revista transporte 3,num. 368 - noviembre 2011

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.

Año 34. #368. Noviembre 2011. www.transporte3.com

Entrevista: Javier Sánchez Ardavín, Consejero Delegado de DAF. Pruebas: MAN TGS 18-400 CV y nueva VolkswagenCrafter. Reportaje: El mercado de las cajas de cambio. Producto: Thermo King presenta su familia de productos.

EL GASÓLEOPROFESIONAL,EN PELIGROLa devolución que recibirán los profesionales en esteconcepto será simbólica en el próximo ejercicio y du-rante los próximos meses la Unión Europea decidirásu futuro. Por el momento España, Francia, Alemania,Italia y Bélgica son lo únicos países partidarios demantener el gasóleo profesional.

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Expresión antigua ésta de los hombres de mar,cuando faltaba el viento y los barcos se paralizabansin poder navegar. Hoy hablar de calma chicha, es ha-blar de quietud, pero no de esa que cura la fatiga yabre espacios para la meditación. La que menciona-mos ahora es la que desespera e intranquiliza porqueno hay nada, ni bueno ni malo. Es casi como un silen-cio permanente, cuando se está impaciente y se es-pera un resultado.Algo así parece que tenemos en estas semanas pró-ximas al 20 de noviembre. El ministerio de Fomentoparece que estuviese en esa calma chicha donde nose afrontan los grandes problemas del transporte.Parece que solo se permite preparar, estudiar, y co-mentar los temas más importantes, pero de los queno llegan soluciones definitivas, como sería la re-forma de la Ley de Ordenación de los Transportes, lafiscalidad del gasóleo profesional, el incumpli-miento de la Ley de Morosidad, los acuerdos y dife-rencias entre transportistas y cargadores, el posibleaumento del impuesto sobre hidrocarburos y tantosy tantos mas. Es como si este periodo de proximidada las elecciones del 20 N. fuera más propio para ha-blar de listas electorales, de comentar en corrillos, deadelantar nombres futuribles de altos cargos. Estiempo de “calma chicha.”. Parece que se quierandejar las decisiones más importantes para los que lle-guen con el nuevo gobierno.En todos los sectores productivos del país, es lógicopensar en quienes serán y como actuarán los nuevosDirectores Generales del nuevo Fomento.Esperemos que como tantas otras veces ya hemosdicho, los “cargos ejecutivo –pensantes” sean

dados a personas que por su formación y experiencia conozcan bien el trans-porte y los problemas que paralizan su desarrollo. Son precisas personas téc-nicas, no solo políticos más o menos premiados, los que ocupen los despachosde Castellana 120Hoy al escribir estas líneas, el partido de la oposición no ha presentado aún suprograma de transporte del programa electoral. Pero sea éste como fuere, locierto es que nuestro transporte necesita para alcanzar niveles de eficacia y ren-tabilidad equiparable a otros países comunitarios, llegar a cotas de profesiona-lidad y competitividad que no tiene, equivalente a los de aquellos países. Temastan imprescindibles como la multimodalidad, la adecuación de nuestras estruc-turas legales a las directivas comunitarias en fecha y forma sin atropellar vio-lentamente las circunstancias tan peculiares del transporte español, tandiferente en ocasiones del europeo, la homogeneidad normativa tan necesariapara todas las autonomías, la concepción de una nueva integración de la carre-tera con el ferrocarril para desarrollar los principios del nuevo Libro Blanco de laUE, de forma programada, respetando en lo posible la idiosincrasia actual denuestros transportistas , el estudio para buscar un movimiento equilibrado entrelos otros modos de transporte y tantos más.Muchas actuaciones son precisas y esperan al nuevo equipo que dirija la nuevaDirección General de Transporte Terrestre.Preocupación también de primer orden será la actitud de otros ministerios cuyaslíneas de actuación económico-política repercutirán decisivamente sobre el trans-porte, especialmente Economía, Hacienda, Industria, Interior y alguno más.Esperamos que ya falte muy poco a los días posteriores al 20 de noviembre enque la “calma chicha” se irá.Los que llegan, según las encuestas, conocen mejor el mundo de las finanzas y eldesarrollo económico del país. ¿Será cierto? Necesitamos ahora con urgencia unafuerte y profunda modernización del transporte.Se ha puesto mucha confianza en el nuevo ministerio, después de la hecatombevivida en la que por de pronto se han perdido 18.000 empresas de transporte ymas de 80.000 vehículos se han dado de baja en los dos últimos años.Sres. del nuevo gobierno, ¿serán ustedes capaces de llevar al transporte española las cotas y niveles que le corresponden?

CALMA CHICHA

editorial

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¡CALMA CHICHA!Con el objetivo ya puesto en noviembrePág. 3

EL GASÓLEO PROFESIONAL,EN PELIGROPág. 6-10

PRUEBAMAN TGS 18-400 CVPág. 18-23

REPORTAJEATFRIE celebra su Asamblea anual en El Puig Pág. 24-25

PRUEBANueva Volkswagen CrafterPág. 40-42

REPORTAJEEl mercado de las cajas de cambioPág. 32-36

PRODUCTOThermo King presenta su familia de productosPág. 38-39

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ENTREVISTAJavier Sánchez Ardavín,Consejero Delegado de DAFPág. 12-15

REPORTAJEEn la carretera con el nuevo ActrosPág. 26-31

CAMIONES CON HISTORIA7ª Reunión de CamionesClasicos.comPág. 54-57

Depósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecEditor Honorífico: Jesús Gómez LlorenteDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoPublicidad: Jorge Rohrer HernandoPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Antonio Mozas Martinez (Ingeniero)Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero)Manuel Fernandez MartinezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerIván Hernández Urramburu (Abogado)Enrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)Andres Susany Ramos (Periodista)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un añoedición Papel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

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seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / MI PUNTO DE VISTA / PASADO PERO NO OLVIDADO / NÚMEROS REDONDOS /MEDIO AMBIENTE / MANOS A LAOBRA / INCREIBLE PERO CIERTO /BAZAR / VIAJES

Premios Instituidos por Transporte 3

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EL GASÓLEO PROFESIONAL,EN PELIGRO

EL PRÓXIMO AÑO LA DEVOLUCIÓN SERÁ TESTIMONIAL

Desde el próximo ejercicio se minimizan lasdiferencias a la hora de pagar por el carburante ennuestro país. Los profesionales del volante veráncomo se reduce notablemente la devolución delgasóleo profesional y pasarán a tener una fiscalidadsimilar a la que tiene cualquier particular cuandollena el depósito de su automóvil.

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gasóleo

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La aplicación de la Directiva Europea 2003/96 sobre fiscalidad de los produc-tos energéticos va a suponer que a partir del 1 de enero de 2012 entre en vigor unincremento en los precios de los carburantes de 2,8 céntimos de euro por litropara las empresas de transporte de mercancías y pasajeros por carretera.En la actualidad en nuestro país se aplican, en el caso del gasóleo profesional, unosimpuestos de 30,2 céntimos/litro (sin IVA) y la normativa europea fija el nivel mí-nimo de impuestos en 33 céntimos/litro para los gasóleos de automoción. Por estarazón España está obligada a incrementar en 2,8 céntimos el Impuesto Especial deHidrocarburos (IEH) para ajustarse a lo establecido en la legislación comunitaria.A partir de enero de 2012, el “gasóleo profesional” no desaparece pero su papelpasa a ser meramente testimonial ya que la mayor parte de la devolución que re-cibían los transportistas hasta ahora procedía del IEH. Solo una pequeña partecorrespondía al tramo autonómico del Impuesto sobre las Ventas Minoristas deDeterminados Hidrocarburos (IVMDH) –coloquialmente conocido como “céntimosanitario”-, cuyo futuro es incierto porque desde 2008 la Unión Europea está ad-virtiendo al gobierno español de que este impuesto tiene como finalidad finan-

España defenderá ante la Unión Europea elmantenimiento de la figura del gasóleoprofesional. Francia, Italia, Bélgica yAlemania mantienen la misma postura

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ciar conceptos genéricos, algo contrario a lo que re-coge la Directiva 92/12/CEE relativa al régimen gene-ral de los productos objeto de impuestos especiales.

RREGULACIÓN DE IMPUESTOS

La Directiva Europea 2003/96 establece los impues-tos mínimos que los usuarios tienen que pagar sobreel combustible, pero dejaba abierta la puerta para quealgunos países (entre ellos, España) aplicasen a lostransportistas un impuesto reducido sobre el gasóleo.Entre 2007 y 2009 el mínimo fijado para cualquierusuario era de 302 euros por cada mil litros, aunqueen el caso de los profesionales del volante esta can-tidad descendía hasta los 294 euros. Todos los trans-portistas que solicitaron la devolución del gasóleoprofesional recibieron la diferencia entre ambas can-tidades hasta un máximo de 50.000 litros por vehí-culo. Aquellos que alcanzaron ese máximo recibieronalgo más de 400 euros.


especia

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gasóleo

En la segunda mitad de 2009, después de que el go-bierno incrementase los impuestos sobre los combus-tibles hasta los actuales 331 euros por cada mil litros lacuantía de la devolución se incrementó notablemente.Poco después, a partir el 1 de enero de 2010 y hastala conclusión de este año los impuestos mínimos quedeben pagar los transportistas quedaban fijados en302 euros por cada mil litros. Durante este periodolos vehículos que alcancen los 50.000 litros de con-sumo anuales reciben una devolución de 1.450 euros.

EN 2012 CAMBIA EL ESCENARIO

La Directiva 2003/96 establece que los impuestos mí-nimos que deben pagar los transportistas españolesen 2012 son 330 euros por cada mil litros de combus-tible. Por lo tanto si el gobierno que salga de las urnasel próximo 20 de noviembre mantiene los impuestossobre los combustibles en 331 euros por cada mil li-tros en 2012 los profesionales del volante obtendrán

Si se mantienen losimpuestos actuales,

los transportistasespañoles no

obtendrán más de50 euros enconcepto de

devolución delgasóleo profesional

en 2012

En la actualidad España es el octavo país de la UE (27) donde los transportistas pueden repostarmás económicamente.En nuestro país, el combustible antes de impuestos está entre los diez más caros de la UE.Sólo Chipre, Lituania y Luxemburgo tienen un tipo impositivo a los hidrocarburos más bajo queEspaña.

Precio del gasóleo (1.000 litros/euros)Antes de Impuestos Con impuestos (sin IVA) Incremento

Austria 685,13 1.346,00 96,45%Bélgica 754,55 1.436,80 90,41%Bulgaria 689,74 1.205,03 74,70%Chipre 742,48 1.245,66 67,77%República Checa 723,35 1.398,68 93,36%Dinamarca 756,58 1.434,46 89,59%Estonia 668,75 1.274,00 90,50%Finlandia 755,09 1.375,00 82,09%Francia 683,05 1.339,70 96,13%Alemania 713,63 1.409,00 97,44%Grecia 776,04 1.478,00 90,45%Hungria 727,73 1.337,28 83,76%Irlanda 712,62 1.430,00 100,66%Italia 751,94 1.481,21 96,98%Letonia 737,84 1.305,15 76,88%Lituania 736,90 1.257,16 70,60%Luxemburgo 702,31 1.175,66 67,39%Malta 727,77 1.310,00 80%Holanda 714,20 1.361,00 90,56%Polonia 672,32 1.196,01 77,89%Portugal 754,29 1.376,00 82,42%Rumanía 700,79 1.238,34 76,70%Eslovaquia 714,78 1.345,00 88,17%Eslovenia 680,71 1.263,00 85,54%España 738,37 1.279,39 73,27%Suecia 717,50 1.516,67 111,38%Reino Unido 669,19 1.598,68 138,89%Media - Unión Europea 27 713,93 1.385,48 94,06%Media - Unión Europea 17 721,68 1.374,11 90,40%

Fuente: UE - 19 de octubre 2011

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una devolución de 50 euros en el mejor de los casos(si consumen 50.000 litros anuales)

NNUEVA DIRECTIVA

En la actualidad se está trabajando en la modificaciónde esta Directiva en un contexto poco esperanzador.Sólo Francia, España, Italia, Bélgica y Alemania sonpartidarias de mantener el gasóleo profesional, mien-tras que Luxemburgo, Austria, Holanda, Grecia,Suecia, República Checa y Letonia son partidarios desu abolición. En los próximos meses se sabrá en quémedida se modifica el texto.El Ministerio de Economía ha confirmado que Españadefenderá ante la Unión Europea el mantenimientode la figura del gasóleo profesional en las negocia-ciones para la modificación de la Directiva europeasobre fiscalidad de los carburantes, frente a la pre-tensión de la Comisión Europea que plantea su elimi-nación. Desde la oposición, el PP también se hamanifestado en el mismo sentido.

EL TRANSPORTE POR CARRETERA SERÁ EL ÚNICOPERJUDICADO

Otros sectores que compiten con el transporte por ca-rretera, como el ferroviario, el marítimo y el aéreo, se-guirán como hasta ahora sin pagar impuestosadicionales por la energía que consumen. Esta cir-cunstancia ha provocado aún mayor indignación en elsector. La Federación Nacional de Asociaciones deTransporte de España (FENADISMER) ya ha denun-ciado ante el Ministerio de Economía lo que conside-ran que es una discriminación sin sentido, “ni en lomedioambiental ni en lo económico”.Además, piden que se respeten los compromisos ad-quiridos por el Gobierno en junio de 2008, cuando se

asumió el “establecimiento de un umbral de fiscali-dad de los carburantes que permita mantener la com-petitividad de la economía española y del sector deltransporte por carretera”, tal y como se lee en laOrden PRE/1773/2008, donde figura el Acuerdo de laAdministración General del Estado con elDepartamento de transporte de viajeros del comiténacional del transporte por carretera.Por su parte, la Confederación Española deTransporte de Mercancías (CETM) viene mostrando sudescontento con esta cuestión desde hace meses.Considera que es una medida “tremendamente dis-criminatoria, fruto de la obsesión que existe enEuropa por reequilibrar de forma artificial el actual re-parto entre los distintos modos de transporte, comodemuestra el hecho de que el transporte por ferroca-rril se encuentre entre los sectores que pueden re-sultar exceptuados de esta propuesta”.En su opinión, “se trata de una medida inflacionistaque afectará especialmente a España, al tratarse deun país periférico, reduciendo la competitividad denuestros productos frente a los de otros países. Enconsecuencia, además del transporte por carretera,se verán muy perjudicados por esta propuesta otrossectores como la construcción, industria, automoción,agricultura, textil, etc.”.La CETM reclama a las instituciones españolas y eu-ropeas un trato más justo para un sector “que se es-fuerza en aportar un servicio flexible, seguro ypuntual, que transporta el 85% de los productos quese consumen cada día, lo que le posiciona como unapieza clave para el desarrollo económico y social deEspaña, algo que las erróneas políticas de transporteestán omitiendo en estos momentos”.


especia

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gasóleo

Otros sectores quecompiten con el

transporte porcarretera, como el

ferroviario, elmarítimo y el aéreo,

seguirán como hastaahora sin pagar

impuestos adicionalespor la energía que

consumen

La Comisión Europea ha redactado un proyectode modificación de la Directiva 2003/96, en elque se incluye, entre otras cosas, la derogacióndel gasóleo profesional en la Unión Europea. Nosólo eso, si no que supondría un incremento dela actual fiscalidad que grava los carburantes,un incremento de un 10% que se escuda en laemisión del CO2 generado y su impacto en elmedio ambiente. La reacción no se ha hechoesperar, y cinco países europeos se han ma-nifestado en contra de la derogación.Francia, España, Italia, Bélgica y Alemaniaestán frente a los siete países que se hanmostrado a favor de la abolición,Luxemburgo, Austria, Holanda, Grecia, Suecia,República Checa y Letonia.

Futuro incierto

Un transportista que consuma50.000 litros en 2011 recibirá 1.450euros en concepto de devolución delgasóleo profesional. En 2012 pasaráa recibir solo 50 euros

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Qué balance hace de los tres primeros trimestresde 2011? ¿Cómo cree se cerrará el ejercicio?

Estamos muy contentos con la evolución de este ejer-cicio: el volumen está muy en línea con muestras pre-visiones y en cuanto a resultados nos satisface muchover que mantenemos una cuota de mercado históricapara DAF en España. Hemos superado incluso el 13%,lo cual es un reflejo de los esfuerzos que hemos ve-nido haciendo. Por lo tanto, la lectura es claramentepositiva. Creemos que hemos alcanzado un nivel decrecimiento estable. Nuestros buenos registros noson el resultado de locuras o de acciones sin sentido opuntuales. Es una tendencia muy consistente y cree-mos que la vamos a seguir manteniendo. Estoy se-guro que podremos decir que el resultado ha sidopositivo a final de año.

¿Cuáles son las claves para que DAF haya conseguidoincrementar su cuota de mercado en tiempos de crisis?

Consideramos que ahora el mercado está deman-dando productos fiables que se centran en el costetotal de la operación y nosotros hemos sido capacesde ofrecer una muy buena tecnología a un precio muycompetitivo. Si a eso le sumamos una serie de servi-cios y una red de concesionarios centrada en la satis-facción del cliente, estamos encaminados hacia eléxito. Por lo tanto no es un secreto, es el resultadodel trabajo diario. Ya llevamos un gran número demeses siendo líderes de ventas en tractoras.

¿Piensa que ha pasado lo peor o todavía le queda alsector mucho por sufrir hasta la ansiada recuperación?

Ahora mismo es muy aventurado hacer estimacionesde futuro, nadie puede hacerlo. Creemos que las ma-triculaciones van a subir porque hay que renovar unparque poco eficiente. Los transportistas se han dado

cuenta de que ahora es el momento de apostar porvehículos más eficientes. Consideramos que en elpróximo ejercicio se puede producir un ligero incre-mento en las matriculaciones, 2.000 o 3.000 vehícu-los más que este año. Sin embargo, la incertidumbre,el acceso al crédito, la evolución de la economía seránelementos que condicionarán la situación del pró-ximo ejercicio. Hay muchos indicadores positivos, quehan de sobreponerse a los negativos, y su percepciónva a determinar el crecimiento.Yo soy optimista, creo que el mercado va a crecer yhay que estar preparados para dar a los clientes loque quieren: mayor eficiencia y ayuda a la hora degestionar sus costes.

¿Cuál es la dimensión real del mercado español?

Creo que no volveremos jamás a las 43.000 matricu-laciones de 2007. Considero que en el periodo 2013-2018 estaremos en torno a las 25.000 unidadesanuales. Ahora estamos adecuándonos a un cambioen la economía y pienso que esas cifras parecen ra-zonables en ese horizonte temporal.

¿Cómo cree que van a evolucionar las ventas de rígi-dos y vehículos de obra?

El vehículo de obra parece que seguirá en horasbajas. Además el descenso de la inversión pública noinvita al optimismo. La tendencia que había hace al-gunos años de 60% tractoras y 40% rígidos se ha des-equilibrado y ahora estamos en un 80%-20%.Este año DAF ha apostado por el rígido porque cree-mos que es el futuro. Pensamos que la distribucióny todas las aplicaciones que conlleva van a incre-mentar la venta de vehículos rígidos durante lospróximos años. Nosotros ya hemos empezado aprepararnos porque consideramos que debemos

“Consideramos queen el próximoejercicio se puedeproducir un ligeroincremento en lasmatriculaciones,2.000 o 3.000vehículos más queeste año”

JAVIER SÁNCHEZ ARDAVIN

“Este año nuestra cuota de mercadoha superado el 13% y creemos que lavamos a seguir manteniendo”

CONSEJERO DELEGADO DE DAF


volver al equilibrio tractoras-rígidos, aunque noserá por el sector de la construcción y sí por el dela distribución.

¿¿Cómo se ha comportado el mercado de V.O duranteeste año?

También con mucha incertidumbre. Los mercados queantes demandaban muchos vehículos usados seestán paralizando un poco. Parece que los países delEste ahora vuelven a despuntar, pero tienen un pro-blema grave: la falta de acceso al crédito. Todo indica que en los próximos meses el perfil de lasventas de VO serán lotes comercializados a través decompra-ventas y con destino a países del Este.En el mercado nacional también hay muchos proble-mas de acceso al crédito para comprar V.O. La incer-tidumbre que crea la valoración de este tipo devehículos a las entidades financieras es un lastre.

¿Qué importancia tiene en estos momentos PACCARFinancial? ¿Qué porcentaje de las operaciones recu-rren a sus servicios?

En estos momentos lo que condiciona gran parte delas ventas de los vehículos es la posibilidad o no deconseguir financiación. Afortunadamente, nosotroscontamos con una financiera de marca que está reco-nocida como una de las mejores por el grado de sa-tisfacción de los clientes y que en la actualidadfinancia el 30% de los vehículos DAF que se matricu-lan en España.Quizás el secreto reside en entender el negocio delcliente para poder darle el mejor producto financieroen las mejores condiciones. De todos modos es unapena que el sector financiero haya considerado altransporte como un sector de riesgo.La fortaleza de nuestra financiera de marca nos per-mite facilitar financiación a clientes que de otra formano la tendrían.

¿Cómo se están comportando los contratos de man-tenimiento y reparación durante la crisis?

Estamos en cifras históricas, por encima del21%.Ofrecemos un amplio abanico de contratos, quevan desde el simple mantenimiento hasta la cober-tura total. Por una parte, los clientes ganan en tran-quilidad mientras que los concesionarios garantizanla ocupación de su taller. No se puede hablar de un cliente tipo, los autónomosy las flotas medianas-grandes están apostando poreste tipo de contrato.

¿Qué nos puede contar sobre la Red? ¿Qué papel estájugando la Postventa durante estos últimos años?

La red de concesionarios se ha visto afectada por lacrisis, al igual que todos los segmentos de la econo-mía, pero nosotros venimos trabajando desde haceaños para que los concesionarios sean capaces de al-canzar beneficios solo con las horas de taller y la co-mercialización de recambios, y que la venta decamiones sea un complemento. Esto les ha permitidosobrellevar mucho mejor la crisis.En cuanto a la venta de recambios, hay que reseñarque nuestros clientes tienen una gran fidelidad.Estamos en unos niveles similares a los de 2006.Además para frenar las posibles “fugas” hemos in-vertido en formación e intentamos hacer ver la im-portancia de reparar vehículos con componentesoriginales.Creo que en estos momentos la red de DAF está di-mensionada para dar cobertura al mercado actual yal de los próximos años. En total, disponemos de 36concesionarios y 75 talleres oficiales.

¿Cómo han evolucionado en el CSI?

En los últimos años hemos podido comprobar que elnivel de satisfacción de los clientes y de la marca engeneral ha subido: por tercer año consecutivo hemossido líderes de satisfacción de cliente en taller enEspaña y este año también lo somos en venta y en-trega de camiones. Además hemos sido reconocidos por DAF como lasubsidiaria con mejor satisfacción de cliente en todaEuropa. Este reconocimiento nos llena de orgullo.

Recientemente DAF Trucks ha adquirido un 19% enTatra y ha anunciado una nueva línea de camiones off-road de esta marca con motores y cabinas DAF.¿Forma esto parte de la estrategia de internacionali-zación de DAF? ¿En qué mercados internacionalesestán presentes? ¿A qué otras marcas de vehículos in-dustriales suministran componentes?

La inversión en Tatra es una inversión estratégica alargo plazo. Combinamos las fortalezas de DAF encuanto a motores y cabinas con las de Tatra en elcampo del off-road. De este modo podremos ofreceruna gama de productos más completa.Respecto a la expansión en otros mercados, tengoque decir que hemos estado muy activos en los últi-mos meses. Recientemente hemos suscrito unacuerdo para importar vehículos a Sudáfrica, donde

entrevis

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“Contamos con unafinanciera de marcaque está reconocida

como una de lasmejores por el grado

de satisfacción de losclientes y que en la

actualidad financia el30% de los vehículos

DAF que se matriculanen España”


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esperamos alcanzar un 10% de cuota de mercado casiinmediatamente. También tenemos operaciones enotros países de África como Angola.Además en Rusia hemos abierto una subsidiaria paraampliar la red de concesionarios que ya teníamos yen Brasil se ha anunciado la inversión de 200 millonesde euros en una nueva planta donde se ensamblaranvehículos ligeros, medios y pesados.

¿Nos vamos acercando al 2014 y se van presentando almercado vehículos Euro VI? ¿Para cuándo está previstoun camión DAF Euro VI? ¿Se incorporará a un vehículocompletamente nuevo o a la gama ya existente?

DAF siempre se ha caracterizado por no ser el primeroen lanzar productos, pero también por ser el fabri-cante que lanza los vehículos más fiables.Disponemos del motor Euro 6, pero creemos que noes un momento adecuado para comercializarlo por-que consideramos que el mercado no lo demanda.Lanzar vehículos Euro 6 cuando todavía no se cono-cen los beneficios legales que va a haber no es másuna estrategia de marketing. Además aún hay queevaluar en profundidad los efectos que va a tener estatecnología en cuanto a consumo y fiabilidad.La experiencia que hemos adquirido con el motor EPA2010, que funciona en EE.UU desde hace dos años, esmuy valiosa. Este propulsor monta las tres tecnolo-gías: filtro de partículas, recirculación de gases y re-ducción catalítica.En resumen: el motor Euro 6 está disponible y cuandoel mercado lo demande lo tendrá. Considero queahora lo que habría que hacer es fomentar la sustitu-ción de los vehículos Euro 3 y Euro 4 por Euro 5, quees una tecnología muy probada y que ofrece notablesreducciones de consumo y emisiones, incluso mayo-res de las que se pueden conseguir pasando de unEuro 5 EEV a un Euro 6.

¿Cómo espera que acoja el mercado español al LFHíbrido? ¿En que otras propuestas “ecológicas” estátrabajando DAF?

Una herramienta de trabajo fundamentalmente debeser rentable. Mientras no haya una clara apuesta porparte de los gobiernos para equilibrar el mayor costede los vehículos híbridos mediante subvenciones oincentivos fiscales, son un producto que no va a teneréxito desde el punto de vista meramente económico,no tecnológico. Nosotros tenemos disponible nuestro LF Híbridodesde hace prácticamente un año y los clientes que lohan probado están muy satisfechos porque aportaahorros de combustible y una reducción de emisio-nes del 20%. Además la disminución de ruidos esmuy significativa.Hasta ahora las empresas que tienen alguno de estosvehículos en su flota lo hacen para demostrar que tie-nen un compromiso medioambiental, pero tambiéntienen necesidad de buscar un equilibrio con la cues-tión económica. Hasta ahora las empresas municipa-les y las grandes distribuidoras son los principalesclientes.

¿Habrá novedades en la gama a corto-medio plazo?

Estamos muy activos en cuanto al lanzamiento detodo tipo de mejoras de nuestros productos, sobretodo nos hemos centrado en los rígidos y en optimi-zar los costes de operaciones de nuestros clientes.A lo largo del 2012 iremos desvelando importantesnovedades. Pero durante estos años no hemos es-tado quietos, hemos optimizado los consumos detoda la gama XF 105, que permiten reducciones dehasta el 5%.

SOBRE DAFDAF Trucks N.V. esuna filial de la em-presa norteameri-cana PACCAR Inc.

Las actividades principales de DAF Trucks secentran en el desarrollo, producción, marke-ting y ventas de vehículos comerciales paratodo tipo de transporte. En la actualidadcuenta con 36 concesionarios y 75 talleresoficiales en la península.

La carrera profesional de Javier Sánchez en DAFVehículos Industriales comenzó en 1998, incor-porándose como Jefe del Departamento deContabilidad; posteriormente fue promocio-nado a Controller. En 2001 fue nombradoDirector General de PACCAR Financial Spain ydesde noviembre de 2008 es ConsejeroDelegado de DAF Vehículos Industriales.

Sánchez Ardavín es licenciado en Ciencias Económicas, master enImpuestos y en Auditoría; además es auditor inscrito en ROAC.

SÁNCHEZ ARDAVÍNSOBRE JAVIER

“Disponemos delmotor Euro 6, pero

creemos que no es unmomento adecuado

para comercializarloporque el mercado no

lo demanda”


prueba


Aprovechando la mayor especialización del sec-tor del transporte, el fabricante germano nos ofreceesta tractora que destaca por su polivalencia.

La variedad de productos que se transportan por ca-rretera es prácticamente infinita y en la mayoría delas ocasiones se procura llevar la máxima cantidadposible. Los fabricantes de tractoras y camiones sonconscientes de esta realidad y trabajan intensamentepara desarrollar vehículos con una tara reducida. Unbuen ejemplo es este MAN TGS 18-400 CV. El fabri-

cante alemán ha diseñado un camión con una taramuy ajustada.

UN MOTOR QUE ENGAÑA

Desde hace unos años, el rango de potencias se haestablecido en nuestro país en el orden de los 460 –500 cv. Es por eso que este motor con 400 cv se nospuede parecer un tanto escaso para la orografía ibé-rica, pero MAN nos sorprende con un propulsor queofrece un rendimiento altísimo con un consumo muyreducido.

MAN TGS 18-400 CV

POLIVALENTE CON CARÁCTER

MAN nos sorprendecon un propulsor

que ofrece unrendimiento altísimo

y un consumo muyreducido

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Cabina estrechaTúnel motorFreno motor poco efectivo

Motor con carácter y muycontundenteConsumo reducidoTara ligera

En esta versión lacaja de cambios havisto reducida sutara en 70 kg conrespecto a laversión manual

El motor que monta nuestro protagonista es el yatradicional motor D20 modelo MAN D2066 LF 41 deseis cilindros en línea, con culata monoblock alo-jando en su interior cuatro válvulas por cilindro. Lacilindrada de este propulsor es de 10.518 cm3. El sis-tema de inyección recurre al sistema Common Railde alta presión Bosch CR EDC7 con inyectores deocho orificios, con turbo e intercooler. Este motorestá diseñado para cumplir las normativas anticon-taminación Euro5 y EEV utilizando el sistema SCRcon inyección de adBlue en el escape, en vez de usar

su sistema habitual de válvula EGR y filtro PM KAT.La potencia máxima que nos ofrece este motor es de400 eficaces cv en el régimen comprendido entre las1.600 y las 1.900 rpm. El par motor que tenemos dis-ponible es de 1.900 Nm entre las 1.000 y las 1.400 rpm,dando el motor lo mejor de si en estas revoluciones,no siendo necesario subir más arriba la escala delcuentavueltas a la hora de realizar los cambios. Su res-puesta es magnífica: demuestra un gran carácter y unagran facilidad para subir de vueltas. Además aguantamucho las velocidades. En el caso de la subida a

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Somosierra nos ofreció un ascenso al puerto dentrode la zona verde de utilización a una velocidad deentre 47 y 50 km/H con una sensación de poderío sig-nificativa, dándonos la impresión de que había mas cvdebajo de nosotros de los que se indican en la puerta.Pero como no todo es subir, para afrontar las bajadaseste camión viene equipado con el ya habitual frenomotor de balancín MAN EVBec (Exhaust Valve Brakeelectronically controlled), que ofrece la cifra de 270kW de esfuerzo de frenado al régimen de 2400 rpm.En principio las cifras de potencia de freno motor sonbuenas, pero en ocasiones hay que ayudarle con elfreno de servicio en bajadas pronunciadas.El mando de accionamiento del freno motor está si-tuado en la columna de dirección en una palanca allado derecho del volante combinada con las funcio-nes del cambio de velocidades. Además también seacciona el freno motor con solo tocar el freno de pie.Para transmitir la potencia que nos ofrece este motor,MAN utiliza su componente TipMatic de origen ZF mo-delo ZF 12 AS 2130 DD de doce velocidades adelantey dos marcha atrás. En esta versión la caja de cam-bios ha visto reducida su tara en 70 kg con respectoa la versión manual. La gestión electrónica de estacaja de cambios está programada para que se adaptelo mejor posible a las condiciones de la carretera re-alizando los cambios superiores a las 1.700 rpm y ala hora de reducir, según sea la posición del pedal delacelerador, las realiza o bien a 1200 rpm o a 1000 rpm.Hay que destacar que en condiciones normales de cir-culación no es necesario llegar hasta las 1700 rpmpara hacer los cambios, pudiendo hacerlos en regí-menes más bajos. El motor lo admite sin problemas.El embrague es monodisco en seco MZF de 430 mmde diámetro con accionamiento automatizado pres-cindiendo del pedal de embrague. Su funciona-miento es correcto, aunque cuando se realizanmaniobras a bajas revoluciones o al ralentí se apre-cian pequeños tirones tanto marcha adelante comomarcha atrás.En el eje trasero MAN adopta el grupo diferencial HY –1350 de simple reducción con una relación de grupo de2.85 a 1 que nos arroja un valor de 1353 rpm a 88 km/h.Puede parecer un tanto corta en relación a otros mo-delos del mercado, pero con las prestaciones del motorse antoja ideal en vista del consumo arrojado durantela prueba. La suspensión es neumática de 4 diapresscon regulación electrónica ECAS, con amortiguadoresy barra estabilizadora. Para el eje delantero se montael eje acodado VOK-07 con ballesta de una sola hoja,amortiguadores y barra estabilizadora.El sistema de frenos está encomendado a discos enambos ejes con sistema MAN BRAKEMATIC, con re-gulación electrónica del esfuerzo de frenado, el des-gaste, además de la conexión del freno motor alaplicar el freno de servicio, ABS, ASR, ESP y sistemade arranque en pendiente.

CCABINA TGS LX

Aunque el cometido de este modelo es fundamental-mente el tráfico de mercancías en el ámbito local y re-


Esta cabina sobreelevada LX se adapta perfectamente a losrequerimientos del transporte nacional. Ofreciendo un volumen

interior suficiente para realizar los movimientos interiores sinagobios

FICHA TÉCNICAAA

• Modelo motor: MAN D2066 LF 41• Nº cilindros: 6 en linea• Cilindrada: 10.518 cm3

• Diámetro/Carrera: 120 mm / 155 mm• Rel. Compresión: 19 a 1• Potencia máxima: 400 cv (294 kW) entre 1.600-1.900 rpm• Par máximo: 1.900 Nm entre 1.000-1.400 rpm• Potencia freno motor escape: 270 kW a 2.400 rpm

CARACTERÍSTICAS- Suspensiones

• Delantera Ballesta parabólica de una hoja,con amortiguadores y barra estabilizadora

• Trasera Neumática de 4 diaprés con regulación electrónica ECAS,amortiguadores y barra estabilizadora

- Frenos• Del/tras. Discos ventilados• Accionamiento Neumático MAN Brake Matic de tripe circuito, delantero,

trasero, estacionamiento+semirremolquecon ABS, ASR y EBS

• Freno motor Freno de balancin MAN EVBec(Exhaust Valve Brake electronically controled)

- Dirección• Tipo RBL C500V de recirculación de bolas servoasistida

- Ruedas• Llantas Alcoa de 9 X 22,5• Neumáticos 315/70 R 22,5

- Depósitos• Combustible Aluminio de 660 litros• AdBlue De 75 litros integrado en el depósito de combustible

TRANSMISIÓN• Embrague Monodisco en seco MZFde 430 mm de diámetro• Accionamiento Hidráulico automátizado con asistencia neumática• Caja de cambios MAN TipMatic Profi ZF 12 AS 2130 DD• Nº de velocidades 12 + 2 MA• Puente trasero HY - 1350 de simple reducción con bloqueo de diferencial• Relación de grupo 2,85-1

PESOS• Tara camión 7.020 kg con depositos de gasoil y ad blue llenos• PMA conjunto 39.680 kg

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gional, su cabina también está preparada para hacer larga distancia. Esta cabinasobreelevada LX se adapta perfectamente a los requerimientos del transporte na-cional. Ofreciendo un volumen interior suficiente para realizar los movimientos in-teriores sin agobios, incluso dos conductores (el modelo de la prueba que vieneequipado con dos literas). Otro detalle que nos indica que esta cabina también esválida para largas rutas es que viene equipada con el equipo de spoilers aerodi-námicos completo, ideal para enganchar plataformas porque se enrasa con lasmismas, aunque en el tráfico de graneles no es estrictamente necesario porque lossemirremolques destinados a ello no suelen ser más altos que la cabina sin spoi-lers. Cuestión de gustos.Lo que destaca en esta cabina y determina su carácter son los pasos de ruedaque sobresalen por el exterior de la cabina. Tiene un ancho de 2.240 mm por loque los spoilers laterales se abren hacia fuera para enrasarse con los pasos derueda y así ajustarse al ancho de los semirremolques. La calandra es como lade la gama mayor TGX pero mas estrecha. Debajo de ella están los controles bá-sicos del vehículo, salvo la varilla del aceite que como ya es habitual en este fa-bricante está dispuesta en un lateral del motor. El equipo de iluminación es elmismo de la serie TGX con faros de Xenon y luz diurna. En los laterales, aunquela cabina es más estrecha, mantiene los dos cofres exteriores que siguen man-teniendo un generoso volumen de espacio. Las puertas por la parte de abajotiene un resalte hacia fuera para quedarse al nivel de los estribos, siendo tres losestribos para el acceso al interior. La suspensión de la cabina está encomen-dada a cuatro diapress neumáticos situados a una cota baja que en términos decomodidad es más que correcta. Interiormente lo primero que observamos es la altura del túnel motor de 260 mm quesi bien no es molesto en términos de altura si que lo es en anchura, sobre todo en ellado del acompañante donde el hueco para las piernas un poco justo. La altura desdeel túnel motor hasta el techo es de 1.665 mm lo que permite que el movimiento inte-rior no sea agobiante. Como ya comentamos, esta cabina viene equipada con dos li-teras, la inferior de 749 mm de ancho y la superior de 655 mm de ancho. Debajo dela litera inferior tenemos un cajón para guardar objetos, o como en este caso, es unanevera eléctrica de 36 litros de cubicaje. Los asientos son los que monta normal-mente el fabricante alemán en sus gamas altas de camiones, siendo ambos neumá-ticos con todas las regulaciones necesarias para que el conductor y su acompañanteencuentren su postura óptima. En el lado derecho del asiento del conductor tene-mos una consola donde se alberga el freno de mano y el selector del cambio.La visibilidad es buena gracias al parabrisas delantero de grandes dimensiones, aligual que las ventanas de las puertas, también de grandes dimensiones. Los espejosretrovisores son de un tamaño generoso. Además, destaca la inclusión de espejoespía (ángulo muerto) en el lado izquierdo, que se ha generalizado en los camionescon el paso del tiempo. Un detalle positivo es que el espejo principal derecho pul-sando un botón se abre para facilitar las maniobras, lo cual es de agradecer.Encima del parabrisas tenemos dos armarios para guardar objetos, en el centro yen la parte izquierda. La parte derecha queda sin armario, pero aprovechando elrebaje que facilita el movimiento cuando se pone de pie el usuario en el lado delacompañante, han puesto una bolsa de rejilla para guardar objetos pequeños.Debajo de los armarios tenemos en el lado izquierdo cuatro huecos ISO, dos deellos se usan para el tacógrafo y para un cargador de cds y en el centro un hueco


1: Túnel motor de 260 mm.2: Varilla del aceite en el motor.3: Rebaje del salpicadero superior.4: Cuadro de relojes sencillo y funcional.

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LA RUTAPunto control Km. recorridos Tipo de vía AltitudAzuqueca de Henares 0 Autovía 627Medinaceli 110 Autovía 1.092Soria 186 Nacional 1.063Aranda de Duero 299 Nacional 798Alto de Somosierra 359 Autovía 1.404Algete 422 Autovía 741

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sin tapa para objetos. El salpicadero es como el de la gama TGX, pero evidente-mente más estrecho, siendo de un diseño sencillo, incluso un tanto soso. Los di-ferentes mandos están agrupados en una consola al lado del cuadro de relojes,estando en la parte superior el equipo de audio, que en este caso es también unnavegador con una pantalla de gran tamaño. En la parte inferior tenemos agrupa-dos el climatizador del camión y debajo de los mandos de este último todos lospulsadores de los diferentes servicios. En el centro del salpicadero tenemos unaconsola con dos cajones para guardar documentos, que está rebajada en el ladodel acompañante para facilitar la movilidad.El cuadro de relojes es el habitual de la marca: seis relojes, dos de ellos de grantamaño que albergan el velocímetro y el cuenta rpm y cuatro pequeños que nos in-dican el nivel de combustible-adBlue, temperatura del motor y dos manómetros deaire comprimido. En el centro del cuadro entre los relojes grandes tenemos la pan-talla del ordenador de a bordo donde aparece el resto de información del vehículoasí como datos de ruta. Este ordenador se maneja desde el volante (460 mm dediámetro), que está escoltado por intermitencias, “limpias” y claxon en el lado iz-quierdo y cambio de velocidades y accionamiento del freno motor a la derecha. Resumiendo MAN nos ofrece una tractora muy atractiva especialmente para aque-llos transportes en los que la baja tara es importante y que no le hace ascos a lan-zarse a largas rutas con un motor que engaña, porque ofrece bastante más de loque aparenta.

JJuan Piedra

Jefe de Pruebas Camiones


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DATOS DE LA PRUEBATramo 1 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hA II Azuqueca de H., Medinaceli 110 42,85 38,95 1h20´20´´ 82,16Medinaceli, Soria N111 76 26,37 34,69 56´32´´ 80,66Soria N111, Aranda de Duero N122 112 26,82 23,94 1h22´21´´ 81,6

Tramo 2 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hAranda de Duero, Alto Somosierra A I 60 33,98 56,63 49´16´´ 73,07Alto Somosierra A I, Algete A I 62 14,12 22,77 46´31´´ 79,97

Km inicio: 23.865; Km final: 29.292

Total prueba 420 144,14 34,31 5h15´00´´ 80Tramo 1 298 96,04 32,22 3h39´13´´ 81,56Tramo 2 122 48,1 39,42 1h35´47´´ 76,42Litros gasoil: 148,58Litros Adblue: 8,6Climatología: Día soleado con zonas de viento lateral flojo

Principio: 15o; Mitad: 22o; Final: 30o

En A2 tramos de obras con cambio a los carriles de sentido contrarioEn N 111 modificación del recorrido por obras con incorporción de dosnuevas rotondasEn N122 dos tramos de obras con la pérdida de un carril realizando una paradamomentáneaEn A1 tramos de obras con cambio de carril al sentido contrario1º tramo considerado carretera normal2º tramo considerado carretera de montañaTramo neutralizado de 7 km en Aranda de Duero, con un consumo de gasoilde 4,18 l

Incidencias

5: Cofres exteriores de gran tamaño.6: Tres estribos de acceso a la cabina.7: Equipo de audio con navegador.8: Todos los mandos agrupados.

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El Puig (Valencia) acogió la Asamblea anual de laAsociación Española de Empresarios de TransportesBajo Temperatura Dirigida (ATFRIE), que en esta oca-sión estaba enmarcada dentro del I Congreso deTransporte Frigorífico. Los profesionales del trans-porte frigorífico tuvieron ocasión de intercambiar opi-niones a lo largo de tres jornadas.

Nuevamente el transporte frigorífico se ha tenido queenfrentar a una campaña complicada. Las nevadas delos meses de noviembre y diciembre impidieron que latemporada se iniciase con normalidad. A las inciden-cias meteorológicas se sumó la escasez de mercancíasde importación “y cuando las hubo fue a bajo precio”lamenta José María Arnedo, presidente de ATFRIE. Peroel gran golpe se produjo en el mes mayo con la apari-ción del brote de E-coli en Alemania. El gobierno teutóncentró sus sospechas en los pepinos españoles yasestó un golpe brutal a las exportaciones de verdurasy hortalizas hacía el norte y centro de Europa. “Hemospagados las consecuencias de la mala información delgobierno alemán y aún no nos hemos recuperado” ase-guró Arnedo en el transcurso de la asamblea.A pesar de las promesas iniciales realizadas por elMinisterio Fomento, hace unas semanas ManelVillalante, Director General de Transporte Terrestre,anunció que el sector del transporte no recibirá ni uneuro de los 71 millones que se repartirán en Españaentre los distintos afectados por el brote de E. Coli.Ante esta situación, el presidente de ATFRIE anuncióque ya han puesto en marcha reclamaciones judicia-

les contra el gobierno alemán y animó a todos losasociados a tomar este camino. “No vamos a consen-tir que nos dejen como los grandes olvidados. Si esnecesario llegaremos hasta La Haya”, afirmó.Otro de los episodios negros que han tenido queafrontar los “frigos” y el transporte en general hansido los ataques a camiones en la frontera francesa,especialmente durante el mes de agosto. “Es penosover cómo nos tiran la mercancía y casi queman los ca-miones, y los gendarmes sin intervenir”. José MaríaArnedo, anunció que desde la asociación ya se haninterpuesto las correspondientes quejas para queestos hechos no queden impunes.Por último lamentó la implantación de la Euroviñeta,cuya sombra cada vez es más alargada. “Con nuestrodinero van a hacer el Corredor Mediterráneo para lle-varse nuestro pan. Les importamos muy poco”.Arnedo calificó la postura del sector como “cobarde”y se mostró convencido de que “otros sectores no ha-brían aguantado tantas trabas”. Al hilo de esta cues-tión, mostró su decepción con el Comité Nacional delTransporte porque “no sirve para nada” y con elAcuerdo firmado con los cargadores, ya que a su jui-cio “no es un acuerdo como Dios manda”.

TRABAS LEGISLATIVASDespués de la intervención de presidente, tomó la pa-labra Antonio López, Secretario General de ATFRIE,quien lamentó que meses después de su firma, aúnno haya entrado en vigor el II Acuerdo Marco y alertóde las consecuencias que va a tener para el transporte

Respecto a la ausenciade indemnizaciones

por la crisis del E-coli,Arnedo anunció que yahan puesto en marcha

reclamacionesjudiciales contra el

gobierno alemán y “sies necesario

llegaremos hasta LaHaya”

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SUPERANDO EL GOLPEEL BROTE DE E-COLI MARCÓ LA CAMPAÑA DEL TRANSPORTE FRIGORÍFICO

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Pedro Conejero, Vicepresidente de ATFRIE,incidió en la necesidad de una normativaque establezca la obligatoriedad del pagoen un plazo de 30 días y volvió a reivindicarla repercusión automática del incrementodel precio de los carburantes

el Real Decreto Ley 5/2011 en el que se establecen medidas para el control delempleo sumergido. A partir de ahora cada vez que se subcontrate un transportese tendrán que pedir los documentos que acrediten que el conductor está dado dealta en la Seguridad Social. López, afirmó que “va a ser difícil de cumplir porquesupondrá muchos trámites administrativos para las empresas” y anunció que elasunto se llevará al Comité Nacional del Transporte para intentar que la Inspecciónde Trabajo sea flexible porque “esta norma no está pensada para nuestro sector”.Además lamentó que la modificación de la LOTT, en la que ATFRIE ha participadoactivamente, haya quedado en punto muerto por la convocatoria anticipada deelecciones generales. Al igual que José María Arnedo, se mostró muy crítico con laactuación del gobierno alemán en la crisis del E-coli. “Los burócratas europeoshan apoyado más al agresor que a la víctima”, aseguró.Por último, animó a los asociados a apostar por la formación. Recordó que ATFRIEpone a su disposición un buen número de cursos online que permiten a los tra-bajadores incrementar su nivel de preparación ahorrando el tiempo que suponenlos desplazamientos.

PAGOS, CARBURANTE Y TIEMPOS DE CONDUCCIÓN Y DESCANSO

Pedro Conejero, Vicepresidente de ATFRIE, también quiso repasar otros proble-mas que están afectando al transporte por carretera y a los “frigos” en particularcon especial dureza. El Consejero Delegado de Transportes Caudete incidió en lanecesidad de una normativa que establezca la obligatoriedad del pago en un plazode 30 días. “Un texto similar al que ya existe en otros países de nuestro entorno”,afirmó. Además recalcó la importancia de que sea la Administración quien vigilesu cumplimiento porque “el transportista no debe ser quien denuncie”Una vez más volvió a reivindicar la necesidad de repercutir el incremento del pre-cio de los carburantes de una manera automática, y reclamó una solución paraevitar que los transportistas, especialmente aquellos que realizan transporte in-ternacional, no puedan llegar a su casa “por 3 o 4 horas”. “No pedimos conducirmás ni descansar menos. Simplemente reclamamos una mayor flexibilidad en lanormativa que regula los tiempos de conducción y descanso”

CONFERENCIAS PARA CONCLUIR

Para cerrar la Asamblea, Victoria Ruiz, técnica de la Agencia Española de SeguridadAlimentaria y Nutrición” pronunció la conferencia “Actualidad Normativa en elTransporte por Carretera de Alimentos y Productos Alimentarios”. Durante su in-tervención analizó el Reglamento 852/2004, prestando especial atención al capí-tulo IV que se centra en el transporte. Además, recordó que todas las empresas detransporte frigorífico que muevan alimentos deben estar registradas. Por último,informó a los asistentes de las mejoras introducidas en los procesos de trazabili-dad de los alimentos “para garantizar la máxima seguridad alimentaria”.Posteriormente intervino Juan Oliveros, Socio Director de Espaudit, que analizólos costes que debe afrontar el transporte frigorífico. A su juicio, el impacto pro-ducido por el incremento del precio del gasoil y los costes sociales está determi-nando el presente y el futuro del sector. Además incidió en que la atomizaciónsigue siendo unos de los principales lastres del transporte en nuestro país.”Lostransportistas españoles han intentando resistir durante estos años complicados,pero ya es muy complicado que puedan conseguirlo individualmente”, aseveró.

Los principales fabricantes de vehículos industriales y de semirremolques frigorífi-cos apoyaron esta iniciativa de ATFRIE, que reunió a las principales personalidadesde este sector.

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prueba


En esta ocasión presentamos la nueva gama delMercedes Actros, para lo que nos desplazamos aMunich donde teníamos a nuestra disposición lagama completa del nuevo Actros tanto en cabinascomo en motorizaciones.

PARTIENDO DE CERO

Después de 15 años en el mercado con tres evolucio-nes, el modelo actual del Mercedes Actros ha llegadoa su fin. Para sustituir esta magnífica y laureada ge-neración de camiones, el grupo Daimler ha tirado lacasa por la ventana y ha creado la nueva generacióndel Actros partiendo de cero y del que solo sobrevivenlos ejes pero adaptados al nuevo modelo. La inversiónrealizada para el desarrollo de esta nueva generaciónde camiones ha sido de 1000 millones de euros, in-cluyendo los nuevos motores Euro 6. Además se handestinado otros 1.000 millones para construir nuevasinstalaciones donde se fabricará el nuevo modelo.Para dar vida a esta nueva generación Daimler ha di-señado un nuevo motor de seis cilindros en línea, yautilizado en sus filiales norteamericana y japonesa.Este propulsor en el nuevo Actros se ha desarrolladoen tecnología euro 5 y en la nueva y muy severa nor-mativa euro 6. Ha primado por encima de todo la ren-

Los nuevos motoresEuro 6 contribuyen areducir el consumo y

los costes demantenimiento del

vehículo

tabilidad apoyada en un menor consumo y un aumentode duración del grupo lo que repercute en un menorcoste del contrato de mantenimiento cifrado en un 6%.La reducción del consumo con respecto a la gama ac-tual se cifra en un 5% en los motores euro 5. En elrango euro 6 la reducción es de un 4% con respecto almodelo euro 5. Estos motores utilizan la tecnologíaSCR con uso del aditivo adBlue y apoyada con unnuevo sistema de recirculación de los gases de escapepara cumplir con estas normativas. Además en los mo-tores euro 6 se incorpora un nuevo filtro de partículasdiesel de alta eficacia. El motor OM 471 es un 6 cilin-dros en línea con una cilindrada de 12.8 litros ofrecién-donos un rango de potencias en esta fase inicial de 421,449, 476 y 510 cv, con un par máximo por motor de 2100,2200, 2300 y 2500 Nm respectivamente. El sistema deinyección es por common rail X-Pulse con una presiónde inyección de hasta 2500 bares y la utilización de cua-tro válvulas por cilindro con dos árboles de levas en ca-beza. La tecnología utilizada en el desarrollo de estemotor hacia inviable el uso de los motores en V, motivopor el que a partir de esta generación uno de los em-blemas de los camiones de Mercedes Benz desapare-cerá del catálogo del grupo Daimler en 2013 cuando dejede producirse el actual Actros.

NUEVO ACTROS DE MERCEDES-BENZ

EL FUTURO YA ES REALIDAD

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Ángulos muertos en los retrovisores.Reflejos en la ventana del acompañanteque dificulta la visión de los espejos

Diseño espectacularMagnífica habitabilidad interiorRendimiento de los motores probadosEficacia del nuevo freno motor y delnuevo retarder de agua

Están disponiblesseis variantesdiferentes de cabinaque se adaptan acualquier nicho demercado

Una curiosidad de este nuevo modelo es el uso de unabomba de agua de caudal variable adaptándose a lasnecesidades del motor.Como ya hemos comentado uno de los puntos fuertesde este nuevo motor es su bajo consumo como lo de-muestra un test de prueba de 10.000 km realizado conun Actros1844 Euro 5 que dio como resultado un con-sumo de 27.1 l y este mismo test realizado con el mo-delo 1845, que en versión e5 dio un consumo de 25.1l lo que supuso una reducción del 7.6 % y la versióneuro 6 arrojó un consumo de 25.9, que supone un 4.5% menor. En cuanto al freno motor en este nuevo modelo se uti-liza la tecnología Jake Brake, que consiste en acoplaruna leva más en el árbol de levas, que acciona una vál-vula extra de escape con un funcionamiento en tresetapas que genera una potencia de frenado de hasta400 kW en euro 6, según motor.Para el futuro el nuevo Actros dispondrá de motoresde potencia superior con la adopción de un nuevo pro-pulsor de seis cilindros en línea con una cilindradaaproximada de 16 litros.Acoplada a estos motores Mercedes monta una nuevageneración de cajas de cambios POWERSHIFT. Dedoce velocidades adelante y cuatro marcha atrás, con

la curiosidad de que las dos marcha atrás más largassolo se pueden seleccionar estando el vehículo en mo-vimiento. El software de esta caja de cambios estápensado para que el consumo sea lo más bajo posi-ble, gestionando los regímenes de giro de los cambiosde velocidad siempre dentro de la zona verde delmotor. Los cambios se realizan de una manera bas-tante rápida en comparación con otros cambios auto-matizados del mercado, seleccionando el número develocidades a cambiar en función de la posición delacelerador, la velocidad y la pendiente de la carretera. La caja de cambios dispone de dos modos de funcio-namiento, automático y manual, a su vez también te-nemos dos funciones de gestión, Economy y Power,estando la primera únicamente en modo automático.El modo Economy está pensado para que el consumosea mínimo, reduciendo el número de revoluciones alcambiar. Además el limitador de velocidad queda es-tablecido en 85 km/h y el sistema Tempomat de con-trol de crucero realiza todas las maniobras deaceleración en modo Soft Cruise con un par motor másreducido. Por su parte, el modo Power eleva el giro delmotor en 100 rpm para aprovechar mejor las presta-ciones del motor. A la hora de reducir no deja caer elmotor de vueltas como el modo Economy que aguantamás la velocidad, realizando los cambios demasiadopronto con lo que enseguida vuelve a recuperar la ve-locidad cambiando a una marcha superior en un cortoespacio de tiempo, con lo que al final acaba haciendomas cambios de los que serian recomendables paraun buen consumo.

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El selector del cambio en esta nueva generación del Mercedes Actros pasa de estaren un brazo acoplado al asiento a una nueva palanca en el lado derecho del vo-lante donde se integra en el mismo mando con el freno motor – retarder. Hablandodel retarder, para esta nueva generación de camiones, se abandona el tradicionalretardador hidrodinámico por aceite por uno nuevo que utiliza el mismo refrige-rante del motor y en el que el resultado es magnífico proporcionando un par de re-tención de 3500 Nm y una potencia de 750 kW (1020 cv).Además como complemento para reducir el consumo en esta caja de cambios seha instalado la función EcoRoll, que no es más que el sistema de rueda libre quese utilizaba hace décadas en los vehículos y que en el nuevo Actros actúa cuandoestá seleccionado el modo automático, dejando en punto muerto la caja de cam-bios en el preciso momento en que se deja de acelerar y se aprovecha la inercia delpropio camión. Esta función esta disponible tanto con el Tempomat activado comousando el acelerador.En principio todos los modelos de la nueva gama Actros montarán esta caja decambios, salvo los modelos futuros de obras donde existirá la posibilidad de unacaja de cambios manual exclusiva para los modelos de obras no estando disponi-ble para el resto de la gama Actros.Para completar la cadena cinemática se utiliza un grupo trasero hipoide de sim-ple reducción con una relación de grupo de 2.611 a 1 que en combinación con losneumáticos 315/70-22.5 da un régimen de giro de 850 rpm para moverse por ca-rretera convencional a 60 km/h, que es el límite en las carreteras alemanas. Enautopista el régimen de giro de entre 1150 y 1240 rpm a velocidades es de 82 y 88km/h respectivamente.Esta cadena cinemática está acoplada en un bastidor de nuevo diseño con estruc-tura portante, cuya anchura se ha incrementado pasando de los 744 mm del actualActros a 834 mm de ancho. Además la utilización de aceros mejorados ha aumen-tado la rigidez a la torsión sin merma de la carga útil del camión.Acoplados al bastidor están los ejes, que es la única herencia del anterior Actrospero con un rediseño del sistema de acoplamiento y de los elementos de suspen-sión. Para el eje trasero el nuevo Actros monta el eje hipoide Mercedes-Benz HL6de simple reducción en el que lo más destacado es la desaparición del brazo trian-gular superior (La tradicional V) y han dispuesto de dos brazos de tal forma que elpunto de intersección de las líneas que marcan estos dos brazos se encuentra pordetrás del eje proporcionando una función de eje autodireccional predefinido, per-mitiendo que el comportamiento del camión sea subvirador en cualquier situación.Para la suspensión de este eje, el nuevo Actros vuelve a retomar la suspensión neu-mática de cuatro fuelles, que se disponen de un modo simétrico siendo la distan-cia entre fuelles mayor que en modelos anteriores. Para el eje delantero se utilizaun eje acodado que puede disponer de suspensión neumática o de ballestas segúnsu uso y en el que le número de ballestas puede variar dependiendo de la utiliza-ción. La suspensión se complementa con amortiguadores y barras estabilizadorasde mayor diámetro, con una opción de amortiguadores de regulación continua(CDC), especialmente indicados para camiones con centro de gravedad alto. Deeste modo se mejora el comportamiento del vehículo y su confort.La dirección es más directa que en modelos anteriores y con la rigidez necesariapara que el conductor no necesite de esfuerzos fuera del margen confortable, gra-cias a una desmultiplicación mejorada y a una bomba de servodirección reguladaque además reduce el consumo de combustible.Los frenos están encomendados a cuatro discos complementados con ABS, ESP yuna novedad, el servofreno de emergencia Active Brake Assist, que en combinacióncon un radar de proximidad situado en la parte delantera del camión efectua unaparada de emergencia si detecta un obstáculo móvil o estacionario delante suyo.

NNUEVA GENERACIÓN DE CABINAS

En esta nueva generación de la gama Actros lo primero que llama la atención es ladesaparición de la gama Axor, estando esta integrada en el nuevo Actros dentro delas diferentes variantes de cabina. El nuevo Actros dispone de seis variantes dife-rentes de cabina, que se adaptan a cualquier nicho de mercado, tanto en ámbito re-gional y local, como en ámbitos nacional e internacional. Una de las característicasdefinitorias de la nueva gama Actros son las dos variantes de anchura que se ofre-


1: Cabina Classic-Space.2: Stream-Space 2.3 m con túnel motor.3: Stream-Space 2.3 m sin túnel motor.4: Stream-Space 2.5m piso plano.

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cen. La primera tiene un ancho de 2.3 m, que englobaría la anterior gama Axor, y lasegunda va hasta los 2.5 m de ancho. La gama de cabinas la inicia el modelo Classic Space, que es la versión de cabinabaja de 2.3 m de ancho y túnel motor. Le sigue la cabina Stream Space que es la ver-sión sobreelevada de la cabina Classic Space, también en 2.3 m de ancho y contúnel motor, siendo este túnel de tan solo 170 mm de altura. Estas dos cabinas sonlas llamadas a ocupar principalmente el tráfico regional y local. El acceso a bordose realiza por medio de tres estribos situados a una distancia de 370 mm cada unoy con una altura al suelo desde el primer peldaño que oscila entre los 353 y los 406mm. La siguiente cabina es la Stream Space de 2.3 m pero ya sin túnel motor, ver-sión inédita puesto que este tipo de cabina no existía en la anterior gama Axor. Ya en la gama de ancho de cabina de 2.5 m encontramos como primer escalón la ca-bina Stream Space 2.5 m, que es la misma cabina que la versión 2.3 m pero con unaumento de habitabilidad gracias a la anchura de 2.5 m. Le sigue la llamada BigSpace, donde la altura interior es 1.99m, y como top ten de la gama tenemos la ca-bina Giga Space, que ya es el summun en cabinas. Una cabina con casi 4 m de al-tura exterior y que ofrece una altura interior de 2.13 m, ofreciendo una habitabilidadsuperior a todo lo anteriormente conocido. Tal es el tamaño de esta cabina que lacantidad de maleteros con los que cuenta tanto externos como internos puedenalbergar un volumen de 975 l. Para el acceso a estas cabinas de piso plano se dis-pone de cuatro estribos separados a una distancia de 320 mm.Adicionalmente y exclusivamente para servicios muy concretos está disponible unaversión de la cabina Classic Space con el piso plano para ofrecer mayor confort alconductor sin que se vea comprometida su altura.Las cabinas con piso plano ofrecerán una suspensión mecánica de cuatro muellesajustada de tal manera que la oscilación de la cabina al paso por irregularidadesserá de 1.8 Hz, es decir 1.8 oscilaciones por segundo.Para las cabinas con túnelmotor la suspensión está encomendada a cojinetes de goma amortiguados delantey patas telescópicas detrás con una frecuencia de 6 Hz, estando disponibles op-cionalmente la suspensión mecánica de confort (1.8 Hz) y la suspensión neumá-tica de confort (1 Hz).

EEQUIPAMIENTO INTERIOR

La nueva gama de Mercedes Actros ofrece dos paquetes de equipamiento: Home-Line y Style-Line. Ambos son muy completos pero el primero incorpora un listóndecorativo de color madera en el salpicadero mientras que en el segundo es cro-mado al igual que la rejilla de la calandra (en el Home-Line es negra)Estos acabados se completan con tres paquetes centrados en tres criterios básicos:economía, confort y seguridad. En esta nueva gama están disponibles 4 tipos di-ferentes de asientos para el conductor y tres para el acompañante. En relación con las literas, hay que decir que en el nuevo Actros se ofrecen hastaseis tipos distintos de literas con anchuras que oscilan entre 600 y 750 mm. Otro concepto novedoso en el nuevo Actros es el concepto Solo-Star, que es una va-riante de cabina pensada para un solo conductor, estando el asiento del acompa-ñante situado en la esquina trasera derecha de la cabina, ofreciendo un nivelsuperior de movilidad interior. El salpicadero que nos encontramos en esta gama de camiones es de nuevo diseño.Sus líneas son muy agradables y ergonómicas y como novedad incorpora una prácticamesita plegable ideal para comer en el camión o realizar tareas que precisen su uso.Un detalle que nos encontramos al observar el salpicadero es que desaparece la llavede contacto como tal, encontrándonos en su lugar un botón que en combinación conuna llave, similar a la que usan los turismos de la marca, se inserta en un hueco y conel botón de Start-stop, ponemos el contacto y se arranca el motor. Además está dis-ponible una llave multifunción que lleva integrado un display de 4.6 cm que nos ofreceun detalle de diversas funciones del vehículo. Otro punto destacado de esta gama decabinas es el completísimo equipo de iluminación interior y exterior.Los espejos retrovisores son de nuevo diseño, con una carcasa más grande lo que creaciertos ángulos muertos. Como complemento el espejo del acompañante viene conuna función que al seleccionar la marcha atrás, se abre 10º hacia fuera para mejorarla visibilidad en maniobras. Otro detalle es que según le incida la luz al parabrisas,crea reflejos en la ventana del acompañante dificultando la visión de los espejos.


5: Big-Space.6: Giga-Space7: En el interior todos los detalles se han cuidado al

máximo. Mercedes Benz ofrece dos paquetes deequipamiento: Home-Line y Style-Line.

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El nuevo Actros monta una nueva generaciónde cajas de cambios POWERSHIFT, que

disponen de dos modos de funcionamiento,automático y manual y dos posibilidades de

gestión: Economy y Power

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El cuadro de relojes también es de nuevo diseño. Está separado en tres partes con los in-dicadores de revoluciones y velocidad en los extremos del cuadro complementados con losindicadores de nivel de adBlue y combustible, dejando la parte central para una pantalla TFTdonde se ubican el resto de indicadores normales del vehículo, además del ordenador dea bordo. Todo ello se controla desde un volante de 4 radios de 45 cm de diámetro en el quese ubican todos los controles del ordenador de a bordo.Y ya para terminar hay que hablar del FLEETBOARD, un sistema de seguimiento en tiemporeal del camión por medio de GPS y que permite conocer parámetros de conducción delchofer, así como datos de mantenimiento del vehículo, enviar datos de averías y efectuar ladescarga de la tarjeta de conductor del tacógrafo desde el vehículo. Además ofrece en lapantalla central del cuadro de relojes la opción FleetBoard EcoSupport que refleja en lapantalla el modo de conducción del chofer, indicándole como mejorar la conducción y en-viando estos datos a través del FleetBoard a la sede central de la compañía.

PPRUEBA EN RUTA

En la prueba en ruta tuvimos la posibilidad de utilizar tres de las cuatro motorizaciones dis-ponibles, empezando por el modelo 1848, continuando con el 1842 y terminando la pruebacon el modelo 1845. Éste último es, a juicio de este probador, el modelo más equilibrado delos tres, aunque en descargo del modelo 1842, hay que decir que su parte de la prueba fuebásicamente en autovía donde no se puede valorar con precisión todo su potencial. El mo-delo 1848 se probó en modo Power y los otros dos modelos se probaron en modo Economy,arrojando un consumo total combinado de 31.5 l./100 Km km, con una distancia recorridade 221 km. Tanto los modelos 1848 como 1845 se probaron con la cabina Giga-Space, en laque apenas se aprecia el más mínimo movimiento y el 1842 con la cabina Stream-Line depiso plano de 2.3m de ancho. El modelo 1842 venia solo con el nuevo freno motor, cuyo funcionamiento es bastante sa-tisfactorio siempre y cuando se reduzcan al menos dos velocidades en autovía para que délas máximas prestaciones. Los modelos 1845 y 1848 traían instalado el nuevo retarder deagua que presenta un rendimiento altísimo y se complementa a la perfección con la eficazcaja de cambios, que según exigencia de esfuerzo de frenado reducía las velocidades ne-cesarias (siempre en modo automático) para que la eficacia del retarder fuera completa.

PRUEBA DINÁMICA

La prueba dinámica tuvo lugar en las instalaciones de un antiguo cuartel militar y consis-tieron en cambios de carril, paso entre conos y paso en un tramo sumamente bacheado pre-parado al efecto. Las pruebas se realizaron primero con un modelo de la generación actualdel Mercedes Actros, para evaluar su comportamiento y el balanceo de la cabina y despuésse hacia la misma prueba con el equivalente en potencia de la gama nueva del Actros,siendo en nuestro caso en la versión actual el modelo 1844 Mega-Space y en la versiónnueva el 1845 Giga-Space. Las diferentes pruebas se realizaron con el 1844 a la velocidad de 50 km/h y con el 1845 ala velocidad de 60 km/H, destacando sobremanera el nuevo modelo con una estabilidad yun paso por los obstáculos encomiable con un mínimo balanceo de la cabina, incluso en elobstáculo bacheado donde la estabilidad del 1845 fue espectacular. Luego la prueba secompletó con un recorrido por las carreteras cercanas a la instalación, con descenso y as-censo de un pequeño puerto, donde el 1845 tanto al bajar como al subir mantuvo el listónmuy alto. Conviene reseñar que en esta prueba dinámica no se contabilizaron consumos nise usó el FleetBoard con lo que el total de las dos pruebas con sendos camiones se hicie-ron con las cajas de cambios en modo manual. Su comportamiento fue muy positivo reali-zando los cambios tanto a la hora de subir como a la hora de reducir muy rápidos, aplicandoa la misma caja doble embrague para que la maniobra de cambio sea más ágil.Un detalle a destacar es que todas las pruebas se realizaron con semirremolques conven-cionales sin ningún elemento aerodinámico, lo que hace la prueba más real.Resumiendo la nueva gama de Mercedes Actros entra muy fuerte en el mercado de camio-nes pesados con una gama de motores y cabinas muy amplia donde el profesional del trans-porte siempre encontrará un vehículo acorde a sus necesidades. En el futuro la familiacrecerá con la gama de obras y motorizaciones más potentes.

Juan Piedra

Jefe de Pruebas Camiones

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reporta

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El año se inició con subidas superiores al 40%,pero desde el mes de junio se ha apreciado una ciertadesaceleración. A pesar de ello, todo parece indicarque el ejercicio será bueno para los fabricantes decajas de cambio.

Como en otras ocasiones, hemos partido de los datosestadísticos de matriculaciones de ANFAC, prescin-diendo de los Furgones y Camiones Ligeros (de hasta6,0 t) y no se han tenido en cuenta las rematricula-ciones de cualquier tipo de camión, las ventas de lasmarcas ASTRA, AVIA-T.I., BMC, I.P.V., y TT-URO ya quesolo suponen un 0,83% del total.

Así en elCuadro nº 1 con-

templamos las matricu-laciones de camiones en el mercado español en losaños 2009 y 2010 en el que observamos una ligera

recuperación del mercado en 2010 con respecto a2009 especialmente en el segmento de los CamionesPesados.Teniendo en cuenta los datos técnicos de cada una delas marcas de camiones hemos confeccionado loscuadros que vamos a analizar a continuación. Para suelaboración se ha tenido en cuenta la caja de cambiosque aparece en la ficha técnica como montaje deserie, dándoles preferencia sobre las opcionales,salvo en casos puntuales. Por ello puede haber unapequeña variación con la realidad práctica, que con-sideramos aceptable.En primer lugar queremos indicar que, por marcas, lascajas de cambios que equipan cada una de ellas son:- DAF: Usa Cambios generalmente de ZF- ISUZU: Usa Cambios de fabricación propia

Allison incrementó sucuota de mercado en

el segmento decamiones Medios

durante 2010 Cuadro nº 1.- Matriculaciones totales de camiones por segmentos (años 2009 y 2010)

Marcas Medios Semipesados Pesados TotalesAños 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2.010DAF 19 19 145 139 982 1.470 1.146 1.628Isuzu 87 77 - 3 - - 87 80Iveco-Pegaso 543 843 292 245 2.045 1.643 2.880 2.731MAN 46 36 192 165 1.003 1.466 1.241 1.667Mercedes 103 99 263 206 1.373 1.340 1.739 1.645Mitsubishi 123 108 - - - - 123 108Nissan 311 128 74 20 - - 385 162Renault 325 189 268 232 1.228 1.557 1.821 1.978Scania - - - - 852 1.118 852 1.118Volvo -- -- 55 81 727 1.520 782 1.601Totales 1.557 1.499 1.289 1.091 8.345 10.114 11.191 12.704

LAS VENTAS DE CAJAS DE CAMBIO,

EN LÍNEA ASCENDENTE EN 2011

ARRANCANDO

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AS-2740 TO, 12-AS-2940 TO, 12-AS-3140 TO; 3) De16 velocidades: 16-AS-2630 TO y ZF-INTARDER conpares motores desde 700 Nm hasta 1.000 Nm;desde 1.000 Nm hasta 3.100 Nm y desde 2.200 Nmhasta 2.700 Nm respectivamente.

- ZF- TC TRONIC de 12 velocidades sincronizadas y2 de marcha atrás con Superdirecta y con ayudaelectrónica (también llamadas éstas AUTOMATI-CAS) con el modelo 12-TC-2740 TO y con un parmotor admisible de 2.700 Nm

bb) FULLER-EATON:

1 No sincronizadas: De 9 velocidades modelos RT-11609 y RT-14609 con pares motores admisiblesde 1.560 Nm y 1.900 Nm respectivamente y de 13velocidades modelos RT-11613, RT-14613 y RT-15613 con pares motores admisibles de 1.500 Nm,1.900 Nm y 2.000 Nm respectivamente

2 Sincronizadas: De 5 velocidades, modelos: FS-4305, FS-4205, FS-5205 y FS-6305 con pares mo-tores admisibles de 562 Nm, 570 Nm, 705 Nm y895 Nm respectivamente; de 6 velocidades, mo-delos: FS-4106, FS-5205, FS-5306, FS-6405 y FS-8205 con pares motores admisibles de 650 Nm,700 Nm, 705 Nm, 895 Nm y 1.112 Nm y de 9 velo-cidades, modelos: FS-6109 y FS-8209 con paresmotores admisibles de 930 Nm y 1.100 Nm res-pectivamente

3 Serie S: De 16 velocidades sincronizadas conmodelos: RTS/RTSO-12316 A, RTS/RTSO-14316A, RTS/RTSO-17316 A, con pares motores máxi-mos admisibles de 1.750 Nm, 1.900 Nm, 2.375Nm, respectivamente y con Superdirecta los mo-delos RTSO

4 Serie SAMT: De 16 velocidades sincronizadas mo-delos: RTAO-12316 A, RTAO-14316 A y RTAO-17316A con pares motores máximos admisibles de1.750 Nm, 1.900 Nm y 2.350 Nm respectivamente

5 Serie TWIN SPLITTER: De 12 velocida-des sincronizadas modelos: TS/TSO-12612 A, TS/TSO-13612 A,TS/TSO-15612 A y TS/TSO16612A con pares motores máximosadmisibles de 1.730 Nm,1.815 Nm, 2.080 Nm y2.200 Nm respecti-vamente

c) SCANIA:

De 6 velocidadessincronizadasmodelo G-670con par máximode 1.050 Nm; de 8velocidades modeloGR-875 con par máximo de1.550 Nm; de 9 velocidades mo-delo GR-905 con par máximo de 2.100Nm; de 12 velocidades modelo GRS-895 con parmáximo de 2.100 Nm; de 12 + 2 velocidades modeloGRS-905 con par máximo de 2.700 Nm y también de

- IVECO: En unidades más Ligeras usa cambios deorigen IVECO, o FIAT y en Camiones de más gama,los cambios ZF, alguno de ellos personalizado, comoel AS-TRONIC y de fabricación propia, así como al-guna Fuller en vehículos de Obras. ALLISON es unaopción en toda la gama Eurocargo y toda la gama deStralis rigidos.- MAN: Usa casi exclusivamente Cambios ZF o de fa-bricación propia y alguna Fuller en Semipesados yPesados de Obras- MERCEDES-BENZ: Usa cambios de fabricación pro-pia y en ocasiones Cambios ZF, así como algunaAllison en vehículos municipales- MITSUBISHI: Usa solamente cambios de fabricaciónpropia- NISSAN: En las unidades estudiadas usa cambios defabricación propia - RENAULT: Usa cambios de fabricación propia y en oca-siones, ZF, así como Allison en vehículos municipales- SCANIA: Usa también cambios de fabricación propia-VOLVO: Usa, como hemos dicho, cambios de fabri-cación propia (ver RENAULT)

En segundo lugar, para clasificar cada una de las cajasde cambios hemos agrupado en la Caja-Tipo, o Base,cada uno de los modelos, que, aunque en esencia sonla misma caja, difieren de ella en las reducciones, parmotor que soportan, etc Así, por ejemplo, la Caja ZFmodelo ECOMID, una Caja de Cambios de 9 velocida-des sincronizadas, usada en camiones de la gamaMedia, abarca los tipos: 9 S-75, 9 S-1110 TD/TO, 9 S-1310 TO, e INTARDER con pares motores desde 900Nm hasta 1.300 Nm, etc.Con ello hemos considerado los siguientes modelosde cajas de cambios:

a) ZF:

- ZF- ECOLITE de 5, ó 6 velocidades sincronizadas,con Directa, o Superdirecta, para vehículos co-merciales pequeños, con los modelos: S 5-42, 6S-700 TO, 6S-800 TO, 6S-1000 TO y 6S-1200TD conpares motores desde 600 Nm hasta 1.250 Nm

- ZF- ECOMID ya citada como ejemplo- ZF- ECOSPLIT de 16 velocidades sincronizadas y

2 de marcha atrás con Directa o Superdirecta paraCamiones Pesados, con modelos: 16-S-1620 TD,16-S-1820 TO,16-S-1920 TD, 16-S-2220 TD, 16-S-2320 TD, 16-S-2520 TO, 16-S-2723 TO y NewECOSPLIT (con INTARDER) con pares motoresdesde 1.600 Nm hasta 2.700 Nm

- ZF- ASTRONIC de 6, 12, ó 16 velocidades sincroni-zadas más 1, ó 2 de marcha atrás con Directa, oSuperdirecta y una ayuda electrónica al cambio,que hace que se les denomine AUTOMATICAS ycon modelos: 1) De 6 velocidades:6-AS-700 TO, 6-AS-800 TO y 6-AS-1000 TO; 2) De 12 velocidades:12-AS-1010 TD/TO, 12-AS-1210 TO, 12-AS-1220 TD,12-AS-1420 TO/TD, 12-AS-1620 TO, 12-AS-1630 TD,12-AS-1930 TO/TD, 12-AS-2130 TO/TD,12-AS-2140TD, 12-AS-2230 TD, 12-AS-2330 TO/TD, 12-AS-2340 TD, 12-AS-2530 TO, 12-AS-2540 TO/TD,12-


En el año 2010 lascajas de cambioequipadas por loscamiones Medioshan sidopreferentemente defabricación propiapor los mismosfabricantes delvehículo (89,06 %)

ZF tuvo una cuota del 39,61% en elmercado español en 2010 (camio-nes a partir de 6 t.)

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12 + 2 velocidades, apropiada para camiones con re-ducción en los cubos de rueda, con par máximo de3.000 Nm. Además de su OPTICRUISE, de doble gamay split, automatizada para reducir los esfuerzos alcambiar y últimamente, la I-SINC de 6 marchas, auto-matizada, para motores de 7 litros.

dd) MERCEDES BENZ:

De 6 velocidades modelos: G-56-6, G-60-6 y G-85-6mecánicas sincronizadas con pares motores máximosde 560 Nm, 600 Nm y 850 Nm respectivamenteDe 9 velocidades modelo G-131-9 mecánica sincroni-zada con par motor máximo de 1.310 Nm y G-221-9 de2.210 NmDe 16 velocidades modelos: G-210-16, G-211-16, G-221-16, G-231-16, G-240-16 y G-260-16 mecánicas sin-cronizadas con pares motores máximos de 2.100 Nm,2.110 Nm, 2.210 Nm, 2.310 Nm, 2.400 Nm y 2.600 Nmrespectivamente

Automática MB de 5 velocidades POWERSHIFT-1 mo-delos G-241-16 (de garras) y de 6 velocidades PO-WERSHIFT-2 modelos G-241-12 y G-280-12

e) ISUZU:

De 5, ó 6 velocidades, mecánicas, sincronizadas

f ) MAN:

De 9, 12, ó 16 velocidades, mecánicas automatizadasmodelo TIPMATIC

g) MITSUBISHI:

De 5 velocidades, mecánicas, sincronizadas, modeloM027S-5, o de 6 velocidades modelo M036S-6

h) IVECO:

De 6 velocidades mecánica sincronizada modelos:2855-B.6 y 2865-B.6 y otra de 9 velocidades modelo2895-B.9

i) RENAULT:

De 6 velocidades mecánica automatizada modelo GB-S-6-380 y la OPTIDRIVE modelos AT-2412 C y AT-2512C de 12 marchas automatizada

j) VOLVO:

De 9 velocidades mecánica sincronizada y de 14 velo-cidades también mecánica sincronizadaMecánicas sincronizadas con ayuda electrónica I-SHIFT de 12 velocidades

k) ALLISON:

- Serie 1000 con hasta 6 velocidades disponiblespara vehículos industriales con un peso de hasta9.000 Kg y Potencia máxima de 224 kW (300 CV)

- Serie 2000 con hasta 6 velocidades disponiblespara vehículos industriales con un peso de hasta15.000 Kg y Potencia máxima de 224 Kw. (300 CV)


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Cuadro nº 2 - Total Cajas de Cambio por Marcas y Segmentos en el año 2010

Segmento ZF Fuller Allison Iveco Isuzu MAN M. Benz Mitsubishi Nissan Renault Scania Volvo TotalMedios 65 -- 180 762 77 - 89 108 128 90 - - 1.499Semipesados 563 66 30 245 3 - 72 - 20 11 - 81 1.091Pesados 4.396 157 72 230 - 962 1.132 - - 758 1.118 1.289 10.114Total 5.024 223 282 1.237 80 962 1.293 108 148 859 1.118 1.370 12.704

Cuadro nº 3.- Cajas de Cambios de Camiones Medios por marcas (2010)

Marcas DAF Isuzu Iveco MAN MercedesMitsubishi Nissan Renault TotalZF 19 - - 36 10 - - - 65Allison - - 81 - - - - 99 180Iveco - - 762 - - - - - 762Isuzu - 77 - - - - - - 77Mercedes - - - - 89 - - - 89Mitsubishi - - - - - 108 - - 108Nissan - - - - - - 128 - 128Renault - - - - - - - 90 90Total 19 77 843 36 99 108 128 189 1.499

Las cajas de cambio automáticasde Allison Transmission facilitan lalabor del conductor, especialmenteen los trabajos donde las paradasson frecuentes, y ayudan a dismi-nuir el consumo

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Cuadro nº 4 - Cajas de Cambios de Semipesados por marcas (2010)

MMarcas DAF Isuzu Iveco MAN Mercedes Nissan Renault Volvo TotalZF 139 - - 99 134 - 191 - 563Allison - - - - - - 30 - 30Fuller - - - 66 - - - - 66Iveco - - 245 - - - - - 245Isuzu - 3 - - - - - - 3Mercedes - - - - 72 - - - 72Nissan - - - - - 20 - - 20Renault - - - - - - 11 - 11Volvo - - - - - - - 81 81Total 139 3 245 165 206 20 232 81 1.091

Cuadro nº 5 - Cajas de Cambio de camiones Pesados por marcas (2010)

Marcas DAF Iveco MAN Mercedes Renault Scania Volvo TotalZF 1.470 1.399 361 177 799 - 190 4.396Fuller - 14 143 - - - - 157Allison - - - 31 - - 41 72Iveco - 230 - - - - - 230Man - - 962 - - - - 962Mercedes - - - 1.132 - - - 1.132Renault - - - - 758 - - 758Scania - - - - - 1.118 - 1.118Volvo - - - - - - 1.289 1.289Total 1.470 1.643 1.466 1.340 1.557 1.118 1.520 10.114

En camionesSemipesados hanpredominado por elcontrario las defabricación pormarcasespecializadas enlas mismas (60,4%)

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Cuadro nº 7 - Cajas de Cambio de Vehículos de Transporte de Mercancíaspor segmentos (Enero-Agosto de 2010)

Periodo Medios Semipesados Pesados TotalEnero 107 91 742 940Febrero 122 84 580 786Marzo 141 106 732 979Abril 126 82 640 848Mayo 119 106 669 894Junio 149 101 750 1.000Julio 172 107 725 1.004Agosto 123 78 684 885Total 1.059 755 5.522 7.336

Cuadro nº 8 - Cajas de Cambio de Vehículos de Transporte de Mercancíaspor segmentos (Enero-Agosto de 2011)

Periodo Medios Semipesados Pesados TotalEnero 156 83 1.093 1.332Febrero 116 81 919 1.116Marzo 183 111 1.175 1.469Abril 122 74 932 1.128Mayo 176 88 1.040 1.304Junio 166 80 922 1.168Julio 150 82 874 1.106Agosto 96 87 704 887Total 1.165 686 7.659 9.510

En camiones Pesadoslas cajas de marcas

especializadas(45,73%) se han

montado ligeramentemenos que las de

fabricación propia(54,27 %)

Cuadro nº 6 - Cajas de Cambio de Vehículos de Transporte de Mercancías por marcas (en el año 2010)

Marcas DAF Isuzu Iveco MAN Mercedes Mitsubishi Nissan Renault Scania Volvo TotalZF 1.628 - 1.399 496 321 - - 990 - 190 5.024Fuller - - 14 209 - - - - - - 223Allison - - - - 31 - - 129 - 41 201Iveco - - 1.318 - - - - - - - 1.318Isuzu - 80 - - - - - - - - 80MAN - - - 962 - - - - - - 962Mercedes - - - - 1.293 - - - - - 1.293Mitsubishi - - - - - 108 - - - - 108Nissan - - - - - - 148 - - - 148Renault - - - - - - - 859 - - 859Scania - - - - - - - - 1118 - 1Volvo - - - - - - - - - 1.370 1.370Total 1.628 80 2.731 1.667 1.645 108 148 1.978 1.118 1.601 12.704

- Serie 3000 con hasta 7 velocidades disponiblespara vehículos industriales de tamaño medio conPotencia máxima de 336 Kw. (450 CV)

- Serie 4000 con hasta 7 velocidades disponiblespara vehículos industriales de carga pesada conPotencia máxima de 507 Kw. (680 CV)

Partiendo de las matriculaciones de Medios yPesados (Cuadro nº 1), como decimos, hemos con-feccionado el Cuadro nº 2 en el que podemos apre-ciar el total de cajas de cambio por marcas y

segmentos correspondiente a los vehículos conside-rados en el año 2010En este cuadro podemos apreciar que las cajas decambio correspondientes a las marcas de camionesconsideradas en el año 2010 es del orden de las13.000 unidades, siendo ZF la marca fabricante quemás unidades ha aportado (39,61 %).En el Cuadro nº 3 podemos ver con detalle las cajasequipadas por los camiones del segmento Medios.Predominan las cajas de fabricación propia. En elCuadro nº 4 aparecen las Cajas que equipan los ca-

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miones del segmento de los Semipesados, donde, salvo Iveco, Mercedes-Benz y Nissan,que montan cajas de fabricación propia, las marcas se inclinan por equipar sus vehículoscon cajas de fabricantes acreditados. Destaca la penetración de ZF, que ocupa un 56,30 %del mercado.Del mismo modo en el cuadro nº 5 apreciamos con detalle las cajas de cambio que equi-pan los camiones del segmento Pesado. Aparecen agrupados los Rígidos de Carretera,los Rígidos de Obras y las unidades Tractoras. En este caso ZF también lidera el mercadocon un 43,46%, si bien en unidades tractoras las marcas han optado en muchas ocasio-nes por Cajas de fabricación propia (un 65,45 %), no así en los Rígidos de Carretera, uObras.Para poder realizar una visión global del mercado en el año 2010 hemos confeccionado elCuadro nº 6 en el que se recogen por marcas de vehículos y por marcas de cajas de cambioel resumen de los Cuadros anteriormente expuestos.Finalmente para poder apreciar la tendencia actual, hemos confeccionado los Cuadros nº 7y nº 8 en los que se recogen los 8 primeros meses (Enero a Agosto) de ambos años y en losque podemos ver como en todos los meses de este año las ventas se han incrementado:enero (+41,7%), febrero (+41,98%), marzo (+50,05%), abril (+33,02%), mayo (45,86%), junio(+16,8%), julio (+10,16%) y agosto (+0,23%).

IIveco: opción en modelos EuroCargo (toda la gama) y Stralis rigidosDAF: en LF y CFMercedes: en VARIO, Atego, Econic (standard) y AxorRenault Trucks: En Midlum, Premium, Premium Lander y KeraxScania: en todos los modelosVolvo: en FL y FE

CONFIGURACIONES DE ALLISON TRANSMISSIONPARA VEHÍCULOS INDUSTRIALES

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reporta

je


La compañía del grupo Ingersoll Rand presentóen su factoria de Galway (Irlanda) las últimas nove-dades introducidas en su familia de productos y ex-plicó los esfuerzo que está realizando para hacerposible un transporte más ecológico.

Pascal Richard, responsable del segemento de pro-ducto de Thermo King EMEIA, fue el encargado de ex-poner las mejoras que se han ido introduciendo enlos diferentes integrantes de su gama para adapa-tarse a los requerimientos del mercado.Los equipos SLX son un referente en el segemento delos semirremolque desde hace años. Con el lanza-miento de la versión Whisper sus emisiones sonorasse han reducido aún más y se situán en límites míni-mos, lo que le ha permitido obtener el certificadoPIEK de nivel de ruido (menos de 60 decibelios).Además de cumplir sobradamente con los límites fi-jados en las normativas comunitarias que regulan elnivel de ruido, las unidades SLX siguen siendo las quemenos consumen (-15% en relación a su competidormás cercano). Sus motores Green Tech, que cuentancon una valvula electrónica que optimiza el paso decarburante, y su software, que adapta el funciona-miento del equipo al volumen de carga, son los pila-res de este éxito.Mención especial merece la reducción de carga delíquido refrigerante (-33%), que se ha conseguidogracias a la utilización de la tecnología de microca-nal.

Thermo King hadiseñado una gama de

productos que seadapta al máximo a

las necesidades de losclientes. Se

caracteriza por su bajasonoridad y su respeto

al medio ambiente

MÁXIMO RENDIMIENTOY RESPETO MEDIOAMBIENTAL

FAMILIA DE PRODUCTOS DE THERMO KING

La Serie T cubre las necesidades de refrigeraciónen el segmento de los camiones rígidos. Sus bajoscostes de funcionamiento y mantenimiento, asicomo las tecnologías de ahorro de combustible (-12%) asociadas a esta serie permiten a los clientesahorrar dinero a lo largo de toda la vida útil del ve-hículo. Thermo King también ha conseguido dismi-nuir las emisiones (-75%) y el ruido (-70%) en estagama.Los últimas novedades que se han incorporado a lafamilia de productos Thermo King son el V-500 paracamiones rígidos con una longitud del espacio decarga de entre 4 y 6,5 metros, y el V-700, el sistemamultitemperatura más potente del mercado en lo quea las unidades accionadas por el motor del vehículo.Es adecuado para camiones de hasta siete metros ymedio de longitud y satisface los requisitos de lasconfiguraciones con dos compartimentos tanto trans-versales como longitudinales. En comparación consus competidores tiene un 22% más de capacidad derefrigeración y calienta un 63% más.

CRYOTECH: EL FRIO MÁS LIMPIO

También es novedosa la tecnología CryoTech, queconsigue refrigerar la carga sin necesidad de utilizarun motor diesel. Ofrece un nivel de ruido inferior enun 90% a un equipo convencional y recupera la tem-peratura después de la apertura de puertas cuatroveces rápido. Además, no emite emisiones a la at-mósfera porque funciona con dióxido de carbono, que

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La certificación PIEKreconoce la bajasonoridad de losequipos parasemirremolques SLXWhiper

por el momento solo se suministra en algunas esta-ciones de servicio de los Países Bajos.A la conclusión de 2012 más de 500 unidades estaránen funcionamiento en Europa. Además Thermo Kingya está trabajando para crear una red de surtidoresen Alemania y Francia que permita introducir la tec-nología CryoTech en ambos mercados.

THERMO KING PREMIA A SUS CLIENTES

Durante el acto de presentación de la familia de pro-ductos, Musgrave Retail Partners recibió el Premio allíder del rendimiento energético de manos de ManlioValdes, Presidente de Thermo King EMEIA & Trane y

Dwight Gibson, Vicepresidente de Soluciones deTransporte de Thermo King EMEIA.Musgrave Retail Partners ha introducido una soluciónpersonalizada para remolques multitemperatura dedos pisos en sus comercios SuperValu repartidos portoda Irlanda. Como resultado, esperan que dicha so-lución incremente la capacidad disponible en el re-molque en un 65% y permita ahorrar más de 70.000euros anuales en costes relacionados con el perso-nal, el combustible y la flota.El remolque multitemperatura de dos pisos incluyeespacio para transportar cargas frescas, congeladas ya temperatura ambiente. Los ingenieros prestaron es-pecial atención al diseño del remolque, asegurándosede limitarse a la altura reglamentada y de garantizar,al mismo tiempo, la altura necesaria para una circu-lación óptima del aire.

Manlio Valdes, Presidente de Thermo King EMEIA &Trane (1º izquierda) y DwightGibson, Vicepresidente de Soluciones de Transporte de Thermo King EMEIA (3º iz-quierda) estuvieron presente en la entrega del galardón a Musgrave Retail Partners.

Donal Cox, responsable de Marketing de la compañía, analizó la situación que vive el mercado en la ac-tualidad. Después de tocar fondo en 2009, durante el pasado ejercicio se incrementaron las ventas deequipos para camión (+22%) y también las de los destinados a semirremolques. “Consideramos que elmercado va mejorando y que esta tendencia se mantendrá durante el próximo ejercicio”, aseguró Cox.En Thermo King son conscientes de la importancia de la satisfacción de los clientes para conseguir unosresultados tan positivos en estos momentos delicados para el sector del tranporte. Desde hace años hacentrado gran parte de sus esfuerzos en estar cerca de ellos y adaptarse a sus necesidades y los resulta-

dos ponen de manifiesto que lo están consiguiendo: más de 88% de los clientes están contentos con los productos de ThermoKing y un 83% asegura que estaría dispuesto a adquirir otro de los productos de su gama.

UN MERCADO EN ALZA

En la ciudad del oeste de Irlanda, ThermoKing fabrica fundamentalmente equipos desus gamas SLX y Serie T. En estas instala-ciones, inauguradas en 1976, trabajan en laactualidad 450 personas, dos tercios en elárea de producción y el resto en tareas ad-ministrativas.La calidad, innovación y seguridad son susseñas de indentidad. Sus responsablesdestacan especialmente este último as-pecto porque desde hace más de 4.500horas no se ha producido ningún accidenteen la factoría.

GALWAY: LA CUNADE THERMO KING

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prueba


El mayor de la familia de vehículos comerciales deVolkswagen se actualiza con notables innovacionesmecánicas, un ligero lavado de cara y una reducción dela tara, con lo que aumenta la carga útil hasta un 10%manteniendo el techo límite de las 3,5 toneladas.

En su parte exterior, resalta su calandra, que ahora esmás angulosa, y un paragolpes rediseñado. Mantienelas ópticas delanteras y moderniza las posteriores,que guardan un cierto parecido con las del modeloanterior.La calidad de los materiales interiores se ha elevado.Ahora cuenta con nuevos reposabrazos en las puer-tas, una instrumentación más clara y un mejor equi-pamiento. El chasis se ha completado con una mejoraen su galvanizado y en la protección antioxido.

Los nuevos motoresde cuatro cilindros

2.0 TDI Euro 5mejoran

sensiblemente losconsumos, ofrecenmejor par motor y

posibilitan unareducción en los

costes demantenimiento

IGUAL CAPACIDAD, MEJOR COMODIDAD

Como en la anterior versión, presenta tres distanciasentre ejes, cuatro longitudes y dos alturas de techo.La capacidad de carga va desde los 7,5 y los 17 m3, ladistancia entre ejes de la gama superior es de 4,325metros y la longitud total alcanza los 7,3 metros. Contecho sobre-elevado mantiene una altura interior decarga de 2,14 metros de altura. Su apertura de lapuerta deslizante es de 1,3 metros y entre los espa-cios pasarrueda tiene una anchura máxima de 1,35metros, si el vehículo está equipado con una solarueda en el eje trasero. Con 3,0, 3,5 y 5,0 toneladas depeso máximo en sus modelos básicos, le convierte enun vehículo único en este segmento.El puesto de conducción mantiene su ergonomía yconfort, un amplio espacio para regular el asiento lon-

NUEVA CRAFTER DE VOLKSWAGEN

MOTORES MAS LIGEROS, MENOSCONTAMINANTES Y MENOR CONSUMO

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FICHA TÉCNICAAA

MOTOR• Tipo Turbodiesel de cuatro cilindros en línea Euro 5• Cilindrada: 1.968 cc• Potencia máxima: 136 CV• Par máximo: 340 Nm a 1.600 – 2.250 rpm• Alimentación: Inyección directa common-rail

BASTIDOR- Suspensión

• Delantera Independiente tipo McPherson• Trasera Eje rígido con ballestas• Dirección Cremallera asistida desmultiplicación variable• Diámetro de giro 27,2 metros

- Frenos• Delanteros Discos ventilados• Traseros Discos• Llantas 6,5 J16• Neumáticos 235/65R16

- Depósito 75 litros

TRANSMISIÓN• Tracción Trasera• Caja de cambios Manual 6+MA• Embrague Monodisco en seco

PESOS• Tara 2.120 kg• MMA 3.500 kg• Carga útil 1.380 kg

Asiento central algo estrecho eincómodo cuando se abre el ceniceroporta vasos, luz de pared centraldemasiado alta

Consumo y niveles de contaminación,sistemas de seguridad, frenos yestabilidad y confort interior

gitudinalmente, diversos reglajes para hacer lo pro-pio con el respaldo y volante ajustable en altura y enprofundidad con bloqueo por mando electrónico.El cuadro cuenta con dos generosos relojes paramedir las revoluciones del motor y la velocidad delvehículo, este último incorpora un indicador analó-gico para el nivel de combustible. Entre ambos seencuentra un display con diversos menús y subme-nús donde se puede obtener completa informaciónsobre diversos parámetros (velocidad media, con-sumo medio….)Los espacios interiores quedan bien repartidos: am-plios espacios en las puertas, salpicadero con variosespacios subdivididos, un cofre en el lado del acom-pañante dotado con tapa y cerradura de apertura bas-culante y en la parte superior cuenta con varios

espacios para carpetas y documentación. En esta ver-sión también se aprecia una mejora del sistema de cli-matización.El acceso al espacio de carga resulta muy cómodogracias a sus dos amplias puertas traseras que tienenun ángulo de apertura de 250º y una altura de 1,82metros. El piso cuenta con argollas para amarre de lamercancía, admite un peso de 300 Kg. en el techo ypuede remolcar de 2 a 3,5 toneladas.

MENOS CONSUMO, MENOS CONTAMINACIÓN

Su aligeramiento de peso viene propiciado principal-mente por la incorporación de los nuevos motores decuatro cilindros 2.0 TDI Euro 5, que sustituyen a los2,5 TDI de cinco cilindros. Estos nuevos propulsoresmejoran sensiblemente los consumos, ofrecen mejor

El acceso al espaciode carga resultamuy cómodogracias a sus dosamplias puertastraseras que tienenun ángulo deapertura de 250º yuna altura de 1,82metros

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par motor y posibilitan una reducción en los costes de mantenimiento. Se pre-senta con tres tipos de potencias, 109, 136 y 163 CV, las dos primeras con unsolo turbo y la de mayor potencia con una sobrealimentación biturbo. Comoopción pueden equiparse con el BlueMotion, que llega a reducir el consumo enun 0,8 L/100 Km. Este sistema incluye el Star-Stop (parada del motor en los se-máforos), desconexión del alternado cuando no es necesario, recuperación dela energía generada en las frenadas, control de la velocidad automático e in-dicador de cambio a una marcha más larga. La unidad que hemos tenido oportunidad de probar es un furgón de carroce-ría cerrada, en su variante de techo sobreelevado y una MMA de 3,5 tonela-das, dotada con el motor intermedio (136 CV), y una caja mecánica de seisvelocidades.Mantiene una respuesta aceptable, especialmente en regimenes bajos, nosiendo en ningún momento perezosa. Da lo mejor de si, entre las 2.000 y las2.500 rpm , llegando en la 6º velocidad a los 110 Km/h a 2.350 vueltas demotor. En la ciudad también tiene unas respuestas satisfactorias, pues no hayque recurrir mucho al cambio ya que entre la cuarta y la quinta marcha se de-fiende sobradamente. La palanca de cambios está bien posicionada y tiene untacto agradable y recorridos cortos.Los reglajes de suspensión filtran bien las irregularidades del terreno y el nivelde sonoridad del motor es bajo, lo que permite una conducción muy relajada.En trazados sinuosos se comporta a la perfección gracias a su dirección con sis-tema de desmultiplicación variable muy directa. Los frenos retienen bien al ve-hículo y en cualquier emergencia ofrece una respuesta perfecta. La nuevaCrafter está equipada con ABS, ASR, sistema de arranque en pendiente, asis-tente de frenada, control de estabilidad ESP, sistema de bloqueo de diferencialelectrónico EDS y señal de frenado de emergencia. El mayor de la familia de vehículos comerciales de Volkswagen resulta muyoperativo, rentable y ofrece un nivel de confort muy aceptable. Sin lugar adudas es un referente en este segmento.

JJuan Morón

Jefe de Pruebas Vehículos Ligeros


1: Los motores 2,5 TDI de cinco cilindros han dejado paso a los propulsores decuatro cilindros 2.0 TDI Euro 5.

2: La capacidad de carga va desde los 7,5 a los 17 m3. Sus dos amplias puer-tas traseras tienen un ángulo de apertura de 250º.

3: El cuadro cuenta con dos generosos relojes para medir las revolucionesdel motor y la velocidad del vehículo. Entre ambos un display donde sepuede visualizar mucha información.

4: La palanca de cambios, de seis velocidades, está bien posicionada y tieneun tacto agradable y recorridos cortos.

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NUEVA PLANTA DE ENSAMBLAJE DE DAF EN BRASIL

PACCAR ha anunciado su plan para la construcción de su nueva fábrica deensamblaje DAF Brasil en un área de 200 hectáreas en la ciudad de Pon-ta Grossa en el estado de Paraná. La construcción de la fábrica de ensamblaje de 30.000 m2, que supondráuna inversión de 200 millones de dólares, se iniciará en los próximos me-ses y concluirá en 2013. Las nuevas instalaciones estarán dedicadas al en-samblaje de los modelos DAF LF, CF y XF, que cubrirán los actuales y fu-turos requisitos de la industria del transporte brasileño.En la actualidad, el mercado de camiones de más de 6Tn en Brasil es de170.000 unidades y los responsables de DAF esperan que se produzca uncrecimiento en los próximos años.


Jesús Candil, visitó la planta de Ivecoen Valladolid coincidiendo con su vi-sita a la tercera edición del Salón delVehículo y Combustible Alternativo.El representante del Ministerio deIndustria, Turismo y Comercio, que es-tuvo acompañado en la visita por JaimeRevilla, Presidente de Iveco España,Ángel Rodríguez, Director de la planta,y Francesco Perciavalle, Director deRecursos Humanos, Manufacturing yRelaciones Industriales, pudo compro-bar en primera persona las múltiplesmejoras introducidas en la planta, loque le ha permitido ser la única factoríadel grupo italiano reconocida con lamedalla de plata de la WCM (WorldClass Manufacturing). Además los res-ponsables de Iveco le presentaron lanueva Daily, la última novedad de la

firma italiana que se fabricará enValladolid. Candil no quiso dejar pasarla oportunidad de mantener un en-cuentro con los representantes sindi-cales para agradecerles su flexibilidad ylos esfuerzos realizados desde que seinicio la crisis. Además mostró su con-fianza en que los proyectos que IvecoEspaña tiene para sus dos plantas seconsoliden. También quiso reafirmar elapoyo del Ministerio de Industria,Turismo y Comercio a todos los fabri-cantes que apuesten por nuestro país.El sector sigue esperando que laAdministración presente el nuevoPlan de Competitividad de laAutomoción (PCA), cuyo contenidopuede condicionar en buena medidalas inversiones en las plantas de pro-ducción ubicadas en España.

TALLERES ROCAL (VOLVO TRUCKS) ESTRENANUEVAS INSTALACIONES EN ORENSE

Este taller Oficial Vovo celebró la inauguración oficial de sus ins-talaciones en el Parque Empresarial Vilamarín de Orense el pasado8 de octubre.Las instalaciones cuentan con 1250 m2 de taller, almacén y oficinay puede dar servicio a más de 200 camiones de la zona. “Ponende manifiesto nuestra ilusión por ir a más, satisfaciendo con cre-ces las demandas de nuestros clientes. Nosotros las vemoscomo una necesidad a largo plazo, confirmando nuestra fe en unfuturo mejor,” asegura Carlos Rodríguez da Silva, Gerente de Ta-lleres Rocal. El objetivo de acto fue mostrar, en un ambiente distendido, la rea-lidad de un servicio enfocado totalmente hacia los clientes.

EL DIRECTOR GENERAL DE INDUSTRIAMUESTRA SU APOYO A IVECO

actualidad

mercado

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LA CE AUTORIZA LA COMPRA DE MAN POR PARTE DE VOLKSWAGEN

La Comisión Europea ha autorizado la compra sin con-diciones del constructor alemán de camiones y autobu-

ses MAN por parte del fabricante de coches Volkswagendespués de constatar que la operación no tendrá un impacto ne-

gativo sobre la competencia. La investigación de Bruselas ha puestode relieve que la empresa resultante de la fusión se convertirá en el

primer proveedor de camiones pesados y el segundo de autobusesen Europa. Pero el Ejecutivo comunitario cree que ambos mercadosseguirán siendo competitivos porque la nueva compañía deberá se-guir enfrentándose a rivales potentes como Daimler, Volvo, Iveco yDAF para los camiones pesados y Daimler, Volvo, Iveco, Solaris yVDL para los autobuses.

actualid

ad

mercado


En las próximas semanas el fabri-cante francés entregará un PremiumDistribución Hybrys Tech que traba-jará en Lille (Francia). Este vehículo hí-brido, el primero de la flota de GeodisBM, es un Premium DistribuciónHybrys Tech 310 cv de 26 toneladas.La principal novedad de esta unidades que está dotada de una caja con ungrupo frigorífico criogénico. Esta tec-nología de refrigeración funciona connitrógeno líquido y presenta la ven-taja de ser totalmente silenciosa y noemitir CO2, a la vez que asegura unamejor conservación de los alimentos.La combinación en un mismo vehículode la tecnología híbrida para el chasisy de la criogenia para la carrocería esun gran avance para una mayor sos-tenibilidad del transporte de mercan-

cías en entorno urbano o periurbano.Hay que recordar que el principio dela hibridación desarrollado porRenault Trucks es sencillo: la energíacinética del vehículo es recuperada enel frenado o en las fases de desacele-ración, para transformarla en electri-cidad. Esta electricidad se almacenaen baterías de tracción que funcionanen perfecta autonomía y que no ne-cesitan ser recargadas. La energía al-macenada en las baterías es luegodirigida hacia el motor eléctrico. Apartir de unos 20 km/h, el motor die-sel toma el relevo. Se utiliza en estecaso en las fases en las que el camiónconsume menos, es decir, fuera de lafase de arranque. El ahorro de con-sumo de combustible puede alcanzarel 20%.

KÖGEL LANZA UN NUEVO SEMIRREMOLQUE PARA OBRAS

Se trata de un vehículo de tres ejes, versátil, robusto y con alta protección contra lacorrosión, lo que garantiza un largo periodo de vida.La compañía alemana ha desarrollado este nuevo semirremolque bajo una filosofíamodular, lo que ha permitido una reducción de costes de fabricación y hace posibleque su precio resulte atractivo en estos momentos complicados para el sector.Estas bañeras de 24 metros cúbicos tienen una tara realmente baja (5.950 kg.aprox.) y admiten una MMA de 36.000 kg.

GEODIS BM CONFÍA EN LA TECNOLOGÍA HÍBRIDADE RENAULT TRUCKS

GONZALO OLIVER, NUEVO DIRECTOR DE LA DIVISIÓNDE AUTOMOCIÓN DE VOITH TURBO

Oliver, que desde hace unas semanas sustituye a Miguel Ángel Alonso, es Ingeniero Industrialpor la Universidad Politécnica de Madrid y ha cursado estudios de Postgrado en la Escuela deNegocios IESE. Durante los últimos diez años ha desarrollado su carrera profesional en VoithTurbo, S.A, siete de los cuales ha sido Director de la División Industrial.Ahora desde la dirección de la División de Automoción será responsable de las actividadesde venta y post-venta en España y Portugal para los diferentes productos que Voith Turbo fa-brica dentro de este sector, entre los que destacan la caja automática DIWA, el RETARDER ylos compresores.

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Según un informe de Eurostat, la Oficina de Estadística de la Comisión Europea,el número de camiones que viajan sin carga en Europa se incrementó del 25%en 2005 al 27% en 2009. Esto supone un incremento de los gastos, especial-mente el relativo al combustible. Por este motivo, servicios como el de Teleroutepermiten obtener una optimización de la capacidad de las compañías así comosu rentabilidad. Arie Dekker, CEO de la empresa de transporte Transportcentrale Rotterdam, ase-gura que gracias a Teleroute ha conseguido reducir los viajes sin carga “entre un25% y un 35%”. Además considera que es una herramienta muy útil incluso enlas zonas con más actividad porque “permite redefinir las rutas de manera quesea más fácil conseguir cargas”Además gracias a Teleroute se consigue disminuir consumo de combustible ypor consiguiente las emisiones a la atmósfera. Algo muy importante si tenemosen cuenta que se espera que el transporte de mercancías por carretera crezca un25% hasta 2030.


SCANIA RECUERDA LA IMPORTANCIADE LA SEGURIDAD ACTIVA

La firma sueca acaba de lanzar una nueva campaña de servicios enfocada a mantener elcorrecto control de los vehículos y contribuir a la preservación de la seguridad activa.Está disponible en todos los concesionarios y talleres de la red Scania durante los mesesde octubre y noviembre.Ahora los clientes de Scania pueden obtener hasta un 20% de descuento al cambiar ro-tulas, rodamientos, amortiguadores y barras de dirección.Las irregularidades del terreno, la distribución de la carga, el desgaste operativo o unmantenimiento inadecuado son factores que afectan al correcto comportamiento de unvehículo. Si no se detecta a tiempo se puede provocar una merma de la seguridad activa,así como un desgaste prematuro y anómalo de sus neumáticos.

Alfredo Altavilla, consejero delegado del grupo Iveco, se reunió con ministro de Industria,Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, para presentarle el nuevo Plan Industrial de la compa-ñía que permitirá la expansión y consolidación del grupo en España. Los representantes deIveco informaron al Ministro de la situación de la actividad industrial de la empresa en nues-tro país y, especialmente, de la estrategia industrial futura. En este sentido, han destacadola previsión de poner en producción una nueva gama de vehículo Daily en la fábrica deValladolid. Respecto a la factoría de Madrid, se han comprometido a efectuar inversionesque supondrán una consolidación de la producción y un incremento de su eficiencia.Los planes expuestos por los responsables del Grupo Iveco supondrán inversiones muy impor-tantes y asimismo un significativo aumento de la plantilla. El Ministro valoró muy positivamenteel nuevo Plan Industrial de Iveco y comprometió el total apoyo por parte de las administracio-nes públicas para facilitar su puesta en marcha. Sebastián informó a los responsables de Ivecode las principales líneas de apoyo disponibles para este tipo de inversiones, que serán aplica-das en este caso, dada la naturaleza de las mismas, con la máxima intensidad que permita la nor-mativa comunitaria.

IVECO PRESENTA AL MINISTERIO DE INDUSTRIA SU PLANDE EXPANSIÓN EN ESPAÑA

TELEROUTE PERMITE REDUCIR HASTA UN 35% LOS KILÓMETROS EN VACÍOA TRAVÉS DE SU SISTEMA DE BOLSA DE CARGAS

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medio

ambiente


DESGUACES Y FRAGMENTADOTES A UN SOLO CLIC

Para facilitar a profesionales y usuarios la localización de los CentrosAutorizados de Tratamiento (CATs) y fragmentadotes concertados por losfabricantes e importadores de vehículos, SIGRAUTO ha desarrollado unnuevo localizador sobre la base de “Google Maps”. Con estos nuevosmapas los usuarios y profesionales no sólo podrán obtener la informa-ción de contacto de los distintos Centros Autorizados de Tratamiento deVehículos sino que podrán conocer su ubicación exacta lo que facilitará laentrega de los vehículos al final de su vida útil en dichas instalaciones. Este no es el único cambio importante que se ha producido en la páginaweb de SIGRAUTO ya que recientemente se ha introducido un nuevo apar-tado denominado “DATOS” en el que puede encontrarse información es-tadística sobre el sector de la recuperación de los vehículos fuera de uso.

Este nuevo vehículo ofrece una soluciónde reparto urbano silencioso y no con-taminante, perfectamente adaptado al en-torno. El vehículo se probará durante unaño y abastecerá con productos frescoslas tiendas del grupo Carrefour en los al-rededores de Lyon. Es el resultado de unacolaboración tecnológica entre RenaultTrucks, PVI e IFP Energies Nouvelles. El Renault Midlum 16 toneladas, 100%eléctrico, es un vehículo experimental. Setrata del mayor camión eléctrico puestoen circulación en la carretera para la dis-tribución de productos alimenticios fres-cos en la ciudad. Desde el principio de2012 abastecerá durante un año ochotiendas Carrefour del centro de la ciudady de los alrededores de Lyon. La utiliza-ción de este camión silencioso permiti-rá abastecer las tiendas del centro de laciudad pronto por la mañana (a partir delas 5 y antes de las 7) respetando la tran-

quilidad de los vecinos. El camión frigo-rífico 100% eléctrico se desplazará des-pués a la plataforma logística de Saint-Pierre-de-Chandieu para abastecer elhipermercado Carrefour Planet de Vé-nissieux en horario de la tarde. En totalrealizará un trayecto de 75 km.Este vehículo ha sido diseñado espe-cialmente para dar respuesta a la evo-lución actual de las redes de distribuciónde las grandes metrópolis. Ofrece unconfort acústico incomparable para elconductor y para los vecinos, con un res-peto total del medio ambiente. Este ca-mión no contamina, no emite local-mente nada de CO2 y es totalmente si-lencioso y puede transportar 5,5 tone-ladas de mercancía. Su autonomía es de100 km y puede ser recargado comple-tamente en sólo 8 horas. Tiene, portanto, todas las cualidades para aden-trarse en el contexto urbano.

RENAULT TRUCKS ENTREGA EL PRIMERMIDLUM 100% ELÉCTRICO

LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS USARÁN EL MISMO ENCHUFE

Los coches eléctricos tendrán un único tipo de enchufe en Europa, sin importarpaís, marca o compañía de suministro, según el acuerdo alcanzado por los fabri-cantes europeos de automóviles. Actualmente se usan distintos estándares parala recarga de los vehículos eléctricos enchufables, lo que se traduce en una frag-mentación del mercado para este tipo de vehículos. Los miembros de ACEA acor-daron una serie de recomendaciones, que se refieren tanto a las cargas lentas yrápidas como al uso de corriente alterna o continua. La estandarización de los sis-temas de conexión a la red supondrá una reducción de costes y facilitará la crea-ción de infraestructuras de recarga.ACEA asegura que el sistema recomendadocumple todos los requerimientos de seguridad y es fácil de usar. Los fabricanteseuropeos de automóviles calculan que los eléctricos enchufables supondrán entreel 3 y el 10 % del mercado europeo de vehículos nuevos entre 2020-2025, y queesta penetración dependerá en parte de cómo se resuelvan los retos que afrontaeste tipo de vehículos.

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LA ADMINISTRACIÓN SE COMPROMETE A LUCHARCONTRA LOS ROBOS

La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) se ha reunidocon la Secretaria de Estado de Seguridad y con mandos de la Guardia Civil ydel Cuerpo Nacional de Policía, para analizar el incremento de ataques y ro-bos que están sufriendo los conductores de camiones. El objetivo es instau-rar un sistema de actuación inmediato de las fuerzas del orden público, ten-dente a prevenir y evitar estas actuaciones y a detener a sus autores. Ante elcarácter internacional de las bandas especializadas en este tipo de delitos,la CETM ha solicitado la intervención del ministerio en el ámbito de la UE, deforma que se establezcan, por parte de los Estados miembros, políticas ope-rativas conjuntas y coordinadas, al objeto de armonizar la actuación policial.Así mismo, ha trasladado a los representantes de Interior información, facilita-da por las organizaciones y empresas asociadas a la CETM, sobre las zonas (ca-rreteras y áreas de servicio) más conflictivas. Por su parte, tanto la Secretaria deEstado como los cuerpos de seguridad, han garantizado que disponen de un ope-rativo específico para estos casos que contará con el apoyo y la colaboración dela CETM de cara a corregir ineficiencias y desatenciones que permitan un incre-mento de la seguridad. Por esto, es de gran importancia que conductores y em-presas realicen una comunicación inmediata de las incidencias ocurridas en elteléfono 062, que es el número del centro operativo de servicios, a través del cualse pueden redirigir las distintas actuaciones de forma inmediata.


El Ministerio de Fomento ha publicado la actualización de losObservatorios de costes, precios y actividad correspondientes al 2ºtrimestre de 2011. Se constata una leve disminución de los costescomo consecuencia de la bajada del carburante en -2’6% (anual-mente se ha incrementado un 16’7%) y un leve incremento de los pre-

cios que se perciben por los servicios de transporte. En este sentidodestacan los incrementos por encima del 5% en los recorridos de másde 200 kms. La nota negativa del periodo abril-junio es la reducciónde la actividad del transporte de mercancías por carretera de un 6%en transporte nacional y un 4’5% en transporte internacional.

PORTUGAL PONDRÁ EN MARCHA LA SEGUNDA FASE DELA IMPLANTACIÓN DE PEAJES EN SU RED DE AUTOVÍAS

El Gobierno portugués acordó hace un año la entrada en vigor en dos fases parael cobro de los peajes en la red de autovías portuguesas SCUT. La primera entróen vigor en octubre de 2010 para las autovías lusas situadas en el Norte. Inicialmente estaba previsto que la segunda fase, que afectaba a las Autovías delCentro y Sur, entrase en vigor a partir del 15 de abril pero la inestabilidad políti-ca retrasó la entrada en vigor de los nuevos peajes.Ahora la Asamblea portuguesa ha aprobado su puesta en marcha, para lo que elGobierno luso establecerá en los próximos días la infraestructura y el mecanis-mo para el pago de dichos peajes. Según Fenadismer, los vehículos españoles li-geros y pesados que se verán diariamente afectados por los nuevos peajes seránlos más de 12.900 que cruzan la frontera por Ayamonte y los 9.200 que utilizanel paso fronterizo de Fuentes de Oñoro. Debe tenerse en cuenta que el flujo de via-jeros anual entre España y Portugal es de aproximadamente 55 millones de via-jeros, de los que un 95% se desplazan por carretera. Asimismo el intercambio demercancías anual entre ambos países es de en torno a 25 millones de toneladas,de las que un 80% son transportadas por carretera.

SUBEN LOS PRECIOS, PERO DESCIENDE EL TRABAJO

noticias

actualidad

47_noticias:T3 01/11/11 19:31 Página 47

Para conmemorar esta fecha, la Federación Española deAuxiliares de Transporte (FEDAT-CETM Operadores de Transporte)

organizó una jornada que contó con una nutrida asistencia y en la quese puso de relieve el valor añadido aportado por los operadores a la ca-

dena de transportes. El acto comenzó con la intervención de Pedro Alfonsel,presidente de FEDAT-CETM Operadores de Transporte, en la que dejó cons-tancia de la necesidad de organizaciones profesionales como esta, para velarpor los intereses de los operadores y del transporte por carretera en general,haciendo referencia, entre otros, a asuntos como la intervención desde sus ini-cios en el diseño de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)y su desarrollo a través del Reglamento correspondiente, la liberalización delámbito geográfico de actuación de los operadores, el desarrollo normativo dela actividad de intermediación y la simplificación de trabas administrativas,etc. Por su parte Marcos Montero, presidente de la CETM, resaltó la importan-cia de organizaciones como FEDAT, dentro de la propia estructura de la CETM,y la adaptación natural de los operadores a la demanda del mercado con laaportación de mayor valor añadido a través de nuevas soluciones logísticas.

FEDAT CELEBRÓ SU 25º ANIVERSARIO

noticias

actualid

ad


Para dar respuesta a esta obligación de las empresas y de sus conductores,la Confederación Española de Formación Transporte y Logística (CEFTRAL),la CETM y las Asociaciones que la integran, están desarrollando una am-plia oferta formativa con diferentes novedades y atractivos. Por un lado, la CETM ha elaborado los materiales didácticos necesarios y hareservado, para la realización de este tipo de cursos y facilitar el acceso alos mismos, gran parte de las subvenciones a la formación recibidas. Asímismo, estos cursos impartidos por la CETM, podrán complementarse conprácticas de conducción en Simulador o en Vehículos y con la realización deuna certificación de evaluación, aprovechamiento y progreso, a la finaliza-ción del curso de formación.Hay que recordar que el Real Decreto 1032/2007, por el que se regula lacualificación inicial y la formación continua, establece que los conductoresprofesionales del transporte, titulares de los permisos de conducción devehículos de las categorías C1, C1+E, C y C+E, deberán obtener el primerCAP acreditativo de haber superado un curso de Formación Continua en losplazos establecidos.

Las organizaciones de transportistas pedirán al Ministerio de Fomentoque prorrogue la posibilidad de dejar inactivos los vehículos de trans-porte sin visar sus autorizaciones hasta diciembre de 2013. Esta me-dida extraordinaria fue aprobada para el visado de 2010 ante lasituación de crisis que atraviesa el sector del transporte por carretera.Dicho régimen excepcional estableció que las autorizaciones de trans-porte correspondientes a dichos vehículos inactivos podían rehabili-tarse hasta el 31 de Diciembre de 2011, ya que se preveía que la crisis

económica se superaría para dicha fecha. Lamentablemente, la si-tuación económica continúa siendo desfavorable, por lo que las or-ganizaciones de transportistas que integran el Comité Nacional hanacordado solicitar al Ministerio de Fomento que se prorrogue dichamedida extraordinaria con ocasión del visado de las autorizacionesde transporte previsto para el próximo año 2012, permitiendo reha-bilitar las autorizaciones correspondientes a los vehículos que se en-cuentren inactivos hasta Diciembre de 2013.

LA CETM SUBVENCIONARÁ CURSOS DE DE FORMACIÓNCONTINUA DEL CAP

EL SECTOR SOLICITARÁ LA POSIBILIDAD DE PRORROGAR EL VISADO DE LAS AUTORIZACIONESDE LOS VEHÍCULOS INACTIVOS


Las matriculaciones de vehículos comerciales e industriales en Europa totaliza-ron 1,26 millones de unidades en los ocho primeros meses del año, lo que su-pone un aumento del 12,1% en relación con el mismo período de 2010.Desde la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (Acea) desta-can que las ventas de camiones crecieron en los grandes mercados, con incre-mentos que oscilaron entre el 6,4% de Francia y Reino Unido y el 23,3% deAlemania. Por contra, España registra una contracción del 6,3%.En el sector de furgonetas, las matriculaciones sumaron 1,03 millones de uni-dades entre enero y agosto en el mercado europeo, con una progresión del 8,3%,y pese al descenso del 10,4% contabilizado en España.Por otra parte, las entregas de camiones de más de 16 toneladas (pesados) enEuropa crecieron un 49,4% hasta agosto, e incluso España contribuyó a este au-mento con una progresión del 28,9%. En el segmento de camiones de más de 3,5toneladas, el incremento en lo que va de año fue del 38,6% (205.082 unidades),con un alza del 31,3% en el mercado español.


LOS TRANSPORTISTAS RECLAMAN LA INTERVENCIÓNDE LA ADMINISTRACIÓN PARA FRENAR LOS ABUSOSDE LAS AUTORIDADES FRANCESAS

En el último pleno del Comité Nacional del Transporte por Carretera se acordó presen-tar una queja formal ante los Ministros de Fomento y de Asuntos Exteriores solicitandosu inmediata intervención por los abusos que están llevando a cabo los gendarmes fran-ceses en carretera contra los transportistas españoles, a los que se les está exigiendoque acrediten la posesión del certificado CAP con la amenaza de inmovilizar el vehículode transporte en caso contrario. Desde Fenadismer recuerdan que este tipo de actua-ciones es ilegal, ya que contraviene la Directiva europea 2003/09 sobre formación deconductores profesionales al eximir del certificado CAP a los que hubieran obtenido elpermiso de conducir antes de septiembre de 2009 y viene siendo llevada a cabo reite-radamente en la frontera francesa con los consiguientes perjuicios para los transportis-tas españoles. Así este miércoles en la frontera de la Junquera han sido retenidos másde 100 transportistas de forma injustificada.Además recuerdan que el Ministerio de Fomento dictó una resolución interpretativa enDiciembre de 2010 relativa a este asunto en la que se señalaba que las autoridades fran-cesas sólo podrán exigir a los conductores extranjeros (esto es, a los españoles) el per-miso de conducir para ver si está expedido con anterioridad a Septiembre de 2009, encuyo caso no se les podrá exigir ningún certificado alguno relativo al CAP.

El Salón Internacional de la Logística y de la Manutención (SIL 2012) celebrará su de-cimocuarta edición del 5 al 7 de junio de 2012, concentrando toda su actividad a lolargo de tres días en lugar de los 4 días habituales. Enrique Lacalle, presidente delComité Organizador del Salón Internacional de la Logística y de la Manutención, hajustificado esta decisión explicando que “hemos analizado y dado respuesta a lo quenos han manifestado nuestros expositores y visitantes a través de las encuestas deopinión realizadas, donde se han mostrado partidarios de concentrar la actividad delSalón en tres días para lograr la máxima eficiencia en los contactos y los negocios”.Debido a su carácter de Salón Profesional, el SIL 2012 celebrará tres intensas jorna-das -de martes a jueves- abriendo sus puertas de 9 de la mañana a 19 horas.Precisamente, este horario ya se vio ampliado en la edición del año pasado con vis-tas a concentrar al máximo toda la actividad para poder obtener la máxima rentabili-dad posible de las empresas participantes. Este espíritu también se manifiesta en eleslogan de la decimocuarta edición del Salón Internacional de la Logística y de laManutención: “Logística = a Rentabilidad”.

EL SIL 2012 REDUCIRÁ SU DURACIÓN

EL MERCADO EUROPEO DE CAMIONES CRECIÓ UN 12,1% HASTA AGOSTO



legal

Se encuentra ya vigente para España, en concretodesde 9 Agosto 2011, la posibilidad de contratar porvía electrónica el transporte internacional de mer-cancías por carretera, pues es a partir de entoncescuando en nuestro país puede aplicarse el Protocolode 20 Febrero 2008, adicional al Convenio CMR, re-gulador de esta clase de contratos, cuyo Instrumentode adhesión, de 29 Abril 2011, ha sido publicado en elBOE nº 141 de 14 Junio 2011; el cual Protocolo aceptala validez jurídica de la carta de porte establecida pormedios telemáticos. Se trata de uno de los pocoscasos en que el legislador ha ido por delante de lavida de las empresas –de la realidad comercial- (sa-bida es la eterna crítica de que el Derecho va siemprea remolque…) y una gran oportunidad que se abre aéstas para modernizarse y agilizar su gestión. Sin em-bargo, precisamente por ese carácter novedoso, aúnhay considerables dosis de desconocimiento y dudas,lo que hace conveniente trazar un pequeño pano-rama, que a continuación ofrecemos.

1.-LA CARTA DE PORTE “CMR”

“CMR” son las siglas con que oficialmente se deno-

LA NORMA INTERNACIONAL QUE LO PERMITEACABA DE ENTRAR EN VIGOR

EL NUEVO “CMR” ELECTRÓNICO

mina un conjunto de normas legales, un Convenio,Acuerdo internacional o Tratado, en este caso, el queestablece el régimen jurídico aplicable a los contra-tos de transporte internacional de mercancías por ca-rretera, aprobado en Ginebra en 19 Mayo 1956, ypublicado en España en BOE de 7 Mayo 1974, con co-rrección de errores en BOE de 15 Junio 1995 (sí, ¡másde veinte años después!). Hasta la adición que ahoravamos a comentar, ha tenido sólo un cambio: por elProtocolo de 5 Julio 1978, también aceptado porEspaña –BOE de 18 Diciembre 1982- que adoptó comounidad de cuenta para indemnizaciones, el llamado“Derecho Especial de Giro” del Fondo MonetarioInternacional. Esta escasez de modificaciones aúnhace más importante la que ahora referiremos.Ahora bien, cuando coloquialmente decimos “elCMR” (¡mándame el CMR…!) estamos hablando deun papel, más correctamente dicho, un documento–la llamada “carta de porte”-: el documento en queconsta la existencia de un contrato de transporte demercancías y sus exactos términos y condiciones,sirviendo fundamentalmente de prueba de estecontrato.

La carta de porteelectrónica tiene

ventajas paratransportista,

cargador ydestinatario:

rapidez y economíarespecto al correo,dificulta errores y

falsificaciones,trazabilidad de la

mercancía, respetoal medio ambiente...

50_gamborino:Viaj 01/11/11 18:54 Página 50


La carta de porte, además, entre otras cosas, sirvepara:

* introducir la declaración de valor de la mercan-cía –para evitar la aplicación del límite máximode responsabilidad del transportista (art. 24)- yla declaración de interés especial en su entrega–para posible indemnización de lucro cesante(art. 26);

* anotar reservas en origen en caso de faltas odaños –y evitar que al transportista le reclamenpor algo que ya se le entregó mal (art.9.2)-; en lapráctica, también se inscriben en ella esas reser-vas en destino (art. 30.1);

* incluir a los transportistas sucesivos como partedel contrato de transporte (art. 34).

* cualesquiera otros pactos o cláusulas entre loscontratantes: sobre plazo de transporte, itinera-rio, temperatura, aduanas a utilizar, uso de vehí-culos abiertos y no entoldados (art. 17.4,a),sumisión jurisdiccional o a las Juntas Arbitralesdel Transporte (art. 33); quién hace la carga y des-carga, quién paga los portes, indemnización por

volumen, si se pueden o no usar ferries, cobrocontra reembolso y medios de pago admitidos ental caso, etc.

* hacer declaraciones de aduanas, IVA, sanidad,etc.; para reclamar el pago de portes.

A este importantísimo documento dedica el ConvenioCMR un significativo grupo de preceptos: sus arts. 4y 9.1, que concretan su función; su art. 5, que fija losejemplares de que el documento debe constar y suuso respectivo; su extenso y detallado art. 6, que des-cribe las referencias y menciones que debe o puedecontener, su art. 7, sobre atribución de responsabili-dad por inexactitud o insuficiencia de tales datos; suart. 8 sobre obligación para el transportista de verifi-car algunos de ellos al momento de la carga, o posi-bilidad de expresar por qué no está en condicionesde hacerlo; y otras menciones dispersas en elConvenio.Todo ello se refiere por supuesto al documento plas-mado en el tradicional soporte: el papel. Del que laUnión Internacional de los Transportes por Carretera–en adelante, “IRU”- aprobó un modelo en 1976, ha-bitualmente utilizado, y recientemente puesto al díapor un Grupo de Trabajo internacional de juristas quequien suscribe tuvo el honor y placer de presidir,aprobado en 2007 y del que se espera tenga al menostan amplia difusión como su predecesor.Pero este medio secular está rápidamente siendo sus-tituido, por la incidencia de las nuevas tecnologías, ypara muchas operaciones, por su equivalente infor-mático. Así, respecto al tema que nos ocupa, ha na-cido la llamada “carta de porte electrónica”. A la queeste reciente Protocolo CMR acaba de dar el mar-chamo de legalidad.

2.-LA CARTA DE PORTE ELECTRÓNICA Y SUS VENTAJAS

La carta de porte por vía electrónica constituye unaavanzada herramienta técnica adecuada a la indus-tria transportista del siglo XXI, como medio novedosopara contratar un servicio, a fin de registrar los datosde cada viaje, y hacer la información más ágil y efi-ciente, respecto al soporte de papel, en beneficiotanto del transportista como del cargador y del desti-natario.Estas ventajas de la carta de porte electrónica sonmúltiples y pueden concretarse en:

a) rapidez: ahorro de tiempo; el envío electrónico –o sea, por vía telefónica- es enormemente más rá-pido, casi instantáneo, que el envío físico porcorreo u otra manera, que tarda días;

b) seguridad: reduce la posibilidad de errores y fal-sificaciones, incluso en la firma, que ya no serámanual sino electrónica (Ley 59/2003, de 19Diciembre, actualizada por la Ley 56/2007, de 28Diciembre; con previsión de uniformidad de re-quisitos, al menos en la UE, pues esta ley espa-ñola traspone la Directiva 1999/93/CE de 13Diciembre, que se establece un marco comunita-rio para la firma electrónica);

El transportistacobraría su servicioantes, al no tenerque esperar a que“el CMR” lleguematerialmente a susmanos, y después,con su reenvío, a lasde su cliente


c) eeconomía: ahorro de dinero; el envío electrónico–o sea, por vía telefónica- es mucho más baratoque el envío físico por correo u otra manera.

d) trazabilidad: además de recoger los datos del con-trato de transporte –de cada viaje singular- por estavía electrónica podrá ser hecha, a partir de ahora,toda solicitud de servicio, declaración, instrucción,reserva en caso de anomalías (en origen o/y endestino), instrucción del cargador (caso de impedi-mentos durante el viaje o a la llegada), y cualquierotra comunicación en general entre las empresasimplicadas en el contrato de transporte y su cum-plimiento. Un registro completo de cada envío.

e) medio ambiente: menor gasto de papel, menosárboles talados para fabricarlo.

Sin ir más lejos: la justificación de entrega correctade la mercancía al destinatario, que al transportistahabitualmente exige su cliente para pagarle los por-tes, con la carta de porte electrónica puede ser ins-tantánea, sin tener que esperar tiempo a que eldocumento sobre papel llegue materialmente. Con loque el transportista cobraría su servicio antes.En general, y dados los volúmenes de mercancías quese mueven, no se entiende que este sistema de docu-mentación esté hoy igual que hace más cincuenta años,cuando se aprobó el Convenio CMR (1956). Importamucho, pues, que en el transporte por carretera se em-piece a utilizar la carta de porte electrónica, como ya seutiliza con éxito en otros modos de transporte (aéreo,ferrocarril, marítimo, multimodal), según se comprobóen el V Symposium Jurídico de IRU, celebrado en Lisboael 1 Octubre 2004, para que la carretera definitivamentedeje de ser “el hermano menor” del transporte inclusoante las Autoridades nacionales, la Unión Europea, etc.y ya que, como decimos tantas veces y es cierto, la ca-rretera es el modo más ventajoso -y único “puerta apuerta”- y no deficitario, etc.El único requisito técnico es que los contratantes deltransporte dispongan de un mismo software infor-mático, o de programas de ordenador compatibles; alparecer nada muy difícil.Generalizado ya el comercio electrónico, y las relacio-

nes electrónicas con las Administraciones públicas, yaen el sector transportista, tras la implantación

del tacógrafo digital y del TIR digital, nopodía retrasarse la carta de porte digi-

tal, es decir, electrónica.Cuya validez también, para el

contrato de transporte terrestrenacional de mercancías, admiteexpresamente la nueva Ley es-

pañola 15/2009 de 15Noviembre, en su art. 15.

3.-EL PROTOCOLO DE 2008

La posibilidad legal de usar lacarta de porte electrónica, como

dijimos, ha sido establecida por elProtocolo aprobado en Ginebra en 20

Febrero 2008.

A diferencia de lo que ocurrió con el anterior Protocolode 1978 que introduce el uso de los DerechosEspeciales de Giro del FMI, este Protocolo “Adicional”de 2008 no modifica la redacción de ningún artículodel Convenio CMR: ni de sus preceptos que actual-mente regulan el uso de la carta de porte –ya concre-tados- ni de ningún otro, sino que, como su propionombre indica, se trata de una addenda o adición, osea, un conjunto de nuevos artículos que se añaden altexto actual del Convenio, repetimos, sin cambiar laparte actual.Consta en total de 16 artículos. Pero solo los primerosrevisten mayor importancia práctica para los trans-portistas. En sus arts. 1-6 fundamentalmente esta-blece:

1º) que la carta de porte electrónica es perfecta-mente válida en Derecho

2º) que todo cuanto el Convenio CMR actualmentedice sobre la carta de porte y su uso, incluido suvalor probatorio ante los Tribunales de Justicia,debe entenderse igualmente aplicable cuando,en lugar de una carta de porte tradicional sobresoporte de papel, se haya emitido una carta deporte electrónica.

El resto de artículos no hacen referencia directa alcontrato de transporte, ni siquiera van dirigidos a lostransportistas y sus clientes, sino a las Autoridadesnacionales, y son comunes –en parecidos términos-a todos los Tratados o Convenios internacionales,sobre cualquier materia, pues se refieren a manerade firmarlo y ratificarlo, de separarse del mismo, en-trada en vigor y otras cuestiones formales y de pro-cedimiento.Como sucede a cualquier Convenio internacional,también este Protocolo, tras su “firma” por un alto re-presentante de cada Gobierno, necesita su “ratifica-ción” por cada Parlamento nacional. Pues bien, paraque este Protocolo entrase en vigor era necesario quecinco países firmantes lo ratificasen, y 90 días des-pués entraría en vigor en efecto (art. 8.1). Hasta el mo-mento lo han ratificado siete, incluido el nuestro: trasHolanda, Suiza, Letonia y Bulgaria, el quinto país quelo ratificó fue Lituania –en 7 Marzo 2011-; por lo quede forma general acaba de entrar en vigor: el 5 Junio2011. Después lo han ratificado la República Checa yEspaña –que lo hizo en 11 Mayo 2011-; por lo que paraEspaña, el 9 Agosto 2011.Otros países han anunciado su también intención deadherirse a este Protocolo: Albania, Armenia,Eslovaquia, Hungría, Montenegro, Reino Unido yRusia. Por lo que al final probablemente serán losmismos que hoy son –somos- miembros del propioConvenio CMR (55 países, de tres continentes).

4.-POSICIÓN FAVORABLE DEL SECTORTRANSPORTISTA

Dadas las ventajas que implica el uso de la carta deporte electrónica, por supuesto, IRU –y su Comisiónde Asuntos Jurídicos, de que quien suscribe es vice-


legal

El Protocolo alConvenio CMR,que da validez

legal a la carta deporte electrónica,

ha entrado envigor para Españaen Agosto de este

mismo año



Francisco Sánchez-GamborinoAbogado especialista en transportes

Vicepresidente de la ComisiónJurídica de IRU

[email protected]

IRU, y en generaltodo el sectortransportista, apoyaque los paísesratifiquen esteProtocolo y lasempresas usen enefecto estedocumentoelectrónico

presidente- hemos venido participando desde el pri-mer día, junto al Instituto para la Unificación delDerecho Privado (UNIDROIT, Roma), en las tareas deestudio y redacción de este Protocolo, que han du-rado diez años, en el seno del Grupo de Trabajo deTransportes Interiores de la Comisión para Europa delas Naciones Unidas (Ginebra), hasta su aprobaciónen 2008. Y su texto final, la IRU lo apoya plenamente.Hasta el punto que en la referida Comisión deAsuntos Jurídicos de IRU hemos aprobado un suge-rido modelo de cláusula a insertar en los contratosde transporte, previendo la utilización potestativade esta forma de carta de porte electrónica. Y tam-bién hemos previsto su uso en las CondicionesGenerales, complementarias de lo regulado en elConvenio CMR, que en esta misma Comisión de IRUtambién acabamos de aprobar.Por supuesto, el uso de la carta de porte electrónicaes opcional: se prevé como una posibilidad o facul-tad no como una obligación –la propia carta de porteno es obligatoria, según el art. 4 del Convenio CMR-.La empresa transportista que no quiera hacer uso deella, puede seguir indefinidamente utilizando la tra-dicional documentación en papel. Igual que, para estaforma en papel, puede seguir con el modelo IRU 1976en vez del nuevo de 2007. Si bien, el que cada vezmás sus otros colegas transportistas la adopten y susclientes la exijan probablemente le hará considerar la

conveniencia de implantarla en efecto. Al menos,planteárselo. Siempre se puede hacer la prueba in-cluso simultaneando ambos sistemas, durante un pe-riodo de tiempo, como prueba. En esto tienen que verlas Administraciones nacionales, que pueden seguirexigiendo como “documento de control” (de Derechopúblico), una hoja de papel, como sucede en España:mediante la Orden FOM/238/2003 de 31 Enero (decumplimiento tan sencillo como llevar a bordo del ca-mión un impreso sobre papel del propio documentoelectrónico). Documentos que también en el futurolas Autoridades podrían pedir además / sólo, enforma electrónica; aunque, que se coordinen losGobiernos en “algo que no da dinero”, parece más di-fícil. En cualquier caso, la carta de porte, como hemosseñalado, cumple funciones estrictamente comercia-les –contrato de transporte- (de Derecho privado), yen ese sentido, repetimos, puede y a todos convienehacerla por vía electrónica.


LA FIESTA DE TODOS

Poor séptima vez, los amigos de la web www.ca-mionesclasicos.com han vuelto a organizar su reu-nión anual. En esta ocasión, la localidad de acogidaha sido San Martín de la Vega (Madrid). Tanto inte-grantes de la propia web como público en general yamantes todos de los vehículos industriales clásicosse dieron cita los pasados 17 y 18 de septiembre.

El magnífico tiempo reinante, la gran participación yla inestimable colaboración de estamentos oficialesy empresas privadas se aliaron para convertir elevento en una fiesta del camión clásico y, lo que esmejor aún, en lugar de encuentro de personas veni-das de diferentes puntos de la geografía nacional, eincluso desde el extranjero. Unidos, en definitiva, poruna común afición.

ASOCIACIÓN ESPAÑOLA PEGASO

La organización del evento estuvo a cargo de laAsociación Española Pegaso (AEP). Formada por un

grupo de entusiastas que persigue la preservación yrestauración, no sólo de vehículos de la mítica marcaespañola, sino de todos los clásicos industriales engeneral. A la cabeza están su presidente, José AntonioGarcía Cabañas y su secretario, Santiago del SolTomé. La asociación forma una verdadera piña, dis-puesta siempre a prestar su colaboración y presenciaen cualquier concentración o reunión que tenga a losviejos camiones como protagonistas. Aunque loslazos estrechados ya eran fuertes con anterioridad,el vínculo creado entre la www.camionesclasicos.comy la propia AEP a raíz de la celebración del evento sehan fortalecido aún más. Está claro que el fin deambas es el mismo: el justo reconocimiento y valora-ción de los propios clásicos industriales y de quieneslos mantienen y preservan.

LA SÉPTIMA

Recordaremos que la anterior reunión se celebró en ElBarco de Ávila. Un bello lugar a caballo entre el río

camiones

con hist

oria


San Martín de laVega (Madrid) fue el

escenario elegidopara celebrar la 7ª

Reunión decamionesclasicos.com

7ª REUNIÓN DE CAMIONESCLASICOS.COM

54_historia:Viaj 01/11/11 19:00 Página 54

Tormes y la sierra de Gredos. Tras su finalización y conel poso de las agradables sensaciones vividas, seabordó la preparación de la Séptima con fuerzas re-novadas. A nadie se le escapaba que inmersos, comoestamos, en una crisis económica de dimensionesdescomunales, no iba a resultar fácil organizarla. Portanto, el posible programa de actos debería estaracorde con las circunstancias actuales, huyendo depropuestas alocadas y sin sentido. Aún con todo, contoda seguridad se echaría “toda la carne en el asa-dor”. A pesar de esos negros nubarrones de la deli-cada situación económica, tampoco era cuestión decerrarse en banda y negarnos a nosotros mismos elderecho a pasarlo bien y disfrutar de lo que nos gusta.Desde que se nombró a San Martín de la Vega comosede, los preparativos no cesaron. A partir de ese mo-mento los teléfonos “echaron humo”, se llamó a nu-merosas puertas y se concertaron no pocasentrevistas. Todo, con la intención de llevar a buenpuerto la Séptima.

1. Avia 5000 de la familia Moraleda.2. Barreiros 4238T de los hermanos Lisandre.3. Desde tierras salmantinas, el Pegaso Comet de Ángel Macías.

1

2

3


La gran participación y la inestimable colaboración deestamentos oficiales y empresas privadas se aliaronpara convertir el evento en una fiesta del camión clásico


camiones

con hist

oria


Desde los primeros momentos estaba programado un re-corrido de los clásicos entre las poblaciones de Chinchóny el propio San Martín. Además, gracias al ayuntamientode esta última, contamos con unos terrenos cedidos paraalbergar esta reunión y realizar las tradicionales comidasy cenas para todos los asistentes.Resulta muy complicado explicar en estas líneas, todaslas gestiones. Por tanto no vamos a extendernos enellas, aunque si que resaltaremos las diferentes activi-dades realizadas y las inestimables colaboraciones quese recibieron. En esas gestiones emergió poderoso,Santiago del Sol. Una persona muy comprometida connuestra afición que consiguió la colaboración activa delos ayuntamientos de San Martín de la Vega y deChinchón y solicitó a la Dirección General de Tráfico lasautorizaciones para llevar a cabo el desfile de camionesentre ambas localidades. Por si fuera poco, tambiénconsiguió que la Agrupación de Tráfico de la GuardiaCivil nos dejara para el evento un veterano SEAT 124 pa-trulla, que hizo las delicias de todos cuantos acudieron.Gracias a Santiago, se consiguió que IVECO-ESPAÑA co-laborara con la reunión aportando dos flamantes cabe-zas tractoras ECOSTRALIS, además de personal deapoyo. Con estas tractoras acudió también ManuelSantos, uno de nuestros primeros pilotos en el campe-onato europeo de camiones, que efectuó diversas de-mostraciones en un escenario preparado al efecto.También se contó con la colaboración de Grúas Bosque,empresa especializada en el rescate de camiones acci-dentados, y que acompañó en los desfiles a los clási-cos. Todos deseábamos que no tuvieran que actuar,aunque su sola presencia tuvo un efecto tranquilizanteentre todos los participantes. La empresa ProyectoViajes, especializada en transporte turístico y despla-zamientos concertados, puso a nuestra disposición unmicrobús. Otero Scale Models, fabricante de réplicas aescala de camiones clásicos españoles donó una mi-niatura de su última realización, el Barreiros 4238T, quefue sorteada entre los asistentes a la cena del sábadopara ayudar a sufragar parte de los gastos originados.

DISFRUTANDO

Si la aportación de entidades públicas y privadas fue so-bresaliente, la presencia activa de muchos de los amigosde la web, con y sin vehículos clásicos, fue también des-tacable. Desde tierras valencianas, la familia Savall des-plazó algunos de los vehículos de su colección. Losmiembros de la AEP sumaron diversos camiones.Destacando por su número, los del propio Santiago delSol. Aunque otros miembros de la asociación también tra-jeron sus camiones, como José A. García, QuiqueMoraleda, Francisco Rueda, Pedro Aguilera o Javier delPie, entre otros. De tierras navarras, Benito Varela y suAvia 2500. Desde Cantabria, el Mack del matrimonio for-mado por José Miguel y Begoña. Juan Manuel Choclántrajo su Pegaso 1083 desde Zaragoza. Desde El Barco deÁvila, dos Pegaso de Miguel A. Jaén y Joaquín Amor. Lagravera Malpica aportó su tractora Kentworth y su cono-cido Dodge Kew. Los hermanos Lisandre, también desdeValencia, se sumaron con su recién restaurada tractoraBarreiros.

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4. Impresionante la fila de los camiones de la familia Savall.5. IVECO dejó para el evento estas dos tractoras ECOSTRALIS.6. GRUAS BOSQUE, también colaboró con remolcadores especializados.7. Pegaso 1065 de Miguel Ángel Jaén.



Otros muchos amigos aportaron sus vehículos clásicos.Los hubo grandes y también pequeños. Entre éstos des-tacó un simpático motocarro Trimak, propiedad de ÓscarDuarte. Dentro del apartado “especial”, hay que citar unapequeña grúa, fruto de la reconversión de un antiguo ve-hículo de atracción de feria, que desde Córdoba trajoGrúas Ric. Al volante, dos jóvenes promesas: Adrián yZaira. Y si de jóvenes promesas hablamos, no quierodejar de mencionar a la pequeña Lidia, que con poco másde un mes y de la mano de sus padres, Ismael y Vanesa,también se sumó a la reunión. Notas alegres que confir-man que la continuidad de la afición está garantizada.Hay que destacar también, los innumerables amigos que,con turismos o vehículos ligeros diversos, se sumaron ala fiesta y que contribuyeron a crear un ambiente excep-cional.El sábado por la mañana la alcaldesa de San Martín de laVega, doña Carmen Guijarro, realizó la inauguración ofi-cial y posteriormente se llevóa cabo el recorrido de loscamiones entre San Martín y Chinchón. Gracias al buenhacer, tanto de las policías locales como de la Agrupaciónde Tráfico de la Benemérita, el desfile se desarrolló a laperfección, de forma fluida y sin ninguna incidencia. EnChinchón fuimos recibidos por el concejal de turismo desu ayuntamiento. Posteriormente, la guía oficial dio unacharla sobre la historia del pueblo y su evolución, sin ol-vidar anécdotas y curiosidades. La cena del sábado vinoa estrechar, aún más, nuestros lazos y a cuyos postres sehicieron entrega de diversos premios y distinciones, aquienes colaboraron de forma activa, así como diferen-tes obsequios a todos los presentes. La mañana del domingo vio desfilar de nuevo a los clási-cos, esta vez por las calles de San Martín. Tras el al-muerzo, tocaba emprender el camino de vuelta a casa,dando por concluida la 7ª reunión de amigos del foro.Atrás quedaba mucho esfuerzo y trabajo, pero tambiénmucha satisfacción por el éxito y la buena acogida porparte de todos. También quedaba el sincero agradeci-miento a todos los que, de una u otra forma, colaboraronen que se pudiera celebrar el evento recién finalizado.Este agradecimiento tiene un significado especial para lafigura de Santiago del Sol, verdadero motor y artífice detodo lo conseguido. Y aunque ahora toca recuperar fuer-zas, ya estamos con los cinco sentidos puestos en la queserá nuestra Octava. Una reunión que sin duda tambiénserá, la fiesta de todos.

IIsidoro Hernández Ferrer

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8. Motocarro Trimak de Óscar Duarte.9. Pegaso “Bocanegra” 1431, de Santiago del Sol.10. Auténticos reyes de la ruta, en la España de los años 70.11. Desfilando camino de San Martín de la Vega.

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CAP 33

Esta nueva línea es el resultadodel análisis pormenorizado delproceso de implantación delCAP en España realizado a lolargo de los últimos años, cuyoresultado es la creación de ma-terial específico en función delas necesidades de los alumnos,siguiendo la normativa RD1032/2007. Pons Editorial tiene como obje-tivo con este nuevo programa fa-cilitar al alumno el estudio,favoreciendo la comprensión ymemorización de los contenidosy el afianzamiento de conoci-mientos para completar suaprendizaje. Además, la finalidaddel programa es, tanto obtener elaprobado, como completar suformación y con ello asegurar lacapacitación e incorporación alsector del futuro conductor.Además del manual para profe-sionales del transporte de mer-cancías, están disponibles dosmás: uno para Viajeros y otro dematerias comunes. Todos ellosse completan con un sistema decuestionarios digitales, ademásde recursos didácticos para elprofesor.

Autor: -Páginas: -Precio: 24 €Editoral: Pons Editorial

STEVE JOBS:LA BIOGRAFÍA

Tras más de cuarenta entrevistascon Steve Jobs y con un centenarde personas de su entorno, fami-liares, amigos, adversarios y cole-gas, esta es la biografía definitivade uno de los iconos indiscutiblesde nuestro tiempo, la crónica dela agitada vida y abrasiva perso-nalidad del genio cuya creativi-dad, energía y perfeccionismo harevolucionado seis industrias: in-formática, películas de anima-ción, música, teléfonos, tabletasy edición digital. Cuando elmundo busca cómo construir lasbases de una economía digital,Jobs es un símbolo de la inventivay de la imaginación práctica.Consciente de que la mejor ma-nera de crear valor en el siglo XXIera conectar la creatividad con latecnología, fundó una empresa enla que impresionantes saltos de laimaginación iban de la mano conasombrosos logros tecnológicos.Aunque Jobs colaboró con el libro,no pidió ningún control sobre elcontenido, ni siquiera el derechoa leerlo antes de la publicación.

Autor: Walter IsaacsonPáginas: 744Precio: 23 €Editoral: Debate

YO ME HE LLEVADOTU QUESO

Hace 12 años Empresa Activanació con una pregunta ¿Quiénse ha llevado mi queso? Hoy, fi-nalmente se da respuesta a esapregunta y se lo hace del mismomodo que el planteamiento ori-ginal, a través de una historia deratones encerrados en un labe-rinto buscando queso afanosa-mente. Todos menos tres queserán los héroes de la fábulaque de distintas formas lograeliminar el laberinto que estádentro de la mente de todos losratones.

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revista transporte 3,num. 368 - noviembre 2011

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