resultados de la medición de la línea base Álvaro...

Resultados de la medición de la línea baseÁlvaro Obregón, Distrito Federal

Resultados de la línea baseÁlvaro Obregón, Distrito Federal

Medición de la línea baseÁlvaro Obregón, Ciudad de México

Primera edición, 2011

D.R. © Gobierno del Distrito Federal / Secretaría de Salud

ISBN

Impreso y hecho en MéxicoPrinted and made in Mexico

Elaborado por:

Lic. Alberto de la Rosa Rábago bajo la supervisión del Observatorio Nacional de Lesiones (ST del CONAPRA, 2011)

Resultados de la Línea Base: Álvaro Obregón, Distrito Federal 1

Contenido

Presentación

Introducción

1. Diagnóstico de salud de los accidentes de tránsito

2. Los factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito

3. La metodología para el levantamiento de la línea base

4. Los resultados de la medición de los factores de riesgo

5. Las recomendaciones


Presentación

Me permito presentar a México y al Distrito Federal los resultados del levantamiento de la línea base de los principales factores protectores y de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito en la Delegación Álvaro Obregón en el Distrito Federal.

Este trabajo, es resultado de la voluntad y preocupación de quienes tenemos en nuestras manos mejorar las condiciones de salud y seguridad de quienes diariamente hacen uso de las vialidades.

La información que aquí se presenta, sin duda permite conocer la situación que guarda nuestra delegación sobre el uso de cinturón de seguridad entre los ocupantes de los automóviles, del uso de dispositivos de retención en los menores de edad, la conducción bajo la influencia de alcohol y del uso de cascos en usuarios vulnerables.

Esta información, con base científica, ofrecerá los datos necesarios para la toma de mejores decisiones para nuestra población. Por ello, ss necesario establecer las prioridades y asignar recursos de manera inteligente para la prevención de los traumatismos generados por el tránsito.

Para que las intervenciones resulten eficaces, la toma de decisiones y la planeación para la prevención de los traumatismos causados por el tránsito, deben basarse en pruebas, no en conjeturas. La adopción de decisiones racionales dependerá de la disponibilidad de datos probatorios.

En este sentido, el Gobierno del Distrito Federal, a través de la Secretaría de Salud del Distrito Federal cobija y da validez a la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial que, desde el nivel federal, bajo un enfoque de la

salud pública tiene como objetivo salvar la vida de muchos mexicanos que diariamente sufren accidentes y sus graves consecuencias al hacer uso de las vialidades.

Es tiempo de detener el alto número de muertos, lesionados y discapacitados y es necesario comenzar a hacerlo de una manera sistemática y ordenada. Este documento servirá como punto de partida para iniciar una serie de intervenciones y medidas a favor de la población. Sin duda llevará tiempo, pero permitirá guiar a todos los responsables de cuidar la vida en las calles a dirigir las acciones e intervenciones de una manera colaborativa y basada en evidencia científica.

Dr. Armando Ahued Ortega Secretario de Salud del Distrito Federal


Introducción

Las lesiones intencionales y no intencionales son una amenaza constante en muchos países del mundo. Ocupan las primeras causas de mortalidad y morbilidad principalmente en economías emergentes, además que afectan, en la mayoría de los casos, a la población joven en plena edad productiva.

Cada año, aproximadamente 5.8 millones de personas fallecen como resultado de lesiones que en su mayoría pudieron haber sido evitadas, esto significa que, cada día alrededor de 15 mil personas pierden la vida por algo que pudo haber sido evitado.

Los traumatismos causados por el tránsito son la novena causa de mortalidad a nivel mundial, lo que se traduce en la muerte de 1.3 millones de personas y entre 20 y 50 millones de traumatismos no mortales cada año. Además son la principal causa de mortalidad de jóvenes de entre 15 y 29 años de edad. Las proyecciones indican que, en ausencia de intervenciones y acciones concretas, estas lesiones aumentarán en más de 65% en los próximos 20 años. Se piensa que para el año 2030, los traumatismos causados por el tránsito, constituirán la quinta causa de mortalidad en el mundo.

Este gran problema de salud pública tiene muy diversas consecuencias sociales y económicas, que, de quedar desatendidas, generarán graves pérdidas a las víctimas, sus familias y la población en su conjunto derivan del costo de los tratamientos y también de la disminución o pérdida de productividad por muerte o discapacidad.


La vida de las personas está siendo acortada o limitada en sus funciones de manera temporal o definitiva sobre todo por lesiones derivadas de violencia, suicidios, caídas, quemaduras, ahogamientos, intoxicaciones y sobre todo, accidentes de tránsito.

Este tipo de lesiones genera un alto impacto familiar con una repercusión económica muy importante que también se ve reflejada en comunidades enteras. Una de las formas más rápidas de generar pobreza son las lesiones.

Muchos países han tomado las medidas necesarias para abatir y mejorar las condiciones de seguridad de la población y con ello, las consecuencias de los traumatismos. Para que un programa de prevención o alguna política tengan un efecto positivo y muestre eficacia deben mostrar y llamar la atención sobre la magnitud del problema con sus repercusiones basadas en el análisis de las condiciones prevalentes que guíen el desarrollo de líneas de acción que promuevan un marco de actuación definiendo las responsabilidades institucionales y los mecanismos de trabajo intersectorial coordinado.

Dado el hecho de que cualquier programa o política para la prevención de lesiones debe involucrar a diferentes sectores así como al sector privado, organizaciones de la sociedad civil y la población en general, es preciso que se cuente con una clara figura política de liderazgo. Los gobiernos locales mediante las secretarías de salud estatales o locales pueden tomar ese liderazgo por diversas razones, entre las cuales se encuentran las funciones de recolección de datos y consecuencias de los accidentes, las de promoción y prevención, otorgamiento de servicios de salud y rehabilitación.

Durante muchos años, el tema de la prevención de lesiones y violencia ha sido dejado a un lado dentro de las prioridades de la agenda política del mundo y de México, sin embargo, actualmente con el impulso por parte de la Organización Mundial de la Salud y del entusiasmo y convencimiento de los países, el tema de la prevención ha venido tomando fuerza convencidos de que es un problema de gran magnitud e impacto en la impartición de los servicios de salud y, sobre todo, la naturaleza de este fenómeno es totalmente predecible y modificable mediante la aplicación de esfuerzos conjuntos multisectoriales que permita a las comunidades mundiales y mexicanas evitar muertes, traumatismos y discapacidades que impactan sobre la calidad de vida de los seres humanos.

Por ello la importancia de definir estrategias y acciones que protejan y promuevan un ambiente más seguro para el desarrollo de las comunidades en México.

Sin embargo, estas estrategias deben estar sustentadas en evidencia científica que permita ser replicadas y sobre todo evaluadas con el objeto de establecer mecanismos de mejora continua y de rendición clara de cuentas a la población.

En todo el mundo, cualquiera que sea el nivel de motorización, es necesario adoptar un enfoque sistémico que permita identificar los problemas, formular estrategias, establecer objetivos y supervisar el desempeño. Las estrategias de seguridad vial deben basarse en conclusiones debidamente probadas, costeadas en su totalidad y para las que se disponga de recursos suficientes y sostenibles.

Por todas estas razones es que se sustenta el levantamiento de la línea base que versa


en la medición de factores protectores o de riesgo como lo son el uso de cinturón de seguridad en todos los ocupantes de los vehículos, el uso de dispositivos de sujeción en menores de edad, el uso de casco de seguridad en motociclistas y la conducción bajo la influencia de alcohol.

Estos factores de riesgo se han identificado como los principales para la ocurrencia de lesiones a consecuencia de accidentes de tránsito y se revisarán con mayor detalle en el siguiente capítulo.

De esta manera, al conocer la situación local en relación a la ausencia o presencia de estos factores de riesgo podemos determinar la magnitud del problema. Con base en esta información se identifican los grupos de mayor riesgo y se diseñan y priorizan las intervenciones.

Una vez realizadas las intervenciones, se hace una nueva medición con el objeto de conocer el impacto en la población y de esta manera evaluar la eficacia de nuestras intervenciones.

Esta metodología provee evidencia científica para la toma de decisiones más eficaces y con mejores resultados.

La medición de los factores de riesgo que proporciona este levantamiento de información permitirá:

- La toma de decisiones y la planeación eficaz en materia de seguridad vial basada en pruebas sólidas.

- Contar con datos y pruebas fidedignas esenciales para conocer y valorar los factores de riesgo.

- Establecer prioridades para la prevención de lesiones causadas por el tránsito.

- Desarrollar y evaluar las intervenciones.

- Suministrar información a los responsables políticos y a quienes adoptan las decisiones.

- Aumentar la sensibilidad pública sobre los principales factores de riesgo.

Esta es la metodología de trabajo de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial, desde la perspectiva de la salud pública, mediante el abordaje científico y multisectorial, tiene como objetivo mejorar las condiciones de seguridad vial en cualquier municipio, estado o país.


1. Diagnóstico de salud de los accidentes de tránsito en México y el Distrito Federal (Álvaro Obregón).

Alrededor de 5.8 millones de personas fallecen cada año a consecuencia de traumatismos, esta cifra representa el 10% de todas las muertes en el mundo y son 32% más muertes que la suma de las defunciones por malaria, tuberculosis y VIH.

Las muertes por traumatismos han aumentado en forma sostenida en muchos países de ingresos bajos y medios, México no se encuentra exento ya que el costo de los accidentes representa aproximadamente el 1.15% del Producto Interno Bruto (PIB) cada año. En nuestro país, las principales causas de muerte están relacionadas con las enfermedades crónicas degenerativas, esta lista la encabeza la diabetes mellitus cobrando la vida de más de 70 mil personas cada año, siguiendo en frecuencia aquellas enfermedades relacionadas con la misma diabetes y los padecimientos isquémicos del corazón.

Posteriormente se encuentran ya los accidentes de tráfico de vehículo de motor (accidentes de vehículo de motor y peatón lesionado en accidente de vehículo de motor) con más de 17 mil muertos cada año. Lo anterior demuestra que los accidentes de tránsito ocupan la principal causa de muerte por lesiones.

1.1 La situación en México

En México, durante los últimos años se ha presentado un aumento sostenido de las muertes por accidentes de tránsito, la tasa de mortalidad es de 16.6 muertos por cada 100 mil habitantes, lo que nos coloca en los primeros lugares tanto a nivel mundial como regional.

Con base en el informe de la situación de la seguridad vial en el mundo, el 62% de las muertes por accidentes de tránsito se concentran en tan solo 10 países, México ocupa el séptimo lugar en esta lista junto


con países como Brasil, India, China, entre otros.

Esta información proviene de la base de datos oficiales del país (INEGI), y muestra que los muertos por accidentes de tránsito ha presentado una tendencia predominantemente al alta durante los últimos cinco años, solo se exceptuó el año 2007 con un decremento notable, tan solo de 2008 a 2009 hubo un aumento en el número de víctimas mortales en 4.4% (758 personas más) y en comparación con 2005 ha habido un aumento de 11.5%.

Se han realizado muchos esfuerzos desde el nivel municipal hasta el federal con mucho trabajo de promoción, de vigilancia y control policial, de modificaciones a los marcos legales y de información e investigación.

Sin embargo, los muertos a consecuencia de accidentes de tránsito son muchos todavía, ocupan la novena causa general de muerte por debajo de complicaciones de la diabetes mellitus, enfermedades isquémicas del corazón, enfermedades cerebro vasculares,

cirrosis y padecimientos hepáticos, enfermedades de vías respiratorias bajas, enfermedades pulmonares obstructivas crónicas y enfermedades hipertensivas.

Por estas razones la atención en la prevención de la ocurrencia de accidentes de tránsito debe ser una prioridad en las agendas políticas y públicas de nuestro país.

Al calcular la tasa de mortalidad por cada entidad federativa nos encontramos con una gran diferencia entre los estados, desde tasas tan altas como el caso de Baja Nayarit (32) y tasas tan bajas como el estado de Baja California (8.1). Esto se puede explicar con diferentes argumentos, desde patrones de movilidad diferentes, poblaciones y parque vehicular, y sobre todo, deficiencias en el registro y reporte de los accidentes de tránsito.

La gráfica 2, muestra un comparativo de las diferentes tasas correspondientes al año 2009, la media nacional es de 16.6 muertos por 100 mil habitantes, 19 entidades federativas por encima y 13 por debajo de esta media.

Fuente. Base de defunciones. INEGI, 2011.

Gráfica 1. Mortalidad por accidentes de tránsito en México.

2005 2006 2007 2008 2009

Muertos 15,976 16,769 15,349 17,062 17,820

14,000

14,500

15,000

15,500

16,000

16,500

17,000

17,500

18,000

18,500


En el mismo sentido, durante los últimos años el parque vehicular ha crecido de manera exponencial, tan solo en los últimos 6 años el número de vehículos circulando ha aumentado en 10 millones, al año 2009 se tienen registrados 30.9 millones de vehículos. La exposición al riesgo por parte de los usuarios de las vialidades es muy alta.

Al año 2009 se tienen registrados 460,126 accidentes contabilizando los ocurridos en zonas urbanas, suburbanas y carreteras federales. De las 32 entidades federativas del país, 13 estados concentran el 50% de los accidentes y un cuarto del total (115,000) se ubican en Nuevo León, Jalisco, Chihuahua y Tamaulipas.

En la categoría de lesiones no mortales (heridos) también la cifra es alta, en el año 2009 se contabilizaron 185,549 víctimas, lo cual mantiene la misma tendencia con respecto a 2008 en donde sumaron 186,868 heridos.

Uno de los datos más preocupantes es el que se refiere a las víctimas ya sean muertos o heridos. El fenómeno se repite en todos los países del mundo y México lo representa en el mismo sentido, la mayoría de los muertos a consecuencia de accidentes de tránsito son jóvenes, el 51.5% corresponde a jóvenes de entre 15 a 39 años y que además, en su gran mayoría, corresponden al género masculino.

La gráfica 3 representa este fenómeno con datos del 2009, la tercera parte de los muertos son jóvenes entre 15 y 29 años de edad.

El impacto en la sociedad, familias y los individuos es muy alto por el enorme costo social y financiero que representan los accidentes, se calcula que al país, los accidentes le cuestan más de 126 mil millones de pesos, esto representa el 1.15% del PIB.

Gráfica 2. Tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en las entidades federativas.


8.1 8.610.0

11.6

14.1 14.8 14.916.4

16.6

16.818.0

19.1 19.220.3

21.822.8

24.0

26.2

28.8

32.0

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

Baja

Cal

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Arte

aga

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Dur

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cate

cas

Taba

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Nay

arit


Por otro lado, cuando hablamos de los factores de riesgo nos encontramos con problemas en la confiabilidad, calidad y oportunidad de la información. Con base en la metodología de recopilación de información en México, el INEGI recoge los datos desde el nivel municipal hasta ser integrada a nivel central. La información sobre la conducción bajo la influencia de alcohol y uso de cinturón de seguridad es prácticamente nula. Y el registro de factores de riesgo tales como velocidad excesiva o inapropiada, uso de casco, uso de silla porta infante es completamente nula.

Con base en la información oficial del año 2009, en más del 30% de los accidentes se desconoce si el conductor circulaba bajo la influencia de alcohol (138,685). Es una severa pérdida de la información cuando sabemos que una gran parte de los accidentes sobre todo los mortales, están relacionados con la ingesta de alcohol.

Y en relación al registro del uso de cinturón de seguridad la situación es aún peor, se desconoce en más del 50%, de los accidentes solo se contabiliza que el 20% portaba el cinturón de seguridad al momento del siniestro.

Por esta información deficiente, es que se necesitan implementar intervenciones basadas en evidencia científica que permita conocer la situación más apegada a la realidad en los municipios o delegaciones. Por ello, la medición de los factores de riesgo ya mencionados, toma especial relevancia e importancia para conocer la magnitud y desarrollar intervenciones más eficaces con resultados exitosos.

1.2 La situación de la seguridad vial en el Distrito Federal.

La situación en el Distrito Federal, ha tenido avances positivos, el número de accidentes ha bajado. La tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en el año 2009 es de 11.9 se ubica por debajo de la media nacional (16.8 por cada 100 mil habitantes). Los accidentes de vehículo de motor figuran como la novena causa general de muerte en el estado, por debajo de las enfermedades crónicas degenerativas y algunos padecimientos pulmonares.

Gráfica 3. Mortalidad por grupo de edad a consecuencia de accidentes de tránsito.


Menos de 5 5 a 9 10 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 64 64 y más

Muertos 605 388 518 5,927 4,399 3,671 2,085

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000


Han ocurrido 1,041 menos accidentes que en el año 2008, esto representa 7.1% menos. Sin duda son avances significativos sobre todo si consideramos la tendencia que se ha presentado en los últimos cinco años.

El Distrito Federal es prácticamente una zona urbana en su totalidad y es atravesada por carreteras federales en muy pocos kilómetros. Tan solo el 1.6% de los accidentes ocurrieron en carreteras de jurisdicción federal.

Por otro lado, un dato muy significativo es que el 46% accidentes se concentran en tan solo 4 delegaciones del Distrito Federal, estas son Iztapalapa (13.4%), Gustavo A. Madero (12.3%), Cuauhtémoc (12.1%) y Miguel Hidalgo (8.5%). La delegación Álvaro Obregón concentra el 6.2% del total de los accidentes.

Una recomendación básica para este caso es enfocar las acciones e intervenciones en solo cuatro delegaciones y con ello se estarán encontrando grandes resultados con estrategias focalizadas y locales.

Los datos oficiales de mortalidad por accidentes de tránsito muestran que en el año 2009, 1,050 personas fallecieron en el Distrito Federal a consecuencia de estas lesiones, la mayoría de ellos del género masculino. Afortunadamente son 15 personas menos que el año anterior.

Al consultar los datos relacionados con los factores de riesgo encontramos que en solo el 4.3% de los accidentes se encontró aliento alcohólico.

El 10.6% de los conductores que sufrieron un accidente portaban el cinturón de seguridad. Pero en el 85% de los casos se ignora.

Esto denota que en el Distrito Federal se han hecho esfuerzos por mejorar el registro y calidad de los datos relacionados con alcohol pero no para el resto de los factores de riesgo, hay mucha información perdida.

Es muy importante mejorar la recopilación de datos, superar el problema del subregistro de la información y hacer mayores esfuerzos para el registro de los

Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas. INEGI, 2009. Policía Federal Preventiva, 2009.

15525

1639016866

14656

13615

10000

11000

12000

13000

14000

15000

16000

17000

18000

2005 2006 2007 2008 2009

Gráfica 4. Accidentes de tránsito en el Distrito Federal, 2005 a 2009.


factores de riesgo asociados a los accidentes. Por esta razón y con el objeto de contar con mejor información para la toma de decisiones, se recomienda ampliamente implementar Observatorios de Lesiones en el Distrito Federal y en las Delegaciones.

La siguiente gráfica muestra la tendencia de los últimos tres años en cuanto al porcentaje de uso de cinturón de seguridad con un decremento que va de 18.8% en el 2007 a 10.7% en el 2009.

Gráfica 5. Porcentaje de uso de cinturón de seguridad en accidentes 2007-2009 en el Distrito Federal.

Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas. INEGI, 2009.

A continuación el registro de alcohol muestra que el porcentaje de conductores que han sufrido un accidente que lo hacen bajo la influencia de alcohol es de 4.3%.

Gráfica 6. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol en accidentes 2007-2009 en el Distrito Federal.


1.3 La situación de la seguridad vial en la Delegación Álvaro Obregón.

Como fue mencionado en el punto anterior, la delegación Álvaro Obregón ocupa el octavo sitio entre las 16 delegaciones en el Distrito Federal concentrando el 6.2% de la totalidad de los accidentes. El año 2009 contabilizaron 832 accidentes, 159 menos accidentes en relación al 2008 (991). La tendencia de los últimos años prácticamente a la baja. Sin duda es una buena noticia ya que también ha disminuido el número de muertos, 14 personas que han salvado la vida en el año 2009 con respecto al 2008.

Gráfica 7. Accidentes de tránsito en la delegación Álvaro Obregón, 2009.


Gráfica 9. Muertos por accidentes de tránsito en la delegación Álvaro Obregón, 2009.


En el mismo tenor que la ocurrencia de accidentes también gradualmente han disminuido el número de lesionados al paso de los años, en el 2009 se registraron 380

2007 2008 2009

Cinturón 18.8 19.1 10.7

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

2007 2008 2009

Alcohol 4.2 3.8 4.3

3.5

3.6

3.7

3.8

3.9

4.0

4.1

4.2

4.3

4.4

2005 2006 2007 2008 2009

Accidentes 1302 1536 1400 991 832

1302

15361400

991

832

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2005 2006 2007 2008 2009

Muertos 51 49 59 59 45

51 49

59 59

45

0

10

20

30

40

50

60

70


víctimas no mortales, esta cifra representa 58 menos lesionados que el año 2008.

En cuanto a los factores de riesgo, la delegación Álvaro Obregón se ha caracterizado porque en los últimos años existe un menor uso de cinturón de seguridad, en el año 2007, de las personas accidentadas solo el 10.8% utilizaba cinturón, para el año 2009, el uso descendió hasta el 5% únicamente. Sin embargo, como se verá más adelante, el porcentaje de uso de dispositivos de sujeción en la población es de 66.1% muy por encima de lo que registran las instituciones de tránsito locales. En la delegación Álvaro Obregón así como en el Distrito Federal, no se registra adecuadamente el uso de cinturón de seguridad.

Gráfica 10. Porcentaje de uso de cinturón de seguridad en accidentados de la delegación Álvaro Obregón, 2009


Pero no debe perderse de vista que estos datos corresponden a personas accidentadas y no a los usuarios en general de las vías. Este dato lo ofrece la medición de la línea que más adelante presenta los resultados.

También en relación a los accidentes relacionados con el alcohol, durante los últimos años ha habido una reducción en este porcentaje, ha pasado de 3.6% en el 2007 a 3.1% en el 2009. Es también sin

duda una buena noticia. Como es bien sabido, el Distrito Federal cuenta con un programa eficaz de control de conductores bajo la influencia de alcohol.

La gráfica 11, muestra la tendencia de conductores accidentados y su relación con alcohol.

Gráfica 11. Porcentaje de aliento alcohólico en accidentados de la delegación Álvaro Obregón, 2009


Los factores de riesgo casco de seguridad en motocicleta y el uso de silla portainfante, no se registran en el Distrito Federal ni en la Delegación Álvaro Obregón.

2007 2008 2009

Cinturón 10.8 9.8 5.0

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

2007 2008 2009

Alcohol 3.6 3.2 3.1

2.9

3.0

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

3.6

3.7


2. Los factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito.

Una colisión en las vías de tránsito es el resultado de una combinación de factores relacionados con los componentes del sistema vial, que incluye las calles y caminos, el entorno vial, los vehículos y los usuarios de la vía pública, y la manera en que interactúan.

Algunos factores contribuyen a las colisiones y, por lo tanto, son parte de la causalidad de las colisiones. Otros factores agravan los efectos de la colisión y de esta forma influyen en la gravedad de las lesiones resultantes. Otros no parecerían estar directamente relacionados con los traumatismos causados por el tránsito. La identificación de los factores de riesgo que contribuyen a las colisiones en la vía pública es importante para reconocer las intervenciones que pueden reducir los riesgos asociados con estos factores.

Existen múltiples factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito: hay factores que influyen en la exposición al riesgo, en la posibilidad de que se produzcan choques, en la gravedad de un choque y en el resultado de los traumatismos después del choque.

La Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI) busca incidir en los factores de riesgo que influyen en la gravedad y ocurrencia de un choque: no utilización de los cinturones de seguridad y de los dispositivos de retención para niños, no utilización de cascos de seguridad por los usuarios de vehículos de dos ruedas y la presencia de alcohol en los conductores de vehículo.

2.1. Alcohol

El menoscabo de facultades debido al consumo de alcohol es un factor importante que influye tanto en el riesgo de colisiones como en la gravedad de las lesiones


resultantes. En muchos países desarrollados, cerca del 20% de los conductores que sufrieron traumatismos mortales presentaban un alto nivel de alcoholemia.

En los países como México, se estima que el alcohol está presente en 33% a 69% de los conductores que han sufrido traumatismos mortales.

Algunos efectos del alcohol sobre el riesgo de colisiones y de las lesiones resultantes son:

- Los conductores y los motociclistas con cualquier grado de contenido de alcohol en la sangre mayor a cero presentan mayor riesgo de participar en un choque que aquellos con alcoholemia cero.

- Para la totalidad de los conductores, el riesgo de verse implicados en una colisión comienza a aumentar sensiblemente cuando la alcoholemia llega a 0.04 g/dL.

- Los adultos jóvenes inexpertos que conducen con una alcoholemia de 0.05 g/dL corren un riesgo de colisión de 2.5 veces mayor que los conductores más experimentados.

- Si un límite de alcoholemia se fija en 0.10 g/dL, el riesgo de una colisión será tres veces mayor en comparación con una alcoholemia de 0.05 g/dL, que es el límite más común en los países de ingresos altos. Si el límite legal es de 0.08 g/dL, el riesgo aún será el doble del correspondiente a un límite de 0.05 g/dL.

- Los conductores que consumen alcohol ponen en peligro a los peatones y a los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas.

- Los conductores adolescentes corren un riesgo de verse envueltos en una colisión mortal superior al de los conductores de edad avanzada.

- Cualquiera que sea el nivel de alcohol, el riesgo de muerte como resultado de una colisión disminuye a medida que la edad y la experiencia del conductor aumentan.

- El riesgo de colisión para los conductores adolescentes que han consumido alcohol es mayor si llevan pasajeros a bordo de sus vehículos, en comparación con los que viajan solos.

- La percepción de que son bajas las posibilidades de verse sorprendido manejando con una alcoholemia superior al límite legal ha sido asociada a un aumento del riesgo de colisiones.

Las investigaciones han indicado que la mejor estrategia coherente y eficaz que disuada a las personas de conducir cuando han bebido es hacer que los conductores perciban un mayor riesgo de verse sorprendidos en falta. Tal percepción se considera un elemento más disuasivo que la imposición de una pena severa e inmediata.

2.2 No utilización de cascos protectores por los usuarios de vehículos de dos ruedas

En los países de ingresos medios y bajo como México, se ha presentado un fuerte crecimiento del número de motocicletas y las consecuentes lesiones derivadas.

No llevar casco de seguridad es el principal factor de riesgo para los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas. Se ha demostrado que no usar casco o usarlo incorrectamente aumenta el riesgo de


muerte y traumatismos resultantes de colisiones que involucran a vehículos motorizados de dos ruedas. Los traumatismos craneoencefálicos constituyen la principal causa de muerte, lesión y discapacidad entre los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas. Muchos de estos traumatismos craneoencefálicos podrían haberse prevenido, o su gravedad haberse reducido, mediante el uso de cascos sencillos y de bajo costo.

Se ha demostrado que el uso del casco reduce los traumatismos craneales mortales y graves entre 20% y 45%, y que es la estrategia más exitosa para prevenir traumatismos en conductores de motocicleta.

El no uso de casco de seguridad significa:

- Los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas que no llevan casco corren un riesgo tres veces mayor de sufrir traumatismos craneoencefálicos en caso de colisión que los que lo utilizan.

- Las tasas de uso de cascos varían levemente por encima de 0% en algunos países de ingresos bajos a casi 100% en los logares donde las leyes sobre el uso de cascos se aplican eficazmente.

- Los niños que viajan en motocicleta rara vez utilizan cascos, y si lo utilizan es muy probable que usen cascos de adulto que no les brindan adecuada protección.

- El uso de casco no aumenta el riesgo de lesiones cervicales, no disminuye la visibilidad y tampoco dificulta la capacidad de conducción.

El uso de cascos varía de levemente por encima del 0% en países de ingresos bajos a

prácticamente el 100% donde las leyes sobre el uso de cascos se aplica eficazmente. Además en muchas ocasiones los cascos que se fabrican en países menos desarrollados son de mala calidad y no protegen adecuadamente al conductor. Y si además se adiciona que no se coloca adecuadamente el casco, las consecuencias son aun peores.

Por otro lado, los niños que viajan como pasajeros en motocicleta rara vez utilizan casco y si lo hacen es muy probable que se pongan el casco de un adulto que no les proporciona casi ninguna protección.

2.3 No utilización del cinturón de seguridad ni de asientos protectores para niños en los vehículos automotores.

El no usar cinturones de seguridad es un importante factor de riesgo para los ocupantes de un vehículo. La eficacia del cinturón de seguridad depende del tipo y de la gravedad del choque, y de la posición del ocupante en el asiento.

Aunque los cinturones de seguridad pueden causar lesiones, estas son generalmente abrasiones y contusiones leves en el tórax o en el abdomen y, de no habérselos utilizado, las lesiones habrían sido mucho más graves. En caso de colisión frontal, la eficacia de los cinturones de seguridad en los asientos delanteros se ve reducida por la carga trasera causada por los pasajeros del asiento posterior no sujetos por cinturones de seguridad. Este fenómeno de la carga trasera puede provocar lesiones graves de tórax en los ocupantes de los asientos delanteros. También puede ocurrir cuando en los asientos traseros hay equipaje suelto.

La no utilización de los cinturones de seguridad y de otros dispositivos de


retención (sillas y asientos elevadores para niños), o su utilización incorrecta, son factores de riesgo de muerte y traumatismos en las colisiones en la vía pública. Las lesiones más frecuentes y graves causadas por impactos frontales en los ocupantes que no están sujetos por el cinturón de seguridad son los traumatismos craneales.

Los cinturones de seguridad:

- En los países de ingresos bajos y medios, las tasas de uso son generalmente muy menores.

- El uso de cinturón de seguridad es mucho menos frecuente en los choques mortales que en el tránsito normal.

- Los varones jóvenes utilizan menos el cinturón de seguridad que otros grupos de automovilistas, y también intervienen con mayor frecuencia en las colisiones.

- La eficacia del cinturón de seguridad depende del tipo y gravedad de la colisión, y de la posición del ocupante en el asiento.

- Los cinturones de seguridad son sumamente eficaces en los vuelcos, en las colisiones frontales y los choques a baja velocidad.

- Los cinturones de seguridad correctamente utilizados reducen el riesgo de muerte en una colisión en alrededor del 60%.

Los dispositivos de retención para niños:

- El uso de sillas portainfantes puede reducir las muertes de lactantes en choques vehiculares en aproximadamente 71% y las de niños pequeños en 54%.

- Las sillas de seguridad para niños actúan de la misma manera que los

cinturones de seguridad en los adultos.

- El uso de retenciones apropiadas depende de la edad y peso del niño: las sillas instaladas en sentido contrario a la marcha resultan especialmente eficaces para lactantes, las sillas instaladas en el sentido de la marcha son apropiadas para niños pequeños, y los asientos elevadores usados con cinturones de seguridad son eficaces para los niños mayores.

- Tanto los cinturones de seguridad para adultos como las sillas portainfantes a menudo se usan mal, lo que reduce su aptitud de disminuir lesiones.

Las tasas de utilización del cinturón de seguridad y de la silla portainfante varían mucho, según se hayan adoptado o no leyes que impongan su instalación y uso, y según el grado de aplicación de esas leyes. Por esto es necesario mantener el trabajo de promoción y de vigilancia y control policial con el objeto de proteger la vida de los ocupantes de un vehículo de motor.


3. La metodología para el levantamiento de la línea base.

La metodología para la medición del porcentaje de uso de cinturón de seguridad, de silla portainfante, uso de casco de seguridad y conducción bajo la influencia de alcohol es un método estandarizado con una estructura lógica y secuencial de acciones que permite obtener información basada en evidencia científica.

En términos generales, este método consta de la recopilación de datos a través de la observación directa y una breve entrevista a los conductores de los vehículos.

Este tipo de estudios que han realizado en diferentes municipios de la República Mexicana son de carácter descriptivo (estima el porcentaje en una población específica), transversal (se realiza en un punto del tiempo) y define el universo de estudios (conductores y acompañantes).

El tipo de muestreo para seleccionar los automóviles sujetos a participación en el factor de riesgo cinturón de seguridad y sillas portainfante es durante la luz roja del semáforo se selecciona el segundo vehículo detenido sobre el carril izquierdo.

El levantamiento de la información sobre el casco de seguridad es mediante la observación de todos los conductores de motocicletas que circulan por el sitio seleccionado durante al menos doce horas.

La medición de alcohol en aliento se realiza durante la noche deteniendo de manera aleatoria – a través de operativos alcoholímetro – a cinco vehículos a quienes se les realiza la encuesta.

La metodología para la determinación del tamaño de la muestra; criterios de inclusión, exclusión y eliminación; procedimiento para la selección de vehículos, semáforos y formularios se explican y anexan en la Metodología para la medición de cuatro factores de riesgo en seguridad vial (ST del


CONAPRA, 2010) el cual debe consultar para conocer todos los detalles técnicos para el levantamiento de la información en forma extendida.


4. Los resultados de la medición de los factores de riesgo.

En este capítulo se presentan los aspectos metodológicos generales así como los resultados del análisis de los datos recopilados conforme la metodología establecida y ya referida en el capítulo anterior.

En el marco del esfuerzo conjunto para mejorar la situación de la seguridad vial en el país con base en las estrategias y líneas de acción del Programa de Acción Específico 2007-2012 de Seguridad Vial, de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI) y todos los esfuerzos estatales y locales se llevó a cabo esta medición con el objeto de conocer el porcentaje de la presencia o ausencia de los principales factores de riesgo para la inseguridad vial, esta información servirá para la toma de decisiones locales con mayor eficacia y éxito.

En el caso de la delegación Álvaro Obregón, la recopilación de los datos se realizó mediante: 1) observaciones directas sobre el uso de dispositivos de sujeción (cinturón de seguridad y sillas portainfante); 2) observaciones a conductores que conducen bajo la influencia de alcohol; y 3) observaciones directas sobre el porcentaje de uso de casco de seguridad en conductores y acompañantes de motocicleta.

El tamaño de las diferentes muestras y la metodología utilizada para la recopilación y análisis de los datos permite que los resultados de la medición de estos porcentajes sean generalizados a la población del Distrito Federal.

4.1 El uso de dispositivos de sujeción en conductores y pasajeros en vehículos de motor.

Uno de los principales factores protectores para prevenir lesiones y salvar la vida de los


conductores y ocupantes es el uso del cinturón de seguridad. Por lo que una de las actividades en la medición de estos factores de riesgo consiste en la recopilación de datos que permitan estimar el porcentaje en la población del uso de cinturón de seguridad y de las sillas portainfantes y, si además, se correlaciona este porcentaje con una serie de variables adicionales relacionadas tanto con características de las personas como con condiciones tales como la circulación vial se obtiene información con mayor nivel de precisión para la toma de decisiones.

66% En la delegación Álvaro Obregón, esta actividad se llevo a cabo durante siete días, del 7 al 13 de febrero de 2011. El porcentaje de observaciones por día es prácticamente homogéneo, entre 10.5% el domingo (es de esperarse por el menor flujo vehicular) hasta 17.2% el día miércoles.

4.1.1 El diseño y marco muestral.

Los datos del uso de dispositivos de sujeción se obtuvieron mediante breves entrevistas a conductores y pasajeros en vehículos detenidos en un crucero durante el periodo de luz roja del semáforo.

Específicamente, se aplico un muestreo que resulta en un conjunto de datos jerárquicos, organizados por tres niveles:

1. Primero, se escogieron cruces con semáforo. La selección de los cruces se guiaba por una combinación de factores logísticos (como la duración de la luz en alto, la seguridad de los encuestadores, etc.) y criterios metodológicos (el uso vehicular y la dispersión geográfica respecto al municipio).

La tabla 1 muestra que se recopilaron datos desde las 8 de la mañana hasta las 8 de la noche de cada uno de los siete días de una semana. Los reportes entregados por los encuestadores y supervisores indican que se cumplieron los horarios mencionados en forma aproximada.

Este diseño cubre todas las horas diurnas de la semana, así que se puede suponer que la muestra es representativa para los tipos de usuarios que usan la vía pública en los diferentes horarios. Prácticamente para cada bloque horario al día, se representa 25% por cada uno.

Para el caso de la delegación Álvaro Obregón, se hicieron observaciones en 16 cruces.

2. Para el segundo nivel, se considera, para cada uno de los cruces, el número de vehículos que potencialmente pasan durante el bloque de observación. Siguiendo el procedimiento establecido para el levantamiento de la información, se extrajo una muestra aleatoria de esta población de vehículos. Por regla general, este procedimiento consiste en seleccionar, en cada ciclo de crucero, el vehículo que se paraba en la segunda posición del carril extremo izquierdo; una excepción importante para desviarse de este procedimiento, surgió cuando en el mismo


carril izquierdo también se paraba un vehículo que tenía aparentemente niños menores de 15 años a bordo, lo cual era un motivo para incluir este ultimo vehículo en la muestra.

Los números presentados en la Tabla 1 indican el número de vehículos registrados en cada crucero. Por ejemplo, 258 vehículos en el lunes de 10:30 a 14:00, o 322 vehículos el viernes de 17:30 a 20:00. En total se observaron 7,670 vehículos.

3. Los ocupantes del mismo vehículo constituyen el nivel más básico del muestreo. Los encuestadores incluyeron en la muestra al conductor y todos los pasajeros de cada vehículo seleccionado, excepto en el caso raro que el vehículo transportara más de cinco personas. Los datos presentados en la Tabla 1 indican el número de personas en cada crucero de las cuales se registraron los datos. En la delegación se hicieron observaciones a 12,094 ocupantes de vehículo.

4.1.2 Análisis descriptivo de las variables incluidas.

En esta sección se describen, separadamente para los cruceros, los vehículos y los ocupantes de los vehículos, las variables que se midieron y se presentan resultados de análisis que permitan conocer a un nivel descriptivo las tres muestras.

La tabla 2 hace referencia a la presencia de policía en el crucero; es una variable con dos posibles valores: sí o no. El argumento para la inclusión de esta variable es que la presencia de un policía puede provocar que la gente en el vehículo, por miedo de ser multada, se ponga el cinturón. En el Distrito Federal, el reglamento de tránsito obliga el uso de cinturón de seguridad y los policías están facultados a levantar las multas correspondientes. Para la delegación Álvaro Obregón, en el 73.5% de las observaciones existía la presencia policiaca, por lo que probablemente influya en el uso de cinturón de seguridad.

El flujo de tráfico, se registro en cuatro categorías:

(a) Flujo tranquilo (menos de 5 vehículos pasan por ciclo de crucero). (b) Flujo moderado (entre 5 y 15 vehículos pasan por ciclo de crucero). (c) Flujo intenso (más de 15 vehículos pasan por ciclo de crucero).

(d) Circulación detenida (lo cual significa que los vehículos no pasaron aunque la luz estuviera en verde). Al contar los vehículos, se toma en cuenta los vehículos de un solo carril. Se registró adicionalmente la duración de la luz en verde, lo cual nos da una buena idea del volumen de tráfico en el momento de la

Tabla 1. Número de vehículos y ocupantes registrados por horario y día de la semana en Álvaro Obregón, Distrito Federal.

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo07/02/2011 08/02/2011 09/02/2011 10/02/2011 11/02/2011 12/02/2011 13/02/2011

Vehículos 226 226 322 290 226 258 226 1774Ocupantes 351 349 561 525 281 406 350 2823Vehículos 258 322 446 258 289 322 194 2089Ocupantes 399 496 715 398 435 462 327 3232Vehículos 290 322 262 227 258 226 162 1747Ocupantes 428 545 486 324 384 318 270 2755Vehículos 386 290 288 290 322 264 220 2060Ocupantes 600 443 528 394 562 404 353 3284

Vehículos 1160 1160 1318 1065 1095 1070 802 7670Ocupantes 1778 1833 2290 1641 1662 1590 1300 12094

Total

TotalHorario

08:00 a 10:30

10:30 a 14:00

14:00 a 17:30

17:30 a 20:00


toma de datos. La motivación para medir esta variable era que, en vías más transitadas, la gente puede sentirse menos segura, por lo cual se ponen el cinturón en menor porcentaje.

El Distrito Federal presenta patrones de movilidad muy elevados con alta densidad de vehículos en circulación, de cualquier manera se hicieron las observaciones en condiciones de tráfico moderado en 60.9% y el restante en condiciones de tránsito tranquilo e intenso.

Podría esperarse que bajo condiciones de tráfico tranquilo, la velocidad de conducción de los vehículos sea mayor por lo que el uso podría de cinturón podría ser mayor que en condiciones de tránsito intenso.

La condición climática, que también se registro usando cuatro categorías:

(a) Soleado. (b) Nublado. (c) Acaba de llover. (d) Lluvia ligera (en caso de lluvia severa se permite a los observadores suspender o posponer la actividad). Igual que para la variable del flujo de transito, puede ser que la condición climática tenga un efecto en el uso de cinturón (p.ej., cuando llueve o acaba de llover, la gente puede percibir un mayor riesgo de accidentes; es poco probable que estas percepciones trasciendan a la conciencia, pero pueden influir en la conducta aunque sea de forma inconsciente). Las condiciones de medición en su mayoría (85.7%) ocurrieron en un clima soleado y el restante en condiciones nubladas. Muestra de vehículos. Los encuestadores recopilaron la siguiente información sobre cada vehículo:

(a) taxis (b) coches sedan (c) camionetas familiares (d) vehículos de carga ligera (pick-ups) Se dejan fuera otros tipos de vehículos como motocicletas, autobuses, tráiler, etc. Es de esperar que esta variable esté relacionada directamente sobre el uso de dispositivos de cinturón, ya que los usuarios de los diferentes tipos de vehículos constituyen poblaciones bastante diferentes; además, puede haber una anuencia directa, ya que, por ejemplo, los taxis viejos ni siquiera tienen cinturón de seguridad disponibles para los pasajeros. Es probable también que las camionetas familiares que generalmente llevan más pasajeros usen algún dispositivo de sujeción. Ya se verán los resultados más adelante. Como se muestra en la segunda columna de la Tabla 2 (muestra de vehículos), la mayoría de los vehículos son de uso particular como coches sedan (54%) y camionetas (27.9%). El año de construcción del vehículo, se categorizó en dos grupos basado en el juicio de los encuestadores: (a) vehículos de antes del año 2000. (b) vehículos construidos en el año 2000 o después. El año de construcción del vehículo puede influir en el uso de dispositivos de sujeción por varias razones: esta variable puede revelar el nivel socioeconómico de la persona que lo usa (suponiendo que personas de la clase socioeconómica mayor conducen vehículos más nuevos) o, alternativamente, en algunos vehículos


viejos no incorporaban cinturón de seguridad cuando se construyeron. Considerando todos los datos juntos, el año de construcción del 76.6% de los vehículos observados fueron de año reciente (2000 o más nuevo). El número de ocupantes en el vehículo. Esta variable puede influir de varias formas en el uso de dispositivos de cinturón, (por ejemplo, coches con muchos ocupantes siendo una indicación de un nivel socioeconómico más bajo), por presión social o por comunicación directa (porque uno de los ocupantes funciona como ejemplo o ayuda a recordar a otro para que se ponga el cinturón).

Se observa que el 38.4% de los vehículos transporta a una sola persona. Cooperación en el estudio. Esta variable probablemente no se relaciona directamente con el uso de dispositivos de sujeción (ya que los ocupantes del vehículo, en el caso de que rehusaran de cooperar, no sabían el tema del estudio), de cualquier forma la cooperación fue del 76.6% de los casos. Muestra de ocupantes. Se registro información al nivel personal en cinco variables. No obstante, por las restricciones puestas por el breve tiempo de la entrevista (lo cual se tenía que terminar en un ciclo del

Tabla 2. Número de observaciones y frecuencia de las variables recogidas en la delegación Álvaro Obregón.

Día Número Porcentaje Tipo Número Porcentaje Grupo Número PorcentajeLunes Camioneta familiar 2140 27.9 10 a 19 63 0.8

07/02/2011 Pick up de carga ligera 619 8.1 20 a 24 533 6.9Martes Sedán 4143 54 25 a 29 697 9.1

08/02/2011 Taxi 768 10 30 a 34 826 10.8Miércoles 35 a 39 886 11.6

09/02/2011 Año del vehículo Número Porcentaje 40 a 44 784 10.2Jueves 2000 o más nuevo 5401 70.4 45 a 49 644 8.4

10/02/2011 Anterior al 2000 2269 29.6 50 a 54 548 7.1Viernes 55 a 59 366 4.8

11/02/2011 Número de ocupantes Número Porcentaje 60 a 64 223 2.9Sábado Solo 4640 38.4 65 y más 303 4

12/02/2011 Acompañado 7454 61.6Domingo

13/02/2011 Cooperó en el estudio Número PorcentajeSi 5873 76.6 Conductor 4640 38.4

Hora Número Porcentaje No 1797 23.4 Adelante 4641 38.408:00 a 10:30 1774 23.1 Atrás 2813 23.310:30 a 14:00 2089 27.214:00 a 17:30 1747 22.8 Estado civil Número Porcentaje17:30 a 20:00 2060 26.9 Casado / Unión libre 4238 55.3

Soltero 1414 18.4Presencia de

policíaNúmero Porcentaje Otro 221 2.9

Si 5638 73.5No 2032 26.5 Sexo Número Porcentaje

Mujer 2117 27.6Flujo de tráfico

Número Porcentaje Hombre 5553 72.4

Tranquilo 1519 19.8Moderado 4668 60.9

Intenso 1483 19.3Si 5071 66.1

Condiciones de clima

Número Porcentaje No 2599 33.9

Nublado 1100 14.3Soleado 6570 85.7

Uso de sistema de sujeción

Número Porcentaje

13.9

14.3

14

10.5802

Variables relacionadas con el sitio de observación

Variables relacionadas con el vehículoVariables relacionadas con

características de la persona

Posición dentro del vehículo

Número Porcentaje

1160 15.1

15.1

17.2

1160

1318

1065

1095

1070


crucero), no se obtuvo toda la información para todos los ocupantes del coche: información sobre el estado civil solo se obtuvo del conductor del vehículo, mientras la edad se registró únicamente para el conductor y los menores de 15 años (a los conductores, se pregunto el año de nacimiento; la edad de los menores, al contrario, fue estimado por los encuestadores); únicamente el sexo, la posición dentro del coche y el uso de un dispositivo de sujeción se registro entre todos los ocupantes del coche. La última columna de la Tabla 2 (muestra de ocupantes) presenta los porcentajes de ocupantes para los valores en cada variable. Edad del conductor. Preguntamos al conductor su año de nacimiento, a partir del cual definimos una nueva variable grupo de edad por decenios. El 41% de los coches son conducidos por personas de entre 25 y 44 años. Consideramos tres grupos de edad para los menores de 15 años: (a) 0-4 años (bebes) (b) 5-9 años (niños) (c) 10-14 años (adolescentes) Estado civil del conductor. Para lo cual distinguimos tres grupos. (a) personas solteras, (b) personas casadas o en unión libre, (c) una categoría restante que incluye a las personas que anteriormente estaban casadas, pero en el momento de la encuesta ya no (como personas divorciadas, viudas, etc.).

Los porcentajes en la Tabla 2 señalan que el 55.3% de los conductores contestan que están casados. Sexo. En general, el 72.4% de las personas en el coche es hombre. Este resultado indica que los hombres generalmente son más móviles que las mujeres (salen más de su casa y/o, en el caso de que salgan, recorren más distancia) o bien, las mujeres usan más el transporte público. Existe un claro efecto de género: en los vehículos donde van tanto hombres como mujeres, es generalmente el hombre quien conduce. Posición en el vehículo. Distinguimos tres posiciones dentro del vehículo: (a) conductor (b) pasajero en la parte adelante (c) pasajero en la parte trasera Son dos las razones por las que es importante considerar la posición en el vehículo al estudiar el uso de dispositivos de cinturón: Primero, es probable que la costumbre de usar el cinturón dependa mucho del lugar donde uno está sentado. A simple vista, es claro que en la parte atrás el uso del cinturón es mucho menos común que en la posición del conductor. Segundo, la falta del uso de dispositivos de sujeción implica riesgos muy diferentes para las personas en diferentes posiciones del coche. Mientras el conductor está relativamente más protegido (por el volante y posiblemente por la presencia de una bolsa de aire), los pasajeros en la parte atrás son más vulnerables e incluso pueden lastimar a las personas en la parte adelante


en el caso de un accidente, si no usan el cinturón. Alrededor del 38.4% de las personas en nuestro estudio son conductores, 38.4% son ocupantes en el asiento de adelante y que el 23.3% son pasajeros que viajan en la parte atrás. La última variable en la Tabla 2 muestra el porcentaje global del uso de dispositivos de sujeción (es decir, sin tomar en cuenta diferencias entre hombres y mujeres, diferencias debidas a la posición que ocupa en el coche, el tipo de vehículo, etc.).

A pesar de que sea demasiado general, el resultado nos muestra una clara indicación de la utilidad que puede tener un programa para promover el uso de dispositivos de sujeción en la delegación Álvaro Obregón: alrededor del 34% de los ocupantes en los vehículos de motor viaja sin protección ninguna.

4.1.3 El porcentaje de uso de dispositivos de sujeción. A continuación se presentan los resultados de los análisis de datos del uso de dispositivos de sujeción en la muestra.

Tabla 3. Resultados de las mediciones de porcentajes de uso de dispositivos de sujeción en la delegación Álvaro Obregón, Distrito Federal.

Día Número Porcentaje Tipo Número Porcentaje Grupo Número PorcentajeLunes Camioneta familiar 1479 69.1 10 a 19 53 84.1

07/02/2011 Pick up de carga ligera 320 51.7 20 a 24 371 69.6Martes Sedán 2833 68.4 25 a 29 458 65.7

08/02/2011 Taxi 439 57.2 30 a 34 536 64.9Miércoles 35 a 39 572 64.6

09/02/2011 Año del vehículo Número Porcentaje 40 a 44 520 66.3Jueves 2000 o más nuevo 3811 70.6 45 a 49 432 67.1

10/02/2011 Anterior al 2000 1260 55.5 50 a 54 380 69.3Viernes 55 a 59 254 69.4

11/02/2011 Número de ocupantes Número Porcentaje 60 a 64 140 62.8Sábado Solo 3075 66.3 65 y más 211 69.6

12/02/2011 Acompañado 1996 26.8Domingo

13/02/2011 Cooperó en el estudio Número PorcentajeSi 3927 66.9 Conductor 3075 66.3

Hora Número Porcentaje No 1144 63.7 Adelante 1228 26.508:00 a 10:30 1190 67.1 Atrás 768 27.310:30 a 14:00 1398 66.914:00 a 17:30 1153 66 Estado civil Número Porcentaje17:30 a 20:00 1330 64.6 Casado / Unión libr 2790 65.8

Soltero 1001 70.8Presencia de

policíaNúmero Porcentaje Otro 136 61.5

Si 3769 66.8No 1302 64.1 Sexo Número Porcentaje

Mujer 1512 64.1Flujo de tráfico

Número Porcentaje Hombre 3559 71.4

Tranquilo 1026 67.5Moderado 3099 66.4

Intenso 946 63.8Si 5071 66.1

Condiciones de clima

Número Porcentaje No 2599 33.9

Nublado 749 68.1Soleado 4322 65.8

Uso de sistema de sujeción

Número Porcentaje

Porcentaje

751 68.6

769 71.9

583 72.7 Número

802 60.8

742 69.7

Posición dentro del vehículo

675 58.2


Variables relacionadas con el vehículoVariables relacionadas con características

de la persona

749 64.6


La tabla 3 muestra los resultados del porcentaje de uso por cada variable. El día de la semana no parece generar diferencia en la decisión de los ocupantes de vehículos para el uso de algún dispositivo de sujeción, los porcentajes fluctúan desde poco más de 58.2% el día martes a un porcentaje máximo de 72.7% el día domingo. Es probable que la velocidad de circulación el domingo es mayor por lo tanto puede ser un factor que influye en la decisión de utilizar el cinturón de seguridad. La hora del día parece no influir en el uso de dispositivos de sujeción, el mayor uso se da en las primeras horas de la mañana (67.1% entre las 8 y 10:30 horas), y el menor porcentaje de uso se da en las últimas horas de la tarde (64.6% entre las 17:30 y 20 horas), esto puede explicarse porque en la tarde las personas salen de sus lugares de trabajo probablemente más cansados y eso influye en la decisión de usar o no el cinturón de seguridad. La presencia policial debería ser un factor determinante en el uso ya que existe el factor sancionador. En esta delegación no hay diferencia significativa, con presencia policial el uso de cinturón es de 66.8% y sin la presencia es de 64.1%. El factor sancionador no influye en la conducta, las personas utilizan el cinturón de seguridad por convicción. Se encuentran variaciones leves en las condiciones de tránsito, entre más rápido fluyen los vehículos, las personas optan por utilizar algún dispositivo de sujeción (67.5%) y entre más lento es el tráfico las personas optan por no utilizarlo (63.8% en condiciones de tráfico intenso). Esto explica que el factor comodidad influye en la decisión de usar el dispositivo de sujeción.

Las condiciones de clima influyen levemente en el porcentaje de uso. Es de esperarse que en condiciones nubladas o de lluvia las personas opten por utilizar el cinturón de seguridad por mayor seguridad a diferencia de las condiciones soleadas. En la delegación Álvaro Obregón bajo condiciones soleadas el uso es de 65.8% y bajo condiciones de clima nublado asciende a 68.1%. Como ha sucedido en algunos otros municipios, las camionetas familiares presentan el mayor porcentaje de uso, en este caso es de 69.1%, seguido de los vehículos tipo sedán con 68.4% y quienes menos lo utilizan son las camionetas de carga con 51.7%. Muy poca diferencia entre ellas. Los vehículos particulares y familiares son los que más usan algún dispositivo de sujeción. No así los conductores profesionales. Los conductores de taxi son los que menos usan dispositivos (57.2%) lo cual es paradójico ya que son ellos quienes tienen mayor exposición y se su práctica profesional obliga al uso de los mismos. La variable que presenta mayor diferencia es la de antigüedad del vehículo, los anteriores al año 2000 (más de 10 años) presentan un porcentaje de 55.5% y los vehículos más recientes la utilizan en 70.6%. La explicación gira sobre el nivel socioeconómico de los ocupantes, cuestiones de tipo cultural o de características técnicas de seguridad deficientes en los vehículos más antiguos. Aunque sería de esperarse que aquellas personas que decidieron no cooperar en el estudio es porque, entre otras causas, no portaban o no acostumbran portar dispositivos de sujeción, en efecto se ve una diferencia, aunque mínima, entre quienes cooperaron y quiénes no. El 66.9% de


quienes cooperaron sí utilizaban cinturón, y quienes no cooperaron presentaban un porcentaje de 63.7%. La edad no es factor para el uso de cinturones de seguridad, todos los grupos de edad muestran porcentajes entre 62 y 69%. Al parecer las conductas riesgosas esperables en los jóvenes en comparación con otros grupos poblacionales no hacen diferencia para el uso. Como era de esperar, los conductores son quienes presentan en porcentaje más alto en comparación con el resto de los ocupantes. Los conductores usan dispositivos de sujeción en el 66.3% de los casos. Y muy por debajo los ocupantes en el asiento de adelante y en el trasero con 26.5 y 27.3% respectivamente. Sin duda debe hacerse un esfuerzo adicional de promoción de uso de dispositivos de sujeción en todos los ocupantes.

El estado civil no hace mayor diferencia. Los resultados esperados es que los solteros sean quienes menos usan dispositivos por la responsabilidad familiar que podría ser factor. Aquí no ocurre, los solteros tienen el mayor uso con 70.8% seguido de los casados con 65.8% y por último los separados, divorciados o viudos con el 61.5%. En la delegación Álvaro Obregón, las mujeres usan dispositivos de sujeción más que los hombres, el factor género influyen en esta delegación. Los hombres lo utilizan en el 64.1% y las mujeres en el 71.4%. Si bien es de esperarse que entre más ocupantes vayan en el vehículo será mayor el uso de dispositivos de sujeción ya sea por consejo de los acompañantes y la mayor responsabilidad de los pasajeros, no sucede en ésta delegación, el 66.3% de los

Tabla 3.1. Resultados de las mediciones de uso de sillas portainfantes en Álvaro Obregón, Distrito Federal.

Edad Total Sillas Porcentaje0 a 4 años 156 128 82.15 a 9 años 126 28 22.2

10 a 14 años 81 5 6.2Total 363 161 44.4

Edad Total Sillas Porcentaje Total Sillas Porcentaje0 a 4 años 116 97 83.6 40 31 77.55 a 9 años 64 5 7.8 17 0 0.0

10 a 14 años 94 20 21.3 32 8 25.0Total 274 122 44.5 89 39 43.8

Edad Total Sillas Porcentaje Total Sillas Porcentaje Total Sillas Porcentaje Total Sillas Porcentaje0 a 4 años 67 59 88.1 6 5 83.3 75 58 77.3 8 6 75.05 a 9 años 41 4 9.8 2 0 0.0 35 1 2.9 3 0 0.0

10 a 14 años 53 11 20.8 5 1 20.0 62 14 22.6 6 2 33.3Total 161 74 46.0 13 6 46.2 172 73 42.4 17 8 47.1

Uso de sillas portainfante

Pick up de carga ligera SedánCamioneta familiarPor tipo de vehículo

Taxi

2000 o más nuevo Antes del 2000

Por edad


vehículos con un solo ocupante (conductor) portaban cinturón de seguridad, mientras que cuando iban más de un ocupante, el porcentaje disminuye a 26.8%. Es una de las diferencias más drásticas. La tabla 3.1 presenta los resultados del porcentaje de uso de sillas portainfante en los menores de edad.

44% El porcentaje general de uso de sillas portainfante en la delegación es de 44%. Y de la población infantil observada el mayor porcentaje en el uso ocurrió en los niños menores de 5 años con un porcentaje de 82.1%. De la totalidad de los niños entre 5 y 9 años que fueron observados solo el 22.2% utilizaron sillas portainfante. El dato más preocupante sucede en los niños de más de 10 años quienes presentan un porcentaje de tan solo el 6.2%. Si bien esta edad es la transición entre uso de sillas elevadoras y cinturón de seguridad es muy bajo su uso. El factor económico, al comparar solo los niños, no es diferencia para el uso de sillas portainfante.

Partiendo del supuesto de que personas con nivel socioeconómico mayor podrían utilizar más frecuentemente las sillas portainfante, es de esperarse que los vehículos de modelo más reciente tengan un mayor porcentaje

en el uso. En esta delegación no existe una diferencia, para vehículos de modelo reciente el porcentaje es de 44.5% y para vehículos más antiguos es de 43.8%. Prácticamente no hay diferencia, el factor seguridad prevalece sobre el económico.

En cuanto al uso de sillas portainfante por tipo de vehículo es conveniente señalar que la ocupación de menores de edad en camionetas de carga ligera es prácticamente nula con tan solo 13 casos de los cuales 6 utilizaban sillas portainfante, por lo que el porcentaje es muy alto (46.2) en comparación con el resto de los vehículos. Las camionetas familiares y automóviles sedán presentan porcentajes de 46 y 46.2% respectivamente. Los ocupantes de taxis en su mayoría fueron personas de más de 15 años, por lo que en los pocos casos donde los ocupantes eran menores de edad, el 47.1% utilizaba silla portainfante.

4.1.4 Gráficas con los resultados del porcentaje de uso de dispositivos de sujeción. Gráfica 12. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por tipo de vehículo.

Camioneta familiar

Pick up de carga ligera Sedán Taxi

Sujeción 69.1 51.7 68.4 57.2

0

10

20

30

40

50

60

70

80


Gráfica 13. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por antigüedad de los vehículos.

Gráfica 14. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por número de ocupantes.

Gráfica 15. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por grupo de edad.

Gráfica 16. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por posición en el vehículo.

Gráfica 17. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por estado civil.

Gráfica 18. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por sexo.

Gráfica 19. Porcentaje de uso de silla portainfante por grupo de edad.

2000 o más nuevo Anterior al 2000

Antiguedad 70.6 55.5

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Solo Acompañado

Ocupantes 66.3 26.8

0

10

20

30

40

50

60

70

10 a 19

20 a 24

25 a 29

30 a 34

35 a 39

40 a 44

45 a 49

50 a 54

55 a 59

60 a 64

65 y más

Sujeción 84.1 69.6 65.7 64.9 64.6 66.3 67.1 69.3 69.4 62.8 69.6

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

90.0

Conductor Adelante Atrás

Sujeción 66.3 26.5 27.3

0

10

20

30

40

50

60

70

Casado / Unión libre Soltero Otro

Sujeción 65.8 70.8 61.5

56

58

60

62

64

66

68

70

72

Mujer Hombre

Sujeción 71.4 64.1

60

62

64

66

68

70

72

0 a 4 años 5 a 9 años 10 a 14 años

Silla portainfante 82.1 22.2 6.2

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

90.0


Gráfica 20. Porcentaje de uso de silla portainfante por antigüedad del vehículo.

Gráfica 21. Porcentaje de uso de silla portainfante por tipo de vehículo.

4.2 La frecuencia de conductores bajo la influencia de alcohol.

Así como el usar sistemas de sujeción en los conductores de vehículos es un factor protector, el conducir bajo la influencia de alcohol es uno de los principales factores de riesgo para la ocurrencia de accidentes de tránsito y de sus consecuencias.

Este factor de riesgo ya ha sido explicado en el capítulo 2.

2%

A continuación se presentan los resultados de pruebas de alcoholemia aplicadas a conductores que fueron detenidos mediante la implementación de puntos de control de alcohol (alcoholímetros). Los datos fueron recopilados durante cinco noches del mes de septiembre de 2010.

4.2.1 El diseño y marco muestral.

Para la recopilación de datos, se colaboro con la policía del Distrito Federal que por las noches realizaban pruebas de alcohol a conductores en sitios determinados de la ciudad mediante operativos de control de alcohol a conductores. Para la selección de la ubicación de los puestos de control y el procedimiento a seguir, se siguieron los lineamientos y procedimientos de la metodología para el levantamiento de la línea base.

Se recopilaron datos durante cinco noches. Solo se tomaron registros en las noches de jueves a viernes, de viernes a sábado y de sábado a domingo, considerando que estas noches son de mayor ocio nocturno y que durante estas noches el problema de la conducción bajo influencia de alcohol es mayor.

En el tercer bloque (02 de Septiembre) se hizo la prueba a 165 conductores de los cuales solo 7 mostraron algún nivel de alcohol en el aliento. En el segundo y cuarto bloque (viernes 3 y 10 de septiembre) se tomaron la prueba a 536 conductores de los cuales solo 24 resultó positivo; en el primero y quinto bloque (sábado 4 y 11 de septiembre) se les tomó muestra a 727 conductores de los cuales solo 1 resultó positivo.

Además de la información sobre el resultado de la prueba de alcohol, los encuestadores responsables de la toma de datos del estudio que acompañaban a los policías en

2000 o más nuevo Antes del 2000

Silla portainfante 44.5 43.8

43.4

43.6

43.8

44.0

44.2

44.4

44.6

Camioneta familiar

Pick up de carga ligera Sedán Taxi

Silla portainfante 46.0 46.2 42.4 47.1

40.0

41.0

42.0

43.0

44.0

45.0

46.0

47.0

48.0


los puestos de control, registraron también información como el tipo y la antigüedad del vehículo, el número de ocupantes en el coche y variables socio demográficas del conductor (como la edad, sexo y estado civil). Para este fin, el encuestador, escogiendo el mejor momento (es decir, sin estorbar el trabajo de la policía), pidió la colaboración de los conductores para una breve entrevista en la que obtuvo la información sobre estas variables adicionales.

El muestreo presentado lleva a un conjunto de datos jerárquico con dos niveles: el primer nivel corresponde al puesto de control montado en una noche particular. Los puestos de control que entraron en el estudio (y donde se realizaron pruebas de alcohol) se consideran como una muestra aleatoria de la población de todos los puestos de control que pueden ser contemplados por la policía.

Los vehículos (conductores) detenidos en cada puesto constituyen el segundo nivel: suponemos que los conductores que fueron sometidos a la prueba de alcohol en un puesto son una muestra aleatoria de todos los conductores que potencialmente podrán haber sido detenidos en este sitio.

Sera importante tomar en cuenta estos dos niveles en los datos. Es bastante probable que la muestra de conductores del mismo sitio sea más homogénea en comparación con los conductores de otros sitios. Por ejemplo, diferencias entre los barrios (colonias, zonas, etc.) donde se ubican los puestos de control pueden atraer poblaciones distintas (por ejemplo, algunos antros tienen un público más joven que otros).

La Tabla 4 presenta el diseño, junto con los números de pruebas de alcoholemia que se realizaron y el número total de vehículos

registrados, por puesto de control y por noche.

Tabla 4. Distribución de los bloques por fechas con número de pruebas realizadas y resultados positivos en la delegación Álvaro Obregón.

4.2.2 Análisis descriptivo de las variables incluidas.

En esta sección, se describen las variables registradas por los encuestadores en los puestos de control y se presentan los porcentajes de cada variable. Los resultados de este análisis descriptivo conjuntan en la Tabla 5. Son tres las variables en este estudio que se refieren a características del puesto de control:

Flujo de tráfico. Similar al estudio del uso de dispositivos de sujeción se registro la cantidad de vehículos que pasaba por el puesto de control, usando tres categorías: (a) flujo tranquilo, (b) flujo moderado y (c) flujo intenso.

En la Tabla 5 se observa que las condiciones de tráfico han sido similares, flujo tranquilo 48% y flujo moderado 52%. Esto es válido ya que los operativos de control de alcohol requieren de condiciones de tráfico seguro para quienes participan en los puntos de control.

Condiciones climáticas. También esta variable es similar a la variable correspondiente en el estudio del uso de dispositivos de sujeción. Vemos en la tabla que las condiciones climáticas para los

Jueves a viernes Viernes a sábado Sábado a domingo02/09/2010 03-10/09/2010 04-11/09/2010

19/309

7/165 24/536 1/727 32/1428

1/447 1/447

B4

Total

0/280

19/309

B5

Bloque de observación Total

B1

B2

B3 7/165 7/165

0/280

5/227 5/227


bloques de observación fueron de 62% bajo condiciones de clima despejado.

Visibilidad del puesto de control. Si un puesto de control es visible desde lejos y los conductores tienen la oportunidad de escapar del control (p.ej., tomando un desvío o regresándose), los datos pueden

dar una idea deformada del número real de personas que manejan bajo la influencia de alcohol. Esta experiencia motivo la inclusión de esta variable en el estudio. Vemos que en promedio bloques los encuestadores registraron que el 90% de los puestos de control era visible desde lejos. Esto sin duda puede alterar los resultados ya que es muy

Tabla 5. Número de observaciones por cada variable en los puntos de control de alcohol en Álvaro Obregón, Distrito Federal.

Flujo de tráfico Porcentaje Tipo Porcentaje Edad PorcentajeTranquilo 48 Taxi 1 Menos de 15 0Moderado 52 Sedán 74.3 15 a 19 2.2

Intenso 0 Camioneta familiar 21.3 20 a 24 11.9Carga ligera 3.4 25 a 29 17.6

Condiciones 30 a 34 18climáticas Año del vehículo Porcentaje 35 a 39 16.7Nublado 38 2000 o más nuevo 80.5 40 a 44 11.7Soleado 62 Anterior al 2000 19.5 45 a 49 9.1

50 a 54 5.6Visibilidad del Número de ocupantes Porcentaje 55 a 59 3.9

puesto 1 40.1 60 y más 3.3Desde lejos 90 2 37.3No visible 10 3 12.7 Estado civil Porcentaje

4 6.5 Casado / Unión libre 49.65 2 Divorciado / Separado 1.7

Más de 5 1.4 Soltero 48.3Viudo 0.4

Sexo del conductor PorcentajeHombre 80.1Mujer 19.9

Uso de cinturón PorcentajeNo 3.2Si 96.8

Prueba de alcohol PorcentajeNegativa 97.8Positiva 2.2

Alcohol en aliento del conductor

Aliento alcohólico 12.5Ebrio incompleto 21.9Ebrio completo 65.6

Porcentaje

Porcentaje

Porcentaje


(puestos de control) n=5

Variables relacionadas con el vehículo n=1,428

Variables relacionadas con características de los conductores

n=1,428


probable que aquellos conductores bajo la influencia de alcohol, al notar la presencia de un punto de control, desviaron el camino evitando la prueba y la detección.

Las variables sobre las cuales se junto información de cada conductor son las siguientes:

Tipo de vehículo. Se incluyen los cuatro tipos de vehículos en el estudio: (a) taxi, (b) coche sedan, (c) camioneta familiar y (d) vehículo de carga ligera.

Se incluyo la variable tipo de vehículo en la encuesta ya que los usuarios de diferentes tipos de vehículo probablemente representan diferentes segmentos de la población. Por ejemplo, se puede suponer que un coche sedan se usa más por propósitos recreativos y vehículos de carga ligera mas por propósitos laborales (aunque sea por la noche), lo cual a su vez puede explicar una diferencia en la prevalencia de conducir bajo la influencia de alcohol en conductores de ambos tipos de vehículo.

Observamos que el 74.3% de vehículos tipo sedán, el 21.3% camionetas familiares y, muy por debajo, camionetas de carga y taxis con 3.4 y 1% respectivamente. Es lógico pensar que por las noches el mayor flujo vehicular es por cuestiones personales y no de trabajo.

Año de construcción del vehículo. Se distingue entre vehículos viejos (construidos antes del año 2000) y vehículo mas nuevos (del año 2000 o después). Los encuestadores asignaron para cada vehículo el valor con base en su propio juicio (es decir, no se pregunto explícitamente al conductor). También esta variable puede corresponder a diferentes segmentos de la población: generalmente, usuarios de vehículos nuevos son de un estado socioeconómico mayor, lo cual

puede influir en la conducta de conducir bajo la influencia de alcohol. En la tabla 5 observamos que casi el 80.5% de los coches pertenecen a la categoría de coches nuevos.

El número de ocupantes en el vehículo. Estudios previos han mostrado que la probabilidad de sufrir un accidente por la noche aumenta conforme el número de personas en el vehículo aumenta.

En este estudio queremos evaluar si la prevalencia de conducir bajo la influencia de alcohol cambia en función del número de personas en el coche. Se observa que 40.1% de los conductores están solos en el vehículo, el 37.3% de los vehículos llevaban dos ocupantes, el 12.7% con tres ocupantes, 6.5% con cuatro ocupantes, 2% con cinco ocupantes y, solo el 1.4% con más de cinco ocupantes.

El año de nacimiento del conductor. Categorizamos las respuestas en esta variable construyendo once grupos de edad: el conductor tiene una edad de menos de 15 años, posteriormente se categoriza por quinquenios hasta los 59 años (9 categorías) y una última categoría de conductores de más de 60 años.

Incluir esta variable nos puede mostrar si el porcentaje de conducir bajo la influencia de alcohol depende de la edad. En la Tabla 5 leemos principalmente los conductores es gente joven de entre 20 y 44 años, probablemente con actividades de diversión y esparcimiento. Los conductores menos frecuentes fueron los mayores de 60 años con tan solo el 3.3% de los casos observados. No se observaron menores de quince años.

Estado civil del conductor. Agrupamos las respuestas en cuatro categorías: (a) soltero,


(b) casado o viviendo en unión libre, (c) viudo y (d) divorciados y separados.

Esta variable se incluyo a partir de algunos estudios que han mostrado que las personas casadas generalmente se exponen menos a conducta arriesgada. La Tabla 5 muestra que las personas casadas y las solteras (49.6 y 48.3% respectivamente) están más representadas en este estudio.

Sexo del conductor. Observamos que ocho de cada diez conductores nocturnos son hombres. La inclusión de esta variable en el estudio permite investigar diferencias entre hombres y mujeres respecto de la conducción bajo la influencia de alcohol.

El uso de cinturón por el conductor. Dado la facilidad con que se podía observar el uso o no del cinturón de seguridad, se decidió registrar esta variable. Observamos que por las noches el uso de cinturón aumenta hasta

el 97% en los conductores.

Nivel de alcohol en aliento del conductor. Esta es la variable de más interés sobre la que se investigara el efecto de los otros factores incluidos en el estudio.

La Tabla 5 muestra que el 2.2% de los conductores lo hace con un nivel de alcohol mayor a cero.

4.2.3 Resultados de la medición del porcentaje de conductores bajo la influencia de alcohol.

A continuación se describen los resultados del porcentaje de vehículos en circulación y las diferentes variables asociadas sobre la conducción bajo la influencia de alcohol. En condiciones de tráfico moderado es cuando se detectó el mayor porcentaje de conductores bajo la influencia de alcohol

Tabla 6. Porcentaje de alcohol en conductores por variable en la delegación Álvaro Obregón, Distrito Federal.

Flujo de tráfico Total Positivo Porcentaje Tipo Total Positivo Porcentaje Edad Total Positivo PorcentajeTranquilo 685 2 0.3 Taxi 15 0 0.0 Menos de15 0 0 0.0Moderado 743 30 4.0 Sedán 1061 30 2.8 15 a 19 31 0 0.0

Intenso 0 0 0.0 Camioneta familiar 304 2 0.7 20 a 24 170 2 1.2Carga ligera 48 0 0.0 25 a 29 252 4 1.6

Condiciones 30 a 34 257 13 5.1climáticas Año del vehículo Total Positivo Porcentaje 35 a 39 238 5 2.1Nublado 543 0 0.0 2000 o más nuevo 1150 31 2.7 40 a 44 167 2 1.2Soleado 885 32 3.6 Anterior al 2000 278 1 0.4 45 a 49 130 2 1.5

50 a 54 80 1 1.3Visibilidad del 55 a 59 56 1 1.8

puesto 65 y más 47 2 4.3Desde lejos 1285 21 1.6No visible 143 11 7.7 Estado civil Total Positivo Porcentaje

Casado / Unión libre

708 21 3.0

Divorciado / Separado 24 0 0.0Soltero 691 11 1.6Viudo 5 0 0.0

Sexo del conductor Total Positivo PorcentajeHombre 1144 27 2.4Mujer 284 5 1.8

Uso de cinturón Total Positivo PorcentajeNo 46 0 0.0Si 1382 32 2.3

Variables relacionadas con el vehículo n=1,428Variables relacionadas con características de

los conductores n=1,428

Total

Total

Positivo Porcentaje

Positivo Porcentaje

Variables relacionadas con el sitio de observación (puestos de control) n=5


(4%) y en condiciones de tráfico tranquilo solo el 0.3% de los conductores sometidos a la prueba dieron resultados positivos. La totalidad de los conductores con resultados positivos fueron detectados durante condiciones despejadas de clima. Probablemente haya alguna asociación a condiciones adversas de clima con la decisión de conducir tras haber ingerido alcohol. En este estudio en particular, la visibilidad del punto de control es fundamental, ya que cuando es visible desde lejos, la probabilidad de que el conductor huya es muy alta. Y esto fue lo que sucedió en los puntos de control de alcohol. Cuando el punto de control no era visible la detección fue mayor con un porcentaje de 7.7% de la totalidad de los conductores observados y entrevistados. En cambio, cuando el punto era visible desde lejos, el porcentaje disminuyó notablemente encontrando que tan solo el 1.6% de los conductores sometidos a la prueba dieron resultados positivos. Las variables relacionadas con el tipo de vehículo arrojan datos esperables, el mayor porcentaje de conductores ebrios se presenta en los vehículos tipo sedán (2.8%), seguido de la camioneta familiar (0.7%), y las camionetas de carga y taxis no dieron resultados positivos. La muestra de vehículos es en su mayoría de modelo reciente. Los modelos del año 2000 a la fecha presentan un porcentaje de resultados positivos en 2.2% y los vehículos de modelo más antiguo presentan un porcentaje de tan solo 0.1%. Esto explica que en esta delegación la situación socio cultural y económico que podría influir en la decisión de conducir después de haber consumido alcohol.

El estado civil parece influir en la decisión sobre conducir tras haber ingerido alcohol, el porcentaje de que un conductor casado de resultados positivos es de 3%, en solteros es de 1.6% y el resto de las condiciones son negativas. Es de esperar que durante las horas de ocio, los jóvenes sean quienes presenten el mayor porcentaje de resultados positivos. Este estudio muestra que el porcentaje mayor está entre las personas de entre 30 y 34 años de edad con 5.1% seguido por los adultos mayores con 4.3%. Este dato sugiere medidas de prevención también para los adultos mayores. En cuanto al género, los hombres son los que en mayor porcentaje se les detecta conduciendo bajo la influencia de alcohol (2.4%) que las mujeres (1.8%). La mayoría de las personas que arrojaron resultados positivos conducían con niveles muy altos de alcohol, el 65.6% fueron ebrios completos, el 21.9% ebrios incompletos y tan solo el 12.5% aliento alcohólico. En esta delegación quienes conducen bajo la influencia de alcohol lo hacen con niveles muy elevados.


4.2.4 Gráficas con los resultados del porcentaje de conductores bajo la influencia de alcohol. Gráfica 22. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por tipo de vehículo.

Gráfica 23. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por antigüedad del vehículo.

Gráfica 24. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por grupo de edad.

Gráfica 25. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por estado civil.

Gráfica 26. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por género.

4.3 El uso de casco de seguridad en conductores de motocicleta.

Ya se ha mencionado en el capítulo 2 sobre la importancia del uso del casco de seguridad en motociclistas y cómo es un factor protector para los usuarios de este tipo de vehículos.

En esta medición, a diferencia de las anteriores, se ha estudiado más allá del uso o no uso de casco de seguridad.

Para la medición del uso de casco de seguridad se han agregado otras variables:

a) El tipo de motocicleta. Ya sea de uso comercial o de uso particular. Es de esperarse que para los usuarios de motocicletas de trabajo, las empresas soliciten y obliguen a sus conductores a usar casco. Además de que probablemente tengan mayor capacitación formal para el desempeño de su trabajo. Las motocicletas

Taxi SedánCamioneta

familiar Carga ligera

Alcohol 0.0 2.8 0.7 0.0

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

2000 o más nuevo Anterior al 2000

Alcohol 2.7 0.4

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

Menos

de15

15 a 19

20 a 24

25 a 29

30 a 34

35 a 39

40 a 44

45 a 49

50 a 54

55 a 59

65 y más

Series1 0.0 0.0 1.2 1.6 5.1 2.1 1.2 1.5 1.3 1.8 4.3

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

Casado / Unión libre

Divorciado / Separado Soltero Viudo

Alcohol 3.0 0.0 1.6 0.0

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

Hombre Mujer

Alcohol 2.4 1.8

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5


de uso personal pueden cumplir la función de transporte o como medio de esparcimiento. Los conductores particulares, al menos en el Distrito Federal, no se someten a ningún tipo de prueba teórica y práctica para la obtención de la licencia de conducir.

b) El género. El uso de motocicletas tiene un uso predominantemente masculino, si bien es cierto, en los últimos años por cuestiones de tránsito y costo de adquisición, es más frecuente encontrar a mujeres conduciendo vehículos de dos ruedas. Es posible encontrar que también por cuestiones de género, el uso de casco sea menor en hombres que en mujeres.

c) Tipo de casco. Un casco protege al cráneo y su contenido brindando protección contra los impactos. Sin embargo, para que el casco cumpla y ofrezca la protección, debe ser un casco que cumpla con estándares de calidad mínimos. No es suficiente usar casco sino que también es necesario que sea de buena calidad.

Tabla 7. Bloques de observación para la estimación del uso de casco en motocicletas, Álvaro Obregón, Distrito Federal.

d) El grupo de edad. La edad de los conductores es importante ya que, con base en las estadísticas mexicanas, la mayor parte de los accidentes y muertes por colisiones en motocicleta ocurre en los

jóvenes, principalmente de la edad de 18 años. Es probable que las conductas riesgosas y el no uso de casco sea más frecuente en conductores jóvenes e inexpertos. Por otro lado, la exposición al riesgo debe ser mayor en conductores comerciales ya que durante la mayor parte del día circulan en vehículos de dos ruedas.

Los resultados se verán más adelante.

4.3.1 El diseño, marco muestral y descripción de las variables. Con base en la metodología, una persona observó en dieciséis bloques a todas las motocicletas que pasaran por su rango de visión y registró (a) el número de personas en la moto; (b) el número de personas que traían casco; c) entrevistó sobre la edad; d) estimó la calidad del casco (en caso de ser portado); y e) el uso de la motocicleta. La Tabla 7 muestra el número de motocicletas y el número de personas registradas en cada bloque. En el mismo sentido, de esas personas que viajaban en moto, se midió el porcentaje de uso de casco por parte estos ocupantes, así como la edad, el tipo de casco y el uso de la motocicleta.

65%

Motos PasajerosAv. Alta Tensión 1102 1359 856 63.0Av. Altavista 453 608 425 69.9Av. Centenario 860 1083 613 56.6Av. M. Gutiérrez Zamora 290 376 270 71.8Av. Río Magdalena 289 389 254 65.3Av. Rómulo O'Farril 290 375 278 74.1Av. San Jerónimo 258 355 188 53.0Av. Toluca 258 321 261 81.3Av. Universidad 484 622 398 64.0Barranca del Muerto 423 523 343 65.6Calle 8 295 355 228 64.2Dr. Galvez 322 435 275 63.2Gómez Farías 162 190 157 82.6Miguel Ángel de Quevedo 322 404 286 70.8Paseos del Pedregal 490 613 350 57.1Vasco de Quiroga 202 255 217 85.1

Total 6500 8263 5399 65.3

Uso de casco %Bloque de observaciónNúmero


La tabla 8 describe las variables y muestra los resultados de la medición que a continuación se reflejan.

4.3.2 Resultados del porcentaje de uso de casco en conductores de motocicleta. Los cruces donde se realizaron las observaciones perteneces a usos de suelo tanto comercial como de vivienda con amplio número de comercios y oficinas. En total se observaron 6,500 motocicletas siendo ocupadas por 8,263 personas, esto representa que en cada motocicleta viajan en promedio 1.27 personas. De la totalidad de estos ocupantes, en promedio se encontró que el 65.3% utiliza casco de seguridad. Hubo cruces como San Jerónimo y Paseos del Pedregal (uso habitacional principalmente) donde el uso de casco era de 53 y 57.1%, fueron las observaciones más bajas. Por el contrario, Vasco de Quiroga y Gómez Farías presentaron porcentajes de 85.1 y 82.6% respectivamente.

El uso de motocicletas ha tenido una preferencial de género, siendo los hombres

quienes con mayor frecuencia hacen uso de vehículos de dos ruedas, sin embargo, esta costumbre ha ido cambiando en los últimos años y ahora es más común encontrar mujeres conduciendo motocicletas. En este estudio se observaron 332 motocicletas conducidas por mujeres (5%). El porcentaje de uso de casco por mujeres es de 56.1% y de hombres es de 65.9%. Se ha encontrado que otros municipios tienen un mayor porcentaje de uso de casco, pero el punto importante es que el que se utilice sea de la calidad suficiente para que realmente brinde la protección requerida para el conductor y los acompañantes, es decir, no basta con usar casco, sino que sea un casco de buena calidad. En este sentido, el 86.2% de los conductores y acompañantes que utilizaban casco era de buena calidad, el restante porcentaje no eran cascos que pudieran brindar la protección necesaria. Analizando por grupo de edad, encontramos que existen diferencias significativas en el uso de casco con base en la edad. Los

Tabla 8. Resultados de la observación de motocicletas en Álvaro Obregón, Distrito Federal.

Motos Pasajeros Motos PasajerosComercial 1027 1105 865 78.3 Menos de 15 15 19 5 26.3Particular 5473 7158 4534 63.3 15 a 19 461 598 257 43.0

20 a 24 1482 1825 1103 60.425 a 29 1326 1669 1099 65.830 a 34 1447 1910 1347 70.5

Motos Pasajeros 35 a 39 799 1037 753 72.6Hombre 6168 7805 5142 65.9 40 a 44 577 742 500 67.4Mujer 332 458 257 56.1 45 a 49 187 221 171 77.4

50 a 54 173 203 135 66.555 a 59 17 20 16 80.060 y más 16 19 13 68.4

Motos PasajerosAdecuado 4447 5526 4762 86.2Inadecuado 2053 2737 637 23.3

Tipo de moto

NúmeroUso de casco %

Total 6500 8263 5399 65.3

Grupo de edad


Total 6500 8263 5399 65.3

SexoNúmero

Uso de casco %

Total 6500 8263 5399 65.3

Tipo de casco


Total 6500 8263 5399 65.3


conductores de motocicleta de menos de 15 años (quienes por Ley no deberían conducirla) presentan un porcentaje de tan solo el 26.3%, jóvenes entre 15 y 19 años de edad con un porcentaje de 43% y conductores de mayor edad, entre 55 y 59 años presentan un porcentaje de 80% en el uso de casco de seguridad. Definitivamente es necesario incidir sobre el uso de casco sobre todo en la población joven. Como era de esperarse, los conductores profesionales (aquellos que utilizan la moto como instrumento de trabajo) tienen un porcentaje mayor de uso en comparación con los conductores particulares, 78.3% y 63.3% respectivamente.

4.3.3 Gráficas de la medición de uso de casco en conductores de motocicleta. Gráfica 27. Porcentaje de uso de casco de seguridad por tipo de uso de la motocicleta, Álvaro Obregón, Distrito Federal.

Gráfica 28. Porcentaje de uso de casco por sexo, Álvaro Obregón, Distrito Federal.

Gráfica 29. Porcentaje de uso de casco por tipo (adecuado o inadecuado), Álvaro Obregón, Distrito Federal.

Gráfica 30. Porcentaje de uso de casco por grupo de edad, Álvaro Obregón, Distrito Federal.

Comercial Particular

Tipo 78.3 63.3

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

90.0

Hombre Mujer

Género 65.9 56.1

50.0

52.0

54.0

56.0

58.0

60.0

62.0

64.0

66.0

68.0

Adecuado Inadecuado

Tipo de casco 86.2 23.3

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

90.0

100.0

Menos de 15

15 a 19

20 a 24

25 a 29

30 a 34

35 a 39

40 a 44

45 a 49

50 a 54

55 a 59

60 y más

Edad 26.3 43.0 60.4 65.8 70.5 72.6 67.4 77.4 66.5 80.0 68.4

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

90.0


5. Las recomendaciones

Las defunciones y traumatismos graves causados por el tránsito son en gran parte evitables, puesto que el riesgo de que se produzcan lesiones por colisiones es, en términos generales, previsibles y existen muchas medidas que han demostrado ser eficaces. Se recomienda ampliamente evitar situaciones que, durante el levantamiento de la información, puedan dar lugar a dudas sobre la objetividad al estudio. Hay que evitar que las muestras sean tan pequeñas como el caso de los conductores bajo la influencia de alcohol, ya que en la mayoría de los casos, el punto de control era visible, por lo que los conductores que circulan bajo la influencia de alcohol desvían su camino para evitar ser detectados. Con base en estos hallazgos se sugieren algunas recomendaciones enfocadas sobre el porcentaje de los factores de riesgos mostrados en el estudio. 1. Obligación de usar cinturones de seguridad y sillas portainfantes. El uso obligatorio del cinturón de seguridad es uno de las mejores intervenciones en materia de prevención de traumatismos causados por el tránsito, por ello, deben adecuarse los marcos normativos con el objeto de que existan leyes que exijan el uso de cinturón de seguridad por todos los ocupantes de los vehículos. La aplicación de la ley aumenta el uso del cinturón de seguridad. Debe acompañarse de campañas de sensibilización selectiva, visible, con amplia difusión y por un periodo suficientemente largo y repetirse varias veces al año.


Entre las intervenciones que han demostrado ser eficaces para aumentar el uso de sillas portainfante se encuentran: las leyes que obligan el uso de las mismas, información pública y el refuerzo de las campañas de aplicación de las leyes y los programas de incentivo y de educación. 2. Vigilancia y aplicación de leyes sobre alcoholemia. El elemento básico para reducir los daños ocasionados por efectos del alcohol es la fijación de un límite legal de alcoholemia. Estos límites de carácter obligatorio constituyen un medio objetivo y sencillo para detectar la pérdida de facultades causadas por el alcohol. La recomendación es un límite máximo de 0.05 g/dL para los conductores en general y 0.02 g/dL para los conductores jóvenes y motociclistas. Debe fomentarse también adecuaciones normativas que regulen el acceso de alcohol para los menores de edad. En México, la principal causa de muerte en jóvenes son los accidentes relacionados con la ingesta de alcohol. Promoviendo análisis aleatorios de alcohol en aliento (alcoholímetro) como una medida eficaz que disuade a los conductores de vehículos a conducir bajo la influencia de alcohol. Se recomienda consultar el Programa Nacional de Alcoholimetría (ST del CONAPRA, 2010) el cual establece el alcance y metodología para el desarrollo e implementación de puntos de control de conductores bajo la influencia de alcohol. Las campañas en los medios de comunicación son una herramienta muy

importante porque impactan en las personas haciéndolas más conscientes del riesgo de ser sorprendidos con las consecuencias legales que representa este factor de riesgo. Sanciones efectivas para conductores alcoholizados consistentes en arresto y retiro del vehículo de la circulación e intervenciones eficaces para infractores reincidentes o de alto riesgo (con niveles muy elevados). 3. Hacer obligatorio el uso de casco y asegurar el cumplimiento de la norma. En el mismo sentido que los numerales anteriores es importe contar con el marco legal adecuado que obligue a todos los ocupantes de un vehículo de dos o tres ruedas a utilizar el casco de seguridad. Sin embargo, más allá del uso de casco, se requiere que dicho casco sea de buena calidad y que efectivamente brinde la protección adecuada. Además el casco debe estar bien sujeto. Se sugiere realizar una nueva medición de estos factores de riesgo al cabo de un año tras la implementación de intervenciones como las descritas en la IMESEVI. El aumento en el porcentaje de estos factores protectores y la disminución de la conducción bajo la influencia de alcohol traerá, sin duda, un menor número de accidentes y sus consecuencias. 4. Elaborar un programa de seguridad vial con metas e indicadores ambiciosos. 5. Reforzar la vigilancia y campañas sobre el uso de dispositivos de sujeción en vehículos sobre todo en ocupantes de la


parte trasera de los automóviles y vehículos de transporte de pasajeros.

6. Reforzar las estrategias y acciones para que los niños en edad de uso de sillas elevadoras la utilicen.

7. Crear un programa de seguridad vial para motociclistas. 8. Crear un Observatorio de lesiones causadas por el tránsito.

9. Fortalecer la capacidad gerencial de los tomadores de decisiones que lideran las iniciativas de seguridad vial. 10. Fortalecer la capacitación y la investigación en seguridad vial.

11. Crear mapas de riesgos en la infraestructura vial para la identificación de los sectores más peligrosos en términos de accidentalidad, mortalidad y morbilidad causada por accidentes de tránsito.

12. Crear un programa de auditorías en seguridad vial.

13. Aplicar tecnología para la mejora de la gestión del tránsito en vías urbanas e interurbanas.

14. Desarrollar una movilidad segura y equitativa para los usuarios más vulnerables.

15. Promover la movilidad segura en los vehículos públicos y privados incorporando la creación de centros de inspección vehicular. 16. Realizar campañas de comunicación que permitan sensibilizar e informar a la población sobre cada factor de riesgo

contextualizados a los diferentes grupos poblacionales y a las prioridades locales. 17. Fortalecer la imagen policial de tránsito mediante la capacitación y programas de mejora continua. 18. Crear redes estatales de directores y responsables de tránsito. 19. Asegurar el efectivo cumplimiento de la legislación por parte de los usuarios de las vías mediante la aplicación de intervenciones y controles basados en evidencia científica sobre cada uno de los principales factores de riesgo (los ya mencionados además de control de velocidad y uso de distractores al conducir). 20. Implementar sistemas sancionadores eficaces, agiles y transparentes. 21. Conformar una base de datos que registre vehículos, licencias e infracciones que permita el control, seguimiento y sanción bajo un sistema de puntos. 22. Fortalecer el marco normativo que permita contar con un sistema de expedición de licencias (formación, pruebas teóricas y prácticas, certificación de escuelas, etc.) 23. Incorporar contenidos relacionados con la seguridad vial en los planes de estudio en los niveles de educación básica y media superior. 24. Promover el uso de transportes no motorizados. 25. Instrumentar programas dentro de las empresas con el objeto de fomentar la movilidad segura.


26. Fortalecer la atención del trauma y de los padecimientos agudos mediante la mejora de los servicios de atención médica prehospitalaria a través de un modelo de atención médica de urgencias. En México, se requieren que todas estas actividades sean coordinadas y ejecutadas multisectorialmente desde el más alto nivel y sin duda tendrán como resultado miles de vidas salvadas y millones de lesiones evitadas que traerán una mejor calidad de vida para todos los mexicanos.

Si necesita asesoría para la medición de los factores de riesgo y sobre las acciones basadas en evidencia científica para mejorar la seguridad vial puede contactar al Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes y a la Oficina Regional de la Organización Mundial y Panamericana de la Salud.

resultados de la medición de la línea base Álvaro...

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