1-el ferrocarril y el transporte

TRANSPORTE FERROVIARIO EL FERROCARRIL Y EL TRANSPORTE

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CAPITULO I

EL FERROCARRIL Y EL TRANSPORTE

I - 1) FUNCION E IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE

El transporte es una actividad econmica cuya misin es trasladar bienes o personas y

eliminar as los obstculos que imponen las distancias.

Constituye por lo tanto, una etapa inevitable y esencial dentro de todo el proceso de

comercializacin y distribucin fsica ( de personas o mercaderas).

Primer concepto general: el transporte es un medio y no un fin, debe considerarse

como parte integrante de una cadena logstica. Entendindose por cadena logstica el

conjunto de actividades (eslabones) que conforman los procesos de produccin y venta

(desde el suministro de materias primas hasta las actuaciones de venta, consumo y post-

venta.)

Segundo concepto general: El transporte es una condicin necesaria pero no suficiente

para lograr el xito de un programa econmico y social. Es decir que, el transporte por

s solo no garantiza el xito del desarrollo econmico de un pas, pero un sistema de

transporte deficitario reduce el xito de la actividad econmica.

I 1.1) Causas o motivos del transporte:

Las causas del fenmeno del transporte son muchas, dentro de las cuales se pueden citar

las siguientes:

Diferencias geogrficas en la distribucin de bienes.

Existencia de distintos asentamientos urbanos y necesidad de comunicacin entre ellos.

Objetivos polticos y militares

La industrializacin y su desarrollo ha ido aumentando las necesidades del transporte desde los lugares de produccin de las materias primas a los

centros de fabricacin y la posterior distribucin de los productos fabricados

a los ligares de consumo.

El diagrama de Le Corbusier, explica de manera sencilla las causas del transporte, al

vincular al hombre como miembro de una familia interrelacionando sus actividades

vitales como consumidor, trabajador y sujeto de recreacin.


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Cuando esas actividades no se pueden desarrollar en un mismo lugar, surge la necesidad

del transporte (indicado con flechas de trazo rojo en el diagrama anterior adjunto).

El diagrama anterior, explica las causas del transporte de viajeros y lo mismo se podra

decir del transporte de mercancas. En tal sentido, el proceso de especializacin

industrial y la integracin cada vez mayor de los mercados hace que la necesidad de

transporte de productos se incremente de forma ms acentuada. Surge as el concepto de

cadena logstica.

La importancia del concepto de Cadena logstica proviene de la globalizacin de la

economa, ello comprende la interconexin desde la extraccin de materias primas en

diferentes lugares, el almacenaje de productos semielaborados o ya terminados, los

transportes por diferentes modos, la comercializacin hasta el consumidor final, as

como los servicios pos venta. En este contexto, el transporte juega un papel fundamental

dentro de la cadena logstica.

Esta importancia del transporte, requiere en muchos casos la utilizacin de ms de un

modo de transporte, por lo cual, dentro de la cadena logstica, el transporte se configura

como un conjunto importante de eslabones logsticos.

I 1.2) Importancia del transporte:

Importancia econmica: Se puede medir a travs de las variables o indicadores macroeconmicos de los pases: El transporte representa entre

5% y el 10% del PBI de los pases; utiliza entre el 20% y 40 % de la energa

total consumida por los pases, tiene incidencia en el precio final de los

bienes y servicios (flete) que transporta. Por lo tanto, mejorar las

infraestructuras del transporte representa mejorar la competitividad y por lo

tanto el desarrollo econmico, al permitir acceder a las zonas de produccin

y de consumo de los productos.

Importancia social y poltica: El transporte, permite abrir mercados y la comunicacin entre los seres humanos, lo que se traduce en importancia

social y poltica. Toda mejora en infraestructuras como en medios de

transporte redundar en reducir los tiempos de viaje, lo que se traduce en

mejora de la calidad de vida.


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Importancia estratgica: Tanto desde el punto de vista militar (en caso de conflictos blicos, los ataques al enemigo tiene generalmente como objetivos

los sistemas de transporte del enemigo) as como comercial (de existir fallas

en el transporte puede provocar alza en los precios de las mercancas).

I 1.3) Tipos de transporte:

1) Transporte terrestre:

En el transporte terrestre se distinguen tres modos, cuyas infraestructuras son de tipo

red.

1.1) Modo carretero: desplazamiento de vehculos mediante el contacto neumtico-pavimento, presenta 2 grados de libertad.

1.2) Modo ferroviario: desplazamiento de los vehculos por rodadura y adherencia mediante el contacto rueda-riel (metal-metal) tiene un grado de

libertad.

1.3) Modo tubera (oleoductos y gasoductos): desplazamiento de fluidos por diferencia de presin, tiene un grado de libertad.

2) Transporte fluvial y martimo:

Desplazamiento de vehculos sobre el agua (ocanos, mares, ros o canales) pueden

tener uno o dos grados de libertad (segn se trate de canales o mares). Es un tipo de

transporte cuyas infraestructuras son de tipo puntual (puertos).

3) Transporte areo:

Desplazamiento de los vehculos en el aire, presenta caractersticas especficas de

infraestructura y vehculos altamente especializados, presenta tres grados de libertad. Es

un tipo de transporte cuyas infraestructuras son de tipo puntual (aeropuertos).

I 1.4) Componentes de la calidad en el transporte:

Los distintos modos de transporte tratan de adaptar sus caractersticas a las exigencias

de la demanda, de tal manera que la eleccin entre un modo y otro se produce en

funcin del anlisis del precio de oferta y de los componentes de calidad que ofrece, los

cuales se pueden enumerar de la siguiente manera:

Seguridad: Se refiere a minimizar los riesgos de accidentes.

Regularidad: Se trata de una componente ligada a la fiabilidad del servicio y se refleja

en el cumplimiento de horarios y los tiempos de traslado.

Velocidad: Influye directamente en el tiempo de viaje.

Frecuencia: Refleja la disponibilidad del modo en el tiempo y lugar necesario.

Confort: Se refiere a la comodidad que se experimenta al utilizar un determinado modo

de transporte, abarca aspectos ergonmicos, espaciales, ambientales, audiovisuales, etc.)


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I - 2) VENTAJAS COMPARATIVAS DEL FERROCARRIL FRENTE A OTROS

MEDIOS DE TRANSPORTE

I 2.1) Menor consumo energtico por unidad de carga transportada.

Esto se debe a que en el transporte ferroviario hay que vencer la friccin metal-metal

que se da entre la rueda y el riel, que es mucho menor que la que se da entre el

neumtico y la calzada en el transporte carretero. Para el ferrocarril, la resistencia a la

friccin, es decir la relacin entre el rozamiento y el esfuerzo tractivo, es de 1 a 3

kg/ton, o sea que en un terreno liso y horizontal se precisan entre 1 y 3 kg para mover 1

ton, dependiendo de la carga por eje y la velocidad de circulacin. Este valor para el

transporte carretero es de 6 a 10 kg/ton, Esto se refleja en el consumo energtico del

ferrocarril que es 3 a 4 veces menor al carretero y unas 6 veces menor que el areo,

comparando para el transporte de cargas equivalentes. Es decir que el ferrocarril en base

a esta caracterstica, puede transportar grandes cargas con potencias relativamente bajas

y con un moderado consumo energtico.

Consumos unitarios carretera vs. ferrocarril

(Francia)

Coeficiente de utilizacin por ferrocarril: 0,43

Coeficiente de utilizacin por carretera: 0,56

Transporte por carretera (numerador)

Todo tipo de vehculos

Carga til < 6,6 ton

Carga til > 17 ton

49,3 g.e.p./tonk

m

38,4 g.e.p./tonk

m

Transporte ferroviario

(denominador)

Vagones

aislados

Rgimen rpido (con paradas)

10,9 g.e.p./tonkm

4,5 3,5

Rgimen ordinario (servicio expreso)

21,2 g.e.p./tonkm

2,3 1,8

I 2.2) Menor contaminacin ambiental

El transporte ferroviario es mucho ms silencioso que el carretero y el areo: los niveles

acsticos del ferrocarril oscilan de 60 a 75 dB (datos obtenidos para 10 trenes en una

hora), los vehculos carreteros rondan los 80 dB (correspondientes para 2000 vehculos

en una hora), mientras que en la aviacin el nivel de ruidos es del orden de los 100dB.

Los transportes consumen actualmente ms del 60 % del petrleo importado,

contribuyen con un 75 % de las emisiones atmosfricas del CO, NO y los desechos de

hidrocarburos (elementos con propiedades cancergenas y que producen adems

trastornos a la visin, respiratorios y cardiovasculares, adems de afectar muchas

especies vegetales), el transporte tambin aporta un 25 % de las emisiones del CO2

(responsable del efecto invernadero). Por otro lado, el 80% del plomo contenido en el

aire, puede imputarse a los medios de transporte que utilizan nafta. El desarrollo de los

pases se acompaa inevitablemente de un crecimiento de la demanda del transporte y

por ende de la contaminacin.

Se torna necesario pues armonizar la respuesta a esta demanda de transporte con la

preocupacin de limitar sus efectos nocivos. Este desarrollo sostenible deber integrarse

con la eleccin del modo del transporte menos perjudicial para el medio ambiente.


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Respecto al consumo de la energa, el transporte absorbe ms del 60 % del consumo

total de energa mundial. En la CEE, la dependencia de los productos petrolferos de los

sectores carreteros, martimo y fluvial y areo es del 100 %, mientras que en el

ferroviario es tan slo del 35 %, gracias a que gran parte del sistema (65%) es

electrificado y esta energa se obtiene de forma hidrulica, trmica, nuclear y elica.

Para los casos en que el ferrocarril funciona con traccin diesel, se estima que emite

aproximadamente la tercera parte de oxido nitroso y monxido de carbono y la dcima

parte de partculas contaminantes que el nmero de camiones equivalentes.

La posibilidad de que el ferrocarril utilice la electricidad como fuerza motriz hace que la

produccin de este tipo de energa sea poco o nada contaminante, dado que la traccin

elctrica, no produce contaminacin en la operacin propiamente dicha, an cuando es

evidente que se produce una cierta contaminacin en el proceso de transformacin de

energa. Un estudio comparativo realizado entre dos modos de transporte terrestre por la

U.I.C. para el corredor Pars Lyon, en 1988, muestra los siguientes valores, que son especialmente significativos en cuanto a la influencia de los modos en la contaminacin

atmosfrica.

Modo de transporte Nmero de plazas CO + NOx

(kg/1.000 pko) ndice equivalente CO

(kg/1.000 pko)

Automvil 4 6,6 10,9

Tren diesel 500 0,6 0,6

Tren elctrico 346 0,3 0,6

Fuente: Revue Gnral des Chemins de Fer, mayo 1975. pko=plazakm ofrecidas

En el caso de la aviacin, la mayor contaminacin se produce durante los procesos de

despegue y aterrizaje. En EE.UU. se han realizado estudios comparativos sobre los

efectos contaminantes entre este modo de transporte con los modos terrestres.

Fuente

Oxidantes (%) HC (%) CO (%) NOx (%)

Vehculos de motor 95 96 94 93

Ferrocarril 4 2 1 7

Avin 1 2 5 0

Como conclusin, sobre la base de los resultados obtenidos por los investigadores en

distintos pases del mundo, es evidente la posicin favorable del modo ferroviario de

cara a la disminucin de la contaminacin con la utilizacin de las actuales tecnologas.

Las emisiones especficas de contaminantes en un anlisis de transporte de pasajeros y

de mercancas realizado por la U.I.C. en 1985 se detallan en la tabla siguiente.

Componentes de la polucin

Transporte de pasajeros (g/paxkm)

Trfico de carga (g/tonkm)

Carretera Ferrocarril* Carretera Ferrocarril

** Navegacin

interior

CO (monxido de carbono)

9,30 0,06 3,70 0,03 0,20

NOx (xido nitroso/ ntrico)

1,70 0,43 3,26 0,20 0,58

CH (hidrocarburos) 1,10 0,03 1,62 0,01 0,08

Holln 0,03 0,08 0,07 0,04 0,04

*Polvo total. ** Emisiones producidas por locomotoras diesel y proporcin de emisiones causadas por las usinas que generan corriente por traccin


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I 2.3) Menor accidentalidad

Segn datos de la unin europea la probabilidad de accidentes es 125 veces mayor en

carretera que en el ferrocarril. En el campo de la seguridad, los ferrocarriles se han

centrado en tres criterios fundamentales, a saber:

a) Tratar de eliminar la probabilidad de fallo error humano, a travs de la sustitucin

de las decisiones personales por actuaciones sobre aspectos mecnicos elctricos, ya

que estos representan un 98 % de las causas de accidentes.

b)Relacionar los sistemas de seguridad con la densidad del trfico y la capacidad de las

lneas. Los sistemas cantonados obedecen al principio de seguridad de que en

condiciones normales no pueden coexistir dos trenes simultneamente en un mismo

cantn, lo que permite una mayor fluidez en la circulacin de trenes con un adecuado

nivel de seguridad.

c)Sistemas de sealizacin y bloqueo en funcin de las caractersticas y trfico de cada

lnea. En lneas de una va con ms de 40 trenes diarios se utiliza el sistema C.T.C. y

con frecuencias menores se utiliza el sistema de bloqueo elctrico manual. En lneas con

ms de 100 trenes diarios se adopta el sistema de A.T.C. (Automatic Train Control) el

sistema A.T.O. (operacin automtica con sin conductor).

Todos estos conceptos arrojan como conclusin que existe una mayor seguridad all

donde el transporte de viajeros se desarrolla a travs de un transporte guiado y donde

puede introducirse un mayor control en la automatizacin de los servicios.

Las tasas para el transporte areo son similares a las del ferroviario.

I 2.4) Menor uso del espacio fsico.

Una carretera de 3 carriles de 3,60 m por sentido con 2.000 vehiculos/hora necesita un

mnimo de 45 metros de ancho, mientras que para mover esa misma cantidad de gente,

una va de tren con 2 sentidos requiere de 15 metros, es decir 3 veces menos.

I2.5) Posibilidad de desarrollar grandes velocidades comerciales en forma segura:

Los trenes de alta velocidad para servicios de pasajeros desarrollan velocidades

comprendidas entre 250 y 350 Km/h, lo que permite incluso competir con el avin,

accediendo al centro de las grandes ciudades, cosa que el avin no puede lograr (adems

se deben considerar los tiempos de traslado hacia y desde el aeropuerto,

respectivamente).


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I 2.6) Grandes cargas unitarias:

En pases como EEUU y Rusia los trenes de mercancas utilizan vagones de hasta 30

ton/eje

I 2.7) No se producen embotellamientos:

Al ser un modo de transporte con una senda exclusiva (la va) no existe posibilidad de

atascos y prdidas de tiempo por este motivo como en la carretera. Esto se refleja

principalmente en los accesos a las grandes ciudades, lo que hace del ferrocarril un

transporte regular y puntual en los corredores urbanos congestionados.

I 2.8) Utilizacin de la ciberntica:

La utilizacin de tcnicas informticas, hace posible el control automtico y

centralizado de la circulacin, venta y reserva de billetes, conduccin automtica, etc.

I 3) Componentes de la calidad en el transporte ferroviario:

Seguridad: Ya se mencion que es 125 mas seguro que el modo carretero, incluso a

altas velocidades.

Regularidad: Tambin llamada puntualidad, es una componente de mucha incidencia

comercial, vinculada fundamentalmente a la velocidad comercial y a la planificacin del

servicio.

Velocidad: ya se mencion que oscila de 120 a 160 Km/h para servicios regulares de

cercanas en zonas metropolitanas y de 250 a 350 Km/h para servicios de alta velocidad,

lo que reduce notoriamente el tiempo de viaje.

Frecuencia y oportunidad: Es uno de los factores ms apreciados por los clientes.

Depende de la gestin de la empresa de que se trate y puede pasar a ser de un desastre a

un xito o viceversa.

Confort: Es una componente con amplias posibilidades, va desde la calidad de la va a

las caractersticas de los vehculos. Sin duda que es mucho ms confortable un viaje en

tren que en autobs o en avin, ya que permite viajar en vehculos con amplias

comodidades (coches cama o coches dormitorio con restaurante a bordo y disponer de

espacios mas amplios).

I - 4) DESVENTAJAS COMPARATIVAS DEL FERROCARRIL FRENTE A

OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE

1) Al ser el ferrocarril un transporte guiado con un solo grado de libertad, no tiene la posibilidad de acceder a todos los puntos que accede el modo carretero. La ventaja

del carretero es el servicio puerta a puerta, que el ferrocarril slo puede brindar en

casos muy particulares. En Uruguay esto se da con el combustible que va desde La

Teja hasta Treinta y Tres y Durazno, con el clinquer que se transporta desde Minas a

Montevideo (tanto ANCAP como CASA), con el arroz de Saman.


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Luego siempre el ferrocarril requiere de un cambio de modo. Por lo tanto, el

ferrocarril es menos adecuado si el usuario tiene poca accesibilidad a este medio de

transporte.

2) La adherencia relativamente dbil rueda-riel, exige grandes distancias de frenado y por lo tanto mtodos de explotacin muy estrictos, tales como extremar las

precauciones en sealizacin y a limitar la inclinacin de rampas y pendientes.

3) Al ser una rodadura dura, es muy sensible a las altas aceleraciones, lo que obliga a un mantenimiento estricto tanto de la va como de los vehculos.

4) El ferrocarril es menos adecuado en el transporte de pasajeros en zonas con poca densidad de poblacin, o para el transporte de mercancas de escaso volumen y peso

o con orgenes y destinos muy dispersos.

5) Las inversiones tanto en infraestructuras como en vehculos son mayores en el transporte ferroviario que en el transporte carretero.

I - 5) CLASIFICACION DE LOS FERROCARRILES

I-5.1) Por sus fines:

Nacionales: Operan dentro del pas.

Internacionales: Operan en ms de un pas

Urbanos: tranvas, subterrneos.

Tursticos

I-5.2) Por el rgimen de explotacin:

Privados.

Estatales.

Mixtos

I-5.3) Por la transmisin de esfuerzos:

De adherencia.

De cremallera.

Mixtos

I-5.4) Por el ancho de va:

Trocha estndar.

Trocha ancha.

Trocha angosta


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I-5.5) Por el tipo de traccin:

Traccin elctrica.

Traccin diesel.

Traccin vapor (carbn o fuel oil)

I - 6) UNIDADES DE MEDIDA EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO

I 6.1) Unidades de produccin:

Tonelada-kilmetro bruta completa (TKBC): Unidad de medida del trfico

correspondiente al transporte de una tonelada bruta, incluido el peso del vehculo que la

transporta y que tracciona (locomotora) en una distancia de un kilmetro.

Tonelada-kilmetro bruta remolcada (TKBR): Unidad de medida del trfico

correspondiente al transporte de una tonelada, (incluye el peso del vehculo que la

transporta, pero sin incluir el peso de la locomotora) en una distancia de un kilmetro.

Tren-kilmetro (Tren-Km): Unidad de medida del trfico correspondiente al

desplazamiento de un tren en una distancia de un kilmetro.

Vagn-kilmetro (Vagn-Km): Unidad de medida del trfico correspondiente al

desplazamiento de un vagn en una distancia de un kilmetro (muchas tarifas estn

basadas en la consideracin de este valor).

I 6.2) Unidades de trfico:

Tonelada-kilmetro neta (TK): Unidad de medida del trfico de mercancas y se

define como el correspondiente al transporte de una tonelada de mercanca (sin incluir

el peso del vehculo que la transporta) en una distancia de un kilmetro.

Viajero-kilmetro (VK): Unidad de medida del trfico de viajeros y se define como el

correspondiente al transporte de un viajero (V) en una distancia de un kilmetro.

Recorrido medio (dm): Es el cociente de las TK por las toneladas cargadas (T) o de los

VK por la cantidad de viajeros (V) transportados.

I 6.3) Unidades de productividad:

Carga bruta remolcada por tren: Es el cociente de las toneladas kilmetro brutas

remolcadas por los correspondientes trenes-kilmetro (TBR/tren).

Carga bruta completa por tren: Es el cociente de las toneladas kilmetro brutas

completas por los correspondientes trenes-kilmetro (TBC/tren).

Carga neta remolcada por tren: Es el cociente de las toneladas kilmetro netas por

los correspondientes trenes-kilmetro (TK/tren).

Las unidades de productividad se calculan para un determinado tramo o seccin de una

red en un determinado perodo de tiempo.


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Productividad del personal: Se mide en unidades de trfico anuales (TK o VK) de la

red o de las lneas en explotacin por el nmero de trabajadores (agentes) afectados a la

misma. Los mayores valores de productividad lo tienen los ferrocarriles de EEUU (del

orden de las 4 millones de TK/agente) y los ferrocarriles rusos (del orden de los 2

millones de TK/agente), mientras que en los pases de Europa esos valores descienden a

0,4 y 0,5 millones de TK/agente.

I 6.4) Densidades:

Densidad de trfico o densidad de carga:.de una lnea es el cociente de las unidades

de trfico (que pasan por esa lnea en un determinado perodo de tiempo) por la longitud

en kilmetros de esa lnea. Estar dada en toneladas kilmetro por Km. de lnea o en

viajeros kilmetros por Km de lnea, segn se trate de mercancas o de viajeros.

Densidad de circulacin:.de una lnea en un cierto perodo de tiempo es el cociente de

los trenes-kilmetro de esa lnea por la longitud en kilmetros de esa lnea.

Densidad de remolque:.de una lnea es el cociente de las toneladas kilmetro brutas

remolcadas (que pasan por esa lnea en un determinado perodo de tiempo) por la

longitud en kilmetros de esa lnea.

El ciclo vagn: es el tiempo, generalmente medido en das, que pasa entre carga y carga

de un vagn. Cuanto menor sea este indicador mejor es la eficiencia de la empresa

ferroviaria, puesto que significa que se est optimizando el uso de los vagones. Si es

muy alto se necesitan ms vagones y por tanto una mayor inversin en material rodante.

Coeficiente de explotacin (e): es la relacin entre los ingresos totales y la suma de los

egresos operativos y la depreciacin del material. Da una idea generalizada de cmo

est funcionando el sistema y para un ferrocarril saneado debera ser al menos mayor

que la unidad. En AFE est entre 0,3 y 0,4, en la regin no hay ninguno que supere la

unidad, en Europa ronda la unidad y en EE.UU. y Rusia es superior a la unidad.

Egresos por mano de obra / egresos totales: Si esta relacin es muy alta se tiene

mucha gente por lo que alguna est siendo desaprovechada. En Uruguay, los egresos

totales son U$S 34:800.000 y los de mano de obra representan un 55 %, lo que significa

un porcentaje muy elevado.

Egresos operativos: es decir aquellos relacionados exclusivamente con la operacin del

tren. Vienen a ser como los costos variables porque dependen de la operacin. Los

costos fijos del ferrocarril son altos, lo cual representa un grave problema.

Ingresos del giro / egresos por mano de obra: Los ingresos del giro se calculan como

el total de la produccin, es el producto de las tonkm por el precio de cada tonkm. En

Uruguay, se recaudan alrededor de U$S 15:000.000.

Ingresos del giro / egresos totales: En Uruguay esta relacin es 0,5, para ser rentable

debera ser mayor que 1.

Ingresos totales (1): Incluyen los ingresos del giro y otros ingresos adicionales, como

ser publicidad, venta de activos fijos (terrenos, propiedades, chatarra, etc).


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I - 7) EL FERROCARRIL EN EL URUGUAY

La red de vas frreas de Uruguay de unos 3000 kilmetros de longitud, fue construida

entre finales del siglo XIX y principios del siglo XX por compaas privadas inglesas.

Posteriormente, en el ao 1949 pasaron a manos del Estado y en 1952 se cre la

Administracin de Ferrocarriles del Estado (AFE). Ente estatal que como en la mayora

de los pases del mundo administraba la infraestructura y realizaba la explotacin.

Durante el periodo comprendido entre el 1/1/2003 y el 1/1/2006 se estableci la

separacin de la infraestructura ferroviaria, la que fue transferida al Ministerio de

Transporte y Obras Pblicas (MTOP), dicho Ministerio se hizo cargo del

mantenimiento e inversiones en vas y la empresa estatal AFE qued temporalmente

como una empresa operadora de transporte ferroviario.

Posteriormente a partir del ao 2006, se volvi al modelo integral, por lo que AFE ha

continuado gestionando la infraestructura y la explotacin.

I - 7.1) Anlisis de la infraestructura en Uruguay:

En el mapa de Uruguay se detallan las lneas que componen la red ferroviaria nacional.

Mapa de la red ferroviaria del Uruguay. Las lneas actualmente en actividad se representan

en trazo rojo continuo, mientras que las lneas inactivas figuran con trazo rojo punteado.


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Extensin de red ferroviaria instalada:

Red en actividad : 1.641 Km.

Red inactiva : 1.359 Km.

Red total : 3.000 Km.

La red ferroviaria nacional es de ancho 1.435mm y se conecta internacionalmente con

los ferrocarriles de Argentina a travs de la represa internacional de Salto Grande y con

Brasil en el Paso Frontera Rivera Livramento. Adems tiene conexin con los puertos de Montevideo y Fray Bentos (en actividad);

con los puertos de Paysand y Salto (sin actividad comercial) y con los puertos de

Colonia y La Paloma en Rocha (cuyos accesos ferroviarios son parte de la red inactiva).

I-7.2) Anlisis y diagnostico del transporte por ferrocarril en el Uruguay:

Actualmente, la Administracin de Ferrocarriles del Estado (AFE) es la empresa estatal

responsable de operar el transporte ferroviario de carga y de pasajeros en todo el pas.

AFE explota la red activa de 1641 kilmetros, con un parque tractivo de 35 locomotoras

y unos 1400 vagones. De los ingresos por concepto de transporte, el 96 % proviene del

transporte de mercancas, mientras que el 4 % lo genera el transporte de pasajeros. A su

vez el 80 % de dichos ingresos, se concentra en el transporte de dos grandes tipos de

productos: cementos (piedra caliza, clinquer, cemento Prtland) y arroz.

La capacidad de transportar mercancas por parte de AFE se ve limitada en la actualidad

por el estado de la infraestructura y el material rodante, a esto se agrega la falta de

sistemas modernos de organizacin empresarial. Esta situacin crtica limita las

posibilidades de desarrollo del trfico y elevan los costos de mantenimiento.

En la historia del ferrocarril como empresa pblica ha sido una constante la falta de

recursos suficientes para una renovacin racional de los activos fijos.

Ello ha determinado que, desde hace muchos aos, la calidad del servicio de transporte

por ferrocarril sea de baja calidad con tiempos de viaje poco competitivos. Por otra

parte, la insuficiencia y baja disponibilidad del parque rodante conjuntamente con los

ciclos elevados del material acotan las posibilidades de incrementar el trfico atendido

por el ferrocarril. Esta prdida de competitividad ha impedido la posibilidad de

incrementar los ingresos.

No obstante, para hacer del ferrocarril un modo de transporte seguro, confiable y

eficiente, se deben realizar las inversiones necesarias, fundamentalmente en

infraestructura. Para lo cual, debe existir un apoyo poltico favorable para que se

definan y aprueben dichas inversiones.

I 7.3) Proyeccin de la demanda:

A partir de un anlisis de los mercados existentes, se ha realizado una proyeccin de la

demanda futura, luego de realizadas las inversiones, fundamentalmente en

Infraestructura y Material Rodante.

En esta proyeccin, se consider un crecimiento del transporte, determinado por la

captacin de 2,2 millones de toneladas de productos forestales, adems se estim un

incremento del 9% en el resto de los productos tradicionalmente transportados por del

ferrocarril.

Como se puede apreciar en el cuadro siguiente, la proyeccin de la demanda refleja que

prcticamente se mantienen para el mediano plazo los volmenes movilizados de

productos tradicionales y se perciben aumentos ms significativos en el desarrollo del

transporte de productos forestales y en el trfico de contenedores.


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La implementacin de la poltica comercial futura deber atender prioritariamente a los

grandes clientes actuales, de modo de incrementar los vnculos comerciales ya

existentes. Adems, se deber proyectar la penetracin en segmentos de mercado donde

el ferrocarril tiene ventajas comparativas, tales como en el desarrollo futuro de la

produccin forestal y el transporte de contenedores.

En particular para la captacin de cargas internacionales y multimodales de

contenedores, se deberan impulsar acciones conjuntas con operadores privados que

permitan incrementar estos trficos.

Demanda anual - actual y proyectada por producto (en toneladas y en toneladas kilmetros)

Distancia media actual: 217 Km.

Distancia media proyectada: 343 Km.

Diagramas de densidad de carga de la red actualmente operativa y proyecciones futuras,

considerando el incremento del transporte de productos forestales por ferrocarril.

Esquemas de carga de la red de AFE (considerando el escenario de productos transportados en el ao

2006 y un escenario futuro considerando el incremento de productos forestales).

TARIFA INGRESOS ANUALESTRENES

PROMEDIO PROYECTADOS CARGADOS

TONS TON-KMS TONS TON-KMS U$S/TON-KM EN U$S CANT/AO

Combustible 121.400 29.940.000 125.000 30.655.000 0,0730 2.236.900 333

Cemento 140.400 19.080.000 159.000 26.601.000 0,0363 965.500 288

Clinquer 367.600 43.010.000 370.000 43.290.000 0,0406 1.756.700 374

Piedra Caliza 279.400 9.220.000 300.000 9.900.000 0,0705 697.800 427

Arroz 282.000 109.520.000 307.000 119.118.000 0,0337 4.010.100 396

Cebada 81.300 31.450.000 108.000 41.796.000 0,0355 1.484.300 180

Productos Forestales 104.500 54.450.000 2.188.000 946.510.000 0,0250 23.662.800 2791

Contenedores 14.500 5.000.000 30.000 11.650.000 0,0356 414.200 42

Varios 8.200 2.053.400 10.000 2.500.000 0,0506 126.400 14

TOTALES 1.399.300 303.723.400 3.597.000 1.232.020.000 0,0287 35.354.700 4.845

PRODUCTOS

DEMANDA ACTUAL

ANUAL

DEMANDA PROYECTADA

ANUAL (2009 - 2020)

1-el ferrocarril y el transporte

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