responsabilidad y causas de accidentes en el …

241

Fuente: Informe de caracterización de alta incidencia de accidentes de tránsito en el distrito de Trujillo, 2015

Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú

12.5 RESPONSABILIDAD Y CAUSAS DE ACCIDENTES EN EL TRANSPORTE URBANO EN TRUJILLO

Responsabilidad y causas de accidentes generadas por los conductores Del análisis de los accidentes ocurridos en el año 2017, el factor humano (conductores) representa el 71% de las causas de los eventos, sumando 2, 675 siniestros viales. Las causas más relevantes por el factor humano son las siguientes:

Imprudencia del conductor representa el 42% (1,129 siniestros)

Exceso de la velocidad 41% (1,099 siniestros)

Ebriedad en el conductor 11% (303 siniestros)

Otros factores son: Invasión de carril, vehículo mal estacionado, desacato a las señales de tránsito y exceso de carga, los cuales representan el 6%. Es importante mencionar que los planes de seguridad vial para reducir los accidentes deberían tomar en cuenta el factor humano como principal causa generadora de los siniestros, y los factores específicos identificados en las estadísticas. En el siguiente gráfico se aprecia en detalle las causas de siniestros viales ocasionados por responsabilidad del conductor:

242

Gráfico XII. 13: Número de accidentes y tipos de responsabilidad de los conductores (Año 2017)

Fuente: Tercera Macro Región Policial La Libertad – Ancash, 2017


Responsabilidad y causas de accidentes generadas por los peatones y/o usuarios Los peatones han ocasionado 369 siniestros viales que representa el 10% de los siniestros registrado, generado por los siguientes factores: (i) imprudencia del peatón con 304 accidentes, (ii) Imprudencia del pasajero en el embarque y/o desembarque de un vehículo con 61 siniestros y (iii) peatones ebrios en la vía pública con el 31 siniestros, de acuerdo al siguiente gráfico.

Gráfico XII. 14:Causas de siniestros ocasionados por los peatones y/o usuarios



Los peatones también generan accidentes de tránsito debido a que cruzan la vía (calzada) sin hacer uso de los cruceros peatonales, no hacen caso de las señales de tránsito por estar distraídos o en estado de ebriedad, subir o bajar de los vehículos en movimiento, entre otros.

243

Generadas por el diseño o condiciones de la vía La tercera causa de los accidentes es el estado físico de la vía y el diseño geométrico de intersecciones. Teniendo como principal factor las malas condiciones física de la infraestructura vial el cual no recibe un mantenimiento correctivo ni preventivo. El estado físico de la vía y el diseño geométrico han ocasionado 143 siniestros que representan el 4% de los siniestros registrado, según el siguiente gráfico.

Gráfico XII. 15:Causas de siniestros ocasionados por las condiciones de la vía



Generadas por el inadecuado funcionamiento de los dispositivos de control de tránsito

El inadecuado funcionamiento de los dispositivos de control del tránsito ha ocasionado 38 siniestros que representan el 1% de los siniestros registrados, donde el factor más importante es la mala ubicación de la señalización en las principales vías y el mal funcionamiento de los dispositivos semafóricos. Se observan problemas de mantenimiento de la red semafórica y falta de una adecuada sincronización de las intersecciones, además de no existir una adecuada planificación y gestión tecnológica de soporte para el control del tráfico. En el siguiente gráfico se presentan las causas por mal funcionamiento de los dispositivos de control de tránsito.

Gráfico XII. 16:Causas de siniestros por el inadecuado funcionamiento de los dispositivos de control de tráfico



244

Tipos de servicio de transporte causantes de accidentes de tránsito Esta información estadística es muy importante porque permite conocer el tipo de vehículo que tiene mayor impacto en la ocurrencia de los accidentes en la ciudad de Trujillo. De acuerdo a la información al 2017, el 50 % de los accidentes es generado por el automóvil, el 23% son generados por las motos lineales, el 10% son generados por los microbuses y camionetas rurales y otro 3.5 % de accidentes son generados por las moto taxis en el ámbito de los distritos. A continuación se presenta un gráfico que ilustra estos resultados.

Gráfico XII. 17:Distribución por tipo de vehículo causante de siniestros en Trujillo (2017)



El 57% del total de accidentes son generados por el transporte privado, el 27% por el transporte menor (moto-taxis) 10% por el transporte público, y 3% por transporte carga Los automóviles (taxis, auto colectivo y privado) son los principales causantes de los accidentes de tránsito debido a las constantes distracciones que tiene el conductor como uso de equipos electrónicos, fatigas por las horas de conducción, discusiones con el copiloto, ebriedad, fallas mecánicas del vehículo. El transporte público también aporta en los accidentes de tránsito, debido a la imprudencia de los conductores realizando maniobras temerarias por conseguir pasajeros, llegando incluso a pasarse la luz roja de los semáforos e incluso parando para subir o bajar pasajeros en cualquier parte de vía en circulación.

245

12.6 CONCLUSIONES

Insuficiente atención a la gestión de la seguridad vial. De acuerdo a las estadísticas nacionales era al año 2015 la tercera ciudad de Trujillo es la tercera ciudad con mayor número de accidentes de Tránsito luego de San Juan de Lurigancho (Lima) y el distrito de Lima. Esto demuestra la ausencia de un sistema de seguridad vial en la ciudad, cuyo impacto negativo para la vida y salud de las personas y para la sociedad no es valorado suficientemente.

Falta de planes de reducción de PAS. Desde el año 2014 se han incrementado los puntos negros, al 2017 se identifican 151 puntos en toda la ciudad, de los cuales 130 puntos corresponden sólo al distrito de Trujillo. Es importante mencionar que casi el 50% de los PAS se concentran en tres vías principales: Av. América, Av. España y el eje vial Cesar Vallejo, un plan específico de seguridad vial para estas tres vías podría tener un rápido impacto. Esta es una tarea de la GTTSV que por supuesto requiere de mayores recursos humanos y financieros para desarrollar esta función principal.

Principales causas de accidentes. El 70% de los accidentes son generados por el conductor, por diversos factores: imprudencia (30.1%), ebriedad (8.1%), exceso de velocidad (29.3%). El 10% restante es por responsabilidad del peatón. Esta data confirma que es el factor humano la principal causa de los accidentes y que el cambio cultural de los conductores y usuarios (ambos) así como la educación vial son fundamentales para lograr mejoras sustantivas.

Otros factores asociados a los accidentes. 20% de causas se debe a diversos factores concurrentes como el mal estado de la vía, deficiencia de su diseño geométrico, la inadecuada señalización horizontal y vertical de las intersecciones, falta de dispositivos físicos de control de gestión del tránsito, entre otros.

Medios motorizados generadores de accidentes. El principal medio causante de los accidentes son los automóviles (taxis, auto colectivo y privado) que alcanza el 50%, lo siguen las motos lineales con 23% y los microbuses y camionetas rurales contribuye con el 10%. Esta información nos indica que además de establecer la capacitación en educación vial como requisito para la renovación de las tarjetas de circulación, se requiere una fiscalización intensa y fuerte para reducir el incumplimiento de las reglas de tránsito tarea compartida entre la GTTSV y la PNP.

246

PARTE V: MOVILIDAD NO

MOTORIZADA

CAPÍTULO 13: ASPECTOS GENERALES DE LA MOVILIDAD NO MOTORIZADA

CAPÍTULO 14: MOVILIDAD PEATONAL

CAPÍTULO 15: TRANSPORTE EN BICICLETA

247

CAPITULO 13: ASPECTOS CONCEPTUALES DE LA MOVILIDAD NO MOTORIZADA

13.1 REPARTO MODAL DE LOS VIAJES NO MOTORIZADO

En la ciudad de Trujillo se estima un total de 2´297,909 viajes urbanos diarios en todos los modos.

La movilidad no Motorizada (peatonal + bicicleta) presenta un total de 447,744 viajes por día, lo

que representa el 19.5% de los viajes diarios en todos los modos, segmento importante que

requiere atención considerando además y entre otros su rol en la alimentación del transporte

público, modo más predominante de movilidad en la ciudad de Trujillo (31.2%)

Gráfico XIII.1: Modal Split General en la ciudad de Trujillo –2018

Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018

Trujillo presenta un total de 2´297,909 viajes urbanos diarios en todos los modos. Así

mismo la movilidad no Motorizada (peatonal + bicicleta) representa el 19.5% (447,744

viajes por día)

Actualmente, el reparto modal de la movilidad no motorizada se ha reducido 16% con respecto al

año 2007 mientras que la movilidad motorizada se ha crecido 15% con respecto al año 2007, tal

como se puede apreciar en el siguiente gráfico:

Gráfico XIII.2: Reparto de la movilidad no motorizada vs motorizada (años 2007 – 2018)

Movilidad Motorizada vs No Motorizada (2007)

Movilidad Motorizada vs No Motorizada (2018)


248

La movilidad peatonal representa el 94% del total de los viajes en modos no Motorizados,

mientras que la movilidad en bicicleta tan solo un 6% evidenciándose la predominancia de la

caminata por encima del uso de la bicicleta tal como se muestra en la tabla siguiente:

MODO DE VIAJE

N° DE VIAJES DIARIOS

%

Peatonal 422,467 94%

Bicicleta 25,277 6%

TOTAL 447,744 100%

El reparto modal a través de los años ha ido modificándose, al respecto se presenta un gráfico

comparativo del reparto modal entre los años 2007 y 2018 que permite evidenciar estas

modificaciones. Como puede observarse, en los últimos 10 años se registra la disminución del

uso del transporte público y la movilidad no motorizada a partir del incremento del uso de los

vehículos de baja capacidad como los taxis, autocolectivos y transporte privado, llegando estos a

un 49.3% de la movilidad actual.

Así mismo, si analizamos la partición modal desagregando los modos no motorizados y de manera

comparativa entre los años 2007 y el año 2018 podemos concluir que la movilidad a pie pasó de

33.8% en el año 2007 a 18.4% en el año 2018, mostrando una diferencia de 15.4% y de la misma

manera la movilidad en bicicleta pasó de 1.8% en el año 2007 a 1,1 en el año 2018 tal como se

muestra en los gráficos siguientes:

Gráfico XIII.3: Modal Split General en la ciudad de Trujillo – comparativa año 2007 y 2018

Reparto Modal 2007 Reparto Modal 2018


Como se observa en el gráfico anterior, la Movilidad actual (2018) prioriza el uso intensivo del

transporte motorizado (80.5%), en especial el automóvil (taxis, autocolectivos y transporte

privado) de muy baja capacidad de transportación y por tanto de mayor contribución per cápita

a las emisiones de GEI, frente a los modos no motorizados que presentan una serie de ventajas

en cuanto a contaminación, accidentabilidad y congestión.

El 80.5 % de los viajes de la ciudad son en modos motorizados, de los cuales el 49.3%

son utilizando vehículos de baja capacidad como los taxis, autocolectivos y

transporte privado, llegando estos a cubrir el 49.3% de la movilidad actual.

249

13.2 ANÁLISIS ORIGEN DESTINO DE LOS VIAJES EN LA CIUDAD

Para ilustrar mejor este análisis se presenta el siguiente mapa de líneas de deseo de los viajes de

todos los modos de transporte analizados en el periodo AM, según la matriz origen destino.

Las líneas de deseo muestran gráficamente las principales relaciones de viajes entre pares origen-

destino (OD) producidas en el sistema de la ciudad o zona de estudio, permiten identifican y

analizan los viajes o relaciones entre los distritos, así como caracterizar las zonas con mayor

demanda de viajes. Al respecto y tal como se observa en la gráfica las principales relaciones entre

los distritos son: La Esperanza – Trujillo, Víctor Larco -Trujillo seguido de Florencia de Mora-

Trujillo.

Mapa XIII.1: Lineas de deseo de viaje general por todos los modos de transporte – AM

Fuente:

Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018

La identificación de las principales líneas de deseo de viaje entre distritos se

constituye en referente claro para la priorización de intervenciones. Los proyectos

deben alinearse a la selección de rutas adecuadas para la atención de las principales

demandas identificadas.

Líneas de deseo de los viajes en bicicleta

A continuación, se presenta el siguiente mapa de líneas de deseo de los viajes en bicicleta,

analizados en el periodo AM, según la matriz origen destino. Al respecto y tal como se observa en

250

la gráfica las principales relaciones se presentan entre los distritos son: La Esperanza – Trujillo,

Víctor Larco -Trujillo seguido de Florencia de Mora- Trujillo.

Mapa XIII.2: Lineas de deseo de los viajes en bicicleta– AM

Fuente: En base a modelo del EF-CNST (Deloitte-Ingerop, 2018)


La identificación de las líneas de deseo de los viajes en bicicleta debe ser tomada de

manera referencial debido a la baja demanda actual identificada (1.1 % de los

viajes) En tal sentido cobra importancia la identificación del segmentos de viajes

cortos (menores a 4 km.) en otros modos ya que se constituyen como demanda

potencial de la movilidad en bicicleta.

Líneas de deseo de los viajes a pie

13.2.2.1 Nivel Distrital

Para el caso de la movilidad a pie a continuación se presenta gráficamente el análisis de las líneas

de deseo de viaje en este modo a nivel de distritos, obtenidas a partir de las matrices

origen/destino.

Dicho análisis puntualmente permite conocer las principales relaciones de viajes en caminata que se dan entre cada uno de los principales distritos, como Trujillo, La Esperanza, Víctor Larco, El provenir y Florencia de Mora, mostrando su relación con el resto de los distritos de la ciudad (Nivel distrital)

251

A. Trujillo Si analizamos los viajes en caminata, con origen el en distrito de Trujillo, tal como se muestra en el gráfico siguiente, se observa que la tendencia más predominante es acceder o conectarse con el distrito de Víctor Larco Herrera, mostrando líneas de deseo bastante menos predominantes con los distritos del Porvenir, Florencia de Mora y La Esperanza.

Mapa XIII.3: Líneas de deseo en Trujillo - Caminata

B. La Esperanza

En cuanto a caminata, la tendencia es acceder a los distritos más cercanos como el Porvenir y

Florencia de Mora, mostrando su principal tendencia en sentido norte sur con relación al distrito

de Trujillo.

Mapa XIII.4: Líneas de deseo en La Esperanza - Caminata

Fuente: En base a modelo del EF-CNST (Deloitte-Ingerop, 2018) Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú

252

C. Víctor Larco Herrera

En modo caminata solo figura como tendencia importante el sentido Oeste- Este que muestra la

articulación de Víctor Larco con el distrito aledaño de Trujillo.

Mapa XIII.5: Líneas de deseo en Víctor Larco - Caminata



D. El Porvenir

En modo no motorizado (caminata), los viajes son cortos con línea de tendencia en sentido Este-

Oeste mostrando principalmente la relación del Porvenir con los distritos aledaños de Trujillo y

Florencia de Mora.

Mapa XIII.6: Líneas de deseo en El Porvenir - Caminata


253


E. Florencia de Mora

En cuanto a caminata, y por su relación de cercanía la tendencia es acceder al distrito de Trujillo,

mostrando su principal tendencia en sentido Norte Este – Sur tal como se grafica en el plano

siguiente:

Mapa XIII.7: Líneas de deseo en Florencia de Mora - Caminata



Las líneas de deseo de viajes a pie identificadas muestran similares características

que las líneas de deseo de viaje en todos los modos, mostrando como principal línea

de tendencia la relación Norte- Centro, Oeste Centro seguido del sentido Este Centro.

13.2.2.2 Nivel Interzonal Para el caso de la movilidad a pie y debido a las distancias de viaje que presentan inferiores a 4km; adicionalmente al análisis que muestra las relaciones de viajes en caminata entre los distritos, mostrado en los párrafos precedentes, se ha decidido graficar y analizar los viajes en caminata que se presentan al interno de cada uno de los principales distritos de la ciudad (Nivel interzonal), al respecto tenemos:

A. Trujillo En cuanto a viajes no motorizados a pie, se aprecia una mayor densidad de viajes al interior del Anillo formado por la Av. España, hacia las zonas comerciales al este y sur, asimismo se muestra una fuerte relación de viajes hacia la Av. Nicolás de Piérola, los Malls también son puntos que concentran estos viajes, así como los mercados Mayorista y Hermelinda.

254

Mapa XIII.8: Líneas de deseo de viajes no motorizados interzonales - caminata (Trujillo)



B. La Esperanza

Los viajes no motorizados, presentan una mayor cantidad de viajes desde el lado este de la Av.

José Gabriel Condorcanqui, mostrando además una concentración de viajes con relación a la Av.

Nicolás de Piérola, eje importante norte-sur el mismo que tiene como característica dar acceso al

distrito de Trujillo como se muestra en la imagen siguiente:

Mapa XIII.9: Líneas de deseo de viajes no motorizados interzonales - caminata (La Esperanza)



C. Víctor Larco Herrera

En transporte no mecanizado (caminata) presenta una mayor cantidad de desplazamientos entre

este y oeste, entre la zona del balneario y la zona comercial, como se puede ver en la imagen

siguiente:

255

Mapa XIII.10: Líneas de deseo de viajes no motorizados interzonales- caminata (Víctor Larco)



En el caso de la movilidad a pie, y partiendo de que los viajes en este modo son

inferiores a 4 km. se considerará importante para el planteamiento de

intervenciones los datos de líneas de deseo de viajes que se dan al interior de cada

distrito, debiendo considerar la selección de rutas adecuadas para la atención de las

principales demandas identificadas.

13.3 CARACTERIZACIÓN DE LOS VIAJES NO MOTORIZADOS

Motivos de viaje Los motivos de los viajes principales relacionados con la movilidad no motorizada se realizan con

fines de estudio: Colegio (25%), universidades y/o centros superiores (17%) seguidos de trabajo

(13%) y con fines de recreación y compras: centro comercial (10%). tal como se muestra en la

tabla siguiente:

Tabla XIII.1: Motivos de viajes urbanos del transporte no motorizado al año 2018


En el caso de la movilidad No Motorizada predomina los motivos de viaje que

implican una movilidad diaria como son la movilidad con fines de estudio y/o

trabajo que representa el 55% con un total de 246 530 viajes/diarios.

Distancias de viaje Los viajes No Motorizados (caminata) actuales, como es de esperar, presentan

predominantemente una distancia menor a 4 km, resulta entonces conveniente analizar los viajes

256

cortos en los diferentes modos en la ciudad, debido al gran potencial que representa los modos

no motorizados (caminata y bicicleta) para cubrir las demandas de movilidad de viajes cortos. Al

respecto, tenemos que el 72.10 % de los viajes en taxi, el 72.70 % de los viajes en transporte

público y el 60.20 % de los viajes en auto particular son menores a 4Km tal como se visualiza en

la tabla siguiente:

Tabla XIII.2: Análisis de viajes en todos los modos según la distancia recorrida – periodo AM



La mayor cantidad de los desplazamientos urbanos en todos los modos se dan en recorridos menores a 4 km (78.50% de los viajes) en cuyo contexto los modos no motorizados (caminata y bicicleta) presentan un gran potencial para cubrir las demandas de movilidad de viajes cortos menores a 4 km en la ciudad.

Entrando en detalle de análisis de la longitud de los viajes no motorizados (caminata), tal como se

muestra en el gráfico siguiente, la mayor parte de dichos viajes está entre los 2 y 3Km. (73.5%)

Gráfico XIII.4: Longitud de viaje, Modo no Motorizado- caminata (Viajes vs Distancia)


Finalmente, tomando como referencia el centro de Trujillo, específicamente la Plaza de Armas, se

establecen 5 bandas de 1 Km de distancia, alcanzables utilizando solo la malla de la red vial (calles,

avenidas, etc.), es decir, que no corresponde a una distancia radial. Estas bandas (Isocotas), nos

muestran espacialmente, los limites que se podrían alcanzar tras cada 1 km de caminata.

Long. (Km) Viajes por Modo % de Viajes por Modo Total Viajes AM

Inicio Fin Privado Taxi T. Público No

Motorizado Privado Taxi

T. Público

No Motorizado

General (todos los

modos) Reparto

0 4 15,843.40 10,140.13 51,424.33 46,072.78 60.20% 72.10% 72.70% 100.00% 123,480.64 78.50%

4 8 9,276.93 3,259.12 15,863.38 0 35.30% 23.20% 22.40% 0.00% 28,399.43 18.06%

8 12 955.91 624.16 3,384.90 0 3.60% 4.40% 4.80% 0.00% 4,964.97 3.16%

12 16 244.81 23.69 126.55 0 0.90% 0.20% 0.30% 0.00% 395.05 0.25%

16 20 18.26 0 33.75 0 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 52.01 0.03%

Total 26,339.31 14,047.10 70,832.91 46,072.78 100% 100% 100% 100% 157,292.12 100%

257

Mapa XIII.11: Isocotas, Modo no Motorizado- caminata (distancia de viaje)


Como se aprecia en la imagen anterior y teniendo como punto de partida referencial a

la plaza de armas; se puede concluir que en los primeros 2 Km de caminata, se podría

alcanzar en promedio el Anillo de la Av. Las Américas en su lado más angosto (sentido

norte-sur). En 4 Km, se alcanza en promedio el límite del distrito de Trujillo, también en

su lado más angosto (sentido este-oeste). Lo que muestra el nivel de cobertura respecto

a la ciudad que podría tener este modo.

Tiempos de viaje Cuando nos referimos a la Movilidad peatonal se analiza que el mayor porcentaje de viajes (96.9%) presenta un tiempo de viaje inferior a 15 minutos, concentrándose el 82.8% de los viajes en este modo con tiempos inferiores a los 10 minutos. Así mismo, se concluye en el otro extremo que, los viajes en caminata reportados difícilmente superan los 30 minutos (solo el 1.2%).

Gráfico XIII.5: Tiempo de viaje, Caminata (Viajes vs Tiempo)


258

Entrando en detalle de análisis de los tiempos de los viajes no motorizados y tomando

nuevamente de referencia el centro de Trujillo, específicamente la Plaza de Armas, considerando

una velocidad peatonal promedio de 3Km/h, se establecen 6 bandas de tiempo cada 15 minutos

(isócronas), las que intentan representar que distancia podrían alcanzar los peatones tras 15

minutos de caminata.

En la imagen siguiente se aprecia que en los primeros 15 minutos se logra cubrir parte del Anillo

de la Av. España, alrededor de los 45 minutos el Anillo de la Av. América, después de 1 hora ya se

puede alcanzar los límites del distrito de Trujillo.

Mapa XIII.12: Isócronas, Modo no Mecanizado (tiempo Vs distancia de viaje)


Finalmente, como se muestra en la tabla siguiente se aprecia a manera de resumen que se tienen

46,073 viajes de caminata en la ciudad de Trujillo, los cuales generan un total de 91,282 kilómetros

de recorrido, presentando una distancia promedio cercana a los 2 kilómetros y un tiempo

aproximado de 7 minutos.

Tabla XIII.3: Tiempos y distancias promedio en Caminata

Modo Total de Viajes

(AM)

Kilómetros de recorrido

generados

Longitud Promedio (km)

Tiempo Promedio (min)

Caminata 46,073 91,282 1.98 6.99 Fuente: En base a modelo del EF-CNST (Deloitte-Ingerop, 2018)


259

CAPITULO 14: MOVILIDAD PEATONAL El actual sistema de transporte en nuestra ciudad privilegia la movilidad de los vehículos antes que la movilidad de las personas, ciclistas y el transporte público, por tanto, no existe actualmente un enfoque de movilidad urbana sostenible. Por dicha razón es necesario incluir en este capítulo un análisis que vincule el dimensionamiento físico de la infraestructura peatonal con aspectos funcionales como los volúmenes peatonales. A continuación, se presenta un esquema que ilustra los diversos temas que componen la movilidad peatonal.

Gráfico XIV.1: Estructura de abordaje del capítulo de movilidad peatonal

Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú - 2019

El presente capítulo se ha divido en dos partes: La primera referida exclusivamente a la movilidad

peatonal del Centro Histórico por ser el principal centro de atracción peatonal de la ciudad. La

segunda parte presenta, con la data existente, la situación de la movilidad peatonal en el resto de

la ciudad metropolitana de Trujillo.

MOVILIDAD PEATONAL

Situación de la Movilidad

peatonal en el centro histórico

dimensión Física:

Principales

características de la

infraestructura peatonal

Ejes

de

mov

ilida

d

Veredas

Vías

peatonales

Espa

cios

púb

licos

y

sem

ipúb

licos

est

anci

ales

Plaza

Plazuelas

Atrios

dimensión

Funcional:

Caracterización de

los viajes a pie

Vol

umen

Pea

tona

l

(ingr

esos

y s

alid

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l CH

T)

Cond

icio

nes

actu

ales

de

los

viaj

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pie

Situación de la Movilidad peatonal en la

ciudad de Trujillo

dimensión Física:

Principales

características de la

infraestructura peatonal

dimensión

Funcional:

Caracterización de

los viajes a pie

Send

eros

pe

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Mod

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Mov

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de lo

s vi

ajes

a p

ie

Vía

s pe

aton

ales

Zonas de Alta movilidad peatonal

a nivel interno o local

Ver

edas

zonas de Alta movilidad peatonal

vinculada a los principales centros de

atracción de la ciudad

Zonas de Alta movilidad peatonal producto

de la intermodalidad con el transporte

público y el alto tránsito vehicular.

260

14.1 SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD PEATONAL EN EL CENTRO HISTÓRICO DE TRUJILLO

Dimensión física: características de la infraestructura peatonal

La oferta de infraestructura peatonal actual del centro histórico se clasifica en dos grupos, el

primero que denominamos “ejes de movilidad” y está referido a la infraestructura que favorece

la transitabilidad y el segundo grupo referido a la infraestructura que favorece los “Espacios

públicos y semipúblicos estanciales”, y que promueve la convivencia ciudadana.

A. Ejes de movilidad peatonal

Esta infraestructura peatonal está compuesta por las veredas o aceras peatonales de los 15

Jirones, así como por 5 pasajes y 2 paseos peatonales. Los ejes de movilidad peatonal del CHT

presentan una cobertura total de 14,721.71 ml tal como se indica en la siguiente tabla.

Tabla XIV.1: Ejes de Movilidad en el centro histórico- aceras peatonales, pasajes y paseos peatonales

Fuente: PAMT – 2018

Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú-2019

A.1 Veredas. Se considera como veredas a la infraestructura que facilita la transitabilidad de

peatones y que se encuentra adyacente a la línea de propiedad y también cumple un rol de

espacio público de observación y recreación ciudadana. Esta infraestructura representa el 92.8%

respecto del total existente en los “ejes de movilidad peatonal.

El CHT presenta una cobertura de veredas que abarca 13,663.32 ml con secciones variables que

van de 1.3m. a 3.15m. Si bien las veredas actuales favorecen la movilidad y la circulación de

peatones en el centro histórico, esto no significa que dicha transitabilidad se efectúe en

condiciones de seguridad y confort, en toda su extensión.

A continuación, se presenta una tabla resumen que permite conocer la asignación de superficie

del espacio viario que se ofrece a los modos motorizados en comparación con la movilidad

peatonal.

TIPOLOGIA DE ESPACIO PUBLICO

DEL CENTRO HISTÓRICONº NOMBRE EXTENSIÓN ML

1 Jr. Estete 691.31

2 Jr. Colón 786.48

3 Jr. Junín 903.28

4 Jr. Gamarra 950.04

5 Jr. Orbegoso 953.06

6 Jr. Almagro 948.22

7 Jr. Bolognesi 862.99

8 Jr. Alfonso Ugarte 515.35

9 Jr. Grau 819.00

10 Jr. Ayacucho 1,134.50

11 Jr. Bolívar 1,292.70

12 Jr. Pizarro 557.24

13 Jr. Independencia 1,286.87

14 Jr. San Martín 1,186.43

15 Jr. Zepita 775.85

1 Pasaje Armas 91.65

2 Pasaje peatonal Extremadura 45.35

3 Pasaje Hermanos Blanco 70.35

4 Pasaje Santa Rosa 83.60

5 Pasaje San Agustín 106.68

1 Paseo de Las Letras 83.87

2 Paseo Peatonal Jr. Pizarro cuadras 5, 6, 7 y 8 576.89

14,721.71

JIRONES

PASEOS

PASAJES

261

Tabla XIV.2: Asignación del espacio público de las aceras peatonales (veredas) en el centro histórico


A.2 Vías peatonales. Se considera como vías peatonales a la infraestructura exclusiva o priorizada que facilita la movilidad de peatones. En el CHT se identificó sólo una vía peatonalizada con una longitud de 576.89 ml a lo largo de las cuadras 5, 6, 7 y 8 del Jr. Pizarro Este paseo peatonal de uso exclusivo para personas se encuentra adoquinado y cuenta con jardineras, botaderos y piletas ornamentales.

Algunos de los resultados positivos de dicha intervención son los siguientes: (i) seguridad para el

peatón, (ii) mayor flujo de tránsito peatonal, (iii) reducción de la contaminación auditiva y del aire

(mejor calidad ambiental), (iv) generación de espacios urbanos para el desarrollo cultural, (v)

Mejora del perfil urbano y la imagen tradicional del centro histórico, (vi) fortalecimiento del

turismo, (vii) Fomento e impulso a un mejor acceso a los comercios y negocios y (viii) protección,

conservación y puesta en valor del centro histórico11.

Vista del Paseo Peatonal Jr Pizarro Vista de la pileta ornamental

11 Estudio IDOM (2014)PMUS-Trujillo CHT

Considerando los altos volúmenes peatonales que concentra el CH y la asignación de superficie destinada a estos usuarios, se hace manifiesta la prioridad que ofrece la ciudad a los vehículos motorizados, respecto a los modos no motorizados pese a la condición de vulnerabilidad de este último modo y a las implicancias negativas respecto a factores de tipo ambiental, de accidentalidad y de congestión que aportan los modos motorizados.

NºNOMBRE DEL EJE VIAL

(JIRÓN)

EXTENSIÓN O

LONGITUD DE ACERA

PEATONAL (ML)

SECCIÓN TOTAL DE LAS

ACERAS PEATONALES*

(ML)

ÁREA DE LAS ACERAS

PEATONALES (M2)

1 Jr. Estete 691.31 3.46 2391.93 35 %

2 Jr. Colón 786.48 3.43 2697.63 36 %

3 Jr. Junín 903.28 3.10 2800.17 30 %

4 Jr. Gamarra 950 3.22 3059.13 29 %

5 Jr. Orbegoso 953.06 3.91 3726.46 36 %

6 Jr. Almagro 948.22 4.28 4058.38 40 %

7 Jr. Bolognesi 862.99 3.14 2709.79 32 %

8 Jr. Alfonso Ugarte 515.35 3.20 1649.12 31 %

9 Jr. Grau 819 3.80 3112.20 35 %

10 Jr. Ayacucho 1,134.5 3.87 4390.52 36 %

11 Jr. Bolívar 1,292.7 3.40 4395.18 32 %

12 Jr. Pizarro 557.24 5.01 2791.77 44 %

13 Jr. Independencia 1,286.87 3.50 4504.05 33 %

14 Jr. San Martín 1,186.43 2.70 3203.36 28 %

15 Jr. Zepita 775.85 3.00 2327.55 33 %

TOTAL 13,663.32

% RESPECTO AL

TOTAL DEL ESPACIO

PÚBLICO

* la sección total indicada corresponde a la suma de ambas aceras peatonales

262

B. Espacios públicos y semipúblicos estanciales

La infraestructura de espacios públicos o semipúblicos estanciales tienen un rol muy importante

para la promoción de la convivencia ciudadana, el fortalecimiento del sentido de pertenencia del

lugar contribuyendo además en la construcción de la identidad social y cuya oferta está

compuesta por la Plaza Mayor, las plazuelas y los atrios de las Iglesias, según la siguiente tabla.

Tabla XIV.3: Infraestructura Peatonal en el centro histórico- plaza, plazuelas y atrios

Fuente: PAMT – 2018 Elaboración: Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú-2019

Los espacios públicos y semipúblicos estanciales tienen un área total de 22,967.46 m2. Los

primeros suman 16,636,94 m2, siendo la Plaza Mayor el más importante con un área de 8928m2,

luego, se encuentra la Plazuela El Recreo con 5,382 m2 y la Plazuela Bolívar con 903 m2.

Plaza Mayor Atrios de la Catedral

En el caso de los atrios por formar parte de la infraestructura de las iglesias se constituyen en

espacios semipúblicos y tienen diversas restricciones para su uso (restricción horaria, y/o

restricción física (rejas o cercos) presentan un área total de 6,330.52 m2 destacando los de la

Espacio físico (aceras) asignado a los peatones del CHT

En promedio, la asignación de superficie destinada a los peatones es el 33% respecto al total del espacio vial urbano del CHT, variando entre ejes con cifras mínimas de 23% y máximas de 44%. Esto demuestra que no existe políticas favorables a la movilidad peatonal para éste ámbito estratégico de la ciudad.

TIPOLOGIA DE ESPACIO PUBLICO

DEL CENTRO HISTÓRICONº NOMBRE EXTENSIÓN M2

PLAZA 1 Plaza Mayor 8,927.94

1 Plazuela El Recreo 5,382

2 Plazuela La Merced 848

3 Plazuela Bolívar 903

4 Plazuela Iquitos 330

5 Plazuela Colón- Grau 246

1 Catedral 1,264.84

2 Iglesia Santa Ana 1,361.56

3 Santo Domingo 1,173.05

4 San Francisco 831.66

5 Iglesia del Carmen 334.0

6 Santa Clara 591.57

7 La Merced 557

8 Belén 216.84

22,967.46

PLAZUELAS

ATRIOS

263

Catedral (1264.84m2), iglesia Santa Ana (1361.56m2), iglesia Santo Domingo (1173.05m2), y la

iglesia San Francisco (831.66 m2).

Dimensión funcional: caracterización de los viajes peatonales

A. Volumen Peatonal: Aforo de ingresos y salidas al CHT-2018

Se observa en la tabla siguiente que el mayor flujo peatonal se presente los días viernes,

incluyendo los ingresos y salidas, se registra un total de 210,907 desplazamientos. Lo sigue el día

lunes que moviliza 174,328 viajes, en ambos casos hay un fuerte componente laboral, comercial

y administrativo – financiero que lo justifica. En tanto, los fines de semana (domingos

especialmente) están más focalizados por fines recreativos, turísticos y comerciales.

Tabla XIV.4: Total volumen peatonal por día en el Centro Histórico (entradas y salidas - 2018)

DÍA DE CONTEO N° DE ENTRADAS (Personas)

N° DE SALIDAS (Personas)

N° TOTAL DE ENTRADAS Y SALIDAS (Personas)

VIERNES 112, 596 106,311 218,907

DOMINGO 48, 669 49,710 98,379

LUNES 88, 580 85,748 174,328

Fuente: Plan de Manejo y Desarrollo del Centro Histórico (PAMT) - 2018

En el siguiente cuadro se presenta el detalle del volumen peatonal que se moviliza en el CHT,

tomando como muestra el día viernes, de mayor carga peatonal.

Tabla XIV.5: Volumen peatonal en el Centro Histórico por día típico (viernes) – 2018

Fuente: Plan de Manejo y Desarrollo del Centro Histórico (PAMT) - 2018


ZONA N° NOMBRE

INGRESO DE

PEATONES -

DÍA VIERNES

SALIDA DE

PEATONES -

DÍA VIERNES

TOTAL PEATONES/DÍA

VIERNES

INGRESO DE

PEATONES -

DÍA

DOMINGO

SALIDA DE

PEATONES -

DÍA

DOMINGO

TOTAL

PEATONES/DÍA

DOMINGO

1 Bolognesi N 1892 1666 3558 839 1281 2120

2 Almagro N 3017 2756 5773 1860 1777 3637

3 Sta. Rosa N 470 498 968 256 207 463

4 Orbegoso N 3462 3230 6692 1862 1600 3462

5 Gamarra N 3266 3457 6723 1665 1615 3280

6 Junin N 2959 2726 5685 682 460 1142

7 Colon N 2400 2187 4587 796 704 1500

8 Estete N 2003 1934 3937 377 385 762

9 Estete S 1481 1431 2912 513 719 1232

10 Colon S 1939 2098 4037 983 1040 2023

11 Junin S 14576 10396 24972 4035 3833 7868

12 Gamarra S 18706 20412 39118 5627 5441 11068

13 Orbegoso S 5589 5236 10825 2015 2411 4426

14 Almagro S 5496 4455 9951 1681 1978 3659

15 Bolognesi S 3816 3365 7181 1881 2321 4202

16 Ugarte S 2859 2493 5352 1439 1601 3040

17 Pizarro E 10518 6883 17401 9824 11336 21160

18 Bolivar E 4267 4879 9146 2410 1688 4098

19 Ayacucho E 3331 2498 5829 1171 1005 2176

20 San Martin E 1757 1949 3706 405 387 792

21 Independencia E 2298 2378 4676 847 725 1572

22 Bolivar O 4319 7043 11362 2418 2632 5050

23 Pizarro O 6111 5720 11831 2257 1774 4031

24 Independencia O 3695 4213 7908 1616 1547 3163

25 San Martin O 2369 2408 4777 1210 1243 2453

ESTE

SUR

OEST

ENO

RTE

264

Se observa que la mayor carga peatonal la tiene el acceso Sur del Jr. Gamarra con 39,118

peatones/día, seguido por el acceso sur del Jr. Junín con 24,972 peatones/día tal como se muestra

en el plano siguiente.

Mapa XIV.1: Volumen peatonal de ingreso y salida en el centro histórico de Trujillo – Día viernes – 2018

Fuente: Plan de Manejo y Desarrollo del Centro Histórico (PAMT) – 2018


B. Condiciones actuales de los viajes a pie

A continuación, se presentan las principales condiciones de los viajes a pie, a partir de las

evidencias fotográficas recolectadas en el trabajo de campo.

INSUFICIENTE ESPACIO DE LA INFRAESTRUCTURA PEATONAL

Las veredas de los principales ejes comerciales como Jr. Gamarra, Jr. Ayacucho presentan secciones reducidas, propiciando situaciones de riesgo de accidentes por el uso de la vía.

En muchas de las intersecciones los martillos de veredas, no presentan dimensiones adecuadas que permitan albergar en condiciones de seguridad y confort a los peatones.

265

La presencia de mobiliario urbano: botaderos, carteles publicitarios, teléfonos públicos, que dificultan la circulación de peatones.

Algunos comercios la presencia de rejas con apertura hacia el lado externo; esta ocupación reduce la capacidad de las aceras. Además, la presencia de Quioscos en las veredas dificulta la transitabilidad de los peatones, ademas de reducir su área opereativa.

LOS CENTROS DE ALTA ATRACCIÓN PEATONAL NO CONSIDERAN INFRAESTRUCTURA ADECUADA Y/O TRATAMIENTO ESPECIAL PARA PERSONAS DISCAPACITADAS

Los establecimientos de educación como colegios, pese que son generadores de gran cantidad de peatones no presentan ningún tratamiento especial para peatones.

El Hospital Belén, importante generador de viajes, no presente tampoco mayor facilidad peatonal ni infraestructura de accesibilidad.

El tratamiento de aceras peatonales es similar en sección en los diferentes ejes viales, y por tanto las

veredas próximas a grandes puntos de atracción peatonal, como por ejemplo el mercado central,

resultan en muchos momentos del día insuficientes para atender la alta carga peatonal.

266

LAS ACERAS PEATONALES PRESENTAN MOBILIARIO URBANO INSUFICIENTE Y EN MAL ESTADO.

Las aceras peatonales presentan mobiliario urbano mínimo básicamente compuesto por botaderos, los cuales además presentan un mal estado de conservación llegando en muchos casos a estar inoperativos.

Los elementos del mobiliario urbano inoperativo se

constituyen en obstáculo para los desplazamientos.

La falta de mobiliario urbano como bancas o botaderos genera en muchos casos la improvisación por parte de los usuarios para el cumplimiento de sus necesidades.

La falta de mobiliario urbano que facilite el parqueo

adecuado de bicicletas en vía pública, genera en

muchos caso que los usuarios utilicen los postes o

rejas para este fin, obstaculizando las aceras

peatonales.

Propuesta de peatonalización en el CHT

En 2016 TMT elaboró el expediente técnico para la peatonalización de cuatro calles del CHT, el “Michi” comprende: las cuadras 1-4 de Jr. Pizarro, Jr. Independencia, Jr. Orbegoso y Jr. Gamarra. Así como la peatonalización del Pasaje San Agustín.

267

14.2 SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD PEATONAL EN LA CIUDAD DE TRUJILLO

Este análisis será similar al presentado para el CHT, sin embargo, la información disponible es muy

limitada debido a que no se cuenta con un inventario actualizado de la infraestructura y mobiliario

urbano destinado a los peatones, incluyendo los espacios públicos. Por dicha razón, en algunos

casos el análisis será más cualitativo que cuantitativo.

Dimensión física: principales características de la infraestructura peatonal Se consideran tres tipos de infraestructura peatonal: (i) veredas, (ii) senderos o paseos peatonales

y (iii) vías peatonales.

A. Veredas

La oferta de infraestructura peatonal masificada en la ciudad de Trujillo está compuesta

principalmente por las veredas o aceras peatonales que se desarrollan en los ejes viales de la

ciudad.

Sus principales características físicas son las siguientes: (i) amplia cobertura dentro de los ejes

viales, (ii) dimensionamiento variado, (iii) no tienen facilidades para la accesibilidad de peatones

con discapacidades o usuarios vulnerables, (iv) poco mobiliario urbano y tratamiento paisajístico,

(v) a veces presentan problemas de continuidad de trazo, (vi) poco mantenimiento de la superficie

y (vii) se ven afectadas por intervenciones de empresas de servicios públicos

B. Senderos peatonales (infraestructura complementaria a las veredas)

En la ciudad Metropolitana de Trujillo se identificaron un total de 12.02 km de paseos o senderos

peatonales principalmente ubicados en la berma central de las vías, de acuerdo a lo siguiente:

B.1 Senderos peatonales en principales ejes viales de la ciudad. Se registra un total de 8.34 km de senderos peatonales, destacando los ubicados en: la Av. América Sur (1.7 km), Av. Jesús de Nazaret (1.5 km) y la Av. Húsares de Junín (1.3 km), tal como se muestra en la siguiente tabla:

Tabla XIV.6: Senderos peatonales en los principales ejes viales de la Ciudad de Trujillo


N° EJE VIALLONGITUD TOTAL

DEL EJE VIAL (Km)

LONGITUD DEL

SENDERO

PEATONAL(Km)

TRAMO DEL SENDERO PEATONAL

1 Av. Larco 4.2 0.5 Av. Evitamiento - Ca. Mathey

2 Av. Juan Pablo II 4.0 1.0 Ovalo Papal - Jesús De Nazareth

3 Av. America Sur 5.7 1.7 Ovalo Papal - Ca. Lincoln

4 Av. Mansiche 7.9 0.3Av. España - Av. Geronimo La

Torre

5 Av. Jesus de Nazareth 2.8 1.5 America Oeste - Av. Juan Pablo Ii

6 Av. Tupac Amaru 5.0 0.4 Av. 9 De Octubre - Miraflores

7 Av. Husares de Junin 1.3 1.3 Av. Larco - Av. Fatima

8 Av. Fatima 1.9 0.5 Husares De Junín - Larco

9 Av. Ricardo Palma 2.1 0.4 Ca. Belaunde - Ca. Delgado

10 Av. Pumacahua 6.0 0.8 Ca. Bellido - Ca. Carbajal

8.34Total senderos peatonales existentes (Km)

SENDEROS PEATONALES EXISTENTES EN LOS PRINCIPALES EJES VIALES DE LA CIUDAD DE TRUJILLO

268

Mapa XIV.2: Ubicación de las senderos peatonales en las vías principales de la Ciudad


Del análisis de los senderos viales ubicados en los 10 ejes viales identificados en el mapa, sólo en

el eje vial que corresponde a la Av. Húsares de Junín la extensión del sendero peatonal es igual a

la extensión del total de la vía, es decir cubre el 100%. En todos los otros casos la extensión de los

senderos peatonales es menor, entre 4% y 54 % respecto a la longitud total de la vía.

B.2 Senderos peatonales en distritos. Se identificó un total de 3.68 km de senderos peatonales

ubicados en los distritos de Florencia de Mora, Huanchaco, Trujillo y Víctor Larco, según el

siguiente detalle.

Tabla XIV. 1: Kilometraje de senderos peatonales en los distritos de Trujillo Metropolitano


Baja cobertura y poca articulación y conectividad de los senderos peatonales

El total de senderos peatonales es de 12 km lo que representa tan sólo 5% de cobertura respecto al total de la red vial existente (224 km). Los “senderos peatonales” no están articulados como red ni tienen una finalidad de conectividad con espacios público verdes y no verdes, y con destinos estratégicos para la movilidad.

DISTRITO N° SENDERO PEATONAL LONGITUD (Km) TOTAL (Km)

1 Ca 25 de Diciembre 0.08

2 Ca. José de la Torre Ugarte 0.16

3 Ca. Manco Capac 0.07

4 Ca. Atahualpa 0.04

5 Miguel Grau 0.47

6 Prol. Calle Unión 0.10

7 Ca. Picomayo 0.04

8 Ca. Los Granados 0.11

La Esperanza 9 Av. Gran Chimu 0.35 0.35

10 Ca. Jaime Balmes 0.12

11 Ca. Fernando de Montesinos 0.35

Victor Larco 12 Paseo de las Aguas 0.45 0.45

13 Av. La Marina 0.70

14 Av. PetroPerú 0.40

15 Ca. Orbegoso 0.15

16 Ca. Piura 0.10

3.68Total senderos peatonales (Km)

Salaverry

0.24

0.82

0.47

1.35

Florencia de Mora

Huanchaco

Trujillo

269

C. Vías peatonales

Se entiende como tales la infraestructura exclusiva destinada la movilidad peatonal, fuera del CHT

se identifican vías peatonales sólo en dos distritos: El Porvenir y La Esperanza, con una extensión

total de 0.34 km. según el detalle que se presenta a continuación:

Mapa XIV.3: Ubicación de las vías peatonales en la Ciudad

Fuente: Transporte Metropolitano de Trujillo (TMT)/Equipo Técnico GITEC-RUPPRECHT-PACT TRUJILLO -2018


Se observa que las Municipalidades Distritales no han priorizado la elaboración y ejecución de

proyectos para construir más vías peatonales en aquellas zonas de alta transitabilidad peatonal.

Dimensión funcional: caracterización de los viajes a pie

A. Modal Split de la movilidad peatonal

De acuerdo con el modal Split elaborado por Deloitte (2018) en el estudio de Factibilidad del

Corredor Norte – Sur se identifica un total de 2’297,909 (Dos Millones Doscientos Noventa y Siete

Mil Novecientos Nueve) viajes diarios totales, que corresponden a los diversos modos de

desplazamiento, de acuerdo a la siguiente distribución:

Tabla XIV.8: Distribución de viajes por tipo de servicio - 2018

MODO TOTAL VIAJES DIARIOS

%

Vehículos Privado 356,095 15.50

Taxi 582,205 25.34

Autos colectivos 194,068 8.45

Microbús+ camioneta rural 717,797 31.24

Motorizado 2,179,945 81.52

No Motorizado (a pie + bicicleta) 447,744 19.48

TOTAL 2,297,909 100.00 Fuente: Estudio de Factibilidad para la Construcción del Corredor Norte – Sur/DELOITTE INGEROP, 2018

Elaboración: Equipo Técnico GITEC-RUPPRECHT-PACT TRUJILLO / PROYECTO DKTI GIZ, 2019

En la distribución de modos de viaje se registra el 19.5% para los modos No Motorizados, que

incluye el transporte peatonal estimado en 18.4 % y el transporte en bicicleta, estimado en 1.1%.

DISTRITO: LA ESPERANZA DISTRITO: FLORENCIA DE MORADISTRITO: EL PORVENIR

270

Baja prioridad pública para promover la movilidad peatonal

Si bien los viajes a pie son muy importantes socialmente, y según los resultados del modal

Split (18.4 %) son mayores al modo de transporte privado (15.50%) llama la atención la baja

prioridad que tiene en materia de asignación de recursos en las inversiones en

infraestructura (menos del 5% de inversiones para nueva infraestructura). Asimismo, el

espacio vial que se asigna a los peatones es menor de 33% en el CHT y menor del 15% a nivel

metropolitano.

B. Zonas de alto tránsito peatonal

Se identifican tres zonas: i) Zonas de alta movilidad peatonal a nivel interno o local, ii) Zonas de

alta movilidad peatonal vinculada a los principales centros de atracción de la ciudad y iii) Zonas

de alta movilidad peatonal producto de la inter modalidad con el transporte público y el alto

tránsito vehicular.

B.1 Zonas de Alta movilidad peatonal a nivel interno o local (en los distritos). Se tratan de zonas

locales vinculadas a centros administrativos, laborales, financieros o comerciales y de estudios

ubicados en los distritos y con distancias en promedio no mayores de 1 a 2 kilómetros.

B.2 Zonas de Alta movilidad peatonal vinculada a los principales centros de atracción de la ciudad. Para fines del análisis resulta fundamental conocer los principales puntos de atracción de viajes a nivel de la ciudad, en el plano siguiente se muestran graficados los atractores educacionales, así mismo se han incluido las áreas verdes como importante referente que favorece la movilidad a pie. Al respecto se observa que la mayoría se concentra en el distrito de Trujillo y dentro del anillo vial de la avenida américa. Destaca por su importancia las principales Universidades, debiendo considerarse para el análisis que los usuarios se desplazan hasta ellos utilizando diferentes modos de transporte o mediante la combinación de ellos, donde cobra relevancia también su condición de peatón. El siguiente mapa ilustra la ubicación de los espacios públicos verdes, paseos peatonales y calles peatonales interactuados con la ubicación de las zonas educativas. Mapa XIV.4: Principales Atractores Educacionales y Areas verdes y su vinculación con la infraestructura peatonal exitente en el área

metropolitana

Elaboración: Equipo Técnico GITEC-RUPPRECHT-PACT TRUJILLO / PROYECTO DKTI GIZ, 2019

271

B.3 Zonas de Alta movilidad peatonal producto de la inter modalidad con el transporte público y con alto tránsito vehicular. Entre las zonas de alto tránsito vehicular debemos considerar los siguientes:

Vías con altos volúmenes vehiculares asociadas a la movilidad peatonal

En el mapa se observan las vías con mayores volúmenes vehiculares, lo cual se puede asociar con la

demanda de movilidad peatonal. Destacan los ejes de los anillos de la Av. España y Av. América, así

como también algunos ejes principalmente radiales como Av. Larco. Juan Pablo II, Av. Mansiche y Av.

Nicolás de Piérola.

Paraderos de Transporte Público asociados a la movilidad peatonal

Existen en la ciudad 102 paraderos de transporte público autorizados que son puntos de concentración para el embarque y desembarque de pasajeros y por tanto referenciales para identificar una fuerte dinámica de movilidad peatonal.

Rutas de alta congestión del Transporte Público asociados a la movilidad peatonal

272

En el siguiente mapa se observa en líneas rojas los 10 tramos críticos saturados por la superposición de rutas de TP y por la cantidad de vehículos que circulan en hora punta, información que resulta vinculante con la alta movilidad peatonal.

C. Condiciones actuales de los viajes a pie.

Al igual que en el caso del CHT se presenta a continuación los registros fotográficos que dan cuentan de la situación y los problemas de la movilidad peatonal en la ciudad de Trujillo.

ALGUNOS ZONAS DE LA CIUDAD NO PRESENTAN INFRAESTRUCTURA PARA EL PEATÓN

En muchos tramos de vías, la infraestructura para peatones es inexistente, desde su concepción.

Los ejes viales no cuentan con aceras continuas que favorezcan los desplazamientos a pie, y los usuarios deben usar las calzadas vehiculares.

LAS VEREDAS SON PARCIAL O TOTALMENTE OCUPADAS POR VEHÍCULOS ESTACIONADOS.

273

La invasión de la vereda producto de un auto mal estacionado, representa una barrera y dificultando la transitabilidad de peatones en condiciones de confort y en muchos casos además teniendo implicancias en materia de seguridad.

MAL ESTADO DE LAS VEREDAS DIFICULTA LA TRANSITABILIDAD DE PEATONES Y AFECTA SU SEGURIDAD Y LA ACCESIBILIDAD PARA GRUPOS VULNERABLES.

La infraestructura para peatones presenta huecos y grietas por falta de mantenimiento, algunas barreras por deficiente trabajo de las empresas de servicios públicos, fracturas y levantamientos de la vereda por causa de crecimiento de raíces de árboles que salen a superficie.

DIMENSIÓN LIMITADA O INSUFICIENTE DE LAS VEREDAS PARA CUBRIR LA DEMANDA Y CARGA DE FLUJOS PEATONALES, ESTO SE AGRAVA POR LA INVASIÓN DE LAS VEREDAS

Entre las principales causas está la ocupación indebida por: quioscos, mobiliario urbano mal concebido o instalado, carteles publicitarios mal ubicados, teléfonos públicos, rejas con apertura hacia el exterior, todo lo cual afecta la circulación peatonal.

274

EN ALGUNOS EJES VIALES SE OBSERVA LA FALTA DE CONTINUIDAD DE LAS ACERAS PEATONALES.

Entre las causas que determinan la falta de continuidad de los desplazamientos peatonales, se identifica que esto responde a tramos de infraestructura faltante, en otros casos existe infraestructura de veredas sin embargo estas no favorecen la transitabilidad por presentar diferentes niveles de superficie, o alineamiento diferenciado entre lotes de propiedad, se observa también barreras para los cruces seguros de peatones.

14.3 CONCLUSIONES FINALES

Condiciones limitadas para la transitabilidad de los peatones. Actualmente no se ofrece condiciones de buena circulación, accesibilidad, seguridad y confort ni en el CHT ni en el ámbito metropolitano.

No existe políticas locales y medidas efectivas para promover de manera sostenible la movilidad peatonal como medio alternativo de transporte. Esta situación es más evidente en el ámbito metropolitano, sin embargo, también el CHT tiene diversas limitaciones para los peatones no obstante su importancia como principal centro de desplazamiento peatonal.

Baja asignación de espacio vial. La menor importancia para este tipo de modo se refleja en la asignación de la superficie destinada a los peatones que en promedio alcanza el 33% en el CHT y menos del 5% a nivel de la ciudad metropolitana en comparación con el total del espacio vial urbano destinado al transporte motorizado.

Insuficiente infraestructura peatonal y poca conservación. El dimensionamiento de la infraestructura peatonal en muchos casos resulta insuficiente para cubrir la demanda de los flujos peatonales existentes, especialmente en el CHT y en las principales zonas de atracción de la ciudad que demandan movilidad peatonal, transporte público y transporte privado. Adicionalmente, la infraestructura actual para los peatones no cuenta con una adecuada conservación.

Infraestructura sin accesibilidad peatonal. En general la oferta actual de movilidad peatonal no cuenta con condiciones para el desplazamiento seguro de peatones de grupos vulnerables (personas de la tercera edad, niños, personas con discapacidades auditivas, visuales y otras): superficies especiales, semáforos con dispositivos sonoros en intersecciones claves, señalización informativa con sistema de lectura braille y con suficiente visibilidad nocturna,

Uso discrecional e ilegal de las aceras por parte del comercio. Usualmente, y en especial en el CHT la sección de vereda presenta afectación de su área operativa debido a la invasión de la

275

superficie de la misma por presencia de diferentes elementos obstructivos. En buena cuenta, los comercios usan de manera arbitraria e ilegal los espacios de tránsito de los peatones.

Predominancia de la movilidad motorizada. Esta situación desigual se manifiesta en una cultura social en la cual el medio motorizado tiene el derecho de circular libremente, sin restricciones en tanto los peatones son vistos como “obstáculos” al tránsito y no como personas y ciudadanos con derecho a caminar con seguridad y respeto.

276

CAPITULO 15: TRANSPORTE EN BICICLETA

En este capítulo se presenta el diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad de Trujillo para

lo cual se analizan los siguientes aspectos: i) características físicas de la infraestructura para

bicicletas, ii) caracterización de los viajes en bicicleta y iii) condiciones necesarias para la

promoción de la movilidad en bicicleta.

En el siguiente diagrama se muestra la estructura de abordaje mencionada y los contenidos

temáticos del presente capítulo.

15.1 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA INFRAESTRUCTURA PARA BICICLETAS

Infraestructura de ciclo vías

A. Ciclo vías existentes Trujillo Metropolitano presenta un total de 4.13 km. de infraestructura para ciclistas, tal como se detalla en el plano y tabla siguiente, representando tan sólo el 2 % de cobertura respecto a la extensión total de la red vial. (224km.)

MOVILIDAD EN BICICLETA

Características físicas

de la Infraestructura

para bicicletas

Ciclovias

Principales motivos

de viaje

Condiciones

actuales de los

viajes en bicicleta

Estacionamiento

para bicicletas

Caracterización

de los Viajes en

Bicicleta

Aspectos que

limitan la

movilidad en

bicicleta

Contexto Normativo

favorable para la

promoción de la

bicicleta

Condiciones necesarias

para la promoción de la

Movilidad en bicicleta

Modal Split

y Otras

ciudades

Encuesta a

usuarios actuales

(ciclistas)

Existentes

Normativa

de

Estaciona

mientos

Ley de movilidad

Urbana

Sostenible

Política Nacional

de Transporte

Urbano

Culturales

Baja inversión

pública para la

movilidad en

bicicleta

Falta de unidades

municipales

especializadas en

TNM

Existentes

Ley de la bicicleta

(2010 , 2019)

Iniciativas

En

Habilitaciones

Urbanas

277

Mapa XV.1: Infraestructura de ciclovías existentes en Trujillo Metropolitano

Tabla XV.1: Infraestructura de ciclovías existentes

Adicionalmente, resulta importante mencionar algunas de las características físicas de la

infraestructura existe, al respecto:

La infraestructura ciclovial actual en la ciudad de Trujillo, es muy insuficiente apenas cubre una extensión de 4.13 km. La inversión en proyectos cicloviales es muy escasa si analizamos el porcentaje de cobertura de ciclovías (2%) respecto a la extensión total de la red vial que asciende a 224km. La infraestructura de ciclovías existente no ha sido concebida con características de red, lo cual no facilita la movilidad interna o local ni favorece la movilidad entre zonas mediante la articulación los principales atractores o destinos de viaje de la ciudad.

ARBORIZACIÓN

ESTADO FISICO

DE LA

INFRAESTRUCTURA

SEÑALIZACIÓN

VERTICAL

SEÑALIZACIÓN

HORIZONTAL

CARACTERÍSTICA

DE LA

INFRAESTRUCTURA

Av. Costa Rica 0.76 Si Malo Si Si Exclusivo

Prol. Cesar Vallejo 0.66 Si Regular Si Si Exclusivo

Av. Husares de Junín 1.31 Si Bueno Si No Compartido

Av. Prol. Fátima 0.36 Si Regular No Si Exclusivo

Av. Huamán 0.26 No Muy Bueno No Si Exclusivo

La Esperanza Av. Cahuide 0.79 No Muy Malo No No Exclusivo

4.13

Trujillo

TOTAL INFRAESTRUCTURA PARA

CICLISTAS

SEGURIDAD Y CONFORT

INFRAESTRUCTURAS EXISTENTES PARA CICLISTAS

DISTRITO NOMBRE

EXTENSIÓN

DE CICLOVIA

(KM.)

278

Ciclovías Av. Húsares de Junín

Las ciclovías actuales son de tipo segregadas, y localizadas sobre las bermas centrales de los ejes viales, pudiéndose presumir que su concepción responde a criterio de disponibilidad de espacio, y no a la dotación de un espacio priorizado para la movilidad en bicicleta dentro del espacio viario.

En su mayoría se encuentran demarcada la superficie de la ciclovías con pintura de color verde, lo que permite su mayor visualización.

Ciclovía Av. Costa Rica

Ciclovía Av. Cahuide-La Esperanza

Las ciclovías están localizadas sobre las bermas centrales, sin embargo, resulta importante analizar si su función es de permitir el paso o si es allí (sobre la vía) donde se encuentran los destinos de viaje, lo cual implicaría como medida más eficiente la localización lateral de dicha infraestructura.

La infraestructura para la movilidad en bicicleta, actualmente no presenta dispositivos de control como semáforos para ciclistas.

Las intersecciones viales semaforizadas no han sido implementadas con líneas de parada adelantada para ciclistas (cajas bici) lo que permitiría partir la marcha antes que los vehículos motorizados y así poder realizar las maniobras de viraje deseadas. Al respecto se ha observado que algunos usuarios de la bicicleta suelen tomar el lado izquierdo de la vía (pese que se conoce que es el que presenta mayor velocidad vehicular) para facilitar su viraje.

B. Principales iniciativas para implementar ciclo vías A nivel de iniciativas para construir ciclo vías se pueden mencionar las siguientes identificadas desde la gestión municipal.

Proyecto: “Mejoramiento de la transitabilidad peatonal en las cuadras 1 a 4 del Jr. Pizarro,

cuadras 1 a 9 del Jr. Independencia, Jr. Mariscal de Orbegoso y Jr. Diego de Almagro”

Iniciativa que se encuentra a nivel de estudio definitivo (expediente técnico/SNIP 311503) que

incluye una infraestructura peatonal en cuatro calles del CHT (Pizarro, Independencia, Almagro y

Orbegoso) conformando un “Michi” peatonal. Como parte de dicho diseño, se incluye una vía

separada para uso de bicicletas con un solo sentido. La banda de circulación para la ciclo vías se

279

delimita y señaliza mediante una secuencia de bolardos y maceteros ornamentales intercalados,

que disuaden por otro lado al tráfico rodado del aparcamiento.

Los tramos propuestos a intervenir se muestran en color rojo en el mapa siguiente: Mapa XV.2: Mejoramiento de la transitabilidad peatonal en el CHT

Proyecto: “Creación del servicio de transitabilidad para el transporte no motorizado en los

tramos de la Av. Jesús de Nazareth, Av. Juan Pablo II, Av. Los Paujiles, Av. Fátima, Av. América

Sur, Av. Prolongación Cesar Vallejo y Calle Santa Teresa De Jesús”

La característica principal de este proyecto de inversión pública SNIP 314717 es la interconexión

de tres de las principales universidades de la ciudad: Universidad Nacional de Trujillo, Universidad

César Vallejo y Universidad Antenor Orrego. Se estima para el proyecto una inversión de S/.

6’401,076, cubriendo una extensión total de 8km. de ciclovías.

El objetivo es facilitar la transitabilidad en bicicleta por la Av. Jesús de Nazareth, Av. Juan Pablo II,

Av. Los Paujiles, Av. Fátima, Av. América Sur, Av. Prolongación Vallejo, Calle Santa Teresa de Jesús

en el distrito de Trujillo, trazo que se muestra en el mapa siguiente: Mapa XV.3: Trazado de Proyecto Ciclovia Interuniversitaria

TRATAMIENTO PEATONAL EXISTENTE

PROPUESTA PEATONAL

280

Proyecto: “Corredor Troncal Norte-Sur de Transporte Urbano y Rutas Complementarias en la

Ciudad de Trujillo”

El corredor Norte-Sur contempla 2 partes y un total de 38 paradas:

Una troncal con un servicio de BRT con carril exclusivo y estaciones cerradas. Cubre 11.4

km desde el ovalo SENATI hasta el Terrapuerto.

Unas extensiones con un servicio convencional sin carril exclusivo y paraderos básicos. La

extensión Norte cubre 4,7km y la extensión Sur cubre 7,3 km.

El alcance del proyecto referido a la troncal comprende la Av. Condorcanqui, Av. Nicolás de

Piérola, Calle Salaverry: N>S, Jirón Bolognesi: N>S, Av. España, Av. Mansiche: S>N, Jirón

Gamarra: S>N, Av. España, Av. Moche, Av. la Marina y la Panamericana Sur, como se grafica

en el plano siguiente:

Mapa XV.4: Trazado Troncal Servicio del BRT- tramos

Cabe indicar que el diseño presenta la incorporación de sección para la movilidad en bicicleta en

el caso del tramo norte dos ciclovías unidireccionales de 1.5 m. de sección; tramo centro una

ciclovía unidireccional de 1.5m. de sección y en el caso de la av. España una ciclovía bidireccional

de 3m. de sección y finalmente en el caso del tramo sur una ciclovía unidireccional de 1.5 m. de

sección y una ciclovía bidireccional de 3 m. de sección.

C. Ciclo vías en nuevas habilitaciones urbanas El 9 de mayo de 2014 se publicó el DS N° 005-2014 mediante el cual se aprueba la incorporación de la Norma técnica CE.030 “obras especiales y complementarias” al reglamento Nacional de Edificaciones- RNE referida al diseño y construcción de ciclovías. La mencionada norma cobra relevancia ya que establece los lineamientos técnicos mínimos para

el diseño y construcción de infraestructura para bicicletas siendo de aplicación obligatoria para

toda habilitación urbana en conformidad con el Plan de Desarrollo Urbano Municipal y/o el Plan

de Desarrollo Vial Municipal.

281

Se recomienda también que en la elaboración de los planes urbanos municipales se analice la

posibilidad de generar una red o circuito de ciclo vías internas que tenga posibilidad de conectarse

con otras zonas urbanas. Así mismo se recomienda realizar el diseño de las ciclovías en función

de la demanda de viajes. Esta nueva normativa constructiva ya incluye un enfoque de movilidad

en bicicleta que es un referente importante para el desarrollo de este modo de transporte.

Estacionamiento para bicicletas

Cabe señalar que, si bien la infraestructura de ciclo vías es una condición importante para

incentivar el mayor uso de la bicicleta como medio de transporte, una condición previa, en nuestra

opinión es la implementación de suficientes y adecuados espacios de parqueo para bicicletas que

permitan el uso de este medio de manera frecuente y en función del origen y destino de los

usuarios.

La falta de estacionamientos para bicicletas es uno de las principales limitantes para el uso de la

bicicleta, de manera que su inexistencia no facilita su promoción entre los usuarios potenciales

de dicho medio.

A. Estacionamientos para bicicletas existentes

De acuerdo al mapeo realizado a nivel de los distritos centrales de Trujillo sólo se han identificado

12 puntos de estacionamientos para bicicletas, los cuales están ubicados en los Malls,

Supermercados, Universidades, parques, cementerios, todos ellos relacionados con puntos

destino de viajes y predominando las ubicadas en instalaciones privadas para uso público. Este

número de estacionamientos resulta muy insuficiente para atender la demanda actual y potencial

de espacios de estacionamiento de bicicletas.

Estacionamiento para bicicletas Real Plaza Estacionamiento para bicicletas Toyota Autos

Adicionalmente, en el trabajo de campo del diagnóstico se ha registrado bicicletas estacionadas

utilizando el mobiliario urbano, en postes o espacios públicos que no tienen las condiciones de

uso adecuados, tal como se muestra en las fotos siguientes.

282

Pasaje las Armas Jr. Orbegoso Mall Aventura

B. Normativa de estacionamiento de bicicletas

El 11 de julio de 2018 se publicó el Decreto Supremos N° 010-2018- VIVIENDA mediante el cual se aprueba el reglamento Especial de Habilitación Urbana y Edificación. La mencionada norma, define entre otros temas que las edificaciones multifamiliares o conjuntos residenciales deben contemplar estacionamientos para bicicletas en un cinco por ciento (5%) sobre el área prevista para estacionamiento vehicular, no pudiendo ser, en ningún caso, menor a un (01) estacionamiento.

15.2 CARACTERIZACIÓN DE LOS VIAJES EN BICICLETA

Modal Split en bicicleta en la ciudad de Trujillo

A. Modal Split en bicicleta Tal como se detalló en el capítulo inicial y de acuerdo al siguiente gráfico (19.5%) los viajes en modos no motorizados son bastante importantes en la ciudad de Trujillo, y es incluso mayor a los viajes que corresponden al modo privado, el cual alcanza un 15.50% respecto al total de viajes diarios. De acuerdo con el estudio de Deloitte para la factibilidad del corredor Norte – Sur se estima que la movilidad en bicicleta no supera el 1.1 % del total de viajes urbanos, porcentaje muy por debajo de ciudades como Lima y otras de América Latina.

Gráfico XV.1: Distribución de viajes por tipo de servicio -2018

Bogotá. En el año 1997 apenas alcanzaba un 0,3 % de viajes en bicicleta. Con las políticas de

movilidad impulsadas a partir de 1998 se construyó una red de 300 kilómetros de ciclo rutas y

283

además un programa de cultura ciudadana para el uso de la bicicleta, así como para la

recuperación de los espacios públicos y de convivencia ciudadana. Luego del año 2000 el modal

Split se incrementó hasta el 3% del total de viajes diarios.

Al 2018 la red de ciclo rutas en Bogotá alcanza una extensión total de 500 km y la repartición

modal indica que el porcentaje de viajes en bicicleta alcanza un 4.5%

Otros países europeos. En muchos países de Europa el transporte en bicicleta se ha convertido

en uno de los principales medios de movilidad, conjuntamente con el transporte masivo:

Holanda 25% Noruega 4%

Dinamarca 18% Austria 3%

Alemania 10% Francia 3%

Suecia 8% Reino Unido 2%

Finlandia 8% USA 1 %

Encuesta a ciclistas

En el mes de mayo/junio 2019 se realizaron 100 encuestas a usuarios de la bicicleta con el propósito de (i) caracterizar los viajes actuales en bicicleta en la ciudad de Trujillo, y (ii) conocer las principales barreras según los propios usuarios para mejorar las condiciones de uso de la bicicleta como medio de transporte frecuente e identificar algunas estrategias para proponer en el Plan de Movilidad.

Actividades en mayo de 2019 Actividades en Junio de 2019

Los principales resultados de la encuesta realizada son los siguientes:

284

PERFIL DEL CICLISTA DE TRUJILLO

El 94 % de los ciclistas encuestados son jóvenes y adultos El 86 % de los ciclistas encuestados son de Género Masculino y sólo 14% mujeres.

El 51 % de los ciclistas encuestados tienen una ocupación independiente

El 73 % de los ciclistas encuestados usan la bicicleta como medio principal de transporte

El 75 % de los viajes en bicicleta tienen una frecuencia mayor a 4 días por semana.

El 76 % de los ciclistas encuestados indican que usan la bicicleta como medio de transporte hace más de 2 años

3%

35%

43%

16% 3%

¿En que rango de edades te encuentras?

12-17 años (adolescentes)

18-29 años (jovenes)

30-44 años (adultos)

45-59 años (adultos)

60 + años (adulto mayor)

86%

14%

Género

Masculino

Femenino

29%

51%

14% 6%

Ocupación

dependiente

Independiente

Estudiante

Otro

73%

27%

¿la bicicleta es tu medio principal de transporte?

Si

No

4% 3% 9%9%

12%

19%

44%

¿Con qué frecuencia te desplazas en bicicleta?

Entre 1 y 3 veces al mes

1 vez a la semana

2 veces por semana

3 veces por semana

4 veces por semana

5 veces por semana

todos los días

9% 15%

17%8%

51%

¿Desde hace cuánto tiempo usas la bicicleta como medio de transporte?

hace menos de un año

hace 1 año

hace 2 años

hace 3 años

hace más de 4 años

285

Caracterización de los viajes actuales en bicicleta

El 53 % de los viajes en bicicleta son de tipo utilitario El 71% de los usuarios de la bicicleta utilizan la calzada vehicular

para sus desplazamientos.

El 41% de los usuarios de la bicicleta utilizan las avenidas principales. Destaca un 27% de usuarios que utilizan carreteras o vías expresas.

El 56% de los ciclistas encuestados indican distancias mayores de 6 km respecto a sus viajes en bicicleta.

Las razones de la utilización de la bicicleta son diversas. Los conflictos con vehículos motorizados y el riesgo en

intersecciones y son la principal dificultad para los desplazamientos en bicicleta (35%)

17% 6%

28%19%

15% 15%

¿Para qué tipo de actividad te movilizas en bicicleta?

Para ir a trabajar

Para ir a mi centro de estudios

Para hacer deporte

Para pasear (recreación)

Para visitar amigos o familiares

Para comprar / trámites

18%8%

3%

52%

7%12%

¿Qué parte de la vía utilizas para realizar tu recorrido en bicicleta?

Ciclovia

vereda

berma o separador central de la

víalateral derecho de la calzada

(pista)lateral izquierdo de la calzada

(pista)en medio del tráfico

27%

41%

32%

¿Oué tipo de vías sueles utilizar principalmente para tus desplazamientos en bicicleta?

carreteras o vías expresas de la

ciudad

avenidas principales de la ciudad

calles locales o secundarias

17%15%

12%

56%

¿Cuál es la distancia de recorrido TOTAL en bicicleta que realizas al día?

de 10 a 20 cuadras

de 2 a 4 km.

de 4 a 6 km.

más de 6 km.

19%

28%19%

16%

14% 4%

Cuáles son las razones por la que utilizas la bicicleta como medio cotidiano de transporte?

es más económico

es más saludable

es más rápido y evita el tráfico

por compromiso medioambiental

Por autonomía y libertad

Otro (placer, combatir el estrés, viajar,

hobbie,etc)

25%

22%6%

2%

13%

16%

16%

¿Cuáles son las principales dificultades que afectan tus desplazamientos en bicicleta?

Existen pocas y/o deficientes ciclovias

Conflicto con vehículos motorizados

Conflicto con peatones

Conflicto con otros ciclistas

Riesgo en las intersecciones

Mal estado de la vía

Falta de estacionamiento para las bicicletas

286

Aporte de percepción de los ciclistas para las intervenciones futuras:

La inseguridad vial y ciudadana (26%) y la falta de ciclovías (21%) son las principales barreras para la promoción de la bicicleta.

Resulta importante levantar una información más completa y detallada sobre el origen y destino

de los viajes actuales en bicicleta, esta será una de las primeras medidas a proponer en el Plan de

Movilidad para la preparación futura de programas de incentivos y uso intensivo de la bicicleta en

la ciudad de Trujillo.

15.3 CONDICIONES ACTUALES DE LA MOVILIDAD EN BICICLETA

Limitaciones para incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible

A. Baja valoración social y cultural sobre su uso como medio de transporte frecuente

Nuestras ciudades se caracterizan por una fuerte dependencia del uso del auto particular el mismo que tiene un valor de “estatus social y económico” por lo cual el uso del auto representa un “prestigio social” y una autonomía para la movilidad individual respecto al transporte público masivo. Todavía se considera culturalmente que los usuarios de las bicicletas lo hacen con fines deportivos o recreacionales y no como un medio de transporte alternativo, asimismo, su uso revelaría una condición económica baja al no poder acceder a la adquisición de un vehículo. Este enfoque cultural y social está siendo modificado en lo últimos años pero todavía es necesario

informar, educar y sensibilizar a la sociedad sobre la importancia, utilidad y valor de usar medios

de transporte no motorizado como la bicicleta, pero también, fortalecer el derecho de los usuarios

a utilizarla como medio de movilidad permanente con tanto valor como el usuario del transporte

público o del transporte privado.

B. Baja inversión pública para infraestructura en movilidad en bicicletas.

A pesar de que los viajes en modos no motorizados son bastante importante (19.48% respecto al total de viajes diarios) y es mayor a la participación del transporte privado, el cual alcanza un 15.50%. Sin embargo, a pesar de su importancia el transporte no motorizado representa menos del 5% de las inversiones en vialidad. Asimismo, esta prioridad en favor del transporte motorizado se traduce en la extensión de la red vial asignada al transporte motorizado (más de 340 kilómetros

21%

16%

5%

18%13%

13%

5%9%

¿Cuáles son los principales obstáculos o barreras que encuentras para la promoción de la bicicleta como medio cotidiano de

transporte?

Existen pocas ciclovias

Existen pocos espacios de estacionamientos de

bicicletasLa falta de facilidades para la intermodalidad

La inseguridad vial (expuestos a accidentes)

La inseguridad ciudadana (expuestos a robos)

La falta de cultura de movilidad sostenible

La falta de incentivos

287

de vías principales y complementarias) respecto a la red de vías para bicicletas (menos de 5 kilómetros de ciclo vías y 12 parqueaderos públicos en total). Esta información demuestra la prioridad actual de las inversiones en favor del transporte

motorizado y en especial las mejores condiciones para la movilidad mediante el uso del vehículo

privado.

C. Falta de unidades municipales especializadas para planificar, promover y gestionar el transporte no motorizado.

Uno de los aspectos relevantes para la gestión adecuada del transporte No Motorizado es la ausencia de instancias especializadas en la organización funcional de los gobiernos locales, de manera que sin esta unidad especializada difícilmente se puede planificar, gestionar e implementar mecanismos, acciones y mejoras específicas para promover el transporte en bicicleta y también la movilidad peatonal. Las experiencias de algunas municipalidades como Lima, San Isidro, San Borja o Miraflores demuestran que dichas instancias técnicas permiten elaborar e implementar planes y programas específicos para facilitar e incentivar la infraestructura y el uso de la bicicleta.

D. Falta de data vinculada a la movilidad en bicicleta

Actualmente no hay disponibilidad de información suficiente y confiable para analizar la movilidad

en bicicleta la cual resulta indispensable para dimensionar cuantitativamente los

desplazamientos, origen –destino, rutas y condiciones de participación de los usuarios de

bicicleta. En este sentido se requiere elaborar una estadística y base de datos (Big Data) para la

movilidad en bicicleta.

El INEI no cuenta con información pública sobre la movilidad en bicicleta, y el Censo Nacional del

año 2017 no incluyó ninguna pregunta al respecto, lo cual resulta una demostración de la falta de

conocimiento y la ausencia de políticas públicas a favor de este medio de transporte. La nueva

normativa de la Ley de promoción de bicicletas subsana esta deficiencia.

15.4 MARCO NORMATIVO ACTUAL FAVORABLE PARA LA PROMOCIÓN E INCENTIVO DEL USO DE LA BICICLETA

Ley Marco sobre Cambio Climático

La ley Nº 30754 aprobada el 18.04.2018 tiene como objeto establecer los principios, enfoques y disposiciones generales para coordinar, articular, diseñar, ejecutar, reportar, monitorear, evaluar y difundir las políticas públicas para la gestión integral, participativa y transparente de las medidas de adaptación y mitigación al cambio climático, a fin de reducir la vulnerabilidad del país al cambio climático, aprovechar las oportunidades del crecimiento bajo en carbono y cumplir con los compromisos internacionales asumidos por el Estado ante la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático, con enfoque intergeneracional. En su artículo 16° con referencia a las medidas de mitigación al cambio climático, indica que el

Estado, en sus tres niveles de gobierno, de manera articulada y participativa diseña e implementa

programas, proyectos y actividades orientadas a la reducción de las emisiones de gases de efecto

invernadero, la captura de carbono, y el incremento de sumideros, priorizando la protección,

288

conservación y manejo sostenible de los bosques; la forestación y reforestación; el control del uso

y cambio de uso de suelo; el transporte sostenible; la gestión de residuos sólidos; el control de

las emisiones gaseosas y efluentes; el cambio progresivo de los modelos de consumo y de la matriz

energética a energías renovables y limpias; y la eficiencia energética en los diversos sectores

productivos y extractivos; entre otras.

Política Nacional de Movilidad y Transporte Urbano El día 10 de abril de 2019 se aprobó el Decreto Supremo N° 012-2019-MTC Decreto Supremo que aprueba la Política Nacional de Transporte Urbano, la cual tiene como objetivo el dotar a las ciudades de sistemas de transporte seguros, confiables, inclusivos, accesibles, con altos estándares de calidad, institucionalmente coordinados, financiera, económica y ambientalmente sostenibles. El mencionado objetivo general se concretará a través de cuatro objetivos prioritarios siguientes:

Contar con sistemas de transporte urbano público eficaces para el desplazamiento de las

personas.

Mejorar la gobernanza del transporte urbano de personas y mercancías.

Desarrollar servicios de transporte urbano con adecuada Infraestructura, para los usuarios.

Satisfacer las necesidades de transporte urbano de la población, en concordancia con el

desarrollo urbano.

Asimismo, de dichos objetivos se derivan 14 lineamientos de política, de las cuales dos

corresponden a la movilidad en bicicleta: (i) priorizar el transporte público y los modos

alternativos, sobre el transporte privado y (ii) mantener en condiciones adecuadas la

infraestructura para el transporte urbano y desarrollar infraestructura para transporte no

motorizado.

Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible y Transporte Urbano El proyecto de ley mencionado promovido por el MTC tiene como objeto regular la movilidad y el transporte urbano desde la perspectiva de los derechos de la ciudadanía, así como establecer el marco normativo, los instrumentos necesarios y los órganos competentes para la aplicación y seguimiento de todas las políticas públicas relacionadas con la movilidad según los principios de accesibilidad, sostenibilidad, equidad, seguridad y salud de la población. Mediante esta política pública se busca “Promover los modos de desplazamiento de menor

impacto ambiental y social y, en particular, la movilidad activa (peatonal y ciclista) y el transporte

colectivo”. Asimismo, establece un capítulo específico para el fomento de la movilidad activa

incluyendo: i) incentivos para la movilidad a pie, ii) promoción de la bicicleta como modo de

transporte, iii) infraestructuras y servicios para la movilidad activa y iv) campañas de formación,

información y concienciación.

Principales pautas del proyecto de ley

Priorizar la movilidad peatonal en las políticas y planes de las administraciones para la ordenación y gestión del transporte y el territorio.

Promover el uso de la bicicleta como modo de desplazamiento de bajo impacto y con numerosas virtudes sociales, ambientales y económicas.

289

Establecer las políticas y medidas que permitan que la movilidad ciclista sea una opción cómoda y segura para toda la ciudadanía.

Adoptar medidas adecuadas para que la seguridad ciudadana y vial, junto con los aspectos culturales, dejen de ser las principales barreras para que la movilidad activa (peatonal y ciclista) tenga una presencia efectiva en las ciudades.

Velar para que el espacio público, las calles y las vías presenten condiciones de comodidad y atractivo capaces de facilitar el desarrollo de la movilidad activa.

Promocionar la marcha a pie y el uso de la bicicleta como modos de desplazamiento no solo socialmente responsables, sino como medios de desplazamiento de igual dignidad y rango respecto a los medios motorizados.

Realizar campañas de formación, información y concienciación que sean precisas para que la movilidad ciclista y peatonal deje de ser percibida por la ciudadanía como una forma atrasada o propia de personas que no se pueden permitir el uso de vehículos de motor.

Esta norma permitiría establecer un nuevo marco legal que permita armonizar los temas de

discusión actual: (i) movilidad urbana vs transporte urbano, (ii) competencias del MVCS y

competencias del MTC y (iii) inversiones en infraestructura de movilidad urbana vs inversiones en

transporte urbano. La armonización de estos aspectos facilitaría el diseño, concepto e

implementación de los Planes de Movilidad Urbana, así como la implementación de las Políticas

Nacionales de Transporte Urbano a nivel de las ciudades.

Normativa sobre Uso de Bicicletas

A. Ley de la Bicicleta (año 2010) El 8 de octubre de 2010 se publicó La ley N° 29593 aprobada el 08.10.2010 es la primera norma que declara de interés nacional el uso de la bicicleta y promociona su utilización como medio de transporte sostenible, si bien nunca fue reglamentada y menos implementada define algunas acciones de promoción importantes, tales como:

El Estado promueve la construcción de infraestructura que facilite el uso y el estacionamiento de la bicicleta como medio alternativo de transporte.

Los gobiernos locales promueven el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible en sus planes directores de transporte y en sus planes de ordenamiento territorial de las grandes áreas metropolitanas, así como en los programas de salud de su competencia.

Los establecimientos públicos y privados e instituciones educativas deberán promover el uso de la bicicleta.

Se declara el día 22 de setiembre de cada año como el Día Nacional sin auto.

B. Ley de la Bicicleta (año 2019) La reciente ley N° 30936 aprobada el 24.04.2019, complementa y desarrolla en forma integral la anterior ley del año 2010, estableciendo la promoción y regulación en el uso de la bicicleta como

290

medio de transporte sostenible y eficiente en el uso de la capacidad vial y en la preservación del ambiente. Los principales temas incluidos en la mencionada norma son los siguientes:

Implementación de políticas públicas para el uso de la bicicleta Establece que el MTC elabora e implementa políticas públicas de diseño de obras de infraestructura vial y promueve la planificación urbana y rural a favor del uso de la bicicleta, en coordinación con las entidades públicas de los tres niveles de Gobierno.

Registro de información y estadísticas. Asimismo, menciona que el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) implementa progresivamente, la coordinación y ejecución de la producción de las estadísticas básicas respecto del uso de la bicicleta, a través, de los censos, encuestas por muestreo y registros administrativos del sector público.

Adecuación de la infraestructura vial pública para facilitar el uso de la bicicleta Establece que es de interés nacional y necesidad pública la adecuación progresiva, a nivel nacional, regional y local, de la infraestructura urbana y de transporte existente, para facilitar la utilización de la bicicleta como medio de transporte sostenible, eficiente y que contribuye en la preservación del ambiente. Además, indica que los gobiernos regionales y locales están autorizados a utilizar, previa evaluación técnica, económica y legal, el mecanismo de obras por impuestos, con la finalidad de adecuación de la infraestructura urbana y de transporte existente y construcción de ciclo vías para facilitar el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible, eficiente y que contribuye en la preservación del ambiente, conforme a los planes viales urbanos vigentes.

Implementación progresiva de estacionamientos para bicicletas Estableciendo que las entidades públicas y privadas, en un plazo no mayor de tres años contados a partir de la publicación de la ley, independientemente de su reglamentación, adecúan sus espacios para estacionamientos de bicicletas, en una proporción del cinco por ciento del área que destinan a los vehículos automotores.

Medidas de promoción del uso de la bicicleta por los centros laborales Establece que los empleadores privados y públicos pueden incentivar en sus trabajadores el uso de la bicicleta como medio de transporte para llegar a su centro laboral a través de medidas tales como flexibilización de la hora de ingreso, días u horas libres, facilitación de duchas al interior del centro de trabajo, entre otros. Además, indica que los servidores públicos reciben una jornada laboral libre remunerada por cada sesenta veces que certifiquen haber asistido al centro de labores en bicicleta; para lo cual, cada institución del sector público formula e implementa las medidas necesarias para su desarrollo y certificación, en concordancia con las disposiciones emitidas por la Autoridad Nacional del Servicio Civil.

15.5 CONCLUSIONES

Nuevo enfoque y cultura de la movilidad. La movilidad en bicicleta requiere un nuevo

enfoque sobre las prioridades actuales en el transporte urbano teniendo en cuenta que los modos

no motorizados son tan importantes como los motorizados y además tienen un impacto favorable

para el medio ambiente (transporte limpio), la salud, socialmente accesible y de bajo costo

económico, además de contribuir a reducir los accidentes, la congestión y el tráfico de la ciudad.

291

Modelo de transporte urbano no facilita la movilidad en bicicleta. De acuerdo al

diagnóstico realizado, en Trujillo no existen condiciones favorables para promover el uso

sostenible de la bicicleta: (i) poca infraestructura de ciclo vías y de parqueaderos y limitaciones en

sus condiciones funcionales, debido a la poca prioridad en las inversiones públicas, (ii) inexistencia

de planes y programas para promover un mayor uso de la bicicleta, así como la falta de unidades

de gestión especializada a nivel de los municipios, (iii) cultura y educación social que valora la

movilidad motorizada sobre la no motorizada y que considera ésta última como un medio de “bajo

prestigio social”.

Necesidad de Data. Actualmente no hay disponibilidad de data sólida respecto a la

movilidad en bicicleta, información que resulta indispensable en el objetivo de: i) dimensionar

cuantitativamente la participación de la movilidad en bicicleta respecto al total de viajes diarios

en la ciudad, ii) definir las principales características de los viajes actuales (patrones de movilidad),

iii) conocer los orígenes y destinos de viajes en bicicleta, etc.

Importancia de los viajes actuales y potenciales en bicicleta. Si bien los viajes en bicicleta

actualmente no superan el 1.1% del total de viajes urbanos, por el tamaño de la ciudad y la

demanda de viajes cortos que se registran en el Modal Split, la posibilidad de incrementar el uso

de la bicicleta por razones de uso estacional o frecuente es alta. Al respecto se requiere levantar

información detallada sobre el origen –destino de los actuales usuarios de bicicletas y definir las

rutas de mayor demanda.

Marco legal favorable para promover el transporte en bicicleta. Las últimas normas legales

aprobadas en los dos últimos años son una oportunidad, que nunca antes había existido, para

promover efectivamente y de manera sostenible la movilidad en bicicleta. La normativa sobre

cambio climático refiere directamente a la necesidad de promover políticas y mecanismos

específicos para reducir el GEI generado por el sector transporte.

La ley de promoción de la bicicleta del año 2019, es bastante innovadora e integral para atender

las diversas condiciones e incentivos para el uso de las bicicletas, asimismo, el cambio en el

reglamento de construcciones urbanas favorece el desarrollo de habilitaciones urbanas que

incluyen el diseño y la ejecución obligatoria de infraestructura peatonal y para bicicletas.

De otra parte, la Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU) aprobada por el MTC en 2019,

establece como objetivo de política nacional la implementación de un transporte limpio y que

contribuya a la reducción del GEI.

Finalmente, el DS 022-2016-Vivienda que aprueba el Reglamento de Acondicionamiento

Territorial, establece la obligación de los municipios para elaborar el Plan de Movilidad Urbana

Sostenible (PMUS) que debe incluir como uno de los ejes centrales el desarrollo de la movilidad

no motorizada.

Iniciativas de ciclo vías. Las iniciativas de ciclovías propuestas como las de CHT, Proyecto

de ciclovías interuniversitarias y las ciclovías propuestas en el troncal norte sur del BRT son

propuestas importantes que suman en el objetivo vinculado a ampliar la oferta actual de

infraestructura ciclovial para mejorar las condiciones de los desplazamientos en bicicleta en la

ciudad y en el objetivo de construcción y consolidación de una red de ciclovías.

292

Género y bicicleta. El 86 % de los ciclistas encuestados son de género masculino, y sólo 14%

son usuarias mujeres, dato que nos permite presumir que en la ciudad de Trujillo no se han

generado las condiciones adecuadas para una movilidad segura y en condiciones de confort y que

las condiciones de seguridad ciudadana y riesgos de acoso sexual pueden ser factores

determinantes que no incentivan una mayor participación de las mujeres en este modo de

transporte.

293

PARTE VI: ASPECTOS

SOCIALES Y AMBIENTALES DE

LA MOVILIDAD URBANA

CAPÍTULO 16: SITUACIÓN DE LA ACCESIBILIDAD Y ASEQUIBILIDAD EN LA MOVILIDAD

CAPÍTULO 17: ASPECTOS DE GÉNERO Y MOVILIDAD URBANA

CAPÍTULO 18: ASPECTOS AMBIENTALES DEL TRANSPORTE URBANO

294

CAPITULO 16: SITUACIÓN DE LA ACCESIBILIDAD Y ASEQUIBILIDAD EN LA MOVILIDAD DE TRUJILLO La Accesibilidad universal es un conjunto de características que debe disponer un espacio urbano,

que sea accesible e inclusivo para todas las personas, sin importar si sufren algunas

discapacidades motrices o sensoriales que dificulten su desplazamiento. Estas condiciones deben

de contar con comodidad, seguridad y autonomía para un óptimo desplazamiento en la ciudad

para realizar las actividades diarias.

La ciudad de Trujillo ha tenido un crecimiento urbano horizontal con baja densidad poblacional

debido a la falta de una eficiente planificación urbana. Esto ha originado que en el actual sistema

de transporte existan barreras en la movilidad de las personas que cuentan con diversos tipos de

discapacidades (físicas, visuales y auditivas) y tengan que enfrentarse a una serie de dificultades

para acceder a los bienes sociales básicos, tales como: salud, educación, transporte y trabajo. Es

decir, no existe en la actualidad un enfoque de accesibilidad universal a los servicios e

infraestructura de transporte urbano. Por esta razón, es necesario incluir un análisis de los

elementos y servicios de accesibilidad en los distintos niveles, tanto físico (transporte público e

infraestructura y equipamiento para la movilidad peatonal) como territorial (Cobertura de las

rutas actuales de transporte público. Así también, en niveles de asequibilidad de las poblaciones

con menores ingresos en la ciudad.

Gráfico XVI.1: Estructura de abordaje del capítulo de Accesibilidad y Asequibilidad en la movilidad


El presente informe se ha dividido en tres partes: La primera parte analiza la accesibilidad física

para personas con discapacidad en el servicio de transporte público convencional (elementos de

vehículos) y a la infraestructura y equipamiento para la movilidad y tránsito peatonal (aceras,

rampas, paraderos, señalización y semaforización). En la segunda parte, se describe la

accesibilidad territorial y la cobertura actual del servicio de transporte público convencional y en

la tercera parte, se describe la asequibilidad que permite analizar la relación de los precios de la

295

red de transporte público convencional en comparación con los ingresos económicos de los

diversos distritos metropolitanos.

16.1 ACCESIBILIDAD UNIVERSAL EN EL TRANSPORTE URBANO

Se entiende por accesibilidad física a la existencia de condiciones apropiadas para la movilidad en

el interior de los vehículos de transporte público para el acceso de personas con discapacidad

física y sensorial, así como existencia de infraestructura y equipamiento para los ascensos y

descensos en paraderos, cruces seguros y continuos con diseños accesibles, continuidad de aceras

y rampas de acceso, señalización especial y semaforización sonora para personas con

discapacidad.

A continuación, pasamos a detallar los dos grandes bloques que describen la situación actual de

la accesibilidad física en la ciudad.

Accesibilidad Física

A. Transporte Público Convencional

Las variables y/o elementos que se han utilizado para el análisis de la accesibilidad física en el

transporte público convencional son: i) Ascensores y rampas movibles en los vehículos, ii)

Vehículos con pisos bajos y iii) Espacios reservados para sillas de ruedas dentro del vehículo.

Ascensores y rampas movibles en los vehículos: Son rampas móviles o plataformas

elevadoras instaladas en el lado derecha del vehículo (puerta de embarque) que permiten el

ingreso de personas con silla de ruedas al vehículo.

Este tipo de elemento para el acceso de personas con discapacidad al vehículo no se ha

identificado en la totalidad de flota vehicular existente de transporte público convencional entre

los microbuses y camionetas rurales (2, 811 vehículos), debido a que en el proceso de diseño,

fabricación y adquisición de los mismos no se tuvo en cuenta a las personas que cuentan con

discapacidad. Lo cual no garantiza que los pasajeros de cualquier edad y con diferentes

discapacidades físicas o sensoriales puedan subir de manera segura al transporte público,

sufriendo constantes discriminaciones e inseguridad para realizar sus actividades diarias.

A continuación se presenta un gráfico que muestra la falta de ascensores y/o rampas para el

ingreso de pasajeros con discapacidad.

Gráfico XVI.2: Falta de elementos en el vehículo para el ascenso de personas discapacitadas


Trujillo Ciudad modelo

296

Vehículos con pisos bajos: Otra manera de ingreso para personas con discapacidad a los

vehículos de transporte público es mediante los vehículos con pisos bajos, el cual se refiere a una

cubierta del vehículo, con la cual que se puede acceder desde aceras y/o plataformas

acondicionadas con un solo paso al vehículo, teniendo una mínima diferencia de altura.

Las condiciones actuales del servicio de transporte originan que la flota vehicular existente no

cuente con pisos bajos ni plataformas adecuadas en las aceras (paraderos) para el acceso de

personas con discapacidad, coches para niños, entre otros, haciéndolo peligroso e imposible

tomar dicho transporte. Asimismo, esto origina que los conductores y cobradores sean

indiferentes a estas personas provocando la discriminación constante y el acceso restringido al

servicio.

A continuación se presenta un gráfico que muestra la falta de vehículos con pisos bajo para el

acceso de pasajeros con discapacidad.

Gráfico XVI.3: Microbuses no accesibles para personas con discapacidad


Espacios reservados para usuarios en silla de ruedas en el interior del vehículo: Son áreas

destinadas al uso exclusivo de usuarios en silla de ruedas, los cuales tienen dimensiones

suficientes para un desplazamiento óptimo dentro del vehículo.

La flota existente no cuenta con vehículos con espacios reservados para sillas de ruedas, coches

para niños, entre otros. Esto hace que dicha población con movilidad reducida no tenga un

desplazamiento óptimo dentro del vehículo y como consecuencia se realice una alta

discriminación que restringe su acceso y a su movilidad para realizar sus actividades diarias.

Gráfico XVI.4: Microbuses no cuentan con espacios reservados para personas con silla de ruedas


Trujillo Ciudad

modelo

Trujillo Ciudad modelo

297

Infraestructura y Equipamiento para la Movilidad Peatonal

Continuidad de aceras y rampas de acceso: En los desplazamientos diarios peatonales se

identificaron tramos de infraestructura faltante, en otros casos existe infraestructura de veredas

sin embargo estas no favorecen la transitabilidad por presentar diferentes niveles de superficie,

o alineamiento diferenciado entre lotes de propiedad, o por falta de rampas de acceso.

Gráfico XVI.5: Falta de continuidad en aceras y rampas de acceso para la movilidad peatonal


Cruces seguros y continuos para discapacitados: Se identificaron intersecciones viales que

no cuentan diseños accesibles para minusválidos tanto en las esquinas como en los separadores

centrales, los cuales dificultan un cruce seguro y continuo por las distintas vías de la ciudad. Estas

deficiencias se le suman los excesos de velocidad en las vías y el mal estado de las aceras generan

un nivel crítico de inseguridad vial para esta población.

Gráfico XVI.6: Falta de diseños de cruces seguros y continuos para discapacitados

Elaboración Consorcio Gitec-Rupprecht-Pact Perú

Plataformas y pisos podo táctiles en paraderos: La plataforma es un piso de concreto

complementario a las veredas ubicado en los parados que permiten la espera de manera segura

y el desplazamiento óptimo para el embarque y desembarque de personas.

298

Los pisos podo táctiles son señalizaciones que se siente al caminar sobre ella. Sirve para a advertir

de un posible peligro y para guiar por el camino correcto a las personas con discapacidad visual,

asimismo, sirve como una gran medida de seguridad en los paraderos o andenes.

En los 102 paraderos de transporte público convencional, no se han identificado plataformas

adecuadas ni accesibles para personas con movilidad reducida y carecen de pisos podo táctiles

que orienten a las personas con discapacidad visual, lo cual lo hace peligroso e inseguro al

momento de la espera.

Gráfico XVI.7: infraestructura inadecuada y accesible en paraderos para personas con discapacidad


Señalización y placas braille: La señalética braille está compuesto por un diseño gráfico que

ayuda a la comunicación visual mediante un conjunto símbolos que cumplen la función de guiar,

orientar u organizar a una persona o conjunto de personas en aquellos espacios donde el

comportamiento sea masivo, como por ejemplo dentro de: paraderos de transporte público,

centros comerciales, fábricas, polígonos industriales, parques tecnológicos, aeropuertos, entre

otros.

Del análisis realizado se identificó que los 99 paraderos de transporte público que presentan

señalización vertical no presentan señalización tipo braille que permitan orientar y guiar a las

personas con discapacidad visual, tal como se puede evidenciar en el siguiente gráfico:

Gráfico XVI.8: Falta de dispositivos de señalización braille para invidentes


Trujillo

Ciudad modelo

299

Semaforización con dispositivos sonoros: Se refiere a los dispositivos de semaforización

que cuentan con elementos sonoros y con placas braille que emiten sonidos característicos de

cruce y restricción del paso peatonal a las personas con discapacidad visual sobre las avenidas y/o

calles.

Del análisis realizado solo 8% de las intersecciones semaforizadas cuentan con semaforización

peatonal, los mismos que no cuentan con dispositivos sonoros (acústicos) que permitan el cruce

seguro de los peatones que sufren discapacidades visuales. Esta limitación permite establecer

barreras para la movilidad diaria de las personas para realizar sus actividades, haciéndolo inseguro

y poco transitable.

Gráfico XVI.9: Falta de dispositivos semafóricos acústicos para invidentes


Accesibilidad Territorial

La Accesibilidad territorial se entiende como la facilidad con la que se puede alcanzar un destino,

desde diversos orígenes, teniendo comunicación mediante infraestructura, uso de suelo y

sistemas de transporte para realizar diversas actividades.

En este apartado analizaremos, la cobertura espacios del sistema de transporte público

convencional (microbús y camionetas rurales), identificando las zonas en la cual no se brinda la

atención del servicio y las condiciones de la infraestructura vial como de las aceras, la cual

pasamos a detallar a continuación:

A. Cobertura Espacial del Transporte Público convencional

La cobertura se entiende por el área servida por la red del sistema de transporte público

convencional (microbús + camionetas rurales), en el cual se mide por el índice de tiempo o

distancia del recorrido a pie que puede ser aceptable para caminar y tomar el servicio (400

metros).

Uno de los principios fundamentales de la movilidad urbana es la equidad, por lo cual el servicio

de transporte público tiene la finalidad de servir a la totalidad de la población del área urbana,

300

esto quiere decir, que las extensiones de las redes metropolitanas deben ser servidas por rutas

de transporte público eficientes, seguras y sustentables.

De acuerdo al modelo de asignación de transporte del EFC – NS (Deloitte), se han generado bandas

a 400 metros a partir de las vías por donde tránsito el transporte público para determinar la

cobertura del sistema actual. A continuación, se presenta un mapa que describe la cobertura del

sistema actual.

Mapa: XVI. 1: Cobertura del Transporte Público según el modelo de asignación



Del análisis realizado a las rutas de transporte público convencional y la cobertura (a unos 400 m

de radio del paso de la ruta) sobre la red vial y la superficie, se estima que el sistema actual cubre

entre el 80% - 90% del territorio. Lo cual indica que lo restante está siendo atendido por otros

modos de transporte (mototaxis) para llegar al servicio u otros modos de microtransportación

como el autocolectivos para llegar al centro de la ciudad.

301

A continuación, se presenta un mapa que describe las zonas desatendidas por el servicio de

transporte público convencional.

Mapa XVI.2: Zonas no atendidas por el transporte público


En la ciudad de Trujillo, la mayor parte de las rutas actuales de transporte público convencional

brindan conexión del distrito de Trujillo con los demás distritos, pero no brinda acceso directo

entre ellos. Asimismo, debido al crecimiento desordenado y horizontal de la ciudad existen zonas

desatendidas por los microbuses y las camionetas rurales, tales como: Alto Trujillo (Porvenir), El

Milagro (Huanchaco), Esperanza Alta, Huanchaquito bajo (Huanchaco), Valdivia (Huanchaco),

Ramón Castilla (Huanchaco), Carretera Industrial Villa de contadores (Laredo), Santa rosa

(Trujillo), Montevideo (Víctor Larco), Nuevo Jerusalén (Esperanza), entre otros. Esta población

usualmente elige otro modo de transportarse (mototaxis y a pie) como medio alimentador en

algunos casos hacia el transporte público convencional, lo cual hace que realicen más viajes e

incrementen sus costos destinados al transporte.

B. Cobertura de la Infraestructura de Transporte

El transporte público cubre la mayor parte de la metrópoli, pero uno de los grandes problemas

que enfrenta el sistema es el mal estado de las vías por donde circulan y por vías que no se

encuentran pavimentadas y sin aceras, lo cual dificulta el desplazamiento hacia las zonas altas por

la falta de vías pavimentadas y seguridad, generando mayores ingresos para el servicio de

transporte público urbano.

302

De acuerdo a la información de TMT (2018) sobre las condiciones físicas de las vías principales

que forman parte de las Rutas del SITT y PDTT (PDUM 2012-2022), se tiene un total de 119.56 km

de vías importantes que no se encuentran pavimentadas (brecha), en el cual el 62% corresponde

a vías urbanas y el 38% para la interconexión entre distritos y para el tránsito de paso por la ciudad

(vías de tránsito rápido).

Las vías no pavimentadas se encuentran ubicadas en zonas o urbanizaciones en los distritos de

mayor población y de expansión urbana horizontal (Esperanza, El Porvenir, Huanchaco) que no

cuentan con accesibilidad física y territorial (zonas sin pavimentar), tal es el caso de: Urb. (i) Los

Huertos Sector 1,2, Víctor Raúl en la Esperanza, (ii) El Milagro – Huanchaco, (iii) Centro Poblado

Alto Trujillo y diversos barrios colindantes del centro poblado.

A continuación se presenta un mapa a detalle con las vías no pavimentadas (brechas) y las zonas

que no cuentan con accesibilidad territorial.

Mapa XVI.3: Vías no pavimentadas en zonas sin acceso del transporte público


303

Desde un enfoque sostenible, la habilitación y mejoramiento de estas zonas tanto en la

construcción de las vías como de las aceras son una oportunidad para promover la movilidad no

motorizada (a pie y bicicleta), la cual servirá como principales rutas alimentadoras hacia el

transporte público convencional y hacia un transporte público masivo e integrado, de manera se

puedan realizan viajes con los menores costos posibles, con confort y una seguridad adecuada.

16.2 ASEQUIBILIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO CONVENCIONAL

La asequibilidad en el transporte público es la capacidad de realizar los viajes necesarios para ir al

trabajo, escuela, a los servicios de salud y de realizar otros viajes urgentes sin tener que restringir

otras actividades esenciales.

La Asequibilidad hace una relación entre el costo de los servicios del transporte público y el nivel

de ingreso de los usuarios. Por lo cual un sistema puede ser inasequible no porque sea caro, sino

porque los ingresos del hogar per cápita son muy bajos.

Índice de Asequibilidad

El índice de asequibilidad analiza la carga financiera de los costos de transporte en diversos grupos

de poblaciones y asimismo este indicador ayuda a definir políticas principalmente de los subsidios

actuales o potenciales.

La metodología para el cálculo del índice de asequibilidad está conformada por los viajes

mensuales realizados del usuario, el costo promedio actual del pasaje del transporte público por

viaje y el ingreso per cápita del usuario, tal como se muestra en la siguiente formula:

Cantidad de viajes mensual: Del estudio realizado por Deloitte (2018) se identificó que en

el año 2018 se han generado aproximadamente 2.297,909 (Dos Millones Doscientos Noventa y

Siete Mil Novecientos Nueve) viajes totales diarios en la ciudad metropolitana de Trujillo.

Asimismo, de acuerdo al último censo poblacional del año 2017 Trujillo Metropolitano registra

una población de 970,016 habitantes. De acuerdo con estos datos la tasa promedio es de 2.4

viajes por persona/día, con lo cual resulta al mes (30 días) un total de 72 viajes por persona/mes.

Costo Promedio de Pasaje del usuario: Según el Estudio de Estructuración y Política

Tarifaria del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo elaborado por la consultora Taryet, (julio

2018) y con base en una encuesta a una muestra representativa de empresas de transporte

urbano se identificó que la tarifa promedio adulto (directo y urbano) es de S/. 1.40.

Ingresos Per cápita: Con base a la información del INEI respecto a ingresos familiares por

Distrito de concluye: i) Los distritos de ingreso alto y medio son: Víctor Larco (S/ 2,258 soles) y

304

Trujillo (S/ 1,534 soles). ii) Los distritos de ingreso medio son: Laredo (S/ 964 soles), Moche (S/

901 soles), Huanchaco (S/ 898 soles). iii) Los distritos de ingresos bajos son: La Esperanza (S/ 827

soles) El Porvenir (S/ 687 soles), Salaverry (S/ 520 soles) Florencia de Mora (S/ 482 les).

Con base a esta información se tiene presentan la siguiente tabla con los resultados por

distritos:

Tabla XVI.1: Índice de Asequibilidad en los distritos de Trujillo Metropolitano


Es importante mencionar que los distritos en los cuales se realizan mayor número de viajes

urbanos son aquellos que también tienen el mayor porcentaje de pobreza por sus niveles de

ingresos (Florencia de Mora, El Porvenir y la Esperanza) de manera que no sólo son dependientes

del transporte público de baja calidad, sino que sus costos de movilización tienen un impacto alto

en sus gastos mensuales – Índice de Asequibilidad (21% en Florencia de Mora, 15% en El Porvenir

y 12% en la Esperanza), no pudiendo utilizar como opción frecuente o alternativa los servicios de

auto colectivo o taxis.

Este indicador supera los estándares internacionales (menor al 10%) debido a los bajos ingresos

que perciben los hogares de los distritos más pobres. Por lo cual es necesario implementar

políticas que mejoren las condiciones de movilidad de las poblaciones con menos recursos, tales

como el subsidio a la demanda de transporte público (vales de transporte y transferencias directas

a través del sistema de bienestar social y también políticas de densificación y ciudades

compactas).

16.3 CONSIDERACIONES FINALES

Infraestructura limitada para la transitabilidad de los peatones vulnerables. Actualmente no

se ofrece condiciones óptimas en infraestructura para una buena circulación, accesibilidad,

seguridad y confort ni en el CHT ni en el ámbito metropolitano.

Falta de condiciones para la accesibilidad en el transporte público convencional. Las

condiciones actuales del servicio del transporte público convencional (flota, diseño de

vehículos, infraestructura de paraderos) no permiten la accesibilidad de personas vulnerables

al servicio, estando expuestos diariamente a discriminación y a la restricción del servicio

incentivado por los conductores y cobradores de las empresas de transporte.

Victor Larco 72 1.4 2,258 4%

Trujillo 72 1.4 1,534 7%

Laredo 72 1.4 964 10%

Moche 72 1.4 901 11%

Huanchaco 72 1.4 898 11%

La Esperanza 72 1.4 827 12%

El Porvenir 72 1.4 687 15%

Salaverry 72 1.4 520 19%

Florencia de Mora 72 1.4 482 21%

Número de viajes

Mensuales

Promedio Tarifa

Adutlo (S/.)

Ingreso Per

cápita Mensual Distritos

Indice de

Asequibilidad (%)

305

Falta de condiciones para la gestión y seguridad del tránsito de peatones vulnerables. La

condición actual de la gestión del tránsito está enfocado a los vehículos, lo cual no permite

una movilidad segura de los peatones, especialmente a los vulnerables. En la ciudad no

existen cruces semafóricos con dispositivos acústicos – sonoros ni señalización braille, como

consecuencia las personas con discapacidad visual sufren mayores riesgos de accidentes al no

poder cruzar de manera segura las vías.

Falta de cobertura de los servicios de transporte público convencional. El gran porcentaje

de las rutas de transporte público tienen conexión directa desde los distritos con el centro de

la ciudad (distrito de Trujillo), pero no tienen conexión entre distritos. Asimismo, el actual

sistema tiene una cobertura del 80% - 90% de la población urbana, lo cual indica que no todos

pueden acceder al servicio directamente sino tienen que utilizar otros modos de transporte

como alimentadores (mototaxis) para llegar al sistema.

Índices de Asequibilidad muy altos. La actual planificación urbana y los bajos ingresos de la

población originan altos índices de asequibilidad y como consecuencia mayor porcentaje del

salario es destinado al transporte público y hace que no se cubran otras necesidades básicas:

salud, educación, recreación, entre otros, tal es el caso del distrito de Florencia de Mora

(21%), El Porvenir (15%) y la Esperanza (12%).

306

CAPITULO 17: ASPECTOS DE GÉNERO Y MOVILIDAD URBANA 17.1 CONTEXTO GLOBAL

Declaración Universal de los Derechos Humanos (DUDH)

Este documento de carácter declarativo está compuesto por 30 artículos que recogen derechos

de carácter civil, político, social, económico y cultural. La (DUDH) no tiene carácter vinculante ni

de orden jurídico para los países que la suscribieron a diferencia de los pactos y protocolos. Sin

embargo, recoge los principios esenciales que debieran ser considerados para la definición de las

políticas de estado, y marco jurídico de los países.

A continuación, se listan algunos de los artículos recogidos en esta declaración universal, los

cuales se fundamentan bajo el principio de igualdad de derechos y libertades entre hombre y

mujeres.

Articulo N° 1: Todos los seres humanos nacen libres e iguales en dignidad y derechos y, dotados

como están de razón y conciencia, deben comportarse fraternalmente los unos con los otros.

Articulo N° 2: Toda persona tiene todos los derechos y libertades proclamados en esta

Declaración, sin distinción alguna de raza, color, sexo, idioma, religión, opinión política o de

cualquier otra índole, origen nacional o social, posición económica, nacimiento o cualquier otra

condición.

Articulo N° 3: Todo individuo tiene derecho a la vida, a la libertad y a la seguridad de su persona.

Articulo N° 7: Todos son iguales ante la ley y tienen, sin distinción, derecho a igual protección de

la ley. Todos tienen derecho a igual protección contra toda discriminación que infrinja esta

Declaración y contra toda provocación a tal discriminación.

Artículo N° 13: Toda persona tiene derecho a circular libremente y a elegir su residencia en el

territorio de un Estado.

Articulo N° 23: Toda persona tiene derecho al trabajo, a la libre elección de su trabajo, a

condiciones equitativas y satisfactorias de trabajo y a la protección contra el desempleo. / Toda

persona tiene derecho, sin discriminación alguna, a igual salario por trabajo igual.

Teniendo como marco los principios esenciales enunciados líneas arriba, podemos reflexionar que

pese a los esfuerzos de nuestro país por velar por su cumplimiento a través de la inclusión del

tema de igualdad de género en la política de estado, muchas veces se vulneran estos derechos

básicos con actos recurrentes de violencia y/o acoso sexual en el espacio público y dentro de las

unidades que prestan el servicio de transporte público, actos delictivos que traen consigo la

restricción de las libertades relacionadas a la movilidad (circulación) y uso del espacio público de

la ciudad principalmente de poblaciones vulnerables como mujeres, niñas/niños, ancianos.

307

La Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible

La Agenda 2030 es el plan global para la erradicación de la pobreza, la lucha contra el

cambio climático y la reducción de las desigualdades, fue aprobada por unanimidad por

los 193 países de las Naciones Unidas. Tiene como objetivo “lograr un mundo donde nadie

se quede atrás.” En este marco y para hacer realidad este compromiso, los Estados

Miembros aprobaron 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS).

Los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), son un llamado universal a la adopción de

medidas para poner fin a la pobreza, proteger el planeta y garantizar que todas las

personas gocen de paz y prosperidad.

Los ODS son el plan maestro para conseguir un futuro sostenible para todos. Se

interrelacionan entre sí e incorporan los desafíos globales a los que nos enfrentamos día

a día, como la pobreza, la desigualdad, el clima, la degradación ambiental, la prosperidad ,

la paz y la justicia, proporcionan orientaciones y metas claras para su adopción por todos

los países en conformidad con sus propias prioridades y los desafíos ambientales del

mundo en general.

Los ODS desarrollan diecisiete Objetivos, los cuales se constituyen en una agenda

inclusiva. Abordan las causas fundamentales de la pobreza y nos unen para lograr un

cambio positivo en beneficio de las personas y el planeta.

Entre los 17 objetivos de Desarrollo Sostenible se encuentra el objetivo N° 5 denominado:

“Igualdad de Género” concebido partiendo de que la igualdad entre los géneros no es solo

un derecho humano fundamental, sino la base necesaria para conseguir un mundo

pacífico, próspero y sostenible para cuyo cumplimiento se han estructurado las siguientes

nueve metas:

308

Poner fin a todas las formas de discriminación contra todas las mujeres y las niñas en todo

el mundo.

Eliminar todas las formas de violencia contra todas las mujeres y las niñas en los ámbitos

públicos y privado, incluidas la trata y la explotación sexual y otros tipos de explotación.

Eliminar todas las prácticas nocivas, como el matrimonio infantil, precoz y forzado y la

mutilación genital femenina

Reconocer y valorar los cuidados y el trabajo doméstico no remunerados mediante servicios

públicos, infraestructuras y políticas de protección social, y promoviendo la responsabilidad

compartida en el hogar y la familia, según proceda en cada país

Asegurar la participación plena y efectiva de las mujeres y la igualdad de oportunidades de

liderazgo a todos los niveles decisorios en la vida política, económica y pública

Asegurar el acceso universal a la salud sexual y reproductiva y los derechos reproductivos

según lo acordado de conformidad con el Programa de Acción de la Conferencia Internacional

sobre la Población y el Desarrollo, la Plataforma de Acción de Beijing y los documentos finales de

sus conferencias de examen

Emprender reformas que otorguen a las mujeres igualdad de derechos a los recursos

económicos, así como acceso a la propiedad y al control de la tierra y otros tipos de bienes, los

servicios financieros, la herencia y los recursos naturales, de conformidad con las leyes nacionales

Mejorar el uso de la tecnología instrumental, en particular la tecnología de la información

y las comunicaciones, para promover el empoderamiento de las mujeres

Aprobar y fortalecer políticas acertadas y leyes aplicables para promover la igualdad de

género y el empoderamiento de todas las mujeres y las niñas a todos los niveles

Entre los ODS se encuentra el objetivo N° 11 denominado: “Ciudades y Comunidades

Sostenibles” el cual apunta a lograr que las ciudades sean inclusivas, resilientes y

sostenibles, promoviendo ciudades de oportunidades, con acceso a servicios básicos,

energía, vivienda, transporte y más facilidades para todos. Para cuyo logro se plantea

entre otras, la siguiente meta:

Para 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y

sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del

transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación

vulnerable, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad.

Descrito esto, y alineados con ambos ODS se puede concluir que resulta fundamental promover

sistemas de Transporte público seguros, asequibles y sostenibles en la ciudad de Trujillo con una

especial atención a las necesidades de las mujeres y las niñas como usuarias vulnerables y

eliminando cualquier acto o forma de violencia que atente contra sus derechos y/o restrinja sus

libertades u oportunidades.

Principios para el Empoderamiento de las Mujeres en las Empresas

Dichos principios constituyen una iniciativa conjunta de ONU Mujeres y el Pacto Mundial para

orientar al sector privado sobre medidas para empoderar a las mujeres en el lugar de trabajo, los

309

mercados y la comunidad. Es una plataforma de negocio que ayuda a las empresas a examinar las

políticas y prácticas que aplican sobre empoderamiento de las mujeres.

Se enfoca en cómo fomentar el liderazgo de las mujeres, la igualdad de género y el

empoderamiento de las mujeres desde los niveles de dirección más altos a partir de medidas

concretas de formación, cabildeo, bienestar, salud, desarrollo empresarial, evaluación y difusión,

así como defensa de los derechos humanos y la no discriminación. Aborda también la desigualdad

en las empresas y describe cómo se han implementado los principios para influir en el cambio

cultural, así como las experiencias exitosas que han resultado de su implementación.

Guía a las empresas en su adhesión a la iniciativa y concluye con un llamado a la acción hacia la

comunidad empresarial para unirse a la iniciativa, pasando del compromiso a la acción para lograr

un Planeta 50-50 en 2030.

El objetivo que persigue ONU Mujeres promueve una gran alianza para involucrar a los gobiernos,

la sociedad civil, el sector privado para lograr la plena participación de las mujeres en la política,

la economía, la cultura, la ciencia, y en todas las áreas de la sociedad.

A continuación, se enuncian los 7 principios para el empoderamiento de las mujeres en las

empresas:

Una dirección que promueva la igualdad de género.

Igualdad de oportunidades, integración y no discriminación.

Salud, seguridad y una vida libre de violencia.

Educación y formación.

Desarrollo empresarial, cadena de suministros y prácticas de marketing.

Liderazgo comunitario y compromiso.

Transparencia, evaluación e información.

Resulta importante entender que las condiciones de igualdad de género vinculadas a la movilidad,

no sólo pasan por asegurar las condiciones de seguridad de las mujeres en el espacio público y/o

en las unidades que prestan los servicios de transporte público en la ciudad, sino que están

relacionadas también a la igualdad de oportunidades. En este sentido es claramente visible que

el rubro de operadores de servicios de transporte público de la ciudad de Trujillo no presenta una

oferta laboral igualitaria, esta realidad se muestra con la presencia absolutamente mayoritaria de

hombres en las diferentes funciones operativas, como conductores, personal de mantenimiento

vehicular y otros; por tanto, resultaría importante promover que las empresas prestadoras de los

servicios de transporte público de la ciudad de Trujillo, avancen y muestren progresivamente su

alineamiento con los principios de empoderamiento de las mujeres desarrollados en los párrafos

precedentes.

17.2 CONTEXTO NACIONAL

Ley de Igualdad de Oportunidades entre Mujeres y Hombres - LIO (LEY N° 28983)

Su objetivo es “garantizar a mujeres y hombres el ejercicio de sus derechos a la igualdad, dignidad,

libre desarrollo, bienestar y autonomía, impidiendo la discriminación en todas las esferas de su

310

vida, pública y privada, propendiendo a la plena igualdad” (art. 1). La LIO, como ley marco para la

igualdad de oportunidades entre mujeres y hombres ha establecido: i) Los lineamientos de política

y las prioridades para la actuación de los tres niveles de gobierno y poderes del Estado, ii) Los

roles y responsabilidades de los poderes del Estado y de las distintas entidades públicas en los

tres niveles de gobierno iii) El Ministerio de la Mujer y Poblaciones Vulnerables (MIMP) es el

encargado de coordinar y vigilar la aplicación de la Ley, iv) La presentación de informes periódicos

para la rendición de cuentas sobre los avances del Estado en materia de igualdad de

oportunidades entre mujeres y hombres.

Ley de Prevención, Atención y Sanción del Acoso Sexual en los Espacios Públicos (LEY N°

30314)

La ley tiene como objetivo prevenir y sancionar el acoso sexual producido en espacios públicos

que afectan los derechos de las personas, en especial, los derechos de las mujeres.

Así mismo define el acoso como una conducta física o verbal de naturaleza o connotación sexual

realizada por una o más personas en contra de otras u otras, quienes no desean o rechazan estas

conductas por considerar que afectan su dignidad, sus derechos fundamentales como la libertad,

la integridad y el libre tránsito, creando en ellas intimidación, hostilidad, degradación, humillación

o un ambiente ofensivo en los espacios públicos.

La ley establece la competencia de los diferentes niveles de gobierno y sectores involucrados en

la materia: Misterios de la Mujer y Poblaciones Vulnerables; Educación; Salud, Transportes y

Comunicaciones; y del Interior; gobiernos regionales, provinciales y locales.

Al respecto el artículo 7 define la obligación de los gobiernos regionales, provinciales y locales

para prevenir y sancionar el acoso sexual en espacios públicos, en dicho encargo los gobiernos

provinciales deberán adoptan, mediante sus respectivas ordenanzas, las siguientes medidas

contra el acoso sexual en espacios públicos: i) Establecen procedimientos administrativos para la

denuncia y sanción del acoso sexual en espacios públicos mediante multas aplicables a personas

naturales y a personas jurídicas que toleren dicho acoso respecto a sus dependientes en el lugar

de trabajo. ii) Incorporan medidas de prevención y atención de actos de acoso sexual en espacios

públicos en sus planes operativos institucionales. iii) Brindan capacitación a su personal, en

especial a los miembros de sus servicios de seguridad.

Políticas Nacionales de obligatorio cumplimiento (Decreto Supremo N° 027-2007-PCM)

Esta norma, define y aprueba doce políticas nacionales de obligatorio cumplimiento para las

entidades del Gobierno nacional. Estas políticas establecen los objetivos prioritarios y estándares

nacionales de cumplimiento y provisión que deben ser alcanzados por todas las entidades de la

administración pública, y con ello mejorar la inversión del Estado y asegurar una adecuada

prestación de los servicios, considerando los intereses generales del Estado y la diversidad de las

realidades regionales y locales.

La “Política Nacional de Género e Igualdad de Oportunidades entre Hombres y Mujeres” es una

de las doce Políticas Nacionales aprobadas. Este instrumento normativo establece los siguientes

objetivos estratégicos: i) Promover la igualdad de oportunidades entre mujeres y hombres en las

responsabilidad y causas de accidentes en el …

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