BREVE RESEÑA HISTORICA DE LOS FERROCARRILESMEXICANOS

EL PRIMER FERROCARRIL.

La historia de nuestros ferrocarriles se remonta a los primeros tiempos del México Independiente, unos años después de que en Inglaterra se pusiera en servicio, en 1830, el primer tren de pasajeros entre Manchester y LiverpoolPor decreto del 22 de agosto de 1837, el general Anastasio Bustamante, en su segunda administración como Presidente de la República, otorgó a Francisco de Arrillaga, acaudalado comerciante residente en el puerto de Veracruz, privilegio exclusivo para . . establecer un camino de hierro desde Veracruz hasta esta capital, asegurándole por el presente la propiedad de ese establecimiento en los términos y por el tiempo que designen los artículos siguientes.

En el articulado se fijaba un término de treinta años para explotar el camino de hierro de dos carriles, y se disponía la construcción obligatoria de un ramal a la ciudad de Puebla, partiendo del punto que la empresa considerara mas conveniente; este ramal debería ser “en vía de cuatro carriles”.

Por lo que se refiere a las tarifas autorizadas el artículo noveno ordenaba lo siguiente: “Se conducirán todas las producciones del país al puerto de Veracruz, desde México, al moderado flete de un real por arroba y a proporción desde los puntos intermedios, a excepción de la plata y oro que pagarán medio por ciento”.

Otro artículo, disponía que . . . “El porte de internación de los efectos desde Veracruz a Puebla y México, no excederá de diez a once pesos carga de cuatro quintales, o de cinco y medio reales arroba, aun de ropas”.

El Decreto establecía un plazo de doce años para concluir la construcción. Al no haberse hecho ninguna obra dentro de ese lapso, la concesión se declaró sin validez alguna, pero quedó como una constancia del primer intento para establecer una línea férrea en nuestro país.

Sin embargo, el interés por construir una vía entre Veracruz y la capital de la República persistía y el 31 de mayo de 1842, en Decreto del Presidente Antonio López de Santa Anna, se impuso a los acreedores del camino de Perote a Veracruz, la obligación de construir un ferrocarril que partiendo de la ciudad de Veracruz llegara hasta el río San Juán. Los trabajos avanzaron con gran lentitud y en siete años sólo se construyó una legua (7 kilómetros aproximadamente).

Se supone con fundamento, que una de las causas del retraso fue la invasión norteamericana ocurrida en esos años. En 1848 se reanudaron los trabajos siguiendo rumbo a río San Juán y para 1850 se habían construido 13 kilómetros hasta El Molino, tramo solemnemente inaugurado el 16 de Septiembre de 1850, fecha que debemos considerar histórica en nuestros anales ferroviarios, por haber sido el primer convoy ferroviario que transitó en territorio mexicano, aunque el servicio al público se inició hasta el 22 del mismo mes.

López de Santa Ana otorgó una nueva concesión a favor de Laurie Rickards, para construir la línea de Veracruz a México, pero también caducó al no realizarse ningún trabajo.Once días antes de abandonar el poder, al triunfo de la revolución de Ayutla, López de Santa Ana decretó una nueva concesión, esta vez en favor de los Hermanos Mosso, para construir un ferrocarril de San Juan, Ver., a Acapulco, pasando por la ciudad de México. Esta fue la primera vez que se cumplió una concesión. Los Mosso empezaron a construir de México rumbo a Veracruz en 1856 y el 4 de julio de 1857, pudo inaugurarse el tramo de Tlatelolco a la Villa de Guadalupe, (hoy Villa Gustavo A. Madero), con asistencia del Presidente don Ignacio Comonfort. Esta también es una fecha importante en la historia de los ferrocarriles mexicanos, pues fue el primer recorrido de un tren sobre rieles en la ciudad de México. La distancia a la Villa era de cinco kilómetros, el tren inaugral estuvo remolcado por una locomotora inglesa bautizada como “Guadalupe”.

Poco tiempo después se suspendieron las obras y los Hermanos Mosso vendieron la concesión al señor Antonio Escandón, al mismo tiempo que este señor compraba al gobierno el tramo de Veracruz a río San Juan. El 31 de agosto de 1857 se le otorgó una nueva concesión para construir un ferrocarril de Veracruz al Océano Pacífico.

Enseguida se procedió a la exploración de la ruta. El mismo 1857 llegó el ingeniero Andrés H. Talcote, norteamericano, quien emprendió el reconocimiento por Córdoba y Orizaba, mientras que el ingeniero Pascual Almazán, mexicano, lo hacía por Jalapa. Se prefirió la ruta más difícil y costosa por Orizaba y Maltrata, desechando la de Jalapa, que era mejor. El pretexto fue que el terreno era demasiado duro y abundante en barrancas. Se piensa que las influencias de los Hermanos Escandan, dueños de plantas textiles en la zona de Orizaba y como concesionarios de la construcción de la línea, pesaron en la decisión.

El 5 de abril de 1861, el Presidente Benito Juárez, otorgo a los Escandón una nueva concesión para una línea de Veracruz al Pacífico con un ramal a Puebla.

Sobrevino luego la intervención francesa y el 8 de septiembre de 1863 Maximiliano contrató con el ingeniero M. Lyons la construcción de un ferrocarril de La Soledad al Monte del Chiquíhuite, tramo que más tarde formaría

parte de la línea hacia México.El 19 de agosto de 1864, Escandón traspasó el privilegio del 5 de abril de 1861 a la “Compañía Imperial Mexicana”, con la aprobación de Maximiliano.Durante el llamado imperio, los dos pequeños tramos, el de San Juan que llegaba ya a Tejería con 16 kilómetros y el de cinco kilómetros de México a la Villa, se fueron prolongando y al mismo tiempo se iniciaron las obras en Maltrata.A la caída del usurpador, en junio de 1867, se habían construido 76 kilómetros hasta Paso del Macho, en Veracruz y el tramo de la Villa de Guadalupe, se había prolongado hasta Apizaco, en el kilómetro 139. Además se habían adelantado los trabajos en terraplenes por ambos extremos. El tramo de Paso del Macho, fue parte de la concesión a Linos hasta el monte del Chiquihuite.

Para terminar la descripción de los trabajos de la construcción de la primera línea férrea que recorrió nuestro suelo, nos referimos a los “Breves Apuntes Históricos sobre los Ferrocarriles de la República Mexicana”. publicadas en el año de 1906, por el ingeniero Mariano Téllez Pizarro, seguramente hijo del profesionista del mismo nombre, quien participó como representante del Gobierno Federal en varios actos relacionados con el Ferrocarril Mexicano, y constructor de varias instalaciones ferroviarias.Restablecido el gobierno de la República, se publicó un decreto, el 27 de noviembre de 1867, indultando a Escandón por haber traspasado su privilegio a la compañía llamada “Imperial Mexicana” y se revalidó, reformada la concesión por decreto del Congreso de fecha 10 de noviembre de 1868.

El 16 de septiembre de 1869, el Presidente Juárez inauguró el tramo de México a Apizaco, de 139 kilómetros y el ramal de Apizaco a Puebla de 47 kilómetros, quedando unida desde entonces por una línea férrea esta última ciudad a la capital de la República.Se trabajó, desde entonces con mayor actividad entre los puntos extremos Apizaco y Paso del Macho y sucesivamente se fueron abriendo al público con autorización del gobierno, los tramos de Paso del Macho a Atoyac, 10 kilómetros en 1870; y de Atoyac a Fortín, 28 kilómetros en diciembre de 1871; y venciendo el obstáculo de la Barranca de Metlac, habiendo llevado la vía por sus bordes en vez de construir un costosísimo viaducto para salvar el abismo, pudo correr la locomotora desde Veracruz a Orizaba el 5 de septiembre de 1872 El 20 de diciembre del mismo año, la compañía participó al gobierno, oficialmente, que quedaron unidos los rieles en las Cumbres de Maltrata y en consecuencia la vía estaba lista para ser examinada y recibida. En virtud de tan plausible aviso, el gobierno nombró en comisión a los ingenieros mexicanos Francisco Chavero, Jefe de la Sección 3ra. de la Secretaría de Fomento; Joaquín Gallo, Director de la Carretera de Amozoc a Veracruz e inspector del Ferrocarril Mexicano y a Mariano Tellez Pizarro, Director del Camino de Puebla a Oaxaca y de la Carretera de México a Perote, para recibir el tramo de Apizaco a Fortín de 171 kilómetros, con el cual se completó la línea de México a Veracruz de 470.750 kilómetros.

Después de siete días de un reconocimiento minucioso y de haber hecho algunas pruebas, el 29 de diciembre la comisión, por telégrafo, informó favorablemente respecto a inaugurar la línea, marchando el tren con toda precaución; y en vista de esto, la inauguración tuvo lugar el primero de enero de 1873, con gran solemnidad y entusiasmo, asistiendo don Sebastián Lerdo de Tejada, quien se había hecho cargo de la Presidencia de la República, a la súbita muerte en julio de 1872, del Patricio Benito Juárez. Acompañaron a Lerdo de Tejada muchos altos funcionarios de su gobierno y numerosos invitados, quienes fueron obsequiados con fiestas, durante tres días en Orizaba y Veracruz.La explotación comercial no empezó desde luego, sino hasta el 23 de enero, pues hubo que terminar algunas obras indispensables en varios tramos, en las Cumbres de Maltrata principalmente, habiéndose trabajado durante tres semanas, con notable actividad.

DESCRIPCION DE LA LINEA.

La vía férrea de México a Veracruz por Orizaba, tiene obras de arte de notable mérito y de gran importancia, que hace honor a los ingenieros que las proyectaron y a los encargados de su construcción. El trazo de la vía, en las Cumbres de Maltrata principalmente, exigió un estudio hecho con especial empeño y minuciosidad, para vencer adecuadamente las numerosas dificultades del terreno, que parecían insuperables,Pues en dichas Cumbres, en un tramo de poco más de 40 kilómetros, hubo de salvar una altura de 1,178 metros equivalentes a casi tres por ciento de pendiente.

En toda la línea de México a Veracruz y su ramal de Apizaco a Puebla se construyeron 10 viaductos, 148 puentes y 358 alcantarillas.

El mayor de los puentes es el de La Soledad, que tiene una longitud de 228 metros; el de Paso Ancho que tiene 50 metros; el de Paso del Macho con 80; el de San Alejo 97; el de Atoyac con 100; el de río Seco con 70; y el de Metlac que tiene 137 metros en curva y es una de las obras más notables y hermosas de la línea.De los viaductos, los más importantes son los de El Infiernillo y el de Wimmer, que lleva el nombre del ingeniero inglés Sebastian Wimmer que lo proyectó y dirigió su construcción.Entre el Monte del Chiquihuite y Boca del Monte, existen 15 túneles que corresponden dos al Monte del Chiquihuite, 7 a Metlac y 6 a Cumbres de Maltrata; la longitud total perforada para los 15 túneles fue de 896.73 metros; hay una galería cubierta en las Cumbres que tiene 76.20 metros de longitud.

Se construyeron 30 estaciones entre México y Veracruz y en su ramal a Puebla. Posteriormente se aumentaron

algunas, a medida que se hizo necesario, para atender el tráfico de pasajeros y carga. De las terminales, sólo la de Puebla quedó concluida, faltando las de México y Veracruz. (Se tiene noticia de que la estación de Buenavista estaba inconclusa al inaugurarse la línea en 1873, debido a que su construcción se inició apenas a finales de 1872). Según informa Téllez Pizarro en su obra, en 1906 todas las estaciones habían sido construidas totalmente.

El material rodante del Ferrocarril Mexicano en el tiempo de su inauguración consistía de 26 locomotoras, de varias clases; 36 coches diversos para pasajeros y 341 carros y plataformas para transporte de mercancías, pulques y animales.Tal es a grandes rasgos, la historia de la Construcción del primer ferrocarril, totalmente terminado, que recorrió nuestro territorio, pero para ver culminada su construcción hubieron de transcurrir muchísimos años y ocurrir grandes y graves acontecimientos en la vida de nuestro país, como guerras civiles, intervenciones extranjeras y hasta un pretendido imperio, afortunadamente depuesto por la tenacidad y el heroísmo de don Benito Juárez.

Así quedó cumplido el primer anhelo de México en materia ferroviaria.

Un consorcio inglés adquirió en propiedad la línea del Ferrocarril Mexicano, formando la Compañía Limitada del Ferrocarril Mexicano, con sede en Londres, Inglaterra, en donde se llegó a conocer a esta línea como “El Ferrocarril de la Reina”, quien según se dice, fue la principal accionista de la compañía.

Entre los años 1923 a 1926, se electrificó parte de este ferrocarril entre Esperanza y Orizaba y posteriormente, se extendió a Paso del Macho, hasta los primeros años de la década de los 70 en que se retiraron las instalaciones y se pusieron fuera de servicio las locomotoras eléctricas, sustituyéndolas por diesel eléctricas.

El primero de julio de 1946 el gobierno presidido por el general Manuel Avila Camacho, compró el ferrocarril al consorcio inglés que era el propietario, incorporándolo al patrimonio nacional y se manejó como una empresa descentralizada del Gobierno Federal, hasta que fue fusionado con Ferrocarriles Nacionales de México, por Decreto Presidencial del 19 de diciembre de 1960, formando desde entonces parte de los Nacionales de México, como División Mexicano.

LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES. ENTRE 1873 Y 1876.

Después de la inauguración del Ferrocarril Mexicano, se hizo patente el interés de diversos grupos, nacionales y extranjeros, para la construcción de líneas ferroviarias, los que presentaron al gobierno del Presidente Lerdo de Tejada, sus proyectos para diferentes rutas en varias zonas del país

Los gobiernos mexicanos habían tenido como uno de sus principales objetivos, en materia de transporte, la comunicación ferroviaria entre el puerto de Veracruz y la capital de la República, lo mismo que la construcción de una línea interoceánica entre el Golfo de México y el Océano Pacífico, a través del Istmo de Tehuantepec. La primera concesión para esta última, se remonta al primero de marzo de 1842, otorgada a José de Garay, por el Presidente López de Santa Anna. Esta concesión caducó sin que se hubiera tendido un solo riel, después de varias prórrogas otorgadas por el gobierno.

Sobre esta ruta, hay noticias de que Hernán Cortés hizo explorar la región del Istmo, para encontrar la forma de comunicar los dos mares, a su gestión del monarca español Carlos V, quien encontraba de gran valor estratégico esa comunicación interoceánica.

Otra concesión, anterior a la época del Presidente Lerdo de Tejada la otorgó Maximiliano a don Ramón Zangronis el 24 de diciembre de 1864, para construir una línea férrea de vía ancha para tracción animal, entre el puerto de Veracruz y la ciudad de Jalapa, y que se pensó era el inicio de una segunda línea de comunicación ferroviaria con la capital del país. Los trabajos de construcción se iniciaron de inmediato, pero en mayo de 1873 se declaró caduco el contrato con el concesionario original y en marzo de 1874, por decreto expedido por el Presidente Lerdo, se autorizó el traspaso de los tramos ya construidos al Ferrocarril Mexicano, Esta ruta, ya completa con 112 kilómetros de extensión, se inauguró el 17 de junio de 1875, y fue conocida como “el tranvía mas largo del Mundo”.Como veremos adelante, esta línea formaría parte del otro ferrocarril, el Interoceánico, que comunicaría al puerto con la capital de la República

Durante el gobierno del Presidente Lerdo de Tejada, Se originó una polémica, en la que se discutió el importante problema del escantillón de las vías que en lo sucesivo se construyeran.Este problema se originó principalmente al discutirse en el Congreso, el proyecto de construcción de una ruta interoceánica, de vía angosta, que partiría de un punto en la costa de Tamaulipas, a otro en el litoral del Océano Pacífico, pero construido en cierta forma, que facilitaría las comunicaciones de norte a sur. Esta concesión que se pretendía se iniciara en Tuxpan, Ven, se conoció primero como Ferrocarril de Tuxpan. El gobierno del Presidente Juárez, había obtenido en el año de 1870, un decreto del Congreso autorizando a los señores Smith, Breman y Richards para construir esta línea del Golfo al Pacífico, pasando por la ciudad de México. El contrato fue traspasado en 1871 al general W S Rosecranz, uno de los inversionistas norteamericanos quien mas tenazmente luchó durante los gobiernos de Juárez y Lerdo, para hacer construcciones ferroviarias en el país, razón por la que a partir de entonces a este proyecto se le conoció como el Ferrocarril Rosecranz, el que finalmente fue desechado por el Congreso al no ser autorizada su construcción en vía angosta, (0.9 l4mts); otra razón de peso esgrimida fue el que no se depositó la fianza que se exigió con toda claridad en el contrato original; parece que en esta ocasión influyó determinantemente que el Presidente Lerdo, lo mismo durante su período provisional, como en su mandato constitucional, no mostró ningún interés en permitir la

actividad de los inversionistas norteamericanos. También se dice era opositor a comunicar el centro del país con la frontera norte. El triste recuerdo de la guerra de 1847 estaba muy fresco en la memoria de muchos mexicanos y se tenía el temor que nuestra comunicación con los Estados Unidos fuese a constituir a la larga, una amenaza para la independencia nacional; al Presidente Lerdo de Tejada se atribuye la frase “entre la fuerza y la debilidad, conservemos el desierto”.Durante su gobierno se promovió la construcción de vías férreas para lograr la comunicación interna del país, autorizando los contratos para la construcción de rutas de importancia, como la de Mérida a Progreso, en la Península de Yucatán, la de México a Toluca con una ramal a Cuautitlán, concedida al General Mariano Riva Palacio, otra de Puebla a Matamoros y la línea de México a León.Sin embargo, durante el gobierno del Presidente Lerdo se autorizó una empresa de capital norteamericano, el Ferrocarril Internacional de Texas, para construir una línea que partiendo de un punto en el río Bravo, en la frontera, llegara hasta Lagos, Jal., u otro punto del interior que conectara con otra ruta que se dirigiera al litoral del Océano Pacífico. Esta concesión no surtió ningún efecto, al ser declarada su nulidad por el Congreso.En cambio se autorizaron los contratos, en 1876, para la construcción de una línea de México a Oaxaca y otro para comunicar Guaymas con la frontera norte en el estado de Sonora.

En el año de 1873, después de la inauguración del F. C. Mexicano, el país contaba con 527 Km, de vías férreas, que incluían un tramo de Veracruz a Medellín y 40 kilómetros construidos en la línea que comunicaría el puerto de Veracruz con Jalapa.

Al finalizar los cuatro años del gobierno constitucional de Sebastián Lerdo de Tejada, en 1876 se tenían construidos 630 kilómetros que comprendían las siguientes líneas:F.C. Mexicano, su línea completa 470.750 kms,Tramo de Veracruz a Medellín 15.410km,Tramo de Mérida a Progreso 16.000 km,Tramo de México a Cuautitlán 16.800 km, 

Veracruz a Jalapa, línea inaugurada en junio de 1875 ,112.000 km, dandonos un total de 630.960 kms.

AUGE EN LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES.

A finales de 1876 asumió el poder el general Porfirio Díaz; Díaz y su ministro de Fomento, el general Vicente Riva Palacio, se dedicaron con entusiasmo a impulsar la construcción de caminos, ferrocarriles y telégrafos.El primer acuerdo del gobierno porfirista, en materia de ferrocarriles, fue la aprobación del proyecto presentado por el ingeniero Mariano Téllez Pizarro, para la construcción de una línea ferroviaria con tracción animal, entre Tehuacan y la estación Esperanza, del Ferrocarril Mexicano. Este proyecto había sido presentado por su autor, dos años antes, al gobierno de Lerdo de Tejada y aunque elogiado se negó su aprobación, por carecer el erario federal de los fondos necesarios para realizarlos.Este ferrocarril se construyó por cuenta exclusiva del gobierno, y todo el personal que intervino en la obra, ingenieros, empleados y operarios, fue mexicano.Se inauguró con sus 51 kilómetros de vía angosta, (0.914 ) mts.) el 24 de diciembre de 1879, con asistencia del presidente Díaz, miembros de su gabinete, los gobernadores de los estados de Oaxaca, Puebla y Veracruz y sus numerosos invitados. El servicio se inició el primero de enero de 1880, y pronto empezó a transportar diversos productos para exportación por el puerto de Veracruz, lo mismo que mercancías de importación con destino al estado de Oaxaca. Posteriormente el general Manuel González, compró al gobierno este ferrocarril y años después sus herederos lo traspasaron al Ferrocarril Mexicano del Sur, que acababa de terminar el tramo de Puebla a Tehuacan, en su ruta a Oaxaca, y fue cambiado a tracción de vapor. En 1952, se ensanchó a vía estándar, al ponerse en servicio la vía ancha de México a Oaxaca.En el primer período del Presidente Díaz (1876-1880), se registró gran actividad entre los solicitantes de concesiones para construir líneas férreas en nuestro territorio.

En general continuó la política de su antecesor, don Sebastián Lerdo de Tejada de preferir a inversionistas mexicanos, lo mismo que a los gobiernos de los estados, procurando establecer la comunicación de las diversas regiones del país. Se autorizaron concesiones para muchas líneas, que en su mayoría no surtieron efecto y fueron declaradas caducas al no realizarse ningún trabajo.

Sin embargo, algunos tramos construidos fueron el inicio de rutas que, tiempo después, formarían parte de las líneas que ahora integran el Sistema Ferroviario Nacional. Podemos citar entre otras, en orden cronológico, las siguientes concesiones:en 1877, se autorizó continuar los trabajos de construcción del Ferrocarril de México a Toluca, con un ramal a Cuautitlán; en el mismo año, se autorizó al gobierno del estado de Guanajuato para construir una línea de Celaya a León, pasando por Salamanca, Irapuato y Silao, con un ramal a la ciudad de Guanajuato; en 1878, se firmé contrato para la construcción del Ferrocarril de Morelos, (México - Cuautla), que podría llegar hasta el río Amacuzac; una línea férrea que uniera a Zacatecas, Aguascalientes y Lagos; en el mismo año se autorizó al gobierno del estado de Yucatán, construir un ferrocarril de Mérida a Peto, con un ramal a Tekax, lo mismo que otro ferrocarril entre Mérida y Campeche; una línea entre Veracruz y Alvarado con un ramal a Antón Lizardo.

En el año de 1879 se autorizó la construcción del Ferrocarril de Hidalgo, que partiría de un punto de la ruta del Mexicano (Ometusco), y terminaría en Pachuca. Sería necesario utilizar mucho espacio para detallar todas las concesiones otorgadas en este período gubernamental y que, como dijimos, en su mayor parte no surtieron efecto alguno.

Al terminar el primer período de gobierno de Porfirio Díaz, en 1880 por fin los inversionistas norteamericanos iniciaron la tarea, largamente esperada por ellos, de construir líneas férreas en nuestro suelo. En este año se otorgaron las dos

primeras concesiones a empresas constructoras norteamericanas, la primera el 8 de septiembre de 1880, al Ferrocarril Central Mexicano, una compañía constituida en Boston, Mass., (EUA), para construir una línea de vía ancha, entre México y Paso del Norte, (hoy Ciudad Juárez, Chihuahua), tocando las ciudades de Querétaro, Celaya, Salamanca, Irapuato, Silao, León, Aguascalientes, Zacatecas y Chihuahua, con dos ramales, uno de Silao a Guanajuato y el otro que llegaría a Guadalajara.Varios gobiernos locales que tenían concesiones para algunos tramos, pero que no habían realizado trabajos o habían avanzado muy poco, las traspasaron a la nueva empresa, para que ésta pudiera, sin dificultades, atacar la construcción de la nueva ruta.

La segunda concesión, de fecha 13 de septiembre, se otorgó a la Compañía Constructora Nacional, fundada en Denver, Colorado, (EUA), para la construcción de dos líneas, en esta ocasión de vía angosta; la primera de México a Manzanillo, tocando Toluca, Maravatio, Acámbaro, Morelia, Zamora y la Piedad y la segunda para unir a la capital de la República con Nuevo Laredo, Tamaulipas Igualmente, varios gobiernos estatales traspasaron sus concesiones a la Constructora Nacional, la que en el año de 1883 se consolidó con la Compañía de Fierro Nacional Mexicana, que posteriormente cambió su razón social a Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano, denominación que en lo sucesivo usó la nueva ruta que se construía.

Así nacieron las dos grandes rutas que son la columna vertebral de nuestro Sistema Ferroviario. La construcción de ambas líneas se inició de inmediato y continuó ininterrumpidamente en el período presidencial del general Manuel González, quién sucedió al general Díaz en el poder.Al terminar el primer periodo de gobierno del general Díaz los ferrocarriles tenían una extensión de 1,079.577 Km.

Durante el gobierno de Manuel González (1880 - 1884), se continuó con entusiasmo la construcción de líneas ferroviarias y se otorgaron cerca de treinta concesiones para nuevas rutas, aunque la mayoría de ellas, como en casos anteriores, no tuvieron efecto alguno.

De los contratos que se autorizaron durante este gobierno y tuvieron éxito, mencionaremos al Ferrocarril Internacional Mexicano, cuya empresa, sin subvención alguna y en breve tiempo, construyó la línea que comunicó a ciudad Porfirio Díaz, hoy Piedras Negras, Coah, con Torreón, Coah, y Durango, Dgo.Durante este cuatrienio empezaron a ponerse en servicio algunas rutas como la del Ferrocarril de Morelos, de Los Reyes, Edo. de México, a Cuautla, Morelos de vía angosta, que se inauguró el 18 de junio de 1881Este Ferrocarril se construyó al amparo de la primera concesión que otorgó el gobierno de Porfirio Díaz, el 16 de abril de 1878, al gobierno del estado de Morelos, quién a su vez la traspasó a un grupo de inversionistas que formaron la Compañía del Ferrocarril México y Morelos. Al inaugurar su servicio en 1881, la compañía cambió su razón social a “Ferrocarril de Morelos”. En 1882, esta línea fue comprada por el señor Delfín Sánchez, inversionista español, de quién se sabe fue yerno de don Benito Juárez, y que tuvo intervención en varias construcciones ferrocarrileras, (como el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec). Esta línea se prolongó hasta Yautepec y por último, el primero de agosto de 1894, llegó a Puente de Ixtla en el mismo estado de Morelos. Delfín Sánchez construyó el tramo de 19 kilómetros de Los Reyes a la ciudad de México y se le atribuye la construcción de la hermosa estación de San Lázaro, en la parte oriental de la capital de la República, que durante muchos años sirvió de Estación Terminal a la ruta del Ferrocarril Interoceánico, de México a Vera-cruz, vía Jalapa, la de México - Puebla - Oaxaca, la de México· Cuautla - Puente de Ixtla y la de México a Cuautla y Puebla. Dejo de prestar servicio al ensancharse las vías de México a Veracruz y México a Oaxaca, y por último la de México -Cuautla - Puebla y suspenderse el servicio de Cuautla a Puente de Ixtla.

El 16 de septiembre de 1882, se inauguró el Ferrocarril de Puebla a San Martín Texmelucan construido por cuenta del Gobierno Federal, Este ferrocarril de vía ancha y tracción animal, con 37 kilómetros de extensión, estuvo administrado con buen éxito por el Gobierno hasta 1886, en que se traspasó al Ferrocarril Interoceánico con cuyo tramo completó su ruta de México a Puebla.

El ferrocarril (del latín: ferrum,1 ‘hierro’, y carril) o transporte ferroviario es un sistema de transporte de personas y

mercancías guiado sobre una via férrea.

Aunque normalmente se entiende que los carriles o rieles son de acero o hierro, que hacen el camino o vía férrea sobre la

cual circulan los trenes, dentro de esta clasificación se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de guiado,

tales como los trenes de levitación magnética.

Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos, tales como el consumo de combustible por

tonelada/kilómetro transportada, la entidad del impacto ambiental que causa o la posibilidad de realizar transportes masivos,

que hacen relevante su uso en el mundo moderno.

Índice

Historia[editar]

Líneas de ferrocarril[editar]

Ferrocarril urbano: tranvía de caballos en Brno (República Checa).

Antiguas vagonetas mineras.

Tren a las Nubes en Argentina.

La primera noticia de un sistema de transporte sobre carriles fue una línea de 3 kilómetros que seguía el camino Diolkos,

que se utilizaba para transportar botes sobre plataformas a lo largo del istmo de Corinto durante el siglo VI a. C. Las

plataformas eran empujadas por esclavos y se guiaban por hendiduras excavadas sobre la piedra. La línea se mantuvo

funcionando durante 600 años.2

Los ferrocarriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta Edad Media. La primera noticia sobre un ferrocarril en el

continente europeo en este periodo aparece en una vidriera en la catedral de Friburgo de Brisgovia en torno a 1350.3En

1515, el cardenal Matthäus Lang describió un funicular en el castillo de Hohensalzburg (Austria) llamado «Reisszug». La

línea utilizaba carriles de madera y se accionaba mediante una cuerda de cáñamo movida por fuerza humana o animal. La

línea continúa funcionando actualmente, aunque completamente sustituida por material moderno, siendo una de las líneas

más antiguas que aún están en servicio.4 5

A partir de 1550, las líneas de vía estrecha con carriles de madera empezaron a generalizarse en las minas

europeas.6 Durante el siglo XVII los vagones de madera trasladaban el mineral desde el interior de las minas hasta canales

donde se trasbordaba la carga al transporte fluvial. La evolución de estos sistemas llevó a la aparición del primer tranvía

permanente en 1810, el «Leiper Railroad» enPensilvania.7

El primer ferrocarril propiamente tal (esto es, fabricado con hierro) estaba formado por un cuerpo de madera recubierto por

una chapa, y fue fabricado en 1768.8 Esto permitió la elaboración de aparatos de vía más complejos. En un principio solo

existían lazos de final de línea para invertir las composiciones, pero pronto aparecieron los cambios de agujas.9 A partir de

1790 se utilizaron los primeros carriles de acero completo en Reino Unido.10 En 1803, William Jessop inauguró la línea

«Surrey Iron Railway» al sur de Londres, siendo el primer ferrocarril público tirado por caballos.11 La invención del hierro

forjado en 1820 permitió superar los problemas de los primeros carriles de hierro, que eran frágiles y cortos, aumentando su

longitud a 15 metros.12 En 1857 comenzaron a fabricarse carriles de acero definitivamente.10

La era del vapor[editar]

Tren histórico con locomotora de vapor, en Inglaterra.

Locomotora del año 1925, del tren histórico y turístico de Arganda (Madrid, España).

El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran arrastrar trenes por líneas. La

primera fue patentada por James Watt en 1769 y revisada en 1782, pero los motores eran demasiado pesados y generaban

poca presión como para ser empleados en locomotoras. En 1804, utilizando un motor de alta precisión, Richard

Trevithick presentó la primera locomotora capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil (Reino Unido).13 14Realizada junto a

Andrew Vivian, la prueba tuvo un éxito relativo,15 ya que la locomotora rompió los frágiles rieles de chapa de hierro.16

En 1811, John Blenkinsop diseñó la primera locomotora funcional que se presentó en la línea entre Middleton y Leeds. La

locomotora, denominada Salamanca, se construyó en 1812.17 En 1825, George Stephenson construyó la Locomotion para

la línea entre Stockton y Darlington, al noreste de Inglaterra, que fue la primera locomotora de vapor que arrastró trenes

de transporte público. En 1829 también construyó la locomotora The Rocket. El éxito de estas locomotoras llevó a

Stephenson a crear la primera compañía constructora de locomotoras de vapor que fueron utilizadas en las líneas

de Europa y Estados Unidos.17

En 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la línea entre Liverpool y Mánchester. La vía utilizada era del

mismo tipo que otras anteriores, como la del ferrocarril entre Stockton y Darlington.18 Su ancho era de 1.435 mm,

actualmente conocido como ancho internacional ya que es utilizado por aproximadamente el 60% de los ferrocarriles

actuales. El mismo año se inauguró el primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, la primera en unir líneas individuales

en una red.19

En los años siguientes, el éxito de las locomotoras de vapor hizo que las líneas de ferrocarril y las locomotoras se

extendieran por todo el mundo.

Electrificación y dieselización[editar]

Locomotora diésel rusa 2TE10UU.

Shinkansen serie 0, inaugurado en 1964.

Las primeras pruebas con trenes eléctricos las inició Rober Davidson en 1838, cuando construyó un carruaje equipado por

baterías capaz de alcanzar 6,4 km/h. El primer ferrocarril con suministro eléctrico en la vía fue el tranvía que circulaba en

1883 entre Portrush y Giant's Causeway, al norte de Irlanda, que utilizaba alimentación por un tercer riel. Los cables

de alimentación a ferrocarriles se introdujeron en 1888 en tranvías que hasta entonces eran arrastrados por caballos.

La primera línea de ferrocarril convencional electríficada fue la línea Roslag enSuecia. En la década de 1890 algunas

grandes ciudades, como Londres, París yMéxico, utilizaron esta nueva técnica para construir líneas de metro urbanas. En

ciudades medias, los tranvías se hicieron algo común y fueron el único medio detransporte público durante varias décadas.

Todas estas líneas utilizaron corriente continua, y la primera línea que utilizó corriente alterna fue inaugurada en Austriaen

1904.20

Las locomotoras de vapor necesitan un mantenimiento bastante elevado para funcionar. Tras la Segunda Guerra Mundial,

los costes de personal se incrementaron de modo muy importante, lo que hizo que la tracción a vapor se encareciera sobre

el resto. Al mismo tiempo, la guerra impulsó el desarrollo de losmotores de combustión interna, que hicieron a las

locomotoras diésel más baratas y potentes. Esto causó que varias compañías ferroviarias iniciaran programas para

convertir todas sus locomotoras para líneas no electrificadas en locomotoras diésel.

Como consecuencia de la producción a gran escala de autovías tras la guerra, el transporte por ferrocarril se hizo menos

popular, y el transporte aéreo comenzó a ocupar el mercado de los viajes de muy larga distancia. Muchos tranvías fueron

sustituidos por autobuses, mientras que la necesidad de trasbordos hizo poco rentable el traslado de mercancías en

distancias medias. Además, sucesos como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos hicieron que el transporte por

ferrocarril se redujera considerablemente.

En 1964, se inauguró en Japón la primera línea de Alta velocidad ferroviaria, llamado Shinkansen, tren bala, para resolver el

problema de transporte entre las pobladas ciudades del país. Con el tiempo, este sistema se extendió por otros países,

como Francia, España y Alemania, lo que hizo recuperar al viajero interurbano.

La crisis del petróleo de 1973 cambió la tendencia a la baja de los tranvías. Hizo que los que no se habían desmantelado,

continúasen hasta nuestros días, al ser de nuevo más rentables. También la introducción de los contenedores contribuyó a

mejorar la rentabilidad del transporte de mercancías.

Innovación[editar]

A lo largo de los años 70, se introdujo una automatización mayor, especialmente en el transporte interurbano, reduciendo

los costes de operación. Algunas líneas de tranvía fueron transformadas en líneas de tren ligero, otras líneas se

construyeron en ciudades que habían eliminado el tranvía décadas atrás. En los años 90, el foco de atención se situó en

mejorar la accesibilidad, convirtiendo el tren en la solución al transporte de los discapacitados.

La innovación en nuevos sistemas de ferrocarril continúan actualmente, especialmente en campos como la alta velocidad.

Véase también: Anexo:Cronología del ferrocarril

Material rodante[editar]

Tren de pasajeros, en Francia.

Artículo principal: Material rodante

El material rodante está constituido por todos los equipos que circulan (ruedan) a lo largo de las vías del ferrocarril. Se

dividen en dos grupos: el material de tracción, las locomotoras, y el material o equipos de arrastre, que son todos los que la

locomotora arrastra o empuja acoplados a ella, sobre las vías. Al conjunto de equipos rodantes unidos entre sí que arrastra

o empuja la locomotora, o están en la vía en espera de serlo, se denomina composición o formación. Al conjunto de la

locomotora con la composición se conoce como tren. Según el tipo de servicio que prestan, los trenes se llaman: de carga,

de pasajeros, de servicios, de obras o mixtos.

A su vez se puede realizar una división por estos tipos de vehículos entre:locomotoras, coches de

viajeros, vagones, automotores y unidades de tren.

Tren[editar]

Serie de vagones enganchados a una locomotora. También los vagones puede llevar mercancías o pasajeros, lo cual

significa que hay dos tipos de tren

Tipos y variantes [editar]

Un tren de alta velocidad: el Eurostar Italia, modelo ETR 500.

Atmosférico: El que emplea como motor el aire comprimido en el interior de un tubo que, empujando un émbolo, hace

que éste arrastre el tren

Ferrocarril propiamente dicho: las líneas o redes férreas, de aspecto más usual, en sus variantes:

Levitación magnética ** Alta velocidad

Regionales y locales

Funicular : es un tren arrastrado por cable, normalmente de punto a punto, en lugares de grandes pendientes

Metro : tren metropolitano, es un ferrocarril predominantemente urbano. Puede ser completamente subterráneo,

elevado o en superficie, pero es condición necesaria que tenga plataforma reservada

Neumático: Variación del ferrocarril atmosférico en que todo el vehículo va empujado por la acción del aire comprimido

marchando a modo de un émbolo por dentro de un tubo.

Tranvía : es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente urbano

Tren ligero : es un tipo de tren utilizado específicamente para el transporte de viajeros en áreas urbanas

Trenes de cremallera : es el tren en el que la adherencia se mejora mediante un sistema de cremallera, en lugares de

fuertes pendientes. En España, es el que hace el recorrido desde Monistrol a Montserrat

Véase también: Terminología de transporte ferroviario de pasajeros

Infraestructura [editar]

La infraestructura ferroviaria incluye todas las instalaciones y edificaciones necesarias para el funcionamiento del ferrocarril:

estaciones, vías, puentes y túneles, sistema de señales y comunicaciones, infraestructura de bloqueo de trenes y guiado,

agujas, etc.

Vía férrea[editar]

Artículo principal: Vía férrea

Agujas de ferrocarril.

De vía doble: El que en toda su longitud tiene la vía doble, dedicándose cada una para la marcha de los trenes en un

sentido.

También hay tramos de vías cuádruples. En estas los recorridos centrales son para el transporte de mercancías y las

laterales o externos, para el transporte de pasajeros ya que los andenes exteriores permiten mejor acceso.

De vía sencilla: El que solo tiene una vía en toda su longitud y por ella se verifica el movimiento de los trenes en

ambos sentidos, ejecutándose el cruce de los mismos en las estaciones y algunos puntos determinados, donde se

sitúan con tal objeto vías dobles o apartaderos.21

Señalización[editar]

Señal mecánica.

Artículo principal: Señalización ferroviaria

La regulación del tráfico ferroviario se realiza a través de señales, estas pueden ser fijas o móviles, manuales, mecánicas o

eléctricas.

Estación ferroviaria[editar]

Artículo principal: Estación de ferrocarril

Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es el punto de acceso de viajeros y mercancías del ferrocarril.

Explotación ferroviaria[editar]

Artículo principal: Explotación ferroviaria

Se denomina explotación ferroviaria al conjunto de técnicas, medios y modos que garantizan la circulación de trenes con

seguridad y fluidez, y que encamina cada tren hacia su destino según el horario establecido.

Electrificación[editar]

Artículo principal: Sistema de electrificación ferroviaria

Se denomina electrificación un sistema de alimentación de tracción por el cual la energía eléctrica alimenta las unidades de

tracción ferroviaria.

Servicios de transporte ferroviario[editar]

Servicios de transporte ferroviario/marítimo.

Logística y economía[editar]

El ferrocarril forma parte de una amplia gama de transporte terrestre en todo el mundo, ya sea marítimo y aéreo que, en su

conjunto, permite y realiza el transporte de personas y mercancías del lugar donde se encuentran al lugar donde quieren ir o

donde son necesarias. En la actualidad se emplea una conjunción de medios (marítimos, carreteros, ferroviarios, etc.)

actuando coordinadamente para este fin.

Ámbito social y cultural[editar]

Efemérides y fiestas ferroviarias[editar]

El 7 de noviembre se celebra en México el “Día del Ferrocarrilero”, en conmemoración de la heroica hazaña de Jesús

García Corona, el Héroe de Nacozari.

El día del ferroviario se celebra el 30 de agosto en Argentina.

El primer fin de semana de agosto de cada año se lleva al cabo en México la Convención anual de Amigos del

Ferrocarril. La ciudad sede cambia cada año.

Los últimos congresos celebrados fueron el 49º en Ámsterdam (NL) del 20 al 23 de mayo de 2005, 50º

en Almería (SP) del 20 al 24 de noviembre de 2005, el 51º en Perpiñán (FR) del 25 al 28 de mayo de 2006, el 52º

en Madrid (SP) del 5 al 8 de octubre de 2006, el 53º en Gotha (GE) del 31 de mayo al 4 de junio de 2007 y el 54º

en Córdoba (SP) del 22 al 26 de noviembre de 2007.

San Rutenio: patrón de la Asociación de Interventores en Ruta Europeos (AIRE), que celebran dos congresos anuales

desde 1980 en Europa, uno casi siempre en España y otro fuera de España.

México posee una red de ferrocarriles de carga manejada por concesionarios privados que se extiende a través de la

mayor parte del país, conectando los principales centros industriales con los puertos y con conexiones fronterizas a la red

de ferrocarriles estadounidense. Entre los años 1997, cuandoFerrocarriles Nacionales de México suspendió el servicio, y

2008, cuando se inauguró la primera línea del Ferrocarril Suburbano del Valle de México, la red de ferrocarriles de

pasajeros en México quedaba limitada a un par de líneas de trenes turísticos.

Mapa de México con la primera línea de ferrocarril entre Veracruz y Ciudad de México.

José Rendón Peniche, quien trabajó en la construcción y luego tuvo a su cargo la dirección general del primer ferrocarril en

Yucatán (ruta Mérida-Progreso).

Moneda de cinco pesos conmemorativa a la inauguración del ferrocarril del sureste.

Índice

  [ocultar] 

1Construcción

2Nacionalización

3Privatización

o 3.1Kansas City Southern de México, antes Ferrocarril del Noreste

o 3.2Ferromex, antes Ferrocarril del Pacífico Norte

o 3.3Ferrosur

4Fraude

5Empresas ferrocarrileras

6Enlaces ferroviarios con los países limítrofes

7Referencias

8Véase también

9Enlaces externos

Construcción[editar]

La historia del ferrocarril en México comenzó en 1837, por el decreto del presidente en curso, Anastasio Bustamante otorgó

la primera concesión a Francisco de Arrillaga para la construcción de la línea férrea de Veracruz a laCiudad de

México (denominándose posteriormente Ferrocarril Mexicano hasta el año de 1848) estableciéndose los siguientes

artículos: 1) Un término de protección de unos treinta años a partir de la obra. 2) Plazo máximo de 12 años de construcción.

3) Quedaban exentos de pago de impuestos las máquinas y los renglones exentos en el nuevo arancel. 4) A partir del año

de construcción la empresa constructora debía de pagar 50 mil pesos hasta completar un millón. 5) Las tarifas de transporte

no podrían variarse ni siquiera pasando los 3 anos del privilegio. 6) Mientras existiese el ferrocarril, la empresa quedaba

obligada a conducir gratuitamente la correspondencia. 7) El camino de hierro entre Veracruz y la capital tendría caminos

dobles. 8) La empresa tendría siempre la propiedad de las líneas.1

El ferrocarril que iba a construirse debía de conectar el puerto de Veracruz con el Golfo de México y la Ciudad de México.

Sin embargo, el ferrocarril no se construyó debido a la muerte del comerciante Arrillaga tres años después. Por medio del

decreto de Antonio López de Santa Anna el 31 de mayo de 1842, impuso a los acreedores de la construcción de la

carretera de Perote a Veracruz, la obligación de construir un ferrocarril que partiera de la ciudad de Veracruz hasta el río de

San Juan,2 los trabajos no se avanzaron, quedando tan solo la construcción de 7 kilómetros en casi 6 años. Después de la

invasión norteamericana sufrida en el año de 1848, a mediados del este año se reanudaron los trabajos de la construcción

del ferrocarril rumbo al río San Juan, concluidos solamente hasta El Molino, con una extensión de 6.6 kilómetros,

inaugurado el 16 de septiembre de 1850 con la distancia de 13.6 kilómetros. También en este mismo año Santa Anna

otorgó otra concesión a favor de Laurie Rickards para complementar su sueño de la línea del ferrocarril de Veracruz a la

Ciudad de México, quedando de nueva cuenta frustrado. Cinco años después Santa Anna decretó otra concesión ahora a

los Hermanos Masso para la construcción del Ferrocarril de San Juan Veracruz hacia Acapulco pasando por la Ciudad de

México, empezando la construcción en el año de 1856 de México hacia el rumbo de Veracruz, además de la creación de un

fondo consolidado de $8. 000, 000.00.3 En el año de 1857 los Hermanos Masso decidieron vender su concesión a Manuel

Escandón y Antonio Escandón. los Escandón obtuvieron la ayuda de Ignacio Comonfort ofreciéndoles un subsidió por

varios millones de pesos a cabo de que cumplieran con el plazo estimado para la terminación de la vía férrea (10 años), no

vender la empresa al capital extranjero, la construcción de penitenciarías y casa para inválidos.4 En el año de 1857 se

realizó un proyecto de una ruta de Orizaba hacía Maltrata explorado y propuesto por los ingenieros Andres H. Talcott y

Pascual Almazán, iniciando la construcción hasta el año de 1864. Para el año de 1861 estando como presidente Benito

Juárez otorgó otra concesión a los Hermanos Escandón para una Línea de Veracruz al Pacífico con un ramal a Puebla, ese

año marcó el principio de la construcción el tramo del ferrocarril de Veracruz a Paso del Macho subsidiado por dos

compañías de los hermanos Escandón ubicados en los estados de Veracruz y Orizaba donde los trabajos de la Tejería a La

Soledad comenzaron a realizarse. Con la invasión francesa se destruyeron parte de las vías férreas, quedando como

opción la realización de un pacto con los soldados franceses (suministrados económicamente por el gobierno de Napoleón

III) y las dos empresas de los Hermanos Escandón, las reglas fueron que el ejército francés subsidió a las compañías la

cantidad de 120 000 francos mensualmente para las obras, mientras que la compañías debía de establecer el servicio

público de Veracruz a la Soledad para el mes de mayo, quedando concluido hasta el 15 de agosto de 1862, quedando en

operación 41 kilómetros de vías, para el año de 1858 llegó hasta la estación de Camarón, contando con una longitud de 62

kilómetros que fue puesto oficialmente en servicio el 16 de octubre de 1864,5 dos años después llegó a Paso del Macho

siendo un total de 76 kilómetros.

Mapa de 1897 del proyectado ferrocarril interoceánico

Maximiliano I de México contrató al ingeniero M Lyons para la construcción del ferrocarril de La Soledad al Monte del

Chiquihuite, anexándose posteriormente a la Línea de Veracruz a Paso del Macho.6 Asimismo Antonio Escandón traspasó

su empresa ferrocarrilera a la Compañía de Ferrocarril Imperial Mexicano teniendo todo el apoyo tanto de Maximiliano I de

México como del ejército francés. Concluido el periodo del Segundo Imperio, el 27 de noviembre de 1867 de nueva

cuenta Benito Juárez volvió a conceder el privilegio del ferrocarril Veracruz-México vía Orizaba para los hermanos

Escandón, quedando concluida a finales del año de 1872 e inaugurado el 1 de enero de 1873 por Sebastián Lerdo de

Tejada y el gobernador del estado de VeracruzFrancisco Hernández. el Ferrocarril Mexicano fue la primera vía férrea que

corrió en el país, se realizaron festejos en las estaciones de Orizaba y Veracruz por tres días.7 La Estaciones que quedaron

como principias de la línea del Ferrocarril Mexicano fueron Veracruz, Tejería, La Soledad, Camarón, La Purga (a partir de

1900 dejo de ser estación), Paso del Macho, Córdoba, Orizaba, Maltrata. Durante el periodo de Díaz se empezaron a

construir nuevas estaciones ampliando más la vía férrea, las estaciones que se iniciaron a construir después de 1880 fueron

las de Potrero, Fortín, Río Blanco, Nogales y Santa Rosa.

El Presidente Lerdo, y aún más su sucesor, Porfirio Díaz, alentaron el desarrollo ferroviario con concesiones generosas que

incluían subvenciones públicas para la construcción de las líneas. Al comenzar la presidencia de Díaz existían un total de

416 millas de ferrovía en servicio en México. Al final de su segundo mandato en 1910, México contaba con más de 15.360

millas de ferrovía en servicio, en su mayoría construidas por inversionistas estadounidenses, británicos y franceses.8

El nacionalismo creciente en México llevó a la administración de Díaz a poner la mayor parte de los ferrocarriles de la

nación bajo control nacional a través de un plan elaborado por su secretario de Hacienda, José Yves Limantour. El plan,

ejecutado en 1909, creó una nueva corporación paraestatal, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), para ejercer control

sobre las líneas de ferrocarril principales a través de mayorías accionistas en las empresas.

Nacionalización[editar]

Soldados rebeldes se desplazan por ferrocarril durante la Revolución Mexicana.

El sistema ferroviario sufrió gran deterioro a causa de su abandono durante el período de la Revolución mexicana. Después

de la Revolución, la totalidad del sistema ferroviario mexicano fue nacionalizado entre 1929 y 1937. En 1987, el gobierno

fusionó las cinco empresas ferroviarias regionales con FNM. Los años posteriores de la época de nacionalización de los

ferrocarriles en México fueron marcados por dificultades financieras por parte de FNM. La empresa acumuló un déficit

operativo de $552 millones de dólares (37 % de su presupuesto de funcionamiento) en 1991. La competencia con otros

modos de transporte de carga, tales como los camiones y el transporte marítimo, disminuyó la cuota de mercado de los

ferrocarriles alrededor del 9 % o sea alrededor de la mitad de la cuota que tenían los ferrocarriles una década antes.

Actualmente los ferrocarriles privados, especialmente Ferromex y KCSM han logrado aumentar la participación a casi el

27% de las toneladas de carga en el país. Los sectores más beneficiados ha sido: automotriz, agrícola (granos) y carga

interportuaria (contenedores) quienes han visto en el ferrocarril mayor puntualidad, mayor seguridad contra los asaltos a

unidades nuevas y entornos con menos accidentes.

Privatización[editar]

Después de la terminación de la segunda guerra mundial, hubo grandes inversiones en reconstrucción de vías y compras

excesivas de locomotoras y carros en Ferrocarriles Nacionales de México (FNM). El tráfico de carga creció con una

capacidad superior a la necesaria, con enormes subsidios y endeudamiento creciente. En la segunda mitad de la década de

los ochenta, a pesar de los aumentos tarifarios por encima de la inflación y que el Gobierno Federal asumió parte

importante de la deuda ferroviaria, los FNM avanzaban hacia la crisis con pérdidas crecientes y círculos viciosos difíciles de

romper.

Ante esa situación y en preparación para el cambio, entre 1991 y 1994 los FNM establecen un Programa de Cambio

Estructural. En 1995 se reforma el cuarto párrafo del Artículo 28 de la Constitución Política de los Estados Unidos

Mexicanos. Con esa modificación los ferrocarriles dejaron de ser área estratégica en manos exclusivas del Estado, para

permitir la participación social y privada en dicha actividad.

Después de analizar diferentes alternativas de apertura al sector privado, la SCT tomó la decisión de adoptar el modelo de

segmentación regional de la red, para ser operada por empresas privadas integradas verticalmente. Las licitaciones

constituyeron la parte más compleja y prolongada del proceso. Las concesiones se otorgaron en primera instancia a

empresas públicas regionales, en las que se subdividió FNM, expresamente constituidas, para luego vender las acciones

representativas de las mismas a la empresa privada que ofreciera la mayor contraprestación para el Estado.

El patrimonio a licitar estuvo formado por el título de concesión para prestar servicio público de transporte ferroviario, y las

locomotoras, equipo de arrastre y bienes necesarios para la operación. De acuerdo a la Ley Reglamentaria del Servicio

Ferroviario, el Estado debe mantener en todo momento el dominio sobre las vías generales de comunicación. Por esa razón

la infraestructura y el derecho de vía se reintegraran a la Nación en buen estado operativo al término de las concesiones.

El sector ferroviario, mediante la participación decidida de las empresas concesionarias, usuarios del servicio de carga,

trabajadores, proveedores, industria auxiliar ferroviaria y autoridades de la SCT, ha logrado cumplir con el objetivo de

avanzar hacia un sistema ferroviario seguro, eficiente y competitivo, en beneficio de la sociedad y economía del país,

propósito fundamental de su apertura a los particulares.

La privatización de los ferrocarriles mexicanos, a cerca de quince años de su iniciación, ha sido muy exitosa y marca un

auténtico renacimiento de este indispensable medio de transporte. El tráfico creció en ese lapso con un dinamismo sin

precedentes; la calidad del servicio ha mejorado notablemente; y las nuevas empresas ferroviarias privadas obtienen

utilidades, pagan impuestos (ISR) y una contraprestación anual conforme a la Ley Federal de Derechos.

Entre 1995 y 2010 el volumen movilizado prácticamente se duplicó al pasar de 37,600 millones de toneladas-kilómetro a

78,800 millones de toneladas-kilómetro, incrementándose al 5.1% anual en promedio. El transporte ferroviario de

mercancías creció en ese lapso en mayor proporción que la economía en su conjunto y que el transporte carretero de

carga. Después de más de cincuenta años de ir en declive, la participación del ferrocarril en el mercado de transporte

terrestre, a partir de su privatización, registró una notable recuperación, al pasar del 19% en 1995, al 25% en 2010. 9

En 1995, el gobierno mexicano anunció que FNM sería privatizada y la red ferroviaria se dividió en cuatro redes. Como

parte de la reestructuración de la privatización, FNM suspendió el servicio ferroviario de pasajeros en 1997. El 4 de

juniode 2001 se publicó en el Diario Oficial de la Federación la extinción del organismo público descentralizado Ferrocarriles

Nacionales de México.10

Kansas City Southern de México, antes Ferrocarril del Noreste[editar]

En 1996, Kansas City Southern (KCS), junto con Transportes Marítimos Mexicanos (TMM), compraron la concesión del

Ferrocarril del Noreste que unía al puerto del pacífico en Ciudad Lázaro Cárdenas con Ciudad de México hasta el cruce

fronterizo de Laredo, pasando por Monterrey. La empresa conjunta se llamó inicialmente Transportación Ferroviaria

Mexicana, pero pasó a denominarse Kansas City Southern de México (KCSM), en 2005, cuando KCS compró los intereses

de TMM. Los sistemas de KCS en los Estados Unidos y México forman conjuntamente un sistema ferroviario que une los

interiores y centros industriales de México y los Estados Unidos.

Kansas City Southern de México (KCSM), ha sido el primer ferrocarril en México, desde las primeras instalaciones de vías

férreas; que ha logrado tener Vías Clase 5 (hasta 145 km/h) con promedio de velocidad de 111 km/h y picos de hasta 119

km/h.

Actualmente más del 70% de sus durmientes son de concreto y desean obtener casi el 100% de vía soldada (eliminar

planchuelas).

Como comparación, las formaciones de trenes de pasajeros de Europa son Clase 9 en adelante, es decir; sus vías

sostienen velocidades de 322 km/h hacia arriba (el récord actual lo tiene el Tren Francés SNCF con velocidad máxima de

574.8 km/h sobre una vía Clase 9 mantenida con productos GEISMAR también de Francia.

La economía de un tren de carga debe ser diferente a la del tren de pasajeros. Las vías del tren de pasajeros requieren

inspección de geometría diaria, pulido del riel cada 100 h, y reapriete de uniones semanal. Pasar carga por una vía de clase

6 en adelante, comienza a ser económicamente inviable e innecesario puesto que las velocidades y riesgos son muy

diferentes.

Ferromex, antes Ferrocarril del Pacífico Norte[editar]

La concesión del Ferrocarril del Noroeste, que conecta la ciudad de México y Guadalajara con el puerto del Océano Pacífico

de Manzanillo y los diversos cruces a lo largo de la frontera de los Estados Unidos, fue vendida a una empresa conjunta

entre el Grupo México y Union Pacific Railroad en 1998. La empresa opera como Ferrocarril Mexicano oFerromex.

Ferrosur[editar]

Hubo dos concesiones en la región sur, que se fusionaron en 2000 para formar Ferrosur. Ferrosur opera la línea ferroviaria

entre la ciudad de México y el puerto de Veracruz en el Golfo de México. En 2005, Ferrosur fue adquirida por la empresa

matriz de Ferromex. KCSM litigó para parar la adquisición, y la fusión no recibió aprobación del gobierno.

Los tres principales ferrocarriles de México son dueños en conjunto del Ferrocarril y Terminal del Valle de

México(Ferrovalle), que opera terminales de ferrocarriles y en los alrededores de la Ciudad de México.

Fraude[editar]

Posteriormente se detectaría un fraude multimillonario en el proceso de liquidación por parte de 5 ex servidores públicos de

Ferrocarriles Nacionales de México, el ilícito se cometió cuando los ex funcionarios convocaron entre 2003 y 2005 a

licitaciones para vender chatarra de Ferrocarriles Nacionales, pero no entregaron el material, lo que generó un adeudo de

unos 10.3 millones de pesos con las empresas adjudicadas. [cita requerida]

Para saldar la deuda los ex servidores del organismo en liquidación entregaron de manera ilegal más de 52 mil toneladas

de vías férreas, rieles, durmientes, clavos y planchuelas propiedad de la Federación con un valor superior a mil 800 millones

de pesos. [cita requerida]

Esa cantidad de material equivale a tres veces la red del Metro de la ciudad de México o siete veces el acero de la Torre

Eiffel. [cita requerida]

También se entregaron a las cuatro empresas 590 kilómetros de vías férreas útiles que lejos de ser chatarra es acero de

alta calidad. [cita requerida]

Los cinco tramos de vías entregados ilegalmente estaban instalados en Durango, Michoacán, Jalisco, Chihuahua y Puebla.

[cita requerida]

Los funcionarios involucrados son el delegado fiduciario especial de Banobras y encargado de la liquidación, Enrique

Alejandro Rivas; el subdirector general jurídico, Efrén Alejandro del Pozo; el subgerente de servicios especiales, Antonio

Paredes; el jefe de área de la subdirección general jurídica, Saúl Román Tiburcio y el jefe de área "C" de la subgerencia de

servicios especiales, Pedro Rodolfo Muriel. [cita requerida]

Empresas ferrocarrileras[editar]

Tren del Ferrocarril Suburbano de la Ciudad de México en la Estación Buenavista.

Los ferrocarriles principales (de clase I) en México incluyen:

Ferrocarril Mexicano  (FXE)

Ferrosur  (FSRR)

Kansas City Southern de México  (KCSM)

Líneas de ferrocarriles de corto trayecto:

Baja California Railroad

Carrizo Gorge de México  (filial del Ferrocarril Carrizo Gorge)

Ferrocarril Chiapas-Mayab  (FCCM) (ver también Genesee y Wyoming)

Ferrocarril Transistmico

Ferrocarril y Terminal del Valle de México  (Ferrovalle)

Línea Ferrocarril Coahuila-Durango  (LFCD)

Peninsulares Ferrocarriles del Noroeste (véase Carrizo Gorge Ferroviaria)

Líneas de ferrocarril de pasajeros:

Ferrocarriles Suburbanos, S.A.P.I. de C.V.  (tren de cercanías en el área metropolitana del Valle de México)