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i?iViY. WJIL MINISTERIO DEL AIRE

A EíIJ#4.:LIZJ 7J7LIL AÑO IX (2. EPOcA)•NuME::

Oireccién y A dmlnisfraclón: J U A N O E ,M EN A , 8 - M A O R O — Teléfonos 21 58 74 y 21 50 74

SUMARIÓ

Págs.

INGENIOS VOLANTES DIRIGIDOS. Recopilación por el CoronelARU. 657

DEPORTES DE MONTAÑA EN EL EJÉRCITODEL AmE. Comandante del Armo de

Tropas de Aviac-ión Fa.biára V. del Valle. 670

IDEAS SOBRE EL DESEMBARCO AÉREO. Cinandante del Arma deTropas de Aviasión Ramón Salas. 673

APOYO AÉREO A TIERRA. Comandante de ATiaciónFernando Querol. 685

OBSERVACLONEE SOBRE LA TOXICIDAD DELOXÍGENO SU APLICACIÓN A LA HIGIENE

DEL VUELO. Comandante Médico 4. Valle y José Ruiz Gijón. 689

INFORMACIÓN DEL EXTRANJERO. - 697

PROYECTILCS ANTIAÉREOS DIRIGIDOS. Teniente (Jkyronel W. L.Cla’y. 715

LA BATALLA DEL. COMPROMISO. Boo’ne T. Gnyto,n. 722

CONCEPTOS OPERATIVOS ÁPLIGABLES A LAGUERRA MODERNA. Coronel Dale O. Sinéth. 727

LA FUERZA AÉREA NECESITA NUEVOS AVIONES DE CAZA. 1?. de A. 735

BIBLIOGRAFÍA. 739

ADVERTENCIAS

Los articulos de colaboración se publIcan bajo la responsabilidad de sus autores.os conceptos en ellos contenidos representan únicamente una opinión personal y no la doctrina oficial de ningún organismo.

No se devuelven originales ni se mantiene correspondencia sobre ellos.

Número corriente5 pesetas.Número atrasado10 —Suscripción semestral 25 —Suscripción anual50 —

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Ndmero .106. - .ept’embre .1949 REVISTA DÉ AERONAUTIc4’

Queremos empezar e s t a s consideracionesechando una ojeada a las posibilidades y limitaciones de los proyectiles de gran radio de acción.

Los avances técnicos alcanzados durante undeterminado período de tiempo siempre influyeron en las guerras libradas durante el mismo;por espacio de siglos enteros estos . progresostécnicos fueron fragmentarios, y el avance fuésiempre tan lento, que los rriilitares podíancreer que se bastaban a sí mismos.

Hasta, aproximadamente, el i8oo, la técnicahaibíase limitado a influir sobre el “arte militar”,pero nunca llegó a dominarlo.

Luego las cosas comenzaron a cambiar, y, debi’do en parte a determinados inventos, la técnica y la ingeniería mecánica comenzaron a cOnvertirse en factores dominantes; El ‘problemaplanteado a’ los militares dejó de .ser ya el decómo utilizar en su ipravechio las posibilidadesque presentaban las innovaciones técnicas, paraconvertirse en cómo, adaptar la táctica y li estrategia a los factores técnicos ya existentes.

Producto derivado de este profundo: cambiofué desde entonces la creencia (siempre viva,aunque siempre errónea) de que toda esperanzahabía de d’epcsitarse en “un arma nueva”.

Los más importantes logros conseguidos en elcurso de la segunda guerra mundial fueron labomba atómica, el radar, la espóleta de proximidad y el proyectil aéreo de gran radio de acción.

Aunque es probable que la bomba atómica

pueda ciertamente, por sí misma y utilizada enciertas cantidades, significar el fin de las estrueturas de superficie, podría ser de utilidad examinar las limitaciones in-ipuestas al ‘proyectil degran radio de acción, tanto por la técnica comopor las leyes naturales, ya que este proyectil podría servir de velhiculo a dicho agresivo ‘nuclear.

Se hace especial hincapié en el término “degran radio de acción” o “de ‘gran alcance”, cuyasignificación incluye d’istancias que rebasen los500 kilómetros, ya alcanzados, ‘porque esta ci-fra elimina toda posibilidad de comparación conel fuego y alcance artillero.

Para destruir un objetivo que se encuentraa 300 kilómetros de distancia pueden ‘seguirsedos caminos.

Uno es el bombardeo aéreo mediante bombarderos pilotados. Poca importancia tiene, relativamente, el que el ‘proyectil lanzado desdeel avión contrá el objetivo terrestre sea unabomba iner’te (normal, no controlada), o bienproyectiles dirigidos (tanto el tipo: del Azon,Razón o Roc, impulsados por ‘la fuerza de lagravedad, corno del tipo de los autbpropulsados una vez lanza’dos desde el avión). La elección’ de la clase de proyectil aéreo la determinará casi exclusivamente la naturaleza del objetivo.

El otro medio es el empleq del proyectil aéreo de gran alcance o de gran radio ide acción,del que. existen dos tipos distintos fundamentalmente diferentes. La diferencia básica consiste

‘ingenios volantes dirigidos

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‘ÍEt’ÍSÁ bk Áo’AtJ2’ICA Ñ?tmero 106 - Sept’.em.bre 14

en que el proyectil cruce elaire aerodinárnicámente, apoyado en él o nc es decir, “apoyado”en la atmósfera, como un avión, o no. El proyectil alemán V-r fué un ejemplo de proyectilaerodinárnidamente sustentado; en tanto que elV-2, también alemán, constituye un ejemplo deproyectil carente de apoyo aerodinámico (no tiene alas, ni siquiera embrionarias). Esta diferencia determina ci que el proyectil viaje a lo largo de una “ruta” o “senda” de vuelo (“flightpath”), o ‘bien a lo largo de una trayectoria; enel primer caso, corno si fuera Un avión; en elsegundo, casi como un proyectil de artillería(sólo que el giro está sustituido •por las aletasde cola).

El proyectil ‘dotado de apoyo aerodinámicorealizará la mayor parte de su camino a unaaltura determinada de antemano, y tanto ‘la faseascensional como la de descenso (inmediatamente ‘des.pu’és de despegar del suelo, y poco antesde llegar al objetivo) supondrán una fracción‘niuy pequeña del alcance total. Como un proyecitil de esta clase ha de volar a alturas en lasque la atmósfera permita apoyo aerodinámico, ‘ es evideñte que la aviación de caza podrávolar también a su misma altura, y por gran-‘de que sea la velocidad de dicho proyectil, elavión de caza será de empleo superior a élpara llevar esa misma pequeña capga de agresivo. Esto és cierto, no’ solamente porque el aviónde caza va manejado por un hábil piloto, Sino

porque puede regresar a su ‘base una vez reaiizada su misión. Por esta razón, ‘la instalaciónmotopropulsora del caza podrá fabricarse conmateriales más costosos, y de aquí que podrátener unas características d’e actuación superiores a ‘las de un proyectil que se lanza en unamisión sin regreso. Además, el proyectil dc4tadode apoyo aerodinámico podrá ser interceptado‘por la caza, el’ fuego artillero o por proyectiles-cohete lanzados desde tierra (según su velocidad y altura).

A primera vista, esta clase de proyectiles pa-‘recia constituir un arma muy ‘barata; los alemanes fabricaban una V-I al precio •de ochocien’tas a novecientas horas.de ‘trabajo (manhour = tra:bajo de un obrero en una ‘hora), entant que la fabricación de una V-2 les costabatrece mii ‘horas de trabajo. Ahora •bien, como1?. proporción de ‘interceptaciones en lá V-r,‘dada su.velocidad, no superior a los 500 kilómetros-hora, fué de un 95 por roo, el preciodel ‘próyectii que consigue llegar al objetivo, ya

‘nc es de novecientas ‘horas de trabajo, sino de

dieciocho mil; lo que quiere decir que el’ trabajo empleado en la construcción de dos de estosV-i que consi’gan “salir adelante” equivale alenplead’o en la construcción de tres V-2. Deésta forma, los “squad.rons” de bombardeo dotados de buena esco’lta de caza podrían resultarmucho más útiles que este tipo de proyectilesvolantes de apoyo aerodinámico.

Sin embargo, estas consideraciones no echanfuera completamente al proyectil de esta clase.Has’ta ahora hemos venido considerándolo, sinindicarlo expresamente, como proyectil lanzadodesde tierra con’tra objetivos terrestres, y quecruzaría el aire volando sobre un territorio que,cuanto mayor tiempo y alcance tuviera su vuelo, mayores .posilbilidades presentaría de interceptación eficaz.

Si, en cambio, consideramos un proyectil deeste tipo ‘lanzado desde un barco contra otro,la cosa varía, ya que las posibilidades de interceptación en el mar no aumentan simplemente(a medida que crece el radio de acción o alcance del proyectil), como ocurre en tierra. Parece,por tanto, que estos proyectiles podrían convertirse en armas navales mejor que constituir elemenitos con base en tierra, con la posible excepción de ciertos usos especiales, tales como suempleo en ‘baterías de costa. Disparados en dirección opuesta, como arma em�eada desdebarcos contra la costa, probablemente se veríaen casi la misma inferioridad de condiciones enque se encontraban al jugar su papel primitivocomo arma lanzada desde tierra contra objetivos terrestres;

El otro tipo de proyectil, él carente de apoyóaerodinámico (el proyecti’l-co’hte de gran radio de acción), sigue una trayectoria que no difiere mucho de la co’rréspon’diente a un proyectilpesado de artillería. Prácticamente, no existevuelo horizontal alguno, sino una tráyectoriaascensional, que luego se trueca en descenso parabólico.’

Ahora bien: mientras un proyectil de artillería cae sobre el blanco con un ángulo’ no mucho más grande que el e proyección o disparo,ci proyectil-cohete de gran alcance viene a caercasi verticalmente. Esto es debido principalmente a la resistencia que el aire opone a las aletasestabilizadoras ‘de cola ‘una vez que el proyectilco’hete vuelve a ‘penetrar en capas atmosféricascada vez más ‘densas al caer sobre el objetivo(‘frenado, y caída vertical).

Si un proyectil-cohete fuera disparado con

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iiñ cierto ángulo (como lo hace un cañón), sutrayectoria ascendente se diferenciaría de la denn proyectil normal en que resultaría muchomás recta, mientras funcionase el mdtor-cohete. Sin embargo, los proyectiles-cohete de grantamaño no pueden ser disparados inicialmente.en ángulo, por variás razones. Se suelen disparar verticalmente, y luego adoptan un ángulode unos 45 grados, una vez adquirida una veic4cidad suficientemente elevada.

La entaj a principal que presenta el proyectilcohete (V-2 de gran alcance, comparado conla V-i, es que, una vez lanzado, no puede serinterceptado como aquélla (por su velocidad supersónica y su trayectoria más allá de Ja estratosfera). Teóricamente sería posible interceptarlo mediante “cantraproyactiles”; pero probablemente .pasará aún mucho tiempo ‘hasta que estaposibilidad teórica llegue a plasmar.se en reali.dad práctica.

Incluso la interceptación en su base de lan.zamiento resulta en extremo difícil, ya que elproyectil-cohete de gran alcance no exige unarampa de lanzamiento fija y de grandes dimensiones (como la V-I), sino que puede ser lanaado desde cualquier espacio, rdlativamente duro,que mida seis metros de lado y al que puedanllegar los camiones pesados que lo transportan.Un vehículo motorizado de esta clase puede Ilegar a cualquier punto, disponer el equipo, disparar varios cchetes y hallarse de nuevo en marcha en poco más de dos horas.

Por su movilidad y por su elevada v1oci.dad,el proyectil-cohete (tipo V-2) de gran alcancees muy superior al proyectil <tipo V-I) sústentado aercdiná’micamente, como arma de gran radio de acción. En realidad, apenas es más costoso que el proyectil del tipo V-i, e incluso esmás económico que el avión de bombardeo, el‘cual exige el correspondiente personal de tierra,ihangares, pistas, entretenimiento y numerososservicios auxiliares. Sin embargo, tanto actualmente como en un futuro de cierto número deafíos, los aviones de bombardeo son lbs que sellevarán la palma en cuanto a radio de acción.Podría decirse que el bombardero constituye;hoy por hoy; la mejor arma de gran radio dencción y para un fnturo inmediato,; pero queel proyectil mejor, también de gran radio de acción, es el proyectil-cohete de gran alcance(tip V-2).

Este iEoyectil-cohete de gran radio de acciónse. encuentra sometido, noobstant, a ciertas íi

mi.taciones. Su radio de acción (como el de unproyectil) depende en gran modo de la velocidad que alcance. Un proyectil logra su aceleración desde la culata del cañón a la boca delmismo; el proyectil-cohete acelera su marchasin irFerrapción desde el momento del lanzamiento hasta que se consume tótalmente su combustille motor.

Por tanta, hay que comparar la velocidad desalida de un proyectil por la ‘bóca de un cañóncon la velocidad del proyectil-cohete en el mo-.mento de agotarse su combustible, con la ventaja para este último de haber recorrido ya par-.te de su trayectoria cuando esto ocnrre. Todaslas operaciónes de apuntar y teledirigir el proyectil-cohete han de llevarse a cabo en ese intervalo de tiempo (que para la V-2 es de unos

setenta segundos, sin que sea probable que enningún caso se llegue a rebasar los ciento veintesegundos en nuevos tipos de más larga trayectOria). O

Si disponemos de un proyectil-cohete de muyamplio radio de acción (digamos, por ejemplo,unos 960 kilómetros), aún seguiría acelerandosu marcha a consi’derabe distancia del punto delanzamiento. La distancia (medida a lo Jargc dela trayectoria) que tal proyectil-cohete recorrería hasta que su motor dejara de funcionar porfalta de combustible, podría calcularse en unosL500 kilómetros, y sería necesario contar conmandos de potencia cansiderabe para podercontinuar guiándolo más allá de esta distancia.

Desde el momento en que el motor, allá enla ionosfera, cesa de funcionar por falta decombustible, es imposible dirigir el proyectilhasta que éste vuelve a entrar en capas atmosféricas más densas ; y aunque es posible volver a dirigirlo en su descenso, el problema aresolver es mucho más difícil, ya que el proyectil se encuentra sobre territorio enemigo y sehalla ya por .bajo del horizonte, lo que. eliminala posibilidad de controlarlo mediante haces deradar de ondas cortas, que, como sá’bemds, setransmiten en línea recta.

Si el problema de la teledirección a muy grandes distancias constituye uno de los factores quelimitan el empleo del ‘proyectil-cohete, otro loconstituye el peligro de combustión a explosión.Cuando Landres se hallaba sometido al fuegode los V-2, algunos miembros del ARP dieroncuenta a sus superiores de que habían visto descender. un proyectil-cohete V-2 envuelto en .unaaureola de color rojizo oscuro; se había incen

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REVISTA DE AERONA’UTICA Número 106-Septiembre 1949’

diado en vuelo por exceso de temperatura producida por ‘la velocidad y el rozamiento con laatmósfera.

Si bien en un principio se dudó de ‘la veracidad de los relatos de estos vigilantes de vis±ade águila, las investigaciones realizadas posteriormente vinieron a darles la razón. Efectivamente, se averiguó que tal tipo de proyectil podía calentarse hasta alcanzar ternperatura quellegaban a hacerlo visible. De hecho, la eleccióndel amatol como explosivo fué motivada por estas consideraciones (por tratarse de un explosivo mucho menos sensible al calor).

Como es natural, será posible aislar el expiosivd en cierto grado, con lo qu’e este problemano plan.tearía dificultades insuperables para radios de acción de 960 a x.6oo kilómetros, y tal

das en las V-2, pesa cuatro toneladas (como és-tas pesaban), los ‘pesos respectivos en el momen—to del despegue (para los citados 400 y 1.000’

kilómetros de alcance) serían de i6 y 24 tone-ladas. Pero como los depósitos de combus’tibletendrían que s’er mayores y pesarían más, elproyectil-cohete vacío y sin más que la cabezaexplosiva pesaría, en uno y otro caso, cuatro -

media y seis toneladas, con lo que los pesos en:el momento del despegue se elevarían a i8 ‘toneladas en el primer caso y a 36 en el segundo.

Estos proyectiles-cohete transportarían, encambio, sólo una tonelada de agresivo. De querer que transportasen cabezas explosivas de trestoneladas, los pesos de los proyectiles vacíos sal—tarjan a unas lo y 14 toneladas, respéctivamen—te, con lo que los pesos en el momento del des—

vez de incluso 3.200 kilómetros; pero las dificultades continuarán siendo insuperables si seproyectan alcances de io.’000 kilómetros o más.

Por último, existe también la limitación impuesta por las dimensiones y el peso del proyectil en’ el momento del despegue. Para alcanzar ‘grandes velocidades con un radio de acciónelevado, el proyectil-cohete necesita gran cantidad de combustible y comburente, lo cual significa enorme peso y volumen al despegar.

Un radio de acción de más de 400 kilómetros requeriría una “razón de masa” (relacióndel peso total al peso del proyectil sin combustible) de 4 a 1, en tanto q’ue un disparo a másde 1.000 kilómetros aumentaría esta proporciónhasta 6 i. Si suponemos que el proyectil vadó; con una abeza explosiva como las emplea-

pegue serían de 40 toneladas para un radio de-acción de 400 kilómetros y de 840 toneladaspara 1.000 kilómetros; pesos am’bos que que-dan.dentro de lo posible, pero son .terriblemen-te elevados.

Como cualquier otra arma, el proyectil-coh’e-te de ‘gran radio de acción se ve ‘limitado porcierto número de factores que le son innatos.-A causa de estas ‘limitaciones, el proyectil-co-hete de gran radio de acción es un arma más.de que se dispondrá en el arsenal; pero no po-drá reemplazar ni a la artillería ni al avión de:bombardeo. Hasta aquí lo que hemos conside-rado de interés en un artículo de AntiaircraftJou;rnal.

Én Aero Digest ‘encontramos también algo’interesante. Se han dedicado muchas informa-

TRAYECTORIAS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE PROYECTILES DIRIGIDOS

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.Número. 106. - Sptiembre 19.49 REVISTA DE AERONAUTICA.

dones a describir las características de los pro..yectilés guiados que pudiera haber dentro depoco. Generalmente emplean la expresión “teóricamente posible”, o “dentro del conocimien-to actual”, o algunas frases análogas. La realidad es que todavía no existen proyectiles guia‘dos a distancia prácticamente resueltos. Son nn¿has las distintas etapas ya logradas, y, por tancto, se pueden considerar como a punto de conseguirse.

En Norteamérica se considera que para 1953

pueden estar resueltos. Con esto, como en loque se refiere a los avionespilotados, entramos de cabe- 400 K,n

za en la cuestión del grancoste. Hay muchos que hancalculado el .coste de un programa completo de •proyec-tiles teleguiados en cifras tanastronómicas, que casi care•cen de sentido. Siempre esinteresante, y algunas vecespuede servil: de informaciónpara entenderlo con mayor-claridad, el hacer un breveestudio de los factores queintegran este coste tan ele-.vado, por comparación conel coste de los aviones -pilo.tados.• El proyectista de un aviónexperimental, generalmenteha podido encontrar motoresy otras piezas que necesitaya desarrollados o lo suf icientemente adelantados paraque puedan calcular inmediatamente las características.‘En general, esto no existe enel campode losproyectilesteleguiados, porque no se han

-desarrollado todavía sus motores. Los avionespiotados han -ido progresando gradualmente encaracterísticas hasta la región subsónica más elevada, haciéndose ensayos muy ‘breves en las regiones transónica y supersónica. Incruso parapretender aprovechar las poi’bilidacks de ‘losproyectils teleguiados, se debe comenzar porpensar en la región subsónica más elevada, y pa--sar después rápidamente a la supersónica, Portanto, desde el punto’ de vista aerodinámico y deproyecto estructural, el problema es terriblemen-te complicado, mucho más a causa de la falta deconocimiento de aquellas regiones de la alta at¿nósfera y de las velocidades supersónicas.

Además, el avión pilotado, por su clasificación, asegura al proyectista que habrá un cerebro humano que manipule su avión. El cerebroelectrónico y mecánica que hace falta para el’simple vuelo del proyectil teleguiado se encuentra tan 5ÓiO en estado de embrión. El avión pilotado llagaráa su objetivo guiado ‘por un cerebro humano y regresará después a una basepara aterrizar. El proyectil, no solamente debeir guiado ‘hasta el obj’etivo, sin que en ello intervenga el cerebro ‘humano, sino que, para quesea útil, debe ser colocado exactamente en él.

El proyectista del avión pilotado puede esperar la realización de una larga serie de vuelosde prueba del mismo avión con un cerebro humano que comunique ‘lo que ha suc.edido, y, loque tiene una importancia análoga, que hagavolver al avión con su preciosa carga de datosde información. Cada vuelo de un proyectil teleguiado equivale a un solo vuelo de pruebas.de un avión pilotado, más el coste, debido alhecho de que el proyectil se destroza o se pierde. Además, las Únicas informaciones son lasobservaciones del camino reccirrido en vuelo,‘las observaciones ópticas y electrónicas y los registros internos de telemetría. Esto ‘es, una in

cerA 400 Ko.,

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50 lOO 150 200 250 100

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REVISTA DE AERONÁUTICA Núine’ro 106 - Septiembre 1949

formación müy escasa en comparación de aquell del avión nuevo tipo, y demuestra la necesidad de un número mayor de vuelos de prueba, con el consiguiente gasto de proyectiles, conobjeto de obtener la información necesaria. Yhay que reconocer que la información necesaria es la misma, tanto para el avión pilotadocomo para el proyectil teleguiado.

El avión pilotado necesita solamente un campo de aviación, generalmente adyacente a la fárica dl cotratista y enteramente bajo su control. El proyectil teleguiado requiere un campode pruebas distante, de tales dimensiones, queninguna casa puede permirtirse ese lujo. Este

campo tiene que contar con instrumentos muycaros y estar bien equipado, con alojamientos.talleres, laboratorios, servicios administrativor.etcétera. Actualmente no hay otra solución sinola de que este campo sea propiedad del Gobierno, que será quien lo explote; sin embargo, loque cueste debe quedar consignado en el programa de los proyectiles. También ‘hay que tener presente que no puede aumentarse la uti-lidad de un campo de pruebas con sólo alimentar las dimensiones o el número de platafortuas de lanzamiento. Lo que determina su capacidad es, en realidad, la extensión de las costosas instalaciones que lo constituyen técnicamente.

El estudio de los factores más arriba bosquejados servirá de ayuda para comprender la razón del coste. Por su importancia debe ser considerado como parte del coste de cualquier programa destinado a proporcionar la seguridad nacional. Hasta aquí lo que nos décía Aero Digest.

Recordemos ahora, por nuestra parte, quecuando el derrumbamiento de la capacidad deresistencia alemana permitió la efectiva ocupación de su territorio por Oriente, y Occidente,uno de los primeros cuidados de sus véncedoresfué apoderarse de los artificios de guerra empleados por los aemanes como armas niwvt*r,cuyos secretos de construcción y funcionamiento sólo en parte les eran conocidos; y, más aún,descubrir y conservar la exclusiva de las armasque en período de estudio o experimentación tenía Alemania en vísperas de logro y empleo.

Entre ellos se encontraban los aviones de reacción (con motor cohete) y los ingenios autodirigidos y teledirigidos, con motores de tipos cohete y no cohete.

Hoy queremos ocuparnos brevemente de algu

no de estos ingenios volantes (o proyectilesaéreos) autodirigidos, dejando para otra ocasiónel ocuparnós, quizá, de la teledirección más afondo.

Acabamos de decir que este extremo de lateledirección constituye uno de ios puntos que,por no estar totalmente logrado, tiene sin solucionar el problema completo del bombardeo conproyectil olante. Y que otra dificultad radicaen los enormes pesos de los combustibles y comburentes que necesita ccmportar el pro yectitcohete en el momento del despegue, que por significar, en números redondos, el 65 por loo deIpeso total, deja para carga útil explosiva muypoco margen, ya ue en el 35 por ioo del pesorestante hay que considerar inclu.ído el propiopeso en vacío del proyectil.

Recordaremos también que fuera de la atmósfera (sin oxígeno) sólo puede ftncionar el cohete propiamente dicho. -

Hagamos una diferencia fundamental entrelos proyectiles aéreos:

1.0 Tipo subsónico. — Los que, como laV-i alemana, volaban (incluso en las ramasmás altas de su trayectoria) sin salirse de lascapas más densas y bajas de la atmósfera, loscuales pueden tomar de ella el oxígeno (comburente) necesario para la carburación del combustible, por cuyo motivo tienen que ir provistosde elementos de propulsión a reacción nocohetes.

Así ocurría con la V-i, que llevaba un motor de reacción y comportaba scilamente el combustible, pues el comburente lo tomaba del oxígeno de la atmósfera.

Pero estos ingenios de vuelo bajo encuentranen su trayectoria una resistencia al avance mayor que aquellos otros que se salen de las capasinferiores y ‘densas de la atmósfera terrestre. Si.a los que vuelan bajo los proveyésemos de unelemento de impulsión lo suficientemente potentepara vencer esa resistencia e intentar velocidades supersónicas, no ‘habríamos, sin embargoconseguido gran cosa, pues el rozamiento seríatan enorme, y con ello el ca’lentarnientó tan elevado, que se produciría la autoexplosióri del proyectil e incluso su atomización. por combustióncomó ocurre con los aerolitos que cruzan nuestra atmósfera terrestre; los cuales se ponen en.estado ígneo y estallan o se volatilizan ‘por laenorme temperatura alcanzada a causa del ro—zamiento...

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Número 106. - Septiembre 1 949 REVISTA DE AERONAUTIC

• Esto iimitar siempre la máxima velocidaddentro de las capas densas y bajas atmosféricas.De la velocidad depende el alcance en un tienipo dado, pues en. un tiempo dado y en proporción a la velocidad posible (y al esfuerzo o rendimiento del motor) se habrá consumido el combustible y caerá el artefacto.

Se deduce lógicamente que en este tipo deproyectiles volantes de trayectoria interior a lascapas bajas y dens-as de la atmósfera no serán

posibles grandes alcances, ni posibles ni coimenietntes grandes vlocidades.

‘De aquí la necesidad y la intención de salirs,ecuanto antes de estas capas bajas para tratar deconseguir—en las altas y enrarecidas—esas grandes velocidades, sin qu.e se produzcan aquellasenormes resistencias y calentamientos. Es evidente qu.e siendo el mismo, aproxi.madamenle, etiempo de consumo del combustible, será muchomayor con la velocidad lograda al alcance conseguido. Al tratar luego de este otro tipo de proyectiles veremos los inconvenientes con que setropieza en aquel caso.

Ahora terminemos de exponer 1o oportuno,concerniente a estas armas del tipo de la “V-i”alemana (bomba volante Fieseler Lusser SchmidtF2G-76, arma secreta núm. i).

El motor de la V-r era un autorreactor,también conocido con el nombre de ternorreactor., y. en inglés ram-jet. Algunos prefieren elnombre de termorreactor para hacer patente quelos fenómenos que en su interior se verificandurante su funcionamiento son esencialmentetermodincimicos. Los ingleses, con la denominación ram, hacen referencia, mediante iniciales,al fenómeno de golpe de. ariete (o compresiónauto-mecánica) .produc-ido por el propio vientode la marcha, volando a más de 350 kilómetros-hora, que una vez alcanzada, y logrado ese efecto “ram”, provoca el automatismo de estos motores, y ya funcionan por sí mismos en ciclocontinuo hasta ‘la terminación del combustible;De aquí también su denominación de autorreactoras.

Pero aun dentro de esa familia general, elmotor de la V-i era de la modalidad pdsoreactor, llamados así por la pulsación que producían unas válvulas que, colocadas en la bocaanterior de la tobera de proa, funcionaban arazón de 50 pulsaciones (o ciclos) por segundo.

Se cierran cuando (al efectuarse la explosión

de la mezcla carburante) la presión interior esmayor que la exterior anterior del viento de lapropia marcha en vuelo, y se abren cuando (alsalir la explosión por la parte de atrás del mo-•tor) resulta la presión interior menor que la ex-tenor anterior del viento de la marcha.

Se trata, pues, de un motor de dos tiempos,.inventado en 1930 por Paul Schmidt, ingeniero.alemán, que ya hemos dejado dicho a qué enor-me velocidad de ciclo funciona. Es, en realidad,.una cámara de explosiones intermitentes (de ve-lumen constante y presión variable), pero tan rápido el ciclo que pr5cticamente constituye un.motor de chorro de acción continua.

Este tipo de pulsorreactor no se ‘ha podido.adaptar a los aviones tripulados, pues produceuna vibración tan enorme que el piloto no podría resistirla, y aun la estructura del avión la.resistiría muy poco más de tres o cuatro horas.En la V-i, como su funcionamiento dura.sólo unos minutos y al final se destruye por explosión, resulta muy indicado SU empleo; -siempre que la presión no pase de 300 kg., pues a.mayor presión la vibración es demasiado grandey peligra el buen funcionamiento del aparato deautodirección. Se aceptaron 250 kg., y ellos pro-ducen en la V-i una velocidad, no superior a.6oo kilómetros/hora. Este proyectil V-i entró enfunciones sin tener perfectamente resueltos suautodirección y su lanzamiento, de los cualesel 30 por roo exigían ser repetidos pr no lograrse el efecto “ram” ni el automatismo delmotor, y en el 14 por ioo de los lanzamientos.se producía la caída inmediata de la bomba conefectos desastrosos.

En su versión definitiva, más perfeccionadala V-r se lanzaba desde una rampa catapulta, accionada a vapor, generado por la reaccióndel agua oxigenada concentrada, sobre el permanganato de calcio. Al final del recorrido dela catpulta la V-i necesitaba haber akanzado por ‘lo menos 400 kilómetros de velocidad,para que, por haber sobrepasado ampliamentelos 350 ‘kilómetros,. se produjese el efecto “ram”y empezase el automatismo del pulsorreactor.

La V-r llevaba un 25 por ioo menos decarga agresiva que la V-2. Su ccíste era 1/5 deicoste de la V-2.

El ruido de su marcha en vuelo se oía muchoantes de su llegada, lo cual aumentaba s.u efectoterrorífico.

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1EVISTA DE AERONA UTICA Nú.nwio 106 - Septiembre 1949

ENZ/AM L’ f

Por su menor peso y menor velocidad de impacto no se enterraba, y el efecto del área desu’explosión era mayor que el de la V-2, aunque menos profundo. Era más económica y en‘cierto modo más eficaz.

Era de ala media, de forma rectangular, sinformar diedro, monoplana, sin inclinación eaflecha y sin alerones.

Medía seis metros de envergadura y ocho deiongitud.

En su fuselaje llevaba, de proa a popa, latoma de aire para el medidor y regulador de distancia (alcance), el percutor, la brújula pilotouloj ada en un compartimiento amagnético; eldepósito del carburante, dos depósitos esféricos de aire comprimido, y el complejo de losmecanismos y giróscopos para el autc,pilotaje.

‘Una vez lanzada y al llegar a cierta alturaQbastante baja) la bomba era sostenida en suruta por la combinación de la brújula piloto conlos giróscopos, mientras la toma de aire de proahacía girar un molinillo, cúyas vueltas iban siendo medidas por un contdor, el cual, llegado alnúmero para el cual ‘había sido tarado, cortaba-el suministro de cailburante y, además obrabasobre los timones de profundidad, poniendo labomba en picado.

- Algunas bombas fueron provistas de un radio-transmisor, que daba una nota continua has

.ta el momento del picado e impacto, con lo cualse calculaba desde la base de lanzamiento el alcance logrado, según la velocidad conocida fija,

• ‘Su altura de trayectoria y su velocidad permitían abatirla con artillería antiaérea, la cualdestruyó muchas, incluso de nodhe, por métodos radar de dirección de tiro.

En cuanto a la caza contemporánea, la superaba arnpiamente en velocidad y las destruíafácilmente en vuelo.

Constituyó (cangada con explosivo normal,que fué como se utilizó por no haberse logradoel atómico o nuclear) solamente una sorpresatécnica y una guerra de nervios; fué fácilmentesuperada con los elementos de interceptación dela Defensa (radar, caza y artillería) y con el-buenespíritu de la población ivil inglesa que hubode sufrir su castigo.

Los efectos destructivos ‘reales no fueron de-

chen N4TTE.4’ 8P 20

y por esa ‘bomba se calc-ulban más exactamentelas siguientes.

He aquí sus características aproximadas:’

T/-r alemana.

,

FSGtV/)

W4ONÉR 14$ E5

Altura que alcanzaba cuando iniciaba su vuelo horizontal

Velocidad de subidaVelocidad de’ crucero ...

Alcance máxinióTiempo de trayectoriaCarga explosiva transportadaPeso en vacíoPeso total... . . .-

LongitudEnvergadura...

1.500 m’.350 km.550 “ -

20030 minutos.

750 kg.1.5004.000 “

8 m.

6

Do,., ¿8D f GARGOYLEBAT OI4•

664

lVúme’ro 106. - Septiembre 199 REVISTA DE AERONA UTICA

masiado grandes, gracias al poco explosivo quepodían transportar y á la falta de exactitud ensu puntería.

Cargadas con explosivo nuclear hubieran constituído (y podrían constituir en el futuro) un serio peligro; no obstante limitará su empleo lacarestía que siempre significará el prodigar estos proyectiles con explosivo atórnico, para que(a pesar de ser muchos de ellos fácilmente interceptados y destruidos) algunos llegasen a sudestino sobre extensos y densos núcleos de población y zonas industriales. No ólvidemos quelas bajas de personal obrero en los barrios próximos a zonas industriales pueden llegar a dejar paradas aquellas industrias por falta de mano de obra especializada y de ingenieros directores, en mayor escala incluso que las destrucciones (siempre reparables) logradas en las instalaciones mecánicas, a menos que aquella destrucción por explosivo atómico fuese total y definitiva.

En el período 1944-45 se lanzaron sobre Inglaterra del Sur unas 8.ooo V-i; de las cuales el 50 por roo fueron destruídas en vuelopor aparatos de caza y por la artillería antiaérea provista de radar, o chocaron contra loscables de las barreras de globos; un 25 por 100se perdieron por mal funcionamiento, y sólo el25 por ioo restante llegó al blanco, pero algunas no estallaron.

Segundo tito supersónico. — Aunque la V-2pudiera considerarse la máxima expresión delnuevo concepto de artillería aeronáutica de larga distancia, no representa, sin embargo, el má

.J8. ,(

ximo alcance que pueda obtenerse con un ingenio de este tipo.

La técnica alemana pensaba que tras ‘haberlogrado colocar un proyectil cohete como éste ala enorme altura que alcanza en su rama ascendente, luego, al caer, se convirtiese en bmsbavolante (al estilo de la V-i) en vuelo ‘hnrizontal, y luego, planeado, aumentaría enormementesu’ alcance, llegando de Europa a América.

Pero la realización de tal ingenio no sería posible sin antes haber resu1to poi- separado estaV-2, tras aquella primera V-i.

‘El efecto .para su construcción es, en definitiva, un mayor tamaño en los tipos V-2 que enlos tipos V-i, con un mayor peso, y la exigencia de una estructura más resistente y muchísimo más cara. También una mayor desproporción (si cabe) en relación a la carga útil explosiva (agresivc) transportada, sin ninguna ventaja, por otra parte, respecto a exactitud de puntería; antes al contrario, exigir objetivos másextensos.

Desarrollo de la V-2.

En 1935 el Estado Mayor del Ejército a<iernán sometió a Hitler un informe detallado sobre el desarrollo de las bombas cohete de largoalcance dirigidas a distancia, que indicaba quelas mismas podían desarrollarse siempre que laHeereswaffenanst (Oficina de Armamentos delEjército) autorizase los medios suficientes.

El Alto Mando del Ejército obtuvo una asignación inicial de diez millones de libras ester-

¿Br. 1 (ab6)

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RE VISTA’ DE AERONA UTICA Nú’nvero 106-Septi&mb’re 1949

unas y la promesa de cinco millones más en 1938.Las obras en Peenemunde costaron alrededor de35 millones de libras esterlinas.

Al enterarse del proyecto de Peenemunde,Goering decidió no dejarse superar por el Ejército, y encotniierrdó al Estado Mayor de la Luft-,waff e que ‘les imita’ra en 1936 para producircohetes de combustible líquido, sin límio en losgastos. Poco antes de comenzar ‘la guerra el la.boratorio estaba listo para iniciar sus ‘investiga•c•iones, con el mayor tanque de oxígeno líquidojamás construído, con capacidad para 110.000

libras, en Trauen.

El programa de investigaciones de Saengerproveía diez años de ‘investigaciones fundamen‘tales en motores cohete de combustible líquido.Después de ese período debía ‘haber, disponiblemotores para aviones de largo alcance, partku,iarmente bombarderos de gran radio d acción.El propósito era inventar un motor coheo con‘una potencia de ioo toneladas de fuerza ilnpelente que durase por un período sustancial.

Los vuelos supersónicos a grandes alturas y avelocidades entre 3 y 30 Mach tenían prioridarien su programa de desarrollos.

En general, el programa de investigaciones‘de lrgo alcance de Saenger era m.ts imponenteque la política optimista de poco alcance de lostecnólogos del Ejército.

Para 1942 Saenger y sus colaboradores habían desarrollado un mOtor de oxígeno líquido:Y aceite que producía cuatro veces más impulsoque el de la V-2 de Peenemunde y, además, tenían en estado de experimentación ciertos pla‘nes para utilizár ozono líquido y combustibles‘metálicos. Saenger fué entonces adscrito a laSección Especial de Motores del Instituto Ale:mán de Investigaciones de Vuelos a Grandés‘Velocidades, con la encomienda de trabajar enla aplicación del principio de propulsión Lorin,que él había recomendado utilizar en los veft’cescazas de propulsión a chorro continuo ‘(athodyd).

Los experimentos realizados en ‘Peenemundeno lograron gran progreso, y las predicciones:hechas. en 1936 flO se ‘realizaron. Los ensayode los A-i y A-2 en Kummersdm’f, que teníanpor ,fin ‘solucionar los problemas de combus-tión durante 1933-34 fueron prometedores. ElA-i, un proyectil relativamente .pequeñó, conestabilizador gi’fos’cópico y alimentación del cern

Tbustible pr presióñ de nitrógeno, produjo 66oiibrás’ de impulso ‘por’. dieciséis segundos, y el:A-2 :niodificado había ascendidé a ‘6.5oo pies.

Se lanzaron con éxito cerca de una docena deproyectiles. En 1938 probaron en Peenemundeun crecido número de A-3, un cohete más grande y provisto de cierta forma de control automático. Dicho cohete .generó 3.300 libras de impulso por cuarenta y cinco segundos, ascendióa 40,000 pies y voló a una distancia de u millas. Pero el A-4 (V-2), cohete que sería usadoen las operaciones militares, y el A-5, un modelo experimental más pequeño que el A-4, tenían ciertos defectos.

‘Cuando la versión original del A-4 fué exhi‘bida a Goering y su Estado Mayor para demostrar su operación a ‘larga ‘distandia, el primer cohete no logró despegar y se incendió entierra; el segundo se precipitó a tierra despuéde ‘lanzado y estalló con gran estruendo, y eltercero estalló y se quemó en la misma plataforma de lanzamiento. Después de eso el jefede la Luftwaffe dijo que esta’ba convencido queel pérsona’l de Peenemunde podría desarrollarmedios admirables de destrucción a corta dis‘tancia, y, cctmo resultado, la Luftwaffe insistióen desárrollar la V-i. En otra ocasión, variosOficiales de Estado Mayor miraban al mar paraobservar el descenso de una V-2, cuando sintieron la detonación del cohete detrás de ellos. Eseincidente desalentó altamente a los Oficiales.

Personas bien informadas dicen que la ‘razónprincipal de ‘los desalentadores resultados logra-dos por el ‘personal de Peenemu’nde fué su determinación a realizar todos los trabajos de diseño y desarrollo de la complicada y nuevaarma por sí solos. Ellos debieron dejar los problemas especiales a otras instituciones de investigación e industrias capacitadas, tal ‘como hicieron con la V-r y como se ha ‘hecho en GranBretaña con el radar y los motores de tur.binade gas.

El diseño se modificaba con excesiva frecuencia y, por coincidencia, cada vez que se le añadía una nueva característica que se desviaba delos ‘principios establecidos por Oberth, veinteaños atrás, el proyectil resultaba o peligroso oun rotundo fracaso. La mejor modificación fuéla instalación’ de bOmbas centrífugas de combustibie accionadas por turbinas de vapor basadasen el principio Walter, i. e., reacción del permanganato de calcio en peróxido ‘de ‘hidrógeno’concentrado, Otras mejoras fueron el empleode grafito en las aletas estabilizadoras ‘situadasen el paso de los calientes gases y revestir conhilachas, de vidrio el tanque de oxígeno. La al’imentación y regulación del combustible y el con-

666

2Vú’m,ero 106. - Sep’tie’nbre 1 9.9 REVISTA Di AERONA UTICA

trol del cohete a grandes alturas, y también labaja temperatura del oxígeno líquido, que afectaba ‘os dispositivos de control, eran serios obstáculos. Otro importante perfeccionamiento(también si gerido por Oberth) fué el enfriaimiento adicional de la cámara de combustiónmediante la admisión del carburante a travésde pequeños orificios en las superficies interiores.

l A-4 (V-2) de Peenemunde (tomado de “Military Review”).

En julio de 1942 cOmenzaron los ensayos delprototipo del A-4. El primer lanzamiento airoso se realizó en octubre de 1942, y el cuarto‘cohete disparado vcdó 170 millas. A fines de 1942

se ordenó a la industria la producción en grande escala de los cohetes. En una fábrica subterránea solamente (en Nordhausen), 30.000 obreros, con 25.000 máquinas, producían 30 cohetes A-4 diariamente. Losalemanes .proyect a b a nbombardear persistente-mente las Islas Británi‘cas con no menos de milcohetes diarios. Caristruyeron randes fábricas de oxígeno líquido yde otros productos químicos necesarios, y paraoctubre de 1944 teníant2.000 cohetes V-2.

Finalmente; en juliode 1943 el reconocimiento sistemático de la RAFlocalizó a Peenemundey con firmó la existencia de grandes cohetesen didho sitio. Un mes después el Mando deBombardeo castigó duramente a Peenemunde,y los daños causados retrasaron las investigaciones. Parte del personal técnico murió; peroera falso el rumor de que había muerto el jefe.Los reconocimientos aéreos nunca dieron con elimportante establecimiento de investigaciones enVolkenrode, cerca de Brunswick.

El jueves 7 de septiembre de ‘944 llegó alpueblo holandés de Wassenaar, cerca de LaHaya, un “Sonderkommandc” (DestacamentoEspecial Independiente) alemán y ordenó evacuar ‘todas las casas. Al mediodía siguiente lanzaron desde allí las dos primeras V-2 contraLondres. Eso demuestra claramente cuán móviles dicha arma de largo alcance comparada conlos muchos días que lleva mover los grandes

cañones montados sobre rieles. Desde variospuntós de La Haya lanzaron 1.027 cohetes, conun 7,7 por ioo de fallos (casi todos con desastrosas consecuencias para las zonas adyacentes).Sólo 600 alcanzaron la zona objetivo. Muchosde ellos se desviaron y cayeron al na’r; otrosestallaron en el aire. Numerosos cohetes revea,taron en el aire al descender, debido a la explosión de la mezcla de alcohol y aire en el tanque,que se mantenía a muy alta presión a fin de forzar el combustible. Por tanto, el 42 por ioo detodos los proyectiles lanzados resultaron inefectivos.

En tien’ipo borrascoso no se podían lanzar loscohetes V-2, pues el viento derribaba el proyectil mientras se abastecía de combustible (la V-ipodía lanzarse en cualquier elase de tiempo).

L o s norteamericanosvencieron ese obstáculomediante una superestructura que soporta elcohete en posición y facilita e 1 aprovisionarlede combustible y hacerlos ajustes.

El cohete se levantabaa la posición verticalpor medip de mecanismos ‘hidráulicos, y quedaba parado sobre los estabilizadores en la plataforma de lanzamiento.La plataforma permitíaregular i o s estabilizadores d el proyectil de

modo que quedasen en un paao correspcndierteal del objetivo. Además protegía el terreno dela flama y desviaba los gases para evitar queel cohete se volcara al elevarse.

Mien’tras menos tiempo transcurre entre elaprovisionamiento de combustible y el lanzamiento, mayores son las’ probabilidades de éxito. No sólo se pierde menos oxígeno, sino quetambién el oxígeno ‘líquido enfría el cohete yafecta notablemente el funcionamiento de suspartes “itales. Por eso hay que calentar de a -

temano las bcmbas del cumbusble y el compartimiento de control de la T_2. Ei gner;il,los preparativos y lanzamiento de üna V-2 requerían el esfuerzo aunado de una dotacióndiestra. Exigía seis horas a los alemanes lanzaruna V-2; ‘los norteamericanos ‘han reducido esetiempo considerablemente.

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REVISTA DE AERONA UTICA Nú’mero 106 - Septiembre 1949’.

Londres fué bombardeada con 2.000 V-2 yAmberes con i .ooo. En ambos casos el bombardeo fué, material y moralmente, menos efectivo que los realizados con la bomba volado’ra V-i.

En junio de 1944., un A-4 se desvió de sucurso y reventó sobre Suecia. Un grupo de expertos británicos Ñvo oportunidad de estudiaresos residuos. Es de lamentar que la artilleríaantiaérea no tuviese oportunidad de emplearcontra dichos proyectiles barreras de fuego controladas por radar y proyectiles con espoletasradioeléctricas.

Según los expertos alemanes, el más grandeinconveniente de la V-2 era la falta de controlpor radio. Originainiente, ellos trataron de equipai1a con mecanismos de dirección por radio;pero po hallaron una solución práctica, y en lugar de esperar pór ella, Hítier y el Alto Mando del Ej ército ordenaron emplearlas inmediatamente. Para aquel entonces considerarcei ‘hasta dirigirlas por televisión. Pero la V-2, comoel pro’ectil de artillería corriente, no tenía medios que la dirigieran después de lanzada. Dehecho, tan pronto dejaba de funciónar el motorcohete a velocidad y altura predeterminadas, el

proyectil se ajustaba automáticamente a un ángui o fijo de elevación y surcaba el espacio igualque lo hubiese hecho una bala disparada desdeesa posición y a la misma velocidad.

Sin embargo, no todo han de ser ventajaseh estos proyectiles ionosféricos.

Por lo pionto (y por no poder contar ya conel oxígeno de la atmósfera, y como no puedeexistir combustión sin comburente), tendránque estar provistos ‘estos ingenios de un elemen-.to de propulsión que comprenda o compoiteaquellos dos elementos de la carbüración (combustible y comburente).

El tipo anterior (y-’) estalhá libre de estasegunda esclavitud—dr tener que transportar,además, el comburente—, ya que esto significaen el tipo V-2 una mayor carga en el despegue,a lo cual hay que sumar lo que pesen y ocupenlos depósitos en que vayan ailmacenado& y todos los elementos y mecanismos que permitany provoquen la mezcla en el momento y formaoportunos. para iniciar primero, la explosión departida y regular luegt la impulsión: continuadurante el vuelo, en la formavariable que vaya

siendo mejor, según varíen la circunstanciascon la altura, resistencia al avance, aceleracio-.nes, consumos, disminución de peso (al consumirse combustible y comburente), etc., etc.; enresumen, régu’lar un funcionamiento o rendimiento de máxima economía y eficacia.

Veams sus características aproximadas:

V-2 alemana:

Lcxngitud: algo menos de 11 metros (según otrosdatos, 14 m.).

Diámetro: aproximadamente, 1,67 m. -

Peso en vacío: unos 3.100 kgs.Peso del agresivo (amatol): unos 1.000 kgs. es

casos.Peso del combustible y comburente (alcohol, oxí

geno líquido, agua oxigenada y permanganato)::unos 8.760 kgs.

Peso de ciertos mecanismos de ignición y otros:140 kgs.

Peso total: unos 13.000 kgs. (según otros datos,solamente 12 toneladas).

Altura máxima (media lograda): 180 kms.Velocidad máxima: 4.500 m. por segundo.Tiempo de subida totai: 4 minutos.Tiempo de subida inicial vertical: 40 segundos.Impulso inicial al despegue: 27240 kgs.Impulso en la cúspide de la trayectoria en el mo

mento de velocidad máxima: 26.000 kgs.Equivalencia en el momento de la velocidad má

xima: 1.560.000 cv.Aceleración en el despegue: 2 g.Aceleración en el momento de la velocidad máxi

ma, al terminarse el combustible: 7 g.Capacidad (cualidad balística): 0,48.Tiempo total de la trayectoria: 8 minutoS.Alcance máximo logrado: 300 kms.

Su disparo y trayectoria se efectúa de la manera siguiente:

a) Se nivela en perfecta posición verticalsu eje longitudinal con niveles, y por medio deun teo4olito, su plano de simetría (résØect ala disposición interior de los giróscopos), elcual plano de simetría debe quedar orientadbde tal modo que pase por el objetivo (azimütdel blanco). .

En ese .plano vertical de tiro ,ç vah a verificar todos los cambios que sufre’en ti trayectoria, y, .por tanto también está enese plano

rama descendente; y debé hallarse. en.él aquelpbjetivo. álegido, que ha de coincidir con el puflto de caída, extremo final de la trayecloria.

‘b) Se carga de conibijstibl y cpburen

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jVdmero 106. - Septiembre 199 REVISTA DE AERONA UTIcA

ama vez nivelado (alcohol, oxígeno ‘líquido, aguaoxigenada y permanganato).

e) Se. le adapta en su ojiva superior la ca‘beza (agresiva si es para guerra: amatol; o lade experimentación y estudios cósmicc: me‘teorología).

d) Se. comprueba y coirige la nivelación,.que puede haber sufrido alguna variación conlas operaciones anteriores.

e) El personal se refugia a cubierto y en‘seguro, pues el momento de iniciarse el despegue no está suficientemente logrado y garanti.zado, y se han producido inversiones iniciales‘y el arrastrarse el proyectil por el suelo en for-.:ma loca, arrasando todo lo que encuentre, hasta consumirse el combustible.

f) Se dispara por procedimientos eléctricos.

Cuando todo va bien, diez segundos despuésde la toma de fuego, despega; al principio, muylentamente, tras la ignición. Gana en seguidaxapidísimamente velocidad, con .una aceleraciónde 2 g., que va aumentando hasta llegar a 7 g..a los 150 kilómetros de altura. Los primeros.25 kilómetros los sube verticalmente, en cuarenta segundas. Entonces los giróscopos actúan,imprimiendo un cambio al eje del proyectil deunos 40 a 450, •dentro del plano vertical quepasa por, el objetivo. Queda así, subiendo el pro-

yectil con un ángulo de inclinación de 400, en.ese plano del azimut del objetivo contra el cualva dirigido el ataque. Este ángulo de inclinación1o mantienen ya fijo los giróscopos todo el tiempo que siga subiendo por efecto del combustible; y las modificaciones que pueda sufrir sondebidas a cambios del centro de gravedad porel consumo de combustible y con7burente, y luego, por la disminución de velocidad, al cesarel efecto de impulsión por agotamiento del combustible e iniciarse la rama parabólica descendente, que termina casi en ‘erti’cal sobre el objetivo.

En ‘la parte más alta de su trayectoria, a unos150 kilómetros de cota, la aceleración por disminución de peso y de resistencia al avance llegaa ser de 7 g., y la velocidad alcanzada es entonces la máxima (unas 5.ooo millas, algo másde 8.ooo kms/h.). Se trata, pues, de un ve:hículo “supersónico”, que llega a la “ionosfera”.A esa velocidad, en capas densas de la atmósfera, se volvería incandescente con el rozamiento y se volatilizaría o estallaría.

Al caer y entrar en las capas bajas, cada vezmás densas, sufre un enorme frenado y se calienta atrozmente. Se estudian sistemas de refrigeración.

En nuestro próximo número esperamos tratar de las úitimas realizaciones americanas.

1. Extremo del tubo pitot.—2, 7 y 9. Botellas de aire coniipirimid’o.—3 y 8. Parte ‘superior amovible.4. Repetidor.—5. Gancho de suspensión, con vuel ta.—6. Piloto automático. — 10. Cámara de com‘bustión del cohete.—11. Servo-motor, que gobierna la cola.—12. Transmisor teleniétricci.—13. Servomotor de aleta.—14. Depósito delantero de combustible; en la parte posterior hay otro similar.—

15. Depósito de agua.—16. ‘Pesos en equilibrio conteniendo las baterías del repetidor.- NOTA—Referente a las figuras de bombas volantes alema-

- nias, ver el núm. 92, julio ,.,S, de ‘nuestra Revista, (Recopilación por el Coronel ARU.)

Progeictil inglós de agua oxigenada mezclada con hidrato de hidracina metanol, para velocidadeseónicas, teledirigido ooim. radar y lanzado desde avión.

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REVISTA DE AERONA UTICA Número 106- Septiembre 19.49

‘ I.. Dejxrtes

de.monfañ en el

Ijército del Aire

Por lel Comandante

FABIAN V. DEL VALLE

Profesor de Educación Física.

Como años anteriores, se organizaron enel actual prácticas de esquí para Jefes y Oficiales de las Armas y Cuerpos del Ejércitodel Aire.

Su duración fué de veinte días, y aunque‘a nieve no se manifestó muy abundante, nofué motivo de menor actividad, aunque fuépreciso acudir en busca de pistas a las máselevadas cumbres, obligando a ascensionesdiarias, en las que se superaban 400 y 500metros de desnivel sobre los alojamientos, alcanzándose cotas de 2.260 metros y realizándose las marchas con pendientes bastante pronunciadas en tiempos de sesenta y setentaminutos.

Estas marchas, clasificadas como ejerciciosde gran intensidad en las tablas deportivas,constituyeron este año una auténtica actividad mixta de marcha y esquí para los Jefesy Oficiales que acudieron a estas prácticasbuscando un aumento. en sus ener.gías y unasueto en sus habituales obligaciones.

El esquí, como los demás deportes de montaña, tiene grandes atractivos, y quien se inicia en él pronto se eficiona a su práctica. Elconvencimiento personal de los beneficios quereporta es rápido y absoluto, bastando losveinte días de permanencia en la Sierra, disfrutando del paisaje y sintiendo más próxi-.mos los rayos del sol, o respirando a plenopulmón, pará que los resultados sean bien ostensibles.

A las prácticas de esquí, marcha y escalada, en las épocas apropiadas, se une la belle

za del ambiente, y son estos atractivos losmedios de que se sirve la montaña para cautivar a los que a ella acuden. Los primerosson los medios prácticos, excelentes para larecuperación de la forma física, en el sentidoampliamente utilitario y de aplicación militar, no sólo por la cantidad de energías quese acumulan con el’ ejercicio o el hábito depermanencia en alta cota, sino por el conocimiento que proporciona de la montaña, todosellos bien interesantes militarmente. En cuanto a la belleza de sus paisajes, no cabe dudaque su contemplación contribuye notoriamente al fin psíquico satisfactorio y al alejamiento de toda preocupación mental cotidiana.

La giinnasia educativa sabemos que es labase de todo método; pero los ejercicios utilitarios son precisamente los que completansu obra, tanto más si a la edad de quien los:practica no alcanzan los ejercicios de la primera. Entre los ejercicios utilitarios, y en lugar preeminente, se encuentran precisamente los deportes de montaña,, presididos, comoes natural, por la ley utilitaria de la economía de esfuerzos, encauzando las energías a:fines prácticos, con ausencia de toda acción.violenta o brusca y buscando alcanzar una.resistencia extraordinaria contra la fatiga, queadquiere una excepcional importancia para.fines militares, no sólo de las tropas especialistas de montaña, sino con carácter militargeneral, incluso para los del Ejército del’ Aire.

Tienen estos deportes la característica deaumentar notoriamente la energía y el vigor;,

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Nú’rrwro 106. - Sptie’n2,bre 1949 REVISTA DE AERONA UTICA

estimu]ando funciones superiores y de carácter psíquico, y en el caso especial nuestro, habituar el organismo a la permanencia en altacota, desarrollando trabajos físicos de ciertaintensidad—no corriente por sus cometidos_—entre los que en la vida militar han depermanecer en una actividad física relativamente reducida, ni corriente tampoco para lastripulaciones y tropas de desembarco, cuyafatiga se debe a un trabájo más bien neivioso,como consecuencia dé otros factores específicos, tales como la atención expectante, etc.,viéndose la conveniencia de alternar la vida

militar con algunas prácticas deportivas deaplicación para mantener en estado de empleo inmediato a los cuadros de mando y ala Oficialidad de nuestro Ejército del Aire.

- Rousseau y Bochordot dicen que el secreto del bienestar—plenitud de facultades—está precisamente en la educación integral.que consiste en saber alternar los ‘ejerciciosintelectuales con los físicos valiéndose de los

medios de educación física e hlgiene, adquiriéndose ‘con ello la forma de retrasar una’vejez achacosa y una muerte prematura.

El ejercicio en montaña, no sólo proporcins la ne jora de las facultades anatómicas, fortalece los órganos y estimula las funciones vitales, sino que, además de activarlas funciones en general — especialmente lacirculatoria y respiratoria—, beneficia, comoya indicamos antes, el aspecto psíquico fortaleciendo la voluntad, despertando costumbres nobles y engendrando virtudes; observaciones que, aunque sin bases científicas,ya hicieron ios espartanos. Los ejércitos be-

- ‘. , ligerantes en la última guerra hicieron también de la montaña el lugar de reposo—másbien, de actividad reposada—para que sustripulaciones y unidades de combate, muyespecialmente ‘las tripulaciones aéreas, que,sometidas’ a acciones de emoción intensa y alargas permanencias en vuelo, repusieran asísu combatividad; habiéndose llegado a laconclusión de que los ejercicios sobre nieveo monte son el medio más eficaz para ello..

A las prácticas de esquí acudieron çsteaño representaciones de todas las Armas yCuerpos de las distintas Regiones Aéreas, habiendo sid. el Puerto de Navacerrada y losaltos picos de Sierra Nevada y de Candanchú, en el Pirineo, los lugares donde se hevaron a cabo.

Para la próxima temporada de nieve, elEjército del Aire se propone intensificar aúnmás las actividades deportivomilitares, i entre ellas (por su excelencia), las prácticas demontaña. Para ello dispondrá en el Puertode Navacerrada de un magnífico refugio—sinduda, de los mejores de España—, que por’

‘iniciativa del excelentísimo señor TenienteGeneral Jde de la Primera Región Aérea seconstruye actualmente y está a punto deconcluirse. En ese refugio se calcula que podrán celebrarse anualmente, en dos períodos comprendidos entre el 20 de enero y 20de marzo, tres cursos de veinticinco a treinta Jefes y Oficiales, y una competición nacional para los mismos, a la que concurrirán representando a las Regiones y ZonasAéreas; jalonando así una importante etapaen el plan general de instrucción, que. estará completo cuando en su día las regionesque en su demarcación tienen cumbres re-

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REVISTA DE AERONÁUTICA Número 106 - Septiembre 1949

vadas, como la Segunda, Cuarta y Quinta,lleguen a disponeí de refugios similares, conla capacidad precisa para albergar a los asisténtes a estos cursos.

Entre las competiciones deportivomilitaresprevistas, figurarán las de nieve, con participación por equipos regionales e individuales; estableciéndose las categorías precisas enestos últimos para las pruebas de habilidad,descenso y medio fondo, intercaladas con lasde tiro con arma personal y marchas conbrújula, etc.; estableciéñdose así una pugnabeneficiosa entre los Jefes y Oficiales deeste Ejército, cuya finalidad utilitaria buscamantener durante un tiempo, notoriamenteapreciable en la vida militar, la forma y aptitud física de los componentes del mismopara llegar a alcanzar el cumplir sin fatigalas misiones propias, por duras que sean.

La Escuela Militar de Montaña del Ejército de Tierra—algunos de cuyos Profesoreslo han sido en las ‘prácticas últimas de losJefes y Oficiales del Ejército del Aire destinados en organismos centrales—brinda unórano eficaz para capacitar en su dii técnicos en montaña (nieve, marcha o escala-

• da) pertenecientes al Ejército del Aire, conorientaciones deportivomilitares.

La vida militar en montaña, influída notoriamente por la orografía, ofrece características - peculiares en sus dos épocas extremas(con nieve o sin ella) e impone ciertas condiciones, que se hacen leyes, de supervivencia para este maridaje con las colectividadesarmadas.

No debieran pasar desapercibidas a loscomponentes de las Armas y Cuerpos técnicos del Ejército del Aire estas condiciones

impuestas por la montaña, tanto más si laocupación se debe a exigencias militares;como tampoco deben ignorarse los peligrosde la montaña y los recursos que para sortearlos ella misma ofrece a quienes por accidente de aviación u otras circunstancias hande verse obligados a enfrentarse con ellos,siempre en condiciones de manifiesta impotencia. -

Otrá práctica que la montaña proporcionaal combatiente, otorgándole en caso de necesidad posiciones dominantes, es la escalada;deporte de gran intensidad por su trabajo ypor las virtudes que desarrolla; que especialmente alcanza una utilidad extraordinariadesde el aspecto militar, precisando el valorde las álturs en los pasos obligados.

En ningún otro deporte se exaltan con tanta intensidad la voluntad y la perseverancia,la serenidad, el tesón y el compañerismo—mutua ayuda—; valores morales indispensables al combatiente y de excepcional importancia para las tropas paracaidistas, dadassus especificas misiones de aislamiento, lascuales deberían realizar prácticas anualesdentro de su plan general de instrucción, tanto más cuanto que. por su peculiar misiónhan de ser aptas para combatir en todo terreno; y en su utilización en montaña son lasindicadas, en unión de las tropas montañeras,para la interrupción de los canales militaresy ocupación de crestas o picos dominantes delos pasos obligados en los puertos. Necesariamente estas tropas paracaidistas estaránobligadas a veces por las circunstancias autilizar los medios de la escalada, como asimismo los conocimientos de nieve, según laépoca; hasta ser relevadas por las tropas especialistas de montaña.

- <NC

672

Tres grandes grupos de misiones son lasseñaladas como apropiadas para ser llevadas a cabo por las fuerzas de -desembarcoaéreo:

— Acciones independientes de objétivo limitado (Comandos y S. A. S.).

— Acciones de apoyo táctico a las fuerzas terrestres, en la ruptura, explotación del éxito y persecución.

— Acciones estratégics cornbiradas o riócon las otras fuerzas de superficie.

- En estos extremos, todos los comentaristas, y aun las doctrinas reglamentarias en-los distintos países, muestran u absolutaconformidad; pero no así en la valoración dela importancia relativa y del grado de probabilidad con que en el futuro han de pro-

ducirse las de cada grupo en particular, midiendo la extensión, potencia y posibilidadesde éxito de cada una de ellas y lo más cimenos imprescindible de su actuación . encada caso. - - . -

Vamos a intentar un 1iger análisis de lacuestión y ver de deducir alguna conclusión,sin salirnos de la situación actual del problema en cuanto a medios y potencia de lasunidades de desembarco aéreo, ya que laimaginación no es nuestro. fuerte y la encontramos, por ótra parte, sumamente peligrosa. . - . - - -.

De eútiada irmamos, y. luego razónaremos, la afirniación, nuestra fé ‘eh las posibi-rlidades stratégicas del sdesembarco aéreo, yesta fe es la que nos mueve a considerar

Número bu. - Septiembre 1949 REVISTA DE AERONAUTIC-l

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Ideas sobre ‘el desembarco aéreo

Por RAMON SALAS LARRAZABÁL

Comandante del Arma de Tropas de Aviación.Director de Ja Escuela Militar de Paracaidistas.

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REVISTA DE AERONA UTICA Número 106.- Septiembre 1949

la importancia, a nuestros ojos extraordinaria, de este nuevo método de hacér la guerr, que trastrueca la estrategia clásica delas fue’rzas de superficie, haciéndolas partícipes de las ventajas de la aérea (1).

Efectivamente; si los desembarcos aéreosno pudieran ofrecer otras perspectivas militares que las de sup:ner un nuevo elemento más en la resolución de la batalla clásica, aun suponiendo a ésta de la mayor importancia, y de hecho la tiene, pues ha creado una fuerte crisis a la defensiva y ha supuesto una solución para resolver problemastácticos, considerados hasta ahora como demáxima dificultad (paso de ríos, ocupaciónde desfiladeros, desembarcos navales, etc.),estarían, sin duda, muy lejos de poder sertenidos como una innovación revolucionaria, y no sacarían a las fuerzas de superficie del segundo papel al que se han vistorelegadas en muchas ocasiones en la guerrapasada y del que no saldrían en la futura.

El Arma Aérea ha resuelto el problemaque parecía insoluble: el de atacar directamente ‘os puntos clave de la organizaciónenemiga (política, industrial, económica, etcétera), destruyéndolos y dejando, por tanto, inerme a su Ejército, que antes de lucharse encontraría vencido. La decisión de laguerra ‘queda encomendada a la Aviación;pero, a su vez, la historia de la guerra pasada nos indica que no es bueno fiar a ellasola la solución, pues la capacidad de recuperación de un enemigo no ocupado’ es in

(1) En Estados Unidos (Reglamento de 1942),designan con el nombre de fuerza5 de desembarco aéreo a las transportadas en avión y planeador que descienden con éstos a tierra, diferenciándolas así de las paracaidiatas. Al conjuntode unas y otras’ llaman tropas aerotransportadas.Posteriormente, pallece ser que reserva esta designación para 1s .is eventualmente transportadas por aire, designando como aeroterrestresa ls oficialmente organizadas, instruidas. y equipadas para el asalto aéreo. Nosotros, que nocre mos en la distinción esencial entre fuerzasparacaidistas y el resto de las Unidades especia-les de asalto aéreo, designamos al conjunto comoFuerzas de Desembarco Aéreo, par:ciéndonos másapropiada 1a design5ción de Aeroterrestre’ parael total de la Agrupación combinada quia ejecuteuna operación de este tipo, es decir, p9ra la combinación de fuerzas aéreas, de desembarco aéreoy aerotransportadas que actúen bajo Mandocomún.

creíble, y con tiempo repara los destrozos,reorganiza su producción y aun puede aspirar a restablecer a su favor el equilibrio eincluso lograr la supremacía aérea. ¿Quiénpodría garantizar que sin el desembarco , ylas operaciones en los frentes europeos nohubiese vuelto a resurgir la Luftwaffe en1944 ó más adelante? Los modelos alemanesen fabricación al terminar la guerra, susavances en el perfeccionamiento de la V-2,sus antiaéreos Wurtzurg y tantas otras innovaciones en el campo de la técnica aeronáutica, especialmente en el campo de losaviones a reacción, no autorizan, sin poderpecar de ligereza, a afirmar tal cosa.

Es, por tanto, conveniente la existencia defuerzas de superficie que puedan, en el momento oportuno, explotar los éxitos de lasFuerzas Aéreas. Pues bien; esta acción oportuna’ en tiempo y espacio, que acortará guerras y evitará sufrimientos a los pueblas, impidiendo su total destrucción por el bombardeó, sólo podrá llevarse a cabo por eldesembarco aéreo, único medio de armonizar las estrategias aérea y terrestre, o mejor, de adelantar ésta, congelada en métodosde épocas preaéreas, hasta las nuevas concepciones a que ha d’ado lugar la conquistadel espácio.

Por los métodos clásicos, las fuerzas desuperficie carecen de suficiente movilidad, seencuentran pegadas al terreno en gravosa servidumbre, y los vitales objetivos estratégicos se escapan de su acción; para llegar aellos han de atravesar en penosa, larga yantieconómica marcha por todos los espaciosintermedios entre sus posiciones y aquel lugar; debilitándose al estirar sus líneas de comunicación al tener que ocupar, organizar ydefender tanto terreno, al perder, en resumen, consideable tiempo y potencia.

¿Se hubiesen visto Napoleón o luego Hítlr vencidos por el espacio ruso si en vezde pérder potencia al desparramarse por tanvastas extensiones, hubieran previamente debilitado, ablandado, al Ejército enemigo, privándole por el bombardeo aéreo de las industrias esenciales de las que depende parael suministro de armamento, material y abastecimiento, y luego hubieran podido colocarsus Ejércitos intactos, conservando toda supotencia, eñ el lugar por ellos elegido? ¿Qué

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les hubiesen preocupado en ese caso los millones de kilómetros cuadrados de Rusia, sipara la resolución de su. problema militar lesbastaban unos centenares de ellos?

Pues, esto, por ahora, sólo nos dice unacosa, que la posibilidad de llevar por airelas fuerzas de tierra es deseable, pero quesea deseable nd significa que sea posible,aunque nos pone en camino de ello, pues essabido que no se logra por los humanos otrosprogresos que los previamente desesdos y

que raramente se, cierran a la Humanidad.los caminos que conducen a la consecuciónde lo que ardientemente desea; creo que esen Ortega y Gasset donde he leído que losprogresos técnicos de los siglos XIX y XXmás se deben a la aparición de nuevos deseos en las - generaciones que durante elloshan vivido y viven, que a ninguna otra cosa,y que jamás se inventa nada que previamente no haya sido incorporado al repertorio delas aspiraciones humanas.

A este respecto, tenemos que señalar quelas, posibilidades de la técnica entre las dosguerras hubieran podido facilitar, como esbien sabido, una Aviación de mucha mayorpotencia y radio de acción que la que intervino en el conflicto, si un arma tal hubiese sido considerada necesaria por los conductoresmilitares de las grandes potencias, y que, portanto, en este caso particular, la ciencia yla industxia marchaban por delante de lamentalidad de los conductores d,e los pueblos.Otro tanto podría decirse de las fuerzas dedesembarco aéreo, íntimamente ligadas aaquel desarrollo, y lo más curioso del casono es el que esto suceda, sino el que al noconseguirse con los elementos disponibles losresultados que era lógico esperar de los posibles, en vez de achacar la limitación de losefectos al imperfecto grado del desarrollo delos medios, como sería lógico, se cae en elerror profundo de atribuirlos a incapacidaddel método, con lo que se aferran los reaccionarios a todo progreso en sus puntos devista ‘trasnochados.

¿A ‘qué otro estado de espíritu puedeachacarse la posición de los que aun hoytratan de negar la importancia decisiva de laAviación o pretenden defender armas y métodos primitivos, poniendo como ejémpilo paradefender su supervivencia casos concretosen que subsistieron con éxito a la acción defuerzas’ aéreas de reducida potencia? Si ‘a

esto se añade el que esas fuerzas aéreaseran, , casi siempre, poco potentes porque losmismos que le achacan este defecto se opusieron previamente desde los puestos directores a que lo fuéran más, negándoles los medios precisos para su evolución, habremos formado un esquema bastante completo del problema.

Pues algo totalmente análogo “sucede enmuy amplios campos con las fuerzas de desembarco aéreo; por falta de fe o por prudencia, lógica y loable ésta, pues no es buefl fiar demasiado en lo no experimentado,estas fúerzas no fueron en la guerra todo lopotentes y numerosas qu’e hubiera sido posible hacerlas, y a su servicio, existía unaAviación de Transporte que adolecía de lasmismas limitaciones. De esta forma no es extraño el que muchas misiones, por otro ladopropias de estas fuerzas, se escaparan a susposibilidades, pero esto no quiere decir queasí ha de suceder en el futuo, sino todo locontrario.

Para nosotros,- la doctrina alemana, que tuvo su aplicación en Noruega y Creta, ha deser la que señalará el camino de los futurosdesembarcos aéreos; y la de Creta, ‘será modelo permanente de cómo se debe concebirun desembarco aéreo. Fué aquí donde por primera vez se comprobó que una batalla puede alimentarse por el aire, y que para lograrel éxito la única condición precisa es que elasaltante pueda mantener y reforzar su acción a un ritmo superior al del contrario.De esta forma la decisión nO se hace esperar.

Hasta Creta nadie se hubiera atrevido adiscutir, sin ser tachado de visionario, queun Ejército dueño ‘de las comunicacionesmarítimas podía sucumbir ‘al enfrentarse, enuna isla situada en un mar dominado por suFlota, con otro que sólo poseía las’ rutas delAire, pero el milagro se hizo; la Aviacióntáctica del General Ritehofíen aisló totalmente la zona de batalla, haciéndola prohibitivapara los barcos del contrario; todo refuerzoa la guarnición de la isla quedó imposibilitado desde el momento en ue la Flota, vencedora’haía poco en Matapán, se vió preci—sada a abandonar las agu as de Creta perseguida por los aviones alemanes. A partir deese momento, la suerte estaba echada, y eracuestión de tiempo, de poco tiempo; conseguirla superioridad en el área de la batalla.

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Las fases de la operación están perfecta—mente definidas, y constituirán un modelopara el futuro:

— Dominio o franca supremacía del Aireen la zona de lucha.

— Conquista de una cabeza de desembarco por las fuerzas de asalto.

—. Aislamiento total del área de batalla, impidiendo el acceso a ésta de refuerzos o abastecimientos del enemigo.

— Refuerzo de la cabeza de desembarco,manteniendo la capacidad ofensiva delas Unidades de asalto y haciendo intervenir en la lucha a las de proteccióny reserva, sucesivamente.

— Lograr la decisión, adquirida la superioridad.

La sola enumeración de las misiones adara suficientemente las que conciernen a cadauna de las agrupaciones que forman la Fuerza combinada.

La Fuerza Aérea Táctica. — Cónseguirápreviamente el dominio del aire, que mantendrá permanentemente, sobre las zonas de partida y desembarco y a lo largo del caminoque las une, protegiendo las comunicacionespropias.

— Aislará el campo de batalla, cortandolas comunicaciones del contrario, tantoaéreas como de superficie.

— Apoyará con el fuego y la informaciónla acción de las Unidades desembarcadas.

La misión principal de la Aviación, conseguida la supremacía aérea, será la acción sobre las comunicaciones enemigas, forma lamás eficiente de apoyo a tierra.. Las misionesde apoyo directo son más propias de la Artillería, pero, dada la escasez y poca potenciade la de que disponen los escalones de asalto, en las operaciones de desembarco aéreotendrá también que atender la Aviación aestos cometidos, pero los Jefes de Unidadesen Tierra deben reducir las peticiones a lasmínimas imprescindibles, al objeto de quepueda dedicarse al esfuerzo principal: batirlas comunicaciones del contrario e impedirel movimiento de sus reservas.

El Mando de Transporte de Tropas, mástarde auxiliado por el Mando de TransporteAéreo.

— Mantener e incrementar ]as Unidadesdesembarcadas y su potencia.

Las Fuerzas de desembarco aéreo.

— Capturar y sostener una cabeza de desembarco. Misión del escalón de asalto.Paracaidistas.

Consolidación del éxito por las fuerzas deprotección, que ampliarán la cabeza de desembarco, procurándose la captura o habilitación de campos de aterrizaje: Planeadores.

Consecución del objetivo, con intervenciónde las reservas, normalmente fuerzas de línea aerotransportadas.

Todas estas premisas se cumplieron enCreta y por esto consideramos a esta operación como prototipo. A pesar de ello, estabatalla defraudó a muchos, que no quisieron ver en ella su extraordinario valor comaensayo, y pensaron que en lo sucesivo, enque el factor sorpresa no contaría en forma tan acusada como hasta entonces, este género de acciones serían prohibitivas, dado elelevadísimo número de bajas que costó a losasaltantes. En esta opinión parece que abundó el propio Hítier, que creyó no era conveniente volver a fiar en un medio que tan oneroso fué en esta ocasión pese al éxito conseguido. Su error fué parecido, si no idéntico,al que sufrió con motivo de la Batalla de laGran Bretaña; después de ésta, se abandonó.la fe en el bombardeo estratégico, sin pensar que el fracaso no era del método, 5inde los medios puestos a •su servicio, y enCreta la. conclusión correcta era pensar delmismo modo; el método era bueno, pero seprecisaba perfeccionar el órgano de ejecución para sucesivas y más trascendentesintervenciones, que en ambos casos corrierona cargo de sus enemigos, que sí apreciaronen su carne la efectividad de los nuevos sis—temas.

Alemania no contaba más que con una División de desembarco aéreo (tres regimientosde paracaidistas y uno de planeadores), yesta fuerza poco potente, pues la Agrupaciónde Transporte Aéreo del General Conrad nodisponía sino .de Ju-52 y planeadores DFS 20,que no permitían el lanzamiento y desembarco de armas de apoyo de suficiente potencia.

De esta forma el éscalón de asalto, queademás se fraccionó excesivamente al aten-

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der a cuatro objetivos diferentes (Maleme,Canea, Retirno y Heraclión) a cubrir por cada uno de lo Regimientos, no fué süficientemente fuerte ‘en ninguna y no logró una•cabeza de desembarco de las dimensiones exigidas para garantizar la seguridad en el descenso de los aviones que transportaban lasfuerzas de protección y refuerzo de las Divisiones de montaña de Ringel. Así se explica‘el elevado número de derribos, las consi.guientes bajas en las fuerzas que arribaban-a las zonas de batalla y la crisis de ios asaltantes, hasta que tras un rudo forcejeo, enel que se iban embebiendo las fuerzas a me‘dida que desembarcaban sin posibilidad porparte dei Mando de dirigir la batalla, conquistaron el aeródromo de Maleme y con élla libertad de acción que hasta entoncesle faltó.

De aquí surge la primera preocupación aque ha de atenderse en el planeamientode una operación de desembarco aéreo, que‘será la perfecta dosificación de las fuerzasque han de constituir el primer escalón, puessi resultan insuficientes, ‘al ser batidas porlas defensas arrastran al fracaso la acción porIhacer imposible la llegada de las restantes,que, de otra forma, serían batidas sucesivamente.

• Esta preocupación ftié predominante en lapreparación del desembarco en Normandía(operación anfibia ‘que tanta similitud guarda

con las aeroterrestres), y el General Eisenhower relata en su libro «Historia de la Guerra»cómo se llegó a la conclusión de que la fuerza de asalto no podía ser menor de cinco Di-‘visiones, y el retraso que se impuso a la ini•ciación de la operación hasta que se acumu‘laron los medios navales suficientes para ile‘var a las playas simultáneamente dichas‘Grandes Unidades. Cóntrasta singularmentePeste hecho con la precipitación con que fueron iniciadas las operaciones sobre el pasilb Eidhoven, Nimega, Arhem, ocasión en laque se desperdició una de las mejores opor‘tunidades que ofreció la guerra para demostrar palmariamente la eficacia del nuevo

-método. Aquí, sin esperar a la acumulaciónrd los elementos de transporte aéreo precisos,

se lanzó a las Unidades fraccionadas, y asílas Brigadas de la 1.” División británica fue:ron sucesivamente derrotadas por la defensa

alemana, sin que pudieran dominar un áreasuficiente para prote’ger el posterior desembarco de la 52 División aerotransportada, quequedó preparada y sin poder intervenir.

El escalón de asalto fué inadecuado parala misión que debía cumplir y no hubo posibilidad, si es que se pensó en ello, de re—forzar su acción; ésta, y no otra, fué la causadeterminante del fracaso; todas las otras fueron consecuencia de ella. El desproporcionadofrente a que debieron atender las Divisiones,la dificultad del abastecimiento, la imposibilidad de habilitar un aeródromo de circunstancias, etc, no fueron debidas sino a la reducción del primer escalón, y esto, a no disponer de la suficiente fuerza de transporteaéreo,

Cuando esta operación se produjo, losaviones C-47, C-46, y los planeadores CG4A,Hamílcar y Horsa, permitían ya el transportede la mayoría de los elementos de combatede la División de Infantería, incluídos medios dé transporte y exploración, y entraba,por tanto, dentro de las posibilidades de unaAgrupación Aeroterrestre cubrir el ambicioso objetivo. Hace la impresión de que se jugóla carta ‘alegremente, por si salía, pero sindemasiada fe, y juzgando que no se exponíademasiado en la jugada, pues, de otra brma se hubiera sido más meticuloso en la preparación, como se fué en Normandía, con loque con toda probabilidad se hubiera acortado la guerra más de medio año, impidiéndose, además, la excesiva penetración rusaen Occidente. Allí todo se fiaba de la capacidad perforadora del blindaje del XXXC.E.,y al fallar éste, todo se vino abajo. Y aquí secae de nuevo en la apreciación errónea, y sontambién desdichadas las conclusiones. Se insiste en el tópico de que una fuerza aerotransportada no tiene capacidad de resistircon sus medios limitados, y que, por tanto,todo lo ha de fiar del Ejército de Tierra;¡como si cualquier otro tipo de Fuerza pudiera combatir por sus propios medios! UnaDivisión encuadrada pierde su capacidadofensiva a los cuatro o cinco días de combate, y aislada.., en la guerra, son demasiado.numerosos los ejemplos de Unidades de estetipo y superiores que sucumbieron embolsadas, para hacer precisas las citas.

Toda fuerza en combate, sea de la clase

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que fuere, necesita ser mantenida y reforzada en su acción, y el que esta corrientede recursos le llegue por un camino u otrono hace al caso, siempre que llegue en cantidad suficiente y tiempo oportuno. La cuestión principal será la de determinar si el delaire tiene suficiente rendimiento. Después deArhem se llegó a la conclusión, aparentemente al menos, de que esa vía no era suficiente, yhasta se dejó de pensar en alimentar, y menos•aún reforzar por e1 aire para una acción decierta envergadura y duración, a las fuerzasdesembarcadas, y así en Wesel, operación porotra parte modelo, pues en ella se llegó auna gran perfección enla ejecución del trans- —

porte aéreo, de los lanzamientos y en la reunión de las unidades,lo que se tradujo enuna gran eficacia combativa; se dió a las Divisiones d e 1 PrimerEjército Aerotransportado una misión táctica no muy ambiciosa,y, para asegurar aúnmás el éxito de la ac

• ción, se inició la operación de desembarcocon posterioridad a laruptura del frente ypaso del Rhin por lasfuerzas del II Ejército, llegándose a asegurar que ésta sería laforma normal de empleo en lo sucesivo.

En nuestro criterio, en aquella batalla nofué en abscduto precisa la intervención delPrimer Ejército A. T., y su participación enla decisión de la batalla, ya previamente lograda por el bombardeo aéreo, el ataquefrontal y la desmoralización germana, no fuétodo lo elevada, que su contribución en bajas debiera exigir (2), y por ello no damosgran valor como precedente, y mucho me

02) Sólo en ei sector británico fueron bajasun 20 ‘por 100 de los pilotos de planeador y un12,5 por 100 del total de ‘a Sexta División. De416 planeadores que intervinteron, 328 fueron tocados por la artillería antiaérea, y de ellos, 37resultaroTi’ totalmente incendiados.

nos como símbolo, a lo que allí acaeció. Sin.embargo, son de gran interés los resultadosalcanados en la ejecución de los desembar—ces, que hacen imprescindible su estudio.para prever lo que en el futuro pueda esperarse de su repetición.

Este tipo de operación puramente táctica.es, sin duda, el normalmente menos adecuado entre todos los que se indican como peculiares de las F. D. A., e Indudablementeel más costoso, pues debiéndose hacer los.desembarcos en la zona de inmediata retaguardia, densamente armada y muy organizada, es muy difícil lograr efectos de sorpre

sa en la iniciación de- la operación, y al reac

cionar rápidamente las.defensas, especialmen

• te A. A. emplazadas;• en la zona del fren

• te, producirán, ifl duda, bajas cuantiosísimas en los atacantes,.creándoles una situación crítica por la queno atravesarán, en fingún caso, los elementos lanzados en acciones estratégicas queal menos inicialmente,tendrán éxito por serabsolutamente imposible la existencia dedefensas adecuadas a.la magnitud del ataqueen todos los puntos so

bre los que éste puede desencadenarse. Des-pués de Wesel no volvieron a efectuarse operaciones con el Ejército A. T., aunque seproyectaron varias, y como a lo de Birmaniase le consideraba como un fenómeno peculiar-y exclusivo de operaciones coloniales sin valor ninguno en los teatros de operacionesprincipales, se llegó al final de la guérra conla idea de que el empleo de las F. D. A. estaba limitado a una zona distante de la líneade contacto una longitud no superior a tres;o cuatro días del radio de acción de las unidades terrestres, siendo conveniente reducir

Ja al alcance. de los calibres medios de artillería al objeto de poder gozar de su protección.

Pero cuando, terminada la guerra, se hizo.

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balance de lo sucedido, con la idea de valorizar sus enseñanzas y deducir nuevas doctrinas, apareció clara la necesidad de daralas al Ejército para que pudiee llegar allídonde fuera necesario con la potencia suficiente; qué después este Ejército dependiera para su subsistencia de las comunicaciones terrestres, marítimas o aéreas o de lacombinación de. todas o de algunas de ellas,era algo accidental, siempre que se lograraque cualquiera de los tres caminos asegurara un volumen suficiente de tonelaje transportado por unidad de tiempo.

Abrir el camino del aire a un rnovimien.to de tal envergadura es la preocupaciónactual y donde radica la solución del problema estratégico délfuturo. En este aspecto, el Ejército delos Estados Unidosseñala los máximosavances intelectualesy técnicos, y es hoydoctrina muy extendida entre sus miembros la necesidad dehacer aerotransportablas todas las Divisiones de Infantería.A este respecto, elGeneral Devers, Jefede A. G. A., y en«ia guerra de grupos de Ejércitos», escribe: «Es obvio quepan. lograr la victoria en Una guerra futura será preciso unrápido contraataque. Para llevarlo a cabo,las fuerzas terrestres del Ejército, se proponen establecer C. de P aéreas. Estas podrán establecerse a una distancia eficaz delas fábricas, depósitos, estaciones de lanzamiento de proyectiles radiodirigidos y aeródromos enemigos más rápida y fácilmenteque las C. de P. marítimas, que probablemente habrían de quedar lejos de aquellospuntos fuente de los ataques adversarios.»

«El tiempó reinante será un factor vital;pero lo mismo sucedería al establecer unaC. de P. marítima. En cuanto a los puntos

de ataque, quedarán, en términos generales, a la elección del atacante, con tal de quedisponga de superioridad aérea; todo lo queuna C. de P. aéréa requerirá inicialmentees una superficie llana de césped o similar,de unos 6.000 metros de diámetro. Es a todas luces imposible que el enemigo puedaobstruir o defender todas las zonas de estaclase que su país contenga.» (3).

Estos ambiciosos objetivos esperan conseguirlos con la actuación inicial de un Cuerpode Ejército de varias Divisiones de desembarco aéreo, al que asignan como misión laocupación de una zona de unos 50 kilóme

tros de diámetro, enla que se habilitaránaeródromos por losque afluirán las reservas (D. N. 1.) ylos abastecimientos:

El, al parecer, isis— pirador de esta doctrina, General JamesM. Gavin, que man—

dó la 82.a Divisiónaerotransportada enla guerra, tal vez elmás brillante y preparado comentaristade estos temas, defiende en todos susescritos (4) la necesidad primordial decrear una Aviaciónde Transporte Militar especialmenteproyectada y construída para 1 a finalidad perseguida, ydice:

“Hay un paralelismo definido entre losUsos militares de la Aviación y la Marina.Los buques mayores se han prestado bien almovimiento estratégico de fuerzas, mientrasque para el táctico ha habido que crear buques para fines especiales. Durante algunos

(3) “La División normal de Infantería en eltransporte aéreo”, General Jacob L Deviers. Rcvista “Ejército”. Sección Información. Núm. 98

(4) Véanse trabajos del General Gavín Upu

blicados en “Ejército”, núms. 91, 108 y 110. Sección de Información y REVISTA DE AERQNAUTICA númS 88, pág. 245.

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años tratamos de adaptar buques ordinariosen misiones para las que no habían sidocoiistruídos. Parece que estamos siguiéndo elmismo proceso con la Aviación, y hasta ahora, nuestros aeroplanos comerciales han reñido nuestras batallas tácticas. Pero las futuras operaciones con FF AA. Ti1. requierenel desarrollo de aparatos para uso táctico querespondan a. ciertas características esenciales,entre elIas, especialmente, las de tener los depósitos de esencia compartimentados, blindaje’ protector para el piloto, una disposicióninterior adecuada para facilitar los larizamientos con paracaídas y• para contener los recipientes que e hayan de lanzar, dispositivospara el remoljque de planeadores y comunicación telefónica con estos aparatos, si hemos de disponer de FF. AA. TI’. eficientes.

«La similitud entre las batallas marítimasy las aéreas es evidente; lo que falta por crearahora son lo equivalentes aéreos de lasbarcazas de desembarco de tropas y de carros, con su escolta de destructores y barcazas de apoyo dci asalto. Hasta que creemostales vehículos aéreos no habremos progresado realmente en la guerra con elementosaerotransportados.

A crear esta Aviación se han entregadode lleno los proyectistas norteamericanos, yasí han surgido sucesivamente los avionesde asalto y carga C-82, C-119 y C-125; estáen proyecto el C-l20, de bodega desmontable; e encuentran en experimentación losplaneadores CG-18A y CG-20A, de los cuales se ensayan también sendas versiones amotor, y. ya en el plano de aviones de grancapacidad de carga y radio de acción (transporte aéreo estratégico) están en servicioo en vuelo los C-74, C-97, C-99 y C-l24,a más del «Constitutio.n» adquirido por lostransportes aéreos de la Marina, hoy unificados en él MATS con los de la FuerzaAérea.

Los primeros modelos enumerados, aviones y planeadores, son los destinados a transportar las primeras oleadas de paracaidistasy veleristas y a mantener el esfuerzo inicialen la cabeza de desembarco, pues los restantes, todos ellos de gran tonelaje (entre 70 y120 toneladas), exigen buenas infraestructuras, que no es fácil improvisar, aunque lasinnovaciones del tren oruga, las hélices de

paso invertido, los dispositivos de masas yel paracaídas reforzado en cola reduzcanenormemente la longitud de la carrera deaterrizaje y la presión unitaria sobre el suelo.

La capacidad de carga es muy variable enfunción en cada modelo de la distancia a recorrer; pero tomando corno tipo base elC-1 19, los planeadores CG-18A y CG-20Ay el superavión C- 124, que, según todas lasprobabilidades, formarán la espiná dorsal del

Mando de Transporte de Tropas, se podrátransportar el material de la D. N. 1., incluidos todos sus elementos de transporte, sinmás limitación que los carros pesados y determinado material de Ingenieros, de dondese infiere que la División de DesembarcoAéreo del próximo futuro no carecerá demovilidad, servidumbre, la más acusada, desu predecesora.

En cuanto a la limitación de potencia queentraña el hecho de no poder transportarcarros pesados, ha dado origen a una controversia entre los que creían debía proyectarse el avión de 100 toneladas de carga útily aquellos otros (entre ellos el General Gavm) que estiman que lo que debe hacersees suprimir el carro superpesado, Goliat dela contienda, que, en su criterio, ha de sucumbir fácilmente a manos del David ligero, maniobrero y con armamento de. su.flciente potencia para perforar a distancia elblindaje de aquél. Este carro estiman que nodebe pesar más de seis a ocho toneladas, ysu armamento lo resuelven los avances enlas cargas huecas y cañones sin retroceso.

Si, .por tanto, el material de la Divisiónnormal es transportable y la potencia de éstano decrece al ser trasladada por el aire, nohay nada que se oponga a la creación denuevos campos de batalla por la vía del aire,a menos que ésos aviones no sean capacesde mantener el volumen de abastecimientosque las operaciones en la cabeza de desembarco exigen.

En la guerra pasada se estimaba el consumo diario de una División en unas 250toneladas de material diverso (incluidos víveres, agua, etc.), habiendo llegado hasta 700en los primeros días del desembarco• enNormandía (en estas cifras se incluía el material de Ingenieros de los destacamentos deplaya, la gasolina de Aviación para repostar

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a los aviones que actuaban desde los aeródromos eventuales puestos en servicio, etc.,etcétera); tomando por base estas cifras, lasmáximas absolutas de la campaña anterior,poco probables en el futuro, en que la dispersión en las defensas fijas ha de predominar y los movimientos de las reservas de ladefensa serán sumamente entorpecidas párla Aviación táctica, solamente los abastecimientos que se han llevado diariamente aBerlin, utilizando únicamente dos aeródromosde arribada y un parque de aviones no muyelevado (poco más de 300 en total), permitirían sostener el esfuerzo al límite de diezDivisiones, o, para mayor seguridad, seis,pues se ha de pensar en la necesidad deacumular reservas para prevenir cualquiercontingencia.

Pues bien; el puente aéreo se ha mantenido con aviones de la guerra pasada C-47y C-54 (5) (han intervenido sóio unos pocos C-82 y dos C-74, lo que permite hacer aquella afirmación) y con un materialheterogéneo en extremo; sólo ‘os ingleseshacían intervenir modelos de ocho avionesdiferentes (York, Hasting, Bristol, Halifax,Dakotas, Lancastrla-n, Valetta, Tudor), yaun así y todo se ha llegado a un máximode más de 11.000 toneladas en un día y auna media superior a las 8.000, con un promedio teórico de 480 aterrizajes por día yaeródromo, que en la práctica llegaron a454, y con mal -tiempo, a 241.

El General Devers estima que en un aeropuerto tangencial serán posibles 40 aterrizajes por hora (960 al día, uno cada cuarentay cinco segundos), y tomatido por base el•C-1 19, heredero del C-82, con capacidad dediez toneladas de carga a las distancias medias, se hace ascender a 400 las toneladasdescargadas por hora (9.600 toneladas al día);aun reduciendo estas cifras hasta en un20 por 100, teniendo en cuenta la disminución del ritmo de operaciones durante la noche y las pérdidas que pueda causar •la

(5) Sobre el puente aéreo véase el interesante trabajo del Teniente Coronel Azcárraga “Operación Vittes”, aparecido en el núm. 97 de REVISTA DE AERJONAUTICA, pág. 917. Pese aio relativamente reciente del trabajo, las cifrasque aporta han sido rápidamente superadas, 1que fo le renta interés.

acción enemiga, tenemos que admitir que unaeródromo puede equipararse, en cuanto acapacidad de movimiento, a un puerto o unaestación ferroviaria, y que la vía del aireno está cerrada al tráfico de mercancías, aunque por ahora no sea financieramente comparable. Si tomáramos como punto de partida el C-1 24, el movimiento sé elevaría casial triple, y se pasaría de estas cifras con elC-99; pero este avión exige demasiado delsuelo para poder hacer cálculos a su costa.De todas formas, el número de aeropuertoscrece prodigiosamente (en Estados Unidoshan pasado de 2.479 en 1941, a 5.074 enjunio de 1947, de ellos 831 con pistas demás de 1.200 metros en 1945), y en el futuro no será objetivo raro ni extremadamente difícil. Así, en un principio habrá quecontentarse con los aeródromos eventualesque preparen los Ingenieros del Aire, y posteriormente, al ocuparse un aeropuerto comercial o militar, caerá sobre éste el pesode las operaciones de tráfico.

Para establecer aeródromos eventuales sirven trazos rectos y horizontales de carreteras y autopistas, y, sobre todo, por ser másfrecuentes, zonas planas de terreno que acondicionan rápidamente los Ingenieros de Aviación. En Normandía (6) entraron en servicio casi 100 aeropuertos en poco más decuatro meses, llegándose a habilitar una pista provisional en el mismo Día D, al anocheçer, y en Nimega (sector de la 82.a División)se construyó uio en una semana, destinadoa la evacuación y récuperación de planeadores; estos intervalos hasta su puesta enservicio serán reducidos en el futuro; perohasta su desaparición harán necesarios losplaneadores, que cubrirán el tiempo muertoque dejan ios aviones.

¿Y los paracaidistas? ¿Qué porvenir lesespera?. No son pocos, incluyendo el Estado Mayor inglés, los que han extendido sucertificado de defunción; pero yo pregunto:¿Dónde está el sustitutivo? Lo cierto es queno se le ve por parte alguna. Los progresos en viación de transporte, logrados, encuanto en vez de aprovechar modelos co

(6) Coronel Paige, “Construcción de Camposde aviación en Francia”. REVISTA DE AERONÁUTICA. Núms. 55-56, pág. 51.

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merciales no aptos se han construído tiposmilitares idóneos, han permitido el aumento de potencia de la División de D. A. y eltransporte, con ligeras modificaciones, dela D. N. 1.; los planeadores de cuatro y ochotoneladas resuelven el problema de ]a movilidad .y potencia de fuego de los primerosescalones; pero ¿quién protege el déscenso deunos y otros? En el descenso inicial no haypor ahora nada mejor que el paracaídas, conel que se lanzan en menos de dos minutostodos ios componentes del Batallón de In

que en los aviones y planeadores. Como hemos visto, no es presumible que se tr9pie-ce con defensas fijas de consideración en lazona dé aterrizaje. A todo lo más, algúnarma de calibre rifle o unos pocos cañonesautomáticos antiaéreos ligeros. Estas armas,enfocadas contra los paracaidistas, producenpérdidas normalmente ligeras y son rápidamente arrolladas por la reacción de éstos alllegar a tierra. Sin embargo, contra planeadores o aviones, en la ejecución de la tomade tierra, resultan terriblemente eficaces; los

faritería, permitiendo la descarga simultáneade hasta 60 aviones. ¿rSe logra nada comparable con los otros medios? ¿Cuánto tarden en aterrizar y descargar 60 planeadoresó aviones.?

Tres «pegas) se han puesto siempre a los.paracaidistas: su vulnerabilidad en los moinentos críticos del descenso, su dispersióninicial y la poca potencia de sus unidades.Analicémoslas: .

1 . Su vuineráhilidad es mucho nienor

derribos son fáciles, .y cada uno arrastra a lamuerte a un contingente no inferior a unasección de Infantería y a la pérdida de todosu material. La guerra pasada ya demostróque las bajas en el. descenso eran muchomás cuantiosas entre los veleristas que entrelos paracaidistas.

Parece evidente la necesidad de prQtegerla toma de tierra de planeadores y avionescon la ocupación previa de la zona de aterrizaje. ¿Quién cubrirá este objetivo? Hata

•

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I1úmero 106. - Septiemb’re 1949REVISTA DE AERONAUTJC

hoy, los paracaidistas. En el futuro..., mientras no aparezca nada nuevo, también.

2.a Dispersión inicial.—Un buen batallón,y hay que aspirar a que todos lo sean, cubre una extensión de 800 por 400 metros,

.aterriza en tres o cuatro minutos y se reúneen quince o veinte minutos. ¿Mejora estouno de planeadores? Carezco de información,pero lo dido; no me parece fácil meter 25planeadores simultáneamente en una zonamás reducida, ni en menor tiempo, ni proceder a su descarga tan rápidamente. Unicaventaja, la Unión inicial de las unidades inferiores (pelotón o sección), pero con la desventaja de que un arma enemiga apuntadaal portón del planeador la fusila impunemente. Los paracaidistas llegan desplegados, y,por tanto, con mayor defensa; y aunque hayalina cierta confusión momentánea, la superan con facilidad y pocas pérdidas. El hechocierto de la guerra pasada, y lo será en las‘que vengan, es que los momentos críticos delas Unidades paracaidistas no on los deldescenso y reunión, sino los del contraataqueenemigo antes de la llegada de los refuerzospropios; en éstos es donde, además, se juega el porvenir de la cabeza de desembarco.

3a Falta de potenda. — ‘Cón la combinación de paracaídas, paracaídas de cinta, dispositivos de lanzamiento automático, etc.,puede lanzarse todo el material del Regin1ien-t0 de Infantería, sin más excepción que sutren regimental, que puede llegar con el segundo escalón en avión o planeador.

Hoy se lanzan con éxito cargas de dos toneladas, y la recuperación del material no esni mucho menos asunto insoluble.

Con estas mejoras introducidas en el lanzarniento de abastecimientos y material conparacaídas, se hace ya innecesaria la existencia de Regimientos ligeros y pesados, yaque lOS de paracaidistas pueden ser de constitución normal. Su segundo escalón en planeador lo formará el que antes lo era terrestre.

Una única limitación subsiste para [acreación de cabezas de desembarco aéreo encualquier punto del área del enemigo: laautonomía de los aviones de asalto. Naturalmente, la distancia máxima a que puede operar una fuerza aeroterrestre vendrá medi

da por el radio de acción del avión componente de la misma que lo tenga menor, yéste se encuentra hoy (contando con losnuevos modelos) entre los 1.000 y 1.500 kilómetros, lo que señala la profundidad de lazona amenazada. Hasta los 500 kilómetros,las posibilidades del ataque son buenas; luego, al crecer la distancia, aumentan gradualmente y en proporción geométrica las dificultades hasta llegar al. límite de actuación.Los rendimientos por avión disminuyen alperder capacidad de carga militar y al reducirse el número de servicios realizables pordía, lo que nos lleva a la necesidad de elevar considerablemente el número de aviones precisos para la operación, y a esta dificultad se une la no despreciable del alargamiento de la línea de comunicación, que.absorberá para su defensa permanente granparte de la A.’viación táctica en número quetambién crece en proporción geométrica. conla distarcia, pues al aumento de la zona devigilancia se une la disminución de tiempodel servicio A estos inconvenientes se añaden los de una larga navegación sobre territorio enemigo, con el peligro consiguiente desus incursiones sobre las rutas propias y dela acción de su A. A., que no podrá ser batida en su totalidad y jalonará la ruta, aumentando su densidad y eficacia. a partir deldía inicial de las operaciones.

Esta, y no otrá, será la razón que limitela profundidad a que pueden operar lasFuerzas de Desembarco Aéreo, . y por elloparece lógico suponer ‘que -en el futuro seaplicará en tierra una estrategia semejante ala que predominó en las campañas del Pacífico: ir adelantando las bases de la AviaCió táctica propia (la estratégica operará normalmente las suyas propias permanentes) ensuceivos saltos aerotransportados hasta colocar las Fuerzas de Desembarco Aéreo sobresus objetivos finales. -Esta idea creo que sedebe al propio General Mac Arthur, su realizador sobre el océano. -

Pero no sólo los Estados Unidos se preocupan de esta cuestión: el resto de las potencias, si bien en meñor escala material ycon concepciones menos atrevidas, tambiénprestan atención particular al problema deltransporte aéreo militar y preparación de unida.des especiales de desembarco aéreo, y asíInglaterra organiza el Centro de Experimen

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tación de Transporte Aéreo del Ejército, laEscuela de Apoyo Aéreo, a más de los ‘Centros de Instrucción de las Unidades, y suindustria diseña y construye modelos deaviones de transporte, como el Valette y elHasting. Francia aporta dos modelos muy interesantes: el Cormorán NC-21 1 y el Bréguet 761, a más del planéador CM- 101, delque existe versión a motor, e Italia, a pesar de las restricóiones que le impone el Tratado de paz, construye el G-212, aviocargo,y el SIAI.-Marchetti 95 (con la Repúblicahan dejado de llamarse Savoias) y el BedaZapatta 308; en este país se han denunciado, además, gran número de patentes de paracaídas especiales, algunas como el paracaídas de papel, de indudable interés.

Poco se sabe de lo cónseguido por la UniónSoviética en éste y tantos otros aspectos, nohabiéndose traslucido más información quela referente a loa. bimotores Yack-16, 11-12.y los tetramotores 11-10 y Tu-70 (este último, una derivación del C-97 americano,

a su vez, lo es del bómbardero B-29);todos estos modelos tienen más marcado interés comercial que militar. Dada la extrema

dificultad de mantener en secreto la existencia y producción importante de nuevos avio—nes; hemos de creer que’ no disponen de mucho más; pero bueno será no fiar demasiado y pensar que si algún día se traduce en.guerra la tensión entre Oriente y Occidente,,no se defenderá éste en las líneas del Odero Elba, que probablemente no atacarán, sinoen aquellos otros puntos de más vital inte-rés estratégico, por ser asiento de posibles ba-’ses aéreas desde donde atacar la U. R. S. S.,.y a donde ésta pretenderá llegar antes quela Aviación norteamericana. Entre estos pun-tos se encuentra nuestra Península, y de’ poco-nos servirán los Pirineos y las Unidades de’.Montaña si no aniquilamos en las cabezas de-desembarco aéreo, que ‘sobre nuestro territorio intentarán crear, a las posibles fuerzas:invasoras.

Al binomio avión-carro, fórmula eficaz dela guerra pasada para recobrar en favor delEjército la ipovilidad que perdiera del 14-18,.tiene que sustituir el novísimo avión-fuerza.de desembarco aéreo, si el Ejército quieresecundar la amplia estrategia aérea ya predominante.

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Apoyo aéreo a tierra

Por el Comandante del Arma de Aviación FERNANDO QUEROL

y

(Publicado en la revista Ejército.)

En -un inteñto de estudiar la concepciónactual de problema de tan vital importancia, este artículo pretende reflejar brevemente, a grandes rasgos, una posible estructurade la cooperación aeroterrestre, respondiendo, en muchos de sus puntos, a la orientaCión puesta en práctica en la última guerra.

Correspondencia orgánica tierra-aire.

•La correlación entre las unidades terrestres y aéreas llamadas a cooperar—dando alas segundas nombres traducidos en esperade otros más afortunados—, puede ser fijada con arreglo al siguiente paralelismo:

— En cada Teatro de Operaciones actúauna Fuerza Aérea Estratégica.

— Con cada Grupo de Ejércitos, unaFuerza Aérea Táctica.

— Con cada Ejército, una División AéreaTáctica.

Estas unidades aéreas no están subordinadas a las terrestres, sino que ambas trabajanal mismo nivel; son interdependientes.

En escalones inferiores no debe existir emparejamiento fijo d& unidades aéreas, sinosólo de un modo teri’i.poral y circunstancial.

— Con el Cuerpo de Ejército, la Aviaciónauxiliar de la Artillería.

— Con la División, la Aviación auxjliarde la Infantería.

Pasando al análisis de’ cada uno de estosacoplamientos, detengám onos ¡ analizar lascaracterísticas de sus unidades aéreas.

En cada Teatro de Operaciones situamosuna Fuerza Aérea Estratégica, compuesta debombarderos y cazas de escolta de gran ra

dio de acción, con misión de ataque al interior del país enemigo.

Queda así indicada una manifestación, lamás remota, del apoyo aéreo a tierra; éstésólo es indirecto, en cuanto, tanto la FuerzaAérea Estratégica como las unidades terrestres del Teatro de Operaciones, colaboran a]mismo fin: destruir al enemigo, aunque enlugares y contra objetivos distintos.

Eso nos mrca un primer empleo de laAviación: el bloqueo económico y moral dela retaguardia contraria, dándole ocasión,además, para atacar ventajosamente. el material de guerra en sus instalaciones industriales y almacenes. Un bombardeo precisocontra una fábrica de cañones techada deuralita, puede destruir de un solo golpe laspiezas que, en el frente, una vez diseminadas,. enmascaradas y tal vez protegidas porcúpulas de hormigón, requerirían cientos deservicios. Estas características de alcance,extendidas a toda la superficie del país adversario, son las que, precisamente, dan a laguerra moderna su’ matiz especifico de gue-,rra total.

Para muchos aviadores, es ésta la modalidad de empleo más envanecedora, al mostramos ejemplos como el del Japón, dondeel sacrificio de unos aviadores, relativamente pácos, bastó para rendir un poderoso Imperio; pero, pese a sus seductoras posibilidades, no siempre será la más oportuna yconveniente, por deberse posponer a otrasnecesidades más perentorias, como puedenser la defensa aérea de la patria y la a3iudaa las fuerzas propias de la línea terrestrçdel frente.

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En apoyo de cada Grupo de Ejércitos, actúa una Fuerza Aérea Táctica, la cual, aparte cte sus elementos independientes, se subdivide en varias Divisiones Aéreas Tácticas(para operar con los Ejércitos) que, a suvez: y con carácter eventual, destacan uni—dade aéreas cerca de los Cuerpos de Ejércit.,s y Divisiones.

La: misiones de los elementos inclependientes de la Fuerza Aérea Táctica son, do::el ataque al tráfico enemigo, más allá del al‘.nnce artillero, y la defensa aérea del despliegue terrestre del Grupo de Ejércitos.

Se nos muestra así un segundo empleo dela Aviación, al apoyar, ya de modo directo—aunque mediato—, al Ejército de Tierra.dofendiendo su cubierta aérea y restandocapacidad logística al enemigo.

Seguramente, en el campo del apoyo directo, es éste’el empleo más indicado, el quesaca. más partido de las actuales características de la Aviación, actuando donde no puede hacerlo más que ella y contra objetivosque no se prestan a confusión o dificultadde identificación.

Con cada Ejército opera una DivisiónAérea Táctica, con misión de apoyo directoe inmediato sobre el mismo campo de bataha, a la vista de las unidades terrestres.

Su empleo permanente y normal es eamisiones de neutralización contra la retaguardia enemiga próxima al frente, viniendoa sustituir, casi totalmente, a la antigua artillería del. Ejército.

Ya hemos dicho que la División AéreaTáctica destacará algunas de sus unidadescerca de determinados Cuerpos de Ejércitoy Divisionés, pero sólo durante ciertos períodos de tiempo para no mantenerlas sus-traídas en las épocas de inactividad de lalucha terrestre.

En el escalón Cuerpo de Ejército, la Aviación auxiliar de Artillería, corrige su tiro ycomplementa su acción de contrabatería

Y, últimamente, en beneficio de la División, la Aviación auxiliar de Infantería prepara el asalto a las posiciones enemigas, misión en la que la Artillería tiene oportunidad de ayudarla, corrigiendo su tiro y bombardeo, con el disparo •de proyectiles de señales.

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Con el aumento de la velocidad de losaviones, se hace más difícil identificar desdeel aire la línea de contacto-evitando lo queen el «argotD aeronáutico se llama .ffp1rateo)(ataque, por confusión, a posiciones ropias)—y situar exactamente las explosionesartilleras, corrigiendo su tiro; por ello, este-tercer empleo de la Aviación en apoyo directo e inmediato exige, cada vez más, unamayor coordinación y enlace, y un mejordispositivo de cooperación aeroterrestre.

No hemos aludlido a las misione: de reco—nocimiento, porque todo avión, además de-su misión propia, siempre debe procurarcumplir, en segundo lugar, otra informativa;y porque los aviones que la tienen comoprincipal se encuentran como componentesde todas las unidades citadas anteriormente

En resumen, para fijar los conceptos, recordemos:

— En cada Teatro de Operaciones, unaFuerza Aérea Estratégica, cuya actua—ción contra el interior del país enemigo nos ofrece la comprobada posibilidad de rotura de su capacidad de resistencia, trayendo por sí sola la victoria.

— Con cada Grupo de-Ejércitos, una Fuer-Aérea Táctica, que, al techar el fren—te propio y al desvitalizar el enemigopor e’ ataque al tráfico que lo nutre,proporciona el más práctico apoyo alas fuerzas terrestres.

— Con cada Ejército, una División AéreaTáctica castigando la segunda línea delfrente y destacando unidades en apoyo inmediato de los Cuerpos de Ejérclto y Divisiones.

Este último punto, el apoyo aéreo inmediato al Cuerpo de Ejército y a la Divisiónes de gran interés, por lo que vamos a comentarlo con mayor prolijidad.

Podemos reducir a tres las principales dificultades de la cooperaciÓn aeroterrestre: la.falta de comprensión y de identidad de criterio entre terrestres y aviadores, la imperfección del enlace y la morosidad en la llegada.del apoyo aéreo solicitado.

Comprensión.

Las mismas razones que anteriormenteaconsejaron, en el Ejército de Tierra, la crea_ción de las Academias Generales, fundiendb,

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ZVú’me’ro 106. - Septiembre 19..9 REVISTA DE AERONÁUTICA

al menos en parte, las antiguas enseñanzasindependientes de las Armas, hacen brotarhoy en todos los países las Escuelas comunesa 1o tres Ejércitos.

Recojamos aquí algunos datos a este respecto:

— Poco después del rearme alemán, elGeneral Halder dirigió el entrenamiento de treinta escogidos oficiales de laWehrmacht, los cuales, durante variosaños, realizaron diversas prácticas enla Aviación y la Armada, haciéndose

- pilotos, participando en maniobras dedesembarco aéreo y naval, y navegando en todo tipo de buques, hasta capacitarse ‘en el conocimiento de susproblemas y peculiaridades.

— Durante la Segunda Guerra Mundial,en Monte Carmelo (Palestina), el General Wawell y el Mariscal Tedderfundaron’ una Escuela de Estado Mayor de Tierra y Aire, donde se dabancursos de seis meses sobre aspectos dela cooperación aeroterrestre.

— En 1946 se creó en Francia la EscuelaSuperior de las Fuerzas Armadas, donde se estudia y practica la realizaciónde operaciones combinadas entre lostres Ejércitos.

— En 1947 se crearon, en Inglaterra, laEscuela de Operaciones ‘Combinadas,en Fremington, y la de Estado MayorConjunto, en Chesham; a ésta, cuyoscursos duran seis meses, acuden alumnos ya diplomados de Estado Mayor ensus respectivos Ejércitos de Tierra,Mar y Aire, siendo ejercido, por turno, el mando de la Escuela,’ por unCoronel, un Capitán de Navío y un«Group Captain» de la Raf.

— También este mismo año, análogamente, se creó en Estados Unidos la Es—cuela de Estado Mayor Conjunto.

Todos estos países, comprendiendo la urgente necesidad de disponer de Oficiales impuestos en las disciplinas de todos los medios que intervienen en la lucha moderna,procuran capacitar-los para ocupar Sus puestos en los E. M. de las futuras operaciones anfibias o para llegar a mandar fuerzas de los tres Ejércitos, como hicieronen la pasada guerra el General Eisenhower en Argel ‘y Normandía, el Almirante

Mounbatten en Birmania y el Mariscal Keysselring en Italia.

Ello requiere, evidentemente, una cuidada selección y un intenso y reiterado trabajo de perfeccionamiento, si no se quiereacabar siendo como el ganso, que anda, nada y vuela, haciéndolo todo mal. El día quedesapareciendo los orgullosos prejuicios, lasfútiles suspicacias y los rutinarios aislamientos, las fuerzas armadas se fundan en unamisma mentalidad, hablando un solo lenguaje y reaccionando de modo análogo ante unmismo problema, se habrá orillado la primera de estas dificultades: la escasa com—prensión é identidad de criterio.

La segunda, hemos dicho que estribaba enla imperfección del enlace. A continuación,apreciemos cómo los aliados fueron resolviendo este problema..

El primer paso se dió en el desierto líbico—egipcio, cuando el General Wawell y el Mariscal Longmore establecieron juntos sus Es-tados ‘Mayores, constituyendo un CuartelGeneral combinado, con la consiguiente eliminación de las transmisiones intermedias.,El estudio en común de situaciones y decisiones, robusteció así notablemente la eficacia de la cooperación aeroterrestre.

El segundo, paso fué el establecimiento delas dos clases de tentáculos: uno, el «tentáculo avanzado», constituído por un Oficialaviador, instalado en el frente terrestre con.misión de interpretar las peticiones de apoyo aéreo, traducirlas al lenguaje aeronáutico y transmitirlas por teléfono al Cuartel.General combinado. En cada base aérea existía, además, el «tentáculo de aeródromo»,.servido por un Oficial terrestre, ue aseso-raba sobre las cuestiones de apoyo a tierra,recogía la información suministrada por las-tripulaciones al regreso de sus servicios y la:traducía a expresiones inteligibles para lasunidades terrestres, haciendo, en todo, de’intermediario entre el Cuartel General y lasunidades aéreas.

Un tercer paso consistió en la motorización de los tentáculos y ‘en la sustitución de-las comunicaciones alánrbricas por la radio.A ello se llegó durante la campaña de Sicilia (julio de 1943), cuando los tentáculos;fueron instalados sobre «jeeps» llamados«Rover David» en memoria del primer Of i-cial que los utilizó; más tarde, se llegó a

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montar los tentáculos avanzados sobre tanques—recibiendo el nombre de «cbntactears «—y sobre avionetas, llamadas aHorseflyred» (caballo volador rojo) por el color conque aparecían pintadas. Cón la introducciónde la radio, el tentáculo avanzado paáó acumplir, además, otra misión: la de dirigirdesde el ((jeep», el tanque o la avioneta laacción de las unidades aéreas sobre el objetivo.

Repasemos lo conseguido hasta ahora: fusión de los Estados Mayores en un CuartelGeneral combinado, y, a través del mismo,rápida comunicación radiotelefónica entre losteñtáculos avanzados y los de aeródromo: Elenlace acabó por ser ya inmejorable; los tentáculos cribaron las iniciales discrepancias delenguaje, consiguiendo con su asidua gestiónunitiva que éste llegara a uniformarse, altiempo que los tentáculos avanzados sobre•ruedas, cadenas o alas, hacían más precisa yperfecta aún la actuación de ]as fueas deapoyo aéreo inmediato a tierra.

Rapidez.

Queda por ver la solución dada a la tercera y última dificultad: la morosidad en lallegada del apoyo aéreo solicitado. Veamostambién cómo se fué mejorando, cada vezmás, en la Aviación la rapidez en acudir alas peticiones terrestres.

Primeramente se empezó por acercar losaeródromos al frente. En el Norte de Africa,el Mariscal Tedder acabó por situar aquéllos de donde partían los aviones encargadosde apoyar a la primera línea del frente, asólo 20 kilómetros de la misma. Con ello seconseguía que, a los pocos minutos de tramitada la petición por los tentáculos, losaviones despegaran y llegaran sobre susobjetivos.

Pero, de todos modos, siempre se perdíaun tiempo irreducible en la transmisión delas peticiones y órdenes, en el despegue delos aviones y en su aproximación al frente,por lo que se llekó, más tarde, ya sobresuelo italiano, a la adopción del sistema «cabrank» (parada de taxis); éste consistía enmantener un ritmo regular de despegue deaviones, echando al aire una formación cadadeterminado tiempo, independientemente deque fuera olicitada o no. Así se tenía la seguridad de disponer siempre de una unidad

aérea sobre el frente o acercándose a él.Desde el tentáculo avanzado, se indicaba porradio a los aviones en vuelo cuáles eran susobjetivos y el modo de atacarlos. Una dosisfrecuentemente empleada por los aliadosconsistía en enviarseis caza-bombarderos porhora sobre el tentáculo avanzado de cadaDivisión. Sin embargo, eso de tener una parada de taxis permanentemente dispuestaa la puerta de casa, es sólo privilegio de lospotentados, por lo ‘que el sistema «cab-rank,’,al. exigir un gran lujo de medios, sólo puedepretenderse ser utilizado por países en dispos1ción de abundante material.

Conclusión.

Todas estas medidas que acabamos de comentar, conducentes a formar mentalidadesaptas para la colaboración, a enlazar adecua -

damente a los dos Ejércitos y a hacer másexpeditiva y oportuna la intervención aérea,cristalizaron, al final de la guerra, en el magnifico rendimiento de la cooperación aeroterrestre aliada sobre las primeras líneas decampo de batalla. Ella, junto con la protección del Cielo, el aislamiento del frente enemigo y la destrucción de su potencial metropolitano, patentizaron en sus distintos as

pectos el perfeccionamiento obtenido en loque es tema de este trabajo: el apoyo aéreoa tierra.

Si pretendemos lograr una buena cooperación, debemos aprovechar la enseñanza quenos brinda la pasada guerra; y ya que esforzoso empezar por el principio, concentremos nuestra atención sobre cuáles fueron lasbases iniciales de la excelente cooperaciónaeroterrestre conseguida por los aliados, limitándonos de momento a evocar sus dossituaciones fundamentales:

— Una, las faldas de la montaña bíblica.del Carmelo como escenario, cuando

sobre las mismas mesas de trabajo, uniformes caquis y grises estudiaron problemas de común interés, capacitandolas mentes para el planteamiento y ejecución de operaciones combinadas.

— Otra, en las dunas de un lugar innominado del desierto, cuando un General de Tierra y un Mariscal del Airecobijaron sus sinceras ansias de colaboración y el estudio de sus planes ydecisiones, bajo las lonas de. una misma tienda de campaña.

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Observaciones sobre la toxicidad del oxígenoy su aplicación a la higiene del vuelo

Por ANGEL VALLE JIMENEZ

Comandante Médico Jefe de la Secci6nde Anatomía Patológica del C. 1. M. A.

Por JOSE RUIZ GIJON

Profesor Adjunto de Fisiología y Jefede la Sección de Fisiología del C. 1. M. A.

Aunque de estas línea.s se deduce claramente la aión perjudicial del oxígeno, cuando se inhala-.de manera continua durante períodos de tiempo muy prolongados, en la práctica corriente aérea esta:acción tóxica no se manifiesta, como lo pruebo, la experiencia de ¿a última guerra, en la que numero--sas dotaciones han utilizado este gas en suc vuelos sin psesentoir síntomas.

Pero desde un pruato de vista higiénico, las seguridades se nvu.ltiplican eniorm.emente si, co—mo de-.cimas en nuestras conclusiones, se intensifica la utilización de aparatos (de res’piración de oxígeno) re-.guiados autoundticarrscnte, que establecen en cada momento la mezcla adecuada de aire y oxígeno.para la altura correspondiente, lo que por una parte constituye una ventaja técnica para aumentar-el rendimiento del depósito de este gas en el aparato y, por otra, es la más eficaz medida de superse-.guridad para el personal de vueio.—(Nota de los autores.)

Las exigencias profesionales cbiigan a los pilotos a respirar oxígenci durante sus vuelos en

períodos de tiempo bastante prolongados. No esa4uí lugar para explicar esta necesidad profesional por otra parte, bien conocida, y sólo insistiremos, una vez más, que en todos los vuelos quese realicen a alturas superiores a os 4.500 metros debe utilizarse el oxígeno.

La experiencia adquirida en las últimas guerras nos demuestran que ‘esta inhalación puedetolerarse ‘por el organismo con bastante facilidad,pero son escasos los datos publicados en la actualidad sobre la acción de esta práctica cuandose prolonga durante mucho tiempo.

Desde hace ya casi un siglo se conoce que lainhalación de oxígeno puro o d’e aire a presiónproduce la muerte de los animales sometidos aeste experimento., así como impide el desarrolloy crecimiento de las plantas.

En su célebre libro sobre la presión barométrica, Paul Bert escribe a este respecto:

“Los experimentos citados en el capítulo 1,subcapítnio II, nos hañ conducido a la notableconclusión de que el aire comprimido, o parahablar más exactamente, el oxígeno que ha alcanzado una tensión, constituye un elemento peligroso, a veces hasta fatal, para la vida animal.”

Y. en unas primeras conclusiones dice:

“i) El oxígeno actúa a semejanza de un ve-neno rápidamente fatal cuando su cantidad enla sangre arterial se eleva ‘hasta alrededor de 35centímetros cúbicos por cada roo c. c. de lí-quido.

2) El envenenarnient0 se caracteriza por-convulsiones que, de acuerdo con la intensidad:del envenenamiento, representan los síntomas deltétano, de la estricnina, del fenol, de la epilepsia, etc.

3) Estos síntomas, que. se aquietan pcr elcloroformo, son debidos a una exageración del.poder excitomotor de la medula espinal.

4) Van acompañados de un considerable y’constante desoenso de la temperatura, etc.

Estos y otros experimentos de Paul Bert, re-señados en su magnífica obra, publicada..en 1877, y que constituye, a nuestro juicio, uno-de los más importantes documentos de la Historia de este problema, y que ha alcanzado una.actualidad palpitante gracias al desarrollo de la.aviación, nos demuestra claramente que la inháilación de oxígeno pu-ro puede ser quizá causa.en ‘los pilotos de lesiones orgánicas de intensidad y gravedad variable.

Y si bien no existen en la literatura datos-.muy concretos ni abundantes relacionados di--

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-rectamente con este particular, ha de deberse,u nuestro juicio, a que la práctica de la inhalación de oxígeno ha adquirido ampiia difusiónsóio muy recientemente (con la aparición de -losaparatos de gran techo), y porque, además, convenía silenciar por razones -militares no sóloesta posible acción tóxica del oxígeno, sinoigualmente los resultados de las investigacionesrealiiadas a este respecto.

Algunos autores, sin embargo, han continuadolos iniciales estudios de Bert sobre la Fisiología de la inhalación de oxígeno y de su accióntóxica. Así, merecen citarse los trabajos deBehoke y su escuela de Harvard; de Anthonyy Glamann en Alemapia, de Massart en Gante,-de Binet, de Achard, en Francia; de Campbell,‘de Stadie, de Quastel, etc., que han contribuí•do a ampliar y precisar los resultados iniciales de Pablo Bert.

No es nuestra intención en esta comunicación hacer un resumen -de los resultados de estas investigaciones, que la -haría sumamente ex-tensa, sino exponer al’unos da-tos relacionados-con el particular y obtenidos en nuestro servicio del -Centro de Investigaciones de MedicinaAeronáutica del Ejército del Aire. -

-Con objeto de precisar Este problema ‘hemoscomenzad-o en dicho -Centro una serie de investigaciones, gran -parte de las cuales están todavía en marcha, que nos permitiesen adquirir un‘criterio personal sobre la posible toxicidad deloxígeno y su acción sobre -los pilotos que tie-nen que usarlo sistemáticamente por exigencias-profesionales.

El punto principal de nuestra investigaciónconsistió en determinar si la inhalación prolon-gada de oxígeno puro, a presiones reducidas,:-podía equipararse, en cuanto a su toxicidad, alde la misma inhalaci-ón a presión normal.

La tensión de oxígeno en el aire atmosférico‘es, como se sabe, de unos x6o mm. de Hg., equivalentes aproximadamente al 21 por ioo de oxígeno en vournen.

La inhalación de oxígno puro a presión nor-mal -da lugar a que la tensión del -mismo se eleve de i6o mm. a 760 mm., es decir, a un au

:-mento aproximado de cinco veces el valor normal.

Este aumento es suficiente para que en el pla:zo de pocos días, los animales sometidos a lajn:ha-’ación de oxígeno puro sucumban, después

de presentar una serie de síntomas entre los -quelos pulmonares son los más precoces e intensos.

Según Binet, los cobayas sometidos a la inha-lación -de oxígeno puro, continuada, sucumbenen un plazo de sesenta-setenta y cinco horas,y los ratones blancos aproximadamente en ciento cuarenta y cinco horas. (Véase a este respecto el cuadro presentado por R-uiz Gijón.)

Becker y Clamann han estudiado en sí mismos la acción de la respiración d-e -c-xígeno alpo por ioo durante sesenta y cinco -horas, utilizando cámaras especiales. -

Estos autores, sometidos a esta prueba, noexperimentaron síntomas en las -primeras veinticuatro horas. Pasado este tiempo registraronsensaciones de hormigueo, taqu-icardia y otrossíntomas, que hacían pensar en una irritabilidaddel sistema nervioso. A las sesenta y cuatro horas presentaron trastornos digestivos, vómitos,etcétera., generalmente de origen central, pero-los más importantes síntomas fueron respiratorios. Estos síntomas indicaban la existencia deuna traqueobronquitis y edema pulmonar. Enalgunos casos la capacidad vital se redujo considerablemente (de 4 a 2,7 litres), existiendo fiebre, aumento de la velocidad de sedimentación,submatidez, estertores crepitantes en -las -basesdel pulmón y desviación de la fórmula Ieucccítica hacia la izquierda.

En nuestros experimentos realizados, en cobayas no hemos investigado el tiempo de su-pervivencia, -sino la naturaleza e intensidad de laslesiones producidas en plazos variables de uno,dos y tres días. - -

‘Estas lesiones, de las que acompañarnos abundante material microfotográfico, serán descritas después. De ellas se deduce que ya en veinticuatro horas de iihalación se aprecian alteraciones pulmonares, que son más intensas a lascuarenta y ocho horas y muy graves a -las setenta y dos.

Esta rapidez de instauración de las lesionesnos impresionó profunda-mente-, pensando en elfrecuente uso del oxígeno en la aviación.

Sin embargo, resulta extraño y -paradójicoque los pilotos que en la última guerra han empleado durante muchas horas el oxígeno no hayan presentado (o por lo menos que se conozca) tras-tornos respiratorios producidos por estainhalación prolongada.

Para cern-paginar éstos dos hechos establecimos dos hipótesis de trabajo principales:

a) La -primera consistía en comprobar si el

690

Nú’,ne’ro 106. - S’6ptie’mb’e 1949 REVISTA DE AERONA UTICA

oxígeno a pr&sión reducida •era igualmente tóxico que a presión normal, y

-b) Si los pilotos habían o no utilizado realmente oxígeno puro o sólo -mezclas de este gasy aire (salvo en los vuelos a gran altura, en queel oxígeno puro es indispensable).

Para resolver el primer problema hemos realizado algunos experimentos, haciendo respiraroxígeno puro a varios animales, colocados en la¿á.mara de baja presión ‘baromét’ricaequivalente a una altura media dic siete kilómetros. A-estaaltura la presión barométrica es de 307 milímetros de H1g. La tensión de oxígeno en estosexerirnentos era, por tanto, ya que se respiraba oxígeno puro, igual a la barométrica yequivaldría a la que se obtendría respirando a lapresión normal una mezcla gaseosa que contuviese aproximadamente un o por roo de oxígeno. .

Es evidente que en estas condiciones -los síntomas producidos por -la inha’lación de oxígenopuro deberían ser mucho menos intensos, ya quea igualdad de volumen sóo habrá las dosquintas partes de niclécuias que cuando se respi-raoxígeno puro a presión normal.

Sin embargo, en los experimentos realizadoshemos podido comprobar que en estas condiciones también se producen síntomas pulmenaresen cuarenta y ocho horas, si.bien menores quelos que se producn por la .inhalación de oxígeno puro a presión normal en veinticuatrohoras.

La identidad de las lesiones producidas ‘en lospulmones de estos animales, con las de los quehan respirado oxígeno a presión atmosféricanormal, ns inclira a pensar . que tienen el mismo origen, es decir, que on debidas al oxígenomismo’ y no a ‘la hipo-presión, como pretendeen su reciente iibrp Grand’pierre.

En vista de ello realizam&s un,a nueva seriede investigaciones a presión normal, haciendorespirar a los animales una rnezla de oxígenoy ríitrógeno con un 75 por roo de oxígeno.

De .1-os experimentos de L. Binet se concceque la in-halación de mezclas análogas’, con unariqueza de oxígeno inferior a un 6o por roo yano producen la muerte y la supervivencia es ilimitada.

La inhalación de oxígeno a 75 por ioo debría, por tanto, producir efectos mucho menores que la del mismo gas ‘puro, y pod’ría serquizá utilizable con fines aeronáuticos, de preferencia al oxígeno puro,

Elegimos esta concentración por ser la que,según nuestros cálculos, permita un mayormargen de vuelo para una mínima concentraciónde oxígeno.

En efecto, si examinamos las presiones ‘barométricas a diferentes alturas y las tensiones parciales. de oxígeno en el aire, veremos que hastá

2.ooo metros existe un exceso de oxígeno enel pulmón cuando res’pira oxígeno puro, si secompara con el que existe en tierra a presiónnormal y respirañdo aire.

Alturaen

kilómetrosPresión

bacométrica

-

Tensiónparcial 0,

0 760 1522,55

•

‘

560404

11281 ‘

- 7,59

28’7230

57‘ 46

‘ .10,513

18123

37, 25

.

Como se ve en el cuadro, entre 10,3 y 13 kilómetros se alcanza respirando oxígeno puro lamisma tensión de oxígeno que a presión normal respirando aire. Pero como a esta alturaya no es posible, sin riesgo, volar únicamentecon mácara, sino que se necesitan otros dispositivos, como las ‘cabinas de ‘hi.perpresión, resulta qu:e para la práctica de vuelo no es necesarioque el oxígeno ‘sea estrictamente puro, sino quepueden emplearse mezclas con una riquezamenor.

Admitiendo qe con una tensión atrnosférica de 561 mm. de Hg., correspondiente a 2.500

metros, no se ‘produc:n trastornos y que la hipopresión se com’pnsa completamente por mecanismos fisiológicos, resulta que aplicando lafórmula N2 = P—48— 120 (N2 cantidad denitrógeno que -permite mezclars’e para manteneren el aire inspirando una tensión de O de 120milímetros; 48 tensión de vapor en los alvéolos; 120 = ai por loo de 561).

Se necesitarán ‘las siguientes mezclas para lassiguientes alturas:

‘- Altura

Presiónmm/kg.

‘N, mm/kg.

.‘ N, 0/,, 0,0/a

11.500 156 ‘ 6 ‘ 3,5 96,510.0009.000

197,8- 230

47,880

24, 35

7665

8.000 266 116 43 577.000 308 158 51 46.000 353 207 57 43

691

1E VISTA DE AERONA UTICA Nmcro IOC - Septe?nbre hhO

Luego una mezcla de oxígeno al 65 por 100permite volar hasta 9.000 mEtros, y una de76 por 100 hasta io.ooo metros.

La pro.poción del 5 pcir ioo nos parece lamás conveniente, ya que permite alcanzar el nivel de los io.ooo metros establecido como límite de seguridad para volar sin cabina de hiperpresión.

La inhaación de una mezcla de oxigeno al75 por 100 produce igualmente en un plazo de

cuarenta y ocho horas lesiones pulmonares bienevidentes en los animales de experimentación,corno puede verse en nuestros protocolos (f igura i).

En vista de estos resultados, que nos demostraron la poca utilidad de la reducción deloxígeno al 75 por loo (lo que, por’ otra parte,es técn’icamente más difícil •de conseguir quepuro) y la toxicidad del oxígeno puro, aun apresiones reducidas equivalentes a los 7.000 metros, creemos que la medida más higiénica paraproteger a los pilotos de estas posibles accionestóxicas e irritantes del oxígeno es el empleo deaparatos de respiración que permitan la entrada del aire simultáneamente y en cantidad proporcional a la presión barométrica..

En las Arrnaclas aéreas de los países beligerantes se han utilizado muy diversos tipos deaparatos de res1ii-ración de oxígeno. Gran parte

de ellos eran de inhalación única de oxígenopuro. Así algunos tipos de la marca Draeger,alemana, y el ARO; el tipo A-13, de la Lyon, yel MFS, americano.

S.in embargo otros aparatos, como el’ A. 824,de la casa Au:er, alemana, y el B. L. B.,. americano, suministran al piloto una mezcla de airey oxígeno, regulada automáticamente según laaltura. Estos apaatcs, bastante más complicados, se recmiendan técnicamente porque permiten un aprovecihamie.n’to mucho mayor del oxígeno y reducen el peso muerto del aparato. Nésotros consideramos que la principal causa ‘de suuso es realmente para preservar á los pilotos .delos trastornos y ‘lesiones próducidas por la respiración prolongada y sistemática de oxígenopuro.

Parte experimental.

La inhalación continuada de oxígeno se realizó en cobayas, aproximadamente de la mismaedad y peso (unos 300 gramos), introducidos enun.a cámara cerrada que estaba en comunicacióncon una bala de oxígeno mediante un manorreductor de presión. El oxígeno sobrante se escapaba por una tubulad’u:ra lateral de la cámara,cuyo extremo estaba sumergido ligeramente (uncentímetro) en agua. La presión interior del oxígeno era, por tanto, igual a la atmosférica másun centímetro de agua. En el fondo de la caja, y

Fig. i.—1 linén de cobayo que ha respirado oxígeno a 75 por 100 durante cuarenta y ‘ocho horas.Gran venia dilatada. Den.sificación del parenquinapar alimento de las células mnesenqwimatosas, h.i

perpiasia d las células alveolares y oongcsti&rt dela red caqilar. O,bj. 16 mm.. Leitz. Oesl. 8 u. Tin

cón: Henalina-bJosina. Canwrd de Presion

Fig. 2

92

Número 106. - Septiembre 199 REVISTA DE AERONA UTICA

separado de los animales, se colocó cal sodadapara absorber el anhídrido carbónico.

Para la inFhalatCiófl de oxígeno a presión reducida se introdujo esta caja en una ‘de las cámaras de hipopresión del Centro, como puede verse esquemáticamente en la figura 2. Cerrada lacámara se realizó en ella el vaío hasta unapresión equivalente a la altura de 7.500 metros.Como el oxígeno de la camarita de los animales fiuía constantemente, si bien con lentitud,la presión disminuía poco a poco, por lo quecada vez que el altímetro marcaba 6.500 metrosse volvía a hacer funcionar las bombas de extracción y se reponía la altitud primera de 7.500metros. La altura media fué, pcr tanto, de 7.000metros.

A las cuarenta y ocho horas de estar los animales en estas condiciones eran sacados de lascámaras, para ‘lo que se aumentaba la presiónlentamente, a razón de cinco metros por segundo.

Anatomía patológica.

Una vez fuera de la cámara y lo más rápidamente posible se da muerte a los a.idmalespor golpe en la nuca, procediendo a abrir el tórax inmediatamente antes de que se pare el corazón, mediante dos cortes paralelos al esternón, teniendo cuidado de no lesionar las subclavias; se unen dds’pués estos dos cortes conctro por debajo del esternón. Se levanta estepeto esternal, y con una pinza se coge el podícu”o vascular, tráquea y esófago. De está manera, al cerrar la tráquea, evitaremos el colapsodel pulmón y la entrada de sangre en los bronquios procedente de la ‘boca y vasos de la columna cervical. Se corta por encima de la pinza, ytirando de ella se sacan de la caja torácica lospulmones y el corazón, aún latiendo, separánd’ose éste para estudiar’ .su contenido en glucógeno.

Los pulmones no están contraídos, llenandotoda la cavidad torácica, aunque no tan dilatacloe como algunos pulmones de los animales querespiraron oxígeno durante cuarenta y ocho horas a presión normal, que estaban tan aunien /

tados que tenían la marca de las costillas. Algunos de los .pulmones de los animales que respiraron oxígeno puro a la presión de 7.000 metros dejan una huella a la presión del dedo.

Por inspección, los pulmones aparecen congestivos (así como todos los demás órganos),sobre todo en algunas zonas que aparecen con

verdaderas hemorragias, que partiendo del hiliose dir•ign hacia ‘la superficie del pulmón siguiendo el trayecto de las venas, simulando enalgunos cortes tangenciales a una mano con susdedos, correspondiendo el hilio del pulmón a lamuñeca.

Los pulmones fueron fijados en formol’ alio por ioo para su’ estudio posterior.

Fueron montados en parafina rápida paraevitar la retracción de los ‘pulmones; también sehicieron cortes por congelación para estudiarlos comparativamente. Los cortes se tiñeron conhematoxilina-soxina, método de Gallego para f ibras elásticas y tinción de Del Río-Hortega paramacrófagos.

Examen microscópico.

Las lesiones que presentaron los numerososanimales investigados, en cada uno de los grupos (1. Oxígeno puro a presión normal. II. Oxígeno al 75 por ioo a presión normal. III. Oxí

geno puro a presión reducida, 7.000 metros),tenían una completa semejanza, y sólo diferíanrealmente en el grado de intensidad alcanzado.Las microfotografías adjuntas ilustran claramente ‘la intensidad y tipo de estos trastornos(figura 3).

Como puede verse en ellas, son máximos enlos animales sometidos a oxígeno puro a preSión normal, especialmente en los que han estado inhalando durante setenta y dos ‘horas. Tam

Fig. 3.—Paln’órt ncrmal de cobayo. A. Artc’rk,.—B. Bronquio.—C. Vena. Ob 5. 16 mm. Leitz.Ocal. 8 x. Tinción de Gallego paíra fibras elástiaíis.

6g3

!EVISTA DE AERONA UTiCA Número 106 - Septiembre 1949

bién los (le oxígeno a 75 por ioo y presióú normal presentaban lesiones análogas, pero másdiscretas, lo mismo que los sometidos a cxígeno puio y iresióli reducida.

• Las modificaciones anatomopa.tcffógicas observadas fueron las siguientes.

- En todo el pulmón, pero sobre todo en las zo•nas bemorrágicas, se pueden ver las venas mar-• cadarnente dilatadas y llenas de sangre, con losalvéolos llenos de hematíes, los capia’res muydilatados repftos de sangre, y las arterias muycontraídas, pudiendo dar la impresión de hipertrof ja de la capa muscular (fig. 4); esta hipertrofia es ‘sólo aparente, ya que por el poco tiempo de acción del experimento, y, sobre todo,porque al estudiar los pulmones de los animales que habían estado en oxígenó puro durantesetenta y dos horas a presión normal las arterias estaban otra vez, dilatadas, no manifestando ninguna hipertrofia, a pesar de haber actuado más intensamente el irritante (figs. 5 y 6).

En casi todo el pulmón se observa una aireación pu.lmcnar muy desigual, existiendo alvéolos con ligero enfisema. Por otra parte, y al ladode tabiques alveolares normales se nota una

flig. 6.—Detalle de la figura 5 a ma’yor aumento.A. Cavidad a,lveoZar.—B. Hesn.or’ragias en el espesor del tabiq’ee alveolar. Obj. 4 mm. Leitz.

Osul. 8 u. Tinción: Harnatoxilina-lEosina.

densificación de los tabiques alveolares, llegando en algunos sitios a ser bastante intensa, perosi.n pcder cmpara’rse a las que se produce enlos pulmones de los animales que han respiradooxígeno durante el mismo tiempo a presión normal (figs. 7 y 8) y de los que lo respiraron durante setenta y dos horas. Este aumento de lasparedes alveolares es debida, por una parte, a laddatación de los capilares destinada a la hematosis, a una infiltración de eosinófilos y cé

Fig. 4.—Pulmón. de oobasjo que ha respirado ouígeno puro a p’re.sión simulada. de 7.000 metros durante veinticu.atiro horas. Al lado de tabiques al-veo lares normales euisten otros en franca densifica.ción. Congestión de la red capilar y presencia‘de numerosos erit’rocitos en los alvéolos. A. Arterias muy coistraidae.—B. Bronquios con líquido?flucdeo y descarnación de una parte de su mucosa. Obj. 16 mm.. Leitz. Ocult. 8 u. Tinción:. He

mc4toxilina-Eosina.

,‘;‘

Fig. 5.—Pulmón de cobayo que ha respirado oxígeno rpruro a presión normal d-u.ramte setenta y doshoras. Se puede observar la fuerte densificacióndel pwrenquinw, en el que subsisten las cavidadesalveolares dilatadas. 4. Grandes so,nas hemorrágicas.—Obj. 16 mm. Leitz. Ocetl. 8 u. Tinción: He

‘rn,atoxilin a-Eosina.

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Número 106. - Septiemfrrc 1940 REVISTA DE AERONA IJTIC!1

lulas emigrantes, cori un ligero edma de las células alveolares y Conjuntivas, que se encuentran en algunos sitios descamadas.

Casi todos los bronquios, tanto los finos ccniolos medianos, están más o menos dilatados, porlo que su grado de pliegue de la mucosi puedereducirse tanto, que en algunos asos llegue adesaparecer totalmente l rizamiento normal dela mismá, mostrándose en algunos sitios herniada, con el epitelio apá.nenten-iente cúbico, es decir aplanado en luar del epitélio ciliar que nornialmente poseen (fig. 9).

Se ‘pueden observar signos catarrales en los‘bronquios, encontrándose llenos de un líquido

Fig. 8.—Detalle de la figura 2 a mayor a,mento.Se distingue con toda claridad las fibras elásticas,congestión de la red capilai, au’inento de las células in,onocitarias e hiperplasia y descannación de¿as células alveolares. Obj. 4 mm. Leitz. Ocal. 8- y.

Tinción de Gallego. para fibras elásticas.

Todas estas lesiones, bien manifiestas en todos los animales, són as ‘mismas que aparecenen los pulmones de los animales que han permanecido el mismo tiempo en oxígeno a presión normal, pero en bastante menos grado ; esce,ir, ‘leiones menos intensas, de lo que se de

Fig. 7.—Pulmóp le cobayo que ha respiradp oxí•qeno a presión so’rmal durante cucilrarita y ochohoras. A. Venas dilatadas. Densifjcación intensade los tabiques interalveo lares, dando aspecto core—pacto al parerequima, pero subsistiendo las casida4es alveolares. Intenso anTe-cnt.’) de las célulasn onocitarias macrofágica,s e hiperpiasia, y desea.mación de las células alveolares. Congestión intensa de la red capilar alveolar. 055. 16 snsn. Leitz.Ocal. 8 y. Tinción de Gallego para fibras elásticas.

mucoideo, con gran cantidad de células alveolares y leucocitos englobados (figs. io y u).

Es, pues, ‘interesante notar que los bronquiosde diers’os calibres están ligeramente dilata•dos con líquido ‘mucoideo; las zonas alveolarescon ligero enfisema y ottas oon paredes alveo‘lares gruesas. Pttlmón congestivo, con hemorragias en algunas zonas, venas dilatadas y arterias muy contraídas, y esto en contraposicióncon los animales de setenta y dos horas a presión normal, que tenían las arterias dilatadas ylas venas extraordinariamente repletas de sangre y su volumen muy auniéntado.

.,t.

‘ •“Iz *

!

‘ 1

Fig. 9.—Pulmón de cobayo qe-e ha respirado Oxí9 eno p’wro. a. una presión equivalente a una altura de 7.0Ó0 metros duraute onarenta y ocho horas.Bronquio dilatado, toipizado aparentemente conepitelio cúbicp por desaparición del rizado de sumucosa. En el interior,’ líquido ‘inucoideo con células alveolares ,‘ lencoci’s. Densifieación de lasparedes alveolares. 055. 4 mm. Leitz. Ocal. 8 x.

Tinción: Carbonalto de plata a’nwniacal.

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REVISTA DE AERONA UTICA Número 106 - Septiembre 194)

duce que el oxígeno puro, respirado a presiónreducida, es tóxico para el animal que lo respi.ra, aunque en menor grado que a presiónnormal.

Conclusiones.

De los anteriores experimentos se induce quela respiración prolongada y continua de oxígeno puro a presión normal, como había sidoya comprobado por otros autores, produce síntomas tóxicos y lesiones viscerales, entre los quepredominan las pulmonares. Estas lesiones, ennuestros experimentos, se caracterizan por síntomas congestivos, con densifícaición y engrosamiento .de las paredes alveolares, dilatación venosa y hasta hemorragias, como, ha podido apreciarse en las figuras anteriores. Estos trastornos, que ya son evidentes a las veinticuatro horas de inh,alación continua de oxígeno, son msintensas a las cuarenta y ocho horas, y muy manifiestas a las setenta y dos.

La respiración a presión normal de mezclasde oxígeno y nitrógeno, con un 75 por ioo deoxígeno, produce también síntomas congestivosen los pulmones, en el mismo plazo de cuarentay ocho horas, aunque menos intensas que en losanimales que han respirado oxígeno puro.

La inhalación continua de oxígeno puro a unapresión barométrica equivalente a 7.000 metrosde altura produce .también alteraciones .puhnonares menos acusadas que •las originadas porel oxígeno puro a presión normal, pero. evidentes.

Esta acción irritante del oxígeno puro, auna presión reducida, debe tenerse presente en lahigiene de los pilotos, que se ven obligados arespirar este gas durante períodos de tiempomás o menos largos.

Para evitar esta acción perjudicial del oxígeno creemos que lo más eficaz es el empleo deaparatos de respiración, que en vez de emplearoxígeno puro utilicen mezclas de oxígeno y aireen proporciones adecuadas, según las alturas, yde reglaje automático.

Con ellos el tiempo de exposición de los pulmones a concentraciones muy altas de oxígeno

se reduce ii máximo, y ‘olando a alturas nomuy grandes nunca llega a alcanzar valores quepueden llegar. a ser pcligroso’s.

A nuestro juicio, la construcción ‘de estcs tipos de aparatos, así como un perfeccionamiento y buen reglaje debe ser preocupación especial de los Organismos técuicos correspondientes, así como de la industria privada.

Fig. 10.—Pulmón de cobayo que ha respirado oxíjeno puro a presión equivalente a una altrwra de7.000 metros durante cuarenta ti ocho horas. Arterias contraídas. Bronquio dilatado con contenido mucoo y desaparición en algunas partes delrizaeniento normal de su mucosa. Espesamiento delas paredes alveolares por fuerte congestión de lared vascular. Hipertrof ia de las células alveolaresy aumento ele Za élalai me’e7tijwimutiosas. Obj. 16milímetros Leitz. Oval. 8 u. Tineión de Gallego

para fibras elásticas.

Fig. 11.—Pulmón de oobayt que ha respirado Ouí

geno puro a presión equivalente a una. altura de7.000 metros durante cuarenta y ocho horas. Espesamiento ele oasi torIos los, tabiques alv. lares.Bronquio cuaja mucosa ‘ha desa’pa.recido, oln contenido mucoso, células y leucocitos. Obj. 16 mm.Leitz. Osul. 8 u. Tinción de Gallego para fibras

elálticas.

696

N?tmero 1ÓÚ. - eptembre 199 PVI’A Í) AEI?ONA UTICA

citistacitdelxtaite’eAVIACI.ON MILITAR

EL ENOLISH ELECTRIC “CAMBERRA”, PRIMERDE REACCION BRITÁNICO

BOMBARDERO

La ‘pasada exihibición de laS. B. A.. C., en F•arnboroug}r, hapermitido apreciar cuán considerable ha sido el progreso, durante el año pasado, de los aviones civiles y militares británi- -

cos. En esta última categoríano hay aparato quel1am más la atención que el EnglishElectric “Camberra”B. Mk. 1.

En relación con este aparato—el primer bombardero dereacción británico—se ha revelado ahoraalguna información,ampliando el anuncio escueto de la existencia del “Camberra”, y las dos fo-tos que siguieron asu primer vuelo de -

ve i u t e minutos en.anosdelWCRP.

Rolls-Royce “Avon”. El proyecto de la construcción y su forma aerodinámica han sido creads ‘ara alcanzar “números elevados de Mach”. Los vuelos deprueba han confirmado su pocaresistencia al avance.

E .1 “Camberra”tiene una envergadura de 19,65 metrosy una longitud de19,20 m;etro.s. Su altúra es de 4.67 m.

Se nota un ligerodiedro en las alas yuno un poco mayoren el plano de cola,probablemente paraevitar el cho.que delos gases de los reactores.

No se han dadodetalles de sus características, de suarmamento ni de latripulación, pero el

Beamont, 1)’. S. O., D. F. C.,.el 13 de mayo pasado.

El “Camberra” es descrito enla declaración oficial como bombardero de gra.n rendimiento ygran altura, equipado con dosturborreactores de flujo axil

697

í?El’ISTA DE AERON1 UTICA Número 100 - Septiembre 1940

—J

aspecto exterior sui-iere la deade que el “Camberra” puedeseguir el principio del Mosquito, de fiarse por completo de Javelocidad como protección. Nohay indicios de que se hayanmontado cañones. -

Como en el citado bombardero, parece probable que la tripulación esté formada por doshombres solamente, ya que másatrás de la cabina parece quenó hay lugar -para la tripulación, y el resto del fuselajeestá ocupado por los depósitosde combustible y de bomhasF=

Aunque no hay indicios delpeso bruto total, parece ser queel “Camberra” tiene una cargaalar moderada, ‘lo cual mejoraría las características para suempleo a gran altura.

Las grandes velocidades,’ciertamente superiores a los 800 kilómetros por hora, parrecen estar aseguradaspár la instalación de dosRolls-Royce “Avon”.

En la actualidad estos turborreactores axiles figuran entre ‘ losmás poderosos que existan.

El tren de aterrizajees un proyecto ‘de laEnglish Electric, y llevalas ruedas principalesde pata única, retráctiles, ‘hacia dentro completamente metidas enel interior del ala.

Las ruedas gemelas del morro,dispuestas muy atrás, se doblanhacia la parte posterior.

El Hawker P 1052.

El último modelo de avión decaza construído por Hawker, elP-1052, se deriva del cazaP-1040, de la ‘misma Casa, que,como es sabido, fué proyectadoinicialinente para ser empleadodesde portaviones, llevando undispositivo eléctrico que, acciohado desde la cabida, le permite doblar sus planos con objetode ocupar menos espacio. A pesar de este origen existe una‘versión terrestre, de la que enrealidad se deriva el P-1052.

E ate avión no presenta, respecto a la versión ce-iginal, diferencia alguna en lo que a fuselaje, cabina y planos verticales se refiere. En cambio losplanos, segú’n puede apreciarse

en las fotos que publicamos,forman una flecha muy acusada, con un ángulo de 35 grados, y tienen una envergadurade 9,6 metros, es decir, 1,5 metros menos que en el P--1040.

No se conocen detalles de suscaracterísticas de vuelo, perolos 2.270 kilogramos de empujeproporcionados por el motor“Nene” que lleva instalado, junto con su finura de líneas, deberán imprimirle una velocidadmáxima muy elevada, de la cualpuede juzgarse por el hecho deque dos días antes de la exhibición aérea celebrada en Orlycon motivo del Salón de Aeronáutica de París, y con muymalas condiciones atmosféricas,estableciera un record para elrecorrido París-Londres, pilotardo por T. 5. Wade, primer piloto de pruebas de ‘la CasaHawker, cubriendo los 355 ki

lómetros en veintiún minutos, veintisiete segundos cuatro quintos, loque supone una veloci

1 dad media de 995 kilómetros hora.

ESTADOS UNIDOS

La Fuerza Aérea solictta universitarios.

La Fuerza Aérea delos Estados Unidos haanunciado un programapara la creación de unCuerpo d e Oficiales,

-

698

Número 106. - Septiembre 1049 REVISTA DE AERONA UTICA

El Convair fi-SG D despega para probar sus condiciones de vuelo después de ser dotado, ademásde sus seis motores, con cuatro turborreactores ¡-85.

compuesto en gran parte porgraduados de 1Jniersidad y deAcademias de toda la nación. Enurna carta dirigida a los directores de las Academias, el General Hoyt 5. Vandenberg, Jefede E. M. de la F. A., ha solicitado su cooperación para llevar a conocimiento de los graduados las oportunidades quetienen para su carrera comoOficiales y Pilotos en la Fuerza Aérea. -

Para los graduados interesados en la carrera de aviación,la Fuerza Aérea reserva -un número de plazas en las clases decadetes de verano y otoño. Ellotiene por objeto permitir a losgraduados en junio comenzar elentj!enamiento de piloto con elmenor retraso. Aquellos que losoliciten ahora tendrán cursados sus documentos de maneraque, si son admitidos, estarándispuestos para empezar el entrenamiento en una de las primeras clases a continuación- deser graduados.

Después de un año deentrenamiento como Cadetes de Aviación, tendrán el empleo de Segundós Tenientes en la reserva de la Fuerza Aérea,con asignación de misiones en vuelo.

Los graduados sobresalientes en el entrenamiento de Cadetes de Aviaciónrecibirán el empleo regular inmediatamente después de terminar su entrenamiento. Los demás,con empleo de reserva,

tendrán oportunidad para competir para los empleos regularesmientras estén en servicio.

Los graduados intéres&dcs encarreras administrativas y téc-.nicas, no de vuelo, en la FuerzaAérea, tendrán oportunidad derecibir empleos de la Reservadespués de seis meses de entre•namiento en una Escuela deCandidatos a Oficiales del Aire.Pueden concurrir hombres ymujeres y no se exige certificado de ningún servicio premilitar.

Más “Mustangs” para la re’serva.

El Mando de EntrenamientoAéreo recibirá pronto 20 Mustangs F-51, que se ha. ordenado sean sacados de Parque.

Además de ser sometidos acien horas de inspección, losaparatos quedarán desprovistosdel montaje para cohetes, cargadores de municiones e insta-

la1ciones de los cañones y visores, y serán equipados con brújulas goniométricas.

Los aviones serán asignadosa unidades de reserva bajo lajurisdicción del Mando de Entrenamiento Aéreo.

Pruebas de 11a nueva embarcación para salvamenta.

Se han hecho planes por parte de la Fuerza Aérea, puestosen práctica por la Hanley Engineering Ccmpany, para disponer de una nueva embarcación »ropulsada por reacciónpara operar en aguas poco profundas. El barco está destinadoa sustituir a los trineos movidospor hélices, tan conocidos, quese emplean pata realizar la labcrr de salvamento en aguaspoco profundas, y se han realizado ya, con todo éxito, las primeras pruebas.

La embarcación ofrece el aspecto de una lancha de carre

rds, pero su poco caladole permite deslizarse sobre la superficie del agua.El motor de reacción consiste, sencillamente, enuna bomba aspirante detipo centrífugo, que recoge agua y la descarga agran presión a través deun reactor situado en suparte posterior.

El motor va reguladopor una válvula, con llave de paso instalado enun torniquete, que permite avanzar hacia ade

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El ‘Martin KDM-1, avión blanco de la Marina.

699

REVISTA. DE AERÓNA UTICA Número 106 - Septiembre 194.9’

lante y hacia atrás, así comovirar hacia la derecha y haciala izquierda.

El movimiento de la bombatipo reactor hidráulico se llevaa efecto por medio de un motor de gasolina Chrysler Marine, de 95 cv.

Esta embarcación ha sido sometida recientemente a pruebasy será seguramente adoptadapor varios centros de salvamento para operar en aguaspoco profundas en las que losaviones hayan caído.

INGLATERRA

Doce hora3 en un Meteor.

Un loster “Meteor” 3 hapermanecido en el aire doce horas y tres minutos el 7 de agostosobre el Sur de Inglaterra, repdimiento que ha sido posiblepor medio del abastecimientoperiódico de combustible en vuelo. Este vuelo formaba parte deun rograma empezado hacealgán tiempo por Flight Refueliing Ltd., para demostrarprácticamente la posibilidad derepostar el combustible de loscazas de reacción envuélo.

El “Meteor” —Mark-3, congóndolas cortas— despegó delaeródromo de Tarrant Rushtona las 05,20 horas, pilotado porMr. P. R. Hornidge. Pué repostado ‘de combustible a intervalosde sesenta y cinco minutos du

rant& el día por medio de un“Lancaster” cisterna especial,tripulado por Mr. 1. C. Marks.

Se ha creado un nuevo sistema para estéblecer el contacto,del que se dice que ahorra tiempo en comparación con los sistemas anteriores utilizados paralos aviones de transporte. Elavión cisterna remolca una tubería, en el extremo de la cuallleva un cono abierto de unos0,9 metros de diámetro, y en elmorro del “Meteor” va dispuesto un tubo con una válvula decierre automático.

Para establecer el contacto

este tubo tiene que ser metido’en el cono. Aunque esto parecedifícil en extremo, y en realidadexige una gran pericia, ha resultado ser más fácil de lo quepudiera esperarse.

En la primera parte de la.prueba el tiempo fué bueno,pero empeoró en las últimas fases, y uno de los contactos seestableció entre nubes. Se mantuvo la. comunicación por radioy radar entre el “Lancaster” yel ‘Meteor” en todo el vuelo, lo.que resulto ser de un valor particular en condiciones de lluvia.y de nubes.

En total se efectuaron diezabastecimientos de combustible,y el “Meteor” cargó 2.352 galones de parafina. El “Meteór”recorrió en total unos 5.793 ki—lómetros durante las doce horas.

La autonomía de los cazas dereacción ha presentado siempreun serio problema, y estos experimentos tienen un interés especial. Aunque el empleo de la.carga en vuelo para los caza5de reacción en misión de inter- -

ceptación o como intrusos pa—rece ser impracticable, el sistema puede que resulte ser valioso para vuelos de escolta degran autonomía.

Acaso sea aún más importante la posibilidad de etableceraviones cisternas sobre las bases metropolitanas, que permitiríana los cazas el repostar a.la terininación de la operación.si el aterrizaje se retrasara poimal tiem.po u obras causas. Poreste medio podrian mantenersetambién pattullas permanenten

El “Meteor” abastecién.dose de coinbastible en vitelo.

iiIainetzto de establecer contacto para el repostantiento del “Meten”.

70Ó

.Número 106. - Sdptiermbm 1949 REVISTA DE AERONAUTIGÁ

En la reciente exhibición celebrada por la Sociedad Británica de Constructores de Aviones, junto a verdaderas novedades que han atraído la atención

técnica en grado sumo, se hanexpuesto tipos de aviones en losque no hemos de hacer hincapiépor habernos referido a ellos ennúmeros anteriores de REVISTADE AERONÁUTICA.

En lo relativo a aviones militares, el interés se con centrauna vez más en las turbinas degas, si bien el hecho de que varios de los aviones hayan sidoconsiderados como un secretomilitar hasta muy recientemente, impide se pueda conceder todo el detalle merecido a sus características. Por ejemplo, de‘los nuevos cazas de H’avilland,de los cuales hasta dentro dealgún tiempo no podrán ‘precisarse datos, solamente podemoshacer, una descripción, muy somera.

En general el caza británicode reacción ha seguido una línea muy definida desde su aparición, y en el año actual las

MATERIAL. AEREO

novedades máS destacadas sonel ala en flecha y, en su formamás extremada, el ala en delta. El’ ala en flecha apareciócomo una posible solución a losnurne:osos problemas originados durante la guerra al volara números de Mach muy elevados, siendo difícil decidir si suestudio fué iniciado por losaliados o por los alemanes.

Las alas, en delta son unacreación posterior al final de laguerra, siendo el “Avro 707” unavión experimental proyectadopara el estudio de los problemas relativos al mando y a laestabilidad con este tipo de elemento sustentador. La labor llevada a cabo con los aviones envuelo se completa con la realizada en los túneles aerodinámicos, siendo una de las cuestiones más delicadas el lograr unando enérgico a pequeña velocidad, para lo cual diversossistemas se hallan en estudiopor los prpyectistas británicos.

Simultáneamente a las modificaciones en planta de las alas,sus secciones se han modifica-

do también; y los perfiles extradelgados aparecen como unaforma de superar los obstáculos que se oponen al vuelo aelevadas velocidades, pudiendoapreciarse en el nuevo de Havillaud “Vampire” el ala delgada en una de sus últimas formas, lo que a su vez origina dosnuevos problemas, íntimamenteunidos: uno aerodinámico y otroestructural.

Manteniéndose al nivel de lasmodificaciones aerodin árnicas,en los aviones militares se encuentran las mejoras intrducidas en los motores. Para los cazas puede apreciarse una tendencia muy acusada hacia, lapost-combustión en los turbo-reactores; y también el Havi-’iland “Vampire” es un claro‘ejemplo de un método de empleo de este sistema para aumentar el empuje de un motor.

Los aviones- de caza de reacción, que aparecieron inicial-mente con planos rectos, vansiendo dotados de alas en flecha, como en el Hawker P-1.040(del que se deriva el P-1.052)

NOVEDADES EN IAPNBOROUGt-1

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REVISTA DE AERONA UTiCA lVúme’ro 106 - Septiembre 1949

y en el Vickers Armstrong “Abtacker”, que con alas en flechase transforma en el Vickers 510.

El primer avión bombarderobritánico de ‘reacción acaba dehacer su aparición con el nombre de “Camberra”, equipadocon dos mótores RolIs-iRoyce“Avon”, motores que se cuentan entre los de mayor potencia de los actualmente en producción. Numerosas críticas sehan formulado acerca del retraso británico en el estudio de losbombarderos a reacción una vezterminadá la guerra; pero lasituación parece que tiende a resolverse, y la clásica tenacidadinglesa está encaminada a recuperar el tiempo perdido.

Indudablemente, la m ay o rparte de la atención aeronáutica en Inglaterra ha estado dirigida hacia los cazas, lo cual,por otra parte, no es sino unamanifestación de su tradicionalpolítica militar; estímulo alcual han respondido los trabajos de rus proyectistas bu:scando siempre el compromiso idealentre las últimas novedades dela tácnica y las posibilidades dnla producción en serie.

De los aviones exhibidos enFarnboro’ugh, un número muyc6nsiderable de los nuevos modelos militares han hecho susprimeros vuelos tan sólo brevesdías ans de la exhibición, celebrada entre los días 7 y 11del corriente mes de septiembre.

objeto de permitir la fácil salida de los gases. La tobera de

salida ha sido alargada en unmetro, aproximadamente, y el

- avión conserva su armamentode cuatro cañones de 20 mm.Independientemente del equipode post-combustión, el motor“Goblin” es completamente normal, proporcionando 1.400 kilogramos de empuje.

El “Vampire” há mostrado.en la práctica ‘ser lo suficientemente bueno para admitir laadaptación del “Ghost”, con2.300 kgs. de empuje, al mismo tiempo que en sus alas sereducía el espesor. El resuitado ha sido un a uevo avión, elDiH-112 “Venom”, que, aunquepresenta u a a s característicassumamente mej oradas, conserva, sin embargo, ciertos detarlles que permiten utilizar losutillajes de producción del anterior tipo “Vampire” y simplificarán la adaptación de lospilotos desde el avión original.

Sus pianos, que presentanuna flecha moderada (con objeto de compensar el desplazarmiento hacia atrás el centro degrávedad, a causa de la instalación del “Chost”), y el mejoramiento de sus cualidades aerodinámicas, crearán la posibilidad de aumentar el número límite de Mach, que en el “Vampire” era de 0,76.

Como nueva característica,en el “Venom” podrán instalarse depósitos en los extremos delos planos, sin que por ello disminuya su maniobrabilidad nien el caso de hallarse llenos decombustible. Este avión apare-

____

— -.

t.

El Avro 707, Delta.

Como demostración del principio de que un buen avión essiempre capaz de sufrir importantes mejoras, h a n podidoapreciarse las notables características de las nuevas versionesexhibidas este año por la 5. B.A. C. En este orden de ideas,la post-combustión ha permitido crear las adaptaciones de los“Meteor” y “Vampire”, quepor primera vez se han hechopúblicas en la Gran Bretaña,

La ci t a d a adaptación del“Vampire” se deriva de una céiula MK5, aunque el antiguoy elevado plano horizontal decola del MK-1 haya sido ‘puesto en servicio, al parecer con

Otro aspecto del Arre 707.

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Núni,ero 106. - Setptiembre 1949 REVISTA DE ÁERON4 UTICA

ce clasificado como caza-bombardero (taj como indica su designación F. B. MK4), y, noobstante la colocación de lostanques exteriores, puede llevarbombas para las misiones abaja altura y de apoyo terrestre, así como taubiéh admiteinstalación de cohetes. Como el“Venom” lleva el mismo fuselaje del “Vampíre”, es tambiéncapaz de transformarse en uncaza nocturno biplaza, al igúalque ocurre con el D’H-113 “Vampire”. Ese nuevo avión parecevenir a llenar un hueco notableexisteirte çntre los aviones enservicio en la RAF, la que, poseyendo un sistema .e interceptaciónde primera clase y tiposde aviones para ser empleadosen servicios diurnos, carece, enéambio, de aviones nocturnos loshficieñtemente defendidos parapéder enfrentarse con éxito durente la noche con bombarderos que reúnan las características de un B-úO, según se vióen las últimas maniobras aéreas..

El de Havilland 113 es undesarrollo del “Vampire” y, eindependientemente de la mejora de su motor “Goblin”, estáequipado con una cabina biplaza e instalación completa de radar. La cabina es semejante ala del “Mosquito”, actual aviónde caza nocturno de la RAF,y el diámetro de. los dos fuselajes, siendo muy semejante alos del tipo anterior, no preci

sa de alteraciones estructuralesde importancia para su adaptación. La tripulación, de doshombres, se sienta uno junto alotro, con el operador de radarligeramente más atrás que elpiloto. Cuatro cañones de 20milimetros van montados en elfuselaje.

A causa de esta facilidad para ser transformado, una fuerza de cazas diurnos “Vampire”puede habilitarse rápidamentepara la caza nocturna. Aunqueel DH-113 puede entrar en servicio muy ráidamente, será

preciso introducir algunas modificaciones en la táctica delcontrol de tierra para compensar la reducida autonomía del“Vampire” en comparación conlos aviones de motor dé explosión. Sin embargo, el vuelo denoche debe ofrecer pocas dificultades con un avión tan fácilde manejar como e el “Vampire”.

Los estudios de la Casa RolIsRoycé sobre la post-combustiónse presentaron en forma práctica en los motores “Derwent”de un Gloster “Meteor 4”. Porlo demás, estos motores erancompletamente normales, perola mejora de sus característicasse hacía patente cuando el combustible suplementario se empleaba en el despegue o en pleno vuelo. Aunque el empuje puede ser aumentado en cerca deun 50 por 100, el consumo decombustible necesario es muygrande, y, por tanto, el empleode este sistema deberá limitar-se a casos excepcionales de subidas muy rápidas, despegues opersecución.

El empuje del “Meteor” conpost-combustión a e acercarámucho a los 4,600 kilogramos,quedando aún muy por debajodel correspondiente al “AvonMeteor”, que es, indudablemente, el caza monoplaza más potente que existe en la actualidad.. Su v’elocidad ascensionalsolaniente mita la competencia del “Meteor” T. Mk. 7, que

El de Havilla’nd “Venotrn”, eoi vuelo.

-

- ,, 4

Vista en tietfl del caza di%rno DR. “Venain”.

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REVISTA DE AERONAUPJ!CÁ Número 106 - Septiembre 1949

también ha sido presentado .enesta exhibición.

Indudablemente :e 1 aspectomás desatendido de la RAFdurante la postguerra ha sidoel Mando de Bombardeo, en elcual el país debía confiar paralas operaciones ofensivas de lango alcance, pero cuyo funcionamiento se veía dificultado pgrla ausencia de aviones apropiados a la tarea. La aparición del“Camberra” proporciona unaesperanza de que la situaciónactual sea mejorada con la sucesiva aparición de nuevos tiposde bombarderos de reacción.

Visto en el suelo el “Camberra” ‘presenta varios aspectosinteresantes, siendo la impresióngeneral la de una gran limpieza de líneas. Todos, los elementos exteriores han sido suprimidos, y la cabina, en formade lágrima y herméticamentecerrada, encaja suavemente enel fuselaje circular. Las doblespuertas del depósito de bombasse abren deslizándose haciaarriba dentro del fuselaje.

Con un amplio diedro, el plano de cola no aparece unido directamente al fuselaje, siendoprobable el empleo de un mando que varíe su incidencia. Sentado ligeramente en el lado izquierdo de la cabina, el pilotoestá provisto de un asiento lansable tipo Martin-Baker.

Destinado al Mando de ‘Costas,el Avro “Sthackleton”, cuyo segundo prototipo ‘ha sido exhibido, está dotado de todos losequipos necesarios para la gue-

rra antisubmarina. Llevandocuatro m o t o r e s Rolls-Royce“Griffon”, que accionan hélicescontra-rotativas, dispone de todo ej armamento especializado,de grandes depósitos para combustible y de un equipo de radar completo, pudiendo efectuarlargos servicios en todas lascondiciones meteorológicas.

En lo que se refiere a aviones destinados a la instruc‘ción, los tipos normales empleardos por la RAF han estado, representados por el “Prentice”T. Mk. 1 y el, “Ohipmunk”T. Mk. 10, así como también fuéexhibido el “Prentice” 2, con elmotor su.percomprimido “GipsyQueen”. Los aviones destinadosa escuela avanzada, y que es posible reemplacen ‘al “Harvard”,incluyen los “Athenas” 1 y 2,equipados con R o lis: Royce“Dart” y “Merlin”, respectivamente, y el “Bailiol” 2, dotadode “Merlin” 32.

Derivado del “Valettn”, el“Varsity”, T. Mk. 1, presentadiferencias en el tren, fuselajey cubiertas de los motores, queconstituyen uno de los aspectosmás destacables por su limpieza de líneas y perfecto ajuste.El “Varsity” ha sido proyectado para sustituir al “Wellington” en las Escuelas Superioresde Vuelo.

Ajustándose a la teoría de‘proyectos especialLz.ados, la Marina está por fin recibiendoaviones diseñados concretamente para su servicio, con características muy semejantes a las

de Varios aviones terrestres. LaMarina se atiene muy acertadamente a tipos navales exciusi-.vamente tácticos, y la mayoríade sus proyectos son aviones decaza o de asalto. El de Havi.Iland “Sea .Hornet” PR. Mk. 22es un nuevo modelo presentadosin armamento y dispuesto parallevar tres máquinas fotográficas verticales en el fuselaje.

El Hawker “Sea Fury” 11proporcionó una buena comparación con el caza del futuro(el N. 7/46) y con el equipo ‘deque más pronto se podrá disponer,’ representado por un “SeaAttacker” F. Mk. 1. El “Wyvern” T. Mk. 2 (equipado conel Armstrong - Siddeley “Python”) es un avión admirablemente terminado, con unas líneas sumamente limpias. Lascompuertas que permiten la salida del tren se cierran otra vezmientras éste permanece fuera,y la cabina, equipada con unasiento lanzable, ofrece unabuena visibilidad ‘de todo el espacio aéreo.

Los aviones navales multipla-.zas incluían el “Stuigeon” T. T.Mk. 2 (con dos Rolls-Royce“Merlin”), y el segundo prototipo del “Seagull”. con un motor “Gliffon” y hélices contra-rotativas. Este último aviónofrece un tercer plano vertical,del cual carecía el año pasado.

‘Entre los aviones de investigación con fines militares, el“Lancaster” continúa ‘sirviendocomo banco de pruebas para el“Python”, mientras el prototipo “Supermarine 510” presenta un morro sumamente pun

J ‘‘ “ tiagudo y va equipado con alerones accionados mecánicamente y con asiento lanzable.

Lo más destacado de los aviones presentados estáticamenteha sido, sin duda alguna, el“Avro 707”, con ala en delta,equipado con un motor “Derwent”. Este prototipo hizo supi’imer vuelo (de veinte minutos) el día 4 de septiembre, y supiloto continué volándolo hastacompletar el número necesariode aterrizajes y hoas de vueloque se exigían para poder llevar el avión a Farn’boroughdas días más tarde. El ala deeste avión es sumamente anchaen su unión con el fuselaje, yse afina bruscamente hacia losextremos, ‘que presentan uñacuerda y una sección muy pequeña. Dos superficies de man-’

____ 1 “ ‘(;L 1__ e—- -

El Vicke’s Arinststjng “Swperrnarine 510”.

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Núme;ro 106. - Septienv&re 1949REY/STA DE AERONA UTICA

do (alerones) están situadas alo largo de las mitades exteriores de los planos en él bordede salida. Una cabina amplia sehalla en el morro del fuselaje;pero este avión no ha sido doindo- dé asiento lanzable. La toma de aire para el turborreacter se encuentra a la mitad dela rarte superior del fuselaje,y las ruedas principales deltren de aterrizaje triciclo se recogen hada adentro en el ala,mientras la rueda delantera serecoge hacia atrás en el fuselaje. La longitud del “Avro 707”es de 9 metros 10 centímetros,y su envergadúra 9 metros 90centímetros.

La exhibición de este añopuede definirse como la primera celebrada en el mundo deaviones de transporte Con tur‘binas de gas, ya que cerca de lamitad de los aviones participantes van equipados Con estaclase de motores, bien sea en laforma de turbopropulsores bienen la de turborreactores. Además del primer avión - paratransporte de pasajeros proyectado inicialiente para el empleo de turborreactores, se presentan en vuelo otros 59 aviones, de los cuales 24 tienen turbinas de gas.

‘Cinco aviones de transporteestán equipados con esta clasede motores: cuatro de ellos llevan turbopropulsores y unoturborreactores. Son el Armstrong !Whitworth “Apollo”, elVickers-Armstrong “Viscount” 700, el Handley Page“Hermes” Y, el Miles “Marathon”, fabricado también porla Handley Page y el de HaviIland “Comet”.

El “Viscount” apareció el añopasado y tiene el honor de haber sido el primeiz avión de líneas aéreas equij,ado con turbo—propulsores. En su presentación,este año, ofrece algunas ligerasmodificaciones con objeto deajustárse a las exigencias comerciales. Este avión entraráen servicio en las líneas aéreasbritánicas, en Europa y América del Sur, equipado con RolIsRcsyce “Dafl”.

Los turbopropulsores “Mamba” de la casa Armstrong Siddeley, han sido instalados enel “Apollo” y en el “Marathon”,que han hecho su primera apa-.rición, mientras que el “Hermes” Y, el más potente de los

aviones con turbopropulsores,lleva motores Bristol “Theseus”.El de Havilland “Ccmet” esalgo completamente nuevo en suclase, y va equipado con cuatroturborreactores de Havilland“Ghost” sumamente potentes.

Leo aviones de transporteconstituyeron un serio problemapara Inglaterra durante la pasada guerra, desde el momentoen que concentró su poderío industrial en la fabricación debombarderos, pero en los aviones exhibidos este año se encuentra la posibilidad de mejorar la situación en un futuroinmediato. Esta posibilidad debe considerarse como dotada deuna base muy sólida, ya que nosolamente las pruebas realizadas con los diferentes avioneshan dado buen resultado, sinoque, además, su concepción ini‘cial es tal que quizá pueda permitirles rebasar las posibilida

• des de cualquier avión dé pasajeros de los actualmente en servicio en las lineas aéreas.

Las dudas frecuentemente ex-• presadas sobre la Posibilidad delempleo de lan turbinas de gasen avioñes que sirvan las línéascomerciales van• desapareciendo, y es opinión casi generalque en el futuro esta clase deservicios se r á n desempeñadosexclusivamente por aviones ‘do-.tados con este tipo dé motores.

El gran’ interés- despertadopor la presentación de los nuevos modelos de aviones de trans

porte se ha hecho patente porla presencia dé representanteüde gran número de Compañíasinternacionales, así como de elementos oficiales de los EstadosUnidos y de diversos países dela Commonweall±

De todos los ‘aviones de transporte presentados (prescindiendo del “Brabazón”), fué el de

•Haviiland “Comet” el que, como era lógico esperar, atrajo lamáxima atención. Acostumbrados durante muchos años a very a Oír los transportes aéreosde este gran tamaño propulsados por hélices, con su nido característico, una de las mayore sonpresas en la presentación ‘del “Comet” fué el agudosilbido emitido por sus motores“Ghost” y el ruido que sigue asu paso sobre los espectadores.

El “Comet” puede ser considerado ‘como el comienzo de unanueva era en el transporteaéreo. Hace tasi solo unas cuantas semanas que el avión realizó sus ‘primeros vuelos, y, portanto, la información que acerca de él y de sus posibilidadespuede ofrecer la casa constructQra es todayía muy red’ucida.

Los Øobleínas presentadospor el transporte aéreo de reacción son muy complicados, y larespuesta-a los mismos sólo seráposible encontrarla ‘después deuna larga serie de experienciasen vuelo; El ‘primer obstáculo aVencer es el elevado consumo decdrñbustible y su efecto sobre la

-t•1

e’

Vista ex vuelo del “Svipernvarine 510”.

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REVISTA DE AERONAUTTCANúmero 106 - Septiembre 1949

carga útil y la autonomía.de considerarse asimismo elefecto de las tenije*aturas tropicales y las posibilidades dedespegue de esta clase de aviones en terrenos situados a elevada altitud; el efecto durantelos viajes de las -ráfagas fuer-

tes de viento y la bajada y subida a gran velocidad en condiciones de gran turbulencia queresultarán inherentes al servicio activo de estos aviones. Loscitados son tan sólo algunos delos problemas que han de presentarse y que justifican el quelos dos primeros aviones de estetipo estén destinados a ser sometidos a una serie de estudiosexperimentales por el Ministerio de Abastecimientos. Estohace suponer que, por el momento, los pedidos de aviones“Comet” no. serán tan numerosos e inmediatos como algunoscreían. -

En virtud de loranteriOrmentte expuesto resulta completamente absurdo esperar que lasCompañías aéreas extranjerashagan pedidos, liafla tanto queno se hayan convencido completamente de que tanto el “Comet” como otros aviones equipados con turbinas son verdaderamente económicos, desde unpunto de vista comercial, y capaces, por tanto, de un serviciopráctico en las líneas aéreas detodo el mundo, con la serie de

inconvenientes que ello supone,desde el punto de vista de lascondiciones meteorológicas y delas dificultades 0casionadas porun tráfico aéreo que en muchoscasos ha de resultar excesivamente congestionado, especialmente por lo que se refiere a

las esperas para turnos de aterrizajes.

Sin embargo, el hechó de quenumerosos técnicos hayan hecho acto de presencia acudiendo a Farnborough desde grandes distancias prueba que lascitadas dificultades no son consideradas en modo alguno comoinsuperables.

Como ya hemos indicado anteriormente, el m&s ‘directo rival del “Comet” para el primerpuesto, en el inteziés del público, era el “Brabazón 1”, el cualtuvo que volar desde Bristol porOser deMasiado pesado para po’der utilizar con completo. seguridad la pista de Farnborough;posiblemente no existiera ningún inconveniente absoluto para ‘ello, pero no resultaba acon,sejable correr ningún riesgo.

La Casa Bristol, constructóradel “Brabazón”, necesitó realizar un verdadero esfuerzo paraconcluirlo y efectuar el primervuelo inmediatamente antes’ dela exhibición. Con. este objeto elpersonal de la fábrica ha trabajado día y noche, y el éxitodel vuelo realizado la semana

anterior, en Filton fué paraellos una merecida recompensa;así como la entusiasta reaccióndel público que presenció laexhibición.

Los preparativos necesariospara conseguir que un aviónde este tamaño despegde són detal categoría, que acerca de ellose dice en América que llevatanto tiempo el preparar unf’B-36” para el vuelo, que muyfrecuentemente el avión tieneque irse al aire de noche cerrada, después de una serie de retrasos en la hora fijada inicial-mente. Considerado desde estepunto de vista lo realizado porla Casa Bristol, resulta aúnmás elogiable.

Los otros aviones texrestresde tamaño equivalente construidos hasta la fecha son el Consolidated “B-26”, con 130.000kilogramos; el “XC-99”, en suversión d e transporte, con125.000 kilogramos, y el Lockheed “Constitution”, con 75.000kilogramos. Ninguno de ellospesa tanto cargado como el“Brabazón”, y, según testigospresenciales, ninguno de ellospuede competir con este últimoen lo que a su impresionanteaspecto se refiere.

Para el público en generalresult exagerado que se hayangastado tantos millones del erario público en la construcciónde un avión de este tamaño, sise le ‘ha de destinar solamentea fines de investigación. Comoes sabido, el coste del “Brabazón” ha ascendido a unos 12millones de libras esterlinas, deforma que a cada contribuyento inglés le corresponden unoscinco chelines, aproximadamente veinticinco pesetas. Indudablemente sumas mayores songastadas por la nación para invcstigaciones en diferentes industrias, pero el público no llega a exteriorizar su opinión ali’o ver una muestra práctica delo producido con estas sumas.

La única forma de apreciarsi un avión del tamaño del“Brabazón” resulta práctico,‘desde el punto de vista ingenie-nl y operativo es con struyuéndolo. Si el resultado es un éxito?el beneficio comercial y posiblemente militar, para la nación,puede resultar de un valor inmenso, si bien puede ocurrir to‘do lo contrario. En cualquiercaso, la investigación efectuadaresultará plenamente justifica-

“iYIcteor” con motors’ Rolls-Royce “Derwent’ V” con postco’ntbwstión.

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da para una nación deseosa deconservar su puesto en la primera línea del comercio mundial del transporte.

En el momento actual existentoda clase de argumentcs enfavor y en contra de este tamaTño de aviones; soamente la experiencia mostrará cuál de estosargumentos tiene mayor consistencia.

Tina pregunta que se halla enla mente de mucha gente es elpír qué se ha equipado el primer prototipo del “Brabazón”con motores “Centaurus”. Larespuesta a este interrogantees que la turbina con hélice“Proteus”, que se instalará enel segundo y el tercer prototipos, no estaba todavía dispuesta en estos momentos. Prescindir de la versión con “Centaiurus” hubiera, por tanto, retrasado censiderablemente el momento de iniciar la investigación en vuelo con este granavión,, y debe tenerse siemprepresente el hecho de que losamericanos llevan muy adelantada su experiencia con el Convair “B—36” y el “XC-99”.

Independientemente de todoslos aspectos que se esclarezcanen el próximo año con los vuelos de este avión, uno de los másinteresantes e importantes a determinar será la seguridad qtaeofrezcan los motores acopládos,pues resulta evidente que con elcontinuado auniento de tamaño de los aviones, y, por tanto,

- con la posibilidad de empotrarlos motores ea los planos, el acoplamiento de aquéllos puede resultar no solamente necesariosino también ventajoso.

Con estos nuevos avione5 quereúnen toda clase de dispositivcs, es lógico esperar algún retroceso en 1os mese5 y años sucesivos, retrocesos inevitablesante 1a novedad y tamaño (lelos probiemas presentados Portanto, la industria aeronáuticaespera que estos retrocesos noocasionen una disminución enla confianza general, ya que elpúblico es muy susceptible deexperimentar acusados altibajos en su entusiasmo como consecuencia de la intensa luz dingid constantemente sobre losdiferente5 aspectos! de la Aviación ¿

El “Hermes IV”, 20 de loscuales han sido or4enados con’destino a 1a BOAC, fué concluido justo a tiempo para figurar

en la exhibición del pasado año,pues: hiz0 su primer vuelo deprueba dos días antes. Este añciha sido acompañado por e1“Hermes V!’, otro producto dela !era de la turbna, que hacemuy poco tiempo, el 23 deagosto, realizó su primer vuelo

Estructuralmente 1a primeraedición del “Herme5 y” esexactamente igual a :su anteces:r, y las turbinas con héliceque le préporcionan potenciavan instaladas en góndolas. 5e-mejantes a las que alojan losmotores radiales “Hércules”del “Hermes IV”.

Como los motores “Pheseus”con que va equipada esta nueva vtrsión son más ligeros quelos “Hércules”, se le ha instalad0 de forma que sobresalenmás del borde de ataque delplano. Esto es 1o que ha permitido que las toberas de salida sean colocadas bajo ci planoal lad0 de los motcres, en lugar de atravesar el ala hasta elborde de salida, lo que hubierasupuesto alteraciones en la estructura alar y posiblementeaumento en peso. Esta nuevainstalación de ‘los motores haocasionado un ligero adelantamiento del centro de gravedad.

La capacijdad de combustibleha pasado de 3.172 a 3.512 galones, yendo instalados los nuevo5 tanqu en las secciones exteriores de los planos. La autonomía máxima a la altura derendimiento óptimoi de 9.000metros se calcula en 4.800 ki

lérnetros, con 2.000 kg. de carga útil. Esta se calcula en7 500 kilogramos para una autonomía máxima de 2.300 kilómetro a la misma altura.

Es posible que para las Compañías aéreas extranjeras elmás interesanté avión de lospresentados fuera el Vickers“Viscount”, que está siendoconstruído en cantidad; para lasCompañías inglesas, ocurriendolo mismo con el .A.rmstrongWhitwc’rth “Apollo”, ya queegtos dos últimos están dotadosde turbinas con hélice y se encuentran casi listos para entraren servicio.

La potencia para el “Viscount” precede de cuatro RollsRoyce “Dart”, turbinas; de’ flujo axil, mientra5 el “Apollo”está equipado cón “Mambas’de tipo centrífugo. El peso total del “Viscount” es del ordende bIs 18.000 kg., y el del“Apollo”, de 19.000 kg. El “Viscount” 700, desarrollado a partir del prototipo inicial y enconstrucción para 1a BEA, tendrá un peso total de 23.000 kg.

El estudio llevado a cabo porla BEA con el “Viscount” 700,desde puntos de vista econóanie0 y operativos, ha dado por

resultado el que 1a Corpora•cióii ordenara un pedido de esto5 aviones, basándose en la.süposición de que la reserva decombustible lebería estar calculada para operar -en las- actuales condiciones de controlde -tráfico aéreo y con la pos1,

“Meteor” con ‘in,oto’r Rolls.4Roijce “4 von”.

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REVISTA DE AERONA UTiCA, Número 106 - Septiembre 194

bilidad de! ter’ enviado a asro-’puertos alternativos. : El “Vis

- count” 700 tendrá depósitos para 1.800 galones. A una altitudde crucero de 7.500 metros secalcula que cada galón permitirá recorrer 1,28 millas, lo quesupone algo menos del 1,6 co-•rrespondiente al tcAmbassador:c o n motores de explósión,avión que también ha motivadoun pedido de 1a BEA Para sustituir su flota actual de “Vikings”,

El “Arnbassadbr” presantaaún mayores ventajas al disminuir la altitud, donde el consumo del “Viscount” se hace mucho mayor. Pusto que este úl.timo cuenta con cuatro motores, su técnica operativa a bajacota, después de descender sobre el aeródrom0 de destinodesde 1a altura de crucero, consistirá probablemente en volarcon dos motores, reduciendo deesta forma el consumo total.

Aunque el “Apello” ha yolaØo durante mucho menos tiempo que el “Viscount” (su prirner vuelo tuvo lugar el 10 deabril pasado), se han obtenidoya interesante8 ‘datos, sobre suconsumo !de combustible a bajaaltura. A 600 metro,s de alturacon los cuatro motores, el con5Umo horario es de 148 gramospor caba’llo y con dos motoresde 109. Do5 motores! proporcionan una velocidad de anem6-metro de 148 nudos. La capacidad total de combustible esde 972 galones, de forma que,aun a alturas antieconómicas,el “Apollo” tiene una autonomía de seis horas y media.

Junto al “Marathon” 1, concuatro motores “Gipsy Queen”700, y que figuró en 1a exhibición del afl0 pasado, apareceeste año el! “Marathon” II con!dos! turbinas “Mamba”, que leproporcionan 2.200 cv. al des!pegue, en comparación con los1.380 cv. que dan los cuatromotores de la versión original.Con este aumento de potencialas características en el despegire y subida, metjoran considerablemente.

- Sin embargo, el “MambaMarathon” es otro ejemplo deun’a pi’enratura utilización demótores’ turbina, con objeto deobteiie expenencia operativá:ef avión, se construye por ordendel.. Ministerio . de’ Abastecimi’ehtos, , , , ! -

IEI re alijado .por la’

BEA para utilizarlo en sus servicios interiore5 se refiere a laversión con motores “GiIp!sy”.La versión de este último avión,exhibida este año!, cuenta conasientos para 18 pasajeros dispuestos de dos en dos, conunapoyo intermedio, de formaanálog a lo que actualmentesa hace en los “Dakotas” paraaumentar el númer0 de asientosO

El númer0 actual de plazasdel “M’arathon”. no indica probablemente el que a final seráinstalado, ya que varios asientos dobles no resultarían incómodos para viajes cortos. Elplano alto, junto con la amplitud ‘de las ventanas, proporcionan a los pasajeros una magnífica visibilidad, al mismo tiemPo que la dimensiones, tantode 1a cabina como del commpartimiento de pasajeros, resultanextraordinariamente gran desdado el tamaño del avión,

El Bristol 170 aparece comodestinado a llenar 1a crecientenecesidad de un transporte aéreo más barato. Con este objeto se han instalado 48 asientosque proporcionan una compietacomodidad al pasajero, ademásde los cuales existen .posi’bilidades de instalar otros seis asiento más pequeños pero perfectamente utilizables.

Para ‘ ‘la colocación : de losequipajes.’ solamente se cu’entacon rejillas dispuestas a lo largo ‘del fuselaje, lo1t cual constituirá-en. su din ‘uj notable ‘inconveniente;

l “Ambassador” se presen—taba por ‘primera vez con sus-36 asientos instalados en filas.que se enfrentan a cada ventana. ‘Sin embargo, los avionesdestinado.5 a la BEA contarán,con cerca de 50 asientos.

La clase de los aviones ligeros con destino a propietariosparticularas no ha estado bien.representada este año en Farnborough, y ‘todo parece indicarque en este aspect0 las actividades no son demasiado intensas Se presentaron cinco’ aviones, correspondiendo uno aPercival, do8 a Chrislea y dosa Auster, mientras un tercerAuster figuraba en el “stand”de la Compañía en 1a Exposición.

Para concluir con este rápi-do vistazo a las nove,dade5 exhibidas, destaquemos 1a apari-ción en las revistas técnicas inglesa5 del nombre de Juan de-la Cierva, mencionado en un:sentido elogioso. Como’ es sabido, el inventor, ‘ una vez co-menzada su obra con el autogiro en España, se trasladó aglaterr para continuar des-,arrollando su ‘actividades’ ylogrando llevar al .autogiróa’una’ fase súmamente utilizabler»creando una escuela de pilotose iniciando un ‘pequeño movi-’miento de vuelo con este tis’de avión. Co motivo de la apa-.•rición del nombre de la Cier.-’va en primera línea del desarrollo de aviones con alas gi--’ratonas se destaca la traséen-dencia que tuvo la labor efec—

Pos producciones de la casa de Hosvilland: en primer tónetino, elcaza DH-11S “Venone”, it al fondo, el “Gomet”, primer avión de-

reacción parra pasajeros.

708”

‘1’lúmóro 106. - Septiernbre 1949 REVISTA DE AERONA UTICA

tuada por nuestro conilpatriota.La exhibición el año pasadodel Cierva “Mr Horse” y del

Cierva “Skeeter” fué estática;pero desde entonces los dos hanhecho numerosas horas de vuelo y demostrado sus posibilidades Fi “Skeeter” es uno delo helicópteros más pequeñosexistentes en la actualida(1, queCia su primera versión llevabaUn motor Jamieson, y más tarde, •un Havilland “Gipsy”. Sucaracterística más destacada esla precisión de movimientosque ha logrado alcanzar, pudiendo ser maniobrado por centímetros, hasta e punto de quesu piloto de pruebas lo colocasobre el remoique utilizado .para su transporte en tierra. Otraprueb de su finura 1e movi- -

mientos consiste en colocar unpequeño anillo en un bastón situado en su morro, apillo queel piloto e capaz de’ colocar yrecoger de otro bastón instalado en un trípode sobre el suelo,todo ello sin que el Skeeter”tcque e1 suelo.

Fi “Air Horse” es un intentopara producir un avión capazde levantar grandes pesos connuevas características. Su motor Rolls-Royce “Merlin”acciona mediante un juego de engranajes y árboles de transmisiónlos tres rotores. Durante susprimeras apariciones estabamuy generalizada la opinión deque no llegaría a constituir un

• éxito, pero en la. actualidad,después de que el avión ha realizado numerosos vuelos y .parece en camino de cumplir lasaspiraciones de sus proyectistas, la cosa. ha cambiado, y unamplio c!mpo comercial sele abrirá eh el caso de que susfuturas experiencias respondana la expectación que hs.n despertado.

Do3 helicópteros británicosque llamaron la atención en elSalón de París han figura4o enFarnborough: el Bristol 171 yel Westiand-Sikorsky. Fi primero, proyectado y construídoen Inglaterra; el segundo fuéproyectado en los Estados Unidos Los dos están equipadoscon un motor Alvis “Leonides”,con una potencia de 550 cv

Con motivo del Salón parisino el Bristol voló de! Lon4resa París, tomando tierra en laexplanada de lo5 Inválidos, ydespués de la toma de tierrael rotor fué replegado y el autogir0 remolcado a la exposicón. El Westland mantuvo uservicio durante la mayor parte del tiempo que duró el Salón, entre los Inválidos y elAeropuerto de Orly.-rOteo helicópter0 británico de

• proyecto interesante es el Fairey !Gyrodyne. El año pasadoera el poseedor del “record” internacional de velocidad parahelicópteros, y aunque desdeentonces esta marca! ha pasado

a poder de un “Sikorsky” americano, no cabe duda que el“Gyrodyne” sigue siendo unode los helicópteros más rápidos,siendo esta velocidad consecuencia de su especial configuración En lugar de emplear,com0 es corriente, una hélicepara compensar el par de torsión en la cola, la lleva dispuesta en el extremo de un pequeño plano que sale del costado del fuselaje, y esta situación l permite en circunstancia apropiadas aumentar lapropulsión del aparato al tiempo que compensa la torsión.

El progreso en los prc’yeccosde alas giratorias ha sido lentoen Gran Bretaña, con exclusión de la labor ya menionada de la Cierva, pero también

este terreno pueden aprr’ciárse signos de recuperaciónen el retraso sufrido, y la industria especializada parece encaminada a competir con 1a deotros países. Mientras tanto,existe un directo interés cqmercial en estos aparatos para eltransporte del correo en ciertaspartes del paí5 donde 1as características de los helicópterosresultarán valiosas extremo.

Los Servicios de Correos hanefectuado cierto número de experimentos para ei transtporte4e correspondencia en colaboración con las grandes líneas a’ireas. Hasta el momento estosexperimentos no han sido seguidos por el establecimiencode un servicio regular de correo con helicóptero en Inglaterra; pero el hecho de que losresultados obtenidos hayan sido satisfactorios parece apuntar a posibles realizaciones enun futuro inmediato.

Merece destacarse el hechode haber comenzado en estepaís el estudio sobre la aplicación de motores de reacción enhelic&ptero!s, de la misma for

- ma que ya se ha! trabajado intensamente en 105 Estados Unidos y que se ha comenzado ahacerlo en Francia. Hasta elmomento esta labor en la GranBretaña se ha llevado a caboentre bastidores; pero en lo futuro será posible hacer públicoalgun0 de los adelantos conseguidos. También están iniciadosvarios proyectos nuevos, entreellos uno con doble rotor, queconstitUye una nueva versióndel “Mr Horse”.

1

-

r

El “Wyvern” TF-2, coçnstruído po’r la casa Westland; está equi

pado con vos motor Arinstroazg-Siddeley “Phryton”,, que aociosaados hélices de cuatro palai . cii rarotteejióñ. • -

709

REVI$TA DE AERO]sIA UTICA Número 105. - Agost’o 1949

El día 4 de septiembre adtual, casi exkctamenbe al mediodía, despegó en el aeródromo de Filton el Brístol “Brabazón 1”, conducido por el iloto jefe de dicha Compañía,Mr. Wihian Pegg, y realizandosin novedad un vuelo 4e unosveinticinco minutos de duración.

Este primer vuelo había sidoesperado con una gran expectación por todo el pueblo inglés, y culmina la serie de duros trabajos que durante: seisaños se han venido realizandoen la factoría de la Casa Bristol hasta terminar este nuevoy gigantesco avión civil.

El sábado anterior, 4ía; 3, sehabían efectuado previamentediversas pruebas de rodaje entierra, con una duración totalde una hora y mediá aproxi’r-.madamente. Durante éstas •secomprobó que. elLavibn respon

día perfectamz nte a todos losrequisitos, efectuando pruebascon la rueda delantera levantada y alcanzándose velocidadesdel orden de ‘los 120 kilómetrospor hora. En la nocha del sábado a domingo fué revisadominuciosamente el avión, y declarado encontrarse en perfectas condiciones para empreaídere vuelo

Las pruebas de rodaje se habían efectuado con un •peso total del avión de unos 86.000kilogramos, y llevando 9000 litros de combustible a bordo. Elde! spegue se efectuó con unacarga total de 95.000 kg., delos cuales 13.600 correspondíana 18.000 litros de gasolina que5e habían cargado en los tanques del avión. Durante el vuelo, de unos veinticinco minutosde duración, como ya se dijd,se mantuvo una velocidad deunos 260! kaWh. y :una altura

comprendida entre 1.000 y1.200 metros.

El vuelo se realizó de un modo completamente satisfactorio. La toma de tierra se efectu:ó a una velocidad de planeode 180 km/h., tocando tierralas ruedas a unos 150 km/h.,llevando el 5vi5n completameate sacados los “fiaps”. El aviónrodó antes de ‘detenerse unos550 metros aproximadamente.

Además del piloto A J. Peggy segundo piloto W. Gibb, efectuaron este primer vuelo deprueba las personas siguientes:ingenieros A. Cowan, H. J.Hayman, L. D. Atkinson, yK. A Fitzgerald; los observadores de pruebas en vueloM W. Wert, M J. Peniston,J. Sizor y J. M. Cochrans.

Uno de 1o primeros en felicitax a Mr. Pegg, piloto delapárato, fué lord Brabazón,quien eai el :tña. 1942 fué uno

ÁVIACION CIVIL

:4

HA VOLADO EL BRISTOL “BRABAZON”

— _St’11

( ío

Número 106. - Septiembre 1Ó49 - REVISTA DE AERONA UTICA

de los qué propusieron la construcción de un avión de ‘pasajeros apto parL’. Efectuar el vuelo directo Londres-Nuevé York.

• Los ingenIeros aeronáuticosproyectistas de este avión, hansido Mr A. E. Ruseil y mielaE. M. Owner, jefe5 de los - Departamentos de aviones y anotores, respectivantetite.

En la actualidad, el “Brabazón 1” np está destinado a serutilizado para el transpor$ depasajeros, no hallándose acondic?onado su interior para talmisión. Ya está en fabricaciónbastante adelantada una luevaunidad, análoga en su estructura al que estamos nrencionnnda; pero sustituyendo los motore5 Bristol “Centaurus” porocho turbohélices Bristol -“Proteus-”. Con ellas está previstoque se efectuará ráipida y seguramente el vuelo directoLondres-Nueva York, o viceversa. Por esta razón el “Bmbazón 1” está destinado a quese efectúe con él una intensao-xperimlentación en vuelo, paralo cual lleva en su interior nomenos de 1 100 instrumentosde medida.Características y adtuaeiones

del “Brabazon 1”.Ociho motores, en cuatro gru

pos de dos, Brístol “Centurus XX”, de 18 cilindros y2.600 cv.

Envergadura, 76 m’etrosLongitud. 59 metros.Altura, 5,5 matros.Velocidad máxima calculada,

480 kilómetros por hora.

ha sido aprobado par la Asociación de Aeronáutica Nacional. El anuncio del “record” ha.siclo retrasido, pendi’znte da laconip-robacióp del barógrafo sellado por 1a O cna de Standards de los Estados Unidos. nuevo “record” ha rebasado la.marca anterior de altura, de5.750 metros, establecida el 10de f’Elbrero de 1947 por un Sikorsky R-’&A

Servicie itéreo regular Bogotá-Barranquilla y Miami-Nueva

York..

La Civil Aeronautics Board(Junta de Aeronáutica Civil) ha.

- concedido un permiso provisio-nal de tres años a la Compañíacolombiana de •línem aéreasAerovías Nacionales de Colombia, 5. A., autorizando el ser—vicio aéreo regular entre Bogotá y Barranquilla, en Colombia,.y Miami y Nueva York, en losEstados Unidos, con una escalaintermedia en la isla de Jamaica.

El “Fido”, ‘en Los Angeles.

El dispositivo “Fido”, para.dispersai la bruma, instalado.en el aeropuerto municipal deLos Angeles, permite elevar el.techo de servicio de 23 a másde 90 metros, y la visibilidad,de 600 a 1.200 metros en dosminutos de funcionamiento.

Según los primeros cálculos,costará unas 5.300 pesetas ha—cer aterrizar un solo avión era

¡ 21

Trip-adaoión del “Brab aren” en su primer vuelo.

Radio da acción calculado9.000 kilómetros.

Techo máximo, 8.000 metros.

ESTADOS UNILDOS

Record de altura en helicóptero.

Un helicóptero Sikorsky 5-51-1 ha establecido un “record”mundial de altura, subieadohasta jos 6.366 metros sobreBridgeport, Conn. El h’alicóptero estaba pilotado por el CpFtán Hubert D. Gaddis, de lasFuerzas de campaña del Ejército de los Estados Unidos, daFort Bragg, N. C. El “record”

f1.—

Primer aterrizaje del “Brabazon”.

71.1

condiciones de mala visibilidad;las llegadas simultáneas o a in

- tervalc-s muy inmediatos de varios aparatos reducirán los gastos• hasta convertirlos en 2.100pesetas por avión; precio que-de cualquiera de las formas re-.sulta elevado.

Seguridad en vuelo.

Se ha concedido a la American Overseas Airlines el pi-emio del Cónséjo de SguridadNacional de los Estados Unidos correspondiente al año 1948,por haber cubierto 389.000.000

• pasajeros-milla, sin el menoraccideñte, entre el 3 de octubre-de 1946 y el final de 1948. Durrante este período, la A. O. A.transportó a 149.000 pasajeros

• y cruzó el Atlántico 4.200 veces.También la American Airlines,-de la que es filial la antericir,la- sido premiada por haber recorrido 2.93.2iZ pasajeros-mi-Ma, sin tener que lamentar nin

gún accidente mortal, entre el28 de diciembre de 1946 y finesde 1948.

Construcción de dirigibles.

- Se han dado, por fin, algunosdetalles relativos al nuevo dirigible para pasajeros que ha sido proyectadd por la GoodyearCorp. Según los proyectas, eldirigible comercial deberá tener285 metros de longitud y podrávolar a una distancia de 11.000kilómetros, a una velocidad de120 a 144 km/h. Llevará 112pasajeros y tiene una capacidadde carga de 80 toneladas. Sedice que hay algunas líneas aé—reas que están interesadas en elviaje en dirigible para proporcionar nuevas comodidades y unviaje de lujo en travesías oceá•nicas de dos o tres días, en competencia con los grandés transatlánticos. También la Goodyearestá -construyendo actualmenteun dirigible, que, es el aparato

• Número 106 - Septiembre 1949

-más ligero que el aire, mayordel mundo que se ha construido hasta ahora en los EstadosUnidos, del tipo -no rígido, ytendrá una capacidad equivalente a 227,268 metros cúbicos.

Un detalle nuevo en los proyectos de -dirigibles es que llevalos motores dentro de la góndola donde- son accesibles parapoder aténdérlos y repararlosdurante el vuelo. Su propulsiónserá facilita la por dos hélicesde paso reglable, reversibles, de5,40 metros unidas a los motores por medio de un sistemade engranajes y ejes de transmisión. Los motores van instalados en unas barquillas salientes.

- Interés por el Y. D. T. -

Existe un creciente interéscomercial en la instalación dela turbina de descarga variable(VDT, de la Pratt & Whitney).Todos lbs t±anÑpdrtes militaresactuales van propulsádos pormotores “Wasp Major”, dePratt & Whitney, que son labase del VDT. El imiilantar elsistema VDT supondría; o bienuna reducción de un 20 por 100del combustible -necesario pararecorrer una distancia determinada, o un aumento de un 20por 100 en autonomía con elmismo combustible. Es posibleque el Boeing “Stratocruiser”y el avión francés “SE-2010”,que ahora llevan “Wnsp Major”, sean los primeros transportes comerciales que adoptenel VDT.

La T. W. A. compra más- “Constellations”.

La T. W. A. ha cursado unpodido de otros veinte “Constellations” más, por un importe de 20 millones de dólares. Estos aparatos se utilizarán enlas rutas nacionales y de ultramar de la Contpañía. Esta nueva compra hace que el númerode “Constellations” que hay enla flota de la Compañía ascienda a 55.

El nuevo presidehte de laT. W. A., Ralph Damon, se refirió al “Constellation” denominándolo “lo más selecto”. entre los aviones de gran velocidad, porque el empleo continuado del mismo ha demostradoque este avión es el más práctico y seguro de su clase.

EEVISTA. DE AERONA UTICA

El vencedqr del último Trofeo Bendix, celebrado en los EstadosUnidos, Mayor Version A. Ford, aparece en esta fotó grafía aeosn..peñado de sa eslposa, después de establecer una nueva inafrcapara aviones de -reacción. Ford cubrió la distancia de 3.234 kilótros entre California y Cleveland a una velocidad media de 852

- kilómetros PEor bera, pilotando un “Thu’nderjet” F-34. -

71.2

Número 106. - Septiembre 1949 REVISTA DE AERONS4UTIC&

INGLATERRA

La primera mujer qael ha dado

‘a vuelta al mundo en avión.

La aviadora inglesa mistresbMorrowTait aterrizó en el aeropuErto de Croydon la tardedel día 19 de septiembre, concuarenta y seis semanas y undía de retraso sobre el horarioprevisto. A pesar de ello, es laprimera mujer que ha dado lavuelta al mundo pilotando unavión

“Ya empezaba a cansarme”,dijo a la aviadora su marido,que la esperaba en el aeropuert0 con un gran ramo degladiolos.

La esposa contestó que norealizará más vuelos de estaespecie, a no ser que cuento deantemano con apoyo financiero.

normalizar el número y contenido de los formularios exigidos por las autoridades en losaeropuertos de entrada.

Los reglamentos sai en rearlidad unas normas internacionales que cada Estado miembrode ICAO se compromete a poner en vigor en ‘sus propios territorios. Se espera que ‘su aplicación reduzca el tiempo de espera para los pasajeros aéreosde las rutas internacionales.Una gran parte del expedienteque retrasa a los viajeros y queexige de las líneas aéreas elempleo de gran número de empleados de oficinas, quedará eliminada. Se espera que estoejerza algún efecto en el costedel transporte aéreo.

La limitación del número deformalidades que un Estadocualquiera miembro de ICAOpueda pedir al avión y pasaje•

ros que tomen tierra en su te—rritorio es una de las claves delas nuevas normas. Otra es unadisposición que eliminará la ne—cesidad de visado para aquellos.pasajeros que llegan y partenotra vez, de tránsito, en el mis—mo vuelo.

Una tarjeta de embarque ydesembarque, que puede .llenarel pasajero durante el vuelo,.tiene por objeto eliminar losmuchos formularios que se emplean ahora para conseguir una.información que regule la mmi-gración de los viajeros tempo-rales entre su llegada y salida..

Esta tarjeta también susti-tuirá a los permisos de entrada.temporales, y tal vez pueda con—ducir a una nueva eliminactónrecíproca de los visados de en-trada para los viajeros temporoles.

También deberán eliminarse

INTERNACIOÑAL

La ICAO facilita los viajesaéreos.

La Organización de AviaciónCivil Internacional (ICAO) hacomunicado que se va a haceruna importante reducción enlos expedientes relativos a aduanas -e inmigración que han venido dificultando los viajes aéreos.

El informe declara que elConsejo de la ICAO ha adop-.tado una serie de reglas uniformes, a lás que deben ajustarse las •normas de las aduarnas, de la inmigración y demásdisposiciones con ellas relacionadas, de los 51 Estados miembros de ICAO en cuanto a suaplicación al transporte aéreointernacional.

Producto de tres años de estudios y reuniones, las nuevasnormas harán que los viajes aóreos sean más sencillos, -al reducir los requisitas de entraday salida de las -naciones y al

La señorita Margaret Swale,única competidora femenina enlos campeonatios británicos devuelo sin motor, aparece en estafotografía momentos cintes deiniciar su vuelo, mientras supadre, antiguo aviador militas-,le coloca el cinturón de segu

.rida’j

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.713

REVISTA DE AERONÁUTICA Número 106 - Septiembre 1949

• los certificados de buena conducta y buena salud, exigidosahora por muchas naciones, ylos trámites de sanidad públicapodrían llenarse en lo posibedurante el vuelo, reduciendo detse modo también las demorasque los viajeros tienen que su•frir ahora al aterrizar.

A menos que la mayoría leaas 51 naciones miembros deICAO desaprueben estas regiasantes del 1 de agosto, entrarán-en vigor el día 1 de marzo de1950. Aquellas’ nacicues que no-puedan ajustarse a las reglascitadas en todos sus aspectos,.deberán notificarlo a las oficinas de ICAO para que los demás Estados’ miembros puedan:ser informados de ello.

La piasdiucción ide aviones.

Los aviones de. construcción:americana, más especialmen-te los construidos por la Dow:g-las Aircraft,. Co., son los principales puntales de las líneasaéreas extranjeras en todas laspartes del mundo.

Un estudio conwleto de losaviones de transporte empioudospor más de 200 Empresas de-transporte regular en los Estados Unidos y en el extranjero,-demuestra que t1 7 por 100 de-un total de 3.83S cian de construción americana) y que el 57por 100 eran construidos porDouglas. El estudio que Ja División de Transporte Aéreo Extranjero de la Junta de Aero

náutica Civil (CAB) llevó a cabo ha demostrado que los ingleses construían el 15 por 100del material de líneas aéreasmundial, y que el resto de lasnaciones — sin contar Rusia —-

construía el 8 por 100 restante.- En el hemisferio occidental,

el 92 por 100 de los transpor’tcs son fabricados en los Estados Uniçlos; el 4 por 100, en Inglatera, y otro 4 por 100, en losdemás países.

En -el hemisferio oriental, el62 por 100 eran de construcciónamericana; el 26 por 100, deconstrucción inglesa, y el 12 por100 restante, de otros puntos.

ITALIA

Trágico final del vuelo transatlántico d’ej “Santa Susana”.

El día 30 de agosto, y procedente de Turín, llegaba al aeropuerto de Barcelona un aavioneta “Bonanza”, a bordo dela cual se proponían cruzar elAtlántico Norte dos aviadoresitalianos, Giovanni Brondello yCamillo Baroglio, que hubieransido los primeros en hacer latravesía Europa-Norteaméricapor la expresada ruta en unaavioneta de un solo motor de185 cv -

Al lía siguiente de su llegada a Barc:-iona, 1a “Santa Susana”, no-mbre dado aF aparato,despegó p a r a Lisboa, desde

donde unos días más tarde, ‘el11 de septiembre, iniciaba elsalto del Atlántico.

Por -deficiencias E el depósito de combustible, Brondelloy Baroglio se vieron obligadosa volve- atrás y tomar tierta,después -de doce horas y mediade vuelo, en el aeródromo deLagens en las Azores, del cualtra5 unoa día5 de espera salieron de nuevo con dirección aNueva York.

En el aeropuerto de LaGuarlia de aquella ciúdad eraesperada. la avioneta a las tres-y -media de la mádrugaida, horalocal, y- ante e retras& de lállegada la- Administración de-Aeronáutica Civil organizó labúsqueda y salvamento congran profusión de medios, noobstante lo cual lo esfuerzoshan resultado infructuosos!, yal cerrar esta edición se ie çiapor perdidos.

SUECIA

Billétes do • avión y ferrocarrilcombinados.

A consecuencia de la coordinación de los transportes aéreosy ferroviarios suecos, los pasajeros pueden conseguir billetescombinados de ida y vuelta, éntregados por los ferrocarriles,con una rebaja de un 25 por 100sobre el trayecto efectuado poraire.

- -

El transporte francés SE. 2010 “Arotagnac”, con cuatro inotrres Pratt Whitney. “Wasp Majos”.

714

Número 106. - Septiembre 1949 REVISTA DE AERONA UTICA

Durante la pasada guerra mundial, la atención de los lectores de artículos sobre proyectiles dirigidos estuvo concentrada casi exclusivamente en los cohetes alemanes V-l y V-2,concebidos para la ofensiva y empleadosen ella. Aunque estos ingenios de propulsión cohete no eran proyectiles dirigidos, enel verdadero sentido de la palabra, puestoque no se ejercía acción directora algunadespués de su lanzamiento, representaban elprimer paso que se daba en el camino deobtención de esas armas. Finalmente, se tratóde completarlos con una dirección automática. Especialmente en el caso de la V-2, losinformes sirvieron al menos para mostrar lacomplejidad de los problemas de ingenieríacon que se tropieza en los trabajos de obtención de armas de e3te tipo. Estas dificultades quedan también puestas de manifiestoante la consideración de que en Alemaniafueron necesarios aproximadamente diez añosde investigaciones continuadas, con sus trabajos experimentales consiguientes en el campo de la propulsión, de la dirección y delaerodinamizmo. Sin embargo, lds resultadosobtenidos fueron costosos, escasos en cargaexplosiva y de inexactitud en el impacto.

Alguno de los artículos publicados en el«Coast Artillery Journal» ha hecho resaltarla naturaleza de las investigaciones pera laobtención de los proyectiles dirigidos, particularmente en lo que se refiere a un proyectil antiaéreo de esta especie, que para quetenga eficacia ha de tener un sistema de di-

oyec

antia éreos

dirigidos

Por el Teniente Coronel WILLIAM L. CLAY

rección automática, gran precisión y relativolargo alcance.

Por razón del secreto militar, los conocimientos del arma han sido poco divulgados.Una descripción general, como la que actualmente nos ocupa, nos pondría en frente delos complicados problema de ingeniería, a resolver en la investigación y en el desarrollodel programa constructivo. Pero antes deanalizar los componentes del arma, será interesante comentar brevemente las razonesque motivaron las actividades alemana y americana en el proyecto y construcción de proyectiles dirigidos.

Orientación de la. investigaciones.

En el programa de armamentos alemán, laactividad en la obtención de proyectiles dirigidos fué influenciada grandemente por lasvicisitudes de la guerra. Aunque las experiencias empezaron en 1930, el proyectil dirigido no hizo su aparición hasta mediadosde 1943. En esta época los alemanes empezaron a emplear bombas radiodirigidas a distancia próxima mediante observación visual.Fueron orientadas, como es sabido, contra lanavegación aijada. El áparato de aviación director permanecía fuera dei alcance del fuegoantiaéreo de los buques. En esta fase de laguerra los alemanes tuvieron la iniciativa, ypor tanto, los trabajos de la búsqueda delarma fueron orientados en el sentido aairecontra-superficie».

Conforme la guerra avanzaba la agresivi

Pr tiles

introducción.

TI 5

REVISTA DE AERONA UTICA Núin.ero 106 - Septiembre 19J

dad aérea alemana decrecía, y llegó la Aviación germana a ser incapaz de utilizar de unmodo eficaz sus bombas dirigidas. Tambiénfalló la tentativa de arrasar a Inglaterra(conventrizarla) « hasta el sometimiento,>,dado lo eficaces que llegaron a ser las defen—sas inglesas aéreas y terrestres. Como resultado de esto, el esfuerzo alemán se orientó,en cuanto a proyectiles especiales se refiere,en sentido superficie-contra-superficien, detal modo que el.empleo de aquéllos les permitiese llevar a cabo un bombardeo estratégico a larga distancia. Del desarrollo del programa que siguió salieron las V-l y V-2, quefueron empleadas a mediados de 1944.

Como los bombardeos aliados aumentaronen frecuencia y eficacia, el estudio de proyectiles dirigidos contra ellos pasó a primertérmino. Se produjeron en muy corto número, y ninguno llegó a ser empleado enla batalla. Su eficacia fué ‘muy limitda porser guiados probablemente a la vista por unradiocontrol a distancia. Esta investigaciónsobre proyectiles dirigidos fué suspendidaen 1945 por falta de mano de obra y de material... Puede verse cómo las vicisitudes dela guerra tuvieron un acusado efecto en laorientación de la investigación alemana.

En los Estados Unidos, la búsqueda de unproyectil dirigido fué empezada, durante laguerra, en los laboratorios de universidadesciviles. La parte industrial adicional al trabajo de laboratorio se emprendió bajo el patrocinio del Consejo de investigación y Desarrollo Científico de la Defensa Nacional.Pronto se conoció que se estaban dando losprimeros pasos en un nuevo e importantecamino de las armas. En 1944 se hicieronexperimentos de cierta envergadura, consiguiéndose gran adelanto en cuanto re refiere a la dirección, aerodinamismo, propulsión,combustibles y materiales a propósito paraser empleados a altas temperaturas. La investigación se orientó en un principio hacia laobtención de armas de’ «aire-contra-superficie», las célebres bombas volantes, guiadaspor remoto radiocontrol, utilizando bien seael contacto visual con el blanco o bien latelevisión.

Ahora se asegura, Sin embargo, que se dedica un esfuerzo considerable a la obtenciónde otros tipos de proyectiles, de tal módoque se esté preparado de forma adecuada

para futuras contingencias. Veremos en laslíneas que siguen una descripción general delos componentes de aquéllos y las limitaciones encontradas en la obtención de nuevos.tipos.

Proyectil antiaéreo dirigido.

El último objetivo de los trabajos de investigación es la obtención de un proyectilque pueda ser dirigido durante su vuelo, conla precisión suficiente para asegurar gran.probabilidad de destrucción de los bombarderos capaces de gran altura y alta velocidad. Las defensas utilizadas en el presente’contra ellos, consisten en grandes cañones.antiaéreos móviles, cuya precisión está muylimitada por el largo tiempo de duración de’las trayectorias de sus proyectiles para esasgrandes alturas del blanco. El tiempo de tra‘yectoria del proyectil puede ser reducido solamente a costa de un incremento en la ve-locidad inicial; pero es muy poco probableque este factor pueda ser aumentado sufi-’cientemente considerando el estado actual de’proyectismo de la artillería. Por tanto, es.esencial un proyectil del género de los dirigidos, para proporcionar cubierta y protección contra esos bombardeos desde gran altura, contra los que los cañones resultan tanpoco eficaces.

El problema que han de resolver los pro-.yectiles es, pues, la defensa contra esos ataques aéreos a gran altura con aviones de.gran capacidad de maniobra; aparatos quevuelan a cotas comprendidas entre los 6.000y 20.000 metros y a velocidades de 600 a1.000 kilómetros por hora. Pudiera parecerexagerado el tope máximo de estas cifras,pero se, ha sabido recientemente que la AirForce prueba bombarderos pesados talescorno el B-47 «Stratojet», capaces de velocidades superiores a ios 900 kilómetros porhora y para alturas de más de 10.000 metros..

Y puesto que la consecución de un ‘tipo.de proyectil antiaéreo dirigido eficaz tardará por’ lo menos varios años, y en ellos ha.de mejorar también la Aviación, habrá quepensar en hacer con él frente a los aparatos.del futuro más que a los del presente.

Con estos comentarios sobre los objetivos:perseguidos, pasemos a describir brevemente, hasta donde lo permite el secreto mili—

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Número 106. - Septiembre 19J.9REVISTA DE AERONA UTICA -

‘tar, los componentes del proyectil dirigidode acuerdo con la siguiente clasificación:

a) Aparato de lanzamiento.

b) Carga adicional de proyección.e) Proyectil en sí.

d) Equipo de control en tierra.

Los tres primeros pueden verse en el diseño representativo de los modelos emplea-‘dos en las experiencias. El cuarto está compuesto por aparatos radar «directores detiro» y calculadores semejantes a los usadosen los equipos. de las baterías antiaéreas enservicio durante la pasada segunda guerramundial.

a) Aparato de , lanzctnsiento._Lá primerafunción que debe desempeñar este aparato•es proporcionar una . guía inicial durante elperíodo de aceleración o de disparo, hasta

tanto que el sistema proyectil-carga adicio‘nal se «estabilice» en vuelo; después se ejercerá el’ ‘control y dirección por el aparato•consiguiente. El tipo de’ aparato de lanzamiento a emplear debe cumplir con las con.diciones dichas, y además ser de tamaño talque lo haga transportable. Esta última con.dición elimina el uso de rampas inclinadas yde torres verticales fijas. Una solución es

‘que el citado aparato tenga dos o más carriles de ‘guía vertical que acomoden la car

ga de proyección adicional y el proyectil yproporcionen la conducción necésaria durante la parte inicial de la trayectoria. Los componentes antes mencionados, montados en elaparato de lanzamiento, pueden verse en lafigura 2. Aunque no se han construido aúnaparatos móviles de esta especie, el problema de montar estos ligeros carriles-guía sobre una plataforma móvil no parece que seade difícil solución. Así; pues, el aparato osoporte de lanzamiento consistirá en unascanales-guías verticales montadas sobre unabase ‘transportable de tamaño suficiente paracontener el proyectil y la carga adicional deproyección durante su ascensión vertical.

PIlOYCTIL

‘CARGA DEPROVECCION

FICI-. 2

APA4TO DELANZAI’IIENTO

FIG. 1

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b) Carga adicional de pro yección.—Puedeser definida como un sistema de propulsiónpor reacción que proporcione el impulso necesario para acelerar el proyectil hasta quetenga la ve1ocidad deseadá. Puesta que elcartucho o recipiente de esta carga llega aser una carga muerta, una vez que se agotasu contenido, debe desprenderse del proyectil en el momento pertinente. En la prácticaparece ser que esta carga adicional de proyección (independiente de la que impulsadirectamente al proyectil), consiste en uno omás cohetes colocados de tal modo que denal proyectil un impulso adicional en sentidoaxil y durante un tiempo que oscila entre0,5 y 5 segundos, y que pueden desprender-se, como queda dicho, una vez que el proyeptil adquiera la velocidad deseada. La experiencia ha demostrado que si se precisaobtener un violento impulso en un cortotiempo, la. propulsión por cohete es mejor que la que puede proporcionar un motor de combustible líquido, y sobre todc,y esto es lo más importante, de mucho menos peso.

El número y tamaño de los cohetes quecomponen la• carga de proyección dependedel impulso requerido para el lanzamientodel proyectil. Para calcular este impulso hayque barajar: 1.0, masa total (proyectil máscarga de proyección), que ha de ser acelerada; 2.0, velocidad media durante esta fasede lanzamiento; 3.°, tiémpo que tarda en arder la carga. Siendo muy variables estos datos, la carga también variará entre límites

muy amplios. Sin embargo, en todos los casos se necesitará una gran aceleración inicial para que la estabilidád proporcionadapor las aletas sea la necesaria también parareducir el tiempo invertido en vuela a velocidades subsónicas, durante el cual el arrastre es excesivo, y para atravesar la zonatransónica, donde es imposible consegtsir estabilización de la trayectoria por las aletas.

La valuación del impulso total seguido encada caso sirve como base para proyectar loscohetes componentes de la carga de proyección. Hasta el presente ha sido bastante difícil conseguir el impulso necesario con unsolo cohete. Sin embargo; para el futuro lasperspectivas son halagadoras en este sentido. El principal inconveniente de usar un

solo cohete es la longitud requerida para éste,que hace que la del conjunto proyectil-cargasea excesiva y de difícil manejo. Aunque sepuede óbtener un impulso suficiente usando la combinación de dos o más cohetes, elpeso y la cmp1ejidad dé la carga aumentanconsiderablemente. Además, la caiga de cohetes múltiples se presta a originar másdispersión a causa de las diferencias de losimpulso que proporcionan los cohetes componentes. En este sentido, de la fabricaciónde cohetes completamente iguales, trabajanintensamente los ingenieros. El factor tiempo es de suma importancia, y la carga adicional de proyedción hace tomar al proyectilen corto tiempo una velocidad mucho mayor.que la que le proporcionaría sólo el explosivo de su cohete propio. La envoltura dela carga adicional, al desprenderse, una vearealizada su función, produce en el proyectil una disminución de peso, aumentándoseasí la aceleración inicial. Es eseiicial que elpeso del proyectil se reduzca al mínimo paraque puedan obtenerse aceleraciones transversales, a grandes distancias, con relativa-.mente pequeñas fuerzas de dirección.

c) Proyectil—Puede definirse como uncuerpo sumamente aerodinámico estable avelocidades subsónicas y supersónicas y ca-paz de ser dirigido de tal modo que puedainterceptar y destruir un veloz blanco aéreo.El proyectil se compone de tres partes principales: 1.8 Un cohete propio capaz de impulsarle a velocidad supersónica durante un.prolongado tiempo; 2.” Un equipo interno decontrol que haga al proyectil ejecutar las órdenes que se le den y pueda seguir así únatrayectoria determinada hacia el blanco; y3.” Una cabeza de cómbate çapaz de efectuaruna acción altamente destructiva. En el estado actual del proyecto puede estipularseque para que se reúnan todos estos componentes de manera eficaz, se precisa un peso•de proyectil de por lo menos 1.000 libras.Una breve exposición de! cómo son estos tres.componentes completará la descripción del.proyectil en sí.

1. Sistema propulsor—A causa de las al-tas velocidades requeridas para la aplicación.con éxito del proyectil antiaéreo dirigido, es;

- necesario dotarle de un sistema propulsor;.bien sea de propulsión por chorro, bien sea

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JVÚ’,nero 106. - Septiembre 1949 REVISTA DE AERONA UTICA

de cohete (1), capaz de’ hacer tomar al proyectil una velocidad supersónica. Se precisauna fuerza impulsora capaz de ponerlé a velocidad superior a 1.500 millas por hora(2.400 kms.-h.).

Entre las propulsiones por chorro está el«ramjet» (impulsor por efecto «ram»). Seclasifica como un «thermo jet» (termo impulsor) sin compresor ni turbina, puesto quese obtiene la alta presión necesaria para lacombustión por medio de un difusor y elpropio aire de la marcha, en lugar de empearse aparato mecánico alguno. Es el llamado estato-reactor por los franceses. Laenergía cinéticá de la corriente de aire a granvelocidad que entra por la ojiva del proyectilse convierte en presión para la combustiónpor medio’ de ese difusor (a’ esto se le llamaefecto «ram»).

El combustible se mezcla con el aire comprimido en una’ cámara de combustión, y losproductos resultantes se expelen a través deuna tobera por la cola del proyectil. La propulsión por estato-reactor es especialmenteconvenriente para mantener una alta velocidaddurante un corto tiempo. Con este procedimiento, obteniendo oxígeno de la atmósfera abajas cotas de vuelo para mantener el procesode combustión, la economía de peso al despegue es considerablemente menor ‘que enel caso de utilizar propulsióñ por cohete propiamente dicho, que tiene que transportarademás el comburente, pero no puede salirsede la atmósfera inferior: Las principales desventajas de la propulsión por reactor (nocohete) son: a) La dependencia del oxígenodel aire, que limito la máxima altitud operativa a menos de 60.000 pies; b) El funcionamiento del sistema necesita una velocidadmínima ‘inicial de 350 millas por hora paraque se provoque el efecto «ram» y el autómatismo, y, por tanto, un proyectil con propulsión por reactor debe ser disparado conuna carga auxiliar que le haga tomar tal velocidad inicial hasta que empiece el funcionamiento automático del motor propiamente dicho.

El segundo tipo de carga de impulsión

(1) Recordaremos que cohete es únicamenteel que puede funcionar fuera de 1a atmósfera,comportando no sólo ej combustible, sino el comburente.

usado en la actua1idad es el cohete de combustible líquido. En vez de los combustibessólidos utilizados en la carga de proyecciónauxiliar, se usa la propulsión con combus-tibles líquidos, porque se necesita normalmente un lapso de tiempo mayor de treintasegundos. Se emplea la mezcla de uno o máslíquidos propulsores en una cámara de combustión a presión constante, La ignición enalgunos casos es espontánea, pero siempreque es preciso se emplea el correspondiente dispositivo de encendido. Los productos

esa combusUón son expelidos como unchorro, a gran velocidad, por Ja culata o coladel proyectil. Aunque ,el consumo específicoen los cohetes es sumamente alto (aproximadamente, seis veces del gastado en la propulsión por chorro), resulta su peso bastante reducido y apto para ser empleado enaplicaciones que exijan corta duración. Laacción del cohete motor no está afectada porla altura, puesto que una de las materias propulsoras cede oxígeno, que alimenta la com-’bustión, haciendo d comburente. Para obtener ‘buen funcionamiento del proyectil, lavelocidad de traslación ha de ser relativamente alta; mayor que la velocidad mínimadel automatismo del motor. Puesto que losactuales la tienen de’ cerca de 1.850 metrospor segundo, la velocidad de vuelo debe sersuperior a 6.500 kilómetros por hora. Elcohete propulsor se utiliza para proyectilesdirigidos que necesiten gran velocidad, dentro y fuera de la atmósfera terrestre.

II. Cabeza de combate—El proyecto de lacabeza de combate para proyectiles antiaéreos dirigidos está aún en estudio, y. portanto, Ja discusión de los tipos específicosestá limitada por razón del debido secretomilitar Sin embargo, algunos comentariosgenerales sobre este componente del p,royectil indicarán lá naturaleza del problema aresolver por los técnicos.

Lo primero de él es lo concerniente alpeso de esa cabeza de combate; por el momento, su relación con el total del proyectiles muy pequeña. Téngase en cuenta que elprimer problema es obtener un proyectil quepueda ser guiado con la suficie rite precisiónpara interceptar el blanco. Ya cuando estose haya conseguido se insistirá en la reducción del peso de la estructura general de]arma, de su equipo de control y de otroscomponentes en beneficio del que quede para

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la cabeza exploiva o de combate. En laV-2 ésta era el seis y medio por ciento delpeso total del proyectil, y ya desde entoncesse ha incrementado mucho.

El segundo problema es la determinacióndel óptimo momento de explosión. Al ser eltamaño de la cabeza de combate re’ativ’mente pequeño y el blanco de reducidas dimensiones, debe estudiarse mucho cuál es elmejor momento para que explote el proyectil con las máximas probabilidades de destrucción del blanco. Esta .. necesidad determina que la detonación de la cabeza explosiva se prodúzca automáticamente por algúnartificio instalado en el proyectil mismo o enel equipo de control en el terreno.

Para el proyecto de las cabezas de combate ha de tenerse, en cuenta la evolución -

de los apailatos de Aviación. Con los que seproyecte ha de mirarse destruir ios avionesdel futuro.

ifi. Equipo interno de con trol.—La complejidad y perfección del equipo interno decontrol del proyectil dependen primeramente del tipo de conducción desde tierra empleado. Sin embargo, algunos componentes•son comunes a todos los proyectiles o aparatos de experimentación, y éstos serán mencionados brevemente. Uno de ellos es unradiorreceptor, necesario para que el proyectil pueda recibir las señales u órdenes decontrol que se le transmitan desde el suelo.Este receptor tendrá uno o más amplificadores para dar a la señal recibida la debidaintensidad. Esta señal amplificada actuarásobre un u servo u, que moverá las aletas otimones exteriores. Se necesita también unafuente interior de energía eléctrica. Algunosproyectiles dirigidos llevan un emisor quetransmite señales ‘al aparato ‘radar instaladoen tierra; éste los localiza en todo momentode igual modo que localiza al blanco, y permite así que el proyectil sea llevado sobreél aun a los mayores alcances. Estos componentes deben ser llevados por el proyectil,y, por tanto, deben estar proyectados parafuncionar sometidos a grandes variaciones depresión y temperatura, y para soportar lasgrandes aceleraciones que toma l entrar enlas capas superiores de Ja atmósfera.

d) Eqwipo de control en tierra—Puedena grandes rasgos agruparse en dos tipos es-

tos sistemas de control para proyectiles antiaéreos:

1. uBearn Rider» o Rayo Guiador.—Estesistema emplea un radar para marcar la trsyectoria del blanco. El proyectil debe serlanzado verticalmente para interceptar elrayo reilejado por aquél. Entonces el equipode control del proyectil actúa de tal modoen aletas y timones, que lo mantiene constantemente en ese rayo reflejado por al blanco hasta que se produce la destrucción deéste. Para más garantía lleva el sistema unaparato busca-blanco, que hace más precisa la última parte de la trayectoria. Utilizán -

dose este sistema, el proyectil ‘sigue una trayectoria muy curva y se precisa la propulsión por estato-reactor, más ecQnómica encombustible.

2. Sistema Mando.—Emplea este sistemados aparatos radar, uno que sigue la derrotadel blanco y otro la del proyectil. El dato«posición actual)) se introdúce automáticamente en un calculador que convierte la información en órdenes para los timones deaquél. También con este sistema se lanza elproyectil vertical hacia las capas superioresde la atmósfera y después curva hasta encontrar la trayectoria al blanco. Al cruzarcapas de aire de menos densidad, el proyectiladquiere mayor velocidad con el mismó gastode combustible. La mayor parte del equipodirector está instalado en tierra, y por tanto,al ser menor el que lleva el proyectil, permite a éste tener más espacio disponiblepara combustible y para la cabeza de combate.

Ambos sistemas descritos son complejos, ylos problemas de ingeniería relativos a ellospresentan sin duda muchas dificultades antesde que sean resueltos. Sin embargo, se creeque uno de ellos será el que, una vez conseguida la precisión necesaria, se use con garantías de destrucción de un blanco aéreo.

Con olusión.

Se cree que la desucripción del proyectildirigido, que antecede, hará conocer en esquema los componentes de esta arma, quetanto aumentará la eficacia de la defensa antiaérea, una vez resueltos los complejos problemas que se presentan.

El proyectil dirigido será sin duda imprescindible para batir los veloces bombarderos

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Nú?ncro 106. - Septieirtbre 1949REVISTA DE AERONAÜTIC

y otros grandes cohetes de ataque que se proyecten en los centros dedicados a su investigación.

Notas del traductor.

Çomo complemento de la traducción quepresentamos conviene dar una noticia sobrelos nuevos cohetes probados últimamente enlos Estados Unidos, en Aberdeen (Maryland),donde han sido realizadas ‘el 80 por 100 delas pruebas preliminares al proyecto en f irme de los supersónicos y otras armas secretas. Seis mil seiscientas personas, militares yciviles, trabajan en estos proyectos y experiencias.

Uno de los cohetes nuevos es el llamadoMadre e hija: aMother and daughter», conmás de 900 kilómetros de alcance. Es un co‘hete V-2, con otro del tipo «WAC Corporal», colocado en el sitio de la cabeza decombate dél primero. Este uWAC Corporal»es el primer americano de gran altura, capaz de elevarse por sí mismo a unos 111 kilómetros; pesa unOs 300 kilogramos.

El aMadre e hija» podrá alcanzar alturasde varios cientos de millas; el cohete V-2sólo (sin el ((WAC Corporal») llegaría sóloa 900 kilómetros. El alcance horizontal actual de las V-2 es de 463 kilómetros. El de

tipo «WAC Corporal», que anteriormente sedisparó en América, llegó a 211 kilómetros.

Parece ser que este sistema »Madre e hijawno se orienta por el momento para fines militares, sino de exploraciones meteorológicas;pero será muy útil para conseguir datos parael estudio del vuelo de estas armas a travésde las capas superiores del aire.

Se trabaja también en un’ cohete llamado((Martin Ne’ptune», que estará listo muy enbreve para nuevas pruebas. Es un proyectilconstruído para ser lanzado incluso desde buques; sube verticalmente 370 kilómetros ytiene un alcance horizontal de 740 kilómetros.

El doctor R. H. Kent, director de los ((túneles de corriente supersónica» de los Estados Unidos, manifestó recientemente que, esmuy factible, con dinero suficiente, construirun proyectil satélite de, la Tierra en un plazode unos cinco años.

El doctor Delasso, otro de ]os profesoresdedicados al estudio de proyectiles. dirigidos,manifestó que los 370 kilómetros de alcance,ya conseguidos fácilmente ‘para éstos, les hacemagníficos y eficaces portadores de cargaatómica en sus cabezas de combáte.

A continuación se acompaña un gráfico detrayectorias, de proyecto y ya corregidos,para los proyectiles-cohete dirigidos.

(Traducción del Capitán de Corbeta CARLOS MARTINEZ-VALVERDE.)

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REVISTA DE AERONA UTICA Número 106 - septiembre 1949

La batalla (De T/ Be-FJive.) -

dci compromiso

El autor ‘de este articule, Bopne T. G’u.yton, piloto jefe y enlace militar en. la División Chance Veught Aircraft, de la UnitedAircraft Co”rporation, a los treinJta y cine» años tiene más de cuarenta mil horas de vuelo, 1a8 cuales fueron comenzadas al pasar,después de su gro4uación ev. el Central College, Fayette, Missouri, a Pensacola, como Cadete. Ha -volado aviones terrestres, em.barcadas y pestexnecientes a grwpoe de bombardeo en picado. Haprobado bombad eres ev. picado franceses y servido como. piiotpcon la T. W. A. y em,o pilato de pruebas en la Chance Vouphten 1939. Su tieintpo de vuelo no le impide actuar corm.o escritor, habiendo publicado dos libres: “Base aérea” y “Este espacio Orno‘cioraante”, como asim S1n numerosos art-ícu1os para el “New YorkTimes Magazine”, “The American Magazine”, “Sportsrna.n Pilot”y otras diferentes revistas técnicas.

No hace mucho tiempo un grupo de ochonuevos cazas de reacción volaba hacia. subase, después de «destruir al enemigo», en unsupuesto táctico celebrado sobre el Pacifico.A 90 millas de la costa, su jefe, mirando hacia abajo desde la altura a la cual volaba laformación, vió una capa de estratos, muyfrecuente enla estación, que impedía divisarel mar; en vista de ello comunicó por radiocon su base para obtener el último informemeteorológico.

Se le dijo que las condiciones reinantespermitían la toma de tierra; pero que la capade nubes se extendía desde los 400 a lOS 4.000metros sobre el campo. El informador le co-municó que, de no llegar al aer6dromo pordebajo de las nubes, le sería preciso haceruna perforación. El jefe no vaciló; inmediata—mente el grupo hizo una espiral y déscendióhasta 300 metros sobre el mar, continuandosu ruta por debajo de las nubes.

Los pilotos comenzaron inmediatamente asentirse preocupados por los indicadores deios depósitos de combustible, .pues sabían queéste se consumiría mucho más rápidamentevolando a baja cota; lo que, como es sabido,constituye una de las características más destacadas’ de los motores de reacción.

A menos de 30 kilómetros de tierra, unode los pilotos lanzó un SOS: «He concluídomi reserva de combustibie; caigo al agua.»

El piloto se lanzó en paracaídas con su chaleco y bote individual salvavidas.

El avión se hundió inmediatamente. Mientras tanto, los otros siete aviones continuaronsu vuelo sin poder desviarse de su ruta. Repentinamente otro piloto, ahora a menos de15 kilómetros de la costa, repitió la mismamaniobra que el anterior, y otro aparato sehundió en el mar.

Con sus motores consumiendo los restosdel combustible que quedaba en los depósitos,los seis cazas restantes consiguieron llegar alas pistas de su base. Uno de ellos se quedósin combustible en el momento de aterrizar,y el avión quedó parado en plena pista, teniendo que ser remolcado por un tractor hasta la línea el silencioso avión.

¿Cuál fué la causa de un desastre que había alcanzado a dos aviones y estado a puntode lanzar al agua todo eF grupo? El problemade encuentro había sido planeado y preparado convenientemente, y los pilotos habían recibido las oportunas instrucciones. Antes deque los ocho cazas se lanzaran al aire desdesu base, para interceptar y destruir al enemigo, los pilotos habían calculado cuidadosamente el consumo de combustible y eltiempo necesario para todas las fases del supuesto táctico.

El plan era: despegue, reunión de la unidad, subida a 10.000 metros y veloóidad decrucero hasta el objetivo a velocidad económica. Empeñar el combate, destruir al enemigo y regresar conservando la altura ganada,para después descender normalmente y rom

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per la formación para la toma de tierra. Estono es más que un supuesto táctico análogoa lo que durante la guerra se realizó un sinnúmero de veces. ¿Por qué no había resultado bien?

La falta de dos instrumentos de navegaión en la cabina impidieron al jefe del gruporegresar con éste a la base por éncima de lacapa de nubes; ya que sin estos instrumentoslos pilotos no hubieran estado seguros deencontrar Ja base al efectuar la perforacióny habrían carecido del combustible necesario que les diera tiempo para buscar el aeródromo. De esta forma se vieron obligadosa preferir perder altura para ver el terreno,con lo cual volaban a una cota en la cual elconsumo de combustible es mayor.

El motivo por el cual faltaban aquellos dosinstrumentos citados es que pesaban ocho kilos.. Mientras el proyecto de este avión estabasometido a estudios, se había llegado a un-Compromiso y a la decisión de excluir estosocho kilos del avión, en favor de otros elementos considerados más necesarios. Para norecargar las tintas de esta historia, es precisodeclarar que los dos pilotos fueron recogidospor un destructor en menos de cuarenta minutos, y que unos modelos de esos dos instrumentos de navegación (más ligeros) hansido ya instalados en todos los cazas.

Estudiando la cuestión cta posteriori», parece que el ahorro de peso había sido llevadoa extremos exagerados; y, sin embargo, eraperfectamente razonable en el momento dellevarse a cabo el proyecto el omitir los ochokilogramos. Los instrumentos de a bordo fueron aquella vez una de las víctimas en ((labatalla del compromiso», que se libra siempre al proyectar y construir cada modelo deavión. Con la impulsión por reacción, estabatalla es más intensa que nunca, pues, enefecto, cada elemento del equipo y cada kilode peso han de ser tenidos más en cuenta;y el proyectista lucha intensamente para ahorrar peso.

Recientemente he volado un caza a reacción, varias de cuyas características le colocaban casi en primer lugar en cualquier listade aviones. El aparato en cuestión era rápido,muy maniobrero y fácil de volar, tenía laadecuada autonomía y un buen armamentopara combatir. Pero una sola deficiencia bastaba a contrarrestar todas estas buenas cua

lidades. El avión• era demasiado pesado acausa de elementos muy necesarios que habían sido añadidos a última hora y que originaban el que el avión tardara en despegar y aterrizara demasiado de prisa.

En el despegue me hizo el efecto de que elfinal de la pista de 2.000 metros se elevabacomo el borde de un acantilado, lo cual esUna sensación sumamente molesta en un cazade reacción, yendo sentado completamenteen el morro. Afortunadamente conseguí ver-me en el aire antes de llegar al final de lapista; metí rápidamente el tren y contemplé,francamente incómodo, arboles, tejados ypostes pasar muy cerca del avión. Este erademasiado pesado para subir rápidamente, ydespués de haber luchado mucho para llegara 6.000 metros de altura, ya no me quedabaninguna duda de que al aumentar el peso(sin incrementar su potencia) se había conseguido estropear un caza que, de no ser así,hubiera reunido características excepcionales. Ocurre lo mismo que con un camión conremólque subiendo un puerto: todo el mundoconsigue pasarle en el ascenso; y cuando estoocurre frente a un avión enemigo que picapara atacarnos, las cosas han dejado de marchar bien. -

Al tomar tierra con este avión, tuve unasensación muy parecida a la producida al esquiar a gran velocidad sobre una capa dehielo. Sentado en la cabina, en pleno morro y muy cerca del suelo, con una sensación muy acusada de velocidad, me sentí satisfecho de contar con unos frenos realmenteexcepcionales.

Los nuevos cazas de reacción que formanla primera línea de defensa del país son losmejores, y, más que nunca, el producto deun estudio muy profundo y de difíciles decisiones y laboriosas investigaciones de susproyectistas. Vuelan a gran altura para lograr aquella magnífica ventaja que en combate aéréo significa poder atacar desde arr’ba; pero los problemas que se ofrecen estánmultiplicados. A alturas de 10 y 12.000 metros, en la fría y azul soledad, el piloto necesita una cabina acotidicionada a la presión,lo que significa mayor peso en una cabinahermética, complicados mecanismos de presión y aumento en el coste, en el peso totaly en los problemas de entretenimiento. Unacomplicación adicional es la precisión de ca-

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lentar y refrigerar la cabina, lo que suponemás peso y un equipo que perjudica las características del avión, ya qu si a 12.000metros la temperatura desciende a 35° bajocero, quedando helado el piloto, a 900 kilómetros por hora de velocidad el problema dela refrigeración de la cabina alcanza una magnitud impresionante, puesto que la temperatura en el interior del avión aumentaríabruscamente en 30°, al vólar a dicha velocidad durante un corto espacio de tiempo, debido al rozamiento del aire.

‘Los cazas de’ reacción operan constantemente a velocidades comprendidas entre los600 y los 900 kilómetros por hora, y el pilote necesita un procedimiento especial parapoder abandonar el avión cuando las circunstancias ‘le obliguen a ello. En estas condiciones yo no desearía a mi peor enemigo quetratara de hacerlo en la forma corriente. Portanto, el piloto necesita un asiento lanzableque le permita salir del avión y le dé ocaSión para saltar después del asiento, una vezque haya perdido velocidad y sea posible yautilizar su paracaídas. Esta, al parecer, pequeña innovación que los pilotos desean verinstalada en todos los cazas de reacción, añade aproximadamente 20 kilogramos de peso,y aunque ocupa algún espacio en el fuselaje, se ha convertido hoy día en una verdadera necesidad, puésto que aumenta muyconsiderablemente las posibilidades de salvarel piloto.

También constituye una seria preocupación la necesidad de que un avión destinadoa volar a velocidades elevadas sea pequeño,ya que a igualdad de otras circunstancias unposible aumento de velocidad de vuelo oeasiona también una velocidad mayor en latoma de tierra; actualmente alguno de los cazas de reacción en servicio desploman a másde 220 kilómetros por hora. En el caso deque se desee disminuir esta_ velocidad, serápreciso compensarlo de algún modo que noaumente el tamaño del avión, pues si se hacedemasiado grande, no podrá llegar a lograrvelocidades sónicas y, de alcanzarlas, serámuy difícil de manejar.

Aunque los aviones de reacción están proyectados para recorrer las mismas distanciasque los equipados con motor de explosióny hélice, tienen que llevar más combustiblepara conseguirlo. Esto supone el tener que

encontrar espacio en algún sitio para podercolocarlo; pero las alas son demasiado del-gadas para poder llevar grandes depósitos ensu interior, y cada día que pasa se hacen más-laminares. Por tanto, el fuselaje tendrá queser mayor, o habrá que quitar de dentro deél alguna cosa para hacer sitio. Sin embar-go, un fuselaje mayor significa también mayor resistencia al avance, y el más pequeñosaliente, que interrumpa el deslizamiento delos filetes de aire, rebaja muy considerable-’mente las velocidades máximas.

Podría decirse que una solución sería laide quitar alguna cosa de menos importanciay poner combustible en su lugar; pero ]aidea es, no solamente poco práctica físicamente, sino que llega incluso a la imposibilidad, pues los cazas de reacción, destinados.a alcanzar grandes velocidades, éxigen cadadía un aumento de mecanismos’ en sus yarepletes fuselajes.

Se pudo ir viviendo sin gran parte de estos elementos en la última guerra; pero a900 kilómetros por hora, los equipos radarpara detectar aviones enemigos se hacen indispensables’ El ojo humano no puede verel avión enemigo con la suficiente anticipación (la máxima distancia de percepción viene a ser unos ocho kilómetros) para dartiempo a la maniobra y a la ejecución delfuego. Un avión de reacción cubre estosocho kilómetros en unos treinta y cinco segundos, cuando vuela a 900 kilómetros porhora; y, por tanto, es preciso recurrir a unbuen equipo de radar ‘que llegue a permitir disponer de un minute y_medio para mirar la pantalla, verificar la identificación,.apuntar y disparar contra el blanco. Poresto, se proporciona al piloto un radar auxi-liar, a costa de incluir más instalaciones todavía en el fuselaje y más peso. Si unpro-yectista se decide a quitar varias ametralla-doras o un cañón para conseguir espacio enque situar depósitos de gasolina, no canse—guiría disponer de mucho sitio, y, en cam-bio, reduciría considerablemente las posibi-’Edades del avión para conseguir derribar a.un enemigo en los pocos segundos disponibles.

Hoy día ‘se considera que un caza de primera categoría debe reunir la siguiente se—rie de ‘características:

1 .° Gran velocidad a cualquier altura.

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lúinero 106. -Septiembre 199 REVISTA DE AERONÁUTICA

2. Ele ada velocidad ascensional.3a Maniobrabilidad unida a fácil ma

nejo.4.» Una gran autonomía.

Estas son cúalidades básicas; y si al proyectar un avión se procura mejorar una cualquiera de las cuatro, solamente se podrá lograr a expensas de una o varias de las otras;aio hace falta ser un experto en aerodinámi.ca para poder apreciar las ventajas e inconvenientes de la fórmula que se haya adoptado.

Muy al comienzo del proyecto de un aviónde caza, especialistas del Departamento de

El dibujam.te ha sabido pone’r de manifiesto losintereses encontrados de esta batalla entre el proyectista ‘y los encargados de as’nsamento, radiona.eegación, permanencia en vuele y sistemas de pro

pvjsión.

Defensa se reúnen en la fábrica correspondiente para una conferencia cuya duración«suele ser de tres o cuatro días. Esta conferencia constituye lo que se llama una «juntade maquetas>’. Cada especialista designado como miembro de esa junta representa unarama particular del servicio, a la cual él per‘tenece y es responsable de las partes delavión que están destinadas a una determinada función. Así, la Sección de Armamen‘to (armas, visores, blindajes, etc.); la Sec>ción de Instrumentos (todos los instrumen‘tos de a bordo del avión); la Sección de Mortores (el motor del avión y todos sus demás

componentes); la Sección de Equipo (oxígeno, instalaciones de radio, tableros paraplanos, etc.). Debe tenerse presente el hechode que todos estos técnicos que formán parte de la «junta de maquetas» son, en su mayor parte, veteranos de la guerra. En unacualquiera de estas reuniones pueden verse numerosas condecoraciones e insignias degran categoría, ostentadas por individuos quelucen los distintivos de unidades de la. pasada guerra. Sin embargo, ‘sus puntos de vistano son empíricos, y todos ellos son ente ndidos en ingeniería, pero tratan de mantener un tono muy amplio en lo referente alos prob]emas que el proyecto presenta.

Cuando uno de estos individuos apoya supunto de vista recurriendo demasiado a ametralladoras humeantes, aviones en llamas ydías en Guadalcanal, los demás se callan yescuchan cortésmente. Ellos también estuvieron allí y se dan cuenta de que este entusiasmo y el deseo de alcanzar el mejor acuerdo posible vienen directamente de la violencia de la batalla tal como él la presenció.

El constructor, por su parte, cuenta conespecialistas de sus propias secciones, ‘oscuales asisten a’ las reuniones. Estos han concebido el avión sobre los tableros de dibujo, ciñéndose a las indicaciones que inicial-mente les han sido hechas. En el centro deun hangar bien custodiado el avión discutido se yergue orgulloso y potente. Meticulosamente construído en tamaño natural, estácuidado hasta en los menores detalles y pintado de la misma forma que si fuera a entrar inmediatamente en combate. Sin embargo, aunque su apariencia sea formidable, laúnica batalla a la que asistirá será esa escaramuza verbal que tendrá lugar en el hangar, pues el avión está construído completamente de madera.

Se trata solamente de una maqueta de tamaño natural, y como tal será inspeccionadapor todos los especialistas, será repleta de señales, será modificada en numerosos aspectos y, finalmente, se alcanzará un acuerdogeneral. Todos están dispuestos a llegar a uncompromiso, pues saben de sobra que cadapequeño grupo de los enzarzados en la discusión necesita más armamento, más instrumentos, más motor o más ,equipo de radio;y si cada uno de ellos pudiera satisfacer alcompleto sus aspiraciones, el avión nuncaconseguiría despegar por exceso de peso. Li-

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mitados en realidad por las especificacionesque han originado el proyecto, todos losmiembros presentes en la «junta de maquetas» buscan la perfección como un resultado final; si bien es obvio que en muchos casos llega a ser difícil sostener tales aspiraciones. He asistido por espacio de nueve añosa juntas de esta índole, y después de algunas de ellas me he sentido verdaderamenteadmirado de que se pudiera lograr algo realmente capaz de volar.

A lo largo de las reuniones, un día, porlo menos, se pasa en inspeccionar la maqueta y en tomar notas para la posterior discusión. Equipados ya para esta «batalla delcompromiso», todo el mundo se sienta alrededor de una gran mesa y procede a llenarsu •copa de café y el hangar de humo de cigarros. Cada uno discute el mínimo de elementos de su correspondiente equipo que elavión debe contener para ser un cara de primera categoría; y cada uno desea poner enel avión el máximo de los elementos, de esemínimo, de forma que se obtenga el rendimiento límite al desempeñar una determinada tarea.

La discusión suele seguir un camino parecido al siguiente: «Necesitamos espaciopara 600 proyectiles; el avión debe realizarataques al suelo y 400 disparos no son suficientes.» El representante del armamentoeleva una queja, y a continuación alguiendice: «Es iniprescindible contar con dos receptores de radio. Un caza de gran autonomía no debe perderse porque uno de elloshaya fallado.»

Los ingenieros de la Casa constructorapresentan rápidamente su opinión: «Coronel, eso significa cuatro kilogramos más, yya tenemos suficiente peso con las nuevasnecesidades de combustible. Además, el único espacio disponible sería en el compartimiento de radar; en el caso de que ustedacepte el que. vaya equipado con menos radar.» Pero los especialistas de radar tienenen seguida objeciones que presentar: necesitan más «ojos mágicos» y no menos, si sedesean buenos resultados en servicios de interceptación y de exploración nocturna.

La «batalla del compromiso» continúa, ycada kilogramo de peso añadido significa undescenso en las características finales delavión, ocurriendo lo mismo con cada declinetro cúbico de espacio.

El proyectista conoce, de antemano la mayor parte de los elementos requeridos porsu avión, y, por tanto, la maqueta está construida de acuerdo con ello. Ha aceptado yauna serie de compromisos, y procura que alfinal las características del avión no resulten.perjudicadas. Su posición resulta sumamen-te delicada, ya que debe ser un árbitro lleno-de tacto, pues estos hombres son los quecomprarán el avión; pero si su maravillaalada resulta un fracaso también alado, élserá quien sufra las consecuencias. En realidad, el proyectista conoce e1 número de armas, radios, blindajes, combustibles y demás-cosas que pueden r en su avión; y sabe lamejor forma de distribuirlos, conservando las.debidas características en el despegue, su-.bida, velocidad y autonomía.

En una de las juntas a que he asistido, eLproyectista había colgado en las paredes delhangar numerosos carteles con la siguienteleyenda: «Por cada kilogramo que añada usted a este avión, debe arreglárselas para quitar otro kilogramo.» Si se introdujera cada.uno de los elementos solicitados por los especialistas, el avión sería indudablemente elmejor caza del mundo; su único defecto sería que no podría despegar. Un kilogramo-de peso, un decímetro cúbico de espacio, deben ser tenidos en cuenta; así como el hechode que resulta imposible contar a bordo con.todo lo que se desearía tener.

Cuando a los pocos días las reuniones dela junta concluyen, se ha llegado a un acuerdo inteligente. El nuevo caza será completado con la máxima perfección ingenieril ymanufacturera que. la Casa sea capaz de. proporcionar, teniéndose en cuenta las modificaciones establecidas en la junta. Tendrá en1a cabina, en el fuselaje y en las alas todo-lo que humanamente era posible colocar yaun continuará clasificado entre los mejores,.prescindiéndose en sus estilizadas líneas de-todo lo que le pueda retrasar un solo se•gundo su carrera para atacar o destruir.

La próxima vez que vea usted uno de es—tos aerodinámicos y pequeños caras de reacción, recuerde que es el resultado final de-una de estas ((batallas del compromisO». D:es_monte mentalmente el avión, tratando deaveriguar dónde van cólocados los innume-rables elementos con que cuenta, y recuerde-mientras tanto que no hay ajo posible parallegar a crear el mejor caza del momento.

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Conceptos operativos aplicables a la guerramoderna

Por el Coronel DALE O. SMITH

(De Air Univcrsity Reznew.)

Es necesario revisar radicalmente las doctrinas que actualmente se siguen para libraruna guerra moderna. Mientras no decidamosla manera exacta de librar una guerra moderna no podremos abrigar la esperanza de aprovechar lo más ventajosamente posible nuestros esfuerzos y recursos. Mucho hablamosde la guerra moderna; pero nuestros. planesparecen indicar más bien que lo que espera7mos es una repetición del pasado conflicto.Ahora bien; toda revolución en materia dearmamento exige una revolución en materiade táctica. Los conceptos tradicionales que setenían de las operaciones solamente deberánseguirse fielmente mientras sea posible suaplicación, de manera que puedan apiovecharse al máximo las posibilidades de nuestro armamento.

La guerra ha venido siendo tradicionalmente un forcejeo entre dos fuerzas arma-das. Cada vez que un Ejército o una Marinadestruía a su adversario, quedaba por reglageneral asegurada la victoria de la nación ala que pertenecía aquél o aquélla. Las guerras púnicas, las campañas napoleónicas (salvo la invasión de Rusia), la guerra civil americana y la guerra francoprusiana se desenvolvieron de esta forma. De hecho, así se decidieron la mayor parte de las guerras que laHistoria registra. Una excepción a esta formatradicional de hacer la guerra la encontramosen el asedio, en el que uno de los contrincantes se mantenía a la defensiva mientras elotro se limitaba a sitiar la fortaleza o el paisenemigo hasta que conseguía rendirla porhambre.

Otro tipo dé guerra lo encontramos en loque actualmente denominamos «guerra psicológica», consistente en recurrir a todos losmedios posibles (salvo al conflicto armado)para debilitar la voluntad de resistencia delenemigo. A este tipo de guerra debió en granparte Alejandro Magno sus victorias. La táctica, nada ortodoxa, pero en extremo eficaz,

que empleaban sus falanges infundió un eÑagerado temor que prestamente se fué extendiendo. Más recientemente, la invasión deAustria por Alemania (el «Anchluss») vienetambién a quedar encuadrada en este tipode guerra.

El concepto que actualmente se tiene dela guerra çxige recurrir simultáneamente ala táctica de la guerra de movimiento, a la de.asedio y a la guerra psicológica.

La guerra económica constituy simplemente un medio de inténsificar el asedio yreducir la eficacia combativa del enemigo..Ejemplos de táctica psicológica son la guerrapo1ítica, las actividades subversivas y los«golpes de mano» o maniobras políticas de lasnaciones actuales. Por otra parte, el bombardeo estratégico constituye una tácticapropia de la guerra de bloqueo o del asedio,por más que presente aspectos propios dela guerra tradicional y de la psicológica (dela tradicional, por el esfuerzo realizado paralograr la supremacía aérea; de la psico’ógica, por el carácter terrorista propio de todobombardeo). El bombardeo del núcleo vitaldel territorio eneniigo, cuando se lleva acabo con el debido vigor, no solamente equivale a un asedio, sino que acelera la capitulación del enemigo. No solamente quedan interrumpidos los traiisportes hasta el puntc>de que ni siquiera es posible la distribuciónde alimentos, sino que en un corto períodode tiempo todos los elementos que integranla economía nacional enemiga quedan gravemente afectados. Además, no hay necesidadde esperar a que la economía nacional se derrumbe plenamente al agotarse las reservasnacionales, como ocurre en un asedio a cargo de fuerzas de superficie, ya que no puede caber temor alguno de que un enemigopueda soportar esta situación por espacio demucho tiempo desenvqlviéndose en un planode autarquía económica. El bombardeo aéreono solamente destruye gran parte de las re-

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servas del enemigo, tales comó petróleo, acero y productos manufacturados, smb también los medios empleados con relación a ta‘les reservas (los transportes, las vías de comunicación y las fuentes de producción deenergía). Lo que consigue es algo más quela simple destrucción del potencial bélicoenemigo: llega a cc matar» al país mismo.

En el transcurso de la segunda guerramundial quedó plenamente demostrada la‘efiacia del asedio llevado a cabo medianteel bombardeo aéreo. A finales de octubrede 1944, toda la organización industrial alemana comenzaba ya a derruinbarse y todoslos estudios e informes llevados a cabo después de terminada la guerra están acordesen cuanto a que Alemania ni siquiera hubiera podido sobrevivir como nación, aunque suofensiva terrestre en las Ardenas hubiera al•canzado pleno éxito. En el Pacifico, el asedio a base de bombardeos aéreos y el bloqueo marítimo provocaron el colapso del JapÓn Sin necesidad de tener que recurrir alcombate directo en gran escala. El ‘carácterdecisivo del asedio desde el aire lo ha convertido en la táctica fundamental de la guerra moderna.

No obstante, puede tenerse aún algunaduda sobre el concepto del bombardeo estratégico. La larga serie de guerras ganadasprincipalmente mediante la lucha directa entre dos fuerzas armadas nos impide descartar totalmente aquel concepto. Es más; el asedio aéreo no fué lo que hizo posible ganar lapasada guerra, sino una combinación del asedio aéreo y el combate tradicional. Aunquegeneralmente se considera el asedio aéreocomo el factor principal que interviene en lalucha, en muchas mentes existe la duda de‘si el carácter decisivo de tal factor se hubiera mantenido de no haber contado laAviación coñ el apoyo que suponía el combate tradicional a cargo de fuerzas de supeficie. En realidad, el asedio aéreo hubierafracasado ciertamente de no haber ido acompañado del combate aéreo y del combate acargo de fuerzas de superficie con vistas ala conquista de bases aéreas.

En la segunda guerra mundial se necesitó emplear mucho tiempo en preparativos, yaun actuaciones, para que el asedio aéreo demostrara su eficacia. Antes de que dicho ase—dio llegara a ser realmente eficaz, hubieronde transcurrir dos años y medio aproxima

damente para organizar el poder aéreo necesario y su correspondiente apoyo lógístico. Durante este período de preparación, elcombate a cargo de fuerzas normales estaba, como es natural, a la orden del día. Serecurrió a la táctica ortodoxa porque se carecía de lo necesario pára llevar adelante elasedio aéreo. Una vez iniciado el bombardeoaéreo en gran escala, las limitaciones propiasdel poder destructor de la Aviación exigieron que se llevaran a cabo operaciones cc sostenidas», es decir, ataques repetidos para destruir un sistema industrial que no podía demolerse ‘ plenamente en el curso de un soloataque, y que, en cambio, podía recobrarsede los daños sufridos aprovechando la pausa entre dos ataques consecutivos y recurriendo a otros sistemas industriales. Tuvolugar una verdadera carrera entre la activi-’dad destructora y la labor constructiva, conun ‘ligero margen favorable a la acción de laAviación. Las atrevidas afirmaciones de losJefes de la Fuerza Aérea en las que se pronosticaba que el enemigo quedaría sometidobien pronto, gracias a los ataques aéreos,’ quedaron sin confirmación. El enemigo continuóluchando tenazmente.

Los economistas expusieron la idea de quesi en una nación enemiga podía desorganizarse plenamente,’ y, mediante operacionescontinuadas, impedirse el resurgimiento déun sistema de objetivos cc clave cc, se originaría con ello el derrumbamiento inevitable deun amplio sector industrial correspondientea actividades muy diversas dependientes, delproducto-clave facilitado por el sistema destruído. Esta teoría fué llevada a la práctica; pero su exactitud tampoco pudo comprobarse, ya que se cambió a menudo de sistema de objetivos antes’ de que uno cualquiera de ellos hubiera quedado considerablemente malparado. La construcción y reparación de submarinos, la fabricación de cojinetes (rodamientos de bolas), el petróleo ylos transportes fueron algunos de los principales objetivos atacados por la AAF enAlemania.

Por su parte, la RAF se dedicó por reglageneral’ a ‘desencadenar ataques contra zonas urbanas desarrollando una campaña psicológica que no tuvo éxito, a pesar de quelos resultados materiales de los bombardeosde la RAF contra los sistemas industrialesfueron—según estudios realizados por los in

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gleses—tan eficaces, si no más, como los logrados por la AAF en sus bombardeos contra sistemas de objetivos. Como se pone demanifiesto en el informe del Mando de Bombardeo Estratégico estadounidense (UnitedStates Strategic Bombing Survey), cuando laindustria alemana se derrumbó totalmente,este hecho se debió, no a la destrucción deun determinado sistema de objetivos, sinomás bien a la amplia desintegración de todala industria.

De todo esto puede sacarse la conclusiónde que el asedio aéreo más eficaz se lograráatacando si,nultáneawcente todos y cada unode los elementos de crítica importanciaque integren la economía enemiga. Estodará por resultado una desintegración general de la industria, desintegración qtm,a su vez, impedirá toda posibilidad de reconstrucción. Si se destruyen simultáneamente las industrias del petróleo, transporte,producción de energía, productos terminados de importancia esencial y fábricas de armamento, la nación enemiga quedaría devastada en grado tal que resultaría del todopunto imposible toda obra de reconstrucción,ya que la capacidad dél país para reparar losdaños sufridos habría quedado igualmenteeliminada. Cüando nuestras bombas se fabricaban teniendo que economizar las escasas disponibilidades de TNT (trinitrolueno),este concepto se prestaba a discusión, ya queno dispoiiíamos de poder suficiente y habíamos de recurrir necesariamente a «objetivos-panacea», objetivo tipo «talón de Aquiles yobjetivos, en fin, cuyo bombardeo repercutiera rápida y gravemente sobre el complejo económico enemigo.

No pueden pasarse por alto las consecuencias estratégicas de la destrucción y los daños causados a la población en las zonas urbanas. En un país que ha alcanzado un altonivel de especialización y en donde cada habitante probablemente sabe cómo realizarun determinado trabajo y sólo uno, los bombardeos pueden provocar una dislocacióneconómica que excede a todo cuanto hubiera podido preverse. Tras un bombardeo atómico, es probable que no sólo las actividades económicas, sino incluso las políticas ysociales, quedarán interrumpidas en el interior de la zona urbana que la sufra. Hamburgo e Hiroshima constituyen dos ejemplosque habrá que tener en cuenta en el futuro.

Si todos los sistemas industriales de importancia primordial pudieran quedar des—truídos en el curso de un solo ataque, deforma que resultara imposible toda reconstrucción dentro de un plazo previsible, parece poco menos que indiscutible que la nación enemiga moriría como lo haría un hombre al que una bala perforara el corazón, interrumpiendo el funcionamiento de su sistema circulatorio. En cosa de unos días elhambre se adueñaría de toda la zona urbana, ya que los alimentos y el combustiblecesarían de afluir a la misma. Sin hogares ysin combustible, las gentes perecerían a laintemperie. Un Ejército en campaña queapenas iba a poder sobrevivir siquiera treinta días, enfrentado con el hambre y el agotamientd y consciente de la situación en quese encontrasen los seres queridos que habíadejadó atrás medio muertos de hambre y sinperspectiva alguna de resurgimiento, no sería un Ejército al que hubiera que temer.Ningún Ejército en toda la Historia ha sabido lo que es luchar con el vacío a su espalda. Un Ejército en estas condiciones entregaría sus armas, ya que habría perdido todaesperanza.

¿Puede lograrse un grado tal de destrucción mediante la Aviación moderna? En primer lugar, ningún bombardeo logró en lapasada guerra la destrucción material completa de la industria ni bombardeo alguno delos sistemas de objetivos motivó el que unaindustria determinada se derrumbara. Noobstante, tras un largo período de bombardeos sistemáticos y continuos, los graves daños infligidos a gran número de industrias:sí que ocasionaron la bancarrota de toda:la économía nacional. Como es natural, sería salirse de la lógica suponer que en elfuturo pueda llegarse a una destrucción total, a una destrucci6n del ciento por ciento,.aunque sea utilizando bombas atómicas perolo que sí es probable es que el infligir graves daños a la totalidad de las industrias principales del enemigo se traducirá seguramen-.te en el derrumbamiento de la economíanacional de éste. Un hombre o un país morirán desangrados en corto espacio de tiempo si se les inflige gran número de profundas heridas. Esto es lo que ocurrió en lasegunda guerra mundial, y es de esperar queocurra de nuevo en escala mucho más amplia y con mayor rapidez.

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Suponiendo, pnidentemente, que la lomba atómica tenga una potencia destructoradoscientas veces superior a la de las bombas normales, 300 aviones B-29 podríandesencadenar sobre un país una fuerza des•tructora igual a la desarrollada por todos losbombarderos de la AAF en el curso de susoperaciones sobre Alemania en la pasadaguerra. Como una fuerza integrada por 300bombarderos es relativamente pequeña, aun.comparándola con los efectivos utilizados nor-malmente en la pasada. guerra, puede utili:zársela completa en una sola operación. En

- -esta cifra se han tenido ya en cuenta los:factores representativos de la precisión, falbs y errores tomados en sus valores medios.Ásí, con bombas atómicas, el poder aéreo ha art-mentado en doscientas veces su eficacia con re•la.ción a la pasada gikerra, y actualmente puede.4esarro llar en una sola operación una fuerza

• •-destruc tora equivalente a la que empleó en dos• años, aproximadamente, de operaciones soste

•nidxrs.

O, dicho de otra manera, una sola misión:a cargo de 300 aviones B-29 viene a equivaler a dos años de operaciones continuasllevadas a cabo con arreglo a los cánones dela pasada guerra. Dos misiones de 300 bomlarderos B-29 cada una, equivalen a cuatro-años de bombardeo sostenido al viejo estilo;tres misiones, a seis años, y así sucesivamente. Parece, pues, que podemos muy bienrevisar nuestro concepto de ((operaciones sos--tenidas, y, sobre la base de esta revisión, co:rregir nuestros planes logísticos y tácticos.• ¿Cómo puede imaginarse que tras bombar•dear al enemigo con una fuerza tal por estpacio de un mes quede aún objetivo algunoen pie?

La siguiente cuestión es cómo podremospenetrar hasta nuestros objetivos. En ciertosaspectos, el problema será más difícil de re

solvér que en tiempos pasados. Las autono:mías habrán de ser más del doble de las.alcanzadas en la segunda guerra mundial, y enaquellos casos en que jea imposible obtener

tases avanzadas, se cuadruplicarán. Para llegar hasta los objetivos será necesario atrayesar una extensión de espacio aéreo mu-ch0 más amplio que la que en el pasado•controlaba el enemigo; es posible que nos-enfrentemos con una fuerza aérea de prime:ra clase, y para poder estar seguros del éxito, habremos de imaginar que la oposición

ue encontraremos será al menos igual apresentada por la Luftwaffe en sus mejores tiempos. Por esta razón, al proyectar uña-futura operación de bombardeo atómico deberemos tomar como factores a introducir enel trazado de los planes de la lucha los correspondientes a la pasada guerra en aquelbs momentos en que las circunstancias noseran menos favorables.

Con los actuales aviones B-29 y B-50,operando desde bases avanzadas, pueden alcanzarse autonomías considerables en viajesde ida y vuelta. No hay duda de que podernos alcanzar cualquier objetivo si vencemosla resistencia enemiga. Ahora bien; hoy endía no es posible dotar a los bombarderos depénetración de una adecuada escolta de caza,por muy conveniente que resulte adoptaresta meásda para reducir al mínimo los ries-gos que corren aquéllos. Fácil es imaginarque el llevar a cabo prolongadas operacionesdiurnas sin apoyo de la Aviación de cazapodría tener por resultado el que el número de bombarderos perdidos fuera tan elevado que hiciera imposib1e continuar estatáctica. Como es natural, esto motivaría elque la gacrra se prolongara por espacio nemás de un mes hasta el día en que consiguiéramos el dominio del espacio aéreo. Eneste caso, el asedio aéreo se convertiría encombate aéreo.

Ahora bien; el elemento o factor «sorpresa táctica» que deberá ciertamente existir enel curso de la primera incursión de los bombarderos e irxcuso a ló largo de varias de lasoperacioneS subsiguientes, debería compensar esta carencia de escolta de caza. Podemos señalar el hecho de que las primerasmisiones llevadas a cabo contra Alemaniapor formaciones reducidas de bombarderosB- 1 7 no se tradujeron en pérdida algunapor nuestra parte. En cambio, un año mástarde, una misión carénte de escolta y cuyoobjetivo era Schweinfurt, sufrió pérdidasaue representaban un veinte por ciento delos efectivos que intervinieron en la operación y que se consideraron como prohibitivas. La organización de defensa necesitatiempo para adaptarse a la ofensiva debidamente, y la Aviación, disfrutando de la ventaja de la iniciativa, alcanza invariablementeel éxito. Los japoneses en Pearl Harbour,la incursión de Doolittle, la primera actuación de los B-29, los «blitz» aéreos desenca

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denados por los alemanes contra Polonia, losPaíses Bajos, Noruega, Grecia, Creta y losataques iniciales contra Rusia, todos sonejemplos de la abrumadora ventaja que supone el aprovechamiento de la sorpresa táctica por la Aviación militar.

Sin embargo, para dar a nuestros cálculosmayores garantías de exactitud, vamos a suponer que las pérdidas asciendan a un veinte por ciento de los efectivos, elevando la cifra de aviones que integran nuestra fuerzaa 370, con lo que queda aún número su±iciente de bombarderos para destruir los objetivos perseguidos. Apenas puede imaginarse,que vayamos a perder un veinte por ciento de nuestros aviones en el curso de Ja primera incursión. En la pasada guerra, nuncase utilizó un porcentaje tan elevado al confeccionarse los planes de operacones y calcular el desgaste de las fuerzas. Un cinco porciento era el porcentaje más ajustado a larealidad, y para eso, sólo cuando la oposicióndel adversario era en extremo fuerte. Esmás; en aquellas escasas misiones en las queel porcentaje de pérdidas se mantenía entorno a un veinte por ciento, la mayor par:te de los aviones se perdía después de queiabían conseguido bombardear los objetivosque se les habían asignado. Invariablemente, las pérdidas eran más elevadas en el vuelo de regreso que durante el vuelo de pcnetración. De aquí que si utilizamos un porcentaje de bajas de un veinte por ciento,puede suponerse con todo fundamento quedicha cifra no será rebasada y que inclusola mayor parte de los aviones que se pierdany no regresen a su base habrán logrado alcanzar sus objetivos.

Si suponemos que la ofensiva y la defensiva guardaran en la guerra aérea futura lamisma proporción aproximadamente que sedió en la pasada, hemos de llegar a la conclusión de que será posible alcanzar losobjetivos. Sin embargo, antes de suponer quela capacidad de penetración de los bombarderos sea la misma de siempre y tan elevada como en otro tiempo, hemos dé responder a algunas preguntas: ¿‘Podrán reducir losproyectiles dirigidos, las espoletas de proximidad, los sistemas de alarma perfeccionadosy la caza de reacción esta capacidad de penetración del bombardero moderno? ¿Se handesarrollado las mejoras de carácter defen-sivo al mismo ritmo de evolución y perfec

cionamiento de la organización ofensiva?Examinemos por separado cada uno de estos avances técnicos y procedamos a su examen con relación a las fuerzas aéreas de defensa y .de penetración.

La caza de reacción puede considerarseya como en servicio (((operativa»), en tanto que los bombarderos de reacción todavíase encuentran a punto de estarlo. ¿Quiereesto decir que el bombardero ha perdido terreno en la carrera de los avances técnicos?Posiblerxente,• sí; pero nuestro tema no locoñstituye el progreso técnico en sí mismocomo tal, sino el progreso táctico. La metafinal consiste en llevar la bomba hasta elobjetivo con un mínimo de pérdidas. ¿Esque el caza de reacción impide esto en mayor medida que lo impedía el caza norma]provisto de hélice? Si el éxito de la penetración consiste en contar con una escolte decaza, la respuesta es afirmativa. La caza dereacción de la organización de defensa seráindudablemente superior a la caza normal degran radio de acción, y los . cazas de escoltaserán derrotados. Ahora bien; hemos quedado en que nuestra penetración no exigirá lapresencia de escolta siempre que disfrute dela ventaja que le proporcionará la sorpresatáctica. ¿Resultará entonces el caza de reacción más mortífero con relación al bombardero que el antiguo caza de propulsión normal? Podemos dudar que sea así. De hecho,incluso es probable que el avión de reacciónresulte menos eficaz.

Según el informe publicado en 1945 porla Evaluation Board (Oficina de Evaluaciones), de la AAF, «Desarrollo Táctico de laOctava Fuerza Aérea», en las últimas etapasde la pasada guerra el fuego defensivo de losbombarderos no resultaba muy eficaz. Porregla general, el bombardero sobrevivía porque su adversario no conseguía colocarle impactos, más que por derrotar de hecho a lacaza enemiga.. Una vez la caza cerraba contrael bombardero, éste podía darse por perdido,a menos, claro está, que el caza errase la puntería o abandonara la lucha. Por consiguiente, el peligro para el bombardero había quemedirlo principalmente por las probabilidadesexistentes, de ser interceptado- por un caza.Una vez iniciada una interceptación, el porcentaje de pérdidas entre los bombarderoscrecía en razón directa al tiempo durante elcual el caza persistía en su ataque.

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Teniendo en cuenta todo esto, ¿dónde estála ventaja de la caza de reacción sobre losbombarderos? Los aviones de reacción tienenun radio de acción menor que los aviones depropulsión normal y pueden mantenerse enel aire menos tiempo que éstos. Por ello elavión de reacción tendrá menos oportunidades de llevar a cabo una interceptación. Aunen la pasada guerra el envío de aviones decaza en misiones de interceptación de la Aviación de bombardeo estratégico constituyó amenudo un procedimiento ineficaz, ya quemás de la mitad de los aviones enviados sequedaban sin gasolina antes de poder iniciarla interceptación. La misión realizada por laAAF el 12 de mayo de 1944 hasta Merseburgo y Brux constituye un ejemplo decuanto decimos. Nuestras pérdidas fueronelevadas (46 bombarderos) y la interceptación enemiga fué un completo éxito. Sin embargo, sólo 180 cazas enemigos interceptarona los bombarderos incursionistas de los 815,cuyas bases se encontraban a distancias desde las cuales hubieran podido participar enla operación. Trescientos cincuenta cazas enemigos volaban y se concentraban en las proximidades de Francfort; sin embargo, apenasun centenar de ellos participó en la interceptación.

Durante toda la guerra aérea desencadenada sobre Alemania gran parte de las horasde vuelo que se apuntaba la caza de defensase invertía en vagar por el aire, formando yesperando a que el director (ccontroller») dela caza decidiera dónde enviar a los avionespara que procedieran a interceptar a la fuerzade bombardeo incursionista. Los encargadosde la dirección de la caza conocían la posición, rumbo, velocidad y altura de los bombarderos enemigos; pero habían de adivinarhacia dónde se dirigían y si alterarían o nosu rumbo. Además, habían de planear. la interceptación de manera que se pudiera lanzar contra los bombarderos el mayor númerode cazas posibles. Los «controllers», por tanto, no podían decidir inmediatamente, y mientras estudiaban la situación los aviones decaza volaban en torno a la base Sin rumbofijo.

Ahora bien; los aviones de reacción no seprestan muy bien a esto. Su consumo de combustible es mucho más elevado a velocidadesreducidas que volando a gran velocidad. Enel futuro, los encargados del control de la

caa habrán de lanzar rápidamente sus aviones de caza de reacción en misiones de interceptación. Al hacerlo así, no solamente se cometerán errores, cosa inevitable, sino que lacaza se verá obligada a combatir contra losbombarderos en formaciones reducidas, yaque no se dispondrá de tiempo bastante paraconcentrar grandes masas de aviones de reacción para llevar a efecto ataques concentrados y potentes.

Una vez iniciada la interceptación, el cazade reacción disfrutará de menos oportunidades p’ara alcanzar al bombardero con su fuego que las que se le presentaban al caza normal. La diferencia entre las velocidades desarrolladas por el caza y el bombardero serátal, que aquél no podrá mantener apuntadassus armas contra este último tanto tiempocomo podía hacerlo el caza normal. Por último, el caza de reacción pronto agotará elcombustible y habrá de dar por terminadoel encuentro mucho antes. En conjunto, ypara resumir: el caza de reacción no derribará tantos bombarderos como el caza normal.El caza de reacción significa la muerte segura para el caza normal, porque aquél puedeéstablecer contacto o romperlo con éste a voluntad; pero dispondrá de menos tiempo queel caza normal para derribar a un bombardero, y este factor tiempo salvará a muchosaviones de bombardeo que antes hubiéransevisto incapaces de salir del trance.

Ahora examinemos el problema de los proyectiles dirigidos. Poco sabemos con relacióna los avances logrados en este campo de acción por los demás países rivales; pero, ajuzgar por nuestra situación, poco hemos detemer a este respecto en el transcurso de loscinco o diez próximos años. Los proyectileslanzados desde tierra contra objetivos aéreostodavía no están en servicio, y por ahora nohay por qué suponer que su precisión seaniucho mayor que la de la artillería antiaérea de tiempos pasados. Lo que puede esperarse que mejoren algo sZn los proyectilesIanzadós desde el aire contra objetivos aéreos(de avión a avión); pero como los bombarderos podrán llevarlos también, la pugna noverá alterado su equilibrio.

Apenas cabe la menor duda de que lasespoletas de proximidad harán que la artillería antiaérea resulte más temible que antes.

• Se ha calculado que si los alemanes las hubieran ,enipleado nuestro porcentaje de pér

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didas se habría cuadruplicado. Sin embargo,el que las granadas antiaéreas estallaran precisamente encima o debajo de ios bonibarderos era cosa que sólo ocurría en contadasocasiones, y éstos disparos solamente seríanlos que habrían de tener eficacia de utilizarespoletas de prox1midad. Hay muchos quecreen que Suponer que la artillería aitiaéreacuadruplicará su eficacia de emplear este tipode espoletas, es un cálculo excesivamente pesimista. Es más; losbombarderos podrían dificultar la correcta actuación de las espoletasy «engañarlas». Es cierto que su eficacia podría quedar muy disminuída e inc’uso elimnada mediante la adopción de contramedidas.Los bombarderos volarán a mayores alturasy el enemigo habría de hacerse con artilleríaantiaérea mucho mejor que la que actualmente presta servicio, buscando su actuacóneficaz a 10.500 metros de altura. Parece, portanto, poco probable el que la artillería antiaérea, por mucho que se perfeccione, logreevitar las incursiones de ios bombarderos.

Los americanos nos hallamos a la cabezaen materia de disposi’ivos electrónicos, y essumamente dudoso que nuestros posibles ene-.migos lleguen siquiera a perfeccioñar susequipos y técnica de empleo ¿e los mismoshasta el nivel alcanzado por nosotros a1 finalizar la pasada guerra.

Parece, pues, como si los nuevos progresostécnicos apenas hiibieran aumentado las posibilidades de la defensa. De hecho, esta ampliación de posibilidades parece haber correspondido a la organización defensiva en todoslos casos, salvo en el de las espoletas de proximidad. Por tasito, podrá sacarse la conchLsión única de que una fuerza de bombardeoSerá capaz cje pesietrar las defenlas, alcanzando los objetivos situados en el territorio metropolitano enemigo, así como que esta fuerza podrá también repetir su actuación hastaque la organización de defensa del enemigologre adaptarse a la ofensiva. Pero para entonces las bombas atómicas habrán reducidoa la nada todos los objetivos lucrativos.

Si admitimos que los bombarderos puedenalcanzar sus objetivos, y si admitimos tambiénque pueden transportar una carga destructora en una sola misión, equivalente a loscientos de miles de toneladas de TNT queen la pasada gúerra llovieron sobre los países enemigos, ¿por qué aferrarnos a la viejadoctrina de las ((operaciones continuadas o

sostenidas»? Supongamos que nuestra primera misión fracasa. Entonces la repetiremos.Tal vez tengamos que volver cinco o seis veces hasta conseguir el grado de destrucciónque deseamos. ¿Constituye esto realmente«operaciones sostenidas»? Ciertamente, no.Si una guerra futura se prolongara por espacio de más ¿e un mes, ¿qué objetivos podríanquedar en pie para que los aviones normaleslos atararan con TNT? Seguro que los encargados de planear las operaciones difícilmentepodrían encontrar’o. Sin embargo, actuaimente damos la impresión de que hemos dep1aner operáciones con bombas normalespara el caso de que fallen las operaciones conbombas atómicas.

El concepto de operaciones aéreas sostenidas exige la casi total movilización del potencial humano e iñdustrial dé un país; un amplísimo programa e instrucción de tripulacionesy personal de tierra y auxiliar; una produccióngigantesca e ininterrumpida, a fecha fija, ctearmamento, aviones y material diverso; unacompleta organización para el abastecimientode petróleo; una especie de gigantesco oleoducto inegrado por centenares de barcos ytrenes que lleven lo necesario a las basesavanzadas a través de vías de comunicaciónvu’nerables; defensas terrestres y marítimascomplicadísimas para asegurar nuestras comunicaciones ante posibles ataques enemigosy numerosas divisiones terrestres integradaspor millares de soldados para asegurar la posésión de bases aéreas.

Recientemente la revista «Life» reflejabagráficamente estos amplios requisitos logísticos, considerándolos como exigencia nominal, y en muchos sectorés gubernamentalesse hace referencia a ello, considerándolocomo el necesario «equilibrio» entre las fuerzas aéreas, terrestres y navales. Estas falsasinterpretaciones tienen su fundamento y lasfomenta el que la Fuérza Aérea parezcacreer que los bombardeos habrán de llevarsea cabo por espacio de un mes tras otro, deun año tras otro, a lo largo de un períodoilimitado de tiempo, hasta que el enemigo sevea obligado a capitular. . La labor constructiva para crear esta gigantesca máquina militar, de tan desmesuradas proporciones, exige años enteros.

Mucho antes de que este gigantesco esfuerzo haya comenzado a plasmarse en realidad a un ritmo todavía lento, habrá habido

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REVISTA DE AERONA UTICANúmero 100 - Septiembre 1949

tiempo de sobra para que cualquier guerramoderna se haya decidido ya. Sin embargo,continuamos aferrándonos a la prem.sa (yapasada de. mola) del bombardeo continuado.Los pocos que creen en Ja eficacia de los«blitz» atómicos gustan de continuar considerando el bombardeo.normal como medio deaprovechamiento de los resultados de aqué—lbs. Al hacerlo así, se malogran las. posiblesgrandes ventajas de una ofensiva atómica relámpago, ya que gran parte de nuestro esfuerzo nacional hemos de orientarlo hacia lasoperaciones sostenidas para hacerlas factibl’s(al menos en teoría). Nuestra fuerza ofensivainicial queda por esta razón mutilada al noconcentrarse sobre ella debidamente las energías de Ja nación.

La bomba atómica es alg real. Es un armaque está en servicio. Funciona. No puede

dudarse en absoluto de su idoneidad para elcombate. ¿Por qué hemos de volver entonces a considerar las aatiguas bombas de TNTcomo último recurso, estropeando palca siempre nuestros planes logísticos ‘y tácticos Con

los preparativos y necesidades de las operaciones sostenidas?

Al obrar así gravamos nuestros presupuestos con unos gas4 os innecesarios, perdiendolastimosamente el tiempo y situándonos enla misma escuela de lógica militar que entiempos pas2doS constituyó feudo exclusivode los detractores de la Fuerza Aérea. Nodejemos que la ortodoxia nos ate. No continuemos planeando siempre la próxima guerra tomando como base la pasada; prefiramosmirar al porvenir e idear nuevas formas deempleo de nuestras armas decisivas.

El concepto tradicional de que las guerrastienen que ganarse siempre a base del combate directo entre fuerzas armadas ha obstaculizado seriamente el desarrollo de laAviación, y actualmente continúa dficultando su marcha. Sin embargo, es evidente queun asedio aéreo que no solamente b’oqüeal enemigo, sino que destruya también susreservas, su potencial bélico y sus mismosmedios de vida provocará su capitulacón.Sus fuerzas en campaña quedarán agotadassin haber disparado un solo tiro. Este asedioaéreo presenta ventajas de índole psicológica de gran importancia para el atacante acausa de sus consecuencias y de la rapidezcon que tiene lugar. El combate entre fuer’-zas aéreas adversarias solamente será nece

sano hasta el momento en que puedan lanzarse bombas atómicas. Siempre que el ataque se desencadene con rapidez y potenciasuficientes, el temor a las fuerzas de protección y el recurrir a falsas maniobras que engañen al enemigo ahorrarán incluso parte deeste combate clásico.

Los objetivos serán las más importanteszonas urbanas del enemigo. En ellas se encuentra concentrada la industria de primerorden y vienen a constiuir el corazón queimpulsa la sangre del país por las arterias delmismo, en este caso representadas por las víasde comunicación. La destrucción de sistemasde objetivos pudiera parecer un procedimiento barato y humanitario de ganar una guerra; pero la experiencia demostró lo contrario y no podemos atrevemos a optar por unaposibilidad tan dudosa.

Una vez iniciado el asedio aéreo con bombas atómicas, póco queda ya pdr hacer desdeel punto de vista militar. Ciertamente seránecesario llevar a cabo operaciones postbélicas, tales como las de ocupación del territorio enemigo y otras; pero para ello no será

,necesario recurrir a las operaciones de bombardeo dispuestas con arreg1o a ‘los cánonesque privaban en la segunda guerra mundial’.Si para imponer nuestra voluntad fuera todavía necesario recurrir al bombardeo, ésteserá igualmente atómico. No existe razón alguna para que continuemos obstinadamenteaferrados al concepto, pasado de moda, delbombardeo sostenido, que actualmente tieneatados de pies y manos a los tratadistas militares.

Una vez libres de este grillete moral, deesta esclavitud intelectual, podremos concentrar todas nuestras energías en completar elconcep4o de «superblitz» aéreo, que decidiría claramente la guerra en el plazo máximode un mes. Con ello quedarán eliminadas lasexigencias tan tremendas de la guerra clásica,tales como las derivadas de la protección debases, transporte, aprovisionamientos y producción de todo género. Tal concepto nosproporcionará las mayores probabilidades deéxito y ocasionaría en nuestros recursos nacionales tan sólo una pequeña sangría. Unu equipo» de combate en condiciones de actuar, una verdadera fuerza de ‘bombardeoatómico, no sobre el papel, sino real, puedenlograr plenamente la victoria sin necesidadde tener que recurrir a suplentes ni sustitutos.

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Nú’mero 106. - Septie’rnbre 1949 REVISTA DE AERONA UTICA

El n.evo avió’n de la F’uerza A área norteceaerieana XF-90, de 11.000 kiioçjramos de peso, grwn catono?nía, elevada velocidad y notable poder. of ensivo.

La F. A. américana necesita nuevos aviones de caza

La evolución de la caza de la Fuerza Aéreade los Estados Unidos va de ti2es a cinco añosretrasada con relación a las característicascorrientes de los bombarderos

Esto ha dado lugar a un grave problemaen la industria aeronáutica. Es necesario cubrir el vacío existente entre las características de los cazas y los bombarderos antes deque el desarrollo del bombardero en el extranjero se iguale al actualmente alcanzandoe los Esiados Unidos.

La Fuerza Aérea norteamericana ha convocado a una Conferencia a todos 103 fabricantes más importantes da aviones. Esta Conferencia tuvo lugar el 20 de mayo en elPentágono, y con ella se inició un ataqueconcertado de este problema. De• los proyectos que se. presentaron a concurso, a consecuencia de esta Conferencia, surgirá unanueva generación de aviones de caza; quemás adelante obtendrá la mayor parte delos fondos destinados a esta especialidad de]a USAF.

El factor clave en este nuevo interés porel desarrollo de la caza radica en las características de los últimos modelos del’ bombardero B-36 de la Convair, que ha hechoque el escenario de una posible guerraaérea esté hoy por encima de los 12.000 metros de altura unos tres años antes de lo quelo estrategas de la IJSAF habían previsto.

Hasta hace muy poco, los aviones de cazanorteamericanos operaban .a una altura máxima de 10.500 metros. Aunque los modernos intercepadores de reacción (F-80 yF-84) pueden hacerlo, se necesita urgentemente un caza que pueda alcanzar una altura de actuación entre 12.000 y 15.000 me—tros.

Los peritos de la caza norteamericanacreea que los problemas de las operacionesd0 defensa entre los 12.000 y los 15.000 metros serán más difíciles de resolver que todos los que se han presentado anteriormente para subir desde el nivel del mar hasta los11 .000 metros de altura.

La tarea de construir cazas que vue’en a1 5.000 metros de altura implica cuatro pro -

blemas fundamentales:

Hay que mejorar las características de laestructura aérea para asegurar la eficacia.en el combate a velocidades transónicas.

Hay que modificar los proyectos de losmotores turborreactores para que tenganun mayor rendimiento por encima de los12.000 metros de altura.

Es preciso proyectar y construir toda unaserie completa de nuevos accesorios quetiendan a hacer que la navegación, el mando y el tiro aéreo sean sencillos y precisos.a las altitudes y velocidades requeridas.

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REVISTA DE AERONA UTiCA NúmerO 106 - Septiembre 1949

Proyecto y organización de un nuevo tipode sistema de control de caza desde tierracomo consecuencia del enorme aumento deloi’men del espacio aéreo, motivados por laampJación de las alturas de combate hastalos 4.500 metros sobre el nivel del mar y avelocidades transónicas.

Tiria grave limitación de todo proyecto deavin de caza de reacción que vuelan soorelos 12.000 metros de altura se deriva de laelevada carga alar de los cazas corrientes. Cazas que pueden admitir esfuerzos de 7 G7.uOO rñetres verán arrancadas sus alas e’rajesde 2’5 G en la tenue atmósfera quereina por encima de los 12.000 metros. L4ssiécukos de la USAF dicen que hace fat

una investigación considerable acerca de laiaciones de las cargas alares y la «cargs de

fuerzan por encima de los 12.000 metros, antes de que se pueda realizar un avance práctico en este problema.

La Royal Air Force llevó a cabo unasprúebas a 12.000 metros con do cazas tipo

Vampire, volando uno en línearecta y horizontal, mientrasque el otro trataba de darle pasadas. El Vampire atacaneperdía velocidad y entraba enbarrena cada vez que tenía quehacer un viraje e incluso cuando tenía que alabear un poco.

Esta es, en esencia, la misma dificultad con que tropezaron unos cazas con carga alarmuy &evada al intentar maniobrar a 12.000 metros contraun bombardero con. carga alarreducida que volaba en línearecta horizontal. Para batir elrecord de altura (17.700 metros) con otro Vampire de laRAF fué preciso añadirle seispies (1,80 metros) a ]a longitud del ala para disminuir lacarga alar y que el avión pudiera volar todo lo alto que sumotor le permitiera.

Al faltar toda la invesiga—Ción básica acerca de la actuación de los aviones y las condiciones generales a alturas superiores a los 12.000 metros,la USAF procede óon todo cuidado en esta nueva región. Enrealidad, no se han permitidonuevos contratos de prototipode cazas desde 1946.

La exploración de los cambios radicales del proyecto se

efectúa por medio de avionesespeciales de investigación, en

tre los cuales son típicos el modelo 7002 dela Convair (destinado a explorar el ala endelta) y el Republic XF-9 1 (destinado a obtener datos acerca del ala «inversa»). Otrotipo de investigación lo realizan el Bell-X-1 yel Douglas D-588-I y II. Hasta que se obtengan datos suficientes de estos y otros aviones de investigación que están volando ahors, los proyectos de aviones de caza conti

•1

E modeo experimental Convair 7.00.2 que ya harealizado conéxito sus p’rimeros vuelos de praeba.

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Nznero 106. - Setnb’re 1949 1?ÉVÍSTA DE AEÉÓNÁÜTÍCU4

nuarán én estado de evolución y represetarán avances más bien moderados que importantes.

Entre las tendencias en esta evolución deprototipos de cazas existentes se cuenta:

La supresión de una entrada de aire abierta en el morro y la sustitución de ésta porun morro terminado en punta afilada.

Entradas de aire embutidas para los mtores de reacción que vienen a reemplazarlos conductos que actualmente llevan en el morro y en laraíz del ala.

Las alas serán de tipo deflecha con ángulo más acusadci,que pasará de los 35-45 grados, que ahora es corrientehasta 60 grados, fundiéndos’sen una forma de ala en delta.

El problema principal de lainstalación motriz; el turborreactor, e l mismo con quese tropezó para lograr una actuación satisfactoria a gran altura con los motores de pistón:meter dentro del motor unacantidad suficiente de aire enrarecido capaz de alimentar lacombustión y proporcionar Jadebida refrigeración.

Los mejores motores de reacción actuales, norteamericanos, sufren una pérdida del 80por 100 de su fuerza al volara 12.000 metros de altura. LaUSAF ha puesto todas sus esperanzas de resolver este problema en un motor reactor con corriente deaire a gran presión que está actualmente enestudio.

Los problemas de control de tierra y delequipo del avión se aprecian mejor por laexperiencia de unos pilotos de caza de ]aUSAF, todos ellos con experiencia de combate muy considerable, adquirida en la segunda guerra mundial, que recientementeintentaron interceptar a un B-36 a una altura de 12.900 metros sobre la base de laFuerza Aérea en Muroc. Volaban en unosF-86A, que son probablemente los cazas de

mejores características que han construídolos fabricantes norteamericanos, y, sin embargo, no consiguieron llevar a cabo .ataqueseficaces contra el B-36 a esa altura, excepto desde la posición de cola.

Primeramente las cubiertas de la cabinase helaron a 12.000 metros, impidiendo lavisibilidad. Ese problema ha sido resueltoposteriormente. Otro inconveniente, no muygrave, era que cuando los pilotos volvíanrápidamente la cabeza para seguir al bom

bardro con la vista durante las maniobras,se aflojaban las mascarillas de oxígeno, ha-,ciéndoles perder el conocimiento.

El F-86 A tiene una velocidad de subidabastante rápida para ponerse sobre el B-36dentro de los límites impuestos por. el radarde alarma lejana. Sin embargo, sin un controlde - tierra detallado, los pilotos fueron incapaces de trazar una ruta de intercéptaciónexacta durante la subida, a pesar de las perfectas condiciones de visibiiidad de que disfrutaban y de que los bombarderos dejaban

Visto del XF-91, de la Republie, que también ha comenzado susprue bar.

737

!EVÍS?A DÉ ÁÉRÓÑAUIA N?mer’o iÓ6 - S’eptiembrc 194i

Cuando hacían algo que no fueran pasadas por la cola, los F-86 se veían forzados arealizar viajes muy abiertos de 10 a 12 kilómetros de radio. Esto quiere decir que ospilotos tenían que disponerse a dar sus pasadas contra el B-36 desde 24 a 32 kilómetros de distancia.

papel de los directores de la interceptac!óndesde tierra, quienes contarán Con materialelectróniço para hacer estos cálculos por elpiloto y podrán dirigir con precisión a loscazas que se encuentran en el aire. Tambiénesperan una revolución en armamento deaviones y en miras y visores.

A causa de que las operaciones tienen lugar a alturas cada vez mayores, y .debdo

también a la complejidad quesupone la labor del piloto decaza, se está llevando a cabou n a agotadora investigaciónacerca del material accesorioque releve al piloto de granparte de los problemas másapremiantes.

Los cazas de experimentación llevan ya unos pilotos automáticos de poco peso, queprobablemente serán una necesidad en los futuros cazas dereacción. Como a esas alturas,

- tan extremadas, ‘es imposiblela navegación visual, se necesitan radiocompases de pocopeso, mejor material de comunicaciones y radar para controldesde tierra, para que el cazapueda enáontrarse en el lugardebido dentro de las limitaciones de tiempo de su capacidadde combustible.

A consecuencia de los factore velocidad y distancia, quetanto influyen en la guerra aérea moderna, el empleo delradar a bordo de los aviones decaza de todos los tipos se va

- 1 convirtiendo en una necesidadcada vez más apremiante.

Los pilotos de caza de laUSAF están convencidcs deque necesitan nuevas técnicas ynuevo material para combatir

frente a los bombarderos que vuelen a másde 12.000 metros. Pero señalan, muy ufanos,que fué el que los cazas contaran con características capaces de actuar a 11.000 metros,lo que hizo que los bombarderos llegaran aalcanzar las. necesarias para volar a 12.000,y anuncian que los cazas pronto volarán denuevo con los bombarderos.

claramente marcadas en el cielo largas estelas de condensación.

El Lockheed F-94, modificación radaír en el del F8O, del que eSderivado.

A esa distancia no podían apreciar ni ele-gir adecuadamente el rumbo ni la velocida 1Por’ consiguiente, ‘os ataques de los cazascóntra el bombardero eran muy imprecisos.

Los estrategas de la USAF creen que estos problemas importantísimos de la interceptación aumentarán considerablemente el

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Ntíisteró 106. - Septiembre 1949 REVISTA DE AERONA UTICA

Bi&liegajía

L OROS

VADEMECUM D E ELECTRICIDAD, por Molla-y.—.968 págs. de 16 X 11 cine.,cora 187 figuras. — EditorialRevel’lté.—Barcelona, 1947.—En rústica.

En formato cómodo de llevaren el bolsillo, haciendo honora su título, .pretenta la Edito-riad una cuidada versión española de una reciente edición del“Newnes Electrical Po c k e tBook” (Libro de Bolsillo de No—vedades Eléctricas), del Director del Electrical Engineer;elección acertada, dado. el progreso y catácter práctico de latécnica norteamericana.

No es sólo exposición de novedades, sino recuerdo de lasdefiniciones de los diversos conceptos de electricidad que entran en las fórmulas de aplicación de esta técnica, tan variada, multplicando en cada unade ellas los esquemas y tablas,que facilitan y abrevian el trabajo del práctico. Tras el consabido fundamentó de estudio deunidades, electrostática, mag-netismo y ai si antes, entra delleno en el estudio de la corriente alterna y del factor de potencia, los sistemas de distribución e iastaiaeiones y transfor- -

madores y rectificadores de

mercurio. Cesnpletíshnos, y aldía, son taMbién los capítulosen que estudia los diversos tipos de motores y sus centra.les; los ser-viejos de calefacciónyrefrigeraeión; la soldadura ylos automóviles eléctricos. Estambién muy interesante el capítulo de adumbrado, •en que seestudia profundamente la iluminación, base de ‘los proyectosy la aplicación de proyectoresy de los tubos fluorestentes.

Echamos a falta, en cambio,la galvanoplastia, rama tan interesante en el campo de lasaplicaciones eléctricas.

Un extenso índice alfabéticoacaba de dar carácter prácticoa esta obra.

1 IS

ME TODOS Y PROBLEMASDE ANA LISIS ALGEBRAICO.—I. N-ameraeión y openscia-tres aritntética fwndain,entales, por Mareos Ca:rerasCarreras, Licenciado en Cien-cias y Director de Publicaciones “Mathema”. — Colección Mathema.

Procura el autor facilitar asus alumnos la iresolueión de losproblemas propuestos en losexámenes de ingreso en Eseue

las Superiores de Arquitecturay, en generad, en todos los centros en que se cultivan las matemáticas como fin o medio.Este volumen inicia la serie de“Problemas de Análisis algebraico”. Respeta el índice de laobra de don Julio Rey Pastory numorará sus capítulos paralelamente con aquél en sus sucesivos tomos.

El mérito, aparte de la reunión de problemas, está prin¿ipaimente ón la selección acertada de los mismos, pareándolos a base de resolver el primero por acumulación de ideas yel segundo con los imprescindibles hitos para jalonar su ex.planación. -

La obra está encaminada apersonas de diferente capacidad, abstracción, generalización,etcétera; dé aquí su variedady lo completo de su gama.

•Indc2. Introducción.—J. Unidad y conjunto—II. Principiode inducción completa y susaplicaciones (problemas núms. 1al 50). — III. Algeritmo de lanumeración y práctica de lasoperaciones (problemas 51 al100). — IV. Miscelánea de problemas sobre sistemas - de numeración y Operaciones aritméticas fundamentale5 (problemas núms. 101 al 300).

REVISTAS

ESPAÑA

Avión. — Número septiemhrc(le 1949.—T-Iacia una Aviación agrícola — Noticias de todo el mundo.—Noticiario de Aviación comercial—Sabre los concursos de Vuelo si,, Motor.—El asiento lanzable.— Está usted seguro? — La ‘King’s Cup”-—El

autogira submari,,o- — ¿ Subirá Pieearta 35.000 metros de altura?—Noticianos de aeropuertos y material—Capro,,i.—El motor de gasolina y lainstalación eléctrica en el aero,nodelo—Noticiario de Vuelo si,, Motor yAero,,,odelis,no.— Informació,, ,laconal.—El Fouga-Cyclone’, nuevo velero de reacción-—Cuadro resnulen de

los concorios internacionales de Vueloa:,, Moton—Lihros._Disposieiones delMinisterio del Aire- — 1-’asatiempos.—

J-lo,nhre, no me diga!

Anales de Mecánico j’ Electricidad.iulio-agosto de 1949.—La energía eléctrica en el Noroeste de España y lacentral de Ponferrada. — Calentamien

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REVISTA DE AERONA UTICA Número 106 - Septiembre 1941)

to por alta frecuencia. — Cálculo decircuitos para válvulas—Notas técnicas. — Noticias e informaciones. — Bibliografía.

Ejércits. — Número II, agosto de1949.—La menor de las grandes unidades.—Guerra de montaña. La Aviación y las Fuerzas terrestres.—Laalquimia y la química en el Alcázarde Segovia—El Rhin en la situaciónmundial presente. ‘ Paracaidismo.Táctica del lanzamiento colectivo.—Las galas de nuestros Tercios—Cobreado de los tubos de artillería.—Las segundas Secciones de los Estados Uniclos.—NIétsdOs de trabajo.—Información e ideas y reflexiones.—Grupo de combate regimental-—Estudios sobre la defensa alemana.—TirOal blanco.—IluOiOises de la defensa.—Una operación nocturna de carros.—Fuerzas de desembarco aéreo—Notassobre el Ejército soviético—El problema de armamento CC de una División de Infantería_Efectos de labomba atómica sobre el personal.

Metalurgia y Electricidad. — Junio de 5949. — Fenónsenos de solidificación, contracción y alimentaciónen la fundición de piezas. — Vulnerabilidad y protección de las :nstalaciones industriales - — La o.febreria, iitdustria artesana. — Ei ferrocarril estratégico Lér.da-Saint Ci-ron-—La Glíptica prebistórica de Goliria—Venezuela, pais del petróleo yde la mejor caoba._E.ectriciddSeda de vidrio “Fiherglas”.—El Jefe delEstado recibe al Consejo Rector ncia Exposición Oficial y Nacional Siderometalúrgica en Madrid y aceptasu presidencia de honor—El gran ingeniero español don Alejandro Goicoeebea, creador del tren Talgo”, habla para los lectores de “Metalurgiay Eiectricidad”.—La radio al día.—‘Metalurgia y Electricidad”, en Cataluña, Santander y Vascongadas-—ElSalón Pirelli—Crónica tócuica.—Cr&nica mundial de orientación económica—Para nuestros maestros de taller.Actividades, noticias y tomentarios delmundo entero._Legis.ación y disposiciones oficiales_Licencias de importación y de exportación.

Mu-udo.——Número 485, si de agosto de i94g-—La Alemania occidentalreconstruye su vida política y se dispone a intervenir en el desconciertode los pueblos europeos—Las operaciones ofensivas de las tropas gubernamentales griegas llevan camino deacabar con la resistencia rebelde-—Secelebra en Strasbureo la orimera reunión de la Asamblea parlamentariafrancesa. — Anverso y reverso. — Laejecución del General Huani Zain haacentuado el papel que Siria oescmpeña como epicentro, político de Levante-—Diversas reuniones celebradasen Londres dan una gran actualidada la cuestión total del Próximo Oriente arábigo—El Presidente Truman hallegado a la unificación de todas lasfuerzas armadas del país—La visitadel Presidente Quinua a los EstadosUnidos ha sido considerada por ésteromo un éxito-—Humor extranjero.—Tras una crisis de mes y medio loscatólicos y liberales belgas han conseguido formar Gobierno-—Las ideasy los ehos,_Chiang.Kai.Ch0k realiza un último esfuerzo para resolverla situación de la China nacionalista’Voz americana: El virreinato en laNueva España.—Se acaba de demostrar cine la aeronáutica francesa sehalla muy retrasada respecto de lanorteamericana y la británica—La

puna de Atacana desierto salino entre el Perú, Chile y Argentina, va aser explorado por una dpedición cientifica italiana. — Mundo literario.—Pequeña historia de estos días.-—-Efemérides interacionales.

Musido. — Número 846, de 28 deagosto de i949.—El caso de Tito ylos occidentales-—El programa deTruman de ayuda militar a Europaencuentra fuerte oposición en la Cáinara do Representantes y -probablemente en el Senado—La rivalidad entre Tito y Stalin parece haber llegado a un punto alto de tensión—Lastropas de Mao-Tse-Tung prosiguen suavance en China, domide apenas dudanadie de su victoria-—Fracasa en Finlandia la huelga general de instigación comunista.—Hombreo y geatos.—Las causas de la grave crisis moralque atraviesa la juventud fiancesa.—Humor extranjero. — La diploinacafrancesa comete una falsa maniobraal pedir en Estrasburgo la representación del Sarre en eb Consejo deEpropa-—Las ideas y los hechos—LaIndia, que ha cumplido ahora dosaños de independencia, ea en la actualidad el país nsáa interesante deAsia—Anverso y reverso. — Loa judíos son acusados en Rusia de tendencias cosmopo.itas y perseguidos como agentes del imperialismo amenifano—Mundo nterario.—Pequeña historia de estos días—Efemérides internacionales.

Revista de la Ciencia Aplicaeia.—Númoro 9, julio-agosto de ig4g.—TeníaAlensania la bomba atómica?—Cámara universal para la determinación deestructuras cristalinas por el método deWeissemberg.—Exterta de los proeedimnientoa poivometalúrgicos.—Los plásticos en ‘Medicina—Estudio experimental de la variación del diámetro de loahilos—Información extranjera: La investigación técnica en Bélgica. — Lainvestigación técnica en Suecia-—Lainvestigación técnica en - Suiza. — Lainvestigación técnica en Alemania.—Investigaciones en el Amazonas-—Lalegislación sobre patentes de inven

ción.—Laa nacionalizaciones británicas—La técnica del frío en Francia.La enseñanza de la Agrieu’tura-—Actualidades diversas. — - Informaciónnacional: Investigaciones mineras.—Instituto de Optica “Daza de Valdés”.Inatituto Técnico de la Construccióny del Cemento—Instituto “AlonsoBarba”-—InotitutO Español de Edafología, Ecología y Fiaologla vegetal.Instituto Nacional de Técnica Aero

- náutica—Patronato Juan de !a Cierva de Investigación Técnica-—Asociación Nacional de. Químicos.Bih’iOgrafía—Indice bibliográfico_Librosy folletos-—Revistas-

Revista Gestero! de Marina. — Julio de a949.—Las transmisiones navales de la pootguerra._En torno a unproblema-—Más sobre el radar-—Consideraciones sobro los siete ataquesaéreos—La producción de,cortinas deocultación. — Notas profesionales: Ligeras variaciones encontradas en untorpedo francés. — Adiestramiento delas fuerzas anfibias—Los submarinosalemanes—Una información: Entreeade diplomas en la Escuela de GuerraNaval.—Puehíos marineros: Isla Cristina-—Historias del mar: El pr:mercombate naval en que intervino ha artillería._Misceíánea.Lihr0S y reviotas—Noticiario.

Técnica Metaímírgica- — Número 42.

julio de ig4s-—El sistema ferroviariode transporte y sus posibilidades.—

XVII Feria Oficial Internacional deMuestras en Barcelona. — Miscelánea-La detección de grietas en los materiales metálicos por las ondas superoónicao.—Aoambea General del Instituto de Hierro y del Acero-—lnfçrmede la Consiaión de Unificación de Métodos de Análisis- — XXII CongresoInternacional de Química Industrial.Pluma ajena: Fundamentos y aplicaciones científicas del pulido elecrohítico de los metales-—Instituto Técnicode la Construcción: Concurso laboral.Mutualidad de Previsión Social de losTrabajadores de las Industrias Siderometalúrgicao de las provincias catalanas. — AtEEM. — Sumario de revistas.

REPU BLICA ARGENTINA

- Aerommove-—Núnmero 29. — Información y - divulgación—Aumentan iasoperaciones de la Cámara de Conslienoacmón IATA — Cabinas-—Unidadmóvil de adiestransiento-—Aleacionesaplicables en la fabricación de tuib.naa de gas para aviones.—ConatruiráSuiza aparatos “Vamnpire”- — Horizontes nuevos en la conatruccióis do liclicópteroo.—Autoa aéreos—El F-a4‘Thundoriet”-—IJn avión de a6 toiseladas deopega en un portav.oues.—“La capaz Mabei”.—El polo, centroestratégico- — El avión transforma alinundo moderno. — Reabacteeinsienoen vuelo do loo grandes bombarderos.Blanco aéreo, dirigido por radio-—Noticiario de la Aviacióis naclonal.—Noticiano de la Aviación mundial.

Aeronave—Número 30. — Un añomás- — Un nuevo transporte de laDouglas Aircraft Co.—Un factor primordial del poderlo aires-—Facilidades para el transporte aéreo internacional—Un avión especialmente diseñado para tareas de reconocimiento,vigilancia y combate—Sistemas deaproximación y de iluminación de pistas—Transportará 36 pasajeros a12.000 metros de a:tura.—Unidad re- -frigeradora de turbina.—Cazas a reacción—Montaje retráctil para proyectiles cohete—La fotografía desdeaviones-—Un nuevo avión de adiestramiento y otro para pasajeros presenta la Viclcers-Amotrong. —Ruedaspara aterrizajes con viento de costado—Controlador automático para vuelos sin piloto-—El B-go ea el aparatomás veloz entre los capacitados paraoperar a gran distancia—Pistas volantes-—El ala voladora A. W. 52.—

Mejor rendimiento y mejor confort enci Navión m949.—Regislro cinematográfico de las distintas fases del vuelo-—Noticiario de la .&viaeión mundial—Noticiario de la Aviación nacional,

Aviación-—Número 2, marzo a949-Epoca de recordo.—Turbinas a gasen Farnborough.—CurOO de Aerodinámica-—Un avión mistenioao.Nucvosaparatos de entrenamiento—De Havilland “Dove”._Problemas de Aeronavegación - — Turbohélice Brístol“Proteua”.—V”e’o sin Mctor.—Aeromodeíismo.—Noiiciao de Aviación.

ESTADOS UNIDOS

Acro-Dioesl. — Julio de i949. — Comeneemos por el principio—La edaddel fleto aéreo. — Imsformación deWáshington. — Parece ser que babiatres ingleseo.—í”Iartin prepara el cohete “Viking”.—El regreso del General

Nú-me.’ro 106. - Septiembre 1949 REVISTA DE AERONA UTICA

Douhet.—Proyecto de asiento para pasajero.—El caza de penetración Loekheed XF-ço. — Transporte franco ypatrulla británica. — Bombarderos areacción—Progreso del proyectil dingido supersónico (Parte 1). Mandoautomático de los turborreactores,—Helicópteros Piaseelci. — Sábanas aislantes para aviones—II ConferenciaInternacional lAS-RAES—Aeropuerto de gran actividad de Los Angeles.Ayudas de navegación electrónica enel Reln0 Unido. — Conservación delcaza a reacción—Economía del traes-porte a reacción—Equipo aéreo y literatura comerciaU—4 Qué hay de nuevo?—Despegues y virajes—Reunionesy acontecimientos aéreos—Libros nuevos—Nombres y noticias. — Anunciantes.

Aeroowsutjccsj Engiueeri,sg Reviese.—Julio de 1949.—Noticias de la lAS.—Editorial—El doctor, C. C. Fumas.sobre “Investigación por la seguridaddel avión”.—Tendencias de los proyec-.tos.—Aviones personales para finesmilitares—La turbina de gas de 200caballos Boeing y el avión ligero.—Noticias cortas de la fAS—Revistasaeronáuticas. — Libros. — Publicaciones especiales de la lAS—Reimpresiones de la lAS—Oportunidades pa-rs el personal—Anuncin

Air Forre—Julio de s9,g.—j Sonlos cazas anticuados? — El bombardero intercontinental ha convertidoen una cosa del pasado a nuestros“amiguitos” ?—El General de las Fuerzas Aéreas H. H. Arnold.—El ‘viejo” recibe un nuevo nombramiento.—No hay sitio donde ocultarse (versióndel panorama). Fotos asombrosas tomadas desde el aire hace veinticuatro años y hoy—La potencia aéreaen las noticias—Diario de las Fuerzas Aéreas—El mundo es su ostra.—El equipo de la misión especial delATC de servicio en cualquier casode urgencia, en cualquier lugar, entodo tiempo. — Técnico: Conversacióntécnica. — Cortando el aire—Correoaéreo—Cita—En reserva. —Noticiasde la AFA.—Instantáneas de reconocimiento. —

American Helicopter — Junio 5949.Noticias. — Impresiones. —Proyectos.Estabilización automát:ca de los helicópteros—Proyecto de un rotor carente de todo efecto de torsión—El “viejo Smstb” de la Marina de los EstadosUnidos—El vuelo París-Londres conpasajeros—Helicópteros de asalto enla Marina americana—El XVIII Sa.lón de Aeronáutica en París. — Lasmaniobras de la Flota del Atlánticodemuestran el valor de los Iselicópteros—Alrededor del mundo con losmiembros de la AHS.

Azziafion Weele.—2rs de juni0 1949.

Perfiles de noticias. — Calendario deAviación—Noticias — Observador dela industria. — Noticias cortas.—Inge.nierla. — Correspondencia. — Producción—Productos nuevos. — Financieras—Ventas y Servicio—Transporteaéreo—Estrictamente personal.— Québay de nuevo?—Editorial

Avkstjois Weele.—27 de junio Perfiles de noticias. — Calendario deAviación—Noticias ‘ Observador dela industria—Noticias cortos. — Noticias mundiales.—lngeniería._produc.ción.—Productos nuevos. — Ventas yServicio.—Transporte aéreo—Corres.pondencia.—Estrietamente perssnal.——¿ Qué hay de nuevo ?.—Editorial,

Avioiiots Week.—4 de julio 0949.—

Perfiles de noticias. — Calendario deAviación—Noticias—Observador de laindustria—Noticias cortas. — Ingenie.ría—Producción—Productos nuevos.Financieras. — Ventas y Servicio.—Transporte aéreo. — Correspondencia.¿Qué hay de nuevo?—Editorial,

Aoiation Week.—is de julio ¡949-La semana de Aviación—Calendariode Aviación.—Noticiss. — Observadorde la industria. — Noticias cortas.—’Financieras—Ingeniería—Foro de ingeniería.—Productos nuevos.—Producción.—Ventas y Servicio—Transporteaéreo—Estrictamente personal.— Quéhay de nuevo?—Editorial,

¡ Mr World. — Volumen II-—Núinero s.—Panair do Brasil, 5. A.—Lasactividades de la Standard Oil •Company en relación con la Aviación.—Hace cuarenta años—Recorriendo lasrutas aéreas—Un veterano se marchaa casa—Exploración en la Guayanabritánica—TAl. La historia de Transportes Aéreos Intercontinentales. —Nuevos aviones franceses—En el Aeropuerto de Rancho Boyero.

Flying.—Julio de 0949.—Construyo.mos aeropuertos para los parques nacionales—El 8-36, bombardero mundial-—El vuelo de Gorgon 1V—Loque no saben las F. A. acerca dearmamento—Las F. A. femeninas.—Debate sobre la relatividad—Aquellosaccidentes innecesarios. — Piloto decompróbáción de Fiying. Cessna ‘7°,de i949.—Inforine de un piloto coinercial.—Cómo ahorrar treinta y cinco días al año—Erudita disertaciónsobre aerodinámica. — Instructor porconmutadores (Push-Button) —Lanzamiento de un piloto de pruebas.—Haga dinero en su aeropuerto — Pi.lotos modernos—El helicóptero Piaoecd y su desarrollo—Correspondencia—Notas sobre Aviación civil.—Noticias militares . — Informe deWáshington. — Refrenará el Congresoa míster Johnson ?— Ha visto usted?Con eso aprendí yo a vo’ar.—Noticiaode la AOPA.—Diario de navegacióncon Hy Sheridan.—Quinee años ha.—Página bumorístiea. — Móritos sobrefotografía.

Sigsmais. — Mayo-junio de 1949.—

Aprendiendo en ía Academia Naval.Convención de ‘949 de la AFCA.—Relais de radio.—Una voz de mando.Informe anual—El ejercicio Micowex.—Editorial.—Fotos.—Aountoo (lela Asociación—Oficiales y Directores,Presidentes de la Comisión AsesoraNacional—Miembros activos de laAFCA. — C’uhs. — Noticias de losClubs—Noticias—Armas e industria.Generales .— Marina. — Cuerpo deTransmisiones—Fuerzas Aéreas—Ele.mentos civiles—Indice de anuncianteo.—Lihros y Servicios. ‘ 1

U. 5. Air Scroices.—Julio de i949.Editoriales. — Famosos constructoresbritánicos de aviones y motores visitan, América. — Ante una Comisiónsenatorial. — No todos los problemasinteniacionales pueden ser resueltospor la potencia aérea sola—Fallece elTeniente General Barton E. Yount.—Reáumen de “Vuelo en la Hiatoria”.—Miembros de la propulsión a reacción Guggenheim. — Douglas presentael Super “DC-j”.—Nueva versión enproducción del Repub ie Thunderjet.Nueve viajes de ida y vueta a laLuna — Para la prueba del catatorreactor. — ¿ Televisión en color?—Bridges y los suyos bloquean Hawai.

! FRANCIAr Forres Acrienites Fronçoi.ees.—Nú.mero 35, ‘agosto de i949.—Juan LuisTulaane.—Lao enseñanzas aéreas dela campaña de Indochina—El problema de las Escuelas de formaciónde P. N.—Política del personal—Rlpapel nacional del oficial—Para sobrevivir en la época del aire.—Técni.ca aeronáutica. Tres aparatos franceses de reacción—Aviaciones extran.jeras_Estados Unidos: el asunto del8-36.—Sueldos para el Aire.—Centrosde investigaciones—Ensayos y características. — China: Bombardeos enShanghai. — Aeronáutica militar fran.cesa—Aviación comercial.

L’Air.—Númer0 63e, septiembre deip49.—Defeusa y armamento aéreos

de la Unión Fraiscesa.—El Presidentede la República, pionero de Aviación.Aviones conoercia’es a reacción—Gracias al Avro C-ioa, el Canadá podráser el primer país del mundo en puner en servicio aviones de tranoportea reacción—Novedades técnicas—Lavida de los Clubs—La página de modelismo.—La página militar.

Les Ajíes. — Número 5.228, I3 deagosto de 0949.—Política aérea—Lacausa del drama; la incompetencia.—Cuestión de moda—Aviación militar:Lo mejor referente a la defensa.—La participación de L’Arromsncheo enel ejercicio “Verity”.—Eacala en casade los Vampire.—Una vuelta en redondo. — ¿ Se puede adaptar el Bretagne a loo transportes aéreos militores?—Vida aérea: Una bonita manifestación aérea—La vuelta de Sici.ha—El X railly do Touraine fué particularmente feliz. — Técnica: el Mc.Donnell, parásito, XF-8s-—Dos singulares proyectos de concepción alemaisa.—Aviación comercial: El viaje aé.reo estará bien pronto al alcance detodos—La Compañía nacional inglesaBSAA, desaparece. — Aviación ligera:Visita a los terrenos de Monteason.—Naeinsienso del Minaeah.—La Copa de“Les Ailes”: El Aero Club Paul Tioasndier, siempre en cabeza—MaquetasAeromodelos: En la Piulando, la CopaWalcefield.

Les Aiies. — Número i.229, 20 deagosto de 1949.—Política aérea: Edi.tonal—Contra el “derrotismo del cielo”. — Aviación comercial: Los Latecoere-63m vuelven al aire—Las categorías de loo pasajeros y la inotitu.ción de cíases.—.kviación militar: Lla.mada al Parísmentó. — El papel delportaviones en la defensa de las aguasoceidentale,.—Palabras, palabras—Laadaptación de los alumnos pilotos alos aviones de reacción—Técnica: Elbimotor SO-9s “Corso II”.—Vids aérea: La vuelta de los Estados Unidos del avión gigante “Constitution”.Reparación en Birminghan. — Pilotos.saber hablar el inglés—Aviación ligera: El “crimen” de ‘Jean de la Farge.La copa de las “Aileo”: la ‘Escuela deSup d’Aero, avanza—Vtmo’o a vela:Un planeador moderno de relevantescaracterísticas. — Modelos reducidos:Lot franceses en la Copa Wakefield.Un calendario descorazonador. -

Les Ajíes, — Número 5.230, 27 deagosto de 1949.—Editorial—El símbolo del bosque en llamas—La verdadera historia del “Cormorán”.—é Cuestión de moda? ;Nol Cuestión de técnica. — Un millón al vencedor del“Gran Premio de l’Orange d’Oranie”.De Bourget a Niza y regreso a bordodel “Scandia”. — Bareclona-Toulouae

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REVISTA DE AERONA UTICA ‘Número 106 - Septiembre 1949

en una hora a bordo de un 50-95-—El avión Handley Page “Hermes IV”.No debe interruinpirse ls construccióndel NC-z7s.—La estrategia de los contables.—La baja de as tarifas en función del material-—Radio de a bordoy seguridad: Una cuestión que no interesa sólo a los ingleses—En LyonSatolas, con el “Rasainblement” delos constructores aficionados del RSA.La Copa “Les Ailes”: el grupo aéreodel TCF, en segundo lugar—Marcasde altitud en vuelo a vela en Timhadit-—Los aparatos de la Copa Wakefield.

INGLATERRA

Fijg/st.—Número 2.125, aS de agosto de t949-—Lector Zero.—Ultimarealización del Mamba Marathom- —Aquí y allá—La primera exhibiciónaérea, hace cuarenta años—El BristolProteus- — El Athena Mark-a-—Noticias de Aviación civil-—El concursonacional de veleros- — Progresos delPrestwick Pionner.—Corresuodencia-—Aviación militar.

F/ig/it.—Número 2-122, 25 de agosto de i949.—Exhibición aérea delBATO—Hace treinta años—Acontecimientos de fin de semana en elOeste—El “Camberra” de la EnglishElectriz—Aquí y allá—Cambios en elChrislea Super Ace.—El Viscount enel aire.—Progresos rusos en la propulsión a chorro—Noticias de Aviación civil—Concurso nacional de veleros- — Correspondencia. — Aviaciónmilitar

• F1igitt.—Número 2.123, t de septieinbre de 1949.—Señalando un aniversario-—Concurso nacional de veleros—Aquí y allá-—Noticias de Aviación civil-—El Bristol Centauros, enlas líneas aéreas-—Pasillo de Iceberg-Señalando Canadá en el siapa-—Bomhardero de la English Electric. — ElVarsity, de entrenamiento- — Acondicionamiento de Farnborough. — Frenoantideslizante-—El Hermes V- — ElB-go en Inglaterra-—Campamento deverano de la Universidad de Londres.—Probando la Pereival Prince-—Correspondencia-—Aviación militar

F/i/mt.—Número 2.124, 5 de septiembre -- de 1949.—Una producciónabundante- — Bien venidos a Tamborough- — Hace treinta años—Aquí yallá-—Vuela el Brahazón.—El turbopropulsor Dart. — Recalentamiento delos gases de escape para turborreactores—El motor ¿ohete Sprite-—Noticias de Aviación civil—Aviones británicos—Veleros y planeadores—Motores ingleses- — Servicios esencialed—La industria. — Correspondencia. —Aviación militar

Aeronautics.—Agosto de 1949.—Panorama de las pruebas de véloeidad.Sumario gráfico de los aviones de carreras—Las carreras aéreas nacionales en el año actual-—La técnica delpilotaje en las pruebas de velocidadAspectos de las alas en flecha.—Competidores en velocidad. — Cincuentaaños de vuelo—El lanzamiento en paracaídaa desde cabinas a presión.—Cartas de distancias entre los principales aeródromos—Editorial—Comentarios ingeiauos.—Revista de noticiasaéreas.—Libros.—Trenes de aterrizaje.Revista parlamentaria.

Tite Aeroptsmte.—Número 1.993, 19

de agosto de sg49.—Meditactonea durante las vacaciones—Noticias de actualidad—El Pacto del Atlántico (II) -

Las armas combatientes. — Caravanade aprovisionamiento en Elindon.—Laproducción Merlin-Athena . — Hacetreinta años—Alumbrado de aeródroinos (II) —Transporte aéreo—Cuestiones de transporte aéreo.—Aviación deturismo.—Correspoisdencia. -

T/te Acrop/one.—Núinero t-994, 26de agosto de I949.—Aprendiendo deotros.—Çosas de actualidad-—Las armas combatientes-—La BATO enaeñasus dientes-—El Arinstrong Siddele yPython. — Nuevo bombardero británico de gran velocidad-—Transporte aéreo-—Vuelo a vela en Saboya.

Time Aeropfane- — Número 1.995, 2de septiensbre de 1949.—Un acontecimiento mundial-—Cosas de actualidad.El primer motor cohete británico.—Las armas combatientea-—Tranaportzaéreo-—Cuestiones de transporte aéreo. La guerra contra el invierno-—Vuelos en t945-49.—Para el Ingeniero aeronáutico-—Una revista a la industria de aviones de la Gran Bretaila-—La industria británica de hélices y de trenes de aterrizaje-—Accesorios para aviones.

T/te Acropiane. — Número 1-996, 9de septiembre de i949.—El déeinso dela serie-—Cosas de actualidad-—Sobreevaluación de un vuelo del Apolo.—Las armas combatientea.—El desarrollodel “Redux”.—La turbina Dart parauso militar y civil.—Un nuevo “Meteor”.—El Attaker supermarine con alaen flecha- Un viaje de la PercivalPrince.—Tranaporte aéreo.— Cuestiones de transporte aéreo-—Aviación de

- turismo—Correspondencia.

ITALIA

L’A/o.—Año V. Número ss, e deagosto de s949-—Aviación y vuelo avela-—La Fiesta del Ala en Roma.—Las alas italianas en el inundo-—Seinana aérea internacional-—Paracaidismo en Miraflori.—Noticiario. — Aeri- -inodeliomo: el XII Concurso Nacionalde Aeromodelos-—Motores en el banco. — El progreso y la constrneeiónde los aeromodelos—Un nuevo taquímetro para vuestro motor-—Uno deloa mejores aeromodelos florentinos.—Visita al Centro de Aeromodelismo deBologna-—Noticias y crónicas

L’A/o.—Año V. Número sG, 15 deagosto de s949.—Aviación y vuelo avela-—Ultimas noticias de Italia y delextranjero-—Vuelta aérea de España

- t949.—Nuevo desarrollo del tráficoaéreo—La Academia Aeronáutica-—Elaula volante-—Sobre la investigaciónexperimental aeronáutica en Italia-—Motores de reacción y pistas de aterrizaje en la Aviación civil-—Nuevoproducto de la industria checoslovaea—Noticiario. — Aeromodelismo. —Tres coeficientes característicos delmotomodelo. — Escribimos sobre looaeromodelos tripolitanos. — El veleroDG-45.—Vioita - al GAN de Nápoles,de aeromodelismo. — La página delconstructor. — El motomodelo VA- -GI-49-—El aeromodelismo en la - Es--cuela argentina—Noticias y crón:cas.

A/oto—Número 5, agostó de i949.Grumman “Panther”.—Sohre la conveniencia de un caza con extratorreactoreo-—Sobre- el monte Indiada seconstruye una piota-—Reeordemnos laLufthansa—La cabina de los avionesestratosféricos. — Vuela una clase dcla Academia Aeronáutica-—Zona cálida._Consecuencas del Salón d París—Homologación de loo propulsores

del Gigante—La unión occidental maniohra.—Fotovioión-—Aerocalvario deloo jóvenes-—Estadística del tráficosobre loo aeropuertos—Selecciones dela estanapa aeronáutica—Todos losresultados de la semana aérea-—Gulade ioo aeropuertos: Catani.

PORTUGAL

Revisto do Am-—Número 130, juliode s949.—Coinparaeión de lIneas aéreas rusas y norteamericanas—La inyección directa en la Aviación comercial—Superioridad aérea—Avión americano “Martin Mercator XP-4Ms”-—El avión Beechcraft-34 “Twin-Quand”.La Aviación española—Principios deMedicina aeronáutica - — Radio-Brújula-—Un avión más ligero que elpiloto-—Vuelo sin motor.—Aeromodelisuso-—El avión “Gruioman TBF-iAvenger”.—Volando. — Problemas deaeroiaáutica.

SUIZA

Flugioe/tr ucd- Tee/tni/z.—Julio 1949-

Arsia Aérea: Aoainblea de los oficiales de Aviación y tropas antiaéreas.—Deoarrollo e importancia decisiva dela guerra, de la dirección de la guerra aérea en la segunda guerra mundial (décissa continuación), por el Mayor G. W. I?euehter._Predicción enla guerra aérea, con la ayuda delcálculo de probabilidades, por el ingeniero O. P. Fuchs y el ingenieroKottao-—La Flah (Amstiaeronáutica)en lucha contra el Amia Aérea, según un artículo aparecido en el “Antiaircraft Journal”, preparado por elCapitán 0. Svoboda-—Noticias suizas.Noticias del extraisjero.—Politica aérea: La “Swissair” en el año 1948-—Nuevos documentos de la ICAO.—Noticias cortas de polltica aérea-—Técnica aeronáutica: Noticias técnicascortas—Revistas.

VENEZUELA

Revista de las Fiserzos Armadas—Mayo de i949.—Editorial.—Técnica.—Aiateproyecto de reglamentación: Servicio de Remonta y Veterinaria delEjército—La verdad sobre la guerra

- biológica. — La batalla de Creta.—Palomas mensajeras.—Cómo es laboniba - atómica ?—Telegrafia óptica.—La batalla de mediados de agosto--—Cioncias sociales- — Nuestros próceresnavales—En el centenario de la muerte del General José María Carreño.—Trayectoria militar del General enJefe don Rafael Urdaneta—Geografíade Venezuela—Literatura—Información nacional-—Información extranjera-—Miscelánea.

Revista de las Fuerzas Armodas.—Junio de t949.—Editorial.—Técnica-—¿ Sirve en. realidad la artilrería decosta, o no ?—Operaciones aéreas estratégicas. — Aerotropao. — Vuelo enformación—Telegrafía óptica.— Unapoderosa arma de combate: La propaganda-—Etica profeoional.—Breveoconceptos sobre la Aviación de cooperación aeroterrestre de ayer y hoy.—Origeis de la lllitzkrieg.—El desarrollo de la movilidad estratégica cii lasFuerzas Aéreas-—La batalla de Pantelleria.—Alosa de la institución-—Curiosidades militares—Notas de Isigienc militar—Ciencias sociales-—Nuca- -tros próceres navales-—Trayectoriamilitar del General en Jefe don Rafael Urdaneta. — Geografía de Venezuela —Inotruceión cívica-—Literatnra.—lnformaeión nacional-—Infarosación extranjera.—Itlioee!ánea.

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