máxime si se tiene en cuenta la compleja situación que atraviesan lasrelaciones entre proveedores y distribuidores tras derogarse la enmienda a la Leyde Economía Sostenible.


FENADISMER LAMENTA QUE ESPAÑA SEA EL ÚNICO PAÍS DEL MUNDO QUE HA RATIFICADOEL CONVENIO INTERNACIONAL DE RÓTTERDAM

Dicho Convenio, que se firmó el 23 de septiembre de 2009, pretende suplir el vacío legalexistente en materia de contratación de transporte multimodal en el ámbito internacional,pese al importante tráfico diario de miles de contenedores que operan por todo el mundo.Este texto se aplica no sólo a la parte del transporte que se realiza por el modo marítimo,sino también al transporte anterior o subsiguiente que se realiza por carretera, fijando laregulación sobre responsabilidad, límites de indemnización y prescripción sobre reclama-ciones que resultan más perjudiciales para el transportista en la legislación española (leyde contrato de transporte terrestre) o internacional (CMR). Ello motivó el rechazo unánime de la totalidad de las organizaciones nacionales de trans-portistas españolas, solicitando en Diciembre de 2009 al Gobierno español para que no sepromoviera ante el Parlamento la adhesión de España a dicho Convenio.Sin embargo, el Parlamento español ratificó el pasado mes de Enero la adhesión a dichoconvenio internacional, siendo el único país del mundo que hasta la fecha lo ha suscrito.Afortunadamente para su entrada en vigor se requiere la adhesión de al menos 20 países,lo que se estima que no se produzca antes de 10 años.


EL GOBIERNO DESTINA 367 MILLONES DE EUROS LA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS

El Consejo de Ministros ha autorizado un total de 18 contratos deconservación y explotación de diversos puntos de la Red deCarreteras del Estado con un importe conjunto de más de 367 mi-llones de euros.La finalidad de estos contratos de servicios de asistencia técnicapara la ejecución de operaciones de conservación y explotación esincrementar la seguridad vial de cara a mejorar el servicio que sepresta a los usuarios de las carreteras.Entre los trabajos a llevar a cabo se contemplan los servicios de co-municaciones, vigilancia, atención a accidentes, mantenimiento delos elementos de la carretera, mantenimiento sistemático de las ins-talaciones de suministro de energía eléctrica, alumbrado, señaliza-ción variable y semaforización.

La Comisión Europea quiere que se suprima el requisito que obligaa que un vehículo pesado de transporte de mercancías no tengauna antigüedad superior a cinco meses contados desde su primeramatriculación, por considerar que es contrario a la libre circulaciónde mercancías. El ultimátum del Ejecutivo comunitario adopta la forma de un dic-tamen motivado, segunda fase de un procedimiento de infracción.Si en el plazo de dos meses las autoridades españolas no corrigenla situación, la Comisión podría llevar el caso ante el Tribunal deLuxemburgo.En la legislación española sobre transporte por carretera se prevéque un vehículo pesado de transporte de mercancías no tenga unaantigüedad superior a cinco meses contados desde su primera ma-triculación para obtener la autorización de transporte privado com-plementario exigida para su importación y utilización en España. Dehecho, sin dicha autorización, el vehículo pesado de transporte demercancías solo puede utilizarse para fines personales.El Ejecutivo comunitario considera que esta exigencia no se ajusta

al principio de reconocimiento mutuo establecido en el artículo 34del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, relativo a lalibre circulación de mercancías. En particular, en la legislación es-pañola no se tiene en cuenta que dichos vehículos ya cumplen losrequisitos técnicos europeos o nacionales para poder circular en elEstado miembro de origen.

ESPAÑA TENDRÁ QUE MODIFICAR SU NORMATIVA SOBRE CONCESIÓN DE AUTORIZACIONES A CAMIONES PARA TRANSPORTE DE MERCANCÍAS


SIGFREDO MORENO, NUEVO DIRECTORCOMERCIAL DE CAMIONES DE MAN TRUCK

& BUS IBERIA

Moreno es licenciado en Ciencias Empresariales y Marketing por laUniversidad ESERP adscrita la Universidad Carlos III.

Comenzó su andadura profesional en MAN Truck & Bus Iberia en el año 1.990.En su trayectoria en la empresa ha formado parte de diferentes departa-mentos, como delegado comercial de camiones, como responsable comercialde urbanos en España o como director del departamento comercial de buses.Desde el pasado 1 de julio desempeña su nueva labor.

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TELEROUTE Y KUEHNE + ÁNGEL ESTRECHAN LAZOS EN EUROPA

Kuehne + Nagel y Teleroute han anunciado la firma de un acuerdo exclusivo de colaboración que involucra amás de 100 delegaciones de Kuehne + Nagel en toda Europa. El servicio proporcionado por Teleroute refuerza el objetivo de Kuehne + Nagel de optimizar su actividad de car-gas completas y parciales incrementando su eficiencia, al mismo tiempo que reduce el número de trayectos sincarga y las emisiones de CO2. Las delegaciones de Kuehne + Nagel implicadas en el acuerdo han instalado el servicio Teleroute SMARTLINK,un cuadro de mandos en tiempo real que simplifica la gestión de las cargas. Además, Teleroute ha personali-zado su servicio con este acuerdo ofreciendo su ‘Bolsa Privada’ exclusiva, que permite a todas las delegacio-nes de Kuehne + Nagel establecer preferencias con sus colaboradores habituales. Además si no hubieracamiones o cargas disponibles entre sus colaboradores, estas búsquedas/introducciones son transferidas au-tomáticamente a la Bolsa de Cargas de Teleroute, siendo de este modo accesible a todos los usuarios deTeleroute en Europa.

NUEVO SEGURO PARA VEHÍCULOS INDUSTRIALES DE LÍNEA DIRECTAASEGURADORA (902 123 968)

Ha lanzado un nuevo seguro dirigido a camiones rígidos, cabezas tractoras y remolques con un PesoMáximo Autorizado (PMA) superior a 3,5 TM. Además, la compañía también asegurará maquinariaagroindustrial con independencia de su PMA, incluyendo tractores, remolques y carretillas elevadoras.El nuevo seguro, que tendrá una prima media de 450 euros y que se podrá pagar trimestralmente,está dirigido a autónomos propietarios de su propio vehículo y a empresas con flotas de tamaño pe-queño o mediano, independientemente del conductor, la edad y la antigüedad del carné.Se puede contratar por teléfono, con una simple llamada y en cinco minutos –sin agentes ni inter-mediarios que encarezcan el producto final–, lo que permite al conductor ponerse en contacto conla compañía directamente en cualquier momento del día para hacer las gestiones que necesite ensus siniestros, en los cambios de garantías, en la gestión de la póliza, etc.

RED TORTUGA LLEGA A HOLANDA

Su red de estaciones de servicio sigue proyec-tándose hacia Europa con garantías de seguri-dad, comodidad y calidad de producto.ConHolanda ya son 6 países con presencia de la com-pañía en Europa: España, Francia, Luxemburgo,Bélgica y Eslovenia a los que se sumará en breveAlemania.La estrategia de expansión de Redtortuga conti-nua imparable con la incorporación reciente deun nuevo país a su Red actual de Estaciones deServicio en Europa, Holanda, con el objetivo deseguir ofreciendo el mejor servicio a todos losclientes de la tarjeta Diesel Card.

Los profesionales del volante dispondrán de 8Estaciones de Servicio, automatizadas y operativas24h/365 días año, situadas en las ciudades de:Gennep Heijen, Rótterdam, Rótterdam Albrands-waard, Rótterdam Europport, Zevenbergschenhoek,Venlo, Roosendaal, y Vlaardingen, con todos losservicios necesarios para hacer que su paradasea lo más cómoda y rápida posible: parking vi-gilado, duchas, WC, restaurante, tienda, lavadode camiones, etc. Además, se beneficiarán deventajas exclusivas que Red Tiortuga ofrece a losprofesionales del transporte en sus más de 150puntos de venta.

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MAN TOPUSED, UNA APUESTA EN ALZA

En 2010 la compañía alemana vendió cerca de 20.000 camiones y autobusesen todo el mundo, de los cuales más de 1.000 fueron en España y Portugal.MAN pone a disposición de sus clientes una extensa gama de camiones y au-tobuses para todo tipo de aplicaciones. Durante el pasado ejercicio se mejo-raron las ventas de 2009 (en España, +70%) y durante este año “estamosexperimentando una fuerte demanda de vehículos de ocasión que espera-mos conlleve una posterior recuperación del nivel de precios”, aseguraHolger Hahn, director global de MAN TopUsed.Actualmente MAN TopUsed está presente en más de 25 países de Europa yAsia. MAN TopUsed ofrece tanto vehículos como remolques y semirremol-ques y la búsqueda del vehículo se puede realizar en www.man-topused.com

VOLVO TRUCKS LANZA VOLVO OCEAN RACE EDICIÓN LIMITADA

Esta Edición limitada Volvo Ocean Race estará disponible para Volvo FH con cabinaGlobetrotter o Globetrotter XL y motores entre 500¬ y 540 CV y Volvo FH16 con ca-bina Globetrotter o Globetrotter XL y motores entre 540¬ y 700 CV. La cabina está disponible en dos colores: blanco "Millennium Silver Metallic" yazul oscuro "Dark Knight Pearl". Tienen la parrilla en negro, las líneas laterales de-coradas con olas y en el letrero de globetrotter las palabras "Volvo Ocean Race".También existe una edición limitada de emblemas para los laterales de la cabina. El interior, inspirado en el mundo de la navegación, está elaborado con materialesy detalles exclusivos. El área del conductor, realizada en cuero con costuras y bor-dados rezuma calidad y artesanía. Los asientos de cuero están realizados en azul,mientras que otros detalles como el volante, las alfombrillas los paneles de laspuertas y agarraderos tienen las costuras en azul. Las abrazaderas para cortinasestán hechas en cordón náutico, que ayuda a resaltar el resto de detalles. La edición Limitada Volvo Ocean Race se puede pedir desde el pasado 20 de junioy las primeras unidades se entregarán a mediados de septiembre, pocas semanasantes de dar salida a la Volvo Ocean Race 2011.

IVECO APUESTA POR LA TECNOLOGÍA SCR PARA CUMPLIR LA NORMATIVA EURO VI

Iveco y FPT Industrial respetarán los límites fijados en la normativa Euro VI gracias a su exclusiva tecnología SCR, quese introducirá en las dos gamas de nuevos motores Cursor y Tector para vehículos comerciales pesados y autobuses.La tecnología de post-tratamiento “SCR Only” es capaz de respetar los límites extremadamente severos de emisionesde NOx utilizando únicamente el sistema de reducción catalítica selectiva de dichos contaminantes, sin necesidad derecurrir a la recirculación de gases de escape (EGR).La realización de un sistema SCR con una eficiencia tan elevada ha sido posible, principalmente, gracias a un sistemade gestión en el cual la dosificación de AdBlue y las propiedades térmicasdel sistema de post-tratamiento están controladas de modo extremada-mente meticuloso y preciso. El sistema “SCR Only” incluye la introducciónde un hardware de nueva generación para este post-tratamiento de lasemisiones, el cual es resultado de las intensas actividades de investiga-ción de FPT Industrial.Este nuevo desarrollo tecnológico se introducirá en los nuevos motoresTector y Cursor.Un papel clave para la optimización de la eficiencia de su combustión lojuega la elevada presión media en la cámara de combustión y una alta pre-sión de inyección. Para alcanzar estos objetivos se han aportado cambiossignificativos en el cárter y en la culata, aumentando su rigidez, capaci-dad de refrigeración y cilindrada.

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BARYVAL, A LA CONQUISTA DE AMÉRICA

La compañía aragonesa sigue incrementando su penetración en los mercadosemergentes. América Latina, una región que ha registrado uno de los ciclos de

crecimiento más dinámicos de las últimas décadas, se ha convertido en uno delos principales objetivos.SERVIPLEM, S.A.- TELCON (BARYVAL) lleva ya varios años presente en el mercadolatinoamericano, aunque es en estos momentos cuando la empresa ha empezadoa desarrollar los proyectos más relevantes en esta zona del mundo. Recientementeha firmado varios acuerdos con algunas empresas latinoamericanas. Entre ellos,destaca el suscrito con COAMCO, empresa dedicada al alquiler y venta de equipospara la construcción, la industria y el transporte en Panamá, que se ha convertidoen distribuidora en este país.

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producto


BRIDGESTONE PRESENTA SU NUEVO SISTEMA TPMS DECONTROL DE PRESIÓN DE NEUMÁTICOS PARA VEHÍCULOSCOMERCIALES

Este sistema se caracteriza por su válvula con unidad de radiofrecuencia incorpo-rada que simplemente se atornilla en el vástago de válvula. Su exclusiva y extre-madamente baja utilización de la energía permite una construcción mucho máspequeña con respecto a los sensores TPMS convencionales. Asimismo, se mostróuna versión con válvulas para vehículos de turismo.Mediante la transmisión cada 4 segundos de la presión del neumático, su tempe-ratura y su número único de identificación, este TPMS proporciona a los respon-sables de la gestión de los vehículos, información completa sobre el estado de lapresión de los neumáticos de sus flotas.Los datos pueden ser leídos por los inspectores de los vehículos mediante dispo-sitivos móviles, o mediante un innovador dispositivo montado a la entrada de lasbases que permite tomar acciones correctoras inmediatas.El sistema TPMS desarrollado por Bridgestone estará disponible en el segundosemestre de 2011 para vehículos comerciales que operan bajo el programa deGestión Total de Flotas de Bridgestone.

RENAULT TRUCKS LANZA NAVTRUCK, EL GPS DEL TRANSPORTISTA

Se trata del único GPS diseñado para los vehículos pesados y está disponible para iPhone y Android.Lanzado el pasado mes de abril con una cartografía del conjunto de Europa, ahora está también disponi-ble con mapas nacionales, para aquellos conductores que realizan esencialmente misiones regionales o na-cionales en Francia, Reino Unido o Italia, primeros mapas en comercializarse. El precio de venta de laaplicación de cada cartografía nacional en App Store y en Android es de 99,99 euros. El conjunto de mapaseuropeos está a la venta por 149,99 euros.Al descargar la aplicación NavTruck, los conductores tienen la certeza de disponer no sólo de un GPS, sinode un GPS diseñado especialmente para camiones, que les ayudará en su día a día. Después de introducirlas características del camión (tamaño, peso, número de ejes, mercancía transportada, etc.), NavTruck pro-pone el mejor itinerario compatible con el camión, el más rápido y más seguro, lo que redunda en un menorestrés y una máxima eficacia.

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LA FORD TRANSIT CONNECT SE FABRICARÁ EN VALENCIA

El Presidente y CEO de Ford Europa, Stephen Odell, ha anunciado que realizaráuna inversión de 812 millones de euros destinada a la producción de dos nuevosmodelos en exclusiva para Europa: la nueva generación del Ford Kuga y del FordTransit Connect.De los 812 millones de euros anunciados, 230 millones de euros (316 millones dedólares) se destinarán a la producción de la nueva generación del Kuga y 582 mi-llones de euros (757 millones de dólares) para la próxima generación del TransitConnect.

EL CONCESIONARIO DE SCANIA R. PEINADO CELEBRA SU 25º ANIVERSARIO

El acto, que tuvo lugar el pasado sábado 11 de junio, contó con la presencia del

equipo directivo y colaboradores del concesionario, representantes de Scania

Hispania, además de numerosos clientes y amigos, reuniendo un total de aproxi-

damente 350 invitados.Para señalar este importante acontecimiento, Rafael Peinado, fundador de R.

Peinado, S.A, entregó una placa conmemorativa de la entrega del primer camión

Scania, en al año 1986, a la empresa Eugenio González Chica. También se entregó

una placa a José Luis Huertas, fundador de la empresa Travesa, que actualmente

cuenta 110 vehículos en su flota, de los cuales 40 camiones Scania. Igualmente se

entregó una placa a Alfonso López, un colaborador que trabaja en este concesio-

nario desde el comienzo de su actividad.

Este concesionario oficial de Scania para la zona de Ciudad Real, Toledo y Ávila

cuenta con una dilatada experiencia en el sector.

FCC LOGÍSTICA CONFÍA EN DAF

La empresa perteneciente al Grupo Fomento de Construcciones y Contratas ha ad-quirido 10 unidades del fabricante DAF, filial europeo de la empresa norteameri-cana Paccar. Las unidades que se incorporan a la flota de FCC Logística son las delmodelo 105XF de 460 CV, e irán destinadas al transporte internacional. Estos ve-hículos cumplen con la normativa de emisión de gases Euro V. El acto de entrega de realizó en el Polígono Industrial Miralcampo, en la localidadde Azuqueca de Henares, próxima a la capital, Guadalajara.

VOLVO TRUCKS BUSCA AL MEJOR CONDUCTOR DEL MUNDO

El tradicional campeonato de conducción eficiente organizado por Volvo Trucks España, que hasta la fecha se venía ce-lebrando a nivel nacional, abre sus fronteras. En esta edición los ganadores de cada país se medirán en el I CampeonatoMundial de Conducción Eficiente, que tendrá lugar en Suecia. Los vencedores de las fases regionales que se disputarán durante este mes de julio accederán a la final nacional quese celebrará los días 16 y 17 de septiembre en Madrid.Las rondas clasificatorias para la final nacional tendrán lugar en Valdemoro (Madrid), Ribarroja (Valencia), Reus(Tarragona), Montornés (Barcelona), Talavera de la Reina (Toledo),El Rebolledo (Alicante), Pamplona, Valladolid y Málaga. Los tres primeros clasificados nacionales recibirán un Smartbox de fin de semana para dos personas y un premio en me-tálico de 1.500, 1.000 y 500 euros respectivamente, y el campeón de la Final Nacional, además viajará a Gotemburgo paraparticipar en la Gran Final, donde podrá ganar un viaje para dos personas con un valor aproximado de 15.000$.

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HACE 30 AÑOS... 1981

Disminución del consumode combustible En el marco del Salón del automóvilde Barcelona el Centro de Estudios dela Energía (Ministerio de Industria yEnergía) presentó un estudio en elque analizaba el papel de los deflec-tores de los vehículos rígidos y de lostrenes de carretera en el consumo decombustible. Según este organismo,cuidar este aspecto podía hacer posi-ble que el consumo se redujese entreun 8 y un 16%.


Nuevos camiones EbroLa nueva serie de camiones Ebro secomponía de una amplia gama de vehí-culos que iba desde las 3,5 a las 12,5ton. Representaba una respuesta idó-nea a las demandas del transporte li-gero y de media distancia. Estosmodelos estaban propulsados por cua-tro motorizaciones, que iban desde 76a 120 CV.


ASTIC celebrabasu Asamblea GeneralSan Sebastián fue la ciudad elegidapara celebrar este encuentro anual.Miguel Ángel Ocho, que se estrenabacomo presidente de la asociación, re-pasó la situación que vivía el sector deltransporte. Tras la Guerra del Golfo, launificación alemana y los conflictos enlos países del Este, se confiaba enpoder recuperar la normalidad poco apoco. El clima era de moderado opti-mismo.


Llegaban Berlingo y PartnerEstos vehículos comercializados porCitröen y Peugeot, respectivamente, fue-ron desarrollados por el mismo equipoque se encargo de crear la C-15. Su con-fort y su capacidad de carga les conver-tían en candidatos a hacerse un hueco enel mercado de los vehículos industrialesligeros. Estaban disponibles con motoresdiesel (61 y 71 CV) o gasolina (60-75 CV).


Probamos el Renault Premium 420 CV - Euro 3Ante la llegada de la normativa anticontaminación, la firma francesapresentó este modelo, en el que se modificaban las prestaciones y elconsumo en relación con su antecesor. A juicio de nuestro probador,las diferencias entre las dos versiones eran evidentes: menor sonori-dad, aerodinámica más cuidada y menos costes de mantenimiento.


Nuevos Volvo FL y FELa compañía sueca presentaba en Europa un concepto comercial to-talmente nuevo, que engloba camiones y servicios para clientes desectores como distribución, recogida de basuras, actividades deconstrucción ligeras y servicios municipales. Esta oferta incluía doscamiones totalmente nuevos: los Volvo FL y FE. El primero de ellosestaba pensado para el segmento de 12 a 18 t, mientras que el VolvoFE se diseñó para actividades algo más pesadas (entre 18 y 26 t).

pasado, p

ero

no olvidado

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reportaje

Ante la ausencia de Marcos Montero, el vicepre-sidente de la CETM, Ovidio de la Roza, fue el encar-gado de presidir este encuentro anual.

De la Roza comenzó su intervención lamentando quedurante el último año se hayan producido “pocoscambios positivos” y “lo peor de todo es que no seprevé una mejoría inmediata”, alertó. Posteriormente, repasó alguno de los avances másdestacables de los últimos meses en el sector. Recalcóel valor de los acuerdos alcanzados entre el ComitéNacional del Transporte por Carretera (CNTC) y las or-ganizaciones de cargadores (AECOC, Aeutransmer yTransprime) y aseguró que la CETM trabajará durantela tramitación parlamentaria de la Ley de Ordenacióndel Transporte Terrestre (LOTT) en la introducción delas modificaciones legislativas necesarias para san-cionar a quienes incumplan los plazos máximos depago marcados en las leyes de morosidad y delContrato del Transporte Terrestre de Mercancías y larevisión obligatoria del precio del transporte en fun-ción de la variación del precio del gasóleo.Según De la Roza, estos compromisos, adquiridos ensu día por el secretario de Estado, Isaías Táboas, enrepresentación del Ministerio de Fomento, no supo-

nen la solución inmediata de los problemas del sector, pero constituyen el mejoracuerdo posible sin vulnerar la Ley de Defensa de la Competencia, y representanun avance en la eliminación de los desequilibrios en el mercado de transporte ge-nerados por la estructura atomizada del sector.Por su parte, el director general de Transporte Terrestre, Manel Villalante, matizóque “no todos los problemas se resuelven con el BOE”, en referencia tanto a losAcuerdos alcanzados entre el CNTC y los cargadores como al papel que laAdministración debe desempeñar en la resolución de los problemas del sector, yrecordó que gran parte de los mismos se encuentra en el propio sector, que es aquien compete resolverlos. Subsisten, sin embargo, numerosas dificultades que a juicio de la CETM sí puedeafrontar la Administración, como son la adopción de medidas que favorezcan la es-tructura empresarial, la demagógica potenciación del ferrocarril prevista en elLibro Blanco del Transporte, la no aplicación de la Euroviñeta y las ayudas por laspérdidas generadas por el rechazo a los productos hortofrutícolas españoles trasla crisis del pepino.El vicepresidente de la CETM apeló al compromiso de transportistas y cargado-res para mantener una actitud coherente y responsable, alejada de las prácti-cas de abuso de posición de dominio y de competencia desleal, mientras seabordan los desarrollos normativos previstos en estos acuerdos. Asimismo, emi-tió un mensaje de seguridad y confianza en el futuro del transporte de mercan-cías por carretera ante los momentos de tremenda dificultad que atraviesa, einstó a la amplia representación de asociados que acudió a la Asamblea a man-tenerse unidos para avanzar y seguir trabajando en la mejora del transporte demercancías por carretera.

LA CETM CELEBRÓ SU ASAMBLEA GENERAL

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MOTOR IBERICA S.A.

MODELOS SERIE C, D, E, P, L Y M(Y SEGUNDA PARTE)

Coomo decíamos en la primera parte de esta seriede artículos dedicados a la marca Ebro (publicada enel Nº 362 – Junio 2011), el camión más pequeño (C150)podía llevarse incluso con carnet de coche y tenía unacapacidad de carga de 1.500 kilos. Hasta el C550 concapacidad para 5,5 toneladas, todos ellos estabanequipados con el mismo motor de 4 cilindros y 70cv.

Nos podemos hacer a la idea como serían las veloci-dades a las que se podía trabajar con estos vehículoscuando a igual motor se aumentaba hasta en 5,5 to-neladas de peso la capacidad de carga. No podíanpasar de los 60 km/h. Los motores tenían pocas re-voluciones, pero bastante durabilidad y fiabilidad, sinser un prodigio de la técnica. Las carrocerías que lle-varon fueron de todo tipo: botelleros, butano, vol-quete, cajas fruteras, ganado etc.El C152 era un furgón para reparto urbano con laspuertas laterales correderas, el mismo motor dieselde 4 cilindros y una capacidad de carga de 1500kg. Ensu eje trasero llevaba rueda sencilla.Estos camioneseran ideales para realizar repartos de corto recorridoen general. Todo cambió con la llegada de la gama se-mipesada, con el C700.

GAMA SEMIPESADA: LOS C700Este camión con una capacidad de carga de 7 toneladas(que al ir desarrollándose alcanzaría las 8 toneladas) fue

el más grande fabricado hasta ese momento por MotorIbérica S.A. No se llegaron a vender tantas unidadescomo de los anteriores modelos porque había otras mar-cas en el sector que cumplían fácilmente el papel quepodía jugar este camión: eran Pegaso y Barreiros.La cabina de acero estampado tenía alguna mejora res-pecto a las anteriores de la serie C: parabrisas panorá-mico con limpiaparabrisas eléctrico de doble brazo,dos viseras parasol para conductor y acompañante, en-cendedor eléctrico y cenicero. El tablero de instrumen-tos incluía: amperímetro, cuentakilómetros, indicadorde combustible, aceite, temperatura y vacío, interrup-tores-conmutadores de luces, indicadores y bocinasagrupados, montados en la columna de dirección.El motor, Perkins 6305, era ya de 6 cilindros en líneay 100cv de potencia, con 5000 cc y una compresiónde 17,4:1. El par motor de 30,2mkg a 1250rpm. La cu-lata de hierro fundido con cámaras de combustión in-corporadas y con camisas de cilindro recambiables.Los pistones de aleación de aluminio con 3 aros decompresión y dos de engrase. El cigüeñal de aceroforjado y tratado, apoyado en 7 cojinetes, con bielasde acero aleado. La circulación del agua se realizabapor bomba centrifuga controlada por termostato y elventilador era ya de 6 aletas.El sistema de combustible era con bomba de dia-fragma y dos filtros, provistos de elementos recam-biables y la bomba de inyección de tipo rotativo.

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Los C700 tenían unacapacidad de carga de

7 toneladas. Fue elmás grande fabricado

hasta ese momentopor Motor Ibérica S.A.

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El embrague monodsico seco de 13” de diámetro.La caja de cambios ya de 5 velocidades adelante y marcha atrás. Todascon engranajes elicoidales en toma constante. Con esta caja de cam-bios y su potencia, estos vehículos podían alcanzar los 80km/h.La reductora de dos velocidades en el diferencial era opcional en estemodelo.El diseño del bastidor es nuevo, perfilado y muy robusto, con los lar-gueros estampados en “U” y 6 travesaños remachados en frío. La sus-pensión se lleva a cabo por ballestas semielípticas longitudinalesdelanteras y traseras, con amortiguadores hidráulicos en el eje delan-tero y ballestines auxiliares traseros.Los frenos hidráulicos en las 4 ruedas, con servo freno de vacío aco-plado, era la única “pega” de este camión, puesto que no llevaba to-davía frenos de aire, que para los pesos que solían cargar eran ya unanecesidad. El freno de mano, mecánico, actuaba sobre los tambores delas ruedas traseras. La dirección de tipo glóbico y palanca con rodillo,todavía no era hidráulica y en parado había que hacer bastante es-fuerzo. Era la típica dirección de “sangre”.Las ruedas eran de disco estampadas, con llantas de 6,5 pulgadas y 7neumáticos de 8,25x20. La rueda de recambio tenía un soporte con ele-vador mecánico y fijación de seguridad.El equipo eléctrico se componía de una batería de 12 voltios, y 160 am-perios hora, con una dinamo de dos escobillas. Como era normal en losEbro el positivo iba a masa. Con esta gama de semipesados y con la experiencia que había ido ad-quiriendo se dará, más adelante, el salto a la gama de vehículos “pe-sados”, y motores mucho más grandes y potentes como son los V-8.En los motores que llevaban los C-700 de 6 cilindros se produjo un cam-bio en el sonido. El ruido de sus propulsores de 4 cilindros dio paso aun sonido más suave, rítmico y armonioso que evidenciaba esa nuevapotencia en el motor.

EBRO SERIE DEn 1968, Motor Ibérica S.A. presenta sus nuevos camiones EBRO Serie“D” que sustituían a la Serie “C”.La cabina de esta serie D era de tipo adelantado, proporcionando unavisibilidad total y dando mayor espacio para ser carrozado al gusto delcliente. Las distancias entre ejes se reducían y le daban una mayor ma-niobrabilidad. Un nuevo modelo moderno y de los más avanzados téc-nicamente.Pero el aspecto más novedoso se fundamentaba en que la cabina eraabatible, permitiendo un acceso a la zona del motor mucho más fácil ycómoda. Es la primera cabina de este tipo que se proyectaba y cons-truía en España. Esta cabina se montaba sobre cuatro apoyos de goma, anclada al bas-tidor mediante articulaciones delanteras, y asegurada con doble ce-rrojo trasero (de seguridad y de servicio, este último dotado deregulador de ajuste). Llevaba dos barras de torsión delanteras, de ten-sión regulable y que facilitaba su basculación. No hacía falta para aba-tir la cabina ser un “musculitos”, se podía realizar con la fuerza de unsolo brazo, esto es lo que rezaba más o menos la publicidad de la

1. EBRO C 152 INTERIOR2. EBRO C 152 LATERAL3. EBRO D 1504. EBRO C 700

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época, aunque dudo que con un solo brazo, con ambos si, y des-pués de una buena comida mucho mejor.La facilidad de acceso y las 3 amplias y cómodas plazas, así comola butaca del conductor anatómica y regulable, hacían de esta ca-bina un magnífico modelo a seguir. Contaba con dos amplias puer-tas con derivabrisas incorporado y eleva-cristales a manivela. Losestribos y asideros bien situados facilitaban el cómodo acceso a lacabina. El parabrisas era panorámico con limpiaparabrisas eléctricode doble brazo que despejaban la visión en la casi totalidad delárea del parabrisas, y dos viseras parasol. La ventilación se asegu-raba por los deriva-brisas laterales y toma frontal de aire fresco. Laclimatización era por calefactor (opcional). El interior estaba totalmente despejado, piso plano sin obstáculos,la palanca de cambios no obstruía el paso y la de freno estaba co-locada horizontalmente bajo el tablero.La posición retrasada del motor evitaba ruidos, vibraciones y mo-lestias del mismo, facilitaban así la habitabilidad y confort de estamagnífica cabina.La comprobación de los niveles era fácil, sin mover la cabina, gra-cias a una trampilla que existía bajo el asiento corrido. En los mo-tores de 4 cilindros el dispositivo para arranque en frío y seaccionaba también a través de la trampilla.El tablero de instrumentos se mejoraba y modernizaba. Su diseñofacilitaba la lectura de los indicadores de temperatura, combusti-ble, amperímetro, presión de aceite y vacío (en el modelo D-700 sesustituían por unos indicadores de presión de aire). Los interrup-tores de luces, bocina, indicadores de maniobra estaban agrupa-dos y montados en la columna de dirección. Empezó a salir un“extra” al lado del cenicero: un encendedor eléctrico, guantera ycaja de fusibles.Otros fabricantes españoles como Pegaso y Barreiros tardaríanunos años en incorporar este concepto de cabina abatible. La ca-bina abatible llegará a imponerse en el campo internacional deltransporte por sus indiscutibles ventajas y pronto fue habitual enlos países con mayor desarrollo industrial.El camión EBRO “D” se fabricó en 5 series básicas 150, 350, 450, 550,600 y 700, entendiéndose con esta numeración la capacidad decarga que podían llevar.Los motores desde la serie D-150 hasta el D-550 eran de 4 cilindrosy 4 tiempos, que daban una potencia efectiva de 70cv a 2.500 r.p.m.Los pistones eran de aluminio aleado con cámara de turbulencia enla cabeza. Resumiendo: eran los mismos motores que se monta-ban en la Serie “C”, demostrando su durabilidad y fiabilidad.Los motores que llevaban el D-600 y D-700 era el conocido Perkinsde 6 cilindros tipo D-6.305, con una potencia de 100cv y 5.000 cc.Las características de este motor eran las mismas que el que mon-taba el C-700.Las cajas de cambios de las series D-150 hasta la D-550 eran de 4velocidades sincronizadas, en el D-600 y D-700 eran de 5 velocida-des sincronizadas en equipo de serie, opcionalmente también po-dían montarse en las series D-450 y D-550. También existía unasegunda versión de caja de 5 velocidades con superdirecta, opcio-nal para los modelos D-450, D-550 y D-700.

En 1968, Motor Ibérica S.A. presentó susnuevos camiones EBRO Serie D que

sustituían a la Serie C

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5. EBRO D 3506. EBRO DOBLE CABINA D 4507. EBRO D 550 EN CHASIS8. EBRO D 600 CON DIRECCION HIDRAULICA



Los diferenciales que montaban las series D-150 á D-450 eran congrupo cónico espiral y grupo hipoide en las series D-550 y D-700. Enlas series D-550 y D-700 de forma opcional se montaba un diferen-cial con dos velocidades (reductora). Los frenos eran hidráulicos en las 4 ruedas, con servofreno, peroopcional en la serie D-150, y como equipo normal en las series: D-350, D-450 y D-550. En el modelo D-600 los frenos eran hidráuli-cos a las 4 ruedas pero asistidos por aire comprimido, D-700 erande aire comprimido, con circuitos independientes. Por fin estos ca-miones empezaban a frenar con seguridad. El freno de estaciona-miento en todas las series D eran de tipo mecánico actuaba sobrelos tambores de las ruedas traseras. Los camiones de la serie D-600 y D-700 tenían además una característica propia: por debajodel parachoques se podía ver parte del radiador de refrigeración ysu protector.En esta serie podía encontrarse también el modelo D-552, modelocon un chasis muy bajo. Se utilizaba para carrocerías especialesque necesitaban esa altura mínima.Los accesorios de la época solían ser opcionales: el calefactor, se-gundo espejo retrovisor y amortiguadores traseros… un lujo de po-sibilidades para equipar el camión. En el D-700 encontramos otrocurioso accesorio opcional: los espejos retrovisores panorámicosespeciales.Esta serie D tuvo un gran éxito de ventas tanto en el mercado inte-rior como fuera de nuestras fronteras. Un camión muy duro y resis-tente, hasta la serie D-550 se utilizaba en recorridos cortos, para ladistribución de mercancías en las ciudades, y las pequeñas pobla-ciones cercanas.La cabina abatible fue una gran novedad y un gran avance, tantopara los conductores como para los talleres de reparación que fa-cilitaron enormemente el acceso, puesta a punto y reparación deestos vehículos.

GGonzalo Garós

www.pegasoesmicamion.comwww.pegasoesmicamionasociacion.com

Con esta gama de semipesados y con laexperiencia que había ido adquiriendo. Ebro dioposteriormente el salto a la gama de vehículosPesados con motores mucho más grandes ypotentes como son los V-8



GENERACIÓN DEMODELOS DE NEGOCIO

La invención de nuevos modelosde negocio es algo paradigmá-tico de nuestro tiempo, aún ycuando la mayoría sean pococomprensibles y difíciles de im-plementar. Generación de mo-delos de negocio expone de unmodo práctico las innovadorastécnicas y modelos que son usa-dos a día de hoy por las princi-pales empresas del mundo,tales como 3M, Ericsson oDeloitte y permite diseñar, en-tender y aplicar nuevos modelosde negocio, así como analizar ymejorar los ya existentes. Peroeste no es un libro al uso. Estádiseñado con el objetivo de serclaro, sencillo y esquemático.Utiliza un lenguaje visual paraque el lector asimile de formarápida la teoría que lo sustenta.Los ejemplos se muestran deforma gráfica y el contenidoviene complementado con ejer-cicios que el lector puede utili-zar cuando lo requiera. Más queun libro convencional, es unaguía práctica sobre innovaciónempresarial, útil para visiona-rios y adalides de la eficacia y lamejora continua.

Autores : AlexanderOsterwalder e Yves PigneurPáginas: 288Precio: 30 €Editorial: Deusto

INVERTIR ACONTRACORRIENTE

Anthony Bolton revela todos lossecretos del éxito de su enfoquede administración del dinero yproporciona una serie de leccio-nes muy valiosas que ayudarán allector a descubrir qué factores im-portan realmente a la hora de in-vertir, porque no es fácil comprarsiempre a la baja, vender a la alzay salir a airosos de los vaivenesdel mercado de valores. En la obrase revelan los secretos del éxitode su enfoque de administracióndel dinero a contracorriente.Proporciona lecciones muy valio-sas sobre los factores que real-mente importan a la hora deinvertir: - elegir una acción - iden-tificar a buenos gestores - dirigiruna cartera - elegir inversiones devalor - saber leer gráficos - nego-ciar con éxito.

Autor: Anthony BoltonPáginas: 250Precio: 15 €Editoral: Prentice-Hall

¿HAY QUE SER UNCABRÓN PARA SERDIRECTOR GENERAL?

Esta obra analiza la convenienciade tener una actitud u otra antelos trabajadores en la empresa, yes que, a pesar de que los directo-res generales tienen el objetivo deconseguir los resultados que exi-gen los accionistas, existen dife-rencias entre ejercer de unamanera u otra para ser buen di-rectivo.

Autores: Antonio Agustín ySofía DelclauxEditoral: AlmuzaraPáginas: 208Precio: 15 €

CÓMO INNOVAREN SU CONCESIONARIO

En este libro se desvelan conse-jos, métodos y claves prácticaspara trabajar la creatividad ensu concesionario.Su autor considera que en unaorganización donde reinen lasemociones positivas se generaráun clima proclive a la creatividad.A su juicio, la innovación produceun doble efecto. Por un lado laconsecuencia evidente de sobrela supervivencia del concesiona-rio que crea nuevos procesos yevoluciona los existentes y porotro lado un segundo efectosobre la motivación y la creaciónde unidad de empresa.

Autor: Rafael LópezEditorial: InternationalAutomotive Business SchoolPáginas: 64Precio: Gratis(http://www.iabs.es/ebook1.html)

libro

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revista transporte 3,num. 365 - julio-agosto 2011

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