revista hélice no. 362

Órgano de difusión de ASPA de México

Junio -Julio2013No. 362HÉLICEHÉLICE

Navegantes AéreosEntrevista al Cap. Manuel González Flores· Informe de Medios: Gestión Cap. Antonio Vargas Echegoyen ·

· TAMSA · Radiografía del 498 parte III ·

Mexicana: 3 años de impunidad

EditorialEditorialLa consolidación de ASPA se ha dado a través de muchos sucesos que como gremio hemos

vivido. Pequeñas historias que forman parte de la gran historia de nuestra institución. Una de esas historias –poco conocida- es la de los Navegantes Aéreos, un pequeño grupo de “no pilotos”, navegantes del cielo, que guiaban al Comandante en los cruces trasatlánticos.

Guillermo Olvera Esquivel, primero Navegante y luego Piloto de ASPA, nos cuenta la intere-sante historia de los 6 hombres que formaron parte del primer y único grupo de Navegantes Aéreos mexicanos.

Siguiendo con el tema histórico, publicamos en esta edición una entrevista al Capitán Luis Alonso Rivas, quien perteneció a Mexicana en la década de los cincuenta. Este texto es original de la periodista Lucy Martínez Reyes y se publicó en 2004 en un periódico local de Quintana Roo. Nos parece importante reproducirlo porque el Cap. Alonso Rivas relata el desarrollo de la aviación en la Península de Yucatán.

Como parte de la serie de entrevistas que hemos realizado a los exsecretarios generales de ASPA, presentamos en este número la charla con el Capitán Manuel González Flores, quien nos platicó sobre su gestión en ASPA de México, el caso de Taesa y la adhesión de los contratos colectivos de trabajo de Aeromexpress, Aeromar y Aerocaribe a ASPA.

En el número anterior de Hélice, publicamos las partes I y II de la historia del accidente del AM 498, conocido como el “accidente de Cerritos”, un texto del Capitán Enrique Escalante. En esta ocasión les entregamos la tercera de cuatro partes, en la cual relata el proceso judicial que siguió al accidente, proceso en el cual el Cap. Escalante participó de manera directa.

En la sección de Aviación publicamos un artículo titulado “Mexicana de Aviación: tres años de impunidad”; un sobrio recuento de los acontecimientos que hemos vivido –y padecido- du-rante esta larga lucha por recuperar a Mexicana y a Click. Incluimos también, un análisis de la presencia de ASPA en medios de comunicación de agosto de 2007 a junio de 2013, destacando la participación del gremio de pilotos en el conflicto de Mexicana de Aviación y Click, durante la gestión a mi cargo, que concluye el 4 de agosto del presente.

Aprovecho este espacio para despedirme. Constituye para mi una gran satisfacción haber teni-do la oportunidad de conocer de cerca el gran trabajo que se realiza dentro de nuestra asocia-ción y ser partícipe de esa labor durante tres años.

No puedo dejar de expresar mi agradecimiento a todos los que colaboraron con el trabajo del día a día en mi gestión: Magaly Ruiz, David Sosa, Horacio Vázquez, Salvador Gayón, Carlos Smith, Ruth Arellano, Alejandro Cano, Rosario Avilés, Víctor Camposeco, Iván Quecha, Mau-ricio Rodríguez Aguilera, Carlos Bernal, Liliana Ovando, Mario González Aguilera, Guido Ebergenyi, Jaime Garza Soberanis, Luis Alberto Enríquez, Arturo Alcalde, Fernando Celis, Al-fonso Chávez González, Héctor García Castillo, Jorge Abadie y Jaime Luis González Navarro.

Mi sincera gratitud a todos ellos por su invaluable e incondicional apoyo en estos tres años que, sin exagerar, han sido los más intensos que he vivido.

Hasta la próxima.Cap. Antonio Vargas Echegoyen.

Carlos Manuel Díaz Chávez MorineauSecretario General

Antonio Vargas EchegoyenSecretario de Prensa

Magaly Ruiz PérezEdición

David J. Sosa CarranzaPublicidad

Luis Alberto Enríquez Diseño Gráfico

Hélice no. 362, es una publicación interna de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), Número de certificado de licitud de derechos de au-tor: 04-2004-121313560300-102. Número de certificado de licitud de título: 12509. Número de certificado de licitud de con-tenido: 10080. Con domicilio en Palomas No. 110, Col. Reforma Social, México, D.F. Código Postal 11650. Impreso en Litoim-presora Loar S.A. de C.V. Av. División del Norte 1928 interior 1, Colonia Portales CP 03300 Del. Benito Juárez. México D.F.

Secretaría de Prensa 5091-5959 [email protected]

Los artículos firmados son responsabilidad del autor

y pueden reflejar o no la opinión de ASPA de México.

HÉLICE

Ilustración de portada: 1er lugar escudo por el 55 aniversario: Alejandra Elizabeth Euroza Mártires

8 »Entrevista al Cap. Manuel González Flores

Perfiles

6 » Despegues y aterrizajes por Ro-sario Avilés.

Sindicalismo y política

38 »TAMSA, línea aérea que hizo historia en la península. »Una mirada al futuro de la aviación »Radiografía del 498 parte III »Mexicana de Aviación: Tres años de impunidad »Gráfica de medios: Gestión de An-tonio Vargas Echegoyen »Cartas

Aviación

46

53

»Navegantes Aéreos

»Fases del Duelo »En la Ciudadela, la biblioteca de un jalisciense distinguido: Don José Luis Martínez Rodríguez

»Cap. Rafael Alejandro Pérez Chávez »Cap. Carlos Smith Picco

Centrales

Factor Humano

63 Pilotos de ASPA

5 »55 años de historia en logo

La imagen

2 Hélice No. 362, junio - julio 2013

Contenido

El pasado 20 de junio se dio a conocer el resultado del concurso para el diseño del emblema conmemorativo del 55 aniversario de la fundación de ASPA de México.

Recibimos más de 100 diseños de emblemas conmemorativos y nos sentimos muy complacidos con la respuesta a nuestra convocatoria, agradecemos a todos los par-ticipantes su entusiasmo y creatividad.

Por cuestiones de espacio publicamos únicamente los 3 primeros lugares, que se-rán premiados en la Asamblea General Ordinaria Conmemorativa del 5 de agosto del presente. Enhorabuena.

55 AÑOS DE HISTORIA EN UN LOGO

er lugarAlejandra Elizabeth Euroza Mártires


La Imagen

do lugarDaniel Humberto Pérez Espinosa

er lugarAlejandro Aguilera Velasco

5Hélice No. 362, junio - julio 2013

La Imagen

Por estos días se anunció que al fin las aerolíneas han llegado a un bonito acuerdo para establecer la nueva estructura de slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (Benito Juárez). El acuerdo,

logrado en el seno de la Cámara Nacional del Aerotrans-porte (Canaero) que preside Guillermo Heredia, responde a una tendencia que es preciso consolidar en nuestro país, la tendencia a la autorregulación que implica que las aerolí-neas por sí mismas son capaces de reconocer sus derechos y obligaciones y de ponerse de acuerdo entre sí.

Todo empieza, desde luego, con la declaratoria oficial de que un aeropuerto está saturado, cosa que ocurrió en abril pasado, lo que da paso a la reestructura de los slots que puede hacerse básicamente de dos maneras: De forma concertada entre los operadores o a través de una decisión de autoridad.

Desde luego que el número máximo de operaciones que un aeropuerto puede tener en un horario determinado es una cuestión técnica. En nuestro caso, se ha reiterado el criterio de que 58 operaciones por hora son el tope que puede aceptar nuestro aeropuerto capitalino. Este máxi-mo fue rebasado hace años por diversas razones, pero la más importante es que en este país las cosas se dejan llegar a su límite para que existan decisiones, ya cuando la solución es apenas un paliativo.

La asignación de slots se rige por la práctica mundial-mente aceptada de respetar los derechos históricos, es decir, la “cláusula del abuelo” que reconoce que el prime-ro en tiempo es el primero en derecho; así como por el criterio básico de que el operador que tenga el derecho de usar dicho slot debe explotarlo o dejarlo, por lo que es indispensable la regla mínima de ser puntuales en el ho-rario, salvo causas ajenas a la voluntad de los operadores.

Asimismo, lo más normal es que las aerolíneas y los ae-ropuertos se rijan por las reglas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en términos de la seguridad operacional y en el comercial, por la disposi-ción de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), de modo que no puede haber demasiadas sor-presas en esto.

Sin embargo, sí es muy importante aprender de la expe-riencia en vista de que la situación de saturación que al-canzó el AICM no es un asunto ni menor ni fortuito. El aeropuerto capitalino ha estado a punto de la saturación

muchas veces y —cosas del subdesarrollo— esas muchas veces ha dejado de estarlo ya sea por las crisis recurrentes del sector que hacen que el tráfico se contraiga o porque se da una decisión que ayuda a descongestionarlo, aun-que sólo sea un poco (como la construcción de la T2).

El tráfico del AICM, que dicho sea de paso alberga al 35 por ciento del total nacional, siempre ha sido un con-flicto y su solución real siempre se ha dejado para más adelante.

En la presentación del Programa Nacional de Infraes-tructura el día de ayer, el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza habló de las inversiones que se harán en el sector transporte y se refirió también a los aeropuertos, entre ellos a “la modernización” (así dijo) del aeropuerto de Pachuca y a la solución que habrá de venir a solucionar los problemas del Valle de México, la cual está aún sujeta a estudios técnicos.

El problema es, como los slots, una cuestión de espacio-tiempo. La aviación mexicana podría haber sido tan pujante en el ámbito doméstico como la de Brasil y tan exitosa en el espacio aéreo internacional como la de Sin-gapur. Pero para ello se requieren estadistas, personas que en el ejercicio del gobierno piensen en las siguientes generaciones, no en su chamba de hoy.

Pero nunca es tarde. Tal vez este cuello de botella nos puede llevar hoy a la solución que estamos esperando, pero se requiere de verdadera visión de Estado. Y algo muy importante: así tengamos miles de aeropuertos, la verdadera vida de las terminales aéreas son las operacio-nes de las aerolíneas. Sin ello, los slots sobran y no hace falta concitar la voz de un mago: dense una vueltecita por cualquiera de nuestros aeropuertos del interior que so-breviven apenas por falta de vuelos.

Todo el dinero del mundo gastado en infraestructura ae-roportuaria no es nada si no hay un impulso verdadero a la consolidación de nuestras empresas aéreas y al empleo de calidad en este rubro. ¿Podemos confiar en que exis-te también esta voluntad de empujar al sector de forma integral?

Lo oí en 123.45: Y además: se debe investigar y hacer jus-ticia en el caso de Mexicana de Aviación, anular las irre-gularidades, castigar a los responsables y resarcir a los trabajadores su patrimonio.

Despegues y AterrizajesRosario Avilés

Aeropuertos: una cuestión de espacio-tiempo


Columna

El Capitán Manuel González Flores, de extracción militar, fue el onceavo Secretario General de ASPA de México. También se ha desempeñado como

Asesor del Director General de Aeronáutica Civil, Ase-sor de la Dirección de Operaciones de Aeromar, Inspec-tor de la DGAC, y como Director Ge-neral de Servicios Aéreos de la PGR.

Su gestión fue una de las más pro-ductivas: 3 contratos colectivos se sumaron a ASPA durante su admi-nistración: Aeromexpress, Aeromar y Aerocaribe. El conflicto toral que ocupó su gestión fue CINTRA (Cor-poración Internacional del Transporte Aéreo) la controladora de acciones de Aeroméxico y Mexicana; el último in-tento del Gobierno Federal de consoli-dar una aviación fuerte y de largo pla-zo, que finalmente el mismo gobierno desmembró.

Inicia la entrevistaCap. González Flores: Me llama la atención el ego que tiene la mayoría de los pilotos que has entrevistado. Dicen: YO hice esto, YO hice esto otro, YO resolví tal cosa. A uno de ellos se le olvida que estuvo consignado en la Comisión de Vigilan-cia cuando terminó su gestión por los errores cometidos.

En mi caso, antes de iniciar mi gestión quise participar en las juntas de Comité pero el Secretario General no me lo permitió, a pesar de que la Comisión de Vigilancia

se lo pedía, era para poder empaparme en los temas de ASPA. Eso sí, me pidió mi discurso de toma de posesión porque se lo pidió Ruiz Sacristán (Secretario de Comuni-caciones en turno) por supuesto que no se lo dí. Después le pusieron “La Caperucita”, porque “El Hombre

Lobo” lo hizo llorar en una Asamblea porque le dijo que abajo sí era muy gritón. Puro ego. Ya pasamos esa edad.

Prensa: Es una manera de regresar a los reflectores y aprovecharlos, volver al micrófono para ponderar su obra. Muy legítimo.

Cap. González Flores: Pero hay que ser honestos, no me puedo colgar me-dallas que no tengo.

El origen del líderPrensa: Después del Colegio del Aire ¿dónde voló?

Cap. González Flores: Recién gra-duado de la escuela me destacaron en Ixtepec, Oaxaca; posteriormente en

Santa Lucía, Estado de México y concluí mi servicio en la Fuerza Aérea como Instructor de Cadetes en la Escuela Militar de Aviación.

Con licencia limitada, estuve en Colima. Ahí volé para HYLSA (Hojalata y Lámina S.A.). Después regresé a Guadalajara, volé 3 años en la sierra; hacía un promedio de 110 horas mensuales y llegué a hacer 36 aterrizajes en

Entrevista al Capitán Manuel González FloresCap. Antonio Vargas Echegoyen

… las ideas que yo tenía eran para es-

tar como cabeza de ASPA, no había otra

opción; por otro lado, no me con-

vencían los candida-tos que iban como Secretarios Gene-rales como para

trabajar con ellos.


Perfiles

un día, sobretodo en la época de lluvias porque los cami-nos se cerraban y la gente se movía en avión.

Eran tramos muy cortos, ni siquiera apagaba el motor, era todo en la sierra, rancherías. Lunes miércoles y vier-nes hacíamos una ruta, martes, jueves y sábados otra ruta; cuando pasába-mos por las poblaciones nos ponían una sabana sobre la pista -que eran sembradíos o caminos compactados- eso era señal de que necesitaban que aterrizáramos, por lo general se reque-ría transportar enfermos, mordidos de víbora o heridos de bala o machete.

También nos comunicábamos por ra-dio entre los pilotos para recoger a los pasajeros, llevábamos poca carga. Lo que más transportábamos era poliduc-to, la manguera anaranjada que se utili-za para cable eléctrico, los narcos lo uti-lizaban para sus sistemas de riego de la mariguana. Cuando nos enteramos que era para eso dejamos de transportarla.

Prensa: Yo volé a la sierra desde Gua-dalajara, en Aerovías Castillo.

Cap. González Flores: Yo También volé con Castillo en 1969 y me fui a concursar a Mexicana en noviembre de 1971 y entré en 1972.

Prensa: ¡Qué conicidencia! yo hice lo mismo 30 años

despues. Tambien volé con Castillo en 1989 y entré a Ae-romexico en 1992.. Pero volviendo a Usted, ¿qué puestos tuvo antes de ser Secretario General?

Cap. González Flores: Fui presidente de Delegación de 1980 a 1983.

Prensa: Usted fue cuatro veces a can-didato a Secretario General. ¿Contra quienes contendió?

Cap. González Flores: Contra Luna Sotura, Celso y Smith. Finalmente gané a Jaime Luis, quien quedó des-pués de mi en votos.

Prensa: Fueron muchos intentos, creo que sólo lo supera (Alejandro Nava Velez) ¿por qué la insistencia?

Cap. González Flores: Siempre tuve la idea de que podía hacer algo por ASPA.

Prensa: ¿Pero sólo como Secretario General? Por qué no como Secretario

del Trabajo, Interior, Asuntos Técnicos…

Cap. González Flores: De acuerdo, pero creo que para ha-cer algo hay que estar en la cabeza, las ideas que yo tenía eran para estar como cabeza de ASPA, no había otra opción; por otro lado no me convencían los candidatos que iban como Secretarios Generales como para trabajar con ellos.

Yo recibí a ASPA con tres contratos: Aeroméxico, Mexi-cana y Aerolitoral, y la entregué con seis. Fue un traba-

jo de equipo, se hizo con el Comité,

no lo hice solo.

El Cap. Manuel Flores González en un congreso de la Federación Internacional de Transporte (ITF).


Perfiles

No me convencía Celso, no me convencía Carlos Smith quién, entre paréntesis, tuvo una gestión muy buena, cometió errores pero sus ideas eran muy buenas y tuvo logros. Con Celso yo no congeniaba, somos amigos pero no trabajaría con él. Por eso yo buscaba ir a la cabeza para lograr mis propósitos, mis ideas. Por cierto, la últi-ma vez que contendí lo platiqué con mi esposa y me dijo: “No estoy de acuerdo, ya te demostró la gente que no te quiere. Pero aunque te diga que no, lo vas a hacer, así que cuenta con mi apoyo”.

Prensa: Dice que no se cuelga medallas que no le corresponden, podemos empe-zar por ahí: durante su gestión se colgó varias medallas: se firmaron los contratos de Aerocaribe, Aeromar y Aeromexpress.

La clave: un buen Comité EjecutivoCap. González Flores: Correcto. Yo recibí a ASPA con tres contratos: Ae-roméxico, Mexicana y Aerolitoral, y la entregué con seis. Fue un trabajo de equipo, se hizo con el Comité, no lo hice solo. El que diga que lo hace solo está equivocado. Tuve un buen Comité aunque tuve broncas, ya que veníamos de una destitución; Terroba pasó de noche y las dos Comisiones estaban desatadas (Vigilancia y Honor y Justicia), ellos querían hacer su vo-luntad.

Prensa: ¿Eran Álvaro Valencia Remus y Benito Balcázar?

Cap. González Flores: Si, y Peña Duque. Por ejemplo, en una revisión de contrato de Mexicana se fueron a sentar

en la mesa de negociación para ver qué hacían los delegados. Obvia-mente la empresa se quejó pues no los conocían. Los mandé llamar para situarlos: “Ustedes tiene autoridad in-terna, no en las empresas”. Y desde ese momento nadie podía ir a la empresa si no era por mandato mío y firmado. Las juntas de Comité eran un desor-den, hasta que tuve que echar un ma-notazo en la mesa para alinearlos. Se sentían los mandamás del sindicato. Tuve que poner orden, porque lo que dice Terroba no es del todo cierto, no todo me lo dejó terso.

El primer Secretario de Trabajo que tuve (Manuel Alamilla) de la labor de Comité no sabía, pero como abo-gado era muy bueno, sabía moverse en los juzgados, en la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje, sabía el manejo muy bien. Siempre he dicho que a las personas hay que usarlas en lo que saben.

Prensa: Hablando de sus colabora-dores, en su Comité estaban Adán Gallardo, Gilberto López Meyer, Gus-tavo Geyne, Ramiro Garza Sobera-nis, Mauricio Aguilera, todos ellos de gran capacidad y empuje, y de hecho el logro de los nuevos contratos fue gracias al trabajo de ese grupo.

Manifestación de pilotos de ASPA en la Torre de Xola, en contra del cierre de estaciones y transferencia de aviones de Cintra.

Las juntas de Comi-té eran un desor-

den, hasta que tuve que echar un ma-notazo en la mesa para alinearlos. Se sentían los manda-más del sindicato.


Perfiles

Cap. González Flores: ¡Claro! Fue un trabajo de todo ese equipo, fue el Comité, no fui yo. Sin el Comité, uno no hace nada. Yo tenía buena quími-ca con Gustavo Geyne; por ejemplo, una ocasión en una revisión contrac-tual, Geyne me llamó para decirme que los negociadores de la empresa (el Ingeniero Reyes Medina) se esta-ban haciendo tontos, pedían recesos de dos horas y no se avanzaba, Gey-ne me pidió que me comunicara con Alfonso Pasquel (director de Aero-méxico), con quien por cierto hasta la fecha me llevo muy bien; le llamo a Pasquel y le digo: “Alfonso qué pasa, tu gente se están haciendo tarugos”, y me responde: “A mi gente no les di-gas así”, a lo que le respondí: “Pues se los digo a ellos y te lo digo a ti, y si no podemos decirnos las cosas pues que jodidos estamos!” y le colgué. Como a los diez minutos me habló Geyne preguntando: “¿Pues que le dijiste a Pasquel? ¡Ya se arregló todo!”

Después, por estrategia mandé a “La Cebra” (Sergio Lorenzana, presi-dente de Delegación de Mexicana)

a negociaciones con Aeroméxico y a Juan Cruz Albert (Presidente de Delegación de Aeroméxico) a negociar a Mexicana. Y se solucionó la problemática. Esto le moles-tó a Cruz Albert y le pedí que acudiera a las comisiones.

A los pocos días renunció.

Prensa: Me parece que en su gestión tuvo algunas renuncias de presidentes de Delegación.

Cap. González Flores: Claro, tuve cuatro presidentes de Delegación de Aeroméxico en mi gestión.

Prensa: Renunciaron Juan Cruz Albert, Salvador Compeán y finalmente quedó “El Orate” (Miguel Montes de Oca).

Cap. González Flores: También Gil-berto Vallecillo renunció.

Prensa: Es cierto, Vallecillo también. Bueno, Gilberto Vallecillo siempre fue un chaquetero.1

Cap. González Flores: Eso dicen.

1. Chaquetear Del Diccionario de la Real Academia Española:a. Huir ante el enemigo.b. Acobardarse ante una dificultad.c. Cambiar de bando o partido por conveniencia personal.

El Cap. González Flores y su Comité Ejecutivo fueron invitados a la Cámara de Diputados por el entonces Diputado y Capitán Jesús Ramírez Stabros.

… las empresas querían que noso-

tros hiciéramos de-claraciones en con-tra de TAESA, a lo que no nos presta-mos. No hablamos

en contra de los pilotos ni de TAESA.


Perfiles

Prensa: Pero regresemos a la gente valiosa: Víc-tor Camposeco estuvo en su Comité.

Cap. González Flores: Víctor Camposeco fue mi Secretario del Interior, a lo largo de la vida hemos coincidido en varias labores y para su desgracia nunca pudo estar arriba de mi: Somos de la misma generación de la escuela (Militar de Aviación) y yo era jefe de grupo; después cuando nos íbamos a graduar se forma una comi-sión para los festejos del baile de gra-duación, ahí se nombra un presidente de los festejos y me toca a mi y el mi ayudante.

Después nos mandaron a Ixtepec y me toca darle curso de los nuevos aviones. Luego en ASPA, siendo Presidente de la Delegación Mexicana me toca ir a un evento de IFALPA en Acapulco y man-dan a Camposeco conmigo. Finalmente, como Secretario General, él es mi Secre-tario del Interior (risas). Fue muy crítico conmigo en el trabajo de Comité, pero nos llevamos muy bien, somos amigos.

El caso CINTRAPrensa: El gran tema de su gestión fue CINTRA, la controladora de Aeroméxico y Mexicana, el único esfuerzo del gobierno mexicano que lo-graba una sinergia exitosa entre las empresas.

Cap. González Flores: Sí. Ernesto Martens fue el Presidente del Consejo de Administración y tuve muchos conflictos con él. Uno de los más graves

se dio cuando fuimos a gritarle a la Torre de Mexi-cana a Fernando Flores (el director) por el cierre de estaciones y la transferen-cia de aviones, por lo que pedimos que interviniera la SCT como mediador. En la reunión que tuvimos en el Club de Industriales estuvimos Fernando Flo-res y Gustavo Geyne. El mediador fue el General Miguel Rodríguez, asesor de Aaron Dichter.

Prensa: ¿Estuvo ahí Fer-nando Sánchez Ugarte, de la Comisión Federal de Competencia?

Cap. González Flores: No, no estuvo ahí. Con Sánchez Ugarte tuvimos una reunión por unas declaraciones a la prensa en contra de CINTRA. Se le explicó que la manera en que se estaban manejando las rutas no era el adecuado ya que estaban cerrando las estaciones de Denver y

Cozumel, además de cerrar varias ru-tas sin fundamento. Por fortuna me acompañó Camposeco, que es muy hábil, y entre los dos salimos adelante con ese requerimiento de la Comisión Federal de Competencia.

Y volviendo al tema de Martens, sí, tuve muchos enfrentamientos con él. Era un tipo difícil, pero no era él único. Con el de Aeromar, Marcos Kats, también tenía choques. Una vez fuimos a desayunar Gustavo Geyne y yo con Marcos Kats. Geyne se ausentó por un momento de la mesa y Kats me preguntó si conocía a un diputado de Puebla que no recuerdo el nombre, y me dijo que ese diputado era el líder de sus trabajadores del negocio textil que tenía, y cuando se quería arre-glar con él por problemas con algún tra-bajador sacaba la cartera sin problema.

Eso me lo decía por un avión que se había despistado en Morelia y en ASPA estábamos defen-diendo al piloto, además de estar en ese momento en revisión salarial. Me dijo: “Usted dígame capi-tán, mi cartera está disponible”. A lo que respondí: “¡Pues qué bueno que está disponible! porque es lo que los pilotos estamos esperando para la revisión” Inmediatamente corrigió: “No capitán, es para Us-ted” Por supuesto que le respondí: “Nooo, conmigo

De izquierda a derecha, Cap. Ramón Villaseñor Yáñez, Lic. Carlos Ruiz Sacristán, Secretario de Comunicaciones y Transportes y el Cap. Manuel Flores González, en una Asamblea de Aniversario en ASPA.

(El contrato de) Aeromar fue muy

difícil, ahí hasta hubo golpes en

la JFCA… incluso trasladamos una

Asamblea General a la Junta; nos apo-yaron los telefonis-tas, porque había

muchos golpeado-res esperándonos afuera de la junta.


Perfiles

no hay eso, estamos en revisión salarial y gracias por decirme que su cartera está abierta”. En ese momento regresaba Gusta-vo Geyne y cambió la plática. Geyne notó mi semblante pero no preguntó nada.

De regreso a ASPA le platiqué. “¡A quién se lo fue a pro-poner!” dijo Geyne. Así le fue en la revisión, fue una bue-na revisión. En otra ocasión nos invitó a comer al Angus y las meseras eran unas muchachas muy guapas, y me pregunta Kats “Dígame capitán, ¿cuál le gusta?”. “Me gustan todas”, le respondí con una carcajada, “¡Pero no lo necesito para ligar!”. Siempre choqué con él.

Con el único de los directores con el que me llevo bien es Alfonso Pasquel de Aeroméxico, hasta la fecha nos vemos.

Prensa: Otro evento importante que sucedió durante su gestión fue el acci-dente del DC-9 de TAESA en Uruapan.

Cap. González Flores: Sí, las empre-sas querían que nosotros hiciéramos declaraciones en contra de TAESA, a lo que no nos prestamos. No hablamos en contra de los pilotos ni de TAESA. Me reuní con Alberto Abed, a quien conocía desde la aviación ejecutiva, iba conmigo Heladio Peña Duque, el Secretario de Actas. Abed me agra-deció que ASPA no lo atacara en los medios y le pedí, en correspondencia, que no les dejara de pagar a los pilotos y que permitiera las reuniones que sus pilotos habían solicitado con ASPA (hubo el intento de afiliarse a ASPA). Abed lo cumplió.

Prensa: En ese contexto, hubo que-jas al interior de ASPA por el protagonismo mediático que tomó Alejandra Barrales en el caso del accidente de TAESA.

Cap. González Flores: Sí, fue una de las razones por las que chocamos Alejandra y yo, y como te dije no iba a hablar mal de TAESA ni de los pilotos.

Prensa: Durante su gestión se remodeló la Sala de Reser-vas y se hizo el puente peatonal.

Cap. González Flores: Sí, fue trabajo de Víctor Campo-seco como Secretario del Interior. Ofrecimos a las autori-dades del aeropuerto cooperar económicamente para ex-tender el puente peatonal hasta la Sala de Reservas, pues era muy peligroso el cruce de la avenida. El AICM objetó que el puente no podía ser privado, pero se les convenció de que no sería privado, sólo la entrada a la sala de reser-vas sería para pilotos.

Fue una época buena, hubo bastantes ingresos en ASPA (por cuotas sindicales), no sólo por los ingresos que hubo de pilotos a Mexicana y a Aerolitoral, sino por los nuevos contratos.

Los contratos colectivos de Aerocaribe-Aerocozumel y AeromarCap. González Flores: El movimiento de afiliación de Aerocaribe-Aerocozumel se inició con las sobrecargos, Alejandra Barrales y yo fuimos a platicar con ellos a Mérida para que se afiliaran a ASSA y ASPA. Pero no tuvo éxito con las sobrecargos, no tuvieron apoyo. Con los pilotos fue diferente porque al Secretario General del STIAS, que era Ramón Gámez, y yo lo conocía. Lo cono-

cí porque fue maletero en Mexicana.

Fui a ver a Ramón Gámez con Gus-tavo Geyne y le dije: “Ramón tu tie-nes muchos contratos y quieres a la aviación, te pido que no intervengas” (en el movimiento de afiliación de los pilotos a ASPA). Me respondió que no tenía que ver en esa sección. “De acuerdo es una sección diferente, pero tú eres el Secretario General y te hacen caso a ti”.

A partir de esa plática se pudieron re-solver algunas cosas, pues Fernando Flores le aventaba el problema al STIAS diciendo que ellos tenían el contrato y que no se podía meter. “Si, pero pue-des apoyar a ASPA porque nos vamos a ir a un recuento en la Junta”, le insistí. Esas dos reuniones con Ramón Gámez y con Fernando Flores nos abrieron el camino; lo que no sucedió con las so-brecargos; con ellas, el STIAS insistió en quedarse con el contrato. Por esa

razón no fue tan difícil el movimiento de los pilotos de Aerocaribe.

En cambio, con los pilotos de Aeromar fue muy difícil, ahí hasta hubo golpes en la Junta Federal de Concilia-ción y Arbitraje; pero también ayudó en el caso de Ae-romar que yo tenía una buena relación con el Secretario del Trabajo (José Antonio González Fernández), incluso trasladamos una Asamblea General a la Junta; nos apo-yaron los telefonistas, porque había muchos golpeadores esperándonos afuera de la junta.

Prensa: ¿Tuvo trato con Jaime Valenzuela? Pregunto por-que cuando yo volaba en Aerocaribe él era Director y su desprecio por los pilotos era inocultable, lo recuerdo porque me tocó llevarlo en cabina algunas veces y era insoportable.

Cap. González Flores: Sí claro, hacía de las suyas a través del jefe de pilotos y tan es así que una vez ganado él re-

Nuestros emplea-dos son gente no-

ble, quieren mucho a ASPA. Cuando

me jubilé hice una comida con ellos

en la alberca, por-que conozco el

sentimiento que tienen hacia ASPA,

se sienten parte de la institución,

llevan la camiseta puesta más que muchos pilotos.


Perfiles

Cuando entré luchába-mos por un buen salario, un vehículo, después pe-lamos por un estaciona-

miento, ahora sobran los autos. No es lo mismo la lucha por un pan que por

una copa de champán.

cuento me pidió que aceptara al jefe de pilotos porque se iba a quedar sin trabajo (por ir en contra del movimiento). Le dije a Valenzuela que primero tenía que hablar con su padre (del jefe de pilotos) a quién conocía de hacia tiempo ya que volamos en Cozumel años atrás.

Cuando hablé con él, le expuse las quejas que tenían los pi-lotos de su hijo como jefe y que a solicitud de Valenzuela lo íbamos a aceptar pero con la condición de que únicamente sería piloto de línea, ni siquiera asesor y tendría que aguan-tarse todo lo que le reclamaran sus compañeros. Según él no sabía todo lo que hacía su hijo y le puso una buena re-gañada. Después le expuse a Valenzuela las condiciones en que se iba a quedar su jefe de pilotos y lo tuvo que aceptar.

Y hablando de Jaime, hace unos seis meses hable con Nazim Joaquin quien fuera dueño de Aerocaribe y Aerocozumel, y me contó que envió a Jaime Valenzuela a comprar Click para echarla a andar, pero el gobierno no la quiso vender sola.

Prensa: Sí, hubo varios inversionistas que trataron de rescatar del Concurso Mercantil sólo a Click, como Juan Carlos Torres de TG Group y Jorge Bastida de BMC, pero efectivamente sólo vendían todo NGA (Nuevo Grupo Aeronáutico), parece que no pueden o no quieren desincorporar los negocios.

Y ya para terminar: los empleados de ASPA le tienen un gran aprecio, recuerdan que usted in-tercedió por ellos cuando el entonces Presidente de la Comisión de Hacienda (actual Secretario del Interior) quiso reducirles el aguinaldo.

Cap. González Flores: Nuestros empleados son gente noble, quieren mucho a ASPA. Cuando me jubilé hice una comida con ellos en la alber-ca, porque conozco el sentimiento que tienen hacia ASPA, se sienten parte de la institución, llevan la camiseta puesta más que muchos pilo-tos. Hay muchos pilotos que están aquí porque es la única forma para entrar a las compañías pero si pudieran se iban por la libre. No así nues-tros empleados.

Prensa: ¿Algún mensaje que quiera enviar a lo pilotos?

Cap. González Flores: Que vean a ASPA como una organización que lucha por el beneficio de todos los pilotos. Cuando entré luchábamos por un buen salario, un vehículo, después pelamos por un estacionamiento, ahora sobran los autos. No es lo mismo la lucha por un pan que por una copa de champán.

Ahora las nuevas generaciones desconocen la lucha que hay detrás de lo que tienen. Sólo les pido a los nuevos pilotos que no vean a ASPA como un medio para conseguir un buen empleo, que valoren que es una organización que siem-pre ha peleado por los beneficios tanto laborales como de previsión social para las mayorías.

Fin.


Perfiles

TAMSA, la línea aérea que hizo historia en la Península

Por Lucía Martínez Reyes

LA SIGUIENTE ES UNA ENTREVISTA REALIzADA AL CA-PITÁN LUIS ALONSO RIVAS, QUE FUE PUBLICADA EN EL PERIóDICO Pioneros, PASADO Y PRESENTE DE QUIN-TANA ROO, HACE YA ALGUNOS AñOS. VALE LA PENA

REPRODUCIR ESTA ENTREVISTA PORQUE, ADEMÁS DE SER RICA EN ANéCDOTAS, TIENE UN PLUS AL RELATAR PRÁCTICAMENTE TODA LA HISTORIA DE LA AVIACIóN EN LA PENíNSULA DE YUCATÁN. QUE LA DISFRUTEN.


Aviación

Si hay alguien que puede hablar de las rutas aéreas en la península

de Yucatán es el capitán Luis Alonso, piloto avia-dor desde 1952 y desde hace 20 años retirado de lo que tanto le apasionó. Don Luis y su esposa Yolanda Nieto conocie-ron Cancún casi desde sus inicios; de hecho vivieron en esta ciudad cuando apenas se cons-truía.

Luis Alonso Rivas es un hombre modesto, no se considera Pionero pero vaya que lo es. Tiene 73 años de edad, es oriun-do de la ciudad de Mé-rida, Yucatán y asegura que no recuerda mucho aunque la charla lo de-lata:

“Tenía 17 años de edad cuando fui a estudiar a la “Es-cuela de Aviación Civil 5 de mayo” en la ciudad de Pue-bla, fundada por el ex presidente Manuel Ávila Camacho entre 1947-1948. En 1950 ingresé y en 1952 me gradué”.

¿Pero en su familia ya había pilotos?

“No, sólo aficionados. Mi papá Delio Alonso fue un gran pionero de la aviación en Mérida. él construyó un avión que compró desarmado de Inglaterra y lo volaron en 1929. Mi papá era un industrial que se dedicaba al aceite comes-tible, le compraba la copra a los Codweill (de Cozumel), su empresa se llamaba Palmán S.A., después le cambiaron el nombre a HYSA y la vendió a Don Ángel Xacur”.

Usted se gradúa y trabaja para Mexicana pero ¿era muy joven, no?

“Sí, y para poder trabajar en Mexicana de Aviación me pidieron el requisito de emanciparme, porque en aquella época la mayoría de edad era a los 21 años y necesita-ba una carta de mis papás donde me daban la anuencia para volar comercialmente porque todavía tenía 20 años. Ingresé como aspirante a copiloto y esa fue mi primera chamba en la que estuve hasta 1957”.

La muerte de Pedro Infante¿Cómo es que regresa a Mérida?

“Bueno, Mexicana de Aviación compró TAMSA (Trans-

portes Aéreos Mexicanos S.A.) y nos preguntaron ¿quiénes se quieren ir a vivir a Mérida?… ¡yo! Quince días antes de irme a vivir a Mérida ocurrió el accidente de Pedro Infante (15 de abril de 1957). Yo llegué el 1 de mayo a sustituir a uno de los pilotos que habían fallecido en el accidente, ahí murieron dos pilotos, un ingeniero mecánico y Pedro Infante que iba como tercer miembro de la tripulación.”

Platíqueme de Pedro Infante, ¿Qué estaba haciendo Pedro Infante en Mérida?

“Pedro Infante era el capitán de un DC-3 de TAMSA que volaba la ruta de pasajeros Mérida-Chetumal-Cozumel-Mérida, él era un piloto oficial, común y corriente y muy disciplinado con las mismas prerrogativas, con todo y que era Pedro Infante. La única consideración que se le tenía es que cuando iba a filmar películas nombraban a un piloto sustituto durante el tiempo que estuviera fuera. Pedro Infante se volvió amigo de todos, desde el gerente hasta el mecánico”.

¿Pero entonces Pedro Infante no iba volando –como se dice- el avión en el que se mató?

“Por supuesto que no, ese avión era un Liberator B-24, un bombardero de cuatro motores que se utilizaba para carga en vuelo directo de Mérida a la Ciudad de México. Como Pedro Infante tenía que ir a México a firmar unos papeles viajó como piloto extra porque él no volaba ese avión, el suyo era un DC-3.

Portada del periódico Pioneros, Pasado y Presente de Quintana Roo.


Aviación

¿Pero, qué fue lo que ocurrió a ciencia cierta?

“El avión cayó por una falla mecánica pero no se sabe exactamente. Hay muchas dudas porque en aquella épo-ca las investigaciones no eran como ahora tan intensas ni había los medios. El avión despegó y tomó su altitud mínima para iniciar su viraje hacia el rumbo a donde va a ir. La torre de control le autorizó el viraje preguntando si todo estaba en orden, tomó su rumbo y en ese momento el avión se desplomó. Nunca se supo qué fue lo que pasó allá adentro.”

Los aviones de TAMSA¿De quién era TAMSA?

“TAMSA (Transportes Aéreos Mexicanos S.A.) era de una sociedad de Mérida cuyo socio principal era Arturo Ponce, era el dueño de la Cervecería Yucateca fabricante de la cerveza Montejo, Carta Clara, etc. Y como gerente estaba don Julián Villarreal, otro socio era don Ruperto Prado. TAMSA fue lo que antiguamente fue la Sarabia (de Francisco Sarabia).

TAMSA tenía dos tipo del DC-3, el que volé era de dos motores, dicen que fue uno de los aviones que revolu-cionaron la aviación comercial, antes de este modelo la aviación era muy irregular y el DC-3 fue pionero de la regularización. Empezaron los vuelos nocturnos y a grandes distancias.

TAMSA tenía vuelos de lunes a viernes en sus aviones DC-3 de pasajeros para la Península de Yucatán. Para la

ciudad de México había vuelos directos y con escalas, y otros vuelos especialmente de carga en los que se echaba mano de los aviones Fairchild C-82, co-nocidos bajo el mote de Packet, diseñados para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El Pac-ket era un avión muy especial en su época porque con dos motores cargaba más de seis to-neladas.

¿Y qué era lo que transportaba?

“Se transportaba mucho pes-cado de la Península hacia Mé-xico; carga blanca (refrigera-dores, estufas etc.), porque las carreteras de México llegaban hasta Veracruz y el ferrocarril tampoco llegaba lejos, así que todo había que transportarlo por barco, de Veracruz a Pro-greso, Yucatán.

En el avión de carga traíamos automóviles (dos). Las agencias automotrices empezaron a preferir el transporte aéreo porque por barco los autos estaban muy expuestos a los malos tiempos y el salitre, y la gente preguntaba por que medio habían traído el auto y hasta pedían su certi-ficado. Teníamos uno o dos vuelos diarios directos a la Ciudad de México y un vuelo diario en escalas Mérida, Campeche, Ciudad del Carmen, Veracruz, México y al revés.

Viaje charter a Cozumel“Una anécdota que recuerdo es que TAMSA volaba de lunes a viernes y se me ocurrió la luminosa idea de alqui-larlo porque le contaba a mi familia de lo bonito que es Cozumel… ¿cuánto me alquilas el avión?... tanto… algo caro… y mi mujer y yo empezamos a convencer a nues-tras familias y amigos para hacer u8n vuelo charter que todavía ni se conocía como tal. Vendimos los 26 boletos. Además trajimos piloto y copiloto pero no contratamos a la sobrecargo de TAMSA que cuando supo que ibamos a ir a Cozumel ella quería viajar porque allá tenía a su no-vio (Lenín González) y le dijimos que no había lugar. ¿Y sabe quién era esa sobrecargo?... Yolanda Canto, mamá de Félix González Canto (hoy candidato del PRI a la gu-bernatura de Quintana Roo). Por cierto ella era la pione-ra de los sobrecargos.

Nacen otras compañías“Cuando se acabó TAMSA puse una escuelita de avia-ción en Mérida. En aquel tiempo había derechos de ruta, era muy raro que dos compañías diferentes vola-ran la misma ruta. Por ejemplo, mexicana de Aviación

Rutas que cubría Aerocaribe-Aerocozumel.


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volaba Mérida- México y ninguna otra compañía podía volar esa ruta porque ya tenía la concesión. Con el tiempo eso cambió y actualmente no sé como son los nuevos reglamentos pero todas las líneas vuelan casi las mismas rutas.

Tenía un compañero con el que había estudiado en la escuela en Puebla, él era íntimo amigo del jefe de pilotos de una compañía mexicana que se llamaba “Guest aerovías México”, esta compañía tenía su base en la capital y era la única que volaba a Centro, Sudamérica y Europa. él me invitó a trabajar a esa compañía y por eso ya no regresé a Mexicana porque todos los que habían trabajado en TAMSA regresaron.

Trabajé para “Guest” tres años y viví en Madrid, España, pero durante el tiem-po que viví con mi familia en Mérida fueron tiempos de añoranza. No todo es volar y había decidido regresar. Lue-go me llegó la posibilidad de trabajar para Aeromaya y me preguntaron qué prefieres ir a Europa, de mucha catego-ría, o ir a vivir como yucateco con al-pargatas y guayabera… pues vámonos a vivir a la ciudad blanca –me dije- y regresé.

Aeromaya era de los primos de Fer-nando y manolo Barbachano y en su compañía fui uno de los pioneros que nos mandaron a Europa (Ingla-terra) a tomar los entrenamientos para volar los aviones que Aeromaya compró allá marca Hawker Sidler de 50 pasajeros de turbohélice. Con es-tos volábamos Mérida a Manzanillo, Palenque, Tuxtla Gutiérrez, Acapul-co y Puerto Vallarta. Mientras que por lo que hace a la ruta local volá-bamos Mérida-Cozumel-Chichén-Itzá-Isla Mujeres.

Además de Aeromaya hubieron otras compañías. Don Nassim Joaquínn tuvo una que se llamó AeroCozumel (1979), que tiempo después la vendió a Mexicana de Aviación (1990). Tam-bién estaba Aerosafari que era una lí-nea de taxi aéreo con base en Cozumel que había iniciado Don Pablo Bush, y hacia viajes de turistas a Chichén-Itzá

y al Matancero, un lugar conocido en aquella época porque allá se encontraba el barco hundido del mismo nombre frente a las costas de Akumal. Aeromaya nace precisamente por la venta de Aerosafari.

Aeromaya, sin embargo, entró a huelga a finales de 1967 y estuvo paralizada casi un año, la absorbió Aeroméxico y volaron uno o dos meses más cuando mucho y la pararon. Después de eso se creó Aerotaxis Bonanza pero se le cambió el nombre porque la palabra “taxis” desmerecía y se llamó Aerovías Caribe (Aerocaribe). Casi todos los pilotos nos fuimos allá. Uno de los dueños fue Mario Váz-quez Raña y yo seguí volando con esta compañía hasta que me retiré a finales de 1984.”

¿Y actualmente a qué se dedica?

“Volé 33 años comercialmente y actualmente me dedico a tocar el piano y a arreglar mi velero, porque debe saber de que 100 horas que le dedico al velero, 98 son para arreglarlo y dos para velear (ri-sas).” Finaliza la charla con este Pionero de la aviación.

Interiores del periódico Pioneros, Pasado y Presente de Quintana Roo. Diciembre de 2004 año 2 no. 22.


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¿Cómo será la aviación en 20 años? ¿Cómo serán las rutas y cómo serán los aeropuertos?

Muchos hemos pensado en la posibilidad de que haya menos pilotos por avión; otros en las ru-tas punto a punto y algunos más en un crecimiento aeroportuario. Ver hacia el futuro siempre causa curiosidad, pero intentar vislum-brar un futuro cercano (20-40 años) nos lleva a reflexionar si estamos preparados para lo que viene en materia aeronáutica.

Se estima que en América Latina el crecimiento en materia de avia-ción será del 4.7% anual durante los próximos 20 años; lo que signi-fica que se triplicará la flota aérea con todo lo que esto conlleva: más aviones, más empleados y mejores aeropuertos.

El futuro de la aviación en Latinoamérica se ve promisorio y hablar de triplicar la

flota suena muy bien, sin embargo, tenemos dos rezagos importantes que pueden limitar el crecimiento del sector: infraestructura y perso-nal capacitado.

InfraestructuraDe acuerdo con Rafael Alonso, vi-cepresidente ejecutivo de Airbus para América Latina y el Caribe, el crecimiento en materia de in-fraestructura en Latinoamérica está muy por debajo del crecimiento que muestran las líneas aéreas. Los estu-dios de Airbus indican que las líneas aéreas, con una flota promedio de 10 años, hacen un gran esfuerzo por

expandirse, lo que no ocurre con los aeropuertos o ayudas a la navegación.

Después de Brasil, México es el segundo mercado aéreo de América Latina; nues-

Una mirada al futuro de la aviación en América LatinaP.A. José Suárez Valdez

Se estima que en América Latina

el crecimiento en materia de avia-

ción será del 4.7% anual durante los próximos 20 años.

Airbus ™


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tro país es uno de los destinos principales para el turismo inter-nacional y una entrada importan-te hacia Latinoamérica; la ciudad de México en particular, es una de las cinco áreas metropolitanas más habitadas del mundo. Estas características hacen de nuestro país un lugar propicio para la in-dustria del turismo y, de acuerdo con el Consejo Mundial de Viajes y Turismo, este sector es y seguirá siendo un apoyo importante en la economía, con una contribución de más del cuatro por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) y cerca del dos por ciento del em-pleo generado a nivel nacional.

Según estudios en la materia, la ciudad de México será en el 2021 una de las 67 mega ciudades del mundo, en donde se generará el 95% del tráfico aéreo de largo alcance. Pero ¿cómo sustentar este crecimiento si el aeropuerto más importante del país declaró su saturación en horas pico hace apenas un par de meses? ¿Dón-de van a caber los 530 aviones que México prevé recibir en los próximos 20 años?

De acuerdo con Rafael Alonso, algunos clientes han mostrado gran interés en traer sus Airbus A380 a los aeropuertos de Lati-

noamérica, entre ellos el de la ciudad de México y el de Sao Paulo; sin em-bargo, en el caso del AICM no es fac-tible por cuestión de infraestructura. Cabe mencionar que América Latina es la única región del mundo que no recibe un Airbus A380.

Personal capacitadoAl problema de la infraestructura ae-roportuaria hay que agregar el tema de personal capacitado.

De acuerdo con un estudio de Boeing, en los próximos 20 años se van a necesitar 460 mil nuevos pi-lotos y 650 mil técnicos de mante-nimiento en aeronaves en todo el mundo; de los cuales 41,200 pilotos y 52,500 técnicos serán los requeridos en América Latina.

Este estudio, presentado por Shery Carbary, vicepresidente de Boeing Flight Services, revela que la mano de obra calificada será cada vez más escasa, por lo que la industria a nivel global debería acelerar –a la par de la tecnología- el ofrecimiento de incen-tivos, capacitación y sobre todo un ambiente de trabajo adecuado con las herramientas necesarias.

…La ciudad de México será en el 2021 una de

las 67 mega ciu-dades del mun-do, en donde se generará el 95% del tráfico aéreo de largo alcance.

Paul-Franck Bijou, director de Airbus Proxy, muestra los costos mundiales del manejo ineficiente del control de tráfico aéreo.

En 2021 el 95% del tráfico aéreo de largo alcance estará concentrado en 67 ciudades.


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¿Y el tráfico aéreo?Mayor cantidad de aviones implica también una mayor sa-turación en el espacio aéreo. Por ello hago un último co-mentario acerca de la administración del tráfico aéreo en el mundo, materia en la que, por cierto, hay mucho por hacer.

Para empresas como Airbus o Boeing, ya no se trata úni-camente de vender aviones; ahora enfocan su atención en evitar la saturación en el espacio aéreo porque, en al-gún momento, podría comprometer sus ventas.

Boeing tiene una división llamada Boeing Flight Services y Airbus cuenta con Airbus ProSky. Esta última ha pro-yectado que los aviones en todo el mundo vuelan al año un promedio de 5 millones de horas extra, por exceso de vectores o por rutas largas. En el caso particular de América Latina, es posible ahorrar 0.4 millones de horas de vuelo innecesarias a través de un control de vuelo efi-ciente, lo que llevaría a ahorrar 0.6 millones de toneladas de combustible al año.

PerspectivaEl crecimiento del sector aéreo en América Latina no se va a detener, pero se puede ver mermado en detrimento de la economía de los países, por ello es necesario hacer más eficiente a la aviación. Hay mucho trabajo por hacer, y este trabajo implica a los gobiernos, a los aeropuertos, a las aerolíneas, a los fabricantes de aeronaves y, por su-puesto, en lo individual como miembros del sector.

Antes de empezar a suponer qué innovaciones aeronáu-ticas tendremos en 40 años (como diseños de aeronaves espaciales o el avión tipo crucero de Airbus), deberíamos preocuparnos por buscar una mejor aviación para todos el día de hoy y para el futuro próximo inmediato.

Un dato para los curiosos: Según Airbus, sus mode-

los de aeronaves A320neo, A330, A350 y A380

(previstas de aquí al 2040) serán operadas con 2 pilo-tos, aunque esto no nece-

sariamente significa que no podrían buscar en unos años la certificación con uno solo.

Airbus ©. El futuro de Airbus: una aeronave que puede llegar a ser transparente para dar a los pasajeros vistas panorámicas abiertas. (14 de junio 2011) www.airbus.com

Airbus ™.

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El vuelo 498 de Aeronaves de México del 31 de Agosto de 1986, sufrió una colisión en vuelo con un Piper PA-28 sobre la ciudad de Cerritos, Cali-

fornia. Este suceso puso de manifiesto el gran problema del control de tráfico Aéreo en los Estados Unidos de Norteamérica. El veredicto emitido por la Corte Federal de Justicia de los EUA despeja toda duda acerca de una probable falla de pilotaje de parte de nuestros compañe-ros fallecidos; quedó demostrado para la posteridad su actuación, su dedicación y profesionalismo.

Hélice, publica en esta serie de artículos los detalles de la investigación y el juicio, que cul-minó dos años y medio después con el veredicto mencionado.

El capítulo anterior “La Investiga-ción” termina con el Dictamen de la Causa Probable del Accidente, responsabilizando al Sistema de Control de Tráfico Aéreo del Área de Aproximación (AR-1) de Los Ángeles, California.

Con esto inicia la parte legal y el trabajo de Frank Silane y su bu-fete de abogados representando a Aeroméxico durante la investi-gación del accidente, y el traba-jo de un sinnúmero de abogados representantes de las personas in-volucradas que se mantuvieron al tanto de la investigación partici-pando como observadores.

En esta tercera parte presentamos una breve reseña de las circuns-tancias que rodearon al accidente. Posteriormente se ha-blará del juicio que concluyó con la exoneración de los pilotos mexicanos.

El prestigio de la FAA en entredichoEs a raíz de este Dictamen cuando se define una situa-

ción por demás importante para uno de los involucra-dos; de forma clara y contundente ha quedado dañado el prestigio de la Administración Federal de Aviación a cargo del Gobierno de los Estados Unidos de Norteamé-rica. Y en opinión de varios especialistas, el Gobierno de los Estados Unidos utilizará todo su poderío económico y técnico para respaldar el proceso legal, y así poder res-catar el buen nombre de la Administración Federal de Aviación (FAA).

Es importante señalar que un Dictamen de la Causa Pro-bable de un accidente no busca responsabilizar y casti-

gar a los culpables, sino que redac-ta una serie de recomendaciones enfocadas para evitar que vuelva a suceder un accidente de estas características.

En este caso, por ejemplo, se co-mentaba que el tipo de radares ASR-4 pudiesen ser substituidos por otro tipo de radar mejorado y que se instalaría en todas las áreas que requiriesen radar de apro-ximación; para esto se necesita-ría una inversión millonaria, sin embargo la sustitución del radar ASR-4 era casi segura.

Respecto a la reglamentación: El TCAS, que existía en sus prime-ras fases de evolución y experi-mentación no estaba reglamenta-do como aditamento obligatorio en aeronaves comerciales. En un futuro cercano, fue aprobado por el Congreso para ser requerido

por todas las aeronaves comerciales, adoptándose esta medida muy rápidamente de manera global. Se imple-mentaron nuevos procedimientos de control, se redise-ñaron las áreas terminales, etc. Todo lo anterior con el propósito de evitar que volviese a suceder un accidente de estas características.

RADIOGRAFÍA DEL 498Parte III EL ASPECTO LEGALCap. Enrique Escalante Oropeza

El vuelo 498 de Ae-ronaves de México del 31 de Agosto de 1986, sufrió una colisión en

vuelo con un Piper PA-28 sobre la ciudad de Cerritos, Califor-

nia. Este suceso puso de manifiesto el gran problema del control de tráfico Aéreo en los Estados Unidos de Norteamérica.


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El proceso legal del caso reabre la investigación del accidente, utilizan-do toda la información recopilada durante la misma. Con la salvedad de que la opinión emitida por la Na-tional Transportation Safety Board respecto al Dictamen de la Causa Probable del Accidente, puede cam-biar substancialmente con un giro de 180°, y un fallo o veredicto por parte de la Corte Federal de los Esta-dos Unidos, que abre la posibilidad de que al Gobierno de los Estados Unidos se le encuentre inocente par-cial o totalmente, y entonces, esta responsabilidad pudiese recaer en Aeroméxico.

El fallo o veredicto será enfocado ha-cia el grado de responsabilidad en porcentaje de las partes involu-cradas, las que deberán responder en forma económica en el mismo porcentaje fallado, hacia el monto de las diferentes demandas ema-nadas por el accidente.

Estas demandas económicas se ventilarán por separado en dife-rentes juzgados una vez que fina-lice este proceso legal, decidiendo la responsabilidad del accidente en porcentajes.

A este juicio se le denomina: El Juicio de Responsabilidad.

El juicio y los grupos demandantesA mediados de 1987 se designa la Corte Federal que llevará el caso, la cual será ubicada en el Estado de California, sitio en la ciudad de Los Ángeles; esta Corte Federal será presidida por el honorable Juez Da-vid V. Kenyon; Juez Federal designa-do por el Presidente de los Estados Unidos, Ronald Reagan.

Se define ahora la formación de las cinco partes o Grupos involucrados en las demandas, los cuales son de-nominados oficialmente como:

1. Gobierno de Estados Unidos de Norteamérica.

2. Aeroméxico

3. Comité de los demandantes (pasajeros y habitan-tes de Cerritos, California)

4. Patrimonio de William Kramer5. Pilotos y Sobrecargos de Aeroméxico

1.- El Gobierno de los Estados Unidos de Norte-américa.

Este Grupo es representado por la Suprema Corte de Jus-ticia de los Estados Unidos, en la persona del Abogado el Sr. Stephen Riegel, quien se asiste por derecho de apari-ción dentro de la Antesala de la Corte, por los Abogados el Sr. Connors, así también de la Suprema Corte de Justi-cia y el Sr. Paylen, Experto de la Administración Federal de Aviación.

Fuera de la Antesala, que es en donde se encuentran todos los abogados. Es en el auditorio, en donde este grupo es auxiliado por un numeroso grupo de asesores paralegales, testigos expertos en control de tráfico aéreo, pilotos exper-tos en DC9, así como un científico experto en visibilidad.

El público en general se encuentra en la Sala de la Corte. Se menciona el tér-mino “Experto” a aquél en que única-mente la Corte, con la anuencia de las partes y con fundamento en su expe-riencia académica, profesional, cien-tífica y abultados currículos, la Corte les califica en consecuencia como Ex-pertos o como Especialistas; lo cual legalmente hablando resulta en una gran solvencia al momento de testifi-car y emitir una opinión ante la Corte y el Jurado. Cuando un experto emite su opinión, ya no se requiere que nadie respalde su posición.

El Grupo del Gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica demanda a Aeroméxico y al Patrimonio del Sr. William Kramer, Piloto del Piper PA-28.

2.- AeroméxicoEste grupo está representado por la firma Condon & For-syth de Los Ángeles, a cargo del abogado el Sr. Frank A. Silane y dos de sus colegas, el Sr. Robert King ex piloto del NAVY y Miss Jennifer Johnson, ambos con derecho de estancia en la antesala. También se asisten por parale-gales, un experto Controlador, dos Pilotos expertos y un científico experto en visibilidad, así como un piloto de Ae-roméxico, responsabilidad que recae en mi persona, asisto en calidad de representante de la línea aérea y asesor téc-nico con calificación legal de Especialista, con derecho de estancia en la antesala, y como única persona autorizada para hacerlo sin ser abogado, formando parte del equipo de Sr. Frank Silane y su equipo de antesala. Esta represen-tación fue llevada a cabo por quien esto escribe a solicitud de la firma de abogados hacia la empresa Aeroméxico,

El veredicto será enfocado hacia el

grado de responsa-bilidad de las par-tes involucradas, las que deberán

responder en for-ma económica en

el mismo porcenta-je fallado… A este juicio se le deno-mina: El Juicio de Responsabilidad.


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quien a su vez solicitó autorización a ASPA de México.

Vale la pena mencionar que este bufete de abogados es-pecialistas en aviación y tecnología espacial con oficinas en Nueva York, Washington y Los Ángeles, representan a un gran número de líneas aéreas en el mundo a través de la compañía de seguros Lloyd’s de Londres, la cual es el cliente de esta firma de abogados.

Condon & Forsyth se encargará de defender el cúmulo de demandas en contra de Aeroméxico y el monto eco-nómico que podría representar hacia Lloyd’s de Londres en caso de resultar con un porcentaje de responsabilidad en este Juicio. En consecuencia, este Bufete de Abogados deberá defender los intereses y el prestigio de la línea aé-rea de nuestro país.

Este grupo demanda al Gobierno de Los Estados Unidos de Norteamérica y al Patrimonio de William Kramer, Pi-loto del Piper PA-28.

3.- Comité de Los Demandantes

Este Grupo en particular, se en-contraba en un principio consti-tuido por 30 abogados aproxima-damente, los cuales representaban los intereses de los familiares de los pasajeros que fallecieron en el accidente, así como a personas fa-llecidas en tierra o que resultaron afectadas por el suceso.

Como en la Corte era imposible tener en la antesala a este gran número de abogados, el Juez Ken-yon aplica un procedimiento por parte de la Corte para seleccionar a un menor número de estos abo-gados, los que en su nombre re-presentan e informan a todos los abogados restantes de los demandantes; en este caso di-cha Corte selecciona a los 3 más experimentados. Estos abogados forman al grupo del Comité de Demandantes y en opinión del Gobierno de los E.U. y los representan-tes de Aeroméxico estos abogados son los más prestigia-dos del mundo en este tipo de casos.

Estos 3 abogados de manera cotidiana informan al grupo de 27 Abogados restantes de lo acontecido en la Corte. Los tres son ex pilotos de la NAVY que combatieron en la guerra de Corea, ellos son: Marshall Morgan, Timothy Cook y el Sr. McCarthy. Son auxiliados por paralegales, un controlador experto y un experto en visibilidad.

Es conveniente mencionar que la posición de este Gru-po es la más segura, ya que ellos son los afectados por el accidente, no teniendo ninguna responsabilidad en el

mismo, y su única tarea es preparar el ataque hacia el más débil según se vayan dando los hechos.

Este Grupo demanda al Gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica, a Aeroméxico y al Patrimonio de Wi-lliam Kramer, piloto del Piper PA-28.

4.- Patrimonio del William KramerRepresentado por los Abogados el Sr. Frank Brummet y el Sr. J. Miller.

Este Grupo demanda al Gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica y a Aeroméxico.

5.- Pilotos y Sobrecargos de AeroméxicoEl quinto grupo es el de los pilotos y sobrecargos de Ae-roméxico, quienes son representados por el Sr. George F. Archer, abogado y ex piloto, quien se asesora por el Cap. Burmeister, piloto retirado de la T.W.A.

El que escribe, fungía también como asesor Técnico de este gru-po, por lo que en la antesala de la Corte, nos encontrábamos 6 personas agrupadas en una sola y enorme mesa de madera. Ahí estábamos, los representantes del Grupo de Aeroméxico, el repre-sentante de los Pilotos y Sobre-cargos, así como el suscrito.

Este Grupo demanda al Gobierno de los Estados Unidos de Nortea-mérica y al Patrimonio de Wi-lliam Kramer, Piloto del PA-28.

Recopilando información para el juicioA partir de agosto de 1987, un año aproximadamente antes de que inicie el juicio, estos 5 Grupos

en compañía de un abogado representante de la Corte, un Auxiliar de éste y una estenógrafa, se dedicaron a re-copilar la información respecto a las diferentes áreas de operación involucradas en este accidente, en ocasiones en grupo y en algunas otras de forma particular.

En diferentes ocasiones viajaron a la Cd. de México con el propósito de efectuar revisiones minuciosas a las ins-talaciones de capacitación y adiestramiento de la compa-ñía Aeroméxico. Así también, en una ocasión se dedicaron a interrogar a los que fungían como Jefes de Pilotos, de Adiestramiento y de Equipo en la época del accidente. Además interro-garon al Gerente de Operaciones y al personal Técnico Administrativo de la empresa, ampliando la información recogida por la investigación del accidente en todas sus áreas.

El grupo Aeroméxi-co está representado por la firma Condon & Forsyth, un exper-to Controlador, dos

Pilotos expertos y un científico experto en

visibilidad, así como un piloto de Aeroméxico, responsabilidad que

recae en mi persona…


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La sola tarea de traducción de los manuales de operacio-nes, de adiestramiento, de vuelo, y los expedientes de los pilotos les llevó meses en concretar.

Por otro lado, en la Ciudad de Los Ángeles, el interroga-torio que en 9 diferentes ocasiones durante un lapso de 1 año y un mes se le practicó por parte de estos 5 Grupos al controlador, Sr. Walter White, a cargo del vuelo 498, arrojó un número de volúmenes comparado a 5 manua-les de Vuelo de DC-9 o B-727, ya que en ocasiones estos interrogatorios duraban hasta 1 semana.

La cantidad de información recopilada por estos 5 Gru-pos fue tal, que los 5 volúmenes que constituían la inves-tigación original del accidente por parte de la N.T.S.B., se veían pequeños junto a las 50 cajas que contenían los volúmenes con la información recopilada en 1 año 1 mes y que, debido al espacio, durante el juicio únicamente 20 cajas de estas estaban coloca-das por detrás de cada uno de los grupos en la antesala de la Corte, ya que servían como material de referencia durante el desarrollo del juicio, y que eran constan-temente consultadas en silencio por los paralegales de los diferen-tes grupos, para auxiliar en apo-yo de una idea o para rebatir esta durante el desarrollo de los Inte-rrogatorios. Estas eran cambiadas a diario dependiendo del tema a tratar en el Juicio.

Una vez que estos 5 Grupos hu-bieron satisfecho su necesidad de información respecto a las dife-rentes áreas involucradas en el ac-cidente, lo cual, no sucedió sino hasta después de 1 año 1 mes, fue entonces cuando le solicitaron al Honorable Juez Ken-yon les fijase una fecha de iniciación del juicio de respon-sabilidad.

El juez David Kenyon, dispone entonces que el Juicio ini-cie el día lunes 31 de octubre de 1988.

Como el Sr. Juez venía recibiendo para su estudio la información recogida tan pronto se generaba, y con la experiencia acumulada de muchos años, el juez Kenyon preveía una duración del Juicio de entre 3 y 4 meses.

Fue durante la audiencia pública en Los Ángeles en di-ciembre de 1986, cuando conocí al abogado Frank Silane representante de Aeroméxico. Cuando hubo terminado esta audiencia, me comentó brevemente que un tiempo después de que se generase el Dictamen de La Causa Probable, me llamaría para auxiliarlo en el aspecto legal.

No me imaginaba entonces lo minu-cioso que puede ser la preparación del aspecto legal en todos sentidos en comparación con la investigación del accidente.

Fue en agosto de 1988 en la ciudad de Los Ángeles cuando conocí a los 2 Pilotos expertos testigos de Aero-méxico; uno de ellos el Cap. William S. Cunningham, piloto en activo de Delta Airlines, instructor de DC-9-32, y miembro activo del equipo de investigadores de accidentes de U.S. ALPA y ex Comandante para la Fuerza Aérea de Aviones C-141, con experiencia de guerra en Vietnam. El otro compañero, piloto retirado de Delta Airlines, el Cap. Herlong

Averett, el cual había sido Jefe de adiestramiento de esa empresa, contaba con amplia experiencia en todo tipo de aviones comer-ciales: DC-3, DC-6, DC-7, DC-8, DC-9, DC-10 y Boeing 747, y ahora presidía una compañía de Consultoría de Aviación.

Ambos pilotos, previamente ha-bían recibido toda la información referente al área operacional y de adiestramiento de Aeroméxico del Equipo DC-9-32.

Después de aclarar sus dudas manifestaron su satisfacción del sistema de adiestramiento de la compañía, en dos ocasiones tuve la oportunidad de atender por parte de Aeroméxico en la Cd.

De México al Cap. Cunningham, en donde le mostré el área de capitación y adiestramiento, así como el área de mantenimiento y varios equipos DC-9-32 de la compañía. En estas visitas se mostró complacido de lo que pudo apreciar.

Con el abogado George Archer re-presentante de mis compañeros pi-lotos y sobrecargos me reuní por lo menos en 6 ocasiones en la Ciudad de México. George Archer, persona de edad avanzada, tenía una gran experiencia en este tipo de casos. George era residente de Chicago, Illinois, incisivo y detallista en los cuestionamientos que me hacía, po-

El Comité de los De-mandantes, era el gru-po constituido por 30 abogados aproximada-mente, los cuales re-

presentaban los intere-ses de los familiares de los pasajeros que falle-cieron en el accidente, así como a personas fallecidas en tierra o que resultaron afec-tadas por el suceso.


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seía así también una gran vitalidad, la que demostraba en sus constantes viajes a México. Con este abogado mi comunicación se daba en gran medida vía telefónica, aunque la comunicación por correo era abun-dante de su parte.

¿Alteración de evidencia?En Septiembre de 1988, aproxima-damente 2 meses antes de iniciar del juicio, en compañía del Cap. Javier Hernández, viajé a la Ciudad de Los Ángeles con el propósito de escuchar una nueva versión de la grabadora de voz, información clave en este caso.

Como el custodio de los restos del AM 498 era Condon & Forsyth, representantes de Aeroméxico, el responsable de la oficina de Los Ángeles, Mr. Frank A. Silane, ha-bía contratado los servicios de un laboratorio profesional de sonido en Hollywood, California. Este equipo de especialistas elaboró una nueva grabación a partir de la original ya que la primera resultó pésima en calidad y cantidad de información y que fue utiliza-da durante la investigación de la N.T.S.B.

La cinta original fue restaurada, renovada y su información fue filtrada para poder desarrollar una versión mejorada por medio de una computadora, a la cual se le denominó: “Equalized Analog Cockpit Voice Recorder Tape”

Esta nueva Grabación en sus 30 minutos de duración, sorprendente-mente revelaba en el canal ambiental con absoluta claridad un vuelo disci-plinado y ordenado; todas las lectu-ras de listas de comprobación fueron perfectamente solicitadas, contesta-das y llevadas a cabo. La conducción del vuelo se efectuó de acuerdo a manuales y reglamentación de for-ma impecable. No existió siquiera entre nuestros compañeros un solo comentario ajeno a la conducción del vuelo durante estos 30 minutos.

La grabación de la CVR (grabadora de vuelo) iniciaba con el avión en la

plataforma del aeropuerto de Tijuana, y en donde en el canal ambiental se grababa la voz del copiloto Héctor Valencia poniendo en marcha su motor: “Luces apagadas”… “combustible puesto a los veinticin-co”… “abajo de mil cien”… y el Mecánico… “Capitán, ahí me informa Operaciones que eh…van a subir una maleta” (se escucha el motor derecho arrancando a través del mi-crófono del mecánico)…

Debido a lo relevante de esta nueva evidencia, era preci-so elaborar la transcripción de esta nueva información lo antes posible. Una vez que Frank Silane se enteró del contenido, surgió la pregunta: ¿porqué en la NTSB, en donde se encuentra el equipo más sofisticado para des-cifrar el contenido de una cinta de una CVR, no surgió en ese entonces lo que ahora se había descubierto gra-

cias a Frank Silane y a su equipo?, a quienes se les ocurrió averiguar si se le podría sacar algo más de información a esa cinta.

Entonces surgió la duda y se co-mentó muy discretamente la po-sibilidad de que la cinta original de la cual había salido esta infor-mación, durante el traslado de la CVR a la NTSB fue alterada, se le maltrató, se le lleno de ruido y sonidos confusos, mientras los responsables de la entrega de di-cha CVR se encontraban descan-sando después de haber hecho la entrega a las 5 de la mañana. (En pocas palabras la CVR y su infor-mación habían sido manipula-das).

Frank Silane me preguntó cuánto tiempo me llevaría transcribir la información en forma de tabla,

cronometrada hasta con precisión de décimas de segundo. Yo no sabía cuánto tiempo, fi-nalmente fueron 28 días los que me tomó entregarle el documento en su oficina de Los Ángeles.

Se verificó la información así como su traducción, crono-metrando con precisión de décimas de segundo el inicio y terminación de todas las frases en tiempo ascendente y descendente a partir del impacto en vuelo. Como ade-más esta situación se podría tomar como ocultamiento de evidencia, era preciso proporcionar la misma infor-mación a los demás grupos y a la Corte lo antes posible, porque se podría incurrir en una falta grave al ocultar evidencia.

Por otro lado surge nuevamente la pregunta: Si existía la tecnología para extraer en un alto porcentaje la informa-

El juez David Kenyon, dispone entonces que el Juicio inicie el día lunes 31 de octubre de 1988. Como el Sr. Juez venía recibien-do para su estudio la información recogida tan pronto se gene-raba, y con la expe-

riencia acumulada de muchos años, el juez Kenyon preveía una duración del Juicio

de entre 3 y 4 meses.


Aviación

ción de una cinta arrugada, maltra-tada, sobre grabada y llena de ruido, ¿por qué esta operación de renova-ción NO la efectuó la N.T.S.B. duran-te la investigación del accidente?

El capitán Armando Arauz, repre-sentante de la autoridad mexicana durante la investigación del acci-dente, me comentó que al llegar a la NTSB en Washington, D.C. solicitó por derecho estar presente cuando se abriesen los compartimientos que contenían el magazine de la grabado-ra de vuelo y la cinta de la grabadora de voz, pero debido a que eran las 05: 00 AM cuando llego a la N.T.S.B., se le contestó por parte de los repre-sentantes de la misma agencia que la operación de apertura se inicia-ría a las 08: 00 AM en su presencia, por lo cual se retiró a descansar. Sin embargo al regresar a la N.T.S.B. los compartimientos de ambos registra-dores ya se habían abierto, y en el caso de la grabadora de voz, por pro-cedimiento ya se había regrabado la información en una cinta virgen con los resultados antes conocidos de pé-sima calidad. Así también la N.T.S.B. presentó la cinta original sumamen-te arrugada y maltratada, la misma cinta de donde dos años después se extrajo toda la valiosa información para Aeroméxico.

Mis viajes a la oficina de Los Ánge-les eran muy frecuentes, la aerolínea Delta Airlines era la que utilizaba por instrucciones de Condon & For-syth, para poderme desplazar hacia esa ciudad en cualquier momento.

En Aeroméxico, el Cap. Mauro Gó-mez Peralta Gerente de Operaciones, se mantenía al tanto de lo que suce-día, además de ser el responsable de autorizar cualquier solicitud de asistencia en información, disponi-bilidad de insumos utilizados en los adiestramientos y facilitar inspeccio-nes a los aviones e instalaciones en-tre otras cosas. Aeroméxico siempre colaboró conmigo para llevar a cabo esta difícil y complicada tarea.

ASPA de México por otro lado, tam-bién se mantuvo en estrecha colabo-

ración con el que escribe. En mis entrevistas con el Cap. Alejandro Luna Sotura, Secretario General de ASPA, le ponía al tanto de la situación que guardaban los avances en la recopilación de in-formación por parte de los cinco Grupos.

Fue en ese lapso, cuando me en-contraba desarrollando la tabla de la transcripción de la valiosa información de la CVR, en don-de nuevamente me desplazo a la Ciudad de Los Ángeles a solicitud de Frank Silane. En su despacho, a puerta cerrada y en una extensa platica me informa que su oficina se ha enterado de que mi persona ha sido investigada por el FBI des-de hace algún tiempo, esta agen-cia se ha dedicado a investigar todo lo relacionado a mi persona: quien soy, como soy, como me he desenvuelto en mi vida, como he llegado a esta etapa de mi vida, mi vida familiar, profesional, etc. En mi opinión estoy seguro que ese era el caso de todos los inte-grantes del grupo, aunque nunca se me mencionó esta posibilidad.

Se me prohíbe entonces a partir de ese momento comentar o revelar cualquier situación relativa al caso a personas ajenas, incluida mi fa-milia y especialmente en mi casa, con compañeros de trabajo y todos aquéllos relacionados a esta casi fi-nalizada fase de preparación para el juicio.

Entre nosotros nos abstendremos de platicar del caso en elevadores, restaurantes u otros sitios conoci-dos que no sean las oficinas que ocupa Condon & Forsyth en toda la planta del piso 9, en el 1900 Av. Of The Stars, en el edificio de Century City, en Beverly Hills.

Durante año y medio aproxima-damente, mis actividades como piloto se han reducido a volar po-cas horas, en ocasiones un vuelo cada mes; esto para evitar la des-calificación y mantener ante los ojos de terceros lo que la teoría de

…Esta nueva Gra-bación en sus 30 minutos de dura-

ción, sorprendente-mente revelaba en el canal ambiental con absoluta clari-dad un vuelo disci-plinado y ordenado; todas las lecturas de listas de com-probación fueron

perfectamente solicitadas, contes-tadas y llevadas a cabo. La conduc-ción del vuelo se

efectuó de acuerdo a manuales y regla-mentación de for-ma impecable. No existió siquiera en-tre nuestros com-pañeros un solo

comentario ajeno a la conducción del vuelo durante es-tos 30 minutos…


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nuestros manuales estipula respecto de volar cada 21 días previniendo la descalificación. Por otro lado, los viajes de pasajero a Los Ángeles se in-crementan en número y estancia en los meses previos al juicio. La preparación técnica y legal para un testigo con esa responsabilidad es muy demandante. Mi fami-liarización con los manuales de Aeroméxico, manual Jeppessen, reglamentación aérea de los Estados Unidos, Airman’s Information Manual, Controler’s Manual & Hand book, reglamentación mexicana y variados temas relacionados con la Investigación es por demás deman-dante. En los temas que los abogados consideran, como aquéllos con un alto grado de probabilidad que se me pudiesen preguntar durante el Juicio, se me enseña una y otra vez a responder a la misma pregunta en diferentes formas, es muy importante no abrir posibilidades que pudiesen provocar exponer información que nos pudie-se causar daño o que pudiese estar previamente vetada por la Corte.

Se me enseña a responder refiriéndo-me de memoria al tema en cuestión. Sólo en aquéllos casos durante el Jui-cio en que pudiesen ser muy extensas las respuestas, solicitaría entonces la referencia escrita para su consulta, aunque para eso debería estar perfec-tamente familiarizado con los dife-rentes manuales contenidos en cajas situadas a mi lado izquierdo, y que en el Juicio fueron situados en ese lugar por la oficina de Frank Silane para acceder a la información solicitada y sin titubeos ante los ojos de La Corte y el jurado, cuando se pudiese dar el caso de una consulta en particular.

Aparentemente el Gobierno de los Estados Unidos ya sabía de la condi-ción insegura que se estaba generan-do para su causa con la transcripción de la grabadora de voz; aunque eventualmente, todas las partes y la Corte contarían con esa información. No se podría ocultar, so pena de ocultar evidencia.

Estrategia del gobierno de Estados Unidos contra AeroméxicoPara estas fechas el Gobierno de los E.U. ya tenía elabo-rada su estrategia de ataque hacia Aeroméxico, y en opi-nión de nuestros abogados, la establecía en los siguientes 8 puntos:

1.- Records de adiestramientoEl récord de adiestramiento del Cap. Prom, quien fun-gía como piloto al mando del vuelo 498, en su fase de adiestramiento inicial de simulador para capitán, reve-laba “sobre control” en algunas sesiones de simulador,

lo cual prácticamente representa una situación común, considerando que el simulador del DC-9 es un simula-dor de 3 ejes de cierta antigüedad y sin visual, razón por la cual se tenía acordado con Aeroméxico que posterior al adiestramiento de simulador era necesario el adiestra-miento en la aeronave.

Acto seguido prosiguió su adiestramiento en la ciudad de Mérida en el avión, en donde su control del DC-9-32 fue calificado como normal, aprobando venturosamen-te su adiestramiento Inicial de Capitán. Un detalle de gran importancia en la defensa de este punto fue, que el mismo Instructor el Cap. Ramiro Domínguez Mala-gón, quién le impartió el simulador, fue aquél quién le instruyó en el avión y que en una entrevista posterior

que sostuvimos con él en la Ciudad de México y con el Abogado Frank Silane, le comentó lo siguiente: “Mi criterio al calificar lo establece la si-guiente premisa: ¿Mandaría a mi fa-milia a un viaje con este piloto?” Esta respuesta fue acogida con beneplá-cito por el abogado de Aeroméxico, ya que en su momento, si fuese ne-cesario, el Cap. Domínguez fungiría como testigo durante el juicio, defen-diendo con esa respuesta este punto tan importante.

Resultó de un gran mérito por parte del Cap. Prom, el haberle demostra-do al mismo instructor con el que no pudo desenvolverse cómodamente en un simulador de 3 ejes, que ya en la realidad durante el vuelo, su con-trol del DC-9-32 resultó definitiva-mente normal. Sin embargo, para el gobierno de los E.U. este era uno de los puntos más importantes para ma-nejarse durante el juicio y de los que más habría de impresionar al Jurado.

Para defender este punto, no sólo por el que escribe o por el Cap. Domínguez durante el juicio si se requiriese, era necesario que el Cap. Cunningham, piloto de DC-9 tes-tigo experto de Aeroméxico, compartiera nuestro punto de vista respecto al simulador, por lo que un mes previo al inicio del juicio en septiembre de 1988 , se le familia-rizó en la Cd. de México a este piloto con el simulador de 3 ejes, auxiliado por los Capitanes Jorge Nava y Rafael Perdigón, Jefe y Subjefe del Equipo DC-9-32, respecti-vamente. Posterior a ello y debido al tipo de simulador, en opinión del Cap. Cunningham era necesario el adies-tramiento en avión, no considerado relevante el “sobre control” en la fase de adiestramiento de simulador, lo cual en su momento resultaría respaldado además por una situación similar, que existía en la compañía Delta Airlines, en donde de forma similar a Aeroméxico, pos-

Se me prohíbe entonces a partir de ese momento

comentar o revelar cualquier situación relativa al caso a personas ajenas,

incluida mi familia y especialmente en mi casa, con com-pañeros de trabajo

y todos aquéllos relacionados a esta casi finalizada fase

de preparación para el juicio.


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terior al adiestramiento en simulador de 3 ejes, se impar-tía adiestramiento en el avión.

2.- Adiestramiento inadecuado en procedimien-tos de ATC (Air Traffic Control) reglamentación (Far-91) y AIM (Airman’s Information Manual)

Ya que habían existido supuestas violaciones a procedi-mientos establecidos en el titulo citado, y aunque esto hubiese sucedido en una sola ocasión, se pretendía efec-tuar al que suscribe, un cuestionamiento al azar (ya que completo se llevaría demasiado tiempo), de lo que se encuentra incluido en el manual Jeppesen y con el que debemos como pilotos estar familiarizados.

Uno de estos ejemplos a los que se re-fieren sucedió 1:15 minutos antes de la colisión, y quedo registrado tanto en la grabadora de voz en el canal del VHF1 (radio 1), como en las cintas del ATC como sigue:

(-1:15 ) + 26:06:0 LAX APP – Aero-méxico four ninety eight traffic ten o´clock one mile northbound altitu-de unknown (-1:12:0); + 26:09:7

(-1:11) + 26:10:5 RDO 1.- Roger four ninety eight

Nota: este fue el único tráfico propor-cionado por el control de aproxima-ción de Los Ángeles y que en realidad estaba a las 08:00 de su posición y no a las 10:00, y pasó por detrás del AM498.

Esta parte de la transcripción de la grabadora de voz suena normal para nosotros; sin embargo para el Cap. Olson, Vicepresidente Operativo de Branniff Internacional, (léase em-presa aérea subsidiada por los Esta-dos Unidos) piloto testigo experto y asesor del Gobierno de los E.U., con amplia experiencia comercial en Branniff y único de 10 pilotos que fue habi-litado para volar el avión Concorde en los E.U., es quien sostiene que a nuestro piloto le faltó colacionar, “Roger Aeroméxico 498”, seguido por la frase “negative contact”, sin embargo, se le olvida (ya que se encontraba retirado) que para contestar “negative contact”, se requería buscar en la posición indicada, lo cual se lleva un determinado lapso de tiempo y que en ocasiones el controlador rei-nicia sus transmisiones no dando oportunidad de res-ponder.

Respecto al término “Aeroméxico” creo que huelga el comentario para los que volamos hacia esas latitudes, y conocemos la realidad en las comunicaciones en una de

las áreas más congestionadas de tráfico aéreo en el mun-do, en donde las comunicaciones se realizan de forma apresurada, y donde en ocasiones el controlador no da la oportunidad de contestar o de colacionar en forma completa rumbos, altitudes, velocidades, etc. Y en donde si en ocasiones respondemos “Roger,” debido al conges-tionamiento de frecuencias.

El anterior es sólo un ejemplo de muchos tecnicismos que en su momento se vendrían abajo a través de un in-terrogatorio extenso y complicado, de antemano cono-ciéndolo así por los E.U. Sin embargo, su intención era el de ir agregando situaciones de supuestas violaciones

e indisciplinas ante una Corte y Jura-do que no están familiarizados con el medio profesional de aviación.

3.- Utilización de las Luces de Ate-rrizajeSegún el Gobierno de los E.U., si el vuelo AM 498 hubiese utilizado las luces de aterrizaje de las puntas de ala, la probabilidad de ser visto por el piloto y/o pasajeros de Piper se hu-biese incrementado. Además de que esta situación se enmarca en el ATC US-283 (C) como un programa vo-luntario de su utilización durante el día y la noche debajo de 10,000, para respaldar el concepto “ver y ser visto”, terminando dicha recomendación con el concepto “se deberán seguir las limitaciones de utilización de acuer-do al fabricante”.

En este caso existen 3 situaciones:a) El utilizar las luces de aterrizaje es en forma voluntaria.

b) Seguir las recomendaciones del fa-bricante: Aeroméxico las sigue y no recomienda su uso arriba de 200 nu-dos debido a que causa “buffet”, situa-

ción similar a la gran mayoría de los operadores del DC-9 según un estudio realizado por Condon & Forsyth.

c) La tercera situación se explica por sí sola: Debi-do al grado de destrucción que sufrió la cabina de Pilotos (switches) y la estructura de las alas, fue im-posible demostrar si estas luces venían prendidas o no, así también ningún testigo presencial se refirió a ellas.

Aquí vemos la aparente inocencia del Gobierno de los E.U., sin embargo, el abogado Stephen Riegel a cargo de esta estrategia, dejaba flotando la posibilidad de que si la Aeroméxico conoce lo delicado de sus operaciones en es-

Durante año y medio aproximada-mente, mis activi-dades como piloto se han reducido a volar pocas horas, en ocasiones un vuelo cada mes;

esto para evitar la descalificación y

mantener ante los ojos de terceros

lo que la teoría de nuestros manuales estipula respecto de volar cada 21 días previniendo

la descalificación.


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tas aéreas tan congestionadas, por qué entonces no recomendaba en sus manuales el uso de estas luces debajo de 200 nudos de día y noche, y en sus demás equipos de vuelo en todas condiciones debajo de 18,000’ como lo hace Branniff o el 80% de las compañías norteamericanas por debajo de 10,000´.

La defensa de este punto no requería de una gran experiencia en el ámbito legal. Pero para Frank Silane, abogado de Aeroméxico, repre-sentaba la oportunidad de un contra-ataque ló-gico y contundente. Y así fue mencionado por Frank Silane en alguna parte durante el trans-curso del juicio:

¡“Si tanto le interesa al Gobier-no de los E.U. la seguridad de las Operaciones Aéreas mediante la utilización de las luces de aterri-zaje, “POR QUE EN LUGAR DE TENERLO COMO PROGRAMA VOLUNTARIO, LO REGLAMEN-TA COMO OBLIGATORIO”!

4. Cabina Estéril.5. Puerta de Cabina Abierta6. Velocidad 260k hasta 8,800´

Estos 3 conceptos fueron expli-cados en la parte II en el número anterior de Hélice y se pretendía que, el suscribe, los manejase du-rante el juicio de forma similar como lo llevé a cabo durante el interrogatorio de la audiencia pú-blica, como parte de la Investiga-ción del accidente.

7. Uso de Audífonos en Área Terminal

Nuevamente insistió el gobierno de los E.U. en indisciplinas al afirmar que nuestros pilotos no llevaban puestos los audífonos o el ear-piece de la diadema.

Esta aseveración la fundamenta con base en una de tantas recomendaciones del Cap. Bernnard G. Coogan, piloto experto, asesor y testigo de los Estados Unidos. La aparición de este perso-naje como testigo asesor de los Estados Unidos resultó impresionante en el juicio a partir de Enero de 1989; la sola lectura de su currículum le requirió de 33 minutos leerlo al abogado de la Suprema Corte de Justicia, Stephen Riegel, prin-cipal responsable de la defensa del Gobierno de los Estados Unidos.

Según este experto, en la reproduc-ción de la cinta de la grabadora de voz, el canal ambiental revelaba res-pecto a la lectura de listas de com-probación, que estas se escuchaban en ocasiones encimadas por las co-municaciones de las bocinas, lo cual indicaba que al tener abiertas estas, no llevaban puestos nuestros pilotos estos aditamentos, contraviniendo lo especificado en el Manual de Adies-tramiento pág. 8- 1-3 que a la letra dice “El uso de audífonos es manda-torio en área terminal”. Lo anterior no

es del todo correcto y solo se po-dría tomar como una posibilidad, ya que les comenté en su momento a nuestros abogados, que habemos pilotos que al usar diadema deja-mos las bocinas abiertas en deter-minado nivel de audio, de tal ma-nera que sirvan como respaldo a lo que escuchamos.

8. El concepto “Ver y Evadir”Según el FAR-91-67, todos los pilotos tenemos la obligación de vigilar constantemente hacia el exterior, siempre que las condi-ciones meteorológicas así lo per-mitan a manera de ver y evadir a otros tráficos.

El Gobierno de los E.U., según los criterios de sus especialistas, sos-tiene que los pilotos del Aeromé-xico 498 debieron de haber visto al Piper PA-28 y en consecuencia evitado la colisión.

Este concepto es el más delicado del caso, ya que los E.U. argumen-tan que no existe evidencia algu-na que excuse a los pilotos de Ae-

roméxico en otro sentido y que por lo tanto existió negligencia por parte de la tripulación.

El término “negligencia” es suma-mente serio en aspectos legales.

En el próximo número de Hélice continua la Parte IV: EL JUICIO en donde el Juez David V. Kenyon deci-de limitar el caso contra Aeroméxico únicamente en un sólo concepto de entre los 8 explicados, este es el de “Ver y Evadir”.

…Para estas fechas el Gobierno de los

E.U. ya tenía elabo-rada su estrategia

de ataque hacia Ae-roméxico: Récord de adiestramiento, adiestramiento in-adecuado, utiliza-

ción de las luces de aterrizaje, cabina estéril, puerta de

cabina abierta, ve-locidad 260k hasta 8,800´, uso de audí-fonos en área ter-minal, el concepto “ver y evadir”…


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El 26 de julio de 2010, El Excélsior publicaba en su primera plana “Mexicana en venta o en concurso mercantil”; los dueños de Mexicana de Aviación de-claraban que la situación financiera de la empresa

era insostenible, que los costos laborales la tenían al borde de la quiebra y que la solución era su venta o bien el Concur-so Mercantil. Ese día se hizo pública la crisis de Mexicana, si bien el origen se había fraguado mucho tiempo antes.

Durante la primera etapa de este conflicto, ASPA se dio a la tarea de desmentir la acusación de que el costo labo-

ral de los pilotos fue el detonante de la crisis financiera de Mexicana y denunciamos públicamente el desmante-lamiento del Grupo a manos de Gastón Azcárraga, de-nuncias que luego se hicieron de manera penal contra este ladrón y sus secuaces, administradores también de Mexicana de Aviación.

Llevamos 36 meses desde el cierre de operaciones de Mexicana y Click; tres años de sangre, sudor y lágrimas de pilotos, sobrecargos y personal de tierra que han pa-decido el desempleo y la impunidad.

Mexicana de Aviación: tres años de impunidadAntonio Vargas EchegoyenMagaly Ruiz Pérez

Manifestación de los pilotos de ASPA en Los Pinos el 8 de septiembre de 2010


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También han sido tres años de lucha constante como gremio, a la fecha hemos realizado más de 36 movili-zaciones a favor de la recuperación de los empleos de Mexicana y de Click; alrededor de 10 conferencias de prensa para informar y mantener el tema en medios de comunicación; hemos publicado 10 desplegados en diversos diarios del país buscan-do el acercamiento con el gobierno federal, y se han presentado ocho denuncias penales contra Gastón Azcárraga y Manuel Borja como administradores de Mexicana, Juan Molinar Horcasitas (ex secretario de la SCT) y la BMV.

A través de estas acciones, ASPA ha hecho público el impacto del cierre de operaciones de Mexicana y Click: los más de 8,600 empleos directos y 100,000 indirectos que se perdieron; el incremento de tarifas nacionales en 60% y de 280% en internacionales que afectan a 6.2 millones de pasaje-ros, y la pérdida del mercado aéreo a manos de aerolíneas extranjeras que se han “servido con la cuchara gran-de” en este conflicto.

El trabajo interno ha sido arduo. El 24 de agosto, se hacía pública la

constitución de la firma denominada Tenedora K, S.A. de C.V. quien ad-quiría el 95% de las acciones de NGA, sin embargo y a pesar de ser la nueva dueña de la aerolínea, el 27 de agosto informaba el cese de las operaciones de Mexicana, Click y Link puesto que ya no inyectaría capital, por el contrario, se mantendría el proceso de concurso mercantil con el objetivo de liquidar la empresa o bien encontrar nuevos inversionistas. Ahí comenzó una marató-nica búsqueda de un inversionista con un verdadero plan de negocio para las aerolíneas de Nuevo Grupo Aeronáutico.

De septiembre de 2010 a junio de 2013, han aparecido –y desaparecido- más de 30 grupos interesados en invertir y reestructurar Nuevo Grupo Aeronáu-tico:

» Tenedora K, adquirió el 95% las acciones de NGA por mil pesos. Y es la dueña –en papel- de todas las empresas asociadas en Nuevo Grupo Aeronáutico.

El 9 de noviembre de 2011, los pilotos fuimos agredidos por granaderos de la SSP del Distrito Federal durante una manifestación en la SCT.

El 6 de marzo de 2013, ASPA festejó a los pilotos de Mexicana que llegaron a la edad de jubilación durante el conflicto.


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» PC Capital, con Arturo Barahona a la cabeza. Fue el pri-mer “gran inversionista defraudador”, que nunca concretó la compra de NGA. Su modelo de negocio fue considerado el único viable y al que los demás inversionistas deben ali-nearse.

» IXE, por un breve tiempo se interesó en la reestructura de la aerolínea.

» Advent International, de los primeros grupos inversionistas, pero con intereses oscuros que iban más allá de la compra de Mexicana.

» BMC Financial Investments, apareció en 2010 con Gabriela Bastida como su directora, decían tener el dinero para la re-estructura pero nunca lo pusieron sobre la mesa. Acusaron a las autoridades de haber sido descalificados como inver-sionistas y desaparecieron.

» Avanza capital, con Lorena Villavicencio al frente, otro gru-po que nunca demostró dinero etiquetado para Mexicana y que no concretó el proceso.

» TG Group, un grupo de dudosa procedencia que insistió durante 2011 en la compra de NGA. Anunció que iba en conjunto con American Airlines, pero éstos negaron su par-ticipación. Se descubrió la falsificación de documentos que avalaban un crédito para la compra, los dejaron fuera del proceso y no volvieron a aparecer en medios.

» Med Atlántica, otro de los grupos farsantes en el concurso mercantil de Mexicana. En su versión “mexicana” tenían a la cabeza a Martín Madero que aseguraba la inversión de 300 MDD para NGA, nunca los demostró. En su versión “europea” se encontraba Christian Cadenas: Madero ter-minó desligándose de Med Atlántica México. Tras varios

plazos, varias prórrogas y la promesa de “sólo falta bajar el dinero”, se demostró la inexistencia de sus recursos. Este grupo hizo perder valiosos meses en el proceso de reestruc-tura; en mayo de 2013 quedó fuera del proceso.

» Union Swiss, una sofom poblana de dudosa procedencia que también aseguró tener las cartas de crédito para la rees-tructura de Mexicana. Afirmó 11 veces que tenían el dinero disponible –aunque nunca se comprobó- y exigían el fallo a su favor. Se retiró del proceso argumentando obstáculos de la SCT.

» Fides Gestión Financiera, con Francisco Campuzano como cabeza visible, se destapó como inversionista en 2012, com-petía con Med Atlántica con quien intentó hacer equipo para la compra de Mexicana, mismo que fracasó. Propuso la adquisición de NGA con “kinas” (moneda de una isla de nueva Guinea), que fue rechazada. Mostró cartas de crédi-tos financieros pero nunca el dinero en firme, en mayo de 2013, la Juez Edith Alarcón los descalificó como inversio-nistas por no presentar al menos 100 millones de dólares.

» Iván Barona, en los tres años de concurso mercantil, el em-presario minero no ha dejado de aparecer como postor en la compra de Mexicana, aunque en estos tres años tampoco ha podido demostrar dinero.

• DegradaciónaCategoría2• Suspensióndepagodesalarios• ASPAbuscainversionistas• JuezprotegeaBancomextyBanorte• VentadeMexicanaaTenedoraK• IXEpotencialinversionista• Suspensiónderelacioneslaborales• MítinesenCámaradeDipu-

tados,AICM,puentes• ApareceTGGroup,PCCapi-

tal:Sindicatosdivididos• FirmadenuevosCCT

Una de las dos mantas que se colocaron en la Sala de Reservas del AICM denunciando el desmantelamiento de CMA.

En 2010:


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En su primer intento se presentó sólo, en 2011 con su fondeador Michael Shamis –empresario libanés- quien terminó rompiendo su relación con Iván Baro-na. A finales de 2012 Iván Barona volvió a presentar-se como inversionista a la cabeza de BF International Mining Traders, se le dio la oportunidad como “úni-co inversionista” pero en marzo de 2013 fue descali-ficado por no presentar los fondos necesarios. Sigue en al apuesta por Mexicana…

Otros tan pronto revelaron sus nombres en medios, han salido a desmentir su interés en la reestructura, como Carlos Autrey de Altos Hornos de México; y un núme-ro indeterminado por la famosa “confidencialidad”.

No obstante que ASPA de México apoyó a todos los grupos de inversionistas -siempre en el marco de re-presentación sindical- de manera interna se crearon alternativas para el reinicio de operaciones de Mexi-cana y de Click. Todas ellas basadas en argumentos legales, viables y con posibilidades reales:

Requisa de las aerolíneas; crédito de la Banca de Desarrollo por 3 mil millones de pesos; cooperativa creada por ASPA; participación del Gobierno Fede-ral renegociando la deuda a su favor; participación

• MéxicovuelveaCategoría1• Mexicanaconcluyerecertificacióny

llevaacabovuelosdeprueba• ASPAconformaunacooperati-

vaparaelretornodeMexicana• Aparecela“CoalicióndeTrabajadoresde

Mexicana”,aparentementeformadaporpi-lotosysobrecargosdeMexicanaLink

• PCCapitalespotencialinversionista,lue-godemesesdeprocesode“compra-venta”,nopresentaeldineroyquedafuera

• Elgobiernofederaladviertequeparaad-quirirlaaerolínea,elinversionistadebeaceptarelplandenegociosdePCCapi-talydemostraralmenos220MDD

• GerardoBadínseconvierteenAdministra-dor/ConciliadordelConcursoMercantildeMexicana,dejandofueraaJavierChristlieb

• TGGroupdiceasociarseconAmericanAir-lines,vacomoinversionistaydescubrendespuésfalsificacióndedocumentos

• ASPAcomienzalapresentacióndede-mandascontraGastónAzcárragaylosadministradoresdeMexicana

• Elgobiernoaseguraquenores-cataráaMexicana

• Bancomextpretendevenderavionesengarantía• IvánBaronaseperfilacomo

inversionistaparaNGA• ManifestacionesenlaT1yT2delAICM,

enlaCámaradeDiputados,enelCENdelPAN,enlaCNVByenlaSCTdón-deseinstalóunplantónpermanente.To-doslossindicatosrealizaronunmitinenlaT1porelaniversario90deMexicana.

Presentación de demanda penal contra Gastón Azcárraga el 11 de julio de 2011.

En 2011:

del sindicato como accionista en conjunto con un inversio-nista; renegociación de la deuda a favor de los trabajadores y su inversión en la propia aerolínea.

Todas estas propuestas sustentadas se llevaron a las instan-cias necesarias como la Cámara de Diputados y Senadores, las secretarías de gobierno como la SCT, la STPS y Gober-nación… nos ha quedado claro que el impedimento para que Mexicana regrese al aire va más allá de proyectos via-bles o recursos económicos.


Aviación

Y es que durante estos tres años, el en-frentamiento más fuerte ha sido con el propio gobierno quién, paradójica-mente, debería proteger los derechos de los trabajadores y el patrimonio de la nación. Falta de voluntad política para resolver el concurso mercantil, sí, pero también obstáculos tácitos que puso la administración panista para el regreso de Mexicana.

El gobierno panista tuvo una de las peores gestiones en cuanto a Comu-nicaciones y Transportes, basta de-cir que durante el sexenio de Felipe Calderón hubo tres secretarios de la SCT (Luis Téllez, Francisco Molinar Horcasitas y Dionisio Pérez-Jácome)

• MedAtlánticaeselnuevograninversionistaperoenagostolodescalificanpornoconcluirlatransacciónynodemostrardinero

• ASPAapoyaalJuezFelipeConsueloantesuposibleremoción• ASPAnoaceptaaWhite&CasecomointerventordelConcurso

Mercantil• FidesentraalapugnaporNGA• SeprotegelegalmentealMROdecualquierdesalojo• IvánBaronaregresayseconsideracomoel“único”inversionista

peronopuedecomprobarsusolvenciaeconómicaylodescalifi-can

• Enagosto,ASPAacuerdanoobstruirlaentradadeWhite&Casecomointerventor,estetemadivideasindicatosporqueASSAySNTTTASSnoestándeacuerdo

• ElJuezFelipeConsueloSotoesremovidodelConcursoMercan-tilyensulugarentralaJuezEdithAlarcónMixueiro

• Endiferentesmomentos,estosdosjuecesrechazanlaremocióndeGerardoBadíncomoConciliadordelconcursomercantil

• FidesyAvanzaCapitalreaparecencomointeresadosenNGA• SepresentanmásdemandasencontradeJuanMolinarHorcasi-

tas,GastónAzcárragaylaCNBV• FernandoPerfecto,exsecretariogeneraldeASPA,esdesignado

directorgeneraldeNGA• LaSCTproponecomoadministradordeMexicanaaHumberto

MurrietaRomo• Mitinesencámaradediputados,T1yT2,selevantaelplantónen

laSCT.ASPAparticipaenelAniversario91deMexicanaquesecelebróenelMRO

y dos subsecretarios de Transporte (Humberto Treviño y Felipe Duarte) y fue durante su gestión que desapa-recieron Aviacsa y Aerocalifornia, lo que permitió que operaran en su lugar Volaris e Interjet en el AICM.

Fue pésimo su desempeño en te-mas de Transporte, pero en el caso particular de Mexicana de Aviación fueron los encargados de poner obstáculos para el regreso de la ae-rolínea. Lo hicimos público muchas veces: Felipe Duarte (subsecretario de Transporte) y Gerardo Sánchez Henkel (titular de asuntos jurídicos de la SCT) fueron los encargados de bloquear el avance de los inversio-

nistas, de intimidarlos y amenazar-los con “auditorías relámpago” del SAT si continuaban con la oferta por NGA, e incluso presionaron a fun-cionarios de otras secretarías de go-bierno para obstaculizar el convenio con acreedores.

Y que decir de la propia Tenedora K, que reventaba las negociaciones con los inversionistas al cambiar constan-temente los acuerdos previos alcanza-dos con los grupos, y obstaculizaba la conclusión exitosa del negocio.

Lo cierto es que el gobierno de Felipe Calderón ha sido uno de los peores para la aviación nacional, en el que se privilegió a las aerolíneas extran-jeras y quebró –literalmente, a las empresas nacionales.

El “Presidente del empleo” dejó sin trabajo a miles de mexicanos con su omisión e ineptitud gubernamen-tal para vigilar el comportamiento de las concesiones que otorga. Esa ineptitud permitió que Mexicana y Click cerraran sus operaciones, que más de 8,600 familias vivan en la incertidumbre y que en el concurso

En 2012:

Asamblea en ASPA, 8 de agosto de 2010.


Aviación

• LaJuezEdithAlarcónpublicaunanuevaconvocatoriaparalosinver-sionistasinteresadosenNGA.

• Lleganmásinversionistas,serumo-ranmuchosnombresperoningunohacepúblicosuinterésporNGA

• Baronaotravezseanun-ciacomoinversionista

• Sepresentadosnuevasdenun-ciascontraGastónAzcárraga

• SerealizaunamarchadelaTo-rredeXolaalaSCT.

• Algunospilotos,sobrecargosyper-sonaldetierra–demodoindepen-diente-festejaronelaniversario92deMexicanaenlaTerminal1delAICM.

mercantil hayan desfilado grupos de inversionistas opor-tunistas que únicamente han empantanado el proceso, haciendo cada día más complicada la reestructura de Nuevo Grupo Aeronáutico y el regreso al aire de Mexi-cana de Aviación.

Conclusión:Pudiera parecer catastrófica para ASPA de México la crisis de Mexicana de Aviación y Click. Nada mas alejado de la realidad, puesto que a través de las estrategias, las puertas tocadas, los aciertos, los errores, las traiciones y las fideli-dades se ha reafirmado la fortaleza de la institución.

A pesar de que se ha luchado contra intereses muy pode-rosos y que por momentos la desilusión y la impotencia permearon nuestras filas, en ningún momento se des-cuidó a los pilotos; privilegiando los principios solida-rios de ASPA, la Secretaria de Asuntos Técnicos y el Director Técnico y de ASPA los protegieron mediante bolsas de trabajo en el extranjero y gracias a las gestiones del Secretario, Subsecretario del Trabajo y los Delega-dos de y Connect se les pudo colocar en Grupo Aero-méxico, la otra empresa que tiene contrato colectivo con ASPA, misma que capitalizó los resultados. No fue fácil, pero fue la capacidad de gestión y la interlocución de los Delegados de Aeromexico lo que permitió, en ese con-texto, consolidar su crecimiento sostenido.

Las crisis generan cambios de mentalidad, requerimos esos cambios para superar las desavenencias, tanto en lo interno como hacia el exterior, para lograr los acuerdos

En 2013:

y la solidaridad no solo de palabra sino en los hechos, como lo logramos con nuestro fondo de solidaridad -creado por la Tesorería y la Comisión de Hacienda de ASPA- con aportaciones de los pilotos que sí tienen trabajo para apoyar a compañeros en crisis de salud, (evaluados por la Secretaria de Previsión Social) y las despensas que los delegados de Mexicana y Click entre-gan mensualmente. Esos pequeños logros nos han hecho crecer como institución.

A raíz de esta tragedia, a través de la Secretaría de Prensa se abrieron espacios de comunicación que no teníamos: la comunicación electrónica y las redes sociales; el tema exigía tener informada a la gente y lo logramos con ma-yor eficiencia.

Esto fue extensivo a los medios: en tres años todos los días han aparecido notas periodísticas relacionadas con ASPA y Mexicana, a diferencia de otros sindicatos que generan noticias explosivas pero que desaparecen en bre-ve tiempo. Esto habla del prestigio y la interlocución de ASPA que ha defendido sus posturas y que a pesar de los desacuerdos, se ha privilegiado el manejo institucional.

La lucha continua, hay inversionistas interesados y la po-sibilidad de ver volar a Mexicana y Click sigue vigente.

¡LARGA VIDA A ASPA!

¡LARGA VIDA A MEXICANA!

Asamblea en ASPA, 8 de agosto de 2010.


Aviación

Gráfica de medios Gestión de Antonio Vargas Echegoyen

Reporte Comparativo(2007- 2009 / 2010 - Mayo 2013)

Los picos más altos de men-ciones tienen que ver con co-yunturas en la aviación en las que ASPA es referente para los medios de comunicación:

2007: Venta de Aeromé-xico

2009: Accidente de Juan Camilo Mouriño

2010: Conflicto con Mexi-cana de Aviación

En lo que va de este año, han disminuido las menciones por el estancamiento en el conflicto y la poca informa-ción que se proporciona so-bre el concurso mercantil.

En el principio del conflicto con Mexicana se intentó culpar a los trabajadores por la crisis de Mexicana, lo que se tradujo en opiniones negativas hacia nuestro gre-mio, particularmente en las opiniones de columnistas; gracias a las entrevistas que se dieron, los boletines de prensa y el trabajo en redes se modificó esa percepción.

NÚMERO DE MENCIONES TOTALES2007 - 2013

NÚMERO DE MENCIONES TOTALES POR VALORACIÓN2010 - 2013

La presencia de ASPA en medios de comunicación ha cambiado radical-mente en los últimos años. En este reporte elaborado por Intermedia la empresa de monitoreo y análisis que nos brinda el servicio (http://web.

intermediamexico.com/) se pueden apreciar los avances en la exposición mediática de ASPA. A continuación la explicación de las gráficas.


Aviación

NÚMERO DE MENCIONES TOTALES POR VALORACIÓN2007 – 2009 / 2010 – 2013 (mayo)

El hecho de que haya notas neutras no significa que ca-rezcan de valor; SON MENCIONES, no involucran opi-nión, pero se menciona a ASPA y sus mensajes.

Ello es indicador de que ASPA vuelve a ser referencia en aviación, recuperando su lugar después de que ASSA ha-bía capitalizado ciertos eventos para su exposición me-diatica.

El número total de notas entre 2007 y 2009 fue de 2,385. De estas 5.57% fueron positivas, 1.46% negativas y el res-to fueron neutras.

En los siguientes 3 años y medio (2010-2013) el numero total de notas se incrementó a 16,899. Es evidente que el

problema de Mexicana jugó un papel fundamental en este incremento pero no lo es menos el hecho de que la Secre-taria de Prensa y la Secretaria General tuvieron una expo-sición mucho mas amplia y una participacíon mas activa.

Del total de estas notas, el 19.5% fueron positivas y 5.5% negativas.

Es importante anotar que la tendencia de estos indica-dores muestra que paulatinamente ASPA va logrando no solo mas presencia, sino que ésta es consistentemen-te mas positiva (con mas notas positivas en porcentaje) y menos negativas (con un porcentaje menor del total) Esto significa que la proporcionalmente las notas positi-vas aumentaron.

NÚMERO DE MENCIONES TOTALES POR TIPO DE MEDIO2007 - 2013

Desde el inicio del conflicto de Mexicana el tra-bajo con repor-teros creció ex-ponencialmente y, desde luego, la presencia de ASPA en me-dios.

Internet es un caso particular porque desde fi-nales de 2010, Prensa activó las redes sociales de ASPA como herramienta de comunicación y con ellas obtuvimos gran apoyo del público en general.

En el caso del internet el incremento es exponencial debi-do a dos factores: a la creciente importancia y crecimiento de este medio y a las réplicas en portales de las mismas notas de diarios. Así, pasamos de 866 notas en el primer trienio, a 9,469 en el segundo período. Este crecimiento

no fue igual en diarios y revistas, pero el incremento es, de cualquier manera, notable.

Destaca el hecho de que, por ejemplo, en televisión el nú-mero de notas en el período 2007-2009 fue de 47 en total, en tanto que en 2010-2013 fue de 418, -a pesar del evidente ejercicio de contención del apellido Azcarraga- , otro tanto sucede en radio, al pasar de un total de 294 en el periodo 2007-2009, mientras que en el 2010-2013 fue de 2,040


Aviación

Se ha mantenido una constante de que ASPA como institución sea el actor de referencia, evi-tando los “protagonis-mos” individuales.

En estricto orden, se pri-vilegia la mención hacia ASPA, seguido del Secre-tario General y el Secre-tario de prensa en turno.

NÚMERO DE MENCIONES TOTALES POR ACTOR2007 - 2013

CONCLUSIÓN

Al margen de los números, que son importantes pero no reflejan el todo, conviene destacar que ASPA ha logrado una interlocu-ción creciente con los medios. Así, hoy ASPA es buscada como la voz de la industria y de la po-sición no sólo técnica sino secto-rial, de política aérea y laboral, por encima de otras organiza-ciones Asimismo, el Secretario General de ASPA tiene hoy más credibi-lidad y exposición que cualquier otro líder de sindicatos del sec-tor y la percepción es que ASPA es un sindicato serio, abierto a la sociedad y responsable con la aviación y con las empresas con las cuales tiene contratos colec-tivos.

Esto se ha logrado gracias a la participación, a través de la Se-cretaría de Prensa, de pilotos con diferentes especializaciones en el ámbito aeronáutico, ejemplo de ello son el Doctor y Capitán Carlos Salicrup, los capitanes Heriberto Salazar Eguiluz, Fran-cisco Gómez Ortigoza Gonzá-lez, Horacio Vázquez, Leonardo Sánchez, Mauricio Aguilera, Juan Carlos Curzio, Fernando Álvarez Paczka, Salvador Gayon, Juan José Yañez Maldonado.


Aviación

¿Historia para qué?No voy a discutir si la historia sirve o no sirve (muchos libros de historia en el mundo se escriben diariamente y muchos miles de personas los leen diariamente, ¿esta-rán equivocados todos ?) no lo sé, pero lo que si sé, es la importancia de que cuando se escriba alguna historia se escriba con la verdad.

No es fácil corregir a un escritor que es un profesional, yo le di muchas vueltas para atreverme a hacer esta acla-ración, porque pensé, ¿como es posible que una pluma profesional se equivoque y diga cosas que no son cier-tas, ¿o será que es otro el objetivo y lleva jiribilla contra alguien o contra algo? Eso no me interesa aclararlo, lo que si me interesa es aclarar la serie de imprecisiones que encontré, mismas que yo viví personalmente ya que yo era el Secretario de Trabajo de ASPA, en ese preciso mo-mento...

1.- El Cap. Homero Flores SI estuvo en todas las nego-ciaciones de la quiebra por disposición del Secretario General, ya que el ya era Secretario General ELECTO y también se le tomó en cuenta para todas las tomas de decisiones, las palabras exactas de el Secretario General vigente en ese momento, Cap. Alejandro Luna Sotura, fueron “tú decide porque tú eres el que va tener imple-mentar todo lo que se decida” por lo que no es cierto que cuando él entro ya estaba todo pactado, como si se le hubiera sorprendido.

2.- Dice que en esos días jamás tratamos de coordinar las acciones, estrategias y movilizaciones con los otros sin-dicatos de la empresa. Yo no se como puede saber tanto de todo lo que hacíamos y con quien hablábamos, no es verdad, esto es producto de su imaginación, ya que noso-tros estuvimos todo el tiempo en contacto con los otros dos Sindicatos, ya anteriormente por este medio había yo hecho esta misma aclaración pero no importa la vuelvo a hacer y es que en esa época estábamos en A S P A nego-ciando la quiebra de Mexicana y los sindicatos de Tierra y Sobrecargos tenían emplazada a huelga a la empresa y

el Secretario del Trabajo, Farell, nos dijo que si estallaban la huelga entonces en lugar de Mexicana seria Aeromé-xico la que quebrarían, yo personalmente hable con los dos Secretarios y convencí a Patricia Esnarriaga y me dijo que se desistirían y Melchor Montalvo me dijo que tenia que ir a la asamblea y en la asamblea decidieron ir a la huelga, posteriormente Melchor me dijo que se había metido gente extraña al sindicato en su Asamblea y que los habían rebasado, entonces con esto que quede claro que si había comunicación con los demás Sindicatos...

3.-Al que metieron a la cárcel fue a Melchor Montalvo y no a Patricia Esnarriaga y lo metieron a la cárcel sus mis-mos compañeros por cuestiones internas de ellos. Esta parte es sumamente importante ya que estamos hablan-do de la reputación de una Institución como es el Sindi-cato de Sobrecargos, entonces con esto que quede claro que si había comunicación con los demás Sindicatos.

4.- Por instrucciones del Secretario General, a todas las negociaciones tanto de Aeroméxico como de Mexicana acudimos con los representantes de ambas Delegaciones, algunas ocasiones inclusive acudieron representantes de las comisiones de y de otros miembros del comité, yo creo que a lo que se refirió el Secretario General con que no se contaminaran es que se fueran a involucrar también como indiciadas y que se hicieran parte de el conflicto, porque no hay que olvidar que en un princi-pio la quebrada era Mexicana, pero no puede ser que se quisiera aislar a la otra delegación si todas las decisiones se toman en Asamblea General y los Contratos Colec-tivos dicen muy claro al inicio, “Contrato Colectivo de Trabajo que celebran por una parte la compañía X y la ASOCIACION SINDICAL DE PILOTOS AVIADORES DE MEXICO” no dice por otra parte los pilotos de la compañía X luego entonces de que manera se puede no involucrar a las demás delegaciones?.

En esa y en todas las épocas en todos los problemas se in-volucra toda ASPA con excepción de la época que acaba de pasar del Perfecto TRAIDOR.

Réplica del Cap. Raúl BasurtoEn el número anterior de Hélice publicamos un artículo del Cap. Víctor Manuel Ochoa Camposeco titu-lado “Historia, ¿para qué?” en el que contextualiza la quiebra de Aeroméxico en 1988. El Capitán Raúl Basurto nos envió un texto con el interés –como él describe- de aclarar una serie de impresiones que, a su juicio, encontró en el artículo del Cap. Camposeco.

En aras de favorecer la libertad de expresión entre compañeros, publicamos la carta íntegra del Cap. Raúl Basurto.

Cap. Antonio VargasSecretario de Prensa de ASPA de México


Aviación

5.-Referente al abogado Rafael Peralta Rosas, este en un tiempo varios años antes de traba-jar para nosotros, trabajo con el Lic. Farell en su despacho y aparentemente la relación no fue muy buena, porque seguido en las charlas de café con el Lic. Peralta, no se expresaba bien del Lic. Farell y nos decía que algún día se las pagaría. En cuanto al abogado Peralta lo que el quería y el Secretario General no le permitió, es que quería demandar a Aeroméxico y a la Se-cretaria del Trabajo por despido injustificado, de acuerdo a lo establecido en una cláusula que teníamos en el contrato y que era tan fuerte que si la ganábamos, hubieran tenido que pagarnos una cantidad tan grande, que no alcanzaría el valor de toda la compañía y tendrían que poner mucho mas, ya que esta cláusula estaba hecha para defender a un piloto o varios, pero unos cuantos por una causa injustificada, no se pensó para toda la planta, el abogado Peralta expreso verbalmente delante de varios de nosotros, que con eso se súper vengaría de Farell esas fueron sus palabras y lo cual lo convertía en una ven-ganza personal y nosotros seriamos el medio, era una cifra exageradamente escandalosa y nos tendría que dar el gane el supremo Gobierno lo cual lo hacia prácticamente imposible, y tan tar-dado que todavía estaríamos peleando como el SME, además el abogado Peralta trato de rebasar a nuestro Secretario General y lo AMENAzó, le dijo que si no lo autorizaba de todos modos lo haría, que hablaría con sus amigos y que lo llevaría a cabo de todas maneras.

Unos años antes hubo un licenciado de apellido Arenas que se dedicaba a trabajar en los sindica-tos y luego se apoderaba de ellos y los vendía y si no quebraba a las empresas y así quería ser el abogado Peralta por eso lo despidieron, NO RE-NUNCIó como se menciona y ASPA contrató al Lic. Hugo Italo Morales. Cuando entró Ho-mero que era uno de sus amigos (del Lic. Peral-ta) lo volvió a contratar y entonces renuncio un servidor, ya que por los antecedentes no quería trabajar con el. La asamblea acepto mi renuncia y contrataron al Lic. Peralta, muy pocos meses después volvieron a prescindir de el lo cual me daba la razón inclusive alguien en la asamblea menciono que me habían sacrificado.

Sin ánimo de iniciar una polémica, solamente con la sana intención de que quede establecida la verdad de los hechos que se mencionan en la historia, quedo a sus órdenes para cualquier aclaración.

CAP. RAUL BASURTO No. Sindical 594

A continuación, la aclaración a la réplica, que nos hizo llegar el Cap. Víctor Manuel Camposeco:

1. En 1988 el Secretario General entrante no pudo estar presente en “todas las negociaciones de la quiebra” (que tomaron meses), como dice el capitán Basurto, simplemente porque aún no lo elegíamos. Los miembros electos del Comité de ASPA tomaban posesión unas cuantas semanas después del proceso electoral, justo por esa razón se cambiaron los perio-dos electorales a su condición actual.

2. Montalvo también estuvo en la cárcel, era el Secre-tario General del sindicato de tierra, que se disolvió por causa de la quiebra. Cuando hubo que distribuir el patrimonio sindical entre los miembros del sin-dicato descubrieron que habían vendido el edificio sindical antes del conflicto.

No sé si les demostraron algo pero estuvo en la cárcel con René Arce, entonces también miembro del Comité (Secretario del Interior?), como se sabe, después René Arce se dedicó a la política en el PRD, hoy es ex senador y gran apollador de Peña Nieto, muy su derecho; después de que ambos salieron de la cárcel, también Montalvo se quiso dedicar a la po-lítica en el PRD, consiguió, creo, una diputación con ellos; hoy no sé qué hace. Patricia Eznarriaga estuvo en la cárcel por abuso de las autoridades, y era una enérgica dirigente, hay que reconocerlo, de ASSA.

4. Las diferencias personales del licenciado Peralta, ex abogado de ASPA, con Arsenio Farell, también ex abogado de ASPA, creo que no son de interés histó-rico para nuestro sindicato, ASPA. Pero el interés del licenciado Peralta por demandar a los nuevos due-ños de Aeroméxico como Patrón Sustituto, se puede consultar inclusive en los periódicos de la época.


Aviación

Estoy a sólo unos días de empezar y es difícil explicar la emoción que siento, es casi como cuando se es niño y se espera con ansias la epifanía y los regalos que conlleva, sólo que para mí se ha adelantado 2 días… El cuatro de enero

empiezan mis lecciones de vuelo, me encuentro listo, ya he dejado todo en orden, me he despedido de los amigos y he repasado mis notas varias veces, sé que de mí depende la mayor parte de mi aprendizaje.

Me encuentro en Morelos y me doy cuenta que fue una buena elección, el clima es agradable, la comida es buena y la gente amable. Alquilé una casa muy cerca del aeropuerto, el lunes será mi primera noche allá y al parecer la mayoría de mis vecinos son jubilados, seguro algo aprenderé de ellos. Será un buen inicio de año, es uno de esos momentos donde uno se siente afortunado.

He aprendido muchas cosas. Me encanta hacer esto. La libertad, la responsabili-dad, la ética, el conocimiento y el júbilo danzando en perfecta armonía confor-man una cosa bella, es algo a lo que simplemente llamo volar.

Tampoco puedo decir que todos los días han sido sencillos, he tenido días bas-tantes difíciles, días donde el panorama pareciera ser muy oscuro y siniestro, pero de aquellos días lo mejor es aprender y superarlos, después de todo son aquéllos momentos de dificultad los que te van forjando y donde te conoces a ti mismo. Por fortuna los buenos momentos superan por mucho a los malos y hacen que los malos terminen no siéndolo tanto.

Después de un par de semanas ha llegado la hora. El viento sopla a favor en una agradable mañana de enero, la hierba esta alta y frente a mí se divisa un horizonte difuso; mis amigos me observan a lo lejos, me aprecio solo ya que mi experimen-tado compañero se ha bajado. Todo está en orden. Es definitivo, ha llegado la hora de partir hacia la inmensidad del cielo. Pienso en mis padres y en aquel amor que tanto idolatré. Mis músculos se tensan, es ese extraño sentimiento entre el miedo y seguridad comienza recorrer mi cuerpo.

Tomo los controles y todo frente está libre, mi corazón se acelera y de pronto pare-ciera que todo calla, ni el motor ni los radios resuenan, es un instante de calma que sólo es interrumpido por el rítmico latido de mi alma. Es hora, ya no hay vuelta atrás. Mi mano derecha comienza a moverse, todo mi esfuerzo se ve resumido a este momento, este es mi camino. Al igual que en la vida, en la cabina debes de elegir y ahora más que nunca lo siento, esta es mi decisión.

Capitanes, nunca olviden la emoción de aquellos primeros vuelos. Aquella sensa-ción indescriptible que sólo quienes hemos recorrido el cielo conocemos.

Un sueño nos ha reunido el día de hoy, no sabemos los por menores de cada uno pero es el mismo sueño y ahora henos aquí reunidos.Un abrazo y muy buenos deseos para hoy y siempre.

Luis A. Alonso Galván

Carta abierta al Capitán


Aviación

Estimado señor:

Siendo un habitante más de esta sufrida ciudad de México, quisiera hacerle llegar algunas consideraciones que a par-tir de mi profesión de piloto aviador durante los últimos 37 años tengo bien presentes:

El conocimiento que los escuchas de radio, lectores de pe-riódico y público en general han adquirido respecto a fenó-menos de inversión y dispersión, es magnífico, y trato de explicar algo más.

Dividamos la ciudad en cuadrantes.

1º Noreste2º Sureste3º Suroeste 4º Noroeste

Los vientos en nuestro valle son preponderantes del NE; entonces el SW (o sea San Ángel, Las Águilas) y parte del SSW, hacen que sean las áreas más contaminadas alrededor de 250 días al año.

La parte NW (zona industrial), por razón natural está con-taminada, y más durante la noche con viento calma.

Es horrible la experiencia de volar y zambullirse viniendo de “la zona más transparente” en una muy definida cúpula de aire-basura de color pardo y maloliente que comienza desde el suelo y asciende a cuatro mil metros.

En días de frío se precipita por la parte de Amecameca ha-cia zacatepec, Cuautla y Jojutla que es la parte más baja del valle, y ese aire denso, espeso, y altamente contaminado, las-tima la zona de una forma seria.

Por razón de mi trabajo, he estado en las zonas más pobla-das del mundo y en ninguna parte, puede creerme, los fe-nómenos de obstrucción a la visibilidad que meteorología codifica en sus reportes, se repiten tanto como aquí. Esto por causas no imputables a humedad o mal tiempo.

Nuestro aeropuerto, más de 300 días al año, inicia sus repor-tes horarios y especiales con -X (Cielo parcialmente obscu-recido) y añade 1,2, o 5 millas de visibilidad promedio. Esto por las causas ya conocidas (humo o bruma, materia en sus-pensión etc.).En consecuencia es muy raro el día en que se reporte O= Despejado. ¿El por qué? Lo tenemos bien claro al

dominar este conocimiento y se sabe que son los automóviles y camiones los más responsables de este estropicio. Pienso que como en todo fenómeno de sobrepoblación, lo esencial es el control de la natalidad... de autos.

El gobierno de Singapur con un valor civil y político ex-traordinario resolvió:

Que en la isla-país no cabían más de 500,000 autos.Que no se daba una placa más (quien estrene auto saca a otro de circular).Que aunque las 7 refinerías más importantes están ahí, el litro de gasolina cuesta más de un dólar.Que la vida útil de un carro es de 10 años. La tenencia se revierte y se vuelve cara con el tiempo.Que los autos cuesten el doble que en otros lados.Que arriba de 1600cc de cilindrada todo es Vanidad y se paga sobreprecio al sobreprecio del auto.Que hay controles carreteros hacia la ciudad y en especial al 1er cuadro.Que no se permite una sola persona en auto en zonas con-troladas a menos que pague un extra.Que las motos NO PAGAN impuesto y son deducibles del ISR.

TODO EL DINERO RECAUDADO SE USA:

Para subsidio al transporte-colectivo o de taxi. Estos traen un CD que acumula “las dejadas” y el precio que el usua-rio pagó. El Estado paga otro tanto. Son REGALADOS. Por ejemplo: Coyoacán Aeropuerto 15 Km, 50 pesos.

Algunas de estas medidas y su adaptación a nuestro medio bien podrían contribuir enormemente al control de la con-taminación. Piense Ud. que DIARIAMENTE se agregan 400 carros en promedio (el pavimento NO crece igual). Lle-gará el momento en que aquello de “Nacidos en el Periféri-co” será una realidad.

Por último... allá hay un gobierno que adora a su pueblo, a su entorno, que hace todo lo posible por mejorar la calidad de vida de los que los mantienen. Obviamente paga el costo político de lo que las armadoras de autos aleguen u otras corrientes de opinión vociferen. Ellos son triunfadores... Gobernantes y gobernados.

AtentamenteCarlos Tarazona.

Más que vigente en 2013Esta es una carta que el Cap. Carlos Tarazona envío al periódico Excélsior en 1992, fue publicado en la sección “Foro” de ese diario el 14 de mayo del mismo año. El tema es la contaminación en la ciudad y algunas sugerencias para afrontar y reducir este gran problema. Además de interesante, es un tema que sigue vigente en 2013, y vale la pena una relectura de esta carta:


Aviación

Navegantes aéreosCap. Guillermo Olvera Esquivel

DENTRO DE LA GRAN HISTORIA DE NUESTRA ASOCIA-CIóN, HUBO UN PEQUEñO GRUPO DE “NO PILOTOS”

QUE TUVO EL HONOR DE PERTENECER Y SER REPRESEN-TADO POR ASPA DE MéXICO: LOS PRIMEROS Y úNICOS

NAVEGANTES AéREOS MEXICANOS, CON LICENCIA EXPEDIDA POR LA SCT Y AVALADA POR LA FAA.

Navegantes aéreos ilustración de Luis Alberto (El Refri). ©


Centrales

Alguna vez habrán oído hablar que los vuelos trasatlánticos llevaban un Navegante, es decir, un profesional cuya función era conseguir que las aeronaves fueran de un punto a otro del

planeta sin perderse.

Como un navegante marítimo, este profesional navegaba con información de las estrellas y, con una carta, un com-pás y un sextante, informaba al Comandante la posición precisa de la aeronave, su desviación de mínimo: hacia el Este aprovechando los vientos favorables y hacia el Oeste tratando de evitar esas mismas corrientes y los cambios de rumbo necesarios para mantener la trayectoria deseada.

Esta es nuestra historia, los primeros –y únicos- Nave-gantes Aéreos mexicanos: 6 hombres que pusimos nues-tro grano de arena en la construcción de la aviación en nuestro país.

La historiaEn 1960, la Compañía Guest Aerovías México era la con-cesionaria del vuelo México-Europa, la famosa “Ruta del Sol”. Esta ruta se operaba en un principio con DC-6 y pos-teriormente con Constellation L-749 y L-1049, con aseso-res ingleses y navegantes americanos que abordaban en Miami para operar en los tramos Miami-Bermudas-Santa María (Azores)-Lisboa, descansando en esta ciudad mien-tras el vuelo continuaba Madrid-Paris-Madrid-Lisboa.

En 1961, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) expidió un decreto en el que las tripulaciones de aviones mexicanos debían ser totalmente nacionales (ba-sándose en el artículo 32 de la Constitución).

Para tal efecto, se realizó una convocatoria para reclutar navegantes –muy discreta por cierto- en la que muchos de los concursantes eran marinos de profesión, con am-


Centrales

…el Manual de Opera-

ciones establecía que las observa-ciones astronó-micas se obten-drían cada 40

minutos… con al menos 3 líneas de posición obteni-das de estrellas, planetas como

Júpiter, Saturno o Venus, de la Luna

o el Sol.

plios conocimientos en navegación marítima. A partir de un examen ex-haustivo en álgebra, trigonometría, geografía aplicada e inglés, que se realizó a 40 aspirantes; sólo aproba-mos 6.

Como puede observarse, no fuimos un grupo improvisado; y me honro en mencionar los nombres de los es-cogidos, todos ellos apreciados com-pañeros y amigos:

Capitanes de la Marina Mercante: Ca-pitán Jorge zárate Berzunza; Capitán Virgilio Gutiérrez, Capitán César Vi-veros, Capitán Jorge Novoa; Ingenie-ro Allan Burke; y quien suscribe este texto, Guillermo Olvera Esquivel.

Como Guest era filial de Suwdwa-vian Airlines, se le solicitó a ésta un programa e instructores para impar-tir un curso a ese selecto grupo de navegantes, considerando que en ese tiempo SAS era la empresa número uno en navegación aérea, pionera en los vuelos transpolares.

Fue un curso muy completo e intensi-vo, cuyas materias eran matemáticas elementales, trigonometría rectilínea y esférica, cálculos de vuelo, mapas en sus diferentes proyecciones, instru-mentos de navegación de vuelo, radio y radar, navegación por estima, mag-netismo y navegación astronómica.

Luego del curso teórico, los navegan-tes fuimos sometidos a un adiestra-miento de vuelo en aviones DC-6, en sus rutas Miami, Panamá y Caracas, y a Europa en aviones Constellation L-1049 y Cometa 4C, con asesora-miento de navegantes americanos retirados de la Fuerza Aérea.

Sin embargo, en 1961 comenzó el pe-riodo de transición de los aviones de hélice a los nuevos y poderosos jets. Con ese cambio también comenzó la desaparición de Guest, que hizo sus últimos vuelos a Europa con los Co-mets rentados a Mexicana. Una vez integrados rutas y pilotos de Guest a Aeronaves de México, se inició la ope-ración a Europa con aviones DC-8.

A partir de un examen

exhaustivo en álgebra, trigo-nometría, geo-grafía aplicada e inglés, que se

realizó a 40 aspi-rantes; sólo apro-

bamos 6.

La “Ruta del Sol” de Guest Aeorvías México


Centrales

Fue hasta 1966 que recontrataron a los navegantes que habíamos terminado el adiestramiento en Guest, nos dieron un curso de refresco impartido por el ingeniero Gilberto del Moral M., quien después se convertiría en el jefe de navegantes.

Así inició la recalificación del grupo, aunque no fue fácil lograr la posición de navegante en la empresa: todavía faltaban vuelos en otras empresas como Qantas e Iberia, con sus Chef Navigators en su ruta Mex-Sidney-Mex que es Pacífico hemisferio sur y presenta marcadas diferen-cias con los vuelos de Atlántico del Norte en cuanto a na-vegación se refiere. También se necesitó la certificación de los navegantes españoles que realizaron su chequeo en las rutas Nueva York-Madrid, Madrid-San Juan y Pa-ris-Madrid-Nueva York, en las cuales se obtuvieron una buenas calificaciones.

Con estas certificaciones se convenció a la empresa de que el equipo era confiables para asumir la responsabili-dad de la navegación en vuelos trasatlánticos, y con ello, comenzaron los vuelos a Europa con tripulantes y nave-gantes mexicanos.

¿Cómo trabajaba un navegante?El navegante volaba MEX-MIA de DH (como pasajero); ahí se le proporcionaba toda la papelería: plan de vue-lo; cartas meteorológicas de superficie de 500, 300 y 200 milibares del tiempo significativo en ruta; una carta de

navegación Lambert Conformal; así como una gráfica de combustible llamada “How goes it”, que mostraba con una curva el combustible que se usaría en ruta, otra gráfica con este combustible más el 10%, y otra más que mostraba sólo el combustible extra. En estas gráficas se anotaba en cada Check point el combustible actual, y así se podía ver gráficamente el comportamiento y necesi-dades del vuelo.

Era un trabajo arduo, el Manual de Operaciones establecía que aparte de las posiciones obtenidas por cualquier medio, las observaciones astronómicas se obtendrían cada 40 mi-nutos, y para tener un “fijo confiable” se requería obtener al menos 3 líneas de posición obtenidas de estrellas, planetas como Júpiter, Saturno o Venus, de la Luna o el Sol.

Para esto se empleaban 20 minutos, pues había que pre-calcular la posición estimada de las estrellas que se ob-servarían mediante almanaque y tablas de reducción, y eran 4 minutos entre una y otra observación, ya que 2 minutos era el tiempo que se requería mantener el astro centrado en el sextante periscópico para obtener el valor promedio de su altura compensando los movimientos del avión y 2 minutos más para trazarla en la carta.

Toda esta operación tenía que ser apresurada, pues la ve-locidad de un jet de 8 millas náuticas por minuto así lo re-quería. Así que las tres observaciones tomaban 12 minutos.

Cabe mencionar que entre una y otra posición con estre-llas se podía disponer de “fijos” obtenidos por otros me-dios, en ejemplo, son los datos proporcionados por los

Algunas cartas de navegación contenían datos de Estaciones Consol, que se utili-zaron en la Segunda Guerra Mundial… un sistema codificado audible de puntos

y rayas enviado por estaciones situadas en la costa occiden-tal de Europa…

Cap. Guillermo Olvera Esquivel


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barcos que estaban estacionados en el Atlántico como “estaciones meteo-rológicas” (designados como Ocean Station, Alfa, Bravo, Delta, Eco, etcé-tera). Estas estaciones estaban sinto-nizadas en una onda de radio de baja frecuencia y dentro de su alcance aproximado de 200 millas náuticas, proporcionaban una marcación y distancia de su posición al avión.

Algunas cartas de navegación tam-bién contenían datos de Estaciones Consol, que se utilizaron en la Segun-da Guerra Mundial. Era un sistema codificado audible de puntos y rayas (conocido como Código Morse) en-viado por estaciones situadas en la costa occidental de Europa: Lugo y Sevilla en España, Ploneis en Francia y Nantucket en Norteamérica.

El Doppler también fue una valiosa ayuda como navegación con nueva tecnología, así como el Omega, un sistema basado en estaciones de ra-dio que se experimentó al final de la era de los navegantes aéreos.

Otra de las funciones del navegante, era llenar el plan de vuelo, Air Re-ports y bitácora de navegación.

Hacia el final de los Navegantes AéreosTranscurrieron 8 años en que los Na-vegantes Aéreos operamos en aviones DC-8 a Europa, e incluso realizamos algunos vuelos presidenciales para Luis Echeverría cuando requería aviones y tripulación para viajar a Rusia, África, Asia y América del Sur. La tripulación estaba conformada por navegantes mexicanos y, si era el caso, algún observador extranjero.

En 1974, con la llegada del flaman-te avión de cabina ancha DC-10 y su moderno sistema de navegación INS (Inertial Navigation System), el trabajo del Navegante Aéreo en los vuelos a Europa fue desplazado.

Aún así, tuvimos un tiempo más. Casi cuatro años de actividad de los nave-gantes en vuelos charter fletados para el DC-8 por una agencia de viajes ale-

En 1974, con la llega-

da del flamante avión de cabina

ancha DC-10 y su moderno sistema

de navegación INS (Inertial Na-vigation System),

el trabajo del Navegante Aéreo en los vuelos a

Europa fue des-plazado.

Luego de concluir su etapa como Navegante Aéreo, Guillermo Olvera estudió la carrera de piloto comercial y se integró a las filas de ASPA.


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mana que hacia vuelos a las ciudades de Frankfurt, Bruselas y zurich.

Al término del contrato con la agencia de viajes, concluyó nuestra corta pero muy importante participación como los primeros y únicos Navegantes Aé-reos mexicanos. Una actividad que, sin ser muy conocida, forma parte de la historia de la aviación mexicana.

528 cruces del Atlántico y 3 del PacíficoTranscurrió más de una década desde nuestro inicio en la capacitación como Navegantes Aéreos hasta el cese de nuestras operaciones como tal. Afor-tunadamente, algunos de nosotros nos preparamos para seguir en la aviación, esta vez como pilotos, en la misma y querida empresa que nos apoyó para estudiar la carrera de piloto comercial.

Mi experiencia como Navegante Aé-reo fue excepcional y puedo decir con orgullo que en mi bitácora que-daron registrados 528 cruces del At-lántico y 3 del Pacífico.

…Espero que alguno

de ellos se ría al recordar las piruetas

que hacíamos para guardar

el equilibrio al usar el sextan-te periscópico.

Después de ser Navegante, fui Copilo-to de DC-9, DC-8 y DC-10, y después de haber cumplido con mi carrera en la aviación, me retiré como Capitán de DC-9.

En ocasión del próximo aniversario de nuestra querida asociación es que decidí platicarles esta experiencia, porque sé que habrá muchos pilotos de aquella época –ya también jubilados- que disfrutarán estas remembranzas, y otros más jóve-nes que seguramente vivieron los vuelos en DC-8 con navegante y que ahora se-rán comandantes de 767 y 777. Espero que alguno de ellos se ría al recordar las piruetas que hacíamos para guardar el equilibrio al usar el sextante periscópico.

Habrá compañeros que ahora operan-do los modernos y precisos equipos de navegación pensarán “Cómo y con qué exactitud trabajaban estos cuates”…

Aprovecho este espacio para felicitar a ASPA y a sus agremiados. Deseo que siga la trayectoria trazada desde su fun-dación con el éxito y logro.

Ejemplo de los trazos que realizaban los navegantes aéreos. (Imagen extraída de: Hélice 274 Mayo-Junio de 1987).


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El duelo es un proceso emocional que sigue a una pérdida: de empleo, de un ser querido, de esta-bilidad económica, un divorcio. El duelo es en sí mismo, una reacción psicológica que se refleja en

el comportamiento de las personas, afectando sus emocio-nes, su salud, e incluso su comportamiento social.

Los investigadores de este tema –psicólogos y psiquia-tras- han coincidido en que este proceso es temporal, si bien la duración e intensidad son proporcionales a la dimensión y significado que la pérdida tiene para la per-sona. También han propuesto cinco fases dentro del pro-ceso de duelo: aflicción aguda, conciencia de la pérdida, conservación-aislamiento, cicatrización y renovación. Cada una de estas fases con características emocionales particulares, que a continuación se describen:

1. Aflicción agudaInicia en el momento de la pérdida y tiene prácticamente todos los elementos de un estado de shock emocional. La duración de este periodo depende de cada persona, aun-que se cree que es de aproximadamente uno a tres meses, sus características son:

Incredulidad. La persona no cree lo que le está pasando, es una pesadilla; su familiar está trabajando, de vacacio-nes, en el hospital; esto no puede pasarle a él, es un error. Debido a que no es obligado ni preciso aceptar “de una vez” una realidad dolorosa, la persona se moverá entre períodos de aceptación y de negación, según ella consi-dere oportuno o necesario para su nivel de angustia.

Anulación psíquica. La capacidad de compresión se ve

Proceso de duelo: fases emocionales

Dr. José Luis Barrera, Médico adscrito a la Secretaría de Previsión Social

“El sentido del sufrimiento es éste: todo sufrimiento genera crecimiento. Nada de lo que nos ocurre es negativo, absolutamente nada. Todos los sufrimientos y pruebas, incluso las pérdidas más im-portantes, son siempre regalos”

elisabeth Kübler-ross, Psiquiatra suizo-estadounidense, pionera en la investi-gación psicológica del proceso de duelo.

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Factor Humano

alterada, es decir, “se cierra el entendedero, no coordina”. Su memoria visual y auditiva está muy activa y se acom-paña de hipersensibilidad a la comunicación no verbal (gestos, postura, tono de voz, etcétera).

Confusión e inquietud. La persona no sabe que hacer, dónde acudir, a quién consultar o dónde estar. Puede moverse de un lado a otro sin sentido, mostrarse inquie-to, utilizando el movimiento como estrategia para des-cargar ansiedad y angustia.

Oleadas de angustia aguda. Pequeñas crisis de gran an-gustia que se presentan varias veces al día, duran unos minutos y suelen ser disparadas por recuerdos de la per-sona o situación que representa la pérdida y se traduce en: agitación, llanto, actividades sin objeto, sensación de ahogo y de vacío en el abdomen, opresión en el pecho, debilidad muscular, sofocos y preocupación. Pueden lle-gar a ser tan dramáticas que la persona tenga sensación de muerte y se vea en la necesidad de buscar asistencia médica.

Este fenómeno ayuda a entender el porqué una persona en duelo puede mostrarse en ocasiones aparentemente “serena” y al momento “angustiada”, y variar así a lo largo de los primeros días.

Pensamientos obsesivos. Repetición mental constante, a modo de imagen fotográfica, de los eventos que conduje-ron a la pérdida. Al tratarse de un estímulo considerado negativo (doloroso, angustiante), una estrategia que ha mostrado ser útil a los deudos es la de oponer un estímu-lo muy positivo, y que la persona debe llevar con ella para cuando presente uno de estos pensamientos obsesivos.

Despersonalización-desrealización. Sensación de que el mundo no es real, parece falso, brumoso o lejano. Se sienten raros, como si les hubieran cambiado; no com-prenden lo que pasa, todo parece extraño, irreal; oyen lo que se les dice y no lo entienden, y sienten todo como le-jano; pueden ver las cosas incoloras, desteñidas y lejanas. Es frecuente y suele ser transitorio.

Síntomas físicos. Aunque no son de obligada presencia, pueden presentarse uno o más de ellos al mismo tiempo: sequedad de boca y mucosas, respiración suspirante, de-bilidad muscular, llanto, temblor incontrolable, perple-jidad, trastornos del sueño y del apetito, manos frías y sudorosas, náuseas, aumento de la frecuencia urinaria, diarrea, bostezos, palpitaciones y mareos.

Otras reacciones. Pensamientos negativos sobre el futu-ro, desesperanza, revisión negativista o pesimista de la vida, fantasías de suicidio, sensación subjetiva de tensión y/o de haber sido sobrepasado por las circunstancias, respuestas explosivas como pérdida de control, dificul-tades de concentración, incapacidad transitoria para el mantenimiento de las actividades de la vida diaria, im-

posibilidad para descansar y disforia (emoción desagra-dable, como una constante irritabilidad).

2. Conciencia de la pérdidaA medida que los síntomas y reacciones iniciales pier-den su intensidad (en particular la angustia), y la perso-na acepta intelectualmente la nueva situación, comienza esta segunda fase del duelo.

Por ejemplo, cuando el funeral termina, y los amigos y conocidos reanudan sus vidas normales, el verdadero sig-nificado de la pérdida golpea con fuerza al superviviente. Es un período caracterizado por una notable desorgani-zación emocional, con la constante sensación de estar al borde de una crisis nerviosa y enloquecer. Al disminuir el nivel de angustia inicial, el dolor comienza a sentirse con mayor intensidad; en una palabra, la persona se siente peor. Sus características más importantes son:

Ansiedad de separación. Nerviosismo, protesta y males-tar por la separación, sensación de desasosiego, de in-


Factor Humano

quietud interior por no tener lo perdido. En el caso de un deceso, la persona suele expresar como un angustiante ruego a Dios: “Déjame verlo aunque sea 5 segundos, un segundo”. Es uno de los síntomas más persistentes y an-gustiantes del duelo.

Estrés prolongado. Existe el estrés en forma intensa, aun-que se dispongan de estrategias de afrontamiento para enfrentar la aflicción aguda.

Culpa. Un sentimiento común a todo tipo de pérdida. Puede ser racional o directamente relacionada con la pérdida (como en el caso de la muerte) o aquella irracio-nal que pretende explicar lo sucedido con pensamientos del tipo: “Por qué no hice… porqué no dije… debería… si hubiera…”

Una estrategia efectiva para aprender a vivir con este sentimiento, en particular con la culpa la irracional, es el aceptarla como uno más de los síntoma más del duelo, sin pretender explicar ni justificar nada.

Rabia, agresividad e intolerancia. La persona puede estar muy irritable, con un bajo nivel de tolerancia (al ruido, a las personas, al trabajo diario) y llena de rabia hacia Dios, los médicos, ciertas personas, una institución, el sistema de justicia o los vecinos y se busca un “cabeza de turco” o “chivo expiatorio” sobre el cual descargar la frustración, el dolor y la rabia, lo que le ocasiona problemas con quie-nes le rodean.

Comportamiento de búsqueda o de espera. Esta conduc-ta es muy frecuente durante el primer año: el deudo tien-de a buscar a su familiar entre la multitud, en el autobús, en el metro, en la calle; los niños más pequeños buscarán debajo de las camas o en los armarios.

En ocasiones, cuando la persona ve a alguien que es muy parecido al fallecido, puede presentarse el fenómeno co-nocido como signo del “stop respiratorio”: se interrumpe la inhalación, el sujeto observa con cuidado, se da cuenta de su error y vuelve a respirar, acompañado de una sen-sación de tristeza y decepción.

Sintiendo la presencia del muerto. Es común en el caso del fallecimiento de un ser querido, aunque no todos vi-ven este fenómeno. Se trata de creer que la presencia del difunto puede ser todavía sentida, ante lo cual el deudo puede comportarse como si no hubiese ocurrido la pér-dida (por ej.: pone la mesa para dos, prepara su cama, ha-bla con él), o tiende a buscar al muerto en lugares fami-liares o esperar su regreso. Se vuelve un caso de atención médica cuando esa sensación le incomoda a la persona y no le permite realizar sus actividades diarias.

Ensoñación. Aunque muchas personas no recuerdan lo soñado la mañana siguiente, es durante esta fase del due-lo que los sueños son más prolíficos, cambian de conteni-do o calidad, o pueden hacerse más frecuentes.

Otras reacciones. Aunque ya no son tan persistentes, por momentos pueden presentarse incredulidad, cierto gra-do de negación, frustración, trastornos del sueño, alivio por una situación conflictiva o difícil terminada, miedo a la muerte, añoranza y llanto recurrente.

3. Conservación-aislamientoEsta fase es experimentada por muchos como “el peor período de todo el proceso de duelo”, pues es durante ésta que la aflicción se asemeja más a una depresión (ya como trastorno psiquiátrico) o a una enfermedad general. De forma muy característica, y relacionado en parte con el desconocimiento general del proceso del duelo, la rela-ción muerte-aflicción al final del año se pierde, y la ma-yoría de las personas no relacionan una cosa con la otra. Por ello, esa “nueva” sensación de tristeza es vivida por muchos como un cuadro depresivo aislado.

Sin olvidar que cada persona elabora su pena según su propio tiempo y estilo, este momento se presenta, en


Factor Humano

promedio, al cabo de 8-10 meses. Sus características más importantes son:

Aislamiento. La persona prefiere descansar y estar sola por momentos no muy largos, a oscuras y en su habi-tación. Su cuerpo le pide reposo, está débil y se siente fatigado por tantos meses de estrés.

Impaciencia. Después de tanto sufrimiento, puede llegar un momento en el que se dude de la propia capacidad de recuperación y sienta que debe hacer algo útil y pro-vechoso que le permita salir lo más rápidamente posible de su estado de duelo. En la práctica, los deudos hacen referencia a esta situación con comentarios como que se está “cansado de tanto dolor”, “que no lo han hecho bien”, “que no pueden con ello”, etcétera.

Repaso obsesivo. La persona empieza a hacer un repaso global de lo sucedido: los hechos en sí, la comunicación de las malas noticias, personas que le han acompañado este tiempo, efectos de la pérdida sobre el propio mundo, situación actual, etcétera Este repaso puede ser sólo par-cial, referido a un hecho en particular o a varios, y muy reiterativo a los largo de los meses siguientes. Este ejerci-cio es generalmente mental y pocas veces es comunicado a los demás; para ello, el deudo se aísla por momentos o parece distraído.

Apoyo social disminuido. La persona ya encuentra poco eco a su dolor, tristeza y sensación de vacío, y la gente le tacha de “depresivo”, de “débil”, de no estar “haciendo nada para recuperarse”, asumiendo que “ya debería es-tar bien”. La pérdida del apoyo social es ahora vivida con mayor intensidad.

Necesidad de sueño. Tras varios meses de estrés, de ma-nejar tantas cosas al mismo tiempo (las propias de la pér-dida y las asociadas a ella), la persona está agotada, física y mentalmente, y su mente le pide también reposo, alivio que obtiene con el sueño; por ello, la persona sentirá más deseos de dormir, por más horas, o en dosis fracciona-das. A veces, esto es vivido por quien vive el duelo y por los demás como una forma de “evadir la realidad”, cuan-do en realidad es una necesidad fisiológica natural en la aflicción.

Otras reacciones. Desesperación, desamparo (en con-sonancia con el apoyo social disminuido), impotencia (confirmación definitiva de la incapacidad para modifi-car lo sucedido) e irritabilidad (cualquier cosa que impli-que un gasto de energía –energía que no es utilizada en sí mismo- exaspera al doliente).

Estas tres primeras etapas configuran lo que muchos teóri-cos del duelo llaman la “fase aguda” de la aflicción (la cual

Las fases del duelo.


Factor Humano

abarca, en general, el primer año). Hasta este momento, lo que el deudo debe hacer, desde la óptica del trabajo de congoja, es expresar lo que siente, trabajar con la emoción más que con la razón, y resolver problemas prácticos ins-trumentales (domiciliarios, legales, personales).

No es el momento de reconstruir, sólo de sentir. Hasta este momento, la vida del duelo es “dominada” por la pérdida. No obstante, en algún lugar determinado de ese doloroso viaje de la aflicción, el doliente retoma la postura de pensar primero en él desde todos los ángulos o dimensiones de su vivir, piensa ya en términos de re-construcción, de gobernar su propia vida. Se inicia pues la “fase crónica” de la aflicción, con los siguientes dos pe-ríodos del proceso.

4. CicatrizaciónAceptación intelectual y emocional de la pérdida, y un cambio en la visión del mundo de forma que sea compati-ble con la nueva realidad y permita a la persona desarro-llar nuevas actividades y madurar. Esto no implica que la persona no vuelva a sentir dolor; por el contrario, podrá vivirlo, pero de forma diferente, sin tanta angustia como al principio. Sus características más sobresalientes son:

Reconstruir la forma de ser. Un proceso de transforma-ción de “volver a ser” otra persona, que está lejos de ser completado por el simple hecho de que el individuo haya dejado de llorar.

Retomar el control de la propia vida. La pérdida una do-loroso descontrol sobre las cosas y la propia vida. Para muchas personas esta situación es terrible, desesperante, generadora de pánico. Tomar de nuevo las riendas de la propia vida es una tarea difícil, llena de incertidumbre y fracasos, a veces asociados a expectativas poco realistas o a la falta de apoyo en la consecución de las mismas.

Una manera sencilla en la cual los deudos pueden dar los primeros pasos en este proceso es comenzar con su propio cuerpo (alimentarse bien, reducir hábitos nocivos, hacer ejercicio, dormir de seis a ocho horas diarias) y sus activi-dades de la vida diaria (estructurar el día y la semana con actividades diversas, planificar los fines de semana).

Abandono de roles anteriores. En el caso de la pérdida de un ser querido, es ahora, como parte del volver a tomar el control de la propia vida, cuando el deudo debe asumir aquellos papeles que antes cumplía el fallecido, proceso difícil y no exento de dolor.

Búsqueda de un significado. Encontrarle sentido a lo sucedido no es fácil. Debido a que los seres humanos aprenden de lo que viven, lo único que la experiencia muestra de la pérdida es dolor, angustia, desesperación, tristeza y enojo. Tal vez, más adelante, a cierta distancia (en términos psicológicos, existenciales o de tiempo) se pueda dar respuesta a ese agobiante y desesperante “por qué” de las fases iniciales.


Factor Humano

Cerrando el círculo. Como parte del fenóme-no de cicatrización (cerrar la herida), el deu-do debe emprender la tarea de reconstruir su mundo, en sus tres grandes dimensiones (realidad, sentido de vida y personalidad), logrando con ello completarse como persona con una nueva dimensión del Sí mismo.

Perdonando y olvidando. Es esencialmente un proceso de aceptación, tanto de la muer-te como de los cambios generados por cual-quier pérdida, de las propias falencias, erro-res del pasado, viejas heridas, sensación de injusticia (real o fantaseada) y de lo que ya no puede ser.

Otras reaccionesDisminución gradual de los efectos del estrés prolongado y un aumento de la energía física y emocional; se restaura el patrón de sueño normal.

5. RenovaciónUna vez que el deudo ha realizado los cam-bios necesarios en su realidad, sentido y estilo de vida, que ha recuperado su forma de verse a sí misma y a su mundo con un sentido po-sitivo, y que ha logrado encontrar sustitutos y reemplazos para la persona u objeto perdido, se mueven hacia la fase final del duelo. Sus características más importantes son:

Viviendo para sí mismo. Cuando los lazos de apego son rotos definitivamente, gracias a esa renovada concepción del Sí mismo y del mundo, la persona comienza a vivir para ella; este descubrimiento le puede dar la sensación de que la vida, la alegría, el día, la naturaleza, los colores y la mayor parte de sus cosas son ahora diferentes. Descubre un enorme coraje no supuesto antes.

Aprendiendo a vivir sin. Para poder sobrevi-vir, la persona que vive el duelo busca excluir de su vida el objeto o persona perdida; por lo que aprender a estar sin ello es una parte esencial de este proceso de reconstrucción. Se trata de un fenómeno difícil, no exento de dolor y con periódicas rebeldías.

Reacciones de aniversario. Reacciones y sín-tomas semejantes a los experimentados du-rante las fases iniciales del duelo (en parti-cular las oleadas de angustia aguda) y que se presentan tanto en la fecha de muerte de un ser querido como en fechas relevantes como en los cumpleaños, fiestas locales, Semana Santa, Navidad, etcétera.


Factor Humano

Conocí a don José Luis Martínez Rodríguez en 1996, a instancias del Lic. José Manuel Porras Navarro, quién me pidió que le telefoneara a su casa, para invitarlo a que nos hiciera el ho-

nor de presentar el Catálogo del Fondo Reservado: una selección, con motivo del Cincuenta Aniversario (1946-1996), de la Biblioteca de México y desde entonces quedé impactada por su amabilidad y disposición para apoyar-nos tan desinteresadamente, así como por el discurso que escribió para dar inicio a ese acontecimiento.

Escribir sobre la biblioteca de don José Luis Martínez, es para mí un honor, ya que él ha sido uno de los más gran-des escritores, ensayistas y literatos que ha dado Méxi-

co, pues con su pluma nos dejó escritas por lo menos 32 obras relativas a estudios críticos e históricos, ensayos de literatura mexicana de los siglos XIX y XX, colaboró en un sinnúmero de artículos de crítica literaria y lingüísti-ca, publicados en revistas nacionales e internacionales. Publicó su poema: Elegía por Melibea.

Don José Luis Martínez fue un destacado académico, diplomático, ensayista, historiador, cronista, bibliófilo, bibliógrafo, editor y humanista mexicano del siglo XX. Nacido en Atoyac, Jalisco en 1918, fallece en la Ciudad de México en el 2007. Fue contemporáneo y compañe-ro de clases en la primaria, del literato Juan José Arreola y gran amigo de Octavio Paz, Alí Chumacero, Joaquín

En la Ciudadela, la biblioteca de un jalisciense distinguido: Don José

Luis Martínez RodríguezOdette Aida Colunga Meléndez

A la memoria de R. Adrián Meléndez Velázquez (q.e.p.d.),

hermano de mi madre, quien me transmitió el amor por los libros,

el gusto por la lectura de escritores y poetas mexicanos como don José Luis Martínez R. y Octavio Paz,

de extranjeros como Oscar Wilde y Edgar Allan Poe y por los viajes, porque al realizarlos,

se descubren otras tierras, otras culturas,otras maneras de pensar a través de los libros.

“A vuelo de Tinta”, Escultura de Bestsabeé Romero.


Factor Humano

Díez-Canedo, Jorge González Durán y muchos más.

“Ocupó diversos cargos en la admi-nistración pública mexicana, como Diputado Federal por el Octavo Dis-trito de Jalisco (1958-1961), Embaja-dor de México ante la UNESCO en París, Francia (1963-1964), Director General del Instituto Nacional de Bellas Artes (1965-1970), Embaja-dor de México en Perú y también Embajador de México en Grecia (1971-1974), Director del Fondo de Cultura Económica (de 1977 a 1982), Creador Emérito del Siste-ma Nacional de Creadores de Arte (1994). Asimismo, fue miembro de número de la Academia Mexicana de la Lengua, tomando posesión de la silla III, el 22 de abril de 1960. Di-rigió esta prestigiosa Academia de 1980 a 2002 y fue su Director Hono-rario Perpetuo desde el 2003. Ocupó (como miembro de número) el sillón 24 desde 1993, de la Academia Mexi-cana de Historia.

Por su destacada trayectoria acadé-mica, fue condecorado con la insig-nia José María Vigil, como Jaliscien-se distinguido en 1956, Comendador de la Orden del Mérito de la Repúbli-ca Italiana en 1967; fue distinguido con el Premio Nacional de Ciencias y Artes en el Área de Literatura y Lingüística, y el Premio Internacio-nal Alfonso Reyes en 1982. Fue me-recedor de la medalla Ramón López Velarde que le otorgó el Gobierno del Estado de zacatecas en 1988; la Cruz de la Orden de Alfonso X en 1988, y la presea Miguel Othón de Mendizábal (medalla de oro), del INAH, por su contribución a la con-servación, protección y difusión del patrimonio cultural mexicano, el 30 de noviembre de 2000.”¹1 Todas estas distinciones pueden admirarse en las vitrinas de su biblioteca personal en la Biblioteca de México.

La biblioteca personal de José Luis Martínez fue el primer fondo biblio-

1 es.wikipedia.org/wiki/José_Luis_Martí-nez_Rodríguez. Consultada en Inter-nen, con fecha: 7 de julio, 2013.

gráfico que adquirió el Consejo Na-cional para la Cultura y las Artes en el sexenio pasado y fue inaugurado el 19 de enero de 2011, abriendo “sus puertas al público en el edificio de La Ciudadela, sede de la Biblioteca de México “José Vasconcelos.”2

A la Ciudadela se le ha denomina-do La Ciudad de los Libros, ya que cuenta no sólo con este magnífico acervo, que tiene una de las más am-plias colecciones de literatura mexi-cana del siglo XX y de novela e his-toria de México del siglo XIX, sino que se le sumaron cuatro bibliotecas personales de otros connotados lite-ratos mexicanos, como Alí Chuma-cero, Carlos Monsiváis, Jaime García Terres y Antonio Castro Leal. Sin olvidar que la Biblioteca de México también cuenta con un Fondo Re-servado, una Sala General, una He-meroteca, una Sala de Consulta, una Sala Infantil, una Sala para Débiles Visuales, entre otros servicios.

2 http://www.conaculta.gob.mx/detalle-nota/?id=10810. Inauguración del Fondo Bibliográfico José Luis Martí-nez. Nota de prensa consultada en In-ternet, con fecha: 7 de julio-2013.

Don José Luis Martínez fue un destacado académico,

diplomático, ensayista, his-toriador, cro-nista, bibliófi-lo, bibliógrafo, editor y huma-nista mexicano

del siglo XX.

Sala “José Luis Martínez” en la Biblioteca de México.


Factor Humano

Don José Luis Martínez fue más que nada bibliófilo, es decir, amaba los libros y esto lo atestiguan los más de 60,000 volúmenes que conforman la Colección Personal que se encuentra en la Sala que lleva su nombre, en la Bi-blioteca de México, ubicada en el Centro del D. F.; todos los mexicanos y extranjeros que la visitan para consultar-la o conocerla, pueden disfrutar de una vasta colección de libros de arte, historia, música, pintura, antologías literarias, revistas literarias mexicanas y extranjeras, así como también revistas de chistes como Jajá, cuyo con-tenido eran cartones pícaros mexicanos y extranjeros y fotos de vedettes. Nos narra su hijo Rodrigo, que el Jajá incluía dibujos del argentino Oski, que don José Luis Martínez homenajeó en 1990 incluyendo un dibujo del monero en su obra Hernán Cortés.

El Dr. Rodrigo Martínez Baracs, hijo de don José Luis, nos na-rra en su libro La biblioteca de mi padre, México, CONACUL-TA; 2010, p. 44, que la biblioteca que fue juntando su padre “a lo largo de 71 años (de 1926 a 2007) tiene un fuerte sentido de unidad, incluye todo lo importante sobre literatura, historia y cultura de México y mucho también sobre el resto del mundo y el conjunto de los grandes saberes…, porque la curiosidad de su padre era mexicana y universal.”

A la Ciudadela se le ha denomina-

do La Ciudad de los Libros, ya que cuenta no sólo con este mag-nífico acervo, sino que se le sumaron cuatro bibliotecas personales de otros connotados

literatos mexicanos

Retrato de Don“José Luis Martínez”.


Factor Humano

Lo mismo leía y estudiaba a los litera-tos mexicanos e hispanoamericanos, que a los norteamericanos y euro-peos” y esto viene a colación porque (parafraseando a su hijo), cuando Don José Luis Martínez fue emba-jador de México en Grecia, tuvo la oportunidad de leer a los Pléiades de Homero, Esquilo, Eurípides, Sófocles y Aristófanes, lo que le permitió en-tender las obras que iba a ver en los antiguos teatros griegos.

Debido a los diversos cargos que desempeñó, don José Luis Martínez, tuvo que viajar y vivir con su familia en países, latinoamericanos, como Perú, así como en europeos como Francia y Grecia, por lo que muchas veces tuvo que bajar del avión y car-gar pesados paquetes de libros, y las habitaciones de la casas donde vivió,

siempre estuvieron repletas de volúme-nes y publicaciones de los más diversos temas.

Al preguntarle a su hijo Rodrigo, por qué en la Sala José Luis Martínez de la Biblioteca de México, se halla una escul-tura circular de aviones suspendidos de varios tamaños, me comentó que es una escultura de Betsabeé Romero, quien la tituló A vuelo de tinta, “concebida como una instalación de aviones de dis-tintos tamaños que parecen “volar” en el área central del techo de la biblioteca de José Luis Martínez, pensó no sólo en el acervo, sino en el personaje y en la ar-quitectura del recinto”, coincido con el concepto de esta artista plástica mexi-cana, por lo que transcribo su idea: “Era importante la historia del lector viajero que fue Martínez. Por ser historiador de la literatura y diplomático, pensé que leía mucho en los aviones; pero tam-bién pensé en los aviones que te hacen volar, y en que los aviones deben tirar libros, en lugar de bombas.”3

Esta artista, también lectora, es nie-ta del escritor y cronista Luis Gonzá-lez Obregón y eligió para cada uno de los aviones el nombre de una obra que tuviera que ver con la idea de vuelo o de viaje, por ejemplo: La región más transparente, haciendo la analogía con la obra del escritor Carlos Fuentes; Es-trella distante de Roberto Bolaño, Aire en las colinas, título de Cartas de Juan Rulfo a su esposa; Temblor de cielo, de Vicente Huidobro, Azul, de Rubén Da-río, entre otros.

Betzabeé Romero “desea que sus avio-nes sean “juguetes que guían a los lec-tores a los libros, que sigan la pista de la ruta que tejió Don José Luis Martínez, como yo la de mi abuelo”.

3 http://www.excelsior.com.mx/2012/11/18/co-munidad/870352. Nota periodística titu-lada: Virtuosos intervienen La Ciudadela para mostrar otra imagen. Artistas crean obras para las bibliotecas, patios y salas de la recién remodelada Ciudad de los Libros, que se inaugurará el próximo miércoles. Consultada en Internet, con fecha: 14 de julio. 2013.

… la Biblioteca de México cuen-ta con un Fondo Reservado, una Sala General,

una Hemerote-ca, una Sala de Consulta, una

Sala Infantil, una Sala para Débiles

Visuales, entre otros servicios.

Vista de la entrada principal de la Biblioteca de México.

CAP. RAFAEL ALEJANDRO PéREz CHÁVEz

PILOTO, ANTROPóLOGO FíSICO Y EMPRESARIO

El Capitán Rafael Alejandro Pérez Chávez ha sido piloto de Aeroméxico desde 1980. Al presente, es de los prime-ros en espera de completar el entrenamiento del Boeing 787.

Antropólogo e investigador

En 1996 obtuvo el título de Antropólogo Físico en la Escuela Nacional de Antropología e Historia, ciudad de México, con la tesis “La Cabina de Cristal del MD-88 de Aeromexico: Un sistema Complejo Hombre-Máquina Visto a Través de su Cultura”. Con ello se hizo acreedor a la “Mención Honorífica”.

En el 2002, con permiso sin goce de sueldo y con beca del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT), atendió dos años como estudiante de tiempo completo en la Universidad de Wayne State, (Detroit, Michigan). Ahí obtuvo el grado de maestría en Antropología Cultural con énfasis en “Business and Industrial Anthropology”. Es el autor de la tesis “Una visión antropológica a los acciden-tes de aviación: Atrapados en una situación compleja y no prevista. El caso del American Airlines 865, de Cali, Colombia.” Con ello, la mencionada Universidad decidió hacer investigación orientada a la aviación comercial.

El Cap. Pérez Chávez ha participado en varios proyectos de investigación aplicada, por ejemplo: ¿Cómo ocurre la innovación en organizaciones de clase mundial y consti-tuidas en base bicultural? o en el “Proyecto de Evaluación Lingüística para Pilotos: Hacia la Certificación Oficial de un Instrumento de Evaluación en la Lengua Inglesa, y de acuerdo a los Criterios de OACI. Este proyecto fue patro-cinado por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) en convenio con el CONACYT. El Colegio de Pilotos hizo una aportación parcial al proyecto y fue la organización designada para su administración.

En el 2000, colaboró en un largo proyecto para la NASA: “Explorando los reportes no rutinarios de mantenimien-to del Transbordador Espacial para la detección de ries-gos en la operación”.

En el 2001, con el apoyo de ASPA, pudo asistir como in-vestigador invitado, con el Dr. Edwin Hutchins, a la Uni-

versidad de California en San Diego. El proyecto trató sobre explorar “el papel de la cultura y su impacto en el diseño de las cabinas del futuro”.

Emprendendor

Es el fundador y director general de Uleadair, empresa dedicada a la capacitación de los pilotos. Esta empresa provee de servicios y productos a la medida a través de soluciones complejas, usando la investigación aplicada, y las potencialidades del internet, es decir, e-learning. Su misión central es ayudar a los pilotos en el tema de inglés como segunda lengua y desde el punto de vista sociolin-güístico.

Actualmente está en tratos con CAE (empresa canadien-se fabricante de simuladores) para el desarrollo de las ha-bilidades airmanship para pilotos profesionales median-te el uso de dispositivos y programas de cómputo de bajo costo. Ha sido invitado por la Fuerza Aérea de Singapur para dar un curso CRM de una semana con un currículo totalmente nuevo e innovador. www.uleadair.com


Pilotos de ASPA

CAP. CARLOS SMITH PICCO

PILOTO Y CONSULTOR AERONÁUTICO

Después de su gestión como Pre-sidente del Colegio de Pilotos y Secretario General en ASPA de México, fue miembro fundador (no firmante) de una agrupación política que recientemente se ha-bía aprobado en las cámaras que podrían existir, todas ellas con financiamiento público, es decir, contaban con una partida del 2% del financiamiento total de los partidos registrados y ese 2% se repartía entre todas las agrupa-ciones políticas. Esa agrupación fue parte de la fragmentación del Grupo San Ángel. Su activi-dad dentro del Comité Ejecutivo fue administrar los recursos de la agrupación y darle cuentas al IFE, posteriormente, asume el cargo de acción política.

En el año 2000 fundó ALSA (Amezcua, Loyzaga, Smith y Asociados), empresa de consultoría aeronáutica. En sus palabras: “Al día de hoy hemos remado contra corrien-te, primero quisimos dar consultoría y nos acercamos a ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares) para ofrecer nuestro servicios con el Arq. Ernesto Velazco, él se rió, dudaba que nosotros pudiéramos hacerlo, pero de esa re-unión vimos la posibilidad de evaluar a los aeropuertos e iniciamos una cruzada para convertimos en Unidad de Verificación, figura que contempla la Ley de Aeropuertos y la de Aviación.

“Nos acreditamos voluntariamente ante la EMA (Entidad Mexicana de Acreditación) y después de muchos años la DGAC nos reconoció (2006), a partir de ese año hemos caminado lentamente por diversas causas; ahora estamos en un buen momento, el nuevo gobierno le quiere dar mayor importancia a la unidades de verificación y noso-tros somos la primer Unidad de Verificación Aeronáuti-ca, esperamos incursionar en la verificación de los con-cesionarios y permisionarios de transporte aéreo. Hemos reclutado profesionales de la aviación, ahora tenemos un acuerdo con el Instituto Politécnico Nacional para que los alumnos de la carrera de ingeniería aeronáutica hagan

prácticas profesionales y servicio so-cial en ALSA.”

Independientemente de la parte aero-náutica que es su pasión, después de su jubilación fundó una pequeña clínica con 12 consultorios y un quirófano am-bulatorio autorizado por la COFEPRIS.

Su última función en ASPA consiste en representar a los pilotos jubilados que participan en el Fondo de la Caja del Ahorro de ASPA (ASPEN), ahí realizó una reestructuración y está por presentarse a la Asamblea un cambio al Estatuto y al Reglamento para su modernización.

Después de esos cambios dejará el puesto para evitar conflicto de inte-reses, ya que su hijo el Cap. Carlos Smith Villafán triunfó en las eleccio-nes como Tesorero de ASPA.

El Cap. Carlos Smith y su equipo de verificadores aeronáuticos.


Pilotos de ASPA

revista hélice no. 362

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