Salón de Ginebra 2011Novedades en el primer gran autoshow del año

Lamborghini presentó su nuevo prototipo en París

Mercedes Clase C espacio en Familia

El escarabajo tradición y

consagración

Ferrari, el rojo se vuelve verde

Edición 001 Mayo 2011Vence 31 de Diciembre de 2011

¿Hay crisis en la calidad de los vehículos nuevos?

Cré

dito

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Hace ya varios años, el presidente mundial de Toyota había advertido que la cantidad de electrónica y la complejidad de los sistemas de los auto-

móviles modernos estaba conduciendo a la industria a unos problemas de calidad muy difíciles de manejar. Tiempos después, su compañía, reputada como de las mejores en controles de producto tuvo conocidas dificultades en millones de sus vehículos.

El caso de Toyota, como el que ha afectado recientemente a una familia de motores de BMW fabricados en años anteriores, ha tenido una gran reper-cusión internacional y local porque han sido presa de los medios para los cuales un problema de estos es una excelente oportunidad para alimentar las audiencias.

Es lamentable que alguna marca en cualquier nivel tenga estos contratiem-pos, sobre todo cuando se supone que todas las tecnologías de diseño y fabricación de los miles de componentes de cada carro son una certeza de perfección y larga vida de las partes. Esto es verdad y se refleja en la cada vez mayor confiabilidad de los autos, de las garantías extendidas en el tiempo y la distancia que atienden los fabricantes. Antes, los carros tenían un amparo de seis meses, y un año en marcas generosas, y usualmente 20 mil kilómetros, lo cual es ahora la fecha para la primera revisión.

No se trata de justificar ni de perdonar esas fallas de los autos modernos, pero sí hay que saberlas interpretar y no ponerlas simplemente en la relación precio-problema. Lo que sí es imperativo es que existan los remedios oportunos y satisfactorios para atenderlos con toda la prontitud y claridad, sin rodeos.

José ClopatofskyDirector Revista MotorCasa Editorial El Tiempo

Director GeneralHugo Mendoza

ProducciónHugo Mendoza

Concepto de DiseñoHugo Mendoza

Editor de ContenidoHugo Mendoza

DiseñoHugo Mendoza

PreprensaHugo Mendoza

Corrector de EstiloHugo Mendoza

Diseño de PortadaHugo Mendoza

Editorial

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Una excelente fusión de una conducción dinámica para un vehículo con mucha habitabilidad.

La estética de la Clase C Estate no deja lugar a dudas: su silueta

musculosa y rebosante de aplomo se enmarca, sin embargo, en una línea elegante. El frontal y el gran ancho de vía denotan personalidad y dina-mismo.

La Clase C Estate se adapta a su es-tilo, y no sólo en cuanto a sus propie-dades dinámicas. También en lo que a su diseño se refiere. No importa si usted prefiere poner el acento en una estética clásica, elegante o vanguar-dista: los distintos rostros de la Clase C causan sensación a primera vista. Motor atmosférico V8 de 6,3 litros, 336 kW, par motor máximo 600 Nm, de 0 a 100 km/h en 4,6 se-gundos, velocidad máxima 250 km/h: las credenciales del nuevo C 63 AMG no se pueden resumir de forma más sucinta. Lo que este ve-hículo excepcional promete sobre el

papel se ve superado cuando entra en acción sobre el asfalto. La quin-ta generación de la Clase C AMG cumple la normativa de gases de es-cape EU5, más severa, y ofrece el cóctel perfecto de prestaciones de primera y diseño atractivo y expresi-vo. Su potencia y agilidad emanan del tren de rodaje deportivo AMG —perfectamente adaptado al motor V8 AMG— con eje delantero más ancho y dirección paramétrica de-portiva AMG. Gracias al cambio automático de 7 velocidades AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC, la potencia del motor se transmite ópti-mamente a la calzada.

Para un mayor dinamismo se dispone de cambios sin sacudidas a una mar-cha más corta. Seguridad y diversión a partes iguales ofrecen el ESP® de tres niveles y armonización especial y el equipo de frenos de alto rendi-miento AMG.

El habitáculo del C 63 AMG le re-cibe de serie con exclusivos asientos deportivos AMG con reposacabezas integrados, respaldos adaptativos y tapizado de símil cuero ARTICO/tela AMG en negro o en gris alpaca. Op-cionalmente le entregamos su mode-lo con asientos deportivos tapizados en noble napa AMG. Puede elegir entre tres combinaciones cromáticas: negro, gris alpaca y negro/beige Sáhara. El volante de tres radios AMG Performance forrado en napa con la parte inferior plana y levas de cambio para acoplar las marchas en color plata evoca reminiscencias del automovilismo de competición.

El cuadro de instrumentos AMG en diseño de tubos con cronómetro de carreras, los listones de umbral AMG, molduras de aluminio, el techo inte-rior negro y los pedales deportivos de acero inoxidable cepillado ponen el broche de oro al habitáculo.

Como opción pueden encargarse con el C 63 AMG los exclusivos equipos opcionales del AMG Perfor-mance Studio. Por ejemplo, llantas de aleación AMG de color gris titanio o

Mercedes Clase C Estate,deportividad y espacio para la familia

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Familiar

negro pulidas a alto brillo, diferencial autoblocante AMG en el eje trasero, molduras de fibra de carbono AMG o el paquete AMG Performance Plus. Performance en napa y Alcantara®.Los retrovisores de carbono incluidos en el paquete exterior de fibra de carbono confieren un toque aún más elegante a la versión Estate del C 63 AMG.

Concepto de seguridad.El concepto integral de seguridad de Mercedes-Benz divide la seguridad vial en cuatro fases:

Durante la marcha, el vehículo asis-te al conductor anticipándose a las situaciones críticas y reaccionando adecuadamente. En una segunda fase, en caso de peligro, se activan una serie de medidas de prevención que contribuyen a reducir el riesgo de lesiones. En caso de accidente intervienen numerosos sistemas de seguridad pasiva con vistas a prote-ger a los ocupantes con eficacia. En la fase posterior al impacto, medidas tales como la activación de las luces intermitentes de advertencia contribu-yen a atenuar el riesgo de acciden-tes secundarios.

Ante un peligro.Mercedes-Benz presentó PRE-SAFE® en el año 2002 con la finalidad de aprovechar de forma eficaz los valio-sos segundos que preceden a un ac-cidente. Éste sigue siendo el objetivo del sistema opcional de seguridad PRE-SAFE®. Los sensores de ESP® y BAS detectan condiciones críticas para la estabilidad dinámica, por ejemplo, un sobreviraje pronunciado, movimientos bruscos del volante o frenadas súbitas.

El sistema electrónico de PRE-SAFE® evalúa la información obtenida y, si

El frontal y el gran ancho de vía denotan personalidad y dinamismo.

ésta denota una situación típica de riesgo, pone en marcha medidas preventivas para proteger a los ocu-pantes. Entre otras cosas, el sistema tensa automáticamente los cinturones, optimiza la posición del asiento del acompañante (siempre y cuando dis-ponga de ajuste eléctrico y función de memoria) y cierra automáticamen-te las ventanillas y el techo corredizo o panorámico corredizo opcional.

En caso de accidente.Los numerosos sistemas de protec-ción para los ocupantes pueden re-ducir notablemente el riesgo de lesio-nes en caso de accidente. Entre ellos

se encuentran los reposacabezas NECK-PRO de serie para conductor y acompañante. En caso de colisión por alcance, sus sensores hacen que se desplacen hacia delante y hacia arriba en milésimas de segundo, re-duciéndose la distancia con la cabe-za del ocupante.

La Clase C está equipada además con pretensores de cinturón en las plazas delanteras y en las plazas laterales detrás, además de diversos airbags, como los airbags frontales con dos niveles de activación para el conductor y el acompañante, los airbags laterales delante (airbags laterales opcionales para las plazas traseras), un airbag de rodillas para el conductor y windowbags para to-das las filas de asientos, que cubren prácticamente toda la zona de las ventanillas. Los airbags laterales y los windowbags están controlados me-diante sensores de presión: si la puer-ta se deforma debido a un impacto lateral, aumenta la presión del aire contenido entre el revestimiento de chapa y el interior de la puerta. Los sensores registran esta modificación y asisten a la unidad de control en la activación.

“La Clase C Estate se adapta a su estilo, y no sólo en cuanto a sus propiedades di-námicas.”

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Familiar

Compartimento de carga.Maleteros hay muchos, pero pocos son tan variables. Este aspecto se ha tenido muy en cuenta a la hora de proyectar el modelo Estate de la Clase C, y se refleja en multitud de detalles: desde las prácticas redes portaobjetos hasta el kit de sujeción EASY-PACK (opcional), pasando por un volumen del espacio de carga destacado en su segmento: entre 485 y 1.500 litros. Cada detalle está perfectamente estudiado y per-sigue un único objetivo: su confort. El modelo Estate de la Clase C conven-ce también con una elevada carga útil, hasta 540 kg[1], y un peso máxi-mo remolcado de nada menos que 1.800 kg. Si alguna vez viaja con remolque, ESP® le proporciona una mayor seguridad gracias a su siste-ma de estabilización para el tren de carretera.

Y si no necesita el enganche para remolque, puede plegarlo con fa-cilidad. Opcionalmente, un portón trasero automático y un sistema de regulación de nivel en función.

“Cada detalle está perfectamente

estudiado y persigue un único objetivo: su

confort.”

El conductor y el acompañante regulan la temperatua de forma independiente

Para un mayor dinamismo se dispone de cambios sin sacudidas

Climatización auto-mática THERMATIC y THERMOTRONIC.Para disfrutar de una temperatura siempre agradable, la Clase C Esta-te está equipada de serie con la cli-matización automática de dos zonas THERMATIC, con la que el conductor y el acompañante pueden regular la temperatura de forma independiente.

Con carácter opcional está dispo-nible la climatización automática de tres zonas THERMOTRONIC, que permite regular por separado la temperatura y la ventilación para el conductor, el acompañante y la zona trasera. Para ello se tienen en cuenta numerosos factores, como la temperatura exterior, la humedad del aire y la radiación solar. Las moles-tas corrientes se reducen mediante el panel difusor situado en el tablero de instrumentos. Además, los sensores de polvo y de gases contaminantes evitan en gran medida que las sus-tancias nocivas penetren en el habi-táculo. En caso necesario, las tapas de ventilación se cierran.

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Familiar

Chevrolet Tahoe,una SUV que no tiene competenciaCon capacidad para 8 pasajeros, la potencia de un motor V8 de 5.3 litros, la economía del sistema Active Fuel Management que desactiva 4 cilindros cuando no son necesarios, Chevrolet Tahoe es un vehículo superior a todo lo que conocías.

Para los amantes de las SUV y de esta histórica mar-ca, Chevrolet trae al mercado colombiano una de

sus más imponentes, espacios y exitosas SUV del mer-cado norteamericano, la Tahoe. Esta imponente camio-neta incorpora importantes tecnologías relacionadas con el ahorro de combustiblecomo la tecnología Active Fuel Management (desactiva 4 de los 8 cilindros de su poten-te motor cuando no son necesarios) y con la seguridad de sus 8 ocupantes incorporando 8 airbags, ABS, EBD y control de estabilidad.

La Tahoe para Colombia viene disponible en dos ver-siones, una versión todo terreno 4×4 con un valor de $64.000 dólares y una versión Elegance con un valor de $65.000 dólares.El imponente diseño exterior de la Chevrolet Tahoe denota una fortaleza propia de una SUV de gran calidad y su terminación interior la destaca del resto siendo una invitación a relajarse. Te brinda una in-mejorable posición al conductor y tres filas de asientos para que todos disfruten del viaje.

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Todo Terreno

El imponente diseño exterior de la Chevrolet Tahoe denota una fortaleza Chevrolet Tahoe es un vehículo que se caracteriza por su alto confort

Exterior e interior de la chevrolet tahoeEn cuanto a su exterior la Tahoe es una camioneta que produce un im-pacto visual casi de inmediatodebi-do a su gran tamaño. La apariencia exterior de la Tahoe demuestra forta-leza y sus líneas le permiten mostrar-se ante las demás como una camio-neta fuerte y lista para la aventura.

En cuanto a su exterior podemos destacar su gran juego de luces de-lanteras y una parrilla inmensa con-secuencia del gran motor de 5.3 litros que posee esta camioneta. Su llanta de repuesto viene oculta en una compuerta posterior por lo que la apariencia del vehículo no se ve afectada por la llanta de repuesto en el exterior. Viene además con un spoiler trasero que tienen incorpora-do un tercer stop.

La Tahoe es una camioneta muy bien equipada y con un espacio interior como pocas de las de su categoría. La Tahoe permite que puedan ir có-modamente sentados ocho pasaje-ros en sus 3 filas de asientos. Ade-

más posee un aire acondicionado de dos zonas, asientos delanteros con calefacción, un potente equipo de sonido y parlantes BOSE, ade-más de controles en el volante.

MotorEl motor Vortec V8 de la Chevrolet Tahoe cuenta con 5.3 litros e inyec-ción estratificada de combustible (SFI), que le permite alcanzar una potencia de 320 hp. ¿Economía? Sí, potencia y economía son com-patibles gracias al sistema Active Fuel Management que desactiva 4 cilindros para reducir el consumo. ¿Tracción? Sí, Tahoe además tiene tracción Autotrac 4WD.

ConfortChevrolet Tahoe es un vehículo que se caracteriza por su alto confort en-tre el que se destaca su aire acon-dicionado con climatizador de dos zonas y aire acondicionado trase-ro auxiliar; elevavidrios eléctricos; asientos delanteros con calefacción, el del piloto ajustable eléctricamente; bloqueo central; equipo de sonido con CD y mp3 y sistema de parlan-tes Bose; y control de velocidad de crucero.

SeguridadLa Chevrolet Tahoe está pensada para ser vivida y disfrutada sin sobre-saltos, por eso cumple con las más estrictas exigencias en materia de seguridad. Incorpora desde frenos con ABS en las cuatro ruedas y Distri-bución Electrónica de Frenado (EBD) hasta doble airbag frontal y ocho air-bags, incluidos laterales de cortina. Y desde monitoreo de presión de los neumáticos hasta Control de Estabi-lidad (Stabilitrak) y sensor de lluvia.

“La Chevrolet Tahoe está pen-sada para ser vi-vida y disfrutada sin sobresaltos.”

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Todo Terreno

Su parecido con el Reventón es más que inevitable pero el prototipo de nombre italiano va más allá de este punto. Nos adelanta unas nuevas líneas de diseño

con predominancia de una aerodinámica trabajada sin perder las formas angulosas.

Una de las estrellas de la “Ciudad de las Luces” ha sido

el impresionante Lamborghini Sesto Elemento Concept. El sexto elemento es la fibra de carbono, un ligero y resistente material que convierte a este prototipo conceptual en toda una declaración de intenciones por parte de Lamborghini de cara al futuro. Según nuestros compañeros comentaron, es muy similar a un Gallardo, pero como si hubiese pasado por el gimnasio y se hubiese tomado unos cuantos anabolizantes para muscularse.

De ahí las increíbles superficies de este prototipo, como un frontal trufado de entradas de aire, con la fibra de carbono siempre expuesta. De perfil es similar a un Reventón, con muchas superficies angulosas que recuerdan casi a un caza a reacción. Pero el detalle que más me ha impresionado es la zona que cubra el motor. Todo está carenado, y sólo hay diez pequeños huecos, como el número de cilindros del motor. Este carenado aerodinámico es muy similar alBugatti Veyron Super Sport.En la zaga hay un enorme alerón y el amplio difusor deja al aire partes de la mecánica.

Las llantas ultraligeras permiten observar los impresionantes frenos carbonocerámicos.

El corazón de este superdeportivo, muy bajo y ancho, es el mismo V10 de 5.2 litros que mueve al GallardoLP570-4 Superleggera. Su potencia es de 570 CV, y consigue acelerar al Sesto Elemento Concept en sólo 2.5 segundos hasta los 100 km/h. Otra referencia al Veyron, que en su versión estándar acelera igual de rápido.

Su punta es de 300 km/h, pero lo cierto es que no nos importa demasiado. La clave delLamborghini Sesto Elemento Concept está en su peso, de sólamente 999 kg. Una cifra casi redonda que lo convierte

en un vehículo más ligero que la gran mayoría de utilitarios que pueblan nuestro mercado. Para muestra un botón: son 980 kg los que pesa el Fiat 500 1.3 Multijet que hemos probado esta semana para vosotros. Pero donde en un lado hay 95 CV turbodiésel, en el otro hay 570 CV de gasolina.

El futuro de Lamborghini se muestra prometedor, y en Ginebra es más que posible el lanzamiento de un sucesor para el Murcielago, que lleva dando guerra sin muchos cambios ya desde el año 2003.

De momento nos recrearemos con la galería de imágenes en alta resolución. Todos los detalles técnicos y una descripción más detallada los

Lamborghini Sesto Elemento Concept, un Gallardo anabolizado en París

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podréis encontrar en el artículo a fondo de mi compañero Óscar.

Ya es oficioso el Lamborghini Sesto Elemento Concept que adelantábamos esta mañana. El prototipo nacido en Sant’Agata Bolognese viene caracterizado por una extrema ligereza, una potencia nada sorprendente y muchas otras cualidades más.

Su parecido con el Reventón es más que inevitable pero el prototipo de nombre italiano va más allá de este punto. Nos adelanta unas nuevas líneas de diseño con predominancia de una aerodinámica trabajada sin perder las formas angulosas. En estas formas abunda la fibra de carbono, más concretamente CFRP (polímero

reforzado de fibra de carbono) como elemento primordial para buscar la resistencia y la ligereza. Tanta que el prototipo ni siquiera sobrepasa la tonelada de peso, se queda en la rimbombante cifra de 999 Kg. Otro mini-punto para elmanifiesto de Lamborghini.

Hay otros aspectos que caracterizan al Sesto Elemento Concept como un arriesgado en la materia. Más allá de aspectos más habituales como el atrevido spoiler, el puntiagudo alerón trasero o ese difusor trasero tan respingón destacan tres detalles, los triángulos en rojo que separan el maletero delantero del parabrisas, las toberas situadas en el capó que ya vimos en los teasers y el estrambótico interior del que hace

gala. Un interior en el que, una vez más, la fibra de carbono tiene mucho peso específico.

El interior, al carbono y con rojo pasiónRojo, gris y negro abundan para dar una sensación de habitáculo tétrico y colorista a la vez. Lo que llamamos salpicadero y consola central se remiten a la mínima esencia en unas formas que podríamos pensar extraterrestres y que además dejan un display central muy original. El volante en piel roja combina con los asientos, de formas deportivas y nuevamente fabricados en el ligero material que tanto nombramos. La sensación general que produce el habitáculo es la de la geometría pura, la de estar dentro de un coche

nada convencional.

Rojo, gris y negro abundan para dar una sensación de habitáculo tétrico y colorista a la vez.

Actualidad

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Motor, un V10 de 570 CV

La filosofía de Lamborghini está más que clara. Escalar la potencia ya no es el objetivo de la evolución de los motores. El objetivo es mantener un nivel deportivo característico y perder por el camino las desventajas de los motores atmosféricos de gasolina en cuanto a consumo, contaminación, etc.El Sesto Elemento Concept se mueve gracias a un bloque V10 atmosférico de 5.2 litros que entrega todo su potencial, 570 CV a 8.000 rpm, y toda su fuerza, 540 Nm a 6.500 rpm, a las cuatro ruedas.Lo hace con una tracción total permanente que puede desplazar

hasta un 45 % de la potencia a las ruedas traseras. La transmisión que se desmultiplica el giro del motor hacia las ruedas es una automática e-gear que se puede controlar mediante unas manetas situadas tras el volante.

En cifras habla mejor que prácticamente cualquier coche concebido por el hombre: 2.5 segundos para alcanzar los 100 Km/h y una velocidad máxima de 300 Km/h. Son comprensibles estas cifras si tenemos en cuenta sus 1.75 Kg / CV.

La fibra de carbono va más allá de su estructuraLa “obsesión” por la fibra de carbono se traslada incluso al chasis. Los metales que marcan las piezas de la suspensión y de la amortiguación son aleaciones de aluminio mientras que otras partes como los brazos de control son de material compuesto. También se utiliza el CFRP para las llantas de aleación y una serie de materiales compuesto de resina y polvo de cerámica. Los frenos de disco son carbo-cerámicos, ninguna sorpresa en ese aspecto.

“es muy similar a un Gallardo, pero como si hubiese pasado por el gimnasio y se

hubiese tomado unos cuantos

anabolizantes para muscularse.”

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Salón de Ginebra 2011

Pagani Huayra

Artículo Central

Modelos de inminente lanzamiento en los mercados mundiales, superdeportivos, autos

lujosos y una amplia gama de vehículos híbridos y eléctricos se lucen en el primer

gran autoshow europeo del año.

Alfa Romeo vuelve a sorprender con un modelo inesperado. Se trata del concept 4C. Es un deportivo para dos personas muy atractivo, que tiene

mucho del 8C Competizione, pero en un tamaño más compacto. Tracción trasera y motor central, sumados a su bajo peso, hacen que su motor de 200 CV lo impulse a 250 km/h.

Su lanzamiento comercial en Europa se realizaría en 2012, y reforzará el cre-cimiento de la marca y su esperado desembarco en Estados Unidos.Audi es otra de las marcas que se luce en Ginebra. Además del A3 RS, una exclusiva versión de 340 CV, la gran atracción de la casa de los anillos es el concept del A3 sedan. Se rumorea que también sería lanzado a fines de 2011 y es, ni más ni menos, que un A4 más reducido. Muy atractivo, seguramente será el referente de los sedanes premium compactos.

BMW se despachó aquí con un modelo futurista: el Vision Connected Drive, un biplaza concepto que además de diseño incorpora un deslumbrante arse-nal de nuevas tecnologías, sistemas multimedia y de información.

Por el lado de Chevrolet, algo muy concreto: la versión hatch del Cruze, el exitoso sedan que se vende en decenas de países y ya fue lanzado en la Ar-gentina. Aquí se realizó la presentación mundial del 5 puertas, que completa la gama de uno de los ases de Chevrolet.

Citroën exhibe, además del DS4, el concept Metropolis, un sedan de lujo y grandes dimensiones que es un anticipo de la próxima berlina destinada prioritariamente al creciente mercado chino, donde la marca es fuerte y hay una gran demanda de sedanes de lujo.Como siempre, Ferrari presenta autos para soñar despierto. Esta vez es el debut internacional de la FF, el reemplazo de la 612 Scaglietti. Las siglas se refieren a Ferrari Four, porque esta belleza tiene cuatro asientos y tracción en las cuatro ruedas empujadas por un V12 de 660 CV.

Fiat, en tanto, empieza a exhibir los frutos de la incorporación de Chrysler al grupo italiano. Aquí lanza el Fiat Freemont, un SUV derivado de nuestro conocido Journey. Tiene siete asientos y a las primeras versiones de tracción simple se le agregarán luego las 4x4. Su presentación está prevista, en un futuro, en Brasil, pero no en la Argentina, donde se mantendrá la comerciali-zación del Journey.

Ford lanza aquí la versión Sport II del Fiesta (134 CV) y una edición limitada del Ka llamada Metal, además de hacer la presentación europea del Ver-trek, concept que muestra las líneas del sucesor del Kuga. Por el lado de los coreanos, cada vez más fuertes en todo el mundo y en Europa en particular,

Modelo del Stand de Citroen

Pagani Huayra

Artículo Central

hay varias novedades. Hyundai exhibe el i40, que en el Viejo Continente será el reemplazo del Sonata. Kia, en tanto, sorprendió con dos nuevos modelos muy atractivos: el Picanto y el Río. Las nuevas generaciones de esos au-tos tienen líneas muy atractivas y sin duda ayudarán al sostenido crecimiento de la marca.

Entre las diversas novedades de Mercedes-Benz, una de las más atractivas es la nueva coupé de la Clase C, que se lanzará al mercado mundial en junio próximo. Reemplazante del CLC, será rival directo del BMW Serie 3 coupé.

MINI no se queda quieto y al poco tiempo del lanza-miento al mercado del Countryman ahora muestra un concept car: el Rocketman. Es un auto más pequeño que el MINI que conocemos, con una disposición de asientos de 3+1; es decir, una cuarta plaza, según las necesi-dades. Con 3,40 metros de largo, este MINI es más pequeño aún que el Audi A1.

Peugeot, por su parte, muestra el nuevo 508, un sedan de alta gama que será lanzado este año en la Argen-tina. También exhibe el nuevo 308, que tiene algunos cambios estéticos y mejoras mecánicas para superar el rendimiento con menor consumo, y una versión limitada del 3008 Hybrid4, el primer híbrido con motor diésel.

Diseños para el futuroRenault tiene aquí varios modelos, como la versión eléctri-ca de nuestro conocido Fluence, pero el concept Captur es realmente llamativo. Es un SUV deportivo y moderno para dos personas, con motor diésel de alto rendimiento y bajo consumo.

Smart, otra de las marcas recientemente lanzadas en la Argentina, muestra por primera vez en Ginebra el con-cept forspeed, un roadster eléctrico que alcanza 130 km/h y tiene una autonomía máxima de 130 kilómetros con una carga de batería.

Subaru, famosa por sus modelos de altas prestaciones y tracción integral, muestra en este salón el Trezia, pequeño monovolumen de 4 metros de largo y motores de baja cilindrada, realizado sobre una nueva plataforma para modelos pequeños de Subaru.

Finalmente, las novedades más importantes de Volkswa-gen son la nueva generación de la Tiguan, que incor-pora el frontal del resto de los autos de la marca y tiene mejoras mecánicas, y la versión cabrio del Golf, un auto que si bien perdió protagonismo en nuestra región, aquí

Alfa Romeo Concept C4

Volkswagen Tiguan

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Artículo Central

sigue siendo un referente. Además, se exhibió en el stand de VW una Amarok doble cabina, que tenía una cúpula cerrando la caja.

El futuro electricoComo en las últimas muestras internacionales, los mode-los híbridos y eléctricos ocupan cada vez más espacio y la mayoría de los fabricantes tienen proyectos listos para lanzar en un plazo relativamente breve.

Sin embargo, los especialistas estiman que para 2020 el porcentaje de autos eléctricos sobre el total del parque mundial será, en el más optimista de los cálculos, de un 5%. Martin Winterkorn, presidente del Grupo VW, afirma que comenzarán la venta de modelos eléctricos de serie en 2013, y estima que en 2018 serán líderes en estas tecnologías, pero que represen-tarán un 3% de la venta de productos Volkswagen.

Por su parte, Thierry Koskas, director del programa de vehículos eléctricos de Renault, sostiene que la marca y su socio Nissan apuestan fuertemente a los eléctricos y creen que el market share de estos vehículos podría ser del 10% para 2020.

Pero a la par del crecimiento de los autos verdes, también se prevé un gran incremento en las ventas de los modelos convencionales en el bloque conocido como BRIC, con referencia a Brasil, Rusia, India y China. Los fabri-

cantes miran con atención la explosión de la demanda en esos cuatro países y nadie quiere quedarse afuera. De todos modos, Ginebra muestra también los infaltables superdeportivos y los extremadamente lujosos. Pero unos y otros desentonan cada vez más con una conciencia muy firme en Europa del uso racional de los combustibles y el consecuente cuidado del medio ambiente.

Esos dos factores contribuyen a que los ingenieros de dis-tintas marcas recurran al downsizing, esto es motores de menos cilindrada y mayor potencia. Ese cambio, positivo a todas luces, requiere también de consumidores mejor informados.

A diferencia de la Argentina, aquí casi nadie pregunta por la cilindrada del motor; mejor dicho, sí preguntan, pero cuanto más baja, mejor. De esto debemos tomar nota los usuarios argentinos, que todavía estamos con-

vencidos de que a mayor cilindrada de motor, más eficiencia. Nada de eso. Hoy hay motores de 1.4 litros que entregan más de 150 CV con consu-mo mínimo.

Y eso es lo que se viene. Por lo cual, al comprar un auto, la pregunta no debe ser cuán grande es el motor, sino qué potencia tiene y cuánto menos com-bustible consume. Esto último es bue-no para el aire que respiramos y para nuestro bolsillo. Y si como muestra bas-ta un botón, vale recordar que a partir de 2013 los autos de Fórmula 1 ten-drán motores 1.6 de cuatro cilindros.

“la pregunta no debe ser cuán grande es el

motor, sino qué potencia tiene y cuánto menos combustible consume.”

Chevrolet Cruze Volkswagen Rocketman

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El diseño pasó en blancoSuperada la crisis, la industria camina ahora sobre un terreno muy abonado por las economías emergentes. En un salón en el cual el blanco fue la moda, los “diseñado-res” no tuvieron grandes piezas.

Sin fabricantes locales, en un espacio lujoso y compac-to, en el Salón de Ginebra se encuentran anualmente por esta época todos los creadores y diseñadores de automóviles en un ambiente en el cual la neutralidad te-rritorial es la base para buscar el desequilibro noticioso o tecnológico.

Por eso, ningún fabricante de respeto o con aspiraciones de tener clientes en Europa puede dejar de estar en Gi-nebra ni tampoco aquellos que, a pesar de moverse en otros ámbitos del mundo, necesitan colocarse a la vista de unos 4.500 periodistas que visitan el salón más tradi-cional, fino y sofisticado del calendario.

La síntesis del automóvil 2011 cambió de colores. Ahora el blanco es el dominante, en una clara alusión a la limpieza ambiental que a todos concierne y también por-que, así como la ropa u otros objetos de temporada, es el tono de moda.

Blanco por todas partes fue la generalidad de la muestra que lleva ya 81 ediciones que bien sintetizan la historia del automóvil antiguo, reciente, moderno y del mañana. Aunque cargado de novedades a nivel mundial, no se puede decir que este año se vieran grandes inventos o propuestas inesperadas de parte de los diseñadores que usualmente solo exponen en este salón. Más bien, es la síntesis de un momento de ajuste de las tecnologías y un

signo de que la industria mundial salió de los cuidados intensivos a donde la confinó la crisis de la economía, que parece haber quedado atrás.

Pero no sin ajustes visibles. Por ejemplo, la otrora pode-rosa Chrysler expuso sus carros como un módulo más dentro del Grupo Fiat. General Motors no oculta que des-pués de su grave enfermedad, ahora se surte de medici-nas de su filial coreana, la desaparecida Daewoo, pues sus filas principales las forman el Spark, el nuevo Aveo y la Captiva, en sus diferentes presentaciones. Y le dejó a su filial Opel los honores de presentar el Ampera, que no es otra cosa que la versión europea del Chevrolet Volt.

Aunque son el mercado más grande del mundo, los chi-nos aún no están maduros para medirse con clientes co-nocedores ni con homologaciones severas y serias como las europeas. Solamente la firma BYD tenía un stand cuyo significado era más nacionalista que tecnológico.

Lo mismo se puede decir del indio Tata, con un pequeño prototipo de auto eléctrico y su línea de carros ya enve-jecida y sin poder mostrar su publicitado Nano (el de los 2.500 dólares) que hasta la fecha no ha tenido el éxito ni los volúmenes esperados en su voraz mercado. No todo lo barato es garantía de venta. Pero claro, Tata tiene ahora el lujo de sentarse al lado de Jaguar y Land Rover, que son de su propiedad, en otra manifestación del reordenamiento de la industria. Un golpe de opinión y poder lo dio Renault con tres autos conceptuales, que fueron los prototipos más comentados lo cual es un gran logro en Ginebra, donde los estilistas eran reyes pero esta vez llevaron piezas bastante tímidas y que ponen de presente que cada marca está trabajando “in house” sus propios dibujos para poder garantizar la integridad.

“Aunque son el mercado más grande del mundo, los chinos aún no están maduros

para medirse con clientes conocedores ni con homologaciones severas y serias como

las europeas.”

BMW Vision Connected Drive

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Artículo Central

Ferrari 599 Hybrid Concept, un Ferrari ‘verde’ más rápido

Después de años anunciando su preocupación por la reducción de emisiones, Ferrari se ha decidido. Las primeras

fotos del Ferrari 599 Hybrid Concept, filtradas hoy, nos enseñan cuál es la interpretación estética y técnica de Ferrari de un

coche híbrido.

Lo que parecía imposible, una qui-mera, llegó –al menos como con-

cepto-. Y es que al parecer ninguna marca de automóviles, por exclusiva que sea, puede escapar de la ten-dencia hacia los híbridos, el primer paso hacia el coche eléctrico que a todas luces parece ser el futuro del automóvil. Así Ferrari dio el paso con el 599 Hybrid Concept que para ha-cerlo más original lo pintó de verde. Sin embargo, no esconde la agresi-vidad deportiva en su diseño y por lo que sabemos sus prestaciones son de primera fila

Según la publicación italiana Quat-troroute publica recientemente infor-mación privilegiada acerca de un nuevo Ferrari que podremos ver en el Salón de Ginebra. Se trata de

un prototipo híbridoconstruido sobre la base del super GT 599 GTB Fio-rano. Si antes era un Porsche todo-terreno ahora es un Ferrari híbrido, pero antes de que nadie se eche las manos a la cabeza, es una solución híbrida destinada al mundo de las altas prestaciones, no sólo al ahorro de combustible.

Ni siquiera será un sistema full-hybrid sino un semihíbrido, es decir, no po-drá funcionar en modo 100% eléc-trico, para el motor eléctrico actúa como soporte del propulsor princi-pal, que sigue siendo el 6.0 V12 de 620 CV que ya conocemos. Ubica-dos en los laterales de la caja de cambios transaxle – en la fotografía principal – se puede apreciar el pro-pulsor eléctrico y un pequeño conjun-

to de baterías, probablemente unida-des de ión-litio y alta tecnología. Se estima que el empujón en potencia sea de unos 40-50 CV.

Se consiguen unas mejores acelera-ciones y recuperaciones, además de una reducción notable en el consu-mo urbano de este superdeportivo, concretamente de unos asustantes 32.7 l/100 km a unos menos terro-ríficos 22.9 l/100 km, al nivel de un Hummer H2 cualquiera. Lo que es cierto es que las emisiones ponde-radas del Ferrari 599 descenderán notablemente, uno de los objetivos del fabricante italiano de unos años a esta parte. Podemos esperar que esta solución se vaya implementando paulatinamente en la gama Ferrari.

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Tecnología

Volkswagen Escarabajo El coche del pueblo

Aunque en el año 2005 la película “Herbie a toda Marcha”, de Walt Disney y Buena Vista Internacional,

revivió la pasión por el Volkswagen Escarabajo en todo el mundo, así como en 2006, la película Cars será el

orgullo de los entusiastas por las Microbuses Type 2, los singulares vehículos de esta marca han dejado desde

sus inicios, una profunda huella en los corazones de nietos, padres y abuelos globalmente

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Recordando

Versión Convertible

El Escarabajo, presentado oficial-mente a los medios el 26 de

Mayo de 1938, tuvo que sobrevivir a la II Guerra Mundial y al duro re-nacer, de una Alemania derrotada, destruida y con hambre, para lue-go convertirse en parte del milagro económico alemán de la postguerra, gracias a las exportaciones a todo el mundo.

Aunque la importación oficial de Volkswagen a Colombia comenzó en 1952 por intermedio de la Ca-ribbean Motor Holding Company Ltda. Banco de los Andes, Calle 14 No 7-61, sexto piso. Teléfono 10 134. Bogotá D. E., ya desde fina-les de la década de los cuarenta, algunos miembros del cuerpo diplo-mático de países europeos, como Di-namarca, trajeron como parte de su menaje, sus VW, con la obvia incre-dulidad de los colombianos, aman-tes por ese tiempo de los vehículos de origen estadounidense.

Es de anotar que el VW nunca se distinguió por ser un vehículo bonito. Aun en los años cincuenta fue objeto de burlas. El mismo Adolfo Hitler, en 1936, dijo que “debía parecerse a

un Escarabajo. Solo basta ver a la naturaleza para comprender lo que significa aerodinámica”. Desde allí se quedó con este sobrenombre para siempre. Adicionalmente, el pequeño motor de 1131 c.c. y 24,5 h.p. @ 3300 rpm refrigerado por aire, de-sarrollado por Ferdinand Porsche, se mostraba ridículo frente a los gran-des propulsores americanos.

Su precio inicial de $3.500 frente a los $16.000 de un Ford Fairlane 1952, más que causar atractivo, ge-neraba desconfianza entre sus clien-tes potenciales.

Así pues, las cosas no se mostraban fáciles para el Escarabajo. Esta situa-ción pronto cambió, la gente pronto comenzó a alabar sus virtudes de

económico, duradero y confiable, y en 1955 la lista de espera por uno, llegaba a ser de 6 meses y en 1961 de un año, sin poder garantizar ni precio, ni color determinado.

La Microbús VW, con la misma me-cánica del Escarabajo, comenzó a darse a conocer, surcando los ca-minos de Colombia como Servicio Intermunicipal y como Servicio Co-lectivo. La Cooperativa de Transpor-tes Rápido Pensilvania cubría varias rutas urbanas con las Kombi VW.

Los colombianos tuvimos a disposi-ción todo el catálogo de ventas de Volkswagen. Los divertidos coupés y convertibles (cabriolet) Karmann Ghia, diseñados por Ghia en Turín, Italia; fabricados por el carrocero Karmann, con la mecánica y la ben-dición oficial de VW, tenían versio-nes que llegaban a ser incluso más costosas que los Porsche 356. Luego en los sesentas llegarían los Type 3, Type 4 y algunos Volkswagen-Pors-che 914.

El Escarabajo comenzó a colmar las carreteras colombianas, así como hizo parte de las primeras prue-

El mismo Adolfo Hitler, en 1936, dijo que “debía parecerse a un Escarabajo. Solo basta

ver a la naturaleza para comprender lo que

significa aerodinámica”.

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Su precio inicial de $3.500 frente a los $16.000 de un Ford Fairlane 1952

Se convirtió en un ícono de la generación de los sesentas

bas del automovilismo colombiano, como el Circuito Central Colombia-no, la Doble a Sogamoso, el Rallye la Lechuza y el Circuito San Diego. Nombres como Lucy de Rojas, los hermanos Pinzón, Jaime Maldonado, los hermanos Rivera, Pablo Bickenba-ch, Benjamín Rocha, “Faruk Pantene”, Eduardo Rangel, Héctor Echeverry Correa, Guillermo Pieschacón, Jorge “el Chato” Velásquez con su “Tobita”, por evocar algunos, dejaron su lega-do en el automovilismo, a bordo de VW. Todo esto generó un gran en-tusiasmo entre los aficionados, ayu-dado por la facilidad de intercam-biar piezas con mecánicas VW más modernas, así como con los Porsche 356 y luego, todo el desarrollo téc-nico generado por preparadores es-pecializados en California desde los cincuentas.

En los sesentas el Volkswagen conti-nuó evolucionando y a su vez, el país fue aumentando la calidad de vida de sus habitantes, especialmente en las áreas urbanas. En 1966 el motor VW aumentaba su potencia de 40 h.p. a 50 h.p. con el nuevo motor 1300. Su precio era de $43.000.

Eran distribuídos por Volkswagen de Colombia, S.A. Avenida de las Amé-ricas, No 34-05. Teléfono 44 77 00. Bogotá D. E. Luego, en 1967 llegaba el motor 1500 de 53 h.p., sistema de freno de disco delantero y sistema eléctrico de 12 voltios. Este modelo costaba $52.000 y seguían llegando al interior del país, por el río Magdalena en Ferry, desde Ba-rranquilla hasta La Dorada, donde eran entregados a sus propietarios.

El Escarabajo era cada vez más, un modelo que se mostraba anacrónico -pese a su continuo plan de mejoras constantes- ante la prensa especiali-zada, quien no podía comprender cómo continuaba siendo un absolu-to éxito creciente en ventas que sin duda, se convirtió en un ícono de la generación de los sesentas.

En 1970 es lanzado el Escarabajo con motor 1600 y en 1971 se presen-ta el Súper Escarabajo. Este modelo es sin duda, la evolución técnica más importante y más costosa que haya sufrido este modelo. Contaba con suspensión delantera McPherson, lo cual permite el mayor baúl encontra-do alguna vez en un Escarabajo, eje trasero independiente y un sinnúmero

de mejoras. En 1972 es superada la producción del Ford Modelo T y se convierte en el “Campeón del Mundo”.En 1974 es lanzado el Golf, con nueva tecnología desarrollada en conjunto con Audi, como sucesor del Escarabajo y con esto se marca el sucesivo declive en las ventas y la consecuente desaparición en algu-nos mercados del Escarabajo.

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