proyectos urbanos integrales -...

PROYECTOS URBANOS INTEGRALES

Secretaría Distrital de Planeación Subsecretaría de Planeación Territorial

Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

DICIEMBRE DE 2012

PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al Sistema de Movilidad

Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos. i

ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ

SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN

Carrera 30 No. 24 – 90 Pisos 5, 8 y 13

Bogotá D.C., Colombia

www.sdp.gov.co

PROYECTOS URBANOS INTEGRALES ASOCIADOS AL SISTEMA DE MOVILIDAD

Documento II

DIRECTOR

VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS

William Fernando Camargo Triana

EQUIPO TÉCNICO

DIRECCIÓN VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS Arq. Andrés Salazar Valencia Arq. Edmar Torres Recalde

Arq. Luz Stella Perdomo Forero Ing. Aida Esperanza Hurtado Cortés

Ing. Betty Luz Castro Morales Ing. Adriana Beatriz Niño Galeano Ing. Iván Alejandro García Grajales

Ing. Juan Carlos Tovar Rincón Ing. Johan Vadith Gómez Reyes

Socióloga Paula Pinilla Ordúz

Apoyo Técnico Dirección Taller del Espacio Público

Arq. Felipe Agudelo Dirección de Norma Urbana

Arq. Ana Karina Trigos Peñaranda

Bogotá D.C., Diciembre 2012

http://www.sdp.gov.co/


Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos. ii

TABLA DE CONTENIDO 1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 4 2 PRELIMINARES ............................................................................................................................. 6

2.1 DEFINICIÓN .......................................................................................................................... 6 2.2 OBJETIVOS ........................................................................................................................... 7 2.3 JUSTIFICACIÓN..................................................................................................................... 8 2.4 TENDENCIAS Y RETOS .......................................................................................................... 9

3 ANTECEDENTES: LA PROBLEMÁTICA URBANA Y LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA DE MOVILIDAD Caso Transmilenio ......................................................................................................... 10 4 MARCO NORMATIVO Y CONCEPTUAL ....................................................................................... 13

4.1 Marco Normativo .............................................................................................................. 13 4.2 Marco Conceptual ............................................................................................................. 15

5 REFERENTES DE PROYECTOS ..................................................................................................... 19 5.1 REFERENTES INTERNACIONALES ....................................................................................... 19

5.1.1 Plan de los cinco dedos de la mano: Copenhague, Dinamarca. ................................ 19 5.1.2 Densificación de corredores de transporte: Curitiba, Brasil ..................................... 19 5.1.3 Proyecto Urbano Zuidas: Amsterdam, Holanda ........................................................ 20 5.1.4 Sub-Centro Las Condes: Santiago de Chile ................................................................ 21

5.2 REFERENTES NACIONALES ................................................................................................. 22 5.2.1 Avenida Colón – Macroproyecto de interés social nacional para el Centro Occidente de Colombia, San José – Manizales ........................................................................................... 22 5.2.2 Proyectos Urbanos Integrales – Medellín ................................................................. 22

6 METODOLOGÍA PARA LA FORMULACIÓN ................................................................................. 24 6.1 PRIMERA ETAPA: PRELIMINARES ...................................................................................... 25

6.1.1 Clasificación de los PUI .............................................................................................. 25 6.1.2 Definicion de escalas de análisis ............................................................................... 27 6.1.3 Componentes de análisis .......................................................................................... 29

6.1.3.1 Componente urbano ............................................................................................. 30 6.1.3.2 Componente de movilidad .................................................................................... 31 6.1.3.3 Componente espacio público y ambiente ............................................................. 33 6.1.3.4 Componente social ................................................................................................ 35 6.1.3.5 Componente económico ....................................................................................... 37

6.2 SEGUNDA ETAPA: FORMULACIÓN DEL PUI ....................................................................... 38 6.2.1 Identificación del proyecto ........................................................................................ 38 6.2.2 Criterios de selección de áreas de oportunidad........................................................ 41 6.2.3 Priorización de PUI asociados al sistema de movilidad ............................................. 43

7 CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 59 8 BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS MARCO NORMATIVO ............................................................... 61

Webgrafia ...................................................................................................................................... 62


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LISTA FIGURAS Figura 1 Tendencia actual del desarrollo urbano vs políticas integradoras ........................................ 8

Figura 2 Culatas urbanas y plazoleta deshabitada troncal calle 80 ................................................. 10

Figura 3 Baja edificabilidad sobre Troncal Caracas ........................................................................... 11

Figura 4 Predios con muestra de pérdida de valor del suelo troncal calle 80 .................................. 11

Figura 5 Diseño básico del desarrollo orientado al transporte publico ............................................ 17

Figura 6 Metodología de trabajo ....................................................................................................... 24

Figura 7 Clasificación y caracterización de los proyectos según su causa-actividad ........................ 25

Figura 8 Tipología principal de áreas de influencia ........................................................................... 27

Figura 9 Componentes de análisis ..................................................................................................... 30

Figura 10 Proyectos del sistema de movilidad .................................................................................. 38

Figura 11 Mapa de áreas de influencia ............................................................................................. 40

Figura 12 Mapa de áreas de oportunidad ......................................................................................... 42

Figura 13 Zonas de amenazas y riegos y centro ampliado (Revisión POT) ....................................... 58

LISTA DE TABLAS Tabla 1. Síntesis del marco normativo ............................................................................................. 13

Tabla 2. Tipos de Intervención .......................................................................................................... 28

Tabla 3. Componente urbano: definición y objetivos ...................................................................... 31

Tabla 4. Componente movilidad: definición y objetivos .................................................................. 33

Tabla 5. Componente espacio público y ambiente: definición y objetivos ...................................... 35

Tabla 6. Componente social: definición y objetivos ......................................................................... 36

Tabla 7. Componente económico y de gestión: definición y objetivos ........................................... 37

Tabla 8. Variables de análisis en la definición de áreas de oportunidad ......................................... 41

Tabla 9. Variables de análisis para la ponderación de áreas de oportunidad .................................. 44

Tabla 10. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente urbano y territorial ...................... 51

Tabla 11. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente de movilidad ................................ 52

Tabla 12. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente espacio público y ambiente ......... 53

Tabla 13. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente social ............................................ 54

Tabla 14. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente económico ................................... 55

Tabla 15. Ponderación de Áreas de oportunidad: evaluación general ............................................ 56

PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad

Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos. 4

PROYECTOS URBANOS INTEGRALES ASOCIADOS AL SISTEMA DE MOVILIDAD

1 INTRODUCCIÓN Con el desarrollo del primer documento sobre Proyectos Urbanos Integrales, en el año 2011, la

Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos de la Secretaría Distrital de Planeación, realizó la

primera aproximación para la estructuración de un instrumento de soporte para orientar el

desarrollo urbano de la ciudad en relación con las oportunidades generadas por la construcción

y/o adecuación de la infraestructura vial de la ciudad. Con esto, se buscó sensibilizar a la

Administración Distrital sobre los impactos generados por proyectos infraestructura de movilidad,

los cuales no han capitalizado la oportunidad para propiciar un desarrollo urbano integral y

estratégico.

Un Proyecto Urbano Integral PUI, es un instrumento de planeación que viabiliza proyectos

específicos asociados al sistema de movilidad, donde las intervenciones se generan, formulan y

adoptan a partir de un sistema de acciones relacionadas entre sí, que no solo buscan alcanzar el

mejoramiento de la configuración espacial de la ciudad, sino también contribuir con las dinámicas

y modalidades de inserción de los grupos sociales en el espacio urbano.

En este sentido, este segundo documento busca convertirse en una herramienta metodológica

para que la planeación y gestión de cualquier tipo de proyecto de movilidad esté orientado al

desarrollo urbanístico de la ciudad con relación a los fenómenos y a las oportunidades de

intervención que se generan en torno a las áreas de influencia de los mismos.

Para ello, se tienen en cuenta marcos teóricos, conceptos urbanísticos y experiencias

internacionales exitosas, que han logrado un acercamiento real al papel estructurante y

cualificador que implica para la ciudad, la construcción, ampliación o modernización de redes

tanto de transporte como de malla vial.

Este ejercicio de construcción de conocimiento ha permitido evidenciar la manera como

tradicionalmente se han entendido los proyectos de infraestructura en la ciudad, en los cuales sólo

se aborda el aspecto técnico y operativo y no se integra la problemática del diseño urbano. Esta

forma de planear y construir la ciudad dan como resultado acciones aisladas y descoordinadas

sobre el territorio, promovidas en algunos casos por agendas sectoriales que han traído

consecuencias negativas para la ciudad, en especial transformaciones esporádicas y no planeadas

en las áreas adyacentes a las estaciones, aparición de culatas, vacíos urbanos, barreras para la

movilidad peatonal, que configuran una pérdida de valor económico y de atractividad para la

inversión y la implantación de nuevas y mejores actividades en el territorio.



El eje central del documento, desarrolla la metodología para determinar las áreas de oportunidad

y la descripción del potencial de desarrollo a través de estrategias de diseño para la

implementación de las infraestructuras de transporte y malla vial, concebidas como proyectos

urbanos integrales. Finalmente, se desarrolla la propuesta, para una adecuada inserción

urbanística de los proyectos del sistema de movilidad, acompañado de una serie de

recomendaciones y estrategias que desarrollan aspectos de diseño, normativos y de gestión

encaminados a lograr la viabilidad para este tipo de proyectos.



2 PRELIMINARES

2.1 DEFINICIÓN

Un Proyecto Urbano Integral es un instrumento de intervención urbana que abarca las dimensiones de lo físico, lo social y lo institucional, con el fin de resolver problemáticas específicas sobre un territorio definido colocando todas las herramientas del desarrollo de forma simultánea en función del área de intervención1. Los proyectos urbanos integrales (PUI) se establecen a partir la necesidad de responder a la actual problemática generada por diversos proyectos en la ciudad, los cuales no responden a las necesidades actuales de la sociedad y/o a la dinámica económica, social y urbana que se está dando en Bogotá. La clave del proceso en sí se da a partir de la “integralidad”, es decir, bajo un modelo de desarrollo urbano integral de amplia visión que busca la prevención, mitigación de riesgos para el ordenamiento territorial y oportunidades de desarrollo logrando un trabajo transversal, multidisciplinario e interinstitucional. En este sentido, las sinergias entre los diferentes elementos del proyecto deben ser tal que el impacto que este genere en su totalidad sume más que sus partes individuales, en caso de ser aplicadas de forma aislada. Estos deben ser evaluados en forma conjunta con el fin de satisfacer las necesidades urbanas, de movilidad, financieras, sociales, ambientales y prediales; así mismo, estar enfocados en establecer una planificación orientada a las necesidades y tendencias a los que la inversión deba responder y los objetivos socio-económicos e impactos ambientales y urbanos generados por este tipo de intervenciones. Los PUI deben ser concebidos como proyectos estructurantes de desarrollo urbano, por lo que requieren ser formulados e implementados en un contexto que contemple entre otros, aspectos urbanísticos, sociales y de participación, ambientales, de competitividad y productividad. De esta forma, se deben propiciar acciones de renovación, consolidación y/o desarrollo que potencien el efecto dinamizador y catalizador que los proyectos urbanos integrales tienen en el territorio.

1 Aparte tomado de la Proyectos Urbanos Integrales, Empresa de Desarrollo Urbano. Medellín.

http://proyectosurbanosintegrales.blogspot.com/p/que-es-el-pui.html

http://proyectosurbanosintegrales.blogspot.com/p/que-es-el-pui.html



2.2 OBJETIVOS

Dado el papel transformador del territorio y del potencial como agente articulador entre los actores públicos, privados y comunitarios que se derivan de un Proyecto Urbano Integral, en una visión prospectiva se espera alcanzar los siguientes objetivos2:

Generar proyectos de movilidad bajo un enfoque integral de planeamiento urbano en donde a partir de la unidad urbana se mejoren las condiciones ambientales, cualitativas, sociales y físicas del entorno en relación a la prestación de un servicio a la ciudad.

Mejorar y cualificar la infraestructura vial de la ciudad, la oferta de mercado inmobiliario y los servicios del actual tejido urbano.

Proveer y planificar servicios de soporte complementario y respuestas urbano-paisajísticas induciendo patrones deseados de desarrollo.

Generar un impacto positivo en las condiciones de vida de los habitantes, las condiciones de movilidad y condiciones ambientales bajo el fortalecimiento y vitalidad del tejido socio-económico

Acercar a la administración con las comunidades, a través de la participación comunitaria permanente, la generación de empleo y el fortalecimiento del comercio3

.

Cualificar y mejorar la accesibilidad social asociada a los proyectos de infraestructura vial y de transporte mediante la creación de lugares habitables e integración social, reforzando la movilidad peatonal (flujos peatonales), la permeabilidad y la legibilidad del a estructura urbana.

Fortalecer las instituciones responsables de la planificación, administración y gestión financiera relacionados con el desarrollo urbano y el distrito.

Implementar mecanismos de construcción adecuados que permitan la armonía entre los componentes urbano, ambiental, de movilidad, social y económico, desarrollando un modelo replicable a otros proyectos en la ciudad.

2 Se retoman los objetivos formulados en el Documento “Proyectos Urbanos Integrales”, elaborado por

la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos en el año 2011. 3http://www.medellin.gov.co/irj/portal/ciudadanos?NavigationTarget=navurl://712a6c8702223c10b7283e9c22210

b82

http://www.medellin.gov.co/irj/portal/ciudadanos?NavigationTarget=navurl://712a6c8702223c10b7283e9c22210b82

http://www.medellin.gov.co/irj/portal/ciudadanos?NavigationTarget=navurl://712a6c8702223c10b7283e9c22210b82



2.3 JUSTIFICACIÓN Revertir los desarrollos urbanísticos asociados a la implementación de infraestructuras de transporte y de malla vial; producto de la gestión privada de manera desarticulada, en dónde el Distrito no ha percibido el mejor aprovechamiento de la inversión pública realizada. Esta forma de desarrollo además de promover políticas desarticuladas que no atienden las interacciones urbanas, no genera efectos sinérgicos; reduciendo su aporte al desarrollo, porque plantea de manera dispersa fenómenos urbanos naturalmente asociados. En la figura se muestra como bajo tres pilares independientes de políticas de transporte, infraestructura y usos del suelo, solo se logran fenómenos aislados, que generan desorganización y ausencia de funcionalidad de la ciudad y cómo, mediante políticas integradoras, se puede lograr una mayor sinergia entre ellos.

Figura 1 Tendencia actual del desarrollo urbano vs políticas integradoras

Fuente: Elaboración propia DVTSP

Los pilares de Transporte, Infraestructura y Usos del Suelo no deben ser analizados como componentes separados, sino dentro de un sistema interrelacionado que maximice los beneficios, a través de estrategias planteadas en conjunto, que permitan organizar la ciudad bajo los tres ejes estructurantes de Equidad, Productividad y Sostenibilidad, definidos en la Política Distrital.



2.4 TENDENCIAS Y RETOS4

La interacción de la ciudad con la infraestructura vial y de transporte y sus respectivas

operaciones aunque buscan eficiencia, equidad, productividad y competitividad de la ciudad,

es indudable que, de forma simultánea, propician diversos efectos nocivos dentro del

escenario urbano. Con el exceso de contaminación de la ciudad, los impactos ambientales y

sociales de las acciones de transporte e infraestructura vial, se requiere cada vez más, trabajar

en el proceso de la planificación, las regulaciones urbanísticas, el análisis de los impactos

sociales, económicos y urbanos bajo una perspectiva integral.

Los retos a los que se enfrenta la ciudad están dirigidos a integrar los proyectos urbanos

existentes y actuales en el tejido de la ciudad. A su vez, a diseñar proyectos que sean

compatibles con el enfoque establecido dentro de la estrategia espacial del Plan de

Ordenamiento Territorial y concebir formas efectivas de medir y evaluar los distintos tipos de

impactos y formas para atenuar los efectos negativos producidos.

El proyecto urbano integral, no solo debe enfocarse hacia la configuración espacial, este debe

involucrar las dinámicas y modalidades de inserción de los grupos sociales en el espacio

urbano. Por lo cual, se hace necesario observar la morfología urbana para lograr identificar

elementos de diseño propios del entorno, los requerimientos del espacio público, con el fin de

encontrar elementos de equilibrio entre el diseño del corredor o intersección, los espacios de

borde y las actividades urbanas. Y como todo ello incide en la percepción que tiene la

ciudadanía sobre los territorios urbanos, resulta inevitable que las dinámicas de generación y

valor se apliquen sobre cada lugar y reviertan en forma de capitalización de dichas ganancias

en beneficio colectivo.

Así mismo, los corredores de transporte masivo, los equipamientos de transporte y las

intervenciones en la malla vial, deben plantearse como elementos que incrementen el valor y

la rentabilidad del suelo en las respectivas zonas de influencia, y por tanto se constituyen en

oportunidades urbanas para consolidar o reestructurar los usos y tratamientos del suelo de

manera consecuente con la estrategia de ordenamiento del territorio, cuyas plusvalías debe

captar la Administración Distrital.

Es así como, entre los retos a afrontar se encuentra el enfocar y crear proyectos hacia el

mejoramiento de la movilidad y a su vez el mejoramiento del entorno, mediante el respeto de

las condiciones ambientales preexistentes, compensando las alteraciones inherentes a la

realización del proyecto, haciendo nuevos y específicos aportes para el mejoramiento

ambiental y paisajístico.

4 Documento “Proyectos Urbanos Integrales”, elaborado por la Dirección de Vías, Transporte y Servicios

Públicos en el año 2011



3 ANTECEDENTES: LA PROBLEMÁTICA URBANA Y LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA DE MOVILIDAD Caso Transmilenio5

Transmilenio se ha destacado en su aspecto operativo como un proyecto de transporte que ha mejorado la movilidad en la ciudad. Como proyecto de transporte ha tenido gran éxito, desbordando los cálculos de uso para los que estaba previsto. Este fenómeno cambió la percepción de imagen de la capital, ubicando al sistema de transporte masivo Transmilenio como nuevo hito de Bogotá; sin embargo, la imagen deseada antes y durante la ejecución de las obras de Transmilenio no cumplió totalmente las expectativas planteadas inicialmente desde el punto de vista urbanístico, ya que su desarrollo no se articuló adecuadamente con el componente urbano y normativo de manera integral. Diez años después del inicio de la ejecución de las Fases I y II de Transmilenio los resultados desde el punto de vista urbanístico, desvirtúan algunas de las expectativas. La recuperación de los tejidos urbanos asociados a los corredores troncales no ha sido satisfactoria debido a fenómenos de dualización y fragmentación en los bordes de las troncales. Algunos de los resultados de esta desarticulación son:

Generación de cicatrices urbanas asociadas con abandono y deterioro progresivo sin recuperación, por la falta de gestión en predios sobrantes y falta de una norma apropiada para estos casos de intervención sobre infraestructura vial.

Espacios prediales y públicos convertidos en residuales, quedando a la vista culatas o fachadas laterales sin tratamiento de espacio público y diseño urbano, producto del paso de una troncal o cualquier afectación urbana sin un acertado manejo urbano.

Generación de espacios públicos sin sentido de pertenencia

Bajo estímulo de tratamientos como la Renovación urbana de las zonas en deterioro

Figura 2 Culatas urbanas y plazoleta deshabitada troncal calle 80

Bajos niveles de edificabilidad, debido a la débil planeación que existe sobre los corredores

de transporte que ha permitido el predominio del desarrollo predio a predio, de manera

5 Retomado de Documento “Proyectos Urbanos Integrales”, elaborado por la Dirección de Vías,

Transporte y Servicios Públicos en el año 2011

Fuente: Archivo DVTSP. 2009



progresiva y con baja densidad (hasta 3 pisos). Así, las alturas de las edificaciones no están asociadas a los corredores de Transporte existiendo una baja intensidad y rentabilidad de usos de suelo.

Figura 3 Baja edificabilidad sobre Troncal Caracas

Fuente: http://inciarco.com/foros/showthread.php?t=156

Detrimento de las posibilidades de recuperación de la inversión por parte del estado, frente al aprovechamiento inmobiliario por parte del sector privado, debido a debilidad en la aplicación de instrumentos de gestión del suelo

Perdidas en la estructura de los valores del suelo

Figura 4 Predios con muestra de pérdida de valor del suelo troncal calle 80

Fuente: Archivo DVTSP. 2009

Con base en todo lo anterior, se puede afirmar que Bogotá necesita ampliar la visión técnica,

política, social, económica y espacial de la problemática urbana; esto induce a debatir más

sobre los problemas de la ciudad en general y su transporte urbano. Para evitar el

estancamiento en las discusiones acerca de la movilidad y las ventajas e inconvenientes de

cierto tipo de infraestructuras o proyectos en realización, es prioritario tener un proyecto de

ciudad que sintetice el tipo de ciudad deseada, en la que la red del sistema vial y de transporte

público puedan ser consideradas como una de las bases de estructuración y equilibrio.

http://inciarco.com/foros/showthread.php?t=156



El papel del transporte en la producción del espacio se transforma de acuerdo al contexto

social, económico, político, espacial y técnico. El transporte es un instrumento para la

transformación urbana, no hay efectos que le sean propios; más bien éstos varían de acuerdo

a la coyuntura. El rol del transporte en el proceso de urbanización depende sobre todo de la

importancia que le asignan los actores -administradores, planificadores, políticos,

constructores, población, medios de comunicación entre otros (Montezuma, 2003).

Jordi Borja ha sostenido que “no se deben hacer planteamientos aislados o sectoriales, ya que

estas intervenciones tienen un carácter polivalente y estratégico”. Para lograr posicionar

verdaderamente a Bogotá dentro del efecto de globalización, las administraciones deben

pensar en evitar actuar de manera sectorial, sino a través de una programación y gestión

combinada que comienza con la participación ciudadana, continúa con las actuaciones,

estimulando las intervenciones públicas y privadas, pasando del proyecto urbano, local o

puntual al proyecto de ciudad. Borja insiste en que “no solo se debe pensar en que cada

proyecto o intervención va a resolver un solo problema sino que cada uno debe resolver varios

problemas, a distintas escalas y con varias funciones”.



4 MARCO NORMATIVO Y CONCEPTUAL

4.1 Marco Normativo El marco jurídico y legal que regula el ordenamiento urbano del país se enmarca en las tres escalas territoriales de regulación: nacional, distrital y local. A continuación, se relacionan las principales normas nacionales y distritales, que hacen referencia a la actuación urbanística integral. Tabla 1. Síntesis del marco normativo

LEYES

LEY 388 DE 1997 “Por la cual se modifica la Ley 9 de 1989 y la ley 2 de

1991 y se dictan otras disposiciones”.

La Ley de ordenamiento territorial, tiene por objeto complementar la planificación económica y social con la dimensión territorial, racionalizar las intervenciones sobre el territorio y orientar su desarrollo y aprovechamiento sostenible.

LEY 1469 DE 2011,

“Por la cual se adoptan medidas para promover la

oferta de suelo urbanizable y se adoptan otras

disposiciones para promover el acceso a la vivienda.”.

Esta ley impulsa uno de los ejes estratégicos que definen el Plan Nacional de Desarrollo 2010 - 2014: “Crecimiento Sostenido e Igualdad de Oportunidades”. Esta ley promueve y facilita la ejecución de operaciones urbanas integrales, mediante la figura de Macroproyectos de Intersés Social, la cual permite agilizar el proceso de habilitación de suelo urbanizable e incrementar la escala de producción de vivienda, mediante mecanismos y procedimientos donde confluye la gestión del gobierno nacional, las entidades territoriales y el sector privado.

DECRETOS LEY

DECRETO 1504 DE 1998 “Por el cual se reglamenta el manejo del espacio público

en los planes de ordenamiento territorial”

Reglamenta el manejo del espacio público en los planes de ordenamiento territorial, teniendo en cuenta es el elemento articulador y estructurante fundamental del espacio de la ciudad, así como el regulador de las condiciones ambientales de la misma, y por lo tanto se constituye en uno de los principales elementos estructurales de los Planes de Ordenamiento Territorial.

DECRETO 2181 DE 2006 y DECRETO 4300 DE 2007

“Por el cual se reglamentan las disposiciones relativas a planes parciales contenidas

en la Ley 388 de 1997

Reglamentan el procedimiento para la formulación y adopción de planes parciales en concordancia con las determinaciones de los planes de ordenamiento territorial y los instrumentos que lo desarrollen o complementen.

CONPES

CONPES 3677 DE 2010

“Movilidad Integral para la Región Cundinamarca”.

El documento evalúa los avances de las propuestas para el Sistema Integrado de Transporte Público—SITP, TransMilenio, Primera Línea de Metro de Bogotá, y Tren de Cercanías para Bogotá y la Sabana, y establece las condiciones técnicas, financieras e institucionales para implementar cada proyecto como parte de la solución integral a los problemas de movilidad del Distrito y la Región Capital.

CONPES 3305 DE 2004. Lineamientos para optimizar política de desarrollo urbano

Este documento presenta una serie de estrategias para mejorar la gestión de desarrollo urbano en Colombia, las cuales están enmarcadas en los siguientes ítems:

Impulso a la renovación y redensificación urbana

Mejorar las condiciones de asentamientos precarios

Promover mecanismos de generación, mejoramiento y sostenibilidad del espacio público

Mejorar la movilidad de las ciudades

Prevención y mitigación de riesgos ambientales urbanos

Mejorar la calidad de las áreas de expansión urbana

Ajuste institucional y normativo



DECRETOS DISTRITALES

DECRETO 190 DE 2004

Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá POT

El Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá (POT), es un instrumento de planificación de la ocupación y aprovechamiento del territorio. Permite identificar y programar la inversión pública y reglar, la actuación privada de la ciudad, dirigidas a poner en práctica el modelo de ordenamiento territorial adoptado de largo plazo, concebido como futuro deseable de la ciudad.

DECRETO 319 DE 2006

Plan Maestro de Movilidad y

Estacionamientos, PMM

El Plan Maestro de Movilidad es un instrumento de primer nivel de jerarquización enfocado hacia la panificación de la movilidad y la articulación con las estrategias de ordenamiento del territorio. En él se establecen los objetivos, políticas, estrategias, programas, proyectos y metas, relacionadas con la movilidad del Distrito Capital; que permitan entre otros aspectos, la movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada y respetuosa del medio ambiente.

Plan Maestro de Espacio Público, PMEP.

El Plan Maestro de Espacio Público tiene por objeto concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con el espacio público del Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar una regulación sistemática en cuanto a su generación, mantenimiento, recuperación y aprovechamiento económico, y apropiación social. Se concibe el espacio público como la dimensión estructurante y articuladora de los sistemas urbanos y territoriales y de las actuaciones urbanísticas públicas, privadas o mixtas, que se desarrollen en el territorio distrital. En consecuencia, constituye el soporte primario de las decisiones relacionadas con los demás sistemas urbanos y rurales regionales, así como un instrumento fundamental para lograr la concreción del modelo de ordenamiento del Plan de Ordenamiento Territorial, y los propósitos de "equilibrio y equidad territorial para el beneficio social".

Planes maestros de servicios y

equipamientos.

Son instrumentos de planeación de primera jerarquía en el marco de la estrategia de ordenamiento de la ciudad-región. Definen lineamientos comunes de carácter técnico y operativo, construyendo una visión integral del territorio, la gestión urbana en su formulación y el diseño de instrumentos de gestión interinstitucional en su ejecución, así como la construcción de escenarios de articulación intersectorial. Cada uno contempla un equilibrio de los objetivos, políticas y estrategias propuestas frente al diagnóstico sectorial y territorial.

DECRETO 1119 DE 2000

Planes de Implantación

Los planes de implantación son instrumentos para la aprobación y reglamentación del comercio metropolitano y del comercio urbano, las dotaciones de escala metropolitana y urbana, los servicios automotores, la venta de combustible y las bodegas de reciclaje. El plan de implantación tiene por objeto evitar los impactos urbanísticos negativos en las zonas de influencia de los predios en los que se vayan a desarrollar los mencionados usos.

ACUERDO DISTRITAL

Acuerdo 489 de junio de 2012

Plan de Desarrollo Económico, Social,

Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá

D.C., 2012 – 2016

Dentro del eje “Una ciudad que supera la segregación y la discriminación: el ser humano en el centro de las preocupaciones del desarrollo” se tiene los siguientes objetivos:

Construir un territorio donde se garantice el acceso equitativo a la ciudad, dotando de manera más equilibrada los equipamientos públicos de manera que la reducción de los déficits cuantitativos y cualitativos en equipamientos redunde en mejores condiciones de equidad.

Orientar los procesos de renovación urbana hacía proyectos incluyentes e integrales, que tengan como prioridad proteger la permanencia de los propietarios y habitantes originales o su vinculación voluntaria a proyectos asociativos, con una distribución equitativa de las cargas y los beneficios.

La exposición anterior evidencia, como la normatividad, tanto nacional, como distrital, en torno al desarrollo territorial y de movilidad, se rigen bajo los mismos conceptos de sostenibilidad del territorio, articulación de la planificación del suelo y las infraestructuras en movilidad, racionalización de recursos, protección del medio ambiente, mejoramiento de la



calidad de vida de los ciudadanos, etc., a continuación se resumen estos principios extractados de dicha normativa:

Facilitar la ejecución de actuaciones u operaciones urbanas integrales, en las cuales confluyan en forma coordinada la iniciativa, la organización y la gestión pública, con los actores privados, las autoridades ambientales y las empresas de servicios públicos.

Promover la sostenibilidad del desarrollo territorial y urbano, controlar la especulación del suelo, velar por la defensa del espacio público y la protección del medio ambiente y promover una política integral de la gestión del riesgo.

Construir un territorio donde se garantice el acceso equitativo a la ciudad, dotando de manera más equilibrada los equipamientos públicos de manera que la reducción de los déficits cuantitativos y cualitativos en equipamientos redunde en mejores condiciones de equidad.

Generar procesos de densificación y aprovechamiento intensivo del suelo

Desarrollar proyectos urbanísticos que permitan localizar asentamientos urbanos con adecuados estándares de calidad urbanística y ambiental que garanticen un impacto estructural sobre la organización espacial del territorio

Incentivar y orientar las operaciones de renovación urbana y programas de revitalización hacia proyectos incluyentes e integrales, en zonas deterioradas de la ciudad en articulación con las redes de transporte y servicios.

Articular los sistemas de movilidad con la planeación del territorio, en pro de un desarrollo sostenible que contribuya al crecimiento inteligente, considerando la interacción entre los usos del suelo y los modos de transporte de tal forma que se mejore la accesibilidad en concordancia con la descentralización de las grandes unidades de servicios y equipamientos

Promover la participación del sector privado en el desarrollo de operaciones urbanas a través de los instrumentos de gestión previstos en los Planes de Ordenamiento Territorial y de la implementación de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo.

Promover la adopción de instrumentos de gestión del suelo para la captación de plusvalías y reparto de cargas y beneficios, compensaciones y sustituciones para aportar el suelo y/o construir las obras de la infraestructura para el transporte, los servicios públicos domiciliarios y/o los equipamientos colectivos con cargo a los propietarios y agentes involucrados en la operación urbanística.

4.2 Marco Conceptual Las teorías y modelos sobre la organización del territorio urbano en los últimos treinta años,

se han basado en la relación accesibilidad/uso del suelo, no solo para explicar las virtudes y

defectos de la organización de los espacios y de su funcionamiento, sino también para

sobrellevar estrategias y proyectos de desarrollo de los territorios urbanos. Los conceptos



sobre el desarrollo urbano sostenible, no solo ponen en causa esta relación, sino que también

refuerzan la necesidad de optimizar la localización de las actividades asociándolas a las

condiciones de accesibilidad proporcionadas por sistemas de transportes que integren y

valoricen el transporte público y los desplazamientos a pie y en otros modos.

La distribución espacial de las actividades y funciones urbanas, tanto preexistentes como

planeadas y su articulación/integración territorial a través del espacio público y con las vías,

constituyen el marco sobre el cual, se organizan los desplazamientos de las personas y bienes y

se toman decisiones de localización de actividades y de opciones de inversión; así, el uso del

suelo definido en los Proyectos Urbanos Integrales, debe establecer primeramente las

condiciones espaciales en que se pueden organizar los sistemas de transporte del cual

dependen las condiciones y oportunidades de movilidad de las personas y de los bienes.

Dentro de estos enfoques, se analizan las siguientes teorías:

Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Sustentable (DOTS, o TOD por sus siglas en Inglés).

Teoría de Catalizadores

Transporte Orientado al uso del suelo (TRANSLAND por sus siglas en inglés) y TRANSPLUS (TRANSport Planning, Land Use and Sustainability)

Todas ellas son estrategias innovadoras de diseño urbano que plantea el crecimiento

inteligente de ciudades y regiones basado en modelos de alta densidad urbana articulados con

sistemas de transporte público eficientes.

La principal diferencia entre estas nuevas teorías y las estrategias de reurbanización radica en

que se conlleva a un enfoque integral, y no corresponde a un enfoque de borrón y cuenta

nueva, es decir se basa en la revitalización del tejido urbano. Su esencia es ser una estrategia

de generación de proyectos urbanos integrales, pensados y planeados en función de las

infraestructuras de transporte, dando especial importancia a la accesibilidad peatonal, mezclas

de usos y altas densidades.

En este sentido, existe una interdependencia entre decisiones sobre localización y

desplazamientos que hace evidente la necesidad de coordinación entre la planeación de

transportes y el planeamiento del uso del suelo.

En estas estrategias se incorporan, igualmente, los ámbitos social, económico y ambiental, y se

valen de la frase “Actúa localmente y piensa globalmente” constituyéndose en estrategias

integrales de desarrollo urbano y movilidad que establece relaciones a diferentes escalas:

Local, urbana y regional y con diferentes componentes, grupos sociales, actividades, etc.



Figura 5 Diseño básico del desarrollo orientado al transporte público

Fuente: 1)Peter Calthorpe, The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream, New York. Princeton Architectural Press, 1993, www.papress.com., 2) Edición TOD Metro Gold Line Foothill Extension Construction Authority, Caltrans TOD study.

Los diferentes usos del suelo y la separación espacial de las actividades humanas crean la

necesidad de desplazamientos, transporte de bienes y el sistema de transportes determina la

accesibilidad a los sitios tornándolos más o menos atrayentes para la localización de

actividades comerciales, ocio, comercio, habitación, servicios, etc. Es por esto que se necesitan

políticas integradas de transporte y usos del suelo para reducir:

La necesidad de desplazamientos manteniendo la integración espacial y el acceso a los servicios y oportunidades.

El desarrollo de terrenos sin edificar.

Las diferencias de costos de vida, desplazamientos y prestación de servicios públicos, sin dificultar el desarrollo de las economías urbanas y regionales.

Los costos indirectos que puedan dificultar las transacciones en una serie de mercados urbanos, por ejemplo, facilitando el acceso a un grado mayor de opciones laborales en el mercado de empleo local, mejorando el acceso a los servicios minoristas locales a una escala más grande de clientes, promoviendo nuevos mercados de transporte.

De acuerdo con la interacción entre el uso del suelo y los transportes, se concluyen diferentes teorías e hipótesis, tales como:

La Teoría de que la alta densidad combinada con usos mixtos de suelo resulta en una disminución de las distancias de los desplazamientos.

La hipótesis de que la densidad habitacional está correlacionada positivamente con el uso del transporte público y negativamente con el uso de carro

Los centros urbanos monofuncionales están, claramente asociados a desplazamientos más largos. La dispersión en la periferia urbana, acelerada por una buena accesibilidad a los centros urbanos genera desplazamientos más largos para ir a trabajar o de compras

Una mayor densidad de empleo/trabajo induce un mayor uso del transporte público. La distribución equilibrada de trabajadores y funciones resulta en viajes más cortos para el trabajo.

http://www.papress.com/



Barrios con un tejido urbano “tradicional” tienen desplazamientos más cortos que barrios de suburbios orientados para el uso del automóvil. En estos barrios “tradicionales”, el porcentaje de uso del transporte público, desplazamientos peatonales y utilización de bicicletas es significativo.

La distancia a recorrer hasta la parada de transporte público influye de forma determinante el uso de transporte público.

Áreas de buena accesibilidad se desarrollan más rápido. Si las accesibilidades crecen globalmente en una determinada región, el desarrollo residencial es más disperso. Las áreas de servicios se desarrollan predominantemente en zonas de gran accesibilidad en el centro de las ciudades o en parques empresariales e periferias urbanas con buenos accesos a las autopistas.

Las diferencias en cuanto al costo del trayecto influyen en la elección del modo; un transporte gratuito no induce a muchos conductores a cambiar el coche por el transporte público, sino más bien a peatones y a ciclistas.

El tiempo ahorrado durante los desplazamientos debido a la mejora del sistema de transporte se emplea en parte en realizar trayectos más largos.

La coordinación de políticas a través de los diferentes entes gubernamentales, es la clave para

abordar los problemas de movilidad y accesibilidad a través de diferentes escalas temporales y

espaciales. Para conseguirlo, es necesario organizar nuevos procesos orientados hacia ese

objetivo, mediante formas abiertas y dinámicas de cooperación (por ejemplo asociaciones,

convenios etc.). La participación también incluye el compromiso con el proceso de toma de

decisiones políticas, de planificación, implementación y actividades de control por parte de los

entes gestores (por ejemplo operadores de transporte, promotores inmobiliarios etc.),

ciudadanos y actores.

En este aspecto siempre se debe tener en cuenta simultáneamente, los impactos de la

actividad del hombre sobre el medioambiente, la cohesión social y las perspectivas de

desarrollo económico. La evaluación del impacto a la sostenibilidad se torna cada vez más

necesaria en todos los campos, a fin de decidir cuál será el uso óptimo de los recursos

disponibles para realzar la competitividad económica, mejorar el medio ambiente y aumentar

la cohesión social en las ciudades.



5 REFERENTES DE PROYECTOS Es importante tener en cuenta los ejemplos tanto internacionales como nacionales de PUI,

como estrategias de los gobiernos para garantizar la movilidad urbana sostenible y el uso del

suelo en sus territorios. En este sentido, vale la pena analizar estos esquemas de actuación,

asociados al aprovechamiento de manera eficiente del suelo en el entorno de los proyectos de

infraestructura vial y de transportes; así como, los mecanismos de participación público-

privada que en los últimos años, ha sido la tendencia de desarrollo urbano, para financiar los

sistemas de transporte y la malla vial, que en grandes ciudades tienen un alto impacto en las

finanzas públicas.

5.1 REFERENTES INTERNACIONALES

5.1.1 Plan de los cinco dedos de la mano: Copenhague, Dinamarca.

Copenhague, es la capital del reino más

antiguo del mundo (Dinamarca) que tuvo

su origen en un puerto cuyo crecimiento lo

convirtió en la ciudad más grande que

alberga el 20% de la población del país. La

Agencia Ambiental Europea, la nombró

cómo la capital medioambiental de Europa;

ya que es uno de los pocos países dónde la

noción de desarrollo sostenible es parte de

las estructuras establecidas y se encuentra

integrada en varios sectores de la

sociedad.

A través del Plan urbano “Finger Plan” adoptado en 1947 y considerado moderno y funcional,

se logró un esfuerzo planificador de una ciudad por la búsqueda de la ciudad ideal;

estructurando el crecimiento urbano en torno a las líneas de ferrocarril, para facilitar su

utilización y proteger los vacíos verdes situados entre los cinco corredores férreos, que nacen

en el centro de Copenhague y conforman la imagen de los dedos de una mano. Este plan,

focaliza una estrategia de movilidad configurada alrededor del corredor férreo, nuevos centros

urbanos con comercios, oficinas, instalaciones municipales, estaciones de autobuses, pasos

para peatones y grandes infraestructuras para bicicletas con las que genera un efecto

disuasorio sobre el tráfico rodado. Algo que, a través de los años, se ha demostrado bastante

efectivo.

5.1.2 Densificación de corredores de transporte: Curitiba, Brasil

Curitiba es una ciudad de dos millones de habitantes que sufrió los típicos problemas de

congestión vehicular y del acelerado crecimiento de la población provocado por la migración

Fuente: López Ana María. Metro como infraestructura de proyecto urbano. 2008.

El Plan de los Dedos “Finger Plan”



desde el campo. Su sistema de transporte masivo de autobuses, no solo es pionero desde el

punto de vista de movilidad de pasajeros, sino desde la perspectiva de la integración con el uso

del suelo a través de la concepción clara y

deliberada de un modelo de desarrollo

urbano entorno a los corredores de

transporte. El esquema inició con el Plan

Regulador en 1966, mediante el cual se

estructuró el desarrollo urbano a través de

ejes lineales de carácter radial, se limitó y

protegió la zona céntrica, se contuvo la

expansión horizontal y se creó una zona

industrial en un espacio específico y a una

distancia apropiada de las zonas residencial

y comercial. En 1969, se planteó la

operación de autobuses circulando por vías

exclusivas a lo largo de cinco ejes

estructurantes, en torno a estos se genera

un esquema de densificación habitacional,

comercial y de servicios con usos de suelo compatibles. Los terminales permiten la integración

entre las diversas líneas de transporte, pero además permite la estructuración de barrios con

concentración de diversas actividades.

5.1.3 Proyecto Urbano Zuidas: Amsterdam, Holanda

En la ciudad de Ámsterdam, existían 270 hectáreas de suelo de desarrollo y renovación

denominado Zuídas, localizado en medio del distrito financiero más importante de la ciudad.

Esta localización privilegiada, era de gran atractivo para las grandes compañías internacionales

que buscaban ubicación en el sector, haciendo que la demanda por oficinas fuera más alta que

la oferta.

Para enfrentar esta

situación, el sector público y

el privado unieron esfuerzos

para constituir Zuidas

Company, como una entidad

mixta (60% privado, 20% el

concejo de la ciudad y 20%

el ministerio de finanzas)

para formular el Plan

Maestro Zuidas. El objetivo

de este plan (2040), es

impulsar el desarrollo

Descripción

En la ciudad de Ámsterdam, existían 270 hectáreas de suelo de desarrollo y renovación denomi nado Zuídas,

localizado en medio del distrito financiero más importante de la ciudad. Esta localización privilegiada, era de gran atractivo para las grandes

c ompa ñías i nternaci onal es que buscaban ubicación en el sector, haciendo que la demanda por oficinas

fuera más alta que la oferta; tanto así, que en el año de 1998 en esta zona habían 400 empresas internacionales que generaban 30.000 puestos de

trabajo. Para enfrentar esta situación, el sector público y el privado unieron esfuerzos para constituir Zuídas

Company, como una entidad mixta para formular el Plan Maestro de Zuídas, y cuyo objetivo ha sido el desarrollo urbano del sector.

Se busca con este plan impulsar el desarrollo inmobiliario de la zona, incluyendo la construcción de una

estación multimodal subterránea (metro, tren de carga, tren ligero, la plaza comercial y parqueaderos). Actualmente esta estación recibe 70.000

pasajeros diarios que se movilizan en Transporte público (40%), bicicleta (30%) y automóvil (30%); para el 2025,

la estación espera recibir 250.000 a 275.000 pasajeros diarios. Metas del Plan Al finalizar el Plan (2040), se espera

generar: Rentabilidades equitativas para las empresas que invierten all í y para la ciudad, más de cuatro millones de

metros cuadrados de: construcción en altura para viviendas y oficinas, zonas verdes, equipamientos de deporte y entretenimiento, cuerpos de agua,

espacios públicos, zonas comerciales y de ocio entre otros, Construir una estación multimodal con siete túneles para trenes, una nueva línea de metro y

una plaza comercial para facilidad de los pasajeros.

“Master Plan Zuídas”

Fuente: www.zuídas.nl

Forma de Negocio y Éxitos del Plan

Cuándo se estableció el Plan, la ciudad adquirió los predios cercanos al área de la estación, y estableció leasing a 40 años sobre la tierra, para financiar el 50% de la construcción de la estación multimodal, el resto

lo financiará el gobierno nacional, la corporación Zuídas, la ciudad de Àmsterdam y un leasing a futuro sobre el suelo necesario para la estación. Entre los mayores éxitos del Plan además de una visión a largo plazo (40 años) se tiene:

1. Participación Público-Privada, asumiendo riesgos, asegurando la demanda del sector y rentabilidad financiera. 2. Plan integrado con proyección de una estación de transporte,

desarrollo inmobiliario de vivienda y oficinas, areas verdes y equipamentos entre otros. 3. Compra de tierra por parte de la ciudad , haciéndola más rentable para la inversión y contando con una renta segura para la construcción

de infraestructuras de transportes.

1. Municipalidad de Àmsterdam Propietaria de la tierra para la implantación del proyecto. Realiza leasing sobre la tierra, empleando los recursos que se generan para la

construcción de la estación multimodal y del metro. 2. Concejo Municipal Hace parte de la “Zuídas Company, emprendiendo estrategias con las empresas privadas para potencializar la zona. 3. Ministerios de Finanzas, tráfico, água y vivienda Son miembros de “Zuídas Company , con intervención en los trenes y aportando un porcentaje para la construcción de la estación multimodal. 4. Zuídas Company Corporación mixta con 60 % de participación de la empresa privada, 20% el Concejo de la ciudad y 20% el Ministerio de finanzas de los países bajos. Son 400.000 m2 de zonas con bancos que toman

iniciativas desde el sector privado, respaldando la proyección del Plan y generando confianza en la inversión.

Participación de Actores

Descripción

Curitiba es una ciudad de dos millones de habitantes que sufrió los típicos problemas de congestión vehicular y del

acelerado crecimiento de la población provocado por la migración desde el campo. Su sistema de transporte masivo de autobuses no solo es pionero desde

el punto de vista de la movilización de viajeros, sino desde la perspectiva de la integración con el uso del suelo a través

de la concepción clara y deliberada de un modelo de desarrollo urbano, en el que el transporte en autobús es solo la solución adoptada, pues el sistema

podría haber funcionado igualmente con un tren l igero u otra tecnología con costos diferentes.

El esquema inició con el plan regulador de 1966, mediante el cual se estructuró el desarrollo urbano a través de ejes

lineales de carácter radial, se limitó y protegió la zona céntrica, se contuvo la expansión horizontal de la ciudad y se creó una zona industrial en un espacio

específico y a una distancia apropiada de las zonas residencial y comercial. Con el plan, el transporte, el uso del suelo y

el sistema de movilidad integrado, pasaron a ser instrumentos para concretar objetivos hacia el trabajo, la recreación, la promoción social y la

vivienda; logrando así, tener una visión integrada de ciudad. En 1969 se planteó la operación de autobuses

circulando por vías exclusivas en cinco ejes estructurales, a lo largo de los cuales se articula la estructura urbana y la extensión de la ciudad. Sobre estos

ejes viarios reservados mayoritariamente para la circulación de autobuses, se creó por un lado, una intensa integración entre transporte

público y ciudad y por otro, un esquema básico de densificación habitacional, comercial y de servicios con usos de

suelo compatibles a través de la concertación de inversiones en infraestructura, y mecanismos para el aumento del potencial constructivo.

La Planificación Urbana

Densificación a lo largo de los ejes El panorama de Curitiba a lo largo de los ejes estructurales es de edificios altos y una densidad muy alta, mayor a la que se pretendió

inicialmente, que ha sido un factor de éxito porque se logró un crecimiento l ineal del centro a lo largo de los ejes preestablecidos. Integración de líneas de transporte Los terminales permiten la integración entre las diversas l íneas que

forman la red integrada de Transporte (expresas, alimentadoras, entreabríos y directas). La concentración de demanda facilita el eventual cambio modal en los corredores.

Polos de Desarrollo alrededor de las estaciones Con edificios de alturas libres para comercio y oficinas, que per miten la estructuración de barrios con la concentración de diversas actividades. Adicionalmente, las áreas verdes a lo largo de los ejes

metropolitanos son un importante elemento del ambiente urbano, que hacen parte del paisaje de la vía y crean espacios agradables que favorecen su utilización.

Características de los corredores de Transporte

Fuente: Arriba, Urbanización de Curitiba S.A. Seminario Internacional de Tránsito y Transporte. Cuenca, Ecuador. Junio 2006. Inferior: www.skyscrapercity.com/showthread.php

Descripción

Curitiba es una ciudad de dos millones de habitantes que sufrió los típicos problemas de congestión vehicular y del

acelerado crecimiento de la población provocado por la migración desde el campo. Su sistema de transporte masivo de autobuses no solo es pionero desde

el punto de vista de la movilización de viajeros, sino desde la perspectiva de la integración con el uso del suelo a través

de la concepción clara y deliberada de un modelo de desarrollo urbano, en el que el transporte en autobús es solo la solución adoptada, pues el sistema

podría haber funcionado igualmente con un tren l igero u otra tecnología con costos diferentes.

El esquema inició con el plan regulador de 1966, mediante el cual se estructuró el desarrollo urbano a través de ejes

lineales de carácter radial, se limitó y protegió la zona céntrica, se contuvo la expansión horizontal de la ciudad y se creó una zona industrial en un espacio

específico y a una distancia apropiada de las zonas residencial y comercial. Con el plan, el transporte, el uso del suelo y

el sistema de movilidad integrado, pasaron a ser instrumentos para concretar objetivos hacia el trabajo, la recreación, la promoción social y la

vivienda; logrando así, tener una visión integrada de ciudad. En 1969 se planteó la operación de autobuses

circulando por vías exclusivas en cinco ejes estructurales, a lo largo de los cuales se articula la estructura urbana y la extensión de la ciudad. Sobre estos

ejes viarios reservados mayoritariamente para la circulación de autobuses, se creó por un lado, una intensa integración entre transporte

público y ciudad y por otro, un esquema básico de densificación habitacional, comercial y de servicios con usos de

suelo compatibles a través de la concertación de inversiones en infraestructura, y mecanismos para el aumento del potencial constructivo.

La Planificación Urbana

Densificación a lo largo de los ejes El panorama de Curitiba a lo largo de los ejes estructurales es de edificios altos y una densidad muy alta, mayor a la que se pretendió

inicialmente, que ha sido un factor de éxito porque se logró un crecimiento l ineal del centro a lo largo de los ejes preestablecidos. Integración de líneas de transporte Los terminales permiten la integración entre las diversas l íneas que

forman la red integrada de Transporte (expresas, alimentadoras, entreabríos y directas). La concentración de demanda facilita el eventual cambio modal en los corredores.

Polos de Desarrollo alrededor de las estaciones Con edificios de alturas libres para comercio y oficinas, que per miten la estructuración de barrios con la concentración de diversas actividades. Adicionalmente, las áreas verdes a lo largo de los ejes

metropolitanos son un importante elemento del ambiente urbano, que hacen parte del paisaje de la vía y crean espacios agradables que favorecen su utilización.

Características de los corredores de Transporte

Fuente: Arriba, Urbanización de Curitiba S.A. Seminario Internacional de Tránsito y Transporte. Cuenca, Ecuador. Junio 2006. Inferior: www.skyscrapercity.com/showthread.php



inmobiliario de la zona generando rentabilidades equitativas para las empresas que invierten

allí y para la ciudad con más de 4 millones de metros cuadrados de construcción en altura para

vivienda y oficinas, con zonas verdes, equipamientos de deporte, espacios públicos, zonas

comerciales, etc., así como la construcción de la estación multimodal con 7 túneles para

trenes, una nueva línea de metro y una plaza comercial.

Cuando se estableció el plan, la ciudad adquirió los predios cercanos al área de la estación y

estableció leasing a 40 años sobre la tierra, para financiar el 50% de su construcción, el resto lo

financiará el gobierno nacional, la compañía Zuidas, la ciudad y un leasing a futuro sobre el

suelo. Entre los mayores éxitos del plan, además de su visión a 40 años, es haber generado un

plan integral de una estación de transporte con desarrollo inmobiliario rentable, de tal manera

que se generaran recursos para la construcción de la infraestructura de transporte.

5.1.4 Sub-Centro Las Condes: Santiago de Chile

En marzo de 2008, se inauguró

en Santiago de Chile, el

megaproyecto más importante

de la comuna Las Condes,

conformado por una galería

comercial y puntos de

encuentro para las personas

que transitan, viven y trabajan

en el área de influencia de la

Estación de metro Escuela

Militar.

La iniciativa del proyecto fue

de carácter privado por la

empresa Urban Development, quien en el 2003, planteó la cooperación público-privada para

recuperar un espacio público que durante años estuvo abandonado y ofrecer un lugar

agradable para los 4.5 millones de personas que mensualmente transitan por la estación de

metro. Las obras se realizaron con participación público-privada, generando espacios con más

de 4.000 m2 de comercio, 3.000 m2 de áreas comunes y 20.000 m2 de espacios públicos. Los

actores que participaron del proyecto fueron: la municipalidad de las condes, con obras en las

plazas del área de influencia a la estación, renovación del trébol vial y reorganización de los

paraderos de taxis; el ministerio de obras públicas realizando ajustes al sistema de transporte y

al sistema vial, con pavimentación, cambios de sentido y paraderos; la empresa metro

propietaria de los espacios comerciales, arrendó estos espacios para que la empresa Urban

Development realizará la remodelación y el aprovechamiento económico, quien además

impulsó el aprovechamiento económico del espacio público.

Descripción

En marzo de 2008, se inauguró en Santiago de Chile, el Megaproyecto más importante de la comuna Las Condes;

conformado por una galería comercial y puntos de encuentro para las personas que transitan, viven y trabajan por el sector de la estación de metro Escuela

Militar, que es el punto de trasbordo de la zona oriental de la capital. La iniciativa del proyecto fue de carácter privado por

la empresa “Urban Development” quien en el 2003 planteo la cooperación público-privada para recuperar un espacio público que durante años

estuvo abandonado y ofrecer un lugar agradable para los 4,5 millones de personas que mensualmente transitan

por la estación. Durante cinco años se logró integrar el transporte público con las antiguas galerías comerciales de la estación y el espacio público de las

avenidas Apoquindo y Vespucio.

La empr esa “Urban Development” con di ver sas i ns ti tuciones públicas , realizaron un largo proceso de gestión y

concertación, para encontrar un marco legal que permitiera la participación pri va da en l a a dmi nis tra ción, mantenimiento y aprovechamiento

económico de las áreas de propiedad pública. En el 2005 se formuló el proyecto, que buscaba recuperar el

es pa cio c omercial aba ndonado, reactivar el espacio público a partir de la integración física con la estación de transporte y con las áreas comerciales;

tres años después, se finalizaron las obras, con participación público-privada, generando espacios con más de 4.000

m2 de comercio, 3.000 m2 de áreas comunes y 20.000 m2 de espacios públicos. Problemas presentados

Inicialmente fueron de tipo legal por los permisos requeridos para que una empresa privada contratara de forma directa con empresas públicas el

aprovechamiento del espacio público.

Desarrollo del Proyecto

Fuente: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2008/03/28/subcentro-las -condes

1. Municipalidad de Las Condes Las Direcciones de Urbanismo, Obras y Tránsito, realizaron las obras en las plazas ubicadas alrededor de la estación centro,

cambiando los diseños de zonas verdes a espacios duros, modificando los paraderos de taxis y colectivos y renovando el trébol vial. 2. Ministerio de Obras Públicas Viabilidad y TranSantiago, realizaron los ajustes al sistema de transporte modificando el sentido vial de la avenida Vespucio para mejorar la conectividad de la zona, aprovechar los espacios comerciales y sociales, mejorar la oferta de buses y carros y

realizar las inversiones para la construcción de paraderos y pavimentación de vías. 3. Empresa Metro Propietaria de los espacios comerciales de la estación, arrendó

por 20 años las galerías, a la empresa Urban Development, quien realizó la remodelación y los accesos públicos a las mismas. 4. Empresa Urban Development Impulsó el proceso para el aprovechamiento económico del espacio público, mejorar su calidad y realizar la inversión para la remodelación y activación de las galerías y construcción de los accesos.

Participación de Actores

1. Cooperación Público-Privada, desde la formulación del proyecto. 2. Formulación del proyecto a partir de las necesidades de los usuarios del transporte y definición clara de los objetivos por parte

de los actores involucrados. 3. Conexión intermodal (metro-bus, Transantiago, taxis) y continuidad peatonal en las cuatro esquinas del sector. 4. Aprovechamiento económico del Espacio Público para garantizar su

sostenibilidad. 5. Integración del subsuelo como espacio activo en la vida urbana, con corredores comerciales subterráneos.

Éxitos del Proyecto



5.2 REFERENTES NACIONALES

5.2.1 Avenida Colón – Macroproyecto de interés social nacional para el Centro

Occidente de Colombia, San José – Manizales

Dentro del marco del Macro proyecto de Interés Social Nacional del Occidente de Colombia-

San José, se desarrolla el proyecto urbano de la Avenida Colón en Manizales (El área total del

Macro proyecto es de 144 Ha y su área de desarrollo es de 40 Ha). Tanto el Macro proyecto

como la nueva intervención vial buscan generar una dinámica urbana integral tendiente a la

mejora de las condiciones de calidad de vida de los habitantes del sector y a la valorización del

rol de estos sectores en la estructura urbana municipal.

El proyecto de la Av. Colón se realiza a través de inversión pública en su totalidad y es

gestionado por la Alcaldía de Manizales. La vía se concibe como una operación detonante

dentro del Macro proyecto San José, produciendo plusvalías que son posteriormente

trasladadas a las Vivienda de Interés Prioritario (VIP). Es así como la Alcaldía realiza la inclusión

de VIP en Renovación Urbana e incluye la reubicación de 2.500 familias que están actualmente

en zona de alto riesgo.

5.2.2 Proyectos Urbanos Integrales – Medellín

La alcaldía de Medellín, a través de la Empresa de Desarrollo Urbano – EDU- implementó una

serie de proyectos urbanos integrales que tienen como objetivo efectuar un modelo de

intervención teniendo en cuenta lo social, lo físico y la coordinación interinstitucional,

replicable en áreas con similares condiciones donde se puedan resolver problemáticas

específicas sobre un territorio definido, donde se haya presentado una ausencia generalizada

del Estado y elevar las condiciones de vida de los habitantes de las zonas a intervenir mediante

la ejecución de iniciativas de desarrollo integral acercando la administración municipal con las

comunidades a través de la participación comunitaria permanente, la generación de empleo y

el fortalecimiento del comercio.

Fuente: www.alcaldiamanizales.gov.co

http://www.alcaldiamanizales.gov.co/



Este modelo de intervención integral tiene los componentes de participación comunitaria,

coordinación interinstitucional, promoción de vivienda, mejoramiento del espacio público y de

la movilidad, adecuación de equipamientos colectivos y recuperación del medio ambiente.

Fuente: Alcaldía de Medellín – EDU. Paseo Calle 106 – Parque Mirador, de los niños y la Candelaria – Santo Domingo Savio, Medellín (PUI asociados a la línea-cable del Metro



6 METODOLOGÍA PARA LA FORMULACIÓN La formulación para los Proyectos Urbanos Integrales, se desarrolla en cuatro etapas a través de las cuáles se direcciona el objetivo. El encadenamiento metodológico de las cuatro etapas que soportan la formulación se sintetiza en la figura 6. Figura 6 Metodología de trabajo

Fuente: DVTSP

La primera comprende la parte preliminar de revisión y análisis del contexto normativo y conceptual en el cual se enmarcan los proyectos y los cuáles definen las actuaciones por realizar, apoyadas en teorías y referentes internacionales. Adicionalmente, se definen los componentes y escalas de análisis. La Segunda, construye, con base en teorías e instrumentos de planeación, las variables y estrategias que deben ser analizadas y los indicadores respectivos, para direccionar la formulación no solo hacia las metas de proyecto, sino también hacia las metas de ciudad. En esta etapa se parte de identificar los proyectos del sistema de movilidad y de delimitar el área de influencia y áreas de oportunidad en torno a ellos, que puedan convertirse en proyectos urbanos integrales. La tercera etapa, baja a la escala zonal y delimita el área de intervención, bajo criterios en cada uno de los componentes de análisis, se plantean lineamientos de diseño y estrategias de desarrollo urbano, para llegar a la etapa de anteproyecto.



Y en la cuarta etapa, se identifican las acciones del distrito encaminadas a llevar a cabo el proyecto, se definen los instrumentos de gestión del suelo y esquemas de financiación del PUI incluyendo estrategias de coordinación Interinstitucional y de Participación Público-Privada.

6.1 PRIMERA ETAPA: PRELIMINARES En esta etapa, partiendo de la revisión y análisis del contexto normativo y conceptual en el cual se enmarcan los proyectos urbanos integrales, se identifica una clasificación, las escalas y componentes de análisis, con las metas y objetivos en cada uno de ellos, apuntando a la estructuración de un Proyecto Urbano Integral.

6.1.1 Clasificación de los PUI

De acuerdo a las características generales existentes y previstas para cada proyecto, se tipifican las intervenciones de acuerdo a su causa-actividad, tal y como se puede ver en la ilustración, esto con el fin de asociar los proyectos a objetivos específicos determinando su rol en la ciudad y previendo impactos y beneficios asociados a su implementación. Así mismo, con el fin de realizar un análisis más detallado de acuerdo a su vocación y oportunidad de desarrollo generada por las diversas actividades. Figura 7 Clasificación y caracterización de los proyectos según su causa-actividad

Fuente: Proyectos Urbanos Integrales - DVTSP. Octubre de 2011.

1. Proyectos asociados principalmente al mejoramiento de las condiciones de la movilidad a nivel urbano: Proyectos asociados a intervenciones sobre la malla vial principal y/o a la implementación o mejoramiento de redes de transporte público que permitan la conexión entre diferentes centralidades o sectores urbanos de la ciudad. 2. Proyectos asociados principalmente al mejoramiento de las condiciones de la movilidad a nivel local: Proyectos asociados a intervenciones sobre la malla vial intermedia y/o circuitos transporte público y/o redes de ciclo rutas y/o redes peatonales, que permitan el acceso a los servicios



complementarios de la ciudad (equipamientos, puntos estratégicos de actividades y servicios de escala local). 3. Proyectos asociados principalmente a la conexión y accesibilidad de zonas periféricas:

Proyectos enmarcados en los procesos de desarrollo urbano que buscan mejorar la

accesibilidad desde y hacia los sectores periféricos o marginalizados, facilitando la movilidad y

conectividad con el sector y de este con el resto de la ciudad. Estos proyectos buscan aportar a

la solución de los problemas de infraestructura física y del sector social de los habitantes de

bajos estratos mediante intervenciones integrales.

4. Proyectos asociados principalmente a actividades logísticas: Proyectos asociados a las operaciones de la distribución urbana de mercancías en la ciudad que buscan mejorar las condiciones de carga y logística. 5. Proyectos asociados principalmente a la conexión con la ciudad-región: Proyectos que hacen parte del componente regional del Distrito y buscan mejorar la conectividad y articulación de la ciudad con la región permitiendo un mayor desempeño de las diferentes actividades económicas y fomentando el desarrollo intermunicipal. 6. Proyectos especiales: Proyectos de escala metropolitana, urbana y zonal derivados de la implantación de sistemas de transporte y sus equipamientos asociados, en los que se busca una adecuada inserción urbanística con impactos positivos en la movilidad y máxima articulación al tejido urbano. En ese sentido, es necesario mencionar que un proyecto que está enmarcado en una de las anteriores categorías puede ser clasificado especial cuando además de contribuir a la consolidación del sistema vial y de transporte, se acompañe de una actuación urbanística de mayor complejidad en el territorio y bajo características particulares de intervención, ya sea a través de normatividad especial para su desarrollo, lineamientos de diseño diferentes a los establecidos para obras públicas de vías, iniciativas excepcionales de renovación urbana, y otras disposiciones que sobrepasan los alcances de la normatividad existente pero que de igual manera contribuyen al mejoramiento de la movilidad en la Ciudad. Por ejemplo, el proyecto de Cable Aéreo que hace parte de los sistemas de transporte de baja capacidad se clasifica como 3, ya que mejora la accesibilidad y conexión de zonas periféricas de la Ciudad, sin embargo, también es clasificado 6 (especial) porque implica una actuación urbanística diferente a la formulación de un proyecto vial de escala local en el mismo territorio, como consecuencia, el impacto que puede generar ese tipo de intervención deberá reflejarse desde la perspectiva física en la accesibilidad a las nueva infraestructura, así como el espacio público como articulador del nuevo sistema y los tejidos urbanos involucrados. De esa manera, la revitalización de los sectores aledaños debe hacer parte de una estrategia de movilización diferente a la de la movilidad vehicular con énfasis en el componente social. Del mismo modo, el proyecto del Tren Ligero y metro, como parte de los sistemas de transporte de mediana y alta capacidad será clasificado como tipo 1, ya que contribuye al mejoramiento de la movilidad a nivel urbano y será clasificado como proyecto especial ya que implica una infraestructura especial diferente a la de los sistemas de transporte convencionales, lo cual requerirá una actuación más amplia que sobrepasa la visión sectorial de la movilidad e impacta directamente en los tejidos urbanos colindantes, en las actividades



económicas, culturales y sociales del entorno así como en el comportamiento de la ciudadanía frente a la implementación de un sistema novedoso.

6.1.2 Definición de escalas de análisis

Se presentan tres escalas de análisis a evaluar:

Fuente: DVTSP.

Área de influencia

De acuerdo con la teoría DOTS, que propone la creación de comunidades en las cuáles los conceptos de accesibilidad y proximidad, desde la escala peatonal, son priorizados, se originan análisis urbanos a través de áreas de influencia de proyectos de infraestructura, cuya cobertura se basa en las distancias caminables, definiendo dos tipologías en función de su operatividad y escala urbana. - Área principal: Se refiere al área directamente relacionada con la estación o equipamiento detonante, su ámbito de aplicación no supera los 10 minutos de distancia caminable, es decir abarca una corona de 400-500 metros como se observa en la figura, se destacan las tipologías nodal y lineal. Figura 8 Tipología principal de áreas de influencia

Tipo Nodal (entrecruzamiento) Tipo Lineal (estaciones longitudinales)

Fuente: Conferencia de Territorio, Accesibilidad y Gestión de movilidad, IMTT, Lisboa 2010.



- Área secundaria: Aplicable a estaciones principales e intercambiadores modales (Portales, estaciones del tren de cercanías, estaciones metro, entre otros), se refiere a un área adyacente a la estación definida por una distancia caminable de 20 minutos equivalente a una corona de 800-1000 metros.

Área de oportunidad Polígono delimitado que hace parte del área de influencia del proyecto de transporte y/o infraestructura vial, con características territoriales, de movilidad, ambientales, sociales y económicas que por su proximidad y accesibilidad a la infraestructura de movilidad proyectada se convierten en áreas de oportunidad para intervenciones urbanas integrales. Se caracteriza porque aborda más de una dimensión de los problemas territoriales: problemas de conectividad, falta de interés urbano, concentración de población pobre o empleos precarios, bajos resultados educacionales, deficiencias a nivel de salubridad por basuras, alto nivel de inseguridad o de victimización, deterioro de las viviendas, de los espacios públicos, y apropiación indebida del espacio público, ya sea por medio de ampliaciones espontáneas o de actividades molestas y contaminantes son algunas de las características propias de estos polígonos Área de intervención Polígono delimitado que hace parte del área de oportunidad donde se materializa el proyecto urbano integral. Esta área presenta un gran potencial de desarrollo inmobiliario y supone una transformación parcial o total del espacio y de las condiciones preexistentes mediante la aplicación de las estrategias de desarrollo urbano definidas en los capítulos anteriores. Se tienen en cuenta las variables de usos del suelo, normatividad urbanística, altura, disponibilidad de predios vacíos, existencia de predios de conservación, entre otros. El resultado es el dimensionamiento de las posibilidades de desarrollo inmobiliario directamente asociado a cada proyecto y el potencial en su área de influencia. El efecto urbano e inmobiliario en el área, corresponde a la edificabilidad adicional o aumento en la actividad constructora que probablemente se generará por el incremento en la densidad del sector, el mejoramiento de sus condiciones de accesibilidad y en un aumento importante en la calidad del espacio público y disminución de contaminación entre otros. Cada proyecto representa un tipo diferente en el potencial de operaciones inmobiliarias que se pueden generar, tal como lo sugiere el producto 41: “Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea del metro en el marco del sistema integrado de transporte público-SITP- para la ciudad de Bogotá” que especifican intervenciones para la red metro replicable para la red Transmilenio o para cualquier otro modo de transporte masivo y para corredores viales: Tabla 2. Tipos de Intervención

Caracterización urbanística de los contextos

Contexto tipo 1 Contexto tipo 2 Contexto tipo 3

- - Son áreas desarrolladas y consolidadas: Presencia de centros comerciales en edificaciones construidas para este fin, de equipamientos y de edificios

- Son áreas desarrolladas y consolidadas: Mayor presencia de centros comerciales en edificaciones construidas para este fin, de equipamientos y de edificios

- Presenta bajo índice de construcción (edificaciones de máximo 2 pisos) - Presenta bajas densidades



multifamiliares. Alturas mayores o iguales a 3 pisos.

- - Presenta una completa infraestructura de servicios públicos (acueducto, alcantarillado, energía, alumbrado, teléfonos y recolección de basuras). - Trama urbana enriquecida por zonas verdes y parques y con buen entorno urbanístico.

- - Reducido (no nulo) potencial en lotes libres para desarrollar una operación inmobiliaria.

- - - La norma ya es alta: índice de

construcción 3.5 en zonas interiores y las construcciones en campo están cercanas al punto máximo de índice de construcción.

- - Presenta áreas de conservación arquitectónica por lo que no se permite el cambio de norma.

multifamiliares. Alturas mayores o iguales a 3 pisos. - Presenta una completa infraestructura de servicios públicos (acueducto, alcantarillado, energía, alumbrado, teléfonos y recolección de basuras). - Trama urbana presenta zonas verdes y parques y con aceptable entorno urbanístico. - Reducido (no nulo) potencial en lotes libres para desarrollar una operación inmobiliaria. - Se presenta demolición de edificaciones antiguas por mal estado para nuevas construcciones

poblacionales, hasta 250 hab/ha - Deficiencia vial y desarrollo progresivo predio a predio - Contexto deteriorado con grandes deficiencias urbanísticas y condiciones desfavorables - Presenta disponibilidad de redes de acueducto y alcantarillado - Presenta déficit de espacio público (áreas verdes, parques, plazas y plazoletas) - Coincide polígonos con tratamientos vigentes POT que permiten hacer modificaciones importantes: Consolidación con cambio de patrón, y con densificación moderada. Renovación urbana modalidad de redesarrollo y de reactivación.

Tipos de Intervención

Tipo 1. Aisladas o puntuales

Tipo 2. Asociadas a la accesibilidad de nodos

Tipo 3. De gran escala

- -Potencial de desarrollo bajo - - Desarrollo inmobiliario aislado o

puntual de escala menor

- - El desarrollo inmobiliario se centra en consolidar el sector sin cambios en la norma urbanística vigente (edificios en altura), por lo que se mantienen los índices de edificabilidad establecidos en el POT y UPZ.

- Potencial de desarrollo medio - Desarrollo inmobiliario igual o de mayor magnitud al generado tipo 1 - No se sugiere cambios importantes en la normatividad urbanística, aunque probablemente si se requiera agilización en los procesos de gestión para integrar predios y desarrollar proyectos de forma asociada. - Cada acceso se puede desarrollar con una plazoleta comercial relacionada con actividades de oficinas o viviendas de alta densidad.

- Potencial de desarrollo alto - Intervención compleja que promueve desarrollos de gran escala. - Requiere cambio en la regulación urbanística vigente - El área de intervención directamente asociada a la estación y el desarrollo inmobiliario en su área de influencia se integran. - El acceso a la estación está directamente vinculado a la operación inmobiliaria - Es alto generador por concepto de plusvalía

Fuente: Elaborado a partir de a) Producto No.14 del Diseño Conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional: Metodología de Evaluación de Alternativas de la Red Metro del SITP. 2009

6.1.3 Componentes de análisis

De acuerdo con los objetivos generales previamente definidos para los PUI, se establecen cinco componentes de análisis y evaluación, con los cuales se pretende abordar las áreas de oportunidad y de intervención para llevar a cabo un Proyecto Urbano Integral.



De esta manera, se ofrece una formulación articulada, desde varios enfoques, necesarios para un correcto diagnóstico y evaluación para implementar Proyectos Urbanos Integrales. Figura 9 Componentes de análisis

Fuente: Tomado del Documento Proyectos Urbanos Integrales – DVTSP 2011

6.1.3.1 Componente urbano

El componente Urbano y territorial tiene como uno de sus objetivos identificar el potencial de

desarrollo en los sectores aledaños a las nuevas infraestructuras del sistema vial e impactar

positivamente a través de la formulación de sus proyectos en contextos urbanos que van

desde sectores de la Ciudad por desarrollar hasta zonas en avanzado proceso de consolidación

física.

El análisis del componente urbano y territorial se enfoca en abordar la formulación de los

proyectos viales y de transporte desde una visión más amplia que supere la dimensión

sectorial de la movilidad motorizada e involucre diferentes aspectos que se verán reflejados en

las condiciones físicas y espaciales del entorno.

La concepción de proyectos urbanos integrales desde el componente urbano y territorial busca

revitalizar el tejido urbano, mejorando las condiciones de accesibilidad, conectividad y

funcionalidad de la estructura urbana, reconociendo las particularidades de las áreas a

intervenir y el rol que cumplen en el modelo de ordenamiento.

Entre los aspectos a tener en cuenta para aprovechar las oportunidades que se generan a

partir de la formulación de proyectos urbanos integrales se deben mencionar los siguientes:

Potencial de transformación de los entornos físicos a partir de estrategias de

planeamiento que busquen fomentar la movilidad a través de medios no motorizados

y la intermodalidad en los tipos de transporte.

Potencial de transformación de la Ciudad a través del reconocimiento de la vocación

funcional de los sectores aledaños a las infraestructuras donde se pueda fomentar la

mezcla de usos bajo el modelo de ordenamiento.



Mejoramiento en la calidad ambiental del espacio público a través de estrategias de

diseño urbano que fomenten su uso, la conectividad a elementos naturales y la

consolidación del tejido urbano.

Potencial de transformación a través de una relación efectiva entre los espacios

públicos y privados.

Impulso a los mecanismos de gestión del suelo a partir de intervenciones de iniciativa

pública con participación privada y la participación a través de los diferentes

instrumentos de planeamiento.

Tabla 3. Componente urbano: definición y objetivos

Componente Definición Objetivos

A

Componente

urbano

Evaluación de la integración del proyecto a los

diferentes instrumentos de planeación al nivel

que corresponda, así como de las áreas

vinculadas con los instrumentos de desarrollo

y financiación (plusvalías, planes parciales,

maestros, etc.).

Identificación de los nodos activadores de

potencial de desarrollo y valor agregado. La

focalización de potenciales de desarrollo que

aportan el sistema de movilidad deben ser

analizadas con las potenciales respecto al

nivel de consolidación para así determinar el

potencial de desarrollo urbano del sector en

que se estos nodos activadores se ubican.

Garantizar la coherencia con los instrumentos de planificación urbana

Impactar positivamente sobre la funcionalidad y dinámica urbana

Identificar y evaluar los impactos generados por la implantación del corredor o intersección en las estructuras de la ciudad

Promover el papel articulador entre las áreas, organizando y consolidando la ciudad.

Favorecer la oferta de suelo para vivienda y equipamientos especializados.

Promover el equilibrio territorial, mediante ambientes seguros y agradables articulados con el transporte, los equipamientos y el espacio público.

Adelantar programas de densificación selectivos y ordenados.

Reducir los impactos prediales generados por el revés urbano (creación de espacios prediales y públicos convertidos en residuales).

Mitigar impactos tales como la minusvalía de las edificaciones por la intervención y la afectación predial.

Potenciar desarrollos urbanos de acuerdo a la capacidad y disponibilidad de las redes de servicios públicos


6.1.3.2 Componente de movilidad

Dado que, los proyectos Urbanos Integrales parten de proyectos estratégicos, principalmente

del sector movilidad, porque se estructuran como áreas de oportunidad para el desarrollo

urbano y el ordenamiento territorial, con acciones sociales ambientales y económicas, este



componente resulta de vital importancia para su evaluación. Sin embargo, como está

establecido en el Plan Maestro de Movilidad - PMM “la movilidad es un elemento esencial más

no suficiente para garantizar el desarrollo urbanístico y económico deseado de la ciudad y la

región”.

La ciudad es un fenómeno social, producto de las relaciones de interdependencia entre los

elementos de la estructura física y las dimensiones socioeconómicas que se producen dentro

de su espacio. Determinada ubicación e intensidad en los usos del suelo genera unas

necesidades e intensidades de movilización y viceversa, cualquier modificación en el sistema

de transporte genera modificaciones en los patrones del uso del suelo.

De esta manera, la segregación o integración de actividades en el espacio, la ocupación del

mismo por las infraestructuras de transporte, la distribución y tamaño de los equipamientos,

son factores clave en el modo y frecuencia de los desplazamientos, es decir, en las exigencias

de movilidad.

De este modo, deficiencias en la planeación espacial de las actividades urbanas tendrán

consecuencias inmediatas sobre la movilidad. En este sentido, los usos y las intensidades de

uso que se permitan en determinados sectores de la ciudad deberán contar con los espacios

adecuados para el desarrollo de sus actividades sin que estas se desborden hacia las vías

adyacentes ni generen presiones que no puedan ser resueltas por la capacidad del sistema de

movilidad.

Ahora bien, las variables y el análisis que se adelante en la selección de áreas de oportunidad,

parten del concepto de que la infraestructura proyectada en el sistema de movilidad conlleva,

intrínsecamente, unos beneficios para los usuarios, tales como: reducciones en los tiempos de

viaje de los pasajeros, disminuciones en los costos de operación vehicular y reducción de los

índices de accidentalidad, entre otros beneficios. De esta manera, solo se tienen en cuenta

variables que puedan potenciar el sistema de movilidad, con el manejo articulado del espacio

público circundante, con la integralidad entre las intervenciones y con su prioridad frente al

concepto de movilidad sostenible.

En este sentido, si los modos de transporte se clasificaran en motorizados (automóvil

particular, transporte público colectivo e individual, transporte masivo, etc.) y no motorizados

(peatones, bicicletas, etc.), la movilidad y el desarrollo sostenible harían más énfasis en los no

motorizados en la medida en que no consumen combustible y por tanto no emiten

contaminantes

Por otro lado, para la movilidad sostenible, la accesibilidad es un concepto vinculado a los

lugares, a la posibilidad de obtención del bien, del servicio o del contacto buscado desde un

determinado espacio. Por extensión, se utiliza el término para indicar la facilidad de acceso a

un determinado lugar; la accesibilidad plantea como objetivo principal la reducción de la

demanda de desplazamientos motorizados.



De esta manera, desde el componente de movilidad se hace énfasis en los proyectos e

intervenciones para peatones y ciclo usuarios, mirado integralmente desde el punto de vista

de urbanismo, espacio público, seguridad y calidad ambiental.

Se hace énfasis igualmente, en disponer de un transporte intermodal donde se aprovechen las

potencialidades de cada modo, con gran interés por el transporte público y los modos no

motorizados. Cabe resaltar, que la integración entre los diferentes modos de transporte, no

solo se potencia con la construcción de infraestructura que permita los cambios modales, sino

con la gestión de sus componentes.

Así mismo, se pueden implementar medidas de control de demanda a través de los

intercambiadores modales, como el caso de los estacionamientos, obteniendo los beneficios

de un sistema intermodal de transporte.

En términos de diseño vial, se debe propender por vías diseñadas para satisfacer diferentes

actividades y calmar el tráfico.

Tabla 4. Componente movilidad: definición y objetivos


B

Componente

de

movilidad

Evaluación del mejoramiento de las condiciones

de movilidad de la ciudad (transporte masivo,

mixtos, peatones), así como de las

oportunidades y prevalencia del transporte

público y no motorizado.

Mejorar las condiciones de accesibilidad y movilidad de los usuarios, minimizando las distancias de acceso y la mayor conectividad al sistema de movilidad

Promover la intermodalidad y complementariedad del sistema de movilidad, conjugando el mayor número de flujos o cruces de los diferentes modos de transporte.

Priorizar los modos de transporte más sostenibles.


6.1.3.3 Componente espacio público y ambiente

El espacio público interesa porque allí se manifiesta la crisis de la vida en la ciudad. Es uno de los ámbitos en que convergen y se expresan posturas y contradicciones sociales, culturales y políticas de una sociedad y una época determinada. La preocupación por la seguridad del transitar y el estar en la calle, por la calidad del intercambio en paseos y parques, por la sociabilidad en barrios y plazas –en definitiva, el espacio público de la ciudad-, está hoy más vigente que nunca. (Segovia y Jordán, 2005).

El espacio público debe de ser entendido y diseñado como un sistema, no como la suma de

espacios aislados ya que juega un papel importante al momento de decidir entre diferentes

sistemas de transporte, por lo que su planeación, diseño y calidad son fundamentales para

promover la presencia de peatones y ciclistas.

Entendiendo el espacio público como un sistema de conectividad y de vivencia en el cual se

desarrollan y ocurren diferentes tipos de actividades, se entiende que cada espacio de



convergencia como la calle, el corredor vial, etc., debe tener unas especificaciones propias del

lugar con una conexión entre ellos capaces de facilitar la interacción entre todos los lugares de

la ciudad. Para este fin es necesario identificar piezas claves que actúan en diferentes puntos

de estas conexiones, y poder determinar el carácter por medio de su uso, tratamiento,

entorno, etc., y con esto generar un mapa de capas que muestren los puntos clave de las

intervenciones.

Entre la ciudad y los espacios públicos existe una relación muy estrecha: la primera se vigoriza

en la medida en que los segundos presentan condiciones de calidad y seguridad para el uso y

disfrute de todos los grupos poblacionales. En sentido contrario, si los espacios se encuentran

en situación de abandono físico y social, y generan sensaciones de inseguridad, la ciudad se

encuentra en entredicho. Así, se argumenta que la condición para que una ciudad tenga

legitimidad es que sus habitantes se sientan bien y seguros en los espacios públicos (Bruneau,

1998).

Por ello, uno de los grandes retos de las ciudades modernas es la dotación y el mantenimiento

de espacios públicos para asegurar un equilibrio urbano y mejorar las condiciones de vida de la

población. Tal es la razón por la cual los tomadores de decisiones han puesto especial atención

en el desarrollo de estrategias y líneas de acción en la recuperación de espacios públicos.

Dentro de las intervenciones en diferentes sectores de la ciudad se propone una integración y

sistematización, siguiendo una lógica de continuidad con los espacios públicos y el soporte

paisajístico ambiental, lo cual podría dar lugar a una forma más rica y a un uso más intensivo

del conjunto de espacios libres, tanto a escala local como metropolitana, creando unas

condiciones urbanas de espacio público que contengan aspectos cuantitativos que puedan

mejorar los índices de eficiencia, cantidad de espacio público efectivo, y unos índices

cualitativos de calidad del espacio público en relación al aspecto social de la ciudad.

De la misma forma, existe una relación directa entre el desarrollo de la ciudad y los impactos al

medio ambiente, tales como el ruido, la contaminación atmosférica, de suelo, de recursos

hídricos etc. En los Proyectos Urbanos Integrales es necesario analizar los componentes

ambientales existentes como un valor agregado que debe conservarse, preservarse y si es el

caso intervenirse para mejorar y potenciar sus condiciones y aprovechamiento.

Entendiendo el componente ambiental dentro de la ciudad como uno de los tres principios

básicos de ordenamiento según el POT, es necesario y determinante definir el

aprovechamiento al que va a ser objeto, para permitir un mejoramiento en la calidad de vida

de los habitantes del sector creando intervenciones urbanas que estén acordes con los

lineamientos ambientales pero al mismo tiempo permitan una accesibilidad adecuada a estos

elementos para su uso y disfrute.

Teniendo en cuenta lo anterior, se incluyeron los siguientes objetivos dentro del desarrollo de

los Proyectos Urbanos Integrales:



Tabla 5. Componente espacio público y ambiente: definición y objetivos


C

Componente

espacio

público y

ambiente

Dentro de las intervenciones en diferentes

sectores de la ciudad se propone una

integración y sistematización, siguiendo una

lógica de continuidad con los espacios públicos

y el soporte paisajístico ambiental, lo cual

podría dar lugar a una forma más rica y a un uso

más intensivo del conjunto de espacios libres,

tanto a escala local como metropolitana

Garantizar una integración de los diferentes elementos de composición: espacios libres, elementos paisajísticos, equipamientos, proyectos de infraestructura vial.

Garantizar una captación de espacios para incrementar el índice de espacio público y zonas verdes de M2 por habitante.

Mejorar las condiciones de seguridad en los espacios públicos por medio de ilumi-nación, vegetación, mantenimiento, vigilan-cia comunitaria y pública.

Adecuar los espacios públicos para pro-porcionar accesibilidad universal por medio de rampas, señalización horizontal, etc.

Dotar los espacios públicos de ve-getación local que consolide un ambiente agradable y más ecológico, con un diseño que invite a permanecer y convivir en ese espacio público.

Valoración y análisis de los aspectos

ambientales y paisajísticos del proyecto,

determinando probables impactos y efectos

negativos al ecosistema, de forma tal que se

permita asegurar que los problemas

potenciales, sean debidamente previstos e

identificados para ser evitados, mitigados,

controlados y compensados en una etapa

temprana de la planificación del proyecto.

Consideración de la eco eficiencia durante la

construcción y operación valorada en

generación de espacio público, áreas verdes,

aportes al paisajismo o su afectación,

interferencia con la EEP, mitigación o

compensación.Se propone una mayor

integración de los componentes ambientales

para su uso y disfrute.

Garantizar intervenciones urbanas que protejan y potencialicen los valores ambientales intrínsecos de la zona.

Reducir y mitigar los impactos existentes sobre los componentes ambientales.

Impactar positivamente sobre los elementos integrantes de la EEP

Generar accesibilidad adecuada para el uso y disfrute apropiado de los elementos ambientales existentes.

Promover modos de transporte no motorizados y motorizados de uso colectivo para disminuir las emisiones contaminantes atmosféricas.


6.1.3.4 Componente social Para el análisis del componente social es vital reconocer que los Proyectos Urbanos Integrales son una alternativa para la intervención integral de la ciudad, pues comprende las necesidades y expectativas del sector, para tomar el liderazgo de suplirlas a través de procesos participativos constantes con la comunidad. Para ello el componente social enfoca su análisis bajo los siguientes objetivos:



Propender por la conservación de patrimonio cultural y mejoramiento de escenarios de integración social, llamados a afianzar representaciones simbólicas de la cultura popular.

Fortalecer procesos de planeación participativa, con el fin de generar inclusión, apropiación social y control a cada una de las etapas de los Proyectos Urbanos Integrales.

Favorecer el mejoramiento de las condiciones de accesibilidad social.

Reducir las externalidades negativas (desempleo, inseguridad, abandono, etc.) producidas por los proyectos de infraestructura vial de la ciudad

En tal sentido, resulta coherente que las variables para analizar zonas de oportunidad estén referidas a conocer los índices de pobreza multidimensional, de segregación socio espacial, tasa de delitos de alto impacto y muertes violentas por localidad y por UPZ, relacionarlas para ponderar el impacto y priorizar los sectores donde se requiere con mayor prontitud la implementación de un PUI. Otro de los fundamentos del componente social es lograr implementar la planeación participativa como un mecanismo de vínculo entre la población con la administración, a través de talleres de socialización y mesas de trabajo que permitan procesos de dialogo, de interpelación y por ende de conceso entre los actores, para la restructuración y retroalimentación de los Proyectos Urbanos Integrales. Tabla 6. Componente social: definición y objetivos

Componente

Definición

Objetivos

D

Componente

social

Evaluación de los proyectos en base a la

relación beneficio/costo entre los sectores de la

sociedad;

Valoración y retroalimentación de los proyectos

en base al ejercicio de participación ciudadana,

donde se evidenciarán nuevas voces,

expectativas y requerimientos que

complementarán significativamente la

planeación y estructuración de los proyectos.

Caracterización de la población habitante a

aplicar al área de influencia del proyecto,

precisando a partir de su condición socio-

económica la capacidad de aprovechamiento

del mayor valor del suelo e inmobiliario a

producir.

Favorecer el mejoramiento de las condiciones de accesibilidad social

Reducir las externalidades negativas (desempleo, inseguridad, abandono, etc.) producidas por los proyectos de infraestructura vial de la ciudad

Recuperar barrios con deterioro habitacional, aportando a la línea de acción de equidad establecida por modificación POT.




6.1.3.5 Componente económico

Este componente se ha abordado, en el presente ejercicio, desde la visión de la sostenibilidad y la productividad. La visión de la sostenibilidad debe apuntar a que las inversiones que el distrito emprende en los diferentes proyectos del sistema de movilidad se armonicen y potencien inversiones en otros sectores, priorizando aquellos que tienen un plan de acción en el corto plazo. La visión de competitividad apunta a fortalecer la generación de empleo, principalmente donde existen debilidades, por lo cual se debe promover la conformación de nuevos nodos de concentración, principalmente el sector de servicios, el cual se considera tiene más potencial como generador de empleo. Los servicios de alta jerarquía como las actividades inmobiliarias, financieras y de servicios empresariales son las responsables de la contribución al valor agregado de la ciudad además de que exhiben un alto nivel de aglomeración conformando un Distrito Central de negocios desde la UPZ Las Nieves en el centro internacional hasta la UPZ Chicó Lago en el Norte. Así mismo, se pretende generar aglomeraciones productivas, dado que estas estimulan el crecimiento económico porque reduce los costos de la innovación en un sector, a través de los efectos secundarios de los costos de transacción, cuando los sectores innovadores se expanden, las nuevas firmas tienden a localizarse cerca de ellos. La aglomeración implica que la innovación y la mayoría de las actividades productivas tengan lugar en una región central. Las economías a escala externas a una firma son el resultado de la proximidad espacial y se refieren como economías a escala de la aglomeración. Estas economías de escala son un factor importante que contribuye al crecimiento de ciudades. Las economías de la aglomeración existen cuando la producción es más barata debido a la concentración de la actividad económica. Como resultado de esto se establecen otros negocios sin que esto implique necesariamente procesos de integración vertical6. Tabla 7. Componente económico y de gestión: definición y objetivos


F

Componente

económico y

de gestión

Medición del potencial económico del proyecto,

dado por la articulación de las inversiones en el

sector movilidad, la posibilidad de generar

inversiones de otros sectores, así como, nuevos

desarrollos y aglomeraciones productivas, que

puedan armonizarse en los plazos para cada

intervención.

Articular y potencializar las diferentes inversiones en infraestructura.

Fortalecer la generación de empleo

Potenciar inversiones de otros sectores.


6 Identificación, diagnóstico y caracterización de las concentraciones y aglomeraciones productivas,

clúster, formas asociativas, cadenas productivas, y otras forma productivas en el Distrito Capital. Centro de Investigaciones para el Desarrollo (CID). Universidad Nacional de Colombia. Febrero de 2012



6.2 SEGUNDA ETAPA: FORMULACIÓN DEL PUI

6.2.1 Identificación del proyecto

Esta etapa parte de la identificación y territorialización de los proyectos del sistema de movilidad los cuales cuentan con un marco normativo y financiero para su ejecución, tales como valorización, Plan de Desarrollo y Plan Maestro de Movilidad. Es necesario precisar que la espacialización de los grupos de proyectos mencionados, responde a la premisa de identificar sectores de la Ciudad en los que se van a realizar inversiones de recursos asignados para la presente vigencia. Figura 10 Proyectos del Sistema de Movilidad

Ampliación e integración de troncales

Red ferrea y cable



Valorización- subsistema vial

Construcción Sistema de Espacio Público ( Espacios y redes peatonales)

Construcción intercambiadores modales (IMAT y CIM)

Construcción Sistema de Espacio Público (ciclo rutas)

Fuente: Elaboración propia a partir de información IDU – SDM y SDP

Una vez se han establecido estos proyectos se generan las áreas de influencia, conforme con los parámetros teoricos expuestos en la primera etapa. No se generaron áreas de influencia en



torno a RAPS y ciclo rutas porque se consideran proyectos complementarios y son parte fundamental del análisis multicriterio.

Figura 11 Mapa de áreas de influencia

Fuente: Elaboración propia a partir de información IDU, SDM y cartografía SDP



6.2.2 Criterios de selección de áreas de oportunidad La selección de las áreas de oportunidad está relacionada con la definición de polígonos con características urbanas, de movilidad, ambientales, sociales y económicas desfavorables o susceptibles de mejoramiento que hacen necesaria una intervención urbana. Por tal motivo, la correcta intervención en polígonos se caracteriza porque aborda más de una dimensión de los problemas territoriales. Los criterios de selección de áreas de oportunidad agrupados en los cinco componentes, dan lugar a los distintos tipos de aproximación a la recuperación de las áreas. Utilizando sistemas de información geográfica-SIG se logra aportar una mejor lectura de la realidad urbana en las áreas de influencia de los proyectos de movilidad objeto de análisis. Se propone un ejercicio consistente en espacializar, cruzar y sobreponer variables, de cada componente de análisis, a través de una cartografía construida para tal fin; para posteriormente establecer las áreas de oportunidad y delimitarlas; con estas bases de datos se analizó el área de influencia de cada proyecto, desde un nivel general, para así determinar e identificar las áreas de oportunidad. A continuación se expone la información cartográfica utilizada para delimitar las áreas de oportunidad: Tabla 8. Variables de análisis en la definición de áreas de oportunidad

Sistema de movilidad Se identificaron áreas de mayor concentración de proyectos de inversión en el sistema de movilidad.

Riesgos y amenazas Se excluyeron áreas en riesgo de inundación y remoción alta.

Estructura Ecológica Principal EEP

Se han considerado elementos de la EEP como parte del área de oportunidad en casos donde el elemento tiene un potencial articulador a los desarrollos esperados o está localizado al interior del área predelimitada.

Tratamientos Urbanísticos Se han considerado los tratamientos de desarrollo, cambio de patrón y mejoramiento integral sobre el área de influencia. Se excluyeron los tratamientos de conservación y consolidación urbanística.

Planes Parciales de Desarrollo Se excluyeron áreas que tuvieran Planes Parciales formulados, pero se consideran como parte de las determinantes de priorización teniendo en cuenta que alojarán nueva población a considerar en un proyecto vial y de transporte. Se tuvieron en cuenta aquellos Planes Parciales pre delimitados y en un estado del proceso que aún permita plantear algunas disposiciones de desarrollo.

Sistema de parques Se vinculan en el área de oportunidad de acuerdo con el potencial de articulación al sistema de movilidad y transporte.

Sistema de equipamientos Se vinculan en el área de oportunidad de acuerdo con el potencial de articulación al sistema de movilidad y transporte.

Alturas edificatorias Se excluyeron las zonas de mayor consolidación, donde se evidencia la presencia de construcciones mayores a 3 pisos, multifamiliares, equipamientos y manzanas que ya no tendrán potencial de transformación.

Planes Parciales Se tuvieron en cuenta los planes parciales en la categoría pre delimitados dentro del área de oportunidad excluyéndose aquellos que ya se encontraban en categorías de formulación. Los polígonos correspondientes a planes parciales de renovación urbana se consideraron como parte de las áreas de oportunidad.

Fuente: Elaboración propia



Con base en el análisis anterior se delimitaron 32 áreas de oportunidad en el área urbana de Bogotá, que responden a la proyección de nuevas infraestructuras viales y de transporte y que serán priorizadas y analizadas en las siguientes etapas con el fin de identificar áreas de intervención donde se puedan formular proyectos que aborden la planificación del territorio desde una visión integral bajo los lineamientos determinados para cada uno de los cinco componentes de análisis determinados en la metodología ( urbano y territorial, movilidad, social, ambiental y de espacio público, económico).

Figura 12 Mapa de áreas de oportunidad

Fuente: Elaboración propia a partir de información IDU, SDM y cartografía SDP



6.2.3 Priorización de PUI asociados al sistema de movilidad

En el contexto de una propuesta de desarrollo sostenible para la ciudad, se expone la

relevancia de la implementación de un sistema de evaluación integrada de proyectos. La

complejidad del enfoque sistémico del concepto de sostenibilidad, sumada a las múltiples

variables que generan las acciones urbanas, implica la creación de un sistema para la toma de

decisiones complejas con base en un modelo de evaluación multicriterio.

La evaluación por medio de una matriz multicriterio se hace necesaria con el fin de lograr

combinar las distintas dimensiones, objetivos, tipologías, variables y escalas que se hayan

encontrado en el proceso de toma de decisiones. Teniendo en cuenta que una de las

características principales de las metodologías multicriterio es la diversidad de factores que se

logran integrar en el proceso de evaluación y que su particularidad está en la forma de

transformar las mediciones y percepciones en una escala única, de modo de poder comparar

los elementos y establecer ordenes de prioridad.

La matriz multicriterio, permitirá realizar un modelo de agregación de preferencias, a manera

de una síntesis global, de ordenación, clasificación o jerarquización de dichos juicios para

determinar la solución que globalmente recibirá las mejores evaluaciones.

Cabe anotar que la matriz multicriterio es realizada teniendo en cuenta, entre otros

documentos, el Producto No.14 del Diseño Conceptual de la red de transporte masivo metro y

diseño operacional en septiembre de 2009 (Metodología de Evaluación de Alternativas de la

Red Metro del SITP), el Manual de procedimiento de proyectos en intersecciones viales,

realizado bajo el Contrato de Consultoría No.311 de 2009 con la firma TPD Ingeniería S.A., en

noviembre de 2010 y el actual Documento Técnico de Soporte y Expediente Distrital de la

Modificación Excepcional del POT. Estos documentos son utilizados como herramientas de

análisis para la elaboración de la matriz y sus indicadores, así como para la calificación de cada

uno de los componentes de acuerdo con unos objetivos establecidos enfocados en la

integralidad de cada proyecto.

Teniendo en cuenta el marco conceptual, normativo y estratégico, se identificaron las variables, alcances y objetivos a considerar en cada uno de los componentes, variables que son insumo para caracterizar, evaluar y definir las áreas de oportunidad para la implantación de proyectos urbanos integrales. Los indicadores utilizados tienen como fin valorar las diferentes asociaciones que tienen los

proyectos en la ciudad. De este modo, se interrelacionará el sistema de vial y de transporte

junto con proyectos, programas y sistemas de la ciudad referentes a Planes Parciales,

Equipamientos, Elementos de la Estructura Ecológica Principal, entre otros.



Tabla 9. Variables de análisis para la ponderación de áreas de oportunidad

Variable Meta Metodología de cálculo Unidad de medición

Fuente

A. Componente urbano

Densidad poblacional

Densificación de áreas urbanas en función de la capacidad de servicios públicos y grado actual de saturación poblacional Se considera oportunidad sectores que presentan baja densidad poblacional en torno a estaciones, portales, corredores de transporte y demás proyectos de infraestructura en su área de influencia y en concordancia con las alturas edificatorias.

Relación del total de población por unidad territorial. Para determinar el indicador de densidad se tuvieron en cuenta los lineamientos sobre el tema establecidos en el POT y a través del grupo que adelanta su revisión al interior de la Subsecretaría de Ordenamiento Territorial, tal como se enuncian a continuación: No. Hab/Ha. baja (0-250), media (251-500), alta (>501)

puntaje cuantitativo: (0-250): alta 10; (251-500): media 5; (>501): baja 1)

Secretaría de Planeación/ Shape de manzanas que

incluye información de

población 2009

Estratificación

Se considera oportunidad sectores de la Ciudad donde predominan los estratos 1, 2 y 3, por evidenciar mayores deficiencias en los aspectos urbanísticos, en consecuencia, áreas de oportunidad con mayor porcentaje correspondiente a los estratos mencionados serán tenidos en cuenta en la estrategia de intervención y formulación de proyectos urbanos integrales

Se calcula el porcentaje del área de oportunidad para cada uno de los estratos y se establece la relación de mayor a menor de acuerdo a la siguiente agrupación: Alto (Estratos 1, 2) Medio (Estratos 3, 4) Bajo (Estratos 5, 6)

puntaje cuantitativo: (1, 2): alto 10; (3, 4): medio 5; (5, 6): bajo 1

Secretaría de Planeación / Shape de estratificación

Alturas edificatorias

Promover mayores alturas. Aprovechar el suelo construido para darle mayores alturas e intensidad de usos. Aprovechar suelo sin edificar. Se considera que el predominio de las bajas alturas y edificaciones no permanentes sugieren una oportunidad de redensificar el área siempre y cuando contribuya a consolidar de manera organizada la transformación espontánea, la volumetría y los perfiles urbanos en correspondencia con las características urbanísticas del lugar y a su vocación dentro del modelo de ordenamiento territorial

Se calcula el porcentaje del área de oportunidad correspondiente a las alturas edificatorias de acuerdo a la siguiente definición: Edificaciones no permanentes (1-3 pisos); Edificaciones permanentes (=>4 pisos)

Puntaje cuantitativo: (75-85% : bajo 1); (86-95% : medio 5); (96-100% : alto 10)

Secretaría de Planeación / Shape De construcciones

Operaciones estratégicas

Conexión de áreas urbanas estratégicas. Se considera oportunidad sectores que tienen proximidad a éstas operaciones, reconociendo sus vocaciones funcionales en la estructura de la Ciudad y la influencia que tienen en la transformación de los entornos urbanos adyacentes debido a las actividades generadas de manera organizada y espontánea

Asociación con las operaciones estratégicas a un radio o franja de 500 m al eje de cada uno de los proyectos. Considerar los tratamientos urbanísticos de renovación urbana, consolidación con cambio de patrón y mejoramiento integral.

asociación Índice cualitativo (=>3): alto 10; (1 ó 2): medio 5; (0): bajo 1

Secretaría de Planeación / Shape De Operaciones Estratégicas

Planes parciales Promover la asociación a Planes Parciales potenciando y permitiendo accesibilidad a nuevos desarrollos

Asociación con los Planes Parciales de la ciudad a un radio o franja de 500 m al eje del corredor o intersección


Secretaría de Planeación / Shape de Planes Parciales de Desarrollo y de Renovación




Fuente

Urbana

centralidades

Fortalecimiento y recualificación de las centralidades. Promover la asociación a centralidades. Se considera oportunidad sectores que tienen proximidad a éstas operaciones, reconociendo sus vocaciones funcionales en la estructura de la Ciudad y la influencia que tienen en la transformación de los entornos urbanos adyacentes debido a las actividades generadas de manera organizada y espontánea

Asociación con las centralidades de la ciudad a un radio o franja de 500 m al eje del corredor o intersección


Secretaría de Planeación / Shape De Centralidades

tratamientos

Se considera oportunidad sectores físicamente deteriorados y de desarrollo progresivo predio a predio que coinciden con tratamientos urbanísticos de renovación urbana, de mejoramiento integral o de consolidación con densificación moderada.

Asociación o proximidad (influencia 500 mt) a polígonos de Renovación urbana, Consolidación con cambio de patrón y Mejoramiento Integral. Es necesario precisar que además de revisar los tratamientos urbanísticos definidos en el Plan de ordenamiento Territorial, se cruzaron los tratamientos propuestos en los Planes Zonales, en los dos casos el indicador es indicativo pues se quiere mostrar la oportunidad y necesidad de transformación, sin evaluar los índices de construcción actuales y proyectados, lo cual corresponde a un análisis específico en la siguiente etapa de formulación del Proyecto Urbano Integral.

asociación Índice cualitativo (SI): alto 10; (NO): bajo 1)

Secretaría de Planeación / Shape De Tratamientos Urbanísticos

Secretaría de Planeación / Shape De Tratamientos

Urbanísticos para los

diferentes Planes Zonales

Proyectos Modificación excepcional POT: centro ampliado

Promover la relación de los proyectos con la delimitación del Centro Ampliado

Asociación con los proyectos POT a un radio o franja de 500 m al eje de cada proyecto. El proyecto que presente mayores asociaciones será la que resulte con una mejor puntuación


Secretaría de Planeación / Shape De Límite del Centro Ampliado

Proyectos plan de desarrollo

Áreas de mejoramiento integral

Asociación o proximidad (influencia 500 mt) a polígonos de áreas de mejoramiento integral y/o de Revitalización definidos en el Plan de Desarrollo


Secretaría de Planeación / Shape De Proyectos de Revitalización PDD

Secretaría de Planeación / Shape De API, áreas

prioritarias de intervención.

Áreas de revitalización




Fuente

B. Componente de movilidad (1)

Accesibilidad

Permitir y facilitar la conectividad de las diferentes zonas de actividades

Grado de mejoramiento de la accesibilidad efectuado por las intervenciones en la infraestructura vial en el sector. Aquellos sectores con bajos niveles de accesibilidad cuya intervención sea oportuna tendrán priorización.

Accesibilidad Alto, medio, bajo. (índice cualitativo)

SDM-IDU (listado de proyectos valorización y PDD)

Demandas de transporte no motorizado y transporte público PMM

Sostenibilidad Sistema de transporte no motorizado : Fomentar y conceder a los modos no motorizados el primer nivel de prevalencia

Asociación a la Red de ciclo rutas y peatonal, actual y proyectada. Donde el indicador muestre mayor intervención se da mayor valor de importancia. Así mismo, donde el sector muestre mayores demandas de estos modos de transporte y que de acuerdo con las actividades que se desarrollen en el entorno pueda promoverse.

(m de red construida y por construir/m2) Potencial Alto, medio, bajo. (Índice cualitativo)

Sistema de transporte público :Conferir al transporte público como eje estructurador del sistema de movilidad

Asociación a la Red de SITP, actual y proyectada. Donde el indicador muestre mayor intervención se da mayor valor de importancia. Así mismo, donde el sector muestre mayores demandas de transporte público y que de acuerdo con las actividades que se desarrollen en el entorno pueda promoverse.

(m de red construida y por construir/m2) Potencial Alto, medio, bajo. (Índice cualitativo)

intermodalidad Promover la intermodalidad y complementariedad del sistema de movilidad , conjugando el mayor número de flujos o cruces de los diferentes modos de transporte

Valoración de la posibilidad de integración e intercambio modal de la red existente y la red proyectada. Se tienen en cuenta los siguientes modos de transporte: modo bicicleta, peatón, transporte público colectivo y masivo, transporte intermunicipal, modo férreo, modo cable y el vehículo particular (7 modos de transporte)

Número de modos de transporte que se conjugan en el área de oportunidad con potencial de integración.

C. Componente espacio público y ambiente

Cubrimiento (Indicadores)

Aumentar la cantidad de espacio público por habitante para acercarse al estándar internacional de 10m2/hab

-Cantidad de metros cuadrados por habitante, de espacio público en general o de uno de sus componentes, de la cual debe disponer un segmento urbano o la ciudad en su conjunto, para que no genere externalidades negativas y al mismo tiempo todos los habitantes puedan satisfacer sus necesidades de consumo colectivo. A nivel de espacio público en general, excluidas vías de todo tipo, el POT de Bogotá (Decreto 190 de 2004) ha adoptado un estándar de 10 m2 /habitante.

M2/Habitante (cuantitativo)

Secretaría Distrital de Planeación - PMEP




Fuente

-Entre menor sea el índice (m2/habitante), se le otorga un mayor puntaje, ya que este es visto como un sector con mejor oportunidad de intervención para poder incrementar el índice de espacio público.

Accesibilidad de la población

Establecer el porcentaje de población aferente que habita en el sector para mejorar una mayor cobertura y accesibilidad a los sistemas de espacio publico

-Relación del número de habitantes con respecto al área total (m2) de las Áreas de Oportunidad para poder determinar la densidad poblacional en cada A.O. -Las áreas que tengan un mayor porcentaje (%) de población, son sectores con mejor oportunidad.

-Porcentaje (%) del número de Población con respecto al área total M2, de las Áreas de Oportunidad


Cobertura Aumentar la cobertura con respecto a los Parques de Bolsillo, Parques Vecinales y Parques Zonales

Relación de la cantidad de M2 de parques con respecto al área total (m2) de las A.O para poder determinar qué porcentaje del territorio ocupan y establecer su cobertura. -A menor porcentaje(%) de cobertura, se le otorga un mayor puntaje, con el objeto de poder incrementar este índice

-Porcentaje (%) de M2 de parques con respecto al área total M2, de las Áreas de Oportunidad


Estructura ecológica principal

Recuperación, mejoramiento, integración y disfrute de los

elementos de la Estructura Ecológica Principal (Sistema de

Áreas Protegidas, Parques Urbanos, Corredores Ecológicos, y

Áreas de manejo especial del río Bogotá).

Asociación con la Estructura Ecológica Principal: Se evaluó si existen elementos de la estructura Ecológica Principal, Sistema de Áreas Protegidas, Parques Urbanos, Corredores Ecológicos, y Áreas de manejo especial del río Bogotá). Se considera oportunidad los sectores con elementos integrantes de la Estructura Ecológica Principal, o que colindan con dichos elementos

No tiene EEP : Baja

Elementos de la EEP

Bordean la zona:

Media

Existen elementos de la EEP: Alta (Índice cualitativo)

Secretaría Distrital de Planeación

Invasión de la Estructura Ecológica Principal Se evaluó si existe invasión de estas áreas por parte de estructuras urbanas. Se considera oportunidad los sectores donde existen asentamientos u otras invasiones a la EEP

No presenta invasión:

Bajo

Presenta invasión : Alto (Índice cualitativo)


Contaminación atmosférica

Mejorar los indicadores de contaminación ambiental en términos concentración PM10 en las áreas donde se inserten los proyectos urbanos

Se evalúo la concentración de PM10 durante el año 2011, tomándose como oportunidad las zonas que presenten una concentración más alta. (Los contaminantes adicionales CO, NO2 y SO2 están presentes en concentraciones bajas y no presentan riesgos para la salud humana).

Indice cuantitativo Informe Anual Calidad del Aire

de Bogotá. Año 2011. Secretaría Distrital de Ambiente.

Amenazas Mitigar los efectos que producen los urbanismos sobre las condiciones ambientales de la ciudad.

Amenaza de Inundación: Se eliminaron las zonas con amenaza de inundación alta, y se consideró como oportunidad la inexistencia de Amenaza de inundación media. Sin embargo la viabilidad de la intervención de

Índice cualitativo

Porcentaje del área de

inundación media en





Fuente

las áreas con amenaza de inundación media está supeditada al tratamiento que de las mismas reglamente el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial.

la zona (Baja, Media,

Alta)

Amenaza de Remoción en Masa: Se eliminaron las

zonas con amenaza de remoción alta y se consideró

como oportunidad la inexistencia de Amenaza de

Remoción en Masa. Sin embargo la viabilidad de la

intervención de las áreas con amenaza de remoción

media está supeditada al tratamiento que de las

mismas reglamente el nuevo Plan de Ordenamiento

Territorial.

Índice cuantitativo

Porcentaje del área de

remoción. (Baja,

Media, Alta)


D. Componente social Muertes violentas Bogotá 2011 - 2012 (Accidentes de tránsito, homicidios)

A partir de la implementación de la obra, se propende construir tejido social con identidad e integración social en ambientes seguros y equitativos

Comparar, relacionar variables que permitan evidenciar qué localidades, más específicamente UPZ sufren con mayor énfasis algunas problemáticas sociales (violencia e inseguridad) en el Distrito para darle un carácter de prioridad para los PUI.

Tasa de muertes violentas y delitos de alto impacto por cada 100.000 habitantes si se requiere por localidad.

1. Instituto Nacional de Medicina Legal.

2. Secretaría Distrital de Gobierno. Población DANE – SDP Proyecciones de población 2005 – 2015. Cálculos: SDP – DICE.

3. Proyecciones de población 2005 – 2015. Cálculos: SDP – DICE.

4. CICRI-MEBOG, Secretaría Distrital de Gobierno.

Delitos de alto impacto Bogotá 2011 – 2012 (Lesiones comunes, hurto a vehículos, hurto a motos, hurto a personas, hurto a establecimientos comerciales)

A partir de la implementación de la obra, se propende construir tejido social con identidad e integración social en ambientes seguros y equitativos

Comparar, relacionar variables que permitan evidenciar qué localidades, más específicamente UPZ sufren con mayor énfasis algunas problemáticas sociales (violencia e inseguridad) en el Distrito para darle un carácter de prioridad para los PUI.

Número de delitos de alto impacto por UPZ teniendo en cuenta la densidad poblacional.

1. Instituto Nacional de Medicina Legal.

2. Secretaría Distrital de Gobierno. Población DANE – SDP Proyecciones de población 2005 – 2015. Cálculos: SDP – DICE.

3. Proyecciones de población 2005 – 2015. Cálculos: SDP – DICE.

4. CICRI-MEBOG, Secretaría Distrital de Gobierno.

Segregación socio espacial

Se pretende generar una intervención urbana dónde el uso del espacio público y demás equipamientos permita la inclusión

Comparar, relacionar variables de segregación social con el fin de evidenciar localidades que requieren

Índice de segregación socio espacial para

1. SDP, Dirección de Planes Maestros y




Fuente

2011-2012 social en medio de la diferencia. Proyectos Urbanos Integrales. cada localidad. Complementarios, Planes Maestros de Equipamientos, Bogotá D. C, 2006 – 2008 - 2011.

2. Plan de desarrollo Bogotá 2012 – 2016.

3. Boletín N° 39 Segregación 2012 www.sdp.gov.co

Pobreza multidimensional Bogotá 2011

Contribuir a equilibrar las condiciones para el desarrollo humano en el territorio. De esta forma Bogotá puede avanzar en la disminución de la desigualdad

Comparar las variables del índice de pobreza multidimensional, discriminándolas por cada Localidad, con el fin de evidenciar localidades que requieren Proyectos Urbanos Integrales

Índice de pobreza multidimensional por cada localidad. (Necesidades básicas insatisfechas, índice de condiciones de calidad de vida)

1. SDP, Dirección de Planes Maestros y Complementarios, Planes Maestros de Equipamientos, Bogotá D. C, 2006 – 2008 - 2011.

2. SDP, POT, Decreto 190 de 2004, Título II, Subtítulo III, Capítulo 9, página 197 y 198, Bogotá, D. C.

3. Plan de desarrollo Bogotá 2012 – 2016. Boletín N° 34 Po 2011

F. Componente económico

sostenibilidad

Articular y potenciar las diferentes inversiones en infraestructura

Cuantificación de nuevas inversiones del sistema de movilidad.

Número de intervenciones

(valorización y PDD)

Priorizar las inversiones a corto plazo Identificación del plan de acción de cada una de las obras proyectadas en cada área de oportunidad.

Corto, mediano y largo plazo

(valorización y PDD)

Productividad Fortalecer la generación de empleo, principalmente donde existen debilidades.

Identificación de la distribución del empleo en la ciudad, potenciando las zonas con menor generación de empleo.

Generación de empleo alta – media y baja (índice cualitativo)

Centro de Investigaciones para el Desarrollo (CID). Universidad Nacional de Colombia. Identificación, diagnóstico y caracterización de las concentraciones y aglomeraciones productivas, clúster, formas asociativas, cadenas productivas, y otras forma productivas en el Distrito Capital. 2012

Fuente: Elaboración propia a partir de Documentos de SDM y SDP

(1) Se tuvieron en cuenta los proyectos viales que la DVTSP identificó como prioritarias para la ciudad teniendo en cuenta , las estrategias establecidas en el POT, Plan Maestro de Movilidad, y demás normas estructurantes

http://www.sdp.gov.co/



De acuerdo a la metodología de análisis y evaluación establecida en la matriz multicriterio, se

realiza a continuación una priorización de áreas de oportunidad asociados al sistema de

movilidad, con el fin de establecer los proyectos urbanos integrales que generen un impacto

integral y conjunto en la ciudad.

De acuerdo a la matriz establecida, a continuación se realiza un resumen por componentes, a

fin de determinar la priorización de los Proyectos Urbanos Integrales. Cabe anotar que estos

proyectos serán los que representen mayores ventajas estratégicas y altas oportunidades por

estar relacionados con las diferentes variables determinadas en la tabla de análisis

multicriterio, así como su articulación con los proyectos del Plan de Ordenamiento Territorial.

La puntuación a cada variable da un máximo de 10 puntos una vez las condiciones de

asociación o relación de cada variable sean estratégicas o ventajosas para la realización del

Proyecto, visto desde una perspectiva integral. De este modo, un (1) punto representa

condiciones no favorables para la priorización del proyecto.

A continuación se presentan cada una de las calificaciones por componente y la evaluación

final.



Tabla 10. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente urbano y territorial

SECTOR ÁREA

OPORTUNIDAD

VARIABLE

DENSIDAD POBLACIONAL

ALTURAS EDIFICATORIAS

ESTRATIFICACIÓN ASOCIACIÓN

PROYECTOS POT

ASOCIACIÓN A TRATAMIENTOS URBANÍSTICOS

ASOCIACIÓN CENTRO

AMPLIADO

ASOCIACIÓN PLAN DE

DESARROLLO TOTAL

CENTRO

C1 10 5 10 10 10 10 10 9

C2 10 5 5 5 1 10 1 5

C3 10 5 5 5 10 10 10 8

C4 10 1 5 5 1 10 10 6

C5 10 1 5 5 10 10 10 7

C6 10 5 10 10 10 10 10 9

C7 10 5 5 1 1 10 1 5

C8 10 5 5 5 10 10 10 8

C9 10 10 5 10 10 10 10 9

C10 10 1 5 10 10 10 10 8

C11 5 10 10 5 1 1 10 6

C12 10 10 10 10 10 10 10 10

SUR

S1 5 10 10 5 10 1 10 7

S2 10 10 5 5 10 10 1 7

S3 10 1 5 5 10 10 1 6

S4 10 5 10 10 10 1 1 7

S5 5 10 10 1 10 10 1 7

S6 10 5 5 5 10 10 1 7

S7 5 10 10 1 10 1 1 5

S8 5 10 10 1 10 10 1 7

S9 5 10 10 1 10 1 10 7

S10 5 10 10 10 10 1 10 8

SE1 5 10 10 5 10 1 1 6

SE2 5 10 10 5 10 1 1 6

NORTE

N1 10 5 5 10 10 1 10 7

N2 10 5 10 1 10 1 1 5

N3 10 1 5 5 10 1 1 5

N4 5 5 10 1 10 1 10 6

N5 5 5 10 5 10 1 1 5

N6 10 5 5 1 1 1 1 3

N7 10 1 1 5 10 1 1 4

N8 10 5 5 1 10 10 1 6




Tabla 11. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente de movilidad

SECTOR ÁREA

OPORTUNIDAD

VARIABLE

ACCESIBILIDAD

SOSTENIBILIDAD

INTERMODALIDAD TOTAL TRANSPORTE NO

MOTORIZADO

TRANSPORTE PÚBLICO

CENTRO

C1 5 5 6 5 5

C2 5 7 6 5 6

C3 5 4 3 10 5

C4 1 4 5 5 4

C5 1 7 8 5 5

C6 5 2 6 5 4

C7 1 5 8 5 5

C8 1 2 5 5 3

C9 1 4 3 5 3

C10 5 8 10 10 8

C11 5 7 8 5 6

C12 5 4 8 5 5

SUR

S1 5 7 6 5 6

S2 5 7 5 5 6

S3 5 7 1 5 5

S4 1 4 1 10 4

S5 5 8 3 5 5

S6 1 5 5 10 5

S7 1 2 3 5 3

S8 1 4 3 5 3

S9 10 2 1 1 4

S10 1 2 1 5 2

SE1 1 2 6 5 3

SE2 1 4 6 5 4

NORTE

N1 10 5 6 10 8

N2 10 5 8 5 7

N3 1 5 8 5 5

N4 1 10 8 5 6

N5 10 8 6 1 6

N6 5 5 6 5 5

N7 5 7 10 5 7

N8 1 8 6 5 5




Tabla 12. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente espacio público y ambiente

SECTOR ÁREA

OPORTUNIDAD

VARIABLE

ESPACIO PÚBLICO AMBIENTE

TOTAL CUBRIMIENTO

ACCESIBILIDAD DE LA POBLACIÓN

COBERTURA SUBTOTAL

ESTRUCTURA ECOLÓGICA

PRINCIPAL (presencia e invasión)

AMENAZAS POR

INUNDACIÓN-REMOCIÓN

CONTAMINACIÓN SUBTOTAL

CENTRO

C1 5 5 5 5 1 10 4 5 5

C2 10 5 5 7 8 10 2 7 7

C3 5 5 5 5 8 10 4 7 6

C4 1 1 10 4 8 10 2 7 5

C5 10 5 10 8 8 10 1 6 7

C6 5 1 10 5 4 7 6 6 5

C7 10 1 10 7 1 10 8 6 7

C8 1 1 10 4 1 10 6 6 5

C9 1 1 10 4 1 10 4 5 5

C10 5 1 10 5 8 10 2 7 6

C11 10 10 1 7 8 6 10 8 8

C12 10 5 5 7 8 9 2 6 7

SUR

S1 10 10 10 10 8 8 10 9 9

S2 1 1 1 1 8 10 10 9 5

S3 1 5 1 2 8 10 2 7 5

S4 10 5 5 7 8 9 10 9 8

S5 10 5 5 7 4 10 8 7 7

S6 10 5 5 7 1 9 2 4 5

S7 10 10 1 7 1 8 8 6 6

S8 10 5 10 8 8 9 4 7 8

S9 1 10 1 4 1 7 2 3 4

S10 1 10 1 4 10 10 4 8 6

SE1 10 10 5 8 8 7 6 7 8

SE2 10 10 1 7 8 8 2 6 6

NORTE

N1 10 5 5 7 4 10 1 5 6

N2 10 5 10 8 10 10 2 7 8

N3 5 1 5 4 1 10 1 4 4

N4 5 10 1 5 4 10 2 5 5

N5 10 10 5 8 4 9 2 5 7

N6 1 10 5 5 4 10 2 5 5

N7 1 1 10 4 8 9 1 6 5

N8 10 5 10 8 1 10 1 4 6




Tabla 13. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente social

SECTOR ÁREA

OPORTUNIDAD

VARIABLE

MUERTES VIOLENTAS

DELITOS ALTO

IMPACTO

SEGREGACIÓN SOCIO

ESPACIAL

POBREZA MULTIDIMENSIONAL

TOTAL

CENTRO

C1 4 6 8 2 5

C2 7 7 8 2 6

C3 4 7 3 1 4

C4 2 4 3 2 3

C5 6 8 3 2 5

C6 1 4 8 5 4

C7 1 4 8 5 4

C8 2 3 8 5 4

C9 4 6 5 3 5

C10 10 8 8 5 8

C11 10 9 8 5 8

C12 10 9 8 5 8

SUR

S1 8 9 10 8 9

S2 8 9 8 5 7

S3 7 9 8 5 7

S4 8 9 10 8 9

S5 2 6 8 7 6

S6 7 9 8 9 8

S7 10 6 10 7 8

S8 4 6 8 7 6

S9 4 4 8 8 6

S10 8 5 8 10 8

SE1 9 6 10 7 8

SE2 4 6 8 9 7

NORTE

N1 8 7 3 5 6

N2 10 8 3 5 6

N3 8 7 3 5 6

N4 10 8 3 5 6

N5 10 8 3 5 4

N6 2 7 3 5 4

N7 1 8 3 3 4

N8 1 6 3 2 3




Tabla 14. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente económico

SECTOR ÁREA

OPORTUNIDAD

VARIABLE

SOSTENIBILIDAD PRODUCTIVIDAD (Generación de

empleo) TOTAL CONCENTRACIÓN

PROYECTOS DE INVERSIÓN (sistema de movilidad

TIEMPO DE INTERVENCIÓN

CENTRO

C1 1 5 10 5

C2 10 10 5 8

C3 1 10 5 5

C4 5 5 5 5

C5 5 10 1 5

C6 1 1 5 2

C7 5 10 10 8

C8 1 5 5 4

C9 5 10 5 7

C10 10 10 1 7

C11 5 10 5 7

C12 5 10 10 8

SUR

S1 5 5 5 5

S2 10 5 5 7

S3 5 5 5 5

S4 1 10 10 7

S5 5 5 5 5

S6 5 5 10 7

S7 1 10 10 7

S8 5 10 10 8

S9 1 1 10 4

S10 1 5 10 5

SE1 1 5 10 5

SE2 1 5 10 5

NORTE

N1 5 10 5 7

N2 1 10 5 5

N3 1 5 5 4

N4 1 5 5 4

N5 5 5 5 5

N6 1 10 5 5

N7 10 10 1 7

N8 1 5 5 4




Tabla 15. Ponderación de Áreas de oportunidad: evaluación general

SECTOR ÁREA

OPORTUNIDAD

COMPONENTE

MOVILIDAD ECONÓMICO SOCIAL URBANO Y

TERRITORIAL

ESPACIO PÚBLICO Y AMBIENTE TOTAL

CENTRO

C1 5,2 5,3 4,9 9,3 5,0 5,9

C2 5,6 8,3 5,9 5,3 6,7 6,4

C3 5,4 5,3 3,6 7,9 6,2 5,7

C4 3,7 5,0 2,6 6,0 5,4 4,5

C5 5,0 5,3 4,6 7,3 7,3 5,9

C6 4,5 2,3 4,4 9,3 5,5 5,2

C7 4,7 8,3 4,4 4,7 6,7 5,8

C8 3,3 3,7 4,4 7,9 4,8 4,8

C9 3,2 6,7 4,5 9,3 4,5 5,6

C10 8,3 7,0 7,6 8,0 6,0 7,4

C11 6,0 6,7 7,9 6,0 7,6 6,8

C12 5,3 8,3 7,9 10,0 6,5 7,6

SUR

S1 5,6 5,0 8,8 7,3 9,3 7,2

S2 5,5 6,7 7,4 7,3 5,2 6,4

S3 4,5 5,0 7,1 6,0 4,5 5,4

S4 3,9 7,0 8,8 6,7 7,9 6,8

S5 5,3 5,0 5,6 6,7 7,0 5,9

S6 5,3 6,7 8,1 6,6 5,3 6,4

S7 2,8 7,0 8,3 5,4 6,3 6,0

S8 3,2 8,3 6,1 6,7 7,7 6,4

S9 3,6 4,0 5,9 6,7 3,7 4,8

S10 2,3 5,3 7,6 8,0 6,0 5,9

SE1 3,5 5,3 8,0 6,0 7,7 6,1

SE2 3,9 5,3 6,6 6,0 6,5 5,7

NORTE

N1 7,7 6,7 5,6 7,3 5,8 6,6

N2 7,0 5,3 6,4 5,4 7,8 6,4

N3 4,7 3,7 5,6 4,7 3,8 4,5

N4 5,9 3,7 6,4 6,0 5,4 5,5

N5 6,2 5,0 6,4 5,3 6,7 5,9

N6 5,2 5,3 4,1 3,4 5,3 4,7

N7 6,8 7,0 3,6 4,1 5,0 5,3

N8 5,0 3,7 2,9 6,0 6,2 4,7


Observando los resultados obtenidos se identifica que las áreas con mayor potencial para la

implementación de un Proyecto Urbano Integral son las áreas C12, C10 y S1, las cuales

registran puntajes muy altos principalmente en el componente social y urbano.

Ahora bien, dentro de las nuevas directrices de la revisión POT , bajo el principio de precaución

y la política de gestión de riesgo y adaptación al Cambio Climático en las zonas identificadas y

delimitadas como amenaza media por fenómenos de inundación por desbordamiento, el

desarrollo de nuevos procesos de urbanización, se encuentra condicionado al concepto técnico

del Fondo de prevención y Atención de Emergencias, más aún, se impiden las nuevas

ocupaciones y asentamientos en las áreas de alta y media amenaza por inundación por

desbordamiento y por remoción en masa, a través de la implementación de mecanismos de

gestión de suelo y el desarrollo de acciones públicas en articulación con gestión social y

comunitaria para la recuperación y adecuación de estas áreas, con el fin de generar procesos



colectivos de concientización frente al riesgo y evitar la pérdida de vidas y de la funcionalidad

ambiental de los espacios naturales de montaña, ríos y quebradas.

Así mismo, las áreas edificadas ubicadas en amenaza media por inundación tendrán que

mantener el índice de construcción predominante de la manzana y los planes parciales de

renovación urbana no podrán aumentar los índices de construcción en aquellas áreas que

están en amenaza media por inundación.

De adoptarse la mencionada revisión del POT, el mapa de áreas de oportunidad para

desarrollo urbano integral, con libre intervención de actividades, se limitaría a las que se

muestran en la siguiente imagen. Puede verificarse, que las áreas de oportunidad del Sur

occidente en los sectores de Bosa, Patio Bonito, Corabastos y Tintal, están en la zona de

amenaza media de inundación y tendrían análisis y tratamientos diferentes de desarrollo en

consideración a la revisión del POT. Así mismo, las áreas de oportunidad localizadas en zona de

amenaza media de remoción deben ser igualmente replanteadas, están son las localizadas en

todo el borde sur oriental en el sector Jerusalén, Lucero, San Francisco, Marruecos, La Gloria,

Usme y parte de los sectores del centro oriental y Suba.

Por otro lado, y en dirección a los lineamientos establecidos en la revisión del POT,

relacionados con controlar los procesos de expansión urbana, la promoción del uso eficiente

del suelo disponible, tanto en el área de expansión, como al interior del suelo urbano, en

particular en el centro de la ciudad, se han incorporado los límites del Centro Ampliado para

dar énfasis en este sector de la ciudad.

Se tiene en cuenta, desde la revisión del POT, que en el centro, mediante acciones de carácter

económico, físico, normativo y de gestión, se promoverá la localización de actividades con

impacto regional, tales como:

Instalaciones hoteleras y de turismo regional, nacional e internacional.

Recuperación del centro histórico como área residencial y centro cultural de Bogotá y la

región.

Organización del terminal de carga y pasajeros por vía férrea.

Consolidación del centro hospitalario, centro universitario y vivienda.

Recuperación, adecuación y mantenimiento del espacio público.

Así como, la localización de nuevos equipamientos de alta jerarquía, con el fin de

aprovechar sus condiciones de accesibilidad actual y potencial y sus ventajas comparativas

como núcleos de integración territorial.

De esta manera quedan 12 áreas de oportunidad incorporadas totalmente en el Centro

Ampliado de la ciudad y 3 parcialmente, como se puede ver en la figura.



Figura 13 Zonas de amenazas y riegos y Centro Ampliado (Revisión POT)

Fuente: Elaboración propia a partir de cartografía SDP.

En las etapas posteriores, se espera identificar proyectos concretos de intervención, desarrollar sus propuestas urbanísticas y abordar el análisis normativo y los posibles instrumentos de gestión de suelo bajo los cuales pueden concretarse proyectos Urbanos Integrales.



7 CONCLUSIONES La ciudad de Bogotá ha crecido de manera dispersa y se han ido eliminado terrenos de alto valor agrícola y ecológico para convertirlos en urbanizaciones, estacionamientos y centros comerciales. Esta forma dispersa, en conjunto con la falta de un sistema de transporte efectivo, ha derivado en que los individuos tengan que satisfacer la necesidad de trasladarse mayores distancias, siendo el auto privado el modo que comienza a tener un importante porcentaje de participación en la distribución modal. Gran parte de esta dispersión está dada por las forma como están establecidas las normas urbanas. La premisa principal de la norma urbana vigente es la separación de usos y actividades, produciendo también una ciudad contraria a lo que se pretende lograr según el concepto de ciudad habitable: diversidad, usos mixtos, densidad, escala peatonal, vecindarios caminables, transporte colectivo efectivo, entre otros. Los instrumentos de planificación actuales, perpetúan la necesidad del automóvil al establecer bajas densidades, separación de usos y requisitos dimensionales como mínimo de tamaño de los lotes y restricciones Máximas de alturas. Es evidente un desfase entre la política pública de usos de suelo que desea crear una ciudad habitable orientada al peatón y los instrumentos actuales de implantación que imposibilitan la creación de este tipo de ciudad. Sin embargo, la nueva visión del Plan de Desarrollo, así como la revisión excepcional del Plan de Ordenamiento Territorial, está experimentando un cambio en el ideal de la morfología urbana. La política pública establecida para este nuevo periodo posiciona al peatón como figura principal en la reconstrucción de la ciudad. Pero esto, no es lo único que se necesita, hace falta instituciones eficientes con guías específicas que implanten coherente y continuamente las políticas públicas esbozadas en los instrumentos de planificación. La metrópolis sostenible del mañana debe incorporar un ajuste adecuado entre los servicios de transporte colectivo y la forma urbana, debe incorporar un balance entre las tres dimensiones del espacio construido, o 3 D’s de las ciudades, según Cervero (1998): densidad, diversidad y diseño. Una mezcla apropiada de vivienda, comercios, oficina y espacios cívicos permiten a los usuarios del sistema colectivo a llegar fácilmente caminando a sus destinos. Esta diversidad en los usos además promueve el empleo eficiente de los recursos y puede ser traducido en flujos balanceados y bidireccionales de tránsito. Igualmente, la mezcla de usos es importante para la habitabilidad de las ciudades ya que añaden variedad y vitalidad al área, haciéndola a su vez más segura (Cervero, 1998). Actualmente, se puede percibir cómo una gran cantidad de terrenos alrededor tanto del corredor como de las estaciones de las troncales de Transmilenio que esperan ser desarrollados, tierras de alto valor por su localización, permanecen sin uso causando una sensación de desolación en el área y un sentimiento de inseguridad por la falta de actividad en estos terrenos durante gran parte del día.



La ciudad debe priorizar el desarrollo de proyectos urbanos integrales en las zonas de influencia de las nuevas inversiones en el sistema de transporte, principalmente los modos masivos del metro, tranvía, línea férrea, troncales transmilenio, como medida para contener la dispersión urbana y procurar consolidar la ciudad. Estos corredores junto con sus estaciones deben ser desarrollados o redesarrollados pensando teniendo como prioridad al peatón.



8 BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS MARCO NORMATIVO

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proyectos urbanos integrales -...

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