UNA IDEA DE: Juan Ávila (Redactor Jefe, Editor y Redactor de artículos) REDACTORES: José Antonio Delgado Ángel Pino Mari Ángeles Vaquero Miguel Ángel García Sesma Borja Caballero Jon Rodríguez Claudio Durán GranPrixToons.com (por Héctor García) COLABORADORES Del PANEL DE EXPERTOS José Antonio Delgado Raúl Masot Jorge Rivas Miguel Ángel García Sesma Ricard Campaña

Vettel, justo Campeón…¿pero merecido…?

Sí, hay que reconocerlo, todavía está en el debate a pesar de haber pasa-do ya un tiempo desde la carrera de Brasil. Vettel, con banderas y sin ellas, es el justo Campeón del Mundo de este año. Y decimos justo porque aquel que suma la mayor cantidad de puntos a final de año, guste más o guste menos, siempre es justo campeón. La cuestión por tanto no creo que tenga tanto que radicar en si es o no de justicia que se haya hecho con este campeonato y sea ya tricampeón. Lo que sin embargo parece más discutible es si se lo merecía o no, si había al-guien con mayores merecimientos para habérselo llevado. He ahí una cuestión que sí se puede discutir y que admitirá tantas respuestas co-mo personas quieran opinar sobre ello. Y no van a ser pocas sabiendo las audiencias que mueve la F1. Pero ese merecimiento es el que el presen-te sí pone en cuestión, admitiendo por adelantado que Seb es un grandísimo piloto y quizás esté algo infravalorado por la superioridad de los coches que ha tenido hasta ahora. Por ello, aun reconociendo su gran calidad, como hemos comentado, no puedo sino pensar que por este mundial había hecho mucho más Fernando para llevárselo. Y ello es porque con el 3er coche de la parrilla ha sido capaz de pelear el Mun-dial hasta la última carrera. Pero entremos un poco más a fondo… Decir que Alonso se merecía más este mundial puede ser un riesgo por todo lo que representa elogiar a un piloto con el que no se cono-cen términos medios. Vanagloriar sus actuaciones puede suponer que enseguida seas metido en alguna especie de lista negra, que tu criterio sea negado y comparado con el de cualquiera que apenas sepa distinguir un monoplaza de otro. Pero este mundial, de alguna manera u otra, parece haber puesto de acuerdo a la mayoría. Eso no significa la totali-dad, pero las actuaciones de Fernando este año han estado por encima de las de Sebastian, que ha destacado básicamente cuando ha tenido el mejor coche. Pongamos algunos datos sobre la mesa para justificar tal afirmación. Los dos pilotos han hecho poles, pero mientras Fernan-do ha hecho 2, Vettel ha hecho 6. Pero hay más: La posición media de Alonso en parrilla ha sido 6º (tanto en su valor real y como en el norma-lizado) mientras que Vettel ha sido 3º en parrilla (en su valor normali-zado, que no tiene en cuenta valores extremos como el 24 de Brasil) y 5º sin normalizar. ¿Qué quiere decir? Que cuando menos, Vettel ha teni-do un monoplaza más veloz (que no necesariamente siempre mejor). Por ello, el que la distancia entre ambos al finalizar el Campeonato haya sido de sólo 3 puntos pone en evidencia quien ha hecho más con menos durante los Domingos de gran premio. Para justificar esta últi-ma afirmación, que puede parecer un tanto atrevida, lanzamos otro da-to, para que no quede como la afirmación de un fan enfermizo. Si

Alonso ha sido de media 6º en parrilla, ha sido 3º de media en carre-ra. En si es un dato muy positivo, por cuanto ha recuperado de media 3 posiciones en carrera y luchado por pódiums con un coche que no es-taba para ello. Pero el dato es esclarecedor cuando se compara con el de Vettel, pues su posición media en carrera ha sido 3º también, la misma que la de Calificación (3,5). Por eso se puede concluir con que Vettel se ha limitado a dar lo que su coche le ha permitido dar, mien-tras que en el caso de Fernando ha exprimido su monoplaza en carre-ra mucho más allá de lo que el monoplaza daba de por sí. Y por si había algún dato más que dar, hay que tener en cuenta que los abandonos de Fernando no fueron ni por su monoplaza ni por error de pilotaje, sino porque directamente le echaron de la pista en Spa y Japón. Sin esos dos ceros, que no fueron culpa de Fernando ni de Ferrari, Alonso hubiera sido Campeón. Eso no significa menospreciar a Vettel, sino poner los elogios y los merecimientos en la medida más cercana a lo correcto. Hablar de Vettel, Red Bull y la temporada de ambos puede llevar a pensar injustamente que lo han tenido fácil, que no han tenido que hacer nada para ganárselo. Y eso sería faltar a la verdad, pues su tem-porada ha sido realmente meritoria también, aunque ya sólo fuera por la remontada. Y es que no pocas veces se han empeñado los medios en enterrar las opciones de ambos. Aun así, con todo y con eso, de los 3 grandes de la parrilla (Alonso, Hamilton y Vettel), Seb es el tercero de ellos por talento puro. Está entre los grandes, pero no es el mejor en es-te aspecto. Quizás por esto hay un factor a destacar con Vettel, que le ha permitido ganar más de un Campeonato, cosa negada de momento a Lewis Hamilton. Esta no es otra que su cabeza, una de sus principales armas. No es Fernando en este aspecto, pero está un paso por delante de Lewis. Eso es lo que ha hecho que el inglés no haya aprovechado to-do lo que pudiera sus monoplazas cuando tenía un coche ganador. Cuando Vettel lo ha tenido, ha ganado sus mundiales. Quizás no esté por talento al nivel de Fernando y Lewis, pero sabe ganar Mundiales cuando tiene coche para ello. Pero es ahí, en ese aspecto, en donde creo que realmente reside la diferencia de Fernando con respecto a sus dos mayores rivales. Alonso los sabe ganar y disputar cuando no tiene el mejor monoplaza (y para ello, los datos dados anteriormen-te). Vettel es justo ganador, porque para eso hizo más puntos, pero Fernando simplemente hizo más para llevárselo. Es quien más se lo merecía, aunque eso a estas alturas ya no sirva de nada y pueda sonar a no saber encajar una derrota. Siempre quedará al menos el que con su manera de luchar ya tiene un lugar asegurado en la historia. Y es que no todo es ganar, sino llegar a los aficionados por la forma de hacerlo. De alguna manera, Vettel puede terminar siendo el Makkinen de la F1. Un gran ganador, pero nunca suficientemente reconocido…

característico escalón para ajustarse a la

normativa; Ferrari cumplía al fin la prome-

sa de tomar las riendas de la innovación y

presentaba un F2012 que destacaba por

ser el único que usaría suspensión pull-

road tanto en el tren trasero como en el

delantero; y Red Bull destapaba el bólido

sobre el que se centraban todas las mira-

das en el paddock, despertando intrigas

debido al orificio que presentaba en el lugar

del escalón y que Newey aseguraba servir

para la refrigeración de los pilotos. Merce-

des, por su parte, cosechaba también cier-

ta atención gracias a su ‘doble DRS’.

A medida que avanzaba la pretemporada,

se empezaba a vislumbrar que McLaren

había dado en el clavo, Red Bull estaba en

camino, Lotus dejaba algunas signos de

calidad sobre las pistas y Ferrari alimenta-

ba la angustia de la afición española e ita-

liana con un monoplaza que no parecía

responder del todo y una retahíla de decla-

raciones gradualmente pesimistas confor-

me se acercaba el inicio del mundial.

Y así, llegó Melbourne que dio el pistoletazo

de salida. Albert Park cumplió su papel y

colocó a cada uno en el lugar que le corres-

pondía: McLaren arrasó, Red Bull le siguió

la estela y Ferrari se echó a temblar viendo

la cantidad de arduo trabajo que aún le es-

peraba por delante. Sin embargo, teoría y

práctica forman una pareja mal avenida que

no siempre se lleva bien. Por ello, aunque

McLaren tenía sobre el papel el coche más

competitivo, no fue capaz de traducir esa

ventaja técnica en puntos y victorias: los

errores en los boxes o estratégicos se con-

virtieron en una constante. Desafortunada-

mente para los de Woking, duró toda la

temporada; el 2012 pudo ser un gran año

para los ingleses y, en especial, para Lewis

Hamilton, pero, en lugar de ello, finalizaron

en tercera posición, por detrás incluso de

Ferrari que, por norma general, estuvo

por detrás del MP4-27.

Red Bull estaba y no

estaba: a ratos

conseguía

característico escalón para ajustarse a la

normativa; Ferrari cumplía al fin la prome-

sa de tomar las riendas de la innovación y

presentaba un F2012 que destacaba por

ser el único que usaría suspensión pull-

road tanto en el tren trasero como en el

delantero; y Red Bull destapaba el bólido

sobre el que se centraban todas las mira-

das en el paddock, despertando intrigas

debido al orificio que presentaba en el lugar

del escalón y que Newey aseguraba servir

para la refrigeración de los pilotos. Merce-

des, por su parte, cosechaba también cier-

ta atención gracias a su ‘doble DRS’.

A medida que avanzaba la pretemporada,

se empezaba a vislumbrar que McLaren

había dado en el clavo, Red Bull estaba en

camino, Lotus dejaba algunas signos de

calidad sobre las pistas y Ferrari alimenta-

ba la angustia de la afición española e ita-

liana con un monoplaza que no parecía

responder del todo y una retahíla de decla-

raciones gradualmente pesimistas confor-

me se acercaba el inicio del mundial.

Y así, llegó Melbourne que dio el pistoletazo

de salida. Albert Park cumplió su papel y

colocó a cada uno en el lugar que le corres-

pondía: McLaren arrasó, Red Bull le siguió

la estela y Ferrari se echó a temblar viendo

la cantidad de arduo trabajo que aún le es-

peraba por delante. Sin embargo, teoría y

práctica forman una pareja mal avenida que

no siempre se lleva bien. Por ello, aunque

McLaren tenía sobre el papel el coche más

competitivo, no fue capaz de traducir esa

ventaja técnica en puntos y victorias: los

errores en los boxes o estratégicos se con-

virtieron en una constante. Desafortunada-

mente para los de Woking, duró toda la

temporada; el 2012 pudo ser un gran año

para los ingleses y, en especial, para Lewis

Hamilton, pero, en lugar de ello, finalizaron

en tercera posición, por detrás incluso de

Ferrari que, por norma general, estuvo

por detrás del MP4-27.

Red Bull estaba y no

estaba: a ratos

conseguía

A punto de finalizar el 2012, esta

época de desenfrenado con-

sumismo pero relativa paz es-

piritual dada su historia y naturaleza reli-

giosa que es la Navidad, nos invita a hacer

un alto en el camino para reflexionar,

haciendo resumen de lo que ha sucedido

en los últimos meses, de su significado y

sus consecuencias. Esta reflexión es siem-

pre necesaria en cualquier ámbito de la vi-

da para poder saber qué hicimos bien,

qué hicimos no tan bien, y en base a eso,

determinar si debemos mantener el rum-

bo, elegir un nuevo camino o acondicionar

el que ya estamos transitando. No obstan-

te, este no es lugar para reflexiones perso-

nales, esas quedan ya del lado de cada uno,

pero sí es un buen lugar para mirar atrás y

hacer repaso de lo que la temporada 2012

de Fórmula 1 ha dado de sí.

Nos ponemos en situación y viajamos en

el tiempo a los meses de enero y, sobre

todo, febrero. La pretemporada estaba ya

en su punto álgido y los equipos seguían

afinando sus nuevos bólidos de cara a la

primera prueba del mundial. Los morros

de pato y la prohibición de los escapes

sopladores eran los pilares sobre los que se

sustentaba esta nueva temporada. McLa-

ren sorprendía a todos siendo el único

equipo que optaba por un morro sin el

imponerse y otros seguía la zaga de los

McLaren, aunque en carrera, el hecho de

no salir en la primera línea de parrilla, les

complicaba en ocasiones el domingo. Y

Ferrari, de la mano de Alonso, se dejaba la

piel en la pista para intentar aparentar que

el F2012 estaba a la altura de los mejores

cuando sufría por entrar en Q3. A pesar de

ello, el español consiguió hacer una bue-

na primera parte de temporada: fue

constante y aprovechó un inusual y caó-

tico inicio de mundial en el que la falta de

un equipo dominante brindó al español

muchas oportunidades que maquillaron el

caos que reinaba en Maranello.

Llegó el primer alto en el camino y los

test de Mugello, en los que Ferrari em-

pezó a ver algo de luz entre tanta oscuri-

dad. El ecuador de la temporada fue el

resurgir de Alonso y la escuadra italiana,

consiguiendo incluso llevarse dos poles y

beneficiándose del mix perfecto que for-

maban la mejoría de rendimiento del

F2012 y la combinación de mala suerte y

errores que acosaba a sus rivales. Sin

embargo, mientras McLaren, con un co-

che muy competitivo, seguía dejándose

los puntos en los domingos, Red Bull

avanzaba paso a paso, sin que el pánico

cundiera en el seno de la formación aus-

traliana.

Con cuarenta puntos de ventaja, Fer-

nando Alonso y Ferrari afrontaban la

parte final de la temporada en una inme-

jorable posición para conseguir el ansiado

tricampeonato para el asturiano. Sin em-

bargo, todo se torció: el infortunio que

habían conseguido esquivar, le visitaba

dos veces, Bélgica y Japón, dejando sen-

dos ceros en ambas carreras; el F2012

frenó en seco su evolución y, pese a in-

tentarlo con más o menos insistencia, el

monoplaza se estancó en medio de los

avisos encubiertos en forma de declara-

ciones del español.

A todo ello había que sumarle el factor

más decisivo: Red Bull había vuelto. El

constante trabajo y empeño de los de la

bebida energética daba por fin sus frutos

y Sebastian Vettel, tras haber esperado

agazapado entre las sombras y aguantar

los nubarrones del principio, se lanzaba

de lleno a por el mundial con un mono-

plaza que vio su esplendor y dominó y li-

deró en el aspecto técnico el final del

2012.

Nada pudo hacer Ferrari para evitar que

Vettel arrasara literalmente y se llevara el

tricampeonato, convirtiéndose en leyenda

viva del deporte. Alonso luchó hasta el

final, cimentando sus esperanzas en las

matemáticas, mientras Hamilton no

podía más que contemplar cómo otra

temporada pasaba sin que pudiera luchar

por el campeonato: la mala suerte le

acompañó hasta la última carrera y el

inglés no pudo siquiera despedirse de Wo-

king con una victoria que parecía más que

asegurada en Brasil.

Pero, a pesar de que Red Bull acabara

por imponer su ley, lo cierto es que la

temporada 2012 fue muy disputada e in-

trigante hasta la recta final. Ferrari,

, McLaren y Red Bull tuvieron que vérse-

las y deseárselas con invitados inespera-

dos con los que hacía tiempo no se conta-

ba. ¿Quién hubiera pensado que Williams

iba a regresar a lo más alto del podio en

2012 tras lo visto en 2011? Y no sólo Wi-

lliams. Mercedes conseguía de la mano de

Nico Rosberg la victoria en China, Lotus

lo hacía con Räikkönen, y Sauber, quien

había notado y con creces la marcha de

BMW en 2009, se convertía con Sergio

Pérez en un potencial y ocasional rival

por las primeras posiciones. Después de

que 2009 se convirtiera en el año de Brawn,

2010 en un juego de tres y 2011 en un

monólogo de Red Bull, 2012 ha sido una

de las temporadas más emocionantes de

los últimos años.

Este año, hemos podido disfrutar de un

Alonso que ha dado lo mejor de sí, redu-

ciendo sus errores al mínimo, siendo cons-

tante y hábil para aprovechar hasta la

más mínima oportunidad que se le presen-

taba y, por supuesto, siendo lo más rápido

que su monoplaza le permitía. Sebastian

Vettel ha dado una lección, una lección de

constancia, de paciencia y, sobre todo,

de talento: remontadas como la de Abu

Dabi no se ven todos los días. Lewis Hamil-

ton ha dicho adiós al equipo que lo ha vis-

to crecer, con la sensación quizás de de-

jar atrás un año perdido. El inglés se em-

barca en una aventura que exigirá que dé lo

mejor de sí mismo: puede que sea este el

momento indicado para que se reivindique

como uno de los mejores pilotos de estos

últimos años. Felipe Massa se enfrenta a

un nuevo examen exhaustivo al que afi-

ción y medios le someten constantemente.

Tras un inicio bastante pobre, el brasile-

ño ha ido ganando poco a poco confianza

en sí mismo, dando argumentos a Ferrari

para defender su renovación de cara a los

medios. Ahora, el brasileño tendrá que

mantener esta confianza y rendimiento

de cara al inicio del 2013. Y Button tendrá

que tomar las riendas del equipo, con Ser-

gio Pérez a su lado, tras haber pasado lige-

ramente desapercibido este año.

Con un reglamento técnico que, a grandes

rasgos, es similar al de 2012, sólo queda

esperar que Red Bull no siga acrecentan-

do su ventaja técnica, que McLaren pon-

ga de nuevo un bólido competitivo sobre

la pista y limen sus errores de equipo con la

esperanza de que Pérez y Button sepan sa-

carle partido; que Ferrari siga su tenden-

cia ascendente ya que no hay que olvidar

que en 2011 fue tercero en el Campeonato

de Constructores y este año ha conseguido

ser segundo. Y por último, esperar que el

resto de equipos hagan tan bien sus de-

beres como lo han hecho este año para

poder dar guerra a los grandes. El 2012

acaba igual que este artículo, con esperan-

zas para el 2013 y con una triste despedida

a HRT.

Por Ángel Pino

C errado 2012 y metidos de lleno en un nuevo año, es justo el

momento de hacer una reflexión sobre la clase de tempo-

rada realizada por Fernando. Y es ahora, con la calma que

da empezar a vislumbrar la temporada que viene, cuando mejor se

pueden hacer los análisis, con la serenidad que da la pretemporada.

Alonso ha tenido un rendimiento en 2012 que se hace muy difícil

volver a imaginar que se repita en años sucesivos. Si ha estado en

la 3ª escudería por rendimiento, y el 6º coche en parrilla de media,

su genio ha permitido llevar a Ferrari a una lucha por los pódiums

que no le correspondía, al menos de forma regular (3º en carrera de

media). No ha tenido un mal coche, que es la hipótesis más exten-

dida en una España que no entiende de términos medios, pero sí es

cierto que le ha faltado ese algo para ganar con más asiduidad. El

trabajo en todo caso ha sido inmenso. De un equipo que a principios

de temporada todos desahuciaban…a quedar 2º en el Mundial a

sólo 3 puntos del primero va un trabajo que merece ser reconocido.

Ferrari, en su equipo de carreras, ha hecho un trabajo fantástico,

que aunque no ha lucido como debiera por sus calificaciones, ha

permitido al menos que el “factor Alonso” (esas 3-4 décimas que

tiene sobre sus compañeros) haya acercado lo suficiente al Ferrari

como para luchar por el Campeonato hasta el final. Eso, de una

manera u otra, hay que reconocérselo al equipo.

Ahora bien, estaremos de acuerdo seguramente en que la princi-

pal virtud de Fernando este año ha sido su constancia, la regulari-

dad en sus resultados. 13 pódiums en 20 carreras es una cifra impre-

sionante teniendo en cuenta que no ha tenido un monoplaza domi-

nante. Pero esa regularidad tan espectacular es al mismo tiempo

causa de temores y de miedos para la temporada que viene, Y lo

es porque se hace difícil imaginar que en 2013 logre tener una

constancia similar, ni siquiera cercana. Si el 2012 ha sido su mejor

año en la F1 y lleva más de 12 en la disciplina, pensar que va a tener

otro año parecido es cuando menos temerario. Y ello nos obliga

por tanto a desear y esperar que en la Scuderia creen por fin ese

coche dominante que tanto llevamos deseando, porque de lo con-

trario, se hace difícil pensar que de nuevo Fernando vaya a tener

el rendimiento de 2012. Y sin esa constancia, y con un coche similar

al de este año, podemos dar de nuevo otro

campeonato por perdido. Montezemo-

lo debe saberlo, debe tener conocimiento

de que han desaprovechado una oportu-

nidad única de ser Campeones sin tener

el mejor coche, ni siquiera el siguiente. Si

para 2013 no podemos pedir a Fernando

lo mismo que este año, justo es pedir a

Ferrari ese esfuerzo extra para poner a su

piloto en posición de ganar sin hacer esos

esfuerzos sobrehumanos que ha tenido

que realizar para poner su monoplaza en

posiciones de podio. De 6º en Calificacio-

nes de media a 3º en carrera (también de

media). Se dice pronto, pero de ninguna

manera ha sido sencillo…y menos será

repetirlo.

Alonso lleva 3 años en Ferrari, y de ellos,

en 2 ha luchado por el Campeonato del

Mundo y ha quedado 2º por nada y menos.

Según como se mire, puede parecer que la

botella está medio vacía o medio llena. Lo

que sí es cierto es que el asturiano ha

puesto a Ferrari en posición de luchar por

el mundial, lo ha competido y luchado

hasta la última carrera, donde se ha difu-

minado y desaparecido como arena que se

escapa entre los dedos. Poner el mínimo

de exigencia en ganar el Campeonato es lo

que transmite estar en Ferrari, pero lo cier-

to es que lo que se le puede pedir a la

combinación es que luchen por el mun-

dial, que lo compitan de tu a tu. Eso es lo

que han hecho, y desde ese punto de vis-

ta, poco se les puede recriminar. Se pue-

de pensar en donde se perdieron esos 3

puntos: si en la carrera de Canadá por no

entrar antes en boxes, si en los accidentes

de Spa y Japón, si en Abu Dhabi cuando re-

iniciaron la carrera y no atacó con más ve-

hemencia a Raikkonen en ese preciso mo-

mento, o si el hecho de no lanzarse de ma-

nera más decidida a por la victoria en Bra-

sil. Poco importa ya, el mundial se ter-

minó, y lo que es cierto es que podía haber

cambiado el resultado del mismo cam-

biando alguno de esos resultados. Lo que

cuenta ahora es corregir errores, identifi-

car aquellas cosas que se pueden mejo-

rar, y siempre tener presentes que todos

los puntos cuentan por igual, desde los

que se consiguen en Australia hasta los

que se dan en Brasil bajo el agua. Ferrari

debe dar un coche que rinda desde el

principio hasta el final. Si en 2013 lo

hacen, el Mundial seguramente será su-

yo. Es el mejor piloto de la parrilla y Ferrari

la mejor escudería donde estar. Sólo les

falta arriesgar en el área donde fallan

desde hace tiempo, esa en la que se mide

como el aire se desliza sobre el monopla-

za, esa que Adrian Newey domina como

nadie. Han fichado a Loic Bigois para ello,

una política que ya adelantamos en su mo-

mento que era la forma de cambiar en Fe-

rrari, introduciendo personal en las áreas

que fallan, sin cambios drásticos de direc-

ción estratégica en la gestión del equipo.

Ahora sólo toca esperar que cambios co-

mo este surtan efecto. Fernando ya ha ro-

zado el éxito en 2 ocasiones. ¿Cómo era

eso…? Ah, sí ¡a la tercera va la vencida!.

Pues eso…

Fernando Alonso: Hablar de la tempo-

rada de Fernando y decir que este ha sido su mejor año en la F1 puede parecer extra-ño si tenemos en cuenta las dos tempora-das en los que ganó sus dos títulos mundia-les. Pero no, es el mejor año porque dispo-niendo de un monoplaza netamente infe-rior al de sus rivales, ha logrado luchar por el Mundial hasta la última carrera. Y es más, perderlo por sólo 3 puntos. Como ya hemos hablado anteriormente, ha sido ca-paz de hacer 13 podios en 20 carreras, y llevar un coche que era habitualmente el 6º monoplaza en Calificación hasta la lu-cha por el podio en cada carrera, con una constancia inaudita. Acierta Fernando al de-cir que difícilmente tendrá otro año como este, lo que no quita que esperemos que tenga una mayor fortuna deportiva en el fu-turo. Ha dado lo que se le pedía en cada momento, y su manera de afrontar las ca-rreras ha sido modélica. Su manera de ren-dir sobre Massa ha puesto de relevancia

donde estaba el problema, si bien es cierto que el brasileño mejoró a final de año. Sus dos abandonos frustraron su tercer entor-chado, en lo que fue la primera vez que le ocurría en el mismo año desde que se unió a la Scuderia. Brillará en 2013 de nuevo, seguro, pero 2012 quedará grabado con toda probabilidad como su mejor tempo-rada en la categoría. La F1 tiene una deuda con él…¿logrará cobrársela algún día?. Ojalá que así sea…

Felipe Massa: el 2012 ha sido el annus

horribilis del brasileño, sin ninguna discu-sión. Y eso es así porque todas las tempora-das anteriores tenía una excusa, una justifi-cación para explicar el inferior rendimiento que ofrecía con respecto al asturiano. Pero en 2012 las alarmas saltaron desde el co-mienzo de la temporada, cuando la adap-tación a los neumáticos Pirelli ya no era aducible tras 1 año con ellos. Y es que has-ta el Gp de Alemania sólo llevaba 23 de los 177 puntos del equipo. No era casualidad,

ya que en sólo 3 de las 10 carreras dispu-tadas hasta entonces se logró meter en-tre los 10 primeros de la parrilla. Su salto, en todo caso, vino a partir del Gp de Bélgica, desde donde hizo 97 de los 122 puntos finales. Ese Felipe Massa sí que se parecía remotamente a la figura de aquel piloto que al menos ejercía de escudero. Por ello, esperamos que en 2013 nos ofrezca la versión que nos ha mostrado en esta se-gunda parte de la temporada. Ello redun-dará en su propio beneficio, así como en el de Ferrari y Fernando llegado el caso.

Sebastian Vettel: la temporada del

joven piloto alemán se puede dividir clara-mente en tres fases. Una primera donde se le vio en dificultades para adaptarse a la nueva situación, pero donde incluso así hacía resultados. Una segunda donde lu-chaba por el Mundial con Fernando y Le-wis desde la distancia, y por último, una tercera donde con un coche superior se impuso claramente en la recta final. Hasta

el Gp de Inglaterra, la última victoria de Webber, llevaba 100 ptos por los 116 de su compañero. Es a partir de entonces (desde donde hizo casi el doble, 180 ptos.), cuando el equipo decide apostar clara-mente por él, habiendo ya atado bajo contrato a Webber en ese mismo fin de se-mana. Por ello, no se puede entender la su-bida de uno sin la bajada del otro. Los pun-tos dejan de repartirse (Webber hace un tercio de los puntos de Vettel) y el alemán y Red Bull muestran la consistencia necesa-ria para seguir disputando el mundial has-ta que llega el paréntesis de Singapur. Ahí es cuando se decide realmente el mun-dial, con unas actuaciones extraordinarias por parte de Seb y su equipo, favorecida también por una neta superioridad del co-che parido por Newey, que había recibido unas actualizaciones “especiales” cuando menos. Sin embargo, Vettel también mostró este año síntomas de saber ganar el Mundial sin necesidad de salir en

Fernando Alonso: Hablar de la tempo-

rada de Fernando y decir que este ha sido su mejor año en la F1 puede parecer extra-ño si tenemos en cuenta las dos tempora-das en los que ganó sus dos títulos mundia-les. Pero no, es el mejor año porque dispo-niendo de un monoplaza netamente infe-rior al de sus rivales, ha logrado luchar por el Mundial hasta la última carrera. Y es más, perderlo por sólo 3 puntos. Como ya hemos hablado anteriormente, ha sido ca-paz de hacer 13 podios en 20 carreras, y llevar un coche que era habitualmente el 6º monoplaza en Calificación hasta la lu-cha por el podio en cada carrera, con una constancia inaudita. Acierta Fernando al de-cir que difícilmente tendrá otro año como este, lo que no quita que esperemos que tenga una mayor fortuna deportiva en el fu-turo. Ha dado lo que se le pedía en cada momento, y su manera de afrontar las ca-rreras ha sido modélica. Su manera de ren-dir sobre Massa ha puesto de relevancia

donde estaba el problema, si bien es cierto que el brasileño mejoró a final de año. Sus dos abandonos frustraron su tercer entor-chado, en lo que fue la primera vez que le ocurría en el mismo año desde que se unió a la Scuderia. Brillará en 2013 de nuevo, seguro, pero 2012 quedará grabado con toda probabilidad como su mejor tempo-rada en la categoría. La F1 tiene una deuda con él…¿logrará cobrársela algún día?. Ojalá que así sea…

Felipe Massa: el 2012 ha sido el annus

horribilis del brasileño, sin ninguna discu-sión. Y eso es así porque todas las tempora-das anteriores tenía una excusa, una justifi-cación para explicar el inferior rendimiento que ofrecía con respecto al asturiano. Pero en 2012 las alarmas saltaron desde el co-mienzo de la temporada, cuando la adap-tación a los neumáticos Pirelli ya no era aducible tras 1 año con ellos. Y es que has-ta el Gp de Alemania sólo llevaba 23 de los 177 puntos del equipo. No era casualidad,

ya que en sólo 3 de las 10 carreras dispu-tadas hasta entonces se logró meter en-tre los 10 primeros de la parrilla. Su salto, en todo caso, vino a partir del Gp de Bélgica, desde donde hizo 97 de los 122 puntos finales. Ese Felipe Massa sí que se parecía remotamente a la figura de aquel piloto que al menos ejercía de escudero. Por ello, esperamos que en 2013 nos ofrezca la versión que nos ha mostrado en esta se-gunda parte de la temporada. Ello redun-dará en su propio beneficio, así como en el de Ferrari y Fernando llegado el caso.

Sebastian Vettel: la temporada del

joven piloto alemán se puede dividir clara-mente en tres fases. Una primera donde se le vio en dificultades para adaptarse a la nueva situación, pero donde incluso así hacía resultados. Una segunda donde lu-chaba por el Mundial con Fernando y Le-wis desde la distancia, y por último, una tercera donde con un coche superior se impuso claramente en la recta final. Hasta

el Gp de Inglaterra, la última victoria de Webber, llevaba 100 ptos por los 116 de su compañero. Es a partir de entonces (desde donde hizo casi el doble, 180 ptos.), cuando el equipo decide apostar clara-mente por él, habiendo ya atado bajo contrato a Webber en ese mismo fin de se-mana. Por ello, no se puede entender la su-bida de uno sin la bajada del otro. Los pun-tos dejan de repartirse (Webber hace un tercio de los puntos de Vettel) y el alemán y Red Bull muestran la consistencia necesa-ria para seguir disputando el mundial has-ta que llega el paréntesis de Singapur. Ahí es cuando se decide realmente el mun-dial, con unas actuaciones extraordinarias por parte de Seb y su equipo, favorecida también por una neta superioridad del co-che parido por Newey, que había recibido unas actualizaciones “especiales” cuando menos. Sin embargo, Vettel también mostró este año síntomas de saber ganar el Mundial sin necesidad de salir en

en 1ª posición, la queja más habitual de cómo consigue sus victorias. La carrera de Singapur y de Brasil son dos claros ejemplos, por mucho que la suerte también jugara su papel. Sin embargo, donde otros hubieran naufragado cometiendo errores imperdonables, él fue ca-paz de imponerse. Un mundial ganado justamente, aunque quizás otros lo merecieran más.

Mark Webber: La temporada de Webber es más simple de diseccio-

nar que la de su compañero. Todo se limita a la firma de un contrato, el de su renovación, a partir del Gp de Gran Bretaña. Hasta entonces llevaba 116 puntos, 16 más que Vettel, y competía por el Mundial con Fernando haciendo uso de la misma virtud que el asturiano. Sus momentos más gloriosos fueron las victorias del gp de Monaco y el de Gran Bretaña. Pero es en este último fin de semana donde todo cambia con la firma de su renovación. A partir de entonces, todo cambió. Pa-ra ello no hay más que ver que a partir de Silverstone el australiano sólo logró la mitad de los puntos de los que había hecho hasta en-tonces, y que significaron además la tercera parte de los logrados por Vettel (63 por los 181 ptos. del alemán). Por ello, juzgar a Webber no es fácil a pesar de que la disección de su temporada sí lo sea. En todo caso, si firmó asumiendo el rol de escudero y consciente de ello, no hay nada que se le pueda echar en cara. Vettel ganó el titulo, y a su ma-nera, en algunos momentos ayudó para que así fuera. Pero en la tem-porada hay un punto y aparte tras su victoria en Silverstone y el anun-cio de su renovación allí mismo, eso está claro.

Lewis Hamilton: hablar de Lewis es hacerlo de uno de uno de los

mayores talentos de este deporte. Y por eso, teniendo en cuenta el monoplaza que había este año, duele creer que no haya sido capaz de luchar hasta la última carrera por el título mundial. Unas veces los errores de su equipo le costaron valiosísimos puntos (como esas para-das en boxes que parecían no salir al principio), y otras veces errores propios por meterse en guerras innecesarias que terminaron en aban-dono. Sea como fuere, la temporada de Lewis no ha estado a la altu-ra de lo que podría haber logrado. Y eso hace que en el análisis haya que tenerlo en cuenta. No obstante, la mayor crítica este año debería ser a su equipo, que ha sido el mayor responsable de no haber llega-do a los objetivos que con ese monoplaza deberían haber conseguido. No puntuar en 8 carreras, haciendo 6 ceros, es algo que se paga ne-cesariamente, a pesar de que consigas 4 victorias (sólo una más que un Alonso que luchó hasta el final). Es más, esas 6 carreras sin puntuar terminaron permitiendo que Button, tras una primera mitad de tem-porada para olvidar, finalmente hiciera casi los mismos puntos que él, cuando estaba siendo machacado por el genial piloto que ahora

pone rumbo a Mercedes. La temporada que viene será más dura para él, pero sin duda alguna, si tiene un monoplaza para luchar por el Mundial, este año le habrá servido de mucho, porque de temporadas como estas necesa-riamente se aprende.

Jenson Button: hablar de la temporada de Button parece difícil teniendo

en cuenta que su primera parte de la temporada estaba siendo particular-mente horrorosa si descartamos su voctoria en Australia. Con el mismo coche con el que Hamilton lograba luvhar por las victorias, el de Frome no lograba hacer más que pelearse con la zona media de la parrilla. En 4 de las 9 primeras carreras estuvo fuera de los 10 primeros (14, 18, 16 y 16). Es más, en 7 de las 9 primeras estuvo fuera de los 6 primeros. Pero de alguna manera, se supo recomponer, y tras el Gp de Alemania comenzó a luchar por aquellos objetivos lógicos que debería haber sido de su alcance desde el principio. Lo malo en esta ocasión es que ya era demasiado tarde, y la distancia, por entonces, era ya insalvable. Ahora le toca liderar el proyec-to McLaren tras la salida de Lewis, y por tanto, se le exigirá desde la prime-ra carrera. Si en 2011 hizo un gran año batiendo a Lewis, no hay razón para pensar que pueda volver a ese estado de forma.

Kimi Raikkonnen: El finlandés ha roto todos los pronósticos en su re-

greso, por mucho que de su calidad como Campeón del Mundo nunca se du-dara. Pero de alguna manera, el tiempo de su retiro hacía pensar que tar-daría mucho más tiempo en recuperar su mejor estado de forma. Y no fue así. Si bien en Calificación no recuperó la versión por la que era conocido, en lo referente a su comportamiento en carrera estuvo realmente sobre-saliente. Siempre estuvo ahí, presionando a los teóricos favoritos, y pes-cando puntos y podios que parecían destinados a otros. No es casualidad por tanto que terminara 3º en el Mundial y se ganara de nuevo el respeto de la parrilla. Con un Lotus competitivo desde la pretemporada, Kimi fue ca-paz de ir sumando puntos mientras muchos de sus rivales no contaban con la consistencia necesaria para recopilarlos a su favor. Sus 7 podios esta temporada, y que en 13 de las 20 carreras terminara entre los 6 primeros, hablan acerca de esa consistencia y de la clase de rendimiento que el fin-landés ha mostrado a su escudería. De Hecho, ha recogido más del doble de puntos que su compañero, Romain Grosjean, que si bien estuvo a un gran nivel en muchas carreras de la temporada, no es menos cierto que cu capacidad para meterse en lios los Domingos le resto una gran cantidad de puntos. Donde Romain tuvo 8 abandonos, Kimi no tuvo ninguno. Por ello, es lógico pensar que si en 2013 su monoplaza está a un novel parecido al de este año, Kimi luchará de nuevo por el mundial. A poco que mejore los sábados, se puede convertir en una amenaza mucho más seria para la tem-porada que viene.`

Por Juan Ávila

C uando un simple aficionado escribe sobre uno o varios pilotos, que to-da la temporada han estado en el

punto de mira, intenta reflejar a través del sentimiento, unas líneas acordes al trabajo y la profesionalidad de cada uno de ellos.

En una época en la que priman los $ por encima de los pilotos, sobre todo en los equipos pequeños que copan las últimas po-siciones de la tabla, y en la que los directo-res de los equipos equiparan el conocimien-to o la experiencia con el aporte o el poder económico, los resultados al final de la temporada marcan un antes y un después

que por desgracia, casi siempre, se repiten en la temporada siguiente.

Estos resultados, plasmados en una lista, son poco menos que ridículos e insignifi-cantes, pero reflejan la realidad actual de al Fórmula 1. Una realidad, distorsionada en parte por el reparto de beneficios, en la que cada vez los equipos punteros amplían su distancia, con el resto de equipos.

Sin embargo, cada equipo marca sus pro-pios objetivos y saca sus propias conclu-siones. Centrándonos en estos equipos “olvidados de la mano de Dios”, encontrare-mos una serie de pilotos, que luchan cada

temporada por hacerse un hueco en el “Gran Circo”, compitiendo entre ellos por puestos remotos, que colocan a sus escu-derías en las últimas plazas, plazas que otor-gan premios irrisorios.

Este grupo de “pilotos marcados” podría comenzar, siguiendo la clasificación del Mundial de Constructores, que curiosamen-te se ve reflejada en la Clasificación del Mundial de Pilotos, por Bruno Senna (Williams). El piloto Brasileño, criticado du-ramente todo el año, ha demostrado estar al nivel de su compañero, Pastor Maldona-do, al menos en carrera. Correoso, rápido y

luchador, en ningún momento se ha visto superado por una escudería tan laureada y en la que su tío dejó su sello de calidad, además de su vida. Sin embargo, ni “su apellido” ni su “cartera”, le han servido para mantener su asiento.

Jean-Eric Bergne y Daniel Ricciardo, con condiciones muy parecidas, pero nada que ver con sus antiguos predecesores, Buemi y Alguersuari, por calidad como pilotos, pero con un bagaje aceptable, tras el “abandono” que ha sufrido Toro Rosso, acercándose al abismo de las últimas posi-ciones. Ambos, a la sombra de Red Bull, se

C uando un simple aficionado escribe sobre uno o varios pilotos, que to-da la temporada han estado en el

punto de mira, intenta reflejar a través del sentimiento, unas líneas acordes al trabajo y la profesionalidad de cada uno de ellos.

En una época en la que priman los $ por encima de los pilotos, sobre todo en los equipos pequeños que copan las últimas po-siciones de la tabla, y en la que los directo-res de los equipos equiparan el conocimien-to o la experiencia con el aporte o el poder económico, los resultados al final de la temporada marcan un antes y un después

que por desgracia, casi siempre, se repiten en la temporada siguiente.

Estos resultados, plasmados en una lista, son poco menos que ridículos e insignifi-cantes, pero reflejan la realidad actual de al Fórmula 1. Una realidad, distorsionada en parte por el reparto de beneficios, en la que cada vez los equipos punteros amplían su distancia, con el resto de equipos.

Sin embargo, cada equipo marca sus pro-pios objetivos y saca sus propias conclu-siones. Centrándonos en estos equipos “olvidados de la mano de Dios”, encontrare-mos una serie de pilotos, que luchan cada

temporada por hacerse un hueco en el “Gran Circo”, compitiendo entre ellos por puestos remotos, que colocan a sus escu-derías en las últimas plazas, plazas que otor-gan premios irrisorios.

Este grupo de “pilotos marcados” podría comenzar, siguiendo la clasificación del Mundial de Constructores, que curiosamen-te se ve reflejada en la Clasificación del Mundial de Pilotos, por Bruno Senna (Williams). El piloto Brasileño, criticado du-ramente todo el año, ha demostrado estar al nivel de su compañero, Pastor Maldona-do, al menos en carrera. Correoso, rápido y

luchador, en ningún momento se ha visto superado por una escudería tan laureada y en la que su tío dejó su sello de calidad, además de su vida. Sin embargo, ni “su apellido” ni su “cartera”, le han servido para mantener su asiento.

Jean-Eric Bergne y Daniel Ricciardo, con condiciones muy parecidas, pero nada que ver con sus antiguos predecesores, Buemi y Alguersuari, por calidad como pilotos, pero con un bagaje aceptable, tras el “abandono” que ha sufrido Toro Rosso, acercándose al abismo de las últimas posi-ciones. Ambos, a la sombra de Red Bull, se

han ganado el derecho a disputar el Mun-dial, un año más, como deberían haberlo hecho Jaime y Buemi.

Vitaly Petrov, al subcampeón de GP2 2009, siempre le recordaremos por su ca-rrera en Abu Dhabi. Aunque en su etapa en Renault no demostró lo suficiente pa-ra poder permanecer en el equipo, este año en Caterham y con la escudería sin dar el pasito esperado hacia el puesto que

ocupa Toro Rosso, ha conseguido afian-zar el décimo puesto (con el reparto de premios, correspondiente, asegurado), aunque fuese en la última carrera de la temporada y por delante de su compañero de equipo. Sin brillantez, como todo el equipo, pero con el trabajo hecho.

Narain Karthikeyan, el caso de Narain es completamente diferente. Lejos de su compañero Pedro de la Rosa, pero sin desentonar, con un equipo cargado de problemas de inicio e intentando acercar-se a Marussia, como objetivo prioritario, “su cartera” ha conseguido que él y el equipo pudiesen estar en la Fórmula 1, todo el año. Luego todo ha finalizado co-mo sabemos.

Por último, el piloto que más ha estado en el disparadero toda la temporada, Fe-lipe Massa. Por la escudería en la que mili-ta, la repercusión que tiene y el compañe-ro que abandera la misma, Felipe ha pro-

tagonizado una primera mitad de tem-porada nefasta, en contraposición con la excelente segunda parte que ha realiza-do, llegando incluso a superar en varias ocasiones al mismísimo Fernando Alonso, finalizando con la mejor carrera de la tem-porada en Brasil.

Cada piloto tiene unas características di-ferentes, una preparación dispar, “una cartera mayor o menor”, y unas circuns-

tancias inusuales, que le obligan a condu-cir al límite de sus posibilidades, si quiere subsistir en este Gran Circo.

Lo normal es que duren un año, sean re-levados en plena temporada o despedidos al final de la misma. Lo corriente, es que otro piloto inexperto ocupe tu lugar, por el mero hecho de tener mejor patrocina-dor. La fórmula 1 se ha convertido en una “Feria Anual”, en la que al finalizar la tem-porada abre su “Christie´s” particular, para pujar por los asientos libres, sin tener en cuenta que hay muchos pilotos que No son Tan Malos…

Por José Antonio Delgado

L a temporada 2012 fue especial-mente emocionante y sorpren-dente a muchos niveles, es cierto..

Pero donde no nos sorprendió fue con la cantidad de pilotos debutantes en la cate-goría, ya que sólo Pic y Vergne fueron novatos puros en el Gran Circo. Ambos aterrizaron además en es-cuderías modestas (Marussia y Toro Rosso), con lo que a priori en-caraban el año con unas opciones muy limitadas de brillar. Pero aun así, tuvieron sus momentos. Vergne, en ocasiones puntuales (como Malasia y Mónaco) y Pic durante gran parte del año plantando cara a Glock y su-perándole en varias ocasiones. Dicho eso, si hay algo que debemos destacar con respecto a sus actuaciones durante el año es que ambos decidieron cambiarse sus papeles y roles dentro de la F1. Vergne llegaba como la gran esperanza del pro-grama Red Bull, un joven brillante del que el Dr. Marko esperaba mucho. Pic, por el contrario, llegaba como el típico paydri-ver que pagaba por ejercer de 2º piloto de Marussia durante un año (nunca han dura-do más en el equipo de John Booth) a pe-sar de tener cierto éxito en la GP2. No se tardó mucho en ver que los papeles se los iban a cambiar con la misma facilidad con la que comparten el idioma en el que hablan. Pic se convirtió en tal apuesta de

talento que terminó progresando tanto como para luchar de tu a tu con Glock y asegurarse de esa manera un contrato en Caterham, un equipo que está un peldaño por encima de Marussia. Vergne, en cam-bio, se destacó fruto de una valentía sin

igual cuando las condiciones meteorológi-cas se complicaron en un par de ocasio-nes. Pero mientras el valor de Pic ha au-mentando en 2012, el de Vergne ha baja-do casi en la misma proporción. Y es que el primer año en la categoría nunca es sencillo y es por ello por lo que se presta a las sorpresas.

Dicho todo eso, ambos pilotos, como hemos dicho, se encontraron en su pri-mer año, algo que siempre se paga. Es por ello por que 2013 nos debería dar un valor más real de lo que puede llegar a aportar cada uno. Si el 2012 fue su año de aterrizaje, el de la temporada que viene debería ser el del termómetro real sobre la calidad de ambos. Si la temporada pa-sada Vergne consiguió más puntos que

su más experimentado compañero (16-10), Ricciardo, la que viene podría ser la definitiva para distanciarse del australia-no, que tenía de partida la ventaja de haber disputado el año anterior media temporada a los mandos de un HRT. Por

parte de Pic, la posibilidad de tener un mejor coche y más medios a su disposición podrían facilitar la obtención de mayo-res cotas y objetivos, entre los que podría encontrarse el pun-

tuar por primera vez, algo que sería realmente histórico para una escu-dería como Caterham. El futuro de

ambos están en sus manos, y lo cierto es que se encontrarán en una mejor posi-ción de partida cuando la F1 arranque en Australia de nuevo.

Si bien Pic y Vergne han sido los dos auténticos novatos de este año, no podríamos dejar este análisis sin mirar el caso de un piloto que aunque no debuta-ba, sí realmente afrontaba su auténtica primera temporada real de F1, y este no es otro que Romain Grosjean. El piloto francés nacido en Suiza ya había disputa-do algunas carreras al final de la tempo-rada 2009, al lado de Fernando Alonso, pero ha sido 2012 cuando ha comenzado una temporada de F1 propiamente dicha. Grosjean ha sido uno de los protagonistas de la temporada pasada, no hay duda. Y

L a temporada 2012 fue especial-mente emocionante y sorpren-dente a muchos niveles, es cierto..

Pero donde no nos sorprendió fue con la cantidad de pilotos debutantes en la cate-goría, ya que sólo Pic y Vergne fueron novatos puros en el Gran Circo. Ambos aterrizaron además en es-cuderías modestas (Marussia y Toro Rosso), con lo que a priori en-caraban el año con unas opciones muy limitadas de brillar. Pero aun así, tuvieron sus momentos. Vergne, en ocasiones puntuales (como Malasia y Mónaco) y Pic durante gran parte del año plantando cara a Glock y su-perándole en varias ocasiones. Dicho eso, si hay algo que debemos destacar con respecto a sus actuaciones durante el año es que ambos decidieron cambiarse sus papeles y roles dentro de la F1. Vergne llegaba como la gran esperanza del pro-grama Red Bull, un joven brillante del que el Dr. Marko esperaba mucho. Pic, por el contrario, llegaba como el típico paydri-ver que pagaba por ejercer de 2º piloto de Marussia durante un año (nunca han dura-do más en el equipo de John Booth) a pe-sar de tener cierto éxito en la GP2. No se tardó mucho en ver que los papeles se los iban a cambiar con la misma facilidad con la que comparten el idioma en el que hablan. Pic se convirtió en tal apuesta de

talento que terminó progresando tanto como para luchar de tu a tu con Glock y asegurarse de esa manera un contrato en Caterham, un equipo que está un peldaño por encima de Marussia. Vergne, en cam-bio, se destacó fruto de una valentía sin

igual cuando las condiciones meteorológi-cas se complicaron en un par de ocasio-nes. Pero mientras el valor de Pic ha au-mentando en 2012, el de Vergne ha baja-do casi en la misma proporción. Y es que el primer año en la categoría nunca es sencillo y es por ello por lo que se presta a las sorpresas.

Dicho todo eso, ambos pilotos, como hemos dicho, se encontraron en su pri-mer año, algo que siempre se paga. Es por ello por que 2013 nos debería dar un valor más real de lo que puede llegar a aportar cada uno. Si el 2012 fue su año de aterrizaje, el de la temporada que viene debería ser el del termómetro real sobre la calidad de ambos. Si la temporada pa-sada Vergne consiguió más puntos que

su más experimentado compañero (16-10), Ricciardo, la que viene podría ser la definitiva para distanciarse del australia-no, que tenía de partida la ventaja de haber disputado el año anterior media temporada a los mandos de un HRT. Por

parte de Pic, la posibilidad de tener un mejor coche y más medios a su disposición podrían facilitar la obtención de mayo-res cotas y objetivos, entre los que podría encontrarse el pun-

tuar por primera vez, algo que sería realmente histórico para una escu-dería como Caterham. El futuro de

ambos están en sus manos, y lo cierto es que se encontrarán en una mejor posi-ción de partida cuando la F1 arranque en Australia de nuevo.

Si bien Pic y Vergne han sido los dos auténticos novatos de este año, no podríamos dejar este análisis sin mirar el caso de un piloto que aunque no debuta-ba, sí realmente afrontaba su auténtica primera temporada real de F1, y este no es otro que Romain Grosjean. El piloto francés nacido en Suiza ya había disputa-do algunas carreras al final de la tempo-rada 2009, al lado de Fernando Alonso, pero ha sido 2012 cuando ha comenzado una temporada de F1 propiamente dicha. Grosjean ha sido uno de los protagonistas de la temporada pasada, no hay duda. Y

cuando decimos protagonista lo decimos en todos los sentidos posibles: positivo y negativo. Su comienzo fue especialmente movido, protagonizando 2 salidas acci-dentadas en las 2 primeras carreras con sus consecuentes abandonos. Pero en las 3 siguientes carreras se desquitó y nos mostró a un piloto que parecía igual de rápido que su compañero, un Kimi Raikkonen que ya había sido Cam-peón del Mundo. Parecía que tras ese comienzo accidentado, final-mente había el potencial que en 2009 parecía prometer hasta que llegó a la F1 para sustituir a Piquet. Pero el simpático piloto francés se em-perró en ganar las carreras en las salidas y es por ello por lo que las dos primeras ca-rreras no fueron excepciones. De las 20 ca-rreras que hubo, en 7 se retiró, y en 6 de ellas fue por accidente, causando dos espe-cialmente espectaculares (Mónaco y Spa), mostrándose finalmente decisivo en la lu-cha por el título al ser responsable del abandono de Alonso en la pista belga, uno de los 2 únicos que tuvo (el otro causado por su compañero, Kimi Raikkonen). Hasta tanto llegó lo de Bélgica que le fue prohibi-do participar en la siguiente cita, algo que no se recordaba en años en la máxima disci-plina.

¿Cuál es la valoración que se le debe hacer de su temporada? Difícil decir sin tener en cuenta sus accidentes. Si este último fuera el caso, se puede decir que estuvo cerca de

todo un Campeón del Mundo hasta poco más allá de la primera mitad de tempora-da (hasta Bélgica concretamente) y fue a partir de su sanción cuando bajó su rendi-miento, algo que también le sucedió a Liuz-zi cuando recibió su castigo el año anterior también por un incidente en la salida en esa misma pista. La calidad parece que está

ahí, y es sólo cuestión de su cabeza el que la sepa emplear durante todo el gran pre-mio, pues no es un piloto que cuando pasan las primeras vueltas (sin accidentarse) sea especialmente problemático, todo lo con-trario. Romain, una vez sorteadas las sali-das sin incidentes, es un piloto rápido y constante. Y tan rápido es como para haber puesto en aprietos venciendo varias veces en las Calificaciones a todo un antaño especialista en ellas, Kimi Raikkonnen (en lo que antaño era su especialidad). Es por ello por lo que 2013 debería ser el año definitivo, el de su consagración, en el que se juega su carrera a un todo o nada. La firma TOTAL le apoya y eso le ha valido continuar en su equipo, pero para garantizarse su estancia en la máxima disciplina debe demostrar que 2012 queda atrás en lo referente a la gran facilidad que tiene para originar acci-dentes en las primeras vueltas. Si es capaz

de lograr la serenidad necesaria para aca-bar las carreras y ser tan rápido como en ocasiones ha demostrado, tendremos Grosjean para rato. Si no, volver a trabajar en el banco puede convertirse en su única ocupación. Calidad hay, eso parece claro a tenor de lo visto la temporada pasada, por lo que lo único que necesita es poner orden

en su cabeza para que sea todo ese talento se transforme por fin en unos resultados acordes al mis-mo. A diferencia de Maldonado, Romain sí que parece tener la in-tención de ponerse en esa posi-ción y abandonar el modo “cafre”

con el que ha encarado algunas carreras. Y además tiene un compañero del que segu-ro no va a escatimar en su aprendizaje. Para 2013, por tanto, es bastante probable que veamos su mejor versión. Seguro. Le va en ello su futuro…

Fdo: Juan Ávila

cuando decimos protagonista lo decimos en todos los sentidos posibles: positivo y negativo. Su comienzo fue especialmente movido, protagonizando 2 salidas acci-dentadas en las 2 primeras carreras con sus consecuentes abandonos. Pero en las 3 siguientes carreras se desquitó y nos mostró a un piloto que parecía igual de rápido que su compañero, un Kimi Raikkonen que ya había sido Cam-peón del Mundo. Parecía que tras ese comienzo accidentado, final-mente había el potencial que en 2009 parecía prometer hasta que llegó a la F1 para sustituir a Piquet. Pero el simpático piloto francés se em-perró en ganar las carreras en las salidas y es por ello por lo que las dos primeras ca-rreras no fueron excepciones. De las 20 ca-rreras que hubo, en 7 se retiró, y en 6 de ellas fue por accidente, causando dos espe-cialmente espectaculares (Mónaco y Spa), mostrándose finalmente decisivo en la lu-cha por el título al ser responsable del abandono de Alonso en la pista belga, uno de los 2 únicos que tuvo (el otro causado por su compañero, Kimi Raikkonen). Hasta tanto llegó lo de Bélgica que le fue prohibi-do participar en la siguiente cita, algo que no se recordaba en años en la máxima disci-plina.

¿Cuál es la valoración que se le debe hacer de su temporada? Difícil decir sin tener en cuenta sus accidentes. Si este último fuera el caso, se puede decir que estuvo cerca de

todo un Campeón del Mundo hasta poco más allá de la primera mitad de tempora-da (hasta Bélgica concretamente) y fue a partir de su sanción cuando bajó su rendi-miento, algo que también le sucedió a Liuz-zi cuando recibió su castigo el año anterior también por un incidente en la salida en esa misma pista. La calidad parece que está

ahí, y es sólo cuestión de su cabeza el que la sepa emplear durante todo el gran pre-mio, pues no es un piloto que cuando pasan las primeras vueltas (sin accidentarse) sea especialmente problemático, todo lo con-trario. Romain, una vez sorteadas las sali-das sin incidentes, es un piloto rápido y constante. Y tan rápido es como para haber puesto en aprietos venciendo varias veces en las Calificaciones a todo un antaño especialista en ellas, Kimi Raikkonnen (en lo que antaño era su especialidad). Es por ello por lo que 2013 debería ser el año definitivo, el de su consagración, en el que se juega su carrera a un todo o nada. La firma TOTAL le apoya y eso le ha valido continuar en su equipo, pero para garantizarse su estancia en la máxima disciplina debe demostrar que 2012 queda atrás en lo referente a la gran facilidad que tiene para originar acci-dentes en las primeras vueltas. Si es capaz

de lograr la serenidad necesaria para aca-bar las carreras y ser tan rápido como en ocasiones ha demostrado, tendremos Grosjean para rato. Si no, volver a trabajar en el banco puede convertirse en su única ocupación. Calidad hay, eso parece claro a tenor de lo visto la temporada pasada, por lo que lo único que necesita es poner orden

en su cabeza para que sea todo ese talento se transforme por fin en unos resultados acordes al mis-mo. A diferencia de Maldonado, Romain sí que parece tener la in-tención de ponerse en esa posi-ción y abandonar el modo “cafre”

con el que ha encarado algunas carreras. Y además tiene un compañero del que segu-ro no va a escatimar en su aprendizaje. Para 2013, por tanto, es bastante probable que veamos su mejor versión. Seguro. Le va en ello su futuro…

Fdo: Juan Ávila

S i algo ha demostrado el 2012 a los aficionados a este deporte es que tanto la Scuderia como Fernando

Alonso han sabido demostrar como se gestiona un Campeonato sin tener el me-jor coche. Si a comienzos de temporada las voces de alarma se cernían sobre el rendi-miento del F2012, el devenir de la tempora-da ha demostrado que sin tener el mejor monoplaza de la parrilla, han logrado so-breponerse a una pretemporada que anunciaba tormenta en las oficinas de Ma-ranello. Su forma de encarar el año, basado en la consistencia de los resultados (13 pódiums) y en la constancia a la hora de evolucionar el F2012, han logrado llevar a Fernando Alonso a disputar el mundial hasta la última carrera y perderlo sólo por 3 puntos. En un año donde se ha destacado la capacidad de Red Bull para inventar pie-zas nuevas y revolucionarias y donde McLa-ren ha sido posiblemente el coche más rápi-do a lo largo del año (hasta en las paradas), conviene no olvidar que si no hubiera sido por las 2 veces que abandonó al ser echa-do por los Lotus de Grosjean y Raikkonnen, Fernando y Ferrari hubieran sido Campeo-

nes del Mundo. Y todo, con un coche al que la prensa especializada

ponía a caer de un burro en plena pre-temporada. Ese trabajo, de alguna ma-

nera, tiene que ser valorado. Como bien dijo nuestro compañero Angel Pino en números pasados, la F1 no se limita a poner el coche más veloz sobre el asfalto. Hay un trabajo en muchas otras áreas que te dan los re-sultados que finalmente saltan a la vista los Sábados y Domingos. Y Ferrari y Fernando han sabido explotar como nadie ese otro trabajo, esas otras áreas donde destacar también daba réditos en términos de resul-tados. La estrategia y las paradas, asignatu-ras pendientes otros años, han sido este año materia aprobada en el equipo italiano. Equipos como McLaren, los más rápidos en los pitstops, perdieron pronto muchos pun-tos por múltiples fallos en las paradas. Co-mo vemos, no todo consiste en ser el más rápido, ya que la consistencia puede incluso traer mejores resultados. Pero hablar de Ferrari sin reconocer el

mérito mayúsculo de Fernando sería real-

mente injusto. En un año donde el mono-

plaza no estaba inicialmente a la altura, te-

nerle en el equipo ha supuesto una enorme

ventaja sobre sus rivales. Su manera de en-

carar las carreras, sin rendirse en ningún

momento, está a la altura de los grandes

mitos de esta disciplina. Quizás por ser pro-

ducto nacional nunca se le llegue a recono-

cer lo suficiente, pero a priori cuesta encon-

trar un piloto tan obstinado y tenaz en la

búsqueda por la victoria, en la búsqueda por

el mejor resultado posible. Para un piloto

que no ha hecho ninguna pole el sábado

porque el coche no se lo permitía, conseguir

13 pódiums es una muestra absoluta de su

capacidad para luchar y combatir hasta

agotar la última gota de sudor. Pero decir

esta aseveración no consiste necesaria-

mente en convertirle en un extraterrestre,

pues como humano que es, también ha co-

metido errores. Lo que importa en todo

caso es reconocer que ha sido el que menos

errores ha cometido, y aunque algunos de

ellos han coincidido en momentos inoportu-

nos, de haber sido cualquier otro piloto de

la parrilla el que hubiera conducido el Fe-

rrari, nunca hubiera llevado el F2012 has-

ta Brasil para luchar con todo un Campeo-

nato del Mundo. La prueba debería estar en

la diferencia de puntuación con su compa-

ñero, Felipe Massa,, pero para ser justos, el

nivel del brasileño tampoco ha sido la vara

de medir de la Scuderia. Y es que si Fernan-

do ha rendido por encima del nivel del

F2012, el brasileño ha hecho justo lo contra-

rio, por lo menos hasta las segunda mitad

del año. Es a partir de entonces desde don-

de sí ha comenzado a rendir. Felipe, en 2013,

debería dar un estándar de rendiemiento

del monoplaza que cree Ferrari para enton-

ces.

En 2013 tendrán por tanto el reto de crear

un monoplaza que sin ser dominante, sí se

mantenga en niveles tan parecidos al del

monoplaza dominante. Con un renacido

Massa y con un Fernando similar al de este

año debería ser suficiente para hacerse con

el Campeonato. Loic Bigois es su último fi-

chaje, un reputado ingeniero aerodinámico

proveniente de Mercedes, y con un pasado

en Prost Gp. Si aporta una gota más de

magia a la que ya da Fernando, Ferrari

será Campeón en 2013.

S i algo ha demostrado el 2012 a los aficionados a este deporte es que tanto la Scuderia como Fernando

Alonso han sabido demostrar como se gestiona un Campeonato sin tener el me-jor coche. Si a comienzos de temporada las voces de alarma se cernían sobre el rendi-miento del F2012, el devenir de la tempora-da ha demostrado que sin tener el mejor monoplaza de la parrilla, han logrado so-breponerse a una pretemporada que anunciaba tormenta en las oficinas de Ma-ranello. Su forma de encarar el año, basado en la consistencia de los resultados (13 pódiums) y en la constancia a la hora de evolucionar el F2012, han logrado llevar a Fernando Alonso a disputar el mundial hasta la última carrera y perderlo sólo por 3 puntos. En un año donde se ha destacado la capacidad de Red Bull para inventar pie-zas nuevas y revolucionarias y donde McLa-ren ha sido posiblemente el coche más rápi-do a lo largo del año (hasta en las paradas), conviene no olvidar que si no hubiera sido por las 2 veces que abandonó al ser echa-do por los Lotus de Grosjean y Raikkonnen, Fernando y Ferrari hubieran sido Campeo-

nes del Mundo. Y todo, con un coche al que la prensa especializada

ponía a caer de un burro en plena pre-temporada. Ese trabajo, de alguna ma-

nera, tiene que ser valorado. Como bien dijo nuestro compañero Angel Pino en números pasados, la F1 no se limita a poner el coche más veloz sobre el asfalto. Hay un trabajo en muchas otras áreas que te dan los re-sultados que finalmente saltan a la vista los Sábados y Domingos. Y Ferrari y Fernando han sabido explotar como nadie ese otro trabajo, esas otras áreas donde destacar también daba réditos en términos de resul-tados. La estrategia y las paradas, asignatu-ras pendientes otros años, han sido este año materia aprobada en el equipo italiano. Equipos como McLaren, los más rápidos en los pitstops, perdieron pronto muchos pun-tos por múltiples fallos en las paradas. Co-mo vemos, no todo consiste en ser el más rápido, ya que la consistencia puede incluso traer mejores resultados. Pero hablar de Ferrari sin reconocer el

mérito mayúsculo de Fernando sería real-

mente injusto. En un año donde el mono-

plaza no estaba inicialmente a la altura, te-

nerle en el equipo ha supuesto una enorme

ventaja sobre sus rivales. Su manera de en-

carar las carreras, sin rendirse en ningún

momento, está a la altura de los grandes

mitos de esta disciplina. Quizás por ser pro-

ducto nacional nunca se le llegue a recono-

cer lo suficiente, pero a priori cuesta encon-

trar un piloto tan obstinado y tenaz en la

búsqueda por la victoria, en la búsqueda por

el mejor resultado posible. Para un piloto

que no ha hecho ninguna pole el sábado

porque el coche no se lo permitía, conseguir

13 pódiums es una muestra absoluta de su

capacidad para luchar y combatir hasta

agotar la última gota de sudor. Pero decir

esta aseveración no consiste necesaria-

mente en convertirle en un extraterrestre,

pues como humano que es, también ha co-

metido errores. Lo que importa en todo

caso es reconocer que ha sido el que menos

errores ha cometido, y aunque algunos de

ellos han coincidido en momentos inoportu-

nos, de haber sido cualquier otro piloto de

la parrilla el que hubiera conducido el Fe-

rrari, nunca hubiera llevado el F2012 has-

ta Brasil para luchar con todo un Campeo-

nato del Mundo. La prueba debería estar en

la diferencia de puntuación con su compa-

ñero, Felipe Massa,, pero para ser justos, el

nivel del brasileño tampoco ha sido la vara

de medir de la Scuderia. Y es que si Fernan-

do ha rendido por encima del nivel del

F2012, el brasileño ha hecho justo lo contra-

rio, por lo menos hasta las segunda mitad

del año. Es a partir de entonces desde don-

de sí ha comenzado a rendir. Felipe, en 2013,

debería dar un estándar de rendiemiento

del monoplaza que cree Ferrari para enton-

ces.

En 2013 tendrán por tanto el reto de crear

un monoplaza que sin ser dominante, sí se

mantenga en niveles tan parecidos al del

monoplaza dominante. Con un renacido

Massa y con un Fernando similar al de este

año debería ser suficiente para hacerse con

el Campeonato. Loic Bigois es su último fi-

chaje, un reputado ingeniero aerodinámico

proveniente de Mercedes, y con un pasado

en Prost Gp. Si aporta una gota más de

magia a la que ya da Fernando, Ferrari

será Campeón en 2013.

H ablar de Red Bull es hablar de un equipo que ha tenido una capacidad sin igual para sobre-

ponerse a una temporada en la que parecía que no tendrían la opción de luchar como antaño por el Campeonato del Mundo. Pero tener a Newey en el equipo es una garant-ía de tener un genio que hasta el último momento va a intentar sacarse una pieza nueva que marque diferencias. Aquel que todavía dibuja con lápiz es el mismo al que toda la F1 hace reverencias con cualquiera de los ingenios que se saca de la manga. Marca diferencias y es justo reconocérse-lo, pero también hay que alabar la gestión del equipo que hacer Christian Horner, te-niendo en cuenta a la edad que entró en ese puesto dentro de Red Bull (con 33 años, la edad de un piloto en activo). Los dos con-forman la base, la razón de ser, de por qué Red Bull ha sido capaz de ganar 3 mundia-les seguidos. Y esta temporada lo han vuel-to a hacer, sean o no con métodos más o menos legales, que siempre quedará a la discusión. Pero lo cierto es que han sabido llevar al equipo y mantenerlo entre los que luchaban por el Campeonato. Su manera de

manejar las estra-tegias en carreras donde parecía que estaba todo perdi-do fue especial-mente destacable. La última muestra de ello la tuvimos en Brasil, donde tras el trom-po de Vettel, todo parecía acabado. Pero se inventaron la manera de hacer llegar ese co-che dañado a la meta para ser campeones por tercera vez. O como en Canadá, cuando metieron a Vettel en una nueva parada para minimizar daños. ¿Qué hubiera sido del mundial sin esas decisiones? Ese tipo de co-sas son las que hacen que cuando tienen el coche más rápido también le sepan sacar provecho, pues equipos como McLaren no han tenido el mismo tino cuando han tenido un coche dominante. Pero si bien Red Bull es el hecho diferencial

para que Vettel haya conseguido ya su 3er

Campeonato, no lo es menos que Vettel ha

tenido el talento suficiente como para per-

mitir llegar a esos resultados. Asumir que

Fernando y Hamilton tengan más talento

que el alemán no quiere decir que este ten-

ga que ser precisamente manco, como así

demuestran además 3 Campeonatos del

Mundo. Si

bien poner

a Fernan-

do por en-

cima de Vettel no parecer merecer discu-

sión, lo mismo no ocurre con Hamilton. Y

si bien es cierto que el británico puede tener

más talento puro, lo cierto es que es el

alemán el que ha demostrado saber emple-

arlo de una forma más sabía, saber hacer

una mejor gestión de mismo. Su talento ra-

ra vez ha sido cegado por su ímpetu de lu-

char cuando no era necesario. Las peleas

de Vettel han sido menos espectaculares,

pero cuando ha tenido que hacerlo, lo ha

hecho de manera suficientemente convin-

cente como para asegurarse los puntos que

le llevaban al Campeonato. Dicho eso, el in-

creíble talento de Newey para buscar el

camino que llevara a Red Bull hacia la vic-

toria ha sido definitivamente la clave de

sus Campeonatos de Pilotos y de Equipos.

Sólo ver como resolvió la situación de Vettel

en Brasil tras dañar su coche nos da una idea

de por qué vale lo que vale y tiene éxito de

la manera en que lo tiene.

`Para

2013 Red

Bull parte de

una base ganadora

que debería facilitarles en buena medida

disponer de un monoplaza para competir

por el Mundial en 2013. Sin embargo hay

algunos hechos que pueden jugar en su

contra que no deben ser obviados. El pri-

mero de ellos es la ausencia de la posibili-

dad de usar el DRS en la Calificación todas

las veces que se quiera. Eso, de alguna ma-

nera, debería provocarles mayores dificul-

tades para sacar diferencias los Sábados,

la base de las victorias de Vettel. Otro, y

quizás el más importante, el endurecimien-

to de las normas de rigidez en los alero-

nes, la estimada por muchos como la clave

del rendimiento del RB08. Y por último, el

empleo de neumáticos más blandos por

parte de Pirelli, el gran factor determinan-

te de esta temporada. Dependerá de cómo

afronten estos cambios y del esfuerzo que

dediquen a preparar el 2014, el que tenga-

mos un 4º Campeonato por parte de la escu-

dería austriaca. De Newey no se puede du-

dar, marca diferencias. Por eso quizás Red

Bull es un gigante con pies de barro. Si Ne-

wey saliera, el gran castillo de naipes se

podría derrumbar.

H ablar de Red Bull es hablar de un equipo que ha tenido una capacidad sin igual para sobre-

ponerse a una temporada en la que parecía que no tendrían la opción de luchar como antaño por el Campeonato del Mundo. Pero tener a Newey en el equipo es una garant-ía de tener un genio que hasta el último momento va a intentar sacarse una pieza nueva que marque diferencias. Aquel que todavía dibuja con lápiz es el mismo al que toda la F1 hace reverencias con cualquiera de los ingenios que se saca de la manga. Marca diferencias y es justo reconocérse-lo, pero también hay que alabar la gestión del equipo que hacer Christian Horner, te-niendo en cuenta a la edad que entró en ese puesto dentro de Red Bull (con 33 años, la edad de un piloto en activo). Los dos con-forman la base, la razón de ser, de por qué Red Bull ha sido capaz de ganar 3 mundia-les seguidos. Y esta temporada lo han vuel-to a hacer, sean o no con métodos más o menos legales, que siempre quedará a la discusión. Pero lo cierto es que han sabido llevar al equipo y mantenerlo entre los que luchaban por el Campeonato. Su manera de

manejar las estra-tegias en carreras donde parecía que estaba todo perdi-do fue especial-mente destacable. La última muestra de ello la tuvimos en Brasil, donde tras el trom-po de Vettel, todo parecía acabado. Pero se inventaron la manera de hacer llegar ese co-che dañado a la meta para ser campeones por tercera vez. O como en Canadá, cuando metieron a Vettel en una nueva parada para minimizar daños. ¿Qué hubiera sido del mundial sin esas decisiones? Ese tipo de co-sas son las que hacen que cuando tienen el coche más rápido también le sepan sacar provecho, pues equipos como McLaren no han tenido el mismo tino cuando han tenido un coche dominante. Pero si bien Red Bull es el hecho diferencial

para que Vettel haya conseguido ya su 3er

Campeonato, no lo es menos que Vettel ha

tenido el talento suficiente como para per-

mitir llegar a esos resultados. Asumir que

Fernando y Hamilton tengan más talento

que el alemán no quiere decir que este ten-

ga que ser precisamente manco, como así

demuestran además 3 Campeonatos del

Mundo. Si

bien poner

a Fernan-

do por en-

cima de Vettel no parecer merecer discu-

sión, lo mismo no ocurre con Hamilton. Y

si bien es cierto que el británico puede tener

más talento puro, lo cierto es que es el

alemán el que ha demostrado saber emple-

arlo de una forma más sabía, saber hacer

una mejor gestión de mismo. Su talento ra-

ra vez ha sido cegado por su ímpetu de lu-

char cuando no era necesario. Las peleas

de Vettel han sido menos espectaculares,

pero cuando ha tenido que hacerlo, lo ha

hecho de manera suficientemente convin-

cente como para asegurarse los puntos que

le llevaban al Campeonato. Dicho eso, el in-

creíble talento de Newey para buscar el

camino que llevara a Red Bull hacia la vic-

toria ha sido definitivamente la clave de

sus Campeonatos de Pilotos y de Equipos.

Sólo ver como resolvió la situación de Vettel

en Brasil tras dañar su coche nos da una idea

de por qué vale lo que vale y tiene éxito de

la manera en que lo tiene.

`Para

2013 Red

Bull parte de

una base ganadora

que debería facilitarles en buena medida

disponer de un monoplaza para competir

por el Mundial en 2013. Sin embargo hay

algunos hechos que pueden jugar en su

contra que no deben ser obviados. El pri-

mero de ellos es la ausencia de la posibili-

dad de usar el DRS en la Calificación todas

las veces que se quiera. Eso, de alguna ma-

nera, debería provocarles mayores dificul-

tades para sacar diferencias los Sábados,

la base de las victorias de Vettel. Otro, y

quizás el más importante, el endurecimien-

to de las normas de rigidez en los alero-

nes, la estimada por muchos como la clave

del rendimiento del RB08. Y por último, el

empleo de neumáticos más blandos por

parte de Pirelli, el gran factor determinan-

te de esta temporada. Dependerá de cómo

afronten estos cambios y del esfuerzo que

dediquen a preparar el 2014, el que tenga-

mos un 4º Campeonato por parte de la escu-

dería austriaca. De Newey no se puede du-

dar, marca diferencias. Por eso quizás Red

Bull es un gigante con pies de barro. Si Ne-

wey saliera, el gran castillo de naipes se

podría derrumbar.

H ablar de McLaren es hablar del mejor coche a lo largo del Cam-peonato, del monoplaza que

consistentemente ha sido el mejor duran-te todo el año. Y lo decimos a sabiendas de que la posición media de Hamilton en parri-lla ha sido 2º, habiendo hecho 7 poles, 4 se-gundos puestos y 3 terceros puestos du-rante las jornadas de Calificación de esta temporada. Es lo mismo que decir que el equipo, a través de Hamilton, ha estado 14 veces entre los 3 primeros. Incluso un tremendamente irregular Button ha sido capaz de sacarse 1 pole y 4 segundos puestos, síntoma inequívoco del dominio del monoplaza de McLaren durante 2012. Su hándicap, obviamente, ha sido no saber transformar ese dominio en un saco de pun-tos lo suficientemente importante como pa-ra llevarse el Campeonato. Habiendo pilo-tos y coche, el resultado no puede ser otra cosa que decepcionante. Ciertamente, 5 abandonos en el caso de Hamilton no es que hayan ayudado, pero sería justo también decir que las culpas se han de repartir entre ambos. Y es que 2 de los 5 ceros de Lewis se deben a McLaren, otros 2 a Lewis y 1 a la mala fortuna (barrido en Bélgica por

Grosjean en la salida). Dicho eso, y obvian-do esos 5 abandonos, el desempeño en ca-rrera de McLaren, junto con sus pilotos, no ha rayado a la altura esperada. Si bien Button ha progresado en carrera algo más allá de su posición media en parrilla, eso no le ha permitido ir más allá del 5º puesto de media, y en el caso de Hamilton ha sido inclu-so peor, experimentado un retroceso desde el 2º lugar de media hasta el 4º. Hablando en cris-tiano, en Mclaren no han estado acertados los Do-mingos y ello les ha lle-vado al destino que finalmente han tenido, a la posición que finalmente han ocupado en el Campeonato. Hubiera sido mucho más fácil decirlo sin números, pero posiblemente no hubiera tenido la misma fuerza, la misma carga de verdad. La cuestión, por tanto, es que la decepción se debe repartir entre los pilotos y el equipo. No es por tan difícil pen-

sar que de disponer Fernando de ese coche, de ese monoplaza, la historia hubiera sido muy diferente. Y es que no es la primera vez que McLaren, con un monoplaza ganador, superior al del resto de equipos de la parri-lla, no convierte su dominio en Campeona-tos del Mundo.

Para 2013, el te-

mor es todavía

mayor. Con un

Sergio Pérez que

llega nuevo al

equipo, después

de dos tempora-

das muy irregulares en Sauber, donde la

constancia no ha sido su fuerte a pesar de

resultados puntuales muy espectaculares,

McLaren se enfrenta a la necesidad de una

constancia que no ha tenido hasta ahora,

y lo debe hacer con dos pilotos que en 2012

no mostraron esa virtud como su principal

talento. No

todo debería estar perdido

si recuperan al Button del 2011 o si Sergio

transforma su talento en resultados a través

de una nueva constancia todavía no mostra-

da. Pero tendrán que hacer un trabajo mu-

cho mejor que el que han realizado este

año si quieren optar al Campeonato en

2013. Si en McLsaren, con pilotos y coches

ganadores, sólo han obtenido un Campeo-

nato del Mundo en 2008 desde el 1999,

poco invita al optimismo teniendo en

cuenta que Sergio todavía tiene mucho

por demostrar y Button, aun Campeón del

Mundo, no invita a pensar en que puede

conseguir otro Campeonato si no tiene un

coche muy superior como aquel Brawn que

pilotó en 2009. Pilotos y equipo tendrán

que dar el 110 % en 2013 si quieren tener

alguna opción. En 2012 tuvieron coche para

ganar el Campeonato y no lo hicieron. Otro

2013 así no sería de recibo. Y es más, para

ganarlo ya no les valdrá sólo con tener un

coche ganador. Su apuesta para la tempo-

rada que viene es quizás la más arriesgada

de todas. Veremos que tal les sale, porque a

todo o nada va su apuesta...

H ablar de McLaren es hablar del mejor coche a lo largo del Cam-peonato, del monoplaza que

consistentemente ha sido el mejor duran-te todo el año. Y lo decimos a sabiendas de que la posición media de Hamilton en parri-lla ha sido 2º, habiendo hecho 7 poles, 4 se-gundos puestos y 3 terceros puestos du-rante las jornadas de Calificación de esta temporada. Es lo mismo que decir que el equipo, a través de Hamilton, ha estado 14 veces entre los 3 primeros. Incluso un tremendamente irregular Button ha sido capaz de sacarse 1 pole y 4 segundos puestos, síntoma inequívoco del dominio del monoplaza de McLaren durante 2012. Su hándicap, obviamente, ha sido no saber transformar ese dominio en un saco de pun-tos lo suficientemente importante como pa-ra llevarse el Campeonato. Habiendo pilo-tos y coche, el resultado no puede ser otra cosa que decepcionante. Ciertamente, 5 abandonos en el caso de Hamilton no es que hayan ayudado, pero sería justo también decir que las culpas se han de repartir entre ambos. Y es que 2 de los 5 ceros de Lewis se deben a McLaren, otros 2 a Lewis y 1 a la mala fortuna (barrido en Bélgica por

Grosjean en la salida). Dicho eso, y obvian-do esos 5 abandonos, el desempeño en ca-rrera de McLaren, junto con sus pilotos, no ha rayado a la altura esperada. Si bien Button ha progresado en carrera algo más allá de su posición media en parrilla, eso no le ha permitido ir más allá del 5º puesto de media, y en el caso de Hamilton ha sido inclu-so peor, experimentado un retroceso desde el 2º lugar de media hasta el 4º. Hablando en cris-tiano, en Mclaren no han estado acertados los Do-mingos y ello les ha lle-vado al destino que finalmente han tenido, a la posición que finalmente han ocupado en el Campeonato. Hubiera sido mucho más fácil decirlo sin números, pero posiblemente no hubiera tenido la misma fuerza, la misma carga de verdad. La cuestión, por tanto, es que la decepción se debe repartir entre los pilotos y el equipo. No es por tan difícil pen-

sar que de disponer Fernando de ese coche, de ese monoplaza, la historia hubiera sido muy diferente. Y es que no es la primera vez que McLaren, con un monoplaza ganador, superior al del resto de equipos de la parri-lla, no convierte su dominio en Campeona-tos del Mundo.

Para 2013, el te-

mor es todavía

mayor. Con un

Sergio Pérez que

llega nuevo al

equipo, después

de dos tempora-

das muy irregulares en Sauber, donde la

constancia no ha sido su fuerte a pesar de

resultados puntuales muy espectaculares,

McLaren se enfrenta a la necesidad de una

constancia que no ha tenido hasta ahora,

y lo debe hacer con dos pilotos que en 2012

no mostraron esa virtud como su principal

talento. No

todo debería estar perdido

si recuperan al Button del 2011 o si Sergio

transforma su talento en resultados a través

de una nueva constancia todavía no mostra-

da. Pero tendrán que hacer un trabajo mu-

cho mejor que el que han realizado este

año si quieren optar al Campeonato en

2013. Si en McLsaren, con pilotos y coches

ganadores, sólo han obtenido un Campeo-

nato del Mundo en 2008 desde el 1999,

poco invita al optimismo teniendo en

cuenta que Sergio todavía tiene mucho

por demostrar y Button, aun Campeón del

Mundo, no invita a pensar en que puede

conseguir otro Campeonato si no tiene un

coche muy superior como aquel Brawn que

pilotó en 2009. Pilotos y equipo tendrán

que dar el 110 % en 2013 si quieren tener

alguna opción. En 2012 tuvieron coche para

ganar el Campeonato y no lo hicieron. Otro

2013 así no sería de recibo. Y es más, para

ganarlo ya no les valdrá sólo con tener un

coche ganador. Su apuesta para la tempo-

rada que viene es quizás la más arriesgada

de todas. Veremos que tal les sale, porque a

todo o nada va su apuesta...

H ablar de Lotus es hablar del equipo sorpresa del 2012, y

hacerlo además por meritos propios. De una escudería que sufrió en 2011 durante la segunda mitad del Campeonato se pasó este año a tener un equipo que luchó por las primeras posiciones y de manera habi-tual, sin bajar durante la segunda parte del 2012. Como prueba de ello, el que hicieran prácticamente la mitad de los puntos lle-gados al ecuador de la temporada (159) del total del año (303), algo que no ocurrió el año pasado. La razón, como nos avisó Ge-rard López, era que apostaban por un mo-noplaza realmente bueno en todos los as-pectos, sin crear ningún invento que les limi-tara luego con las actualizaciones a lo largo del año. Esa apuesta, ha sido realmente ganadora. Pero no sólo ha sido su cons-tancia a lo largo del año la que les ha lleva-do hasta sus resultados de este año, sino el haber creado un monoplaza realmente bueno, que les ha llevado a hacer más del doble de puntos durante la primera parte del año respecto a ese mismo periodo en 2011, y multiplicar sus puntos por 4 en el global del año. Dicho todo esto, también

hay que decir que una de las claves del equipo de Gerard López consistió en ase-gurarse los servicios de Kimi Raikkonnen, porque dio al equipo una referencia por la que luchar, un piloto en el que confiar y por el que trabajar. Una diferencia sustancial que ha permitido En resumidas cuentas, la pieza que necesitaban para hacer encajar el puzle. De hecho, de los 303 puntos del equipo, 207 son del finlandés, en lo que ha sido un regreso realmente triunfal teniendo en cuenta sus dos años de ausencia. Kimi, sí, ha tenido actuaciones realmente extraor-dinarias, y ha sabido reinventarse asimis-mo, y de ello se ha beneficiado Lotus clara-mente. De ser el piloto referencia en las Calificaciones, ha trasladado su flaqueza en rendir en este aspecto durante este año (lo más difícil de lograr tras dos años de ausen-cia) a lograr imponerse cuando realmente se reparten los puntos, los Domingos. Y a ello ha contribuido de manera decisiva un monoplaza que ha entendido como pocos la gestión de los neumáticos, algo crucial durante este año. Un monoplaza que ha obtenido los puntos de manera muy simé-

trica en cada mitad de temporada, po-niendo de relieve que han estado ahí cuando los neumáticos eran una locura de rendimiento en la primera parte del año y cuando eran una auténtica piedra, predeci-bles desde la primera vuelta. Hablar de Lotus Renault es hablar de un

equipo que ha renacido de sus cenizas por

hacer las cosas bien en el apartado deporti-

vo. Si la parte financiera del equipo no es-

tropea el proyecto, y Gerard López es ca-

paz de compensar las deudas que le genera

con el dinero que obtiene del networking

que hay alrededor de la F1, Lotus puede te-

ner en 2013 otro buen año. A ello contri-

buirían los pocos cambios normativos de

2013, y como no, el partir de una base tan

buena como ha sido el monoplaza de este

año. Si a ello le unimos la continuidad de sus

dos pilotos, nada hace pensar que vayan a

cambiar la senda de rendimiento que han

tenido en 2012. De ellos y su trabajo depen-

derá que esta temporada sea una continua-

ción de la anterior. Si en 2012 basaron su

rendimiento en hacer un coche sólido y

bueno en todas las áreas, sin ningún inven-

to demasiado revolucionario para no limitar

su evolución a lo largo de la temporada, en

2013 deberían tomar el mismo camino vis-

tos los éxitos cosechados hasta ahora. Con

un Kimi sin el óxido que podría tener al

principio, y con un Grosjean del que se es-

pera haya aprendido la lección respecto a

sus salidas suicidas, el 2013 debería traer

incluso una mayor cosecha de puntos si

son capaces de seguir con el mismo nivel

de desempeño. Incluso es posible que se

puedan aprovechar de la ausencia en McLa-

ren de un piloto como Hamilton. Por ello, en

2013 son los principales candidatos a dispu-

tar las victorias a los 3 grandes (Ferrari, Red

Bull y McLaren). Que lo consigan o no ya no

sólo dependerá de ellos, pero sí es seguro

que aprovecharán su presupuesto hasta el

último céntimo para construir un gran co-

che. Atentos a ellos...

H ablar de Lotus es hablar del equipo sorpresa del 2012, y

hacerlo además por meritos propios. De una escudería que sufrió en 2011 durante la segunda mitad del Campeonato se pasó este año a tener un equipo que luchó por las primeras posiciones y de manera habi-tual, sin bajar durante la segunda parte del 2012. Como prueba de ello, el que hicieran prácticamente la mitad de los puntos lle-gados al ecuador de la temporada (159) del total del año (303), algo que no ocurrió el año pasado. La razón, como nos avisó Ge-rard López, era que apostaban por un mo-noplaza realmente bueno en todos los as-pectos, sin crear ningún invento que les limi-tara luego con las actualizaciones a lo largo del año. Esa apuesta, ha sido realmente ganadora. Pero no sólo ha sido su cons-tancia a lo largo del año la que les ha lleva-do hasta sus resultados de este año, sino el haber creado un monoplaza realmente bueno, que les ha llevado a hacer más del doble de puntos durante la primera parte del año respecto a ese mismo periodo en 2011, y multiplicar sus puntos por 4 en el global del año. Dicho todo esto, también

hay que decir que una de las claves del equipo de Gerard López consistió en ase-gurarse los servicios de Kimi Raikkonnen, porque dio al equipo una referencia por la que luchar, un piloto en el que confiar y por el que trabajar. Una diferencia sustancial que ha permitido En resumidas cuentas, la pieza que necesitaban para hacer encajar el puzle. De hecho, de los 303 puntos del equipo, 207 son del finlandés, en lo que ha sido un regreso realmente triunfal teniendo en cuenta sus dos años de ausencia. Kimi, sí, ha tenido actuaciones realmente extraor-dinarias, y ha sabido reinventarse asimis-mo, y de ello se ha beneficiado Lotus clara-mente. De ser el piloto referencia en las Calificaciones, ha trasladado su flaqueza en rendir en este aspecto durante este año (lo más difícil de lograr tras dos años de ausen-cia) a lograr imponerse cuando realmente se reparten los puntos, los Domingos. Y a ello ha contribuido de manera decisiva un monoplaza que ha entendido como pocos la gestión de los neumáticos, algo crucial durante este año. Un monoplaza que ha obtenido los puntos de manera muy simé-

trica en cada mitad de temporada, po-niendo de relieve que han estado ahí cuando los neumáticos eran una locura de rendimiento en la primera parte del año y cuando eran una auténtica piedra, predeci-bles desde la primera vuelta. Hablar de Lotus Renault es hablar de un

equipo que ha renacido de sus cenizas por

hacer las cosas bien en el apartado deporti-

vo. Si la parte financiera del equipo no es-

tropea el proyecto, y Gerard López es ca-

paz de compensar las deudas que le genera

con el dinero que obtiene del networking

que hay alrededor de la F1, Lotus puede te-

ner en 2013 otro buen año. A ello contri-

buirían los pocos cambios normativos de

2013, y como no, el partir de una base tan

buena como ha sido el monoplaza de este

año. Si a ello le unimos la continuidad de sus

dos pilotos, nada hace pensar que vayan a

cambiar la senda de rendimiento que han

tenido en 2012. De ellos y su trabajo depen-

derá que esta temporada sea una continua-

ción de la anterior. Si en 2012 basaron su

rendimiento en hacer un coche sólido y

bueno en todas las áreas, sin ningún inven-

to demasiado revolucionario para no limitar

su evolución a lo largo de la temporada, en

2013 deberían tomar el mismo camino vis-

tos los éxitos cosechados hasta ahora. Con

un Kimi sin el óxido que podría tener al

principio, y con un Grosjean del que se es-

pera haya aprendido la lección respecto a

sus salidas suicidas, el 2013 debería traer

incluso una mayor cosecha de puntos si

son capaces de seguir con el mismo nivel

de desempeño. Incluso es posible que se

puedan aprovechar de la ausencia en McLa-

ren de un piloto como Hamilton. Por ello, en

2013 son los principales candidatos a dispu-

tar las victorias a los 3 grandes (Ferrari, Red

Bull y McLaren). Que lo consigan o no ya no

sólo dependerá de ellos, pero sí es seguro

que aprovecharán su presupuesto hasta el

último céntimo para construir un gran co-

che. Atentos a ellos...

H ablar de Mercedes es hablar de decepción si nos atenemos a la diferencia

entre las expectativas que tenían a principio de temporada y los resultados que lograron finalmente. El objetivo de Mercedes este año no podía ser otro que dar el paso al frente que finalmente no han conseguido dar. Y no porque no empezaran bien el año, todo lo contrario, sino porque cometieron el mismo error que Lotus Renault el año ante-rior. Basaron todo su rendimiento a una o dos ideas felices que finalmente sirvieron de freno para el avance del equipo durante todo el año. El primero de esos inventos fue ese S-DUCT o DRS especial que per-mitía al equipo rendir especialmente bien en las calificaciones. De ello se llegaron a aprovechar haciendo una pole en China, otra en Mónaco (aunque luego fuera relega-do Schumacher por penalización) y obte-niendo 7 calificaciones entre los 4 prime-ros, las 2 primeras líneas de la parrilla. Jus-to además es decir que Schumacher tuvo un comienzo en este sentido realmente espec-tacular, por encima de su compañero (6 de esas 7 ocasiones entre los 4 primeros fueron suyas). Pero el monoplaza se desvanecía en carrera por su tratamiento de las go-

mas y la fia-bilidad del coche de Schumacher. Por ello, los errores que tenían con su monoplaza les costaron muchos puntos al comienzo del Campeonato. Luego, como era normal, el resto de equipos apretaron y llegaron a superar de manera rotunda al equipo dirigi-do por Norbert Haug. Fruto de ese trabajo del resto de equipos está en que Lotus do-blegó los puntos conseguidos por el equi-po alemán y Sauber estuvo muy cerca de superarles, cuando el año anterior habían estado claramente por detrás (el primero, con menos de la mitad de puntos, y Sauber con casi la cuarta parte de ellos conseguidos por la marca germana.). Pagaron caro los

errores que a un equipo alemán no se les su-ponía (fiabilidad y procedimientos) llevando a la desesperación al mismísimo Kaiser, que por un momento no dio crédito a lo que su-

cedía con su monoplaza. En las 7 primeras carreras sólo había logrado terminar 2, a pe-sar de salir en 4 de ellas entre los 6 primeros y estar en todo el campeonato en 6 de las 20 carreras entre los 4 primeros de la parrilla, algo que su compañero sólo hizo en 2 oca-siones. La diferencia entre ambos, los pun-tos logrados por Rosberg (76) y Schuma-cher (29) en la primera mitad de la tempo-rada, debido a los abandonos de Schuma-cher. A partir de entonces, incluso Michael sumó 3 puntos más. El comienzo de tem-porada marcó los logros a conseguir por el Alemán, que incluso se permitió el lujo de marcar una pole en Mónaco (que fue menos por sanción). Mercedes, cuando pudo en-gordar el casillero de puntos, perdió una oportunidad única de marcar diferencias. A punto estuvo de salirle muy caro con esa segunda parte de temporada realmente ne-fasta teniendo en cuenta sus comienzos. Pensar en 2013 es pensar en tomar el mis-

mo camino que tomó Lotus Renault con el

fichaje de Raikkonnen. Eso es al menos lo

que ha debido pensar la gente de la marca

de la estrella fichando a Hamilton, el piloto

de referencia que necesitan para hacer

trabajar al equipo en la dirección adecua-

da. De alguna manera, el fichaje de Lewis

significa darle la motivación necesaria a los

trabajadores de Blackley para que constru-

yan un monoplaza a la altura del piloto que

van a tener la próxima temporada. La mis-

ma jugada de Gerard López, se supone, y

es de esperar que corrigiendo los errores

de enfoque que han tenido este año de la

misma manera en que lo hizo él. Toca crear

un monoplaza realmente bueno en todas

las áreas y en las que el trabajo sobre cual-

quiera de ellas no limite la evolución y el tra-

bajo sobre las restantes. Que lo consigan,

habrá que verlo, pero el primer paso en la

dirección correcta ya lo han dado. Veremos

donde les lleva…

H ablar de Mercedes es hablar de decepción si nos atenemos a la diferencia

entre las expectativas que tenían a principio de temporada y los resultados que lograron finalmente. El objetivo de Mercedes este año no podía ser otro que dar el paso al frente que finalmente no han conseguido dar. Y no porque no empezaran bien el año, todo lo contrario, sino porque cometieron el mismo error que Lotus Renault el año ante-rior. Basaron todo su rendimiento a una o dos ideas felices que finalmente sirvieron de freno para el avance del equipo durante todo el año. El primero de esos inventos fue ese S-DUCT o DRS especial que per-mitía al equipo rendir especialmente bien en las calificaciones. De ello se llegaron a aprovechar haciendo una pole en China, otra en Mónaco (aunque luego fuera relega-do Schumacher por penalización) y obte-niendo 7 calificaciones entre los 4 prime-ros, las 2 primeras líneas de la parrilla. Jus-to además es decir que Schumacher tuvo un comienzo en este sentido realmente espec-tacular, por encima de su compañero (6 de esas 7 ocasiones entre los 4 primeros fueron suyas). Pero el monoplaza se desvanecía en carrera por su tratamiento de las go-

mas y la fia-bilidad del coche de Schumacher. Por ello, los errores que tenían con su monoplaza les costaron muchos puntos al comienzo del Campeonato. Luego, como era normal, el resto de equipos apretaron y llegaron a superar de manera rotunda al equipo dirigi-do por Norbert Haug. Fruto de ese trabajo del resto de equipos está en que Lotus do-blegó los puntos conseguidos por el equi-po alemán y Sauber estuvo muy cerca de superarles, cuando el año anterior habían estado claramente por detrás (el primero, con menos de la mitad de puntos, y Sauber con casi la cuarta parte de ellos conseguidos por la marca germana.). Pagaron caro los

errores que a un equipo alemán no se les su-ponía (fiabilidad y procedimientos) llevando a la desesperación al mismísimo Kaiser, que por un momento no dio crédito a lo que su-

cedía con su monoplaza. En las 7 primeras carreras sólo había logrado terminar 2, a pe-sar de salir en 4 de ellas entre los 6 primeros y estar en todo el campeonato en 6 de las 20 carreras entre los 4 primeros de la parrilla, algo que su compañero sólo hizo en 2 oca-siones. La diferencia entre ambos, los pun-tos logrados por Rosberg (76) y Schuma-cher (29) en la primera mitad de la tempo-rada, debido a los abandonos de Schuma-cher. A partir de entonces, incluso Michael sumó 3 puntos más. El comienzo de tem-porada marcó los logros a conseguir por el Alemán, que incluso se permitió el lujo de marcar una pole en Mónaco (que fue menos por sanción). Mercedes, cuando pudo en-gordar el casillero de puntos, perdió una oportunidad única de marcar diferencias. A punto estuvo de salirle muy caro con esa segunda parte de temporada realmente ne-fasta teniendo en cuenta sus comienzos. Pensar en 2013 es pensar en tomar el mis-

mo camino que tomó Lotus Renault con el

fichaje de Raikkonnen. Eso es al menos lo

que ha debido pensar la gente de la marca

de la estrella fichando a Hamilton, el piloto

de referencia que necesitan para hacer

trabajar al equipo en la dirección adecua-

da. De alguna manera, el fichaje de Lewis

significa darle la motivación necesaria a los

trabajadores de Blackley para que constru-

yan un monoplaza a la altura del piloto que

van a tener la próxima temporada. La mis-

ma jugada de Gerard López, se supone, y

es de esperar que corrigiendo los errores

de enfoque que han tenido este año de la

misma manera en que lo hizo él. Toca crear

un monoplaza realmente bueno en todas

las áreas y en las que el trabajo sobre cual-

quiera de ellas no limite la evolución y el tra-

bajo sobre las restantes. Que lo consigan,

habrá que verlo, pero el primer paso en la

dirección correcta ya lo han dado. Veremos

donde les lleva…

S auber representa uno de los equi-pos sorpresas de este año y lo es por méritos propios. La escudería

suiza pasó de hacer 44 puntos en 2011 a lograr 126 en 2012, seguramente una gran ayuda financiera para el equipo dirigido por Peter Sauber. Dicho esto, lo cierto es que multiplicar los puntos de esta manera tan espectacular sólo les ha servido para subir un puesto en la Clasificación del Campeo-nato por Equipos. Y así ha sido porque los puntos han estado disponibles para los equipos de la zona media como antes no lo habían estado. Si en 2011 entre Lotus, Sauber y Force India sumaron 186 puntos, en 2012 hicieron entre los tres 538. Si quita-mos a Lotus de la ecuación, y ponemos a Williams en su lugar, entre los tres sumaron 191 en 2011 mientras que en 2012 hicieron 311. Toda una muestra de lo que ha sido es-te año. Sauber, en esta última relación de equipos, ha sido el que más beneficio ha sacado del 2012, haciendo 4 podios, y haciendo de su comportamiento en carre-ra su arma más eficaz. Para justificar una afirmación de este tipo basta decir que en sólo en 1 de sus podios salieron entre los 8 primeros (3º en la Calificación de Kamui en

Japón). De hecho, sus resultados en carre-ra han sido habitualmente bastante mejo-res que en Calificación, donde también ex-perimentaron un salto respecto a 2011, aun-que no tan espectacular como el de los Do-mingos. Sergio ha sido su piloto más es-pectacular en resultados, aunque la mayor regularidad de Kamui le sirvió para casi igualarle en puntos (60 frente a 66). Ese hecho en si ya demuestra como consiguió los puntos cada uno (Kamui puntuando en 9 de las 20 carreras y Sergio en 6). Para 2013 las cosas no deberían estar tan

sencillas si tenemos en cuenta que con-

tarán con un piloto novato (algo que se

suele pagar con la pérdida de puntos), otro

piloto completamente nuevo en el equipo

(Hulkenberg) y sabiendo además que en

Mercedes darán un paso al frente con casi

total seguridad. En este sentido es de espe-

rar que Mercedes no tenga una segunda

parte de año como la experimentada en

2012, En este sentido, sabe destacar que

con una Mercedes de nuevo resurgida (con

la ayuda de Hamilton) y con una Williams

que es de esperar que puntue más que lo

hecho este año con un Maldonado muy

fallón, las opciones de Sauber sean algo más

complicadas. Pero el poco cambio en las

normas favorecen sus opciones, y el hecho

de no poder usar el DRS en calificación más

allá de lo que se hace en carrera es posible

que les sirva para mitigarlo en parte, dada la

ventaja de Mercedes en este aspecto. Mall-

ya pierde a Hulkenberg a su favor y Williams

sustituye a Senna por Bottas, un joven valor

al que se le supone más talento. De como

se repartan de nuevo las fuerzas entre los

equipos de la zona media dependerá el

progreso o retroceso de Sauber en la ta-

bla. Pero lo que parece difícil de lograr es el

saco de puntos que han conseguido este

año. El reto, en todo caso, es siempre mejo-

rar lo hecho el año anterior. Para ello

tendrán que confiar en un Nico Hulkenberg

que tiene que dar un paso al frente ya que

sobre sus hombros recaerá el mayor peso

de las opciones de puntuar del equipo. Tie-

ne además un reto adicional, y este no es

otro que reclamarse como la gran figura que

se le presuponía antes de su llegada a la F1 y

de lo que sólo en ocasiones contadas ha pa-

recido dar retazos de lo que podría llegar a

ser. Si muestra algo más que retazos, pue-

de ser una alternativa a convertirse en

compañero de Fernando en Ferrari, fruto

de la vinculación de Sauber con la Scuderia.

Peter Sauber lo sabe y por tanto seguro que

le azuza con esta opción, si no forma ya par-

te de su contrato. El que el equipo suizo

vuelva a aportar un piloto de calidad a una

de las grandes escuderías esta por ver, pero

mientras tanto, en el camino está que logre

sostener a Sauber en 2013. A Esteban Gutie-

rrez no le van a poder exigir mucho en 2013,

así que se lo juegan todo a 1 sola carta...

S auber representa uno de los equi-pos sorpresas de este año y lo es por méritos propios. La escudería

suiza pasó de hacer 44 puntos en 2011 a lograr 126 en 2012, seguramente una gran ayuda financiera para el equipo dirigido por Peter Sauber. Dicho esto, lo cierto es que multiplicar los puntos de esta manera tan espectacular sólo les ha servido para subir un puesto en la Clasificación del Campeo-nato por Equipos. Y así ha sido porque los puntos han estado disponibles para los equipos de la zona media como antes no lo habían estado. Si en 2011 entre Lotus, Sauber y Force India sumaron 186 puntos, en 2012 hicieron entre los tres 538. Si quita-mos a Lotus de la ecuación, y ponemos a Williams en su lugar, entre los tres sumaron 191 en 2011 mientras que en 2012 hicieron 311. Toda una muestra de lo que ha sido es-te año. Sauber, en esta última relación de equipos, ha sido el que más beneficio ha sacado del 2012, haciendo 4 podios, y haciendo de su comportamiento en carre-ra su arma más eficaz. Para justificar una afirmación de este tipo basta decir que en sólo en 1 de sus podios salieron entre los 8 primeros (3º en la Calificación de Kamui en

Japón). De hecho, sus resultados en carre-ra han sido habitualmente bastante mejo-res que en Calificación, donde también ex-perimentaron un salto respecto a 2011, aun-que no tan espectacular como el de los Do-mingos. Sergio ha sido su piloto más es-pectacular en resultados, aunque la mayor regularidad de Kamui le sirvió para casi igualarle en puntos (60 frente a 66). Ese hecho en si ya demuestra como consiguió los puntos cada uno (Kamui puntuando en 9 de las 20 carreras y Sergio en 6). Para 2013 las cosas no deberían estar tan

sencillas si tenemos en cuenta que con-

tarán con un piloto novato (algo que se

suele pagar con la pérdida de puntos), otro

piloto completamente nuevo en el equipo

(Hulkenberg) y sabiendo además que en

Mercedes darán un paso al frente con casi

total seguridad. En este sentido es de espe-

rar que Mercedes no tenga una segunda

parte de año como la experimentada en

2012, En este sentido, sabe destacar que

con una Mercedes de nuevo resurgida (con

la ayuda de Hamilton) y con una Williams

que es de esperar que puntue más que lo

hecho este año con un Maldonado muy

fallón, las opciones de Sauber sean algo más

complicadas. Pero el poco cambio en las

normas favorecen sus opciones, y el hecho

de no poder usar el DRS en calificación más

allá de lo que se hace en carrera es posible

que les sirva para mitigarlo en parte, dada la

ventaja de Mercedes en este aspecto. Mall-

ya pierde a Hulkenberg a su favor y Williams

sustituye a Senna por Bottas, un joven valor

al que se le supone más talento. De como

se repartan de nuevo las fuerzas entre los

equipos de la zona media dependerá el

progreso o retroceso de Sauber en la ta-

bla. Pero lo que parece difícil de lograr es el

saco de puntos que han conseguido este

año. El reto, en todo caso, es siempre mejo-

rar lo hecho el año anterior. Para ello

tendrán que confiar en un Nico Hulkenberg

que tiene que dar un paso al frente ya que

sobre sus hombros recaerá el mayor peso

de las opciones de puntuar del equipo. Tie-

ne además un reto adicional, y este no es

otro que reclamarse como la gran figura que

se le presuponía antes de su llegada a la F1 y

de lo que sólo en ocasiones contadas ha pa-

recido dar retazos de lo que podría llegar a

ser. Si muestra algo más que retazos, pue-

de ser una alternativa a convertirse en

compañero de Fernando en Ferrari, fruto

de la vinculación de Sauber con la Scuderia.

Peter Sauber lo sabe y por tanto seguro que

le azuza con esta opción, si no forma ya par-

te de su contrato. El que el equipo suizo

vuelva a aportar un piloto de calidad a una

de las grandes escuderías esta por ver, pero

mientras tanto, en el camino está que logre

sostener a Sauber en 2013. A Esteban Gutie-

rrez no le van a poder exigir mucho en 2013,

así que se lo juegan todo a 1 sola carta...

W illiams representa el re-surgimiento del ave fénix, y es que tras un

2011 para olvidar, en 2012 por fin mos-traron un comportamiento digno de lo hecho con anterioridad a esa nefasta tem-porada (que además significó la salida de Rubens Barrichello). Pero lo cierto es que una vez más no transformaron el potencial del coche en los resultados que deberían haber hecho lo Domingos a tenor del mate-rial que tenían entre manos. Una parte de esta culpa la tiene un Pastor Maldonado que tras un buen comienzo de año, decidió meterse cada vez en más líos durante las carreras, malogrando sus resultados de los sábados. Como muestra tenemos que los Sabados la posición media del venezo-lano estaba entre los 10 primeros (9 en la normalizada) y en carrera perdía de media 4 posiciones, hasta el 13º lugar de media que ha ocupado durante todo el año. Por el contrario, su compañero Senna, ha hecho el ejercicio contrario, pasando de la 14ª en Calificación a la 10ª en carrera. ¿Qué quiere decir esto? Que los resultados del equipo podrían haber sido mucho mejores si hubiera tenido Williams una mejor pareja

de pilotos. Uno por cafre en carrera y otro por rendir menos en Calificación de lo que hacía su compañero, han malogrado una tempo-rada en la que Williams tenía coche para competir con Force India y Sauber. Ver los resultados de Maldonado en Calificación desde el Gp de Europa hasta el Gp de Bélgica es descorazonador. Y es que sien-do 3º, 7º, 5º,8º y 6º en las calificaciones de los 5 gp’s que hubo, sólo pudo hacer 12º, 16º, 15º, 13º y retirado. O de manera más clara, de las 8 ocasiones en las que se cali-ficó entre los 8 primeros, sólo en 3 puntuó. Como vemos, muchos puntos se han queda-do por el camino en una escudería que hizo su máximo en el Gp de España con la pri-mera victoria de Williams desde hacía 8 años, también, eso sí, perteneciente al ve-nezolano. Quizás su mejor actuación del año, quizás la que le ayudó a ser considera-do algo más que un piloto de pago. Williams hizo un buen coche, tomó las decisiones adecuadas con el suministrador de motores,

y sólo necesitó una pareja de pilotos más consistente, que dieran al equipo los puntos que podría haber obtenido (no muy lejos de los de Sauber, por ejemplo).

Para 2013 la situación sólo debería ir a me-

jor. Con los pocos cambios normativos, lo

normal es que la buena base del coche que

tenían en 2012 les sirviera para hacer otro

buen monoplaza para esta nueva tempora-

da. La cuestión a resolver será en todo ca-

so la referente a sus pilotos, ya que por un

lado Maldonado tiene ante sí el reto de no

perder tantos puntos como hizo la tempo-

rada pasada, y por otro Bottas debería su-

poner una mayor garantía que un Bruno

Senna que en Calificación anduvo lejos,

aunque luego en carrera lo arreglara parcial-

mente. ¿Qué equipo Williams nos encontra-

remos en 2013, el que no tenía coche para

competir (como en 2011) o el que teniéndo-

lo no lo aprove-

cha (como en 2012)?. La duda sólo la res-

ponderán ellos, pero Franck Williams y su

gente tienen una labor por hacer con los

pilotos que deben conseguir los puntos para

Williams que este año se les han escapado.

Son muchas las ocasiones perdidas con

Maldonado de lograr ountos importantes,

y varias las ocasiones en las que Bruno de-

bería haber salido más adelante. Si Maldo-

nado resuleve sus problemas los Domin-

gos y Bottas mejora lo hecho por Bruno

los Sábados, podremos ver como Williams

se impone al resto de equipos de la zona

media. Si no es así, seguirán relegados al

hecho de superar sólo a Toro Rosso. De

ellos, por tanto, depende el cambio de ten-

dencia…

W illiams representa el re-surgimiento del ave fénix, y es que tras un

2011 para olvidar, en 2012 por fin mos-traron un comportamiento digno de lo hecho con anterioridad a esa nefasta tem-porada (que además significó la salida de Rubens Barrichello). Pero lo cierto es que una vez más no transformaron el potencial del coche en los resultados que deberían haber hecho lo Domingos a tenor del mate-rial que tenían entre manos. Una parte de esta culpa la tiene un Pastor Maldonado que tras un buen comienzo de año, decidió meterse cada vez en más líos durante las carreras, malogrando sus resultados de los sábados. Como muestra tenemos que los Sabados la posición media del venezo-lano estaba entre los 10 primeros (9 en la normalizada) y en carrera perdía de media 4 posiciones, hasta el 13º lugar de media que ha ocupado durante todo el año. Por el contrario, su compañero Senna, ha hecho el ejercicio contrario, pasando de la 14ª en Calificación a la 10ª en carrera. ¿Qué quiere decir esto? Que los resultados del equipo podrían haber sido mucho mejores si hubiera tenido Williams una mejor pareja

de pilotos. Uno por cafre en carrera y otro por rendir menos en Calificación de lo que hacía su compañero, han malogrado una tempo-rada en la que Williams tenía coche para competir con Force India y Sauber. Ver los resultados de Maldonado en Calificación desde el Gp de Europa hasta el Gp de Bélgica es descorazonador. Y es que sien-do 3º, 7º, 5º,8º y 6º en las calificaciones de los 5 gp’s que hubo, sólo pudo hacer 12º, 16º, 15º, 13º y retirado. O de manera más clara, de las 8 ocasiones en las que se cali-ficó entre los 8 primeros, sólo en 3 puntuó. Como vemos, muchos puntos se han queda-do por el camino en una escudería que hizo su máximo en el Gp de España con la pri-mera victoria de Williams desde hacía 8 años, también, eso sí, perteneciente al ve-nezolano. Quizás su mejor actuación del año, quizás la que le ayudó a ser considera-do algo más que un piloto de pago. Williams hizo un buen coche, tomó las decisiones adecuadas con el suministrador de motores,

y sólo necesitó una pareja de pilotos más consistente, que dieran al equipo los puntos que podría haber obtenido (no muy lejos de los de Sauber, por ejemplo).

Para 2013 la situación sólo debería ir a me-

jor. Con los pocos cambios normativos, lo

normal es que la buena base del coche que

tenían en 2012 les sirviera para hacer otro

buen monoplaza para esta nueva tempora-

da. La cuestión a resolver será en todo ca-

so la referente a sus pilotos, ya que por un

lado Maldonado tiene ante sí el reto de no

perder tantos puntos como hizo la tempo-

rada pasada, y por otro Bottas debería su-

poner una mayor garantía que un Bruno

Senna que en Calificación anduvo lejos,

aunque luego en carrera lo arreglara parcial-

mente. ¿Qué equipo Williams nos encontra-

remos en 2013, el que no tenía coche para

competir (como en 2011) o el que teniéndo-

lo no lo aprove-

cha (como en 2012)?. La duda sólo la res-

ponderán ellos, pero Franck Williams y su

gente tienen una labor por hacer con los

pilotos que deben conseguir los puntos para

Williams que este año se les han escapado.

Son muchas las ocasiones perdidas con

Maldonado de lograr ountos importantes,

y varias las ocasiones en las que Bruno de-

bería haber salido más adelante. Si Maldo-

nado resuleve sus problemas los Domin-

gos y Bottas mejora lo hecho por Bruno

los Sábados, podremos ver como Williams

se impone al resto de equipos de la zona

media. Si no es así, seguirán relegados al

hecho de superar sólo a Toro Rosso. De

ellos, por tanto, depende el cambio de ten-

dencia…

E l equipo de Vi-jai Mallya comenzaba la temporada como el más flojo de los equipos de

la zona media, ante la espectacular subida de equipos como Sauber, Williams y sobre todo, Lotus Renault. Ante ello, el equipo in-dio parecía destinado esta temporada a luchar con Toro Rosso por esas posiciones en las que hay que esperar el fallo de va-rios rivales para lograr puntuar, para recla-mar su saco de puntos. Pero en Force India decidieron hacer de su constancia la mejor de sus armas. No hicieron victorias ni pódiums, pero lograron superar la centena de puntos (109 en total) a base de puntuar regularmente. De hecho, estuvieron a po-co y menos de superar a un equipo Sauber que sí consiguió 3 podios y tuvo actuacio-nes realmente destacadas. Las actuaciones de sus dos pilotos a lo largo del año fueron muy similares hasta llegar al Gp de Italia, pues Di Resta acumulaba 32 puntos por los 31 de Hulkenberg. Llegó el Gp de Singapur y el escocés hizo su mejor resultado, un 4º puesto. pero fue a partir de ese gran premio cuando Nico empezó a dar su máximo y Paul se durmió, cosa que el equipo pagó en forma de puntos. ¿Fue una explosión real

del talento de Nico o ya habíamos visto algo parecido en el pasado? Pues a quien no le falle la memoria recordará que en Wi-lliams le sucedió exactamente lo mismo. A falta de 8 carreras para terminar el año, Nico llevaba 2 puntos en Williams, por los 29 de Barrichello. Fue a partir de entonces (de Hungria en este caso) cuando acumuló 20 puntos en 8 carreras. En este caso, en 8 ca-rreras hizo 32 puntos de los 63 totales, que pudieron ser muchos más si no se hubiera chocado con Hamilton en Brasil y hubiera hecho su pódium. Por ello, queda realmente la pregunta en el aire de si a pesar de tener una mayor regularidad que entonces, la ex-plosión de Nico todavía está por ver. Dicho todo esto, Force India mostró un camino a seguir durante todo el año para cualquier equipo de la F1 que se precie. Siempre se mantuvieron en una constancia de rendi-miento realmente valorable, invirtieron en el equipo para seguir mejorando, y lejos de perder comba con sus rivales, fueron redu-ciendo la distancia respecto a ellos hasta lle-gar casi a arrebatar la posición a Williams (que partía con mejor coche) y quedarse a sólo 16 de hacerlo con Sauber. De los dos

equipos más fuertes de esa zona media, uno sucumbió, y otro estuvo a punto de hacerlo, a la regulari-dad del equipo de Mallya.

¿Que se puede esperar de Force India en

2013? Dependerá mucho de quien sea final-

mente su segundo piloto, pero con Di Resta

tienen una garantía si no tiene el bajón

que ha tenido este año, y más cuando el

año pasado tuvo la misma reacción que

Nico en las últimas 7 carreras (donde consi-

guió 19 de sus 27 puntos). Han aprobado

una inversión adicional de 50 mill. de eur

para los próximos 3 años, lo que habla del

compromiso del Grupo Sahara, Mallya y de

Mol para con Force India. Sea como fuere,

está claro que la elección de sus pilotos

nunca les ha parecido perjudicar en sus re-

sultados de cada temporada desde que

Mallya tomó el mando, y eso a pesar de es-

trenar 2º piloto habitualmente cada año

(Sutil, Liuzzi, Di Resta, Hulkenberg…) en lo

que parece un ejemplo de gestión deportiva

hasta la fecha. Seguro que en 2013 vuelven

a estar luchando por los lugares que les

corresponden, porque no en vano, Di Resta

sigue siendo un gran piloto y el equipo ha

mostrado una espiral ascendente real-

mente reconocible. Van a invertir una can-

tidad importante, estimada en unos 50 mil.

de eur. que en el medio plazo deberían no-

tarse deportivamente. No resulta extraño

por tanto que en tan poco espacio de tiem-

po hayan pasado de luchar por evitar el

‘ultimo puesto de la parrilla a conseguir

m’as de 100 puntos, y siempre ascendiendo

posiciones. Las apuestas serias es lo que tie-

nen....

E l equipo de Vi-jai Mallya comenzaba la temporada como el más flojo de los equipos de

la zona media, ante la espectacular subida de equipos como Sauber, Williams y sobre todo, Lotus Renault. Ante ello, el equipo in-dio parecía destinado esta temporada a luchar con Toro Rosso por esas posiciones en las que hay que esperar el fallo de va-rios rivales para lograr puntuar, para recla-mar su saco de puntos. Pero en Force India decidieron hacer de su constancia la mejor de sus armas. No hicieron victorias ni pódiums, pero lograron superar la centena de puntos (109 en total) a base de puntuar regularmente. De hecho, estuvieron a po-co y menos de superar a un equipo Sauber que sí consiguió 3 podios y tuvo actuacio-nes realmente destacadas. Las actuaciones de sus dos pilotos a lo largo del año fueron muy similares hasta llegar al Gp de Italia, pues Di Resta acumulaba 32 puntos por los 31 de Hulkenberg. Llegó el Gp de Singapur y el escocés hizo su mejor resultado, un 4º puesto. pero fue a partir de ese gran premio cuando Nico empezó a dar su máximo y Paul se durmió, cosa que el equipo pagó en forma de puntos. ¿Fue una explosión real

del talento de Nico o ya habíamos visto algo parecido en el pasado? Pues a quien no le falle la memoria recordará que en Wi-lliams le sucedió exactamente lo mismo. A falta de 8 carreras para terminar el año, Nico llevaba 2 puntos en Williams, por los 29 de Barrichello. Fue a partir de entonces (de Hungria en este caso) cuando acumuló 20 puntos en 8 carreras. En este caso, en 8 ca-rreras hizo 32 puntos de los 63 totales, que pudieron ser muchos más si no se hubiera chocado con Hamilton en Brasil y hubiera hecho su pódium. Por ello, queda realmente la pregunta en el aire de si a pesar de tener una mayor regularidad que entonces, la ex-plosión de Nico todavía está por ver. Dicho todo esto, Force India mostró un camino a seguir durante todo el año para cualquier equipo de la F1 que se precie. Siempre se mantuvieron en una constancia de rendi-miento realmente valorable, invirtieron en el equipo para seguir mejorando, y lejos de perder comba con sus rivales, fueron redu-ciendo la distancia respecto a ellos hasta lle-gar casi a arrebatar la posición a Williams (que partía con mejor coche) y quedarse a sólo 16 de hacerlo con Sauber. De los dos

equipos más fuertes de esa zona media, uno sucumbió, y otro estuvo a punto de hacerlo, a la regulari-dad del equipo de Mallya.

¿Que se puede esperar de Force India en

2013? Dependerá mucho de quien sea final-

mente su segundo piloto, pero con Di Resta

tienen una garantía si no tiene el bajón

que ha tenido este año, y más cuando el

año pasado tuvo la misma reacción que

Nico en las últimas 7 carreras (donde consi-

guió 19 de sus 27 puntos). Han aprobado

una inversión adicional de 50 mill. de eur

para los próximos 3 años, lo que habla del

compromiso del Grupo Sahara, Mallya y de

Mol para con Force India. Sea como fuere,

está claro que la elección de sus pilotos

nunca les ha parecido perjudicar en sus re-

sultados de cada temporada desde que

Mallya tomó el mando, y eso a pesar de es-

trenar 2º piloto habitualmente cada año

(Sutil, Liuzzi, Di Resta, Hulkenberg…) en lo

que parece un ejemplo de gestión deportiva

hasta la fecha. Seguro que en 2013 vuelven

a estar luchando por los lugares que les

corresponden, porque no en vano, Di Resta

sigue siendo un gran piloto y el equipo ha

mostrado una espiral ascendente real-

mente reconocible. Van a invertir una can-

tidad importante, estimada en unos 50 mil.

de eur. que en el medio plazo deberían no-

tarse deportivamente. No resulta extraño

por tanto que en tan poco espacio de tiem-

po hayan pasado de luchar por evitar el

‘ultimo puesto de la parrilla a conseguir

m’as de 100 puntos, y siempre ascendiendo

posiciones. Las apuestas serias es lo que tie-

nen....

E l equipo italiano es posiblemente la mayor decepción del año, y además, por méritos

propios. Antes de comenzar decidieron despedir a sus dos pilotos, Buemi y Al-guersuari, para reemplazarlos por dos que lejos han estado del rendimiento ofrecido por ellos. Pero a fuerza de ser justos, está claro también que el mayor problema de Toro Rosso este año ha sido el regreso a su posición natural de dos equipos que en 2011 tuvieron un bajón importante: Lotus y Williams. Sí, porque si Toro Rosso hacía 44 puntos ese año, se debía en gran parte al bajón de Lotus Renault, que sólo hizo 7 de sus 73 puntos a partir del Gp de Bélgica, y al rendimiento de Williams durante todo el 2011, que sólo hizo 5 puntos . Lo normal, por tanto, es que cuando estos dos han vuelto a su rendimiento natural, en Toro Rosso no han tenido más remedio que conformarse con las sobras. Sin un coche realmente competitivo y con dos pilotos ca-si novatos (Ricciardo ya había competido media temporada y Vergne había disputado varios viernes), el resultado era cuando me-nos esperable. Dicho eso, de los 26 puntos logrados este año, 20 han sido en la se-

gunda mitad de la temporada, dando por sentado que ha existido una evolución y que en 2013 posiblemente tengan una me-jor temporada que la que se ha terminado ya. A ello deberían contribuir dos factores: sus pilotos ya tendrán una temporada completa, y James Key ya habrá dejado sentir su mano sobre el equipo. Si nos cen-tramos en sus pilotos, la mayor decepción ha sido Ricciardo, del que se esperaba mu-cho más tras su paso por HRT batiendo a Liuzzi desde la 3ª-4ª carrera en la que parti-cipó con ellos. Pero sólo 10 de los 26 puntos le pertenecen a él, repartidos en 6 ocasio-nes. Su compañero, Vergne, ha sido me-nos regular, puntuando en 4 ocasiones, pero haciendo cosas más relevantes y ge-nerando más puntos, dejando algunas pin-celadas de hasta dónde podía dar, como cuando llovió en Mónaco y Malasia. Por ello, para hacerles un juicio más acertado, lo normal sería esperar al año que viene y ver

hasta donde puede dar cada uno, aunque parece claro que ninguno parece el talento perdido que estaban buscando. Para 2013, en todo caso, en Toro Rosso de-berían tener un mejor monoplaza si James Key logra de nuevo hacer el mismo mila-gro que ya hizo en Sauber cuando fichó por ellos, procedente de Force India. Entonces, cuando llegó al equipo suizo, supo encajar todas las piezas en un monoplaza que tenía grandes problemas de fiabilidad. Su trabajo se notó tanto que terminaron el año con un buen nivel, dando una base para hacer en 2011 un trabajo realmente bueno. Ahora, en Toro Rosso, tendrá el reto de devolver al equipo a la lucha por unas posiciones de las que esta temporada se han alejado. Vergne y Ricciardo tendrán ya un año completo en la categoría (el australiano, media temporada más) y debería notarse en su rendimiento de una manera lo sufi-

cientemente notable como para quitar de la cabeza a los aficionados el pensamiento de que fue un error sustituir a Jaime y Buemi por ellos. Sólo el 2013 nos dará esa clase de respuestas que seguramente en Toro Rosso desean mostrarnos. Hasta entonces, tienen trabajo por delante…

E l equipo italiano es posiblemente la mayor decepción del año, y además, por méritos

propios. Antes de comenzar decidieron despedir a sus dos pilotos, Buemi y Al-guersuari, para reemplazarlos por dos que lejos han estado del rendimiento ofrecido por ellos. Pero a fuerza de ser justos, está claro también que el mayor problema de Toro Rosso este año ha sido el regreso a su posición natural de dos equipos que en 2011 tuvieron un bajón importante: Lotus y Williams. Sí, porque si Toro Rosso hacía 44 puntos ese año, se debía en gran parte al bajón de Lotus Renault, que sólo hizo 7 de sus 73 puntos a partir del Gp de Bélgica, y al rendimiento de Williams durante todo el 2011, que sólo hizo 5 puntos . Lo normal, por tanto, es que cuando estos dos han vuelto a su rendimiento natural, en Toro Rosso no han tenido más remedio que conformarse con las sobras. Sin un coche realmente competitivo y con dos pilotos ca-si novatos (Ricciardo ya había competido media temporada y Vergne había disputado varios viernes), el resultado era cuando me-nos esperable. Dicho eso, de los 26 puntos logrados este año, 20 han sido en la se-

gunda mitad de la temporada, dando por sentado que ha existido una evolución y que en 2013 posiblemente tengan una me-jor temporada que la que se ha terminado ya. A ello deberían contribuir dos factores: sus pilotos ya tendrán una temporada completa, y James Key ya habrá dejado sentir su mano sobre el equipo. Si nos cen-tramos en sus pilotos, la mayor decepción ha sido Ricciardo, del que se esperaba mu-cho más tras su paso por HRT batiendo a Liuzzi desde la 3ª-4ª carrera en la que parti-cipó con ellos. Pero sólo 10 de los 26 puntos le pertenecen a él, repartidos en 6 ocasio-nes. Su compañero, Vergne, ha sido me-nos regular, puntuando en 4 ocasiones, pero haciendo cosas más relevantes y ge-nerando más puntos, dejando algunas pin-celadas de hasta dónde podía dar, como cuando llovió en Mónaco y Malasia. Por ello, para hacerles un juicio más acertado, lo normal sería esperar al año que viene y ver

hasta donde puede dar cada uno, aunque parece claro que ninguno parece el talento perdido que estaban buscando. Para 2013, en todo caso, en Toro Rosso de-berían tener un mejor monoplaza si James Key logra de nuevo hacer el mismo mila-gro que ya hizo en Sauber cuando fichó por ellos, procedente de Force India. Entonces, cuando llegó al equipo suizo, supo encajar todas las piezas en un monoplaza que tenía grandes problemas de fiabilidad. Su trabajo se notó tanto que terminaron el año con un buen nivel, dando una base para hacer en 2011 un trabajo realmente bueno. Ahora, en Toro Rosso, tendrá el reto de devolver al equipo a la lucha por unas posiciones de las que esta temporada se han alejado. Vergne y Ricciardo tendrán ya un año completo en la categoría (el australiano, media temporada más) y debería notarse en su rendimiento de una manera lo sufi-

cientemente notable como para quitar de la cabeza a los aficionados el pensamiento de que fue un error sustituir a Jaime y Buemi por ellos. Sólo el 2013 nos dará esa clase de respuestas que seguramente en Toro Rosso desean mostrarnos. Hasta entonces, tienen trabajo por delante…

H ablar de Caterham es hacerlo sobre el mejor equipo de los que sobreviven a los que se ga-

naron su plaza en 2010. Tras no llegar USF1 al comienzo de esa primera temporada, y desaparecer HRT como tal este mismo año, Caterham tiene ante si el reto de seguir manteniéndose como el equipo que gana habitualmente a Marussia y que de vez en cuando pega un susto a los equipos más es-tablecidos. Pero si bien podría ser suficien-te, centrarse sólo en eso puede incluso acarrear algún que otro susto si no se in-tenta ir hacia arriba. Como ejemplo de es-to, esta misma temporada han estado a punto de sufrir un serio revés cuando a una sola carrera de terminar la tempora-da, habían perdido la 10ª posición en la Clasificación de equipo. Luego llegó Brasil y la recuperaron in extremis. Pero todo fue muy al límite, aunque eso sí, ese 11º de Brasil estuvo ya bastante cerca del hecho de puntuar, lo que ya hubiera sido histórico para el equipo malayo. Ahora bien, ¿Cuál de sus dos pilotos ha hecho mejor papel? Por norma general, se admite en declarar que Kovalainen es mejor piloto que Petrov. Pero

este año, aun estando por delante habitual-mente, no ha existido esa gran diferencia que todo el mundo esperaba. Kovalainen está exento de aportar patrocinios y su suel-do es de 4 mill. de eur. Si eso se compara con la aportación económica de Petrov y a que cobra mucho menos, la cosa puede es-tar no tan clara si pensamos quien es mejor apuesta, y más tras lo visto este año. ¿Por qué? Porque en el cómputo global del año ambos han estado muy igualados. Vea-mos: la posición media de Kovalainen en parrilla ha sido 18º, por 19º de Petrov, pero la posición en carrera ha sido mejor la del ruso que la del finlandés (16º para Vitaly y 17º para Heikki). A favor de Petrov está además el hecho de haber obtenido la 11ª posición en Brasil, la que devolvió la calma a Caterham sobre los dineros a recibir. A fa-vor de Heikki, el haber estado más asidua-mente entre los 15 primeros (7 veces, por las 4 de Vitaly). Como vemos, todo muy iguala-do, lo que hace pensar que la ecuación cali-dad-dinero no siempre es tan directa como parece. En Caterham han estado a un nivel muy similar al del año anterior, ya que si bien se acercaron reduciendo su distancia

respecto a la pole, no menos cierto es que se debió en gran medida a la desaparición de los difusores soplados, que apretó las distancias respecto a los equipos punteros, como también le pasó a Marussia y a HRT. Ahora bien, en la última parte de la tempo-rada han visto como Marussia les recorta-ba la distancia seriamente. Es ahí donde reside su gran amenaza para la temporada que viene, ya que además veremos cómo Pat Symonds podrá ya ejercer como Dtor Técnico real y no sólo como consultor en la sombra. Para Caterham 2013 es un gran reto en sí, no

cabe duda. Tienen por delante la necesi-

dad de quedar por delante de Marussia sí

o sí, al no haber otro equipo que puedan

tener por debajo (como hasta ahora suced-

ía con HRT). Al mismo tiempo que se cui-

dan las espaldas en 2013, no pueden per-

der de vista el año siguiente, 2014, ya que

es entonces cuando todo el mundo comien-

za “casi” de cero, con un cambio normativo

drástico con la implantación de los motores

turbo V6. Entonces, los costos de los equi-

pos

pequeños aumentarán exponencialmente,

al ver como los precios de los motores

suben de manera importante y representar

una gran porción de su presupuesto. El paso

que den en 2013 no puede ser por tanto en

falso si quieren asegurarse la llegada de

nuevos patrocinios que les ayuden a

aguantar la factura del año siguiente, y

más arrastrando la deuda que tienen. No

tienen más opción que quedar por delante

de Marussia en 2013, y sólo si lo consiguen,

podrán afrontar el 2014 con algo más de cal-

ma. Si no, es posible que algún que otro ci-

miento se tambalee y más con una deuda

tan importante, en la que los nuevos crédi-

tos están basándose en hipotecar la sede.

Tiene que jugar con maestría si quieren

asegurarse que el equipo sobreviva. Los

negocios con la marca de automóviles del

mismo nombre con Renault para fabricar

deportivos seguro que es un ejemplo de net-

working para saldar esas deudas...

H ablar de Caterham es hacerlo sobre el mejor equipo de los que sobreviven a los que se ga-

naron su plaza en 2010. Tras no llegar USF1 al comienzo de esa primera temporada, y desaparecer HRT como tal este mismo año, Caterham tiene ante si el reto de seguir manteniéndose como el equipo que gana habitualmente a Marussia y que de vez en cuando pega un susto a los equipos más es-tablecidos. Pero si bien podría ser suficien-te, centrarse sólo en eso puede incluso acarrear algún que otro susto si no se in-tenta ir hacia arriba. Como ejemplo de es-to, esta misma temporada han estado a punto de sufrir un serio revés cuando a una sola carrera de terminar la tempora-da, habían perdido la 10ª posición en la Clasificación de equipo. Luego llegó Brasil y la recuperaron in extremis. Pero todo fue muy al límite, aunque eso sí, ese 11º de Brasil estuvo ya bastante cerca del hecho de puntuar, lo que ya hubiera sido histórico para el equipo malayo. Ahora bien, ¿Cuál de sus dos pilotos ha hecho mejor papel? Por norma general, se admite en declarar que Kovalainen es mejor piloto que Petrov. Pero

este año, aun estando por delante habitual-mente, no ha existido esa gran diferencia que todo el mundo esperaba. Kovalainen está exento de aportar patrocinios y su suel-do es de 4 mill. de eur. Si eso se compara con la aportación económica de Petrov y a que cobra mucho menos, la cosa puede es-tar no tan clara si pensamos quien es mejor apuesta, y más tras lo visto este año. ¿Por qué? Porque en el cómputo global del año ambos han estado muy igualados. Vea-mos: la posición media de Kovalainen en parrilla ha sido 18º, por 19º de Petrov, pero la posición en carrera ha sido mejor la del ruso que la del finlandés (16º para Vitaly y 17º para Heikki). A favor de Petrov está además el hecho de haber obtenido la 11ª posición en Brasil, la que devolvió la calma a Caterham sobre los dineros a recibir. A fa-vor de Heikki, el haber estado más asidua-mente entre los 15 primeros (7 veces, por las 4 de Vitaly). Como vemos, todo muy iguala-do, lo que hace pensar que la ecuación cali-dad-dinero no siempre es tan directa como parece. En Caterham han estado a un nivel muy similar al del año anterior, ya que si bien se acercaron reduciendo su distancia

respecto a la pole, no menos cierto es que se debió en gran medida a la desaparición de los difusores soplados, que apretó las distancias respecto a los equipos punteros, como también le pasó a Marussia y a HRT. Ahora bien, en la última parte de la tempo-rada han visto como Marussia les recorta-ba la distancia seriamente. Es ahí donde reside su gran amenaza para la temporada que viene, ya que además veremos cómo Pat Symonds podrá ya ejercer como Dtor Técnico real y no sólo como consultor en la sombra. Para Caterham 2013 es un gran reto en sí, no

cabe duda. Tienen por delante la necesi-

dad de quedar por delante de Marussia sí

o sí, al no haber otro equipo que puedan

tener por debajo (como hasta ahora suced-

ía con HRT). Al mismo tiempo que se cui-

dan las espaldas en 2013, no pueden per-

der de vista el año siguiente, 2014, ya que

es entonces cuando todo el mundo comien-

za “casi” de cero, con un cambio normativo

drástico con la implantación de los motores

turbo V6. Entonces, los costos de los equi-

pos

pequeños aumentarán exponencialmente,

al ver como los precios de los motores

suben de manera importante y representar

una gran porción de su presupuesto. El paso

que den en 2013 no puede ser por tanto en

falso si quieren asegurarse la llegada de

nuevos patrocinios que les ayuden a

aguantar la factura del año siguiente, y

más arrastrando la deuda que tienen. No

tienen más opción que quedar por delante

de Marussia en 2013, y sólo si lo consiguen,

podrán afrontar el 2014 con algo más de cal-

ma. Si no, es posible que algún que otro ci-

miento se tambalee y más con una deuda

tan importante, en la que los nuevos crédi-

tos están basándose en hipotecar la sede.

Tiene que jugar con maestría si quieren

asegurarse que el equipo sobreviva. Los

negocios con la marca de automóviles del

mismo nombre con Renault para fabricar

deportivos seguro que es un ejemplo de net-

working para saldar esas deudas...

E l equipo británico-ruso dirigido por John Booth ha hecho una gran temporada teniendo en cuenta

como comenzaron. Sí, efectivamente es-trenaron el monoplaza en pleno gran pre-mio, como HRT, ya que no pudieron hacer pretemporada. A ese hecho hubo que aña-dirle que tuvieron que inyectar más dinero al equipo vía crédito para seguir con el desa-rrollo y las mejoras de rendimiento corres-pondientes. La salud financiera, por ello, se ha resentido y alcanza ya la deuda unos valores próximos a los 100 mill. de eur. Pe-ro si de algo le ha servido al equipo alcanzar esos niveles de deuda ha sido para acer-carse a Caterham en la segunda mitad del año, al mismo tiempo que se distanciaba de HRT. Ahora bien, hay que tener en cuenta que parte de ese distanciamiento de sus ri-vales españoles ha venido también porque en el equipo de la Caja Mágica decidieron dejar de invertir en el coche y de desarrollar nuevas mejoras. Ello hizo que en HRT se centraran en sobrevivir en vez de en rendir, y salvo el espejismo de Japón, la distancia con respecto a Marussia se fue acrecentan-do. En Marussia, no obstante, la gran sor-presa no ha sido su rendimiento como

equi-po, muy similar al 2011, sino el hecho de que un novato como Charles Pic estuviera tan cerca del rendimiento de Glock, su pi-loto más experimentado. El francés le ha mojado la oreja en más de una ocasión, poniéndole contra las cuerdas como ningún otro piloto había hecho hasta en-tonces. Lógico por tanto que sea el primer piloto de Marussia en progresar hacia arriba (fichando por Caterham). Y es que Pic ha terminado entre los 16 primeros casi las mismas veces que Glock (6 por 7 del alemán), si bien es justo decir que ha sido Glock el que más habitualmente ha esta-do por delante en Calificación (11 veces en-tre los 20 primeros por 6 del francés). Aquí estamos en un caso parecido al de Cater-ham, porque Glock no aporta dinero y se es-tima que su sueldo es como el de Kovalai-nen. Aunque dicho eso, es importante dife-renciar que Pic se encontraba en su primer año de titular en la F1, y es por ello por lo que todavía tiene mucho margen de mejo-ra, algo que con Petrov ocurre menos ya que era su 3ª temporada en la disciplina. Ahora, con Glock a cabeza de nuevo y con Chilton

como nuevo 2º piloto, en Marussia tendrán que dar un paso al frente en 2013 para evitar la coletilla de ser el último equipo de la parrilla. Para Marussia 2013 puede representar su

último cartucho teniendo en cuenta las

deudas que arrastran y que sus propieta-

rios actuales hayan declarado que sólo es-

peran llegar al Gp de Rusia, que es el obje-

tivo real. Chilton viene con dinero, pero las

deudas son tan grandes que pensar en

2014, con la elevación de los costes de los

motores, hace pensar que salir adelante en

2013 sea todo un reto y una necesidad. Par

Symonds ya podrá ejercer de Dtor Técnico

real, y no sólo en la sombra, pero sin dinero,

poco podrá hacer el año que viene si no

encuentran nueva vías de financiación.

Tendrán que entrar en 2014 con la solvencia

suficiente como para acometer los nuevos

gastos que conllevarán los motores Turbo y

el diseño de un nuevo chasis en el que enca-

jarlo. Por ello, en 2013 no se pueden despis-

tar, aunque tampoco pueden destinar gran-

des sumas de dinero al desarrollo de un co-

che que en 2014 no servirá. Veremos donde

les lleva, aunque para respirar un poco dis-

pondrán de un Kers que hasta ahora no

habían montado. El que ello les lleve a

acercarse a Caterham es algo que sólo po-

dremos descubrir cuando comience la nueva

temporada. Deuda tienen, pero pilares pa-

ra hacer un buen 2013 si el músculo finan-

ciero les aguanta un año entero, también.

E l equipo británico-ruso dirigido por John Booth ha hecho una gran temporada teniendo en cuenta

como comenzaron. Sí, efectivamente es-trenaron el monoplaza en pleno gran pre-mio, como HRT, ya que no pudieron hacer pretemporada. A ese hecho hubo que aña-dirle que tuvieron que inyectar más dinero al equipo vía crédito para seguir con el desa-rrollo y las mejoras de rendimiento corres-pondientes. La salud financiera, por ello, se ha resentido y alcanza ya la deuda unos valores próximos a los 100 mill. de eur. Pe-ro si de algo le ha servido al equipo alcanzar esos niveles de deuda ha sido para acer-carse a Caterham en la segunda mitad del año, al mismo tiempo que se distanciaba de HRT. Ahora bien, hay que tener en cuenta que parte de ese distanciamiento de sus ri-vales españoles ha venido también porque en el equipo de la Caja Mágica decidieron dejar de invertir en el coche y de desarrollar nuevas mejoras. Ello hizo que en HRT se centraran en sobrevivir en vez de en rendir, y salvo el espejismo de Japón, la distancia con respecto a Marussia se fue acrecentan-do. En Marussia, no obstante, la gran sor-presa no ha sido su rendimiento como

equi-po, muy similar al 2011, sino el hecho de que un novato como Charles Pic estuviera tan cerca del rendimiento de Glock, su pi-loto más experimentado. El francés le ha mojado la oreja en más de una ocasión, poniéndole contra las cuerdas como ningún otro piloto había hecho hasta en-tonces. Lógico por tanto que sea el primer piloto de Marussia en progresar hacia arriba (fichando por Caterham). Y es que Pic ha terminado entre los 16 primeros casi las mismas veces que Glock (6 por 7 del alemán), si bien es justo decir que ha sido Glock el que más habitualmente ha esta-do por delante en Calificación (11 veces en-tre los 20 primeros por 6 del francés). Aquí estamos en un caso parecido al de Cater-ham, porque Glock no aporta dinero y se es-tima que su sueldo es como el de Kovalai-nen. Aunque dicho eso, es importante dife-renciar que Pic se encontraba en su primer año de titular en la F1, y es por ello por lo que todavía tiene mucho margen de mejo-ra, algo que con Petrov ocurre menos ya que era su 3ª temporada en la disciplina. Ahora, con Glock a cabeza de nuevo y con Chilton

como nuevo 2º piloto, en Marussia tendrán que dar un paso al frente en 2013 para evitar la coletilla de ser el último equipo de la parrilla. Para Marussia 2013 puede representar su

último cartucho teniendo en cuenta las

deudas que arrastran y que sus propieta-

rios actuales hayan declarado que sólo es-

peran llegar al Gp de Rusia, que es el obje-

tivo real. Chilton viene con dinero, pero las

deudas son tan grandes que pensar en

2014, con la elevación de los costes de los

motores, hace pensar que salir adelante en

2013 sea todo un reto y una necesidad. Par

Symonds ya podrá ejercer de Dtor Técnico

real, y no sólo en la sombra, pero sin dinero,

poco podrá hacer el año que viene si no

encuentran nueva vías de financiación.

Tendrán que entrar en 2014 con la solvencia

suficiente como para acometer los nuevos

gastos que conllevarán los motores Turbo y

el diseño de un nuevo chasis en el que enca-

jarlo. Por ello, en 2013 no se pueden despis-

tar, aunque tampoco pueden destinar gran-

des sumas de dinero al desarrollo de un co-

che que en 2014 no servirá. Veremos donde

les lleva, aunque para respirar un poco dis-

pondrán de un Kers que hasta ahora no

habían montado. El que ello les lleve a

acercarse a Caterham es algo que sólo po-

dremos descubrir cuando comience la nueva

temporada. Deuda tienen, pero pilares pa-

ra hacer un buen 2013 si el músculo finan-

ciero les aguanta un año entero, también.

H ablar de HRT es

hablar de un sueño hecho pesa-

dilla, de una esperanza trunca-

da, de ilusiones rotas y de una afición de-

fraudada. Hablar del equipo español de F1

es sentir un dolor muy adentro, donde las

aspirinas no llegan y al tiempo se le hace lar-

go ejercer su poder curativo y anestesiante.

Pero HRT existió en 2012, compitió y nos

hizo partícipes de una experiencia que al

menos queda para las memorias de todos

los que la vivieron. Analizar el equipo se

hace particularmente difícil teniendo en

cuenta que habían admitido un retroceso

este año para dar dos pasos hacia delante

en los años sucesivos. La estrategia, que-

da ahora como errónea, porque sólo queda

a la vista el paso hacia atrás que en lo depor-

tivo dieron en 2012. Las infraestructuras y

la contratación de personal quedan en na-

da. Como se dice también “¿Un paso atrás?

ni para coger carrerilla”. Esto es la F1. Quien

espera y se toma su tiempo, se queda reza-

gado.

Dicho todo eso, hay que decir que de alguna

manera, la apuesta de Thesan por el equipo

empezó vacilando desde el principio. Si

cuando entrevistamos a Cuquerella en Je-

rez ya nos adelantó que no habría evolu-

ciones en cada carrera, que sería algo más

segmentado en 2 grandes packs…ya podía-

mos intuir que el dinero iba a ser mirado

con lupa. Y eso fue precisamente lo que fue

matando el proyecto. Desde la evolución

del Gp de España hasta la de Singapur pa-

saron muchas carreras de por medio, en las

que mientras sus rivales mejoraban, HRT se

quedaba estancado. Para colmo de males,

las evoluciones de cara a Singapur se queda-

ron solamente en un fondo plano que sólo

dio una mejora real en la carrera siguiente,

el Gp de Japón. Por entonces, seguramente,

ya se habría dado la orden de no invertir

más en su desarrollo. Incluso ya por enton-

ces se comentaba que HRT era el único

equipo que no había firmado el pacto de la

Concordia ni firmado un acuerdo con un

proveedor de motores. Thesan, de alguna

manera, siempre miró el dinero que echaba

en el equipo como quien escatima la comida

a un hambriento. Y un equipo de F1 es pre-

cisamente eso, un hambriento eterno, que

siempre pide más. Difícil, por tanto, trans-

mitir la idea de vender un proyecto por el

que sus dueños no apostaban de manera

decidida, echando dinero para hacerlo avan-

zar. Canadá, Mónaco y Japón fueron chispa-

zos de ilusión que no llegaron a durar más

de lo que duran unos fuegos artificiales en

medio de la noche. Pedro y Narain hicieron

un buen trabajo en general, destacando

nuestro piloto en las Calificaciones, donde

hizo un trabajo soberbio en este sentido.

Pero las carreras, para ambos, fueron una

losa en su comparación constante con lo

hecho el año anterior. Ni uno ni otro fueron

capaces de llevar al HRT a competir de tu

a tú con los Marussia salvo en un par de ca-

rreras. Contra la realidad competitiva del

monoplaza poco había que hacer salvo en-

comendarse a la suerte. Y si cuando esta in-

tentaba echar una mano, no se estaba en

posición de aprovecharla, poco más había

que hacer. Fichar a Pedro para desarrollar un

coche que no va a tener dinero para des-

arrollarse puede considerarse un gran sin-

sentido. Salvo, eso sí, para dar credibilidad

al proyecto, aspecto en el que Pedro ha

ejercido de paraguas excepcional. Pero la

F1 descubre las flaquezas de los equipos

de una manera cruel, directa y con los focos

apuntando a las heridas. Esto se pudo ver

en las 2 últimas carreras, donde ya el

hecho de competir con unos medios tan li-

mitados (casi medio equipo despedido) pu-

so de relieve la manera de entender el ne-

gocio por parte de sus propietarios. Para

2013 queda el vacio de su hueco, sin heren-

cia alguna salvo la venta de sus restos, mu-

chos sueños rotos y su personal buscándose

la vida para seguir en un deporte que

además de pasión, necesita saber ser enten-

dido. Justo lo que a sus dueños les faltó: sa-

ber como funciona la F1. Pero lo que nadie

nos quitará jamás han sido la vivencia de

estos 3 años en los que hemos disfrutado

de un equipo español de F1. Eso, queda. De-

finitivamente, fue bonito mientras duró.

H ablar de HRT es

hablar de un sueño hecho pesa-

dilla, de una esperanza trunca-

da, de ilusiones rotas y de una afición de-

fraudada. Hablar del equipo español de F1

es sentir un dolor muy adentro, donde las

aspirinas no llegan y al tiempo se le hace lar-

go ejercer su poder curativo y anestesiante.

Pero HRT existió en 2012, compitió y nos

hizo partícipes de una experiencia que al

menos queda para las memorias de todos

los que la vivieron. Analizar el equipo se

hace particularmente difícil teniendo en

cuenta que habían admitido un retroceso

este año para dar dos pasos hacia delante

en los años sucesivos. La estrategia, que-

da ahora como errónea, porque sólo queda

a la vista el paso hacia atrás que en lo depor-

tivo dieron en 2012. Las infraestructuras y

la contratación de personal quedan en na-

da. Como se dice también “¿Un paso atrás?

ni para coger carrerilla”. Esto es la F1. Quien

espera y se toma su tiempo, se queda reza-

gado.

Dicho todo eso, hay que decir que de alguna

manera, la apuesta de Thesan por el equipo

empezó vacilando desde el principio. Si

cuando entrevistamos a Cuquerella en Je-

rez ya nos adelantó que no habría evolu-

ciones en cada carrera, que sería algo más

segmentado en 2 grandes packs…ya podía-

mos intuir que el dinero iba a ser mirado

con lupa. Y eso fue precisamente lo que fue

matando el proyecto. Desde la evolución

del Gp de España hasta la de Singapur pa-

saron muchas carreras de por medio, en las

que mientras sus rivales mejoraban, HRT se

quedaba estancado. Para colmo de males,

las evoluciones de cara a Singapur se queda-

ron solamente en un fondo plano que sólo

dio una mejora real en la carrera siguiente,

el Gp de Japón. Por entonces, seguramente,

ya se habría dado la orden de no invertir

más en su desarrollo. Incluso ya por enton-

ces se comentaba que HRT era el único

equipo que no había firmado el pacto de la

Concordia ni firmado un acuerdo con un

proveedor de motores. Thesan, de alguna

manera, siempre miró el dinero que echaba

en el equipo como quien escatima la comida

a un hambriento. Y un equipo de F1 es pre-

cisamente eso, un hambriento eterno, que

siempre pide más. Difícil, por tanto, trans-

mitir la idea de vender un proyecto por el

que sus dueños no apostaban de manera

decidida, echando dinero para hacerlo avan-

zar. Canadá, Mónaco y Japón fueron chispa-

zos de ilusión que no llegaron a durar más

de lo que duran unos fuegos artificiales en

medio de la noche. Pedro y Narain hicieron

un buen trabajo en general, destacando

nuestro piloto en las Calificaciones, donde

hizo un trabajo soberbio en este sentido.

Pero las carreras, para ambos, fueron una

losa en su comparación constante con lo

hecho el año anterior. Ni uno ni otro fueron

capaces de llevar al HRT a competir de tu

a tú con los Marussia salvo en un par de ca-

rreras. Contra la realidad competitiva del

monoplaza poco había que hacer salvo en-

comendarse a la suerte. Y si cuando esta in-

tentaba echar una mano, no se estaba en

posición de aprovecharla, poco más había

que hacer. Fichar a Pedro para desarrollar un

coche que no va a tener dinero para des-

arrollarse puede considerarse un gran sin-

sentido. Salvo, eso sí, para dar credibilidad

al proyecto, aspecto en el que Pedro ha

ejercido de paraguas excepcional. Pero la

F1 descubre las flaquezas de los equipos

de una manera cruel, directa y con los focos

apuntando a las heridas. Esto se pudo ver

en las 2 últimas carreras, donde ya el

hecho de competir con unos medios tan li-

mitados (casi medio equipo despedido) pu-

so de relieve la manera de entender el ne-

gocio por parte de sus propietarios. Para

2013 queda el vacio de su hueco, sin heren-

cia alguna salvo la venta de sus restos, mu-

chos sueños rotos y su personal buscándose

la vida para seguir en un deporte que

además de pasión, necesita saber ser enten-

dido. Justo lo que a sus dueños les faltó: sa-

ber como funciona la F1. Pero lo que nadie

nos quitará jamás han sido la vivencia de

estos 3 años en los que hemos disfrutado

de un equipo español de F1. Eso, queda. De-

finitivamente, fue bonito mientras duró.

¿Es la F-1 una ruina?

C on la más que posible desaparición definiti-va de HRT (al menos como equipo español) de la parrilla de 2013, no son pocos los que

se han comenzado a preguntar si la F1 actual es ase-quible, sostenible y rentable para los equipos tal co-mo está configurada. Y no sólo eso, sino si es posible que haya más equipos que estén en una situación económica tal que puedan llegar a correr la misma suerte que el tan querido equipo español. La parrilla de F1 parece un ejemplo de riquezas y oropel, donde el dinero nunca es un problema, donde detrás de cada equipo hay un multimillonario o una multinacional que hacen que la salud financiera de los equipos nun-ca sea un problema. Pero el Gran Circo es...una gran ruina. Puede sonar un tanto radical, pero todo ello depende de como tengas planteado el negocio alre-dedor de tu escudería, porque no olvidemos nunca que la F1 es un negocio que se basa en un deporte donde los coches y los pilotos compiten por ser los más rápidos. Pero ante todo, como hemos dicho, la F1 es un negocio y como tal, hay a quien le va bien y a quien menos. Veamos por qué...

HRT ha dado el primer aviso serio tras la salida de los grandes fabricantes. La F1 que deseaba Max Mosley ha sucumbido entre los deseos de las dos partes: los equipos grandes y el deseo de la FIA y los equipos pequeños. Como en todo acuerdo de míni-mos, como es al que se llegó cuando hubo ese intento de conseguir que todos los equipos corrieran con 45 mill. de eur, las cosas que quedan a medias suelen dar problemas a medio-largo plazo. Y en este caso no ha sido diferente: los equipos pequeños arrastran gran-des deudas, los medianos van con la lengua sacada y sólo los 4 grandes pueden presumir y mirar al re-sto por encima del hombro. Eso quiere decir, a gran-des rasgos, que 8 (de momento 7 tras la salida de HRT) de los 12 equipos, tienen problemas financieros. O lo que es lo mismo, la mayoría de la parrilla. Empe-cemos a ver caso por caso los más críticos...

E l equipo de Gerard López es de estos 8 equipos el que pa-rece siempre mejor colocado

en la parrilla, el que es capaz de ge-nerar mayor riqueza por su competi-tividad y por su facilidad para gene-rar negocio alrededor del equipo de F1. Su concepto de como conseguir dinero a través de la empresa matriz, Genii Capital, en el que la búsqueda de negocios y relaciones en los países que visita la F1 es su clave para se-guir en este deporte, es el claro ejem-plo a seguir en el Gran Circo. Pero aún así y con todo, tienen problemas. Y no vienen de ahora. Cuando Gerard López adquirió el equipo a Renault, lo hizo a través de un crédito con el banco Snoras Bank. Con ello adquirió el 75% que poseía la marca francesa en la escudería, que era a su vez el que terminó teniendo previamente Bennetton. Como todos los créditos, tenía que pagarse, y llegó un momen-to en el que no se pudo hacer, con el resultado de que el equipo estuvo a

punto de ser embargado. Se llegó a una situación de compromiso por el cual Snoras Bank comenzó a salir en los pontones de los monoplazas de Gerard López. Pero, aun así y con to-do, para que nos hagamos una idea, en 2010 tuvieron pérdidas por valor de 40 mill. de Libras. Y el año ante-rior no tuvieron las ganancias sufi-cientes con las que cubrir estas pérdidas, ya que no pasaron de los 4 mill. de Libras, lo que hace pensar que a pesar de tener por entonces a Fer-nando Alonso y luchar por algunos pódiums, el equipo estaba lejos de ser un buen negocio, o al menos, uno su-ficientemente rentable.

Con todo esto, parece lógico pensar que fuera normal la salida de Renault. Y es que todas estas cuentas se pro-ducen a pesar de bajar los costes de mantener el equipo de los 148 mill. originales a los 122 que tuvieron en 2010 (con gran parte de ese ahorro causado por no tener que pagar el contrato de un Alonso que salía hacia

Ferrari). Es más, los ingresos caye-ron en el equipo de forma dramáti-ca, de los 162 mill a los 82 tras la pérdida de varios patrocinios (el más grande, el de ING Direct). ¿Que equi-pos aguantan embites así de un año para otro? aquellos que sólo tiene un gran músculo financiero detrás. Como vemos, las palabras de Ecclestone son más ciertas que nunca "si quieres salir con una pequeña fortuna de la F1, en-tra con una grande". Y hemos hablado de 2010, pero 2011 estuvo también lejos de ser un buen año, financiera-mente hablando. El año pasado el equipo tuvo unas pérdidas de 20,8 mill. de libras, la mitad que el año an-terior, pero en todo caso, pérdidas que añadir a las anteriores. Y no fue en este caso por perder ingresos, ya que estos subieron un 41%, llegando a los 115 mill. (de los 82 del 2010). En ese sentido, hicieron un buen trabajo, y la llegada de los patrocinios de Pe-

trov y Bruno Senna ayudaron a la sa-lud financiera de ese año, pero los costes subieron hasta los 134 mill, y consecuentemente, el equipo siguió dando pérdidas. Estamos hablando por tanto de que en 2 años de aven-tura (2010 y 2011) el equipo Lotus Renault ha perdido 60 mill. de Li-bras, o lo que es lo mismo: 73 mill de eur. Como vemos, no son dos duros. Y eso, sin contar con 2012, donde es fácil que los costes hayan subido al tener que pagar el sueldo de Kimi Raikkonnen y no haber incrementado espectacularmente los ingresos. Los rumores de que Gerard López quiera vender una parte del equipo a Colin Kolles parecen ahora tener sentido.

H ablar de Williams es hablar de un equipo exi-toso en los 90's que pasó

a ser una sombra de lo que fue en la última década. La salida de BMW del equipo significó una pérdida de rendi-miento realmente notable con el paso de los años y una consecuente pérdida de patrocinios en el equipo y, por tan-to, de una notable fuente de ingresos que ha ido minando al equipo. Franck, dueño de la escudería, siempre ha sino un hombre poco dado además a pagar grandes sumas por sus ingenieros y pi-lotos. Ello, de una manera u otra, tam-bién ha contribuido a que las estrellas que tenía Williams fueran saliendo en busca de otros equipos donde las remu-neraciones fueran mayores. Con el paso del tiempo, la mezcla de ambos facto-res ha terminado por resultar casi letal. La salida de RBS y Allianz supuso para Williams una pérdida de 33 mill. de eur, y la salida de BMW primero y Toyo-ta después supuso la necesidad de te-ner que pagar por sus motores, lo que

no puede ser estimado en menos de 10 mill. de eur. Por ello, Franck decidió prescindir de Nico Hulkenberg para finalmente contratar a Pastor Maldo-nado, con sus 30 mill. de eur prove-nientes de PDVSA. A ello, tuvo que añadir la salida a bolsa del equipo, ob-teniendo con ello otros 60 mill. de eur (en un equipo valorado en 244 mill. de eur). Y algo menos sabido, la venta de una parte del equipo a un grupo austria-co comandado por Toto Wolf, que este año ha ascendido a Director de la escu-dería.

Pero empecemos por las cifras que be-neficios y pérdidas, que en este caso in-teresan especialmente. Retrocedemos a 2009 y nos encontramos con que el equipo entonces consiguió beneficios a pesar de todo lo comentado, con unas ganancias estimadas en unos 9 mill. Podría ser algo positivo, pero lo es me-nos si consideramos que pasó a ganar un 50% menos, y que sus ingresos ca-yeron casi un 14%, hasta los

108 mill. de libras. En el año si-guiente, 2010, la cosa no fue mucho mejor, y la salida de Toyota supuso que con el hecho de tener que pagar por sus motores, sus ganancias ba-jaran de nuevo, en este caso un 41% menos, hasta los 3,9 mill. de beneficios. La salida de Toyota llevó a demás a una caída de los ingresos de un 14%, así que si en 2010 apos-taron por Maldonado y sus 30 mi-llones de euros, parece difícil no darles la razón a la decisión que to-maron. De otra manera, esos 3,9 mill. de ganancias hubieran signifi-cado unos 26-27 mill. de pérdidas, algo que no se hubiera compensado con las ganancias del año anterior. El balance del equipo en ese año de la entrada de Maldonado significa-ba que de sus ingresos, entre el 80 y el 90% dependían de los 3 patro-cinadores más grandes y de los premios de ese año. De alguna ma-nera, la aportación de Maldonado es crítica en las cuentas del equipo. De

haber sido derrocado Hugo Chavez en 2012, quien sabe lo que hubiera podido significar para las cuentas del equipo. En 2012, perdieron a AT&T como title sponsor y llegó Senna con sus 12 mill. de eur. Entre eso y lo que se ahorraron de la ficha de Barrichello, el equipo recuperó unos 14-15 mill. En total podría haber ganado algo más de dinero si los gastos se han mantenido cons-tantes, en cuyo caso podríamos hablar de una ganancia total de unos 10-12 mill. de eur., todavía dependientes de la cifra aportada por Maldonado. Se podría concluir por tanto que mientras siga apor-tando esas cifras, el sitio del vene-zolano no peligrará, al menos si el equipo no encuentra un piloto que aporte una alternativa de similares importes, algo que actualmente pa-rece fuera de mercado. Como ve-mos, el equilibrio financiero de Wi-lliams pende de un hilo muy fino ca-da año.

E l equipo de John Booth es uno de esos equipos que se encuentran en el punto de

mira por su situación financiera. Si bien por un lado parece que su situa-ción deportiva ha mejorado respecto a otros años, lo cierto es que su situa-ción económica está en parámetros parecidos o incluso peores a los que había en HRT cuando Thesan puso el equipo en venta. ¿Por qué? porque las deudas son enormes e incluso mayores a las que hasta ahora se daban como ciertas. Si tomamos co-mo ciertas las cifras del Guardian, el valor del equipo (con lo relativo que es eso siempre) se estima en 72 mill. de $ (55 mill eur), mientras que lo que debe, sus deudas, se estima en 125 mill. $ (96,7 mill. de eur). La si-tuación es posiblemente más crítica que la de Lotus por el menor valor del equipo en relación a sus pérdidas, y la deuda, a priori, mucho mayor que la que tenía HRT (que se estimaba que podría arrastrar una deuda equivalen-te a algo más de la mitad de la de Ma-russia). Para empeorar la situación,

en 2014 los costes se incrementan de manera considerable, pues el cha-sis y el motor cambiarán de manera significativa, con todo lo que eso su-pone en nuevos gastos que añadir a las deudas ya de por si acumuladas. En el equipo se defienden indicando que han tenido que hacer gastos im-portantes para aumentar de tamaño el equipo (el doble de personal que HRT, unas 160-170 personas) y dotar-le de nuevas infraestructuras, pero se hace muy difícil pensar que esa deu-da no vaya a pasar factura más tar-de o más temprano.

En Marussia son conscientes de su si-tuación, y para enfrentarse a ella confían en dos vías que tienen abier-tas. Por un lado, en el equipo conf-ían en Bernie Ecclestone y el dinero que les ha prometido que podría lle-gar en una nueva renegociación del Pacto de la Concordia. Marussia ha firmado, pero la parte comercial ha quedado pendiente de acuerdo. Ec-clestone les ha dicho que habría al-go más de dinero, pero no ha

expecificado cantidades, y es ahí donde confían que el extra de di-nero les sirva para mejorar su si-tuación económica. La cuestión en este caso viene dada porque según se comenta, Ecclestone puede llegar al punto de preferir una parrilla con 10 equipos en vez de 12. La caída de HRT le deja abierta esta posibilidad, y de no empezar Marussia la temporada 2013, se ahorraría una importan-te cantidad de dinero que podría redistribuir entre los demás equi-pos. Habrá que ver hasta que punto esto es cierto, pero es una vía en la que tienen depositadas sus esperanzas. La otra, como no, está en el hecho de atraer nuevos patrocinios al proyecto, aunque la caída de HRT no juega en su favor. Y es que si no hay 12º equipo en el 2013, Marussia pasaría a ser casi de manera automatica el último equi-po de la parrilla. Tener la coletilla de ser el último no ayuda para en-contrar patrocinio. Y si HRT o un equipo que coja su relevo, no parti-cipa en 2013, va a tener que so-portar una deuda estratosférica sabiendo que va estar en una si-tuación de inferioridad en 2013 y con la incertidumbre de tener que gastar mucho más en 2014, pi-diendo de nuevo créditos con una deuda difícilmente recuperable con la venta de un equipo que va-le menos de lo que debe. Si no consiguen venderlo a un gran fa-bricante (con todas las deudas que arrastran), es posible que se pierda

otro equipo para la parrilla. No es de imaginar que un fabricante de deportivos rusos como la marca Marussia, pueda asumir esas canti-dades de deuda fácilmente si no llega otro inversor. Tiempo al tiem-po. Pero sin la 10ª posición en el Campeonato y sin el dinero que dan los puntos, no parece que tengan un futuro a medio plazo nada sencillo. Max Chilton y el di-nero que proviene de la empresa de su padre (AON) parecen de mo-mento la solución a corto plazo. Habrá que ver hasta que punto...

L a escudería india es una de las escuderías de la zona me-dia que menos dependiente

parece de las aportaciones de sus pilo-tos, y ello a pesar de las dificultades de su principal propietario, Vijay Mallya. El magnate indio llegó a la entonces denominada Spyker que no era sino la heredera de la escudería Jordan. Entonces, el equipo había ido cayendo progresivamente cada año hasta con-vertirse en un equipo de fondo de pa-rrilla. Con sus cero puntos, Mallya deci-dió cambiar la política del equipo, in-vertir dinero, despedir a Kolles y Mi-

ke Gascoygne para asociarse con McLaren y llevar el equipo hacia la zo-na media que ahora ocupa. Sin embar-go, en todo este tiempo, una de las principales compañías de Vijay Mally, Kingfisher, ha estado pasando por serias dificultades económicas (no puede siquiera pagar la gasolina de sus aviones, estando estos parados). Con todo y con eso, sigue sin pedir grandes sumas a sus pilotos y ello es en parte porque se asoció con el grupo indio Sahara Group, que invirtió una gran cantidad de dinero (100 mill. $, 88 mill. eur) para apuntalar al equipo al

tiempo que dotaban al equipo con esos fondos tan necesarios para seguir creciendo. De hecho, actualmente, con el objetivo de progresar en años venideros, han decidido invertir 62 mill. de eur más tras tener Vijay y Sa-hara Group una reunión para incre-mentar sus aportaciones al equipo y conseguir con ello dotarle de las herra-mientas para que suba en la parrilla. Ahora bien, si es realmente positivo este hecho, ¿como han ido financiera-mente hasta ahora?. Su línea aerea acumula retrasos en los pagos de 6 meses a su personal, pero ha vendido

su negocio en el sector de las bebidas a Diageo, lo que justifica esa inversión adi-cional porque tiene más dinero disponible y el grupo Sahara también parece ir en se-rio. Es por ello por lo que son conocer mu-chos más datos, la sostenibilidad del equipo parece garantizada toda vez que el equipo además no depende exclusiva-mente de Vijai. Los socios están suficien-temente bien distribuidos entre las manos del Sahara Group, Vijay Mallya y Michiel Mol. Pero con todo y con eso, el mayor te-mor que se cierne sobre el equipo es que las autoridades hindues logren poner en peligro el compromiso de Mallya con el

equipo a través de su detención o el em-bargo de sus bienes. Su fortuna se estima en unos 800 mill. de eur, pero la mayoría de su riqueza no es en metálico. Una condena o un arresto de Vijai podría po-ner en peligro ese plan de los 62 mill. Es más, esa inversión no se rentabilizaría en un corto espacio de tiempo ya que subir posiciones en el Campeonato no le repor-taría en el mejor de los casos poco más de 10 mill. de eur de diferencia entre los objetivos que se pueden plantear realísti-camente hablando: pasar de la 7ª posición en el Campeonato a la 4ª sólo supone esa diferencia de 10 mill. de eur. Es por tanto

una inversión que en el mejor de los casos no recuperarían en 6 años, y eso de algu-na manera, puede poner el riesgo el equipo si Vijai, por sus problemas lega-les, termina saliendo del equipo. Sus 120 mill. de eur de presupuesto, más la inver-sión de los 62 mill. en los próximos 3 años, pueden poner al equipo en una situación insostenible si Mallya sale de esa ecuación. La F1, no parece resultar rentable tampoco para Force India, y los riesgos asumidos ahora pueden volverse en contra en no mucho tiempo a poco que las cosas se tuerzan.

L a escudería india es una de las escuderías de la zona me-dia que menos dependiente

parece de las aportaciones de sus pilo-tos, y ello a pesar de las dificultades de su principal propietario, Vijay Mallya. El magnate indio llegó a la entonces denominada Spyker que no era sino la heredera de la escudería Jordan. Entonces, el equipo había ido cayendo progresivamente cada año hasta con-vertirse en un equipo de fondo de pa-rrilla. Con sus cero puntos, Mallya deci-dió cambiar la política del equipo, in-vertir dinero, despedir a Kolles y Mi-

ke Gascoygne para asociarse con McLaren y llevar el equipo hacia la zo-na media que ahora ocupa. Sin embar-go, en todo este tiempo, una de las principales compañías de Vijay Mally, Kingfisher, ha estado pasando por serias dificultades económicas (no puede siquiera pagar la gasolina de sus aviones, estando estos parados). Con todo y con eso, sigue sin pedir grandes sumas a sus pilotos y ello es en parte porque se asoció con el grupo indio Sahara Group, que invirtió una gran cantidad de dinero (100 mill. $, 88 mill. eur) para apuntalar al equipo al

tiempo que dotaban al equipo con esos fondos tan necesarios para seguir creciendo. De hecho, actualmente, con el objetivo de progresar en años venideros, han decidido invertir 62 mill. de eur más tras tener Vijay y Sa-hara Group una reunión para incre-mentar sus aportaciones al equipo y conseguir con ello dotarle de las herra-mientas para que suba en la parrilla. Ahora bien, si es realmente positivo este hecho, ¿como han ido financiera-mente hasta ahora?. Su línea aerea acumula retrasos en los pagos de 6 meses a su personal, pero ha vendido

su negocio en el sector de las bebidas a Diageo, lo que justifica esa inversión adi-cional porque tiene más dinero disponible y el grupo Sahara también parece ir en se-rio. Es por ello por lo que son conocer mu-chos más datos, la sostenibilidad del equipo parece garantizada toda vez que el equipo además no depende exclusiva-mente de Vijai. Los socios están suficien-temente bien distribuidos entre las manos del Sahara Group, Vijay Mallya y Michiel Mol. Pero con todo y con eso, el mayor te-mor que se cierne sobre el equipo es que las autoridades hindues logren poner en peligro el compromiso de Mallya con el

equipo a través de su detención o el em-bargo de sus bienes. Su fortuna se estima en unos 800 mill. de eur, pero la mayoría de su riqueza no es en metálico. Una condena o un arresto de Vijai podría po-ner en peligro ese plan de los 62 mill. Es más, esa inversión no se rentabilizaría en un corto espacio de tiempo ya que subir posiciones en el Campeonato no le repor-taría en el mejor de los casos poco más de 10 mill. de eur de diferencia entre los objetivos que se pueden plantear realísti-camente hablando: pasar de la 7ª posición en el Campeonato a la 4ª sólo supone esa diferencia de 10 mill. de eur. Es por tanto

una inversión que en el mejor de los casos no recuperarían en 6 años, y eso de algu-na manera, puede poner el riesgo el equipo si Vijai, por sus problemas lega-les, termina saliendo del equipo. Sus 120 mill. de eur de presupuesto, más la inver-sión de los 62 mill. en los próximos 3 años, pueden poner al equipo en una situación insostenible si Mallya sale de esa ecuación. La F1, no parece resultar rentable tampoco para Force India, y los riesgos asumidos ahora pueden volverse en contra en no mucho tiempo a poco que las cosas se tuerzan.

E l equipo Caterham, antiguo equipo Lotus cuando comenzó su andadura, es el que siempre

se ha supuesto como mejor equipo de la parrilla entre los 3 equipos que llega-ron en 2010. Y es cierto que es el equipo que deportivamente siempre ha estado más cerca de los equipos establecidos, pero las cuentas del antaño equipo de Tony Fernandes no son todo lo positi-vas si relacionamos sus ingresos por pa-trocinio con lo que cuesta llevar la estruc-tura. Los inversores han gastado en el equipo alrededor de 95 mill. de eur (77 mill. de Libras) en estos 3 años, y los in-gresos publicitarios han estado lejos de cubrir ese dinero. De hecho, el último año, en Caterham han tenido 22,8 mill. de eur en patrocinios frente a los 75,88 mill. de eur que ha costado la tempora-da al equipo. Es decir, tienen un déficit de 53 mill de eur entre lo que ingresan via patrocinio y lo que les cuesta el equi-

po. Esa cantidad viene mitigada por la cantidad a percibir por ser el 10º equi-po, que es de 28 mill. de eur, dejando la factura de deuda del último año en 25 mill. de eur. Es fácil pensar el porqué era tan importante para el equipo el conser-var el 10º puesto, ya que de lo contrario, hubiera supuesto perder 18 mill. de eur, y enfrentarse a una situación cuando me-nos difícil, pues de haber seguido el es-quema de ingresos y gastos durante los 3 años, las deudas del equipo malayo podrían estar por encima de los 75-80 mill. de eur. Y todo ello, como Marussia, sin haber conseguido puntuar todavía.

La aventura del equipo malayo fue inicia-da en 2010, como HRT y Marussia, pero no está en la manos de un único inversor. Caterham está soportado por un grupo de inversores malayos dirigidos por Tony Fernandes que tienen su dinero invertido en Air Asia, Malasyan Airlines, el Queens Park Rangers y la propia compa

ñía Caterham además del equi-po de F1. Se les supone por tan-to con la capacidad financiera de asumir el reto, aunque no por ello hay que dejar de estimar el coste que les está suponiendo di-rigir el equipo. De hecho, han vuelto a solicitar un crédito de 7 mill. de eur al banco malayo CIMB (pedido el 18 de Septiem-bre de este mismo año) para po-der proseguir con esta aventura. Pero ese no es el único hecho im-portante, sino que para asegurar el crédito se ha procedido a cre-ar una hipoteca sobre la nueva sede del equipo, de tal manera que si el equipo no cumpliera con los pagos, se quedarían sin su propia sede. Como vemos, las cuentas, año a año, no salen, y sólo su músculo financiero y el interés y la pasión por tener un equipo de F1 están permitiendo que sigan con el proyecto ade-lante. Si para un equipo como Lo-tus, que lucha por victorias y pódiums (con sus correspndien-tes puntos) le está costando una fortuna la aventura de la F1, está claro que para los equipos peque-ños, que no puntuan, la factura tiene que ser mayor. Caterham ha invertido muchísimo dinero en crear la esctructura necesaria para subir en la parrilla y juntar-se con los equipos establecidos, pero esa inversión, como en el caso de HRT y Marussia, ha esta-do lejos de ser rentable. Es más, de los 3 equipos, posiblemente, tras conocer los datos, la deuda

de HRT haya resultado la menor de los 3, la más pequeña. La dife-rencia parece estribar en el músculo financiero de sus pro-pietarios y el interés de los mis-mos por la F1 y por progresar en la parrilla. La diferencia en los in-gresos publicitarios, existiendo, no parece tampoco espectacular para la diferencia de gastos entre los 3. Todo ello nos invita a pensar en lo que siempre se ha dicho en estos casos, y es que el dinero se encuentra alrededor de la F1, y no en la rentabilidad que los equipos puedan ofrecer. De otra manera resultaría muy difícil de entender el interés de los equipos pequeños de proseguir en su aventura. Quizás esto último es lo que no han sabido ver ni en The-san ni en el Banco Popular.

H ablar de Sauber es hablar de uno de equi-pos de la zona media

que siempre parece hacer más con menos dinero. Siempre ha parecido ser así, desde los tiempos en que los coches ahora blancos de Peter Sauber eran decorados con el azul Red Bullia-no que por entonces tenían. Ahora bien, ¿hasta cuanto hay de milagro y que salud financiera tiene el equi-po de Peter Sauber? Empecemos por 2010, el año en que BMW salió

de la estructura "dejándola a su suer-te". Y la expresión la ponemos entre comillas porque la temporada de Sauber en 2010 estuvo lejos de ser una temporada corta de presupuesto, en la que tuvieran falta de recursos económicos. Entonces, la salida de BMW no supuso que estos no ayuda-ran a su hasta entonces escudería en lo económico, pues recibieron de la firma bávara nada menos que 90 mill. de dolares (68 mill. eur) de los 156 mill. dolares (118,5 mill. eur)

que tuvieron de presupuesto, provi-niendo 38 de los 66 restantes para completar el presupuesto de los de-rechos de la FOM y sus derechos te-levisivos de acuerdo al menos con la publicación "Black Book Formula 1 One 2010”. Eso quiere decir que el equipo tenía todavía 28 mill. de dola-res por cubrir en base a patrocinios provenientes de sus pilotos o de las empresas que confiaran en Sauber como tal. Eso, teniendo en cuenta la casi total ausencia de patrocinios en

Sauber durante 2010 nos hace pensar que es relativamente fácil que de esos 28 mill. de dolares, al menos 20 quedaran sin cu-brir en el mejor de los casos, pues se man-tuvieron prácticamente blancos durante todo el año (sólo la incursión de Burger King, Certina y el pequeño patrocinio de Kamui hizo menor la factura de la deuda de Sauber). Es decir, Peter Sauber terminó 2010 con unos 15 mill. de eur de deuda a tenor de los datos obtenidos. Estamos hablando de un equipo que hizo 44 puntos en el Campeonato y que terminó 8º. Sí, 44 puntos y 15 mill. de eur en deuda en el caso más optimista.

El año siguiente debería pintar mejor para el equipo suizo, pero sólo hasta cierto pun-

to. Y es que si tenemos en cuenta los datos del año anterior, la llegada del patrocinio de Sergio Pérez debería haber dado un pequeño vuelco a la situación. Pero al mismo tiempo es cierto que de ese presu-puesto hay que descontar los 68 mill. de eur que ponía BMW para mantener vivo el equipo Sauber en 2010. Si hay quien todav-ía se preguntaba el motivo de porqué el equipo seguía manteniendo el nombre del fabricante alemán y sus logos, ahora estas preguntas deberían haber desaparecido. En 2012 el presupuesto pasó a ser unos 80 mill. de eur, lo que hace pensar que fue en 2010 cuando se hizo esa reducción progresiva de personal y estructura (a la que colaboró BMW con su aportación mo-netaria) que debió dejar los costes de man-

tener el equipo en unos niveles más razo-nables. Algo parecido a lo que hizo Brawn con el equipo heredado de Honda (de 700 a 150 empleados en 1 año). Eso quiere decir que si en 2011 tuvieron un presupuesto similar al de 2012, de unos 80 mill. de eur, 34 de ellos fueron aportados por patroci-nio, (20 de ellos de las 2 compañías móviles mexicanas que patrocinan al equipo: Texl-mex y Claró), lo que deja unos 46 pendien-tes. Si tenemos en cuenta que en 2011 re-pitieron posición en el Campeonato (prácticamente con muy similar puntua-ción, 41 ptos.) lo normal sería pensar que recibieron de la FOM y de los derechos de televisión una cantidad muy similar a los 38 mill. de dolares (28,9 mill. de eur) que recibieron el año anterior. Eso deja 18

mill. de eur por cubrir. En dos años, el equipo Sauber habría acumulado de esta manera 33 mill. de eur. de deuda (15+18) a pesar del dinero de BMW el primer año, de Carlos Slim y sus empresas en el segun-do, y de los 85 puntos acumulados en los 2 años. Sólo imaginemos en que situación podría estar el equipo suizo sin los 34 mill. de eur de patrocinio mayoritariamente puestos por Carlos Slim y sus empresas. Serían del orden de al menos unos 30 mill. más, lo que hubiera puesto el nivel de de-udas de Sauber en unos 60-64 mill. de eur. ¿Y hay quien se pregunta el porqué Sauber ha elegido a Esteban Gutierrez? Nos guste o no, son Slimdependientes.

H ablar de Sauber es hablar de uno de equi-pos de la zona media

que siempre parece hacer más con menos dinero. Siempre ha parecido ser así, desde los tiempos en que los coches ahora blancos de Peter Sauber eran decorados con el azul Red Bullia-no que por entonces tenían. Ahora bien, ¿hasta cuanto hay de milagro y que salud financiera tiene el equi-po de Peter Sauber? Empecemos por 2010, el año en que BMW salió

de la estructura "dejándola a su suer-te". Y la expresión la ponemos entre comillas porque la temporada de Sauber en 2010 estuvo lejos de ser una temporada corta de presupuesto, en la que tuvieran falta de recursos económicos. Entonces, la salida de BMW no supuso que estos no ayuda-ran a su hasta entonces escudería en lo económico, pues recibieron de la firma bávara nada menos que 90 mill. de dolares (68 mill. eur) de los 156 mill. dolares (118,5 mill. eur)

que tuvieron de presupuesto, provi-niendo 38 de los 66 restantes para completar el presupuesto de los de-rechos de la FOM y sus derechos te-levisivos de acuerdo al menos con la publicación "Black Book Formula 1 One 2010”. Eso quiere decir que el equipo tenía todavía 28 mill. de dola-res por cubrir en base a patrocinios provenientes de sus pilotos o de las empresas que confiaran en Sauber como tal. Eso, teniendo en cuenta la casi total ausencia de patrocinios en

Sauber durante 2010 nos hace pensar que es relativamente fácil que de esos 28 mill. de dolares, al menos 20 quedaran sin cu-brir en el mejor de los casos, pues se man-tuvieron prácticamente blancos durante todo el año (sólo la incursión de Burger King, Certina y el pequeño patrocinio de Kamui hizo menor la factura de la deuda de Sauber). Es decir, Peter Sauber terminó 2010 con unos 15 mill. de eur de deuda a tenor de los datos obtenidos. Estamos hablando de un equipo que hizo 44 puntos en el Campeonato y que terminó 8º. Sí, 44 puntos y 15 mill. de eur en deuda en el caso más optimista.

El año siguiente debería pintar mejor para el equipo suizo, pero sólo hasta cierto pun-

to. Y es que si tenemos en cuenta los datos del año anterior, la llegada del patrocinio de Sergio Pérez debería haber dado un pequeño vuelco a la situación. Pero al mismo tiempo es cierto que de ese presu-puesto hay que descontar los 68 mill. de eur que ponía BMW para mantener vivo el equipo Sauber en 2010. Si hay quien todav-ía se preguntaba el motivo de porqué el equipo seguía manteniendo el nombre del fabricante alemán y sus logos, ahora estas preguntas deberían haber desaparecido. En 2012 el presupuesto pasó a ser unos 80 mill. de eur, lo que hace pensar que fue en 2010 cuando se hizo esa reducción progresiva de personal y estructura (a la que colaboró BMW con su aportación mo-netaria) que debió dejar los costes de man-

tener el equipo en unos niveles más razo-nables. Algo parecido a lo que hizo Brawn con el equipo heredado de Honda (de 700 a 150 empleados en 1 año). Eso quiere decir que si en 2011 tuvieron un presupuesto similar al de 2012, de unos 80 mill. de eur, 34 de ellos fueron aportados por patroci-nio, (20 de ellos de las 2 compañías móviles mexicanas que patrocinan al equipo: Texl-mex y Claró), lo que deja unos 46 pendien-tes. Si tenemos en cuenta que en 2011 re-pitieron posición en el Campeonato (prácticamente con muy similar puntua-ción, 41 ptos.) lo normal sería pensar que recibieron de la FOM y de los derechos de televisión una cantidad muy similar a los 38 mill. de dolares (28,9 mill. de eur) que recibieron el año anterior. Eso deja 18

mill. de eur por cubrir. En dos años, el equipo Sauber habría acumulado de esta manera 33 mill. de eur. de deuda (15+18) a pesar del dinero de BMW el primer año, de Carlos Slim y sus empresas en el segun-do, y de los 85 puntos acumulados en los 2 años. Sólo imaginemos en que situación podría estar el equipo suizo sin los 34 mill. de eur de patrocinio mayoritariamente puestos por Carlos Slim y sus empresas. Serían del orden de al menos unos 30 mill. más, lo que hubiera puesto el nivel de de-udas de Sauber en unos 60-64 mill. de eur. ¿Y hay quien se pregunta el porqué Sauber ha elegido a Esteban Gutierrez? Nos guste o no, son Slimdependientes.

La desaparición de HRT Los efectos colaterales

M ucho se ha escrito sobre la pérdida del único equipos español de F1, de HRT, y se ha caído siempre en decir un

montón de cosas que ya todo el mundo sabe. Pero ra-ra vez se ha encontrado un artículo que intentara explicar los efectos colaterales que lleva su desapa-rición. Y es que no debemos olvidar que desde que se comunicó la desaparición paulatina del equipo, pocas referencias han existido a todos esos efectos nega-tivos que conlleva perder al único equipos español de la parrilla. Nada al menos que no se refiera a los efectos sobre el mismo equipo. Entremos en deta-lles...

Los efectos que puede ocasionar la pérdida de HRT se pueden dividir en financieros, deportivos y es-tratégicos básicamente. Aunque hay que aceptar asi-mismo que es muy difícil entender los unos sin los otros, sin que se relacionen estrechamente entre ellos. Empecemos por el más sencillo de comprender: el dinero. La pérdida de HRT significa implícitamen-te la pérdida del destinatario de esos 10 mill. eur que se calcula que le iban destinados por el mero hecho de participar en el Campeonato. Un dinero por el que los demás equipos se lanzarán como bui-tres sobre carnaza muerta. Para algunos no dejaría de ser el chocolate del loro, pero en estos tiempos que corren, para los propios equipos de cola puede supo-ner una importante e inesperada fuente de ingre-sos. El como se repartan, si se decide Bernie a repar-tirlos, puede marcar un antes y un después para según que equipos. Lo normal sería que Ecclestone quisie-ra que los equipos pequeños se acercaran más al re-sto de equipos, para tener una parrilla más competiti-va, pero nada le obliga a disponer ese dinero al re-sto de participantes, así que habría que ver lo que ocurriría con ese montante de dinero y quien lo logra acercar más, o parte de él, a sus intereses.

Pero si bien la pérdida de HRT lleva implí-cita una posible disposición adicional de dinero, también hay otros aspectos a va-lorar. Uno de ellos, las Calificaciones. Hasta ahora, había 7 coches que se queda-ban fuera en la Q1, de los cuales 6 plazas iban casi siempre destinadas a esos 3 equi-pos más recientes: Caterham, Marussia y HRT. La desaparición de HRT y sus dos coches implicará que en vez de 7 coches fuera en Q1, 7 en Q2 y sólo 10 compitien-do en la Q3, la cosa cambie sustancial-mente. ¿Como? Al existir sólo 22 coches en parrilla en vez de 24, el sistema deber-ía ir hacia los 6 coches fuera en Q1, 6 en Q2, dejando a los 10 que hasta ahora com-petían en Q3. ¿Que significa ello y por qué es tan importante? Muy sencillo, el dejar 6 coches fuera en Q1 implica que un equi-po de los establecidos no pasará habi-tualmente a la Q2, siendo el más proba-ble Toro Rosso si vemos los resultados de este año. Pero es más, y guiándonos por la clasificación de equipos, podría darse el caso de que equipos tan asentados co-mo Williams, Force India y Sauber vieran regularmente sus coches no pasar de la Q1. La pérdida de HRT implicaría que equipos que antes sólo en casos raros no pasaban de la Q1, empezarían a verlo como una norma habitual. Ello, lógica-mente, no es algo que les seduzca espe-cialmente, por cuanto ejercería un efecto repulsivo sobre la atracción de nuevos pa-trocinios. Desde luego, no pasar de la Q1

no es de esa clase de cosas que hagan tu equipo más atractivo para que haya nue-vos interesados en patrocinarlo. Así que desde el punto de vista de los equipos clásicos, la pérdida de HRT sería una ma-la noticia.

Hasta ahora las dos razones expuestas pueden haber sido más o menos claras, pero hay una que se escapa fácilmente. Esta no es otra que el efecto negativo que la pérdida de HRT supone para Ca-terham y Marussia. ¿Como les podría afectar? muy sencillo, porque de haber so-lamente 11 equipos, lo más factible es que ninguno de los dos pudiera optar a pasar a la Q2. Con 6 coches fuera al termi-nar la Q1, 4 plazas les parecerían reserva-das a los coches de Caterham y Marus-sia, haciendo que para pasar a la Q2, cualquiera de los dos mencionados tendría que hacer una machada. Este año Caterham ha protagonizado alguna que otra estos dos últimos años, pero en-tonces no se empleaban los neumáticos blandos en la Q1 porque todos se sentían relativamente a salvo de la amenaza de los equipos pequeños. Ahora, con 2 co-ches de los establecidos sin poder pasar a la Q2, lo normal sería que los neumáti-cos más blandos entraran en escena des-de la Q1, ampliando la distancia respec-to a los equipos pequeños. Si añadimos el hecho de que para 2014 sus monopla-zas no van a valer con el cambio de nor-

mas, las inversiones en 2013 van a tener que ser miradas con lupa, y más con el incremento de gastos tan sustancial de 2014 y las deudas que arrastran ya de por sí (70-90 mill.). Por ello, si HRT desapare-ce, pasar a la Q2 estará realmente com-plicado. Mucho más de lo que lo está aho-ra. Y lo cierto es que la lucha por la 10ª plaza entre los dos va a ser tan crítica que cualquier otro objetivo va a pasar a segundo plano.

El riesgo mayor es el económico, ya que la diferencia de entre 15-18 mill. de eur entre el 10º y el 11º puesto es lo suficientemente importante como para que el riesgo de Caterham sea mayor que otros años. Al hecho de no pasar a la Q2 en todo el año, se le une la posibilidad cierta de ser el último equipo de la parrilla si Marussia lograr realizar lo que este año casi consi-gue, ser el 10º equipo. Y es más, la coleti-lla de ser el último equipo de la parrilla les podría afectar no ya sólo en lo económico por parte de los premios directos, sino por la pérdida de los patrocinios que ello su-pondría. Ya advertimos que el cambio de nombre con la pérdida de la denomina-ción "Lotus" conllevaría perdidas de patro-cinio para este año, cosa que ha sucedido finalmente. Si le añadimos el hecho de ser el último equipo de la F1, la ecuación se complica para captar nuevos patrocinios con los que hacer frente a su ya elevada deuda.

Ahora bien, hemos hablado de equipos medios y equipos de cola, pero incluso los equipos más poderosos podrían ver-se afectados. Y la razón seguro que ya la habeis descubierto leyendo hasta ahora estas líneas. Si HRT desparece y se em-piezan a utilizar los neumáticos más blandos en Q1, esto podría provocar una reacción en cadena y llegar hasta equi-pos como Red Bull, Ferrari y McLaren. En un año con pocos cambios normativos, la evolución de los equipos tiende a apretar los cronos y reducir las diferencias entre unos y otros. A ello además colaboran fac-tores como no poder usar el DRS más que en la zona/s establecida/s para carrera. Con las distancias entre los equipos se-riamente reducidas, el montar el neumá-tico más blando hará que siempre el si-guiente equipo amenazado los montara. Y así comenzaría desde Toro Rosso a Wi-lliams, de Williams a Force India, de estos a Sauber, de los Sauber a los Lotus, de es-tos a los Mercedes y así hasta llegar a Red Bull. Si estos equipos punteros se aho-rraban estas gomas en la Q1, para 2013 tendrían que usarlas para evitarse sus-tos. Esto supondría que tuvieran que hacer las cuentas de las gomas disponibles de manera muy diferente a como las hac-ían ahora. Podría darse el caso de que se produjeran sorpresas en la parte de arri-ba, que muchos equipos sólo hicieran un

Pero si bien la pérdida de HRT lleva implí-cita una posible disposición adicional de dinero, también hay otros aspectos a va-lorar. Uno de ellos, las Calificaciones. Hasta ahora, había 7 coches que se queda-ban fuera en la Q1, de los cuales 6 plazas iban casi siempre destinadas a esos 3 equi-pos más recientes: Caterham, Marussia y HRT. La desaparición de HRT y sus dos coches implicará que en vez de 7 coches fuera en Q1, 7 en Q2 y sólo 10 compitien-do en la Q3, la cosa cambie sustancial-mente. ¿Como? Al existir sólo 22 coches en parrilla en vez de 24, el sistema deber-ía ir hacia los 6 coches fuera en Q1, 6 en Q2, dejando a los 10 que hasta ahora com-petían en Q3. ¿Que significa ello y por qué es tan importante? Muy sencillo, el dejar 6 coches fuera en Q1 implica que un equi-po de los establecidos no pasará habi-tualmente a la Q2, siendo el más proba-ble Toro Rosso si vemos los resultados de este año. Pero es más, y guiándonos por la clasificación de equipos, podría darse el caso de que equipos tan asentados co-mo Williams, Force India y Sauber vieran regularmente sus coches no pasar de la Q1. La pérdida de HRT implicaría que equipos que antes sólo en casos raros no pasaban de la Q1, empezarían a verlo como una norma habitual. Ello, lógica-mente, no es algo que les seduzca espe-cialmente, por cuanto ejercería un efecto repulsivo sobre la atracción de nuevos pa-trocinios. Desde luego, no pasar de la Q1

no es de esa clase de cosas que hagan tu equipo más atractivo para que haya nue-vos interesados en patrocinarlo. Así que desde el punto de vista de los equipos clásicos, la pérdida de HRT sería una ma-la noticia.

Hasta ahora las dos razones expuestas pueden haber sido más o menos claras, pero hay una que se escapa fácilmente. Esta no es otra que el efecto negativo que la pérdida de HRT supone para Ca-terham y Marussia. ¿Como les podría afectar? muy sencillo, porque de haber so-lamente 11 equipos, lo más factible es que ninguno de los dos pudiera optar a pasar a la Q2. Con 6 coches fuera al termi-nar la Q1, 4 plazas les parecerían reserva-das a los coches de Caterham y Marus-sia, haciendo que para pasar a la Q2, cualquiera de los dos mencionados tendría que hacer una machada. Este año Caterham ha protagonizado alguna que otra estos dos últimos años, pero en-tonces no se empleaban los neumáticos blandos en la Q1 porque todos se sentían relativamente a salvo de la amenaza de los equipos pequeños. Ahora, con 2 co-ches de los establecidos sin poder pasar a la Q2, lo normal sería que los neumáti-cos más blandos entraran en escena des-de la Q1, ampliando la distancia respec-to a los equipos pequeños. Si añadimos el hecho de que para 2014 sus monopla-zas no van a valer con el cambio de nor-

mas, las inversiones en 2013 van a tener que ser miradas con lupa, y más con el incremento de gastos tan sustancial de 2014 y las deudas que arrastran ya de por sí (70-90 mill.). Por ello, si HRT desapare-ce, pasar a la Q2 estará realmente com-plicado. Mucho más de lo que lo está aho-ra. Y lo cierto es que la lucha por la 10ª plaza entre los dos va a ser tan crítica que cualquier otro objetivo va a pasar a segundo plano.

El riesgo mayor es el económico, ya que la diferencia de entre 15-18 mill. de eur entre el 10º y el 11º puesto es lo suficientemente importante como para que el riesgo de Caterham sea mayor que otros años. Al hecho de no pasar a la Q2 en todo el año, se le une la posibilidad cierta de ser el último equipo de la parrilla si Marussia lograr realizar lo que este año casi consi-gue, ser el 10º equipo. Y es más, la coleti-lla de ser el último equipo de la parrilla les podría afectar no ya sólo en lo económico por parte de los premios directos, sino por la pérdida de los patrocinios que ello su-pondría. Ya advertimos que el cambio de nombre con la pérdida de la denomina-ción "Lotus" conllevaría perdidas de patro-cinio para este año, cosa que ha sucedido finalmente. Si le añadimos el hecho de ser el último equipo de la F1, la ecuación se complica para captar nuevos patrocinios con los que hacer frente a su ya elevada deuda.

Ahora bien, hemos hablado de equipos medios y equipos de cola, pero incluso los equipos más poderosos podrían ver-se afectados. Y la razón seguro que ya la habeis descubierto leyendo hasta ahora estas líneas. Si HRT desparece y se em-piezan a utilizar los neumáticos más blandos en Q1, esto podría provocar una reacción en cadena y llegar hasta equi-pos como Red Bull, Ferrari y McLaren. En un año con pocos cambios normativos, la evolución de los equipos tiende a apretar los cronos y reducir las diferencias entre unos y otros. A ello además colaboran fac-tores como no poder usar el DRS más que en la zona/s establecida/s para carrera. Con las distancias entre los equipos se-riamente reducidas, el montar el neumá-tico más blando hará que siempre el si-guiente equipo amenazado los montara. Y así comenzaría desde Toro Rosso a Wi-lliams, de Williams a Force India, de estos a Sauber, de los Sauber a los Lotus, de es-tos a los Mercedes y así hasta llegar a Red Bull. Si estos equipos punteros se aho-rraban estas gomas en la Q1, para 2013 tendrían que usarlas para evitarse sus-tos. Esto supondría que tuvieran que hacer las cuentas de las gomas disponibles de manera muy diferente a como las hac-ían ahora. Podría darse el caso de que se produjeran sorpresas en la parte de arri-ba, que muchos equipos sólo hicieran un

intento en la Q3 y se lo jugaran a una única carta. Lo que en 2012 ya empezaba a pasar en unos cuantos circuitos, podría ser norma generalizada en 2013, haciendo que se volviera al pasado, con un único in-tento por coche en la Q3. No se podría fa-llar y aquel que lo hiciera, lo pagaría muy caro. La estrategia en la utilización de las gomas más blandas podría propiciar que aquellos que normalmente no fallan en Calificación bajo presión lo tuvieran un po-co más sencillo para sacar partido de esta nueva situación.

Pero si creíamos que ya habíamos termi-nado con los efectos colaterales, aquí va otro realmente interesante. Si hemos hablado de los neumáticos blandos en la Q1, hay un efecto añadido que podría afectar a los dos equipos más pequeños de nuevo, y de rebote, al resto de equi-pos. Haciendo la nueva situación más fac-tible para que los equipos establecidos no pasaran de la Q1, y su consiguiente efecto sobre el uso de los neumáticos más blan-dos por todos los equipos...hay un detalle que varía necesariamente. Y como no, es la regla del límite del 107% de la Q1. Con

una situación en la que todos los equipos hicieran uso de los neumáticos más blandos, crecería el riesgo de ver como Marussia o Caterham no llegaran a este límite si equipos como Ferrari dieran su máximo desde el principio. Si tomamos el GP de Brasil, el último celebrado, y aplica-mos esta regla tomando el tiempo más rápido, el Marussia de Pic se hubiera que-dado fuera y el de Glock hubiera estado muy cerca del abismo. En el de España, celebrado en Montmeló, el de Glock se hubiera salvado por apenas 3 décimas. Co-mo seguramente no interesaría una si-tuación de este tipo, es posible que la FIA pudiera tener la tentación de ayu-darles con algún tipo de medida. Hay quien sugiera un nº extra de días de tests o una mayor disposición de neumáticos blandos. En cualquier caso, sería necesa-rio un cambio en las normas para no ver como regularmente la situación pudiera volverse insostenible si esto se produjera con cierta regularidad.

Como vemos, la pérdida de HRT podría producir una serie de reacciones en ca-dena que podría afectar a muchas de las

facetas que mueven la F1. De ello que in-cluso pudiera ser atractivo para Bernie eliminar al 11º equipo y dejar una parrilla de sólo 10 equipos. Una situación de este tipo podría ahorrarle muchos dolores de cabeza, aunque en los contratos televisi-vos se comente que haya una claúsula que podría disuadirle de facilitar tal deci-sión. Y es que según se comenta, los con-tratos con las televisiones estipulan pa-rrillas de 24 coches, cosa que de perder a HRT y Marussia, no se producirían. Esta podría ser la tabla de salvación por la que Bernie pudiera interesarle tener los 12 equipos que tiene hasta ahora y facilitar algún tipo de operación por la que lo hecho por HRT se aprovechara para otro equipo que mantuviera la parrilla en 12 equipos. Pero en caso de perder a HRT, seguramente las televisiones seguirían aceptando esa situación, porque guste más o menos, la presencia de HRT sólo transciende en España, y aun así con un efecto limitado.

Cosa distinta sería si se perdiese tam-bién a Marussia, dejando la parrilla en 20 coches y no en 24. Y con el riesgo de de-

jar a Caterham como el último equipo de la parrilla y el posible efecto colateral que tendría sobre ellos. Así, que de una mane-ra u otra, la pérdida de HRT podría traer más perjuicio que beneficio, y es por ello por lo que seguramente todos los equi-pos de la parrilla preferirían tener el sta-tus quo actual. Y todo ello, sin hablar de pilotos, butacas disponibles, patrocinios y estrategias de nacionalidades de los pilo-tos que pudieran entrar en la F1. Todo un complejo puzzle que la retirada de HRT podría hacer temblar más allá de lo ima-ginado inicialmente. Ya lo decía el prover-bio chino "el aleteo de las alas de una mari-posa se puede sentir al otro lado del mun-do" y es que las reacciones en cadena es lo que tienen. El movimiento de una pieza afecta a las demás, y en este caso, HRT es una pieza que se cae y amenaza a todo el puzzle tal como está compuesto hasta ahora...

Noticia base: http://www1.skysports.com/formula-1/news/3260/8308329/Life-Without-HRT

intento en la Q3 y se lo jugaran a una única carta. Lo que en 2012 ya empezaba a pasar en unos cuantos circuitos, podría ser norma generalizada en 2013, haciendo que se volviera al pasado, con un único in-tento por coche en la Q3. No se podría fa-llar y aquel que lo hiciera, lo pagaría muy caro. La estrategia en la utilización de las gomas más blandas podría propiciar que aquellos que normalmente no fallan en Calificación bajo presión lo tuvieran un po-co más sencillo para sacar partido de esta nueva situación.

Pero si creíamos que ya habíamos termi-nado con los efectos colaterales, aquí va otro realmente interesante. Si hemos hablado de los neumáticos blandos en la Q1, hay un efecto añadido que podría afectar a los dos equipos más pequeños de nuevo, y de rebote, al resto de equi-pos. Haciendo la nueva situación más fac-tible para que los equipos establecidos no pasaran de la Q1, y su consiguiente efecto sobre el uso de los neumáticos más blan-dos por todos los equipos...hay un detalle que varía necesariamente. Y como no, es la regla del límite del 107% de la Q1. Con

una situación en la que todos los equipos hicieran uso de los neumáticos más blandos, crecería el riesgo de ver como Marussia o Caterham no llegaran a este límite si equipos como Ferrari dieran su máximo desde el principio. Si tomamos el GP de Brasil, el último celebrado, y aplica-mos esta regla tomando el tiempo más rápido, el Marussia de Pic se hubiera que-dado fuera y el de Glock hubiera estado muy cerca del abismo. En el de España, celebrado en Montmeló, el de Glock se hubiera salvado por apenas 3 décimas. Co-mo seguramente no interesaría una si-tuación de este tipo, es posible que la FIA pudiera tener la tentación de ayu-darles con algún tipo de medida. Hay quien sugiera un nº extra de días de tests o una mayor disposición de neumáticos blandos. En cualquier caso, sería necesa-rio un cambio en las normas para no ver como regularmente la situación pudiera volverse insostenible si esto se produjera con cierta regularidad.

Como vemos, la pérdida de HRT podría producir una serie de reacciones en ca-dena que podría afectar a muchas de las

facetas que mueven la F1. De ello que in-cluso pudiera ser atractivo para Bernie eliminar al 11º equipo y dejar una parrilla de sólo 10 equipos. Una situación de este tipo podría ahorrarle muchos dolores de cabeza, aunque en los contratos televisi-vos se comente que haya una claúsula que podría disuadirle de facilitar tal deci-sión. Y es que según se comenta, los con-tratos con las televisiones estipulan pa-rrillas de 24 coches, cosa que de perder a HRT y Marussia, no se producirían. Esta podría ser la tabla de salvación por la que Bernie pudiera interesarle tener los 12 equipos que tiene hasta ahora y facilitar algún tipo de operación por la que lo hecho por HRT se aprovechara para otro equipo que mantuviera la parrilla en 12 equipos. Pero en caso de perder a HRT, seguramente las televisiones seguirían aceptando esa situación, porque guste más o menos, la presencia de HRT sólo transciende en España, y aun así con un efecto limitado.

Cosa distinta sería si se perdiese tam-bién a Marussia, dejando la parrilla en 20 coches y no en 24. Y con el riesgo de de-

jar a Caterham como el último equipo de la parrilla y el posible efecto colateral que tendría sobre ellos. Así, que de una mane-ra u otra, la pérdida de HRT podría traer más perjuicio que beneficio, y es por ello por lo que seguramente todos los equi-pos de la parrilla preferirían tener el sta-tus quo actual. Y todo ello, sin hablar de pilotos, butacas disponibles, patrocinios y estrategias de nacionalidades de los pilo-tos que pudieran entrar en la F1. Todo un complejo puzzle que la retirada de HRT podría hacer temblar más allá de lo ima-ginado inicialmente. Ya lo decía el prover-bio chino "el aleteo de las alas de una mari-posa se puede sentir al otro lado del mun-do" y es que las reacciones en cadena es lo que tienen. El movimiento de una pieza afecta a las demás, y en este caso, HRT es una pieza que se cae y amenaza a todo el puzzle tal como está compuesto hasta ahora...

Noticia base: http://www1.skysports.com/formula-1/news/3260/8308329/Life-Without-HRT

Thesan vs Genii Dos historias del Capital-Riesgo en la F1

Las comparaciones son odiosas, eso es una cosa que cualquier persona sabe. Pero en las circunstancias en las que estamos, con HRT en liqui-dación por parte de sus propietarios, el grupo de capital-riesgo Thesan (o TC II SRL, como indican en su comunicado) quizás sea el momento de analizar los dos casos en que empresas de este tipo han tomado po-siciones en el accionariado de equipos de F1, y no pueden ser más con-trapuestas.

¿Qué es el capital-riesgo? En los libros de economía que tratan la fi-nanciación de empresas, te encuentras con afirmaciones del tipo que el mercado de capitales es perfecto y que cualquier proyecto de inver-sión la encuentra, lo que varía es el precio. Alguno que lo esté leyen-do debe estar ahora mismo partiéndose de risa ante esta afirmación, sobre todo si ha intentado obtener financiación en estos tiempos. Nor-malmente estos textos vienen de Estados Unidos, donde el acceso a la financiación es más sencilla, ya que la emisión de acciones y bonos no está tan regulado como en los países europeos. En muchos casos, el único control lo imponían las autoridades de cada estado (los habi-tantes de Massachusetts deben estar todavía acordándose del veto que impusieron sus gobernantes a una empresa por aquel entonces en creación llamada Apple Inc.). Una manera de la obtención de financia-ción son las empresas de capital-riesgo, empresas que analizan pro-yectos de empresas, y que han servido para que proyectos novedo-sos y de futuro un tanto incierto y que por sistemas tradicionales no hubiesen visto la luz jamás saliesen adelante, o empresas estableci-das que necesitan capital de forma importante y dan entrada a estas empresas para desarrollar nuevos proyectos. También tenemos el caso de aquellas que se dedican a rescatar empresas con problemas, sanear-las y venderlas.

Aquí tenemos un caso de cada tipo, y en los dos casos, la motivación que les hace llegar a la F1 es también opuesta.

En el caso de Genii Capital, se hacen cargo primero del 75% del equi-po Renault, para luego tomar el control total del mismo. Es un tiem-po en que las grandes marcas de coches abandonan el gran circo, no les es rentable ni como imagen, ni como demostrador de tecnolog-ías que luego pudieran aplicar a la construcción de coches de calle, en definitiva, no les sirve para aumentar las ventas, que es al final lo que les interesa. Además habían quedado muy tocados por el “crash-gate”

y la huída de patrocinadores.

Renault, se mantiene como motorista, pero, ¿cual es la motivación de Genii al adquirir un equipo de competición? Si nos atenemos a la defi-nición de capital riesgo que hemos planteado al principio, tendríamos dos caminos, uno, el beneficio directo de la inversión vía beneficios, o mediante su venta a posteriori. Veamos unos números: el primer año invirtieron en el equipo 220 millones de euros, levantar una in-versión así en un año en este negocio es inviable. En el 2010 perdie-ron 40,5 millones de libras. En el 2011 perdió 20,8 millones de libras a pesar de incrementar un 41% los ingresos. Estos números no dan mucha esperanza si el objetivo es el obtener beneficios suficientes para rentabilizar la inversión inicial. Además los logotipos de Genii lucen en los pontones laterales del coche, ocupándolos completa-mente. La publicidad que lucen los coches de F1 es lo que se denomina publicidad institucional, no vende nada por sí, sino que sirve como elemento de refuerzo sobre otras acciones de promoción y para fa-vorecer el recuerdo de una marca. Pero ellos no venden productos al público en general, no la necesitan ¿por qué malgastar ese espacio va-lioso que podrían vender? Está claro que tiene que haber un motivo. El propio Gerard López, cabeza visible de Genii lo explica:

“En la F-1 nunca ganaremos dinero. Pero nuestro objetivo es aprove-char la plataforma que nos ofrece la F-1 para desarrollar nuestros ne-gocios en todo el mundo: en cada país que pisamos nos vemos con polí-ticos, empresarios y financieros. Y lo que nos está produciendo esto es mucho más importante que lo que nunca podrá darnos un equipo de F-1”

Más claro agua. Está claro que no pretenderá que dé continuamente pérdidas, hará lo posible para no perder cantidades importantes, pero el resultado de todas esas relaciones que obtienen no está en las cuentas del equipo. El equipo es una herramienta más en un engranaje complejo de relaciones empresariales y desde luego está aquí para que-darse. Estamos ante una nueva forma de negocio en torno a la F1. ¿Acaso Botín sólo va a las carreras a hacerse fotos con Alonso? Seguro que no.

En el otro punto, tenemos a Thesan Capital. Esta firma vinculada al banco de inversión Nomura, se hace con las riendas del equipo tras ser moneda de cambio en la restructuración de la deuda que man-tenía el Grupo Hispania con el Banco Popular.

¿Qué se encuentran cuando llegan al equipo? Nada, pura y llana-mente nada. Es lo que en la práctica se conoce como una “empresa vacía”, todo estaba subcontratado a Collin Kolles. Obviamente esto no es extraño teniendo en cuenta cómo fueron los primeros pasos

d e l equipo con

la espantada de Meta Imagen y Adrián Campos. Aquí me asalta la primera duda: ¿cómo es posible que antes de hacerse cargo no hicieron un estudio en profundi-dad? ¿Es que sólo vieron las cuentas o simplemente ni eso? Se supone que si se va a invertir dinero en un negocio, además asumiendo su deuda se han hecho todas las averiguaciones oportunas para ver qué se tiene entre manos.

A partir de aquí ponen en marcha un plan para dotar al equipo de una base “real” y de una estructura organizativa más eficien-te, teniendo primero como asesor y des-pués como jefe de equipo a un viejo cono-cido de la F1: Luis Pérez Sala, conocedor del mundo de la competición y además vin-culado al Banco Popular. La famosa frase, dar un paso atrás para dar dos adelante, tiene su razón de ser, hay que retroceder, poner bases más sólidas.

Hasta aquí, nada que objetar. Pero ¿cuales son los motivos que llevaron a Thesan pa-ra hacer esta inversión? Obviamente su objetivo final es la de revender el equipo para obtener beneficios. Aún así no se

can-san de

decir que es un pro-

yecto a largo plazo, que se dispo-

ne de dinero para los 3 primeros años, que va a

haber una sede, nuevo coche, españolizar el equipo ... en fin, apa-

rentemente ese era su horizonte tem-poral. Hay algunos aciertos a reconocer co-mo por ejemplo el conjunto de Partners que son capaces de juntar, con actividades complementarias a la actividad principal y

además futuribles patrocinadores, la selec-ción de personal con criterio y la agrupación de actividades en la Caja Mágica.

Si bien la parte deportiva tienen grandes aciertos para montar un equipo en dos me-ses, a pesar de las dificultades, el coche se presenta a última hora con un sólo sponsor verdadero: KH7 y no fue por-que lo hubiesen encontrado ellos, si-no que vino de la mano de Pedro de la Rosa. Además y en contraposición con el caso anterior, les cuesta po-

ner al menos una mera reseña en el alerón trasero no desde el primer día, como si quisieran pasar desapercibidos. Esto nos lleva a pensar, ¿verdaderamente quieren hacer crecer o simplemente es una opera-ción estética para vender cuanto antes?

Hay que añadir un hecho: la entrada de un desconocido piloto chino como puerta a ese mercado. A nadie se le escapa que es un mercado que explotar en este mundo, pero ¿una única carta? ¿era todo ese despliegue de medios en China días an-tes de anunciar la venta un último cartucho a la desesperada?

Obviamente tenemos un problema caso en que la parte deportiva iba en la dirección correcta pero la gestión económica y de marketing iba con un objetivo completa-mente distinto, vender el equipo cuanto antes.

Las dos historias son imposibles de com-parar. Las motivaciones son opuestas, y desde luego la gestión no puede ser más diferente. Uno de los dos proyectos está muerto para nuestro pesar y dolor como aficionados españoles. No se puede esperar montar un proyecto es-perando apoyos instituciona-les, hay que entrar sabiendo a qué se va y con una base sólida. La filosofía de montar un negocio

esperando subvenciones no lleva a ningu-na parte, y ahí tenemos el caso de Epsylon Euskadi, en concurso de acreedores en el momento en que se cerró el grifo de las ayudas públicas. Este mundo no es fácil, co-mo nada en la vida. Si nos ponemos a com-parar el resto de equipos de la F1 actual vemos que la situación no es que sea muy boyante, ni siquiera equipos consolidados como puede ser Williams tiene una situa-ción desahogada, si bien la llegada del dine-ro que aporta Maldonado haya sido un bálsamo a sus cuentas, pero no debemos olvidar que tuvieron que salir a bolsa para financiarse.

Ahora sólo nos queda esperar y cual ave fénix, un nuevo equipo español surja de las cenizas de la Caja Mágica, y que sirva para demostrar que hay gente aquí capaz de hacerlo, que la hay, y plataforma em-presarial al mundo de nuestras empresas. Estoy seguro de que es posible.

Por Miguel Ángel García Sesma

d e l equipo con

la espantada de Meta Imagen y Adrián Campos. Aquí me asalta la primera duda: ¿cómo es posible que antes de hacerse cargo no hicieron un estudio en profundi-dad? ¿Es que sólo vieron las cuentas o simplemente ni eso? Se supone que si se va a invertir dinero en un negocio, además asumiendo su deuda se han hecho todas las averiguaciones oportunas para ver qué se tiene entre manos.

A partir de aquí ponen en marcha un plan para dotar al equipo de una base “real” y de una estructura organizativa más eficien-te, teniendo primero como asesor y des-pués como jefe de equipo a un viejo cono-cido de la F1: Luis Pérez Sala, conocedor del mundo de la competición y además vin-culado al Banco Popular. La famosa frase, dar un paso atrás para dar dos adelante, tiene su razón de ser, hay que retroceder, poner bases más sólidas.

Hasta aquí, nada que objetar. Pero ¿cuales son los motivos que llevaron a Thesan pa-ra hacer esta inversión? Obviamente su objetivo final es la de revender el equipo para obtener beneficios. Aún así no se

can-san de

decir que es un pro-

yecto a largo plazo, que se dispo-

ne de dinero para los 3 primeros años, que va a

haber una sede, nuevo coche, españolizar el equipo ... en fin, apa-

rentemente ese era su horizonte tem-poral. Hay algunos aciertos a reconocer co-mo por ejemplo el conjunto de Partners que son capaces de juntar, con actividades complementarias a la actividad principal y

además futuribles patrocinadores, la selec-ción de personal con criterio y la agrupación de actividades en la Caja Mágica.

Si bien la parte deportiva tienen grandes aciertos para montar un equipo en dos me-ses, a pesar de las dificultades, el coche se presenta a última hora con un sólo sponsor verdadero: KH7 y no fue por-que lo hubiesen encontrado ellos, si-no que vino de la mano de Pedro de la Rosa. Además y en contraposición con el caso anterior, les cuesta po-

ner al menos una mera reseña en el alerón trasero no desde el primer día, como si quisieran pasar desapercibidos. Esto nos lleva a pensar, ¿verdaderamente quieren hacer crecer o simplemente es una opera-ción estética para vender cuanto antes?

Hay que añadir un hecho: la entrada de un desconocido piloto chino como puerta a ese mercado. A nadie se le escapa que es un mercado que explotar en este mundo, pero ¿una única carta? ¿era todo ese despliegue de medios en China días an-tes de anunciar la venta un último cartucho a la desesperada?

Obviamente tenemos un problema caso en que la parte deportiva iba en la dirección correcta pero la gestión económica y de marketing iba con un objetivo completa-mente distinto, vender el equipo cuanto antes.

Las dos historias son imposibles de com-parar. Las motivaciones son opuestas, y desde luego la gestión no puede ser más diferente. Uno de los dos proyectos está muerto para nuestro pesar y dolor como aficionados españoles. No se puede esperar montar un proyecto es-perando apoyos instituciona-les, hay que entrar sabiendo a qué se va y con una base sólida. La filosofía de montar un negocio

esperando subvenciones no lleva a ningu-na parte, y ahí tenemos el caso de Epsylon Euskadi, en concurso de acreedores en el momento en que se cerró el grifo de las ayudas públicas. Este mundo no es fácil, co-mo nada en la vida. Si nos ponemos a com-parar el resto de equipos de la F1 actual vemos que la situación no es que sea muy boyante, ni siquiera equipos consolidados como puede ser Williams tiene una situa-ción desahogada, si bien la llegada del dine-ro que aporta Maldonado haya sido un bálsamo a sus cuentas, pero no debemos olvidar que tuvieron que salir a bolsa para financiarse.

Ahora sólo nos queda esperar y cual ave fénix, un nuevo equipo español surja de las cenizas de la Caja Mágica, y que sirva para demostrar que hay gente aquí capaz de hacerlo, que la hay, y plataforma em-presarial al mundo de nuestras empresas. Estoy seguro de que es posible.

Por Miguel Ángel García Sesma

P regunta directa, frontal, sin es-conderse, al grano, al centro del asunto...sí, es más que seguro

que muchos aficionados y hasta el pro-pio Pedro y su entorno, se han hecho es-ta pregunta tras el fracaso de la aventura HRT. El tan querido equipo español apostó este año por arriesgar y empezar prácticamente de cero, y aunque las in-tenciones eran las mejores, el resultado no ha podido ser peor. HRT desaparece de las parrillas, y con ello el futuro de sus integrantes pasa a ser una gran incógnita. Unos ya han encontrado aco-modo (como Xevi Marcos en Williams), otros ya tienen propuestas (como Cuque-rella y Pedro) y otros se encuentran apun-tados al INEM (o como se llama ahora, SEPE). Pero la pregunta del millón va re-lacionada con Pedro, y es de él de quien vamos a tratar. ¿Que debe hacer Pedro en 2013?¿debe seguir en la F1 o intentar otras aventuras?. Veamos…

Lo primero que hay que ver son las posi-bilidades que tiene en la F1 y las alter-nativas que tiene para salir de ella, po-nerlas luego en la balanza y midiendo los resultados, intentar ver cual pesa más, cual llena más las aspiraciones de nuestro genial piloto. Seguir en la F1 es posible tanto en cuanto aún siguen existiendo asientos libres, pocos eso sí, y realmente Pedro opta a algunos de ellos. Sí, Pedro es apuesta real y posible de varios asientos, lo que sucede en este caso es que la ma-yoría son de 3er piloto, algo que sin acti-vidad real en pista, puede llegar a care-cer de sentido si quiere de nuevo sentir la adrenalina de conducir con el trasero sin-tiendo el asfalto como en ninguna otra especialidad. Las alternativas que se dan como más probables son de sobras co-

nocidas: 3er piloto en McLaren, en Mer-cedes o en Force India. Y se dan algunas probabilidades a un volante de titular en Caterham o en Force India mientras no comuniquen oficialmente quienes son sus pilotos.

Dicho eso, ¿son estas las únicas opciones? No, definitivamente no. La más proba-ble, por las opciones de seguir condu-ciendo un F1, podría ser el volante de probadior en Pirelli. Paul Hembery le co-noce muy bien de su anterior etapa como probador de la marca en 2010, y estaría encantado de volver a tenerle. Es el as en la manga por si el resto de opciones no cuajan. Pero incluso hay algunas más, y es que equipos como Williams no han confirmado a su piloto probador. Han subido a Bottas, con lo que ese puesto queda vacante. ¿Que le podría mover a Pedro a irse con el equipo que ahora diri-ge Toto Wolf? Muy sencillo: los compañe-ros. Sí, Xevi Marcos está ya allí, y se ru-morea que Toni Cuquerella tiene una oferta de ellos para integrarse en la escu-deria británica. No sería de Dtor Técnico, sino más bien en el puesto que ocupaba antes, como responsable del equipo de carreras.

Así que aparte de Mercede, McLaren y Force India, Pedro podría estar tentado a entrar en Williams si esta ecuación se da. Y es que de incorporarse al equipo de Grove, se podría encontrar conocidos como Toni y Xevi (su ingeniero de datos en HRT, no lo olvidemos) y que podrían recomendar al bueno de Franck que le ofreciera ese rol, o incluso uno en el que disputara km los viernes para dar una di-rección a seguir e incluso presionar a los pilotos titulares para que rindieran los Do-mingos. Pero incluso hay otro amigo

y este no es otro que Alex Wurz (el mejor amigo de Pedro en el Gran Circo, o uno de los mejores) que es el responsable de ase-sorar a los pilotos de Williams desde que se unió a ellos de nuevo en 2012.

Como vemos opciones tiene de sobra pa-ra seguir en la F1, la cuestión es ver el peso que tienen cada una y sopesar si merece la pena seguir en la disciplina a la que llegó en 1998 como probador de Jordan. Si lo que quiere es seguir conduciendo un mono-plaza, las opciones deberían pasar por Force India (de 3er piloto o de titular), Ca-terham y Williams (si le ofrecieran ese pa-pel de pilotar los viernes). Para meterse de nuevo en estas aventuras tiene el apoyo de KH7, que ya ha dicho que acompañará a Pedro si este concreta la oferta que tie-ne encima de la mesa. Si fuera como pa-trocinador personal, no haría falta que Pe-dro se decidiera, pues salvo McLaren (que los prohible expresamente si no lo son también del equipo) el resto no pone pro-blemas para que se integren. Y si fuera di-nero exigido para entrar, Lloreda no habría dicho que primero tiene que fir-mar Pedro para luego negociar ellos. El di-nero suele ir por delante de la firma del contrato con el piloto en aquellos equipos

que piden billetes para garantizarse un puesto con ellos. Así que, a las conclusio-nes de cada cual queda lo dicho. Lo cierto, en todo caso, es que si existieran opciones en Force India o Williams de 3er piloto, no tendría dudas en elegirlas si estas ga-rantizaran km los viernes. Una manera de seguir compitiendo en la F1, estando además en el escaparate que da rodar los viernes, mostrando su velocidad en un equipo competitivo. Si esto no fuera facti-ble, y teniendo claro que lo de Caterham parece que irá a Petrov, mi siguiente diana iría hacia Mercedes. En el equipo de la es-trella tendría la ventaja de encontrarse con las recomendaciones de Hamilton y Lauda, dos pesos pesados en la escudería. Tenien-do además resueltas las relaciones con el piloto austriaco (siendo este ahora un gran valedor de Pedro) y necesitando a alguien de la experiencia de Pedro para desarro-llar el coche (pierden a Schumacher, y nin-guno de sus dos actuales pilotos se desta-can por sun gran trabajo en este aspecto) la ecuación podría ser perfecta. No le piden dinero y tendría la misión de no equivocar los caminos empleados por Mercedes pa-ra llegar a lo más alto. En la marca le co-nocen de su etapa en McLaren, así que ya saben como trabaja.

Ahora bien, y desgranadas las opciones de seguir en la F1, ¿que debe hacer Pe-dro?¿Debe seguir en cualquiera de las op-ciones comentadas o lanzarse al DTM, Le Mans, WTCC o aventuras similares?. Mi respuesta la desgranaré por categorías. La primera la más comentada siempre, Le Mans. La prueba francesa es una carrera que goza de gran prestigio, y es uno de esos logros a tener en tu carrera deportiva para reconocimiento personal. Pero Le Mans, guste más o menos, es una única carrera, ya que el resto de pruebas del ca-lendario no tienen la misma repercusión ni prestigio. Y ha dejado de significar lo que antes suponía ganarla. Para prueba de lo dicho, el título de Marc Gené. Su cotiza-ción como piloto no ha subido ni un ápice a pesar de ganar la prueba. Tanto es así que cuando Audi le fichó tras ganarla...¡lo fichó de piloto reserva!. Ahora ejercerá de titular, pero a cualquiera que se le pregunte sobre la categoría de Marc como piloto, su valoración seguramente no se habrá movi-do ni un ápice desde sus tiempos como pi-loto de Minardi. Y si a eso le unimos a que el logro que tendría que conseguir Pedro sería ganar la mítica prueba (habiéndolo hecho ya Gené, un piloto al que muchos

consideran un escalón por debajo de Pe-dro) y para ello no vale otra cosa que estar metido en un equipo campeón como Au-di (o anteriormente Peugeot), la cosa pare-ce más complicada. Ni siquiera estar en uno de ellos te lo garantiza, y ya sabemos que la suerte, los Domingos, y Pedro han formado casi siempre parte de una aecua-ción complicada cuando menos. Es más, aun recuerdo cuanto se valoraban los in-tentos de Jesus Pareja y Fermin Velez por ganar Le Mans, el gran prestigio que acu-mularon con sus participaciones, y lo que ha supuesto para Marc el ganarla. No veo por ello que la valoración de Pedro pudiera subir por ganar la mítica prueba, y más siendo Gené un piloto de su misma genera-ción, con peor carrera en la F1, el que ya anteriormente la ha ganado.

Pasamos por ello a la otra categoría de-ntro de las top que hay ahora mismo en el automovilismo, el DTM. Está claro que de fichar por Mercedes en la F1 sería una op-ción que podría compaginar perfecta-mente con ser probador en la marca de la estrella. Y es más, seguro que se lo pasaría muy bien con esos "monstruos" de 4 rue-das, en un formato más parecido a la F1, a pesar de ser sobre turismos. Ahora bien,

y este no es otro que Alex Wurz (el mejor amigo de Pedro en el Gran Circo, o uno de los mejores) que es el responsable de ase-sorar a los pilotos de Williams desde que se unió a ellos de nuevo en 2012.

Como vemos opciones tiene de sobra pa-ra seguir en la F1, la cuestión es ver el peso que tienen cada una y sopesar si merece la pena seguir en la disciplina a la que llegó en 1998 como probador de Jordan. Si lo que quiere es seguir conduciendo un mono-plaza, las opciones deberían pasar por Force India (de 3er piloto o de titular), Ca-terham y Williams (si le ofrecieran ese pa-pel de pilotar los viernes). Para meterse de nuevo en estas aventuras tiene el apoyo de KH7, que ya ha dicho que acompañará a Pedro si este concreta la oferta que tie-ne encima de la mesa. Si fuera como pa-trocinador personal, no haría falta que Pe-dro se decidiera, pues salvo McLaren (que los prohible expresamente si no lo son también del equipo) el resto no pone pro-blemas para que se integren. Y si fuera di-nero exigido para entrar, Lloreda no habría dicho que primero tiene que fir-mar Pedro para luego negociar ellos. El di-nero suele ir por delante de la firma del contrato con el piloto en aquellos equipos

que piden billetes para garantizarse un puesto con ellos. Así que, a las conclusio-nes de cada cual queda lo dicho. Lo cierto, en todo caso, es que si existieran opciones en Force India o Williams de 3er piloto, no tendría dudas en elegirlas si estas ga-rantizaran km los viernes. Una manera de seguir compitiendo en la F1, estando además en el escaparate que da rodar los viernes, mostrando su velocidad en un equipo competitivo. Si esto no fuera facti-ble, y teniendo claro que lo de Caterham parece que irá a Petrov, mi siguiente diana iría hacia Mercedes. En el equipo de la es-trella tendría la ventaja de encontrarse con las recomendaciones de Hamilton y Lauda, dos pesos pesados en la escudería. Tenien-do además resueltas las relaciones con el piloto austriaco (siendo este ahora un gran valedor de Pedro) y necesitando a alguien de la experiencia de Pedro para desarro-llar el coche (pierden a Schumacher, y nin-guno de sus dos actuales pilotos se desta-can por sun gran trabajo en este aspecto) la ecuación podría ser perfecta. No le piden dinero y tendría la misión de no equivocar los caminos empleados por Mercedes pa-ra llegar a lo más alto. En la marca le co-nocen de su etapa en McLaren, así que ya saben como trabaja.

Ahora bien, y desgranadas las opciones de seguir en la F1, ¿que debe hacer Pe-dro?¿Debe seguir en cualquiera de las op-ciones comentadas o lanzarse al DTM, Le Mans, WTCC o aventuras similares?. Mi respuesta la desgranaré por categorías. La primera la más comentada siempre, Le Mans. La prueba francesa es una carrera que goza de gran prestigio, y es uno de esos logros a tener en tu carrera deportiva para reconocimiento personal. Pero Le Mans, guste más o menos, es una única carrera, ya que el resto de pruebas del ca-lendario no tienen la misma repercusión ni prestigio. Y ha dejado de significar lo que antes suponía ganarla. Para prueba de lo dicho, el título de Marc Gené. Su cotiza-ción como piloto no ha subido ni un ápice a pesar de ganar la prueba. Tanto es así que cuando Audi le fichó tras ganarla...¡lo fichó de piloto reserva!. Ahora ejercerá de titular, pero a cualquiera que se le pregunte sobre la categoría de Marc como piloto, su valoración seguramente no se habrá movi-do ni un ápice desde sus tiempos como pi-loto de Minardi. Y si a eso le unimos a que el logro que tendría que conseguir Pedro sería ganar la mítica prueba (habiéndolo hecho ya Gené, un piloto al que muchos

consideran un escalón por debajo de Pe-dro) y para ello no vale otra cosa que estar metido en un equipo campeón como Au-di (o anteriormente Peugeot), la cosa pare-ce más complicada. Ni siquiera estar en uno de ellos te lo garantiza, y ya sabemos que la suerte, los Domingos, y Pedro han formado casi siempre parte de una aecua-ción complicada cuando menos. Es más, aun recuerdo cuanto se valoraban los in-tentos de Jesus Pareja y Fermin Velez por ganar Le Mans, el gran prestigio que acu-mularon con sus participaciones, y lo que ha supuesto para Marc el ganarla. No veo por ello que la valoración de Pedro pudiera subir por ganar la mítica prueba, y más siendo Gené un piloto de su misma genera-ción, con peor carrera en la F1, el que ya anteriormente la ha ganado.

Pasamos por ello a la otra categoría de-ntro de las top que hay ahora mismo en el automovilismo, el DTM. Está claro que de fichar por Mercedes en la F1 sería una op-ción que podría compaginar perfecta-mente con ser probador en la marca de la estrella. Y es más, seguro que se lo pasaría muy bien con esos "monstruos" de 4 rue-das, en un formato más parecido a la F1, a pesar de ser sobre turismos. Ahora bien,

el DTM, mal que pese a algunos, sigue siendo una competición "local" a pesar de que tenga pruebas fuera de Alemania. Es una competición por y para marcas ale-manas. Audi, Mercedes y BMW se pelean por la gloria de esta competición, en el que la repercusión mayor se encuentra en el mercado alemán, a pesar de que cada vez crezca más la repercusión fuera de las fronteras alemanas. Ganar en esta disci-plina no es nada fácil, aunque sí algo más que en la F1. Pero si no estás en una escu-dería puntera, te puedes olvidar de hacer cosas importantes, a pesar de que haya sólo 3 marcas que se repartan todos los co-ches. Incluso con un buen equipo, el éxito no está asegurado. Por esta competición han pasado Mika Hakkinen, David Cpult-hard, Ralf Schumacher, Heinz Harald Frentzen...todos ellos con victorias en la F1, y en el DTM ninguno ha ganado el Campeonato. Tener éxito en la F1 no te lo garantiza en los turismos u otra espe-cialidad, y en el DTM menos. Incluso otros pilotos que venían apretando fuerte de otras actegorías inferiores, como Wickens, Molina en su momento o Merhi este año, han sufrido para hacer algo en este Cam-peonato. ¿Que le podría aportar a Pedro competir allí? divertirse, pero segura-mente no ampliaría su palmarés de ma-nera importante. Es más, pilotos que para la F1 apenas valen como Paffet, en el DTM es uno de los claros aspirantes a la corona de cada año. ¿Que pensaría Pedro si un pi-loto al que en la F1 le daba sopas con hon-

das, le ganara tan ampliamente en el DTM?. Lo dicho, en el DTM nunca ha sido más válido eso de "zapatero, a tus zapa-tos".

Y ya, para finalizar el análisis, queda el WTCC y otros Campeonatos que no tienen la misma repercusión que las dos anterio-res. El WTCC era una genial idea de tener un Campeonato de Turismos propiamen-te dicho, en el que las marcas de auto-móviles pudieran publicitar sus vehícu-los, muy próximos a los de serie que ve-mos en la calle. De hecho, antes de la cri-sis, la fórmula parecía funcionar mediana-mente bien (primero como Europeo y lue-go como Mundial) pero tenía una chinita en el zapato: la ausencia de un gran número de marcas, concentrándose en tres basicamente a lo largo de estos años. ¿Consecuencias?, cuando la crisis llegó, SEAT y BMW salieron como marca oficia-les y aunque dieron soporte a sus vehícu-los, dejaban el Mundial herido. BMW, logi-camente, prefirió centrarse en competir contra sus rivales naturales (Audi y Mer-cedes) que competir contra SEAT y Chev-rolet, que en el mercado real no están pos-cionadas donde sí lo están Mercedes y Au-di, ambas en el DTM. Si a ello le añadimos los menores costes de organización, blan-co y en botella.

Dicho todo eso, en el 2013 parecen resol-verlo parcialmente con la llegada de Ford y Honda, más la estancia de las otras tres clásicas. ¿Resultados de todo ello? que si

se consolida como fórmula, sí puede llegar a ser un Campeonato interesante si Hon-da y Ford terminan ejerciendo de cebo para que más marcas se animen a partici-par. De ser este el caso, podría ser un buen sitio para Pedro a medio plazo, si la importancia del Campeonato creciese en 3-4 años vista. Mundial de prestigio donde conseguir resultados sería más factible que en las dos categorías antes mencionadas. Pero decididamente, estamos hablando de cara al año que viene, que es de lo que trata este artículo. La F1 es lo máximo, y está claro que no hay categoría que se le asemeje en relevancia, tecnología ni pres-tigio. La elección de Pedro no es fácil, pe-ro siempre y cuando exista una opción a ejercer como probador acumulando km los viernes, sería más interesante que probar en otras disciplinas para las que aún tiene tiempo, y que por relevancia, no le van a dar una mayor valoración como pi-loto cuando se retire. En todo caso, la elec-ción es suya, y como se dice en estos ca-sos, el que acierte o no lo dirá el tiempo, el juez más sabio de todos….

Por Juan Ávila

el DTM, mal que pese a algunos, sigue siendo una competición "local" a pesar de que tenga pruebas fuera de Alemania. Es una competición por y para marcas ale-manas. Audi, Mercedes y BMW se pelean por la gloria de esta competición, en el que la repercusión mayor se encuentra en el mercado alemán, a pesar de que cada vez crezca más la repercusión fuera de las fronteras alemanas. Ganar en esta disci-plina no es nada fácil, aunque sí algo más que en la F1. Pero si no estás en una escu-dería puntera, te puedes olvidar de hacer cosas importantes, a pesar de que haya sólo 3 marcas que se repartan todos los co-ches. Incluso con un buen equipo, el éxito no está asegurado. Por esta competición han pasado Mika Hakkinen, David Cpult-hard, Ralf Schumacher, Heinz Harald Frentzen...todos ellos con victorias en la F1, y en el DTM ninguno ha ganado el Campeonato. Tener éxito en la F1 no te lo garantiza en los turismos u otra espe-cialidad, y en el DTM menos. Incluso otros pilotos que venían apretando fuerte de otras actegorías inferiores, como Wickens, Molina en su momento o Merhi este año, han sufrido para hacer algo en este Cam-peonato. ¿Que le podría aportar a Pedro competir allí? divertirse, pero segura-mente no ampliaría su palmarés de ma-nera importante. Es más, pilotos que para la F1 apenas valen como Paffet, en el DTM es uno de los claros aspirantes a la corona de cada año. ¿Que pensaría Pedro si un pi-loto al que en la F1 le daba sopas con hon-

das, le ganara tan ampliamente en el DTM?. Lo dicho, en el DTM nunca ha sido más válido eso de "zapatero, a tus zapa-tos".

Y ya, para finalizar el análisis, queda el WTCC y otros Campeonatos que no tienen la misma repercusión que las dos anterio-res. El WTCC era una genial idea de tener un Campeonato de Turismos propiamen-te dicho, en el que las marcas de auto-móviles pudieran publicitar sus vehícu-los, muy próximos a los de serie que ve-mos en la calle. De hecho, antes de la cri-sis, la fórmula parecía funcionar mediana-mente bien (primero como Europeo y lue-go como Mundial) pero tenía una chinita en el zapato: la ausencia de un gran número de marcas, concentrándose en tres basicamente a lo largo de estos años. ¿Consecuencias?, cuando la crisis llegó, SEAT y BMW salieron como marca oficia-les y aunque dieron soporte a sus vehícu-los, dejaban el Mundial herido. BMW, logi-camente, prefirió centrarse en competir contra sus rivales naturales (Audi y Mer-cedes) que competir contra SEAT y Chev-rolet, que en el mercado real no están pos-cionadas donde sí lo están Mercedes y Au-di, ambas en el DTM. Si a ello le añadimos los menores costes de organización, blan-co y en botella.

Dicho todo eso, en el 2013 parecen resol-verlo parcialmente con la llegada de Ford y Honda, más la estancia de las otras tres clásicas. ¿Resultados de todo ello? que si

se consolida como fórmula, sí puede llegar a ser un Campeonato interesante si Hon-da y Ford terminan ejerciendo de cebo para que más marcas se animen a partici-par. De ser este el caso, podría ser un buen sitio para Pedro a medio plazo, si la importancia del Campeonato creciese en 3-4 años vista. Mundial de prestigio donde conseguir resultados sería más factible que en las dos categorías antes mencionadas. Pero decididamente, estamos hablando de cara al año que viene, que es de lo que trata este artículo. La F1 es lo máximo, y está claro que no hay categoría que se le asemeje en relevancia, tecnología ni pres-tigio. La elección de Pedro no es fácil, pe-ro siempre y cuando exista una opción a ejercer como probador acumulando km los viernes, sería más interesante que probar en otras disciplinas para las que aún tiene tiempo, y que por relevancia, no le van a dar una mayor valoración como pi-loto cuando se retire. En todo caso, la elec-ción es suya, y como se dice en estos ca-sos, el que acierte o no lo dirá el tiempo, el juez más sabio de todos….

Por Juan Ávila

P edro Martínez De la Rosa ha decla-rado que está buscando sitio como reserva/tester en algún equipo de

F1. Ese planteamiento lo puedo entender en Jaime Alguersuari, Dani Clos, Dani Juncade-lla ó Roberto Merhi pilotos que intentan la-brarse una carrera en F1 pero en Pedro que ya la tuvo y larga es que no lo entiendo.

No sé que pretende a estas alturas, un pi-loto con esa trayectoria descendente -al punto de para ser titular tener que acabar pilotando para el peor equipo con diferen-cia y porque coincidían intereses de nacio-nalidad- no creo que sea vuelto a conside-rar como un posible titular de futuro por los demás equipos por mucho que siga co-mo tester/reserva.

En HRT era claro, pretendía quedarse en el staff técnico del equipo por aquello de ayu-dar a construir el equipo español, pero...en cualquier otro equipo ¿que sentido tiene?, ¿le importa mas a Pedro la faceta técnica que la de piloto de carreras?.

Si se confirma que es así me llevaré una gran decepción teniendo como tiene grandísimas aptitudes para la resistencia (como su amigo Würz) y la suerte de coinci-dir en el tiempo la presencia de Toyota en LMS, marca con la que ya fue piloto oficial a los mandos de un Supra y campeón del cam-peonato Japonés de GT en 1997. Soy fan de Pedro y por eso llevo muchos años con ga-nas de volver a verle ganar carreras en pis-ta pero con este enfoque que está teniendo estoy a punto de perder la esperanza.

Hay quien opina que Pedro aún puede ser campeon del mundo de formula 1, Pedro es excepcional sí (su retorno por 2 veces así

lo demuestra) pero no tiene ni un infinitési-mo de oportunidad, si no lo logró Michael Schumacher con todos los medios del mun-do, no lo hará Pedro

.Lo que no puede ser no puede ser y además es imposible, no porque Pedro no pueda, que puede, sino porque no le dejan, ni nunca le han dejado. Puede que en otro deporte llegue solo con la determinación, perseverancia, y personalidad además del talento, en F1 no.

Es muy loable valorar su ambición por cumplir su sueño de ser campeón de F1 aunque no lo consiga, pero lo que queda de un piloto es su palmarés, y el de Pedro hace 15 años que no engorda. Con 42 "tacos" aun hay vida más allá de la Fórmula 1 y Pedro puede hacer todavía grandes cosas en el mundo del motor, pero como siga "colgado" por estar en F1 hasta el punto de ir donde y como sea por seguir, al final no podrá hacerlas y veremos como un gran piloto se jubila con un palmarés demasia-do pequeño comparado a lo que apuntaba cuando empezaba.

Si su "cuelgue" por la F1 es tan grande que lo necesita como el aire para respirar siem-pre podría hacerlo compaginando el traba-jo de tester/reserva con la competicion en otra categoría (Le Mans o DTM por ejem-plo). Si Gené o Di Resta pudieron, Pedro también puede.

Con su sola presencia la categoría en cues-tión subirá de nivel y después de tantos años de espera ya es hora de que las glorias deportivas le lleguen a este piloto, él y sus fieles aficionados se lo merecen.

Por Claudio Durán

S orpresa de Reyes Magos con 10 días de retraso. Pedro de la Rosa ficha como proba-

dor de Ferrari, en un movimiento que ha dejado descolocado a todo el personal. Nada de McLaren, Mer-cedes, Williams...Pedro se va al equipo archienemigo de la que ha sido su casa durante casi una déca-da, con alguna interrupción median-te (Sauber y HRT). Lo cierto es que a priori parecía difícil prever el mo-vimiento, aunque Pedro, con sus mensajes encriptados ya nos había dejado alguna pista (como en la fo-to titular de la sucursal) justo el 31 de Diciembre, cuando se acaban los contratos de los pilotos, algo muy suyo. Ya hizo algo parecido cuando en el encuentro con los fans dijo una frase en relación con HRT 2 días an-tes de anunciar su fichaje. Pero en-tremos de lleno en materia. El fichaje de Pedro por Ferrari, de alguna manera, se entiende desde muchos puntos de vista, aunque a priori parezca un movimiento ex-traño para aun equipo que tiene ya 2 probadores (3 si contábamos este año con Bianchi o con Rigon). Pero cuadra desde los aspectos a te-ner en cuenta que vamos a comen-tar. El primero, se garantizan al

mejor probador de la parrilla en un equipo en el que las piezas de sus evoluciones no han terminado de funcionar como debían. Ni los in-genieros, ni Gené ni Fisichella pa-recen haber dado con la tecla ade-cuada desde que las normas cam-biaron en 2009 y las cartas se volvie-ron a repartir. Contratar a Pedro significa contratar a un piloto que conoce la forma de trabajar y evo-lucionar en McLaren (el mejor equi-po históricamente en hacer esto) que ha probado sus piezas en su si-mulador y ha sabido darles las cla-ves para tener un monoplaza com-petitivo cada año que estuvo allí. En este sentido, es de imaginar que Pat Fry (no sólo Alonso) habrá hablado bien de Pedro pues am-bos coincidieron en Mclaren du-rante muchos años. Tenerle es una manera de tener al mejor probador de la parrilla al mismo tiempo que se garantizan tener un piloto fres-co, que ha competido hasta hace poco en las pistas. Un movimiento similar al que hicieron con Fisichella, que lo contrataron teniendo a Bado-er dentro del equipo. Desde el pun-to de vista técnico, todo cuadra per-fectamente. El mejor probador de-ntro de la mejor escudería. Y de paso, una sutil manera de

"vengarse" sirviendo un jarrazo de agua fria en McLaren, que aunque Pedro siem-pre consideró su casa, lo cierto es que vol-ver allí con las orejas gachas no era quizás su mejor alternativa. Hemos hablado desde el punto de vista técnico, en el que parece cuadrar su fichaje, pero no es el único aspecto a barajar. Co-mo bien dice el titular, la llegada de Pedro supone tamnbién una excelente herra-mienta de comunicación para Ferrari y el Banco Santander, que ha ejercido durante varios años de patrocinador personal de Pe-dro. La llegada de Pedro, por tanto, se en-tiende también desde este punto de vista, dada la excelente labor de RRPP que ha ejercido siempre desde que llegó a McLa-ren, donde le aprovecharon de manera im-portante en este rol (y donde se puede de-cir que lo aprendió). Es por ello que la lle-gada de Pedro y la salida de Colajani pue-de estar perfectamente relacionada. Cola-janni era una persona muy cerrada con to-do lo referente a la comunicación en Fe-rrari, algo que en un mundo dominado por Internet y la manera de entender la comuni-cación hoy en día cada vez descuadraba más. La llegada de De la Rosa supone que el Santander y Ferrari lo aprovecharán y exprimirán en las tareas de embajador de la marca y el equipo, para lo que ni Gené ni Fisichella parecían servir. Si unimos a ello el hecho de que Fernando no le suele dedicar demasiados días a los eventos promociona-

les y demás, tenemos un perfecto sustitu-to de Alonso en este aspecto, y que tiene el mismo o similar carisma con los aficio-nados y los medios. Tener a Pedro en una presentación no resta magia ni transcene-dencia al mismo si ello supone quitar a los titulares del equipo, algo que no pasaba con Gené ni con Fisichella, porque no lle-gan a los aficionados y a los medios de la manera en que lo hace Pedro. Pero para

ejercer todo este despliegue en eventos, gps y presentaciones varias era necesario desprender de un Colajanni que tenia a Fe-rrari en una burbuja. Fichar a Pedro tenien-do a Colajanni allí era una manera de des-perdiciar el potencial de comunicación que tiene. Y el Santander posiblemente quisiera sacar más partido de su inversión en Ferrari con alguien que tuviera la dipo-nibilidad que no tiene Alonso. Botín, además, se ahorrará seguramente tener que pagar un sueldo de un elemento que

está fuera de la escudería a la que patroci-na, así que seguramente haya ejercido pre-sión para quitarse de en medio a Colajanni y fichar a Pedro al mismo tiempo. Y si hemos hablado desde el punto de vis-ta de la comunicación y la parte técnica, no menos importante puede ser la parte personal. Y ahí entra Fernando, que con Pedro guarda una gran relación desde su

coincidencia en Mclaren. No es por ello extraño pensar que tras la salida de Pedro de HRT como consecuencia de la desapari-ción del equipo, Alonso haya ejercido su poder de influencia para garantizarse el fichaje de un piloto con el que tiene una sintonía especial y del que conoce su do-minio de su trabajo como probador. Tener a Pedro dentro significa tener una pata más en la que apoyarse para decidir en to-do lo relacionado al monoplaza, y para te-ner un amigo cerca para cuando las cosas

no vayan bien. Alonso con Gené, siendo ambos españoles, no parecía tener la mis-ma sintonía que la que podía tener con Pe-dro. Y eso se notaba en las retransmisiones de alguna manera, por sutiles detalles, cuando Gené hablaba. Hablaba de Fernan-do como un compañero al que admirar más que como un amigo con el que trabajaba. Seguramente, con Pedro, existirá una complicidad muy superior, ya que como hemos visto en varias fotos durante este año, no era extraño ver a Fernando y Pedro hablar juntos. En un equipo, con la presión que soporta Ferrari, tener a una persona como Pedro con la que poder conversar y apoyarse cuando la presión sea máxima, puede llegar a ser vital. Y seguro que Fer-nando, por este motivo, también habrá puesto de su parte para asegurarse que le tiene cerca suya. Como vemos, un fichaje que cuadra por muchas vias desde el punto de vista del equipo. El temor, en todo caso, es que en-trar en Ferrari significa querer quedarse allí de por vida, aunque sea de probador. ¿Por qué? porque enfundarse el mono de Ferrari te hace sentir un ser especial, por toda la historia de éxitos que arrastra la marca tras de sí, tanto por su participación en la F1 como por el mito de sus deportivos de calle. Quien entra allí, no sale en direc-ción a otro equipo a menos que le echen. Eso sucedió con Badoer en su momento, cuando tras un año en Minardi cedido por

"vengarse" sirviendo un jarrazo de agua fria en McLaren, que aunque Pedro siem-pre consideró su casa, lo cierto es que vol-ver allí con las orejas gachas no era quizás su mejor alternativa. Hemos hablado desde el punto de vista técnico, en el que parece cuadrar su fichaje, pero no es el único aspecto a barajar. Co-mo bien dice el titular, la llegada de Pedro supone tamnbién una excelente herra-mienta de comunicación para Ferrari y el Banco Santander, que ha ejercido durante varios años de patrocinador personal de Pe-dro. La llegada de Pedro, por tanto, se en-tiende también desde este punto de vista, dada la excelente labor de RRPP que ha ejercido siempre desde que llegó a McLa-ren, donde le aprovecharon de manera im-portante en este rol (y donde se puede de-cir que lo aprendió). Es por ello que la lle-gada de Pedro y la salida de Colajani pue-de estar perfectamente relacionada. Cola-janni era una persona muy cerrada con to-do lo referente a la comunicación en Fe-rrari, algo que en un mundo dominado por Internet y la manera de entender la comuni-cación hoy en día cada vez descuadraba más. La llegada de De la Rosa supone que el Santander y Ferrari lo aprovecharán y exprimirán en las tareas de embajador de la marca y el equipo, para lo que ni Gené ni Fisichella parecían servir. Si unimos a ello el hecho de que Fernando no le suele dedicar demasiados días a los eventos promociona-

les y demás, tenemos un perfecto sustitu-to de Alonso en este aspecto, y que tiene el mismo o similar carisma con los aficio-nados y los medios. Tener a Pedro en una presentación no resta magia ni transcene-dencia al mismo si ello supone quitar a los titulares del equipo, algo que no pasaba con Gené ni con Fisichella, porque no lle-gan a los aficionados y a los medios de la manera en que lo hace Pedro. Pero para

ejercer todo este despliegue en eventos, gps y presentaciones varias era necesario desprender de un Colajanni que tenia a Fe-rrari en una burbuja. Fichar a Pedro tenien-do a Colajanni allí era una manera de des-perdiciar el potencial de comunicación que tiene. Y el Santander posiblemente quisiera sacar más partido de su inversión en Ferrari con alguien que tuviera la dipo-nibilidad que no tiene Alonso. Botín, además, se ahorrará seguramente tener que pagar un sueldo de un elemento que

está fuera de la escudería a la que patroci-na, así que seguramente haya ejercido pre-sión para quitarse de en medio a Colajanni y fichar a Pedro al mismo tiempo. Y si hemos hablado desde el punto de vis-ta de la comunicación y la parte técnica, no menos importante puede ser la parte personal. Y ahí entra Fernando, que con Pedro guarda una gran relación desde su

coincidencia en Mclaren. No es por ello extraño pensar que tras la salida de Pedro de HRT como consecuencia de la desapari-ción del equipo, Alonso haya ejercido su poder de influencia para garantizarse el fichaje de un piloto con el que tiene una sintonía especial y del que conoce su do-minio de su trabajo como probador. Tener a Pedro dentro significa tener una pata más en la que apoyarse para decidir en to-do lo relacionado al monoplaza, y para te-ner un amigo cerca para cuando las cosas

no vayan bien. Alonso con Gené, siendo ambos españoles, no parecía tener la mis-ma sintonía que la que podía tener con Pe-dro. Y eso se notaba en las retransmisiones de alguna manera, por sutiles detalles, cuando Gené hablaba. Hablaba de Fernan-do como un compañero al que admirar más que como un amigo con el que trabajaba. Seguramente, con Pedro, existirá una complicidad muy superior, ya que como hemos visto en varias fotos durante este año, no era extraño ver a Fernando y Pedro hablar juntos. En un equipo, con la presión que soporta Ferrari, tener a una persona como Pedro con la que poder conversar y apoyarse cuando la presión sea máxima, puede llegar a ser vital. Y seguro que Fer-nando, por este motivo, también habrá puesto de su parte para asegurarse que le tiene cerca suya. Como vemos, un fichaje que cuadra por muchas vias desde el punto de vista del equipo. El temor, en todo caso, es que en-trar en Ferrari significa querer quedarse allí de por vida, aunque sea de probador. ¿Por qué? porque enfundarse el mono de Ferrari te hace sentir un ser especial, por toda la historia de éxitos que arrastra la marca tras de sí, tanto por su participación en la F1 como por el mito de sus deportivos de calle. Quien entra allí, no sale en direc-ción a otro equipo a menos que le echen. Eso sucedió con Badoer en su momento, cuando tras un año en Minardi cedido por

Ferrari, decidió luego volver a la marca y no volver a intentar meterse en otro equipo de la parrilla. Hecho también que ha pasado con Gené, que no ha vuelto a probar intentar competir en la F1, o con Fisichella, que desde que se unió a Ferrari no ha vuelto a intentar su regreso a las parrillas (o al menos no ha so-nado en ninguna quiniela). Es por ello por lo que Ferrari, para los probadores, también puede ser considerado un cemen-terio de elefantes, donde los pilotos son conscientes de que en la Scuderia se retiran. Es tanta la magia y tanto el mito, que para salir de allí tienes que tener una oferta irrechaza-ble. Teniendo ahora los pocos tests que hay en la F1, y todos a principio de temporada, estar en Ferrari supone centrarse en el simulador, en las pruebas en los aeródromos y algún ro-adshow ocasional. Quizás en este último sentido se pueda hacer algo ahora que ha salido Colajani del equipo, y más con Red Bull (y el resto de equipos que se lo pueden permitir) pro-tagonizando roadshows por todo el planeta. Tener a Pedro de-ntro garantiza el éxito de un evento de este tipo sin necesi-dad de disponer de Fernando para ello. El piloto titular libe-rado mientras el probador provoca el deleite de los aficiona-dos. Esperemos que al menos Ferrari también saque partido a Pedro en este aspecto. Seguro que tras la salida de Colajani, ahora sí que es posible. Pedro ha llegado a Ferrari y es allí don-de va a terminar su carrera. No es mal sitio al menos, ¿verdad?...

Por Juan Ávila

DANIEL JUNCADELLA

“La F1 es lo máximo”

Muy buenas tardes, Dani...

Hola, muy Buenas tardes

1-Bueno, lo primero, darte la enhorabuena por ser doble campeón, así que nada, muchísimas felicidades.

Gracias, la verdad es que ha sido un año muy bueno y la verdad es que tengo que agradecer mucho todo el trabajo al equipo, porque sin el coche que me han dado no hubiera sido posible. Y bueno, contento de los resultados porque seguro que en el futuro significa algo.

2-Tengo dos preguntas que me han hecho dos personas, y la primera te la hace Eduardo, y es referente a si te gustaría estar en la GP2.

Sí, es una de mis principales opciones. Tengo la opción de estar en varios sitios, pero los dos que más me gustan son la GP2 y el DTM. Por lo tanto, una de ellas, sin duda, es la GP2 pero bueno, siempre tiene sus puntos negativos, como que dicen que hay demasiada política a veces, y es un campeonato que no es fácil en tu primer año

3-Esta otra te la hace Cristina ¿Cual ha sido tu mejor y peor momento en lo que llevas de carrera deportiva?

Pues mi mejor momento seguramente ha sido

ganar los eventos de Macao y Zvandpoort, que son

dos carreras aparte del Campeonato que te hacen

mucha ilusión y que son lo más importante en la F3,

y lo peor de mi carrera deportiva, tengo que ir atrás,

al 2009, en la F-BMW, en la que tuve muchos

problemas mecánicos con el coche y no pude ganar

el campeonato, con lo cual quedé segundo, y eso

supuso que me sacaran del programa de Red Bull, y

La verdad es que personalmente fue muy duro,

aunque finalmente resultó mucho mejor porque luego

se interesó Ferrari por mi. Por lo tanto, un momento

muy malo para mi pero que luego supuso un cambio a

mejor.

4-Como he dicho al principio, te has proclamado

Campeón de la F1 y de la FIA European

C h a m p i o n s h i p . C u a n d o l o a n a l i z a s

tranquilamente, cuando ha pasado todo el

boom, quizás en tu casa, ¿que es lo que se te

pasa por la cabeza?

La verdad es que es difícil, porque llevas todo el año

pensando en lo que supondría, y la verdad cuando

estás en casa lo que haces un poco es saborearlo

con los tuyos y disfrutar del triunfo. Al final, lo que

satisface mucho es que es un trabajo de todo el año, y

eso hace que valores tu demuestres tu constancia. No

es lo mismo ganar una carrera suelta como Macao o

el Masters, que son muy importantes, pero que al

final es sólo una carrera. Incluso a veces puedes decir

que has tenido un golpe de suerte. Por lo tanto, ganar

el Campeonato es lo que demuestra la constancia,

lo que demuestra que has hecho un trabajo durante

todo el año muy bueno de cara al Campeonato, y eso

es lo que al final satisface. Ahora ya en casa, una vez

que ha pasado todo, lo celebras, pero lo principal es

ya pensar en el siguiente paso. Cuando ganas un

campeonato así lo que quieres es ganar más.

5-Y has logrado 6 victorias, ¿Cual de todas te ha

parecido la más difícil, la que veías casi

imposible lograr?

Fue la de la carrera en Zandvoort, la de las

Euroseries,que fue una carrera en lluvia, en la que la

pista de hecho estaba mojada, y que no parecía que se

fuera a secar, pero justo salió el Sol en la parrilla y

nosotros decidimos poner neumáticos de

seco, nos la jugamos un poco, y bueno, tuve

la suerte de que salió un Safety Car al

principio y la pista se secó un poco más.

Pero casi todo el mundo menos nosotros

iba con ruedas de agua y bueno, al final

tuvieron que parar a cambiarlas, entonces

me puse primero y claro, luego entonces

gané. Pero esa carrera era una carrera que

era un poco una lotería y nos la jugamos a

una carta.

6-Como has dicho, has ganado en

Zwandpoort y ganaste en Macao, ¿cual

de las dos victorias es más increible o

cual es el circuito más increible, que te

exige más como piloto?

La verdad es que el circuito más increible,

mnás complicado, estás claro que es

Macao. Está claro que es una carrera que he

ganado y que al final la haces con mucha

ilusión, pero este año he vuelto allí y no lo

he conseguido, con lo cual se demuesta que

es una carrera única, que es muy difícil

conseguir la victoria, y es un circuito muy

exigente, como un Mónaco: un circuito

urbano, que está rodeado por paredes, y al

mismo tiempo tiene 3 rectas muy largas en

las que se puede adelantar, por lo tanto no

es aquello que sales primero y que ganas

seguro. Tienes que trabajartelo.

7-En algunas carreras te hemos visto

que tenías bastantes problemas,

debido (por lo que hemos leido y

hemos escuchado) a problemas en la

caja de cambios, teniendo que volver a

la antigua, ¿que era excatamente lo

que te sucedía?

La verdad es que en el fondo fue un

problema con el embrague. Empezamos

con un embrague nuevo este año. Un poco

por reglamento, que era diferente este año,

y no tenía muy buen feeling con el

embrague a principios de temporada,

cometí varios errores en las salidas, de

hecho me quedé parado en un par de

salidas, y es algo muy duro, porque al final

iba perdiendo puntos, pasaban cosas que

no deberían pasar. Entonces, volvimos al

embrague del año pasado, con el que yo

tenía un buen feeling, y la cosa cambió

muchísimo. A partir de ahí, las salidas ya no

fueron un problema, pero bueno, fue un

momento complicado con el que estuvimos

todos un poco en tensión pero lo dicho, mi

equipo ha hecho un supertrabajo y lo

supimos solucionar volviendo a las

combinaciones del año pasado.

8-Como recompensa a la obtención de

uno de tus titulos, has rodado con un

Ferrari (me parece que era el F60),

¿Que se siente al rodar con un F1? y

¿fue mucha la diferencia?

Bueno, es increible, al final es lo mejor del

automovilismo, es lo máximo. y yo lo que

noté principalmente es la potencia, era muy

parecida por eso al GP2. Yo el Gpo2 lo probé

en Barcelona y el test con Ferrari lo hice en

Vallelunga, que es un circuito donde no

hay muchísimas rectas, por lo que la

velocidad no me sorprendió demasiado.

Lo que luego sí que me sorprendió fueron

los frenos, es una sensación increible lo

bien que frenan esos coches y al final es

donde luego se hacen los tiempos. Y el

coche, por lo general, pues muy bueno,

que se comportaba superbien, iba muy muy

bien, y bueno es un poco lo que te esperas,

siendo la F1, que es en teoría lo mejor.

9-También, como has comentado, no

te has bajado casi de un coche. Desde

que terminó el Campeonato has

rodado también con un GP2, ¿como te

fue con ese otro tipo de Fórmula?

Sí, hice dos tests de GP2, uno antes del

test con Ferrari, en Montmeló, que fue muy

muy bien, que fue la primera toma de

contacto, y más adelante lo hice también

con el mismo equipo, en Jerez, y el test no

fue tan tan bien como en Barcelona en

cuanto a resultados, pero sabemos que

tuvimos un par de problemas con el

setup, nos faltaba mucha tracción el

nosotros decidimos poner neumáticos de

seco, nos la jugamos un poco, y bueno, tuve

la suerte de que salió un Safety Car al

principio y la pista se secó un poco más.

Pero casi todo el mundo menos nosotros

iba con ruedas de agua y bueno, al final

tuvieron que parar a cambiarlas, entonces

me puse primero y claro, luego entonces

gané. Pero esa carrera era una carrera que

era un poco una lotería y nos la jugamos a

una carta.

6-Como has dicho, has ganado en

Zwandpoort y ganaste en Macao, ¿cual

de las dos victorias es más increible o

cual es el circuito más increible, que te

exige más como piloto?

La verdad es que el circuito más increible,

mnás complicado, estás claro que es

Macao. Está claro que es una carrera que he

ganado y que al final la haces con mucha

ilusión, pero este año he vuelto allí y no lo

he conseguido, con lo cual se demuesta que

es una carrera única, que es muy difícil

conseguir la victoria, y es un circuito muy

exigente, como un Mónaco: un circuito

urbano, que está rodeado por paredes, y al

mismo tiempo tiene 3 rectas muy largas en

las que se puede adelantar, por lo tanto no

es aquello que sales primero y que ganas

seguro. Tienes que trabajartelo.

7-En algunas carreras te hemos visto

que tenías bastantes problemas,

debido (por lo que hemos leido y

hemos escuchado) a problemas en la

caja de cambios, teniendo que volver a

la antigua, ¿que era excatamente lo

que te sucedía?

La verdad es que en el fondo fue un

problema con el embrague. Empezamos

con un embrague nuevo este año. Un poco

por reglamento, que era diferente este año,

y no tenía muy buen feeling con el

embrague a principios de temporada,

cometí varios errores en las salidas, de

hecho me quedé parado en un par de

salidas, y es algo muy duro, porque al final

iba perdiendo puntos, pasaban cosas que

no deberían pasar. Entonces, volvimos al

embrague del año pasado, con el que yo

tenía un buen feeling, y la cosa cambió

muchísimo. A partir de ahí, las salidas ya no

fueron un problema, pero bueno, fue un

momento complicado con el que estuvimos

todos un poco en tensión pero lo dicho, mi

equipo ha hecho un supertrabajo y lo

supimos solucionar volviendo a las

combinaciones del año pasado.

8-Como recompensa a la obtención de

uno de tus titulos, has rodado con un

Ferrari (me parece que era el F60),

¿Que se siente al rodar con un F1? y

¿fue mucha la diferencia?

Bueno, es increible, al final es lo mejor del

automovilismo, es lo máximo. y yo lo que

noté principalmente es la potencia, era muy

parecida por eso al GP2. Yo el Gpo2 lo probé

en Barcelona y el test con Ferrari lo hice en

Vallelunga, que es un circuito donde no

hay muchísimas rectas, por lo que la

velocidad no me sorprendió demasiado.

Lo que luego sí que me sorprendió fueron

los frenos, es una sensación increible lo

bien que frenan esos coches y al final es

donde luego se hacen los tiempos. Y el

coche, por lo general, pues muy bueno,

que se comportaba superbien, iba muy muy

bien, y bueno es un poco lo que te esperas,

siendo la F1, que es en teoría lo mejor.

9-También, como has comentado, no

te has bajado casi de un coche. Desde

que terminó el Campeonato has

rodado también con un GP2, ¿como te

fue con ese otro tipo de Fórmula?

Sí, hice dos tests de GP2, uno antes del

test con Ferrari, en Montmeló, que fue muy

muy bien, que fue la primera toma de

contacto, y más adelante lo hice también

con el mismo equipo, en Jerez, y el test no

fue tan tan bien como en Barcelona en

cuanto a resultados, pero sabemos que

tuvimos un par de problemas con el

setup, nos faltaba mucha tracción el

primer día, el segundo día lo intentamos

solucionar un poco, pero aun así estabamos

un poco lejos de los más rápidos. Pero

bueno, al final sólo es un test en el que tu

coges una toma de contacto con el

equipo, también para ver como trabajan,

y yo salí muy satisfecho de como lo hice

en el equipo. Y bueno, está claro que en el

segundo test no pudimos solucionar los

problemas, pero no es un problema grave,

así que de cara al año que viene es un

equipo con el que tengo opciones de correr.

10-Eso esperemos. Otro coche en el

que te has subido es un coche del DTM.

¿Como fue ese cambio de pasar de los

fórmulas a los turismos?

Es un cambio bastante grande, que la gente

no se suele imaginar, pero cuando pasas a

estar en un coche carrozado la verdad es

que la visión del piloto también cambia

muchísimo allí. Entonces el coche en sí es

bastante bueno, es un coche que se parece

bastante en su comportamiento a un F3.

Primero probé el coche del año pasado,

que iba muy muy bien, que se parecía

mucho al F3 y me gusta mucho. Y luego me

subí al de este año y me sorprendió un poco

negativamente el que en algunas

situaciones el coche no me acaba de gustar,

se parecía demasiado a un GT y menos a un

Fórmula. También es cierto que el test que

hice con el coche nuevo fue en Valencia, y

Mercedes tuvo muchos problemas este año

en la carrera de Valencia. Por lo tanto creo

que estábamos un poco complicados por el

tema del setup, pero bueno, el coche en si

también es bueno, son dos coches que me

gustan, y el DTM es un campeonato

supercompetitivo y en el que cada vez

vemos que hay más pilotso de nivel, y en

cambio en la GP2 menos. Por tanto eso

hace las decisiones cada vez más difíciles.

11-Has rodado con un F1, con un GP2 y

con un DTM ¿con cual de los tres te has

sentido más a gusto, más cómodo?

Pues la verdad es que el F1 es el mejor, con

el que me he notado más cómodo. Es lo

esperable porque al final es el mejor coche

que hay en el automovilismo, y bueno,

difícil de comparar, pero los otros no dejan

de ser también supercoches.

12-Y hemos visto una foto tuya con

Fernando Alonso en la gala de la FIA,

¿que es lo que te contó Alonso y que es

lo que se siente cuando recoges un

premio después un año en el que has

luchado mucho?

La verdad es que yo no había conocido a

Fernando personalmente hasta ese

momento y tenía muchas ganas de

hacerlo. Y bueno, cuando le conocí pues

me felicitó, me preguntó que tal había ido

el test con el Ferrari, y bueno, le expliqué

un poco y me preguntó un poco sobre la

temporada también. No tuvimos mucho

tiempo de hablar, y es que es difícil ser

Fernando Alonso ya que cada 5 minutos

debían pasar por ahí unas 25 personas

que le pedían una foto, entonces no

tuvimos mucha ocasión de hablar, pero me

gustó mucho conocerlo por primera vez, ya

que no había tenido la oportunidad hasta

ahora. También yo le felicité por su

temporada y creo que como el piloto ha

sido el mejor. Espero que lo pueda volver a

ver pronto porque eso significará que

estamos cerca del objetivo.

13- Eso esperemos. Objetivos ¿que será

de ti en 2013?¿cuando nos podrás decir

algo? Nos tenes en general todos los

pilotos españoles sin saber que va a ser

de vosotros.

Sí, me sabe mal, porque a mi tambien me

guestaría saberlo cuanto antes. Todos

estamos en tensión, y bueno, en mi caso

primer día, el segundo día lo intentamos

solucionar un poco, pero aun así estabamos

un poco lejos de los más rápidos. Pero

bueno, al final sólo es un test en el que tu

coges una toma de contacto con el

equipo, también para ver como trabajan,

y yo salí muy satisfecho de como lo hice

en el equipo. Y bueno, está claro que en el

segundo test no pudimos solucionar los

problemas, pero no es un problema grave,

así que de cara al año que viene es un

equipo con el que tengo opciones de correr.

10-Eso esperemos. Otro coche en el

que te has subido es un coche del DTM.

¿Como fue ese cambio de pasar de los

fórmulas a los turismos?

Es un cambio bastante grande, que la gente

no se suele imaginar, pero cuando pasas a

estar en un coche carrozado la verdad es

que la visión del piloto también cambia

muchísimo allí. Entonces el coche en sí es

bastante bueno, es un coche que se parece

bastante en su comportamiento a un F3.

Primero probé el coche del año pasado,

que iba muy muy bien, que se parecía

mucho al F3 y me gusta mucho. Y luego me

subí al de este año y me sorprendió un poco

negativamente el que en algunas

situaciones el coche no me acaba de gustar,

se parecía demasiado a un GT y menos a un

Fórmula. También es cierto que el test que

hice con el coche nuevo fue en Valencia, y

Mercedes tuvo muchos problemas este año

en la carrera de Valencia. Por lo tanto creo

que estábamos un poco complicados por el

tema del setup, pero bueno, el coche en si

también es bueno, son dos coches que me

gustan, y el DTM es un campeonato

supercompetitivo y en el que cada vez

vemos que hay más pilotso de nivel, y en

cambio en la GP2 menos. Por tanto eso

hace las decisiones cada vez más difíciles.

11-Has rodado con un F1, con un GP2 y

con un DTM ¿con cual de los tres te has

sentido más a gusto, más cómodo?

Pues la verdad es que el F1 es el mejor, con

el que me he notado más cómodo. Es lo

esperable porque al final es el mejor coche

que hay en el automovilismo, y bueno,

difícil de comparar, pero los otros no dejan

de ser también supercoches.

12-Y hemos visto una foto tuya con

Fernando Alonso en la gala de la FIA,

¿que es lo que te contó Alonso y que es

lo que se siente cuando recoges un

premio después un año en el que has

luchado mucho?

La verdad es que yo no había conocido a

Fernando personalmente hasta ese

momento y tenía muchas ganas de

hacerlo. Y bueno, cuando le conocí pues

me felicitó, me preguntó que tal había ido

el test con el Ferrari, y bueno, le expliqué

un poco y me preguntó un poco sobre la

temporada también. No tuvimos mucho

tiempo de hablar, y es que es difícil ser

Fernando Alonso ya que cada 5 minutos

debían pasar por ahí unas 25 personas

que le pedían una foto, entonces no

tuvimos mucha ocasión de hablar, pero me

gustó mucho conocerlo por primera vez, ya

que no había tenido la oportunidad hasta

ahora. También yo le felicité por su

temporada y creo que como el piloto ha

sido el mejor. Espero que lo pueda volver a

ver pronto porque eso significará que

estamos cerca del objetivo.

13- Eso esperemos. Objetivos ¿que será

de ti en 2013?¿cuando nos podrás decir

algo? Nos tenes en general todos los

pilotos españoles sin saber que va a ser

de vosotros.

Sí, me sabe mal, porque a mi tambien me

guestaría saberlo cuanto antes. Todos

estamos en tensión, y bueno, en mi caso

está claro que no es muy grave, después

de una temporada en la que he ganado

no creo que tenga problemas para tener

algo el año que viene, pero como decía

tenemos que decidir entre estos dos

campeonatos, y ver que opciones me

propone Mercedes para el DTM, y bueno,

creo que en estas próximas semanas se

tendrá que saber. Lo que pasará

oficialmente yo no sé cuando se publicará,

pero bueno, yo ya os digo que fuera de lo

oficial tampoco lo sé, no es que esté

escondiendo nada en este momento.

Ahora que llega la Navidad espero que me

digan un poco lo que va a pasar.

14-Ahora vamos con un tema un poco

triste, o trágico: hace pocco nos dejó

un piloto, Toño Fernández. Yo no sé si

coincidistes con él, para que así tu

aportes algo , más cosas sobre él,

porque por desgracia yo no tuve el

placer de conocerle.

Bueno, yo al igual que tú, no tuve la

oportunidad de conocerle, sabía que era

un piloto que corría la F3 ne el

Campeonato de España, y lo había visto

en algún resultado. Pero no tuve la

oportunidad de conocerle, no lo había

conocido en persona, y bueno, siempre es

una noticia muy trágica el que una

persona de este mundo se vaya y sobre

todo cuando era tan joven. Es una noticia

tristísima, siendo un piloto de aquí de

casa, español. Esto te demuestra que hay

que estar todos concentados,

concienciados de que la vida son dos

días, y al final, cuando menos te lo

esperas, se te va. Hay que vivir el día a

día, al máximo y aprovechar a tus

amigos, a la gente que tienes cerca.

Espero que este tipo de noticias no pasen

a menudo porque como digo, es muy

triste.

15-Vamos a ir terminando, y vamos a

hablar de F1 y de HRT. Aun no hay

nada confirmado, aun no se sabe que

será del equipo, pero yo te quería

preguntar o que nos dieras tu opinión

sobre si crees que en un futuro

volveremos a tener el proyecto que

tenía Luis Pérez Sala, Pedro, Dani,

etc. El HRT que hemos tenido este

año, ¿tú crees que lo volveremos a

tener?

Yo confio en que sí, espero con todas mis

fuerzas en que sí, ya que el proyecto de

un equipo español es lo mejor para

cualquier piloto español y sobre todo

para todos los españoles, para toda la

gente que es seguidora de la F1. Y bueno,

ha sido un golpe fuerte. No sé como

están las cosas ahora mismo, pero

parecen que están fuera del Campeonato

el año que viene. Tenemos que estar un

poco a la espera a ver si cambia la

situación, si encuentran algo para poder

competir. Pero digamos que es un

proyecto muy difícil de sacar adelaynte,

y por esa misma razón yo creo que ha

pasado esto, porque la gente que hay

detrás del proyecto es gente con mucha

cabeza, con buenos objetivos y con

mucha sganas de hacerlo bien. Al final el

tema económico es lo que creo que lo ha

dificultado que esto siga adelante, pero

espero yo espero con todas mis fuerzas

que esto algún día vuelva.

15Y ya la última es sobre Alonso y el

Mundial en general, y como le has

visto a él, y si tu ves que volveremos a

tener en 2013 un mundial con los

coches tan igualados, que hemos

tenido en 7 carreras 7 pilotos

diferentes ganando...

Sí, yo espero un mundial como a

principios de año, en el que estaba todo

tan igualado, en el que el Red Bull a final

de año estaba un poco por delante

(también McLaren estaba muy bien). Pero

bueno el año empezó muy interesante,

con Ferrari un poco por detrás, ya que

Massa ni puntuó en ninguna carrera y que

Ferrari tiene que trabajar más fuerte

desde el principio, ya que como ha

demostrado Alonso este año, es un piloto

que está para ganar todo, para ganar el

mundial, ya que es un superpiloto y este

año ha sido, como incluso lo ha dicho él, el

mejor de su carrera deportuva, y

esperamos que siga en esta tónica u que

Ferrari le dé un coche mejor, ya que este

año poco más se podría haber hecho. El

Campeonato se lo ha llevado el que ha

tenido un equipo detrás que ha trabajado

mejor.

Por Mari Ángeles Vaquero

está claro que no es muy grave, después

de una temporada en la que he ganado

no creo que tenga problemas para tener

algo el año que viene, pero como decía

tenemos que decidir entre estos dos

campeonatos, y ver que opciones me

propone Mercedes para el DTM, y bueno,

creo que en estas próximas semanas se

tendrá que saber. Lo que pasará

oficialmente yo no sé cuando se publicará,

pero bueno, yo ya os digo que fuera de lo

oficial tampoco lo sé, no es que esté

escondiendo nada en este momento.

Ahora que llega la Navidad espero que me

digan un poco lo que va a pasar.

14-Ahora vamos con un tema un poco

triste, o trágico: hace pocco nos dejó

un piloto, Toño Fernández. Yo no sé si

coincidistes con él, para que así tu

aportes algo , más cosas sobre él,

porque por desgracia yo no tuve el

placer de conocerle.

Bueno, yo al igual que tú, no tuve la

oportunidad de conocerle, sabía que era

un piloto que corría la F3 ne el

Campeonato de España, y lo había visto

en algún resultado. Pero no tuve la

oportunidad de conocerle, no lo había

conocido en persona, y bueno, siempre es

una noticia muy trágica el que una

persona de este mundo se vaya y sobre

todo cuando era tan joven. Es una noticia

tristísima, siendo un piloto de aquí de

casa, español. Esto te demuestra que hay

que estar todos concentados,

concienciados de que la vida son dos

días, y al final, cuando menos te lo

esperas, se te va. Hay que vivir el día a

día, al máximo y aprovechar a tus

amigos, a la gente que tienes cerca.

Espero que este tipo de noticias no pasen

a menudo porque como digo, es muy

triste.

15-Vamos a ir terminando, y vamos a

hablar de F1 y de HRT. Aun no hay

nada confirmado, aun no se sabe que

será del equipo, pero yo te quería

preguntar o que nos dieras tu opinión

sobre si crees que en un futuro

volveremos a tener el proyecto que

tenía Luis Pérez Sala, Pedro, Dani,

etc. El HRT que hemos tenido este

año, ¿tú crees que lo volveremos a

tener?

Yo confio en que sí, espero con todas mis

fuerzas en que sí, ya que el proyecto de

un equipo español es lo mejor para

cualquier piloto español y sobre todo

para todos los españoles, para toda la

gente que es seguidora de la F1. Y bueno,

ha sido un golpe fuerte. No sé como

están las cosas ahora mismo, pero

parecen que están fuera del Campeonato

el año que viene. Tenemos que estar un

poco a la espera a ver si cambia la

situación, si encuentran algo para poder

competir. Pero digamos que es un

proyecto muy difícil de sacar adelaynte,

y por esa misma razón yo creo que ha

pasado esto, porque la gente que hay

detrás del proyecto es gente con mucha

cabeza, con buenos objetivos y con

mucha sganas de hacerlo bien. Al final el

tema económico es lo que creo que lo ha

dificultado que esto siga adelante, pero

espero yo espero con todas mis fuerzas

que esto algún día vuelva.

15Y ya la última es sobre Alonso y el

Mundial en general, y como le has

visto a él, y si tu ves que volveremos a

tener en 2013 un mundial con los

coches tan igualados, que hemos

tenido en 7 carreras 7 pilotos

diferentes ganando...

Sí, yo espero un mundial como a

principios de año, en el que estaba todo

tan igualado, en el que el Red Bull a final

de año estaba un poco por delante

(también McLaren estaba muy bien). Pero

bueno el año empezó muy interesante,

con Ferrari un poco por detrás, ya que

Massa ni puntuó en ninguna carrera y que

Ferrari tiene que trabajar más fuerte

desde el principio, ya que como ha

demostrado Alonso este año, es un piloto

que está para ganar todo, para ganar el

mundial, ya que es un superpiloto y este

año ha sido, como incluso lo ha dicho él, el

mejor de su carrera deportuva, y

esperamos que siga en esta tónica u que

Ferrari le dé un coche mejor, ya que este

año poco más se podría haber hecho. El

Campeonato se lo ha llevado el que ha

tenido un equipo detrás que ha trabajado

mejor.

Por Mari Ángeles Vaquero

S i indagamos en los gustos de muchos seguidores de la

Fórmula 1, descubriremos el lado nostálgico de muchos

de ellos. Con frases como “qué tiempos aquellos de

Senna” o “aquello era Fórmula 1 de verdad” denotan toda esa

nostalgia y el echar de menos unos tiempos en los que las manos

de un piloto eran oro puro, los volantes no llevaba botones y las

palancas de cambios eran tan insufribles como los trallazos que

pegaban hasta los mejores monoplazas. Sin duda, nada que ver

con la finura del actual Red Bull de Vettel o Webber.

Todos estos aficionados están de enhorabuena, porque todas

esas reliquias no tienen por qué conformarse con observarlas

detrás de un perímetro de seguridad cuando alguna exposición

llega a su ciudad. Pueden disfrutar de ellas, de verlas de nuevo

en competición como antaño, de alegrarse como cuando nuestra

mascota recibe su golosina al oír rugir esos motores. Todo ello es

posible gracias al FIA Historic Formula One. Un campeonato ini-

ciado en 1995 y cuyo primer campeón fue Martin Stretton a bordo

de un Tyrrell 005. Aunque si hablamos del piloto más laureado éste

es Bob Berridge, atesorando tres coronas consecutivas entre 1997

y 1999. Logró la primera con el RAM 01 y las dos últimas con el

mítico Williams FW08. Pero también es de recibo hablar de lo

ocurrido en 2012 donde hemos podido ver al primer campeón

español de este entrañable certamen. Su nombre es Joaquín

Folch y ha ganado de forma aplastante con un Brabham BT49C

del año 1981. Teniendo además el lujo de poder celebrar el título

absoluto delante de los suyos en Jerez, única prueba que contó

con una sola carrera, ya que en el resto de las mismas había dos ca-

rreras por cada fin de semana. Y aunque el título de vencedor abso-

luto es muy reputado, no hay que desmerecer a los pilotos que han

logrado vencer en otras categorías, ya que este campeonato se

divide en varias categorías que son las siguientes:

Clase A: Monoplazas entre 1966 y 1971.

Clase B: Monoplazas a partir de 1971 sin efecto suelo

LA F1 SE REENCUENTRA CON SU HISTORIA…

LA PASIÓN POR AQUELLOS MONOPLAZAS

Clase C: Monoplazas a partir de 1971 sin efecto suelo

Clase D: Monoplazas a partir de 1971 con fondo plano

Para todos aquellos que quieran saber más sobre este campeo-

nato desconocido para muchos y entrañable para los nostálgicos

de los que al principio he hablado, hay que decir que son muchísi-

mos los coches clásicos que se dan cita. Algunos ejemplos son el

Mclaren M26 que pilotaba James Hunt y que en esta edición con-

ducía Bobby Verdon Roe. Terry Sayles ha hecho subcampeón al

Osella FA1D mientras que el luxemburgués Niko Bindels pilotaba

el clásico Lotus 87B que en 1982 llevaron leyendas como Elio De

Angelis o Nigel Mansell.

Por Borja Caballero

CALIFICACION 2012

CARRERA 2012

CALIFICACION 2012

CARRERA 2012

La Evaluación Final Así han terminado el curso...

T ras finalizar la temporada, con 20 carreras de

por medio, muchos son los juicios que se

hacen sobre las actuaciones de un determi-

nado piloto a lo largo de una temporada, y la mayoría

de las veces el análisis no se escapa de un juicio muy

superficial, donde es relativamente fácil quedarse con

las últimas actuaciones, con la última percepción, con

el último sabor dejado. Cuando comenzamos este

proyecto, una de los primeros objetivos con este es-

tudio fue precisamente evitar eso, evitar que el juicio

de un año entero dependiera de las últimas actua-

ciones, de esa percepción genérica y difuminada de

cómo había sido la temporada de cada piloto. Fue por

ello que iniciamos la sección “Tú los examinas”,

donde todo aquel que quisiera podría puntuar a los

pilotos de la parrilla teniendo en cuenta sus actuacio-

nes del Sábado (Calificación) y el Domingo (la carrera).

El dividir la nota en estos dos conceptos tenía por fin

fomentar la justicia de la nota, donde una mala ca-

rrera no condicionara la nota de todo el fin de sema-

na ni una gran Calificación premiara en exceso la ac-

tuación total en la misma medida. Es por ello, por lo

que las notas resultantes de este estudio (que otros

han intentado imitar) resultan una buena manera de

saber como ha sido la temporada real de cada pilo-

to, sin dejarse influenciar sólo por sus últimas actua-

ciones. Subjetivas, sí, pero justas también. Aquí ten-

éis el resumen de todos vuestros juicios, de todas

vuestras notas, de todas las valoraciones dadas a lo

largo de 20 carreras. Habrá notas que sorprendan po-

sitiva y negativamente, pero son lo que las matemáti-

cas nos dan como resultados inapelables y a ello nos

vamos a remitir. Comencemos por tanto...

Análisis Final:

L o primero que llama la atención al ver las no-

tas es la clara primera posición de Fernando

en esta especie de selectividad por la que se

les ha pasado a los 24 pilotos. Pero si somos sinceros,

nada debería sorprender demasiado a tenor del año

que se ha marcado el asturiano. El liderato, la victo-

ria en estos exámenes a los que se les ha sometido es-

triba básicamente en sus actuaciones en carrera, los

Domingos. Si vemos las notas de los 3 primeros clasi-

ficados, se ve claramente que si bien las notas de los

fines de semana de Fernando se distancian en 0,5 y

0,7 puntos respecto a sus contrincantes por el título,

realmente donde está esa diferencia es en sus actua-

ciones de los Domingos, donde se distancia en casi

1,5 puntos respecto a Vettel y en 1,10 puntos respecto

a Hamilton. ¿Qué quiere decir esto? Pues como

hemos dicho anteriormente analizando el año de

Fernando, que han sido sus actuaciones de los Do-

mingos las que han permitido luchar a un coche que

luchaba en Calificación por ser algo más que el 6º

más rápido en parrilla, por llegar al pódium al día si-

guiente. Esto, que se ha visto en los números conse-

guidos por el asturiano, también se ha reflejado en las

notas que le han valorado sus actuaciones.

Pero hay 24 pilotos y no sólo Fernando, así que entre-

mos ahora con el resto de participantes en esta tem-

porada. Lo primero que salta a la vista es que el pilo-

to Campeón del Mundo, Sebastian Vettel, no esté

entre los 3 primeros, lo que pone quizás de relieve la

influencia del coche y sus actuaciones los Domingos.

Su comienzo de temporada ha sido un lastre para su

nota final, aunque no hay que olvidar que con el 6,90

está dentro del Notable. Una nota además muy simi-

lar a la obtenida por su compañero Webber, que hizo

valer su gran comienzo, cuando le batió.

La diferencia con su compañero viene

dada por las notas en carrera, donde

habitualmente Webber ha tenido notas

más bajas. Si excluimos los datos ex-

tremos, veremos que se valora de ma-

nera más positiva lo hecho por Vettel,

que se encuentra por encima de lo

hecho por Hamilton. En la media no se

ve, ya que el Inglés parece tener mejor

nota los Domingos que el alemán, pero

es cuando se huye de las notas extre-

mas una vez más cuando se ve que por

lo general se ha valorado más al

alemán (7,05 por 6,93) aunque en el

promedio sea justo al revés (6,72 por

7,03). Más sorpresas entre los grandes

veremos con Kimi Raikkonen metido

entre los 3 primeros, pero dada la cons-

tancia del finlandes a la hora de pun-

tuar, conseguir pódiums y obtener por

fin la ansiada victoria, no hay nada de

esa nota que no esté justificado. Su

7,19 ha estado muy cerca del 7,31 de Le-

wis. ¿La diferencia? la valoración en ca-

rrera ha sido superior para Kimi. Por el

contrario, la valoración de su rendi-

miento en Calificación no ha estado

muy lejos de la de su compañero, esta-

bleciendo claramente lo que ha sucedi-

do con su rendimiento este año.

Si bajamos un peldaño más y nos va-

mos a la zona media, tendremos otra

de las sorpresas. Efectivamente, Paul

Di Resta lidera el ranking de los pilotos

que compiten en los equipos medios.

Las diferencias son escasas entre ellos,

siendo ello un claro ejemplo de la tem-

porada tan igualada que hemos tenido.

Con respecto a Di Resta entramos en lo

comentado al principio del análisis. Si

nos hubiéramos dejado llevar sólo por

las últimas actuaciones, Hulkenberg se

hubiera destacado respecto a su com-

pañero, pero el total del año los ha

mantenido a niveles muy igualados. Tal

es así que apenas hay 0,2 puntos de di-

ferencia entre ambos. ¿A favor de Di

Resta? Que cuando ha brillado se ha

notado más en la nota final. Otra cosa

muy similar es la sorpresa de ver a Ko-

bayashi por delante de Sergio Pérez,

pero las diferencias vuelven de nuevo a

ser escasas. En contra de Sergio, sus

últimas actuaciones, y a su favor, los po-

dios que le han valido para superar a su

compañero. Con diferencias tan esca-

sas, en todo caso, es difícil sacar conclu-

siones más allá de la tremenda igualdad

que ha existido en el cómputo global de

ambos.

Decepciones en este grupo podrían ser

en todo caso los pìlotos de Williams, y

cada uno por razones diferentes. En el

caso de Bruno Senna esto se debería a

sus actuaciones durante las Calificacio-

nes. Porque dicho eso, su nota no ha es-

tado muy lejos de la de Maldonado

(5,34 por 5,49) debido a que los Sábados

se recuperaba y recopilaba los puntos

necesarios como para competir con un

Maldonado que le sacaba los colores los

sábados pero que sucumbía al brasileño

los Domingos. En los últimos lugares

entre los equipos establecidos, como no, los pilotos de

Toro Rosso, que lejos han estado de cumplir con las ex-

pectativas depositadas en ellos. La diferencia entre am-

bos no ha sido muy grande, y las discrepancias las encon-

tramos entre las especialidades de cada uno: Ricciardo ha

destacado los Sábados y Vergne los Domingos. Así de sen-

cillo. Tanto es así que las notas lo han reflejado también

porque se ha visto esa tendencia desde fuera.

Llegamos por fin a los equipos pequeños y como no, al rey

de las puntuaciones en este ámbito: Pedro de la Rosa.

Las valoraciones sobre su año han hecho justicia al año al

que ha tenido que enfrentarse. Sus actuaciones no han pa-

sado desapercibidas. Tanto como para auparse a las pri-

meras posiciones de la Calificación general. Su liderazgo

entre los pilotos de la zona baja es indiscutible, aunque

diseccionando sus notas podemos ver la caída experi-

mentada en la segunda mitad del año, no tanto en carre-

ra como en las calificaciones. Para ser justos, coincide con

la bajada de rendimiento del F112 y el aumento de la

competitividad de los Marussia. Karthikeyan, que estaba

a casi 1,5 puntos los sábados hasta Alemania, recortó esa

distancia hasta los 0,5 puntos, lo que coincide también con

el aumento de las prestaciones del piloto indio en la se-

gunda mitad de año. Respecto al resto de equipos de la

zona baja, vemos que el primer piloto de Marussia y Ca-

terham sacan una diferencia muy similar a sus compa-

ñeros de equipo, entre 0,4 y 0,5 puntos. Y es que tanto

Pic como Petrov han hecho mejor trabajo del que se es-

peraba de ellos antes de empezar la temporada. Respec-

to al francés, se ve como en la segunda parte del año se ha

acercado al rendimiento de Glock, reduciendo la dife-

rencia entre sus respectivas notas, algo similar a lo ocu-

rrido con Petrov. El piloto ruso además se ha permitido

superar la nota lograda por Kovalainen en Calificación

en la segunda mitad de año,. El acercamiento de Marus-

sia tiene seguramente mucho que ver en esto. En el glo-

bal, lo más extraordinario es ver la cercanía de Narain

con respecto a Pic, pero también es cierto que de Narain

se esperaba menos que del francés y que juzgar a los pilo-

tos de la zona baja es más difícil por la poca visibilidad

que tienen estos monoplazas y sus pilotos durante los Do-

mingos. En este sentido

Dicho todo, no hay nada como mirar como los datos con

un cierto afán de curiosidad para hacerse una idea de

cual ha sido el desarrollo y la evolución de los 24 pilotos

que han compuesto la parrilla. Hechos a destacar hay va-

rios, desde un Hamilton destacado en la segunda mitad de

año a un Alonso líder los Domingos, desde un Raikkonen

entre los 3 primeros en la general al renacer de Massa en la

segunda mitad de la temporada, desde un Pedro entre los

4 primeros a un Schumacher entre los 7 primeros a princi-

pios de año. Todo es observar los datos disponibles para

hacerse una idea bastante precisa de lo que ha hecho

cada piloto durante el 2012. Se podrá estar más o menos

de acuerdo en según que casos, seguro, pero el estudio es

lo suficientemente constante en el tiempo y preciso en

los datos como para darle una validez diferente del co-

mentario genérico que se suele hacer a final de año y

que suele estar muy contaminado con la percepción de las

actuaciones de final de temporada. Esperemos que así al

menos sea visto. una visión diferente de cómo juzgar lo

hecho por cada piloto a lo largo del año. La primera vez

que se hace, y por tanto, una examen único e irrepetible. Y

todo, hecho con la participación de verdaderos aficiona-

dos y seguidores de la F1, con muchos años a sus espal-

das disfrutando de este bendito deporte. Una manera dis-

tinta de implicar a los que verdaderamente importan a

esta revista: sus lectores. Gracias a todos los que habéis

participado por formar parte de esta experiencia. Espere-

mos que os haya gustado a donde nos ha llevado...

Texto: Jon Rodríguez

ANTES DE CARRERA Llegamos al lejano oeste, tierra ameri-cana. Llega el circo a Texas al circuito de Austin. Circuito nuevo diseñado por el de siem-pre, Tilke, pero esta vez parece diferen-te, tiene buena pinta, mezclando curvas de otros circuitos, haciéndolo un reto para los pilotos y un espectáculo para el espectador. Sesiones de Entrenamientos Libres y Clasificación Jornadas para aprender el circuito, ya que todos sabemos que Raikkonen no esta nunca por la labor de aprenderse los circuitos por el simulador. Ajustar reglajes y probar las mejoras in-troducidas en los escapes, esa es la prio-ridad para las sesiones de entrenamien-tos. Ya en clasificación Raikkonen consigue la quinta posición (cuarta tras cambiar Grosjean la caja de cambios), sorpren-diendo a todos con el buen ritmo mos-trado por los Lotus. En principio no pin-taba muy bien la carrera pero tras la buena clasificación hay esperanzas de un podio.

CARRERA Tras salir por la zona sucia, Raikkonen es adelantado por dos coches y en la primera curva se toca con el Force India del alemán Hulkenberg perdiendo otras dos posiciones más. Raikkonen gana una posición gracias al trompo de su compañero y tras varias vueltas detrás del coche hindú, con una

gran maniobra del piloto finlandés, Raikkonen consigue subir una posición en la clasificación en detrimento de Hul-kenberg. Con un ritmo endiablado, con-sigue recortarle toda la ventaja que ten-ía Alonso y tras el mal pit stop de los chicos de Ferrari, parece más que de so-bra ganada la posición con el asturiano. Un par de vueltas más tarde, Raikkonen hace su parada (primera y última de gran premio), y si la parada de Ferrari fue mala, la de Lotus fue peor. Toda la ventaja obtenida en pista la perdió en la parada, por lo que Alonso salió por de-lante, no muy delante, pero si con ven-taja. Con unos neumáticos que no van tan bien como parecían, Raikkonen no con-sigue acercarse a sus rivales, de hecho un gran Massa consigue adelantarle y unas pocas vueltas después, también el McLaren de Button consigue pasarle. Sin ritmo, al final consigue terminar sexto justo por delante de su compañe-ro, que al estar Kimi luchando por la ter-cera posición, no hizo mucho por ade-lantarle. Una sexta posición que puede ser un gran resultado tras el abandono de Webber pero mal resultado con la victo-ria de Hamilton. Raikkonen se mantiene tercero en la clasificación general pero con una ven-taja de 16 puntos, y viendo el gran ritmo de Hamilton, puede ser casi un milagro mantener la posición. Nos queda Brasil, un gran premio que más que nunca, va a ser un GRAN premio. Puntuación: 6

Fdo: Jon Rodríguez

ANTES DE CARRERA Último gran premio de la temporada y nada mejor que en Brasil, lugar donde Raikkonen consiguió el título mundial en 2007. El título es cosa de dos hombres, un ma-no a mano entre Vettel y Alonso. Después de lo visto en los últimos gran-des premios, los Mclaren van muy fuer-tes, mantener la tercera posición del mundial va ser una lucha a vida o muer-te. Sesiones de Entrenamientos Libres y Clasificación Sesiones de entrenamientos para la puesta a punto de monoplaza, en la ter-cera sesión el motor Renault dice basta y se rompe provocando una humareda, al no estrenar el noveno motor el cam-bio de propulsor no conlleva sanción. Ya en las sesiones clasificatorias, concreta-mente en la primera ronda, Raikkonen consigue clasificarse en una discretísi-ma decimosexta posición y aunque en la segunda sesión consigue el sexto mejor registro, en la tanda definitiva marca el noveno mejor registro. Con la sanción a Maldonado por la ter-cera reprimenda, Kimi consigue escalar hasta la octava posición.

CARRERA Raikkonen parte en octava posición, sa-liendo por la zona sucia. En la primera curva para evitar un toque con Sebas-tian Vettel, el piloto finlandés se marcha por la escapatoria perdiendo unas valio-sas posiciones, sobretodo para seguir

con opciones de mantener la tercera posición del mundial. Con unas condiciones climatológicas cambiantes, Raikkonen rueda (más bien se arrastra) prácticamente durante toda la carrera. Sin mostrar un ritmo tan fuerte como en anteriores grandes premios, el piloto de Lotus se mantiene en las últimas po-siciones de los puntos. Mientras tanto en cabeza un rapidísimo Hulkenberg se mantiene primero mien-tras los dos McLaren de Button y Hamil-ton van a su estela intentado pasarle. Hamilton necesita un segundo puesto para conseguir la tercera posición en el campeonato. Las vueltas pasan y Raikkonen no consi-gue progresar mientras que Hamilton rueda en segundo lugar tras adelantar a su compañero de equipo. Unas vueltas más tarde Hamilton ya está encima del piloto de Force India, Nico Hulkenberg y al intentar el adelan-tamiento, Hulkenberg taponado por el Caterham de Kovalainen se lleva por de-lante a Hamilton, provocándole el aban-dono y un drive through. Con el abandono de Hamilton la tercera posición está asegurada. Todavía daría tiempo a la nota cómica del día, Raikkonen se va largo en la cur-va y decide irse por la escapatoria, esca-patoria que da acceso a la parte antigua del circuito por lo que Raikkonen tiene quedarse la vuelta y volver a través del césped al trazado actual, perdiendo 18 segundos y la décima posición.

Con el accidente a falta de dos vueltas de Di Resta, Raikkonen consigue la déci-ma posición. De esta forma Raikkonen consigue ser el único piloto en terminar todos los Grandes Premios de esta temporada, con tan solo una carrera sin entrar en los puntos (China P14) y siendo el piloto que más vueltas a completado, 1191 (todas exceptuando 1 en Brasil que fue doblado). Mal final de temporada con un resulta-do muy discreto, pero que sirve para

culminar una gran temporada del piloto finlandés. Puntuación: 3

Fdo: Jon Rodríguez

RESUMEN TEMPORADA 2012

T ras dos años de inactividad en una competición tan exigente como la Formula 1, Raikkonen volvía con un interrogante en la cabeza, se sabía que iba a volver con algunos destellos de velocidad pero fue

una gran sorpresa verle tan rápido consiguiendo terminar ter-cero en la clasificación final por delante de pilotos como Web-ber, Hamilton y Button. Con un equipo que no tiene un gran presupuesto (algo mayor con la entrada de Kimi y varios patrocinadores de renombre) sin tener un ritmo de evolución tan alto como el de los Red Bull, Raikkonen se ha mantenido en las posiciones altas de ca-rrera. Gracias a una regularidad asombrosa (terminado todas las ca-rreras en puntos excepto en una y completando todos las vueltas a excepción de una) ha conseguido que su equipo sea el cuarto en la clasificación, consiguiendo un buen puñado de puntos y a su vez dinero para mejorar. En Barhein la victoria estuvo cerca, terminando segundo a po-cos segundos del ganador, Sebastian Vettel. Tras varios podios la victoria parecía que estaba muy cerca, pero se estaba resistiendo pero tras varios intentos y cuando el coche parecía que ya no daba para más, llegó la victoria en el GP de Abu Dhabi, mostrando un ritmo muy bueno y contro-lando la distancia con su perseguidor, Fernando Alonso. Finalmente y gracias a los abandonos de Hamilton la tercera posición fue una realidad. Como toda temporada de Raikko-nen, tuvo sus momentos cómicos, y en el Gran Premio de Bra-sil se perdió en el trazado antiguo tras irse largo en una curva en plena carrera y ya es conocido por todos la famosa frase, “Leave me alone I know what I’m doing!” En definitiva, una gran temporada del piloto nórdico, mos-trando que su velocidad está intacta y demostrando que cuando quiere puede ser muy constante. Esperamos lo mejor del fines para la temporada que viene.

¡Anda que no has tenido suerte macho!...Además

de rápido, tu buga es un puto tanque...al mío le rozan el culo y se descabri-ta el mu joio… ¡disfrútalo que al jaco del año que viene ni lo vais a oler!

¡Anda que no has tenido suerte macho!...Además

de rápido, tu buga es un puto tanque...al mío le rozan el culo y se descabri-ta el mu joio… ¡disfrútalo que al jaco del año que viene ni lo vais a oler!

¡Que sí, que sí Fernando!, tu ilusiónate con el caballi-

to de madera que todos los años es lo mismo…¡mi toro tiene unos cuernos

que a tu caballito le acojo-nan!...¿quieres una latita?

Venga que te invito...

Fdo: er pi

mpollo

Austin Texas, es oir este normbre y

acordarme de la ***** *** ***** a

Ansar and "our friend" Jorge Arbusto.

Austin Texas, el lugar ideal para go-

bernar el mundo puro en boca y pies

encima de la mesa.

Enfurecido: En Austin Texas otra cosa

no habrá pero toros y pozos de petróleo

hay para aburrir.

Team Mate: No veo cuernos en tu

casco vaquero así que debes ser un pozo

de petróleo.

Enfurecido: En Austin Texas todos los

"vaqueros" se mostraron encantados de

haber conocido el nuevo "rancho" del

"Sheriff" Bernie y su ayudanteTilke.

Team Mate: yiiiiihhaaaaaaa.

Enfurecido: Toda la gracia estaba en

ver a los tractores hacer la maegacurva

1 esa en subida.

Team Mate: pues vaya m***** y una

pena porque si esa pendiente llega a

ser en bajada la cosa iba a estar entre-

tenida y ser de mucha risa.

Enfurecido: En resumen muy resumido

"el rodeo" transcurrió tal que así, un

Toro (rojo) y un vaquero (vestido en

plata) pelearon hasta la extenuacion

mientras un granjero en un tractor

(rojo tambien) intentaba pillarles sin

éxito.

Y como en las pelis del oeste el vaque-

ro bueno ganó al Toro malo mientras el

granjero hacía un secundario de lujo

At the end, el antiguo Sheriff del con-

dado (Mario Andretti) repartió los

"oscars" mientras gringos y chicanos

aplaudían.

Y colorín Colorado ... ¡ah no, que ese es

otro estado!.

Team Mate: ¿y yastá?, pues te olvidas

del PrecintoGate, AlternatorMan

(Webber), y a los de inmigración des-

bordados con tanto chicano entrando al

país por ver correr a SpeedyPerez.

Enfurecido: Y voy yo y me lo creo

Enfurecido: Bandera verde, bandera

amarilla, bandera amarilla, bandera

verde.

Bandera parda, bandera oscura ... la

guerra de las banderas.

Star Wars: la bandera fantasma

Star Trek: bandera profunda 9

SuperBandera

Pretty Flag

Flagman

Todo sobre mi bandera

39 banderones

La bandera indiscreta

El silencio de la banderas

Banderoon

Sin banderón

Banderix y Obelix

Bander-Hur

Banderosis

Banderesis

Vanilla Flag

Mision banderible

Salvar la bandera amarilla

Verde y amarilla, amarilla y verde

son los colores de la bandera ... de la

bandera de Brasil.

Team Mate: Solo faltan dos banderas,

La de cuadros, que echa el cierre a

una temporada que nos deja a Vettel

como Campeón, a Alonso como el mejor

piloto, a Schumi que se va ¿para

siempre? y a Kimi, que la F1 no puede

permitirse que se nos vuelva a ir.

Y por supuesto, la Bandera Roja, para

Thesan y todos sus gestores, por

arrancarnos de un plumazo nuestro

sueño de una HRT mas Españolizada

que nunca y nuestro Pedro abordo, que

quien sabe donde acabara.

Tambien la Bandera a lo Bien Hecho,

que habrá que inventarla, para Logan

y todo el equipo que compone esta gran

idea y por supuesto, para mi compañe-

ro Cies, por tan grandísima idea

Entre lagos y banderas: verde y amarilla

Homenaje a Javier del Arco

Querido Javier

Te conocí a través de tus columnas en F1-racing,

¡maravillosas!, me compraba la revista solo por ellas, "la

del número 5" como yo la llamo se me quedó grabada a

fuego, demostrar que no era casualidad estadística que

ese fuese el número más exitoso de la historia fue una ge-

nialidad, ahí te salió la vena del ingeniero superior titu-

lado que eras.

Los que te conocieron de verdad me dicen que llegué a tí

tarde mal y arrastro, que tu luz ya no brillaba como la

supernova que eras, que ya se estaba apagando, que bus-

que con mi radiotelescopio y mire años-luz atrás en el

pasado y sabré lo que es bueno de verdad, algo que no era

periodismo de motor sino pura literatura, poesía del mo-

torsport.

Has sufrido mucho pero ahora te has ido a hacerles la

crónica a Fangio, Clark, Hill (padre), Ronnie, Gilles, Be-

llof, Ayrton y compañía, menudas carreras que se deben

estar echando ahí arriba los muy bribones y nosotros

aquí abajo en el infierno de Tito Bernie perdiéndonoslas.

Ahora ya no padecerás más y podrás disfrutarlas.

De momento hemos perdido tu rebufo pero algún día lo

recuperaremos, eso sí, adelantarte es imposible.

Requiescant In Pace Javier Del Arco.

Por Claudio Durán