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Revista de

Y ASTRONÁUTICA

EL PADRE DEL COMBATE AÉREOEL PADRE DEL COMBATE AÉREO

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Los Halcones de Gando

Los Halcones de Gando

Diario de unaeyección

Diario de unaeyección

LA PIRATERÍA EN AGUASPRÓXIMAS A SOMALIA

AeronáuticaAeronáutica

LA PIRATERÍA EN AGUASPRÓXIMAS A SOMALIA

993REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2009

EL PADRE DEL COMBATE AÉREOPor ALFONSO V. LÓPEZ SORIANO, comandante de Aviación ....................LOS HALCONES DE GANDOPor ALEJANDRO AFONSO.....................................................................DIARIO DE UNA EYECCIÓNPor ANTONIO MANUEL MONGE PEREIRA, capitán de Aviación..................EL PRIMER VUELO DEL A400MPor JUAN M. GARCÍA TUTOR, teniente coronel de Intendencia.................LA HISTORIA SECRETA DEL PRIMER C-101Por CARLOS PÉREZ SAN EMETERIO..........................................................NAVIDAD EN LA ESCUADRILLAPor MIGUEL GONZÁLEZ MOLINA, capitán de Aviación ............................

El primer vuelo del A400MCuando estas líneas vean la luz, probablemente, uno de los eventos

más importantes de la Aviación militar europea y de su industria aeronáuticahabrá tenido lugar (o estará a punto de producirse): el primer vuelo del

MSN001, primer prototipo del avión de transporte militar A400M.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA NÚMERO 789DICIEMBRE 2009

La historia secreta del primer C-101Fue tal vez el menos conocidode los cazas proyectados porHeinkel. Empezó en papel secreto, terminó en papel mojado. De su existencia apenas quedaron unos pocosdatos, algunos dibujos quedurmieron medio siglo en elColegio de Ingenieros Aeronáuticos. No hace mucho,José López Ruiz los extrajopara nosotros del cajón de la Historia. Él fue quienmejor conoció el proyectoCASA-Heinkel C-101. A él, y a su memoria, va dedicado este artículo.

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Nuestra portada: P-3 sobrevolando

el Cuerno de África . Foto: Ala 11

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

dossier

artículos

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Nuestro Museo.....................Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................InternetReglas de enfrentamiento en la web...............................Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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secciones

LA PIRATERIA EN AGUAS PRÓXIMAS A SOMALIA ......................................LA PIRATERIA EN AGUAS PRÓXIMAS A SOMALIAPor ÁNGEL GARCÍA SÁNCHEZ, teniente coronel de Aviación..............................LA PIRATERIA EN EL CUERNO DE ÁFRICA: ANÁLISIS Y DIMENSIONESPor ÁNGEL GARCÍA SÁNCHEZ, teniente coronel de Aviación..............................EFECTOS DE LA PIRATERIA MODERNAPor ÁNGEL GARCÍA SÁNCHEZ, teniente coronel de Aviación..............................LA RESPUESTA INTERNACIONAL: LA UNIÓN EUROPEAPor ÁNGEL GARCÍA SÁNCHEZ, teniente coronel de Aviación..............................ANÁLISIS PROSPECTIVO Y SOLUCIONES AL CONFLICTOPor ÁNGEL GARCÍA SÁNCHEZ, teniente coronel de Aviación..............................PATRULLA EN EL GOLFO DE ADÉNPor VICENTE ALONSO RACERO, teniente coronel de Aviacióny por Ángel Rocha Núñez, capitán de Corbeta ............................................

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994 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2009

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

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Coronel: Pedro Armero SeguraCoronel: Joaquín Díaz Martínez

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Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

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del Ejército del Aire

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SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

REVISTA DE AERONÁUTICA

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MINISTERIODE DEFENSA SECRETARÍA

GENERAL TÉCNICA

Edita

RECTIFICACIÓN: El artículo «Open Skies 09»: tratado de cielos abiertos,publicado en esta revista el pasado mes de octubre, es un trabajo delteniente de Aviación Pablo Martínez–Darve Sanz.En la revista de noviembre el artículo «Coordinación de actividades enSudáfrica» es obra del comandante César Acebes Puertas.


uiero, en primer lugar, rendir un homenaje deagradecimiento y recuerdo a los compañerosque durante este año que está a punto de termi-

nar han entregado sus vidas al servicio de España. Ellosforman parte de nuestra memoria y su recuerdo es un estí-mulo constante para seguir mejorando en nuestro trabajodiario. Envío desde aquí un afectuoso abrazo a sus fami-liares y amigos. También quiero mandar un saludo muyespecial a todos aquellos que están lejos de casa, lejos desus familias, llevando la Bandera de España por todos losrincones del mundo.

El Ejército del Aire es una organiza-ción al servicio de España y de los es-pañoles. Ese servicio es siempre exi-gente, porque trabajamos con el perso-nal y los recursos que la Nación poneen nuestras manos para defenderla.Mantener nuestro nivel de operatividady de eficacia y conseguir que el Ejérci-to del Aire siga siendo una herramientaágil y útil es una tarea que exige esfuer-zo y sacrificio por parte de todos.

Nuestra actividad gira alrededor dedos parámetros fundamentales: el em-peño en la eficacia y el compromisopermanente con la seguridad en gene-ral, en particular con la seguridad devuelo. El primero obliga a dar ejemplode austeridad y gestionar con exquisitaprudencia los recursos disponibles. La planificación, lapriorización y la buena administración son esenciales. Porotro lado, la atención constante a la formación y entrena-miento de todo nuestro personal, así como un escrupulosoe incesante esfuerzo en el mantenimiento de las aerona-ves y sistemas asociados, son la base para la seguridad enlas operaciones.

Trabajamos 365 días al año y veinticuatro horas al día.Nuestro sistema de defensa aérea, con sus radares, cen-tros de mando y control, bases y aeronaves en estado dealerta, está permanentemente operativo. Nuestra capaci-dad de proyección, nuestra dimensión expedicionaria, esuna herramienta esencial para la acción del Estado quepermite cumplir los compromisos internacionales en cual-quier lugar del mundo, quedando materializada en nues-tros destacamentos en Afganistán y Yibuti, en la jefaturade la Base de Herat, del Aeropuerto de Kabul y en el apo-yo que prestamos continuamente a los otros Ejércitos.También forman parte de nuestra actividad diaria todosesos otros cometidos que de una forma más directa con-tribuyen a mejorar al bienestar de todos los españoles,apoyando a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Esta-

do, participando en la lucha contra incendios, realizandoel traslado de autoridades, llevando a cabo misiones debúsqueda y rescate, de vigilancia aduanera, de control dela inmigración ilegal, etc.

Todos los que componemos el E.A., civiles y militares,tenemos motivos para sentirnos orgullosos de lo que ha-cemos, seguros y convencidos de nuestras posibilidades.Formamos parte de una organización excepcional capazde asumir cualquier reto y compromiso, sabiendo quecuando trabajamos todos juntos por un proyecto ambicio-

so, somos capaces de alcanzarlo, supe-rando cualquier obstáculo o dificultad.

Este año que finaliza ha sido intensoen actividad, complejo y duro en mu-chos aspectos. Además de los acciden-tes que hemos sufrido y que han su-puesto la irreparable pérdida de vidashumanas, de las dificultades económi-cas con las que tenemos que acostum-brarnos a convivir, nos estamos enfren-tando a un cambio radical en la formade entender la gestión de nuestros re-cursos humanos, con la aplicación de laley 39/2007 en toda su amplitud.

No es una tarea fácil. Tenemos ahoraante nosotros una importante responsa-bilidad que se materializa en todos ycada uno de los niveles de mando. He-mos de mejorar nuestro sistema de cali-

ficaciones y evaluación, adaptándolo a las exigencias dela nueva ley, para que esta selección de personal respondaa criterios tranparentes, objetivos, justos y refleje real-mente la valía de cada uno de nuestros hombres y muje-res.

Sé que el Ejército del Aire del futuro será mejor que elque conocemos. Nuestra misión fundamental, la defensade España, y nuestros valores, intangibles pero esencia-les, darán siempre sentido a nuestro trabajo y estabilidaden medio de los avatares del día a día. El liderazgo, la res-ponsabilidad, el honor, el espíritu de sacrificio y la abne-gación, el valor y la entrega, la disciplina en definitiva,son los parámetros que definirán nuestra capacidad parasuperar con éxito los retos presentes y para salir reforza-dos de las dificultades. No tengo ninguna duda de que losaviadores de hoy, todo el personal del Ejército del Aire,tienen el mismo temple que nuestros predecesores, esascualidades que han jalonado nuestra brillante historia yque nos seguirán llevando por el camino del éxito.

Vuestro JEMA, General del Aire José Jiménez Ruiz

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Palabras del Jefe de Estado Mayordel Ejército del Aire

India se planteala compra deaviones C-17“Globemaster”

Con su flota de Ilyushin-76en tierra debido al grave

accidente de dos de estosaviones en Rusia, India haempezado a negociar lacompra de aviones C-17“Globemaster” con el gobier-no de EE.UU., en una opera-ción valorada en 1.700 M$.La Fuerza Aérea India operaactualmente dos escuadro-nes de IL-76 (17 unidades)en su flota de transporte pa-ra el movimiento de tropas ymaterial al noreste del país yla zona de Cachemira debidoa las dificultades del terreno,también se han utilizado pa-ra mover las fuerzas parami-litares en las operacionescontra grupos maoístas enMaharashtra. La movilizaciónrápida de recursos es un fac-tor esencial para el éxito delas operaciones de modoque como parte de su pro-grama de modernización ypara contrarrestar la amena-za creciente de su gran veci-no China, la Fuerza Aéreaha iniciado en los últimosdos años una serie de medi-das, como son la renovaciónde su flota de transporte y laapertura de tres nuevas ba-ses en la zona norte. Comoejemplo, Daulat beg Oldi esel aeródromo más alto delmundo con 16.200 pies y se

encuentra a tan solo unos ki-lómetros de la frontera china.El C-17 estuvo recientemen-te en la India para participaren un ejercicio conjunto quese celebró en Agra entre el19 y 23 de octubre y elacuerdo de compra, podríaestar finalizado a principiosde 2010 siendo el segundomás importante con EE.UU.después del alcanzado conLockheed Martin reciente-mente para la compra deocho aviones P-8 de patrullamarítima por valor de 2.100M$. Dentro de este plan demodernización, India hacomprado recientementeseis aviones C-130J cuyasentregas se iniciarán en2011 y está en proceso de fi-nalización el concurso parala adquisición de 126 avio-nes de combate, así como197 helicópteros ligeros.

Nueva demoraen la entrada enservicio de loscisterna BoeingKC-767 a Italia

La entrega de los avionescisterna Boeing KC-767 a

la Fuerza Aérea Italiana havuelto a retrasarse debido aun problema con el sistemade reabastecimiento en vue-lo, en el conjunto mangueray cesta. Italia adquirió cuatrounidades de este avión en2002, con las entregas pre-vistas en 2005. Durante eldesarrollo aparecieron una

serie de problemas, empe-zando por vibraciones en lospilones de ala, que han lleva-do el calendario hasta hoy.Italia se encuentra a la espe-ra de comenzar los ensayosoficiales para la aceptaciónde su primer avión cisternaque Boeing ha retrasado es-ta vez debido a la falta deestabilidad en vuelo de lacesta fijada en el mástil cen-tral. Se baraja la fecha deenero del 2010 para la entre-ga definitiva aunque depen-derá de los resultados alcan-zados con las modificacionesprevistas y los ensayos envuelo. Italia ha configuradosus aviones con tres puntosde reabastecimiento de com-bustible: un mástil retráctilque se extiende desde laparte trasera de la aeronave,compatible con el sistema dela USAF y dos de mangueray cesta más propio de avio-nes europeos y de la USNavy. Japón, que es el se-gundo cliente de este avióncisterna ha ordenado tam-bién una configuración detres puntos, aunque más en-focada a su flota de avionesUSAF. La certificación delavión ha exigido más de 100contactos de día y noche conaviones F-16, F-18 y hastaB-52. Boeing ha tratado deaminorar el impacto de loscasi cinco años de demorasobre el calendario previsto,con la entrega de un avióncomercial B-767 en Praticadi Mare, Italia, para permitirla capacitación de tripulacio-

nes, pero aun así las penali-zaciones por retraso al con-tratista serán importantes.Este verano diez cazas AMXvolaron desde Italia a la Ba-se Aérea de Nellis, Nevada,para participar en los ejerci-cios “Green y Red Flag”. Elreabastecimiento en vuelofue llevado a cabo por doscisternas KC-10 de la FuerzaAérea de EE.UU. y la misiónpagada por Boeing comoparte de la compensaciónpor los retrasos.

Marruecos hasolicitado aEE.UU. lacompra de treshelicópteros detransporteBoeing CH-47D“Chinook”

Marruecos ha solicitadodel Congreso de EE.UU.

la compra de tres helicópte-ros Boeing CH-47D “Chino-ok” por valor de 134 M$, conobjeto de incrementar su ac-tual flota de modelos C. Elacuerdo incluirá los repues-tos y el paquete logístico ne-cesario para la operación au-tónoma de los helicópterosque según Marruecos contri-buirán a mejorar su capaci-dad para satisfacer las nece-sidades actuales y futuras enlas misiones humanitarias.La Real Fuerza Aérea deMarruecos dispone actual-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Diciembre 2009996

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mente de nueve CH-47Cs,que opera desde el año 1979como parte de un total de140 helicópteros que figuranen su inventario de tipo di-verso Agusta / Bell, Bell Heli-copter y Eurocopter. Dentrode su plan de moderniza-ción, Marruecos anunció aprincipio de este año la com-pra de 24 entrenadores tur-bohélice, Beechcraft T-6C,para preparar sus pilotos pa-ra la próxima entrega de losnuevos aviones de caza, 24Lockheed Martin F-16C/Dsasí como el acuerdo con laempresa italiana Alenia Ae-ronautica para adquirir cua-tro C-27J “Spartan” de trans-porte táctico.

Alemaniaselecciona elUAV “Heron I”para el apoyo asus tropas enAfganistán

Apartir de marzo del 2010las fuerzas alemanas en

Afganistán, operarán el UAVde media altitud (MALE) “He-ron 1” como consecuenciade un acuerdo de arrenda-miento alcanzado reciente-mente con Israel AerospaceIndustries. Dos estacionesterrestres y tres vehículosaéreos no tripulados “Heron”,han sido contratados por laOficina Federal Alemana deDefensa de Adquisiciones y

Tecnología de Dusseldorf, através de la empresa alema-na Rheinmetall Defence, co-mo contratista principal y so-cio del IAI. El acuerdo quesegún el gobierno alemán esuna medida provisional, an-tes de llegar a una solucióndefinitiva en torno al progra-ma de cooperación conFrancia y España, “Advan-ced UAV”, tendrá una dura-ción de un año, con una op-ción por dos adicionales, eincluye el mantenimiento yapoyo necesario en zona,suministrado por Rheinme-tall, para operar 24 horas aldía, siete días a la semana.Los aviones serán pilotadospor personal militar alemánen misiones de inteligencia,vigilancia y reconocimiento.Las fuerzas armadas cana-dienses y francesas estánutilizando el vehículo Herónen Afganistán, y el Ministeriode Defensa australiano aca-ba de firmar un acuerdo paraoperar el mismo modelo.Rheinmetall e IAI superaroncon su oferta a la compañíaestadounidense General Ato-mics que ofertó el UAV “Pre-dator B” descartado en favordel Heron 1, que con 16.6 m(54,4ft) de envergadura y unpeso al despegue de 1.200kg (2.640 lb), puede alcan-zar 30.000 pies (9.150 m) ymantenerse en órbita más de24 horas. El conjunto de sen-sores en la configuraciónalemana incluye un sensorelectro-óptico día / noche yun radar de apertura sintéti-ca que combinado con el uso

de comunicaciones por saté-lite, permitirá cubrir toda lazona de operaciones alema-na en el norte de Afganistán.

La RAFsatisfecha conelcomportamientode sus TornadoGR4 enAfganistán

La Royal Air Force, se en-cuentra orgullosa del pa-

pel que sus aviones PanaviaTornado GR4 de ataque a

tierra están haciendo en Af-ganistán y de la "transiciónóptima" que han llevado acabo con los “Harrier GR9A”que llevaban operando másde cuatro años en Afganis-tán. Ocho “Tornados GR4s”empezaron a dar a apoyo alas operaciones de la coali-ción desde el aeródromo deKandahar, en julio, y recien-temente ha tenido lugar laprimera rotación de tripula-

ciones con resultados másque satisfactorios. Ademásde las misiones de reconoci-miento y apoyo llevadas acabo en agosto durante lasprimeras elecciones afganas,la RAF ha incluido en susTornado GR4 nuevas capa-cidades en la lucha contralos talibanes como son elpod de reconocimiento “Rap-tor Goodrich”, usado paracontrarrestar la amenazaplanteada por los artefactosexplosivos improvisados, y elmisil de doble uso “Brimsto-ne” de MBDA, que con unpeso aproximado de 50 kilos(110 l ibras) ha hecho un

magnífico debut en las ope-raciones demostrando su ex-traordinaria precisión, la ca-pacidad de alcanzar objeti-vos muy puntuales y laventaja de minimizar los da-ños colaterales.

Sudáfricacancela elpedido de ochoaviones detransporteAirbus A400M

EADS ha sufrido el primerrevés en la venta del

A400M con la cancelaciónde los ocho aviones pertene-cientes a Sudáfrica debido alretraso de tres años anuncia-do por la compañía AirbusMilitary, como consecuenciade problemas en el desarro-

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llo del avión. Confirmado el 5de noviembre, la decisión deSudáfrica se produce asocia-da al anuncio de un aumentode costes del programa queafectará al precio unitario delavión. El Gobierno de Preto-ria hizo un pedido del A400Mpara reemplazar su ancianaflota de ocho Lockheed Mar-tin C-130Bs, con las prime-ras entregas previstas en2010 aunque en estos mo-mentos no tendría lugar an-tes del 2013. Airbus Militarymantiene el desarrollo delA400M mientras los sociosdel programa debaten sobreel acuerdo final que permitiráreorientar el contrato alteran-do el calendario de entregasy las condiciones económi-cas iniciales. Con un pedidode 180 aviones por parte deBélgica, Francia, Alemania,Luxemburgo, España, Tur-quía y el Reino Unido, el pro-grama se lanzó en mayo del2003 bajo un contrato únicode desarrollo y producciónpor un valor de 20.000 M€.Sudáfrica se unió al progra-ma en 2005 con un pedidode ocho aviones y una op-ción de 14 adicionales. Lacancelación de sus compro-misos afectará indudable-mente a su industria y enparticular a Denel Saab Ae-rostructures que tiene impor-

tantes contratos con AirbusMilitary, en particular el en-samblaje ala-fuselaje delavión y una parte superior dela estructura, que previsible-mente serán transferidos aotra industria dentro del con-sorcio. Esta circunstancia nodebiera alterar las perspecti-vas de exportación del aviónque se sitúa en un segmentomuy ventajoso del mercadoentre el C-130 “Hercules” yel C-17 “Globemaster” dondeno existe competencia. Mala-sia es ahora el único paísfuera de los siete socios eu-ropeos del programa quemantiene su compromiso decompra de cuatro aviones.

Israel reducesus requisitos enel F-35“Lightning II”para contenercostes

Israel ha decidido demorarla posibilidad de integrar

sus propias armas y un tan-que de combustible adicionalen el F-35, Joint Strike Figh-ter, al menos en el primer lo-te previsto de aviones. Deesta forma espera contenerel elevado coste que actual-mente prevé su oficina de

programa para los primeros25 aviones que supera ac-tualmente los 130 M$ uni-dad. Todo ello pendiente deque EE.UU. permita a Israella integración de sus equiposde guerra electrónica y co-municaciones para hacer po-sible y compatible el Mandoy Control de estos avionesdentro de la red existente. Lademora del programa y lanecesidad de anticipar fon-dos para garantizar la dispo-nibil idad de los primerosaviones en 2016, está cau-sando un amplio debate enel Ministerio de Defensa quecontempla otras prioridades,como vehículos de combatede infantería así como la ne-cesidad de comprar corvetaspara la Armada. La FuerzaAérea se resiste a atrasarmas allá del 2016 la entrega

de los primeros aviones porlo que ha renunciado a la in-tegración de su propio arma-mento como la bomba guia-da “Spice” de Rafael o el mi-si l aire-aire “Pitón V” y lainstalación de un depósitolanzable adicional de 600 ga-lones que sacrificaría la furti-vidad del avión a cambio deextender su alcance de for-ma importante. Elementosirrenunciables de la configu-ración israelí serán la suitede guerra electrónica desa-rrollada por Elisra y el siste-ma C4I de Elbit.

Lockheed prevéun largo ypróspero futuropara sus C-130Jy F-16

Lockheed Martin ha actua-lizado sus planes de futu-

ro debido al rápido ascensode demandas del C-130J“Hercules”, mientras que elavión F-16, tiene previstasentregas durante dos años yperspectivas para duplicarpedidos antes del 2012. ElC-130J aumentará de formasignificativa sus entregas enlos próximos años respon-diendo a la demanda, enparte por ser el único aviónen su clase de 20 Tm y aque el avión europeo A-400M ha anunciado un retra-so de tres años para su en-trada en servicio. La cadena


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de producción de Lockheedpasará de 12 aviones en2008 a 16 este año y 26 elaño próximo. Iraq y Kuwaitcontrataron un total de 10 C-130Js en el tercer trimestrey la Fuerza Aérea de EE.UU.ha añadido 11 unidades a susolicitud de aviones C-130J.Mientras tanto, el F-16 semantiene durante un períodomínimo de dos años en pro-ducción con las ventas pre-vistas a Irak y Marruecos,que supondrán una reduc-ción paulatina de la actividadde cerca de 30 aviones esteaño a 20 o 21 el año próxi-mo y lo mismo en 2011. To-do hace pensar que Lockhe-ed todavía prevé un largo fu-turo para este caza decombate de un solo motor.Egipto podría comprar 24 F-16 así como varios paísesde Oriente Medio, Iraq,Omán y Qatar. La supervi-vencia ampliada de las líne-as de producción de C-130Jy F-16 están ayudando a ladivisión aeronáutica deLockheed a compensar elimpacto de la terminación delos aviones F-22 en 2011,así como los retrasos del F-35 Joint Strike Fighter.

La mulamurciana, seincorpora a laOTAN comoinnovadortransporte en losBalcanes

Las fuerzas de la OTANque operan en los Balca-

nes van a introducir próxima-mente un nuevo medio detransporte que supera al heli-cóptero y los vehículos de al-ta tecnología existentes, a lahora de transitar por traicio-neros pasos de montaña, yalcanzar sitios de difícil acce-so. Se trata de la mula mur-ciana, identif icada por elejército alemán como la res-

puesta perfecta a sus proble-mas en las misiones de man-tenimiento de la paz en laszonas donde incluso los ve-hículos más avanzados nopueden operar. El año pasa-do se adquirieron varias mu-las murcianas en un progra-ma piloto y recientemente seha comprado un lote comple-to para incorporarlas a lasoperaciones, al precio de3.500 € por animal. Su usoserá principalmente para eltransporte de piezas de ar-mamento pesado militar enlas zonas montañosas y paraapoyo en las misiones huma-nitarias y de paz llevadas acabo por los ejércitos euro-peos en terrenos difíciles. Elentrenamiento de las mulasse está llevando a cabo enBaviera, antes de que se in-corporen a KFOR, la misiónde la OTAN en Kosovo. Losanimales con sólo 1,5 metrosde altura, lo que facilita a lossoldados su carga y descar-ga, pueden llevar hasta 200kg cada uno y reabastecersede combustible con la hierba,heno o cualquier cosa queencuentran para comer en elcamino. La mula murcianaque llegó a ser parte impor-tante de la economía local,era una de las favoritas tantopara los trenes de mulas co-mo para el arado, aunquehoy en día ha desaparecidodel campo español, un puña-do de agricultores todavía

las cría principalmente pornostalgia, y por supuestoajenos a la contribución queMurcia pudiera aportar alcontingente de tropas alema-nas de la OTAN.

Brasil y EE.UU.negocianacuerdos decooperaciónindustrial endefensa

El gobierno de EE.UU.mantiene negociaciones

con Brasil que incluyen lacompra a Embrear de hasta100 aviones de ataque ligeroEMB-314 “Super Tucano”para su utilización en los es-cenarios asimétricos de Iraky Afganistán. La oferta estáclaramente unida a la queBoeing tiene sobre la mesa

en la competición sobre elprograma F-X2 que pretendedotar a Brasil con un cazamultimisión y en la que el F-18E/F compite estrechamen-te con el “Gripen NG” de SA-AB y el “Rafale” de Dassault.El contrato incluye la adquisi-ción de 36 aviones junto consu armamento y el apoyo lo-gístico asociado y es uno delos tres contratos que se es-pera puedan consolidarse enlos próximos años antes dela l legada al mercado delJSF. La adquisición del Su-per Tucano a Brasil tendríaimplicaciones para la indus-tria estadounidense al des-plazar a Hawker Beechcraften la venta de su nuevo mo-delo del entrenador T-6, de-signado actualmente AT-6LAAR (Light Attack and Ar-med Reconnaissance) quese ha promocionado en dife-rentes países y está a la es-pera de la decisión deEE.UU. El programa F-X2 in-crementa día a día la calidady cantidad de las ofertas decompensación, así Franciase ha comprometido a lacompra y el coo-desarrollodel futuro avión de transporteKC-390, un proyecto de Em-brear en el segmento del C-130 “Hercules” y Suecia seha comprometido a reempla-zar su flota de 42 SK 60/Sa-ab 105 de entrenadores bá-sicos, por aviones Super Tu-cano si Brasil se decide porel Saab Gripen NG.


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Ensayo decombustibleGTL en unA340-600 deQatar Airways

El pasado 12 de octubre tuvolugar un vuelo regular de un

A340-600 de la compañía QatarAirways propulsado por unamezcla de combustible sintéticoGTL (Gas To Liquid) y Jet A-1convencional al 50%, combina-ción que es referida como GTLJet Fuel. Este vuelo forma partedel programa que comenzó conel realizado por un A380 el 1 defebrero de 2008 desde Filtonhasta Toulouse empleandoGTL en uno de sus motores, delque dio cumplida cuenta en suspáginas RAA. El vuelo realizadoen octubre ha sido patrocinadopor un consorcio en el que figu-ran Airbus, Qatar Airways,Rolls-Royce, Qatar Petroleum,Shell, Qatar Science & Techno-logy Park and WOQOD (QatarFuel).

El A340-600 de Qatar Air-ways, equipado con motoresRolls-Royce Trent 556A2-61,cuyo pasaje -parte del cual loformaban representantes delconsorcio antes citado y de losmedios- había sido informadopreviamente de la finalidad ex-

perimental del evento, cubrió elvuelo QR076 que partió del ae-ropuerto londinense de Gatwicky aterrizó en Doha seis horasmás tarde. La mezcla de com-bustible utilizada en el vuelo ha-bía sido preparada por la com-pañía Shell.

Qatar ha adoptado un papelde liderazgo en la investigacióny desarrollo de combustible sin-tético obtenido a partir del gasnatural, GTL, con destino a laaviación comercial, de ahí la im-plicación de Qatar Airways eneste hito. La que será la mayorplanta de producción de GTLdel mundo se está construyen-do actualmente en Qatar comoconsecuencia de un acuerdo al-canzado tiempo atrás entre Qa-tar Petroleum y Shell. Esta ins-talación comenzará a producirGTL a finales del año próximosi se cumplen las expectativashoy existentes, y así el vuelodel pasado octubre ha supuestoun importante impulso para losobjetivos de Qatar Airways, queaspira a convertirse en la prime-ra compañía aérea del mundoque introducirá combustible conGTL en sus operaciones regula-res. Para que eso suceda lasnuevas instalaciones deben po-der asegurar un suministro re-gular en cantidad adecuada, loque sucederá a partir de 2012según las previsiones.

Shell y sus socios de Qatarhan indicado que el GTL JetFuel puede ser empleado en losmotores sin realizar modifica-ción alguna en ellos o en la ins-talación de combustible delavión. Está prácticamente des-provisto de compuestos sulfura-dos e hidrocarburos aromáticosy su poder calorífico es superioral de los combustibles de avia-ción convencionales, entreotras razones porque su densi-dad es menor. Airbus conside-ra, a la luz de los positivos re-sultados que está obteniendoen los programas de investiga-ción en que participa, que en2030 hasta un 30% del com-bustible empleado en aviacióncomercial podría ser alternativo.

Retraso en elprimer vuelo delBoeing 747-8

El primer vuelo del Boeing747-8 fue retrasado por se-

gunda vez a principios de octu-bre. Las previsiones estableci-das en su momento fijaban laprimera entrega de un 747-8 enversión de carga- en el últimotrimestre de 2009 que ahora seaproxima a su conclusión. Ennoviembre del pasado año seprodujo la primera demora en elprograma, cuando el vuelo

Un A340-642 de Qatar Airways verificó en octubre un vuelo regular usando GTL Jet Fuel. -Airbus-

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�� En los últimos días de octu-bre Boeing tomó su decisiónacerca de la futura apertura deuna segunda cadena de produc-ción para el 787, algo sobre lo quese llevaba especulando desde va-rias semanas atrás. La medida,necesaria para hacer frente a losretrasos que aquejan al programay dar satisfacción en lo posible alos clientes, había sido objeto deacalorado debate, no sólo con losrepresentantes del estado deWashington, donde se ha ubicadotradicionalmente la producción delos aviones comerciales de Bo-eing, sino también con los sindica-tos. Finalmente Boeing se ha de-cido por ubicar la segunda líneade montaje final del 787 en NorthCharleston (Carolina del Sur), se-de de Boeing Charleston y GlobalAeronautica, participantes en elprograma.

�� La Comisión Europea hadecidido establecer una políticacomún para sus países miembroscon el fin de mejorar la coordina-ción en la investigación de los ac-cidentes aéreos y reforzar los de-rechos de las víctimas. La Comi-sión desestimó la posibilidad decrear un organismo de corte pare-cido al National Transport SafetyBoard (NTSB) estadounidense, enbeneficio de la creación de unaEuropean Network of Civil Avia-tion Safety Investigation basadaen la cooperación entre las Autori-dades de Aviación Civil de los paí-ses miembros, la Agencia Euro-pea de Seguridad Aérea (EASA) yla propia Comisión Europea.

�� Continental Airlines se con-virtió el 27 de octubre en la vigési-mo quinta compañía aérea miem-bro de la Star Alliance. La cere-monia, que tuvo lugar en elneoyorquino aeropuerto de Ne-wark, había sido precedida en eltiempo por la firma de conveniosbilaterales con las restantes 24compañías miembros del grupo yha tenido como primera conse-cuencia el establecimiento de có-digos de vuelo compartidos conBMI, Lufthansa, Air Canada y Uni-ted Airlines.

�� BAA ha llegado a un acuer-do con Global InfrastructurePartners por el que esta última haadquirido el 100% de la participa-ción de BAA en el Aeropuerto deGatwick (Londres). La operación

BrevesBreves

inaugural se desplazó hasta eltercer trimestre de 2010. El 7 deoctubre una nota de prensa deBoeing “desplazaba” de nuevoel primer vuelo del prototipo747-8, ahora hasta comienzosde 2010, y fijaba la primera en-trega a un cliente en el últimotrimestre de ese mismo año.Como es sabido, existe unaversión de pasajeros, el 747-8I,cuya primera entrega dentro delnuevo calendario no tendrá lu-gar hasta un año después, esdecir, hasta el cuarto trimestrede 2011. Por el momento la úni-ca compañía que ha estableci-do un encargo del 747-8I en nú-mero de 20 unidades ha sidoLufthansa. Los retrasos y estaúltima circunstancia han hechocircular rumores sobre la posi-ble cancelación de esa versiónde pasajeros, algo que desdeluego no parece contemplarseen el caso de la versión de car-ga, que cuenta con una carterade pedidos de 78 unidades.

Los resultados financieros deBoeing en el tercer trimestre de2009 se han resentido de ma-nera significativa por culpa deeste nuevo retraso del 747-8,toda vez que la compañía se havisto obligada a descontar1.000 millones de dólares en lacontabilidad de ese período.Según los datos oficiales, deesa cifra total 640 millones dedólares reflejan “el incrementoen los costes de producción es-

timados para producir los avio-nes 747-8 tanto en Boeing co-mo en las instalaciones de lossubcontratistas”, mientras quelos 360 millones restantes “pro-vienen de las difíciles condicio-nes del mercado y de la deci-sión de la compañía en el senti-do de mantener la cadencia deproducción del 747-8 en 1,5aviones por mes casi dos añosmás con respecto a lo inicial-mente planificado, posponiendosu incremento a 2 aviones pormes”.

Reunión de altonivel en laOACI acerca dela Aviación y elcambioclimático

La OACI (Organización de laAviación Civil Internacional)

convocó una reunión monográ-fica de alto nivel acerca de laAviación y el cambio climáticoque tuvo lugar en Montreal losdías 7, 8 y 9 de octubre pasa-dos. El objetivo principal de lareunión fue establecer acuer-dos bajo los auspicios de laONU acerca de la gestión y li-mitación de las emisiones dedióxido de carbono producidaspor las aeronaves comerciales,lo que venía a denotar la inten-ción de hacer frente de alguna

manera a las iniciativas más omenos unilaterales que se es-tán adoptando a espaldas de laOACI, un organismo de la ONUen definitiva. A este respectolos asistentes a la reunión sinduda supieron de las declara-ciones del presidente de lacompañía Air New Zealand,Rob Fyfe, que el día antes de lainauguración de la reunión lan-zó desde Hong Kong sus vena-blos contra la OACI “por su pa-rálisis en cuanto a lograr unacuerdo global acerca de la li-mitación de las emisiones delas aeronaves” y contra los go-biernos por comportarse al res-pecto “como ʻpeseterosʼ recau-dando en nombre de las emi-siones de las aeronaves”.

En la reunión jugaron un pa-pel altamente significativo la In-ternational Air Transport Asso-ciation (IATA), el Airports Coun-cil International, la Civil AirNavigation Services Organiza-tion y el International Coordina-ting Council of Aerospace In-dustries Associations, que habí-an redactado un documentoconjunto en el que se proponíala adopción de tres objetivospara la industria del transporteaéreo: la mejora de la eficienciaen consumo de combustible, arazón de una media del 1,5%anual hasta 2020; el crecimien-to cero en las emisiones de dió-xido de carbono a partir de2020; y la reducción neta de lageneración de dióxido de car-bono hasta conseguir en 2050una cifra un 50% inferior a laque se registró en 2005.

La reunión se cerró recordan-do a todos los implicados, des-de gobiernos a compañías aé-reas, que la OACI es el marcodonde deben desarrollarse to-das las iniciativas al respectodel impacto ambiental de lasaeronaves comerciales. No seadoptó una resolución concretaacerca de la propuesta conjuntareseñada antes, si bien se fijócomo objetivo lograr “una mediaglobal anual de mejora de la efi-ciencia en el consumo de com-bustible del 2% hasta 2020”.


AVIACION CIVIL

importa la cifra de 1.510 millonesde libras esterlinas (1.682 millonesde euros al cambio actual), de loscuales 55 millones de libras (61millones de euros) están condicio-nados a las cifras futuras de tráficodel aeropuerto y a la estructura delcapital de la empresa compradora.Global Infrastructure Partners fuefundada por Crédit Suisse y Gene-ral Electric y ya tiene en su poderel 75% del London City Airport.

�� La compañía rusa Aeroflotparece mantenerse al margen delas circunstancias negativas queasolan al mundo del transporte aé-reo en estos días. Según datosdistribuidos por la compañía, en elprimer semestre de este año haobtenido unos beneficios de 119,2millones de dólares, que suponenun 55,6% de incremento con res-pecto a la cifra lograda en los seisprimeros meses de 2008.

�� Las compañías miembros dela European Regions Airline As-sociation (ERA), en la que estánrepresentadas 66 compañías aé-reas que realizan exclusivamentevuelos regulares intraeuropeos,registraron un descenso medio enel número de pasajeros de un7,2% durante los seis primerosmeses de 2009. Bajando a nivelesde detalle, los datos difundidos porla ERA indican que en el segundotrimestre se detectó una ligera re-cuperación, aunque acompañadade un cierto incremento de loscostes. Mike Ambrose, director ge-neral de la Asociación, no dudó encalificar a 2009 como “el peor añopara el transporte aéreo desde1939”, en el curso de la asambleageneral que se celebró duranteoctubre en Interlaken.

�� Por su parte la Air TransportAssociation (ATA) estadouniden-se dio a conocer los datos estadís-ticos de septiembre que muestrancómo el movimiento de pasajerosen sus compañías miembros de-creció un 2% con respecto a la ci-fra de septiembre de 2008, si bieneso supuso una caída despropor-cionada de los beneficios. Segúnla ATA, en septiembre de este año2009 el precio cobrado por millarecorrida fue inferior en un 18% alde hace un año.

BrevesBreves

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El primer prototipo Boeing 747-8 tras serle instalados sus motores. -Boeing-

Presentación delprimer Eurohawk

Northrop Grumman Corpora-tion y EADS Defence and

Security (DS) presentaron enlas instalaciones que Northroptiene en Palmdale, California, aprincipios de octubre el primersistema aéreo no tripulado Eu-rohawk (UAS) cuyo cliente sonlas Fuerzas Armadas alemanas.El Eurohawk supone la primeraconfiguración internacional delsistema de gran altitud y auto-nomía (HALE) Global HawkRQ-4 y refuerza la cooperacióntrasatlántica de Northrop Grum-man con Alemania y EADS DS

El consorcio EurohawkGMBH está constituido con unaparticipación al cincuenta porciento de las dos empresas, loque supone un hito sin prece-dentes en la cooperación inter-nacional por parte de Northrop.

Basado en el bloque 20 delGlobal Hawk, el Euro Hawk seráequipado por EADS DS con unnuevo sistema de misión de in-teligencia de señales. La esta-ción de tierra, que consta de unelemento de lanzamiento y re-cuperación y otro de control demisión será suministrado porNorthrop. EADS DS también su-ministrará la estación de tierrade SIGINT, que recibirá y anali-zará los datos enviados desdela plataforma aérea como partede la solución integrada del sis-tema de misión.

El sistema SIGINT suministracapacidad a larga distancia dedetectar emisores de comunica-ciones y electrónicos. Las Fuer-zas Armadas alemanas seráncapaces de cubrir de una mane-ra autónoma sus necesidadesde recogida y análisis, ademásde apoyar las operaciones depaz de la OTAN, UE y NacionesUnidas.

Con una envergadura de alasuperior a las de los aviones co-merciales y una autonomía devuelo de treinta horas, el Euro-hawk es un sistema interopera-ble, modular y altamente eficaz,

que sustituirá a la antigua flotade aviones tripulados BreguetAtlantic, en servicio desde elaño 1972 y cuya retirada estáprevista en el 2010. La entregaen servicio del primer sistemaestá planificada para el año2011 y la entrega de sistemasadicionales entre los años 2016y 2017.

En enero de 2007 el Ministe-rio de Defensa (MoD) alemánadjudicó al consorcio EurohawkGMBH por 559 millones de dó-lares un contrato para el desa-rrollo prueba y soporte logísticodel sistema SIGINT Eurohawk,actuando éste como contratistaprincipal para el MoD alemán.

En cuanto a sus especifica-ciones generales, el GlobalHawk cuenta con una longitudde 13,5 metros, con una enver-gadura de alas de 35,4 metrosy una altura de 4,6 metros. Tie-ne un peso al vacío de 3.850kilogramos y una carga máxi-ma de 10.400 kilogramos. Esimpulsado por un motor AllisonRolls-Royce AE3007H Turbo-fán que proporciona un empujede 31,4 kN.

El Global Hawk puede desa-rrollar una velocidad de crucerode 650 kilómetros por hora y vo-lar a una altura máxima de20.000 metros lo que unido a sucapacidad para permanecer enel aire por 36 horas lo convierteen el espía perfecto. De estamanera el Global Hawk puededetectar blancos en movimiento

dentro de un radio de 100 kiló-metros.

El vuelo se realiza mediantenavegación inercial la cual estáintegrada con el Sistema de Po-sicionamiento Global (GPS) pa-ra una mayor precisión. El Glo-bal Hawk está diseñado paraoperar de manera autónoma uti-lizando una conexión satélitepara enviar los datos recogidospor los sensores.

El coste recurrente de cadaunidad del Global Hawk rondalos 35 millones de dólares, elcual se incrementaría a unos123 millones si se tomaran encuenta los costes de investiga-ción y desarrollo.

La ministra deDefensa y elpresidente deCastilla laManchainauguran laempresa ITH

La ministra de Defensa, Car-me Chacón, el presidente de

la Comunidad Autónoma deCastilla-La Mancha, José MaríaBarreda, y la alcaldesa de Alba-cete, Carmen Oliver, han enca-bezado la representación institu-cional que ha acompañado aldirector general de ITP, IgnacioMatáix, en la inauguración oficialde las instalaciones de Industriade Turbinas de Helicópteros(ITH) que ha tenido lugar el 20

de octubre en el Parque Aero-náutico de Albacete.

ITH, el nuevo centro de man-tenimiento de ITP en Albacete,engloba todas las operacionesde mantenimiento y montaje demotores de Helicópteros delGrupo ITP y ha supuesto inicial-mente una inversión de 15 millo-nes de euros, incluyendo la ad-quisición de terrenos, obra civil yequipos especiales para el man-tenimiento de los turboejes.

ITH supone la concentraciónen esta empresa del manteni-miento de más de 150 motoresy del montaje de 16 por año,con una facturación prevista de30 millones de euros por ejerci-cio. La apuesta estratégica for-mulada entre las instituciones eITP permitirá a Albacete erigirseen un emplazamiento aeronáuti-co de referencia tanto a nivel es-tatal como internacional.

El centro, cuya actividad co-menzó en el mes de febrero deeste año, ha supuesto la crea-ción de 35 puestos de trabajoconsolidados, que se prevé quealcance la cifra de 70 en los tresprimeros años, entre técnicosde mantenimiento, montadoresy mandos para la gestión de lastareas a realizar. Las instalacio-nes llevadas a cabo hasta elmomento suponen una edifica-ción de 3.100 metros cuadradosen una parcela de 7.700 metroscuadrados

ITH en Albacete está espe-cializada en el mantenimientode motores de tres fabricantes,Pratt & Whitney Canada(PW200 series), General Elec-tric (CT7-7, CT7-9, CT7-8 yT700) y Rolls-Royce (RR Model250 series) y en el montaje delos motores nuevos para los he-licópteros NH90 españoles. Du-rante este mes de octubre estáprevista la puesta en marcha delbanco de pruebas, que servirápara el rodaje de los motores.

Hasta octubre de 2009, ochomeses después de su puesta enfuncionamiento, se han entrega-do ya 38 motores/módulos dereparación y 41 están en proce-so. El primer montaje del nuevo

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 20091002

INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

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motor CT7-8F5 para el progra-ma NH90 español, se entregaráen diciembre a General Electricy, a continuación se entregaránmotores directamente a Euro-copter España, también ubicadaen el Parque Aeronáutico de Al-bacete.

El Grupo ITP, participado porSener Aeronáutica (53,125%) yRolls-Royce (46,875%), incluyeentre sus actividades las de Di-seño, Investigación y Desarrollo,Fabricación y Fundición, Monta-je y Pruebas de motores aero-náuticos y turbinas de gas. Estambién el servicio oficial demantenimiento de la mayor par-te de los fabricantes de motoresexistentes actualmente en elmundo. El Grupo ITP cuentacon 17 centros productivos enEspaña, Gran Bretaña, Malta,Estados Unidos y México y unaplantilla de 2.750 trabajadores.

ITH está formada por ITH Al-bacete, Aeromaritime Mediterra-nean, Aeromaritime America yCPR.

ITH Albacete: Cuenta con uncentro de trabajo de 7.000 me-tros cuadrados con una superfi-cie construida de 3.098 metroscuadrados y una plantilla actualde 26 trabajadores. Su actividadprincipal es el montaje de turbo-ejes CT7-8F5 para los helicóp-teros NH90 y mantenimiento deturboejes y turbohélices PW200,CT7 y RR250. .

Aeromaritime Mediterráneo(AML): Dispone de un taller de2.000 metros cuadrados ubica-do en las antiguas instalacionesde la base militar del Reino Uni-do en Malta y una plantilla de 42personas. La actividad de AMLse basa en la capacidad de re-paración y revisión general delos siguientes motores: RR mo-del 250 Serie I, II, III y IV. Estáespecializada en el mercado ci-vil con una cartera de clientesde más de 70 operadores.

Aeromaritime America (AAI):Las instalaciones consisten enun taller de 1.400 metros cua-drados, con un banco de prue-bas, muy próximas al aeródro-mo de Scottdale en Arizona, en

las que trabajan 23 personas. Elportfolio de AAI consiste en lacapacidad de reparación y revi-sión general de los siguientesmotores: RR model 250 Serie I,II, III y IV. Especializada tantoen el mercado civil como militar(US Army), cuenta con una car-tera de clientes de más de 100operadores.

Component Repairs &Over-haul (CPR): Las instalacionesconsisten en tres edificios situa-dos en las cercanías de Post-mouth (Reino Unido), que su-man 1.200 metros cuadrados,en las que trabajan 18 perso-nas. Cuenta con una ampliacartera de clientes y reparanpiezas de zona caliente de to-dos los motores RR model 250,piezas de zona caliente de T56,GTCP 36/85, ATS del EF2000,PT6 y CF700.

Primer ensayo detrasvase decombustible delA330 MRTT

Un Airbus Mil i tary A330MRTT (Multi Role Tanker

Transport) realizó su primerensayo de trasvase de com-bustible con el sistema ARBS(Air Refuelling Boom System)el 21 de octubre, siendo usa-dos como receptores dos avio-nes F-16 de la Fuerza Aéreaportuguesa. El ensayo demos-tró con éxito que el sistema dereabastecimiento está bien in-tegrado en la estructura, fun-

cionando todos los elementossatisfactoriamente.

El vuelo duró cuatro horas ytreinta minutos, durante loscuales se efectuaron trececontactos y se transfirieronmás de tonelada y media decombustible.

El Airbus 330 MRTT usadopara el ensayo es el primero delos que se tiene previsto entre-gar a la Fuerza Aérea Australia-na (RAAF) a mediados del2010. Los ensayos de vuelo delsegundo A330 MRTT para Aus-tralia están desarrollándose conéxito en Brisbane donde elavión ha sido modificado porQantas. En la actualidad AirbusMilitary tiene un total de veintio-cho pedidos de A330 MRTT, delos que cinco son para Australia.

El ARBS es el sistema de re-abastecimiento en vuelo másavanzado, existente en la actua-lidad. Localizado debajo del fu-selaje posterior del avión, escontrolado remotamente desdeuna consola en la cabina, dondeun operador usa un avanzado

sistema de visión en dos y tresdimensiones. Esto permite unaoperación más segura y unacarga de trabajo menor para eloperador, mientras permite a latripulación del avión cisternaacercarlo al avión receptor. Elboom está equipado con un sis-tema de control por señaleseléctricas “fly by wire” único ensu clase y que ha demostradocualidades de manejo sobresa-lientes a través de toda la envol-vente del avión.

El reabastecimiento puedeser realizado a una altitud dehasta 35.000 pies a velocidadesde crucero entre los 180 y 325nudos, todo tiempo y día y no-che, gracias, entre otras cosas asus sistemas de luces y visiónestereoscópica. El flujo de trans-ferencia de combustible es dehasta 1.200 galones (US) porminuto a 50 psi, lo que reduceconsiderablemente el tiempo deoperación de la transferencia decombustible.

El boom tiene una longitud de17 metros cuando está comple-tamente extendido. Está equipa-do con un sistema de alivio decarga automático, tiene una en-volvente de desconexión auto-mática para cada avión receptory ha sido diseñado bajo el con-cepto fallo operacional-fallo se-guro. El mantenimiento es se-gún condición.

Las pruebas de reabasteci-miento en tierra a través del sis-tema convencional de mangue-ra y cesta han sido realizadascon éxito en septiembre, transfi-riendo más de doscientas tone-lada de combustible.


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Indra seráresponsable delmantenimientode los SAM delas FuerzasArmadas

Indra ha cerrado un acuerdomarco con el Ministerio de De-

fensa para responsabilizarsedel sostenimiento durante lospróximos cuatro años de los sis-temas automáticos de manteni-miento (SAM) de los tres Ejérci-tos por 24 M€. Se trata de laprimera vez que el Ministerio deDefensa centraliza la contrata-ción de este servicio, estable-ciendo unos requisitos de nivelde servicio, alcance e importe,dejando en manos de los distin-tos ejércitos su ejecución enfunción de sus necesidadesconcretas de mantenimiento.

Hasta ahora cada Ejército ne-gociaba independientemente lacontratación de este servicio pa-ra cada uno de los sistemas au-tomáticos de mantenimiento conlos que cuenta. Con este nuevoacuerdo marco, el Ministerio deDefensa asegura una mayordisponibilidad de los equipos, yaque se simplifica enormementela gestión del servicio y se agili-za la respuesta ante una inci-dencia, ya que habrá una únicacompañía responsable. Se lograasí una mayor disponibilidad delos equipos y se reducen loscostes, al generarse sinergias,optimizarse la utilización de losrecursos y generarse una eco-nomía de escala.

Los sistemas automáticos demantenimiento son unos equi-pos que realizan miles de ope-raciones para diagnosticar, deuna forma sistemática, que laelectrónica y software de carros,aeronaves o buques, entre otrasplataformas, no presenta ano-malías o fallos. Resultan portanto críticos y deben, a su vez,contar con un correcto manteni-miento. También es necesarioque se les añadan las actualiza-ciones convenientes a medida

que se renuevan los propiosequipos de las plataformas quesupervisan.

El servicio que Indra prestaráy que se detalla en el acuerdomarco abarca un gran númerode operaciones. Así, la compa-ñía se encargará del manteni-miento preventivo y correctivo,la calibración periódica de lossistemas SAM y la incorpora-ción de modificaciones en losequipos que se requiera. Ade-más, llevará a cabo una laborde ingeniería, investigando y de-sarrollando las mejoras precisaspara extender la vida útil de es-tos equipos, a medida que laspropias plataformas evolucionene incorporen mejoras o nuevasversiones. Indra procurará tam-bién un servicio logístico paraproveer material y componentesy ofrecerá formación a los ope-radores que utilizan estos equi-pos.

Entre otros, Indra se ocuparádel sostenimiento de los equi-pos de mantenimiento de losaviones de combate Harrier AV-8B, EF-18, Mirage F1, Eurofigh-ter, sistemas terrestres como elcarro de combate Leopardo y elVehículo de Combate de Infan-tería y Caballería Pizarro, Heli-cópteros como el Lamps SH-60,Cougar, Superpuma y Tigre yFragatas F-100.

Muchos de estos equipos hansido desarrollados además porla propia compañía, que comen-zó hace ya 30 años su actividaden este campo con el desarrollodel sistema para los aviones F-18. A partir de ahí, ha continua-

do entregando soluciones adap-tadas para aviones, helicópterosy vehículos.

Hoy en día, Indra es líder in-discutible en el diseño de este ti-po de sistemas en el mercadode Defensa en Europa y es unode los principales fabricantesglobales de esta tecnología enel mundo. Entre sus principalesclientes internacionales figura,por ejemplo, la US Navy, para elque lleva más de diez años en-tregando sistemas automáticosde mantenimiento para sus AV-8B y F-18.

Indra desarrollael simuladorVictrix

El Centro de Excelencia enSistemas de Seguridad

(CES) de Indra en León estádesarrollando el simulador Vic-trix, diseñado para facilitar el en-trenamiento de las fuerzas ycuerpos de seguridad en misio-nes internacionales de paz, unproyecto que se lanza paracompetir con el mercado tecno-lógico estadounidense.

El simulador, cuyo nombreproviene de la Legio VI que seinstaló en León, supone un apo-yo en la instrucción e integra lasúltimas tecnologías disponiblesadaptando los distintos ejerci-cios y escenarios a las nuevasnecesidades de adiestramientoque surgen para garantizar laseguridad, tanto de los equiposde intervención como de la po-blación.

El proyecto se presenta trasun año y medio de trabajo coningenieros leoneses y ha su-puesto una inversión por partede la compañía de más de 1,5millones de euros. Además, seha aprovechado una subven-ción de 290.000 euros de laJunta destinada a la creación desimuladores.

Se trata del primer sistema deestas características desarrolla-do con tecnología totalmenteespañola que realiza la simula-ción del fusil H&K G36, utilizado

por las Fuerzas Armadas espa-ñolas, a partir de un arma real.

Por este motivo, el aspecto, ladistribución de pesos, la capaci-dad para el uso de accesorios oel retroceso constituyen una fielreproducción de la realidad.Además, la ausencia de cone-xiones exteriores y cables incre-menta el realismo en la simula-ción y facilita el desplazamientode los miembros de la escuadradentro de la sala de entrena-miento para adoptar la postura yposición más adecuadas en elejercicio que realicen.

La tecnología y el softwareempleados por Indra permitenrepresentar en una pantalla degrandes dimensiones un mundovirtual formado por escenarios ypersonajes en tres dimensionescon los que el alumno interac-túa.

De esta forma, el soldado de-berá responder de forma pro-porcionada a la acciones de lospersonajes virtuales, al adecuarsu respuesta a los aconteci-mientos decididos por el instruc-tor en cada ejercicio. Así, en unejercicio de avance por calle es-trecha de un poblado en conflic-to, la escena evoluciona con lasdificultades que vaya determi-nando el instructor como el tipode ataque o el momento en queéste se llevará a cabo.

Mediante este sistema, losalumnos tienen la posibilidad deadiestrarse sin riesgo en la prác-tica totalidad de los escenariosen los que pueden actuar lasFuerzas Armadas españolasdestinadas a velar por la paz enzonas de conflicto, algo que esposible porque el simulador estádotado de un entorno táctico in-teligente que reproduce expe-

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riencias ya acontecidas relacio-nadas con la seguridad pública,protección de enclaves críticoso cooperación con otras fuer-zas.

Además, desde su puesto decontrol, el instructor planifica losejercicios y crea las condicionesde entrenamiento que consideraoportunas para la instrucción delos protocolos de actuación, demanera que puede modificar di-ferentes elementos de la esce-na como el tipo de blanco, elmodelo balístico, las condicio-nes ambientales, así como aña-dir todo tipo de movimientos osimular distancias. El sistematambién permite el entrenamien-to nocturno con uso de intensifi-cadores de luz reales.

Al mismo tiempo, el simulador'Victrix' ofrece a los alumnos laposibilidad de realizar entrena-mientos conjuntos con alumnosde otros emplazamientos querealicen la misma misión graciasal protocolo de comunicacióndenominado Arquitectura de Al-to Nivel (HLA), un tecnologíaque permite conectar los simula-dores entre sí para crear uncomplejo dispositivo tecnológicoque reúne en un mismo escena-rio virtual a los participantes enla misión, independientementede su ubicación real.

El Gobierno lanzaun nuevo planpara el sectoraeronáutico

El Gobierno ha dado el vistobueno al informe sobre el

Plan Estratégico del Sector Ae-ronáutico (PESA) para el perio-do 2010-2014, que estará dota-do con 3.732 millones de euros.El plan ha sido elaborado por elMinisterio de Industria y trataráde reforzar en especial a los su-mistradores de primer nivel y ala industria auxiliar

El sector aeroespacial espa-ñol, que da empleo a más de36.000 personas, facturó 5.577millones de euros en 2008. Delas 335 empresas que constitu-

yen el sector en España, 318 sepueden considerar pymes, conplantillas de menos de 250 tra-bajadores.

El plan pretende articular me-didas que permitan fortalecer aeste núcleo de empresas paraque puedan hacer frente a losefectos de la crisis. La industriaaeronáutica española tiene unaproductividad un veinticinco porciento superior a la de otros sec-tores, es la segunda que másinvierte en I+D (el 9,7% de sufacturación) y exporta el setentapor ciento de su facturación.

El plan también afecta a lasgrandes empresas del sector,como las del grupo EADS en lasque se incluye Airbus. El nuevoA350 movilizará 4.440 trabaja-dores y generará 4.500 millonesde euros y el A400M crearáhasta 3.000 empleos en los pró-ximos años.

El Ministerio deDefensa británicoy Eurocopterfirman uncontrato paraaumentar la vidaútil de loshelicópterosPuma de la RAF

El día 18 de septiembre, Eu-rocopter UK Ltd. y el Ministe-

rio de Defensa británico firma-ron un contrato para prolongarla vida útil de 28 Puma Mk1 per-tenecientes a la flota de la RoyalAir Force. Como consecuencia,los helicópteros Puma reconver-tidos, que se llamarán Puma HCMk2, tendrán una capacidadtecnica y operacional considera-blemente mejorada, lo que haráposible su permanencia en ser-vicio como mínimo hasta el año2022. El contrato, cuyo valor as-ciende a 220 millones de libras(250 millones de euros), deberáestar concluido en diciembre de2014.

El programa se basa en la in-troducción de amplias mejoras,incluidos nuevos motores del ti-

po Turbomeca Makila 1A1, cabi-na con instrumentos digitales,nuevos sistemas de comunica-ción, navegación y defensa,además de un piloto automáticodigital. Así, las prestaciones y lacarga útil del Puma HC Mk2 au-mentarán sustancialmente, enespecial, bajo condiciones de al-tas temperaturas y a gran altura.Como pieza clave de la flota dehelicópteros medios de trans-porte de la Royal Air Force, elPuma continúa desempeñandoun papel importante en escena-rios de operaciones internacio-nales, ofreciendo una disponibi-lidad operacional extremada-mente alta.

A través de su filial al cien porcien, Eurocopter UK Ltd., consede principal en Oxford y ba-ses adicionales en Dublín (Irlan-da), Belfast (Irlanda del Norte),Hawarden (País de Gales) yAberdeen (Escocia), Eurocopterimprime una fuerte huella indus-trial en el Reino Unido y goza debuena reputación en cuanto ainnovación, alta calidad y exi-gente política de servicio alcliente. La creación de Eurocop-ter Reino Unido, que data denoviembre de 2007, tuvo lugar através de la compra de McAlpi-ne Helicopters Ltd., que fue du-rante muchos años empresadistribuidora del Grupo en estepais. En los últimos treinta años,la compañía ha desempeñadoun excepcional servicio en elámbito de atención al cliente,distribución y apoyo de los pro-ductos de Eurocopter destina-dos a clientes civiles y de servi-

cios públicos. Los helicópterosde Eurocopter cubren el 75 porciento de las flotas de apoyo aé-reo policial y de socorro médicodel Reino Unido y de Irlanda.Por añadidura, Eurocopter UKha ampliado sus actividades alos sectores del petróleo y elgas, así como del Ministerio deDefensa. Con más de 450 heli-cópteros en servicio en las IslasBritánicas, Eurocopter es el pro-veedor de helicópteros líder enel Reino Unido.

Creado en 1992, el Grupofranco-germano-español Euro-copter es una división de EADS,líder mundial en el sector aero-espacial, de defensa y serviciosconexos. El Grupo emplea aaproximadamente 15.600 perso-nas. En 2008, Eurocopter haconfirmado su posición de nº 1mundial en la fabricación de he-licópteros para los mercados ci-vil y de servicios públicos, conun volumen de ventas de 4.500millones de euros, con pedidospor 715 nuevos helicópteros yuna cuota de mercado de 53 porciento en los sectores civil y deservicios públicos. Los produc-tos del Grupo representan ac-tualmente el 30 por ciento de laflota mundial de helicópteros. Sufuerte presencia mundial estáasegurada por 18 filiales situa-das en los cinco continentes yuna extensa red de distribuido-res, agentes autorizados y cen-tros de mantenimiento. Actual-mente hay en funcionamientomás de 10.000 helicópteros deEurocopter en 140 países, porcuenta de unos 2.800 clientes.

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Éxito del ARES,el sustituto delostransbordadores

La NASA ha concluido conéxito la primera prueba de

vuelo de su nuevo cohete, elAres I, el segundo más gran-de que ha construido laagencia espacial estadouni-dense con sus casi 100 me-tros de altura y sólo supera-do por el Saturno V, el cohe-te que llevó al hombre a laLuna hace cuatro décadas.El Ares I-X, versión experi-mental de esta nueva familiade lanzadores, despegó a fi-nales de octubre desde elCentro Espacial Kennedy,cerca de Cabo Cañaveral, yrealizó una prueba de vuelode unos seis minutos desdeque abandonó la plataformade lanzamiento recién modi-ficada 39B hasta el ameriza-je tras elevarse a más de 45kilómetros. La prueba costó445 mil lones de dólares.Cerca de 700 sensores portodo el cohete recolectaroninformación que será anali-zada durante los próximosmeses. El único problemacomunicado ha sido el fallode dos de los tres paracaí-das que deben frenar el re-torno de la etapa principalcohete a la Tierra tras su lan-zamiento, uno de ellos sedesinfló rápidamente y elotro se abrió tan sólo parcial-mente. El problema provocóque el cohete Ares I-X se es-trellara en el Océano Atlánti-co con más fuerza de la pre-vista y que quedara abolladopor el impacto. Bob Ess, di-rector de la misión, ha afir-mado que los daños no sonimportantes ya que el coheteno está diseñado para serreutilizado en otro vuelo. Pa-ra Doug Cooke, el adminis-trador asociado para la Di-rección de Sistemas de Ex-ploración de la NASA, esteha sido “un enorme paso

adelante para los objetivosde exploración de la NASA.Ares I-X proveerá a la NASAde una enorme cantidad delos datos que serán usadospara mejorar el diseño y laseguridad de la siguiente ge-neración de vehículos ameri-canos para los vuelos espa-ciales, vehículos que otravez podrían poner al ser hu-mano más allá de la órbitabaja de la Tierra”. Los cohe-tes Ares I forman parte delprograma de vuelos espacia-les tripulados estadouniden-se “Constellation” que debetransportar a la cápsulaOrion y suceder en 2015 alos transbordadores espacia-les en servicio desde 1981 yaspira a llevar de regreso alos estadounidenses a la Lu-na en 2020, antes de intentarllegar a Marte y más allá.Los tres transbordadores dela flota estadounidense de-ben dejar de volar en princi-pio en septiembre de 2010,

una vez finalizada la ISS,aunque podrían ampliar susmisiones hasta el 2011 si loaprueba la Casa Blanca. Ini-cialmente Orion transportaráa cuatro astronautas hasta laLuna para misiones que du-rarán hasta seis meses y,más tarde, podría llevar seistripulantes a Marte. Desarro-llado por el grupo LockheedMartin, Orion, de cuatro me-tros de diámetro y cuya for-ma cónica recuerda al Apo-llo, tiene dos veces y mediamás espacio que la cápsulaque puso al Hombre en laLuna en 1969. Para queOrion pueda salir de la at-mósfera terrestre se han di-señado dos cohetes lanza-dores, Ares 1 y Ares 5. Elmás pequeño, Ares 1, debesituar a Orion en órbita te-rrestre baja mientras queAres 5, más poderoso y to-davía en fase de desarrollo,transportará el módulo lunarAltair y al módulo de servicio

cilíndrico SM (Service Modu-le), con víveres y equipa-miento. Orion, Altair y SM seacoplarán en órbita terrestreantes de partir hacia la Luna.

SMOS y Proba-2ya están enórbita

Los satélites de la ESASMOS (Soil Moisture and

Ocean Salinity) y Proba-2(PRoject for OnBoard Auto-nomy) fueron lanzados a co-mienzos de noviembre a bor-do de un lanzador ruso Roc-kot desde el cosmódromo dePlesetsk, al norte de Rusia.La misión SMOS ha sido di-señada para observar la hu-medad del suelo y la salini-dad de los océanos (SoilMoisture and Ocean Salinity,SMOS). Los datos sobre lahumedad del suelo son fun-damentales para los estudioshidrológicos, mientras quelas mediciones de la salini-dad de los océanos permiti-rán comprender mejor lospatrones de la circulaciónoceánica. SMOS es un pro-yecto franco-español valora-do en 300 millones de eurosfinanciados a partes iguales,y ha sido generado por elCentro Nacional de EstudiosEspaciales (CNES) de Fran-cia, la Agencia Espacial Eu-ropea (ESA) y el Centro parael Desarrollo Tecnológico eIndustrial (CDTI) de España.Además de ser la segundamisión Earth Explorer delprograma "Planeta Vivo" deobservación de la Tierra dela ESA, la tercera en la listaes el Cryosat, es la primeramisión de la ESA que lideraEspaña, por ello la participa-ción industrial española hasido muy importante. En totalhan participado once empre-sas: siete en el segmentovuelo (ALTER Spain, EADSAstrium Crisa, EADS CASAEspacio, Mier Comunicacio-nes, RYMSA, SENER y Tha-


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les Alenia España) y cuatroen el segmento terreno (Dei-mos Space, GMV, Indra Es-pacio e INSA). En España seencuentran además los cen-tros de procesado de datosde la misión. Los datos ad-quiridos con esta misión per-mitirán comprender mejor elciclo del agua de la Tierra,permitirán predecir mejor eltiempo y las catástrofes me-teorológicas y contribuirán ala predicción del clima esta-cional. Como objetivo secun-dario, SMOS también reali-zará observaciones de lasregiones cubiertas por nievey hielo, contribuyendo a losestudios sobre la criosfera.Un aspecto importante deesta misión es que demos-trará una nueva técnica demedición para observar laTierra desde el espacio.SMOS llevará un instrumen-to completamente innovadorque es capaz de observartanto la humedad del suelocomo la salinidad de los océ-anos capturando imágenesde la radiación en microon-das emitida cerca de la fre-cuencia de 1.4 GHz (banda-L). SMOS llevará el primerradiómetro interferométrico2-D que jamás haya estadoen el espacio en una órbitapolar. Aunque la humedaddel suelo suponga tan sóloun pequeño porcentaje de lacantidad total de agua en elplaneta, juega un papel muy

importante en el ciclo delagua. Las mediciones in-situde la humedad del suelo sonescasas y, si queremos com-prender mejor el ciclo delagua para poder mejorar losmodelos de predicción delclima, del tiempo y de las ca-tástrofes meteorológicas, senecesitan con urgencia másdatos. Lo mismo sucede conla salinidad de los océanos.Hay pocos datos históricos ytan sólo se toman muestrasde forma regular en una pe-queña fracción del océano.La salinidad y la temperaturadeterminan la densidad delagua de mar, y la densidades un factor fundamental pa-ra explicar las corrientes enlos océanos. La circulaciónoceánica juega un papel vitalen la regulación del clima,como por ejemplo, al trans-portar calor desde el Ecua-dor hacia los polos. La salini-dad de los océanos es unavariable clave para monitori-zar y modelar la circulaciónoceánica. El instrumento MI-RAS (Microwave ImagingRadiometer using ApertureSynthesis), ha sido desarro-llado por EADS CASA Espa-cio y es el instrumento espa-cial más complejo hecho enEspaña. El satélite tendráuna vida útil de tres años conposibilidad de extender la mi-sión por espacio de otrosdos años más. Aunque tengaun volumen inferior a un me-

tro cúbico, incorpora un totalde 17 desarrollos tecnológi-cos y cuatro experimentoscientíficos que se centran enel estudio del clima solar yespacial y cuyos resultadospodrán posteriormente apli-carse en satélites, experi-mentos de observación solary estudios del plasma en suentorno.

La NASA deja suhuella en la Luna

“Exito de la misión. He-mos recibido confirma-

ción termal de que se ha pro-ducido el doble impacto",fueron las palabras del con-trol de la misión en el CentroAmes de Investigaciones dela NASA al conocerse que lasonda LCROSS de la NASAy una etapa de su cohetelanzador Atlas V hicieron undoble impacto en el fondodel cráter Cabeus, en el polosur de la Luna, con el objeti-vo de determinar la presen-cia de hielo o de agua en elsatélite natural de la Tierra.La etapa Centaur del coheteAtlas, con sus más de dostoneladas de masa, fue laprimera en estrellarse sobrela superficie lunar. Lo hizo auna velocidad de 2,5 kilóme-tros por segundo y la poten-cia de la explosión fue equi-valente a la de 1,5 toneladasde trilita (TNT), lo que causó

un cráter de unos 20 metrosde diámetro y 3,5 metros deprofundidad y una columnade polvo que se elevó a másde seis kilómetros de altura.Poco después aprovechó elcamino abierto la sondaLCROSS (Lunar Crater Ob-servation and Sensing Spa-cecraft). Durante los últimoscuatro minutos de su vida útilla sonda transmitió a la Tie-rra los datos recogidos porsus cinco cámaras y cuatroinstrumentos científicos, unainformación muy útil para po-der determinar si hay aguacongelada en la Luna. Loscientíficos opinan que la Lu-na representaba al principioun "mundo árido" y que elhielo pudo haber sido traídopor los cometas que "bom-bardean" de vez en cuandola superficie lunar. Además,en los polos de la Luna hayregiones donde el hielo secondensó y se conserva enlos cráteres. Por fortuna, se-gún la NASA, los fondos delos cráteres situados en lospolos lunares nunca recibenluz solar directamente y, contemperaturas inferiores a los200 grados centígrados bajocero, han albergado los ele-mentos más volátiles, inclu-yendo el agua. La misiónLCROSS se inició con sulanzamiento el pasado 18 dejunio y hasta su impacto con-tra la Luna había recorrido

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casi nueve millones de kiló-metros por el espacio.

Rusia reanudarála exploraciónlunar a partir de2012

Según afirmaciones delacadémico Mijaíl Marov,

uno de los responsables delprograma de exploracioneslunares de Rusia, las misio-nes de sus sondas automáti-cas a la Luna se reanudarána partir de 2012 tras unapausa de 36 años. "Enviare-mos en 2012 el aparato Lu-na-Glob que incluirá no sóloun orbitador sino también unmódulo de descenso y tala-dros capaces de penetrar auna profundidad suficientepara investigar la estructurainterna del satélite terrestre",ha asegurado el científico,quien además recordó que abordo del orbitador de la NA-SA lanzado a la órbita lunaren junio pasado se encuen-tra el dispositivo ruso LEND(por la sigla en inglés de Lu-nar Exploration Neutron De-tector) para comprobar lapresencia de glaciares en lasuperficie de la Luna. Añadióque en caso de que se des-cubra hielo en la Luna, seránecesario enviar esas mues-tras a la Tierra y que paraello, los científicos rusos de-berán crear, "un vehículo lu-

nar de funciones múltiples,en capacidad de recogermuestras con la ayuda de unmanipulador y un cohete pa-ra transportar todo el mate-rial recolectado a la Tierra"."Nos gustaría ejecutar todosestos planes para 2014 o2017", dijo al agregar que losestadounidenses tienen pla-nes de instalar la primera ba-se lunar a partir de 2018.Además de enviar a la Lunasondas propias, Rusia pla-nea enviar un satélite y unvehículo lunar para la Indiaque recientemente inició unprograma de investigacióndel satélite natural de la Tie-rra. Lanzada el 12 de sep-tiembre de 1959, la nave es-pacial soviética Luna-2 fueel primer artilugio creado porel hombre en llegar a la su-perficie de la Luna, siete

años después la sonda Lu-na-9 tras un descenso con-trolado envió las primeras fo-tos de la superficie selenita.Posteriormente, la Unión So-viética envió a la Luna variassondas automáticas y dosvehículos robot, llamados"Lunojod", que ayudaron arecoger numerosas muestrasdel suelo lunar. La última ex-pedición en el marco de esteprograma tuvo lugar enagosto de 1976. Rusia, ade-más, iniciará en próximas fe-chas la construcción de unnuevo cosmódromo espacial,el centro espacial de Vos-tochni, situado en la regióndel Amur (Asia central), uncolosal centro con siete ram-pas de lanzamiento (inclui-das dos para vuelos tripula-dos y dos para el lanzamien-to de cargueros) y quepermitirá al país, a partir de2015, conservar su condiciónde "principal potencia espa-cial del mundo", según hadeclarado Victor Remishevs-ki, jefe adjunto de Roskos-mos, la Agencia Espacial deRusia, quien además añadióque "la construcción de Vos-tochni permitirá a Rusia pro-mover una política espacialindependiente, cumplir todaslas misiones planeadas ymantener el título de la prin-cipal potencia espacial delmundo". Rusia, que actual-mente lanza sus naves tripu-

ladas y de transporte desdeel cosmódromo Baikonur, al-quilado a Kazajstán hasta2050, destinará a este nuevoCosmódromo un presupues-to estimado de unos 400 milmillones de rublos (cerca de10 mil millones de euros) yespera que hacia 2015 sepuedan efectuar los primeroslanzamientos de ingenios es-paciales y a partir de 2018partan desde él las misionestripuladas.

Un pasoadelante haciaMarte

En una misión que comen-zará en 2010, los seis

miembros de una tripulacióninternacional simularán unviaje de ida y vuelta de 520días a Marte, incluyendo unaestancia de 30 días en la su-perficie marciana. En reali-dad vivirán y trabajarán enuna instalación de aislamien-to en Moscú, Rusia, para in-vestigar los aspectos psico-lógicos y médicos de una mi-sión espacial de largaduración. La “misión” formaparte del programa Mars500desarrollado por la ESA ypor el instituto ruso IBMP(Institute of Biomedical Pro-blems) para estudiar la capa-cidad y las limitaciones psi-cológicas, médicas y físicasdel ser humano en el espa-cio a través de una investiga-ción fundamental y operacio-nal. El Directorado de la ESApara Vuelos Tripulados parti-cipa en el proyecto Mars500como parte del ProgramaEuropeo para las CienciasFísicas y de la Vida (ELIPS)para la preparación de las fu-turas misiones tripuladas a laLuna y a Marte. Tras el éxitodel estudio precursor de 105días de duración, completa-do el pasado mes de julio, laESA aportará dos tripulantesy dos reservas para el estu-dio completo de 520 días,

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cuyo comienzo está previstopara mediados de 2010 trasun entrenamiento de cuatromeses. La tripulación seguiráun programa diseñado parasimular un viaje de 250 díasa Marte, una fase de explo-ración de la superficie de 30días y un viaje de regreso ala Tierra de 240 días. Para la“exploración de la superfi-cie”, la mitad de la tripulaciónse desplazará al módulo desimulación marciana que-dando así aislados del restode las instalaciones.

Una estrategiaespacial paraEuropa

La Unión Europea y laAgencia Espacial Euro-

pea están trabajando paraelaborar una estrategia co-mún en materia de políticaespacial en la que se inclu-yan las misiones tripuladas ala Luna y Marte. 29 países(los 27 de la UE más Norue-ga y Suiza) se han marcadocuatro direcciones de traba-jo: seguir trabajando en obje-tivos comunes de la UE y laESA, identificando las com-plementariedades; mejorar lacomunicación con los sociosinternacionales; elaborar unahoja de ruta que prevea mi-siones robóticas y humanasen el marco de una iniciativa

común UE-ESA, basada endatos técnicos y financierostras consultas con los paíseseuropeos y los socios inter-nacionales; y, por último, ex-plorar mecanismos y esque-mas de financiación.

La sondaRosetta visita laTierra por últimavez

El cazador de cometas dela ESA, Rosetta, se acer-

có a la Tierra a mediados denoviembre para ganar ener-gía orbital y comenzar el últi-mo tramo de su viaje, de 10

años, hacia el exterior delSistema Solar. Está previstoque la sonda realice diversasobservaciones del sistemaTierra-Luna antes de ponerrumbo hacia el cometa 67/PChuryumov-Gerasimenko.Este supone el tercer pasocercano a la Tierra, el últimode las cuatro asistencias gra-vitatorias que necesita reali-zar Rosetta para alcanzar sutrayectoria final. Esta manio-bra dará a Rosetta el impul-so necesario para continuarsu viaje hacia el exterior delSistema Solar. Está progra-mado que la nave se en-cuentre con el asteroide 21Lutetia en julio del año queviene. Rosetta llegará a sudestino final en mayo de2014. Una vez allí, liberará elmódulo Philae que aterrizarásobre el cometa para realizarestudios in-situ de su superfi-cie. Rosetta escoltará al co-meta en su viaje hacia el Sol,estudiándolo de cerca duran-te los dos años siguientes. Asu paso por la Tierra Rosettahabrá viajado unos 4.500 mi-llones de kilómetros desdesu lanzamiento. La maniobrade asistencia gravitatoria in-crementará la velocidad dela nave en 3,6 km/s con rela-ción al Sol.

Marte, objetivocomún deEE.UU. yEuropa

Las agencias espacialesde Estados Unidos y Eu-

ropa han firmado la IniciativaConjunta de Exploración aMarte (MEJI), una "carta deintenciones" para unificar susmisiones a Marte. El docu-mento fue firmado en Was-hington por los jefes de laNASA, Charles Bolden, y dela ESA, Jean-Jacques Dor-dain. Este proyecto conjuntotiene como objetivo final unamisión que pueda traer deregreso a la Tierra rocas ymuestras de Marte. Antesestá previsto que en 2016 unorbitador dirigido por la ESAestudie los gases en la at-mósfera de Marte y coloqueuna estación meteorológicafija en la superficie del plane-ta. En 2018 los Estados Uni-dos lanzará sondas estadou-nidenses y europeas de ex-ploración e investigación. Yen estudio está la misiónplanteada para el 2020, unaflota de naves dedicadas alestudio geofísico y ambientalde la superficie de Marte.


� � Lanzamientos Diciembre 09?? - TacSat 4 en un Minotaur 4estadounidense.?? - Ofeq 8 en el Shavit 2 de Is-rael.?? - Shi Jian 9 a bordo de un CZ-2D2 chino.?? - TanDEM-X en el vector rusoDnepr 1.?? - Cartosat 2B/Jugnu en unPSLV-C15 de la India.?? - Direct-TV 12 en un coheteruso Proton M-Briz M.07 - Widefield Infrared SurveyExplorer (WISE) en un coheteDelta 2.09 - Helios 2 en el cohete euro-peo Ariane 5.18 - Cosmos-Glonass M21,M22y M23 en un Proton M-DM2 ruso.20 - Soyuz TMA-17 Soyuz FG(Vuelo a la ISS 21S).28 - Gonets D1 M2-M4 en el vec-tor ruso Rocket KM.

BrevesBreves

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55ª Asamblea de la Asociación delTratado del Atlántico

Las reuniones de la 55ª Asamblea de la Asociación delTratado del Atlántico (ATA) se celebraron en Kiev del 7 al 9de octubre pasado. La ATA es una organización no guberna-mental que actúa en la zona euro-atlántica y más allá reu-niendo a líderes políticos, académicos y diplomáticos en susesfuerzos para extender los valores que inspiran el Tratadodel Atlántico Norte: Democracia, libertad, paz, seguridad y elimperio de la ley. La ATA se creó el 18 de junio de 1954 ydesde entonces hasta el final de la década de 1980 jugó unpapel clave en desarrollar el debate público sobre las activi-dades de la OTAN durante la Guerra Fría. En las reunionesde la 55ª Asamblea los delegados de los 42 países asisten-tes cambiaron impresiones sobre la ampliación de la Alianza,sobre Afganistán y sobre el nuevo Concepto Estratégico dela OTAN. Entre los conferenciantes presentes en Kiev estuvoel Secretario General adjunto para Diplomacia Pública que sedirigió a los delegados destacando que los retos a los que seenfrentará la Alianza en el próximo futuro exigirán una res-puesta adecuada. Retos como asegurar la paz y estabilidaden Afganistán, garantizar la seguridad energética y proporcio-nar defensa cibernética. El Sr. Bureau también señaló que elnuevo Concepto Estratégico debería ser accesible y entendi-ble por todos y agradeció a los delegados de la ATA por suparticipación en las discusiones y por poner estos temas alalcance de la sociedad civil.

Las decisiones de la 55ª Asamblea se tomaron durante lasreuniones formales que tuvieron lugar el día 8 de octubre.Entre los acuerdos tomados por los 42 jefes de delegacióncon derecho a voto figuran la renovación del mandato de dosvicepresidentes y del Secretario General de la ATA así como

la elección de dos nuevos vicepresidentes para sustituir a losdos que terminaron su mandato. Durante la asamblea se dis-cutieron posibles nuevos modos de afrontar la financiaciónde la ATA posponiéndose la decisión final a la reunión demayo de 2010. Los reunidos aprobaron la creación de un Co-mité sobre el Diálogo Mediterráneo que sería coordinado porel presidente de la Asociación Sr. Kart Lamers. También sedecidió proponer a las autoridades pertinentes de los paísesmiembros, la creación del Día de la OTAN que conmemora-ría cada 4 de abril la contribución de la Alianza a la paz, laseguridad y la estabilidad en la zona euro-atlántica y másallá. La próxima reunión de la Asamblea tendrá lugar en Al-bania el año 2010.

La Asociación Atlántica Española (AAE) es miembro de laATA y desarrolla en España la labor de promover los valoresque se recogen en el Tratado del Atlántico Norte. La AAE in-tenta educar e informar al público, a través del debate y eldiálogo, sobre las misiones y responsabilidades de la Alian-za. Por otra parte, la AAE pretende favorecer el conocimientogeneral de los asuntos de interés en el campo de la seguri-dad y defensa en cada momento. La asociación también pro-mueve la democracia apoyando el desarrollo de la sociedadcivil y desarrollando una red de posibles futuros líderes polí-ticos. Asimismo la AAE promueve la solidaridad con los pue-blos del área euro-atlántica y con aquellos que participan enlas iniciativas de cooperación de la OTAN como la Asocia-ción para la Paz y el Diálogo Mediterráneo.

Ante una nueva etapa de lasrelaciones OTAN-Rusia

Desde su llegada al CG de la OTAN el Secretario GeneralSr. Rasmussen manifestó su deseo de que las relaciones en-

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Grupo de participantes en la reunión de comandantes del mando de Operaciones presidida por el SACEUR almirante Stavridis. JointForces Command, Nápoles, 20 de octubre de 2009.

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60 años joven

tre la Alianza y Rusia recuperaran su fluidez y buen tono. Eldía 18 de septiembre pasado el SG pronunció una conferen-cia en el Centro “Carnegie Endowment” de Bruselas en queanalizó con detenimiento esas relaciones. “La OTAN y Rusia:un nuevo comienzo” ha sido la primera conferencia públicade envergadura pronunciada por el Sr. Rasmussen desde sutoma de posesión en agosto pasado. En su discurso el SGseñaló que creía que era posible para la OTAN y Rusia reini-ciar una relación que fuese más productiva en el futuro. Paraconseguirlo el Sr. Rasmussen hizo tres propuestas específi-cas. La primera de ellas fue que la OTAN y Rusia tratasen in-mediatamente de reforzar su cooperación práctica en aque-llas áreas en las que se enfrentan a los mismos riesgos yamenazas a la seguridad. La segunda que se rejuvenecieseel Consejo OTAN-Rusia para que pudiese ser usado comoun foro de diálogo sobre todos los asuntos relativos a la pazy la estabilidad en Europa. La tercera propuesta del SG fueque la Alianza y Rusia acordasen realizar una revisión con-junta de los nuevos retos a la seguridad en el siglo XXI quesirviese de base para la futura cooperación.

El Sr. Rasmussen siguió su disertación con unas reflexio-nes sobre las razones por las que las relaciones de la Alian-za con Rusia han sido difíciles pese al lenguaje muy positivotanto del Acta Fundacional de esas relaciones, París 1997,como de la Declaración de Roma del año 2002. Según el SG,Rusia esperaba que la OTAN se disolviese tras el colapsodel Pacto de Varsovia mientras que los aliados esperabanque Rusia apoyase el ingreso en la Alianza de los antiguosmiembros del Pacto. Ambas posiciones eran poco realistas ybastó un desacuerdo importante para que las relaciones setambaleasen. Ese desacuerdo llegó cuando el año pasado,tras la guerra en Georgia, Rusia reconoció unilateralmente laindependencia de Abjasia y Osetia del Sur. La situación crea-da en Georgia provocó que las relaciones quedasen congela-das porque sus bases no eran suficientemente sólidas. El SGterminó su discurso completando con ideas concretas laspropuestas realizadas. Para la primera propuesta que se re-fiere al fortalecimiento de las relaciones prácticas de coope-ración y puede abordarse a corto plazo, el Sr. Rasmussen

destacó las siguientes áreas de interés común: la lucha con-tra el terrorismo, la lucha contra la proliferación de armas dedestrucción masiva, la defensa contra misiles, la lucha contrala proliferación de la tecnología de misiles balísticos, la coo-peración en relación con Afganistán, el entrenamiento en lalucha contra narcóticos y la seguridad marítima. En esa últi-ma área, la lucha contra la piratería y el terrorismo son cam-pos de posible cooperación dado que Rusia y OTAN se en-frentan a los mismos retos. En esa línea, la Alianza ha invita-do a Rusia a renovar su participación en la operación “ActiveEndeavour” con la esperanza de que Rusia participe de nue-vo en esa operación. Respecto a la segunda propuesta, elSG expresó su convencimiento de que el Consejo OTAN-Ru-sia debe recuperar la idea con que se concibió originalmentees decir ser un foro en el que se puedan airear nuestras dife-rencias de forma abierta y transparente y donde se puedandiscutir nuestras preocupaciones -incluyendo las rusas- so-bre temas de seguridad. En esta línea, el Sr. Rasmussen in-vitó a la comunidad rusa de expertos en temas estratégicos ahacer oír su voz en el actual proceso de preparación del nue-vo Concepto Estratégico. Para la tercera propuesta el SG in-sistió en que debe realizarse una revisión conjunta de los re-tos y amenazas a los que se enfrentan tanto Rusia como laAlianza Atlántica. Esta revisión es fundamental pues se nece-sita una base analítica acordada conjuntamente para que sepueda abordar con éxito la cooperación práctica.

Cabe preguntarse la razón por la cual el Sr. Rasmussendedica tanta atención a las relaciones con Rusia. La respues-ta la dio el SG al final de su conferencia: “La OTAN quiereque Rusia sea un verdadero protagonista en la seguridad eu-ropea y mundial. Necesitamos a Rusia como nuestro sociopara resolver los grandes asuntos de nuestro tiempo.” Esas yotras razones hacen que la relación con Rusia sea tan impor-tante para la seguridad y estabilidad en Europa y en el mun-do. El Sr. Rasmussen se reúne a mediados de diciembre enMoscú con las autoridades rusas para discutir la cooperaciónconcreta en Afganistán. El resultado de esas conversacionesmarcará el futuro de unas relaciones sin duda muy importan-tes tanto para la Alianza como para la Federación rusa.


La ministra de Defensa doña Carme Chacón conversa con el SA-CEUR almirante Stavridis y con el Comandante de ISAF generalMcChrystal en un descanso de la reunión de los ministros de De-fensa de la OTAN en el Consejo del Atlántico Norte informal ce-lebrado en Bratislava (Eslovaquia). 23 de octubre de 2009.

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El contralmirante Mohammed Berrada Gouzi, por parte de Ma-rruecos, y el vicealmirante Maurizio Gemignani, por parte de laOTAN, durante la firma del Memorando Técnico de Entendimien-to para la participación de la Armada marroquí en la operación“Active Endeavour”. Nápoles, 22 de octubre de 2009.


ELPADREDELCOMBATEAÉREO

Alfonso V. López SorianoComandantede Aviación

CComo piloto de caza y ataque, reconozcoque me sentí asombrado, y por qué no,avergonzado, de mi total ignorancia enmateria de cultura aeronáutica, en lo que

a los orígenes de la teoría moderna del combateaéreo se refiere.

Llegué a John Boyd por accidente, sin buscarlo, co-mo consecuencia de otro de sus logros intelectualesque no vienen al caso…

“El sol que se reflejaba en una docena de obje-tos metálicos en la distancia aceleró el pulso del pi-loto de caza. John Boyd y su líder vieron cómo losdiminutos Migs despegaban de un campo al nortedel río Yalu, les perseguirían y derribarían paraconseguir una rápida victoria, pensó Boyd, pues apesar de su escasa experiencia ya se había labra-do una buena fama entre sus compañeros, y noera más que un punto, ni siquiera jefe de pareja.Nunca llegaría a serlo; era el año 1953 y la gue-

rra terminaría en unos meses. Boyd acumulaba 22de las 30 misiones de combate requeridas paracalificarse como tal. Un punto siempre está someti-do a la voluntad del líder, y él era mejor que lamayoría…

Los Migs iniciaron su ascenso y el líder los siguióa través del Yalu, Boyd a su lado, vigilando sus“seis”. Los enemigos plateados pronto se percata-ron y comenzaron a reaccionar. Uno de ellos ma-niobró virtuosamente ganando una posición ofensi-va sobre Boyd, quien gracias a un contacto visuala tiempo y a su buen hacer, consiguió forzar un“overshoot” del Mig. El Mig-15 era un avión quesubía más, viraba más, y aceleraba más que el F-86 Sabre americano.

Boyd mantenía apoyo visual con su líder y seconcentraba en los Migs que perseguían, no enten-día por qué su líder tardaba tanto en derribar alMig que tenía a escasos 70 metros de su morro;en realidad tenía un problema eléctrico y no podíani usar la radio ni disparar. Boyd era incapaz decomunicarse con él, y no sabía cómo decirle quese apartara para poder disparar. Finalmente el lí-der rompió fuerte y se escaparon del combate porbingo de combustible, poniendo rumbo sur para re-cuperarse. Después de aterrizar, intercambiaronhistorias que parecían mucho más divertidas abajoque en el aire… Sabían que acababan de perderla última oportunidad de volver a casa con un tro-feo entre las manos.

La decepción de volver con las manos vacías lequemaba por dentro. Tampoco entendía cómo losamericanos habían conseguido una proporción dederribos de 10 a 1 a su favor contra un Mig-15claramente superior. Boyd sabía que estaban me-jor entrenados, pero ¿era eso suficiente? El Sabreera superior en las transiciones entre maniobras, es-to podría deberse a una mayor potencia hidráulicaen los actuadores de las superficies aerodinámicas,que le permitía cambiar rápidamente su actitud enlos tres ejes. Además la cabina tenía mejor visibili-

John Boyd.

dad, con lo que ganaban en “Situational Aware-ness”. Esta idea de los cambios rápidos de manio-bra, la habilidad para intercambiar energía rápi-damente, la gestión de la energía en el combate…impactó a Boyd, y en el futuro le llevaría al desa-rrollo de sus teorías sobre el combate aéreo y laguerra de maniobra”.

John Boyd nació en 1927. En 1945 se alistó enel “Army Air Corps” como tropa, y participó en laocupación de Japón. Lo dejó en 1947 y se fue ala universidad, donde se enroló en el programaROTC, Reserve Officer´s Training Corps, de laFuerza Aérea americana para hacerse oficial. En1952 se graduó y seguidamente se hizo piloto,siendo seleccionado para volar bombarderos; sinembargo rechazó la oferta, y consiguió, no se sa-be bien cómo, convencer a sus jefes para ir desti-nado a una unidad de caza y ataque.

Llegó tarde a la guerra de Corea, siendo desti-nado a la Base de Suwon en Corea del Sur enmarzo de 1953. Los pilotos americanos tenían ter-minantemente prohibido cruzar el río Yalu, pues enla franja de 30 millas al sur del Yalu, conocida co-mo “Mig Alley”, era donde había más posibilida-des de ser derribado. A pesar de las restrictivas re-glas de enfrentamiento, algunos pilotos americanosse “extraviaron” en Manchuria y consiguieron losprimeros derribos. Las tácticas usadas eran básica-mente de pareja, en las que el líder era el que dis-paraba y el punto vigilaba proporcionando apoyomutuo visual. Las hostilidades cesaron antes de queBoyd llegara a convertirse en jefe de pareja, asíque nunca tuvo oportunidad de disparar.

Como mejor piloto de F-86 Sabre de su escua-

drón, Boyd fue nombrado segundo oficial de Ope-raciones en octubre del 53, y un mes más tarde jefede Escuadrilla e instructor de tácticas del escuadrón.No tardó en ser seleccionado para realizar el cursode instructor de armas en la “Fighter Weapons Scho-ol”, en la Base Aérea de Nellis. La escuela de Nellishabía nacido en 1949 y se usaba principalmentepara enseñar técnicas de empleo de cañón tanto enaire-aire como en aire-suelo, poco más.

Cuando llegó Boyd en 1954 la escuela aún es-taba en sus albores, poco había cambiado desdesu establecimiento. “No usaban muchas tácticas,sólo tiro de cañón, así que comencé una auténticarevolución de la que estoy especialmente orgullo-so. Hay que afinar las tácticas, era lo único en quepensaba. Nuestros chicos podrán dar al objetivocuando lo tengan delante, pero primero hay queconseguir que lo tengan delante”. Ni siquiera exis-tía un manual de tácticas, y todo el entrenamientose basaba en prácticas de tiro aire-aire contra unblanco remolcado. Pensó que había grandes ca-rencias en la instrucción, que se enseñaba por “ins-tinto” y a base de horas de vuelo. Pudo experimen-tar mucho y pronto descubrió que era capaz dederribar a algunos de los instructores, lo que le ha-cía sentirse bastante bien.

Después de graduarse permaneció en la escuelacomo instructor. En el año 55 fue dividida en tresáreas: operaciones y entrenamiento, investigacióny desarrollo, y enseñanza, ésta última a cargo deBoyd. No le resultó difícil modificar el programade entrenamiento haciendo hincapié en las manio-bras básicas de combate, para ir poco a poco de-jando de un lado el tiro de cañón. Como sus ideas


YF-16 y YF-17.

eran revolucionarias, tuvieron una considerableinercia inicial, pero consiguió desarrollar un cursoradicalmente nuevo. Eliminó de los briefines de mi-sión casi toda la parte administrativa, dando mu-cha más importancia a la parte táctica.

En esta época es donde empieza a ser conside-rado como el mejor piloto de caza de la FuerzaAérea americana. La especialidad de Boyd con elF-100 Super Sabre era “planchar el avión”, paraello había que tirar de la palanca hasta el topecon las dos manos y aguantar, cuando la veloci-dad había caído lo suficiente se metía un pie a to-pe, lo que se traducía en una especie de espiraldescendente que automáticamente ponía al opo-nente enfrente de tu avión y a tiro de cañón, sin sa-ber éste lo que había pasado. La primera lecciónde Boyd a los recién llegados era el uso de los pe-dales a altos ángulos de ataque. Esta maniobradio nacimiento a la leyenda de los “40 segundos”;le empezaron a llamar “el Boyd de los 40 segun-dos” porque siempre apostaba 40 dólares a queera capaz de batir a cualquier oponente situado asus “seis” en menos de 40 segundos. Se dice queen seis años como instructor y más de 3.000 ho-ras de vuelo nunca perdió dicha apuesta en Nellis.

Tácticamente hablando, la parte final de su es-tancia en Nellis la dedicó al estudio de las forma-ciones flexibles, fluidas, en lugar de las formacio-

nes rígidas y cercanas que se llevaban por esaépoca, como las que solía volar en Corea.

A finales de los 50 decidió solicitar una becadel Instituto de Tecnología de la USAF para estu-diar ingeniería. Durante sus estudios se dio cuentade que no era ni la velocidad ni la potencia lo quehacía que un piloto venciera sobre otro, sino su ni-vel de energía; si pudiera analizar el combate aé-reo en términos energéticos, podría desarrollarecuaciones sobre las actuaciones (performances)de los aviones... Durante su carrera escribió un ma-nual de tácticas, que terminó en 1960: “Aerial At-tack Study”, tenía 150 páginas, y ese mismo añose convertiría en el manual oficial de tácticas de laUSAF. Boyd estaba haciendo historia.

En 1962, después de graduarse en ingeniería,fue enviado a la Base de Eglin, que era donde laUSAF probaba su armamento más moderno. Por es-ta época Boyd ya era comandante, y en su tiempolibre comenzó a mascullar una teoría energéticaque vino a llamar “teoría del exceso de potencia”.Allí conoció al matemático Thomas Christie, conquien desarrolló un arduo trabajo sobre energía demaniobra. El proyecto se llamó “TR-66-4 EnergyManeuverability, Vol. I and Vol. II” o “E-M”, y expli-caba que las actuaciones de cualquier avión podí-an medirse cuantitativamente en términos de ener-gía cinética y potencial en toda su envolvente devuelo, y lo más importante: que las característicasde la energía, el régimen de viraje, el radio de vira-je, y los factores de carga “G”, se podían utilizarpara realizar un análisis comparativo de las perfor-mances relativas de un avión respecto a otro.

El corazón de la teoría E-M era la relación entreel empuje y la resistencia. Boyd quería saber lo de-prisa que podía un piloto ganar energía con losgases de su avión al máximo, normalizando esainformación para que pudiera ser utilizada inde-pendientemente del peso del avión en cuestión.No quería comparar energía total, sino específica,que no es más que la total dividida por el peso.De esta forma se podría estudiar el nivel energéticode un avión en base a la diferencia entre el empu-je disponible y la resistencia. Esto dio lugar a laecuación de exceso de potencia específica: empu-je menos resistencia dividido entre peso, y todoello multiplicado por velocidad.

Esta sencilla ecuación es el corazón de su teoríasobre la energía de maniobra, y no se quedó enun mero estudio teórico, sino que hizo cambiar lastácticas sobre combate aéreo y el diseño de losaviones de caza para siempre.

Por aquella época, tanto la USAF como la USNavy estaban envueltos en sendos programas pa-ra la adquisición de cazas. En 1963, un estudiode la USAF con el objetivo de identificar las ten-dencias del futuro armamento y de las áreas demáxima prioridad para la inversión en I+D (Investi-gación y Desarrollo), concluía que el futuro del


Portada del trabajo “Aerial Attack Study”, de John Boyd.

combate aéreo lo determinaría el empleo de misi-les cada vez más sofisticados. En base a este estu-dio el caza del futuro sería diseñado dando priori-dad al alcance, la velocidad máxima supersónica,y la integración y empleo de sofisticados sensoresy misiles; cualidades que en su conjunto permitiríandetectar, acometer y eliminar al enemigo en com-bate BVR, más allá del alcance visual o “BeyondVisual Range”. Estas características harían que di-chos aviones se parecieran más a interceptadorespuros que a cazas clásicos de superioridad aérea,serían aviones mucho más pesados, más sofistica-dos tecnológicamente, y más costosos. Tanto laUSAF como la US Navy ponían sus esperanzas enel General Dynamics F-111 y el McDonnel Dou-glas F-4 Phantom II para sus misiones de medio ylargo alcance; precisamente esa percepción de la“muerte” del combate visual, WVR o “Within VisualRange”, en favor del combate BVR, resultó en ladecisión de no instalar un cañón interno en el dise-ño original del Phantom, cañón que sería introduci-do posteriormente en la versión E, siete años des-pués de su entrada en servicio.

Sin embargo, la guerra de Vietnam reveló algu-nas carencias en los cazas americanos, pues a pe-sar de conseguir mayor proporción de derribos, losviejos cazas soviéticos resultaron más difíciles debatir que lo anticipado. Por un lado los recién naci-dos misiles aire-aire eran mucho menos eficaces delo esperado, por otro el combate aéreo había que-dado relegado a las últimas prioridades de entre-namiento (pues se suponía que no sería necesario

con los nuevos misiles), por último las reglas de en-frentamiento, ROE o “Rules of Engagement”, eranmuy poco permisivas, pues exigían en la mayorparte de los casos una identificación visual positivadel avión enemigo, lo que indudablemente forza-ba a los americanos a entrar en el combate visual,WVR, terreno en el que la maniobrabilidad y lasarmas de corto alcance son los factores más decisi-vos, favoreciendo a los Migs vietnamitas.

En 1965 la USAF inició dos programas para eldesarrollo de un nuevo caza de superioridad aérea:el F-X, o Caza Experimental (Fighter Experimental), yel ADF, Caza Avanzado Diurno (Advanced DayFighter). El F-X se concebiría como un “avión de apo-yo táctico”, pesaría unas 60.000 libras (27.200 ki-los), tendría dos motores, relación empuje-peso de0,75, velocidad máxima 2,7 Mach, alas de geo-metría variable… y sería muy caro. El ADF pesaríaunas 25.000 libras (11.300 kilos), tendría un solomotor, y debería maniobrar un 25% mejor que unMig-21. Sin embargo, la aparición por primera vezen escena del Mig-25 soviético en 1967, capaz devolar a tres veces la velocidad del sonido, favorece-ría al proyecto F-X en detrimento del ADF. Todo ha-cía presuponer que el proyecto F-X se convertiría enuna versión modernizada del F-111…

Por aquel entonces las teorías de Boyd habíancalado muy hondo en un grupo de autoritativos yproactivos analistas de defensa, compuesto por ofi-ciales de la USAF y civiles auto-bautizados connombre de “la mafia de los cazas” o “The FighterMafia”. Este grupo promovía el concepto de caza


Diagramas de Energía de Maniobra de las versiones “A” y “CG” del F-16 “Falcon”, a 15.000 pies de altura y máximo empuje.

ligero resultante de los estudios de Boyd, y consi-guió la suficiente influencia para re-encaminar eldesarrollo del proyecto F-X; de “avión de apoyotáctico” pasó a llamarse sencillamente “caza”, supeso debería reducirse de 60.000 a 40.000 li-bras, la cúpula debería proporcionar óptima visibi-lidad al piloto, y la relación empuje-peso sería 1,4y velocidad máxima de 2,3 Mach. A pesar deello, el proyecto estaba muy avanzado y los cam-bios que se pudieron realizar fueron muy limitados.El F-X sería un poco la respuesta al Mig-25 soviéti-co, pero el problema del combate WVR contraaviones maniobrables seguía intacto, además lacantidad de F-X sería pequeña en comparacióncon la ingente cantidad de pequeños Migs.

En 1969 la “Fighter Mafia” consiguió financia-ción para un estudio dirigido al desarrollo de unavión de caza pequeño y barato, con óptima visi-bilidad en cabina, ligero, de baja resistencia aero-dinámica y basado en los principios de la teoríasobre la energía de maniobra. El estudio fue lleva-do a cabo por General Dynamics y Northrop, ydemostró empíricamente que era posible desarro-llar un caza dos veces más maniobrable y con do-ble radio de acción que un F-4 D “Phantom”, conalgo más de la mitad de su peso.

Los defensores del proyecto F-X se oponían alconcepto del ADF, que había sido rebautizado conel nombre F-XX, fundamentalmente porque lo veíancomo una amenaza para el mismo. Sin embargo ygracias al anterior estudio, el F-XX ganó apoyo insti-

tucional en la administración Nixon, y en 1972 elgobierno americano emitió una Solicitud de Pro-puesta, RFP o “Request For Proposal”, para el desa-rrollo del que a partir de entonces sería llamado ca-za ligero, LWF o “Lightweight Fighter”: un caza de20.000 libras de peso (9.100 kg.), con buenos re-gímenes de viraje, aceleración y alcance, optimiza-do para combatir a velocidades entre 0,6 y 1,6 ve-ces la velocidad del sonido, y capaz de volar a en-tre 30.000 y 40.000 pies de altura.

El F-X se convirtió en lo que hoy conocemos co-mo F-15 “Eagle”

El LWF desembocaría en el desarrollo de variosprototipos, entre los que destacaron el YF-16 y elYF-17: el F-16 “Falcon” y F/A-18 “Hornet”

FUENTES– Harry Hillaker: “Tribute To John R. Boyd”.- Lockheed Martin Co-de One Magazine, ejemplar de julio de 1.997.– Eric Hehs: “Harry Hillaker - Father of the F-16”.- Lockheed Mar-tin Code One Magazine, ejemplares de abril y julio de 1.991.– Jim Cunningham: “Rediscovering Air Superiority: Vietnam, the F-X, and the Fighter Mafia”. Air & Space Power Journal.- Chroni-cles Online Journal. – Hammond, Grant T. (1997)."The Essential Boyd". Extraído enjunio de 2.009. http://www.belisarius.com/modern_business_ -strategy/hammond/essential_boyd.htm. – Jeffrey L. Cowan. “From Air Force Fighter Pilot to Marine CorpsWarfighting: Colonel John Boyd, His Theories on War, and theirUnexpected Legacy”. 1.999. Trabajo presentado en un Masterde Estudios Militares. Extraído en junio de 2.009.http://www.d-n-i.net/fcs/boyd_thesis.htm– Wikipedia: John Boyd. Extraído en junio de 2.009. http://en.wikipedia.org/wiki/John_Boyd_(military_strategist)


Tabla comparativa de performances de un F-16CG bloque 42 a 15.000 pies de altura y máximo empuje, con indicación deradio y régimen de viraje, así como sangrado de energía a distintas velocidades y factores de carga.

E l Ala 46 del Ejército del Aire tie-ne su base en Gando, en la islade Gran Canaria. Su misión

principal, defender el espacio aéreode las Islas Canarias, una tarea im-portante dada la situación estratégicadel archipiélago y la lejanía de ésterespecto de la Península.

Visitar el Ala 46 representaba laprimera vez que tenía acceso a unaunidad del Ejército del Aire en condi-ciones operativas normales, y aunquesiempre he tenido en alta estima eltrabajo, la dedicación y el buen hacerde los miembros de nuestras fuerzasarmadas, esta iba a ser la primera vezque podría comprobar de manera di-recta como trabajaban. No voy a ne-gar que se superaron todas mis expec-tativas, no sólo por la total y absolutacooperación y amabilidad que demos-traron todos los miembros de la uni-dad, sino por la profesionalidad y mo-

tivación que trasmiten todos y cadauno de ellos, desde los técnicos demantenimiento, hasta el jefe del Ala.Al visitar sus diferentes instalacionesse siente una gran intensidad laboral,todo el mundo tiene mucho trabajo ylo hacen con ganas y eficiencia.

EL ALA 46

El Ala 46 (con unas 1.300 personasasignadas), está dirigida por el coro-nel Jaime Martorell y está compuestapor tres grupos, el Grupo deApoyo, el Grupo de Mate-rial, y el Grupo deFuerzas Aéreas, cadauno de ellos bajoel mando de unt e n i e n t e

coronel. A su vez, cada grupo tienedos escuadrones, cada uno de los cua-les es dirigido por un comandante.

El Grupo de Apoyo está forma-do por el Escuadrón de Seguri-dad, que como su nombre indica,se encarga principalmente deproporcionar la seguridad de labase, ocupándose también de lainstrucción en áreas de protec-ción a la fuerza a todo el perso-nal de la unidad; y el Escuadrónde Servicios, que se encarga de to-

dos los servicios de la base, ta-les como combustible,


Los Halconesde Gando

ALEJANDRO AFONSOFotografías: Edilia Luis, Ala 46

Los Halconesde Gando

servicios contra incendios, teleco-municaciones, etc.

El Grupo de Material está tambiénformado por dos escuadrones, el Es-cuadrón de Mantenimiento, que seencarga del mantenimiento de las ae-ronaves (de los cazas F/A-18 y de lasaeronaves del SAR (Servicio de Bús-queda y Salvamento)), de los equiposy recursos (armamentos, barquillas,etc) y el Escuadrón de Abastecimien-to, cuya misión es gestionar el siste-ma logístico, encargándose de locali-zar las piezas necesarias a través delacceso al sistema de almacenamientoglobal del Ejército del Aire.

El Grupo de Fuerzas Aéreas, estáformado por dos escuadrones, uno detrasporte, que se encuentra desactiva-do, y el 462 Escuadrón de Caza. Aldisponer de un único escuadrón, sujefe, el comandante Esteban, hacetambién las funciones de jefe del

Grupo de Fuerzas Aéreas.

LOS HALCONES DEL 462 ESCUADRÓN

El 462 escuadrón tieneasignados 20 cazas F/A-18A+, 17 pilotos y 12personas de fuerzasaéreas (que se en-

cargan de las

labores admi-nistrativas yapoyo a las

operaciones).Los pilotos se

dividen en dosescuadrillas, cada

una de ellas comanda-das por los capitanes de

mayor experiencia delescuadrón. El 60% del

tiempo de un piloto del es-cuadrón está directamente

relacionado con el vuelo,mientras que el otro 40% se

dedica a trabajos complementa-rios diseñados para conseguir ob-

jetivos tácticos, para ello, los pilo-

tos están asignados a los diversos de-partamentos dentro del escuadrón, se-guridad en vuelo, apoyo operativo,tácticas aire-aire, tácticas aire-suelo,inteligencia y “guerra electrónica co-municaciones software operativoalerta NATOPS/informática”.

Cada piloto vuela unas 180 horas alaño (cantidad ideal según la OTAN),aunque si alguno de ellos tiene queasistir a cursos, etc., su número de ho-ras puede bajar a 120 (mínimo anualsegún OTAN). El escuadrón realiza enpromedio unas 12 salidas diarias, en lasque se entrenan todo tipo de escenariostácticos, de acuerdo a las capacidades ymisiones asignadas al escuadrón. El60% de las salidas son de entrenamien-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2009 1019

to aire-aire, mientras que el 40% sonaire-suelo/superficie, lo que indica cuáles la misión principal del escuadrón,sin embargo, ese 40% es suficiente pa-ra que el escuadrón cumpla el 100%de los requisitos de los dosPAB (Plan de Adiestramien-to Básico) anuales. Una delas misiones fundamenta-les del escuadrón es elservicio de alarma(QRA), según el cual elescuadrón mantiene perma-nentemente (24 horas al día,365 días al año), dos aviones ar-mados y listos para volar en caso deviolación del espacio aéreo de Cana-rias.

LA HERRAMIENTA DE TRABAJODE LOS HALCONES: EL F/A-18A+

El F/A-18 es el principal caza decombate de nuestro Ejército delAire, y su gran ventaja radica

en su polivalencia, siendo capaz dellevar a cabo misiones aire-aire y ai-re-tierra con gran eficacia. El progra-ma FACA llevó a la adquisición de

72 cazas F/A-18 nuevos, que fuerondesplegados en Zaragoza (Ala

15) y Torrejón (Ala 12) y alo largo de los años handemostrado ser un siste-ma de armas fácil demantener y muy eficaz,tanto en tiempo de paz

como en misiones decombate reales. Los cazas

adquiridos han sido progresi-vamente actualizados, primero al

modelo A+ y luego al MLU, mejo-rando sus capacidades y empleo denuevos sistemas y armamento. Espa-ña adquirió un segundo lote de F/A-18A, esta vez de segunda mano, a laMarina de Estados Unidos (USN),

los cazas, que eran de un lote de fa-bricación anterior a la adquirida en elprograma FACA, fueron destinados ala Base Aérea de Morón, en espera dela llegada del Eurofighter. Una vezque el proceso de entrega y puesta enservicio del Eurofighter en el Ejércitodel Aire tomó forma, se decidió el re-equipamiento progresivo de los Hal-cones con los F/A-18A de Morón,que hasta entonces estaban operandoMirage F-1. El 19 de junio de 2003 el462 escuadrón recibía los últimosF/A-18 procedentes de Morón.

Aunque el Hornet representó un gransalto cualitativo respecto del Mirage F-1, ha de tenerse en cuenta que los cazasde Gando no habían recibido ningún ti-po de actualizaciones ni mejoras,desde su entrada en servi-


cio con la USN en los años 80. Esto hacambiado en los últimos años, ya queentre 2007 y la actualidad, los cazashan sido llevados al modelo A+, lo queha implicado que el software operativodel avión (OFP) se haya actualizado ala versión 0.4%, se haya integrado elmisil Maverick, las bombas frenadasBRP-250F, las bombas guiadas por lá-ser BPG-2000, y GBU-24 Paveway III,se hayan añadido radios Have-Quick(ARC 210) para comunicaciones segu-ras, se haya integrado la barquilla Lin-ce (versión modernizada del Nitehawk)con capacidades FLIR y designaciónde objetivos, y se haya añadido el SAD(Situational Awareness Display), que

representa, en una de las pantallas mul-tifunción de la cabina, la posición co-nocida de amenazas aéreas y terrestres(dicha información puede añadirse an-tes del vuelo, y puede ser modifica-da/complementada por el piloto duran-te la misión).

EQUIPO DE DEMOSTRACIÓN AÉREA

Una particularidad de nuestro Ejérci-to del Aire, es que cada unidad tieneun equipo de exhibición, cuya misiónes demostrar en diferentes actos públi-cos nacionales e internacionales, lascapacidades y características de losmedios que emplean. El 462 no es unaexcepción, disponiendo de dos pilotoscualificados para llevar a cabo demos-

traciones aéreas. Demostraciones noexhibiciones, ya que al no disponer deaviones biplaza, y al ser limitadas lasocasiones en que vuelan, pierden la ca-lificación para determinadas maniobras(básicamente el volar en invertido so-bre la diagonal del área de exhibición).A pesar de esa limitación, la demostra-ción que llevan a cabo es dinámica yespectacular, y suele gustar bastante alpúblico, como ha ocurrido en la últimaedición del Festival Internacional deParapente de los Realejos (FLYPA),celebrado en la isla de Tenerife.

LOS HALCONES ESTÁN EN FORMA

Un indicador de las capacidadesoperativas de una unidad es la tasade credibilidad, definiéndola comoel número de salidas planeadas res-


pecto del número de salidas llevadasa cabo, y cifrada en torno al 85%.En los dos últimos ejercicios de im-portancia que han llevado a cabo, elejercicio de tiro aire-aire a finalesdel año pasado y la campaña de disi-milares del pasado mes de marzo,los números han sido respectiva-mente: 36 salidas planeadas y 33 re-alizadas y 86 planeadas de las cualesse realizaron 84.

Otra forma de valorar las capaci-dades de una unidad de combate, esver como se comporta en situacionesde mayor tensión e intensidad opera-tiva, es decir, cuando toma parte encomplejos ejercicios, donde tanto elritmo diario de salidas como el nivelde complejidad y exigencia de éstas,aumenta considerablemente. Tome-mos como referencia los ejerciciosde combate aéreo que se llevaron acabo en el pasado mes de marzo enla Base de Gando, donde participa-ron cazas del Ejército del Aire y F-15C del escuadrón de caza 493 de laUSAF. Los Halcones volaron contralos F-15C durante dos semanas, laprimera junto con los Eurofighter delAla 11 y los F/A-18M del Ala 12,

mientras que la segunda semana, trasla marcha del resto de los cazas na-cionales, se vieron llevando a cabodos periodos diarios de ocho aviones(ocho Hornet contra ocho F-15C), esdecir, 16 salidas diarias, lo que re-presentó un esfuerzo considerable.Aunque normalmente uno de los dosbandos actuaba como “red air”, si-mulando una determinada amenaza,durante la última semana también sellevaron a cabo misiones de “fullwar”, donde cada bando luchaba sinningún tipo de limitación en sus sis-temas de armas. La montura de losHalcones contaba con unas mejorescaracterísticas en el combate a bajasvelocidades y altos ángulos de ata-que, sin embargo no disponía de mi-siles activos, y tenía que dependerpara el combate más allá del alcancevisual (BVR) del AIM-7P. Los cazasamericanos por el contrario, disponí-an de una mayor potencia, de misilesactivos AIM-120 y para compensarsu desventaja en el combate cerrado,de la combinación AIM-9X con elsistema de puntería en el casco(JHMCS). Los resultados globalesfueron tremendamente positivos, los

Halcones lo hicieron realmente bienen más casos de los esperados, espe-cialmente en misiones 2 contra 2,siendo capaces de contrarrestar el le-ve desequilibrio tecnológico y de ar-mamento, logrando resultados con-trarios a lo esperado, y ello fruto deentrenamiento, preparación y calidady validez de la plataforma. En pala-bras del comandante Esteban, el F-15 es un “pedazo de avión” y los pi-

—¿Cuál es la misión del Ala 46?—El Ala 46 es una unidad de

caza del Ejército del Aire integradaen el sistema de defensa nacional,que tiene la misión particular de pro-teger el espacio aéreo de Canarias.

—¿Cuál es su misión comocomandante del 462 Escuadrón?

—La función principal de unjefe de Escuadrón es la de mante-ner su nivel de operatividad en elnivel más alto posible para podercumplir con todas las garantías lamisión encomendada, velandoporque se cumplan los planes deadiestramiento definidos al efecto,y tratando de detectar posiblescarencias para subsanarlas.

—¿Cuáles son, en su opinión,los principales retos a los quetiene que hacer frente comocomandante del Escuadrón?

—A todos los que se nos haasignado la responsabilidad demandar un Escuadrón de caza, nosdebe motivar que sea el mejor,fomentando el orgullo de pertenen-cia, la moral y nivel de implicaciónen las tareas comunes del grupo,la confianza en los compañeros, yel amor a una profesión querequiere valentía, responsabilidady espíritu de sacrificio.

En este sentido, me siento ple-namente orgulloso de la altísimacalidad tanto personal como profe-

sional de todos los Halcones, yquizás mi principal reto seademostrar que lo tenemos todopara ser la élite de nuestro Ejército.

—Usted ha servido previamen-te en el Ala 12, ¿Cuáles son lasprincipales diferencias operati-vas entre una unidad peninsular yel 462 Escuadrón?

—La operatividad de un escua-drón de caza está íntimamente liga-da a las capacidades de los avionesasignados, pero también a las posi-bilidades de entrenamiento, en estesentido, el encontrarnos tan lejos dela península supone un “handycap”porque se reducen las opciones deentrenamiento en escenarios de unacierta complejidad, o poder dispo-ner de recursos tácticos como avio-nes de reabastecimiento en vuelocon la frecuencia deseada.

—¿En qué consisten las últi-mas actualizaciones llevadas acabo en los F/A-18+?

—Tras la integración en 2007de un nuevo software operativo, elF-18A+ ha adquirido unas capaci-dades muy similares a las quetenía la flota básica antes de suconversión a MLU, que principal-mente ha supuesto una mejorasustancial de la información tácticaproporcionada al piloto durante laejecución de una misión, la adqui-sición de capacidad “HAVE-

Entrevista al comandante del 462 Escuadrón

El comandante Esteban está hoy día al mando del Escuadrón de Caza 462(Halcones) con Base en Gando, Islas Canarias y en su currículum figuran

entre otras cosas, misiones de combate en “Allied Force” y “DeliberateForce”, participación en 4 ejercicios “Red Flag”, unas 1.800 horas de vueloen el F/A-18, está graduado en el TLP y un largo etcétera. El comandanteEsteban es sin duda uno de los responsables del buen estado de forma delos Halcones, y a pesar de su apretada agenda, tuvo la amabilidad de dedi-carnos parte de su preciado tiempo para concedernos la siguiente entrevista:

lotos americanos “son muy buenos”,entonces ¿como pudieron los Halco-nes obtener tan buenos resultados?,pues a base de trabajo, de muchotrabajo. El 462 se pasó un mes pre-parándose para los ejercicios, y de-sarrollando tácticas para poder con-trarrestar las ventajas del F-15C, quepusieron en práctica con gran efica-cia. Además, las misiones que se lle-van a cabo de forma rutinaria en

Gando, suelen incluir una rigurosaplanificación, procurando generar es-cenarios cambiantes y con reglas deenfrentamiento específicas, haciendohincapié en la formación y prepara-ción de los pilotos, no sólo para larealidad estratégica de Canarias, sinopara cualquier posible escenario encualquier parte del mundo. Tras cadamisión, se lleva a cabo un exhaustivoestudio de la actuación de cada pilo-

to y se intentan obtener conclusio-nes. De este modo, no es raro queuna jornada normal de trabajo paraun Halcón sea de 10 horas. Todo estetrabajo y sacrificio personal hace quelos Halcones estén en buena forma, ysean capaces de sacar el máximorendimiento de sus monturas, y obte-ner resultados a priori impensables,debido a las limitaciones tecnológi-cas de sus cazas.

QUICK” (comunicaciones segu-ras), integración de armamentoaire/suelo del tipo AGM-65G deguiado infra-rojo y BRPF-250(bombas frenadas), compatibiliza-ción de la cabina con gafas devisión nocturna, y actualmenteestamos en pleno proceso deadquisición de capacidad de auto-guiado de armamento láser con laintegración del POD LINCE (anti-guo NITE-HAWK mejorado).

—Una de las misiones enco-mendadas al Ala 46 es el serviciode QRA. ¿Podría describirnos enqué consiste y decirnos de mane-ra aproximada cuantas salidas dealerta reales se llevan a cabo alaño y a qué se deben?

—El Ala 46 realiza permanente-mente un servicio de alarma, acti-vado las 24 horas del día, los 365días del año, compuesto por dosaviones y dos pilotos con un tiem-po de reacción de 15 minutos yuna hora, y tiene la misión deinterceptar e identificar cualquieraeronave no autorizada a sobrevo-lar el espacio aéreo canario.Solemos salir un par de veces almes, y en la mayoría de los casoses para identificar aeronaves quese salen de sus rutas autorizadaspor problemas de navegación, raravez es para situaciones complica-das, aunque una vez tuvimos que

intervenir en el secuestro de unavión de pasajeros que terminóresolviéndose sin incidentes.

—Como unidad de combatepolivalente, ¿qué porcentaje desalidas se dedican a misionesaire-aire y que tanto por ciento amisiones aire-superficie/tierra?

—Hacemos el número de salidasnecesarias para cumplir con el100% de los requisitos del plan deadiestramiento en ambos roles, perosí es cierto que volamos másaire/aire que aire/suelo, un 60% /40%, y esto es por ser un escuadrónprincipalmente de defensa aérea.

—¿Dónde y cómo se llevan acabo las misiones de entrena-miento aire-tierra?

—La mayor parte del plan deadiestramiento se vuela en elarchipiélago, tratando de aprove-char los tramos de costa de lasislas que menos perturbe la tran-quilidad de la población. Algunospilotos tienen ocasión de realizarparte de su adiestramiento en lapenínsula coincidiendo con des-pliegues de la unidad para partici-par en ejercicios de ámbito nacio-nal, o cursos tipo TLP, etc, perocada año desplegamos un mínimo

de seis semanas a la Base Aérea deZaragoza para emplear el polígonode tiro de Bardenas, de modo quecada piloto dispone de tres sema-nas para renovar su calificación entodas las modalidades de tiro, yvolar sobre tierra firme para cum-plir los requisitos que no podemoscubrir sobre el agua.

—¿En qué consisten las misio-nes aire-superficie que tieneasignadas el Ala 46?

—Nos adiestramos en la locali-zación, identificación y destrucciónde aquellos objetivos de superficie,tanto en el interior del territorio deun supuesto enemigo, como de unaflota que pueda amenazar nuestrascostas o aguas de soberanía nacio-nal, en un contexto de misiones deinterdicción o de apoyo aéreo cer-cano a tropas españolas que ope-ren en cualquier escenario en quese decida intervenir.

—¿Cómo es un día de trabajonormal, para un piloto del Ala 46?

—¡Sobre todo intenso! Piensaque para poder cumplir nuestrosobjetivos es necesario lanzar unmínimo de tres oleadas de avionestodos los días en periodos novacacionales, y eso supone largasjornadas laborales de 10 horas enlas que los hombres y mujeres delAla 46 se esfuerzan por prepararlos aviones para cada misión,

LOS HALCONESNECESITAN MÁS

Sin embargo, los buenos resulta-dos no deben de hacernos olvidarsus limitaciones, y es que cuandolas misiones se hacían más comple-jas, con un elevado númerode aviones participantes enambos bandos, los Halco-nes tenían serios proble-mas al no disponer de ar-mamento activo, de capaci-dad de operar en red, oincluso de un interrogadorIFF (amigo enemigo) avan-zado. Estas limitaciones noson particularmente impor-tantes si consideramos elnivel de amenazas local (yobviamos la posibilidad deun despliegue al extranje-ro), ya que de manera justi-ficada los Halcones afir-man que “La defensa delespacio aéreo de Canariasestá garantizado”, sin em-bargo, las cosas están cam-biando. Marruecos ha ad-quirido 24 cazas F-16C

Block52, que aunque es una adqui-sición orientada a la modernizaciónde su fuerza aérea, implica un con-siderable salto cualitativo, ya queincluye misiles activos AIM-120,JHMCS, AIM-9X, más armamentoaire-tierra de precisión.

UN FUTURO CON OBJETIVOSE ILUSIÓN

Otro aspecto que me sorprendió enmi visita al Ala 46, fue la total caren-cia de conformismo y autocompla-cencia, las ganas de asumir nuevos

retos y misiones se notan encada paso que das dentro desus instalaciones. Debido ala lejanía de la Península yal requisito OTAN de que lafuerza aérea de Canarias nose puede “descapitalizar”, lafrecuencia de participaciónen ejercicios internacionalesfuera del archipiélago y eltamaño del contingente quepuede ser desplegado es li-mitada, lo que hace que launidad tenga ganas de quedichos despliegues, cuandoocurran, sean cada vez másintensos y complejos, de ahíla firme intención de cruzarel charco para poder tomarparte en un “Red Flag” enlos próximos años.

La reubicación del TLP(Tactical Leadership Pro-

recuperando las posibles averías,municionando y repostando losaviones, y realizando todas aque-llas tareas programadas encamina-das a mantener la operatividad delmaterial al buen nivel que demos-tramos permanentemente.

Por otro lado, cada misión devuelo supone una media de cincohoras de trabajo, los pilotoscomienzan el día en la sala de “brie-fing” general donde se proporcionainformación meteorológica y aero-náutica básica, y se imparten lasconferencias de seguridad en vueloy de carácter táctico programadaspara mejorar el nivel de conoci-mientos del escuadrón, después sededican a estudiar los detalles de lamisión programada para ese día, ydespués de volar, descargan toda lainformación almacenada en losaviones en un sistema informáticode análisis y planeamiento demisión llamado MPDS donde estu-dian cada detalle para extraer con-clusiones que contribuyan a mejorarel nivel y la calidad del adiestra-miento. Y una vez finalizado el tra-bajo relativo al vuelo, se sumergenen los quehaceres diarios de la sec-ción táctica donde estén destinados.

—¿Qué parte del manteni-miento de los cazas se lleva acabo en Gando y qué parte selleva a cabo en la Península?

—A día de hoy, el Ala 46 realizatodos los trabajos de mantenimientode la flota de F-18 con total indepen-dencia. Tan sólo se envían a lasMaestranzas Aéreas o centros inorgá-nicos de mantenimiento de la penín-sula los aviones que requieran repa-raciones de tercer escalón. Inclusocabe destacar que parte de las mejo-ras incorporadas en la flota se hanllevado a cabo en la Base de Gando.

—A finales del 2008 tuvo lugaren la Base Aérea de Gando unejercicio de tiro aire-aire en elque participaron todas las unida-des de combate del Ejercito delAire, y el pasado mes de marzotuvo lugar otro ejercicio de com-bate aéreo en el que tomaronparte de nuevo todas las unida-des de combate del Ejercito delAire, más cazas F-15 de la USAFy un E-3 Sentry de la OTAN. ¿Quépapel juega (de que se encarga)el Ala 46 como unidad anfitrionaen este tipo de maniobras?

—El primero fue un ejercicio detiro de armamento aire/aire destina-

do a evaluar el estado del materialdel que disponemos y adiestrar a lastripulaciones en el empleo de arma-mento real, y el segundo fue unacampaña de entrenamiento de com-bates disimilares en el que participa-ron todas las unidades que mencio-nas. La elección, totalmente acerta-da, de Gando como base anfitrionase debe a que disponemos del mejorespacio aéreo para entrenar este tipode misiones, sin riesgos de cancelarsalidas por mala meteo, y con unasdimensiones y características perfec-tas. Pero que duda cabe que recibirel despliegue de tantos escuadrones,alojar algo más de 30 aviones decombate, y apoyar el sostenimientode una campaña de tres semanascon una media de 45 salidas diariassupone un esfuerzo enorme, pero noes más que otro ejemplo de que aquínos esforzamos mucho para que lascosas salgan bien.

—¿Qué tal ha sido el rendi-miento en tierra y en el aire del462 Escuadrón durante los dosejercicios mencionados y qué

ventajas han supuesto para eladiestramiento de los pilotos?

—Lo cierto es que estamos muysatisfechos. Estar tan lejos del conti-nente nos condena por obligación aadiestrarnos en un entorno endogá-mico, y este tipo de ejercicios nosproporciona lo que nos falta: operaren escenarios complejos, compartirtácticas con otros escuadrones, ynos permite tomar la temperaturareal de cómo estamos respecto a loque hay por ahí fuera, piensa que enesta campaña han participado escua-drones de un prestigio envidiable,dedicados solo al rol de aire/aire,¡No pound for air to ground! Comoellos dicen, y la verdad es que lohemos hecho muy bien.

—¿Podría describirnos unamisión en la que haya tomadoparte durante los pasados ejerci-cios de combate aéreo que consi-dere particularmente interesante?

—Todo lo que hemos volado hasido de altísimo interés, pero síque es cierto que guardamos conespecial cariño los videos de algu-nas misiones. De todas formas laaviación de combate es una profe-sión de caballeros, y todo lo quesucede una vez que subes el trense queda en el aire.

—¿Está previsto hacer unmayor uso de las fantásticasposibilidades que ofrece el espa-

gramme) a tierras españolas (a Alba-cete a partir de finales de este año),supondrá otra oportunidad de des-pliegue a un ejercicio internacionalcomplejo y exigente con un gasto mí-nimo, de ahí el nuevo parche del es-cuadrón, que hace énfasis en sus ca-pacidades como unidad agresora (redair), papel que pueden jugar los Hal-cones en los diferentes TLPs, ya que

su montura les permite actuar comoaviones de ataque que vuelen bajo yrápido o como cazas de superioridadaérea, es decir, les permite simularuna gran variedad de amenazas conun mismo modelo de avión.

Los Halcones también están pen-dientes de la evaluación que el CLA-EX está haciendo del nuevo softwarede vuelo de la USN (OFP versión

117 de los mandos de vuelo), que leproporcionaría al Hornet unas capaci-dades de maniobra superiores, y queestá siendo instalado en toda la flotade F/A-18 del Ejército del Aire.

Por tanto, los Halcones tienen antesí un futuro con mucho trabajo y conmucha ilusión, desean poder enfren-tarse a nuevos retos y esperan obte-ner nuevas capacidades que les per-mitan seguir afirmando que: la defen-sa del espacio aéreo de Canarias estágarantizada.

AGRADECIMIENTOS

Mi agradecimiento más especial atodos los miembros del Ala 46 por suamabilidad y voluntad de coopera-ción, en especial al coronel jefe delAla 46, coronel Jaime Martorell, y so-bre todo al comandante del 462 Es-cuadrón, comandante Esteban, por suayuda, su paciencia, y por hacermever en que consiste el “sentimiento deHalcón”. Me gustaría también agrade-cer la ayuda y amabilidad del equipode protocolo y relaciones públicas delMando Aéreo de Canarias (MACAN)bajo el mando del brigada Luis Seco

cio aéreo de Canarias para larealización de maniobras conjun-tas en el futuro inmediato?

—Esperemos que así sea, y queel mando decida continuar progra-mando este tipo de campañas porlo beneficioso que es para todos,dado que todas las operacionesaéreas se realizan con el másestricto respeto al medio ambientey a la población civil por ordenexpresa de nuestro general, ysupongo que a la economía localtambién le vendrá bien atender lasnecesidades de transporte y aloja-miento de mas de 500 personasdurante varias semanas.

—Aparte de los ejercicioscomentados, ¿en qué otros ejer-cicios nacionales e internaciona-les ha participado el Ala 46 enestos últimos tiempos?

—Todos los años participamosen los ejercicios importantes decarácter nacional como el SIRIO o elTORMENTA, pero también partici-pamos en algunos de ámbito inter-nacional, en 2007 fuimos al BOLDAVENGER en Noruega, y el añopasado fuimos al SPRING FLAG enCerdeña, donde pudimos adiestrar-nos con más unidades de la OTANen los dos roles del escuadrón.

—Como piloto de caza que havolado el F/A-18 en combate y enmultitud de ejercicios nacionales

e internacionales, ¿Cuáles consi-dera que son las principales ven-tajas y desventajas (si hay algu-na) del F/A-18 en general, y porqué lo considera como el sistemade armas adecuado para desem-peñar las misiones que tieneasignadas en el Ala 46?

—Ya empieza a salir al mercadola nueva generación de cazas comoel F-22, F-35 o el propio Eurofighter,pero dejándolos a un lado y compa-rando el F-18 con los de su genera-ción, tengo que decir que es unavión fantástico, con una potencia ycapacidad de maniobra tan respetada

como temida. Es muy versátil, per-mitiéndote alcanzar cotas de operati-vidad muy elevada en todos los rolesque se le asigne, incluso dentro deuna misma misión, despegando conuna configuración mixta, te permitebatir objetivos aéreos y de superficiecon toda garantía. Además, se adap-ta perfectamente a los tiempos y lasnuevas tecnologías, el F-18 queconocí en el 94 no tiene nada quever con el que se vuela hoy, y creoque debemos seguir confiando ladefensa nacional a este avión.

—¿Cuáles son los planes futu-ros del escuadrón, está prevista

su participación/despliegue enalgún ejercicio internacional?

—Actualmente estamos inmersosen plena campaña de adiestramientoaire/suelo, dado que desplegamos aZaragoza durante la primera quince-na de octubre para participar en elejercicio TORMENTA 09, con losojos puestos en la recién adquiridacapacidad de auto-iluminación dearmamento de guiado láser.

—Con la reubicación del TLPde Bélgica a Albacete, ¿hay pla-nes de enviar tripulaciones delAla 46 a realizar el TLP a lo largode los próximos años?

—Le corresponde al MandoAéreo de Combate decidir quéunidades envían pilotos al TLP, ytradicionalmente hemos podidoenviar de dos a cuatro tripulacio-nes al año para hacer el curso,pero desconozco si el hecho deque la Base Aérea de Albacetealoje el TLP vaya a suponer unaumento de los spots asignados aunidades españolas. En cualquiercaso, es seguro que el TLP segui-rá necesitando la colaboración deunidades externas que hagan de“red air”, y nosotros no sólo esta-mos dispuestos, sino que acaba-mos de estrenar parche, por sialguien recoge la indirecta.

ALEJANDRO AFONSO

La mayoría de los que lo contem-plamos como una posibilidad ennuestro día a día, en alguna oca-

sión hemos hablado con alguien quelo ha experimentado, o bien hemospensado en cómo será, o como reac-cionaríamos. A mí, sinceramente, mesorprendió de principio a fin y me pa-reció interesante dedicar un rato a es-

cribir mi experiencia y de algún mo-do satisfacer la inquietud de quienpueda experimentarlo y de aquellosque trabajan para que tengamos esasegunda oportunidad.

En esos momentos, todo aquello quepueda arrojar algo de luz a tu situación,os lo aseguro, te viene a la cabeza. Nospreparamos a conciencia, estudiamos

los manuales, nos entrenamos, pero alfinal, lo básico y aquello que por ha-berlo leído o escuchado con atención,o haberlo entrenado hasta la saciedad,en definitiva, lo que queda en el sub-consciente, es lo que te resulta útil.Sencillamente, no tienes tiempo paramás y la cabeza discrimina todo aque-llo de lo que te puedan surgir dudas.

D eesto, co-

mo de todoaquello que ha-

cemos día a día encada misión se pueden sacar leccio-nes aprendidas. Yo he sacado las mí-as y espero que vosotros saquéis las

vuestras. Ojalá no fuese así, perocualquier día de estos os podéis veren una situación parecida, shit hap-pens!, es uno de los riesgos que con-lleva esta apasionante profesión a laque nos dedicamos.

Dos F-18 volando a 30.000 pies y a0.87 de Mach, miro al otro avión y ad-vierto un gran acercamiento, nos encon-tramos en una trayectoria indiscutible-mente a colisión. Me da la sensaciónque no tengo escapatoria. Veo comoúnica opción picar, aunque sin una granposibilidad de evitar el impacto.

Esta es la primera sensación sor-prendente; cómo la cabeza, incons-cientemente entra en modo supervi-vencia y en un momento sopesa todaslas posibilidades y sin dudar un ins-tante escoge una. Puede que soloestén pasando unos segun-

dos, pe-ro para tí todo

va a cámara lenta.Cojo la palanca con

ambas manos y picobruscamente. Cierro los

ojos e inmediatamentesiento el impacto.

Acto seguido dejo dever y tengo la sensación de

estar girando brutalmente en to-dos los ejes, oigo constantemente lospitos del avión, e inmediatamente séque tengo que eyectarme. Sigo sin po-der ver, pero tengo la sensación de te-ner las manos a la altura de los hom-bros y la cabeza prácticamente entrelas piernas. Intento llevar la cabezahacia atrás y las manos a la palanca deeyección, pero me es imposible mo-


INDISCUTIBLEMENTE, LA PROFESIÓN DE PILOTO DE CAZA NOS BRINDA

LA POSIBILIDAD DE VIVIR ALGUNAS DE LAS SENSACIONES MÁS IMPRESIONANTES

Y EXCLUSIVAS QUE PUEDE EXPERIMENTAR UNA PERSONA. CLARO ESTÁ

QUE NADIE HA PASADO POR TODAS Y, POR SUPUESTO, QUE

CADA UNO TIENE SU PROPIA MANERA DE SENTIRLAS.POR SUERTE O POR DESGRACIA, EN MI OPINIÓN POR SUERTE, YA QUE OS LO

ESTOY CONTANDO, EL 16 DE JUNIO DE 2009 SOBREVIVÍ A UNA EYECCIÓN.

Diario de unaeyeccio´nDiario de unaeyeccio´nANTONIO MANUEL MONGE PEREIRA

Capitán de Aviación

verlas ni un centímetro por la fuerzacentrífuga. Continúo intentándolo unavez tras otra sin ningún resultado, lle-ga un momento que pienso que notengo nada que hacer, hasta aquí he-mos llegado, me voy a matar.

En ese momento me viene a la ca-beza la imagen de mi hijo y empiezoa pensar en él y en mi mujer solos;¡de ninguna manera!, pego un grito y,no sé de donde, consigo sacar lasfuerzas necesarias para llevar ambasmanos a la palanca de eyección, in-tento llevar la cabeza hacia atrás, pe-ro no puedo. ¿Qué tengo que perder?,decido tirar de la palanca de todosmodos, tiro de ella e inmediatamentesiento una explosión y una sensacióntremenda de alivio.

Esta es otra de esas sensaciones queme sorprendieron, siempre había ima-ginado la eyección como algo bestial,doce Gs instantáneas. No me quieroimaginar las Gs que llevaría en todoslos ejes para que esto me resultara unalivio. Claro está que el ver de repentela posibilidad de salir de aquella situa-ción debía de estar ayudando.

Sigo sin poder ver nada, intentoabstraerme e intentar escuchar parasaber que está sucediendo. Me da laimpresión de que estoy cayendo bocaabajo y oigo un “flop-flop”. La ima-gen que me viene a la cabeza es la deestar cayendo sentado en el asientoboca abajo con el paracaídas hechoun ovillo y flameando. Pienso que yallevo mucho tiempo cayendo en elavión y después en caída libre, nopuedo ver ni la altura ni el acerca-miento a la superficie y pienso que lopróximo que voy a sentir va a ser elimpacto contra el agua.

Inmediatamente echo la mano dere-cha a la palanca de separación hom-bre-asiento, aprieto el botón y tiro.Siento como sé separa el asiento y unfuerte tirón en los hombros, en esemomento, por primera vez, puedoabrir los ojos. Advierto que estoy muyalto y prácticamente parado en el aire,con un ligero movimiento de rotación.Me toco la cara, no tengo el visor delcasco, toco los broches del visor, nirastro del visor. Tengo el casco y lamáscara de oxígeno. Muevo piernas ybrazos, parece que no tengo ningunalesión. Por todas partes no veo másque agua, silencio absoluto.


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Tercera sensación nueva, soledad.Una sensación grandísima de ser minús-culo en medio de todo aquel agua. ¿Có-mo me puede haber pasado esto a mí?

Éste es el primer momento en el quetengo tiempo hasta el próximo aconte-cimiento, el cerebro se relaja y empie-zo a darle vueltas a la cabeza. Empie-zo a experimentar una sensación terri-ble de angustia ante la posibilidad deque Alberto haya muerto en el impac-to. Hace un par de meses queha sido padre por segundavez, ¿qué va a ser de María yde los niños?, yo me haré car-go…, ¡no puede ser!, miro co-mo un loco en todas direccio-nes, no veo nada más que res-tos de los aviones flotando enel aire, me pasa justo por de-bajo de los pies una compuer-ta del fuselaje del avión, hayuna gran mancha blanca en elagua, justo debajo de mí.

Cuando llevo un par de giros

con el paracaídas, mirando hacia abajo,veo un paracaídas entrando en el agua.¡Sí!, ha saltado, no sé como estará, ¡pe-ro ha saltado!. Empiezo a pensar en lopróximo que me va a pasar. Voy a caeral agua, ¿qué puede suceder?, que seme caiga el paracaídas encima; recuer-do el SURMAR que había realizadounas semanas antes. Si se me cae enci-ma el paracaídas tengo que buscar unnervio y seguirlo hasta que salga a la

superficie. No obstante decido coger elmachete del anti-G por si me enredocon alguna cuerda. Me miro el gemeloizquierdo y veo la funda del cuchillocolgando de la punta, echo la mano a lafunda y al tocarla me da la impresión deque no está el cuchillo (mas tarde, en elhelicóptero me doy cuenta de que sí es-taba, pero el broche de la piedra, quellevaba bastante tiempo sin tener, hacíaque la solapa de cierre ondease, y creí

que había perdido el cuchillo),creo que lo he perdido en la eyec-ción. Ya veré que hago, de mo-mento vamos a caer al agua.

Recuerdo el relato de la eyec-ción de Dani Alemán y cómo lehabía costado mucho encontrar laT de suelta de los atalajes, echo lamano derecha a la entrepierna einmediatamente la toco, ya la ten-go localizada, estoy a punto deentrar en el agua, he olvidado sol-tar el kit de supervivencia…

Entro en el agua e inmediata-


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mente se hincha el chaleco, salgo rá-pidamente a la superficie, me sor-prende cuánto se hincha el chaleco,resulta bastante incómodo. Observoque el paracaídas está en la superficiea la izquierda. No recuerdo si es enéste momento o a posteriori cuandome suelto los atalajes accionando laT, pero en algún momento lo hago.

Poco después de salir a flote noto co-mo me escoro y comienzo a hundirme,parece que el kit de supervivencia estétirando de mí hacia el fondo, intentoimpulsarme hacia la superficie, peroadvierto que tengo los pies enredadosen las cuerdas del paracaídas y no ten-go suficiente fuerza con los brazos parahacerlo. Tampoco tengo el machete pa-ra intentar cortar las cuerdas. Gracias a

Dios que no me ha dado por soltarmela mascara de oxígeno, puedo res-pirar. Empiezo a mover deforma circular las piernasa ver si doy con el senti-do de giro del enredo yde repente noto como me suelto de lascuerdas, consigo salir a la superficie.

La balsa no se ha hinchado, tiro de lacuerda del kit de supervivencia y lo sa-co a flote, lo giro hasta que encuentroalgo que supongo que es el acciona-miento manual de la balsa; tiro y sehincha inmediatamente. El oxígeno salea presión entre la máscara y mi cara,me escupe agua a los ojos, me desco-necto la máscara, pero se queda colgan-do del cable de comunicaciones, me laarranco. Tras varios intentos, costababastante con el chaleco tan hinchado,consigo subirme a la balsa. Observouna gran mancha verde alrededor demi. Decido dejar en el agua el kit col-gando del chaleco para recuperarlo mástarde, después de descansar un poco.

Oigo ruido de aviones, miro haciaarriba y veo dos F-18 dando vueltasencima de mí, no sé cuanto van atardar, pero en ese momento sé quevan a rescatarme.

Es una de las mejores sensacionesque he tenido en mi vida, respiro.Gracias Luis, gracias Care.

Intento ver donde está Alberto, pe-ro el oleaje, aunque no es excesivo,no me lo permite. Cojo del chaleco elbote de humo, pero decidousarlo sólo en el caso deque vea que el heli-

cóptero no me localiza, no vaya a serque queme la balsa y me quede sinella. Está claro que los aviones mehan localizado. Poco más tarde oigoel sonido de un helicóptero y lo veo,vira directamente hacia mi posición.

El rescatador ha saltado al agua y

se me aproxima, hay muchísimo rui-do del helicóptero y el agua se agitamucho, salpicando con fuerza. El res-catador me indica que me baje de labalsa, me pone el cincho y me abra-za, comenzando a subirnos la grúa.

Me suben al helicóptero, me tumbanen un lateral y a la pregunta de la sani-tario le respondo que estoy bien. Meintento levantar continuamente paraver si rescatan a Alberto, preguntandosi lo ven, si está bien. Continuamenteme obligan a sentarme, diciéndomeque no me preocupe, que lo tienen lo-calizado. No puedo quedarme quieto,hasta que veo como el helicóptero que-da estacionario y de nuevo empieza abajar el rescatador, ya lo van a sacar,me quedo sentado, expectante.

A los pocos minutos meten a Al-berto por la puerta, ¡váya careto!, se-guro que yo estoy igual de guapo.

Nos fundimos en un abrazo, ¡he-mos salido de ésta!

También es curioso cómo sepasa por un amplio abanico de esta-dos de ánimo desde que te ves a sal-vo en el helicóptero, hasta que ate-rrizas en la base. Desde la alegría,los abrazos, los besos; ese subidónde adrenalina que hace que no sien-tas ninguna de las lesiones que tie-nes, hasta la tristeza de sentarte ypreguntarte el porqué de todo lo queha pasado, de si podrías haberlo evi-tado y de lo diferentes que podríanser las cosas de no haber tenido lasuerte que has tenido.

En fin, esta ha sido mi experiencia,una experiencia que puedo relatar gra-cias al excelente trabajo de muchoscompañeros de éste Ejército del Aire,que se esfuerzan para que los pilotos decaza salgamos cada día a hacer el nues-tro, sin plantearnos si lo que hacemoses peligroso o no, sino de cómo pode-mos hacerlo mejor y de la manera másefectiva. Si lo conseguimos, sin dudaalguna, el mérito también es vuestro


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dossier

Un anacronismo como la piratería marítima ha tenido a los españoles durante más de mes ymedio pendientes de las noticias de apertura de los informativos de radio y televisión, y delas primeras páginas de los periódicos. Rozando la actualidad, el desarrollo del presente dos-

sier ha navegado parejo al secuestro del buque atunero «Alakrana», que se producía el 2 de octubrey se ha resuelto afortunadamente a los 47 días de retención en aguas del Océano Índico.

Idea y realización del teniente coronel Ángel García Sánchez, los artículos que lo componen nosdan las pautas para tratar de entender este complejo problema que afecta a muchos países, tieneuna gran zona de influencia y se apoya en la inestabilidad de sus gobiernos, incapaces de garantizarla seguridad en sus costas.

La lucrativas acciones de los piratas, que aportan a sus autores además de indudables efectoseconómicos, apoyo popular, distinción y respeto, ha dejado al descubierto diversas carencias euro-peas, como lagunas legales en sus códigos penales, distintas regulaciones internacionales, falta decoordinación y de unidad de acción... etc. pero también han supuesto la implantación de medidastendentes a solucionar el problema de forma definitiva.

Una de estas decisiones conjuntas fue la puesta en marcha de la «Operación Atalanta», en laque el Ejército del Aire participa desde hace más de un año dentro de la iniciativa de la Unión Euro-pea para proteger los barcos de ayuda humanitaria y las embarcaciones que naveguen por el Golfode Adén y frente a las costas de Somalia «empleando los medios necesarios, incluido el uso de lafuerza».

Esta es la razón por la que Revista de Aeronáutica y Astronáutica considera oportuno añadir aldossier, tras el análisis prospectivo y la propuesta de soluciones al conflicto, el relato de una misiónde patrulla en el Golfo de Adén a cargo del teniente coronel Alonso Racero y el capitán de corbetaRocha Núñez, que nos harán conocer con exactitud la labor del Ejército del Aire en la parte del pro-blema que nos afecta y que no es otra que cumplir la misión encomendada.

Los artículos son los siguientes:– La piratería en aguas próximas a Somalia.– La piratería en el Cuerno de África: análisis y dimensiones.– Efectos de la piratería moderna.– La respuesta internacional: la Unión Europea.– Análisis prospectivo y soluciones al conflicto.– Patrulla en el Golfo de Adén.

DOSSIER

La piratería en aguas próximas a Somalia


E l secuestro del atunero vasco “Alakrana” lleva-do a cabo por piratas somalíes el pasado 2 deoctubre, ha incrementado la preocupación del

gobierno español en relación con la seguridad delos buques nacionales que transitan por aguas próxi-mas a Somalia. Además, los armadores y otras enti-dades han reclamado mayores medidas de seguri-dad y protección, entre las que destacan la presen-cia de fuerzas militares embarcadas en dichosbuques. Con 36 tripulantes a bordo, de los que 16son españoles, el “Alakrana” fue secuestrado por pi-ratas en el Océano Índico cuando se encontraba fa-enando a unas 415 millas náuticas de las islas Sey-chelles y a 375 millas de Somalia.

La piratería no es un fenómeno actual, sino queha existido desde hace muchísimo tiempo. Se po-dría decir que la evolución de la piratería ha trans-

currido de forma paralela a la historia de la navega-ción. Allá donde hubo barcos cargados de mercan-cías, surgieron piratas dispuestos a tomarlos por lafuerza.

La piratería tradicionalmente ha sido alimentadapor dos elementos subyacentes, los cuales, cuandoaparecen juntos, proporcionan una casi ilimitadaárea de blancos vulnerables donde poder elegir. Es-tos elementos lo constituyen el enorme volumen co-mercial de mercancías que se mueven por mar, y lanecesidad de los barcos de pasar a través de con-gestionados y estrechos puntos de control como elCanal de Panamá, Canal de Suez, Estrecho de Or-muz, Estrecho de Bab el-Mandeb, Estrecho de Mala-ca o el Estrecho del Bósforo.

Se podría decir que la emergencia de la pirateríaen la era contemporánea refleja la continua influen-cia de esas dos variables básicas (elevado volumencomercial y puntos obligados de paso) junto con almenos otros factores contribuyentes como: las rela-jadas medidas de seguridad en la costa y puertos, lacorrupción de gobernantes y funcionarios, la situa-ción de cierta anarquía que viven algunos países, laproliferación a nivel global de armamento ligero y,finalmente, las grandes cantidades de dinero que sepagan para obtener la liberación de las tripulacionesy sus embarcaciones.

A pesar de que la piratería puede ser consideradapor las naciones como un acto criminal o delictivocuando se produce en sus aguas territoriales, existeun problema de falta de regulación jurídica interna-cional y una dificultad para encontrar una defini-ción unánime y aceptada por todos los Estadoscuando las acciones tienen lugar en aguas interna-cionales.

Dentro del marco legal internacional la Conven-ción de las Naciones Unidas sobre el Derecho delMar, aprobada el 30 de abril de 1982 en NuevaYork, define la piratería en su artículo 101 como:

a) Todo acto ilegal de violencia o de detención otodo acto de depredación cometidos con un propó-sito personal por la tripulación o los pasajeros de unbuque privado o de una aeronave privada y dirigi-dos:

– Contra un buque o una aeronave en alta mar ocontra personas o bienes a bordo de ellos.

dossier

La piratería en aguas próximas a Somalia

ÁNGEL GARCÍA SÁNCHEZTeniente Coronel de Aviación

Master en Seguridad Global y Defensa

Zona del Cuerno de África y alrededores.


– Contra un buque o una aeronave, personas obienes que se encuentren en un lugar no sometidoa la jurisdicción de ningún Estado.

b) Todo acto de participación voluntaria en la uti-lización de un buque o de una aeronave, cuando elque lo realice tenga conocimiento de hechos queden a dicho buque o aeronave el carácter de buqueo aeronave pirata.

c) Todo acto que tenga por objeto incitar a los ac-tos definidos en el apartado a) o en el b) o facilitar-los intencionadamente.

Por su parte, el Departamento Marítimo Interna-cional (International Maritime Bureau, IMB) la defi-ne como: ”El acto de abordar o intentar abordarcualquier barco con la aparente intención o capaci-dad de usar la fuerza en el momento de dicho ac-to”.

En cuanto a la localización de la zona objeto delestudio, aunque geográficamente es denominadoCuerno de África el área del África Oriental situadaentre el Océano Índico y el Mar Arábico que com-prende los países de Etiopía, Somalia, Eritrea y Dji-bouti, a efectos del estudio y análisis de la acciónde la piratería en dicha zona y por su influencia,también se debe tener en cuenta como parte inte-grante de la misma a los países de Kenia y Sudán.

Se trata de una amplia zona de unos 8.860 Kmde costa principalmente bañada por el Océano Ín-dico y la desembocadura del Mar Rojo al mismo,donde por su importancia estratégica, destaca elGolfo de Adén. La población, con 173 millones de

habitantes, está compuesta por una gran variedadde etnias con predominio de la religión musulmanaseguida de la católica y cuya principal ocupaciónes la agricultura. Desde el punto de vista político,se trata de una zona inestable caracterizada por susconflictos internos, por la existencia de gobiernostransitorios en Eritrea y Somalia, y por la incapaci-dad de garantizar la seguridad de su territorio y devigilar y salvaguardar sus costas.

La zona del Cuerno de África está enclavada enuna de las rutas más importantes del tráfico maríti-mo, transitando anualmente unas 21.000 embarca-ciones que participan en el comercio mundial y re-gional, además de ser el camino por el que circulael 30% del petróleo mundial y el material y víverescorrespondiente al Programa Mundial de Alimentos(World Food Programme, WFP) el cual, coordinadopor la ONU, trata de hacer llegar la ayuda alimen-taria a una zona que padece, desde hace décadas,niveles de hambruna muy elevados.

Las acciones de piratería en las costas de Somaliay del Golfo de Adén han crecido de forma alarman-te durante el año 2008 amenazando drásticamenteal tráfico marítimo y al comercio internacional. Se-gún datos del informe anual que sobre la pirateríamarítima elabora el International Maritime Bureau(IMB), de los 293 actos de piratería y de robo arma-do contra barcos realizados en el 2008, 111 se pro-dujeron en esa zona, es decir el 37,8% del total deincidentes en todo el mundo. 42 de estos ataquesse saldaron con la captura de la embarcación, el tri-

dossierEl atunero

españolAlakrana,capturado porlos piratas el2 de octubre.

ple que en 2007, además se produjeron cuatromuertos y numerosos heridos y 600 tripulantes sevieron privados de libertad. También, según datosde la IMB, durante el primer trimestre de 2009 losataques de piratería frente a las costas del Golfo deAdén y la costa de Somalia pasaron de 6 (primer tri-mestre 2008) a 61. Además, 178 marineros fuerontomados como rehenes, dos murieron y nueve re-sultaron heridos. Actualmente, se cree que todavíapermanecen en poder de los piratas unas 23 embar-caciones con alrededor de 300 marineros apresa-dos.

La piratería en el Cuerno de África está creciendoen frecuencia, extensión marina de actuación yagresividad. Los piratas operan a lo largo de casi3.500 millas náuticas de costa y en un área oceáni-ca de 2,6 millones de millas náuticas cuadradas.Desde finales de 2007, los piratas han atacado yacosado naves que transitaban a más de 500 millasnáuticas de la costa en el Océano Índico y en elGolfo de Adén, un punto natural de acceso al MarRojo y al Canal de Suez.

Aunque la piratería ha estado activa en la costade Somalia durante más de 10 años, la reciente es-calada de las actividades, que culminaron con lacaptura del superpetrolero “Sirius Star” en noviem-bre de 2008 (el mayor buque secuestrado, con dosmillones de barriles de petróleo valorados en 100millones de $ USA), es significativa por varias razo-nes.

En primer lugar, es evidente que los piratas hanaumentado significativamente sus capacidades entérminos del número de personas implicadas en estaactividad, en el uso de armamento y de medios tec-nológicos avanzados, y en su nivel de preparación.

En segundo lugar, han incrementado su capaci-dad para interceptar barcos. El “Sirius Star” fue cap-turado a 450 millas náuticas al sudeste del puertokeniano de Mombasa, lejos de los “corredores de lapiratería” habituales situados en torno a la entradadel Mar Rojo/Golfo de Adén y a lo largo de la costanordeste de la región somalí de Puntlandia.

En tercer lugar, con la captura en septiembre de2008 del “MV Faina”, un barco ucraniano cargadocon 33 tanques y munición, y el posterior secuestrode un superpetrolero, los piratas han elevado la pu-ja. Aunque no pueden utilizar o vender fácilmenteel cargamento que han capturado, pueden exigirrescates mucho más elevados debido a su valor es-tratégico y comercial.

En cuarto lugar, los continuos ataques contra pe-troleros pueden llevar a un alza de los precios delcrudo a nivel mundial. Los armadores podrían tenerque contratar los servicios de empresas de seguridadprivadas para proteger sus barcos; podrían verseobligados a elegir rutas más largas (incluso rodean-do el Cabo de Buena Esperanza) para evitar ser ob-jeto de ataques; y todos ellos podrían verse obliga-dos a pagar importantes rescates, así como primasde seguro más elevadas.

Por último, los 30 millones de dólares que segúnuna estimación conservadora se han pagado en to-tal en el año 2008 están claramente ayudando a ali-mentar el conflicto en Somalia. Los ingresos no sólollegan al Gobierno Federal de Transición, sino tam-bién a los movimientos islamistas insurgentes. La pi-ratería amenaza con desestabilizar aún más si cabeuna zona crónicamente inestable del mundo.

Por otra parte, las razones expuestas anteriormen-te y el espectacular aumento de los ataques perpe-trados con éxito por piratas somalíes, han suscitadollamamientos para que se incremente la seguridad

Incidentespiratería yrobo a manoarmada 2008.


dossier

en la zona del Cuerno de África. Actualmente nin-gún país se encuentra libre de sufrir entre su flotaacciones de piratería; es independientemente el ti-po de carga y el uso que se den a los barcos. Sirvade ejemplo la captura del barco de recreo francés“Le Ponant”, el atunero español “Playa de Bakio”,

el superpetrolero saudí “Sirius Star” y el buqueucraniano “Faina” cargado con material militar. Lospaíses cuyos barcos son víctimas o se sienten ame-nazados por la piratería están tomando medidas pa-ra proteger a sus buques; bien de forma individual(Rusia, Japón, China, India, Malasia, Corea del Sur,etc), bien formando parte de una coalición navalinternacional como la Combined Task Force 151(CTF 151), o bien formando parte de una operaciónde un organismo internacional, como la Operación“Atalanta” de la Unión Europea (UE) o la Opera-ción “Ocean Shield” de la OTAN.

Por lo que respecta al papel de la ONU, desdejunio de 2008 hasta la fecha, ha emitido cinco Re-soluciones relativas al tema; la última de ellas, laResolución 1851 aprobada por el Consejo de Segu-ridad el 16 de diciembre de 2008, autoriza a los Es-tados y Organizaciones Regionales que luchancontra la piratería y el robo a mano armada frente alas costas de Somalia, previo consentimiento delgobierno somalí y durante el año 2009, a tomar to-das las medidas necesarias que sean apropiadas pa-ra reprimir dichos actos.

Sin embargo, si bien es verdad que las medidastomadas hasta el momento han disminuido laefectividad de los ataques, el número de inciden-tes en el mar no se ha reducido, quedando todavíamucho camino por recorrer. En realidad, el pro-blema es complejo y las soluciones de seguridadpor sí solas no pueden detener la piratería. Soma-lia, que ha estado en guerra durante casi dos dé-cadas, carece de un Estado dispuesto a controlarla piratería y capacitado para hacerlo. Sólo cuan-do se cree tal Estado se podrá abordar el problemaeficazmente •


dossierEl super

petroleroSirius Star,uno de losmayoresbarcoscapturados, ala izquierda,y piratas enplenaactividad,abajo.


L a localización estratégica del Cuerno de Áfricaincrementa su importancia en relación con elcomercio y seguridad internacional. La costa

norte de Somalia descansa sobre la parte sur delGolfo de Adén, una zona clave de tránsito para losbarcos que atraviesan el Mar Rojo. Pero la pirateríaen el mar no es un problema nuevo ni exclusivo dela zona del Cuerno de África; sin embargo, la pirate-ría en esta área y, principalmente en Somalia, pre-senta unos orígenes y causas estructurales en parteautóctonas de cada región y en parte comunes a to-das las piraterías.

Somalia es un país de mayoría musulmana sunitaque vive una suerte de anarquía política y socialdesde el año 1991, cuando cayó el gobierno autori-tario de Siad Barre. Desde entonces, el Estado Cen-tral se ha visto fuertemente debilitado, librando esteterritorio al control fragmentario de diversos clanesy sumiendo así al país en una guerra civil que pare-ce interminable. En mayo de 1991 los clanes delnorte de Somalia proclamaron la República de So-malilandia separándose de este país, y aunque no esreconocido internacionalmente, posee un gobierno,moneda y constitución propia. También, en 1998

en el nordeste del país se constituyó el territorio au-tónomo de Puntlandia, independiente de hecho delgobierno central y tampoco reconocido por la co-munidad internacional. Y es justo en las costas deeste último territorio donde ocurren la mayoría delos actos de piratería.

El actual gobierno de transición de Sheik SharifAhmed designado como Presidente de Somalia enenero de 2009, aunque ha sido recibido positiva-mente por numerosos sectores de la población civily existe una buena predisposición de ayuda porotros Estados africanos y, sobre todo, árabes delGolfo, por el momento no logra controlar la situa-ción.

RAÍCES DEL PROBLEMA

Las características actuales de la piratería en So-malia se remontan a principios de los años 90. Unode los factores estructurales que la explican está re-lacionado con la pérdida de recursos pesqueros delos que dependen la economía y subsistencia de lascomunidades costeras1. El Grupo de Supervisión pa-ra Somalia (GSS) de la ONU ha venido alertando ensus informes sobre la depredación sistemática de lazona marítima exclusiva que corresponde al Estadosomalí. Las acciones que dilapidan la riqueza en elecosistema marino del Cuerno de África no se limi-tan a la sobreexplotación de las especies marinas,sino que también incluyen descargas de vertidos tó-xicos de todo tipo, incluido el de residuos nuclearesdel que sospecha la Organización para la Agricultu-ra y Alimentación de la ONU (informe de la FAO,2008, p.6).

El impacto que tiene la pesca ilegal sobre las con-diciones socioeconómicas de las comunidades pes-queras autóctonas de los países en desarrollo es unhecho constatado, entre otros por la Comisión Euro-pea, que estima que más de la mitad del total de las

dossier

La piratería en el Cuerno de África: análisis y dimensiones


Somalia, unatierra

dividida.

1Según datos de 1990, antes de la caída del régimen de Siad Ba-rre en 1991, la pesca en Somalia aportaba el 2% del PIB nacio-nal y la agricultura un 50% (FAO, 2008). Y según el GSS, la pes-ca era una de las fuentes principales de ingresos y generaba apro-ximadamente 20 millones de dólares, unas 300.000 toneladas depescado y 10.000 toneladas de marisco incluidos atún, tiburón,langosta y camarón que tienen fácil exportación (ONU,625/2005, p. 28).


capturas en Somalia, Liberia y Guinea Conakry sonpracticadas de manera ilegal. Unos 700 buques decompañías extranjeras faenan de manera ilegal enla zona de Somalia, siendo principalmente la pescaartesanal la más afectada por la competencia direc-ta de estas flotas extranjeras. El hecho objetivo deque los pescadores somalíes puedan pescar cadavez menos afecta de una manera decisiva a las yade por sí frágiles economías litorales y, explica enparte, el origen de la piratería en la zona y su usopor los grupos de piratas de Somalia como argu-mento retórico para justificar sus acciones. Y si bienes cierto que la disminución de la actividad pes-quera influye en el incremento de la piratería, estacircunstancia no es el principal origen del proble-ma. Es la ausencia de un Estado seguro y estable enSomalia la principal razón del impulso de la pirate-ría en la zona, y no la presencia de barcos pesque-ros extranjeros que, fundamentalmente, podrían in-fluir en la desaparición de la pesca como mediotradicional de vida en ese país.

A partir del desmoronamiento del régimen de Ba-rre en 1991, surge un tipo de piratería que se desa-rrollará durante la década que se autodenomina“guardacostas”, cuyo objetivo eran los barcos quepescaban ilegalmente y los que vertían sustanciastóxicas en la aguas costeras. La imposibilidad decontrarrestar la presencia de buques extranjeros lle-vó al auge de los grupos de poder privado como“caudillos” y “hombres de negocios”, quienes aca-baron buscando en el mar medios alternativos al lu-cro cesante como resultado del proceso de depau-peración de las estructuras de poder en Somalia.Como la gestión de los asuntos marítimos puede serun negocio muy lucrativo, de entrada, las adminis-traciones locales de Somalia o los dirigentes de fac-ciones concedieron acuerdos de licencia a países,empresas o buques pesqueros extranjeros. Para su-pervisar esas concesiones, las autoridades localesrecurrieron a milicias armadas para lanzarse al maren busca de barcos extranjeros, protegiendo lo quelas comunidades de pescadores entendían como desu propiedad. Luego, los caudillos locales, “hom-bres de negocios”, así como elementos de la admi-nistración local negociaron concesiones de protec-ción y licencias a buques extranjeros para que pu-dieran faenar en las aguas de la zona económicaexclusiva de Somalia.

Este tipo de hechos explica la presencia de bu-ques pesqueros extranjeros con armas que fueroninstaladas en ellos por las mismas autoridades queles habían concedido las licencias2. La proteccióntambién puede incluir la escolta por otras naves

pertenecientes a los “caudillos” y “hombres de ne-gocios” locales, que se arrogan de facto el controlde determinadas zonas marítimas de Somalia. Todoello, claro está, tiene un precio. Este se concreta enel pago por adelantado de aranceles o licencias quepueden alcanzar hasta un millón de dólares portemporada.

A todo este panorama que genera recelos y con-ductas agresivas por parte de las comunidades depescadores somalíes contra las flotas pesqueras ex-tranjeras, habría que añadir los enfrentamientos enel mar entre pesqueros tradicionales somalíes y losbarcos extranjeros. Teniendo presente todo esteconglomerado de acontecimientos, no resulta ex-traño que algunos de los principales grupos de pira-tas somalíes hayan adoptado nombres como “Guar-dacostas Voluntarios Nacionales” o “Guardacostasde Somalia”, antiguo nombre de los famosos mari-nes somalíes.

Otro de los factores que favorece al reclutamien-to individual o a la aparición de nuevos grupos depiratas proviene de la admiración y fascinación queestos despiertan en sociedades desestructuradas,con estados de carestía material y falta de expectati-vas profesionales y personales. El flujo de los ingre-sos generados por la piratería, entre 80 y 140 millo-nes de dólares USA anuales según estimaciones dela Oficina Marítima Internacional, reluce en el me-dio político y social donde se cobijan los piratas ysu aureola de osadía y éxito fácil genera una atrac-ción inevitable. El arraigo de la piratería encuentraun caldo de cultivo idóneo en la realidad política ysocial del país africano3. La escalada en el pago derescates es otro factor importante en el aumento dela piratería (y el delito conexo de secuestro) y la fi-

dossier

Pirata somalíen un barcocapturado.

2Según el Informe del GSS (436/2007, p. 25): “Las zonas de pescaparecen verdaderos campos de batalla y los buques pesquerosdespliegan ostensiblemente armas montadas en el castillo deproa y apuestan marineros con armas portátiles en las cubiertaspara alejar a los rivales que compiten por los mejores lugares pa-ra arrojar las redes”.

3Según la BBC: “Ellos (los piratas) se casan con las mujeres máshermosas, construyen las casas más grandes, andan en automóvi-les nuevos y tienen las últimas armas […] muchos jóvenes dePuntland, sin ninguna perspectiva de trabajo ni de estudios, sonfácilmente atraídos por esta moda […]” (“Somali Pirates Livingthe High Life”, BBC News, 28/10/2008).

nanciación de las violaciones del embargo de ar-mas. Los ataques piratas se han convertido en la ac-tividad económica más lucrativa de Somalia y susresponsables están utilizando parte de los rescatesen la mejora de sus arsenales para hacer más efi-cientes y eficaces sus operaciones.

La resultante de todo este proceso es una débilarquitectura institucional desbordada por unas es-tructuras privadas de poder fáctico que no sólocondicionan la acción de gobierno, sino quecomplican cualquier tipo de estrategia de salidaen virtud de su propia fragmentación y compleji-dad. La misión de la Unión Africana para Somalia(AMISOM), con 4.300 hombres (ugandeses y bu-rundeses) y que está desplegada desde marzo de2007 en Mogadiscio, no logra pacificar la zona yademás es blanco recurrente de los ataques de in-surgentes islamistas radicales. Con este panorama,cerca del 80% de Somalia no es segura y se en-cuentra fuera del control del Gobierno. Esta ase-veración obliga a pensar si la insuficiencia que ex-hibe el Gobierno Federal de Transición (GFT) a lahora de controlar su territorio, puede observarsede la misma forma cuando se vuelve la mirada ha-cia el ámbito marítimo. La herramienta concep-tual para responder a esta cuestión la proporcionael término “mares fallidos”4, definido como “la in-capacidad de algunos Estados para controlar susespacios marítimos con repercusiones regionaleso internacionales y que son susceptibles de serutilizados como plataformas de actuación contrala seguridad regional o mundial”.

En relación con esa “incapacidad” de Somalia,cabría indicar que este país, a raíz de la salida de lasfuerzas de EE.UU. de su capital Mogadiscio en mar-zo de 1994 y del fin de la segunda misión de Na-ciones Unidas para Somalia (UNOSOM II) en mar-zo de 19955, no ha tenido gran ayuda e interés porparte de la comunidad internacional, siendo ahora,debido a que los intereses económicos y comercia-les de muchos países se ven afectados por la pirate-ría, cuando se está siendo consciente de la verdade-ra dimensión del problema.

Por otra parte, es importante señalar que la apa-rente y creciente complacencia social de la que go-zan estos piratas y las sumas millonarias que echanen sus bolsillos, no son el único estimulante paraarriesgar la vida asaltando embarcaciones en unazona rodeada de barcos de guerra de la OTAN, UE,y de países como Rusia, China e India, entre otros.La protección política de funcionarios gubernamen-tales es igualmente un incentivo, y aunque personas

del gobierno y altos funcionarios no estén directa-mente relacionadas con la organización de la pira-tería, no cabe duda que probablemente muchos deellos reciben suculentos beneficios.

Teniendo en cuenta lo expuesto anteriormente, sepuede señalar que el origen de la piratería en Soma-lia estaría relacionado con las siguientes causas ofactores cuya presencia tiene un impulso multiplica-dor en sus efectos:

A. Internas1. Políticas:– Existencia de una guerra civil.– Existencia de un Estado fallido.– Ausencia de Ejército propio y fuerzas policiales.– Pasividad de la administración pública contra la

piratería.– Elevado grado de corrupción de gobernantes y

funcionarios.2. Socio-económicas:– Obtención de grandes cantidades de dinero pro-

cedente del pago de rescates.– Aumento de la pobreza por la eliminación de la

pesca, efecto de la sequía y años de guerra.– Existencia de expertos navegantes como conse-

cuencia de la disminución de la actividad pesqueratradicional.

– Cierto apoyo y complacencia de la población.B.Externas1. Políticas:– Abandono y pérdida de interés de la comunidad

internacional a raíz del fin de la misión de la ONUen Somalia.

2. Económicas/Comerciales:– Sobreexplotación pesquera de compañías ex-

tranjeras.


dossier

4Término empleado por Fernández Fadón F. en el documento detrabajo 10/2009, “Piratería en Somalia: mares fallidos y conside-raciones de la historia marítima”. Real Instituto Elcano, 6 de juniode 2009.5United Nations Operation in Somalia (UNOSOM II) fue la se-gunda fase de la intervención de Naciones Unidas en Somalia,desde marzo de 1993 hasta marzo de 1995.

– La atracción lucrativa que produce el elevadovolumen de tráfico marítimo en la zona.

EVOLUCIÓN DE LA PIRATERIA EN SOMALIAY MODO DE ACTUACIÓN

La esporádica primera fase de la piratería enaguas próximas a Somalia se inició al principio dela década de los 90, inmediatamente después delderrocamiento del régimen de Barre. Desde esemomento las acciones de la piratería frente a lascostas somalíes, aunque importantes, estuvieron untanto relegadas en relación con las realizadas porlos piratas en otras partes del mundo.

La tasa de incidentes de la piratería frente al Cuer-no de África se ha incrementado considerablementedesde 2005 y severamente durante el año 2008 y2009, donde la cantidad, tamaño y calidad de lasembarcaciones atacadas ha hecho que el pago derescates haya sufrido una escalada exponencial. Esteincremento refleja el significado avance en la orga-nización de los piratas somalíes. Lo que se inició co-mo una mera acción de “atraco marítimo” se haconvertido en una sofisticada organización del cri-men organizado internacional caracterizado por sucapacidad de adaptación y diversidad de actuación.

Los piratas somalíes tienen al menos dos basesconocidas superpuestas en las localidades de Ha-rardheere y Eyl, todo ello sin perjuicio de que pue-dan existir algunas más, fruto evidente de la incapa-cidad del Gobierno Federal de Transición somalípara hacerse cargo del control de los litorales. Des-de estas bases proyectarían sus medios marítimoscompuestos principalmente de embarcaciones rápi-das de fibra de vidrio equipadas con motores fuera

borda contra los buques extranjeros que transitanpor las aguas del Cuerno de África. La ONU estimaque el número de piratas en la actualidad oscilaríaentre 1.000 y 1.500, con unas 60 embarcaciones asu disposición (ONU, 769/2008, p. 30). Sobre la hi-pótesis de que los ataques sean fruto de la oportuni-dad o no, existen informaciones que amparan am-bas opciones, aunque prevalece la línea que sostie-ne que los piratas somalíes disponen de una“estructura” de inteligencia. Según el GSS, estoscontarían con sus propias redes de información einteligencia, distribuidas en los países de la región,que informarían al “cuartel general” para que estedecidiera los objetivos (ONU, 2006/229, p. 30).

Además del recurso a un buque nodriza que nomantienen de manera permanente, los piratas ata-can a los barcos generalmente en grupos de tres ocuatro embarcaciones rápidas desde diferentes po-siciones. En estas embarcaciones tripuladas por gru-pos no demasiado numerosos debido a su reducidaeslora, los piratas van armados con fusiles de asalto,ametralladoras y lanzagranadas. Sobre los medioselectrónicos y de comunicaciones que incorporanen las embarcaciones de esas “flotillas”, llama laatención que el informe de la ONU (2008/769, p.34) señale que estos disponen de “radares para em-barcaciones pequeñas con los que detectan sus ob-jetivos, especialmente por la noche”. Esta panopliade medios se completaría con recursos como los te-léfonos móviles, satélite y GPS, además de radios yotros sistemas de comunicación. En el apartado delas habilidades marineras, probablemente tienenque ver sus perfiles laborales previos como pesca-dores o antiguos miembros del servicio de guarda-costas de Somalia, por lo que sus conocimientos denavegación son apreciables.

Normalmente los piratas actúan sobre blancos deoportunidad. Llegado el momento de ejecutar elataque, parece que dedican dos o tres embarcacio-nes a la acción ofensiva mientras que otra actúa enapoyo logístico del ataque. Tras intimidar al barcocon disparos, caso de que este se detenga, seráabordado con una escalera telescópica de alumi-nio, reduciendo a su tripulación y remolcando lasembarcaciones usadas por la popa del buque se-cuestrado. Tras su secuestro, el buque será dirigidohacia algún fondeadero-santuario en la costa de So-malia, aunque en los ataques del Golfo de Adén lospiratas utilizan normalmente un “puerto refugio”(Caluula), como primera escala para reabastecersey partir hacia otros puertos como Eyl, Hobyo, Gara-cad y Harardheere.

La forma principal de liberar los buques apresa-dos es la de pagar su rescate. La manera de hacerloefectivo se hace a través de complejas redes inter-nacionales que intermedian en el pago del dinero omediante transacciones directas en efectivo, lleván-dose a cabo por intermediarios o con transferenciasde barco a barco (ONU, 2008/769, p. 56).


dossier

Embarcación pirata.

En relación con la dimensión mediática y ciberné-tica de la piratería, los piratas probablemente reali-zan un seguimiento de la prensa y de otras fuentesde información y de inteligencia abiertas (OpenSource Intelligence, OSINT) desde lugares en dondese tiene acceso a Internet en Somalia. La inteligen-cia se completa con la información que reciben lospiratas de los intermediarios u otras fuentes comolos medios de comunicación para mejorar su capa-cidad de presión sobre los responsables de la seguri-dad del buque y de las personas. Los piratas tam-bién pueden recabar inteligencia estratégica en lainformación detallada que ofrecen los gobiernosque envían medios aeronavales a combatirles y losmedios de comunicación que detallan las operacio-nes. Con ello, los piratas tienen a su disposición elnúmero, tipos, capacidades e incluso movimientosde las unidades navales y aéreas que se envían ha-cia la zona.

El pánico y la alarma que crea la piratería entrearmadores y la opinión pública es un elemento quese repite en la historia. Este ha sido un efecto busca-do por parte de los diferentes piratas y corsarios enla historia, ya que unos armadores y unas tripulacio-nes atemorizados serán más susceptibles al chantajey presentarán menos resistencia ante un posible

asalto. Este particular redundaría por ende en unamayor motivación para atacar buques en virtud delescaso riesgo que se va a asumir y la probabilidadde recabar mayores sumas de dinero en los rescates.Se trata en suma de doblegar la voluntad del enemi-go. Esta labor es facilitada por la difusión dramáticade los hechos por parte de los medios de comunica-ción, que a su vez proporciona propaganda gratuitaa los secuestradores, con una más que probable in-fluencia en el desarrollo de las negociaciones paraconseguir la liberación de un buque secuestrado yde su tripulación.

Somalia es, junto con Afganistán y Sudán, uno delos países del mundo más peligrosos para los coope-rantes humanitarios, por lo que la mayoría de las or-ganizaciones internacionales han abandonado susoperaciones por completo o las llevan a cabo a travésde su personal somalí. Las armas circulan librementepor todo el país y se producen diariamente explosio-nes, muertes, escaramuzas, enfrentamientos y secues-tros a lo largo de todo su territorio. Mientras que lospiratas se quedan con la mayoría de los fondos y ga-nancias que generan, una cantidad significante va aparar a líderes locales, algunos de ellos involucradosde forma directa en el desarrollo de la guerra, ayu-dando de esta manera a su financiación. Algunos in-formes enlazan el dinero de la piratería con terroristasdel grupo Al-Shabaad, el cuál emergió como una jo-ven milicia durante el mandato de la Corte Islámica yque está ahora luchando contra tropas del gobiernode Etiopía y desestabilizando Somalia.

Por su parte, la situación de la seguridad en Pun-tlandia es algo mejor que en las zonas del sur y elcentro del país. Pero la administración de Puntlan-dia –no reconocida internacionalmente– no disponede los recursos financieros necesarios para conver-tirse en un gobierno que pueda hacer frente a los pi-ratas. El presupuesto de Puntlandia es de apenas 20millones de dólares, menos de la mitad de lo quelos piratas pueden recabar este año. No tiene unafuerza policial efectiva, por no hablar de guardacos-tas o armada. Sus cárceles están saturadas y su siste-ma judicial para juzgar a los presuntos piratas es ru-dimentario. En ausencia de fondos procedentes deotras fuentes, no sería de extrañar que los analistastuvieran razón cuando aseguran que una parte delos rescates recaudados terminan en los bolsillos defuncionarios de la administración y que, estos pa-gos, compran o apoyan a autoridades que están dis-puestas a hacer la vista gorda ante el problema.

Otro factor que influye en el extraordinario au-mento de la piratería registrado en aguas próximas aSomalia durante el último año también se debe enparte a la falta de aplicación del embargo de armas.El fácil acceso a las armas y municiones ha facilita-do la expansión de las milicias marítimas, existien-do una superposición de la piratería, el contrabandoy el tráfico de armas a través del Golfo de Adén ylas costas de Somalia. •


dossier

Principalespuertos de

refugio de lospiratas

somalíes.


H asta hace unos años, parecía que la pirateríahabía sido borrada de este mundo de tecno-logía y comunicación instantánea. Como

las palomas mensajeras y los exploradores solita-rios, de alguna manera tenía un carácter románticoy aparecía sólo en las páginas de novelas y en lasescenas de películas de aventuras. Los pocos casosque tenían lugar cada año en el Estrecho de Malacay en la costa nigeriana estaban destinados a desa-parecer pronto y el delito internacional de pirateríaestaba cayendo en el olvido en los manuales de leymarítima.

En los últimos años, sin embargo, el aumento ex-ponencial del volumen del comercio internacionaly la presencia de un “Estado fallido” en Somalia hallevado al resurgimiento de dicha actividad, cuyaorganización alcanzó un punto preocupante en2008. Lejos de la época en que el Océano Índicoera el camino más seguro en la ruta comercial entreOriente y Occidente, los actos de piratería en elárea entre el Estrecho de Ormuz, el Golfo de Adeny el Mar Rojo han crecido a un ritmo constante.

La preocupación ha aumentado porque los pira-tas han incrementado progresivamente su capaci-dad y medios tecnológicos, abandonando los pe-queños barcos que usaban antes y operando ahoracon auténticos cargueros. La crueldad de los ata-ques ha sido proporcionada con los medios de losque disponen, ahora con fusiles AK-47 y granadaspropulsadas por cohetes. Por lo tanto, los rescateshan crecido en consonancia y han pasado de unamedia de 500.000 dólares USA en 2007 hasta colo-carse entre el millón y los ocho millones de $ USAal año siguiente1.

La base principal de esta actividad ha sido identi-ficada en el noreste de Somalia, en la región se-miautónoma de Puntlandia, una de las zonas másdesfavorecida de uno de los países más pobres delmundo. Como ya se ha indicado con anterioridad,una pobreza atroz y la ausencia de cualquier go-bierno respetado parecen ser una de las causasprincipales del fenómeno, ya que la piratería cons-tituye allí la manera más rápida (a veces la única)que tienen los jóvenes de llevar comida a su casa yelevar su estatus y prestigio. A pesar de que las que-jas contra la pesca ilegal desempeñaron un papelmuy importante en la formación del movimiento enlos noventa, el portavoz oficial de los piratas admitecasi ingenuamente que su motivación no es otraque el dinero2

Muy arraigado en los problemas locales, este te-ma ha asumido importancia mundial. En primer lu-gar dificulta el flujo del comercio, cuyo manteni-miento es considerado vital por los economistas ypolíticos para vencer rápidamente la crisis actual.Los precios de los seguros por transporte en la zonase han disparado y algunas compañías (el líder delmercado Maersk lo lleva haciendo desde noviem-bre de 2008) han comenzado a circunnavegar elCabo de Buena Esperanza para evitar cualquierproblema. Esto desencadenará a largo plazo un au-mento de los precios de los bienes del comercio in-ternacional que puede ser muy peligroso en mediode la recesión mundial.

Además, la zona es de importancia fundamentalpara el suministro mundial de energía, ya que unagran parte del petróleo procedente de los Estadosdel Golfo Arábigo e Irán (aproximadamente el 30%de la producción total mundial) se mueve por esaárea. La escalada de actos piratas –amenazando elsuministro e incrementando los precios de los segu-ros– ha elevado el diferencial entre los costes de ex-tracción y los precios del fuel, dañando a los con-sumidores y teniendo además efectos perjudicialesen toda la cadena de suministro. Esta situación ya

dossier

Efectos de la piratería modernaÁNGEL GARCÍA SÁNCHEZ

Teniente Coronel de Aviación

Actos depiratería en el

Golfo deAdén y en

aguaspróximas a

Somaliadurante 2008.

1US Navy (2009), Deterring pirates at Sea.2The New Cork Times, 30 de septiembre de 2008.

está conduciendo a una disminución de la explota-ción de las vastas y muy necesitadas reservas de gasnatural, ya que su licuefacción y transporte por marse ha vuelto costoso e inseguro. Por último, los ba-jos precios y el difícil acceso a los créditos oscure-cen aún más la escena, ya que la industria apenastiene el estímulo y la capacidad para desarrollar ca-denas de suministro alternativas por oleoductos te-rrestres.

Ante este panorama, no es extraño que el Presi-dente de la Comisión Europea, Durao Barroso, ex-pusiera en la Conferencia de Donantes para Soma-lia celebrada en Bruselas el 23 de abril de 20093,que “la crisis de los piratas ha hecho sonar la alar-ma en la comunidad internacional, […] y que se tra-ta de un síntoma y no de la causa de los problemasprofundos que vive el país”.

Los peligros derivados de la piratería moderna soncomplejos y abarcan múltiples facetas. En el nivelmás básico los ataques constituyen una amenaza di-recta sobre la vida y bienestar de ciudadanos de unagran variedad de países. Aparte del riesgo de muerteo daños físicos, muchos de los que han sufrido unataque de la piratería sufren considerables traumasmentales que le impiden volver a navegar de nuevo.

La piratería también tiene un impacto directo entérminos de fraude y de robo de buques y mercancí-as que podrían minar la capacidad comercial maríti-ma de los Estados. En la actualidad, según datos dela Oficina Marítima Internacional, el coste global dela piratería sobre la industria marítima se estima quepuede estar entre los 8 y 14 billones de $ USA.

Desde el punto de vista político, la piratería pue-de jugar un papel significante en el deterioro de lalegitimidad de los gobiernos de los países del Cuer-no de África debido al aumento de la corrupciónentre los funcionarios y políticos gubernamentaleselectos.

Por consiguiente, existen profundas e importantesrazones por las que la comunidad internacional ne-cesita prestar atención al problema de la piratería ya sus consecuencias. Estas básicamente podrían di-vidirse en las siguientes áreas:

a) Influencia de la piratería en la economía y co-mercio internacional.

b) Amenaza a la entrega de ayuda humanitaria yal medioambiente.

c) Potencial financiación y relación con el terro-rismo.

EFECTOS SOBRE LA ECONOMÍA Y COMERCIOINTERNACIONAL

La piratería constituye una seria amenaza no sólopara aquellos sectores que se dedican a la pesca yal comercio y tráfico marítimo, sino también para laeconomía de la comunidad internacional. En la ac-tualidad alrededor de 23 navíos de diferentes nacio-nalidades con más de 300 tripulantes se encuentranen manos de los piratas. Es raro el día que no apare-ce en los medios de comunicación algún incidenterelacionado con la piratería en el área del Cuernode África.

Desde el punto de vista económico y comercial,alcanzar un grado efectivo de seguridad marítima esfundamental. Alrededor del 90% del comerciomundial se realiza a través del mar. Cerca de 70barcos diarios (21.000 al año) transitan por lasaguas del Golfo de Adén, de los que aproximada-mente unos 15 son grandes petroleros. El 30% delpetróleo que va al mercado europeo atraviesa esazona y el Mar Rojo.

Los piratas rara vez eligen los barcos a atacar alazar, normalmente su elección va encaminada aaquellos buques cuya carga es más valiosa para quehaya mayor probabilidad de obtener un buen resca-te y un mayor beneficio. Los datos del informe delaño 2008 del IMB sobre los tipos de barcos que hansido objeto de la piratería, señalan que el mayor nú-mero de actos de piratería lo han sufrido los buquescontainer, grandes cargueros, petroleros y buquesde transporte de productos químicos.

La amenaza y los efectos de la piratería sobre lospetroleros están haciendo que muchas compañíasestén tomando medidas para aumentar la seguridadde sus buques. Muchas de ellas, incluso se estánplanteando el cambiar de ruta a pesar de que éstasserían más largas. También, paralelamente, al haberaumentado el riesgo, las primas de seguros que de-ben pagar son mucho mayores4. Todas estas cir-cunstancias derivadas de la piratería marítima pue-

Tipos debarcos

atacados porla pirateríadurante elaño 2008.


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3La Conferencia de donantes para Somalia se celebró el 23 deabril de 2009 en Bruselas a instancias de Naciones Unidas y conla Comisión Europea como anfitriona. Asistieron más de 60 paí-ses y se aprobó la donación de 165 millones de euros destinadosprincipalmente a financiar las fuerzas de paz africanas (AMI-SOM) y para formar policías en Somalia.

den hacer que el precio del petróleo se incremente,con el consiguiente impacto negativo sobre la eco-nomía mundial. Y en esta época de grave crisiseconómica y financiera, la comunidad internacio-nal no está dispuesta a asumir más riesgos y, es porello, por lo que se está tomando en serio el proble-ma de la piratería en el mar.

Otro problema consiste en el efecto que la pirate-ría está teniendo sobre las flotas pesqueras de diver-sos países que faenan en las aguas del Cuerno deÁfrica, entre ellas las de España5. No sólo existe laamenaza de que se produzca un secuestro de losbarcos pesqueros con el consiguiente peligro paralas vidas de los marineros, sino que además, el pa-go del rescate supone una gran pérdida económicapara las empresas pesqueras y armadores.

La continua amenaza de la piratería incrementael coste del comercio y transporte marítimo a travésde un amplio campo de efectos directos e indirec-tos:

a) Efectos directos. Los principales efectos direc-tos de la piratería sobre el comercio y tráfico maríti-mo se pueden resumir en:

– Retrasos causados por las maniobras evasivaspara eludir los ataques de la piratería.

– Daños sobre el barco y la carga.– Pérdida de seguridad, del alquiler y de dinero

en efectivo.– Pérdida de la carga.– Pérdida de operatividad durante el ataque y el

proceso de investigación.– Pérdida del barco a causa del secuestro.– Secuestro y pago de rescate por el barco y la tri-

pulación.– Costes de investigación.

- Costes de negociación y entrega de dinero.– Penalizaciones contractuales debido al retraso

de la entrega de la carga.b) Efectos indirectos:– Costes de seguridad. Para minimizar el riesgo, las compañías navieras

tienen costes añadidos de transporte debido a lasmedidas de seguridad adicionales. La piratería fuer-za a los barcos a tomar medidas caras, tales comocontratar guardias de seguridad privados, entrenar ala tripulación en equipos y tácticas de defensa, etc.

– Costes de seguros.En ciertas regiones, los costes de los seguros pue-

den incrementarse debido a la amenaza de la pira-tería. Los propietarios de los buques y de la carganormalmente tienen un seguro contra los ataquesde los piratas, pero nada más producirse un ataquepor la zona, las aseguradoras triplican las primas deseguros para los siguientes transportes marítimos.

– Cambio de rutas comerciales.Un posible efecto podría ser que las compañías

navieras evitasen navegar por las áreas susceptiblesde recibir ataques de la piratería u otros grupos ar-mados. Los procedimientos y medidas de precau-ción que emite la IMB para reducir los efectos de lapiratería cambian continuamente.

– Arbitrariedad de la piratería.El efecto de la piratería es especialmente peligro-

so para los mercados energéticos. La mayoría delpetróleo y gas mundial son transportados por áreassusceptibles de piratería marítima, y un ataque con-tra los barcos que los transportan podría tener unefecto de incremento de la competencia en losmercados energéticos, incremento del precio delpetróleo e incremento de los precios del resto dematerias en general.

– Daño en la reputación.Comerciar y hacer negocio en un ambiente de

mucho riesgo podría llevar a una mayor inversiónen primas de seguros. Además, el impacto de la pi-


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4En mayo de 2008 la aseguradora londinense Lloyds designó alGolfo de Adén como una zona de “riesgo de guerra” y sujeta auna prima especial en el seguro de las embarcaciones.5Secuestro del barco Playa de Bakio el 20 del año 2008 y el delatunero Alakrana ocurrido el 2 de octubre de 2009.

Buqueesadouni-dense “MVMaerskAlabama”.

ratería sobre las tripulaciones puede ser enorme:ataques, secuestros, daños, riesgo de muerte y otrostraumas. Trabajar en tales circunstancias y ambienteserá menos placentero y puede conducir a una me-nor cuota de mercado de la industria naviera.

AMENAZA EN LA ENTREGA DE AYUDA HUMANITARIA Y PELIGRO MEDIOAMBIENTAL

El efecto de la piratería existente en las aguas so-malíes desde finales de 2007 forzó al ProgramaMundial de Alimentos (WFP) de la ONU a suspen-der provisionalmente el transporte y entrega de ali-mentos por vía marítima durante unos meses de2008.

La piratería pone en peligro la prestación de asis-tencia humanitaria que llega por mar y que es vitalpara la subsistencia de los países del Cuerno deÁfrica. Según el WFP, ade-más de los 7,2 millones deetíopes que actualmente reci-ben ayuda humanitaria deemergencia, Somalia requeri-rá al menos 185.000 tonela-das de ayuda de alimentos en2009, destacando que másdel 90% de los artículos de-berían llegar por mar, princi-palmente al puerto de Mom-basa. La evaluación más re-ciente de la seguridadalimentaria, realizada en di-ciembre de 2008 y enero de2009 por la Dependencia deEvaluación de la SeguridadAlimentaria de la ONU parala Agricultura y la Alimenta-ción, confirma que más de 3millones de personas segui-rán necesitando asistenciahumanitaria en Somalia.

La inseguridad alimentariaen la región, causados por la sequía y la inestabili-dad, se ha visto reforzada por los altos precios de losalimentos y de los combustibles en la región. Los fun-cionarios del Programa Mundial de Alimentos, cuyosbuques transportan miles de toneladas de alimentosmensualmente para el Cuerno de África, han infor-mado que se ha convertido más caro el envío de ayu-da a Mogadiscio y que la capacidad para prestar so-corro se ha obstaculizado significadamente.

La continua amenaza de la piratería a los esfuer-zos de socorro en curso se puso de manifiesto clara-mente en abril de 2009, cuando los piratas secues-traron el “MV Maersk Alabama” y atacaron el “MVLibertad Domingo”, ambos de bandera estadouni-dense y contratados por el Programa Mundial deAlimentos para entregar ayuda humanitaria a la cos-ta sureste de Somalia.

Finalmente, tampoco se puede olvidar el latentepeligro de desastre medioambiental que se ciernesobre esa zona del Océano Índico como conse-cuencia de las acciones llevadas a cabo por los pi-ratas, cuyo desenlace podría provocar una contami-nación del ecosistema marino e incidir todavía másen la pobreza y en la necesidad de ayuda de los ha-bitantes de la zona del Cuerno de África.

FINANCIACIÓN Y RELACIÓN CON GRUPOSTERRORISTAS

El inestable Cuerno de África es el hogar de variosconflictos armados y el bandidaje armado constitu-ye una amenaza común en gran parte de la región.El pequeño comercio de armas en el Cuerno deÁfrica y su potencial para provocar inestabilidad si-gue siendo una importante preocupación para la

comunidad internacional. Apesar del embargo de armassobre Somalia del Consejo deSeguridad de Naciones Uni-das establecido por la Resolu-ción 733 (1992), observado-res de este organismo han in-formado de la persistencia deviolaciones del embargo enlos últimos años como conse-cuencia de la llamada de va-rios Estados de la Unión Afri-cana para el levantamientodel embargo, de forma quellegase armamento a las fuer-zas del Gobierno de Transi-ción somalí que lucha contralos insurgentes islamistas. Se-gún la Resolución del Conse-jo de Seguridad 1851, " la fal-ta de aplicación del embargode armas […] ha permitido elfácil acceso a las armas y mu-niciones utilizadas por los pi-

ratas y, en parte, el fenomenal crecimiento de la pi-ratería".

También existe el temor y la posibilidad de quealgunos de los ingresos procedentes de los pagospor la liberación de rehenes y los buques puedanser utilizados para financiar una mayor afluencia dearmas en la zona para los piratas o grupos terroris-tas. Algunos informes han hallado una conexión en-tre los piratas y los violentos extremistas de Al-Sha-baab, catalogada como una de las organizacionesterroristas extranjeras por el Departamento de Esta-do de los Estados Unidos. Es indudable que la enor-me (especialmente a nivel local) facturación de di-nero generado por la piratería y su inevitable efectogoteo pueden ayudar a esta organización terroristaen su lucha contra el Gobierno Federal de Transi-ción de Somalia y contra los ocupantes etíopes •


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L a Comunidad Internacional se ha puesto enalerta ante la proliferación de los actos de pi-ratería y robo a mano armada cometidos

contra buques frente a la costa de Somalia y porla grave amenaza que supone para el suministrode ayuda humanitaria a este país, para la navega-ción internacional y para la seguridad de las rutasmarítimas comerciales, así como para las activi-dades pesqueras realizadas en la zona.

Los límites en el Derecho Internacional existen-te y la incapacidad de muchos países de poner enpráctica sus disposiciones han llevado al Consejode Seguridad de la ONU a emitir una serie de Re-soluciones para involucrar a todos los países afec-tados en labores de represión. La respuesta ha si-do un despliegue sin precedentes por parte de di-versas armadas extranjeras a través de iniciativasunilaterales y multilaterales para poner fin a la pi-ratería y a la serie de secuestros que han tenido

lugar. Un ejemplo de las iniciativas de caráctermultilateral lo tenemos en la Operación“Atalanta” de la UE, la Operación “Allied Protec-tor” y “Ocean Shield” de la OTAN o la coalición“Task Force 151” liderada por EE.UU. A nivel in-dividual, países tan dispares como Rusia, Corea,Japón, Irán, India, y otros, han enviado buquesmilitares para defender sus intereses comercialesmarítimos. En la actualidad, la UE, EE.UU. y elresto de países tienen en conjunto más de 30 bar-cos de guerra en aguas próximas a Somalia.

RESOLUCIONES DEL CONSEJO DESEGURIDAD DE NACIONES UNIDAS

El Consejo de Seguridad de Naciones Unidas seha hecho eco de la preocupación internacionalpor el aumento de la piratería en el entorno marí-timo somalí y ha aprobado diversas resoluciones

La respuesta internacional: la Unión Europea


Aviónespañol “P-3Orión” en el

destacamentode Djibouti.

encaminadas a facilitar la lucha contra este fenó-meno. De esta forma, dicho Consejo se ha con-vertido en la principal fuente de legislación inter-nacional y en el mejor estímulo para otros actorespara asumir un papel activo en la lucha contra lapiratería.

La primera Resolución que hace mención a lapiratería en Somalia es la 1814 de mayo de 2008.En ella, aunque básicamente consiste en una soli-

citud a la comunidad internacional para promoverun proceso político en Somalia que termine conun gobierno estable y duradero, también “exhortaa los Estados y a las organizaciones regionales aque, en estrecha coordinación entre ellas y avi-sando previamente al Secretario General, y a peti-ción del Gobierno Federal de Transición, tomenmedidas a fin de proteger la navegación para eltransporte y el suministro de asistencia humanita-ria a Somalia y para las actividades autorizadaspor las Naciones Unidas”. Todo ello al amparodel Capítulo VII de la Carta de Naciones Unidas.

La Resolución 1816 de junio de 2008 puede serconsiderada como la gran impulsora de las medi-das iniciadas por la comunidad internacional con-tra la piratería. Actuando también en virtud delCapítulo VII de la Carta de las Naciones Unidas,esta Resolución “condena y deplora todos los ac-tos de piratería y robo a mano armada contra bu-ques en las aguas territoriales y en alta mar frentea la costa de Somalia”; y principalmente, insta alos Estados cuyos buques de guerra y aeronavesmilitares operen en alta mar y en el espacio aéreofrente a la costa de Somalia a que permanezcanatentos a los actos de piratería y robo a mano ar-mada, y decide que, durante un período de seismeses a partir de la fecha de la resolución, los Es-tados que cooperen con el Gobierno Federal deTransición de Somalia (GFT) en la lucha contra la

piratería y el robo a mano armada en el mar frentea la costa de Somalia, previo aviso del GFT al Se-cretario General, puedan:

a) Entrar en las aguas territoriales de Somaliacon el fin de reprimir actos de piratería y robo amano armada en el mar, en forma compatible conlas acciones de esa índole permitidas en alta marrespecto de la piratería con arreglo a las disposi-ciones pertinentes del derecho internacional; y

b) Usar, en las aguas territoriales de Somalia, enforma compatible con las acciones permitidas enalta mar respecto de la piratería con arreglo a lasdisposiciones pertinentes del derecho internacio-nal, todos los medios necesarios para reprimir losactos de piratería y robo a mano armada.

En el mes de octubre de 2008, el Consejo deSeguridad tras observar con preocupación que secometían actos de piratería cada vez más violen-tos y con armas más pesadas en una zona másamplia frente a la costa de Somalia, empleandomedios de largo alcance como buques nodriza ydando muestras de una organización y unos méto-dos de ataque más perfeccionados, emitió la Re-solución 1838, donde básicamente y actuandotambién en virtud del Capítulo VII de la Carta delas Naciones Unidas, “exhorta a los Estados inte-resados en la seguridad de las actividades maríti-mas a que participen activamente en la lucha con-tra la piratería en alta mar frente a la costa de So-malia, en particular desplegando buques deguerra y aeronaves militares, de conformidad conel derecho internacional” […] y “exhorta a los Es-tados cuyos buques de guerra y aeronaves milita-res operen en alta mar y en el espacio aéreo frentea la costa de Somalia a que empleen los mediosnecesarios, de conformidad con el derecho inter-nacional reflejado en la Convención1 para repri-mir los actos de piratería”.

La siguiente Resolución, la 1846 de 2 de di-ciembre de 2008, añade un punto importante ensu párrafo 15, enfatizando la necesidad de que losEstados asuman la persecución legal de los piratasde acuerdo con la Convención para la Supresiónde Actos Ilegales contra la Seguridad de la Nave-gación Marítima de 1988 (SUA), y cooperar con laOrganización Marítima Internacional (IMO) a finde crear la capacidad jurídica necesaria para eleficaz enjuiciamiento de las personas sospechosasde actos de piratería o de robo a mano armadafrente a las costas de Somalia.

Finalmente, la Resolución 1851 de 16 de di-ciembre de 2008, entre otras acciones, “decideque, por un período de 12 meses contado a partirde la fecha en que se aprobó la Resolución 1846


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Fragata USSHalyburton(fuente USNavy).

1La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho delMar de 10 de diciembre de 1982 (“la Convención”), establece elmarco jurídico aplicable a la lucha contra la piratería y el robo amano armada, así como a otras actividades realizadas en los océ-anos.

(diciembre 2008), los Estados y las organizacio-nes regionales que cooperan en la lucha contra lapiratería y el robo a mano armada en el mar fren-te a las costas de Somalia, y respecto de los cua-les el Gobierno Federal de Transición haya notifi-cado previamente al Secretario General, podránadoptar todas las medidas necesarias que seanapropiadas en Somalia, con el propósito de repri-mir los actos de piratería y robo a mano armadaen el mar, en respuesta a la solicitud del Gobier-no Federal de Transición, siempre y cuando todamedida que adopten en virtud de este párrafo seacompatible con el derecho internacional humani-tario y las normas internacionales de derechoshumanos aplicables”.

También en otro apartado de esta Resolución seinvita a todos los Estados y organizaciones regio-nales que luchan contra la piratería frente a lascostas de Somalia a concertar acuerdos o arreglosespeciales con países dispuestos a asumir la cus-todia de los piratas con el fin de embarcar a agen-tes del orden de esos países, en particular paísesde la región, para facilitar la investigación y el en-juiciamiento de las personas detenidas como con-secuencia de operaciones que se realicen en vir-tud de esta Resolución en relación con actos depiratería y robo a mano armada en el mar frente alas costas de Somalia.

RESPUESTA INTERNACIONALNO ESPECÍFICAMENTE EUROPEA

Desde un punto de vista multilateral, la princi-pal respuesta internacional no específica de la UEla constituye las operaciones de la OTAN deno-minadas “Allied Provider”, “Allied Protector” y“Ocean Shield”, y las operación multinacionaleslideradas por EE.UU. “Combined Task Force 150y 151”. A nivel individual, otros países como Ru-sia, India, China, Japón, Ucrania y otros, tambiénhan desplegado fuerzas navales en la región paraparticipar en operaciones de monitorización y es-colta contra la piratería.

– Operación “Allied Provider” y “Allied Protec-tor”:

La OTAN desde octubre de 2008 ha desplega-do dos grupos marítimos para realizar accionesde lucha contra la piratería en la región del Cuer-no de África. El primer despliegue, denominadoOperación “Allied Provider”, sirvió como fuerzade protección temporalmente para los barcos delPrograma Mundial de Alimentos. En diciembre de2008, la OTAN finalizó esta operación y transfirióesta responsabilidad de protección a la UE me-diante la Operación “Atalanta”.

En marzo de 2009, la OTAN lanzó su segundamisión contra la piratería en esta zona mediantela operación denominada “Allied Protector”, y

que es llevada a cabo por la Standing NATO Ma-ritime Group 1 (SNMG1). Esta operación tiene lamisión de disuadir, defender y evitar las activida-des piratas realizadas contra el tráfico marítimoen la región de Cuerno de África. En la operaciónhan participado entre ortros los siguientes barcos:NRP Corte Real (Portugal), HCMS Winnipeg (Ca-nadá), HNMLS de Zeven Provincien (Holanda), yel USS Halyburton (EE.UU) y la Fragata Blas deLezo (España). Su duración era hasta finales de ju-nio de 2009, y por ello la OTAN ha decido lanzarla Operación “Ocean Shield” (Escudo Oceánico)con una duración de 12 meses a partir de prime-ros de julio de 2009 con la participación deEE.UU., Grecia, Italia, Gran Bretaña, Turquía yAlemania, pudiendo unirse también Canadá yUcrania2.

– Operación “Combined Task Force 150” y“Task Force 151”:

En agosto de 2008 la CTF -150 y sus fuerzasaliadas acordaron el establecimiento de un áreade patrulla y control de seguridad marítima en elGolfo de Adén para hacer más seguro el tráficomarítimo en esa zona.

En enero de 2009, el Mando Central de lasFuerzas Navales de EE.UU (NAVCENT) establecióla “Combined Task Force 151” (CTF-151), con la


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2Declaraciones del portavoz de la OTAN James Appathurai reali-zadas el 12 de junio de 2009 tras la reunión de Ministros de De-fensa de la OTAN en Bruselas.

Zona deresponsa-bilidad de laoperaciónAtalanta

única misión de conducir las operaciones contrala piratería en el Golfo de Adén y en las aguasfrente a la costa de Somalia en el Océano Índico.Esta misión había sido desarrollada hasta ese mo-mento por la “Combined Task Force 150” (CTF-150), que desde 2001 venía realizando misionesde lucha contra el terrorismo.

En abril de 2009 la CTF-151 estaba formada porcerca de 24 buques pertenecientes a EE.UU., Rei-no Unido, Canadá, Dinamarca, Francia, Alema-nia, Grecia, Italia, Malasia, Holanda, Arabia Sau-dita, Turquía, Yemen y España. El Mando Navalestadounidense esperaba que buques pertenecien-tes a Bahrein, Jordania, Japón, Singapur, Corea delSur, Suecia, Bélgica y Polonia participaran tam-bién en dicha operación. El 3 de mayo de 2009 seprodujo la transferencia de mando de la CTF-151de EE.UU. a Turquía.

RESPUESTA DE LA UE: LA OPERACIONATALANTA

El antecedente más directo de la creación de laOperación Atalanta aparece el 19 de septiembrede 2008, cuando la UE, dentro del marco de laPolítica Europea de Seguridad y Defensa (PESC),creó la llamada Célula de Coordinación Militar(EU NAVCO) con sede en Bruselas, y con objetode llevar a cabo la coordinación de los mediosmilitares que desplegasen los países de la UE en

apoyo de la Resolución 1816 del Consejo de Se-guridad de Naciones Unidas.

En esta situación, desde el 8 de diciembre de2008 la UE ha estado dirigiendo una operaciónmilitar denominada EU NAVFOR –Operación Ata-lanta–. Esta operación fue creada en apoyo de lasResoluciones 1814, 1816, 1838 y 1846 adoptadaspor el Consejo de Seguridad de Naciones Unidasen 2008. Su finalidad es contribuir a:

a) La protección de las barcos del ProgramaMundial de Alimentos para la entrega de ayudaalimentaria a las personas desplazadas en Somaliay;

b) La protección de las embarcaciones que na-vegan por el Golfo de Adén y frente a las costasde Somalia; y la disuasión, prevención y represiónde los actos de piratería y de robo a mano armadaen esa zona, empleando todos los medios necesa-rios, incluido el uso de la fuerza.

La Operación Atalanta es la primera operaciónnaval de la UE y es conducida en el marco de laPESD. Desde el Cuartel General situado en North-wood (Reino Unido), el contraalmirante inglésPhilip Jones ha dirigido la operación hasta el mesde junio de 2009, siendo relevado por el tambiéncontraalmirante inglés Peter Hudson. Por su parte,el capitán de Navío español Juan Garat Caramé,desde el mes de abril de 2009 hasta el 13 de agos-to del mismo año ha ejercido el mando de laFuerza Naval europea desde la fragata “Numan-


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Fragataespañola“Blas deLezo”.

cia”. En la actualidad este mando es desarrolladopor el comodoro holandés Pieter Bindt.

La Fuerza Naval europea (EU NAVFOR) operaen una zona que comprende el Mar Rojo, el Gol-fo de Adén y la parte del Océano Índico que llegaa las Islas Seychelles, incluido un radio de acciónde 500 millas náuticas a su alrededor; es decircerca de un millón de millas náuticas cuadradas,lo que representa un área comparable a todo elMediterráneo. Desde el punto de vista operativola EU NAVFOR está en contacto permanente conlas otras fuerzas navales que hay en la zona (CTF-151, grupo Ocean Shield Protector de la OTAN yotros barcos presentes de Rusia, India, Malasia ,China, etc)

La operación programada por un período ini-cial de 12 meses, ha sido ampliada hasta finalesde 2010 por decisión de los ministros de Exterio-res de la UE reunidos el 16 de junio de 2009 enLuxemburgo. Según fuentes de EU NAVFOR, du-rante este período están participando en ella másde 20 embarcaciones (actualmente 8 fragatas ydiversos buques de apoyo), 3 aviones y alrededorde 1200 militares. Actualmente los países miem-bros de la UE que contribuyen permanentementeen la operación son Alemania, Francia, Grecia,

Italia, Suecia y España. Bélgica y Holanda partici-parán próximamente y terceros países como No-ruega. En relación con los medios que operan enla zona, la extensión del área de actuación de laOperación Atalanta requeriría, en palabras del se-cretario de Estado de Defensa francés, un aumen-to de los efectivos de EU NAVFOR de entre un 15y un 20%. De hecho, la nueva zona de operacio-nes supone un incremento territorial de aproxi-madamente un 25%3.

El personal militar de la operación puede arres-tar, detener y transferir personas sospechosas dehaber cometido o que están cometiendo actos depiratería o de robo a mano armada en su área deresponsabilidad. Ellos pueden hacerse con losbarcos de los piratas o con los que éstos han cap-turado, así como de los artículos y mercancíasembarcadas. Los sospechosos pueden ser juzga-dos por un Estado miembro de la UE o por Keniabajo el acuerdo firmado con la UE el 6 de marzode 2009, por el que se da autorización a las auto-ridades keniatas para juzgarlos.

Por su parte, la UE, en el marco de la Opera-ción Atalanta y dependiendo del comandante dela operación, ha establecido un Centro de Seguri-dad Marítima para el Cuerno de África (MS-CHOA) que ofrece, de forma segura, a través desu portal de Internet, información y orientación alsector del transporte marítimo. El MSCHOA man-tiene un estrecho diálogo con las navieras, los ca-pitanes de los barcos y patrones de embarcacio-


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Destacamentodel Ejército del Aire en

Djibouti.

3El 19 de mayo, el Comité Político y de Seguridad de la UE deci-dió extender el área de operaciones de Atalanta hasta el archipié-lago de las Seychelles, más un radio de 500 millas náuticas alre-dedor de las islas como consecuencia de que la piratería actúaen los últimos meses en esa zona tradicional.

nes y proporciona un actualizado informe de si-tuación de las aguas vulnerables y sus accesos. ElCentro es gestionado por personal de las marinasde guerra y mercante de diversos países y coordi-na sus actividades con las fuerzas navales queoperan en la zona y, de forma especial, con EUNAVFOR. El MSCHOA ha asumido muchas delas funciones de la Célula de Coordinación Mili-tar en apoyo de la Resolución 1816 (2008) delConsejo de Seguridad de Naciones Unidas (EUNAVCO) que fueron transferidas a la OperaciónAtalanta.

CONTRIBUCIÓN DE ESPAÑA A LA LUCHACONTRA LA PIRATERIA

La complejidad del problema, la cantidad depaíses afectados y las dimensiones de la zona enla que se llevan a cabo los ataques de piratería,aconsejaron, desde un principio, que Españaadoptase líneas de actuación tendentes a conse-guir una respuesta de la comunidad internacionalen su conjunto.

Las iniciativas españolas han sido múltiples y endistintos ámbitos. Así, España impulsó y copatro-cinó la citada Resolución 1816 de Naciones Uni-das sobre la situación en Somalia, y promovió ellanzamiento de una misión de la Unión Europeaen la zona, en el ámbito de la Política Europea deSeguridad y Defensa.

También se tomaron distintas iniciativas en elámbito bilateral, como la elaborada con Franciapara la "Lucha contra la piratería en las costas so-malíes", presentada en Zaragoza el 27 de junio de2008 por el presidente del Gobierno español y elprimer ministro francés, con ocasión de la Cum-bre hispano-francesa de alto nivel, y que originóla creación de una Célula de Coordinación de laUnión Europea.

Así mismo, después del secuestro del pesquero“Playa de Bakio” en abril de 2008 y tras el intentode secuestro del pesquero "Playa de Anzoras" el12 de septiembre del mismo año, a la par quecontinuaban los trabajos en el ámbito internacio-nal, el Gobierno decidió el 19 de septiembre de2008 lanzar la operación “Centinela Índico” me-diante la proyección a la base aérea que Franciamantiene en Djibouti, de un avión del Ejército delAire de patrulla marítima P-3 Orión, para colabo-rar en la lucha contra la piratería y contribuir aproteger los intereses nacionales.

En este ambiente, el Pleno del Congreso de losDiputados reunido en sesión extraordinaria el pa-sado 21 de enero de 2009, autorizó el envío deun contingente militar español a la OperaciónAtalanta de la UE para luchar contra la pirateríaen aguas próximas a Somalia. Este contingenteconstaba de una fragata, un buque de aprovisio-namiento logístico, un avión de vigilancia y de

patrulla marítima (que ya se encontraba en la zo-na en la Operación “Centinela Índico”) y un máxi-mo de 395 militares. De esta forma, el 23 de ene-ro zarpó desde la Base Naval de Rota (Cádiz) lafragata Victoria rumbo al Cuerno de África, endonde, desde el mes de septiembre de 2008, yaestaba operando el avión de vigilancia y patrullamarítima.

Como se expresó con anterioridad, España asu-mió el 6 de abril el mando de EU NAVFOR de laOperación Atalanta que se lleva a cabo desde lafragata Numancia. Desde esta fragata, convertidaen buque insignia de la operación, el capitán deNavío español Juan Garat ha dirigido la segundarotación del contingente que se ha desarrolladohasta mediados de agosto. Este período ha coinci-dido además con el de la campaña del atún, en elque es mayor la actividad de la flota pesquera es-pañola en la zona.

En cuanto a medios, España aunque hasta hacepoco participaba en la Operación Atalanta conuna fragata y el petrolero “Marqués de la Ensena-da”, actualmente aporta la fragata “Canarias” queha sustituido a la “Numancia”.

También España, mediante un avión de patrullamarítima “P-3 Orión” del Ejército del Aire colabo-ra decididamente en la lucha contra la pirateríaque amenaza el tráfico marítimo mundial y lasembarcaciones españolas en aguas del OcéanoÍndico. El destacamento de este avión ubicado enDjibouti, cuenta con alrededor de 80 personas,entre tripulaciones y personal de seguridad, apoyoy mantenimiento.

En la Operación de la OTAN “Allied protec-tor”, España ha participado con la fragata “Blasde Lezo” desde el 14 de marzo al 13 de julio de2009 integrada en la agrupación naval perma-nente de la OTAN nº1 (SNMG-1). Su dotación haestado compuesta por un total de 211 hombres ymujeres, incluyendo un Equipo Operativo de Se-guridad del Tercio Norte de Infantería de Marinay un helicóptero de la 10ª Escuadrilla de Aerona-ves. Por el momento, España no participa conningún medio naval en la Operación “OceanShield” iniciada por la OTAN este verano contrala piratería en el Golfo de Adén y las costas deSomalia.

Finalmente, en relación con el futuro de la ac-ción y postura española en la lucha contra la pira-tería, la ministra de Defensa Carme Chacón ase-guró el 11 de junio de 2009 en Bruselas a su lle-gada a la reunión del Consejo de Ministros deDefensa de la OTAN, que "España participará tan-to a través de la Unión Europea como a través dela OTAN" en la lucha contra la piratería en aguaspróximas a Somalia y en el Golfo de Adén y de-fendió "que la OTAN continúe trabajando en co-ordinación con la operación Atalanta" ante el de-safío que plantea el fenómeno •


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E l asunto de la piratería es serio, y encontraruna solución a corto plazo puede resultarcomplicado si no se produce la necesaria co-

ordinación y unidad de acción por parte de la co-munidad internacional. A diferencia de la mayoríade los demás asuntos internacionales, en este caso,los Estados apenas tienen intereses diferentes: sim-plemente todos quieren asegurar el mar y restaurarla estabilidad del flujo del comercio. Por su parte,los piratas no tienen el apoyo de ningún aliado im-portante en la zona ni hay rivalidades ideológicassignificativas. En este contexto, no debería ser difícilllegar a una solución.

Un estudio de prospectiva de la situación debeconsiderar primordialmente la cuestión de ¿por quéno se logran avances significativos y contundentescontra la piratería? Han pasado varios meses desdeel despliegue de una fuerza naval multinacional enlas aguas próximas a Somalia y, sin embargo, el ba-lance hasta el momento no está siendo lo suficien-

temente positivo. Por consiguiente, algo debe cam-biar, y existen una serie de acciones tanto militarescomo de otra índole que tienen cierta probabilidadde ser tomadas. Estas iniciativas, de ningún modoson excluyentes, sino más bien complementarias yaque las causas son variadas y complejas, podríanser las siguientes:

a) Creación de una operación única contra la pi-ratería.

b) Fortalecimiento de las patrullas de seguridadmarítima y de medios aéreos.

c) Creación de un Centro Internacional de Con-trol de Operaciones.

d) Creación de un Tribunal Internacional que seacompetente para juzgar el delito de piratería.

e) Adopción de medidas “no militares” por lasembarcaciones.

f) Desmantelamiento de las bases de los piratasen tierra.

UAV“Predator”.Análisis prospectivo y soluciones

al conflictoÁNGEL GARCÍA SÁNCHEZ

Teniente Coronel de Aviación

OPERACIÓN ÚNICA CONTRALA PIRATERIA

La armada internacional está fracasando en par-te por factores que pueden ser superados, comofalta de coordinación o de experiencia; pero tam-bién existen otros: los gobiernos no terminan detomarse en serio la amenaza pirata y un desplie-gue naval prolongado es muy caro, de maneraque aportan contingentes mínimos. Además, envez de enviar un gran número de helicópteros ypatrulleras, destinan sólo un reducido número depoderosas unidades de combate, como fragatas odestructores. Las naves grandes son necesarias,pero serán siempre demasiado escasas en númeropara ser realmente eficaces por sí solas.

Los diferentes contingentes forman una flota de-masiado heterogénea que carece de unas reglasde combate unificadas y, lo que es mucho másgrave, de un mando único. Sobre el papel esemando existe, pero en realidad no es así. Se tratade un mando rotatorio y sólo se aplica a la gestióncotidiana y las operaciones tácticas más sencillasde la flota combinada. En la práctica cada contin-gente responde única y exclusivamente ante supropio gobierno. No se trata de una flota combi-nada, sino de una flota “aglomerada”.

La coordinación política necesaria para afrontarla piratería en el Índico no debería suponer unadificultad insuperable. No se trata de decidir eldestino del mundo entero, como en 1941, sino desolventar un engorroso problema de orden públi-co de carácter local. Es un error creer que la pira-tería sistemática sólo puede florecer en ausenciade un gobierno efectivo. La región somalí de Pun-tlandia tiene un gobierno operativo aunque la co-munidad internacional no lo reconozca, pero lospiratas tienen su principal base de operacionesprecisamente en esa zona.

La existencia de fuerzas navales dirigidas por laUE, OTAN, EE.UU y otros países, es una mezclaheterogénea que dificulta la eficacia de las opera-ciones y la unidad de mando. Para que la UE pu-diera liderar una operación única contra la pirate-ría, habría que redoblar el esfuerzo militar y eco-nómico actual, y dado los tiempos de crisis enque vivimos, es dudoso que los países europeosaumenten su participación y que prospere esta ini-ciativa. Por consiguiente gana fuerza la idea deque la ONU cree una misión marítima unificada yde mayor duración para luchar contra la piratería,cuyas fuerzas estarían dirigidas y coordinadas pro-bablemente por la OTAN.

FORTALECIMIENTO DE LAS PATRULLASDE SEGURIDAD MARÍTIMAY MEDIOS AÉREOS

Aunque los actos de piratería se siguen produ-ciendo dada la gran extensión marina a proteger,en el área abarcada por las escoltas y patrullas na-

vales su incidencia es muchísimo menor que enlas otras zonas. Con el fin de dar seguridad a lamayor zona posible es necesario obtener una ca-pacidad de respuesta de reacción rápida antecualquier situación. Desde el punto de vista aé-reo, ésta se podría alcanzar y mejorar comple-mentando la acción de los aviones de vigilancia ypatrulla marítima mediante la utilización de avio-nes ISTAR (Intelligence, Surveillance, Targetingand Recoconaissance), que proporcionan inteli-gencia, vigilancia, adquisición de blancos y reco-nocimiento, o por medio de UAV,s (UnmannedAir Vehicles), es decir aviones no tripulados conposibilidad de larga permanencia a gran altura ysensores de alta definición. Estos aviones sonapropiados para detección de blancos de superfi-cie en el mar y están relativamente poco condi-cionados a la existencia de bases logísticas próxi-mas.

Por consiguiente, si no se produce la unifica-ción de la misión contra la piratería en una sólooperación, para poder abarcar un área mayor enla prestación de patrullas de seguridad marítima,tanto la UE como OTAN, pedirán su implicacióna los países que todavía no colaboran, y a los queya toman parte en sus operaciones, solicitarán quecolaboren con un mayor número de medios nava-les y aéreos.

CREACIÓN DE UN CENTRO INTERNACIONALDE CONTROL DE OPERACIONES

La existencia simultánea de un buen número yvariedad de medios navales y aéreos formandoparte de tres misiones con mandos diferentes, máslos medios navales pertenecientes a diversos paí-ses que actúan de forma unilateral, hará necesarioque de no constituirse una única Operación, setenga que crear un Centro Internacional de Con-trol de Operaciones, donde con participación depersonal civil y militar perteneciente a las agen-cias e instituciones implicadas, se lleve a cabo lapertinente coordinación de las operaciones milita-res y del tráfico marítimo en el área de responsa-bilidad.

CREACIÓN DE UN TRIBUNAL INTERNACIO-NAL QUE SEA COMPETENTE PARA JUZGAR EL DELITO DE PIRATERIA

La piratería en el mar no está tipificada de lamisma forma en los distintos códigos penales delos países implicados, y por lo tanto se presentaun problema a la hora de enjuiciar estas acciones.La situación se puede complicar más en el casode que los miembros de la tripulación pertenez-can a varios países, que los piratas no sean delmismo país, que la bandera del barco sea de na-cionalidad diferente a la del armador o compañíanaviera, etc. Existe, por tanto, un problema de ín-


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dole jurídico que afecta a los países implicados, alos piratas capturados y a sus garantías procesa-les. La Resolución 1851 (2008) del Consejo deSeguridad alude a casos en los que los piratas trasser interceptados y reducidos por las fuerzas na-vales multinacionales “son puestos en libertad sincomparecer ante la justicia”. La casuística subli-minal que preside este tipo de acciones se resu-miría en que los Estados cuyos buques intercep-tan a los piratas no quieren hacerse cargo de lospiratas apresados, basándose por lo general enque sus legislaciones nacionales no tienen tipifi-cado el delito de piratería en algunos casos, en laausencia de capacidad para poder retenerlos ensus cárceles –caso de Somalia– o en que los paí-ses de abanderamiento de las naves liberadas co-mo Liberia, Panamá o las Islas Marshall se niegana juzgar delitos cometidos a miles de kilómetrosde distancia.

Es cierto que la UE y EE.UU. han llegado a unacuerdo con Kenia para extraditar a los piratascapturados en alta mar para que puedan ser juz-gados en ese país y que ahora se está negociandocon las Islas Sheychelles; sin embargo, no todoslos piratas detenidos son entregados a Kenia, yademás, muchos de ellos se encuentran en situa-ción de indefensión –según declaración del letra-do Francis Kadima1–. Pero ¿qué ocurre con los pi-ratas detenidos por las fuerzas de países que ope-

ran de forma individual? Según palabras de RafaelCasado, Presidente de la Asociación Internacionaldel Derecho del Mar, “todos los países quieren li-brarse del ´mochuelo´ de procesar a los piratas”.

Por consiguiente, para regularizar y solventaresa situación, es bastante probable que los paísesy organizaciones implicadas en la lucha contra lapiratería, intenten llegar a un acuerdo multinacio-nal de índole jurídico mediante la creación de unTribunal Internacional Especial, o de una sala es-pecial para estos delitos dentro del Tribunal Inter-nacional del Derecho del Mar que permita juzgartodos los casos de piratería con las suficientes ga-rantías procesales2.

ADOPCIÓN DE MEDIDAS “NO MILITARES”POR PARTE DE LAS EMBARCACIONES

Teniendo en cuenta que por el momento eldespliegue de fuerza militar no está reduciendoostensiblemente los actos de piratería, las compa-


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Dispositivoacústico delargo alcanceembarcado.

1Francis Kadima es uno de los letrados que actúa como abogadodefensor de los piratas capturados en aguas del Océano Índico.2El 21 de junio de 2009, el portavoz del ministerio holandés deExteriores, Bert Rijs expresó en Bruselas que La Haya acogerá elpróximo 7 de julio una conferencia de expertos internacionalespara evaluar las opciones de establecer un tribunal que juzgue alos responsables de actos de piratería en las costas de Somalia yen el golfo de Adén.

ñías navieras con la opinión favorable de las ase-guradoras, están pensando incrementar las medi-das de seguridad a nivel particular. Esta circuns-tancia va a llevar a corto plazo a que los buquessigan instalando medidas complementarias paradefenderse de forma autónoma de los piratas: ma-llas, vallas eléctricas, elementos acústicos de largoalcance, mangueras de agua a presión, etc; y loque es más importante, que fuerzas de seguridadde los países dueños del barco o agentes de segu-ridad privada contratados, acompañen a las tripu-laciones por su tránsito marítimo.

En relación con esto, cabe mencionar a la Nue-va Directiva de Seguridad Marítima de EE.UU.que propone la inclusión de fuerzas de seguridadprivadas en las tripulaciones de sus buques.

DESMANTELAMIENTO DE LAS BASESDE LOS PIRATAS EN TIERRA

El 22 de abril de 2009 se celebró en Bruselas lallamada “Conferencia de Donantes para Somalia”,en ella la comunidad internacional acordó quedurante un año Somalia reciba 165 millones deeuros para equipar y financiar a la fuerza multina-cional de la Unidad Africana (AMISOM), que bus-ca mantener la paz mediante la creación de fuer-zas policiales y de seguridad para extender la pre-sencia del Gobierno más allá de Mogadiscio yalgunas otras regiones del país3. Los fondos nocontemplan de momento la lucha contra la pirate-ría. El nuevo Presidente somalí, Sharif Ahmed haprometido hacer todo lo posible para pacificar elpaís y acabar con la piratería. “Tenemos que aca-bar con el problema de la piratería en tierra fir-me”, […] “nuestro deber es perseguirles por tierray por mar”, ha proclamado el Presidente mientraspedía medios para crear un cuerpo de guardacos-tas. Según Javier Solana, el líder somalí va en se-rio.

Pero esta donación decidida en la conferenciallevada a cabo en Bruselas a instancias de Nacio-nes Unidas y con la participación de unos 60 paí-ses y organizaciones internacionales, no pareceque sea suficiente para afrontar el problema de laestabilidad y seguridad de Somalia, tanto en su in-terior como frente a sus costas. Por lo tanto, laidea de que la piratería en el mar sólo puede sersuprimida si las bases de los piratas en tierra sondesmanteladas está creciendo en las mentes de losgobernantes de algunos países, principalmente enlos de EE.UU., sobre todo desde el ataque al bu-que “Maersk Alabama” y la toma como rehén desu capitán Richard Phillips en abril de 2009.

En relación con este caso, la Casa Blanca no ha

dado detalles pero ha permitido que se filtraranlos planes del Pentágono. Así, el presidente Oba-ma dio un aviso claro de la nueva estrategia de supaís cuando se mostró “decidido a poner fin a lapiratería en la región”, mientras algunos miembrosdel Congreso han pedido abiertamente el uso dela fuerza para impedir la escalada de ataques. JimWebb, senador del Partido Demócrata, fue el polí-tico más explícito y aseguró que “las medidas po-drían incluir la persecución, ataque y destrucciónde la infraestructura pirata en sus bases”, mientrasque Ike Skelton, Presidente del Comité de Defen-sa, dijo que “no podemos permitirnos no enfren-tarnos a los criminales que amenazan la seguridadde los mares”.

Otros legisladores, sin embargo, se mostraronmás cautos a la hora de lanzar una ofensiva mili-tar en la zona. El senador demócrata Russel Fein-gold consideró que un ataque a las bases piratassería como tratar los síntomas y no las causas dela enfermedad, que no es otra que la condición deEstado fallido de Somalia. En cualquier caso, deproducirse una respuesta militar, algunos analistasdesaconsejan que sea llevado a cabo por EE.UU.de forma unilateral y defienden una acción con-certada con países que actualmente tienen mediosdesplegados en esas aguas.

Casi con total seguridad, la intervención en tie-


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Detención de piratas en la operación Atalanta.

3La mayor parte del dinero recaudado, 72 millones de euros, fuedonado por la Comisión Europea. Por su parte, España anuncióel envío de seis millones de euros de un fondo de 30 millonespactado con la Unión Africana para los próximos tres años.

rra para desmantelar las bases de los piratas cons-tituye una media que se tomaría en último lugar ysiempre que las otras acciones aplicadas no die-ran el resultado apetecido. La Resolución 1851del Consejo de Seguridad de Naciones Unidasampara una medida de este tipo; pero también escierto que a finales de abril de 2009, el SecretarioGeneral de la ONU, Ban Ki-Moon, alertó contrael envío de una fuerza de paz de la ONU a So-malia que reemplace la existente de la UniónAfricana, ya que desplegarla ahora podría empeo-rar el conflicto en el país. Dicha presencia, segúnBan Ki-Moon, sólo tendría sentido después de lo-grar la reconciliación política interna y la pacifi-cación del país.

En consecuencia, no sería de extrañar que, co-mo último recurso, EE.UU de forma unilateral obien en compañía de otros países, y siempre conuna autorización a nivel internacional y del pro-pio gobierno somalí, tomara la decisión de des-truir o desmantelar las bases de los piratas en tie-rra de Somalia.

SOLUCIONES AL PROBLEMA DE LA PIRATERIAFRENTE A LAS COSTAS DE SOMALIA

El problema de la piratería en aguas próximas aSomalia es serio y potencialmente negativo; es un

asunto global que necesita una respuesta a nivelinternacional; pero después de todo, no parecedemasiado difícil llegar a la solución del proble-ma. Como ya se expresó con anterioridad, a dife-rencia de la mayoría de los demás asuntos inter-nacionales, en este caso los Estados apenas tienenintereses diferentes: simplemente todos quierenasegurar el mar y restaurar la estabilidad del flujodel comercio e intercambio. Además, los piratasno tienen el apoyo de ningún aliado importanteen la zona ni hay rivalidades ideológicas signifi-cativas que afecten a las preferencias y a las elec-ciones de los Estados. No obstante, han aparecidoalgunas dificultades y aún no se han superado,particularmente en lo que concierne a la implica-ción de diferentes actores y el reparto de costes.Desde una perspectiva político-económica, sepuede decir que se necesita mucho más que unbien común mundial (es decir, seguridad en el li-toral de la costa de Somalia) y, aunque los Esta-dos estén de acuerdo en esto, encuentran difícilcompartir meticulosamente la carga de su provi-sión.

Incluso cuando están disminuyendo los obstá-culos legales, el problema de coordinación siguepresente. Los Estados han actuado de manera au-tónoma al principio, en particular Francia, cuyarespuesta –en línea con el activismo de la políticaexterior del Presidente Sarkozy– ha sido la másrápida y robusta4. No obstante, ningún Estado haasumido el papel de la hegemonía para ofrecerseguridad –con la única excepción posible de Ca-nadá, que se ofreció voluntario para escoltar bar-cos del Programa Mundial de Alimentos. Másbien tendieron a actuar según los casos y su inter-vención estaba limitada a la defensa de interesesde empresas o ciudadanos de sus países. Sin em-bargo, no es difícil entender que tal estrategia noes una solución eficaz para garantizar la seguri-dad en el mar. Los costes fijados de mantenimien-to de una flota en el Golfo de Aden y Somalia sonenormes, incluso para los países más ricos. Tam-bién la presencia de varias flotas en la misma zo-na puede llevar a la aparición de tensiones geo-políticas. China, Rusia, India y Pakistán ya handesplegado sus fuerzas, e incluso un mero acci-dente podría causar consecuencias en las relacio-nes que ya son tensas por sí mismas.

Una solución que conduciría a una eficienteprovisión de seguridad en la zona sería sorpren-dentemente la no implicación total de los gobier-nos. Un análisis preciso muestra que el mecanis-mo de comercio y la relación de mercado puedenprovocar resultados deseados. Las compañías denavegación sólo alquilarían empresas de seguri-dad privada (los llamados contratistas) para prote-


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4Middleton R. (2008), “Piracy in Somalia: Threatening GlobalTrade, Feeding Local Wars”, Chatham House Briefing paper.

ger sus cargueros. Los costes aumentarían pero elcomercio se vería apenas afectado. El suministropor tanto estaría garantizado, se perderían pocospuestos de trabajo, y la carga sobre los consumi-dores no sería muy alta –especialmente con estabajada de precio del petróleo en tan corto espaciode tiempo-. Después de todo, la intervención delEstado es más costosa y aún está pagada indirecta-mente por los contribuyentes. Los detractores a es-ta medida exponen que la dependencia de las em-presas de seguridad privada es peligrosa, ya que,por ejemplo, varias compañías especializadas es-tán contratadas por el gobierno de Puntlandia ycasi nunca han llevado a cabo sus tareas.

Sin embargo, aunque en el tema de la luchacontra la piratería esta opción todavía no se hapuesto sobre la mesa, bien probablemente por laexistencia de cierta falta de control estatal sobre laactuación del personal armado de las compañíasde seguridad privada5, bien por la existencia deuna regulación legal internacional difusa en laprestación de este servicio, o porque la poderosaindustria de la navegación se ha opuesto casisiempre a tales medidas, es indudable que en laúltima década, se ha asistido, principalmente enEE.UU, Reino Unido, Israel y Francia, a la prolife-ración de empresas dedicadas a prestar servicios ysoluciones integrales de inteligencia, seguridad ylogística en apoyo de la acción exterior del Estadoy de soporte para el comercio y la defensa de losintereses de las empresas y organizaciones de de-terminados países, sobre todo de EE.UU.6

Otra solución, sugerida por la industria, es la deno pagar nunca rescates a los piratas. En su opi-nión, no obtener dinero de los propietarios o losgobiernos suprimiría completamente los incenti-vos por atacar a los barcos. Seguramente, el efectosobre la estructura incentiva de los piratas seríapotente, pero las consecuencias que se derivaríanserían muy poco deseables. Hay que tener encuenta que el valor más preciado para los piratasson las tripulaciones, sobre todo si son europeas.En realidad más que secuestrar barcos secuestran

hombres. El no pagar el rescate podría suponer unaumento de la violencia y muertes. Probablemen-te con esta medida apuntada, los barcos seguiríansiendo asaltados y, si no se consigue el rescate,los piratas intentarían hacer dinero vendiendo lasmercancías y los barcos. Y esto puede ser muy pe-ligroso, pues algunos barcos contienen productosdelicados. Además, los barcos “fantasmas” podrí-an ser creados con barcos secuestrados, benefi-ciando la actividad de grupos terroristas y el cri-men organizado. Una vez que se establezca algúntipo de cadena de suministro informal para la pro-visión de armas, petróleo y buques, puede decirseque los incentivos por los ataques serán más altosde lo que actualmente son.

Lo que el análisis de la mayoría de los politólo-gos sugeriría es perseguir la cooperación en elcontexto de las disposiciones institucionales exis-tentes entre los Estados o, si fuera necesario, esta-blecer disposiciones institucionales totalmentenuevas. El comportamiento de varias organizacio-nes internacionales y el de varios foros mundialesy regionales por el momento no ha sido nada es-peranzador. La lógica de la competición entre di-ferentes agencias ha impedido la implementaciónde un plan racional bien diseñado para restaurarla seguridad de las aguas en un tiempo razonable.El actual despliegue militar liderado por la UE,OTAN, EE.UU. y otros países, aunque está ayu-dando a disminuir los ataques de la piratería, to-davía no ha obtenido los resultados apetecidos. Laeliminación total de la amenaza está lejos de al-canzarse debido principalmente a la gran exten-sión de la zona marítima a asegurar y a los insufi-cientes medios navales que hay en ella.

Sin embargo, es sorprendente que muy pocagente haya sugerido tratar de resolver el problemadesde sus raíces. Puesto que las causas son identi-ficadas en la pobreza y un débil gobierno somalí,fomentar los esfuerzos existentes para reconstruirun Estado decente y estable en Somalia eliminaríade forma eficaz la amenaza de la piratería. Un go-bierno local controlando razonablemente su terri-torio y ofreciendo niveles aceptables de vida a supoblación podría ser capaz de luchar contra lospiratas y eliminar los incentivos que empujan alos jóvenes somalíes a asumir tal actividad en elfuturo. A diferencia de las actuales soluciones re-presivas, que privan a Somalia de los beneficiosdel dinero obtenido de los rescates, también me-joraría las condiciones de millones de somalíes.Esta puede ser la mejor manera de frenar la pirate-ría de una vez por todas, catalizando al mismotiempo la voluntad política y los recursos para en-contrar por fin una solución a los problemas deSomalia. Llevará tiempo producir resultados signi-ficativos, pero sus beneficios potenciales son de-masiado grandes como para no emprender estecamino •


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5Pozo Serrano Pilar, en su artículo “El uso de Compañías militaresprivadas en contexto de contrainsurgencia: problemas de legiti-midad, gestión y control”, Atenea Intelligence Journal, vol. 2, nº4, 2007, señala: […] que una de las áreas donde la presencia delas Compañías Militares Privadas (CMP) ha suscitado mayor pre-ocupación es la relativa a la prestación de servicios de seguridad,porque implica que los empleados civiles de las compañías va-yan armados y que puedan hacer uso de la fuerza para cumplirel fin del contrato. Éste es, ciertamente el ámbito donde se hanproducido los casos más conocidos de abusos y violaciones dederechos humanos y de uso innecesario o desproporcionado dela fuerza, […]. La industria militar privada tiene sus partidarios ysus detractores.6Esteban Miguel A, Jiménez Jesús, Librán Álvaro. “Un nuevo mo-delo de negocio en España: servicios integrados de Inteligencia,Seguridad y Logística para la acción internacional”. Inteligencia ySeguridad: Revista de análisis y prospectiva, nº 6, junio – diciem-bre 2009, p. 2.


E l comandante de aeronave (capitán Varela) y elcoordinador táctico (capitán de Corbeta Ro-cha), a su vez jefe de misión, caminaban en si-

lencio desde el avión hasta el Centro de Apoyo a laMisión (CAM). A medida que se acercaban al mis-mo veían la figura inconfundible del jefe del desta-camento (teniente coronel Triguero), con los brazosen jarras, esperándolos.

No les dió tiempo a decir el “sin novedad en elvuelo” habitual. “Menudo lío ¿no?”–dijo– y son-riendo les dió una palmada en el hombro con unlacónico “Buen trabajo”.

Fue el final de la misión CI-029 volada por un P-3 A ORION del 221 Escuadrón del Grupo 22, per-teneciente al Ala 11 de la Fuerza Aérea españoladestacado en Djibouti, el día 28 de octubre de2008, en el marco de la OPERACIÓN CENTINELAINDICO, en aguas del océano Indico y del Golfode Adén.

Para que el jefe del destacamento los felicitarafue necesario que los otros ocho miembros de la tri-pulación del P-3 realizaran su trabajo de formaejemplar, y que los otros 49 miembros del EA,componentes del destacamento, con su labor dia-ria, callada y sacrificada hicieran posible que ese28 de octubre, las 56 toneladas del avión se eleva-ran en la calida mañana africana.

Los otros 10 miembros del destacamento que noparticiparon en esta misión fueron los de la otra tri-pulación de vuelo que ese día descansaban. Si leshubiera tocado volar el resultado habría sido elmismo, no cabe la menor duda. En esta ocasiónellos no volaron. Ellos marcaron otros hitos, comoser la primera tripulación del MACOM en realizaruna misión en el Hemisferio Sur.

Como cada día en Djibouti, el trabajo comenzómuy temprano para buena parte de los miembrosdel destacamento. A las 05:30 los diez tripulantes

Patrulla en el Golfo de AdénVICENTE ALONSO RACERO

Teniente Coronel de AviaciónANGEL ROCHA NÚÑEZ

Capitán de Corbeta

P3sobrevolandoel cuerno deÁfrica.

se reunieron en el comedor del hotel para desayu-nar. A esa hora ya estaban listas las comidas que elpersonal de intendencia había encargado la nocheanterior.

Al poco tiempo salían del hotel, aún era de nochey seguía haciendo calor. Atravesando la ciudad enel trayecto del hotel a la base, se podía apreciar lapobreza del país con cantidad de gente durmiendoen las calles.

Tras pasar los controles de la seguridad francesade la base, se dirigieron al CAM, para recibir el brie-fing del vuelo. Si ellos habían madrugado, más lohabían hecho el personal de mantenimiento y lasdiferentes secciones del CAM.

El jefe del CAM (teniente Romero), comenzó subriefing ... “ la misión de hoy es la DJ-029, y las áre-as de patrulla asignadas, serán...” .

Tras el briefing cada uno de los tripulantes se diri-gió a realizar sus tareas previas al vuelo: uno de lospilotos se dirigió a la torre a recoger la meteo yconfeccionar el plan de vuelo, el armero recogió elarmamento y comprobó las comidas, el radarista yel fotógrafo iniciaron la comprobación de sus equi-pos, otro piloto y el navegante recogieron los portá-tiles y el GPS y se dirigieron al avión para efectuarsus chequeos, el comandante de la aeronave (PPC)y el TACCO ultimaron el desarrollo de la misión enel CAM. Los mecánicos ya llevaban tiempo en elavión con sus chequeos, inspecciones y carga decombustible.

Tras comprobar todos los equipos y sistemas del

avión se dio el preceptivo briefing a bordo de laaeronave.

A las 07:40 los pilotos aceleran los motores a sumáxima potencia, sueltan frenos y el P-3 inicia sucarrera de despegue ascendiendo hasta nivel desuelo 245 para dirigirse a la zona de patrulla, cuyopunto más alejado está a unas 550 millas náuticasde la costa este somalí.

Antes de entrar en la zona localizaron los mer-cantes secuestrados a lo largo de la costa somalí,comprobando que no habían modificado sus posi-ciones de fondeo desde la última vez.

A las 08:20, al llegar a la zona asignada, se tras-mite al CAM el ON TASK y se inicia la localizaciónde los diferentes pesqueros de pabellón español yfrancés que se encuentran en la zona; se informa alos pesqueros de su presencia en zona interrogandosi se ha producido algún incidente durante la no-che. Responde el Alakrana que se encuentra sin no-vedad.

A las 09:30 el crucero de la US NAVY VELLAGULF solicita la toma de imágenes del mercanteAFRICAN SANDERLING, también secuestrado en lazona. Al finalizar el vuelo las imágenes serán re-transmitidas por el CAM a Bahrein, sede de la CTF150 a la que pertenece el buque americano

Durante la patrulla se investigan pequeños con-tactos que aparecen en el radar, siendo todos ellosDHOWs (típica embarcación de madera de uso fre-cuente en esta zona, dedicadas al transporte de ga-nado y mercancías o a la pesca) fotografiándolos a


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todos ellos, para tratar de descubrir cualquier indi-cio de actividad sospechosa.

A las 13:50 una vez completado el barrido delárea asignada se inicia el ascenso para realizar eltránsito de vuelta a la base.

A las 15:00 se recibe una llamada en canal 16IMM del petrolero de bandera panameña Leander;informa que está siendo hostigado por dos “skiffes”y solicita el auxilio de los buques de la coalición.La tripulación del P-3 localiza en sus sistemas albarco y comprueban su posición.

Tras más de 7 horas de vuelo, el avión se encon-traba próximo a corto de combustible y a tan sólo20 minutos de tomar en Djibouti. El buque se en-contraba a unas 180 millas de su posición. Los pilo-tos informan al TACCO que no queda mucho mar-gen de combustible, pero reducen velocidad parabajar el consumo y modifican ligeramente el rumbodel avión. El mecánico comienza a afinar el cálculode combustible.

Ningún barco de guerra responde a la llamadadel petrolero, por lo que el P-3 enlaza con él. En unprincipio se le informa que no pueden acudir a suposición pero que intentarán retransmitir su situa-ción a los buques de guerra en zona. Intentan esta-blecer comunicaciones con los barcos de guerrade la Coalición pero sin éxito. Informan al CAM porsatélite para que retransmita esta información a losbuques de la TF150.

A las 15:10 se recibe la llamada de auxilio “mayday, may day, may day” del MV Leander en canal

16 IMM, informando que le están atacando doslanchas rápidas por su popa y que está bajo fuegode armas ligeras. Ya no hay duda. Ante el riesgo delas vidas del buque se decide acudir en defensa delmercante y tomar el mando de la escena de acción.Se pone rumbo 048 y 300 nudos para interceptar alLeander.

A las 15:15 se comunica con la fragata rusaNEUSTRASHIMY que informa que no puede apo-yar la acción por estar muy lejos de la posición delpetrolero Leander.

A las 15:20 por fin se comunica con la fragatafrancesa “Courbet”, se le informa de la situación yse pide su apoyo. Por estar a más de 100 millas delpetrolero no llegará a tiempo de impedir el aborda-je de los piratas. No hay ningún barco de guerra enla zona lo suficientemente cerca del petrolero paraevitar su abordaje. Entre los piratas y el petrolerosólo está la tripulación 2 del 221 Escuadrón a bor-do de un P-3 con las escarapelas españolas en elfuselaje y la cruz de San Andrés en la cola.

Cada tripulante está en su puesto, haciendo loque sabe y para lo que se le ha entrenado. En la ca-bina está el capitán Varela, comandante de la aero-nave, y de segundo piloto el teniente Navarro. En elpuesto de mecánico el brigada Barragán no quitaojo a los indicadores de los motores y repasa men-talmente el cálculo de combustible. El operador ra-dar, el sargento Infante, hace tiempo que está ha-ciendo el seguimiento del petrolero y ahora trata delocalizar los diminutos ecos de los “skiffes” que le


dossierConcentra-

ción depesqueros.

persiguen y que son nuestro objetivo. El teniente deNavio Jubera, el navegante, es un experimentadomarino y sabe por su experiencia lo que debe de es-tar pasando por la mente del capitán del Leander. Elcomandante de misión le hace responsable de lascomunicaciones con el petrolero y con el restode mercantes que se encuentran en la zona.El sargento 1º Renedo, el armero de vueloestá preparando los MK-25 (botes fumí-genos) para lanzarlos a los piratas si esnecesario. El sargento 1º Fuentes, el fo-tógrafo, está en cabina para tratar deconseguir imágenes de lo que va a ocu-rrir. El teniente Guzmán, el tercer piloto,maldice su suerte por no poder estar en ca-bina, así que se le asigna el puesto del radio ymantenga enlace satélite con el CAM, para que re-transmita en tiempo real lo que está ocurriendo; si“nos pasa algo” será el único medio de enlace paramandar nuestro propio SOS. El brigada Beltrán, el1er. mecánico, permanece en la estación 5 afinan-do continuamente el cálculo del combustible. Estosdos últimos serán los observadores delanteros, dospares de ojos más que vigilaran la reacción de lospiratas cuando vean al avión. Por último el 10º tri-pulante, el capitán de Corbeta Rocha, coordinadortáctico (TACCO) y comandante de la misión. La pri-mera parte de su trabajo consiste en coordinar a latripulación para que actúen como un todo; con latripulación 2, es algo que un cadete podría hacer;cada hombre sabe cuál es su cometido, cómo ha-cerlo y cuando hacerlo; coordinarlos es muy fácil.

El piloto informa: “tenemos combustible para cin-co minutos junto al Leander. No más si no quieresque nos bañemos”. Durante unos instantes, cuandotodo está organizado y cada tripulante se ha coloca-do el chaleco y el casco y ha comprobado el equi-

po, cada uno se sumerge en sus pensamientos.En ese momento la mente del TACCO re-pasa todo lo que puede salir mal. En elpeor de los casos el P-3 puede acabar enel fondo del Golfo de Adén. Inevitable-mente pasan por un instante por sumente las caras de las esposas, novias ehijos de los tripulantes, que ha ido cono-

ciendo a lo largo de los años destinadosen el Escuadrón, y toma plena conciencia

de la decisión que ha tomado: acudir a una lla-mada de socorro de un buque que está siendo ata-cado, a repeler sin armamento un ataque pirata quetrata de hacerse con un petrolero cargado de crudo.

A las 15:25 una nueva llamada de auxilio del Le-ander les devuelve a la realidad: reitera que estásiendo atacado. El navegante mantiene la comuni-cación continua con él, informándole del tiempoque tardaremos en llegar a su posición y animán-dole a resistir el ataque. Se encarga también de avi-sar a los buques mercantes que navegan en la zonapara que se aparten de la escena de acción y extre-men la precaución ante la presencia de piratas enla zona.

A las 15:30 se comienza el descenso con el aviónconfigurado en condición de combate. Como medi-da disuasoria se realizan avisos por canal 16 infor-


dossier

Dhow decarga

mando que un avión de patrulla marítima y dos bu-ques de guerra se dirigen a la escena de acción.También se informa a todos los buques que es pro-bable el uso de armas letales (esta vez es un farol) yque permanezcan claros de la zona. Algún mercan-te responde con un “Kill them”.

A las 15:37 se tiene a la vista el Leander, que in-forma de la posición de las lanchas piratas 1000yardas por su popa, uno en cada costado del bu-que, hostigándolo. La posición del avión es buena;entrarán con el sol en la cola, no les verán hasta elfinal. Inicia la pasada sobre el “skiff” de babor; a lavoz del piloto el armero lanza un humo sobre laembarcación pirata y efectúan un fuerte viraje a laderecha por si se les ocurre abrir fuego contra elavión. Se observa que ha sido suficiente; el “skiff”da media vuelta y se aleja del petrolero.

El otro persiste en su hostigamiento.A las 15:39 se realiza una segunda pasada de

fuego sobre la lancha pirata que continuaba la per-secución, lanzando dos MK-25 sobre ella. Nuevoviraje brusco en ascenso. También se da por aludi-do y emprende su huida a máxima velocidad, ale-jándose del MV Leander. Alivio general. Por ICS seoye la voz tranquila del piloto “mi comandante, es-tamos sin combustible, nos tenemos que ir”.

A las 15:43 se abandona la zona y se inicia el re-greso a la base corto de combustible. Han pasadoseis minutos desde que localizaron visualmente alos piratas y comenzaron el “ataque”. No hay tiem-po para perseguirlos ni para tomar fotografías decalidad.

A las 15:50 se informa con detalle de toda la ac-ción a la fragata francesa “Courbet” a la que se lesolicita que acuda a la escena de acción para loca-lizar al posible buque madre del que han debidosalir los “skiffes”.

A las 15:55 la fragata “Courbet” informa que tie-ne intención de lanzar su helicóptero y continuar lapersecución de los piratas.

A las 16:36 se toma en el aeropuerto de Djibouti,con una cantidad de combustible en los tanquesbastante por debajo del límite establecido para to-ma en condiciones normales.

El personal de mantenimiento está esperando lallegada del avión, como de costumbre. Ya saben lo


dossierTripulación

que ha pasado, el avión ha mantenido el enlaceconstante con el CAM. Inmediatamente proceden arecuperar el avión para otro vuelo. La tripulación 1está alertada por si tuviera que salir inmediatamenteen cuanto el avión este listo de nuevo. El personaldel CAM está esperando los informes de la tripula-ción para enviarlos al mando en Madrid y a la CTF-150 (la coalición internacional que opera en aque-llas aguas). Además está preparando ya el briefingpara el siguiente vuelo. El personal de sanidad está

en su botiquín, por lo que pudiera pasar, como al fi-nal de cualquier otro vuelo rutinario. Los conducto-res y el personal de seguridad, listos para llevar a latripulación de vuelta al hotel, cuando finalice el de-briefing de la misión.

La tripulación se reúne junto al morro del avión yse hacen una foto para inmortalizar el momento.Luego recogen los equipos y se dirigen a las instala-ciones de tierra para el debriefing.

El comandante de aeronave y el TACCO se que-dan algo retrasados y sonrien por lo que han hecho.Recogen sus equipos y se dirigen en silencio alCAM. A medida que se acercan ven la inconfundi-ble figura del teniente coronel Triguero, con los bra-zos en jarras, esperándolos. Después del debriefingla elaboración de los informes les llevó casi un parde horas más al objeto de que los mismos fueran lomás detallados posible.

De vuelta al hotel, noche cerrada ya, ven queen esas 16 horas intensas vividas, la vida en tierrano ha cambiado nada; vuelves a ver la pobrezadel lugar con la gente viviendo en la calle. Real-mente la vida no ha cambiado tanto en los últi-mos 300 años: en pleno 2008 los militares espa-ñoles continúan luchando contra los piratas. Estavez les ha tocado a diez aviadores, ocho del Ejér-cito del Aire y dos de la Armada mantener abier-tas las rutas de tráfico marítimo, como siempre, amuchas millas de casa •


dossier

Momento dedescansoen eldestacamento

SargentoRanedo

lanzandohumo a los

piratas.


dossier

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ALINDIEN: Almirante Jefe de la zona marítima del OcéanoÍndico de FranciaAMISOM: Misión de la Unión Africana para SomaliaCTF: Fuerza Operativa CombinadaCIA: Agencia Central de Inteligencia ECSA: Asociación Europea de ArmadoresFAO: Organización para la Agricultura y Alimentación deNaciones UnidasGFT: Gobierno Federal de TransiciónGSS: Grupo de Seguimiento para SomaliaICC: Cámara de Comercio InternacionalISTAR: Inteligencia, vigilancia, adquisición de blancos yreconocimientoIMB: Oficina Marítima InternacionalIMO: Organización Marítima InternacionalMARLO: Oficina Marítima de EnlaceMPSA: Área de Seguridad de Patrulla Marítima

MSCHOA: Centro de Seguridad Marítima para el Cuernode ÁfricaNAVCO: Célula de Coordinación Naval de la UniónEuropeaNAVFOR: Fuerza NavalONU: Organización de Naciones UnidasOTAN: Organización del Tratado del Atlántico NorteOSINT: Fuente Abierta de InteligenciaPESD: Política Europea de Seguridad y DefensaSNMG1: Grupo Marítimo Permanente de la OTAN nº 1SUA: Supresión de Actos Ilegales contra la Seguridad de laNavegación MarítimaUAV: Aviones no tripuladosUE: Unión EuropeaUKMTO: Centro de Operaciones Marítimas del Reino UnidoUNOSOM: Misión de Naciones Unidas para SomaliaWFP: Programa Mundial de Alimentos

LISTADO DE ABREVIATURAS

BIBLIOGRAFÍA DE REFERENCIA

Libre el tres... girando el tres... revoluciones... en pista haciael primer vuelodel A400M


–Estoy listo– dijo al fin.Y Juan Salvador Gaviota se elevó con las dos radiantes gaviotas

para desaparecer en un perfecto y oscuro cielo.RICHARD BACH (Jonathan Livingston Seagull)

Rivière miraba siempre a las secretarias, y más allá de las secretarias, a los peones, a los mecánicos, a los pilotos,a todos aquellos que le habían ayudado en su obra con una fe de carbonero.

ANTOINE DE SAINT-EXUPÉRY (Vol de nuit)

Libre el tres... girando el tres... revoluciones... en pista haciael primer vuelodel A400M

JUAN M. GARCÍA TUTORTeniente Coronel de Intendencia

C uando estas líneas vean la luz,probablemente, uno de los even-tos más importantes de la Avia-

ción militar europea y de su industriaaeronáutica habrá tenido lugar (o esta-rá a punto de producirse): el primervuelo del MSN001, primer prototipodel avión de transporte militar A400M.Y de ello los españoles nos hemos desentir particularmente orgullosos, puesdespegará desde las instalaciones de lalínea de montaje que Airbus Militarytiene en Sevilla. Pero no sólo por eso,

sino principalmente porque formamosuna parte muy activa de ese programade colaboración al que tantos esfuerzosdedica una parte –no pequeña– tantodel personal del Ejército del Aire comode la industria aeronáutica española.

Libre el tres… Girando el tres…Revoluciones… O algo muy similar–seguramente en inglés– dirán (o ha-brán dicho) Edward Strongman y elcomandante Ignacio Lombo cuando,quizás algo nerviosos por la responsa-bilidad, en sus asientos de piloto y co-

piloto del MSN001, enciendan sus po-tentes motores el día D para que 80 to-neladas de avión en vacío, más unas15 de instrumentación de pruebas, yun máximo de 64.000 litros de com-bustible despeguen hacia los límpidoscielos sevillanos.

Y para poner todo eso en el aire, elMSN001 cuenta con cuatro motoresTP400, que llevan ya rodando enbancos de pruebas de cuatro paísesmás de 1.500 horas y más de 50 devuelo en lo que se denomina FTB,


banco de pruebas en vuelo1. Del or-den de 10.000 caballos de potenciaen-cada-uno de los motores es unamagnitud difícil de imaginar salvoque se ponga en relación con algomás fácil de reconocer. Pongamos unejemplo para aficionados: una com-

posición estándar2 de CercaníasRENFE capaz de transportar, a 140km/h, a 2.000 personas, está dotadade motores cuya potencia desarrolla

4.000 caballos. Si aplicamos una sen-cilla regla de tres, los cuatro motoresdel A400M serían capaces de arras-trar por las vías a diez trenes de cer-canías, a la vez, con ¡¡20.000 perso-nas!! en su interior…

Pero no se van a utilizar para eso,obviamente, sino para dotar al Ejérci-to del Aire de una mayor capacidadde transporte, en línea con la posiciónque España mantiene y requiere en elconcierto internacional. Nuestrosqueridos T.10 (C-130H Hércules),

1El FTB (Flight Test Bench) era un Hérculesmodificado, uno de cuyos motores originalesfue sustituido por un TP400. El FTB voló porprimera vez con el TP400 en diciembre de2008. El programa de pruebas acabó en sep-tiembre de 2009, tras 18 vuelos.

2Unidades de cercanías Serie 450 de 2 pisos,fabricadas por ALSTON y CAF. Son composi-ciones eléctricas, de 350,8 Tm de tara y admi-ten una carga máxima de 481 Tm. La composi-ción tipo, está configurada para 2.020 Plazas,1012 Sentadas y 1008 de pie. Operan en Ma-drid y Barcelona con una velocidad máxima de140 Km/h. Y la potencia que desarrollan la su-ma de los motores de una composición tipo esde 2.960 Kw, es decir 4.024,5 CV.

que tan buenos y variados serviciossiguen prestando, cargan la mitad delo que puede cargar el A400M y a lamitad de su alcance. Y eso se llamaun incremento significativo en la ca-pacidad de transporte.

El primer vuelo de este prototipo noes un asunto baladí. Es el aconteci-miento hacia el que convergen todoslos esfuerzos realizados por las nacio-nes participantes en el programa, desdemarzo de 1996, cuando se acordaronlos Requerimientos de Estado Mayor,es decir, cuando se definió lo que sequería que hiciera el futuro avión detransporte, y posteriormente por la in-dustria aeronáutica europea, en concre-to por EADS.

Según lo previsto, tres horas de fre-nética actividad van a tener lugar en elinterior del avión por parte de, ademásde los pilotos, 4 ingenieros, durante elprimer vuelo. Y si frenética va a serdentro del avión, no lo será menos enlos centros de telemetría de Sevilla yToulouse (Francia), donde millones dedatos se recibirán simultáneamente yen tiempo real desde los diferentessensores distribuidos a lo largo y an-cho del prototipo. Y su potencial se vaa exprimir al máximo, tanto en alturacomo en velocidad, con las limitacio-

nes de cada momento. Una semana en-tera está prevista para analizar los da-tos del primer vuelo antes de procederal segundo…

Desde la División del ProgramaA400M de OCCAR en Toulouse, sesigue con detalle el proceso clave detransferencia POA/DOA3 y el procesode la autorización por parte de EASA4

para el primer vuelo. Un informe se-manal se recibe puntualmente en la Di-visión del Programa con las últimasnoticias relativas a la preparación deeste importante hito contractual, queinicialmente estaba previsto para enerode 2008 y que imponderables de variostipos han retrasado casi dos años.

La transferencia POA/DOA consis-te en la transferencia de la responsa-bilidad del avión desde la organiza-ción de producción hacia la organiza-ción de diseño, donde un equipo deexpertos examina con detalle que ladocumentación aportada es correcta y

completa respecto a la configuraciónque ingeniería de diseño había solici-tado en su momento. Este proceso haconcluido con éxito el pasado 12 denoviembre, tras un intento fallidocuatro días antes (Una de las medi-ciones de presión en una válvula nocoincidía con lo predicho por el mo-delo matemático). Ahora, el equipode ensayos en vuelo es el único res-ponsable de todo lo que acontezca:realiza las pruebas previstas, tanto demotor como de otros equipos y siste-mas en tierra y los ajustes pertinentestras las pruebas. Las condiciones devuelo y la autorización de vuelo de-berán llegar simultáneamente.

Pero el mundo no se acaba tras elprimer vuelo. Hay todo un programade dos años de duración para ensayosen vuelo con la participación de 5 pro-totipos, de los cuales otros dos ya seencuentran en diferentes procesos deensamble en la línea de Sevilla.

Un muy importante primer paso ya seha dado (o está a punto de darse). Aúnqueda una gran caminata hasta que losprimeros escuadrones de transporte do-tados de A400M (T.23 en el Ejércitodel Aire) de los países participantes enel programa sean operativos. Y con estefirme deseo seguimos avanzando...


3POA (Production Organization Approval) /DOA (Design Organization Approval).4EASA: “European Aviation Safety Agency”.Airbus mantiene privilegios especiales conEASA que se han extendido al A400M, aunqueno para el primer vuelo. Ello permitirá unagestión mucho más eficaz de la campaña deensayos en vuelo.

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S iempre se dijo que Ernst Hein-kel había venido, o al menos,había “pasado” por España en

1956. De su hipotética visita a la fac-toría CASA de Tablada, de ser cierta,no se conservó foto o documento quela acreditase; una lástima, hubiera si-do pintoresco ver a Heinkel paseandoentre viejos He–111 remotorizadoscon Rolls Royce Merlin mientras nolejos, en el barrio de Triana, su granrival Willy Messerschmitt desarrolla-ba un caza supersónico. ¿Quiso real-mente Heinkel competir con él en Es-paña? ¿Quién lo trae y por qué?

En una pequeña salita del Colegiode Ingenieros Aeronáuticos, a modode recibidor, José López Ruiz vuelvea mirar los dibujos del C–101 concierta nostalgia.

–Me gustaba más que el HA–300,no se, lo veo más bonito, ¿no te pare-ce? Pero bueno, qué más da, todo es-to era un imposible, igual que el cazade Meserschmitt. Por cierto, a Mes-serschmitt lo trajo González Gallar-za, y a Heinkel… fíjate, yo estoy se-gurísimo de que lo trajo Fritz Schaef-fer, que había formado parte de suequipo en Alemania.

Hipótesis muy plausible. Schaeffer,uno de los grandes genios alemanes enel proyecto de motores de reacción, ha-bía aparecido en 1951 en Madrid. Traíabajo el brazo los planos de su obra ma-estra, el He S–011 de mil trescientoskilos de empuje. Previsto para sucederal Jumo–004 en 1946, el He S–011 lle-gó tarde para propulsar los últimos re-actores de la Luftwaffe de Hitler, peroSchaeffer había conservado los planosy alguna documentación técnica; segúnparece enterrados en el jardín de su ca-sa. Algo que sería providencial para sufuturo. Su amigo Oto Skorzeny, que sa-bía de la avidez del Ejército del Airepor entrar en la era de los reactores, hi-zo de intermediario. Y consiguió ven-der el proyecto por dos millones de pe-setas al Centro de Estudios Técnicos yMateriales Especiales, CETME. A ins-tancias del INI, CETME, llegó a cons-truir cuatro prototipos del reactor, rede-nominado ahora INI–11 Aries.

Sí; es posible que fuera Schaeffer.Lo cierto es que, a las alturas de 1956,Heinkel llevaba diez años moviéndoseerráticamente sin terminar de encon-trar su camino. En 1952, durante unavisita a la Feria Aeronáutica de Farn-

borough insinuó que le ilusionaríaconstruir con licencia el de Havilland.Comet I para la nueva Lufthansa. Ob-viamente sin la menor respuesta. Des-pués, fue invitado por el Gobiernoegipcio para proyectar y construir unreactor de caza de gran potencialidad.Pero de nuevo, la suerte le dio la es-palda; las autoridades de El Cairo, alfinal, terminaron en brazos de su granrival, Willy Messerschmitt, a través deLa Hispano Aviación.


La historiasecretadel primer C-101

FUE TAL VEZ EL MENOS CONOCIDO DE LOS CAZAS PROYECTADOS POR HEINKEL.EMPEZÓ EN PAPEL SECRETO, TERMINÓ EN PAPEL MOJADO. DE SU EXISTENCIA

APENAS QUEDARON UNOS POCOS DATOS, ALGUNOS DIBUJOS QUE DURMIERON

MEDIO SIGLO EN EL COLEGIO DE INGENIEROS AERONÁUTICOS. NO HACE MUCHO,JOSÉ LÓPEZ RUIZ LOS EXTRAJO PARA NOSOTROS DEL CAJÓN DE LA HISTORIA.

EL FUE QUIEN MEJOR CONOCIÓ EL PROYECTO CASA–HEINKEL C–101. A ÉL, Y A SU MEMORIA, VA DEDICADO ESTE ARTÍCULO.

La historiasecretadel primer C-101

CARLOS PÉREZ SAN EMETERIO

EL CAZA SUPERSÓNICO MÁS PEQUEÑO DEL MUNDO

Heinkel, entonces, cambia radical-mente de idea. Se convence de que tie-ne muchas más posibilidades de éxitosi entra a jugar en el terreno de Mes-serschmitt y consigue hacer realidad elcaza a reacción mas pequeño posible.Tal vez se sienta atraído, o al menosinfluido, por el inglés Petter y su incre-íble caza ligero Gnat. Pero él tiene ide-

as propias y decide apostar por el aladelta sin cola, como Dassault en elMD–550 luego denominado Mirage I.Y, como mandaban los cánones en to-do caza ligero que se preciase, el mo-tor debía ser el Bristol Siddeley Orp-heus, aunque en versión supersónica,con un pequeño postquemador.

Para López Ruíz la cosa estaba cla-ra. Heinkel quería que su proyectoC–101 entrase en el concurso de ca-zas ligeros de la OTAN que terminó

ganando el Fiat G–91 italiano. Algoque, con perspectiva actual era unamonumental quimera. La OTAN,desde luego, quería cazas ligeros, pe-ro los quería de ataque al suelo concapacidad secundaria aire–aire, yaquel C–101 con ala delta era justo locontrario. Y ello por no hablar ya delpasado de Heinkel y el recuerdo desus He–111 bombardeando Londres;todo demasiado reciente como paraque en la OTAN se le aceptara así


Impresión artística del C-101 en configuración lisa. Habría sido como reducir a la mitad el Convair F-102,

al que se asemejaba en líneas generales, aunque Heinkeladelantase mas la posición de las tomas de aire.

por las buenas; y mucho menos es-tando España por medio.

Aún así, en la primavera de 1956Heinkel visita Madrid con los planosdel caza ligero guardados en una ele-gante cartera. El Gobierno, por supues-to, está al corriente. Desde Construc-ciones Aeronáuticas se le cumplimentacon un almuerzo en el restaurante Club31de la calle Alcalá. Su anfitrión es D.Pedro Huarte Mendicoa, Director de laOficina de Proyectos de CASA y leacompañan en la comida Fritz Schaef-fer, José López Ruiz y Ricardo Valle.

Es entonces cuando López Ruizqueda cautivado por Heinkel. Lo re-cuerda perfectamente.

–Vi los planos en la mesa. Todoscon anotaciones en alemán. Cuatrohojitas que traía Heinkel en la carte-ra… nada. Huarte me dijo con muchomisterio: esto es supersecreto. Hein-kel, entre tanto, explicaba lo que podíaser aquel pequeñísimo caza. Para en-tonces, ninguno de aquellos grandesingenieros alemanes, Heinkel, Mes-serschmitt Kurt Tank, Horten (tal vezLippisch fuera la excepción) habíaproyectado nada para volar a más deMach 1, pero yo creo que se habíanintercambiado información entreellos; sí, estoy convencido. Ahora, teinsisto, Heinkel nos cautivó a todos.Sabía lo que decía, tenía una cara delisto… algo tremendo…

Al término del almuerzo, HuarteMendicoa llamó aparte aLópez Ruiz, y le encargóponerse manos a la obra.

–A ver, López Ruiz, us-ted que tiene más fresqui-to que yo el calculo de lapolar, compruébeme si lascifras de performancesque da Heinkel son reales.

No es que López Ruizpor su juventud tuviera“más fresquito” el cálcu-lo de la polar; es que eraun brillante ingenieroque, al menos en mate-máticas, sacaba varioslargos de ventaja a su Di-rector de Proyectos, el le-gendario don Pedro. Te-nía apenas veintiséisaños y estaba recién lle-gado a CASA tras unatemporada en el INTA

como becario. Comprobar los cálculosde Heinkel le llevaría hasta bien entra-do 1957. Le parecieron exactos, perono dejó de sorprenderle la extremacomplejidad de la estructura del ala.Era un ala delta de implantación me-dia, compuesta por dos semialas, per-fectamente desmontables, que se uníana la cuaderna. El anclaje era un verda-dero rompecabezas. Los dibujos iban yvenían constantemente desde su mesaa la de Ricardo Valle, otro joven inge-niero que también ponía pegas al ala:

–No entiendo esta estructura deHeinkel a base de largueros, –decía–esto va a ser demasiado complejo deconstruir, yo prefiero cuadernas…

Valle despuntaba en el cálculo de es-tructuras, pero su mayor fortuna era te-ner a su lado al mismísimo HermanPolman, el diseñador del JunkersJu–87 Stuka. Por esas cosas del desti-no, Polman, que salió de Alemania en1945 huyendo de los aliados, pudo lle-gar a España de la mano, también, deOtto Skorzeny. Le habían encontradocobijo en la Oficina de Proyectos CA-SA y a las alturas de 1956 ya había de-jado una feliz impronta trabajando enel C–207 Azor. Además, gracias alsueldo de CASA tenía alquilado unchalecito en Canillejas. A diario iba yvenía en Metro desde la Oficina deproyectos CASA, junto a la calle Prin-cesa, a Ventas; y en el tranvía desdeallí a Canillejas. A sus sesenta años,parecía un hombre feliz y afectuoso;en particular con López Ruiz, a quienpor la diferencia de edad, lo trataba co-mo a un hijo. Sobre el ala del C–101no parece que se pronunciara. Pero abuen seguro recordaría los viejos tiem-pos; cuando, en 1935, Willy Mes-serschmitt le ganó la partida a Heinkely consiguió que el Me–109, con un alamás simple, se impusiera al He–112.Algo que, sin embargo, poco importa-ba al cabo de veinte años. Polmann sa-bía de sobra que la industria españolani estaba preparada para hacer cazassupersónicos, ni, mucho menos, paradesarrollar motores de reacción. AlINI–11 Aries, de hecho, lo abandona-

ron a finales de 1956, nosin que antes HuarteMendicoa, preguntase:

–Dígame, López Ruiz,si se consiguiera dar másempuje al Aries, ¿veríausted posible instalarloen el C–101, en vez delOrpheus?

–Completamente im-posible –contestó taxati-vamente el interpelado.

GUÁRDELO EN UN CAJÓN

Pese a todo, el Minis-terio estampó el sello ydio al C–101 la bendi-ción oficial denominán-dole C–7, detrás, por tan-to, del HA–300, que eraC–6 y, obviamente, del


Este dibujo del C-101 en planta dejaentrever la retracción del tren de ate-rrizaje, condicionada por las mínimasdimensiónes del caza. Las dos patasprincipales se retraen hacia delante; lade morro hacia atrás.

En perfil llama la atención el afiladísimo cono del morro, que hubiera alojado una pequeña antena de radar de unos treintacm de diámetro. El asiento lanzable hubiera sido, probablemente, el mismo del caza británico Gnat.

Visto en alzado se aprecia perfectamente

la implantación media del ala, a semejanza

de los Deltas de Convair.

Sabre, que era C–5. En la práctica esofue todo, pues con los primeros mesesde 1957 el proyecto empezó a desmo-ronarse al contacto con la realidad. Deuna parte, los prototipos (*) destina-dos al concurso de la OTAN ya esta-ban volando y a punto de iniciar la fasede evaluación. En tal sentido, a Hein-kel ya le habrían convencido de que suC–101 no tenía nada que hacer. Deotra parte, el Ejército del Aire ya teníalos F–86 y veía con notable escepticis-mo el desarrollo del HA–300 de LaHispano Aviación. Si el país no iba apoder pagar aquel quimérico HA–300,hacerlo competir con otro igual de im-posible, era ya algo demencial; tantomás si se piensa que el proyecto deHeinkel no estaba aún plenamente de-sarrollado; y que su mera existenciaiba contra aquella norma establecidaen la posguerra según la cual los bom-barderos y aviones de transporte co-rrespondían a CASA y los cazas y en-trenadores a la Hispano Aviación.

El desenlace inevitable llegó hacia laprimavera de 1957. Una mañana donPedro Huarte Mendicoa volvió a enro-llar los planos del C–101 y se fue con-fiadamente al Ministerio del Aire. Lo

recibía el Ministro, Rodriguez y Díazde Lecea. Estuvo allí toda la mañana.Cuando volvió a la Oficina de proyec-tos venía pálido, como quien acaba derecibir un jarro de agua helada. De in-mediato llamó a López Ruiz y en tonoentre confidencial y vehemente le dijo:

–A ver, López Ruiz, estos planos, y to-do lo que tanga del C–101…todo., ¿eh..?guárdelo en un cajón. Y ya está. Sin más.Luego remató con cierta vehemencia:que no se vuelva a hablar de esto.

No sin cierta perplejidad, LópezRuiz cumplió la orden. Y en brevesminutos el C–101 pasó del secreto alolvido. Aún más, en el mismo cajón seencontró con un proyecto que él mis-mo había empezado, en el que, si-guiendo la regla del área, daba formade botella de Coca Cola al fuselaje di-bujado por Heinkel. Pero esta vez fuemás drástico, y, ya que era suyo, lorompió directamente, sin consultar.

POSTDATA

Ernst Hienkel murió el 30 de enerode 1958, recién cumplidos setentaaños. Aun no hacía dos meses que unfotógrafo captó su imagen brindando

con champaña junto a su gran rival,Willy Messerschmitt. Ambos sonreían,resignadamente. Todo un símbolo. LaHistoria, y la OTAN, les asignabanahora el papel de fabricar con licenciael Fouga Magister. Ellos, los padres delos primeros reactores de combate…

Por su parte, Herman Polman regre-saría a Alemania para dirigir los desti-nos de la Hamburger FlugzeugbauHFB. Allí, en 1959, se reencontró denuevo con su joven amigo López Ruíz,que le visitaba para hablar del C–209,una versión del Azor presurizada y conturbohélices Napier Eland. Evidente-mente, el proyecto llegaba tardío y sinfuturo, pero en el fondo, bien mirado,eso era lo de menos, porque gracias aaquella utopía dos grades ingenieros,uno veterano y otro jovencísimo, vol-vían a verse, esta vez en un gélido ysevero edificio de la HFB.

–Y ahora dígame, López Ruiz,¿Cómo está Madrid? ¿Y mi barrio,Canillejas…?

(*) Los prototipos participantes en el Concurso dela OTAN eran, por parte francesa, el Breguet Ta-on, el SNCASO Baroudeur y los Dassault Eten-dard en versiones II, IV y VI. Por parte italiana elFiat G–91, que finalmente resultó ganador.


Dibujos y caratérísticas generales del C-101con la firma de M. Esteban, ayudante de López Ruiz. Se distinguen dos configuracionesde armamento. En una, se aprecian dos cañones de 30 mm y ocho

cohetes no dirigidos. En la otra, cuatro cañones de 30 mm. Una tercera configuración conservaba los dos cañones pero

sustituía los cohetes y los depositos lanzables de combustible por dos bombas de 250 Kg. Los dibujos están fechados

el 21 de mayo de 1956 y sellados como “secreto”.

E ra un día feo, de fuertes e inten-sas lluvias. Había dejado su viejocoche en doble fila en las proxi-

midades del banco, y salió disparadotapándose con su cazadora vaquera lacabeza a sacar su billete de 200 euros,que era lo único que le quedaba a An-drés para afrontar la Navidad junto asus padres y su hermana. Su familiaera de un pequeño pueblo de Vallado-lid, Villafranca de Duero, donde siem-pre esperaban con ansiedad la llegadadel hijo militar. Un orgullo para su pa-dre, que ya impedido vivía postradoen una silla de ruedas.

–Mi hijo es cabo primero de avia-ción y ha estado en muchos sitios delmundo defendiendo a España– decíacon orgullo siempre que podía a losvecinos su padre.

En el pueblo Andrés era un jovenmuy querido no sólo por su simpatía,sino por el ejemplo que daba de buenhijo y hermano. No en vano él era elsustento económico imprescindibleque necesitaba la pequeña pensión desu padre para afrontar sus gastos dia-rios y los de su hermana, Marina, quesufría de esa maldita enfermedad a laque los doctores todavía no habían sa-bido bautizar y que tanto sufrimientoy gastos producía. El mal en sí lo quehacia era producir unos vómitos in-controlables cada vez que se tomabacualquier tipo de alimento, debilitan-do a la persona y obligándola a seralimentada por vía venosa. Era lo quese denomina una enfermedad rara.

Rara y de desconocido tratamiento,por lo que la pobre Marina se estabasometiendo a múltiples pruebas en es-pera de una cura y, aunque racional-mente no se descartaba la posibilidadde recurrir a un conocido doctor ame-ricano, económicamente sí.

Como os decía, Andrés había sali-do disparado a por sus 200 euros y dela misma forma regresó al coche. Te-nía mucha prisa, enseguida entrabade guardia y debía llegar a su cama-reta en la escuadrilla, situada en laprimera planta, para ponerse el uni-forme. En pocos minutos estaba ha-ciendo el relevo al cabo primero Lu-ján, su compañero de escuadrilla. Ycomo es normal, debían firmar el co-rrespondiente parte.

–Firma y déjate de mirarlo todoque no falta nada, no hay ningunanovedad. ¡No seas coñazo!– afirmabaLuján mientras hojeaban el libro derelevos.

Lunes lluvioso, un buen día paraquitarse la guardia, pensaba Andrésmientras terminaba un café, de la má-quina del pasillo, una bomba de relo-jería para el estómago según muchos.Instante en el que el Comandante de laGuardia, el teniente Vegas, apareciócon sus 50 céntimos y el mismo fin.

–A la orden mi teniente, sin nove-dad– dijo respetuosamente Andrés.

–Gracias– respondió Vegas mien-tras insertaba su moneda en la máqui-na–. Pero no es cierto, si que hay una

gran novedad, ¡Por fin ha ganado elAleti!

–En eso tiene razón mi teniente–apuntó sonriendo Andrés.

Al día siguiente, tras un cómodoservicio en el que no hubo ningún in-cidente destacable, Andrés subía lasescaleras dirigiéndose a su camaretacuando se cruzó con Rebeca, una jo-ven soldado por la que se sentía loca-mente atraído y nulamente corres-pondido. Al menos es lo que él seimaginaba, ya que ya la había lanza-do alguna indirecta en la cena de Na-vidad y la cosa no funcionó.

–A la orden mi primero– dijo Re-beca.

–¡Buenos días! ¿Estarás contentacon el partidazo del Aleti?– contestóAndrés.

–Eso estaba hecho– sentenció lachica mientras bajaba.

Como siempre se paró un momen-to y giró su cabeza para verla pordetrás, esperando una mirada disi-mulada, pero lo único que vio, tam-bién como siempre, fue a la chicaalejarse. Andrés siguió su caminohasta su habitación y tumbado en sucama escucho un mensaje de móvil,de su padre: Hijo, tu hermana estápeor. Te esperamos para ir a Valla-dolid. Date prisa. Nada más oírloAndrés se levantó de la cama paraquitarse el uniforme. Tenía previstoiniciar sus vacaciones de Navidadese mismo día, pero pensaba salirdespués de comer. Ahora tenía quesalir inmediatamente.

Al terminar de vertirse de civil, loprimero que hizo fue dirigirse a su ar-mario, al primer cajón, debajo de lacarpeta, donde siempre dejaba su di-nero. Allí debía estar su billete de 200euros, su único dinero. Sorprendente-mente no estaba. Su rostro se quedópálido. Sacó la carpeta y la movió deizquierda a derecha, pero no caía na-da. Puso patas arriba la habitación y elbillete amarillo no aparecía. Andrésestaba destrozado, no tenía ni para ga-solina. Entonces se puso a pensar enlos lugares y personas que había vistodesde que sacó el dinero.

Se fue inmediatamente a ver al ca-bo primero Lujan que, al ser un buen


Navidaden la EscuadrillaNavidaden la Escuadrilla

MIGUEL GONZÁLEZ MOLINACapitán de Aviación

amigo suyo, estaba al tanto de su de-licada situación económica y le pre-guntó si casualmente había encon-trado su billete de 200 euros en ellugar donde hicieron el relevo. Nohubo suerte. Luego, con gran deses-peración, se acerco a la oficina del

teniente Vegas y le recordó su en-cuentro junto a la máquina de café,por si lo había encontrado allí. Ve-gas no vio nada, pero al encontrarletan nervioso le dijo:

–Es una faena, pero... sólo es dine-ro. ¡No es para tanto!

Andrés, entonces, le explicó lo de-licado de su situación y el teniente ledijo que le comprendía y que sentíahaber sido tan brusco. Finalmente lo-calizó a Rebeca, pero ella tampocohabía visto nada en la escalera.

Las opciones de búsqueda se termi-

naban y el dinero no aparecía. Desdesu habitación Andrés reflexionaba enlo tonto que había sido creyendo quele iban a dar su dinero. Primero pensóque casi seguro que se le cayó el bille-te cuando hizo el relevo con Luján,que siempre había sido un “rata” yque desde luego era dinero perdido.

Inmediatamente cambió de idea y ledio la sensación de que lo había extra-viado cuando estaba con Vegas, queparecía muy calladito y educado, esosson los peores, se dijo para sí. En eseinstante le vino a la mente la imagende Rebeca, y le pareció que era ella laque lo tenía por la cara de falsa sor-presa que puso cuando se lo contó.

Se tumbó en la cama buscando unasolución. Maldiciendo a todo el mun-do y a su mala suerte. En ese momen-to tocaron en su puerta. Era Luján, queafirmaba haberse acercado al Cuerpode Guardia y buscando en el libro derelevos haber encontrado los 200 eu-ros oculto entre sus páginas. Andrésestaba alucinado, no se lo creía. Le dioun fuerte abrazo y le aseguró que lehabía salvado. Minutos más tarde lla-maron a su puerta de nuevo, era Ve-gas. Había hallado el dinero “pillado”en los pies de la máquina de café al ir,poco después de verle. Un golpe desuerte le dijo Vegas. Andrés se quedomudo y sólo pudo estrecharle la manomientras una lágrima rodaba por sumejilla. Rebeca también se presentóen su dormitorio, ella lo encontró en lapuerta de la Escuadrilla nada más ba-jar las escaleras, y quería pedirle per-dón por no dárselo antes, cuando pre-guntó por el dinero. No sé qué me pa-só dijo Rebeca. Andrés cogió eldinero con una mano temblorosa y sequedó mirándola sin saber que decir.Rebeca se fue y él permaneció solo enla habitación, pensativo:

–¿Qué está pasando? Tengo queaclarar las ideas– se planteaba mi-rando desde su ventana Andrés.

Al ver su coche, repentinamente, levino una idea a la mente. Cogió lasllaves y bajó rápidamente las escaleraspara llegar hasta éste. Abrió el malete-ro y empezó a buscar. Luego miró enel salpicadero y, finalmente, cuandoiba a salir del vehículo, vio su billeteamarillo de 200 euros en el suelo, alos pies del asiento del conductor. To-do el tiempo había estado ahí, en elcoche, en el único lugar donde no se lehabía ocurrido buscar. Al verlo, las lá-grimas brotaron de sus ojos mojandoel amarillo del billete. Sintió vergüen-za de sí mismo y de los malos pensa-mientos que había tenido


PLACA LAUREADA DE MADRID

Durante la 2ª República, po-

demos distinguir dos etapas

perfectamente diferencia-

das en relación a lo referente a las

recompensas militares. La primera,

que comprende el período 1931 a

1936, en la que se retiran los signos

monárquicos de todas las condeco-

raciones, introduciendo las cintas

tricolores y la segunda, de 1936 a

1939, en la que se elimina todo lo

anterior y se establece una nueva

reglamentación.

En el Decreto de 5 de marzo de

1937, firmado por Azaña, se crea-

ban las nuevas recompensas que,

con motivo de la Campaña iniciada

el 17 de julio de 1936, podían con-

cederse a todos los ciudadanos, mi-

litares y civiles, sin distinción de

clases. En un artículo transitorio se

señalaba “la prohibición de uso de

las antiguas condecoraciones hasta

que, terminada la Campaña o antes

si se consideraba oportuno, el go-

bierno resuelva”

El Decreto contemplaba cuatro

modalidades: La Medalla de la Li-bertad, de carácter honorífico., que

se concedería a todos aquellos que,

rebasando el cumplimiento de su

deber, se distinguieran notable-

mente; La Placa Laureada de Ma-drid, de carácter honorífico, por

hechos extraordinariamente heroi-

cos; El Ascenso al Empleo Inmedia-to que premiaba los méritos de

guerra, y la Medalla de Sufrimien-to por la Patria, que se concedería

a los heridos graves en campaña o

en actos con ellas relacionados.

Si nos entretenemos en revisar el

Diario Oficial del Ministerio de

Guerra (después Ministerio de De-

fensa Nacional) entre los años 1936

y 1939, es significativo observar

que la mayoría de las recompensas

concedidas durante la Campaña al

personal de la Aviación Republica-

na se concretaron en el Ascenso al

Empleo Inmediato (cerca de 250

casos). Dos razones parecen avalar

esta tendencia: la buena acogida

por el personal interesado y por el

adverso desenlace de la contienda.

No hay más que observar que en

el bando vencedor, es a partir de

1941 cuando se impone el grueso

de las condecoraciones, una vez

instruidos el alto número de expe-

dientes, los cuales llevaban consigo

un minucioso proceso administrati-

vo que alargaron en el tiempo las

concesiones.

Dos meses más tarde a la publi-

cación del Decreto que creaba las

anteriormente citadas recompensas,

por el Decreto de 16 de Mayo de

1937 se aprobaba el Reglamento de

la Placa Laureada de Madrid. El

desarrollo del Reglamento estable-

cía la creación de un Consejo de la

Laureada de Madrid, especificaba

una serie de ventajas para los con-

decorados, describiendo una serie

de hechos heroicos por lo que po-

día ser otorgada, hechos que coin-

cidían plenamente con los de la

Laureada de San Fernando.

El Decreto de 23 de enero de 1938,

actualizó, ampliando el sistema de

recompensas, resultando el conjunto

de las mismas el siguiente:

– Ascenso al Empleo Inmediato

(incluido en Decreto de 27 de abril

de 1938).

– Medalla del Deber (Honorífica).

– Medalla del Valor (Pensionada

durante cinco años).

– Placa del Valor (Pensionada

durante cinco años).

– Medalla de la Libertad (Hono-

rífica).

– Placa Laureada de Madrid (Ho-

norífica).

– Medalla de Sufrimiento por la

Patria (Honorífica).

– Medalla de la Segunda Guerra

de la Independencia (Honorífica).

– Como recompensas colectivas

se crean el distintivo del Valor y

el de Madrid.

No es hasta el 09 de mayo de

1938, que por Decreto de Ministerio

de Defensa Nacional, la Placa Lau-

reada de Madrid pasa de ser hono-

rífica a ser remunerada, con carác-

ter retroactivo (a partir del 15 de

julio de 1936) y vitalicia.

El gobierno de la República sólo

concedió tres Placas Laureadas de

Madrid: Al General de Brigada José

Miaja Menant (prescindiendo de los

trámites establecidos), al General Vi-

cente Rojo Lluch (a propuesta del

Consejo de Ministros, sin previo ex-

pediente, por la conquista de Te-

ruel) y al Capitán de Corbeta Luis

González Ubieta (a propuesta del

Ministerio de Defensa Nacional, co-

mo jefe de la Flota Republicana que

hundió al crucero Baleares).

Otros ilustres militares fueron

propuestos para tal condecoración

(Mayores de Infantería Domiciano

Leal Sargenta y Manuel Álvarez

Álvarez, Teniente Coronel de Infan-

tería de Marina Ambrosio Ristori

de la Cuadra, Mayor de Caballería

Manuel Fontela Frois y al Mayor

del Arma de Aviación, Piloto y

Bombardero Leocadio Mendiola Nú-

ñez), iniciándose para todos ellos el

proceso de información y nombrán-

dose un Juez Instructor encargado

de realizar las diligencias. Una vez

completado este proceso se daba


Museo de Aeronáuticay Astronáutica

Museo del Aire

NuestroMuseo

NuestroMuseo

cuenta a todo el personal del Arma

con el fin de que “los Generales,

Jefes y Oficiales, clases, asimilados

y tropas que sepan algo en contra-

rio o capaz de modificar la apre-

ciación de los hechos, presten de-

claración ante el Juez o remitan

declaración jurada en el plazo de

diez días”.

En el caso del Mayor Mendiola,

la Jefatura de Fuerzas Aéreas pu-

blica en el Diario Oficial del 31

de agosto de 1938 nº 243, la Orden

Circular por la que el Juez Ins-

tructor nombrado a tal efecto, da-

ba por concluidas

las diligencias, en

este caso favorables

a la con cesión, y de

las que resaltamos

los párrafos siguien-

tes: “Que el conjunto

de las declaraciones

recibidas y de los

documentos aporta-

dos al expediente ,

resulta que la ac-

tuación del Mayor

Leocadio Mendiola

Núñez ha sido , no

solamente ejemplar,

sino única entre los

Pilotos de nuestra

República” , y el

que reseña “No exis-

te en todo el Arma

un ejemplo de cons-

tancia en el servicio

como el del Mayor

Mendiola habida

cuenta que vuela

desde los comienzos

de la guerra ininte-

rrumpidamente”.

Dicha orden Circu-

lar daba un plazo

de diez días para todo

aquel que quisiera modificar la

apreciación de los hechos. Desgra-

ciadamente a partir de este mo-

mento se pierde la pista del expe-

diente sin que sea posible, hasta

la fecha, documentar la finaliza-

ción de proceso que exigía pasos

imprescindibles: la remisión de lo

actuado al Jefe del Ejército, el

traslado del informe (con la califi-

cación otorgada por el citado jefe)

al Consejo de la Laureada, la deci-

sión final del Consejo y su publi-

cación en el Diario Oficial y, en

caso de ser favorable, el acto so-

lemne de imposición.

Algunos compañeros de Mendiola

manifestaron que el proceso de

concesión (excepto el acto de impo-

sición) se había completado, pero

que los documentos probatorios se

destruyeron en el accidente que

sufrió el avión Spartan 7W Execu-

tive de LAPE, con matrícula EC-

AGM, que al despegar de Figueras

(Gerona) el 5 de febrero de 1939

bajo pésimas condiciones de visibi-

lidad se estrelló contra una cister-

na de gasolina, incendiándose, cau-

sando la muerte de su piloto el Co-

mandante Juan Quintana Ladrón

de Guevara, director de la empresa

y causando graves heridas al copi-

loto Ramón Arnot Monserrat. Horas

más tarde los Savoia 79 italianos

completan su total destrucción.

Quizás, lo más significativo fue-

ran las palabras del propio Men-

diola en la entrevista que el Coro-

nel Vicente García

Dolz le realizó en

marzo de 1998, poco

antes de morir, y que

se publicó en el nº 17

(año 1999) de la Re-

vista Aeroplano y

que reproducimos:

“Me pregunto cómo

es posible que publi-

cado el fallo del juez

instructor tanto en el

Diario Oficial, como

en la Gaceta de la

República del día 31

de agosto de 1938, no

fuera publicado más

tarde el resto del

procedimiento admi-

nistrativo. O hubo

negligencia o mala

fe. Hubiera llevado

muy orgulloso sobre

mi pecho la Laurea-

da, por estar muy

bien ganada, como

dice la canción de la

Cruz de guerra”.

En el Museo, en el

hangar nº 1 y en la

zona dedicada al de-

sarrollo de la Guerra

Civil española, junto a cuadros que

representan hechos aeronáuticos

significativos de la misma, retratos

de algunos aviadores de los dos

bandos, gráficos explicativos y de-

más se encuentra un retrato de Le-

ocadio Mendiola junto a una foto-

grafía de la Placa Laureada de

Madrid (la reproducción que posee

el Museo se encuentra guardada

temporalmente por motivos de se-

guridad) con una pequeña reseña.


� ANTE UN FUTUROACIAGO UNA FIRMEESPERANZA

A través del suboficialmayor del Ejército del Aire, elsuboficial Mayor Expósito, llegahasta mí la triste noticia, uncompañero tuvo un accidente alsaltar en paracaídas y está ingre-sado en el Hospital Nacional deParapléjicos de Toledo; el com-pañero se ha quedado paralítico,inmediatamente percibo la nece-sidad de escribir sobre ello.

Por diversos motivos se retra-sa la ansiada entrevista, hastaque en el pasado mes de octu-bre, tras algunas gestiones con-sigo la cita deseada y me dirijoinmediatamente al acuartela-miento de El Prat (Barcelona),durante el viaje mis pensamien-tos se concentraban en el enfo-que que le tenía que dar al rela-to, ¿por dónde comenzaría?,¿cómo podría darle aliento?,¿cómo le podía dar moral?, pe-ro, a pesar de darle numerosasvueltas, no encontraba la fórmu-la, por lo que me dejé llevar pormi débil fe y pedí ayuda Divina.

La llegada al acuartelamien-to, acompañado por el subofi-cial mayor Cuevas, me produceuna reacción sobrecogedora, laresponsabilidad de hacer unbuen trabajo me atenaza, perola bienvenida dada por loscompañeros y por el responsa-ble de la unidad descargan par-te de la misma.

Tras un agradable paseo porlas ajardinadas calles, llega-mos a la zona en la que se ubi-ca la vivienda de nuestro prota-gonista y a medida que nosíbamos acercando, observo auna pareja en el porche que

irradia una luz especial y queno es producida por el brillanteSol, eran unos jóvenes, el sar-gento Ángel Morga, sentado enuna silla de ruedas y junto a élsu pareja, Lourdes.

Tras las protocolarias pre-sentaciones, nos dirigimos ha-cia la terraza de la cafetería delpabellón de suboficiales, don-de tomamos asiento, ensegui-da fluye una animada e intere-sante charla, en la que los pro-tagonistas responden sintitubeos y con claridad, a cadauna de las cuestiones que sevan planteando; con esta di-recta e importante fuente de in-formación me voy haciendo ala idea de todo lo que han teni-do, y aún tienen que pasar.

Todos mis miedos y mis in-certidumbres iniciales se disi-pan al oírlos, ellos me transmi-ten gratificantes sensaciones, através de su fuerza, de su ale-gría y de su fe en el futuro.Enese momento, empiezo a com-prender, que a pesar de la des-gracia sufrida, que ha destruidosu tipo de vida anterior, resurgeen ellos una nueva, basada en elcariño y en el espíritu de supe-ración que invade a mis conter-tulios. Qué maravilla, qué ganasde vivir, qué ganas de recuperarlo perdido, eso sí, teniendosiempre en cuenta la posibilidadde no conseguirlo, vamos, quehabía venido preocupado por sumoral y me he encontrado conque no sólo es más alta de loque creía, sino que además es-tán elevando la mía, haciéndo-me valorar cosas muy impor-tantes y que por cotidianas nospasan desapercibidas.

A pregunta mía, Lourdes meva contando los problemas con

que se encontraron y como lesvan dando solución, tantos ytan nuevos, para los que unono suele estar preparado, yen-do desde el centro hospitalariomás idóneo hasta cómo acon-dicionar su vivienda habitual,pasando por dónde vivir tem-poralmente mientras dura eltratamiento y todo si dejar decuidar y atender a tu ser queri-do, un autentico calvario queha sido paliado en una granparte por la inestimable ayudade nuestro JEMA.

Al poco de comenzar estaparte de la conversación, el sar-gento Morga interrumpe lacharla y comienza de forma es-pontánea a contarnos sus viven-cias, describiendo lo acontecidoaquel 18 de diciembre del pasa-do año, día en el que se produjosu accidente. Era un salto más,de los numerosos que realizanen el campo de ejercicios de“Las Lanas”, los profesores dela Escuela Militar de Paracaidis-mo Méndez Parada (Base Aéreade Alcantarilla, Murcia).

Una vez autorizado el salto,nuestro sargento sin dudarlo selanza al aire, iniciando comootras tantas veces, una vertigi-nosa carrera hacia lo que creíaconocido, pero el viento esfuerte, aunque está dentro delos límites establecidos, por loque el fino y robusto tejido ale-tea resonante, vapuleado por elpersistente agente meteorológi-co. Su control es de suma im-portancia, por lo que las manosde nuestro joven profesor seemplean a fondo intentandocontrolar la situación con co-nocimiento y audacia.

El suelo murciano se acercarápidamente durante el descen-so, cuando a unos trescientosmetros de altura sucede lo im-previsto, la vela se enrolla sinprevio aviso, dejando de cumplirsu importante misión, la veloci-dad en caída libre, se acrecientapeligrosamente durante los me-tros siguientes la situación esmuy peligrosa; pero al igual quese había enroscado se despliega,

sin avisar, la distancia al sueloes de unos cien metros; la situa-ción de peligro aún no ha pasa-do, una ráfaga de fuerte viento decostado lo desplaza lateralmentea gran velocidad, que despuésde recorrer varios cientos de me-tros, colisiona contra un robustoárbol, parando en seco su incon-trolado vuelo, para acabar defini-tivamente con un fuerte impactocontra el suelo.

El sargento Morga veteranoparacaidista, con más de 2.000saltos, yacía malherido en elsuelo pero no había perdido elconocimiento, siendo cons-ciente de su gravedad y mante-niendo la conciencia, hastaque los medicamentos admi-nistrados por el medico de launidad aérea, perteneciente alservicio de salud de la Comu-nidad de Murcia, le sumieronen un largo sueño del que lecostaría despertar.

Su llegada al Hospital de lacapital murciana, marca el finalpara el desgraciado protago-nismo, en solitario, de nuestrocompañero, comenzando enese momento a compartirlo consus familiares, con sus compa-ñeros, con los amigos, con suspadres y con su pareja, que alser informados de la triste noti-cia recorren veloces el caminoque les separa de su ser queri-do; aquel que les lleva al centrohospitalario, donde los médi-cos están realizando su difíciltrabajo. A día siguiente un me-dio digital de prensa “laopi-niondemurcia.es” se hacía ecode la noticia: “Un paracaidista,grave al caer en Carvaca”.

La intervención médica des-cubre la gravedad del problemay dibuja un panorama digno delas peores pesadillas. Todoaquel que se entera de la noticiase apena sobremanera, sumién-dose en un periodo de tristezaque se intenta paliar amparán-dose en la esperanza de que trasla tragedia, por lo menos ha sal-vado la vida y que si el futuro yano será el mismo, por lo menoslo tiene, además la lesión que

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA Diciembre 20091076

SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERÓN

Subteniente de Aviació[email protected]

se ha producido en un acto delservicio, o sea desempeñandola misión encomendada por suEjército y por su Patria, por lomenos le garantiza un buen fu-turo económico.

“Que pena, si hubiera ocurri-do a más altura seguro que hu-biera dominado la situación yno estaría así, pero a ras delsuelo era imposible”, se la-mentaba nuestro compañero.

Lourdes, que desde queocurrió el fatídico accidente nose ha separado de su lado yque desde ese momento asumela difícil tarea de solucionar losproblemas que afectan a su sermás querido y a la vida cotidia-na, tiene que tomar decisionesdía a día, minuto a minuto, por-que todo es nuevo para ella.

El relato a dúo de sus viven-cias, en las que abundan lasreferencias a las frecuentesllamadas y visitas de nuestrojefe de Estado Mayor, de suscompañeros y al interés per-sonal, demostrado a diario porlos integrantes de la plantilladel lugar donde residen ac-tualmente, constituye un im-presionante y confortador tes-timonio, sobre lo que les hapasado y lo que le puede pa-sar a cualquiera, algo que calaen mí profundamente, hacién-dome pensar en la necesidadde analizar el amparo que danuestra institución en estoscasos. Mi análisis comienzapor reflexionar sobre la difícilsituación que originan estasdesgracias, para ello me auto-analizo y reflexiono.

A menudo hablamos o escu-chamos hablar sobre personasque han sufrido un grave acci-dente y que han quedado daña-dos en sus capacidades motri-ces, compañeros, amigos o co-nocidos, que han dejado deandar o de moverse, esto a lainmensa mayoría, nos afectaemocionalmente al principio ya los que más les conocían lesdeja marcados de por vida; pe-ro lo más normal es que tenda-mos a olvidarlo, con la recu-

rrente justificación de “¿quévamos a hacer?, la vida sigue”.

Por esto sería conveniente,que una vez pasado el traumadel accidente, nos interesemospor el futuro de aquellos a losque se les ha puesto muy difícily complicado.

En el caso del accidente su-frido por el sargento Morga, loscompañeros de su unidad y detoda la Base Aérea de Alcantari-lla, de todas las categorías y en-

cabezados por el jefe, se han in-teresado y se interesan por susalud, haciendo todo lo que estáen su mano para paliar en partelos daños físicos y síquicos su-fridos, algo que les honra y quenos hace a los demás compo-nentes del EA, estar orgullosos.

Pero los problemas son mu-chos y entre ellos están los eco-nómicos, en este conceptonuestra joven pareja se encuen-tra con una grave situación decara al futuro inmediato, y muydifícil de solventar para ellos.Para comprender la misma, ten-

go que retraerme al momentoen el que le comunican la obli-gación de abandonar, inmedia-tamente, el hospital toledano,por considerar finalizado el tra-tamiento, en ese momento seles cae el mundo encima; la ca-sa no la tienen preparada, supreparación requiere una fuerteinversión y sus ya de por sí es-casos ingresos, hasta que pue-dan percibir lo estipulado parasu situación, además han dis-

minuido, al perder su comple-mento de paracaidista.

Para Ángel y Lourdes, la ine-vitable salida del hospital nosólo era un gran problema parael que necesitaban más tiempo,también lo que suponía el admi-tir el alta médica en esas condi-ciones, significaba rendirse, re-nunciar a una total o por lo me-nos, parcial recuperación, quele permitiera valerse por sí mis-mo. Entonces es cuando descu-bren a través de la red una clíni-ca de rehabilitación en España,de gran prestigio internacional y

especializada en lesionados me-dulares, ésta se encuentra en unimportante pueblo de la provin-cia de Barcelona.

Desde que nuestro compañe-ro se encuentra atendido por losprofesionales de ese centro, hamejorado sustancialmente, reco-brando parte de la fuerza en losbrazos, lo que le permite realizaralguna de las labores cotidianas,tan necesarias para su vida.

Pero el centro en el que se

encuentra recibiendo tan acer-tada atención es privado y eltratamiento, junto con todo loque conlleva, cuesta 5.000€mensuales. La póliza de segu-ro, que el EA tiene contratada,cubre en estas situaciones unosgastos máximos de 36.000 €,por lo que en el mes de enerodel próximo año tendrán queabonarlo de sus exiguos fon-dos, hasta que se resuelvan lasindemnizaciones a percibir, si-tuación que les puede llevar ala ruina y a la de su humilde fa-milia. ¿Podemos hacer algo?



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AYER (1972) Y HOY(2009)

La 3ª Escuadrilla del 212Escuadrón del Ala 21

ubicada en la Base Aéreade Morón de la Frontera,estaba formada en el año1972 por los entonces capi-tanes Sansano Sampere,como jefe de escuadrilla yRíos Domínguez junto a lostenientes Rodríguez Fer-

nández, Rodríguez Lorca,Navas Raez y Lens Astray.

En la actualidad todos ycada uno de los compo-nentes de aquella escua-drilla son oficiales genera-les y en activo parte deellos. Este circunstancialcaso, hizo que por partede todos ellos existiera uninterés especial por reme-morar aquellos días, porello, el 15 de septiembre,

el general del Aire JoséJulio Rodríguez Fernández(JEMAD) y los tenientesgenerales Ríos Domín-guez (anterior GJMAPER),Rodríguez Lorca (GJMA-COM), Navas Raez (GJ-MAPER) y Lens Astray(GJMAGEN) junto al gene-ral de brigada en situaciónde retiro Sansano Sempe-re, se reunieran de nuevopara volver a fotografiarse

como en su día lo hicieronhace 37 años.

El evento tuvo lugar en elAla número 12 de la BaseAérea de Torrejón. Y, aun-que el entorno era diferen-te, tuvieron la oportunidadno sólo de realizar un re-portaje fotográfico similar alde hace 37 años, sino derevivir aquellos instantesen un ambiente de nostal-gia y camaradería.

El 15 de septiembre, el je-fe de Estado Mayor del

Ejército del Aire, general delAire José Jiménez Ruiz, rea-lizó una visita al Ala 14, a lasobras de las instalaciones

del TLP en la Base Aérea deAlbacete.

A su llegada a la unidad,fue recibido por el coronel je-fe del Ala 14 y el coronel co-mandante del TLP, junto con

una comisión de recibimientoformada por los jefes deGrupo, jefe de SecretaríaGeneral y suboficial mayordel Ala 14, así como los je-fes de la Unidad de Apoyo,de Academic y Flying Branch

y Financial Officer del TLP.Posteriormente, tras dirigirunas palabras al personaldel Staff, visitó el CuartelGeneral del TLP, así comolas obras del hangar, delMURF y los alojamientos.

VISITA DE TRABAJO DEL JEFE DE ESTADO MAYORDEL EJÉRCITO DEL AIRE AL 14 Y AL TLP



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ACTO APERTURACURSO ACADÉMICO EN

EMACOT

En la mañana del día 18de septiembre tuvo lu-

gar en el salón de actos dela Escuela de Técnicas deMando, Control y Teleco-municaciones (EMACOT),el solemne acto de apertu-ra del curso académico2009/2010, presidido por elgeneral jefe de la Jefaturade Servicios Técnicos y deSistemas de Información yTelecomunicaciones, gene-ral de división Ángel Mazoda Pena, acompañado por elgeneral jefe de la Jefatura delSistema de Mando y ControlAéreo del Mando Aéreo deCombate, general de brigadaMiguel Moreno Álvarez. Tam-bién asistieron jefes de uni-dades ubicadas en la BaseAérea de Cuatro Vientos, an-tiguos directores de la EMA-COT, directores de otrosCentros de Enseñanza, asícomo distintas autoridadesde los ámbitos de Sistemasde Información y Telecomuni-caciones, Mando y Control yde Guerra Electrónica.

La lección inaugural delcurso académico estuvo acargo del general jefe de laJefatura del Sistema deMando y Control Aéreo,quién destacó la importan-cia del Sistema de Mando yControl Aéreo en el cumpli-miento de la principal mi-sión encomendada al Ejér-cito del Aire, el control y vi-gilancia del espacio aéreode soberanía nacional, re-cordando su papel protago-nista ante los nuevos ries-gos y amenazas surgidostras los atentados del 11 deseptiembre de 2001 en Es-tados Unidos. A continua-ción hizo un resumen de loselementos fundamentalesque componen el sistemade mando y control, de losque destacó los Escuadro-nes de Vigi lancia Aérea

donde se encuentran losasentamientos radar y elsistema de comunicacio-nes, cuya supervivencia encaso de contingencia se ga-rantiza por su redundancia,pues consta de radioenla-ces de visión directa, líneastelefónicas, fibra óptica yenlaces satélite. Para finali-zar hizo referencia a las mi-

siones de policía del aire ydefensa aérea que llevan acabo los centros de control.

Seguidamente se proce-dió a la entrega de distinti-vos de profesorado al per-sonal destinado reciente-mente a la EMACOT.

A continuación, el coroneldirector de la Escuela, Pe-dro Armero Segura, dirigióuna alocución a los asisten-tes, en la que destacó queel cumplimiento de la mi-sión y cometidos encomen-dados a la Escuela es posi-

ble por la especial cualifica-ción y dedicación de unaplantilla que, además de sufunción docente en la Es-cuela y de la formación envalores de sus alumnos, es-te año ha participado concinco de sus miembros enla misión en Afganistán,donde permanece el tenien-te coronel subdirector jefe

de Estudios en la actuali-dad. A quienes recibieronlos distintivos de profesora-do les animó a contribuirpara conservar y mejorar latarea formativa que carac-teriza a la EMACOT; a pro-fundizar en la formación mi-litar de los alumnos y en latécnica de su especialidad;y también a constituirse ennuevos referentes y mode-los profesionales a imitar,como ya lo son muchosprofesores de la Escuela,en base a su ejemplo, ca-pacidad, dedicación y lide-razgo. Asimismo recordó elobjetivo de desarrollar loscursos previstos en nuestroplan de actividades, mejo-rando la calidad de la ense-ñanza mediante el procesocontinuo de revisar objeti-vos y contenidos de losmismos, mejorando la for-mación de los profesores ycompletando los laborato-rios y medios técnicos dis-ponibles y que hacen de laEMACOT un centro de pres-tigio. Finalmente, animó aafrontar el reto del futuromodelo de enseñanza y acontinuar el proceso de al-canzar objetivos más ambi-ciosos, con nuevos cursoscomo el primer curso básicode radioayudas a la navega-ción aérea, con la potencia-ción del área de sistemasde información en el cursode Sistemas de Informacióny Telecomunicaciones y conespecial atención a los cur-sos de técnico mil i tar deelectrónica y telecomunica-ciones, así como con activi-dades innovadoras de in-vestigación ya en curso re-lativas a telefonía sobre IP ya ataques de red de seguri-dad de la información.

El acto finalizó con unaspalabras del general jefe de laJefatura de Servicios Técni-cos y de Sistemas de Infor-mación y Telecomunicacio-nes, quién declaró inaugura-do el curso.



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TOMA DE POSESIÓNDEL GENERAL DE

DIVISIÓN EUGENIO M.FERRER PÉREZ

El 18 de septiembre tomóposesión como jefe del

Mando Aéreo de Canariasel general de división Euge-

nio M. Ferrer Pérez, en unacto celebrado en la BaseAérea de Gando.

Al mismo, asistieron diver-sas autoridades civiles y mili-tares del archipiélago. El actocomenzó a las 12:30 horascon la llegada del jefe de Es-tado Mayor del Ejército del

Aire, José Jiménez Ruiz, quepresidió la toma de posesión.Tras recibir los honores deordenanza, pasó revista a lasfuerzas participantes com-puestas por Escuadra deGastadores, Escuadrilla deHonores formada por perso-nal del Ala 46, del 802 Es-cuadrón y del Acuartelamien-to Aéreo Las Palmas, más laUnidad de Música del MandoAéreo de Canarias.

Tras leer la resolución enla que el general Ferrer Pé-rez fue nombrado jefe delMACAN, las fuerzas partici-pantes entonaron el himnodel Ejército del Aire, tras loque siguió el homenaje a loscaídos, momento en el quesobrevoló el lugar una for-mación de F-18. El acto fina-

lizó con un desfile terrestre yaéreo en el que participaronaeronaves del 802 escua-drón (SAR) y del Ala 46.

El 19 de septiembre, losúltimos 88 militares espa-

ñoles llegaron procedentesde Kosovo en un avión Bo-eing 707 del 47 Grupo delEjército del Aire.

El acto fue presidido por laministra de Defensa, CarmeChacón, junto al jefe del Esta-do Mayor del Ejército de Tie-rra, general de Ejército Ful-gencio Coll, el jefe del EstadoMayor del Ejército del Aire,

general del Aire José JiménezRuiz, y el comandante delMando de Operaciones, te-niente general del Ejército delAire Andrés Navas. Al actoasistió también Eduardo Se-rra, ministro de Defensa cuan-do se inició la operación en1999. Con este acto se com-pleta el repliegue de nuestrastropas de Kosovo.

En estos diez años, losmilitares españoles han po-

sibilitado el retorno de unos800.000 refugiados, han rea-lizado 60.186 patrullas enlas que han recorrido más

de 4,6 millones de kilóme-tros y han llevado a cabo245 misiones de desactiva-ción de explosivos.

Además, han trabajado enproyectos de cooperaciónpara mejorar las condicionesde vida de la población local,que se ha materializado enla distribución de 1.010 tone-ladas de ayuda humanitaria,más de 10.000 asistenciassanitarias y 120 proyectosde impacto rápido comoacondicionamiento de carre-teras y reparación de líneas.

Más de 22.000 soldadosespañoles han prestado ser-vicio en Kosovo durante es-tos últimos diez años.

EL JEMA ASISTIÓ AL ACTO DE BIENVENIDA ALÚLTIMO CONTINGENTE ESPAÑOL EN KOSOVO EN

LA BASE AÉREA DE GETAFE

Entrega a la ministra de Defensa de la ultima bandera que ha on-deado en Base Espana.

El coronel Javier Garcia Blazquez,responsable del ultimo contin-gente, dirigiendo unas palabras.

Ultimo contingente espanol en Kosovo.



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EL JEFE DE ESTADOMAYOR DEL EJÉRCITODEL AIRE DESPIDE ALOS MILITARES QUE

DIRIGIRÁN ELAEROPUERTO KABUL

El 22 de septiembre el jefede Estado Mayor del

Ejército del Aire ha despedi-do en la Base Aérea de To-rrejón al contingente militarespañol que asumirá la di-rección y gestión del aero-puerto de la capital afgana apartir del 1 de octubre.

En un T-17 del 47 Grupode Fuerzas Aéreas, a las 12de la mañana, han despega-do con rumbo a Manás (Kir-guistán) los 66 militares delEjército del Aire y cuatroguardias civiles que estarándesplegados en Kabul du-rante un periodo de sietemeses, cumpliendo así elplan de rotaciones estableci-do por la OTAN. El contin-gente dedicará su actividada todas las áreas relaciona-das con las operaciones aé-

reas del aeropuerto, inclu-yendo el control de tráficoaéreo y también labores dedesactivación de explosivos.

Estos 70 militares se su-marán a los 778 que integranpermanentemente la misiónespañola encuadrada en laoperación ISAF de NacionesUnidas y a los 450 que for-man el Batallón Electoral.

El 15 de junio de 2006, lasnaciones que contribuyen

con tropas a la Fuerza Inter-nacional de Seguridad yAsistencia (ISAF), acordaronrelevarse periódicamente enla responsabilidad de cober-tura de ciertas necesidadesespecíficas, como es el casode la operación del Aero-puerto Internacional de Ka-bul. Según el plan de rotacio-nes establecido por la Alian-za Atlántica, el 1 de octubrede 2009 España relevó a Po-

lonia. El Congreso autorizó elenvío de estos militares elpasado 17 de junio.

Al frente del contingenteestá el coronel Rubén GarcíaServert, hasta ahora directorde la Academia General delAire. Sobre su nuevo destinoen el aeropuerto internacionalde Kabul, ha dicho que “es unreto profesional y personal,además de una gran respon-sabilidad al tener bajo mimando a personal de 20 na-ciones”. Añadió también quedesea “poder estar a la alturade lo que se espera de lasFuerzas Armadas españolasy de sus compañeros, que ensus misiones en el exteriorhan demostrado el buen nivelque tienen”.

Para poner en marcha es-ta nueva misión, el Mandode Operaciones del EstadoMayor de la Defensa desig-nó a un oficial de enlace y enmarzo pasado una comisióndel Ejército del Aire realizóuna visita de reconocimientoal propio aeropuerto.

El jefe de Estado Mayor General del Aire Jose Jimenez Ruiz sedespide de los militares que han partido hacia Kabul.

El 23 de septiembre secelebró en San Fernan-

do (Cádiz) el sexto Campe-onato Nacional Mil itar deTriatlón, donde el equipo re-presentante del Ejército delAire ha obtenido unos bri-llantes resultados, tanto en

la clasificación individual co-mo en equipos.

La prueba organizada porel Ejército de Tierra se dis-putó en las instalaciones delacuartelamiento de Campo-soto y zona de playa próxi-ma al mismo, contando con

una participación de 61 atle-tas en categoría masculina y10 en femenina.

La competición celebradaen su modalidad olímpica,consistió en una prueba denatación en el mar sobre1.500 metros, carrera de bi-cicleta de 40 kilómetros y ca-rrera a pie de 10 kilómetros.

En categoría individualmasculina destaca el segun-do puesto del sargento Rafa-el Álvarez Cachadiña, que re-pite el puesto del año pasa-do, seguido del decimosextodel teniente coronel Espresatiy vigésimo del sargento pri-mero Doroteo Martínez.

El equipo del Ejército delAire formado por el tenientecoronel Francisco GonzálezEspresati, el sargento primeroDoroteo Martínez y el sargen-to Rafael Álvarez Cachadiñaconsiguió el tercer puesto dela clasificación por equipos

tras el equipo del Ejército deTierra y el de Armada.

En definitiva, buenos resul-tados los alcanzados por losrepresentantes del E.A., queaunque algo inferiores a ante-riores ediciones de la prueba,y que se vieron afectados porla proximidad a la celebracióndel campeonato nacional de laespecialidad que se había dis-putado solo dos días antes delmilitar, sí demuestran la re-compensa al esfuerzo y sacri-fico que implica la practica deuna especialidad tan dura yexigente como es el Triatlón.

– Clasificación final indivi-dual: 1º. Soldado Gil Martínez(Armada) (1h 58 m 13 seg.);2º. Sargento A. Cachadiña(E.A.) (1h 59m 51 seg.); 3º.Cabo Domínguez G. (E.T.) (2h01m 40 seg.).

RAMÓN PÉREZ MADRIDCoronel de Aviación

6º CAMPEONATO NACIONAL MILITAR DE TRIATLÓN



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ENCUENTRO DELPRÍNCIPE FELIPE CONLOS ALUMNOS DE LAACADEMIA GENERAL

DEL AIRE

El 23 de septiembre, Su Al-teza Real el Príncipe de

Asturias ha visitado la Acade-mia General del Aire de SanJavier (Murcia) en el marcode su periplo de contacto porlas academias de los tresEjércitos. El príncipe don Feli-pe de Borbón llegó a San Ja-vier acompañado del jefe deEstado Mayor del Ejército delAire, y fue recibido a pie deavión por el coronel directorde la Academia General, elcoronel Juan Antonio Ortega,quien le hizo entrega a su lle-gada del bastón de mando.

Tras recibir los honores deordenanza, el Príncipe pasórevista a las fuerzas, saludóa las autoridades civiles ymilitares presentes y presidióel desfile de la fuerzas, pro-tagonizado principalmentepor el escuadrón de alum-nos. Entre las autoridadespresentes saludó al presi-dente de Murcia, RamónLuís Valcárcel, al presidentede la Asamblea Regional,Francisco Celdrán, y al dele-gado del Gobierno en estaregión, Rafael González To-var. También estuvieron pre-sentes las alcaldesas de SanJavier y Los Alcázares, PepaGarcía y Encarnación Gil,respectivamente. Una vez fi-nalizado el desfile, don Feli-pe se dirigió al Club Social

de la AGA, donde tuvo lugarun coloquio con una repre-sentación de los 300 alum-nos cadetes que actualmen-te están en la Academia Ge-neral. En el coloquio con losalumnos el Príncipe fue pre-guntado por su paso por laAGA y acerca de curiosida-des de la vida militar de hacemás de veinte años, cuandoél fue alumno, al tiempo que

los jóvenes militares le trans-mitieron sus inquietudes ac-tuales. El Príncipe estuvoacompañado en este colo-quio por el nuevo director dela AGA, Juan Antonio Orte-ga, quién asumió el cargo aprincipios de este mes tras lamarcha de Rubén GarcíaServet, quien ha pasado aasumir la dirección del aero-puerto militar de Kabul.

En compañía también deljefe del Estado Mayor del Aire,el Príncipe recorrió las princi-pales instalaciones académi-cas de la AGA, visitó los simu-ladores de adiestramiento, po-só con los alumnos y tuvotiempo también para encon-trarse con los miembros de laPatrulla Águila. Finalmente,Su Alteza Real almorzó conlos alumnos, para regresar fi-nalmente en un avión militar ala Base de Torrejón de Ardoz.

Con esta visita, el príncipeFelipe concluye su periplo“de confraternización” por lastres principales academiasmilitares. Durante su visitaen San Javier don Felipe tu-vo además la oportunidad desaludar a algunos compañe-ros de su promoción queacudieron expresamente pa-ra reencontrarse con su ami-go y compañero de aula.

La AGA se creó el 28 de ju-lio de 1943 para formar a losfuturos oficiales profesionalesdel Ejército del Aire en los as-pectos militar, aeronáutico,cultural-humanístico y físico.

Desde su apertura, más de6.000 alumnos han pasadopor este centro docente militarde formación de grado supe-rior (cinco años de estudios) ymedio (tres años). Su sistemade enseñanza está integradoen el educativo general, ycuenta con departamentos deciencias jurídicas y físicas,idiomas, logística, técnicas devuelo, táctica e instrucción yadiestramiento. En la instruc-ción de vuelo, el alumno reci-be 48 horas de enseñanza enun avión T-34 Pillán, y poste-riormente 108 en un reactorC-101 para familiarizarse conel aparato. Durante su forma-ción realiza maniobras y pro-cedimientos de formacionescon hasta cuatro aviones, asícomo con todo tipo de técni-cas de navegación.

El Principe Felipe con los componentes de la Patrulla Aguila.

El Principe Felipe pasa revistaal escuadron de alumnos quele presento honores.

El coronel director de la AGA obsequia al Principe Felipe con unbanderin bordado de la Academia.



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Un otoño más los moder-nos cazabombarderos de

la OTAN pertenecientes al se-lecto club del Tiger Meet sehan reunido para realizar suanual ejercicio. Durante dossemanas, entre los días 14 y25 de septiembre, la BaseAérea del Componente Aéreobelga de Kleine Brogel ha si-do escenario de uno de losejercicios aéreos más clási-cos de la OTAN, el NTM (NA-TO Tiger Meet)-2009.

Este año en total se han reu-nido 50 aviones y helicópteros,800 militares, sin contar el delEscuadrón y Base anfitriona,pertenecientes a 19 Escuadro-nes, de 11 naciones diferentes.Esta fuerza aérea ha realizado800 salidas operacionales, for-mando diferentes COMAO quehan realizado diferentes tiposde misiones: combates aire-aire, ataque al suelo, protec-ción de convoy, evacuaciónde no combatientes, CSAR(rescate de combate), etc…En él participa siempre uno delos Boeing E-3 AWACS de laOTAN, una unidad pertene-ciente al Tiger Meet, y unafuerza aérea de oposición.Además este año se sumandiferentes sistemas antiaéreosdel componente terrestre bel-ga, que desarrollaba paralela-mente el ejercicio Pegasus.

Este ejercicio se celebradesde 1961 y reúne a una se-rie de escuadrones fijos de

aviones y helicópteros que tie-nen un tigre o animal similar,como un jaguar o una panteranegra, en su heráldica. Losmiembros del Tiger Meet, ca-da año, realizan el ejerciciousando la base de alguno desus miembros, en este caso lade Kleine Brogel, sita en elnorte de Bélgica, sede del 31Squadron equipado con F-16.Casi todas de las unidadesforman parte de la OTAN, conla excepción del Escuadrónde vuelo (Fliegerstaffel) 11 dela Fuerza Aérea de Suiza queestá equipado con F/A-18CHornet y que además en estaocasión estuvo acompañadopor los F-5E, que componenla Patrulla Suiza.

Respecto al Ejército del Ai-re, su andadura comenzó en1986, cuando el 142 Escua-drón del Ala-14, con Base enAlbacete, ingresó en este eli-

tista club. El 142 Escuadrón,actualmente equipado conaviones Dassault Mirage F-1M, tras algunos años de nopoder asistir a los ejercicios,se ha convertido en esta déca-da en uno de los principalespilares de los NTM. Posterior-mente, desde el NTM-06, quese celebró precisamente en laBase de Albacete, vienen par-ticipando también en los TigerMeet los EF-18 del Ala-15, conBase en Zaragoza, que enmuy poco tiempo, gracias a suentusiasta trabajo, se ha con-vertido en un miembro de ple-no derecho. No se debería ol-vidar tampoco a los miembrosde las Alas de transporte nº 31y 35, que desplazaron sendosC-130H y C-295, para trasla-dar el personal y material ne-cesario para desplegar los ca-zabombarderos participantes.

Normalmente antes de inte-grarse una unidad en los TigerMeet, asiste a varios en cali-dad de Escuadrón en prue-bas. Este ha sido el caso delos magiares del 59/ 1 Escua-drón, que han asistido con susmodernos Saab Gripen JAS-39 C/D. Estos aparatos, alqui-lados a Suecia, han revolucio-nado la capacidad de la Fuer-za Aérea de Hungría, una delas naciones más entusiastasde la OTAN, quizás porque

conocen lo que fue estar alotro lado del telón de acero,como definió Churchill a losantiguos países comunistas.

Los participantes suelenhacer dibujos alusivos a lostigres, que van desde pintarlos depósitos suplementariosa rayas a decoraciones quese aplican a la totalidad delaparato. En este sentido elAla-14 ha pintado las colasde dos de los cinco Miragedesplegados en Bélgica conlas tradicionales decoracio-nes del tigre cavernario, o dedientes de sable, símbolo delEscuadrón, a las que esteaño se añaden las siglasNTM-09 y las aspas de SanAndrés. No se debe olvidarque éstas, en un momentocrítico de nuestra historia, laGuerra de la Independencia,fueron la enseña nacional deEspaña. Este año se han vis-to más coches y furgonetas,de los diferentes escuadro-nes, pintados con decoracióntigre, y por primera vez unUAV (Avión sin piloto) tigre,uno de los seis IAI B-Hunterdel 80º UAV Escuadrón delcomponente aéreo belga.

La participación de los Es-cuadrones del MTM-09 se hi-zo también efectiva en la parti-cipación en el festival aéreorealizado en el cercano aeró-dromo de Sanicole, que con-gregó a 35.000 personas.

La reunión de los profesio-nales finalizó con los tradicio-nales trofeos que otorga la or-ganización del NTM-09, quese entregan durante el acto dedespedida de los escuadro-nes. Así este año el principal,el denominado Silver TigerTrophy (Tigre de plata) fue aparar al Escuadrón galo 1/12“Cambresis”, correspondiendoal 142 Escuadrón el trofeoque se otorga al Winner SkitNight (Premio a la mejor paro-dia), que da buena idea delambiente festivo que sigue aestos exigentes ejercicios.

JULIO MAÍZ SANZ

NATO TIGER MEET-09, UN ESPECTACULAREJERCICIO AÉREO, CON UNA CADA VEZ MAYOR

PARTICIPACIÓN DEL EJÉRCITO DEL AIRE

El F-1M C.14-56 llevaba una bonita decoracion Tigre a la quesumaba las Aspas de San Andes.

Uno de los EF-18 del Ala-15con una discreta decoracionTigre, detras se ve pasar unode los Mil Mi-24 checos.

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El 1 de octubre a las 13:00horas ha tenido lugar en

la Base Aérea de Albacete laceremonia de inauguracióndel Tactical Leadership Pro-gramme (TLP) de la OTAN.

El acto presidido por el je-fe de Estado Mayor del Ejér-cito del Aire, José JiménezRuiz, y el secretario de Esta-do de Defensa ConstantinoMendez Martínez contó conla asistencia del presidentede las Cortes de Castilla LaMancha, Francisco JoséPardo Piqueras, la alcaldesa

de Albacete, Carmen OliverJaquero y el presidente de laDiputación, Pedro AntonioRuiz Santos, entre otras au-toridades civiles y militares.

El acto, que tuvo lugar en elhangar recientemente cons-truido para este programa,empezó con unas palabrasdel JEMA en las que destacóque se cuenta con un centroque ha de ser una referenciapara los pilotos de nuestrasnaciones, un programa desti-nado a ser un catalizador deldesarrollo y la mejora de la

capacidad táctica de nuestrasFuerzas Aéreas.

Posteriormente la Banda deMúsica del Ejército del Aire deSan Javier, Murcia, interpretólos himnos de los diez paísesque participan al mismo tiem-po que se izaba la bandera co-rrespondiente a cada uno deellos (Bélgica, Dinamarca,Francia, Alemania, Grecia, Ita-lia, Holanda, España, Inglate-rra y Estados Unidos).

El acto concluyó con el salu-do del jefe del TLP en España,el coronel Ignacio Bengoe-chea, a las autoridades pre-sentes y a las delegaciones decada uno de los países, enca-bezadas por los respectivos je-fes del programa en cada unode los países miembros.

Finalmente las autorida-des visitaron las nuevas ins-talaciones que van a dar ser-vicio al Programa de Lide-razgo Táctico, escuela depilotos OTAN en la Base Aé-rea de Albacete.

TOMA DE POSESIÓNDEL TENIENTE GENERAL

JEFE DEL MANDO DEPERSONAL

El 2 de octubre, en el salónde honor del Cuartel Ge-

neral del Ejército del Aire, alas 9.30 horas, se ha celebra-do el acto de toma de pose-sión del teniente general jefedel Mando de Personal delEjército del Aire, Andrés Na-vas Ráez. El acto estuvo pre-sidido por el jefe de EstadoMayor del Ejército del Aire(JEMA), José Jiménez Ruiz.

El recién nombrado nuevojefe del Mando de Personalpronunció unas palabras enlas que, tras hacer un breverecorrido por su trayectoriaprofesional, manifestó plenaconfianza en su “equipo hu-

mano” que, sumado a susenormes ganas, son los prin-cipales elementos para el éxi-to en este nuevo cometido.

Por su parte el JEMA des-tacó algunas de las cualida-des del teniente general Na-vas, entre ellas su gran ca-

pacidad de escuchar y sularga experiencia en diferen-tes destinos acumulada enmás 40 de años de servicio.

El jefe de Estado Mayor del Ejercito del Aire dando lectura a laformula de toma de posesion del teniente general Andres Navas Raez.

El teniente general AndresNavas Raez jurando su cargo.

INAUGURACIÓN DEL PROGRAMA TACTICAL LEADERSHIPPROGRAMME EN LA BASE AÉREA DE ALBACETE

El SEDEF Constantino Mendez,la alcaldesa de Albacete CarmenOliver, el JEMA y otras autoridadesescuchan las explicaciones del coronel Bengochea sobre las Instalaciones del TLP.

Izado de las banderas de losdiez paises que integran el TLP.



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RELEVO DEL JEFE DE LABASE DE APOYO

AVANZADO DE HERATY DEL JEFE DE FUERZA

EN HERAT

El 6 de octubre, tuvo lugar,en la Base de Apoyo

Avanzado (FSB) de Herat, elrelevo del jefe de la FSB ydel jefe del contingente de laFuerza en Herat, entre el co-ronel del Ejército del Aire,Francisco Molina Miñana,quién hasta el día de la fecha

ostentaba ambos cargos, y elcoronel del Ejército del Aire,Manuel Fernández-Roca Tei-gell, que dirigirá la FSB du-rante los próximos cuatromeses, y quién hasta su rele-vo, será el nuevo jefe deFuerza en Herat.

El acto se desarrolló en laPlaza de España de la FSB.El general italiano, jefe delMando Regional Oeste (RC-West Command) de la OTANen Afganistán, Rosario Cas-tellano, presidió la ceremoniade relevo del jefe de la FSBde Herat. Por otra parte, elgeneral adjunto al jefe delEstado Mayor del Mando Aé-reo de Combate (MACOM),general José María MaestreRodríguez, presidió la cere-monia de relevo del jefe deFuerza del contingente espa-ñol en Herat.

A este acto asistió una am-plia representación de autori-dades civiles locales, encabe-zadas por el gobernador deHerat, Ahmad Yusuf Nurista-ni, así como una nutrida re-presentación de jefes de uni-dades en Afganistán, en es-pecial de las dependientes deRC-West Command.

INSTALACIÓN DE UNRADAR LANZA EN EL

EVA 4, ROSAS

El 8 de octubre el CLO-TRA (Centro Logístico de

Transmisiones del EA) finali-zó la instalación en el EVA 4(Rosas) de un radar tridi-mensional de vigilancia delargo alcance banda D “LAN-ZA”, en una plataforma pro-visional cubierta con rado-mo. El nuevo radar sustituyea los veteranos AN/FPS-113y AN/FPS-90 de fabricaciónnorteamericana que, tras va-rias modernizaciones, pres-taban servicio desde los ini-cios de la red de Alerta yControl del EA, el año 1959.

El CLOTRA empleó 18días en completar la insta-

lación. En este periodo seefectuó el transporte desdeGetafe al EVA 4, el montajey la puesta a punto del ra-dar. Después de un breveperiodo de evaluación ope-rativa por parte del GRU-CEMAC, el nuevo radar en-tró en servicio el día 12 deoctubre , integrándose en elSistema de Mando y Con-trol del EA.

Este radar LANZA ya estu-vo desplegado temporalmenteen Rosas en el año 2004 du-rante las pruebas de acepta-ción del sistema al contratistaINDRA. Pero debido a losfuertes vientos de Tramontanaque se registran con frecuen-cia en esta zona del Medite-rráneo, fue necesario des-montarlo para ponerlo de nue-



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vo en servicio una vez protegi-do por un radomo, tal y comose ha hecho ahora.

A partir de este momentoel EA opera 9 radares LAN-ZA similares al instalado enRosas y otros 3 en banda Smodelo “RAT-31 SL/T” deprocedencia italiana, consti-

tuyendo todos ellos el con-junto de la red de sensorestridimensionales del Sistemade Mando y Control del EA.

Una vez operativo el nuevoradar LANZA en el EVA 4, elCLOTRA ha procedido a des-montar los antiguos radaresAN/FPS-113 y AN/FPS-90

que serán trasladados a susinstalaciones en Getafe yposteriormente serán envia-dos a Argentina. Como es sa-bido, el estado español havendido a la República Argen-tina cuatro conjuntos de rada-res 113/90 por el precio sim-bólico de un euro. De esta for-

ma, los sensores que consti-tuyeron durante casi tres ge-neraciones la espina dorsalde la defensa aérea de nues-tra nación, continuarán ahoraoperando al otro lado delAtlántico. A pocos sistemasde armas se les recuerda unavida operativa tan prolongada.

Presidido por el general jefedel Mando Aéreo General,

teniente general FernandoLens Astray, se celebró el 16de octubre en la Base Aéreade Torrejón, la toma de pose-sión como jefe de la unidad yde la Agrupación Base Aéreade Torrejón del general PedroJosé Abad Gimeno que rele-vaba al general Ignacio Pe-drosa Rey, estando como jefeinterino el coronel Gustavo deAndrés López.

Tras recibir novedades, elteniente general Lens ocupóel podio donde le fueron ren-didos los honores que por or-denanza le corresponden,siendo los encargados de ellola Escuadrilla de Honores dela base, con el estandarte dela Escuela de Técnicas Aero-náuticas y guiones de las uni-dades ESTAER, CESAE-ROB, 45 Grupo de FuerzasAéreas, Agrupación Base, la

Unidad de Música del MandoAéreo General y Escuadrillade Gastadores.

A su conclusión el generaljefe del MAGEN pasó revistaa las fuerzas participantespara, a continuación, saludara las formaciones de oficia-

les, suboficiales y tropa, ydar la bienvenida a la nutridarepresentación de autorida-des civiles y militares quehonraban el acto con suasistencia.

Terminada la revista y lossaludos de rigor, dio comien-zo la celebración en sí de latoma de oosesión, durante lacual el general Abad procedióa jurar su nuevo cargo con lasolemnidad y serenidad que

impone el momento, ante laBandera de España y en pre-sencia de su Unidad y de to-das las autoridades e invita-dos allí presentes.

A continuación se procedióa interpretar el himno del Ejér-cito del Aire, para seguida-mente rendir homenaje a losque dieron su vida por Espa-ña, momento en el cual sedepositó una corona en el ins-tante que una formación detres aviones MC Donnell Dou-glas F-18 -Hornet- sobrevola-ban el monolito a los acordesdel “toque de oración”.

Por último las fuerzas par-ticipantes y dos formacionesde aviones (una de avionesF-18 (C-15) pertenecientesal Ala 12 y otra de CanadairCL-215 (UD-13) pertenecien-tes al 43 Grupo desfilaronante la autoridad que presi-día el acto, el teniente gene-ral Lens.

Finalizadas las formalida-des del protocolo, el generalLens Astray saludó y conver-só afablemente con todoslos asistentes.

TOMA DE POSESIÓN DE MANDO DEL GENERAL JEFE DE LA BASE AÉREA

DE TORREJÓN Y JEFE DE LA AGRUPACIÓN DE DICHA BASE



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DESFILE AÉREO DEL 12DE OCTUBRE: UN

MINUCIOSO TRABAJO

Como viene siendo habi-tual, el MACOM (Mando

de Combate) del Ejército delAire ha organizado la paradaaérea que, durante unos bre-ves minutos, ha deleitado alnumeroso público asistente aldesfile con el que se celebrael día 12 de octubre la FiestaNacional de España.

Para los miles de especta-dores presentes en el Paseode la Castellana de Madrid, lapasada de las aeronaves nosignificó más que unos bre-ves minutos en el desarrollodel acto, eso sí muy intensosy espectaculares y que dieronuna buena muestra de la ca-pacidad aérea del Ejército delAire, el de Tierra y la Armada.

El grueso de la gente quevio el desfile fue por la emi-

sión en directo de TVE, quecongregó a casi tres millonesde espectadores (2.987.000).La retransmisión alcanzó unamuy importante cuota de pan-talla del 45,8%, casi la mitadde los ciudadanos que tenían

puesta la televisión vieron losactos del Día Nacional denuestro país. Fue una penaque este año la cobertura dela pasada de las aeronavesfuera tan deficiente y escasa,sin dar para nada idea de laimportancia de ésta ni de losmedios que participaban.

Los ensayos para el desfileaéreo comenzaron el miérco-les 30 de septiembre, entrelas 9:30 y 11:30 horas de lamañana, participando un totalde 14 aviones y seis helicóp-teros, entre ellos tres del Ejér-cito de Tierra y uno de la Ar-mada. En éstos participaronsolo las aeronaves líderes delas formaciones, a fin de aho-rrar costes y ruidos innecesa-rios. El recorrido se efectuóusando el eje del Paseo de la

Castellana en dirección de sura norte. Así mismo, el 8 deoctubre se realizó un últimoensayo, en la misma zona deMadrid. Con todo listo, elgrueso de las aeronaves delas diferentes unidades partici-pantes empezaban a llegar alas bases de Madrid, el do-mingo día 11. Aquella maña-na festiva fueron aterrizandolos cazabombarderos convo-cados, excepto obviamentelos del Ala-12, en la Base deTorrejón de Ardoz. La PatrullaÁguila llegaba a Getafe desdesu Base de San Javier (Mur-cia). Mientras, los helicópterosde la Escuela de Granada(Ala-78), la Armada y las FA-MET (Fuerzas aeromóvilesdel Ejército de Tierra) llegabana Cuatro Vientos. Previamen-te los helicópteros de FAMETse habían concentrado en laBase Central de esta Fuerzasita en Colmenar Viejo, locali-zada al norte de Madrid.

El lunes día 12 empezópronto, con los correspon-dientes briefings en las tresaludidas bases. El correspon-diente parte meteorológicofue de lo más favorable, concielos totalmente soleados ydespejados.

En torno a las 9 de la maña-na, las tripulaciones iban ocu-pando sus puestos en los dife-rentes aviones y helicópteros,

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y a las nueve treinta se inicia-ban los despegues y se forma-ban sobre el cielo de Madridtres formaciones diferentes,además de la Patrulla Águilaque debía, como es habitual,hacer dos intervenciones y nose integró en ninguna.

La intervención aérea co-menzaba con la llegada, des-de el cielo, de la Bandera Na-cional, trasladada por unequipo de la Patrulla Paracai-dista Acrobática del Ejércitodel Aire que se lanzaba des-de un avión C-212 de la BaseAérea de Alcantarilla sobre laPlaza de Lima, que fue el ejede los actos y donde estabala tribuna desde donde S.M.el Rey presidió el acto.

Posteriormente los sieteaviones C-101 de la PatrullaÁguila hacían una pasada so-bre el eje de la ceremonia, du-rante el acto a los caídos, di-bujando con sus emisores dehumo los colores rojo y gualdade la bandera de España, so-bre el cielo de Madrid.

Este año se cambio la se-cuencia del desfile aéreo, quehasta la fecha abría la parada,precediendo al terrestre, sien-do intercalado entre el desfilede los medios acorazados-mo-torizados y el comienzo del pa-so de las agrupaciones a pie.

En total fueron 58 aerona-ves las que formaron la para-da aérea sobre el Paseo de laCastellana. Una cantidad unpoco más modesta que otrosaños, y es que la crisis econó-mica ha hecho disminuir engeneral el personal y los me-dios de las FAS presentes enel desfile.

Abrían la parada aérea loscazabombarderos, encabeza-dos por dos biplazas EF-18BHornet, de Mando, uno delAla-12 y otro del Ala-15, enuno de los cuales volaba elJefe de la Agrupación Aérea,el teniente general José Ro-dríguez Lorca, Jefe del MA-COM. Es de destacar que aefectos de Mando las forma-ciones de aparatos del Ejérci-

to del Aire volaban encabeza-das por los respectivos coro-neles, Jefes de Ala. Tras losHornet biplazas, pasaron sen-das formaciones de tres apa-ratos cada una, compuestaspor EF-18M de las Alas 12(Torrejón de Ardoz-Madrid) y15 (Zaragoza), y con F/A-18del 462 Escuadrón del Ala-46,con Base en Gando (Gran Ca-naria). Seguían los tres F-1Mdel Ala-14 con Base en Alba-cete, un trío de biplazas F-5Mde la Escuela de Caza y Ata-que de Talavera la Real (Ba-dajoz) y tres aviones BoeingAV-8B Plus Harrier de la 9ªEscuadrilla de la Armada.Los últimos cazabombarderosque se vieron sobre Madridfueron tres Eurofighter del Ala-11 de Morón de la Frontera(Sevilla). Respecto a los avio-nes de transporte, pasaron so-bre la Castellana tres EADS-CASA C-295 del Ala-35 y untrío de C-130 Hércules del Ala-31, que venían directamentede su Base de Zaragoza. Enesta categoría se vio tambiénun Boeing 707 del 47 GrupoAéreo Mixto que simulaba, con

sendos EF-18M, una opera-ción de reabastecimiento aé-reo. Los helicópteros partici-pantes se articulaban en unaformación de las FAMET, queencabezaron dos EurocopterTigre del BHELA-I de Almagro,tres Cougar del BHELMA-IIIde Agoncillo (Logroño), Uni-dad por cierto que va a des-plegarse próximamente en Af-ganistán. Cerrando la forma-ción del Ejército de Tierravolaban dos de los grandesBoeing CH-47D Chinook delBHELTRA-V con Base en Col-menar Viejo. Es de destacar

uno de éstos, camuflado, estápropulsado por las nuevas tur-binas Lycoming T55-GA-714con las que están siendo re-motorizados.

La Armada participó en estaformación de aeronaves de alarotatoria con tres de sus Si-korsky SH-60B Seahawk de la10ª Escuadrilla de la Armada.Estos helicópteros están deplena actualidad por estar des-plegados en el Océano Indicoa bordo de la fragata Canarias,realizando la misión de vigilan-cia del secuestrado pesquero,de pabellón vasco, Alakrana,además de haber capturado ados de los piratas. Dos de losSeahawk participantes en eldesfile lucían vistosos adhesi-vos acreditativos de su partici-pación en la Operación Ata-lanta, que articula la presenciade la UE en el Indico.

El Ejército del Aire dejó versendas formaciones de Si-korskys S-76C del Ala-78, quejuntó a los EC-120B configu-ran el material de la Escuelade Helicópteros de Granada, ylos Super Puma/Cougar del402 Escuadrón, que utiliza he-licópteros de transporte VIP,encuadrados en el Ala-48.

Casi en cola pasaban cua-tro Canadair CL-215T y 415del 43 Grupo, Unidad que,aunque depende orgánica-mente del Ejército del Aire,operacionalmente lo hace dela UME (Unidad Militar deEmergencias).

Finalmente, cerrando eldesfile, pasaban de nuevo lossiete aviones de la PatrullaÁguila. No se debe olvidarque la mayor parte de las Uni-dades participantes aportaronuna aeronave extra de reser-va que, tras realizar el despe-gue con sus compañeros,efectuó la correspondienteespera haciendo circuitos porsi debía relevar a alguno deéstos, a fín de que no faltaraninguna de las unidades pre-vistas en la parada.

JULIO MAÍZ SANZ

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Diciembre 2009 1089

Revista de Aeronáutica y Astronáutica convoca suconcurso fotográfico para el presente año 2009.

Bases del concurso:

1.– Se concederán premios por un total de 7.000euros, distribuidas de la siguiente forma:

– Un premio a la “mejor colección” de 12 fotografí-as, dotado con 2.000 euros.

– Un premio a la “mejor fotografía”, dotado con1.200 euros.

– Un premio a la fotografía sobre “mejor avión envuelo”, dotado con 900 euros.

– Un premio a la fotografía que capte la mejor es-cena de “interés Humano”, dotado con 900 euros.

– Cuatro accésit de 500 euros cada uno.El fallo del jurado se anunciará en la Revista de Ae-

ronáutica y Astronáutica correspondiente al mes deabril del año 2010.

2.– Al concurso deberán presentarse fotografías endiapositivas o en formato digital, en color, originales, detema aeronáutico, valorándose especialmente las desa-rrolladas verticalmente para su posible utilización comoportada de Revista de Aeronáutica y Astronáutica.

Las colecciones estarán compuestas por un mínimode 12 y un máximo de 15 fotografías, numeradas se-cuencialmente (01 a 12 ó 15) y seguido del título, sise le quiere dar, y, preferentemente, con alguna rela-ción entre ellas (por el tema, aeronave, acción, ejerci-cio, exhibición, etc.).

3.– Los trabajos se remitirán en sobre cerrado al Di-rector de Revista de Aeronáutica y Astronáutica, callede la Princesa número 88 bis bajo, 28008 Madrid,consignándose en el mismo “Para el Concurso de Fo-tografías”.

Las diapositivas, en el marco, llevarán escrito de forma vi-sible el lema o seudónimo y numeración correlativa, y enpapel aparte, los títulos de lo que representan, no figurandoen ellas ningún dato que pudiera identificar al concursante.

Las fotografías en formato digital estarán grabadasen CD, en formato JPG, con una resolución de 300ppp y un tamaño aproximado de DIN–A4. No se con-siderarán aquellas fotografías cuyo tamaño sea infe-rior a 2.000 por 3.000 pixeles.

Los CD llevarán escrito de forma visible el lema oseudónimo y los archivos de las fotografías su nume-ración correlativa y, en papel aparte, los títulos de loque representan, no figurando en ellas ningún datoque pudiera identificar al concursante.

También se incluirá otro sobre cerrado con el lemao seudónimo, dentro del cual irá una cuartilla en laque figure de nuevo el lema o seudónimo y el nombrey dirección del autor.

4.– Todos los trabajos presentados al concurso pa-sarán a ser propiedad de Revista de Aeronáutica yAstronáutica y aquéllos que no resultasen premiados,pero que aparecieran publicados ilustrando algún ar-tículo, serán retribuidos a los autores de acuerdo conlas tarifas vigentes en esta publicación.

5.– Si las fotografías no reuniesen, a juicio del jura-do, las condiciones técnico–artísticas o el valor históri-co como para ser premiadas, el concurso podrá serdeclarado desierto total o parcialmente.

6.– El plazo improrrogable de admisión, terminaráel 31 de diciembre de 2009.

7.– El Jurado que examinará y juzgará los trabajospresentados al concurso estará formado por personalde la Redacción de la publicación e INDRA, y presididopor el Director de Revista de Aeronáutica y Astronáuti-ca, con el asesoramiento de un técnico en fotografía.

Premios «Revista de Aeronáutica y Astronáutica»de Fotografía 2009.

Con el patrocinio de INDRA

Hace 85 años

Por el aireLarache 1 diciembre 1924

Asediada desde el 13 deagosto la guarnición de Kalaa,

y habiendo concedido el Mando elascenso al empleo de sargento aljefe de la misma, cabo Martín Ra-

mos, los aviadores, con un detalleque los honra, le han arrojado va-rios pares de galones. Singularabastecimiento, entre los que decontinuo realizan. Precisamenteayer se nos informaba del comuni-cado que el General de la Zonatransmitía al jefe del aeródromo:“Posición de Kalaa me comunicaque ha recibido cuatro sacos demedicamentos conteniendo yodo;ruego a V. felicite en mi nombre yen el de esta posición a los valien-tes aviadores que con su bizarría enabastecimiento, han logrado alentaren su cautiverio a este puñado devalientes que con tal tesón defien-den esta posición de suelo patrio”.

Hace 85años

Récord Cuatro Vientos 16 diciembre

1924

Procedente de Larache, estatarde tomó tierra el aeroplano

que, pilotado por el teniente de In-fantería don Ignacio Jiménez Martín,traía como observador al general So-riano. Habiendo invertido cuatro ho-ras y media en cubrir el trayecto, hanbatido los récords de velocidad ydistancia españoles, ganando portanto, el premio establecido por elReal Aero Club de España.

Mañana el general partirá paraParís por vía aérea.

Hace 50 años

Debut

Tablada 3 diciembre 1959

Construido en la factoría

CASA de Sevilla y pilotado porErnesto Nienhuisen, con toda felici-dad y cumpliendo las expectativaspuestas en él, ha tenido lugar elprimer vuelo del modelo C-127. Latarde era fresca y tras su aterrizaje,el piloto luego de elogiar al avión,con el gracejo germano que le ca-racteriza, declaró: “Su calefacciónes tan buena que de buena gana me

hubiera quedado arriba bastantemás tiempo”.

Nota de El Vigía: Contratada porel Ejército del Aire una serie de cin-cuenta L.9 (luego U.9) con poste-rioridad (1973) se adquir ieronveintiséis más a la Luftwaffe. De-

mostración tangible de su bondad,es que, aún hoy, una veintena con-tinúe en vuelo.

Hace 50 años

La Casadel Aviador

Madrid 15 diciembre 1959

Presidida por el ministro delAire, teniente general Rodríguez

y Díaz de Lecea y con la asistenciadel más alto personal del Ministerio,ha tenido lugar la inauguración de laCasa del Aviador. Instalada en el Pa-seo de Moret, su función es ofrecervivienda a aquellos generales, jefes yoficiales que se hallen de paso porMadrid. Decorada con sencillez ybuen gusto, tiene una capacidad de108 habitaciones y los correspon-dientes servicios. El coronel Pérez deCela, jefe de obras del Ministerio yverdadero artífice de la misma, ha si-do muy felicitado.


Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del IHCA

el vigía

Hace 75 años

La partidaAgoncillo diciembre 1934

La climatología adversa y el quehacer ya cumplido, propiciaron la parti-da que en el “Casinillo”, del pabellón del aeródromo, captó el fotógrafo. Sen-

tados (de izq a dcha) aparecen Rodado, el capitán Luis Navarro Garnica –el céle-bre “Plumas”– y el teniente Miguel García Pardo. De pie: el capitán Miguel Rubio-Larrañaga y los tenientes José Álvarez Pardo –“El rubichi”– y Joaquín Escario.

Lamentablemente, Rubio y García Pardo perecerían en acción de guerra;el primero, a los cinco días de iniciarse el conflicto, y el segundo, tres díasantes de su final; Escario ¡Que horror!, sería asesinado por el Frente Popu-lar. La veleidosa fortuna, más generosa, sonreiría a Navarro y García Par-do, quienes alcanzarían el generalato en el Ejercito del Aire, llegando a os-tentar el primero, la jefatura del Estado Mayor del mismo

Nota de El Vigía: Tanto el naipe, en sus variantes de mus, tute, king, es-coba y con menos fuerza y… más veladamente, el poker, al igual que eldominó, desde siempre han estado muy arraigados en la milicia, y nues-tros aviadores no iban a ser ajenos. Practicado en aeródromos y bases, elcronista mantiene en su retina el recuerdo –lejano ya– de aquella reñidapartida de dominó, que con sus respectivas parejas, enfrentaba en Barajas,a dos aviadores y personas de talla excepcional; el coronel Luis Arancibia,¡Medalla Aérea, nada menos! y el teniente coronel Enrique Nieto.

Hace 45 años

Pro-Huérfanos Madrid 31 diciembre 1964

Con el fin de intensificar larecaudación por venta de sellos,

que permita llevar a efecto el proyectopresentado por el Patronato de Huérfa-nos de Ntra. Sra. de Loreto, autorizadapor la Dirección General de Timbre yMonopolios, por la Casa de la Monedase ha llevado a cabo la edición de nue-vos sellos de valores de 1, 5 y 25 pts.

Aún cuando la adquisición de loscitados sellos es de carácter volunta-rio, dado el fin benéfico que se persi-gue, el Sr Ministro ruega se tomen lasmedidas pertinentes para encarecer alpersonal, tanto del Ejército del Aire,como no perteneciente al mismo, sereintegren con ellos los documentos.

Hace 45 años

Hace 40 años

NáufragoLas Palmas de Gran Canaria 23

diciembre 1969

Para cumplir una misión

del Plan de Instrucción, a las9,25 horas de la mañana despegó

de la Base Aérea de Gando una pa-trulla de C.6 (Texan) del 463 Es-cuadrón, al mando del capitánFrancisco Javier Parrondo. Comopuntos, la integraban los sargentosJuan Ramón Fons, Ildefonso Oqui-na y José Barreto, curiosamente dela misma promoción, –la 18– dePilotos de Complemento. Evolucio-naba a 1.500 ft al sur de la isla deGran Canaria, cuando el C.6-25 deFons, sufrió una parada de motor,viéndose obligado a amerizar aunos 500 m frente a la playa Vene-guera. Rápidamente abandonó elavión, que poco después se hundía,quedando unos instantes a merced

de las olas provisto de su chalecosalvavidas; pero, enseguida resol-vió que tenía que alcanzar la costa,poniéndose a nadar. Afortunada-mente los hermanos Ignacio y JoséCabrera quienes faenaban en subarca en las inmediaciones, auncon el pasmo que les produjo la ca-ída del avión, raudos se dirigieronal lugar, rescatando al piloto y tras-ladándole a la playa, donde un heli-cóptero de la base lo recogió.

Nota de El Vigía: Aquella “pesca”no pudo ser más provechosa, pues-to que al día siguiente, pudo cele-brar en El Aaiún la Navidad con suscompañeros, donde casualmenteconoció a quien sería su mujer; tresaños mas tarde, Fons Sebastiá in-gresaba en la compañía Iberia, don-de voló el F-28, DC-9, MD-87, B-727, DC-10, B-757 y Airbus A340siendo jefe de instrucción e inspec-tor de varias de las citadas flotas. El19 de febrero de 2.008 –imperati-vos de la edad– con un Madrid-Jo-hanesburgo-Madrid, rendía su últi-mo vuelo; en su historial, quedabanregistradas unas 24.000 horas.


Hace 75 años

ZeppelinSevilla 18 diciembre 1934

Partiendo del cortijo de San Pablo, donde amarró el Graff Zeppelin, alregreso de su último viaje a America, a las ocho y veintinueve de la maña-

na, con el ilustre y sabio doctor Eckener a los mandos, el aerodinámico cetáceomajestuosamente ha remontado el vuelo, llevando a bordo al jefe del Gobiernoseñor Lerroux, varios miembros del mismo, autoridades e invitados. Alcanza-dos rápidamente los 250 metros de altura, durante dos horas y media ha sobre-volado tierras andaluzas, escoltado por patrullas de aviones militares, al mandodel jefe de Tablada comandante Romero Basart. Llegado a la vertical de Cádiz yde regreso ya, sobre Jerez se ha brindado por la prosperidad del aeropuerto se-villano. El Sr. Lerroux, visiblemente satisfecho, manifestó: “No sabía yo lo bienque se está en el cielo. Probablemente volveré a el entre crisis y crisis”.

Hace 15 años

EstampidoGando 10 diciembre 1994

Como todos los años, con laBase engalanada, la presencia de

las principales autoridades de la Islay centenares de invitados, solemne-mente se iba a celebrar la festividadde Nuestra Señora de Loreto, patronade la Aviación Española. Los actos seiniciaron con una misa de campaña ala que siguió el siempre emotivo ho-menaje a los Caídos; durante esta ce-remonia, sobrevolaron a diferentesalturas y en formación, los distintosaviones que integran el Ala mixta nº46. En esto, llegó el turno a los reac-tores de combate Mirage F-1 del 462Escuadrón –punta de lanza de la de-fensa de Canarias– que atronadorespasaron tan raudos, que apenas seles vio. El climax lo habría de prota-gonizar uno de ellos, que a menoraltura y coincidente con el Toque deOración, daría una pasada a alta ve-locidad, demostrativa de su enormepotencia. Lo pilotaba el capitán Fran-cisco Javier Cáceres Botello; perobien porque en ese momento estabaun tanto alejado y el FAC o controlterrestre urgió su presencia, bienporque el machmetro no funcionócon la precisión adecuada, el caso esque, el acelerón provocó el rompi-miento de la barrera del sonido.

La confusión ha sido total, al so-bresalto motivado por el tremendoestampido, se ha unido la lluvia decristales de las instalaciones, que he-chos añicos, cayeron precisamentesobre la tribuna de invitados. Al me-nos una decena de personas resulta-ron heridas, siendo el bang supersó-nico, percibido en los pueblos aleda-ños donde al menos treinta viviendassufrieron diversos desperfectos.

Unánimemente, todos los afec-tados aceptaron el pesar y las dis-culpas del Mando Aéreo de Cana-rias, comprendiendo que todo ha-bía sido debido a una serie decasualidades. Examinada la Cajanegra, el piloto ha quedado exentode toda responsabilidad.

Navidad 1964.

Reconozco que muchas veces, cuandoera un joven e impulsivo oficial, meenfurecía que se publicasen lo que me

parecían auténticas burradas, falsedades oclaros libelos sobre las fuerzas armadas olos militares sin que nuestros jefes publica-sen a su vez una contundente respuesta, nisiquiera un desmentido.

Durante la transición, las Fuerzas Arma-das provocaban desazón y desconfianza enmuchos ciudadanos que las identificabancon el régimen anterior y en muchas oca-siones las opiniones que se vertían respon-dían más a estereotipos que a la realidad.

En un ejercicio de prudencia aconsejadoseguramente por la edad, la experiencia yun mayor conocimiento, que nuestra juven-tud no alcanzaba a comprender, la institu-ción no intervenía en polémicas y centrabasu esfuerzo en su transformación en unaorganización profesional, eficaz y moderna.

Creo que hoy en día con la perspectivade los años, no solo la disciplina, sino elsentido común nos hace ver lo acertado deaquella actitud que ha colocado a las Fuer-zas Armadas como una institución alta-mente valorada por los ciudadanos a losque sirve.

Lo que podríamos considerar como una“normalización” del papel y la imagen delos militares en una sociedad moderna ydemocrática no ha hecho que estos se lan-cen al ruedo mediático a expresar opinio-nes. La reserva impuesta por la ley sobrelos asuntos clasificados y aquellos que seconocen exclusivamente por razón del ser-vicio, la prudencia cultivada durante estosaños y la necesaria neutralidad y respetopor las diferentes opciones políticas, ha-cen que los militares nos planteemos deforma muy restrictiva la expresión de opi-niones personales.

Sin embargo creo que hoy en día no sólola sociedad está preparada para oír opinio-nes de los militares sin prejuicios, sino queestos pueden aportar opiniones enriquece-doras de la vida social, expresando sus opi-niones dentro del respeto a la legalidad pe-

ro sin reducirse a un silencio completo enaras de una malentendida prudencia.

Como a los militares se nos da muy bienel cumplimiento de normas y la aplicaciónde procedimientos que racionalicen la va-loración de situaciones y la toma de deci-siones, no estaría de más tener una orienta-ción sobre las reglas de enfrentamiento enel debate público. Así lo han entendido enla Fuerza Aérea de los Estados Unidos,donde se ven las tecnologías de la informa-ción como una oportunidad de aproximarlas Fuerzas Armadas y sus misiones al ciu-dadano.

Hay que ser consciente de que al expre-sar públicamente su opinión personal, cual-quier militar no deja de ser visto como unrepresentante de las Fuerzas Armadas y porello su actuación debe estar regida por losprincipios de legalidad, respeto y serviciode la institución. Las normas propuestas enla Fuerza Aérea de los Estados Unidos pro-curan que cada uno de sus miembros sea uncomunicador que pueda establecer una con-versación con la sociedad ateniéndose aunas reglas que definen el estilo en el cualla Fuerza Aérea puede sentirse adecuada-mente representada.

Me he permitido recrear una versión encastellano de este diagrama de decisión queconstituyen unas auténticas “reglas de en-frentamiento” en el mundo de las comuni-caciones en Internet. Aunque en el docu-mento se han sustituido las referencias pro-pias de la USAF por las de nuestro Ejércitodel Aire, se trata tan sólo de una traduccióny no constituye una recomendación oficial.

Según se desprende del diagrama, ante lalectura de una información que afecte alEjército del Aire habría que hacerse una se-rie de consideraciones antes de escribir unarespuesta o desistir de la misma.

Hay que considerar que en la red existeun fenómeno de vandalismo dialéctico cu-yos protagonistas son conocidos como“Trolls”. Estos sujetos sólo buscan la polé-mica y la provocación por el gusto del en-frentamiento. El diálogo con un Troll es ab-

solutamente imposible, como no se puedehablar de fútbol con un hoolligan violento,porque el fondo del asunto no les interesaen absoluto.

Hay que considerar tanto la parte de ver-dad que puede haber en un comentario ne-gativo como comprender las razones delque lo realiza para conseguir una respuestapositiva que ponga de manifiesto de formaeducada y fundamentada el error que quere-mos corregir, o aporte informacion comple-mentaria que ayude entender los hechos.

Siempre es posible desistir de la respues-ta, pero si esta se realiza, nunca debe sererrónea, una rabieta, un ataque personal ode naturaleza negativa.

Bajo el epígrafe “Consideraciones a larespuesta” se resumen las características dela misma que podríamos resumir en que es-ta debe ser transparente -honrada, podría-mos también decir- al expresar por delantenuestra relación con el Ejercito del Aire yaque el anonimato es el recurso de los cobar-des y los que tienen algo que ocultar. Fun-damentar las afirmaciones, incluyendo da-tos y referencias les da rigor y contunden-cia y evita la inclusión de juicios de valorque siempre son discutibles. Todo ello debehacerse tomándose un tiempo. Las buenasrespuestas se cuecen a fuego lento. Sin lu-gar a dudas, la educación, el respeto y lacorrección son las normas a las que debeatenerse un caballero del aire y una exigen-cia de nuestra formación y condición. Y porúltimo, en tanto en cuanto actuamos de for-ma pública como miembros de la institu-ción, es lógico que aun cuando expresemosnuestra opinión y punto de vista personal,busquemos que nuestros argumentos y elestilo de su exposición estén inspirados conlos sitios oficiales del Ejército del Aire.

La redacción de estas normas de enfren-tamiento correspondió al capitán DavidFaggard, Jefe de Tecnologías Emergentespara la Fuerza Aérea de EE.UU. Y tuvieronun eco muy positivo en los medios digita-les. Poco después de que el blogero JoeydeVilla las comentara en su blog, el capitánFaggard le envió una nueva versión actuali-zada de sus reglas de enfrentamiento, concambios basados en los comentarios de loslectores del blog en una clara muestra decomo las Fuerzas Armadas y la sociedadpueden interactuar y enriquecerse mutua-mente a través de la red.


Enlaces disponibles en http://delicious.com/rpla/roe

Enlaces

Reglas de enfrentamientoen la Web

ROBERTO PLÁTeniente coronel de Aviación

http://robertopla.net/


Evaluación de envío de respuesta Web del Ejército del Aire

Recomendaciones para la respuesta a artículos o en foros publicados en Internet

Hallazgo : Información de Contacto:

Email: [email protected] Tel.: +34915034869

Una respuesta basada en hechos y citas adecuadas que puede

coincidir o discrepar del artículo pero nunca debe ser errónea, una rabieta, un ataque, o de naturaleza negativa.

Puede coincidir con el artículo, dejarlo estar o

realizar un comentario positivo.

¿Quiere responder?

¿Es un sitio dedicado a degradar y atacar

a los demás?

“Trolls”

¿Es una provocación, ironía, broma o sátira ?

"Irónico"

Evaluación :

¿Alguien ha descubierto un post acerca de la

organización? ¿Es positivo o equilibrado?

¿Existen datos erróneos en el artículo?

"Equivocado"

¿El artículo es resultado de una experiencia

negativa?

"Cliente Insatisfecho"

¿Quiere responder con infor-mación sobre los hechos

directamente en los comentarios del sitio?

(Vea las "Consideraciones a la Respuesta" )

"Aclarar los Hechos"

¿Desea corregir la situación y dar o sugerir una

solución razonable? (Vea las "Consideraciones a

la Respuesta" )

"Reparación"

Dejar el artículo sin respuesta

"Desistir"

Responder :

¿Desea compartir su experiencia y su misión

de forma proactiva?

"Compartir Éxitos"

NO

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Declare su relación con él Ejército del

Aire

Transparencia

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referencias.

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con el Ejército del Aire

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Evite responder a artículos específicamente, revise el

sitio en busca de información relevante o comentarios:

Notificar al Cuartel General.

"Limitarse a Observar"


US Army AviationModernisationOverview

Military Technology. VolXXXIII. Issue 10 - 2009.

El Ejército de Tierra de losEstados Unidos, está inmersoen una continua adaptaciónfrente a las nuevas amenazascon las que se enfrenta a dia-rio, como no podía ser de otramanera su Fuerza Aérea, quele presta un importantísimoapoyo y de la que depende enbuena medida el éxito de susmisiones, se debe de rees-tructurar y modernizar paraadaptar sus capacidades a losrequerimientos que las tropasdesplegadas en el campo debatalla le exigen.

El artículo expone esta nue-va reestructuración y moderni-zación, fundamentalmente secrearan Brigadas de CombateAéreas (8 pesadas, 3 ligeras,y 6 pertenecientes a la Guar-dia Nacional), siendo sus prin-cipales sistemas de armas decombate el AH-64 Apache, elUH-72 Lakota, el UH-60Blackhawk, y el CH-47 Chino-ok.

En cuanto a las principalesmodernizaciones, sus 621AH-64, pasaran a la versiónAH-64D, y al mismo tiempo laflota entera se irá reconvirtien-do en la versión Bloque III, es-perando alcanzar su total ope-ratividad a finales del año2011; asimismo para finalesdel 2020 se contarán con 452CH-47F con su nueva remoto-rización; por otro lado el UH-72A Lakota (versión militar delEC-145), del que se esperaoperar alrededor de 345 uni-dades, irá reemplazando a losUH-1H, y OH-58A/C.

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Le marché desdrones en pleinessor/Dansl´attente desdrones civils/Descapteurscomplémentaires

Anne MusquéreAIR & COSMOS. No 2187– 25 septembre 2009.

La autora de estos tres artí-culos trata de exponer la granimportancia que los sistemasno tripulados están adquirien-do en todo el mundo, y no sólopor el uso estrictamente militar,también los gobiernos se handado cuenta de la infinidad decapacidades que pueden lle-gar a desarrollar, siendo el bi-nomio coste-eficacia altamenterentable, por ello muchas mi-siones, sobre todo de vigilan-cia de costas y fronteras, pue-den ser llevadas a cabo porestos sistemas de armas.

No cabe duda de que elmayor número de programasen desarrollo se encuentra enlos Estados Unidos, pero nohay que olvidarse de Europa,que por medio de consorciostrata de desarrollar sus pro-pios sistemas, así como el es-tado de Israel pionero en eluso de estas plataformas.

Uno de los sistemas quemás destacan es el GlobalHawk, junto al Predator y alReaper, Europa por su partetrata de no quedarse descol-gada en este incipiente mer-cado y desarrolla entre otrosel Euromale. Un importanteavance tecnológico que condi-ciona el empleo de estos sis-temas es la miniaturizaciónque está permitiendo trans-portar sensores de un tamañoreducido, sin perder capaci-dad de información, operandoradares de menos de 10 kilos.

The NewPlaybook

John A. TirpakAIR FORCE Magazine. Vol92. No 9. september 2009.

El número final de F-22Raptor, que formaran partedel inventario de la FuerzaAérea de los Estados Unidos,está haciendo que los estrate-gas de la misma tengan quevariar la actuación inicial quese tenía previsto para estesistema de armas; hay que te-ner en cuenta que en determi-nados momentos se llegó ahablar de cerca de 750 unida-des, después se pasó a 381como mínimo indispensable, yactualmente el número secentra en los 187 aparatos.

Con esta sensible disminu-ción su empleo se verá inte-grado en una fuerza mixta,combinando su empleo con elF-15, cuya vida se prolongaráalrededor de otros 15 años.Una de sus misiones dentrode las unidades desplegadasen la Guardia Nacional, serála detección e interceptaciónde misiles de crucero.

En el artículo se analiza es-ta nueva situación, así comolas enseñanzas adquiridas alo largo de estos años de em-pleo; empezó a volar en elaño 2005, y hasta la fecha lasexpectativas depositadas enel sistema de armas han sidocumplidas con creces, y si-guen descubriendo nuevasaplicaciones de sus inmejora-bles capacidades, ésta es unade las quejas en las que sebasan sus incondicionales pa-ra disponer de más unidades,ya que su supervivencia enentornos hostiles es muy su-perior a los sistemas actual-mente en servicio, gracias asu nueva tecnología, sólocomparable a la del F-35.

Running onfumes

Amy ButlerAviation Week & SpaceTechnology. Vol 171 No 10.september 14, 2009.

Las últimas decisionesadoptadas por el gobierno delos Estados Unidos, sobre laadjudicación de la plataformade reabastecimiento en vuelo,está afectando a los planesde futuro de la fuerza aérea,ya que la sustitución de partede la flota de los KC-135, conuna media operativa superiora los 41 años se hace acu-ciante, estando incrementán-dose los costes de manteni-miento de una manera expo-nencial, ello sin entrar enotros problemas, como los deseguridad en vuelo debido ala fatiga de material detectadoen muchos de estos sistemasde armas, todo ello unido aque el último KC-135E, se re-tiró el pasado mes de sep-tiembre, reduciéndose la flotaa 415 KC-135R/T y 59 KC-10.

Hay que tener presente queaunque la flota de reabasteci-miento en vuelo ha sufrido in-numerables modernizacionesde todo tipo, el primer vuelode un KC-135, se efectuó enjunio del año 1957, y la se-gunda plataforma más utiliza-da el KC-10A, lo efectuó enmarzo de 1981.

El artículo expone la situa-ción actual de una flota insus-tituible para poder llevar a ca-bo multitud de operaciones,esperando que la solución delconflicto planteado por Bo-eing, sobre la adjudicación dela futura plataforma a North-rop Grumman/EADS, sea re-suelta por la administracióndel presidente Obama lo an-tes posible.

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• han sido modificados determinados preceptos del Reglamento de Seguridad Privada y del Reglamento deArmas?Se trata de facilitar la organización legal de un sistema de protección privada en los pesqueros que faenan enel océano Índico. (RD 1628/2009, de 30 de octubre. BOD núm. 216, de 5 de noviembre de 2009).

• una Orden del Ministerio de la Presidencia desarrolla lo dispuesto en el Real Decreto anterior, sobremodificaciones en el Reglamento de Seguridad Privada? (Orden PRE/2914/2009, de 30 de octubre. BOD núm.216, de 5 de noviembre de 2009).

• ha sido creado un centro contra artefactos explosivos improvisados en el ámbito del Ministerio de Defensa yofrecido con la consideración de “Centro de Excelencia” a la Organización del Tratado del Atlántico Norte?Se trata de alcanzar cotas más elevadas en la protección de las tropas y de favorecer la lucha contra elterrorismo. (Resolución 420/38240/2009, de 26 de octubre de la Secretaría General Técnica, que publica elAcuerdo del Consejo de Ministros. BOD núm. 216, de 5 de noviembre de 2009).

• ha sido modificada la dependencia orgánica de las Direcciones Técnicas en que se estructura el CNI, sólo laque ejerce funciones en materia de recursos dependía del secretario general, ahora dependen de él las tres.(Orden DEF/2962/2009, de 2 de noviembre. BOD núm. 221, de 12 de noviembre de 2009).

• el Ejército del Aire ha adjudicado a empresas extranjeras, la británica Marshall of Cambridge AerospaceLimited y la portuguesa OGMA, Industria Aeronáutica de Portugal SA, la revisión y actualización de dos desus C-130 Hércules de reabastecimiento en vuelo? (infodefensa.com, de 29 de octubre de 2009).

• la Dirección General de Relaciones Institucionales de la Defensa ha convocado subvenciones en régimen deconcurrencia competitiva, para la promoción y difusión de la cultura de defensa y de la imagen de lasFuerzas Armadas, correspondientes al año 2010. (Resolución 150/38249/2009, de 2 de noviembre. BOD núm. 222,de 13 de noviembre de 2009).

• ha sido modificado el Real Decreto por el que se reorganizaba el Organismo Autónomo Canal de ExperienciasHidrodinámicas del Pardo?El Canal de Experiencias Hidrodinámicas del Pardo es un centro público de investigación de alto nivelubicado en el esquema orgánico del Ministerio de Defensa, del que ahora se modifica la composición delConsejo Rector. (RD 1636/2009, de 30 de octubre. BOD núm. 222, de 13 de noviembre de 2009).

• se ha regulado la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo?En el nuevo marco común, el contenido de este real decreto se refiere fundamentalmente a las condicionespara la obtención de una licencia de controlador de tránsito aéreo y los requisitos para el ejercicio de dichaactividad, tanto en relación con la prestación del servicio, como con la formación, entrenamiento y capacidadexigidos. (RD 1516/2009, de 2 de octubre. BOD núm. 205, de 21 de octubre de 2009).

• han sido modificados los Códigos de identificación orgánica de la Armada? (Resolución 600/16133/2009, de 30de septiembre del almirante jefe del Estado Mayor de la Armada. BOD núm. 204, de 20 de octubre de 2009).

• ha sido suprimido el Comité Logístico de las Fuerzas Armadas?Sus funciones están siendo desarrolladas eficazmente por órganos del Estado Mayor de la Defensa. (OrdenMinisterial 67/2009, de 4 de noviembre. BOD núm. 221, de 12 de noviembre de 2009).

• la Subsecretaría de Defensa ha delegado competencias en materia de personal estatutario de la RedHospitalaria del Ministerio de Defensa? (Resolución 400/38239/2009, de 23 de octubre. BOD núm. 216, de 5 denoviembre de 2009).

• una Instrucción de la Subsecretaría de Defensa regula la adscripción de personal militar a unidades de lasFuerzas Armadas?El objeto de esta Instrucción es la regulación del procedimiento de adscripción de militares retirados y deaquellos que hayan cesado en su relación de servicios profesionales con las Fuerzas Armadas por insuficienciade condiciones psicofísicas ocasionada en acto de servicio, a unidades, centros, organismos y dependencias delas FAS. (Instrucción 65/2009, de 20 de octubre. BOD núm. 213, de 2 de noviembre de 2009).

• ha sido aprobado el Protocolo sobre acciones de apoyo a los heridos y a las familias de los fallecidos yheridos en operaciones fuerza del territorio nacional? (OM 66/2009, de 4 de noviembre. BOD núm. 218, de 9 denoviembre de 2009).

• el ISFAS ha convocado la presentación de solicitudes por entidades de seguro para suscribir concierto coneste Instituto para la asistencia sanitaria de beneficiarios del mismo durante el año 2010, con previsión deprórrogas? (Resolución 4BO/38234/2009, de 14 de octubre. BOD núm. 207, de 23 de octubre de 2009).

• el INVIFAS ha publicado el Acuerdo de la Mesa de contratación del concurso para la enajenación deviviendas militares desocupadas (expediente 2009 VC/012) por el que se publica la relación de concursantesadmitidos y excluidos? (BOD núm. 219, de 10 de noviembre de 2009).

¿sabías que...?


CARGUEROS DEL AIRE. Ri-cardo Zecca. Volumen de 253 pá-ginas de 14,7x22 cm. ColecciónHistorias, Anécdotas. Edición de Ry C. Araoz 512. Banfield. BuenosAires (Argentina). [email protected]

Esta obra fue editada primero enel Uruguay y más tarde en la Ar-gentina, con el formato que tene-mos en nuestras manos y que nosfue amablemente remitido por suautor. Es muy posible que nuncahayan sido contadas de esta ma-nera tan amena y atrayente, lashistorias y anécdotas aeronáuticasque contiene el libro. “Volábamoslos peores aviones llevando las pe-ores cargas a los peores lugares”.En esta frase del libro, puede queesté reflejado el espíritu de sacrifi-cio y amor al vuelo (también la de-fensa de la paga), como manifiestael autor en sus páginas. La prepa-ración del vuelo y embarque o des-embarque de la carga, despegues,vuelos de ruta y aterrizajes muyemocionantes en su mayor parte,y situaciones en tierra, en los aero-puertos o los lugares de descanso

de las tripulaciones, de las que for-maba parte el autor, son contadosde forma magistral, con un textomuy claro y directo, aunque emple-ando los giros idiomáticos de aque-llos países iberoamericanos. Utilizaal mínimo la jerga de los aviadoresy además incluye al final un glosa-rio de términos para el lector legoen el conocimiento de la aviación.Es un buen libro, casi único, dedi-cado a un tipo de la Aviación deTransporte Comercial que segura-mente está desapareciendo, por loque se acrecienta el valor de lo es-crito.

CONFIANZA. LA CLAVE PARAEL ÉXITO PERSONAL Y EMPRE-SARIAL. José María Gasalla y Lei-la Navarro. Volumen de 156 pági-nas de 13,5x21,3 cm. ColecciónNuevos Paradigmas. Edita Empre-sa-Activa, Ediciones Urano SA. C/Arribau 142, Pral. 08360 Barcelonawww.empresaactiva.comwww.edicionesurano.com

El título de este pequeño volu-men, Confianza, es algo que nuncaha estado tan poco presente en lasociedad, como actualmente. Nor-malmente la gran mayoría descon-fía de casi todo. Desde pequeñosquizás nos enseñan a ser descon-fiados, tanto que llegamos a no te-ner confianza en nosotros mismos,aún menos en los demás. Perotambién es cierto que son pococreíbles muchas personas y mu-chas instituciones privadas o públi-cas. Sin embargo es totalmente im-prescindible, para un correcto fun-cionamiento de la armonía social,

que la confianza impere en nues-tras relaciones con los demás ycon las organizaciones existentes.Para que esto sea posible, es im-prescindible que la credibilidad im-pere en una mayoría de las perso-nas y de los organismos. En este li-bro se trata la confianza ycredibilidad desde dos puntos devista. Uno es la personal y otro delas organizaciones empresariales.Su lectura es muy sugerente y esmuy probable que nos haga asentira las aseveraciones y ejemplosque nos encontramos en este. Lodifícil puede ser su puesta en prác-tica, pero el intentarlo puede quenos produzca beneficios, tanto a ni-vel personal o empresarial.

ENTRE JUNKERS Y “BUCHO-NES”. (Volando por el Sahara yotros cielos). Manuel de Ugarte yRiu. Volumen de 93 páginas de17x24 cm. Colección Clásicos. Edi-ta Galland Books SLNE. Primeraedición octubre de 2008.

Nuestro Ejército del Aire tiene yauna edad de 70 años, que compa-rados con los que tienen el Ejércitode Tierra y la Armada de nuestraPatria, pueden parecer pocos. Sinembargo son ya muchas las gene-raciones de aviadores las que hanpasado por sus filas, y cada una deestas estoy seguro que le han da-

do una fisonomía particular, aun-que todas puedan tener una mayo-ría de características comunes, co-mo no podría ser de otra manera.Por ejemplo, la que vivió los últi-mos años de nuestra presencia enSidi Ifni y el Sahara Occidental, ocuando algunos de nuestros avia-dores participaron, con gran éxito,en los Campeonatos del Mundo deAcrobacia, o también, disfrutandode permisos por asuntos propios oespecial, participaron en el rodajede películas como la “Batalla de In-glaterra” o “Patton”, pilotando aero-naves que pertenecían o habíanpertenecido a nuestro Ejército. Es-te es el caso del autor de este volu-men, que por ser memorias de élmismo, están relatadas en primerapersona y tienen principalmente lavirtud de la autenticidad. Ademásse trata de una lectura que te en-gancha desde las primeras líneas.Cualquiera que haya vivido la Avia-ción de aquellos años, es muy pro-bable que en su lectura, se identifi-que con los relatos que se suce-den. La mayoría de las fotografíasposeen un verdadero valor históri-co y todo el volumen constituyeuna aportación muy valiosa a lahistoriografía aeronáutica y para laGran Historia del Ejército del Aire,si es que alguna vez se llega a es-cribir.

Bibliografía

UNA PASIÓN: VOLAR ELEF-18. CRÓNICA DE SU EM-PLEO OPERATIVO EN UNAUNIDAD ESPAÑOLA. DÍA ADÍA. 365 DIAS AL AÑO. HéctorSuárez Ríos y Bernardo ZaralloJiménez. Volumen de 239 pági-nas de 21,5x30,5 cm. Edita AFEditores. C/. Cromo, nº 18 a 20.Polígono Industrial San Cristó-bal. 47012 Valladolid. Apartado2038. [email protected]

La adquisición del EF-18, a prin-cipios de los años 80, fue una de lasmejores cosas que le sucedió alEjército del Aire en toda su historia.En estos casi treinta años transcurri-dos, este avión de combate ha

constituido la espina dorsal de nues-tra Fuerza Aérea y es muy probableque lo continúe siendo bastantesaños más. Se ha publicado mucho,sobre todo artículos con excelentesfotografías, acerca de aspectos

operativos de este magnífico caza-bombardero, en su ya dilatada pre-sencia en nuestra aviación militar,pero quizás nunca ninguno como elque estamos comentando. Este vo-lumen, que es de una riqueza edito-rial extraordinaria, comienza con uncapítulo dedicado a su adquisiciónpor España, es decir el ProgramaFACA. Siguen dos capítulos quedescriben detalladamente el avión yuna comparativa con el F-16, quefue el rival desechado cuando se eli-gió el F-18. A la parte dedicada a laformación de los pilotos de esteavión, continúan los capítulos dedi-cados a su operatividad y operacio-nes en la que ha participado y parti-cipa: empleo táctico, vuelos de exhi-bición, Desfile Aéreo del Día de lasFuerzas Armadas, participación en

Grandes Ejercicios, como el RedFlag, y en los Nacionales, como elTormenta. Quizás el más importantede los capítulos sea el dedicado alDestacamento de EF-18 en la BaseAérea de Aviano, durante la Guerrade los Balcanes, cuando se produjoel Bautismo de Fuego de esta aero-nave y también del Ejército del Aire,desde la gloriosa Escuadrilla Azulen los cielos de Rusia o la actuaciónaérea en la Guerra de Ifni y el Saha-ra. Completan el libro la Historia dela Base Aérea de Zaragoza y el Ala15 y la última modificación técnicasufrida por este avión. Desde cual-quier punto de vista, este volumensupone un gran acierto de sus auto-res y también de la Editorial que loha lanzado.

1096 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Diciembre 2009

revista de eronáutica nÚmero 789 diciembre 2009€¦ · el padre del combate aÉreo nÚmero 789...

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