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ISSN 0188-7297
Certificación ISO 9001:2008 ‡
Proyecto de mejoramiento de un
tramo carretero a partir de su evaluación con el modelo iRAP
Jaime Guillermo Pérez Castro Emilio Abarca Pérez
Alberto Mendoza Díaz
Publicación Técnica No. 389 Sanfandila, Qro, 2013
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Proyecto de mejoramiento de un tramo carretero a
partir de su evaluación con el modelo iRAP
Publicación Técnica No. 389 Sanfandila, Qro, 2013
Esta investigación fue realizada en la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte, por el Ing. Jaime Guillermo Pérez Castro, el M.I. Emilio Abarca Pérez y el Dr. Alberto Mendoza Díaz.
Se agradece la colaboración de la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en la gestión para la obtención de la información sobre los estudios de auscultación carretera que se realizaron en conjunto con International Road Assessment Programme (iRAP), así como al M.I. Agustín Centeno Saad por su grata colaboración como representante de iRAP. Por último, se agradece también a la M.I. María Guadalupe Saucedo Rojas por compartir su experiencia como codificadora en los distintos proyectos del Instituto Mexicano del Transporte realizados con iRAP.
Contenido
RESUMEN .......................................................................................................................................... III
ABSTRACT ........................................................................................................................................ IV
RESUMEN EJECUTIVO ..................................................................................................................... V
1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 1
1.1 OBJETIVO ................................................................................................................................................ 3 1.2 ALCANCES ................................................................................................................................................ 4 1.3 METODOLOGÍA ......................................................................................................................................... 4
2 ANTECEDENTES ...................................................................................................................... 5
2.1 SEGURIDAD VIAL EN LA RED CARRETERA FEDERAL ........................................................................................... 6 2.2 ESTRATEGIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ................................................................................. 9 2.3 PROGRAMA INTERNACIONAL DE EVALUACIÓN DE CARRETERAS (IRAP) ................................................................ 9
2.3.1 Objetivo .................................................................................................................................... 10 2.3.2 Centros de Excelencia iRAP ....................................................................................................... 11 2.3.3 iRAP en México ......................................................................................................................... 12
3 METODOLOGÍA DE IRAP ....................................................................................................... 17
3.1 CLASIFICACIÓN POR ESTRELLAS PARA VÍAS MÁS SEGURAS ............................................................................... 18 3.1.1 Tipos de inspección vial............................................................................................................. 19 3.1.2 Procesamiento y reducción de datos ........................................................................................ 21 3.1.3 Puntaje de Protección brindada por la Vía (PPV)...................................................................... 22
3.2 PLANES DE INVERSIÓN PARA VÍAS MÁS SEGURAS .......................................................................................... 24
4 SELECCIÓN DEL TRAMO EN ESTUDIO ............................................................................... 33
4.1 SALDOS DE ACCIDENTES A NIVEL NACIONAL ................................................................................................... 33 4.2 IDENTIFICACIÓN DE SITIOS PELIGROSOS ....................................................................................................... 36
5 ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD Y DATOS OPERATIVOS ............................................ 43
5.1 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA SINIESTRALIDAD ............................................................................................... 43 5.1.1 Tipo de Accidente ...................................................................................................................... 43 5.1.2 Causantes de Accidentes .......................................................................................................... 49 5.1.3 Participantes ............................................................................................................................. 53 5.1.4 Temporalidad de Accidentes ..................................................................................................... 54 5.1.5 Indicadores iRAP ....................................................................................................................... 56
5.2 DATOS OPERATIVOS ................................................................................................................................ 58 5.2.1 TDPA y distribución vehicular ................................................................................................... 58 5.2.2 Velocidad de operación ............................................................................................................ 60
6 INSPECCIÓN CON EL MODELO IRAP .................................................................................. 61
6.1 INSPECCIÓN VISUAL CON VIDEO .................................................................................................................. 61 6.2 PROCESAMIENTO Y REDUCCIÓN DE DATOS .................................................................................................... 63 6.3 CONTROL DE CALIDAD .............................................................................................................................. 66 6.4 CALIFICACIÓN POR ESTRELLAS .................................................................................................................... 72 6.5 PLAN DE INVERSIÓN PARA VÍAS MÁS SEGURAS .............................................................................................. 78
7 ANÁLISIS DE PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD VIAL ..................... 83
7.1 ANÁLISIS LOCAL DE LAS CONTRAMEDIDAS DEL IRAP PROPUESTAS ...................................................................... 85 7.1.1 Barreras Laterales de Seguridad ............................................................................................... 86 7.1.2 Eliminación de Peligros ............................................................................................................. 98 7.1.3 Delineación ............................................................................................................................... 99 7.1.4 Pavimentación de Acotamiento .............................................................................................. 101 7.1.5 Alumbrado .............................................................................................................................. 104 7.1.6 Infraestructura para disminuir la velocidad ........................................................................... 106 7.1.7 Vallas peatonales .................................................................................................................... 108 7.1.8 Restricción/Combinación de puntos de acceso directo a la vía principal ............................... 109
7.2 PLAN DETALLADO PARA PROYECTO DE CONTRAMEDIDAS .............................................................................. 111
8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................................... 114
BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................................... 117
ANEXO 1. ........................................................................................................................................ 119
ANEXO 2. ........................................................................................................................................ 123
ANEXO 3. ........................................................................................................................................ 126
III
Resumen
En México, la seguridad vial es un tema poco profundizado a pesar del crecimiento de la preocupación internacional en reducir la accidentalidad en carreteras. Atendiendo dicha demanda, el presente trabajo de investigación da a conocer un estudio sobre el análisis de la información obtenida a través de una auditoría de seguridad vial basada en la metodología desarrollada y empleada por la organización no gubernamental denominada “International Road Assessment Programme (iRAP)”.
iRAP establece un modelo basado en la inspección visual con grabación en video de la infraestructura carretera en conjunto con la codificación de diferentes características que determinará un cierto nivel de seguridad vial para los usuarios como: automovilistas, motociclistas, ciclistas y peatones. Como resultado de esta metodología, se obtiene una “Calificación por Estrellas” de la vía, así como un “Plan de Inversión para Vías Más Seguras” el cual conlleva una serie de recomendaciones de contramedidas a implementar con la finalidad de reducir la accidentalidad y salvar vidas.
Este estudio ejemplifica el modelo iRAP en un tramo específico de la Carretera Federal MEX-015 México – Toluca, el cual ha sido objeto de controversia desde su creación por su alto índice de accidentalidad y el nivel de severidad con la que ocurren los accidentes de tránsito. Este estudio se desarrolla a partir del análisis de la siniestralidad del tramo, hasta los resultados obtenidos del modelo iRAP como parte del proyecto iRAP México 2012 que se desarrolló en conjunto con la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), con la finalidad de aterrizar un proyecto de seguridad vial con las contramedidas necesarias y significativas en un ambiente local para incrementar el nivel de seguridad de la vía.
IV
Abstract
In Mexico, road safety has been an under-researched field despite the growing international concern in reducing road accident ratio. Following this demand, this work provides a study on the analysis of the data obtained through a road safety audit based on the methodology developed and performed by the non-governmental organization designated as “International Road Assessment Programme (iRAP).
iRAP operates a model based on visual road infrastructure inspection with video recording along with road attributes coding which will determine a certain road safety condition for all users such as car drivers, motorcyclists, cyclists and pedestrians. As a result of this methodology, a Star Rating is accomplished, as well as an Investment Plan involving countermeasure recommendation for enforcement in order to reduce road accidents and save lives.
This work demonstrates the iRAP model on a specific stretch of the Federal Road MEX-015 Mexico – Toluca, which has been controversial since its inception due to its high accident ratio and the severity condition in which traffic accidents occur. This study is performed from the analysis of the accident ratio to the results obtained with the iRAP model, developed as part of the 2012 iRAP Mexico project leaded by the Technical Services Department of the Secretary of Communications and Transportation (SCT), in order to achieve a road safety project with necessary and significant countermeasures applied in a local atmosphere for raising road safety condition.
V
Resumen ejecutivo
En la actualidad, los accidentes de tránsito son uno de los principales problemas de salud pública en todo el mundo. Ante esta problemática, se ha ido desarrollando una tendencia de exigencia social de mejorar los niveles de seguridad vial. Bajo este contexto, influyen diferentes factores tanto humanos como vehiculares y de infraestructura, en este último, se centrará este informe de investigación.
La ingeniería de seguridad vial contribuye directamente a reducir las muertes y lesiones ocurridas en las vías. El conocimiento de esta rama de la ingeniería a nivel mundial ya ha logrado diseñar soluciones para que la infraestructura mitigue los riesgos a través de una planeación estratégica. Simplemente el hecho de aumentar la protección a los usuarios mejorando su infraestructura, podría no reducir el número de accidentes, sin embargo, sí disminuirá la gravedad de la lesión consecuente al accidente. De aquí nace el tema de Seguridad Vial como una política pública que fortalece las capacidades de los gobiernos para garantizar e impulsar la movilidad de una forma segura, saludable, equitativa, y sustentable para todos y cada uno de los actores que día a día comparten la vía pública.
A raíz de la estrategia del Gobierno de México de brindar vías más seguras para promover el desarrollo económico y social, se llevó a cabo el proyecto iRAP México 2012 el cual consiste en la inspección de alrededor de 45,000 km en todo el país con base a la metodología creada por la organización no gubernamental y sin fines de lucro denominada International Road Assessment Programme (iRAP) El proyecto de iRAP fue liderado por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), en particular la Dirección General de Servicios Técnicos. Este proyecto midió el riesgo de la infraestructura en 10% de las carreteras de la nación (un tercio de todas las vías pavimentadas). Es importante mencionar que también fue el primero en utilizar el nuevo software en línea de iRAP, ViDA, que ofrece velocidades de procesamiento significativamente mayores y capacidad de elaboración de reportes más exhaustivos.
El objetivo de iRAP es desarrollar un programa de auditorías de seguridad vial para las carreteras, usando equipos automatizados en las inspecciones, con base a la metodología del iRAP. Dentro de este programa se encuentran las acciones siguientes:
Inspeccionar vías de alto riesgo y desarrollar la “Calificación por Estrellas” y los “Planes de Inversión para Vías Más Seguras”.
Proveer capacitación, tecnología y apoyo a fin de sostener el desarrollo de la capacidad en los ámbitos nacional, regional y local.
VI
Rastrear el desempeño de la seguridad de las vías de tal manera que los organismos donantes puedan evaluar los beneficios de sus inversiones.
En términos de estos resultados, el objetivo de esta publicación, es determinar un proyecto de mejoramiento de un tramo carretero a partir de los resultados generados con la metodología iRAP, es decir, tomando en cuenta la clasificación por estrellas y el plan de inversión propuesto. De igual manera, el tramo de estudio fue seleccionado con base a su historial de accidentalidad, delimitando el estudio a un tramo de 17 kilómetros dentro de la Carretera México – Toluca (MEX-015). La Figura A muestra los accidentes promedio por kilómetro registrado para un periodo de estudio del 2009, 2010 y 2011, destacando tres puntos de conflicto importantes.
Figura A. Accidentes promedio por kilómetro para el tramo de estudio
Una vez llevada a cabo la inspección de la carretera y verificando que toda la información tanto levantada como reducida en oficina sea digna de crédito, el archivo único generado es subido al sistema ViDA encargado de procesarlo y generar la “Calificación por Estrellas” del tramo analizado, así como el “Plan de Inversión para Vías Más Seguras” con una serie de recomendaciones de contramedidas a implementar.
El software ViDA es un conjunto de herramientas en la web para integrar todos los requerimientos bajo los protocolos de iRAP. Mediante el uso de la más avanzada tecnología, ViDA proporciona herramientas, servicios y flujos de trabajo para administrar el ciclo de vida de los datos RAP desde la recopilación de datos iniciales del pre-procesamiento hasta la generación de un plan de inversión. Dentro de las características más importantes de ViDA se encuentran:
Guía paso a paso sobre cómo acceder a la información de manera rápida y segura para todos los interesados en el proyecto.
Control y validación de la información.
Mejoramiento y adecuación de modelos en ambientes locales.
Resumen ejecutivo
VII
Análisis de posibles consecuencias al considerar cambios en las condiciones iniciales.
Reportes e informes precisos con la información relevante.
ViDA contribuye a la practicidad al compartir la información, facilitando este proceso al subirse toda la información a un portal accesible para cualquier ingeniero y/o miembro involucrado en el proyecto. Provee además, flexibilidad para establecer criterios propios de cada líder del proyecto sobre las posibles contramedidas y criterios económicos. ViDA es el portal por excelencia de iRAP donde toda la información de cada proyecto queda almacenada y accesible desde internet. A partir de este portal se generó la calificación por estrellas (Figura B) y plan de inversión con las contramedidas generadas.
Figura B. Clasificación por estrellas para usuarios de automóviles para la carretera México – Toluca MEX-015
A partir de esta herramienta, es posible ubicar tramos en específico que requieran de algún análisis en particular. De igual manera, como resultado de la implementación de la metodología iRAP, se obtiene el “Plan de Inversión para Vías más Seguras” desarrollado por el mismo software denominado ViDA. Este plan resalta aquellas contramedidas propuestas por iRAP para incrementar el nivel de seguridad de las vías, en otras palabras, para incrementar la calificación por estrellas ya sea en 1, 2 ó 3 estrellas dependiendo el caso.
A su vez, se hace mención dentro del reporte técnico del proyecto iRAP, el incremento en el nivel de seguridad vial de acuerdo a la clasificación por estrellas tras haber llevado a cabo el plan de inversión propuesto, tal como lo muestra la Tabla C, donde se aprecian cambios positivos significativos meramente para usuarios de vehículos y motociclistas.
VIII
Tabla C. Clasificación por estrellas después de la implementación de contramedidas
A partir de una inspección con la metodología desarrollada por iRAP, es posible adaptar un proyecto de mejoramiento de la seguridad vial, tomando en cuenta tanto el historial de siniestralidad de la vía, como el plan de inversión propuesto por iRAP como resultado de esta inspección, además de poder establecer metas a corto, mediano o largo plazo en el incremento de la calificación por estrellas una vez implementadas las contramedidas pertinentes para mejorar la seguridad de la vía en cuestión. Los componentes típicos de este plan se resumen a continuación:
Contramedidas recomendadas. Cada una de las contramedidas recomendadas, así como su costo y beneficio.
Mapa de prevención de víctimas. Elaboración de mapas que ilustran los números de muertes y lesiones graves por kilómetro que podrían prevenirse en los próximos 20 años al implementarse un “Plan de Inversión para Vías Más Seguras”.
Ubicaciones de las contramedidas. El software ViDA permite a los usuarios identificar exactamente dónde se proponen contramedidas.
Calificación por Estrellas. Además de la calificación actual de la vía, se elabora otra calificación por estrellas tras haber implementado un “Plan de Inversión para Vías Más Seguras”.
Como en cualquier programa de ingeniería, la implementación requiere de conocimientos locales y de una planificación y diseño detallados. Por lo general, los pasos de planificación e ingeniería que deben tomarse incluyen:
Análisis local de las contramedidas del iRAP propuestas.
Estudios de investigación de esquemas preliminares.
Diseño y costeo detallados, evaluación final y construcción.
Resumen ejecutivo
IX
Tomando en cuenta lo anterior, la Tabla D representa el plan de inversión delimitado para la zona o tramo de estudio seleccionado y desarrollado a nivel de proyecto local para cada contramedida propuesta, requiriendo una inversión inicial de 35 millones de pesos aproximadamente, previniendo lesiones graves y fallecimientos de cerca de 300 personas en 20 años, elevando además, la relación costo-beneficio de 8.2 a 9.
Tabla D. Nuevo plan de inversión para el tramo de estudio (17 km)
Fuente: Elaboración propia con base al proyecto iRAP México 2012.
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Colocación de barrera de orilla de corona - lado del copiloto
6.90 km 96.09 107,718,828 15,434,536 160,619 6.98
Colocación de barrera de orilla de corona - lado del conductor
7.70 km 97.95 109,798,095 16,228,803 165,686 6.77
Bandas de alerta en acotamiento
17.0 km 74.01 82,962,842 1,301,979 17,592 63.72
Pavimentación de acotamiento del lado del copiloto mayor a 1m
2.1 km 5.41 6,059,509 2,160,750 399,725 2.80
Alumbrado en la intersección
4 sitios 6.20 6,946,037 192,695 31,098 36.05
Infraestructura para disminuir velocidad
0.10 km 5.77 6,470,128 425,675 73,750 15.20
Eliminación de peligros (árboles, postes, estructuras) - lado del copiloto
0.40 km 1.98 2,224,279 52,920 26,670 42.03
Restringir/combinar los puntos de acceso directo a la carretera principal
0.40 km 0.65 732,105 199,618 305,647 3.67
288.06 322,911,822 35,996,975 124,961 8.97
1
1 Introducción
Los accidentes de tránsito en la actualidad son uno de los principales problemas de salud pública en todo el mundo. Ante esta problemática, se ha ido desarrollando una tendencia de exigencia social de mejorar los niveles de seguridad vial. Bajo este contexto, influyen diferentes factores tanto humanos como vehiculares y de infraestructura, en este último se centrará este informe de investigación, ya que, el servicio que presta la carretera es un componente esencial donde tanto los responsables de la gestión de la vía como los profesionistas encargados del diseño, planificación, construcción y conservación están obligados a responder a esta demanda.
De acuerdo con el Diccionario de la Real Academia Española, un accidente se define como un suceso imprevisto que causa una alteración de la marcha normal de las cosas, produciendo un daño. Por lo tanto, un accidente de tránsito es aquél en el que, estando implicado un vehículo en movimiento, tiene lugar en una vía pública.
Es necesario aceptar que el cuerpo humano es frágil y vulnerable al impacto de la energía que libera un choque, resistiendo impactos hasta de 30 km/h, encima de esta velocidad, las consecuencias pueden ser fatales. Ante esta realidad, nace una responsabilidad de diseñar soluciones de ingeniería que sean compatibles con las características de los seres humanos. La influencia de las características de la carretera en los accidentes viales no se debe al valor de un solo parámetro, sino a la combinación de varios o a las variaciones de los valores de esos parámetros entre un tramo y otro. Dentro de estas características se encuentran:
Separación de los sentidos de circulación. Los índices de siniestralidad en carreteras de doble sentido suelen ser entre 2 y 4 veces mayores a los de las autopistas.
Sección transversal. Los aspectos más importantes son los anchos de carril y acotamientos, así como el ancho de la mediana para el caso de carreteras divididas.
Diseño geométrico de la vía. El alineamiento horizontal y vertical influyen de manera significativa en la frecuencia de los accidentes.
Intersecciones y enlaces. Los conflictos entre diferentes corrientes de tránsito puede aumentar la frecuencia de los accidentes, por lo que en estos puntos pueden existir índices de siniestralidad más altos que en el resto de la vía.
2
Estado del pavimento. Desde aspectos como la resistencia al deslizamiento cuando el pavimento esté mojado hasta defectos graves de uniformidad en el pavimento.
Estado de los márgenes. Uno de los accidentes más frecuentes son la salida de la vía, por lo que es deseable que los márgenes de la calzada se encuentren libres de obstáculos susceptibles a ocasionar daños graves al ser colisionados por un vehículo.
Señalización. Es importante que el usuario de la vía cuente con la información necesaria para modificar su comportamiento en el volante ante situaciones que lo ameriten.
La ingeniería de seguridad vial contribuye directamente a reducir las muertes y lesiones ocurridas en las vías. El conocimiento de esta rama de la ingeniería a nivel mundial ya ha logrado diseñar soluciones para que la infraestructura mitigue los riesgos a través de una planeación estratégica.
Simplemente el hecho de aumentar la protección a los usuarios mejorando su infraestructura podría no reducir el número de accidentes, sin embargo, sí disminuirá la gravedad de la lesión consecuente al accidente. De aquí nace el tema de seguridad vial como una política pública que fortalece las capacidades de los gobiernos para garantizar e impulsar la movilidad de una forma segura, saludable, equitativa y sustentable para todos y cada uno de los actores que día a día comparten la vía pública.
A su vez, como reflejo de las importantes repercusiones sociales y económicas de la seguridad vial, la Organización de Naciones Unidas ha declarado que el periodo 2011-2020 sea la Década para la Acción en Seguridad Vial. Se espera que durante dicha década, importantes esfuerzos se lleven a cabo para mejorar la infraestructura vial, el comportamiento de los usuarios de las vías y la seguridad de los vehículos. De acuerdo a cifras generadas por la Organización Mundial de Salud, alrededor de 1.2 millones de personas mueren en accidentes de tránsito cada año (3,500 personas diarias) y más de 50 millones resultan gravemente lesionadas o con daño permanente.
Los accidentes de tránsito son ahora un problema de salud pública al estar dentro de las principales causas de mortalidad en todas las edades, pero principalmente en jóvenes entre 15 y 30 años de edad. Más del 85% de estas muertes ocurren en países en vías de desarrollo donde los costos se elevan entre el 1% y el 3% del Producto Interno Bruto. Mientras se espera que las muertes producto de accidentes de tránsito decrezcan en los países desarrollados, éstas aumentarán en el orden de un 80% en el resto del mundo.
Introducción
3
Figura 1.1 Número de muertes relacionadas con accidentes de tránsito. Fuente: OMS (2010)
Para el caso del continente americano, la distribución de las muertes según el tipo de usuario de la vía, muestra la vulnerabilidad de los peatones en América Latina y el Caribe, mientras que el problema en Canadá y Estados Unidos gira en torno a los ocupantes de los vehículos. Esto se ha visto relacionado a un crecimiento urbano que no integra una adecuada visión y planificación de transporte público, sino que promueve la utilización de transporte individual en vehículos particulares. A raíz de esta situación, la convivencia entre distintos modos de transporte, sin una infraestructura vial adecuada, genera choques, colisiones, atropellamientos y, en consecuencia, muertos, heridos y discapacitados.
1.1 Objetivo
El objetivo principal del proyecto es el siguiente:
Generar recomendaciones a partir de las contramedidas generadas por iRAP, que permita desarrollarlas adicionalmente hasta llegar al detalle correspondiente al nivel de proyecto, ejemplificando además su aplicación a un tramo de la Red Carretera Federal.
4
1.2 Alcances
El ejemplo a desarrollar corresponderá a un tramo dentro de la Red Carretera Federal, el cual será seleccionado con base a sus deficiencias en materia de seguridad vial. Se partirá desde los datos provenientes del levantamiento de campo del proyecto iRAP México 2012 con que el que ya se cuenta a nivel federal. La selección del tramo para el que será desarrollado el ejemplo (tramo en estudio) será realizada considerando tanto los resultados de la evaluación del modelo iRAP como su historial de accidentalidad.
1.3 Metodología
1. Recopilación de antecedentes. Consiste en la recopilación de toda la información existente en el proyecto iRAP México que se considere relevante para el desarrollo del trabajo y en una revisión bibliográfica sobre la temática a nivel nacional e internacional, identificando mejores prácticas, indicadores de desempeño, etc.
2. Selección del tramo en estudio. De acuerdo a los criterios de calidad en la experiencia internacional, se obtienen los índices de accidentalidad y peligrosidad de las carreteras. Para los fines de este trabajo, el tramo se seleccionará considerando exclusivamente criterios de seguridad vial, es decir, un tramo con deficiencias en su infraestructura, que potencialmente puedan generar elevados índices de accidentalidad y peligrosidad.
3. Análisis de información existente (iRAP, accidentes, etc.) y proyecto de contramedidas para el tramo. Se hará un “barrido” del tramo seleccionado identificando y verificando las contramedidas propuestas por iRAP, desarrollando éstas a nivel de mayor detalle en los casos donde sea pertinente. Para lo anterior se recurrirá a las series fotográficas del levantamiento original de campo de iRAP, a los datos reducidos de la metodología iRAP, etc. complementando y correlacionando dichos datos con información existente, tal como historial de accidentes, etc.
4. Conclusiones y recomendaciones. Con base al ejemplo analizado en el punto anterior, se generará recomendaciones pertinentes para el desarrollo de medidas detalladas de mejoramiento de la seguridad vial en la infraestructura, para tramos de la Red Carretera Federal que ya cuenten con evaluación previa de seguridad tipo iRAP. A su vez, estarán enfocadas para un especialista que pudiese no tener acceso a la información de detalle requerida por la metodología iRAP (sino sólo al informe típico de un proyecto iRAP), pero que alternativamente tenga conocimiento local y/o la posibilidad de acceder a las carreteras de su competencia.
5. Elaboración del Informe Final. Se elaborará el informe final que contiene la descripción de todos los trabajos realizados.
5
2 Antecedentes
El Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), genera estadísticas acerca de la seguridad vial en México a partir de información obtenida de la totalidad de certificados de defunciones ocurridas en el país, los cuales están controlados por la Secretaría de Salud. A partir de ahí, el INEGI contabiliza los accidentes de tránsito ocurridos dentro de la red nacional de infraestructura para el transporte, generando una tasa de mortalidad propia para accidentes de tránsito comparándola con la de otros países en América y Europa como se muestra en la Tabla 2.1, donde se observa que México se encuentra cercano a la media con una tasa de mortalidad de 15.7 por cada 100,000 habitantes, encontrándose debajo de países con una mayor problemática de muertes en accidentes de tránsito como: Venezuela, Ecuador, Brasil, entre otros. Cabe mencionar que México aún se encuentra lejos de igualar o superar una tasa de mortalidad baja presentada por países europeos que han llevado a cabo importantes avances sobre esta materia.
Tabla 2.1 Tasa de mortalidad por accidentes de tránsito
Países seleccionados Año Tasa de Mortalidad por cada 100,000 habitantes
América
Argentina 2009 11.3
Brasil 2009 23.8
Canadá 2007 9.3
Chile 2009 13.1
Colombia 2008 21
Costa Rica 2009 12.5
Ecuador 2009 28.6
Estados Unidos de América 2007 15.2
Guatemala 2009 2.2
México 2009 15.7
Perú 2007 15.2
República dominicana 2004 24.7
Uruguay 2004 10.9
Venezuela 2007 28.7
Europa
Alemania 2010 4.45
España 2009 5.72
Francia 2008 6.8
Italia 2008 8.3
Reino Unido 2009 4.03 Fuente: INEGI y OMS (último año disponible).
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El INEGI define un accidente de tránsito como un percance vial que se presenta súbita e inesperadamente, determinado por condiciones y actos irresponsables potencialmente previsibles (factores humanos, vehículos preponderadamente automotores, condiciones climatológicas, señalización e infraestructura vial) los cuales ocasionan pérdidas prematuras de vidas humanas y/o lesiones, así como secuelas físicas o psicológicas, perjuicios materiales y daños a terceros.
Dentro de los accidentes, el INEGI establece la siguiente clasificación:
Accidente Fatal. Aquél en el que resultan pérdidas de vidas humanas (muertos) Puede incluir además, lesionados y daños materiales.
Accidente No Fatal. Aquél en el que no se presenta pérdida de vidas humanas, pero sí lesionados (heridos) y daños materiales.
Accidente Sólo Daños. Aquél en el que no hubo muertos y heridos, únicamente daños materiales a vehículos y/o propiedades del estado y de particulares.
Es pertinente señalar, que el registro del evento se realiza en el lugar del suceso, por lo que si una persona herida fallece posteriormente, queda registrada como herida. Sumado a esto, las muertes ocurridas dentro de los 30 días posteriores al accidente como resultado de las lesiones sufridas en el mismo, se registran en los certificados de defunción como “ocasionadas por otras causas diferentes”. Para tomar en cuenta esta situación, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) recomienda utilizar un factor de actualización de 1.3 con lo que se obtiene un estimado de muertes atribuibles a esa causa.
2.1 Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
En México, además del INEGI, diferentes instituciones se han encargado de generar herramientas para administrar la información relevante a los accidentes viales ocurridos en las Carreteras Federales del país y poder publicar estadísticas y anuarios de accidentes. Dentro de estas instituciones se encuentra, desde luego, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), quién a través de su Sistema de Adquisición y Administración de Datos de Accidentes (SAADA), recopila información principalmente de los registros de los accidentes ocurridos en la Red Carretera Federal (RCF), que realiza la Policía Federal Preventiva (PFP).
En la Tabla 2.2, se muestra la evolución de los indicadores de siniestralidad de la PFP en carreteras federales de 2000 a 2010. A lo largo de esta década, se refleja una disminución en cuanto a los accidentes de tránsito ocurridos en la RFC de poco más del 50%, sin embargo, el número de muertos y lesionados sólo han disminuido en un 5% y 25% respectivamente. En otras palabras, a pesar de que el número de accidentes registrados disminuyó considerablemente en 10 años, la gran mayoría de personas involucradas siguen teniendo consecuencias fatales o severas.
Antecedentes
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Tabla 2.2 Indicadores de siniestralidad en la RFC
Año
Indicadores de siniestralidad
Accidentes Lesionados Muertos Daños
materiales (Miles de pesos)
2000 61 146 38 434 5 224 1 835 571
2001 57 426 38 676 5 147 1 940 906
2002 42 616 35 480 4 960 1 565 178
2003 33 046 31 477 4 652 1 285 618
2004 30 669 31 274 4 603 1 248 401
2005 29 463 32 275 4 710 1 303 088
2006 29 050 33 082 5 008 1 511 259
2007 30 536 33 571 5 398 1 514 577
2008 30 379 32 769 5 379 1 581 620
2009 29 596 31 659 4 870 1 519 428
2010 27 847 28 275 4 966 1 484 949
Fuente: Policía Federal Preventiva (PFP).
El INEGI generó una estadística sobre la situación de cada una de las entidades federativas que conforman este país como se muestra en la Tabla 2.3. En este resumen se puede apreciar que los estados que mayor número de accidentes registraron en el año 2010 son Veracruz, Jalisco y Guanajuato y a su vez, los estados que registraron menos accidentes son Aguascalientes, Colima y Durango.
Si bien, los estados que presentan pocos accidentes no necesariamente son los más seguros, ya que está en función de la longitud de carretera existente bajo su jurisdicción y su parque vehicular principalmente, es por eso que la relación de accidentes por kilómetro refleja mejor el nivel de problemática de los estados, obteniendo así un fuerte punto de conflicto en el Distrito Federal, Tlaxcala, Querétaro y Morelos, esto debido principalmente al elevado flujo de tránsito presente en esta zona. Por otro lado, los estados con menor índice de accidentes por kilómetro son Durango, Chiapas, Sinaloa y Yucatán.
Es importante señalar que las entidades federativas con más daños materiales son: Veracruz, Jalisco y el Distrito Federal. A su vez, la cantidad de fallecidos y lesionados es considerablemente mayor para estas tres entidades que para el resto del país. Por otro lado, las entidades que menos daños materiales registran son: Aguascalientes, Colima y Morelos, contabilizando además el menor número de muertos y lesionados junto con Campeche y Quintana Roo.
8
Tabla 2.3 Indicadores de siniestralidad en la RFC, por entidad federativa
Entidad federativa
Indicadores de siniestralidad
Lo
ng
itu
d d
e la
re
d
carr
ete
ra (
km
)
Ac
cid
en
tes
po
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kil
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Ac
cid
en
tes
Les
ion
ad
os
Mu
ert
os
Da
ño
s
ma
teri
ale
s
(Mil
es d
e p
es
os)
Estados Unidos Mexicanos 27847 28275 4966 1484949 328493 0.085
Aguascalientes 305 321 42 7185 2269 0.134
Baja California 920 899 148 38802 11291 0.081
Baja California Sur 499 370 61 25349 5501 0.091
Campeche 456 365 73 28910 4489 0.102
Chiapas 767 858 141 36262 23426 0.033
Chihuahua 703 734 130 39219 12889 0.055
Coahuila 631 607 126 53776 7592 0.083
Colima 370 396 27 16777 2281 0.162
Distrito Federal 1380 2120 270 79430 101 13.663
Durango 394 467 106 22465 15022 0.026
Guanajuato 1793 1503 266 77581 12763 0.140
Guerrero 1032 1256 226 43948 17743 0.058
Hidalgo 616 604 130 27671 11641 0.053
Jalisco 1912 2277 330 108773 13474 0.142
México 794 727 151 32661 14216 0.056
Michoacán 1162 1271 281 52988 12847 0.090
Morelos 422 368 72 17264 2370 0.178
Nayarit 517 669 110 37453 7520 0.069
Nuevo León 893 987 131 62507 7487 0.119
Oaxaca 919 1007 208 53299 19015 0.048
Puebla 1278 1382 240 71075 11201 0.114
Querétaro 661 458 101 31086 2436 0.271
Quintana Roo 422 296 66 20173 5503 0.077
San Luis Potosí 1148 954 141 67668 12071 0.095
Sinaloa 701 679 160 43956 16708 0.042
Sonora 969 1219 211 59053 7247 0.134
Tabasco 1193 556 134 47441 10508 0.114
Tamaulipas 660 685 162 40382 8126 0.081
Tlaxcala 664 502 83 32457 2338 0.284
Veracruz 2271 2346 402 138125 24225 0.094
Yucatán 524 398 73 21610 12351 0.042
Zacatecas 871 994 164 49601 11841 0.074 Fuente: Policía Federal Preventiva (PFP) e INEGI.
Antecedentes
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2.2 Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020
La presente estrategia promovida por el gobierno, tiene como objetivo general reducir un 50% las muertes, así como reducir al máximo posible las lesiones y discapacidades por accidentes de tránsito en el territorio de los Estados Unidos Mexicanos, promoviendo la participación de las autoridades de los tres niveles de gobierno, atendiendo a su ámbito de competencia y facultades, en la implementación de las siguientes acciones:
PRIMERA. Coadyuvar en el fortalecimiento de la capacidad de gestión de la seguridad vial.
SEGUNDA. Participar en la revisión de la modernización de la infraestructura vial y de transporte más segura.
TERCERA. Fomentar el uso de vehículos más seguros.
CUARTA. Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades incidiendo en los factores de riesgo que propician la ocurrencia de accidentes de tránsito.
QUINTA. Fortalecer la atención del trauma y de los padecimientos agudos mediante la mejora de los servicios de atención médica pre-hospitalaria.
2.3 Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP)
El Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, International Road Assessment Programme) es una organización sin fines de lucro dedicada a salvar vidas mediante la promoción del diseño de carreteras más seguras. iRAP se enfoca a las carreteras de alto riesgo en las cuales 3,500 personas fallecen diariamente a nivel mundial, inspeccionándolas para determinar programas económicos de ingeniería de seguridad vial que puedan reducir un gran número de estas muertes y lesiones graves.
En otras palabras, iRAP contribuye a reducir los elevados costos sociales y económicos provenientes de los accidentes viales que se registran año con año. De acuerdo a proyecciones elaboradas por la misma empresa, si no hubiera una intervención preventiva en todo el mundo, el número anual de muertes por accidentes de tránsito se incrementaría a 2.4 millones para el año 2030. La mayoría de estas muertes ocurrirían en países de bajos y medianos ingresos, los cuales ya sufren con estadísticas fuertes en esta materia.
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El programa iRAP se ha aplicado desde 2002 en más de 70 países en Europa, Asía Pacífico, América del Norte, América Central, América del Sur y África. Las evaluaciones hechas en más de 50,000 km en países de bajos y medianos ingresos alrededor del mundo, han dejado claro que hasta la fecha carecen de elementos básicos de seguridad como senderos, barreras de seguridad, acotamientos pavimentados, entre otras, los cuales son la base para garantizar la seguridad y salud de todos los usuarios de la vía.
La Fundación FIA para el Automóvil y la Sociedad apoya financieramente al iRAP. A su vez, los proyectos reciben apoyo del Fondo Global para la Seguridad Vial del Banco Mundial, de: asociaciones automovilísticas, bancos regionales, desarrollo y de organismos donantes. Por parte de los países desarrollados, cuenta con el apoyo de: los gobiernos nacionales, clubes y asociaciones, automóviles, organizaciones de caridad, la industria automotriz e instituciones como la Comisión Europea. De igual manera, a través de alianzas con diferentes gobiernos, organismos no gubernamentales y centros de investigación, como el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), iRAP se encuentra mejorando continuamente su metodología para beneficio de la seguridad vial.
iRAP refleja décadas de investigación y experiencia a través de gente profesional dedicada a la seguridad vial alrededor del mundo. A medida que se va avanzando en la Década de Acción para la Seguridad Vial 2010-2020 auspiciada por las Naciones Unidas, se está trabajando continuamente en aterrizar todo ese conocimiento en la práctica y jugar un papel importante en este Plan Global. La información presentada tanto en este capítulo como en el capítulo 3 fue obtenida directamente de documentos oficiales disponibles en el sitio oficial en internet de iRAP (www.irap.net).
2.3.1 Objetivo
El objetivo del iRAP es desarrollar un programa de auditorías de seguridad vial para las carreteras, usando equipos automatizados en las inspecciones, con base a la metodología del iRAP. Dentro de este programa se encuentran las acciones siguientes:
Inspeccionar vías de alto riesgo y desarrollar la “Calificación por Estrellas” y los “Planes de Inversión para Vías Más Seguras” (véase Capítulo 3).
Proveer capacitación, tecnología y apoyo a fin de sostener el desarrollo de la capacidad en los ámbitos nacional, regional y local.
Rastrear el desempeño de la seguridad de las vías de tal manera que los organismos donantes puedan evaluar los beneficios de sus inversiones.
Antecedentes
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2.3.2 Centros de Excelencia iRAP
Los Centros de Excelencia de iRAP en todo el mundo están diseñados para ayudar a desarrollar conocimientos técnicos para los programas de evaluación vial y ampliar el alcance de dichos programas. Un Centro de Excelencia iRAP debe ser una organización sin fines de lucro con una orientación al bien público, debe ser además, una academia nacional y/o un instituto de investigación reconocido como líder en ingeniería de seguridad vial a nivel regional. Los Centros de Excelencia deberán adoptar y apoyar la visión iRAP por un mundo libre de vías de alto riesgo; deberán demostrar un dominio avanzado de los programas iRAP y su aplicación en su propio país; deberán contar con la capacidad para brindar cursos y actividades de capacitación, por último, deberán estar dispuestos a cooperar con otros Centros de Excelencia y miembros iRAP alrededor del mundo en caso de ser requerido.
Actualmente existen 4 Centros de Excelencia iRAP:
Grupo ARRB, Australia.
Malaysian Institute of Road Safety Research (MIROS), Malasia.
Transport Research Laboratory (TRL), Reino Unido.
Instituto Mexicano del Transporte (IMT), México.
Los propósitos de un Centro de Excelencia son:
Apoyo y atención a organizaciones autorizadas para aplicar programas RAP.
Proporcionar un punto estratégico para la experiencia iRAP en una determinada región geográfica.
Comunicar la visión de iRAP y los protocolos de soporte en foros claves en la región en conjunto con el Director Regional de iRAP correspondiente.
Cooperar en las actividades de capacitación que conduzcan a formar una red de entrega efectiva (gubernamental y/o privada).
Contribuir a la base de evidencia subyacente a los protocolos iRAP a través del cumplimiento de los objetivos de la investigación y el desarrollo e integración de datos iRAP dentro de programas locales de investigación.
Contribuir a la gestión técnica de los protocolos iRAP a través de los Grupos Globales de Trabajo Técnico y el Comité Técnico Global.
Cooperar en el soporte y auditorías de los programas y entidades asociadas a RAP.
Construir las relaciones y alianzas con otros centros de excelencia iRAP para fortificar el soporte técnico y compartir la experiencia.
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2.3.3 iRAP en México
Dentro de la región de América Latina, iRAP ha realizado proyectos exitosos en países como Argentina, Perú, Paraguay, Chile, Panamá, Costa Rica, Colombia, entre otros, y desde luego, México no ha sido la excepción.
En el 2010, México formó parte del Proyecto Mesoamericano (Urzúa y Mendoza, 2011) el cual incluyó a 6 países más: Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica y Panamá, totalizando un número de 4,346 kilómetros. Este proyecto se llevó a cabo con la participación del Instituto Mexicano del Transporte. Para el caso de México, este Corredor Pacífico comienza en la ciudad de Puebla hasta la ciudad de Hidalgo en Chiapas, de ahí continúa la ruta por la costa Pacífico hasta llegar a Ciudad de Panamá. El corredor representa la vía más corta entre Puebla y Ciudad de Panamá.
El objetivo fue preparar todos los estudios de planificación de inversiones, regulación, pre-inversión y elaboración de documentos de licitación a fin de garantizar la suficiencia, la conservación extraordinaria de mantenimiento y operación de todo el Corredor del Pacífico por un período de al menos veinte años, utilizando el sistema más eficiente posible. La clasificación general por estrellas obtenidas para las carreteras inspeccionadas en México, se muestra en la Tabla 2.4.
Tabla 2.4 Resumen de la clasificación por estrellas del proyecto Corredor Pacífico: México
Clasificación por Estrellas
Ocupantes de Vehículos
Motociclistas Ciclistas Peatones
Lo
ng
itu
d
(km
)
%
Lo
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)
%
Lo
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itu
d
(km
)
%
Lo
ng
itu
d
(km
)
%
0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
659 38% 75 4% 0 0% 0 0%
646 37% 1067 61% 0 0% 1 0%
262 15% 471 27% 294 17% 1730 99%
182 10% 137 8% 40 2% 19 1%
0 0% 0 0% 1416 81% 0 0%
Total: 1750 100% 1750 100% 1750 100% 1750 100%
Fuente: Corredor Pacífico: México, Reporte Técnico iRAP.
La red carretera de México, en esta parte del Corredor, está compuesta en su mayoría por autopistas de cuota de 4 carriles, 2 para cada sentido. En la Figura 2.5 se observa el mapa con la Clasificación por Estrellas obtenida para usuarios de vehículos en los tramos de la parte mexicana del Corredor Pacífico.
Antecedentes
13
Figura 2.5 Clasificación por estrellas para ocupantes de vehículos
El plan de inversión para México, para los propósitos de este proyecto, se realizó usando un umbral de relación beneficio-costo mayor a la unidad. Una vista general del plan es mostrada en la Tabla 2.6.
Tabla 2.6 Plan de inversión para el Corredor Pacífico: México
Concepto Plan BCR>1
Inversión $ 1,875,511,739 MXN
Muertos y lesionados graves prevenidos (20 años) 7,842
Beneficio económico (20 años) $ 4,568,939,010 MXN
Costo por muerto y lesionado grave prevenido $ 239,178 MXN
Relación Costo-Beneficio 2.44
Fuente: Corredor Pacífico: México, Reporte Técnico iRAP.
Dentro de las conclusiones y recomendaciones hechas por iRAP para el Proyecto Corredor Pacífico, se destacan las siguientes:
Para los ocupantes de vehículos, el 25% de la red Mexicana en el Corredor Pacífico, es de alto riesgo, con una clasificación de una o dos estrellas. En cuanto a los motociclistas el 35% tiene una clasificación también de una y dos estrellas. Para el caso de los peatones, el 99% de la red inspeccionada resultó con dos estrellas, lo que representa un riesgo aún mayor.
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Se recomienda dar seguimiento a la evolución de la clasificación por
estrellas para las carreteras, durante los próximos 20 años.
Realizar estudios “antes y después” para evaluar la efectividad y el impacto de los diferentes tipos de mejora, así como, calibrar la metodología para las condiciones particulares de la región.
En el 2012, México estuvo nuevamente involucrado en proyectos con iRAP a raíz de la estrategia del Gobierno de México de brindar vías seguras para promover el desarrollo económico y social a través de la inspección de alrededor de 45,000 km. en todo el país, así como, la experiencia previa en el Corredor Pacífico.
El proyecto de iRAP fue liderado por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) en particular la Dirección General de Servicios Técnicos. Este proyecto midió el riesgo de la infraestructura en 10% de las carreteras de la nación (un tercio de todas las vías pavimentadas). Es importante mencionar que también fue el primero en utilizar el nuevo software en línea de iRAP, ViDA, que ofrece velocidades de procesamiento significativamente mayores y capacidad de elaboración de reportes más exhaustivos.
Figura 2.7 Clasificación por estrellas para usuarios de automóviles. iRAP México 2012
La Figura 2.7 revela el panorama general resultante de este proyecto, dentro del cual, la mayoría de los 45,000 kilómetros analizados se encuentran con una Clasificación por Estrellas de 2 y 3 estrellas principalmente. Dentro del capítulo 6
Antecedentes
15
se hará un análisis más detallado sobre los resultados de este proyecto, específicamente para el tramo de estudio de esta publicación.
Figura 2.8 Clasificación por estrellas para usuarios de automóviles en la carretera México – Toluca MEX-015. iRAP México
Por último, la Figura 2.8 representa la calificación por estrellas para la Carretera que se analizará en esta publicación, misma que hace mención al mismo proyecto de iRAP México donde se calificó a esta vía como una de las que presentan riesgo elevado para todos los usuarios que diariamente circulan por ésta, la calificación por estrellas no pasa de las 3 estrellas, siendo en su mayoría de 1 y 2 estrellas. En capítulos posteriores, se discutirá más a detalle esta situación.
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3 Metodología de iRAP
iRAP ha desarrollado una metodología para inspeccionar carreteras, detectar, priorizar riesgos, y formular planes de reducción de los mismos. Esta metodología (Figura 3.1) está basada en la investigación y la obtención de evidencia convincente, para lo que ha desarrollado cuatro protocolos que se usan de manera consistente en todo el mundo para evaluar y mejorar la seguridad de las vías:
Mapas de Riesgo. Elaborados con información específica de colisiones para precisar el número real de muertes y lesiones en una red vial.
Calificación por Estrellas. Brinda una medición simple y objetiva del nivel de seguridad que provee el diseño de una vía.
Rastreo del Desempeño. Posibilita el uso de la calificación por estrellas y los mapas de riesgo para rastrear el desempeño de la seguridad vial y establecer posiciones de políticas.
Planes de Inversión para Vías Más Seguras. Basados en aproximadamente 70 opciones probadas para mejorar vías que produzcan infraestructuras asequibles y económicas que salven vidas.
La metodología iRAP se desarrolla en tres etapas:
Recopilación de información. A partir de un proceso de inspección sistematizado, se obtiene información digital del estado actual de las carreteras utilizando un vehículo especial avalado por iRAP. A su vez, se obtiene información sobre registros de accidentalidad, flujos de tránsito, entre otras.
Análisis de Información. Los datos recolectados se procesan en una sola base de datos con un software aprobado por iRAP que asigna calificaciones por estrellas a cada intervalo de carretera.
Reporte final. Los resultados se analizan y adjuntan en un reporte final que se constituye en un inventario del estado actual de las carreteras en materia de seguridad vial. El informe también incluye recomendaciones de tramos prioritarios para intervención de acuerdo con el nivel de riesgo, así como una propuesta de contramedidas o acciones que pueden reducir significativamente el nivel de riesgo en los tramos.
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Figura 3.1 Proceso de la inspección vial, la Calificación por Estrellas y los Planes de Inversión para Vías Más Seguras del iRAP. Fuente: www.irap.net
La metodología de iRAP ha tomado como base el trabajo de los Programas de Evaluación de Carreteras (RAP, por sus siglas en inglés) en los países desarrollados (EuroRAP, AusRAP y usRAP) y la experiencia de organizaciones líderes en seguridad vial a nivel mundial, incluidos el ARRB Group (Australia), TRL (Reino Unido), el Midwest Research Institute (Estados Unidos) y MIROS (Malasia). A través de la aplicación de esta metodología en varios países, iRAP ha sido objeto de continua revisión y validación en los cuatro países piloto con los que se inició este proyecto.
3.1 Clasificación por Estrellas para Vías Más Seguras
La clasificación por estrellas implica realizar una inspección con un enfoque sistemático para el diseño y renovación de la infraestructura vial basada en la investigación de sitios de conflicto con alta probabilidad de incidencia de colisiones, así como, su nivel de gravedad. Además de evaluar las carreteras existentes, la Clasificación por Estrellas se ha ido utilizando para garantizar que la seguridad vial sea tomada en cuenta al momento de diseñar nuevas carreteras o planes de mejoramiento antes de iniciar las obras de construcción.
Metodología de iRAP
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El sistema otorga entre 1 a 5 estrellas dependiendo del nivel de seguridad que posee una vía, al mismo tiempo que identifica cada nivel con un color en específico como se muestra en la Figura 3.2 La clasificación prevé una escala diferente para cada tipo de usuario, es decir, una vía puede tener cinco estrellas (mínimo riesgo) para el ocupante de un vehículo pero una estrella (máximo riesgo) para un peatón.
Figura 3.2 Sistema de Calificación por Estrellas
En la experiencia de iRAP, para los casos de 4 y 5 estrellas, se han encontrado que los elementos de la infraestructura vial comúnmente presentes son vías con cuerpos divididos por medio de una mediana o barrera ancha, la demarcación adecuada, diseño apropiado de intersecciones, carriles amplios con acotamientos pavimentados, bordes libres de peligros como árboles, postes, estructuras no abatibles, entre otras, además de presentar infraestructura especial para motociclistas, ciclistas y peatones. Por consecuencia, aquellas vías de 1 y 2 estrellas, comúnmente son vías de doble sentido que mantienen límites de velocidad relativamente altos, con curvas e intersecciones de alto riesgo, carriles estrechos sin acotamiento, con demarcaciones deficientes, peligros laterales y por último no cuentan con infraestructura diseñada especialmente para motociclistas, ciclistas y peatones.
3.1.1 Tipos de inspección vial
La Clasificación por Estrellas del iRAP se basa en una inspección visual a detalle de todos los elementos que participan en la infraestructura vial del tramo en análisis, y que de acuerdo a las investigaciones realizadas, influyen en la probabilidad de que ocurran colisiones. La clasificación se lleva a cabo mediante dos tipos de inspecciones visuales, en donde el tipo de inspección a utilizar dependerá de la tecnología disponible, la complejidad de la red vial y el grado al cual se pretenda desarrollar el proyecto.
Las vías más seguras (4 y 5 estrellas) cuentan con los elementos de seguridad vial apropiados para las velocidades de tráfico actuales.
Las vías menos seguras (1 y 2 estrellas) no cuentan con los elementos de seguridad vial apropiados para las velocidades de tráfico actuales.
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Inspección visual desde el vehículo. El personal capacitado registra los elementos de la infraestructura vial a medida que se va avanzando en el vehículo utilizando un Dispositivo de Inspección Rápido (RAP). Este tipo de inspección es de carácter técnico y se utiliza frecuentemente en tramos que no son demasiado complejos o cuando se requiere de mucho tiempo para transportar el vehículo equipado que pueda realizar otro tipo de inspección.
Inspección basada en video. En este tipo de inspecciones primero se realiza un video de imágenes digitales secuenciales utilizando un vehículo equipado (Figura 3.3) que las va registrando cada 5-10 metros de distancia, logrando obtener una vista panorámica de la vía al tomar fotografías frontales, posteriores y laterales de izquierda y derecha. La principal vista panorámica se calibra para que posteriormente se puedan realizar mediciones de elementos clave de la infraestructura vial. Cabe mencionar que el vehículo también cuenta con GPS que permite correlacionar las fotos con la ubicación real en la vía de estudio. Después de realizado el video, el personal capacitado conocidos como calificadores o codificadores realiza una inspección a nivel de escritorio en donde se registran todos los elementos de la vía que tengan una influencia en la seguridad vial del tramo con la ayuda de un software especializado.
Figura 3.3 Vehículo con equipamiento iRAP encargado del levantamiento para el proyecto iRAP Colombia
Metodología de iRAP
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3.1.2 Procesamiento y reducción de datos
Los calificadores asignan a cada elemento de la infraestructura vial, una categoría de acuerdo a su condición. Por ejemplo, el alumbrado en un tramo carretero puede ser registrado como “presente” o “no presente”, y así para cada uno de los elementos a revisar.
El número y la definición de cada uno de estos elementos, así como sus distintas categorías, se determinan en referencia a la práctica actual de EuroRAP y AusRAP en conjunto con la investigación actual sobre los niveles de riesgo de colisiones asociadas con la infraestructura vial. En la Figura 3.4 se muestra un ejemplo acerca de algunos de los elementos y categorías que se registran en el software.
Figura 3.4 Elementos de la infraestructura vial de un tramo carretero en África
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A pesar de que las inspecciones visuales desde el vehículo se llevan de manera continua y las inspecciones basadas en video registran imágenes a cada 5 o 10 metros, la calificación por estrellas se basa en tramos de carretera de 100 metros de longitud. Una vez finalizada la inspección vial y el proceso de calificación para cada 100 metros, los datos se cargan a un software especializado del iRAP. Este software desarrollado con la experiencia de organizaciones líderes en seguridad vial, incluyendo el Grupo ARRB de Australia, el TRL de Reino Unido y el Midwest Research Institute de Estados Unidos fue diseñado con la finalidad de que permita generar el “Puntaje de Protección brindada por la Vía” (PPV) y, a su vez, poder generar la “Clasificación por Estrellas” y los “Planes de Inversión para Vías Más Seguras”.
3.1.3 Puntaje de Protección brindada por la Vía (PPV)
El puntaje de protección brindada por la vía (PPV) es una medición objetiva de la probabilidad de que ocurra una colisión y su gravedad en base a una evaluación de todos los elementos de infraestructura de una vía. El PPV se generó a partir de un modelo de EuroRAP que evalúa la protección que ofrecen los elementos de la vía a los ocupantes del vehículo en caso de una colisión, y a partir de un modelo de AusRAP que evalúa la protección ofrecida por la vía a los ocupantes de un vehículo y la probabilidad de que ocurra una colisión. Sumando además, la investigación actual sobre el riesgo relativo asociado con la infraestructura vial.
El PPV también está diseñado para predecir el número de muertes y lesiones graves que podrían ocurrir en una vía. Esto influye enormemente para poder estimar el número de muertes y lesiones graves y así, poder determinar las contramedidas necesarias que podrían aplicarse. Para lograr evaluar correctamente estos detalles sobre la infraestructura se requirió de un modelo integral que fuera capaz de:
Evaluar el riesgo para una variedad de usuario de las vías. La composición de los usuarios de las vías varía dependiendo el país, para países desarrollados existe un mayor porcentaje de ocupantes de vehículo involucrados en colisiones fatales, sin embargo, para los países en vías de desarrollo el porcentaje es mayor en los peatones y ciclistas, tal como se muestra en la Figura 3.5. Debido a esta variación en los países, así como a las diferentes necesidades que requiere cada tipo de usuario dentro de la infraestructura, se elabora un PPV para los cuatro tipos de usuarios que representan la mayoría a nivel mundial.
1. Ocupantes de vehículos. 2. Motociclistas 3. Ciclistas 4. Peatones
Metodología de iRAP
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Figura 3.5 Porcentaje total de muertes en colisiones viales por tipo de usuario. Fuente: “Sustainable Movibility Project calculations using data from
Koornstra 2003”
Representar una proporción significativa de los tipos de colisiones. El PPV de iRAP se basa en los principales tipos de colisiones para cada tipo de usuario, evaluando así, la mayoría de las colisiones ocurridas en las vías.
Aplicar los factores de riesgo relativos correspondientes. Existen varios factores de riesgo que influyen en la probabilidad de que ocurra una colisión y en su gravedad. Estos incluyen factores conductuales, factores relacionados con el vehículo, factores de la infraestructura vial. iRAP se centra principalmente en los factores de riesgo de la infraestructura bajo el principio de que en caso que ocurriera un accidente vial, su gravedad pueda reducirse al proveer elementos de infraestructura que protejan a los usuarios de las vías, disminuyendo la energía cinética de la colisión a un nivel tolerable para el ser humano. Dentro de los factores utilizados por iRAP, podemos encontrar los siguientes:
1. Factores de probabilidad de las colisiones.
2. Factores de gravedad de las colisiones.
3. Factores de calibración por tipo de colisión.
El PPV es una medición sin unidades y se calcula para cada usuario de la vía por cada tramo de 100 metros de carretera. Un puntaje alto corresponde a un nivel de alto riesgo, y un puntaje bajo corresponde a un nivel de bajo riesgo.
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Las investigaciones que giran alrededor de la seguridad vial y la Clasificación por Estrellas proporcionan a los países e instituciones financieras internacionales una serie de indicadores que pueden ser utilizados para establecer objetivos en materia de seguridad vial. A raíz de este tipo de proyectos, países como Holanda se han comprometido a mejorar aquellas carreteras que cuentan con 1 ó 2 estrellas, y llevarlas a 3 estrellas como mínimo, mientras que otros países como Nueva Zelanda se fijan metas de tener en 4 estrellas como mínimo aquellas carreteras de importancia nacional.
3.2 Planes de Inversión para Vías Más Seguras
Hasta la fecha, los “Planes de Inversión para Vías Más Seguras” han sido utilizados para identificar e implementar planes de mejoramiento en países de bajos y medianos ingresos, representando una prevención de más de 50,000 muertes y lesiones graves que ocurren anualmente, ahorrando además alrededor de $1.2 billones de dólares cada año. Mientras que la “Clasificación por Estrellas” ofrece una medición de riesgo en la infraestructura carretera, los planes de inversión identifican las medidas a implementar y mejorar dicha clasificación bajo una relación costo-beneficio, éstos se basan en la calificación por estrellas ofreciendo una serie de contramedidas efectivas para reducir el riesgo de colisiones. Los planes de inversión implican:
Considerar las condiciones actuales de la vía.
Estimar el número de muertes y lesiones graves que ocurren.
Aplicar las medidas preventivas de ingeniería que han sido aprobadas.
En la experiencia iRAP alrededor del mundo, se ha evidenciado que la aplicación de estos planes de inversión salva vidas, tanto en niveles locales como a nivel red de infraestructura. En el caso de Reino Unido, reducciones de los límites de velocidad, proyectos de señalamiento y mejoramiento de cruces peatonales ayudaron a reducir el número de accidentes fatales en un 89% del 2004 al 2007. En Victoria, Australia, se destinó una inversión inicial de $130 millones de dólares en implementaciones estratégicas en 113 proyectos que resultaron en una reducción del 22% en accidentes de colisión en intersecciones y por salida de la vía. Ante este resultado, Australia aumentó la inversión a $650 millones para 10 años. En la Tabla 3.6 se muestra una serie de recomendaciones que se han hecho en países de bajos y medianos ingresos, donde aparecen casos como el de Tanzania, donde invertir 1,600 km en barreras de seguridad podría prevenir un estimado de 30,000 muertes y lesiones graves. De igual manera, en Chile, el mejoramiento de senderos peatonales a lo largo de la vía tiene una alta relación costo-beneficio.
Metodología de iRAP
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Tabla 3.6 Tipos de contramedida recomendadas en países de bajos y medianos ingresos
Tipo de Contramedida País Sitios /
Longitud
Muertes y Lesiones Graves
Prevenidas
Relación Costo-
Beneficio
Barreras de Seguridad Tanzania 1,600 km 30,000 3
Separación de cuerpos vehiculares
Bangladesh 40 km 8,400 5
Senderos peatonales Chile 530 km 6,100 28
Mejoramiento de Demarcaciones
Vietnam 700 km 5,500 8
Cruces peatonales Costa Rica 310 sitios 3,100 19
Ampliación de acotamientos
Serbia 290 km 1,200 10
Implementación de Motovías
Malasia 270 km 900 15
Fuente: Sitio Oficial de iRAP www.irap.net.
El modelo iRAP evalúa el beneficio de implementar una serie de contramedidas de seguridad a lo largo de una red vial en función de las muertes y lesiones graves prevenidas, así como los ahorros económicos alcanzados. Primeramente, se realiza un estimado del número de muertes y lesiones graves que actualmente ocurren en cada tramo de la red con la siguiente ecuación:
MUERTESMUERTESMUERTESMUERTES PCMCOVMuertesdeNúmero ec. (1)
Dónde: OV = Ocupantes de vehículos
MC = Motociclistas C = Ciclistas P = Peatones
Nota: Ecuaciones como la anterior se utilizan para cada uno de los usuarios de la vía, como motociclistas, ciclistas y peatones.
OVOVMUERTES FMLVPPVOV ec. (2)
26
Dónde:
PPVov = Puntaje de protección brindado por la vía para ocupantes de vehículos.
V = Volumen de tráfico. L = Longitud del tramo de carretera (100 m). FMov = Factor de mortalidad para ocupantes de vehículos.
Nota: Ecuaciones como la anterior se utilizan para cada uno de los usuarios de la vía, como motociclistas, ciclistas y peatones.
n
j
OV
tramodelLongitudvehiculartráficodelVolumenPPVov
añoporvehículosdemuertesderealNúmeroFM
1
ec. (3)
Dónde:
n = Número de tramos de carretera en la red de iRAP.
El número real de muertes por año en la red vial se determina usando el número de muertes y lesiones reportados en la red vial, así como porcentajes reportados de muertes de ocupantes de vehículos, motociclistas, ciclistas y peatones. Sin embargo, en países en desarrollo, estos datos son frecuentemente escasos, por lo que se trabaja en conjunto con expertos locales y otros indicadores para poder realizar una estimación acertada.
El número de lesiones graves se basa en un ratio de diez lesiones graves por cada muerte, es decir, una relación de 10 a 1, basándose en las investigaciones reportadas en “The True Cost of Road Crashes: Valuing life and the cost of a serious injury (El verdadero costo de las colisiones viales: El valor de una vida y el costo de una lesión grave)”.
El número total de muertes y lesiones graves en la red, es la suma del número de muertes y lesiones graves en todos los tramos de 100 metros de carretera. Estas estimaciones están vinculadas directamente a los volúmenes de tráfico y a la actividad de peatones y ciclistas, por lo que se incluyen en los datos sin procesar recolectados durante las inspecciones del iRAP. Las fuentes de volumen de tráfico y la composición del flujo vehicular podrían incluir:
Estaciones de conteo de tráfico permanentes que se usan en el país (tales como, detectores de vehículos, contadores piezométricos de tránsito, dispositivos infrarrojos).
Inspecciones de tráfico regulares o conteos específicos de proyectos.
Conocimientos y estimados de ingeniería a nivel local.
Revisión del flujo de tráfico en base a imágenes recolectadas durante la inspección con video.
Metodología de iRAP
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Actualmente, el crecimiento en el volumen de tráfico y los cambios eventuales en la composición no han sido modelados por el iRAP. El potencial de incluir estos factores es parte de las investigaciones en curso, de las consultas con los bancos en desarrollo, los donantes y los organismos encargados del financiamiento de infraestructuras. La posible inclusión de estos factores también estará determinada por las limitaciones de datos dentro de cada país en cuestión.
Realizadas las estimaciones correspondientes, se busca examinar la potencial reducción de muertes y lesiones graves a través de la aplicación de contramedidas de seguridad. Para esto, iRAP ha compilado una base de datos de aproximadamente 70 contramedidas de infraestructura vial que han resultado efectivas en reducir en esta tarea.
Para cada contramedida, se han definido una serie de “gatilladores” (o prerrequisitos). Un gatillador debe cumplirse antes de que dicha contramedida se considere adecuada para un tramo de carretera. Los gatilladores se aplican por cada tramo de 100 metros de carretera a lo largo de la red, y generalmente son en función de:
Calificaciones por Estrellas.
Condición de la vía.
Volumen de tráfico.
Un ejemplo de los gatilladores para mejorar la delineación se brinda en la Tabla 3.7, donde el gatillador 1 exige mejorar la delineación en cualquier tramo de la vía que tenga un flujo vehicular mayor a 0, tenga una delineación deficiente y no haya sido calificado con 5 estrellas (el nivel más seguro) para los ocupantes de vehículos. Sin embargo, el Gatillador 2 exige que incluso si un tramo de la vía fuese calificado con 5 estrellas, aún así se debe proveer una adecuada delineación en las curvas moderadas y específicamente donde los bordes de la carretera sean severos.
Tabla 3.7 Ejemplo de gatilladores utilizados por iRAP
Gatillador Variable Requisito
1 Flujo de tráfico Mayor a 0
Delineación Deficiente
Calificación por estrellas para ocupantes de vehículos
1 a 4 estrellas
2 Flujo de tráfico Mayor a 0
Curvatura Moderada
Delineación Deficiente
Severidad al borde de la vía Cunetas de drenaje profundo, terraplén empinado, distancia al objeto 0-5m, distancia al objeto 5-10m.
Calificación por estrellas para ocupantes de vehículos
5 estrellas
Fuente: “Planes de Inversión para Vías Más Seguras” de iRAP.
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El modelo del iRAP incluye más de 300 gatilladores diferentes para la evaluación de las contramedidas potenciales a lo largo de toda la red vial. Además de los gatilladores, el modelo emplea una serie de reglas de aplicación para ciertas contramedidas, las cuales garantizan que las recomendaciones propuestas se encuentren alineadas con adecuadas prácticas de ingeniería. Las contramedidas también están sujetas a una jerarquía, siendo la contramedida más completa, la que tiene prioridad sobre todas las demás. Esto garantiza que no se produzca duplicación de tratamientos que tendrían un impacto sobre el mismo elemento vial. Este enfoque supone que las contramedidas exhaustivas se diseñan teniendo a la seguridad como su principal criterio, y el nuevo tratamiento, refleja la mejor práctica en el diseño de seguridad.
Los números de muertes y lesiones graves prevenidas se estiman para cada 100 metros de tramo de carretera bajo la suposición de que la contramedida ha sido implementada y esto se compara con el estimado original de víctimas. La ecuación utilizada para calcular el número de muertes y lesiones graves de ocupantes de vehículos se brinda a continuación.
OVDESPUÉSOVDESPUÉSMUERTESFMLVPPVOV ec. (4)
Donde:
PPVov después = Puntaje de protección brindado por la vía para ocupantes de vehículos después de que se implemente la mejora. V = Volumen de tráfico.
L = Longitud del tramo de carretera (100 m). FMov = Factor de mortalidad para ocupantes de vehículos.
Nota: Ecuaciones como la anterior se utilizan para cada uno de los usuarios de la vía, como motociclistas, ciclistas y peatones.
Por lo que el número de muertes de ocupantes de vehículos (OVmuertes) prevenidas es como sigue:
DESPUÉSMUERTESANTESMUERTESPREVENIDASMUERTES OVOVOV ec. (5)
Nota: Ecuaciones como la anterior se utilizan para cada uno de los usuarios de la vía, como motociclistas, ciclistas y peatones.
El número total de muertes prevenidas se expresa como:
MPMPMPMP PCMCOVMP ec. (6)
Metodología de iRAP
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Mientras que el número total de lesiones graves prevenidas se obtiene de la siguiente manera:
10 MPLGP ec. (7)
Aplicando estas ecuaciones, se obtiene el número total de muertes y lesiones graves prevenidas en la red sumando todos los tramos de carretera de 100 metros. La siguiente fase del análisis es determinar el valor económico de las contramedidas y garantizar que generen beneficios que excedan sus costos. Esta evaluación económica implica lo siguiente:
Estimación del valor económico de las muertes y lesiones prevenidas.
Estimación del costo de las contramedidas.
Cálculo de un Ratio de Costo-Beneficio (RCB).
Reconociendo que a menudo existen datos limitados sobre el costo de las colisiones en muchos países de bajos y medianos ingresos, el equipo de investigación del iRAP estudió un enfoque práctico y efectivo para valorar la vida en diferentes países. “The True Cost of Road Crashes” ofrece un marco para la valoración de los beneficios de seguridad, un resumen de las principales metodologías en uso a nivel mundial y recomendaciones presentadas para su uso por el iRAP. Las recomendaciones fueron:
En base al análisis de regresión de los datos sobre costos de colisiones disponibles en un país, el valor empírico de la vida estadística era 70 veces el PIB per cápita (precio actual) para el país en cuestión.
Una investigación de los datos sobre colisiones de los países participantes, recomendaba un ratio predeterminado de 10 lesiones graves por cada muerte.
Un análisis de los datos sobre lesiones, recomendaba un valor de lesión grave equivalente a 25% del valor de la vida estadística.
Tomando en cuenta las recomendaciones anteriores y el estimado de vidas totales y lesiones graves prevenidas por año, el beneficio económico anual de una contramedida individual se calcula como sigue:
cápitaperPIBLGPcápitaperPIBMPBEA 7025.070 ec. (8)
30
El costo de las contramedidas se determina previa consulta con la autoridad vial local y los expertos en urbanismo. Dentro de cada categoría se toma en cuenta la posible complejidad y el costo de mejoramiento de la infraestructura en cada ubicación ,es decir, costos de mejoramiento bajos, medios y altos. Esto es registrado por el equipo de calificación durante las inspecciones en la red vial. El costo luego es calculado para todas las contramedidas potenciales identificadas, en base a los datos de los costos unitarios ingresados por el equipo local.
El valor económico de los beneficios del proyecto (a través de muertes y lesiones graves prevenidas) y el costo de las contramedidas se utilizan para generar un ratio de costo-beneficio (RCB) para la contramedida. Todos los beneficios y costos se descuentan durante el periodo de evaluación estándar de 20 años a la tasa de descuento requerida (establecida por la autoridad de financiamiento). La ecuación para calcular el RCB es:
toslosdeVANNetoActualValor
beneficioslosdeVANNetoActualValorRCB
cos)(
)(
ec. (9)
En consulta con las partes interesadas del proyecto, se pueden generar otros indicadores clave.
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Análisis del flujo de caja.
Por lo general, cada contramedida en el plan de inversión inicial del iRAP está sujeta a un RCB umbral de uno. Es decir, el beneficio económico de la contramedida debe exceder su costo. En muchas circunstancias, el RCB ‘umbral’ para un plan se incrementa por encima de uno, lo cual tiene el efecto de reducir el sobre costo del plan. Esto garantiza que el plan general sea asequible para un país y representa un retorno positivo sobre la inversión y un uso responsable de los fondos públicos. La técnica también puede ser utilizada por el gobierno y por organismos de financiamiento para demostrar lo atractiva y rentable que puede ser la inversión en vías más seguras.
El plan representa el caso práctico para una infraestructura vial más segura que pueda comunicarse eficazmente a las partes interesadas claves (tales como representantes elegidos, organismos de financiamiento, funcionarios públicos) e ingenieros y urbanistas. Los componentes típicos de un plan se resumen a continuación.
Contramedidas recomendadas. Cada una de las contramedidas recomendadas, así como su costo y beneficio, se señalan para la red del iRAP.
Metodología de iRAP
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Mapa de prevención de víctimas. Para cada red vial evaluada, iRAP elabora mapas que ilustran los números de muertes y lesiones graves por kilómetro que podrían prevenirse en los próximos 20 años si se implementa un “Plan de Inversión para Vías Más Seguras”.
Ubicaciones de las contramedidas. El Software de “Vías Más Seguras” del iRAP permite a los usuarios identificar exactamente donde se proponen contramedidas.
Resultados sin procesar. Los datos sin procesar que describen las contramedidas recomendadas cada 100 metros a lo largo de la red vial del iRAP también pueden ser revisados y analizados en más detalle por ingenieros y urbanistas de cada país. Los datos de video recolectados como parte de la inspección del iRAP también pueden servir como una importante herramienta de revisión de escritorio (sin tener que salir al campo) además de las fotografías satelitales provistas en el software de iRAP.
Se reconoce que los planes se valen de la evaluación basada en videos de los atributos de las vías, el uso del costeo y análisis genérico a nivel de la red. Como en cualquier programa de ingeniería, la implementación requiere de conocimientos locales, de una planificación y diseño detallados. Por lo general, los pasos de planificación e ingeniería que deben tomarse para la implementación de un programa de contramedidas incluyen:
Análisis local de las contramedidas del iRAP propuestas.
Estudios de investigación de esquemas preliminares.
Diseño y costeo detallados, evaluación final y construcción.
Los resultados detallados del proyecto y el acceso al Software de Vías Más Seguras del iRAP son provistos a todas las instancias interesadas del gobierno, a socios para su análisis y uso posterior. Los reportes detallados por lo general también están a disposición de los organismos de financiamiento claves, miembros electos y funcionarios públicos para garantizar un entendimiento común de las prioridades de inversión, además del potencial de salvar vidas y reducir lesiones graves. La evaluación sistemática ha permitido comprobar que estas contramedidas representan un buen retorno de la inversión que hacen los gobiernos y los organismos donantes y ello ha permitido el desarrollo de un plan de mejora en toda la red. Hasta la fecha, los programas que se han concluido han identificado el potencial de salvar uno de cada cuatro casos fatales en las redes viales que se han evaluado.
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4 Selección del Tramo en Estudio
El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) genera anuarios estadísticos de accidentes viales ocurridos en las Carreteras Federales, lo que ha permitido dar seguimiento a la evolución de la seguridad vial en Red Carretera Federal (RCF) desde 1997. Esta información es recopilada principalmente de los registros de los accidentes ocurridos en la RCF que realiza la Policía Federal Preventiva (PFP). Una vez recopilada la información, se procesa mediante un programa computacional elaborado por el IMT, denominado Sistema para Adquisición y Administración de Datos de Accidentes (SAADA).
4.1 Saldos de accidentes a nivel nacional
A partir los anuarios estadísticos generados por el SAADA, se ha dejado claro que los accidentes en la RCF cada año han ido disminuyendo, sin embargo, aún se cuenta con una cantidad considerable de muertos y lesionado como se mencionó en el capítulo 2.1 De acuerdo con las cifras oficiales de la Policía Federal (PF), durante el 2010 ocurrieron 27,847 accidentes en la Red Carretera Federal, reportando 28,275 lesionados, 4,966 muertos y 1,484.95 millones de pesos mexicanos en daños materiales.
En la Tabla 4.1, se detalla una contabilización de los saldos de accidentes en carreteras federales durante el 2010 por entidad federativa, representando una muestra del 97.8% del total de accidentes reportados por la Policía Federal, registrando así, un total de 27,241 accidentes (97.8% del total) con un saldo de 27,929 lesionados (98.8% del total) 4,822 muertos (97.1% del total) y daños materiales estimados en 1,442.20 millones de pesos mexicanos (97.1% del total). De acuerdo a esta tabla, se observa que los estados que presentan un mayor índice de accidentalidad por kilómetro son los estados de Tabasco, México y Guanajuato, duplicando el valor de la media nacional de 0.480 accidentes por kilómetro. Por otro lado, los estados de Durango, Chihuahua y Tamaulipas reportan los menores índices de accidentes por kilómetro.
Como parte de la metodología desarrollada en este estudio, se realizó una revisión de la ocurrencia de accidentes en las carreteras del Estado de México, estado que se encuentra en el segundo lugar en ocurrencia de accidentes por kilómetro a nivel nacional de acuerdo a la Tabla 4.1 publicada por el Instituto Mexicano del Transporte. El interés yace específicamente a partir del creciente número de accidentes ocurridos en la carretera MEX-015 México–Toluca, que además, han causado gran impacto en el país.
34
Tabla 4.1 Saldos de accidentes en la Red Carretera Federal 2010
Saldos de Accidentes 2010
En
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ad
Accidentes
Par
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Sin
víc
tim
as
Tota
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Tabasco 370 809 1,179 1,866 133 585 3,749.23 659 1.789 1
México 1,095 853 1,948 3,412 357 2,525 7,819.39 1,740 1.120 2
Guanajuato 869 918 1,787 2,883 266 1,528 6,267.70 1,674 1.068 3
Querétaro 263 382 645 1,111 96 438 2,332.57 614 1.050 4
Distrito Federal 111 45 156 278 37 257 695.94 166 0.940 5
Colima 210 155 365 561 27 377 1,380.52 437 0.835 6
Tlaxcala 274 341 615 1,005 74 476 2,149.20 764 0.805 7
Morelos 198 198 396 716 61 358 1,275.55 499 0.794 8
Puebla 652 628 1,280 2,117 235 1,393 5,750.70 1,658 0.772 9
Aguascalientes 175 132 307 516 44 325 596.34 421 0.729 10
San Luis Potosí 530 605 1,135 1,747 138 952 5,352.18 1,801 0.630 11
Jalisco 1,136 753 1,889 3,039 327 2,236 8,618.58 3,115 0.606 12
Veracruz 1,162 1,047 2,209 3,589 385 2,306 10,639.55 3,708 0.596 13
Zacatecas 466 379 845 1,251 152 980 3,826.93 1,575 0.537 14
Hidalgo 366 332 698 1,157 149 643 2,945.43 1,319 0.529 15
Nuevo León 455 363 818 1,252 121 917 4,397.89 1,764 0.464 16
Nayarit 315 200 515 835 103 674 2,982.69 1,120 0.460 17
Sinaloa 406 289 695 1,143 162 688 3,520.84 1,559 0.446 18
Baja California 504 403 907 1,378 150 890 2,885.78 2,036 0.445 19
Guerrero 575 454 1,029 1,608 221 1,256 3,445.38 2,518 0.409 20
Sonora 587 383 970 1,315 207 1,224 4,808.00 2,483 0.391 21
Campeche 196 261 457 675 76 370 2,432.40 1,312 0.348 22
Yucatán 223 299 522 738 72 406 1,742.41 1,598 0.327 23
Michoacán 578 430 1,008 1,591 239 1,126 3,571.07 3,139 0.321 24
Coahuila 349 252 601 887 126 604 4,206.73 1,972 0.305 25
Quintana Roo 173 236 409 577 65 290 1,582.08 1,344 0.304 26
Chiapas 437 323 760 1,223 148 865 2,973.03 2,612 0.291 27
Baja California Sur 194 214 408 608 52 320 1,765.70 1,431 0.285 28
Oaxaca 515 409 924 1,548 207 1,018 4,276.11 3,327 0.278 29
Tamaulipas 383 260 643 988 157 674 3,152.00 2,701 0.238 30
Chihuahua 395 308 703 937 127 760 3,003.64 2,972 0.237 31
Durango 238 180 418 617 108 468 1,880.72 2,725 0.153 32
Total Registrado 14,400 12,841 27,241 43,168 4,822 27,929 116,026.3 56,761 0.480
No Registrado 606 144 346 3,438.6
Total Nacional 27,847 4,966 28,275 119,464.9 56,761 0.491
Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes 2010 (SAADA), Instituto Mexicano del Transporte
Selección del tramo en estudio
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La distribución general de causas de accidentes para el estado de México nos revela que el 70.2% de los accidentes están asociados al conductor, mientras que el 19.0% al camino, el 8.1% a agentes naturales y el 2.7% al vehículo. Si bien, la experiencia en México ha dejado claro que la mayoría de los accidentes están asociados al conductor, es importante notar que el porcentaje asociado al camino está dentro de los primeros cinco más altos en el país. Dentro de las causas asociadas al conductor, se tiene un 64.9% por velocidad excesiva, 10.3% por invasión de carril, 5.9% por imprudencia o intención, 5.5% por no ceder el paso, 5.3% por no guardar la distancia, 4.3% por virar indebidamente, 0.8% por ir dormitando, 0.8% por conducir en estado de ebriedad, 0.6% por rebasar indebidamente, 0.8% por estacionarse inadecuadamente, 0.5% por no respetar señal de alto, 0.2% por no respetar semáforo, entre otras. Mientras que, para las causas asociadas al camino, 49.6% por camino mojado, 40.4% por camino resbaloso, 2.3% por la existencia de objetos en el camino, 2.5% por falta de señales, 0.7% por desperfectos, 0.5% por irrupción de ganado, entre otros.
La clasificación de accidentes por tipo para el estado de México presenta un mayor porcentaje en salida del camino con un 21.9% del total, a éste le siguen tres tipos con porcentajes similares de 17.9%, 19.3% y 18.7% para choque lateral, choque por alcance y choque contra objeto fijo, respectivamente. Los cuatro tipos de accidentes mencionados anteriormente representan cerca del 80% de los accidentes totales ocurridos en este estado. Por último, en la Tabla 4.2 se pueden observar los saldos generales de los tramos más peligrosos dentro del estado de México, con base al más reciente Anuario Estadístico de Accidentes en Carretera Federal (2010). Cabe señalar, que los primeros dos tramos más peligrosos y el cuarto corresponden a la carretera México – Toluca, por lo que se hará un análisis más detallado de dicha carretera.
Tabla 4.2 Tramos más peligros del Estado de México
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1 MEX-015 00447 Lim. Edos. D.F./Méx. - T. Der. Huixquilucan 0.6 5 7 1 2 8.33
2 MEX-015 00447 X.C. (Amomolulco - Stgo Tianguisteno) - T. Der. Lerma
5.1 36 67 3 18 7.06
3 MEX-150D 00450 Lim. Edos. D.F./Méx. - X.C. (Santa Bárbara - Izúcar de Matamoros)
12.8 81 170 8 180 6.33
4 MEX-015 00447 T. Der. Huixquilucan - X.C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
12.4 78 127 6 69 6.29
5 MEX-055 00122 T. Izq. Metepec - Mexicalcingo 4.6 27 41 5 15 5.87
6 MEX-115 00451 X.C. (México - Puebla (Cuota)) - Chalco 3.5 20 41 1 15 5.71
7 MEX-138 15015 T.C. (México - Pachuca (Libre)) - T. Izq. Tepexpan (Entronque Guadalupe Victoria)
2.3 13 18 1 8 5.65
8 MEX-055 00122 Mexicalcingo - Tenango de Arista 13.8 78 102 14 36 5.65
9 MEX-138 53660 T.C. (México - Pachuca (Libre)) - T.C. (San Pedro Barrientos - Ecatepec)
3.58 18 30 2 23 5.03
10 MEX-115 00451 Chalco – Tlalmanalco 11.9 55 94 3 45 4.62
36
4.2 Identificación de Sitios Peligrosos
En México comúnmente se denominan sitios peligrosos o puntos negros bajo los siguientes criterios:
Aquellos tramos de menos de un kilómetro de longitud con un promedio de 4 o más accidentes por año.
Aquellos tramos de menos de 15 kilómetros de longitud con un promedio de 8 o más accidentes por año.
Para ambos casos, se recomienda un promedio correspondiente a los últimos 3 años como mínimo para obtener una muestra más completa de la accidentalidad del tramo. Para este estudio, se tomaron en consideración datos del 2009, 2010 y 2011. A su vez, para este análisis se clasificaron los accidentes dependiendo el sentido de circulación en el que transitaban, siendo así el sentido A, de la Ciudad de México hacia la Ciudad de Toluca; y el sentido B, de la Ciudad de Toluca hacia la Ciudad de México.
En la Figura 4.3 se muestra un gráfico con el promedio de ocurrencia de accidentes anuales por kilómetro de los años mencionados anteriormente. De acuerdo al primer criterio, es evidente un elevado número de accidentes a partir del kilómetro 31 hasta el kilómetro 50, especialmente en el sentido A con un promedio mayor de 4 accidentes anuales por kilómetro, llegando hasta un máximo de 8 accidentes en el kilómetro 32.
Figura 4.3 Promedio de accidentes anuales por kilómetro en la carretera federal México – Toluca (Libre)
Selección del tramo en estudio
37
Para el segundo criterio, realizando segmentos de 15 kilómetros, se puede observar que a partir del kilómetro 12, hay una ocurrencia de 8 o más accidentes anuales en segmentos de 15 kilómetros como se muestran en la Figura 4.4. Los segmentos que presentan una mayor concentración de accidentes por año son del kilómetro 31 al 46 y del kilómetro 36 al 51. De igual manera, este gráfico contempla ambos sentidos de la carretera por separado, siendo más crítico el sentido A nuevamente.
Figura 4.4 Promedio de accidentes anuales en segmentos de 15 kilómetros de la carretera federal México – Toluca (Libre)
Debido a las condiciones físicas de la carretera, la ocurrencia de accidentes se eleva significativamente en el sentido México-Toluca, tal como se muestra en la Tabla 4.5. Aquí se destaca la concentración de hasta un 60% de los accidentes ocurridos en la carretera en el sentido A, es decir, de México hacia Toluca, dicho sentido será el que se tomará para los estudios posteriores. Sírvase encontrar en el capítulo de anexos (A1-A4) el desglose de los accidentes por sentido de circulación por año analizado (2009, 2010 y 2011).
38
Tabla 4.5 Saldos promedio de accidentes anuales por tramo de SAADA en la carretera federal México – Toluca (Libre)
MÉXICO – TOLUCA (MEX-015)
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)
Sentido A (MEX-TOL)
01 México - T. Der. Laboratorios Syntex 13.00 14.00 1.00 55249 0.0 0.0 0.0 0.00 0.00
02 T. Der. Laboratorios Syntex - T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso)
14.00 20.60 6.60 30994 0.7 0.0 0.0 0.10 0.89
03 T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso) - T. Izq. Desierto de los Leones
20.60 24.00 3.40 28747 0.7 0.3 0.3 0.20 1.87
04 T. Izq. Desierto de los Leones - Lim. Edos. D.F./Méx.
24.00 33.40 9.40 27877 25.3 3.0 18.3 2.70 26.49
05 Lim. Edos. D.F./Méx. - T. Der. Huixquilucán
33.40 34.00 0.60 25392 3.0 0.0 2.0 5.00 53.95
06 T. Der. Huixquilucán - X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
34.00 46.40 12.40 35180 51.7 6.3 42.3 4.17 32.45
07 X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco) - T. Der. Lerma
46.40 51.50 5.10 39800 13.0 1.7 5.7 2.55 17.55
08 T. Der. Lerma - T. Izq. San Mateo Atenco (Baja)
51.50 51.80 0.30 43857 0.3 0.0 0.0 1.11 6.94
09 T. Izq. San Mateo Atenco (Baja) - X. C. (Libramiento de Toluca)
51.80 62.00 10.20 44471 0.0 0.0 0.0 0.00 0.00
10 X. C. (Libramiento de Toluca) - Toluca
62.00 64.40 2.40 44471 0.0 0.0 0.0 0.00 0.00
Total por sentido 51.4 37604 94.7 11.3 68.7 1.84 13.42
Sentido B (TOL-MEX)
01 México - T. Der. Laboratorios Syntex 13.00 14.00 1.00 55298 0 0.0 0.0 0.00 0.00
02 T. Der. Laboratorios Syntex - T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso)
14.00 20.60 6.60 31612 0.3 0.0 0.0 0.05 0.44
03 T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso) - T. Izq. Desierto de los Leones
20.60 24.00 3.40 28202 0.7 0.0 0.3 0.20 1.90
04 T. Izq. Desierto de los Leones - Lim. Edos. D.F./Méx.
24.00 33.40 9.40 27113 11.7 1.3 12.0 1.24 12.54
05 Lim. Edos. D.F./Méx. - T. Der. Huixquilucán
33.40 34.00 0.60 24901 2.0 0.0 1.3 3.33 36.67
06 T. Der. Huixquilucán - X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
34.00 46.40 12.40 30639 24.0 2.7 13.0 1.94 17.31
07 X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco) - T. Der. Lerma
46.40 51.50 5.10 41217 18.3 2.7 10.7 3.59 23.89
08 T. Der. Lerma - T. Izq. San Mateo Atenco (Baja)
51.50 51.80 0.30 44067 0.7 0.0 0.3 2.22 13.82
09 T. Izq. San Mateo Atenco (Baja) - X. C. (Libramiento de Toluca)
51.80 62.00 10.20 42142 0.0 0.0 0.0 0.00 0.00
10 X. C. (Libramiento de Toluca) - Toluca
62.00 64.40 2.40 42142 0.0 0.0 0.0 0.00 0.00
Total por sentido 51.4 36733 57.7 6.7 37.7 1.12 8.37
Total carretera 51.4 37169 152.3 18.0 106.3 2.96 21.85
Elaboración propia. Fuente: Base de datos PF (2011) y SAADA 2009 y 2010.
Selección del tramo en estudio
39
Debido a los criterios mencionados anteriormente, se define el tramo de estudio del kilómetro 31 al kilómetro 48 en el sentido A, es decir, de México hacia Toluca. En la Tabla 4.6 se muestra el desglose de los accidentes ocurridos dentro del tramo de estudio, los cuales representan alrededor del 80% de los accidentes totales en el sentido A y hasta un 48% de los accidentes totales ocurridos en la carretera MEX-015. De igual manera, sírvase encontrar en el capítulo de anexos (A4-A6) el desglose de los accidentes ocurridos por año analizado (2009, 2010 y 2011) únicamente en el tramo de estudio.
Por otro lado, en la Figura 4.7 se obtiene un histograma con los accidentes ocurridos en el tramo de estudio por kilómetro, notando una fuerte incidencia en los primeros 3 kilómetros, es decir, del kilómetro 31 al 33, posteriormente del kilómetro 36 al 39 y finalmente del kilómetro 44 al 46, identificando estos puntos como críticos dentro del tramo en estudio.
Tabla 4.6 Saldos promedio de accidentes anuales para el tramo en estudio de la carretera federal México – Toluca (Libre)
Tramo en Estudio (MEX-015)
Cla
ve d
e T
ram
o
Nom
bre
de T
ram
o
Cade
na
mie
nto
Inic
ial
Cade
na
mie
nto
Fin
al
Lon
gitu
d (
km
) Sentido A (MEX-TOL)
TD
PA
Accid
ente
s
Mue
rtos
Lesio
na
dos
Índic
e d
e
Accid
ente
s p
or
kiló
metr
o
Índic
e d
e
Accid
enta
lidad
(po
r cada
100
mill
on
es d
e v
eh
-
km
)
Sentido A (MEX-TOL)
04 T. Izq. Desierto de los Leones - Lim. Edos. D.F./Méx.
31.00 33.40 2.40 27877 16.7 2.3 12.3 6.94 68.25
05 Lim. Edos. D.F./Méx. - T. Der. Huixquilucán
33.40 34.00 0.60 25392 3.0 0.0 2.0 5.00 53.95
06 T. Der. Huixquilucán - X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
34.00 46.40 12.40 35180 51.7 6.3 42.3 4.17 32.45
07 X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco) - T. Der. Lerma
46.40 48.00 1.60 39800 3.0 0.0 1.3 1.88 12.91
Total 17.0 32062 74.3 8.7 58.0 4.37 37.36
Elaboración propia. Fuente: Base de datos PF (2011) y SAADA 2009 y 2010.
Figura 4.7 Promedio de accidentes anuales por kilómetro para el tramo en estudio de la carretera federal México – Toluca (Libre)
40
Una vez identificado el sitio de estudio, los saldos de accidentes se combinan mediante el cálculo de su Número de Accidentes Equivalentes (NAE). El NAE combina la cantidad de accidentes presentados con el número de muertos y lesionados como consecuencia de dichos accidentes a partir de la siguiente expresión:
ec. (10)
En México, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) es quien se encarga de realizar acciones de mejoramiento en sitios de alta siniestralidad en la RCF, y dado que los recursos económicos están limitados, se determina la prioridad de atención en los sitios de conflicto a partir de la siguiente expresión:
ec. (11)
Dónde: Jerarquía: Es el valor que jerarquiza al punto o tramo en orden creciente, Costo: Es el costo total de la solución propuesta en el tramo considerado, y IAE: es el Índice de Accidentes Equivalentes o NAE por cada millón de vehículos circulando en el tramo analizado.
El modelo selecciona aquellos tramos dentro de la RCF que son de mayor relevancia a ser atendidos por su peligrosidad y cuyo mejoramiento tendría una mayor rentabilidad económica. Por lo tanto, para el tramo en estudio de 17 kilómetros, se obtiene la Tabla 4.8 Cabe mencionar que se dividió el tramo de acuerdo a la clasificación de tramos establecida por el SAADA para su mejor análisis, haciendo énfasis que únicamente se desglosarán los accidentes ocurridos a partir del kilómetro 31 al kilómetro 48. En este cuadro destaca un alto índice de accidentalidad de 23.1 accidentes por kilómetro, además de una fuerte concentración de éstos en los primeros kilómetros. El Número de Accidentes Equivalentes (NAE) correspondiente al tramo de 17 kilómetros en estudio son 242 accidentes, combinando un total de 74 accidentes cada año con saldos de 9 personas fallecidas y 58 lesionadas. Estos valores deberán ser tomados en cuenta al momento de establecer el índice de accidentes equivalentes, así como el costo de las posibles soluciones de ingeniería en seguridad vial que requiera este tramo en estudio, y así, determinar la prioridad con la que debe ser atendida por la autoridad responsable, en este caso, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Selección del tramo en estudio
41
Tabla 4.8 Número de accidentes equivalentes para el tramo en estudio de la carretera federal México – Toluca (Libre)
Tramo en Estudio (MEX-015)
Cla
ve d
e T
ram
o
Nom
bre
de T
ram
o
Cadenam
iento
Inic
ial
Cadenam
iento
Fin
al
Longitud (
km
)
Sentido A (MEX-TOL)
Accid
ente
s
Mu
ert
os
Lesio
nados
NA
E
Índic
e d
e A
ccid
ente
s p
or
kiló
metr
o
Índic
e d
e A
ccid
enta
lidad (
por
cada 1
00 m
illones d
e v
eh
-km
)
04 T. Izq. Desierto de los Leones - Lim. Edos. D.F./Méx.
31.00 33.40 2.40 16.7 2.3 12.3 55.3 23.1 226.6
05 Lim. Edos. D.F./Méx. - T. Der. Huixquilucán
33.40 34.00 0.60 3.0 0.0 2.0 7.0 11.7 125.9
06 T. Der. Huixquilucán - X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
34.00 46.40 12.40 51.7 6.3 42.3 174.3 14.1 109.5
07 X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco) - T. Der. Lerma
46.40 48.00 1.60 3.0 0.0 1.3 5.7 3.5 24.4
Total 17.0 74.3 8.7 58.0 242.3 14.3 121.8
Elaboración propia. Fuente: Base de datos PF (2011) y SAADA 2009 y 2010.
43
5 Análisis de la Siniestralidad y Datos Operativos
A partir del tramo de estudio identificado en el capítulo anterior, se recopila toda la información necesaria para lograr un mayor conocimiento sobre la peligrosidad de la carretera, con el fin de buscar las soluciones más óptimas para mejorar la seguridad vial del tramo en estudio. A lo largo de este capítulo se discutirán a detalle la siniestralidad, los datos operativos, la inspección con equipo acreditado por iRAP y la propuesta de contramedidas generadas.
5.1 Análisis Estadístico de la Siniestralidad
Conocer el nivel de siniestralidad que presenta una carretera es fundamental para proponer soluciones de mejora en cuestiones de ingeniería de seguridad vial, por lo que se requiere establecer índices o parámetros que midan el nivel de siniestralidad del tramo de estudio. A partir de la base de información de accidentes del Instituto Mexicano del Transporte, SAADA, es posible obtener la cantidad de accidentes ocurridos dentro del tramo de estudio, así como definir el tipo de accidente, sus causas, el número de participantes involucrados y la temporalidad de los mismos. Cada uno de los aspectos mencionados anteriormente se desglosará a lo largo de este subcapítulo.
5.1.1 Tipo de Accidente
Existen diferentes formas de clasificar los accidentes, para este estudio se tomó la metodología empleada por el SAADA, el cual consiste en clasificar los accidentes unitarios (con sólo un participante) o accidentes simples; y con más de un participante o accidentes múltiples. Cabe mencionar que no todos los tipos de accidentes se presentaron en este tramo de estudio, por lo que únicamente se detallarán aquellos que ocurrieron dentro del mismo, los cuales son:
Atropellamiento. Se refiere a todo accidente donde haya mínimo un vehículo involucrado y un peatón involucrado que haya sido impactado por el vehículo.
Choque. Se refiere a la colisión de un vehículo contra un obstáculo inmóvil o móvil en la vía o cercano a ella. Dentro de esta categoría se integran todas aquellas colisiones con las que no se tenga más información para definir el tipo de colisión.
Choque vs Objeto Fijo. Se refiere a la colisión de un vehículo contra un obstáculo inmóvil o fijo cercano a la vía de circulación.
44
Choque Lateral. Se refiere a la colisión de un vehículo contra otro vehículo, localizándose el impacto en las partes laterales del vehículo, ya sea la parte frontal del vehículo 1 contra el costado del vehículo 2 o el costado del vehículo 1 contra el costado del vehículo 2. Las colisiones laterales pueden ser perpendiculares u oblicuas o diagonales, según sea la posición de los ejes longitudinales de los vehículos en el momento inmediatamente anterior al impacto.
Choque por Alcance. Aquella en que el impacto se da con la parte frontal del vehículo contra la parte trasera del vehículo impactado, el impacto puede ser central o excéntrico, y se produce cuando un vehículo que transita a mayor velocidad que otro que le precede, le da alcance el igual que la colisión frontal.
Salida del Camino. Se refiere a aquellos casos donde el vehículo abandona la calzada por la que transita con o sin la voluntad de su conductor. Posteriormente el vehículo puede impactarse contra un objeto fijo, volcarse o simplemente caer sobre una cuneta, mediana central o precipicio.
Volcadura. Cuando la posición final del vehículo después del accidentes es sobre un costado o sobre el techo, perdiendo contacto de las llantas con el pavimento.
Como se mencionó en el capítulo anterior, alrededor de 74 accidentes ocurren anualmente dentro del tramo de estudio de 17 kilómetros sobre la carretera federal México – Toluca. La distribución según el tipo de accidente se muestra en la Figura 5.2, donde la “Salida del Camino” es el accidente más común, presentándose aproximadamente 30 veces cada año (40% del total de accidentes), en seguida los choques por alcance representan un 20% del total de accidentes. Por otro lado, el accidente menos frecuente es el “Atropellamiento”, representando un 3% del total de accidentes. La Tabla 5.1 se compone de la distribución de los accidentes según su tipo para cada año de estudio, así como el promedio de los 3 años.
Tabla 5.1 Distribución de la siniestralidad según el tipo de accidente Tipo de Accidente 2009 2010 2011 Promedio Porcentaje
Atropellamiento 4 1 1 2 2.7%
Choque 1 0 0 0 0.4%
Choque vs Objeto Fijo 14 8 11 11 14.8%
Choque Lateral 8 11 8 9 12.1%
Choque Por Alcance 16 17 11 15 19.7%
Salida del Camino 27 39 25 30 40.8%
Volcadura 5 7 9 7 9.4%
75 83 65 74 100.0%
Elaboración propia. Fuente: Base de datos PF (2011) y SAADA 2009 y 2010.
Análisis de la siniestralidad y datos operativos
45
Figura 5.2 Distribución de la siniestralidad promedio anual según el tipo de accidente
Siendo la “Salida del Camino” el accidente más frecuente, es conveniente realizar analizar más a fondo este tipo de accidente, si bien ya se ha mencionado que dentro de este accidente se contabilizan todos aquellos siniestros donde el vehículo abandona la calzada de circulación, posteriormente impactándose contra algún objeto fijo, un vehículo estacionado fuera de la vía, volcándose o simplemente quedando parado fuera de la vía. Cabe mencionar que el impactar con una barrera lateral protectora sin lograr que el vehículo se contenga dentro de la vía no cuenta como salida del camino y choque contra objeto fijo, sino simplemente como salida del camino, a reserva de que no haya ocurrido algún otro fenómeno posterior.
En la Tabla 5.3 se destaca la distribución de los accidentes de tipo “Salida del Camino”, de igual manera se muestra en la Figura 5.4. Dentro de este último gráfico, se observa un mayor porcentaje para aquellos accidentes donde únicamente el vehículo salió de la vía sin impactarse posteriormente (36% del total de accidentes de este tipo y 14.8% del total de accidentes). No muy distante, el salirse del camino e impactarse posteriormente contra un objeto fijo también es muy frecuente, representando cerca del 35% de los accidentes de este tipo y alrededor del 14% del total de accidentes del tramo de estudio. Por último, la salida del camino y volcadura también representa un porcentaje importante de alrededor del 27% de este tipo de accidentes, siendo así 8 accidentes cada año. De igual manera, en la Tabla 5.3 se desglosa la distribución para cada año de estudio y el promedio anual.
46
Tabla 5.3 Distribución de la siniestralidad según el tipo de accidente: salida del camino
Tipo de Salida del Camino 2009 2010 2011 Promedio Porcentaje
Salida del Camino 4 4 25 11 36.3%
Salida del Camino y Choque vs Obj Fijo 18 14 0 11 35.2%
Salida del Camino y Choque vs Veh Est 0 1 0 0 1.1%
Salida del Camino y Volcadura 5 20 0 8 27.5%
27 39 25 30 100.0%
Elaboración propia. Fuente: Base de datos PF (2011) y SAADA 2009 y 2010.
Figura 5.4 Distribución de la siniestralidad promedio anual según el tipo de accidente
Por otro lado, el tramo de estudio presenta una fuerte presencia de obstáculos fijos cerca de la vía que pueden resultar peligrosos para el conductor como árboles, postes de luz, cortes muy próximos a la vía, por lo que la Figura 5.5 muestra la distribución del tipo de objeto fijo con los que se impactan los vehículos anualmente. Cabe destacar que un objeto fijo se ve involucrado en un accidente alrededor del 36% del total de los accidentes del tramo de estudio, siendo así aproximadamente 27 accidentes anuales donde el vehículo se impacta contra algún objeto fijo. Dentro de los objetos fijos, la colisión contra un árbol es el más común representando un 35% de este tipo de accidentes y un 13.5% del total de accidentes, a su vez, las barreras de concreto detienen a los vehículos en alrededor de 6 accidentes al año (20.4% y 8% del total de accidentes). Por otro lado los objetos menos comunes son rocas grandes, señales de tránsito y pilas de puentes, variando entre el 3% y el 5%.
Análisis de la siniestralidad y datos operativos
47
Figura 5.5 Distribución del tipo de objeto fijo impacto anualmente
Por último, es importante ubicar en dónde están ocurriendo los diferentes tipos de accidentes, es decir, si algún kilómetro en específico presenta la mayoría de salidas del camino, o cuántos tipos de accidentes se registran dentro de ese kilómetro. Es por eso que la Tabla 5.6 detalla la distribución de los accidentes según su tipo a lo largo del tramo de estudio. Para esto, se contabilizó para cada kilómetro de inspección, obteniendo al final la Figura 5.7 para tener una idea más clara sobre el tipo de accidente más significativo por kilómetro del tramo de estudio.
Es importante señalar que el kilómetro 31 y 32 son puntos críticos dentro del tramo de estudio, ya que son los kilómetros donde más accidentes ocurren anualmente, estos accidentes suelen ser volcaduras, choques contra objetos fijos o bien salidas del camino con choques contra objetos fijos posteriormente. Otro punto crítico es del kilómetro 36 al kilómetro 39, donde los accidentes más comunes son choques por alcance, choques contra objetos fijos y salidas del camino con volcadura. Por último, el tercer punto crítico del kilómetro 44 al kilómetro 46 también destacan los choques por alcance, y salidas del camino con volcadura o con choques contra objetos fijos. Este panorama genera una idea más clara sobre el tipo de accidente que más se presenta en cada kilómetro a lo largo del tramo en estudio. Sírvase encontrar en el Anexo 3, la contabilización de accidentes según su tipo para cada año de estudio, cabe mencionar que en este capítulo solo se presenta el promedio anual de accidentes que ocurren en el tramo.
48
Tabla 5.6 Distribución por kilómetro de la siniestralidad promedio anual según el tipo de accidente
Km. Inicial Km. Final
Tipo de Accidente
Atr
opella
mie
nto
Choque
Choque v
s O
bje
to
Fijo
Choque L
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Choque P
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Cam
ino
Salid
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Choque
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Salid
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Cam
ino y
Volc
adura
Volc
adura
To
tal
31+000 32+000 0 0 1 1 0 1 1 0 1 2 7
32+000 33+000 0 0 2 0 1 1 2 0 0 1 8
33+000 34+000 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 4
34+000 35+000 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 3
35+000 36+000 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 2
36+000 37+000 0 0 2 1 1 1 0 0 0 0 5
37+000 38+000 0 0 1 0 1 1 1 0 2 0 6
38+000 39+000 0 0 1 0 1 1 0 0 2 0 6
39+000 40+000 0 0 1 0 1 1 2 0 2 1 6
40+000 41+000 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 2
41+000 42+000 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 3
42+000 43+000 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 3
43+000 44+000 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2
44+000 45+000 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 5
45+000 46+000 0 0 1 1 1 1 1 0 0 0 5
46+000 47+000 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 4
47+000 48+000 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2
Total 2 0 11 9 15 11 11 0 8 7 74
Elaboración propia. Fuente: Base de datos PF (2011) y SAADA 2009 y 2010.
Figura 5.7 Distribución gráfica por kilómetro de la siniestralidad promedio anual según el tipo de accidente
Análisis de la siniestralidad y datos operativos
49
5.1.2 Causantes de Accidentes
Las causas o causantes de accidentes pueden ser atribuibles a 4 elementos generalmente: al conductor, la vía o el camino, al vehículo y a un agente externo natural. En la experiencia de México a partir del año 2000, se tiene que alrededor del 70% de las causas de accidentes ocurridos en carreteras federales son atribuibles al conductor, mientras que el 15% tienen que ver con la infraestructura del camino, el 9% son atribuibles a agentes naturales externos y el 6% al vehículo.
El presente trabajo se centra en aquellos accidentes donde la infraestructura del camino ocupa un factor importante en la ocurrencia de accidentes, o bien, en la severidad de los mismos. Para los años de estudio, la Tabla 5.8 muestra la distribución de las causas de accidentes a los 4 elementos mencionados para el tramo en estudio, donde se observa que las causas atribuibles al conductor representan la gran mayoría de los casos con un 60% del total de causas, mientras que las causas atribuibles al camino representan cerca del 30%, al vehículo 1% y a agentes naturales 11%, de la misma manera la Figura 5.9 refleja claramente esta proporción. Cabe mencionar que, por lo general, se cuenta con un registro de causante de accidente para cada participante involucrado en los accidentes levantados.
Tabla 5.8 Distribución de causas de accidentes Causa Atribuible al 2009 2010 2011 Promedio Porcentaje
Conductor 76 86 62 74.7 60.1%
Camino 30 55 17 34.0 27.3%
Vehículo 2 0 2 1.3 1.1%
Agente Natural 18 21 4 14.3 11.5%
126 162 85 124.3 100%
Elaboración propia. Fuente: Base de datos PF (2011) y SAADA 2009 y 2010.
Figura 5.9 Distribución gráfica de causas de accidentes
50
Tomando en cuenta que los accidentes pueden ser ocasionados por más de un motivo, existen accidentes donde intervienen una combinación de factores tanto del conductor, como del camino, el vehículo o agentes naturales externos. Es por eso que la Figura 5.10 expresa claramente el porcentaje de causas mixtas que culminan en accidentes viales, teniendo un fuerte porcentaje del 12% de accidentes donde intervienen factores del conductor, camino y agentes naturales y cerca del 13% en aquéllos donde sólo intervienen factores del conductor y del camino. Como es de observarse, la infraestructura que el camino pueda ofrecer al conductor es de vital importancia, es por eso el interés de la ingeniería de seguridad vial de mejorar las vías con la finalidad de que sean más seguras para el conductor.
Figura 5.10 Diagrama de Venn de causas de accidentes
Dentro de las causas atribuibles al conductor, SAADA cuenta con una lista definida de factores importantes que más influyen en la ocurrencia de accidentes, tal como se muestra en la Figura 5.11. A partir de este gráfico, se puede observar que el exceso de velocidad es la causa número 1 atribuible al conductor, presentándose en un 80% de los registros. En menor porcentaje, el no guardar una distancia segura entre vehículos en circulación, el no ceder el paso, el retornar o girar inadecuadamente o en lugares prohibidos, se encuentran dentro de las principales causas de accidentes para el tramo en estudio.
En cuanto a las causas atribuibles al vehículo (Figura 5.12) es importante destacar que es difícil que se determinen dichas causas al momento de hacer el registro en
65.4%
0.4%
2.1%
1.7%
0.0%
0.0%
0.0% 12.9%
12.5%
2.1%
2.9%
Análisis de la siniestralidad y datos operativos
51
campo del accidente, por lo que sólo se ven reflejadas aquellas causas más evidentes, llegando así a representar que una falla en los frenos es causante del 75% del total de causas atribuible al vehículo, mientras que el 25% corresponde a fallas en las llantas o neumáticos del vehículo.
Figura 5.11 Distribución de causas atribuibles al conductor
Figura 5.12 Distribución de causas atribuibles al vehículo
52
Dado que el tramo de estudio se encuentra en una zona boscosa con humedad presente casi en todo el año, es común encontrar que el cerca del 98% de las causas atribuibles a agentes naturales (Figura 5.13) se deban a la lluvia, dejando el 2% para épocas donde la niebla es muy espesa y la visibilidad del conductor disminuye considerablemente.
Figura 5.13 Distribución de causas atribuibles a agentes naturales externos
Por último, dentro de las causas atribuibles a la infraestructura del camino, los factores que se presentan con mayor frecuencia dentro del tramo de estudio son: la circulación de vehículos sobre el pavimento mojado y resbaloso, consecuencia de la precipitación fuerte con la que cuenta la zona de estudio, representando el total de las causas atribuibles al camino. Cabe destacar que otros elementos como: irrupción de ganado, objetos en el camino, desperfectos y falta de señales no fueron la causa de accidentes en los años de estudio elegidos, sin embargo, éstos y más factores del camino se detallarán más en el capítulo 6.
Figura 5.14 Distribución de causas atribuibles a agentes naturales externos
Análisis de la siniestralidad y datos operativos
53
5.1.3 Participantes
Los participantes involucrados en un accidente pueden ser desde peatones hasta tractocamiones doblemente articulados. El conocer la distribución del tipo de vehículo sirve para enfocar las soluciones a determinado(s) vehículos, es decir, si existe una fuerte participación de motocicletas, las medidas a implementar deberán estar enfocadas a desarrollar una mejor adaptación de éstas a las vías, como el crear carriles únicos para motocicletas, entre otras.
La Tabla 5.14 describe la distribución del tipo de vehículo involucrado en la accidentalidad del tramo de estudio, donde se observa que los automóviles privados representan la mayor participación en los accidentes alcanzando un total de 70% de todos los participantes involucrados. Lo anterior resulta predictible al ser una vía donde el tránsito vehicular está compuesto en su mayoría por vehículos de este tipo al utilizarse por personas que trabajan en la capital y viven en Toluca o viceversa y transitan la carretera diariamente. Cabe destacar que en los años de estudio no se encontró una participación significativa de autobuses, camiones y tractocamiones en la accidentalidad del tramo, sin embargo, es importante tomar en cuenta que el tránsito vehicular diario promedio está compuesto en un 20% aproximadamente de vehículos de este tipo, siendo los camiones los más comunes.
Tabla 5.14 Distribución de participantes involucrados Tipo de Vehículo 2009 2010 2011 Promedio Porcentaje
Automóvil 72 97 42 70.3 72.3%
Pick-Up 9 12 7 9.3 9.6%
Camión 7 7 8 7.3 7.5%
Articulado 2 4 1 2.3 2.4%
Dobre Articulado 0 0 0 0.0 0.0%
Autobús 6 0 2 2.7 2.7%
Motocicleta 1 1 2 1.3 1.4%
Bicicleta 0 0 0 0.0 0.0%
Diversos 0 0 0 0.0 0.0%
No Identificado 5 5 2 4.0 4.1%
102 126 64 97.3 100%
Elaboración propia. Fuente: Base de datos PF (2011) y SAADA 2009 y 2010.
En la Figura 5.15 muestra de la misma forma, las proporciones de acuerdo al tipo de vehículo involucrado en cada uno de los accidentes registrados en el tramo de estudio. Siendo una carretera federal importante que conecta la capital del país con la ciudad de Toluca, se observa que predominan los vehículos privados como se mencionó anteriormente, seguida de pick-ups, camiones, tractocamiones articulados y doblemente articulados, culminando con las motocicletas que no son muy comunes circulando en esta carretera.
54
Figura 5.14 Distribución de participantes involucrados
A través de este análisis, se establece que las medidas que se implementarán para mejorar la seguridad vial del tramo, deberán estar dirigidas principalmente a los automóviles privados que transitan la carretera. No obstante, también se deberán tomar en cuenta la participación de otros tipos de vehículos que conforman el tránsito vehicular de la vía como camiones principalmente y tractocamiones, y poder así evitar accidentes que pudieran resultar demasiado peligrosos para todos los usuarios de la vía.
5.1.4 Temporalidad de Accidentes
Por último, en esta sección de análisis estadístico de la siniestralidad, conocer la temporalidad de los accidentes puede resultar benéfico en muchas ocasiones, ya que ayuda a proveer más información sobre las épocas o días donde se eleva la frecuencia de accidentes en el tramo. Conociendo esta información, podemos establecer a nivel local si en determinada época cuando se realizan obras de mantenimiento en la vía, en años muy lluviosos o con presencia de niebla está afectando de manera significativa a la siniestralidad del camino.
En primera instancia, la Figura 5.15 refleja la temporalidad de los accidentes promedio en cada mes del año, siendo así más significativa la frecuencia en los meses de: julio, agosto, septiembre y posteriormente noviembre, precisamente en la temporada de lluvias y presencia de niebla a bajas temperaturas en noviembre. Los accidentes viales suelen aumentar con la presencia de lluvia al perder fricción
Análisis de la siniestralidad y datos operativos
55
de los neumáticos del vehículo con la superficie de rodamientos, adicionando además, la pérdida de visibilidad de los conductores.
Figura 5.15 Distribución de los accidentes por mes del año
En segundo término, la Figura 5.16 muestra la distribución de los accidentes en el tramo de estudio en los diferentes días de la semana, notando así que el sábado y domingo son los días que más accidentes presentan. En este tipo de carreteras es común que el tránsito aumente de manera significativa en fines de semana, debido a los traslados de la gente que vive en la capital del país y regresa a trabajar en domingo a Toluca y viceversa. Esta información es de vital importancia para lograr un plan de supervisión en la operación del camino, como por ejemplo, para llevar a cabo un mejor control de la velocidad de los usuarios de la vía.
Figura 5.16 Distribución de los accidentes por día de la semana
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Por último, la temporalidad por hora del día presentada en la Figura 5.17 puede ampliar el criterio sobre la hora más crítica con mayor probabilidad de que ocurran accidentes viales. Para nuestro caso, a las 16:00 horas del día es notable un aumento importante de accidentes con y sin víctimas, lo cual resulta alarmante. Esto a su vez, también va ligado con el aumento del tránsito vehicular a dichas horarios donde la gente suele salir o regresar de comer e incluso finalizando su horario laboral y trasladándose de regreso a su hogar. De igual manera se observa presencia de accidentes a las 9 ó 10 horas de la mañana donde la actividad cotidiana de los usuarios comienza a desenvolverse.
Figura 5.17 Distribución de los accidentes por hora del día
5.1.5 Indicadores iRAP
Además de localizar los puntos de conflicto o puntos negros dentro de un tramo en estudio, el análisis de siniestralidad también debe ser considerado en la metodología de iRAP. La empresa internacional recomienda la obtención de ciertos indicadores que sirven para complementar la información con la obtenida en campo (Ver capítulo 6). Estos indicadores son indispensables para calcular los factores de riesgo y así elaborar el plan de contramedidas propuestas por iRAP.
La metodología de iRAP implementa el cálculo para el nivel de seguridad de cada tipo de usuario, por lo que deberán existir factores tanto para los usuarios de los vehículos, como para motocicletas, bicicletas y peatones. La Tabla 5.18 presenta cada uno de estos indicadores, así como sus valores calculados en base a la siniestralidad obtenida en los años de estudio.
Análisis de la siniestralidad y datos operativos
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Tabla 5.18 Indicadores de siniestralidad iRAP Indicadores para la calibración del modelo Irap
Saldos Cantidad %
Grupo %
Global
Número de muertos totales: 10
Número de muertos para ocupantes de vehículos: 9
Número de muertos motociclistas: 0
Número de muertos ciclistas: 0
Número de muertos peatones: 1
Ocupantes de vehículos
Salida del camino (pérdida de control) lado del conductor: 23 32.86% 31.08%
Salida del camino (pérdida de control) lado del pasajero: 18 25.71% 24.32%
Colisiones frontales por pérdida de control: 0 0.00% 0.00%
Colisiones frontales por rebase: 5 7.14% 6.76%
Colisiones en intersecciones: 13 18.57% 17.57%
Colisiones en acceso a propiedades: 11 15.71% 14.86%
Total = 70 100.00%
Motociclistas
Salida del camino (pérdida de control) lado del conductor: 2 100.00% 2.70%
Salida del camino (pérdida de control) lado del pasajero: 0 0.00% 0.00%
Colisiones frontales por pérdida de control: 0 0.00% 0.00%
Colisiones frontales por rebase: 0 0.00% 0.00%
Colisiones en intersecciones: 0 0.00% 0.00%
Colisiones en acceso a propiedades: 0 0.00% 0.00%
Total = 2 100.00%
Ciclistas
Accidentes con ciclistas a lo largo del camino: 0 0.00% 0.00%
Accidentes con ciclistas en intersecciones: 0 0.00% 0.00%
Accidentes con ciclistas que salen del camino: 0 0.00% 0.00%
Total = 0 0.00%
Peatones
Accidentes con peatones a lo largo del camino: 1 50.00% 1.35%
Accidentes con peatones cruzando vía lateral: 0 0.00% 0.00%
Accidentes con peatones cruzando la vía principal: 1 50.00% 1.35%
Total = 2 100.00%
Total de accidentes: 74 100.00%
Elaboración propia. Fuente: Base de datos PF (2011) y SAADA 2009 y 2010.
A partir de estos indicadores, junto con los datos resultantes de la inspección de campo, es posible calibrar el modelo iRAP, el cual brindará como resultado una calificación por estrellas y un plan de contramedidas propuestas por iRAP para cada tipo de usuario de la vía.
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5.2 Datos Operativos
Los datos operativos de una vía están relacionados directamente al nivel de servicio que la vía está brindando, es decir, nos ayuda a conocer la cantidad de vehículos que circulan por la vía, la distribución vehicular, y por último su velocidad de operación. Estos factores serán de vital importancia para el procesamiento de los datos con esta metodología.
5.2.1 TDPA y distribución vehicular
El volumen vehicular nos indica la cantidad de vehículos que circulan por un punto o sección dada, durante un tiempo determinado. A través del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) podemos conocer el número total de vehículos que circulan durante un año, dividido entre el número de días de este periodo, en otras palabras, correspondería al Tránsito Anual entre los 365 días del año.
Tabla 5.19 Distribución vehicular 2011
LU
GA
R
Km
Inic
ial
Km
Fin
al
TD
PA
M
A
B
C2
C3
T3
S2
T3
S3
T3
S2
R4
OT
RO
S
T. Izq. Desierto de los Leones - T. Der. Huixquilucán
31.0 34.0 27686 0.5 86.9 2.0 5.3 1.8 1.6 0.9 0.6 0.4
T. Der. Huixquilucán - X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
34.0 46.4 38167 0.1 85.6 2.3 3.3 0.8 4.4 2.1 0.9 0.5
X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco) - T. Der. Lerma
46.4 48.0 57303 0.3 82.8 2.9 3.9 0.7 5.3 2.3 1.0 0.8
Promedio 41052 0.3 85.1 2.4 4.2 1.1 3.8 1.8 0.8 0.6
Fuente: Datos Viales 2011, DGST SCT.
TDPA = Tránsito Diario Promedio Anual (veh/dia) M = Motocicletas A = Automóviles B = Autobuses C2 = Camiones unitarios de dos ejes C3 = Camiones unitarios de tres ejes T3S2 = Tractor de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes T3S3 = Tractor de 3 ejes con semirremolque de 3 ejes T3S2R4 = Tractor de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes y remolque de 4 ejes Otros = Cualquier otro tipo de vehículo A partir de esta información podemos conocer el flujo vehicular del último año en estudio, tal como lo muestra la Tabla 5.19. En la misma tabla, se observa que los automóviles conforman la mayor parte del tránsito vehicular, predominando en un 85%. Por otro lado, se observa un poco flujo de motocicletas alcanzando el 0.3%, los autobuses contribuyen con un 2.4%, mientras que los vehículos de carga en conjunto contribuyen con un 11.7% del flujo vehicular. Dentro del porcentaje
Análisis de la siniestralidad y datos operativos
59
restante se incluyen otro tipo de vehículos como: carretas, bicicletas, camiones de bomberos, entre otros. De igual manera, la Figura 5.20 representa los porcentajes de cada tipo de vehículo para el tramo de estudio, destacando una vez más, el predominio de los automóviles ligeros dentro de la vía.
Figura 5.20 Distribución vehicular 2011 del tramo de estudio
Cabe destacar, que el tránsito promedio diario anual es uno de los más altos a nivel nacional, siendo así, una carretera de vital importancia que une a la capital del Estado de México con la capital del país. Esta vía es transitada diariamente por miles personas que trabajan en el Distrito Federal pero tienen su residencia en la ciudad de Toluca, o viceversa, siendo así una vía cuyo flujo vehicular se encuentra en continuo crecimiento.
Si bien el número de vehículos de carga no resulta muy elevado, es importante considerar este tipo de vehículos debido a una mayor probabilidad de ocasionar accidentes de mayor severidad, resultando en grandes pérdidas, tanto humanas como materiales.
60
5.2.2 Velocidad de operación
La velocidad de operación es otro aspecto a considerar dentro de la metodología iRAP presentada, siendo ésta uno de los datos básicos para caracterizar la calidad de la operación que ofrece la infraestructura vial al usuario. En términos de seguridad vial, la velocidad de operación de los vehículos modernos suele superar los límites establecidos para los cuales las vías fueron diseñadas, convirtiéndose en un punto clave para la toma de decisiones ante propuestas de mejoramiento de la vía.
De igual manera, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), realiza una medición de las velocidades de punto en 6173 sitios en aproximadamente 76000 kilómetros de la red carretera nacional pavimentada. A partir de esta información se obtiene las velocidades media y percentil 85 a utilizar dentro del modelo iRAP.
La velocidad media es un indicador importante en la calidad del flujo vehicular, es decir, entre más pequeño sea este valor, se genera un panorama donde existe congestionamiento vial en el cual no es posible circular a mayor velocidad debido a la sobresaturación de la vía. Por otro lado, el percentil 85 se considera normalmente para establecer el límite máximo al que deben proyectarse los dispositivos de control de tránsito; en el caso del modelo iRAP, el percentil 85 representa el límite máximo de velocidad a la cual transita el 85% de los vehículos.
La Tabla 5.21 muestra una velocidad media de operación del tramo de estudio de 89.2 km/h para automóviles ligeros, 85.2 km/h para autobuses y 83 km/h para vehículos de carga, mientras que el percentil 85 se encuentra en 99.5 km/h para vehículos ligeros, 93.1 km/h para autobuses y 93.3 km/h para vehículos de carga. Cabe destacar que actualmente el límite de velocidad establecido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes es de 60 km/h del kilómetro 31 al kilómetro 35, mientras que para el tramo restante es de 80 km/h.
Tabla 5.21 Velocidades de operación
LUGAR Km
Inicial Km
Final
Velocidad Autos (km/h)
Velocidad Autobuses (km/h)
Velocidad Camiones (km/h)
Prom. P85 Prom. P85 Prom. P85
T. Izq. Desierto de los Leones - T. Der. Huixquilucán
31.00 34.00 80.1 90.2 74.0 82.7 74.0 84.3
T. Der. Huixquilucán - X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
34.00 46.40 99.6 108.4 93.5 100.7 91.1 101.8
X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco) - T. Der. Lerma
46.40 48.00 89.2 100.0 88.0 95.9 84.0 93.7
Promedio 89.6 99.5 85.2 93.1 83.0 93.3
Fuente: Velocidades de Punto 2013, DGST SCT.
Tanto la velocidad media como el percentil 85 serán indicadores básicos para la calibración del modelo iRAP para el tramo de estudio, para ambos indicadores se utilizará un promedio de los tres tipos de vehículos presentados en la Tabla 5.21.
61
6 Inspección con el Modelo iRAP
La inspección con el modelo iRAP se basa en la metodología previamente presentada en el capítulo 3, este capítulo tiene el fin de mostrar dicha metodología aplicada al tramo de estudio seleccionado. Una vez seleccionado el tramo de estudio como resultado de la recopilación de información y análisis de su historial de accidentalidad, el proceso continúa con la inspección visual de la vía, la cual servirá para elaborar una base de datos con información referente a la infraestructura que presenta la vía actualmente. Posteriormente, dicha información será tratada y reducida para la generación de la clasificación por estrellas y el plan de inversión de contramedidas propuestas para el tramo.
6.1 Inspección visual con video
La inspección visual con video implementada para el proyecto iRAP México fue desarrollada con un vehículo equipado con un sistema denominado Hawkeye 2000, dicho vehículo fue operado por Servicios Mexicanos de Ingeniería Civil S.A. de C.V. (SEMIC) y cuenta con los siguientes elementos:
- 3 cámaras delanteras y 1 trasera de alta resolución a color (1624x1234), con capacidad de capturar 7 imágenes por segundo y con posibilidad de ajustarse manualmente tanto la dirección como su ángulo respecto a la horizontal.
- GPS integrado con una precisión de 5 a 15 metros, el cual permite georreferenciar tanto las imágenes como la información referente a la geometría de la vía.
- Sistema “Gipsitrac Geometry” el cual realiza mediciones de la pendiente longitudinal y transversal de la vía, así como curvaturas horizontales y verticales con la ayuda de un giroscopio integrado.
- Sistema DMI “Distance Measurement Instrument”, el cual se encarga de realizar mediciones de las distancias recorridas, así como la velocidad y aceleración del vehículo.
- CPU con procesador Pentium Core 2 Duo con una capacidad en disco duro de hasta 1 TB y con una pantalla LCD de 19 in que permite monitorear todo el levantamiento.
Cabe destacar que tanto las cámaras, como los equipos de medición de la geometría de la vía y los equipos de medición de las distancias recorridas, velocidad y aceleración del vehículo están sujetos a una previa calibración antes de realizar el recorrido, esto con la finalidad de obtener información más precisa y digna de crédito para el estudio.
62
Con el equipo presentado, se realizó una inspección del tramo de estudio a través de un video con imágenes digitales secuenciales a cada 10 metros de longitud recorridos, logrando así obtener una vista panorámica de la vía al tomar fotografías frontales, posteriores y laterales a izquierda y derecha. Fue de esta manera que se realizó un video el cual comprende información de la vía a partir del kilómetro 31+000 al kilómetro 48+000 de la Carretera Federal 15 México – Toluca en dirección a la ciudad de Toluca, Estado de México.
En la Figura 6.3 es posible observar la interfaz del programa utilizado durante el levantamiento llamado Hawkeye Onlooker Live. Este programa se encarga de recopilar toda la información capturada de las cámaras y de los equipos de medición de la geometría de la carretera y velocidades y aceleraciones del vehículo. De igual manera, es indispensable estar monitoreando todo el levantamiento con la finalidad de realizar observaciones que sean importantes para el procesamiento de los datos en oficina. Durante este recorrido no se encontraron eventos muy relevantes durante el recorrido, salvo obras menores que se encontraban realizando en el carril central.
Figura 6.3 Interfaz de la inspección visual con Hawkeye Onlooker Live
A través del video generado y junto con las observaciones pertinentes levantadas durante el recorrido, se realiza el procesamiento y reducción de datos a calificar para el tramo de estudio, con la ayuda de otro software llamado Hawkeye Processing Toolkit. Esta parte de la inspección ya puede ser realizada en oficinas centrales una vez descargada toda la información del levantamiento. Es importante hacer mención que este tipo de levantamientos no requieren mucho tiempo y son relativamente sencillos de realizar.
Inspección con el Modelo iRAP
63
6.2 Procesamiento y reducción de datos
Una vez levantada la vía, la información es procesada a través del software Hawkeye Processing Toolkit, donde el calificador o los calificadores asignan a cada elemento de la infraestructura vial, una categoría de acuerdo a su condición física actual. La Figura 6.4 muestra un ejemplo sobre cómo se califica la vía, es decir, a través de las imágenes y geometría de la vía se pueden obtener alrededor de 60 atributos, dentro de cada uno de éstos, existen categorías que permitirán ir detallando las condiciones de la vía, a esta parte se le conoce como la reducción de datos. A partir de las imágenes, es posible obtener mediciones de anchos de carril, acotamientos, señalamientos, distancias a objetos en los costados, ubicación georreferenciada de señales, entre otras.
Figura 6.4 Inspección de la vía en la cámara central (km 31+000)
Como ya se ha mencionado anteriormente, el número y la definición de cada uno de estos elementos, así como de sus distintas categorías, se determinan en referencia a la práctica actual de EuroRAP y AusRAP en conjunto con investigaciones recientes sobre los niveles de riesgo en los accidentes asociados a la infraestructura vial. La Tabla 6.5 detalla cada uno de los atributos que se calificaron para el caso de estudio único de esta publicación. De igual manera, los atributos aquí presentados no necesariamente representan los proyectos
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realizados por iRAP, siendo así, modificables para cada tipo de proyecto dependiendo el caso o la finalidad del estudio.
Tabla 6.5 Atributos a calificar para el tramo de estudio N Atributo
01 Nombre del codificador
02 Nombre de la vía
03 Tramo
04 Distancia
05 Largo del segmento
06 Latitud & Longitud
08 Comentarios
09 Etiqueta de calzada
10 Costo de las mejoras
11 Flujo de motocicletas observado
12 Flujo de bicicletas observado
13 Flujo peatonal observado – Cruzando la vía
14 Flujo peatonal observado – Lado derecho
15 Flujo peatonal observado – Lado izquierdo
16 Uso del suelo – Lado derecho
17 Uso del suelo – Lado izquierdo
18 Tipo de área
19 Límite de velocidad – Automóviles
20 Límite de velocidad – Motocicletas
21 Límite de velocidad – Camiones
22 Límites de velocidad diferenciales
23 Tipo de separador
24 Bandas alertadoras centrales
25 Severidad lateral – Distancia a la derecha
26 Severidad lateral – Objeto a la derecha
27 Severidad lateral – Distancia a la izquierda
28 Severidad lateral – Objeto a la derecha
29 Bandas alertadoras laterales
30 Ancho de acotamiento – Lado derecho
31 Ancho de acotamiento – Lado izquierda
32 Tipo de intersección
33 Canalización de Intersección
34 Volumen de tránsito en vía intersectada
35 Calidad de la intersección
36 Acceso a propiedades
37 Número de carriles
38 Ancho de carril
39 Curvatura horizontal
40 Calidad de la curva
41 Pendiente
42 Condición de la superficie
43 Resistencia al deslizamiento
44 Delineación
45 Alumbrado de calles
46 Cruces peatonales – Vía inspeccionada
47 Calidad del cruce
48 Cruces peatonales – Vía que intersecta
49 Vallas peatonales
50 Aquietamiento de tráfico
51 Estacionamiento de vehículos
52 Provisión de andén – Lado derecho
53 Provisión de andén – Lado izquierdo
54 Calles laterales
55 Motovías
56 Ciclovías
57 Obra
58 Restricción visual a distancia
Fuente: iRAP Mexico (2012).
El procesamiento y reducción de datos se realizó en tramos de 100 m a lo largo de los 17 km de estudio, teniendo así 170 tramos codificados conforme a las situaciones más críticas que pudieran observarse en los 100 metros a través de las imágenes digitales. En la Figura 6.6 se observa la interfaz a través de la cual, los codificadores tendrán que calificar cada atributo mencionado anteriormente en 100 metros de la vía. Del lado izquierdo se muestra la vista panorámica generada por las cámaras y del lado derecho se observa la lista con cada uno de los atributos a calificador, así como cada una de las categorías a seleccionar dependiendo el caso.
Inspección con el Modelo iRAP
65
Figura 6.6 Reducción de datos con Hawkeye Processing Toolkit
Esta parte del modelo iRAP es, sin duda, la que conlleva un mayor empleo de recursos humanos debidamente capacitados y de las fases que tienden a demorar más tiempo. También cabe destacar que se requiere un excelente control de las actividades dentro de la reducción de datos ya que es muy susceptible a presentar errores en la calificación por parte de los calificadores al ser una actividad muy monótona y/o tramos muy largos. Para el caso de estudio de esta publicación, el tramo seleccionado fue relativamente corto y fácil de codificar, no hubo ningún evento relevante que pudiera afectar el resultado final de este modelo, sin embargo, se realizó una verificación de la información al ser revisada por más de un integrante del equipo de codificación.
Una vez finalizada la inspección vial y el proceso de reducción de datos, se recopila toda la información en un sólo archivo de Excel, el cual es generado por el mismo software de codificación. De igual manera, es posible exportar toda la geometría calculada durante el levantamiento, fotografías, entre otras cosas. A raíz del nuevo archivo generado, es vital que se realice un segundo procesamiento donde se involucrarán los datos operativos de la vía previamente discutidos en el capítulo 5.2 que conjuntamente con los datos codificados de la vía servirán para estimar flujos peatonales y de bicicletas a lo largo de la vía en horas pico de congestionamiento vial donde pudieran ser más vulnerables este tipo de usuarios.
Como parte de esta segunda fase del proceso, es indispensable agregar nuevas variables al estudio en cada tramo, tales como el TDPA de la vía, la velocidad media de operación, el percentil 85 de la velocidad de operación de la vía, es decir, el límite máximo al que circula el 85% de la composición vehicular de la vía; y por último, el porcentaje de motocicletas al año que circulan por la vía. Por parte de la codificación de la vía, las variables que influirán en estas estimaciones serán el uso de suelo a los costados de la vía, el tipo de área, los peatones y bicicletas vistas al momento de hacer el levantamiento, entre otras.
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Una vez teniendo esta información, a través de un pre-procesador realizado por iRAP, se realizan las estimaciones sobre el flujo peatonal a lo largo de la vía, así como en posibles cruzamientos, de igual manera se hacen estimaciones para bicicletas. Dichas estimaciones servirán como parte clave de la calificación por estrellas de la vía, ya que sin duda, son usuarios vulnerables de la vía que hay que considerar. Cabe mencionar que la metodología que iRAP emplea para realizar sus estimaciones no será discutida en esta publicación por cuestiones de confidencialidad.
6.3 Control de calidad
A partir del archivo único generado con todas las características debidamente calificadas para cada 100 metros de longitud en la vía, se llevó a cabo un control de calidad. En dicho proceso participó una persona que no formó parte en la primera fase del procesamiento y reducción de datos, la cual se encargó de verificar que los atributos se hayan definido correctamente.
Para llevar a cabo esta actividad, se crearon mapas compatibles con Google Earth que muestran cada una de las categorías seleccionadas a lo largo de la vía para cada atributo. De la Figura 6.7 a la Figura 6.10 se muestran ejemplos de este tipo de mapeo y cada figura representa un atributo diferente calificado. En el caso de la Figura 6.7, se muestra el atributo de Curvatura de la Vía, la parte roja señala una “Recta o Curva ligera”, la parte azul representa una curvatura “Moderada”, la parte amarilla “Curva Cerrada” y la rosa indica “Curva Muy Cerrada”, aquí destacan curvas cerradas y muy cerradas en la parte donde atraviesa la zona conocida como La Marquesa y posteriormente en el tramo con pendientes mayores al 5% (Figura 6.8), lo cual sin duda, eleva significativamente el riesgo en la conducción de los usuarios a lo largo de dicho tramo.
Por otro lado, la Figura 6.9 muestra el atributo de Tipo de Suelo al lado derecho de la vía, donde observamos que la mayor parte de la vía inspeccionada son áreas no urbanizados, sin embargo, tiene un fuerte porcentaje de zonas comerciales, los cuales pudieran aportar al congestionamiento vial en la zona, y por ende a la calidad del servicio de operación de la vía. Esta variable también aporta a la estimación de un número considerable de usuarios vulnerables que comparten la vía.
Inspección con el Modelo iRAP
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Figura 6.7 Curvatura de la vía
Figura 6.8 Pendiente de la vía.
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Figura 6.9 Tipo de suelo (lado derecho) de la vía
Figura 6.10 Tipo de mediana de la vía
Inspección con el Modelo iRAP
69
Por último, la Figura 6.10 representa el tipo de mediana o separador central que divide ambos sentidos vehiculares. Este tipo de mapeo resulta conveniente realizar ya que resalta la infraestructura de seguridad vial con la que actualmente cuenta la vía, además de conocer su distribución a lo largo de la vía. Para este caso, se observa una barrera central de concreto en los primeros kilómetros del tramo analizado; posteriormente ambos sentidos continúan por trazos diferentes en algunos tramos o con un ancho físico mayor de hasta 20 metros en algunos segmentos.
De esta manera, es posible representar cada una de las variables o atributos calificados en la reducción de datos. El propósito de esta herramienta es verificar que los valores codificados tengan coherencia con las coordenadas donde se registró, sin embargo, no todos los atributos pueden ser verificados a través de Google Earth, por lo que únicamente se revisan aquéllos donde sea factible como: la curvatura, el tipo de suelo, el tipo de área, entre otros.
Es posible además, realizar mapas de las estimaciones hechas sobre flujos peatonales y de bicicletas a lo largo de la vía durante horas pico u horas críticas. En la Figura 6.11, 6.12, 6.13, y 6.14 se observan dichas estimaciones donde es notable un mayor flujo peatonal en zonas comerciales y residenciales, específicamente en zonas escolares donde el flujo llega a ser el mayor de toda la vía (km. 32+200). De igual manera el cruce de peatones conlleva la misma tendencia de ser mayor en zonas comerciales.
Figura 6.11 Estimación de flujo peatonal a lo largo del lado derecho de la vía
70
Figura 6.12 Estimación de flujo peatonal a lo largo del lado izquierdo de la
vía
Figura 6.13 Estimación de flujo peatonal cruzando la vía
Inspección con el Modelo iRAP
71
Figura 6.14 Estimación de flujo de bicicletas a lo largo de la vía.
Una vez llevado a cabo el control de calidad y verificando que toda la información tanto levantada como reducida en oficina sea digna de crédito, el archivo único generado es subido al sistema ViDA encargado de procesarlo y generar la calificación por estrellas del tramo analizado de acuerdo al puntaje de protección brindada por la vía (PPV) previamente discutido en el capítulo 3, así como el “Plan de Inversión para Vías Más Seguras” con una serie de recomendaciones de contramedidas a implementar.
El software ViDA es un conjunto de herramientas en la web para integrar todos los requerimientos bajo los protocolos de iRAP. Mediante el uso de la más avanzada tecnología, ViDA proporciona herramientas, servicios y flujos de trabajo para administrar el ciclo de vida de los datos RAP desde la recopilación de datos iniciales del pre-procesamiento hasta la generación de un plan de inversión. Dentro de las características más importantes de ViDA se encuentran:
Guía paso a paso sobre cómo acceder a la información de manera rápida y segura para todos los interesados en el proyecto.
Control y validación de la información.
Mejoramiento y adecuación de modelos en ambientes locales.
Análisis de posibles consecuencias al considerar cambios en las condiciones iniciales.
Reportes e informes precisos con la información relevante.
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ViDA contribuye a la practicidad al compartir la información, facilitando este proceso al subirse toda la información a un portal accesible para cualquier ingeniero y/o miembro involucrado en el proyecto. Provee además, flexibilidad para establecer criterios propios de cada líder del proyecto sobre las posibles contramedidas y criterios económicos. ViDA es el portal por excelencia de iRAP donde toda la información de cada proyecto queda almacenada y accesible desde internet. A partir de este portal se generó la calificación por estrellas y el plan de inversión de contramedidas para el tramo en estudio de esta publicación, los cuales serán discutidos en los siguientes capítulos.
6.4 Calificación por Estrellas
Como se ha mencionado en el capítulo 3 de esta publicación, la “Calificación por Estrellas” de la vía es uno de los principales resultados a obtener dentro de la metodología iRAP. Dicha calificación por estrellas está basada en el puntaje de protección de la vía (PPV) obtenido a través de la codificación de las diferentes características de la vía en los 100 metros analizados para cada caso. Es importante hacer mención nuevamente que entre mayor sea el PPV, mayor es el riesgo de la vía, y por lo tanto, menor calificación por estrellas obtendrá.
La calificación por estrellas está definida para cada tramo de 100 metros analizado, pudiendo existir una fuerte variación entre tramo y tramo de 100 metros. Ante esta problemática, iRAP establece un proceso de “suavizado” en el que se establece una determinada homogeneidad entre tramos con la finalidad de lograr un panorama más amplio y objetivo de la situación de la vía. Dicho esto, el criterio se lleva a cabo tomando un promedio de los PPV de cada tramo de 100 metros, y el resultado se asigna a todo el conjunto. Cabe mencionar que este promedio se realiza para un máximo de 3 kilómetros en zonas rurales y 1 kilómetro en zonas urbanas.
La Figura 6.15 muestra el panorama general de la calificación por estrellas para el tramo de estudio de la Carretera México – Toluca, recordando que esta carretera forma parte del proyecto iRAP México que se desarrolló durante el 2012 bajo la supervisión de la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. En esta figura se representa la calificación por estrellas obtenida para usuarios de vehículos, donde se aprecia claramente una situación de riesgo elevada, calificándola en su mayoría con 2 estrellas. A su vez, como se analizó en los capítulos 4 y 5, éste es el tramo donde la siniestralidad es más recurrente, siendo congruente una calificación de esta magnitud. Si bien, los vehículos son los principales usuarios de esta carretera, también se realiza la Clasificación por Estrellas para motociclistas, ciclistas y peatones. Estas clasificaciones resultaron muy similares entre sí, haciendo de esta carretera, una vía de alto riesgo para todo tipo de usuarios que diariamente utilizan este camino para trasladarse. Cabe destacar que el tramo de estudio previamente seleccionado, corresponde al tramo acotado con líneas perpendiculares verdes.
Inspección con el Modelo iRAP
73
Figura 6.15 Calificación por estrellas para usuarios de vehículo
Las Figuras 6.16, 6.17 y 6.18 hacen mención a la Clasificación por Estrellas obtenida para motociclistas, ciclistas y peatones respectivamente, siendo éstas dos últimas muy críticas para este tipo de usuarios.
Figura 6.16 Calificación por estrellas para motociclistas
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Figura 6.17 Calificación por estrellas para ciclistas
Figura 6.18 Calificación por estrellas para peatones
Inspección con el Modelo iRAP
75
La Clasificación por Estrellas de una vía o un proyecto puede ser sintetizada o resumida tal como lo muestra la Tabla 6.19. En dicha tabla, se detalla el porcentaje de la vía que se encuentra en determinado nivel de estrellas, así mismo para cada tipo de usuario analizado. En otras palabras, se entiende que para usuarios de vehículos, un 75% de la vía cuenta con 2 estrellas, que conjuntamente con el 19% de la vía en 3 estrellas, alcanzan prácticamente la totalidad de la vía. Por otro lado, el 89% de la infraestructura de la carretera alude a una vía insegura para motociclistas contabilizando únicamente 1 estrella, casos similares pueden encontrarse en los ciclistas y peatones.
Tabla 6.19 Clasificación por estrellas (suavizada)
Fuente: iRAP México 2012.
El resumen presentado en la Tabla 6.19 hace referencia a toda la carretera México – Toluca en su sentido Oriente a Poniente, es decir, de la Ciudad de México a la Ciudad de Toluca, dentro del cual se encuentra el tramo de estudio seleccionado. Sin embargo, el software ViDA desarrollado por iRAP no permite realizar filtros para tramos específicos en kilometraje, por lo que se debe hacer referencia en conjunto con los mapas para poder localizar algún tramo en específico. Dicho lo anterior, se aproxima que para el caso de usuarios de vehículos, alrededor del 15% se califica con 3 estrellas, 80% con 2 estrellas, 5% de 1 estrella. Para el caso de motociclistas, ciclistas y peatones, la clasificación resulta similar representando un elevado porcentaje en condiciones de 1 estrella.
El software ViDA también ofrece otra manera de analizar la calificación por estrellas de acuerdo a gráficos, es aquí donde se puede precisar la diferencia entre el proceso de suavizado y los resultados en crudo. Por un lado, la Figura 6.20 representa la manera gráfica de la obtención de la calificación para cada tramo de 100 metros en función del cadenamiento de la vía, mientras que la Figura 6.21 hace referencia al proceso de suavizado de los datos y la obtención de un calificación general de la vía para el caso de usuarios de vehículos.
76
Figura 6.20 Cadenamiento vs calificación por estrellas para automóviles
Figura 6.21 Cadenamiento vs calificación por estrellas para automóviles (suavizado)
Es notable aquí el promedio en el PPV que se toma de acuerdo a los criterios previamente expuestos, destacando además la amplia posibilidad de poder analizar tramos en específico si así se requiere. Al final de un proyecto iRAP, la calificación por estrellas suavizada es el resultado significativo que indica el nivel de seguridad con la que cuenta la vía de acuerdo a esta metodología.
Inspección con el Modelo iRAP
77
Es importante hacer mención que el proyecto iRAP México se llevó a cabo en toda la República Mexicana, de manera que, como producto de la gestión del mismo, se decidió dividir las vías de comunicación analizadas de acuerdo al Estado o Entidad Federativa sobre el que se sitúan. Siendo el caso de estudio de esta publicación, una carretera que va desde el Distrito Federal hacia el Estado de México, se divide el estudio en dos tramos principales, la parte correspondiente al Distrito Federal y la parte que se encuentra en el Estado de México, de aquí la razón de existir 2 líneas diferentes en los gráficos. Por otro lado, es de igual importancia hacer mención que al momento de que una vía cruza un estado, el cadenamiento para estos gráficos empieza nuevamente en cero, dejando claro que no es porque se encuentren en el mismo cadenamiento sino por cuestiones prácticas de la metodología, únicamente significa un cambio de jurisdicción de la vía. La Figura 6.21 combina los gráficos previamente expuestos de manera que se logre un mejor entendimiento sobre el verdadero significado y utilidad de estas herramientas.
Figura 6.21 Cadenamiento vs calificación por estrellas para automóviles (suavizado y sobrepuesto)
A partir de estas herramientas, es posible ubicar tramos en específico que requieran de algún análisis en particular. Para esto es necesario el conocimiento local del investigador debido a que el kilometraje presentado en esta metodología únicamente hace referencia al inicio y final de la inspección realizada por el vehículo, es decir, que es totalmente independiente del kilometraje real de la vía establecido por la Dirección General de Servicios Técnicos. Para efectos de esta publicación y homologando el kilometraje, se puede establecer que el tramo de estudio seleccionado se encontraría a partir del kilómetro 7.8 al kilómetro 26.4 aproximadamente de acuerdo a los gráficos analizados.
78
6.5 Plan de Inversión para Vías más Seguras
De igual manera, como resultado de la implementación de la metodología iRAP, se obtiene un “Plan de Inversión para Vías más Seguras” desarrollado por el mismo software denominado ViDA para el cual se hizo el proyecto iRAP México. Este plan resalta aquellas contramedidas propuestas por iRAP para incrementar el nivel de seguridad de las vías, en otras palabras, para incrementar la calificación por estrellas ya sea en 1, 2 ó 3 estrellas dependiendo el caso.
Como primera instancia se cuenta con un plan general de inversión basado en la rentabilidad económica del mismo para que sea alcanzable por países en vías de desarrollo. A raíz de esto, se obtiene la Tabla 6.23 que muestra las contramedidas propuestas para todo el tramo México – Toluca de la Carretera MEX-015. Dentro de cada contramedida se encuentra especificada la longitud total de aplicación o el número de sitios a implementar; posteriormente se incluye la estimación de muertos y lesionados graves salvados al implementar la contramedida; a su vez se presentan indicadores económicos sobre el Valor Presente del beneficio derivado de reducir muertos y lesionados graves, así como el costo total estimado de la implementación de la medida e individualizado por cada muerto y/o lesionado grave salvado. De lo anterior es posible obtener un cociente cuyo objetivo es representar la relación costo – beneficio de la implementación de alguna contramedida en particular o bien del plan de inversión completo.
Tabla 6.23 Plan de inversión para vías más seguras carretera México-Toluca
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Colocación de barrera de orilla de corona - lado del copiloto
20.30 km 293.19 328,656,666 49,523,608 168,913 6.64
Colocación de barrera de orilla de corona - lado del conductor
10.60 km 154.89 173,623,892 24,557,870 158,553 7.07
Bandas de alerta en acotamiento
31.30 km 138.79 155,584,417 2,492,516 17,958 62.42
Semaforizar intersección de 3 ramas
1 sitio 26.02 29,170,330 6,364,286 244,570 4.58
Pavimentación de acotamiento del lado del copiloto mayor a 1m
6.50 km 21.57 24,175,879 7,439,000 344,926 3.25
Alumbrado en la intersección
12 sites 19.31 21,644,458 536,029 27,761 40.38
Inspección con el Modelo iRAP
79
Construcción de acotamiento del lado del conductor (>1m)
3.20 km 8.78 9,838,384 1,995,000 227,307 4.93
Infraestructura para disminuir velocidad (topes, reductores de velocidad, rayas logarítmicas, etc.)
0.20 km 7.33 8,221,573 851,350 116,077 9.66
Eliminación de peligros (árboles, postes, estructuras) - lado del copiloto
0.40 km 2.18 2,442,588 59,400 27,260 41.12
Cerca para contener peatones/Valla peatonal
0.20 km 0.96 1,071,002 58,912 61,661 18.18
Eliminación de peligros (árboles, postes, estructuras) - lado del conductor
0.10 km 0.31 348,193 9,720 31,293 35.82
Restringir/combinar los puntos de acceso directo a la carretera principal
0.10 km 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67
673.49 754,960,408 93,937,596 139,479 8.04
Fuente: iRAP México 2012.
Para esta carretera en particular, se propusieron 12 contramedidas que en conjunto tienen un costo de 93,937,596 pesos mexicanos destinados a salvar la vida de 673.49 personas, obteniendo así una relación costo – beneficio de 8.04, el cual se encuentra dentro de la SCT, tal como se muestra en la Tabla 6.22. En adición al plan de inversión propuesto, es posible determinar de manera puntual la localización de cada una de las contramedidas propuestas, de manera que es posible analizar todas ellas y sobre todo contramedidas particulares para ciertos tramos críticos como el caso del tramo seleccionada en esta publicación por su alta incidencia en accidentes.
Tabla 6.22 Plan de inversión para vías más seguras (resumen)
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RB
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673.49 754,960,408 93,937,596 139,479 8.04
Fuente: iRAP México 2012.
80
Es importante hacer mención que los datos recabados para obtener este tipo de indicadores económicos son proporcionados directamente por el país en cuestión, de manera que para la realización del plan de inversión iRAP México se utilizaron precios del mercado de la construcción al momento de hacer el estudio proporcionados por la misma Secretaria de Comunicaciones y Transportes. A su vez, se estima que el beneficio económico de la prevención de muertos y lesionadas graves se determina bajo los siguientes criterios:
En base al análisis de regresión de los datos sobre costos de colisiones disponibles en un país, el valor empírico de la vida estadística era 70 veces el PIB per cápita (precio actual) para el país en cuestión.
Una investigación de los datos sobre colisiones de los países participantes recomendaba un ratio predeterminado de 10 lesiones graves por cada muerte.
Un análisis de los datos sobre lesiones recomendaba un valor de lesión grave equivalente a 25% del valor de la vida estadística.
Tomando en cuenta las recomendaciones anteriores y el estimado de vidas totales y lesiones graves prevenidas por año, se calcula el beneficio económico anual de una contramedida individual a través de la ecuación 8 expuesta en el capítulo 3.
Por último, como resultado de la implementación del modelo iRAP, se establece un mapa de reducción en las muertes y lesionados graves por kilómetro al implementar el plan de inversión propuesto por iRAP, tal como lo muestra la Figura 6.23, donde se destaca una reducción de 2 a 5 fallecimientos o lesiones graves por kilómetro en la mayoría de la carretera a un plazo de 20 años.
Figura 6.22 Mapa de prevención de víctimas en 20 años
Inspección con el Modelo iRAP
81
A su vez, se hace mención dentro del reporte técnico del proyecto iRAP, el incremento en el nivel de seguridad vial de acuerdo a la Clasificación por Estrellas tras haber llevado a cabo el plan de inversión propuesto, tal como lo muestra la Tabla 6.23, donde se aprecian cambios positivos significativos meramente para usuarios de vehículos y motociclistas.
Tabla 6.22 Clasificación por estrellas después de la implementación de contramedidas
La estimación que iRAP desarrolla se establece como una meta a lograr dentro de un determinado plazo y así, incrementar significativamente la seguridad vial dentro de las vías terrestres. Por último, toda la información recae en las autoridades responsables para desarrollar de manera local, un análisis sobre cada una de las contramedidas propuestas para verificar que exista un coherencia entre lo propuesto con la realidad de la accidentalidad de la vía, es decir, correlacionar estos resultados con la experiencia que se ha tenido en los tramos de estudio a fin de concretizar un proyecto de mejoramiento en la seguridad vial. En el capítulo 7 se llevará a cabo este análisis para el tramo previamente seleccionado por su historial de siniestralidad.
83
7 Análisis de proyecto de mejoramiento de la seguridad vial
A partir de una inspección con la metodología desarrollada por iRAP, es posible adaptar un proyecto de mejoramiento de la seguridad vial, tomando en cuenta tanto el historial de siniestralidad de la vía, como el plan de inversión propuesto por iRAP como resultado de esta inspección, además de poder establecer metas a corto, mediano o largo plazo; en el incremento de la calificación por estrellas una vez implementadas las contramedidas pertinentes para mejorar la seguridad vial de la vía en cuestión. A lo largo de este capítulo se presentará un análisis sobre estas herramientas con la finalidad de aterrizar un proyecto de seguridad vial.
En el capítulo 5 se presentó un análisis de la siniestralidad en la carretera México – Toluca (MEX-015), identificando una zona de conflicto de 17 kilómetros. Dentro de este tramo se presentaron 3 puntos negros importantes cuya frecuencia de accidentes es elevada en comparación al resto de la carretera; estos puntos localizan de la siguiente manera:
Punto de conflicto 1. A partir del kilómetro 31 al kilómetro 33. Punto de conflicto 2. A partir del kilómetro 36 al kilómetro 39. Punto de conflicto 3. A partir del kilómetro 44 al kilómetro 46. Tramo de estudio. A partir del kilómetro 31 al kilómetro 48.
En total se obtiene una longitud de 10 kilómetros en donde se registran más de 4 accidentes por kilómetro anualmente, pudiendo llegar a existir hasta 8 accidentes por kilómetro en algunos casos. Es importante conocer el historial de accidentalidad de una carretera y de esta manera, poder otorgar un seguimiento adecuado mejorando estos tramos en particular que registran los mayores niveles de fallecimientos y lesionados graves en la carretera. Por otro lado, como se ha mencionado anteriormente, el kilometraje presentado en los reportes técnicos de iRAP hace referencia al inicio y fin de la inspección realizada por el vehículo, por lo que resulta necesario homologar este kilometraje con el asignado por la Dirección General de Servicios Técnicas de manera que se pueda localizar correctamente cada contramedida y desde luego poder relacionarlo con el historial de siniestralidad. Como resultado de la homologación de kilometrajes, se obtiene lo siguiente:
Punto de conflicto 1. A partir del kilómetro 8.6 al kilómetro 10.6 (iRAP). Punto de conflicto 2. A partir del kilómetro 13.6 al kilómetro 16.6 (iRAP). Punto de conflicto 3. A partir del kilómetro 21.6 al kilómetro 23.6 (iRAP). Tramo de estudio. A partir del kilómetro 8.6 al kilómetro 25.6 (iRAP).
84
A partir de lo anterior, se obtiene la Figura 7.1 donde se clarifica la homologación de kilometrajes, representando con puntos rojos el kilometraje señalizado en la vía y con puntos amarillos el kilometraje o cadenamiento establecido en la inspección iRAP. Haciendo mención nuevamente que el cadenamiento iRAP 8+600 correspondería al cadenamiento SCT 31+000, de igual manera para el cadenamiento iRAP 25+600, el cual corresponde al cadenamiento SCT 48+000.
Figura 7.1 Homologación de cadenamiento iRAP-SCT
Posteriormente, a lo largo del capítulo 6, se presentó la inspección realizada bajo el modelo iRAP para esta carretera en particular la cual formó parte del proyecto iRAP México realizado en el año 2012 en conjunto con la SCT. En este capítulo se expusieron cada uno de los pasos realizados, así como los resultados obtenidos tanto en la “Calificación por Estrellas” como en el “Plan de Inversión para Vías Más Seguras” garantizando una relación costo-beneficio mayor a 1, lo cual tiene el efecto de reducir el sobrecosto del plan y que sea asequible para un país.
El plan presentado debe ser de interés para las partes interesadas como funcionarios públicos, organismos de financiamiento, ingenieros, entre otros. Los componentes típicos de este plan se resumen a continuación:
Contramedidas recomendadas. Cada una de las contramedidas recomendadas, así como su costo y beneficio.
Mapa de prevención de víctimas. Elaboración de mapas que ilustran los números de muertes y lesiones graves por kilómetro que podrían prevenirse en los próximos 20 años al implementarse un plan de inversión.
Ubicaciones de las contramedidas. El software ViDA permite a los usuarios identificar exactamente donde se proponen contramedidas.
Conclusiones y recomendaciones
85
Calificación por Estrellas. Además de la calificación actual de la vía, se elabora otra calificación por estrellas tras haber implementado un “Plan de Inversión para Vías Más Seguras”.
Como en cualquier programa de ingeniería, la implementación requiere de conocimientos locales y de una planificación y diseño detallados. Por lo general, los pasos de planificación e ingeniería que deben tomarse para la implementación de un programa de contramedidas incluyen:
Análisis local de las contramedidas del iRAP propuestas.
Estudios de investigación de esquemas preliminares.
Diseño y costeo detallados, evaluación final y construcción.
En este capítulo se desarrollarán los primeros dos puntos, entendiendo que el tercero, se refiere al proyecto ejecutivo final de las contramedidas con ajuste de costos actuales y propuestos por las partes interesadas, así como su plan de construcción o implementación de las mismas.
7.1 Análisis local de las contramedidas del iRAP propuestas
Las contramedidas recomendadas por el modelo iRAP corresponden a una serie de algoritmos programados en el software ViDA que aún requieren de cierto análisis para determinar si son o no congruentes con la realidad de las condiciones de la vía.
A partir del plan de inversión desarrollado para la carretera México – Toluca es posible identificar tramos de interés en particular. Tomando en cuenta lo anterior, se acude como apoyo al archivo de Excel de Contramedidas generado en el ViDA y disponible para su descarga a cualquier persona que forme parte del proyecto. En este archivo es posible identificar la contramedida o las contramedidas propuestas para cada 100 metros analizados, de esta manera es posible delimitar alguna zona de estudio en particular o contramedidas en particular. De igual manera, en este archivo se detallan los indicadores económicos y de seguridad para cada 100 metros tras haber implementado las contramedidas recomendadas.
En la Tabla 7.2 se encuentra el plan de inversión delimitado para la zona o tramo de estudio seleccionado en base a su historial de accidentalidad previamente analizado en el capítulo 4 y 5. A partir de este plan, de destaca una inversión total de 47,658,293 pesos mexicanos, salvando alrededor de 350 personas y obteniendo una relación costo-beneficio de 8.24.
86
Tabla 6.23 Plan de inversión para el tramo de estudio (17 km)
Fuente: iRAP México 2012.
7.1.1 Barreras Laterales de Seguridad
Las barreras laterales de seguridad tienen la función principal de evitar la salida del camino a aquellos vehículos que hayan perdido el control y de esta manera evitan que sean impactados contra obstáculos peligrosos a los costados de la carretera, terraplenes muy grandes, precipicios o una posible invasión a carriles
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Colocación de barrera de orilla de corona - lado del copiloto
11.70 km 153.55 172,121,761 25,588,271 166,648 6.73
Colocación de barrera de orilla de corona - lado del conductor
7.70 km 98.18 110,054,265 16,293,203 165,956 6.75
Bandas de alerta en acotamiento
17.0 km 74.01 82,962,842 1,301,979 17,592 63.72
Pavimentación de acotamiento del lado del copiloto mayor a 1m
3.1 km 7.51 8,416,410 3,225,000 429,533 2.61
Alumbrado en la intersección
6 sitios 7.44 8,342,275 270,354 36,328 30.86
Infraestructura para disminuir velocidad
0.20 km 7.33 8,221,573 851,350 116,077 9.66
Eliminación de peligros (árboles, postes, estructuras) - lado del copiloto
0.30 km 1.67 1,876,086 43,200 25,812 43.43
Eliminación de peligros (árboles, postes, estructuras) - lado del conductor
0.10 km 0.31 348,193 9,720 31,293 35.82
Cerca para contener peatones/Valla peatonal
0.10 km 0.11 119,962 25,312 236,526 4.74
Restringir/combinar los puntos de acceso directo a la carretera principal
0.10 km 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67
350.27 392,646,392 47,658,293 136,060 8.24
Conclusiones y recomendaciones
87
contrarios. Estas barreras están diseñadas tanto para redireccionar al vehículo hacia la carpeta de rodamiento, como para reducir la severidad en caso de accidente en contraste contra algún peligro fuera de la carretera con el que pudiera haber una colisión o impacto. Existen 3 tipos de barreras:
Barreras Flexibles. Principalmente a base de cables y postes frágiles o flexibles. Son la mejor opción para minimizar las lesiones en los usuarios de vehículos, sin embargo pueden ser de alto riesgo para motociclistas.
Barreras Semi-rígidas. Usualmente hechas de acero. Son menos flexibles que las anteriores pero son efectivas cuando se tienen peligros laterales muy cerca de la carpeta de rodamiento.
Barreras rígidas. Usualmente de concreto. Este tipo de barrera únicamente se recomienda su uso en lugares donde no debe haber ningún tipo de deflexión como en la mediana de una carretera.
Gran parte del beneficio de este tipo de medidas es la reducción en la severidad del accidente. De no ser posible evitar el accidente, existe una mayor probabilidad de que el impacto con la barrera perjudique menos a los usuarios que el impacto que pudiera darse contra el objeto que protege la barrera. De aquí nace la importancia de analizar la ubicación de esta contramedida y determinar si su implementación pudiera ser beneficiosa o no.
Con ayuda de Google Earth y/o las fotografías de inspección levantadas en el proyecto iRAP México, se verifica la ubicación de esta contramedida tanto del lado del copiloto como del lado del conductor, teniendo así la ubicación en un plan más detallado representado en la Tabla 7.3.
Tabla 7.3 Plan detallado de las barreras laterales
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RC
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pro
gra
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31.0 1 0 1.17 1,313,612 193,200 164,867 6.80
31.1 1 0 1.17 1,313,612 193,200 164,867 6.80
31.2 1 0 0.68 765,403 193,200 282,951 3.96
31.3 1 0 1.07 1,194,418 193,200 181,320 6.18
31.4 1 0 1.17 1,313,612 193,200 164,867 6.80
31.5 1 0 0.98 1,101,730 214,667 218,416 5.13
31.6 1 0 1.07 1,194,418 214,667 201,466 5.56
31.7 1 0 1.07 1,194,418 193,200 181,320 6.18
31.8 0 0 - - - - -
31.9 1 0 1.23 1,377,726 322,000 261,991 4.28
32.0 1 0 1.23 1,377,726 322,000 261,991 4.28
32.1 1 0 0.87 977,358 322,000 369,314 3.04
32.2 1 0 0.96 1,075,252 214,667 223,794 5.01
88
32.3 1 0 0.70 781,566 214,667 307,888 3.64
32.4 1 0 1.03 1,149,717 214,667 209,299 5.36
32.5 1 0 1.08 1,205,831 214,667 199,559 5.62
32.6 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
32.7 1 0 1.18 1,326,610 322,000 272,086 4.12
32.8 0 0 - - - - -
32.9 0 0 - - - - -
33.0 0 0 - - - - -
33.1 1 0 0.86 964,270 322,000 374,327 2.99
33.2 1 0 1.03 1,149,717 214,667 209,299 5.36
33.3 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.4 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.5 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.6 1 0 0.60 669,906 214,667 359,207 3.12
33.7 1 0 0.78 874,980 214,667 275,018 4.08
33.8 1 0 0.78 874,980 214,667 275,018 4.08
33.9 1 1 1.14 1,281,475 429,333 375,559 2.98
34.0 0 0 - - - - -
34.1 0 0 - - - - -
34.2 0 0 - - - - -
34.3 0 0 - - - - -
34.4 0 0 - - - - -
34.5 0 0 - - - - -
34.6 0 0 - - - - -
34.7 0 0 - - - - -
34.8 0 0 - - - - -
34.9 0 0 - - - - -
35.0 0 0 - - - - -
35.1 0 0 - - - - -
35.2 0 0 - - - - -
35.3 1 0 1.07 1,198,558 193,200 180,693 6.20
35.4 1 0 0.70 789,554 193,200 274,296 4.09
35.5 1 1 2.32 2,598,931 386,400 166,662 6.73
35.6 0 1 1.13 1,266,338 193,200 171,022 6.55
35.7 1 1 2.07 2,323,122 386,400 186,449 6.01
35.8 1 1 1.93 2,166,173 386,400 199,958 5.61
35.9 0 0 - - - - -
36.0 0 1 0.90 1,009,519 193,200 214,529 5.23
36.1 1 0 1.03 1,156,836 193,200 187,210 5.99
36.2 1 0 1.18 1,324,695 193,200 163,488 6.86
36.3 1 1 2.01 2,248,633 429,333 214,028 5.24
36.4 0 0 - - - - -
36.5 1 0 2.36 2,644,065 214,667 91,009 12.32
36.6 1 1 3.22 3,604,926 429,333 133,503 8.40
36.7 1 0 0.76 847,888 214,667 283,805 3.95
36.8 0 1 0.90 1,009,598 214,667 238,347 4.70
36.9 0 0 - - - - -
37.0 1 0 1.19 1,335,235 214,667 180,219 6.22
37.1 1 0 0.95 1,060,266 214,667 226,957 4.94
37.2 1 0 0.95 1,060,248 214,667 226,961 4.94
37.3 1 1 3.18 3,560,052 429,333 135,186 8.29
Conclusiones y recomendaciones
89
37.4 1 1 3.18 3,560,052 429,333 135,186 8.29
37.5 1 1 3.18 3,560,052 429,333 135,186 8.29
37.6 1 1 3.17 3,558,253 429,333 135,255 8.29
37.7 1 1 3.32 3,725,468 429,333 129,184 8.68
37.8 1 0 1.70 1,908,447 214,667 126,089 8.89
37.9 1 0 1.87 2,099,567 214,667 114,612 9.78
38.0 0 0 - - - - -
38.1 0 1 2.77 3,100,486 214,667 77,612 14.44
38.2 1 1 6.28 7,040,673 429,333 68,356 16.40
38.3 0 0 - - - - -
38.4 1 0 1.78 1,989,989 193,200 108,830 10.30
38.5 1 0 3.20 3,581,980 193,200 60,461 18.54
38.6 1 0 3.52 3,940,692 193,200 54,958 20.40
38.7 0 1 1.54 1,722,437 193,200 125,735 8.92
38.8 1 1 3.49 3,911,485 386,400 110,736 10.12
38.9 0 0 - - - - -
39.0 1 1 3.49 3,911,485 386,400 110,736 10.12
39.1 1 0 1.11 1,245,989 193,200 173,815 6.45
39.2 1 0 3.52 3,940,692 193,200 54,958 20.40
39.3 1 1 3.31 3,712,202 386,400 116,681 9.61
39.4 1 1 3.64 4,083,971 386,400 106,059 10.57
39.5 1 1 2.87 3,216,513 386,400 134,662 8.32
39.6 0 1 1.39 1,558,252 214,667 154,426 7.26
39.7 1 1 2.09 2,339,037 429,333 205,756 5.45
39.8 1 0 0.95 1,060,248 214,667 226,961 4.94
39.9 1 0 0.95 1,060,248 214,667 226,961 4.94
40.0 1 1 1.57 1,765,448 429,333 272,605 4.11
40.1 1 1 1.97 2,203,914 429,333 218,370 5.13
40.2 0 1 1.37 1,532,505 214,667 157,021 7.14
40.3 0 1 1.37 1,532,536 214,667 157,018 7.14
40.4 0 0 - - - - -
40.5 1 1 2.87 3,216,513 429,333 149,625 7.49
40.6 0 1 2.27 2,549,541 214,667 94,384 11.88
40.7 0 1 2.77 3,100,421 214,667 77,614 14.44
40.8 1 1 12.21 13,690,197 429,333 35,154 31.89
40.9 1 1 2.65 2,968,647 429,333 162,118 6.91
41.0 1 1 3.64 4,083,971 429,333 117,844 9.51
41.1 1 0 0.95 1,067,779 214,667 225,360 4.97
41.2 1 1 2.09 2,339,037 429,333 205,756 5.45
41.3 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
41.4 1 0 0.95 1,060,266 214,667 226,957 4.94
41.5 1 0 0.95 1,060,266 214,667 226,957 4.94
41.6 1 1 2.44 2,740,181 429,333 175,634 6.38
41.7 1 1 3.06 3,424,604 429,333 140,533 7.98
41.8 1 1 2.44 2,740,181 429,333 175,634 6.38
41.9 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
42.0 1 1 1.72 1,932,180 429,333 249,081 4.50
42.1 1 1 1.86 2,083,984 429,333 230,937 4.85
42.2 1 1 1.86 2,085,474 429,333 230,772 4.86
42.3 1 1 1.85 2,074,291 429,333 232,017 4.83
42.4 1 0 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
90
42.5 0 0 - - - - -
42.6 1 1 2.43 2,727,946 429,333 176,422 6.35
42.7 0 1 1.13 1,271,338 214,667 189,277 5.92
42.8 0 1 0.90 1,009,519 214,667 238,366 4.70
42.9 0 0 - - - - -
43.0 1 1 1.98 2,222,471 429,333 216,547 5.18
43.1 1 1 1.69 1,890,524 429,333 254,570 4.40
43.2 0 0 - - - - -
43.3 0 0 - - - - -
43.4 1 0 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
43.5 1 0 1.08 1,213,014 214,667 198,378 5.65
43.6 1 0 1.08 1,213,014 214,667 198,378 5.65
43.7 0 1 0.90 1,009,580 214,667 238,352 4.70
43.8 1 0 1.03 1,156,896 214,667 208,000 5.39
43.9 1 0 1.03 1,157,651 214,667 207,865 5.39
44.0 1 1 1.93 2,166,173 429,333 222,175 5.05
44.1 1 1 1.72 1,922,519 429,333 250,333 4.48
44.2 1 1 1.72 1,922,519 429,333 250,333 4.48
44.3 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
44.4 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
44.5 1 1 1.70 1,900,185 429,333 253,275 4.43
44.6 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
44.7 1 1 1.84 2,067,869 429,333 232,737 4.82
44.8 1 1 2.19 2,460,099 429,333 195,630 5.73
44.9 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
45.0 1 1 1.70 1,900,185 429,333 253,275 4.43
45.1 1 1 1.70 1,900,185 429,333 253,275 4.43
45.2 0 1 0.65 733,230 214,667 328,185 3.42
45.3 1 1 2.44 2,740,181 429,333 175,634 6.38
45.4 1 1 2.44 2,740,181 429,333 175,634 6.38
45.5 1 1 2.27 2,546,817 429,333 188,969 5.93
45.6 1 1 2.16 2,424,400 429,333 198,511 5.65
45.7 1 1 2.27 2,547,857 429,333 188,892 5.93
45.8 1 1 3.00 3,358,353 429,333 143,305 7.82
45.9 1 1 3.63 4,068,514 429,333 118,291 9.48
46.0 0 0 - - - - -
46.1 1 0 1.81 2,023,728 214,667 118,907 9.43
46.2 1 1 3.32 3,726,575 429,333 129,145 8.68
46.3 1 1 2.36 2,640,748 429,333 182,248 6.15
46.4 1 1 2.07 2,321,300 429,333 207,328 5.41
46.5 0 0 - - - - -
46.6 0 0 - - - - -
46.7 0 0 - - - - -
46.8 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
46.9 0 0 - - - - -
47.0 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
47.1 0 0 - - - - -
47.2 0 0 - - - - -
47.3 0 0 - - - - -
47.4 1 0 1.21 1,358,028 214,667 177,194 6.33
47.5 0 1 1.65 1,845,296 214,667 130,405 8.60
Conclusiones y recomendaciones
91
Fuente: iRAP México 2012.
A partir de la Tabla 7.3, es posible además, obtener un mapa con la localización de estas contramedias, tal como se muestra en la Figura 7.4. Aquellos tramos de color rojo corresponden a la localización de la barrera del lado del conductor, mientras que el color amarillo representa a la barrera del lado del copiloto; por último, el color azul o cián señala aquellos tramos donde se propone colocación de barrera en ambos lados de la vía.
Figura 7.4 Barreras laterales de seguridad
Una vez contando con el plan detallado de la contramedida en cuestión, se analizarán los sitios de ubicación de la misma en base a las fotografías levantadas en la inspección iRAP, Google Earth o por medio del conocimiento local de la zona por las autoridades responsables del tramo, ya sea con ayuda de planos o con visitas a campo. Es de vital importancia realizar este análisis debido a que pudiera existir alguna contramedida propuesta por el modelo iRAP que no necesariamente sea adecuada o bien, que ya exista. En la Figura 7.5 destacan algunas fotografías donde no se requiere una barrera lateral de seguridad debido a que actualmente ya se cuenta con una barrera en el lado propuesto (lado del copiloto). De igual manera, la Figura 7.6 hace referencia a aquellos tramos que actualmente cuentan con una barrera, sin embargo, requieren de mantenimiento.
47.6 0 1 1.65 1,845,296 214,667 130,405 8.60
47.7 1 1 3.07 3,443,562 429,333 139,759 8.02
47.8 1 1 2.43 2,720,839 429,333 176,883 6.34
47.9 0 0 - - - - -
48.0 0 0 - - - - -
Total 251.72 282,176,025 41,881,473 166,378 6.74
92
Figura 7.5 Evidencia de la existencia de barreras laterales de seguridad
Figura 7.6 Evidencia del requerimiento de mantenimiento en barrera de seguridad del lado del conductor
Por otro lado, existen algunas otras condiciones cuya colocación de barrera lateral no puede ser aplicada debido a la existencia de comercios o zonas de entrecruzamiento con vialidades laterales o secundarias. En la Figura 7.7 se observan algunos casos de la existencia de zonas comerciales donde la colocación de una barrera pudiera ser aplicada toda vez que exista un control de accesos, es decir, proveer de infraestructura para entrar y salir a la zona comercial de manera segura y controlada mediante carriles de acceso y salida. En la Figura 7.8 se observan aquellas propuestas de barrera lateral en donde existe un entrecruzamiento de vialidades laterales con la vialidad principal debido al ingreso a una zona urbana, de esta medida cabe destacar que de ser colocada un barrera, se deberá proveer además de infraestructura o señalamiento que guíen al conductor al nuevo acceso o salida de la vía principal.
Conclusiones y recomendaciones
93
Figura 7.7 Evidencia de zonas comerciales del lado del copiloto
Figura 7.8 Evidencia del entrecruzamiento en la vialidad
94
Cabe mencionar que la implementación de barreras laterales de seguridad en zonas comerciales, en términos de seguridad vial, es realmente significativa debido a la alta influencia de peatones que pudiera haber en la zona, sin embargo, la decisión deberá ser tomada por las autoridades responsables en conjunto con los comerciantes y dueños de la propiedad privada, llegando a acuerdos para la planeación de una infraestructura que permita tener acceso y salida a los comercios de manera segura, esto es, logrando un control de accesos de la zona. La Figura 7.9 hace referencia a aquellas propuestas nuevas que no estaban contempladas en el plan de inversión de iRAP, sin embargo, a juicio del ingeniero responsable, pudieran ser de vital importancia en la seguridad, esto es, al tener la existencia de árboles, postes, estructuras y/o precipicios muy cercanos a la vía. Todas estas medidas pueden ser propuestas e integradas al plan de inversión de la Vía.
Figura 7.9 Evidencia del obstáculos peligrosos cercanos a la vía
Una vez realizadas las observaciones pertinentes sobre las recomendaciones de esta contramedida, se obtiene nuevamente el plan detallado de la implementación de barreras de seguridad laterales, de manera que sean removidas aquellas donde su ubicación no era viable y agregando nuevas propuestas a criterio del ingeniero responsable del análisis, tal como se muestra en la Tabla 7.10
Tabla 7.10 Nuevo plan detallado de las barreras laterales
Km
DG
ST
-
SC
T
Barr
era
del
Lad
o d
el
Co
pilo
to
Barr
era
del
Lad
o d
el
Co
nd
ucto
r
ML
Gs
salv
ad
os
VP
to
tal d
el
ben
efi
cio
de
seg
uri
dad
Co
sto
esti
mad
o
Co
sto
po
r
ML
G s
alv
ad
o
RC
B d
el
pro
gra
ma
31.2 1 0 0.68 765,403 193,200 282,951 3.96
31.3 1 0 1.07 1,194,418 193,200 181,320 6.18
31.4 1 0 1.17 1,313,612 193,200 164,867 6.80
31.6 1 0 1.07 1,194,418 214,667 201,466 5.56
Conclusiones y recomendaciones
95
31.7 1 0 1.07 1,194,418 193,200 181,320 6.18
31.9 1 0 1.23 1,377,726 322,000 261,991 4.28
32.0 1 0 1.23 1,377,726 322,000 261,991 4.28
32.1 1 0 0.87 977,358 322,000 369,314 3.04
32.2 1 0 0.96 1,075,252 214,667 223,794 5.01
32.3 1 0 0.70 781,566 214,667 307,888 3.64
32.4 1 0 1.03 1,149,717 214,667 209,299 5.36
32.5 1 0 1.08 1,205,831 214,667 199,559 5.62
32.6 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
32.7 1 0 1.18 1,326,610 322,000 272,086 4.12
33.1 1 0 0.86 964,270 322,000 374,327 2.99
33.2 1 0 1.03 1,149,717 214,667 209,299 5.36
33.3 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.4 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.5 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.6 1 0 0.60 669,906 214,667 359,207 3.12
33.7 1 0 0.78 874,980 214,667 275,018 4.08
35.3 1 0 1.07 1,198,558 193,200 180,693 6.20
35.4 1 0 0.70 789,554 193,200 274,296 4.09
35.5 0 1 1.10 1,231,073 193,200 175,921 6.37
35.6 0 1 1.13 1,266,338 193,200 171,022 6.55
35.7 0 1 1.13 1,266,338 193,200 171,022 6.55
35.8 1 1 1.93 2,166,173 386,400 199,958 5.61
36.0 0 1 0.90 1,009,519 193,200 214,529 5.23
36.1 1 0 1.03 1,156,836 193,200 187,210 5.99
36.2 1 1 2.01 2,248,662 407,867 203,324 5.51
36.3 1 1 2.01 2,248,633 429,333 214,028 5.24
36.5 1 0 2.36 2,644,065 214,667 91,009 12.32
36.6 1 1 3.22 3,604,926 429,333 133,503 8.40
36.7 1 1 1.66 1,857,486 429,333 259,097 4.33
36.8 1 1 1.66 1,857,486 429,333 259,097 4.33
36.9 1 1 1.66 1,857,486 429,333 259,097 4.33
37.0 1 1 2.09 2,344,833 429,333 205,247 5.46
37.2 1 0 0.95 1,060,248 214,667 226,961 4.94
37.3 1 0 1.70 1,908,336 214,667 126,097 8.89
37.4 1 0 1.70 1,908,336 214,667 126,097 8.89
37.5 1 0 1.70 1,908,336 214,667 126,097 8.89
37.6 1 0 1.70 1,907,437 214,667 126,156 8.89
37.7 1 0 1.70 1,908,336 214,667 126,097 8.89
37.8 1 0 1.70 1,908,447 214,667 126,089 8.89
37.9 1 0 1.87 2,099,567 214,667 114,612 9.78
38.1 1 1 6.28 7,040,957 429,333 68,353 16.40
38.2 1 1 6.28 7,040,673 429,333 68,356 16.40
38.4 1 0 1.78 1,989,989 193,200 108,830 10.30
38.5 1 0 3.20 3,581,980 193,200 60,461 18.54
38.6 1 0 3.52 3,940,692 193,200 54,958 20.40
38.7 0 1 1.54 1,722,437 193,200 125,735 8.92
38.8 1 1 3.49 3,911,485 386,400 110,736 10.12
38.9 1 1 3.49 3,911,485 386,400 110,736 10.12
39.0 0 1 1.54 1,722,334 193,200 125,743 8.91
39.1 0 1 1.11 1,245,989 193,200 173,815 6.45
96
39.2 0 1 3.52 3,940,692 193,200 54,958 20.40
39.3 1 1 3.31 3,712,202 386,400 116,681 9.61
39.4 1 1 3.64 4,083,971 386,400 106,059 10.57
39.5 0 1 1.26 1,416,312 193,200 152,912 7.33
39.6 0 1 1.39 1,558,252 214,667 154,426 7.26
39.7 1 1 2.09 2,339,037 429,333 205,756 5.45
40.0 1 0 0.76 847,827 214,667 283,826 3.95
40.4 1 0 1.61 1,800,200 214,667 133,671 8.39
40.5 0 1 1.26 1,416,312 214,667 169,902 6.60
40.6 0 1 2.27 2,549,541 214,667 94,384 11.88
40.7 0 1 2.77 3,100,421 214,667 77,614 14.44
40.8 0 1 5.38 6,028,168 214,667 39,918 28.08
40.9 1 1 2.65 2,968,647 429,333 162,118 6.91
41.0 1 1 3.64 4,083,971 429,333 117,844 9.51
41.1 1 1 2.64 2,962,600 429,333 162,448 6.90
41.2 0 1 1.13 1,271,337 214,667 189,277 5.92
41.3 0 1 0.90 1,009,518 214,667 238,366 4.70
41.4 0 1 0.95 1,060,266 214,667 226,957 4.94
41.5 0 1 0.95 1,060,266 214,667 226,957 4.94
41.6 0 1 1.13 1,271,336 214,667 189,277 5.92
41.7 0 1 1.45 1,624,402 214,667 148,138 7.57
41.8 0 1 1.13 1,271,336 214,667 189,277 5.92
41.9 0 1 0.90 1,009,518 214,667 238,366 4.70
42.0 0 1 0.68 765,815 214,667 314,221 3.57
42.1 0 1 0.82 917,620 214,667 262,238 4.27
42.2 0 1 0.82 918,330 214,667 262,035 4.28
42.3 0 1 0.82 917,455 214,667 262,285 4.27
42.4 0 1 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
42.5 0 1 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
42.6 0 1 1.13 1,271,104 214,667 189,312 5.92
42.7 0 1 1.13 1,271,338 214,667 189,277 5.92
42.8 0 1 0.90 1,009,519 214,667 238,366 4.70
43.0 0 1 0.90 1,009,518 214,667 238,366 4.70
43.1 0 1 0.65 733,687 214,667 327,980 3.42
43.2 0 1 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
43.3 0 1 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
43.4 0 1 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
43.5 0 1 1.08 1,213,014 214,667 198,378 5.65
43.6 0 1 1.08 1,213,014 214,667 198,378 5.65
43.7 0 1 0.90 1,009,580 214,667 238,352 4.70
44.4 0 1 0.90 1,009,518 214,667 238,366 4.70
44.5 0 1 0.65 733,820 214,667 327,921 3.42
44.6 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
44.7 1 1 1.84 2,067,869 429,333 232,737 4.82
44.8 0 1 1.15 1,293,734 214,667 186,000 6.03
44.9 0 1 0.90 1,009,518 214,667 238,366 4.70
45.0 0 1 0.65 733,820 214,667 327,921 3.42
45.1 0 1 0.65 733,820 214,667 327,921 3.42
45.2 0 1 0.65 733,230 214,667 328,185 3.42
45.3 0 1 1.13 1,271,336 214,667 189,277 5.92
45.4 0 1 1.13 1,271,336 214,667 189,277 5.92
Conclusiones y recomendaciones
97
Fuente: Elaboración propia en base al proyecto iRAP México 2012.
Dentro del nuevo plan de barreras laterales de seguridad se destaca una disminución en el costo estimado de 10 millones de pesos aproximadamente, con una prevención de muertes y lesionados graves de alrededor de 200 personas. Por último, la Figura 7.11 destaca el mapa de ubicación de las contramedidas para el proyecto de mejoramiento de la seguridad vial del tramo analizado, de igual manera, los segmentos en color rojo son aquéllos que requieren barrera lateral del lado del copilotos; en color amarillo donde se requiere barrera lateral únicamente del lado del conductor; y en color cian representan los segmentos donde se necesita la colocación de barrera en ambos lados de la vía.
Figura 7.11 Barreras laterales de seguridad (proyecto)
45.5 1 1 2.27 2,546,817 429,333 188,969 5.93
45.6 0 1 1.06 1,187,150 214,667 202,700 5.53
45.7 1 1 2.27 2,547,857 429,333 188,892 5.93
45.8 1 1 3.00 3,358,353 429,333 143,305 7.82
45.9 1 1 3.63 4,068,514 429,333 118,291 9.48
46.1 0 1 1.81 2,023,728 214,667 118,907 9.43
46.2 0 1 1.68 1,887,092 214,667 127,516 8.79
46.3 0 1 1.01 1,128,016 214,667 213,326 5.25
46.4 0 1 1.06 1,183,300 214,667 203,359 5.51
46.8 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
46.9 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
47.0 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
47.1 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
47.2 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
47.5 1 0 1.65 1,845,296 214,667 130,405 8.60
47.6 1 0 1.65 1,845,296 214,667 130,405 8.60
Total 194.04 217,516,923 31,663,338 163,177 6.87
98
7.1.2 Eliminación de Peligros
La relación entre los accidentes de tránsito donde se pierde el control de vehículo y el mismo es proyectado fuera de la vía de circulación con la existencia de peligros cercanos a la vía es un problema fundamental en la seguridad vial. Entiéndase por peligros cercanos a la vía:
Árboles Rocas grandes. Postes de electricidad o cualquier otro tipo. Comercios establecidos muy cerca de la vía. Precipicios, cunetas muy profundas.
Este tipo de elementos muy cercanos a la vía deberán ser removidos o eliminados toda vez que sea posible. Para el caso de árboles y postes, se consideran realmente peligrosos al ser mayores a 10 cm de espesor, pudiendo causar lesiones graves o incluso la muerte a cualquier persona involucrada en un accidente de tránsito que culmine en la colisión contra alguno de estos elementos.
En caso de ser imposible su eliminación, se diseñarán el equipamiento necesario para amortiguar el impacto; la colocación de barreras laterales también es una alternativa.
En el caso del tramo de estudio, únicamente se identificaron 4 tramos donde la seguridad vial se incrementaría tras eliminar ciertos elementos, tal como se muestra en la Tabla 7.12.
Tabla 7.12 Plan detallado de eliminación de peligros
Fuente: iRAP México 2012.
En referencia a los primeros dos tramos, la Figura 7.13 muestra la ubicación de postes de luz y comercios muy cercanos a la vía, que actualmente se encuentra sin ninguna protección y/o control de accesos a la vía. Por otro lado, la Figura 7.14 muestra la presencia de postes de luz cercanos de la vía en el kilómetro 36+100 y 42+800. Estos elementos deberán ser eliminados en favor de la seguridad vial de los usuarios de la vía, de no conseguir su eliminación, se deberá proveer de infraestructura segura que amortigüe los daños en caso de impacto.
Km
DG
ST
-
SC
T
Lad
o d
el
Co
pilo
to
Lad
o d
el
Co
nd
ucto
r
ML
Gs
salv
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Co
sto
esti
mad
o
Co
sto
po
r
ML
G s
alv
ad
o
RC
B d
el
pro
gra
ma
32.9 1 0 0.63 707,778 16,200 25,657 43.69
33.0 1 0 0.63 707,778 16,200 25,657 43.69
36.1 1 0 0.31 348,193 9,720 31,293 35.82
42.8 1 0 0.41 460,531 10,800 26,288 42.64
Total 1.98 2,224,279 52,920 26,670 42.03
Conclusiones y recomendaciones
99
Figura 7.13 Eliminación de peligros (postes de luz y comercios)
Figura 7.14 Eliminación de peligros (postes de luz)
Es recomendable revisar esta contramedida en conjunto con el plan detallado de barreras laterales, ya que, pudieran existir elementos cuya eliminación no puede ser realizada y la implementación de una barrera lateral resultaría una alternativa para atender este problema y/o viceversa.
7.1.3 Delineación
La adecuada delineación del centro y orillas de la vía ayudan a los usuarios a mantener su posición dentro del carril de circulación, así como proveer información sobre las condiciones que le esperan adelante. La delineación es además una herramienta fundamental en aquellos lugares donde la visibilidad puede ser reducida debido a fuertes lluvias o neblina.
Existen varias alternativas para el mejoramiento de esta condición en términos de seguridad vial, y éstas deberán ser constantes a lo largo de la vía o tramo analizado. Algunos ejemplos de este tipo de mejoramiento son:
Líneas Longitudinales. Posiblemente el más común y de menor costo. Consiste en la demarcación con líneas pintadas sobre el pavimento y se
100
utilizan para la división de carriles y delimitar los bordes extremos de la vía donde se permite la circulación vehicular. Se pueden implementar bandas alertadoras o demarcaciones elevadas en las orillas.
Demarcadores retroreflectivos para pavimento. Se utilizan, por lo general, junto con la demarcación pintada para advertir a los conductores de cualquier cambio en el alineamiento que se aproxima. Son muy útiles en zonas obscuras donde la visibilidad del usuario se ve reducida.
Postes indicadores. Colocación de postes de 1 metro de alto aproximadamente y ubicados a 1 metro del borde de la vía. Estos elementos ayudan a guiar al usuario por la vía, especialmente en curvas verticales y horizontales, además, pueden ser equipados con reflectores y deberán estar hechos de un material ligero, frágil y durable que no represente un peligro al costado de la vía.
Delineadores direccionales (Chevrones). Se pueden instalar a lo largo de la parte exterior de una curva para dar a los conductores una mejor visibilidad de la curva a medida que se aproximan a esta, y para ayudarlos a posicionar mejor su vehículo al momento de tomar la curva.
Señales de advertencia y señales de velocidad sugerida. Informan a los conductores de la naturaleza de un peligro que se aproxima, incluyendo los límites de velocidad sugeridos que indican a los conductores cómo salvar el peligro con seguridad
Dentro de los beneficios de una adecuada delineación de la vía se encuentran la reducción en accidentes frontales y salidas del camino, además de la reducción en el deterioro del pavimento debido a vehículos circulando sobre acotamientos. Para el caso de estudio de esta publicación, el modelo iRAP propone una demarcación con bandas alertadoras a lo largo de todo el tramo, tal como se muestra en la Tabla 7.15. Es pertinente hacer mención de la importancia de este tipo de contramedidas, especialmente en vialidades con un elevado tránsito. Por estas razones, se considera esta medida como acertada para el tramo de estudio. El objetivo principal de esta contramedida es alertar al conductor de una invasión al acotamiento y/o fuera de la vía, dando opción al conductor de redireccionar el vehículo y evitar una salida del camino.
Tabla 7.15 Plan detallado de la demarcación con bandas alertadoras
Fuente: iRAP México 2012.
Km
DG
ST
-
SC
T
Lad
o d
el
Co
pilo
to
Lad
o d
el
Co
nd
ucto
r
ML
Gs
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ben
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Co
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mad
o
Co
sto
po
r
ML
G s
alv
ad
o
RC
B d
el
pro
gra
ma
31.0 -
48.0 1 1 74.01 82,962,842 1,301,979 17,592 63.72
Conclusiones y recomendaciones
101
7.1.4 Pavimentación de Acotamiento
La provisión de acotamiento en las vialidades es una medida fundamental de seguridad vial que permite destinar un espacio para casos de emergencia que pudiera surgir para algún usuario de la vía, así deberá ser lo suficientemente grande para no obstaculizar la circulación en los otros carriles de la vía y mayor a 1 metro de ancho como mínimo. A partir de estas recomendaciones, se obtiene el plan detallado sobre el ensanchamiento de acotamiento en tramos muy restringidos, tal como se muestra en la Tabla 7.16.
Tabla 7.16 Plan detallado de pavimentación de acotamiento
Fuente: iRAP México 2012.
Km
DG
ST
-
SC
T
Lad
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el
Pas
aje
ro
ML
Gs
salv
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Co
sto
esti
mad
o
Co
sto
po
r
ML
G
salv
ad
o
RC
B d
el
pro
gra
ma
31.0 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.1 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.3 1 0.22 250,193 96,750 433,481 2.59
31.4 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.6 1 0.23 256,026 107,500 470,672 2.38
31.7 1 0.23 255,455 96,750 424,552 2.64
32.4 1 0.22 241,621 107,500 498,733 2.25
33.2 1 0.22 241,621 107,500 498,733 2.25
35.3 1 0.23 257,089 96,750 421,854 2.66
35.7 1 0.21 234,021 96,750 463,437 2.42
35.8 1 0.22 245,616 96,750 441,558 2.54
36.1 1 0.22 245,424 96,750 441,905 2.54
36.2 1 0.25 280,556 96,750 386,568 2.90
36.3 1 0.25 280,731 107,500 429,252 2.61
42.3 1 0.21 239,880 107,500 502,352 2.23
42.4 1 0.21 239,790 107,500 502,540 2.23
42.6 1 0.27 302,106 107,500 398,880 2.81
43.1 1 0.21 239,842 107,500 502,433 2.23
43.4 1 0.22 245,507 107,500 490,838 2.28
43.8 1 0.21 239,770 107,500 502,583 2.23
43.9 1 0.21 239,836 107,500 502,444 2.23
44.0 1 0.21 239,899 107,500 502,312 2.23
44.1 1 0.21 239,842 107,500 502,433 2.23
44.2 1 0.22 245,559 107,500 490,735 2.28
45.5 1 0.26 287,506 107,500 419,137 2.67
45.6 1 0.24 264,819 107,500 455,043 2.46
45.7 1 0.26 288,151 107,500 418,198 2.68
46.5 1 0.39 431,930 107,500 278,990 4.02
46.6 1 0.39 431,930 107,500 278,990 4.02
46.8 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
47.0 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
Total 7.44 8,342,275 270,354 36,328 30.86
102
La Figura 7.17 es una evidencia del requerimiento de acotamientos más amplios en algunos tramos, mientras que la Figura 7.18 hace referencia a tramos cuyo ensanchamiento de acotamientos no resultan ser muy viables al encontrarse en accesos a zonas comerciales donde, además, el espacio es limitado. De igual manera se eliminaron aquellos tramos donde hubiera intersecciones, por lo cual no aplica la pavimentación de acotamientos.
Tabla 7.16 Evidencia de la necesidad de acotamientos más amplios
Tabla 7.17 Evidencia de zonas comerciales e intersecciones.
Una vez realizado el análisis de esta contramedida, se establece el nuevo plan detallado de ensanchamiento o pavimentación de acotamiento mayor a 1 metro de ancho como mínimo, tal como se muestra en la Tabla 7.18. De igual manera, la Figura 7.19 resalta la ubicación geográfica de esta contramedida.
Como resultado de esta contramedida, destaca la prevención de víctimas fallecidas o severamente lesionadas de aproximadamente 5 personas en 20 años, con una inversión inicial de 2,160,750 millones de pesos, teniendo así una relación costo-beneficio de 2.80, la más baja dentro de las contramedidas recomendadas por el modelo iRAP en el tramo de estudio.
Conclusiones y recomendaciones
103
Tabla 7.18 Nuevo plan detallado de pavimentación de acotamiento
Fuente: Elaboración propia en base al proyecto iRAP México 2012.
Tabla 7.19 Ensanchamiento de acotamiento del lado del pasajero
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31.0 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.1 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.2 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.3 1 0.22 250,193 96,750 433,481 2.59
31.4 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.5 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.6 1 0.23 256,026 107,500 470,672 2.38
31.7 1 0.23 255,455 96,750 424,552 2.64
33.1 1 0.22 241,621 107,500 498,733 2.25
33.2 1 0.22 241,621 107,500 498,733 2.25
35.7 1 0.21 234,021 96,750 463,437 2.42
35.8 1 0.22 245,616 96,750 441,558 2.54
45.5 1 0.26 287,506 107,500 419,137 2.67
45.6 1 0.24 264,819 107,500 455,043 2.46
45.7 1 0.26 288,151 107,500 418,198 2.68
46.5 1 0.39 431,930 107,500 278,990 4.02
46.6 1 0.39 431,930 107,500 278,990 4.02
46.7 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
46.8 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
46.9 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
47.0 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
Total 5.41 6,059,509 2,160,750 399,725 2.80
104
7.1.5 Alumbrado
La función principal alumbrado público es contar con una fuente de luz elevada y montada normalmente en postes o columnas de manera que exista una iluminación que mejore la visibilidad de los usuarios de la vía. La iluminación incrementa el nivel de seguridad de las vías debido a la mejor apreciación del equipamiento urbano, delineamiento, carriles, condición de la superficie, entre otros. Particularmente en intersecciones, el alumbrado es de vital importancia y contribuye considerablemente a la reducción de accidentes en intersecciones durante la noche. La iluminación, de este modo, permite visualizar la intersección, los usuarios que circulan por la vía que intersecta, de manera de alertar al conductor del vehículo y éste pueda disminuir su velocidad. Es importante recordar que la instalación de postes de luz necesariamente deben de protegerse o equiparse contra posibles colisiones, ya sea mediante una barrera lateral o algún otro elemento.
En la Tabla 7.20, se detalla el plan recomendado por el modelo iRAP para esta contramedida, dentro del cual se destacan 6 sitios de conflicto en intersecciones donde se requiere una mayor iluminación de acuerdo al modelo. Cada sitio deberá corroborarse que en realidad se requiere este tipo de iluminación.
Tabla 7.20 Plan detallado de alumbrado
Fuente: iRAP México 2012.
En la Figura 7.21, se destacan cuatro de los seis sitios recomendados por el modelo iRAP donde la iluminación de la vía resulta apropiada para la seguridad de los usuarios. En el km 35+200 y km 45+200, es válida esta recomendación debido a que son tramos que se encuentran en zonas altamente comerciales donde los peatones toman un papel importante en la vía. Por otro lado, existen algunas recomendaciones que pudieran no aplicar, como en el km 44+700 donde se observa que ya se cuenta con alumbrado público, mientras que en el km 45+500 se encuentra una intersección que no requiere de una instalación de alumbrado urgente debido a la implementación de un carril único de aceleración e incorporación a la vía principal, permitiendo al conductor ubicar a estos usuarios provenientes de la vía intersectada.
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31.7 1 0.67 750,050 36,786 54,977 20.39
35.2 1 0.49 545,972 44,960 92,311 12.14
37.6 1 0.58 646,188 40,873 70,904 15.81
44.7 1 3.86 4,324,554 49,245 12,765 87.82
45.2 1 1.08 1,215,052 49,245 45,432 24.67
45.5 1 0.77 860,458 49,245 64,154 17.47
Total 7.44 8,342,275 270,354 36,328 30.86
Conclusiones y recomendaciones
105
Tabla 7.21 Evidencia del alumbrado en la vía
A partir de las observaciones pertinentes, se obtiene el nuevo plan detallado del alumbrado público como medida para incrementar la seguridad vial del tramo, tal como se muestra en la Tabla 7.22
Tabla 7.22 Nuevo plan detallado de alumbrado
Fuente: Elaboración propia en base al proyecto iRAP México 2012.
Como resultado de esta medida, se espera una inversión inicial de 192,695 pesos mexicanos destinados al alumbrado público en ciertos tramos que contribuirán a la prevención de 6 personas fallecidas o lesionadas aproximadamente. Por otro lado, presenta una de las más altas relaciones costo-beneficio de 36.05.
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31.7 1 0.49 545,972 44,960 92,311 12.14
35.2 1 3.86 4,324,554 49,245 12,765 87.82
37.6 1 1.08 1,215,052 49,245 45,432 24.67
44.7 1 0.77 860,458 49,245 64,154 17.47
Total 6.20 6,946,037 192,695 31,098 36.05
106
7.1.6 Infraestructura para disminuir la velocidad
La infraestructura para la disminución de la velocidad de operación puede ser aplicada tanto a vialidades urbanas como carreteras, con el objetivo de sugerir u orientar al conductor del vehículo que disminuya su velocidad ante algún cambio que se aproxime en la vía. Este tipo de tratamientos ocasionan que el conductor modifique su manera de conducir, y para esto, existen diferentes formas de lograrlo. Éstas incluyen:
Glorietas o rotondas. Bordillos (sardineles o soleras). Topes. Losas elevadas. Amortiguadores de velocidad. Intersecciones modificadas. Otros.
Es importante anotar que a los conductores no se les tiene que instruir acerca de los elementos de aquietamiento o pacificación del tránsito para que éstos sean efectivos. Ellos deben ser lo suficientemente explícitos y deben ser respetados por los conductores. Dentro de los beneficios de esta contramedida se encuentra principalmente la reducción de la velocidad de operación, y por ende, la reducción en la severidad en un posible accidente de tránsito.
Dentro del tramo de estudio, se generó la recomendación de colocar este tipo de contramedidas en dos tramos, los cuales se detallan en la Tabla 7.23.
Tabla 7.23 Plan detallado de reductores de velocidad
Fuente: iRAP México 2012.
En la Figura 7.24, se observan los dos tramos propuestos por el modelo iRAP que requieren algún tipo de tratamiento para la reducción de la velocidad de operación. En el kilómetro 44+700 se encuentra en una zona urbana, a través de la cual desemboca una vialidad en la carretera, siendo importante la reducción de velocidad de los conductores ante este evento. El tratamiento a aplicar consistiría en señalar correctamente con anticipación la intersección presente, así como informar al conductor de su velocidad de operación con paneles electrónicos, y de ser necesario, colocar reductores de velocidad sobre el pavimento, conocidos
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44.7 1 5.77 6,470,128 425,675 73,750 15.20
45.2 1 1.56 1,751,446 425,675 272,443 4.11
Total 7.33 8,221,573 851,350 116,077 9.66
Conclusiones y recomendaciones
107
comúnmente como botones. Por otro lado, en el kilómetro 45+200 se presenta una zona comercial cuyos accesos se encuentran controlados, teniendo un carril de desaceleración tanto para la zona comercial como para la intersección que se aproxima, por lo que no resulta necesario afectar los tres carriles con reductores de velocidad, sin embargo, sigue siendo indispensable la correcta señalización.
Tabla 7.24 Evidencia de la provisión de infraestructura para la reducción de la velocidad
Analizando las propuestas, se obtiene el plan detallado nuevo de la infraestructura para la reducción de la velocidad en base al modelo iRAP, tal como se muestra en la Tabla 7.25. Cabe mencionar que la implementación de reductores de velocidad en otros tramos de esta vía resultaría más eficiente, especialmente por la pendiente longitudinal muy alta del tramo en 11 kilómetros de los 17 analizados, particularmente antes de entrar a zonas de curvas moderadas y cerradas, sin embargo, esto deberá quedar a juicio del conocimiento de local del tramo y el análisis económico correspondiente.
Tabla 7.24 Nuevo plan detallado de reductores de velocidad
Fuente: Elaboración propia en base al proyecto iRAP México 2012.
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44.7 1 5.77 6,470,128 425,675 73,750 15.20
Total 5.77 6,470,128 425,675 73,750 15.20
108
7.1.7 Vallas peatonales
Las vallas peatonales son utilizadas generalmente a los costados de la vía o en la mediana o faja separadora, con la finalidad de restringir el acceso de peatones a la vía principal, reduciendo el conflicto en la interacción de peatones con vehículos motorizados. Las vallas también son utilizadas para guiar el camino de peatones de manera formal hacia algún cruce seguro, evitando que los peatones tomen riesgos al cruzar en lugares inapropiados donde la visibilidad no es la deseable. Dentro de otros beneficios de esta contramedida, se encuentran la imposibilidad de que vehículos motores interfieran en zonas peatonales.
Dentro del tramo analizado, se recomendó la implementación de vallas peatonales en el kilómetro 44+700. Tal como se aprecia en la Figura 7.25, esta recomendación resulta eficiente únicamente del lado del conductor, sin embargo, esto puede ser considerado dentro del plan de barreras laterales equipadas para evitar el cruce de la mediana o faja separadora a peatones, orientándolos a utilizar el puente peatonal. Dicho lo anterior, se desecha esta contramedida dentro del plan general de seguridad vial debido a que hace referencia a la implementación de vallas peatonales del lado del pasajero, siendo esta opción, poco viable al haber dos vialidades que desembocan en la principal, por lo que éstas no pueden ser bloqueadas por algún tipo de valla.
Tabla 7.26 Evidencia de vallas peatonales
Conclusiones y recomendaciones
109
7.1.8 Restricción/Combinación de puntos de acceso directo a la vía principal
El acceso a una vía es una parte importante en la función de las mismas, sin embargo, una elevada densidad de accesos directos pueden convertirse en un problema de seguridad vial. Para estos lugares, puede que sea necesario reemplazar estos puntos de acceso con un solo punto de acceso o una vía principal. Este tipo de contramedidas contribuyen a disminuir el número de eventos a los que tiene que responder un conductor cuando conduce por una vía en particular, de igual manera, brinda oportunidades para controlar los movimientos vehiculares con carriles de giro, islas de refugio o semáforos. Dentro de las opciones para lograr esta restricción se incluyen:
Construir una vía de acceso. Construir un carril de acceso que combine caminos de entrada a varias
propiedades. Cerrar intersecciones secundarias con las calles locales que tienen acceso
a la vía principal.
Los efectos de esta contramedida son: la reducción de puntos de conflicto potenciales, mejoramiento del flujo en la vía principal, reducción del riesgo para peatones y mejoramiento de la gestión del tránsito en puntos de acceso.
En la Figura 7.27 se identifica el kilómetro 46+100 donde el modelo iRAP recomienda una combinación de puntos de acceso de una plaza comercial con la vialidad secundaria en el kilómetro 46+200 la cual dirige a una sola intersección, obteniendo así un control mayor sobre el acceso directo a la vía, y eliminando puntos de conflicto en la zona comercial.
Tabla 7.27 Evidencia de restricción/combinación de accesos
110
Estando esta carretera muy desarrollada en los costados de la vía en cuanto a zonas comerciales y urbanas, es recomendable hacer un análisis sobre otros posibles puntos de conflicto en accesos directos a la vía, tal es el caso del kilómetro 45+300 al kilómetro 45+500 donde pudiera existir una combinación de accesos que desemboquen en una sola intersección. De igual manera, se deberán consultar la restricción de accesos con los propietarios de los comercios de manera de lograr un acuerdo por el interés de la seguridad vial. Dentro del plan detallado se incluye esta nueva contramedida como muestra del análisis completo de la vía al cual se tiene que ser realizado por la persona responsable del proyecto una vez entregado los resultados del modelo iRAP a las autoridades responsables. La Tabla 7.28 presenta el plan detallado para la restricción y/o combinación de accesos directos a la vía principal.
Tabla 7.28 Nuevo plan detallado de restricción/combinación de accesos directos
Fuente: Elaboración propia en base al proyecto iRAP México 2012.
Tabla 7.29 Evidencia de combinación de accesos directos a la vía
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31.7 1 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67
35.2 1 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67
37.6 1 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67
44.7 1 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67
Total 0.65 732,105 199,618 305,647 3.67
Conclusiones y recomendaciones
111
7.2 Plan Detallado para Proyecto de Contramedidas
Finalmente, una vez analizadas cada una de las contramedidas recomendadas o generadas por el modelo iRAP, se establece el nuevo de plan de inversión con las contramedidas requeridas y viables para mejorar el nivel de seguridad vial del tramo analizado. La Tabla 7.30 presenta el nuevo plan de inversión para el proyecto de mejoramiento de la seguridad vial en un tramo de 17 kilómetros de la carretera México – Toluca (MEX-015) con alta incidencia de accidentes.
Tabla 6.23 Nuevo plan de inversión para el tramo de estudio (17 km)
Fuente: Elaboración propia en base al proyecto iRAP México 2012.
Se proyecta así, una inversión inicial de 35 millones de pesos aproximadamente, previniendo lesiones graves y fallecimientos de cerca de 300 personas en 20 años, elevando además, la relación costo-beneficio de 8.2 a 9.
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Colocación de barrera de orilla de corona - lado del copiloto
6.90 km 96.09 107,718,828 15,434,536 160,619 6.98
Colocación de barrera de orilla de corona - lado del conductor
7.70 km 97.95 109,798,095 16,228,803 165,686 6.77
Bandas de alerta en acotamiento
17.0 km 74.01 82,962,842 1,301,979 17,592 63.72
Pavimentación de acotamiento del lado del copiloto mayor a 1m
2.1 km 5.41 6,059,509 2,160,750 399,725 2.80
Alumbrado en la intersección
4 sitios 6.20 6,946,037 192,695 31,098 36.05
Infraestructura para disminuir velocidad
0.10 km 5.77 6,470,128 425,675 73,750 15.20
Eliminación de peligros (árboles, postes, estructuras) - lado del copiloto
0.40 km 1.98 2,224,279 52,920 26,670 42.03
Restringir/combinar los puntos de acceso directo a la carretera principal
0.40 km 0.65 732,105 199,618 305,647 3.67
288.06 322,911,822 35,996,975 124,961 8.97
112
La Figura 7.31 hace recuento del número de contramedidas propuestas por cada tramo de 100 metros analizados de acuerdo a la metodología establecida por iRAP. La representación gráfica está dada de la siguiente manera:
Sin color. Ninguna contramedida propuesta. Rojo. Una contramedida propuesta. Amarillo. Dos contramedidas propuestas. Cian. Tres contramedidas propuestas. Azul. Cuatro contramedidas propuestas. Verde. Cinco contramedidas propuestas.
Figura 7.31 Cantidad de contramedidas propuestas por cada tramo de 100m
Dentro de la Figura 7.31, destaca la concentración de contramedidas en tramos donde se registra el mayor número de accidentes, es decir, entre el kilómetro 31 al 33, 36 al 39 y 44 al 46. Aquí yace la importancia del conocimiento del historial de accidentalidad del tramo de manera que pueda correlacionarse con los resultados del modelo iRAP y desde luego, con el plan de inversión como proyecto de mejoramiento en la seguridad vial.
Por último la Figura 7.32 presenta el costo estimado de la inversión requerida por cada tramo de 100 metros a lo largo de la vía en estudio. Teniendo su mayor concentración en el kilómetro 44 y 45, alcanzando un monto máximo de 900 mil pesos mexicanos en el kilómetro 44+700, tramo que a su vez registra un alto número de accidentes anualmente.
Conclusiones y recomendaciones
113
Figura 7.32 Costo estimado por tramo de 100m
Una vez terminado el análisis y obteniendo el proyecto de mejoramiento para un tramo carretero a partir del modelo iRAP, corresponde realizar los estudios de evaluación de proyectos con costos actualizados y generados por la autoridad correspondiente de manera que pueda ser ejecutado a la brevedad.
114
8 Conclusiones y recomendaciones
La seguridad vial en México se ha convertido en un tema que requiere mucha atención por parte de las autoridades públicas y los usuarios de las vías. De acuerdo a la iniciativa por la Organización de Naciones Unidas (ONU), iRAP contribuye directamente al segundo pilar en búsqueda de la reducción del 50% en las muertes anuales consecuencia de accidentes de tránsito, dotando de infraestructura segura que evite y/o minimice los daños a los usuarios como consecuencia de un accidente de tránsito.
El modelo establecido por la organización no gubernamental denominada International Road Assessment Programme (iRAP) basado en la inspección visual con video, proporciona un indicador sobre la condición actual de las vías en materia de seguridad vial, estableciendo además, un panorama general sobre el nivel de seguridad en la red de carreteras estudiada. Dentro del proyecto iRAP México, se destaca la predominancia de carreteras con 3 estrellas o menos, que requieren de ciertas medidas a implementar para mejorar su estatus de acuerdo a este indicador iRAP. De igual manera, es importante el establecimiento de metas dentro de México sobre el nivel de seguridad deseable que se requiere en nuestra red carretera federal, es decir, llevar a cabo proyectos de mejoramiento de seguridad vial con el objetivo de mejorar la Clasificación por Estrellas con la que actualmente cuenta la vía.
Los datos de video recolectados como parte de la inspección de iRAP también pueden servir como una importante herramienta de revisión de escritorio (sin tener que salir al campo) además de las fotografías satelitales provistas en el software de iRAP. Dicho material puede ser empleado para otros fines como para la generación de inventarios de señalamiento y equipamiento de la vía y/o la comprobación del cumplimiento en los criterios básicos de diseño geométrico.
El “Plan de Inversión para Vías Más Seguras” generado por el modelo iRAP deberá tomarse y estudiarse como un plan de mejoramiento de seguridad vial a nivel red de las carreteras en estudio, es decir, que carece de un nivel de proyecto a detalle de cada contramedida propuesta. Dado lo anterior, cada contramedida deberá analizarse de manera local, y con el fin de establecer un Proyecto de Contramedidas para cada vía en cuestión, y posteriormente, poder integrarlas en un Plan de Mejoramiento de Seguridad Vial a nivel Red. El análisis lógico detrás de la generación y eliminación de contramedidas posibles es complejo, sin embargo, el momento clave para el éxito del modelo iRAP se presenta cuando se reúne el equipo iRAP con los ingenieros locales una vez finalizado el proyecto, para revisar los programas de contramedidas recomendados, comprobar su sentido y refinarlas.
Conclusiones y recomendaciones
115
El estudio sobre la Carretera México – Toluca muestra únicamente 10 de las 91 contramedidas pre-diseñadas en el software ViDA, por lo que las contramedidas propuestas para cada vía pudieran cambiar radicalmente, sin embargo, es posible la realización de un proyecto con mayor detalle de cada contramedida propuesta a través del correcto análisis de cada una de ellas como el que se presentó en el capítulo 7. Dentro del tramo de estudio, la implementación de barreras laterales resulta ser la contramedida que más efectos positivos generaría en la seguridad vial de ser implementada correctamente. De igual manera, es importante hacer mención nuevamente de la necesidad del conocimiento local en materia de infraestructura vial y el historial de accidentalidad de la misma, ya que son herramientas que pudieran generar ventajas en la definición del plan de contramedidas.
El riesgo de perder la vida o resultar gravemente herido como consecuencia de un accidente de tránsito puede minimizarse al:
Separar físicamente a los usuarios más vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) de los automóviles y vehículos pesados.
Separar el tránsito en dirección contraria.
Gestionar adecuadamente los peligros en los costados de la carretera.
Por otro lado, la velocidad de los vehículos desempeña un papel importante en el nivel de seguridad de las carreteras, y el tramo de estudio de esta publicación no es la excepción. La medición detallada de los perfiles de velocidad reales no es parte de la valoración iRAP y es recomendable que sea considerada como parte de la evaluación más detallada en el momento de planificar un proyecto. En consecuencia, iRAP puede subestimar la cifra de víctimas y los beneficios asociados a la implementación de cada contramedida en carreteras con velocidad de operación mayor al límite establecido.
El tramo de 17 kilómetros de la carretera México – Toluca requiere de 35 millones de pesos aproximadamente para elevar el nivel de seguridad vial existente y poder salvar un estimado de cerca de 300 personas en 20 años. Es importante tener en cuenta que los precios utilizados por el modelo están sujetos a cambios y deberán calcularse para cada proyecto en particular que lo requiera. Los resultados del proyecto iRAP México deberán ser considerados por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte en conjunto con las empresas y organizaciones interesadas en proveer carreteras seguras al país, los accidentes de tránsito en la actualidad son uno de los principales problemas de salud pública en todo el mundo y ante esta problemática, la ingeniería debe tomar su papel y contribuir a la generación de acciones con el único objetivo de aumentar la protección a los usuarios mejorando su infraestructura.
117
Bibliografía
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119
Anexo 1.
120
A1.1 Saldos de accidentes por tramo SAADA 2009 en la Carretera Federal México-Toluca (Libre)
MÉXICO – TOLUCA 2009 (MEX-015)
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Sentido A (MEX-TOL)
01 México - T. Der. Laboratorios Syntex
13.00 14.00 1.00 68530 0 0 0 0.00 0.00
02 T. Der. Laboratorios Syntex - T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso)
14.00 20.60 6.60 34040 0 0 0 0.00 0.00
03 T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso) - T. Izq. Desierto de los Leones
20.60 24.00 3.40 27170 1 0 1 0.29 2.97
04 T. Izq. Desierto de los Leones - Lim. Edos. D.F./Méx.
24.00 33.40 9.40 24560 21 1 21 2.23 24.92
05 Lim. Edos. D.F./Méx. - T. Der. Huixquilucán
33.40 34.00 0.60 24560 3 0 1 5.00 55.78
06 T. Der. Huixquilucán - X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
34.00 46.40 12.40 32848 54 9 48 4.35 36.32
07 X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco) - T. Der. Lerma
46.40 51.50 5.10 30761 14 2 10 2.75 24.45
08 T. Der. Lerma - T. Izq. San Mateo Atenco (Baja)
51.50 51.80 0.30 33094 0 0 0 0.00 0.00
09 T. Izq. San Mateo Atenco (Baja) - X. C. (Libramiento de Toluca)
51.80 62.00 10.20 40210 0 0 0 0.00 0.00
10 X. C. (Libramiento de Toluca) - Toluca
62.00 64.40 2.40 40210 0 0 0 0.00 0.00
Total por sentido 51.4 35598 93 12 81 1.81 13.93
Sentido B (TOL-MEX)
01 México - T. Der. Laboratorios Syntex
13.00 14.00 1.00 69238 0 0 0 0.00 0.00
02 T. Der. Laboratorios Syntex - T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso)
14.00 20.60 6.60 35247 0 0 0 0.00 0.00
03 T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso) - T. Izq. Desierto de los Leones
20.60 24.00 3.40 28562 2 0 1 0.59 5.64
04 T. Izq. Desierto de los Leones - Lim. Edos. D.F./Méx.
24.00 33.40 9.40 25295 14 2 15 1.49 16.13
05 Lim. Edos. D.F./Méx. - T. Der. Huixquilucán
33.40 34.00 0.60 25295 1 0 4 1.67 18.05
06 T. Der. Huixquilucán - X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
34.00 46.40 12.40 28280 10 1 7 0.81 7.81
07 X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco) - T. Der. Lerma
46.40 51.50 5.10 30859 13 4 9 2.55 22.63
08 T. Der. Lerma - T. Izq. San Mateo Atenco (Baja)
51.50 51.80 0.30 33166 0 0 0 0.00 0.00
09 T. Izq. San Mateo Atenco (Baja) - X. C. (Libramiento de Toluca)
51.80 62.00 10.20 34605 0 0 0 0.00 0.00
10 X. C. (Libramiento de Toluca) - Toluca
62.00 64.40 2.40 34605 0 0 0 0.00 0.00
Total por sentido 51.4 34515 40 7 36 0.78 6.18
Total carretera 51.4 35057 133 19 117 2.59 20.22
Elaboración propia en base al SAADA (2009).
Anexo 1
121
A1.2 Saldos de accidentes por tramo SAADA 2010 en la Carretera Federal México-Toluca (Libre)
MÉXICO – TOLUCA 2010 (MEX-015)
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Sentido A (MEX-TOL)
01 México - T. Der. Laboratorios Syntex
13.00 14.00 1.00 74041 0 0 0 0.00 0.00
02 T. Der. Laboratorios Syntex - T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso)
14.00 20.60 6.60 34095 0 0 0 0.00 0.00
03 T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso) - T. Izq. Desierto de los Leones
20.60 24.00 3.40 29135 0 0 0 0.00 0.00
04 T. Izq. Desierto de los Leones - Lim. Edos. D.F./Méx.
24.00 33.40 9.40 29135 18 5 21 1.91 18.01
05 Lim. Edos. D.F./Méx. - T. Der. Huixquilucán
33.40 34.00 0.60 23931 2 0 2 3.33 38.16
06 T. Der. Huixquilucán - X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
34.00 46.40 12.40 34526 61 4 57 4.92 39.04
07 X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco) - T. Der. Lerma
46.40 51.50 5.10 31337 15 2 5 2.94 25.71
08 T. Der. Lerma - T. Izq. San Mateo Atenco (Baja)
51.50 51.80 0.30 36005 1 0 0 3.33 25.36
09 T. Izq. San Mateo Atenco (Baja) - X. C. (Libramiento de Toluca)
51.80 62.00 10.20 33057 0 0 0 0.00 0.00
10 X. C. (Libramiento de Toluca) - Toluca
62.00 64.40 2.40 33057 0 0 0 0.00 0.00
Total por sentido 51.4 35832 97 11 85 1.89 14.43
Sentido B (TOL-MEX)
01 México - T. Der. Laboratorios Syntex
13.00 14.00 1.00 74090 0 0 0 0.00 0.00
02 T. Der. Laboratorios Syntex - T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso)
14.00 20.60 6.60 35309 1 0 0 0.15 1.18
03 T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso) - T. Izq. Desierto de los Leones
20.60 24.00 3.40 28818 0 0 0 0.00 0.00
04 T. Izq. Desierto de los Leones - Lim. Edos. D.F./Méx.
24.00 33.40 9.40 28818 13 2 14 1.38 13.15
05 Lim. Edos. D.F./Méx. - T. Der. Huixquilucán
33.40 34.00 0.60 24021 2 0 0 3.33 38.02
06 T. Der. Huixquilucán - X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
34.00 46.40 12.40 29793 18 3 12 1.45 13.35
07 X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco) - T. Der. Lerma
46.40 51.50 5.10 31204 19 1 13 3.73 32.71
08 T. Der. Lerma - T. Izq. San Mateo Atenco (Baja)
51.50 51.80 0.30 36278 2 0 1 6.67 50.35
09 T. Izq. San Mateo Atenco (Baja) - X. C. (Libramiento de Toluca)
51.80 62.00 10.20 33111 0 0 0 0.00 0.00
10 X. C. (Libramiento de Toluca) - Toluca
62.00 64.40 2.40 33111 0 0 0 0.00 0.00
Total por sentido 51.4 35455 55 6 40 1.07 8.27
Total carretera 51.4 35644 152 17 125 2.96 22.73
Elaboración propia en base al SAADA (2010).
122
A1.3 Saldos de accidentes por tramo SAADA 2011 en la Carretera Federal México-Toluca (Libre)
MÉXICO – TOLUCA 2011 (MEX-015)
Cla
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)
Sentido A (MEX-TOL)
01 México - T. Der. Laboratorios Syntex
13.00 14.00 1.00 23176 0 0 0 0.00 0.00
02 T. Der. Laboratorios Syntex - T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso)
14.00 20.60 6.60 24846 2 0 0 0.30 3.34
03 T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso) - T. Izq. Desierto de los Leones
20.60 24.00 3.40 29936 1 1 0 0.29 2.69
04 T. Izq. Desierto de los Leones - Lim. Edos. D.F./Méx.
24.00 33.40 9.40 29936 37 3 13 3.94 36.02
05 Lim. Edos. D.F./Méx. - T. Der. Huixquilucán
33.40 34.00 0.60 27686 4 0 3 6.67 65.97
06 T. Der. Huixquilucán - X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
34.00 46.40 12.40 38167 40 6 22 3.23 23.16
07 X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco) - T. Der. Lerma
46.40 51.50 5.10 57303 10 1 2 1.96 9.37
08 T. Der. Lerma - T. Izq. San Mateo Atenco (Baja)
51.50 51.80 0.30 62472 0 0 0 0.00 0.00
09 T. Izq. San Mateo Atenco (Baja) - X. C. (Libramiento de Toluca)
51.80 62.00 10.20 60146 0 0 0 0.00 0.00
10 X. C. (Libramiento de Toluca) - Toluca
62.00 64.40 2.40 60146 0 0 0 0.00 0.00
Total por sentido 51.4 41381 94 11 40 1.83 12.11
Sentido B (TOL-MEX)
01 México - T. Der. Laboratorios Syntex
13.00 14.00 1.00 22565 0 0 0 0.00 0.00
02 T. Der. Laboratorios Syntex - T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso)
14.00 20.60 6.60 24279 0 0 0 0.00 0.00
03 T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso) - T. Izq. Desierto de los Leones
20.60 24.00 3.40 27227 0 0 0 0.00 0.00
04 T. Izq. Desierto de los Leones - Lim. Edos. D.F./Méx.
24.00 33.40 9.40 27227 8 0 7 0.85 8.56
05 Lim. Edos. D.F./Méx. - T. Der. Huixquilucán
33.40 34.00 0.60 25387 3 0 0 5.00 53.96
06 T. Der. Huixquilucán - X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
34.00 46.40 12.40 33845 44 4 20 3.55 28.72
07 X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco) - T. Der. Lerma
46.40 51.50 5.10 61589 23 3 10 4.51 20.06
08 T. Der. Lerma - T. Izq. San Mateo Atenco (Baja)
51.50 51.80 0.30 62758 0 0 0 0.00 0.00
09 T. Izq. San Mateo Atenco (Baja) - X. C. (Libramiento de Toluca)
51.80 62.00 10.20 58710 0 0 0 0.00 0.00
10 X. C. (Libramiento de Toluca) - Toluca
62.00 64.40 2.40 58710 0 0 0 0.00 0.00
Total por sentido 51.4 40230 78 7 37 1.52 10.33
Total carretera 51.4 172 18 77 3.35 22.47 172
Elaboración propia en base a la Base de Datos de la PF (2011).
123
Anexo 2.
124
A2.1 Saldos de accidentes en el tramo en estudio 2009 de la Carretera Federal México-Toluca (Libre)
Tramo en Estudio (MEX-015)
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km
)
04 T. Izq. Desierto de los Leones - Lim. Edos. D.F./Méx.
31.00 33.40 2.40 24560 17 1 15 7.08 79.02
05 Lim. Edos. D.F./Méx. - T. Der. Huixquilucán
33.40 34.00 0.60 24560 3 0 1 5.00 55.78
06 T. Der. Huixquilucán - X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
34.00 46.40 12.40 32848 54 9 48 4.35 36.32
07 X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco) - T. Der. Lerma
46.40 48.00 1.60 30761 1 0 1 0.62 5.57
Total 17.0 28182 75 10 65 4.41 42.89
Elaboración propia en base al SAADA (2009).
A2.2 Saldos de accidentes en el tramo en estudio 2010 de la Carretera
Federal México-Toluca (Libre) Tramo en Estudio (MEX-015)
Cla
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Tra
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Tra
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Ca
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Lo
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Sentido A (MEX-TOL)
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Accid
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talid
ad
(po
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00 m
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km
)
04 T. Izq. Desierto de los Leones - Lim. Edos. D.F./Méx.
31.00 33.40 2.40 29135 15 4 13 6.25 58.77
05 Lim. Edos. D.F./Méx. - T. Der. Huixquilucán
33.40 34.00 0.60 23931 2 0 2 3.33 38.16
06 T. Der. Huixquilucán - X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
34.00 46.40 12.40 34526 61 4 57 4.92 39.04
07 X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco) - T. Der. Lerma
46.40 48.00 1.60 31337 5 0 2 3.13 27.32
Total 17.0 29732 83 8 74 4.88 44.99
Elaboración propia en base al SAADA (2010).
Anexo 3
125
A2.3 Saldos de accidentes en el tramo en estudio 2011 de la Carretera Federal México-Toluca (Libre)
Tramo en Estudio (MEX-015)
Cla
ve
de
Tra
mo
No
mb
re d
e T
ram
o
Ca
de
nam
ien
to In
icia
l
Ca
de
nam
ien
to F
inal
Lo
ng
itu
d (
km
)
Sentido A (MEX-TOL)
TD
PA
Accid
en
tes
Mu
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ice
de
Accid
en
tes p
or
kiló
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tro
Índ
ice
de
Accid
en
talid
ad
(po
r
ca
da 1
00 m
illon
es d
e v
eh
-
km
)
04 T. Izq. Desierto de los Leones - Lim. Edos. D.F./Méx.
31.00 33.40 2.40 29936 18 2 9 7.50 68.64
05 Lim. Edos. D.F./Méx. - T. Der. Huixquilucán
33.40 34.00 0.60 27686 4 0 3 6.67 65.97
06 T. Der. Huixquilucán - X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
34.00 46.40 12.40 38167 40 6 22 3.23 23.16
07 X. C. (Amomolulco - Santiago Tianguistenco) - T. Der. Lerma
46.40 48.00 1.60 57303 3 0 1 1.88 8.96
Total 17.0 38273 65 8 35 3.82 27.37
Elaboración propia en base a la Base de Datos de la PF (2011).
126
Anexo 3.
Anexo 3
127
A3.1 Distribución por kilómetro de accidentes según su tipo para el tramo en estudio de la Carretera Federal México-Toluca en el año 2009
Km. Inicial Km. Final
Tipo de Accidente
Atr
opella
mie
nto
Choque
Choque v
s O
bje
to
Fijo
Choque L
ate
ral
Choque P
or
Alc
ance
Salid
a d
el
Cam
ino
Salid
a d
el
Cam
ino y
Choque
vs O
bj F
ijo
Salid
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el
Cam
ino y
Choque
vs V
eh E
st
Salid
a d
el
Cam
ino y
Volc
adura
Volc
adura
To
tal
31+000 32+000 0 0 0 1 0 0 1 0 1 2 5
32+000 33+000 0 0 2 1 2 1 5 0 0 0 11
33+000 34+000 0 1 0 0 1 0 1 0 0 1 4
34+000 35+000 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2
35+000 36+000 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
36+000 37+000 1 0 4 1 3 1 0 0 0 0 10
37+000 38+000 0 0 3 0 2 0 0 0 1 0 6
38+000 39+000 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 3
39+000 40+000 0 0 2 0 0 0 4 0 0 1 7
40+000 41+000 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 3
41+000 42+000 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2
42+000 43+000 0 0 0 1 0 0 2 0 1 0 4
43+000 44+000 0 0 0 0 2 1 1 0 0 0 4
44+000 45+000 1 0 0 1 2 0 1 0 1 0 6
45+000 46+000 0 0 0 1 1 0 2 0 0 0 4
46+000 47+000 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 2
47+000 48+000 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1
Total 4 1 14 8 16 4 18 0 5 5 75
Elaboración propia. Fuente: SAADA 2009.
A3.2 Distribución gráfica por kilómetro de accidentes según su tipo para el tramo en estudio de la Carretera Federal México-Toluca en el año 2009
128
A3.3 Distribución por kilómetro de accidentes según su tipo para el tramo en estudio de la Carretera Federal México-Toluca en el año 2010
Km. Inicial Km. Final
Tipo de Accidente
Atr
opella
mie
nto
Choque
Choque v
s O
bje
to
Fijo
Choque L
ate
ral
Choque P
or
Alc
ance
Salid
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el
Cam
ino
Salid
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el
Cam
ino y
Choque
vs O
bj F
ijo
Salid
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el
Cam
ino y
Choque
vs V
eh E
st
Salid
a d
el
Cam
ino y
Volc
adura
Volc
adura
To
tal
31+000 32+000 0 0 1 0 0 1 3 0 1 2 8
32+000 33+000 0 0 1 0 1 0 1 1 1 2 7
33+000 34+000 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 2
34+000 35+000 0 0 1 2 1 0 1 0 0 0 5
35+000 36+000 0 0 0 0 1 0 1 0 2 0 4
36+000 37+000 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 3
37+000 38+000 0 0 0 1 1 0 2 0 4 1 9
38+000 39+000 0 0 2 0 2 2 1 0 4 0 11
39+000 40+000 0 0 0 0 1 0 1 0 5 1 8
40+000 41+000 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
41+000 42+000 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 4
42+000 43+000 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 2
43+000 44+000 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2
44+000 45+000 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 4
45+000 46+000 1 0 1 0 2 0 2 0 0 0 6
46+000 47+000 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 5
47+000 48+000 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 2
Total 1 0 8 11 17 4 14 1 20 7 83
Elaboración propia. Fuente: SAADA 2010.
A3.4 Distribución gráfica por kilómetro de accidentes según su tipo para el tramo en estudio de la Carretera Federal México-Toluca en el año 2010
Anexo 3
129
A3.5 Distribución por kilómetro de accidentes según su tipo para el tramo en estudio de la Carretera Federal México-Toluca en el año 2011
Km. Inicial Km. Final
Tipo de Accidente
Atr
opella
mie
nto
Choque
Choque v
s O
bje
to
Fijo
Choque L
ate
ral
Choque P
or
Alc
ance
Salid
a d
el
Cam
ino
Salid
a d
el
Cam
ino y
Choque
vs O
bj F
ijo
Salid
a d
el
Cam
ino y
Choque
vs V
eh E
st
Salid
a d
el
Cam
ino y
Volc
adura
Volc
adura
To
tal
31+000 32+000 0 0 2 2 1 3 0 0 0 1 9
32+000 33+000 0 0 2 0 1 2 0 0 0 1 6
33+000 34+000 0 0 1 1 0 4 0 0 0 1 7
34+000 35+000 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
35+000 36+000 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2
36+000 37+000 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 2
37+000 38+000 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 3
38+000 39+000 0 0 1 0 1 2 0 0 0 1 5
39+000 40+000 0 0 0 0 1 2 0 0 0 1 4
40+000 41+000 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 3
41+000 42+000 0 0 1 0 1 2 0 0 0 0 4
42+000 43+000 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 3
43+000 44+000 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
44+000 45+000 0 0 1 0 2 1 0 0 0 0 4
45+000 46+000 0 0 2 1 0 2 0 0 0 0 5
46+000 47+000 0 0 0 0 2 0 0 0 0 2 4
47+000 48+000 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2
Total 1 0 11 8 11 25 0 0 0 9 65
Elaboración propia. Fuente: PF 2011
A3.6 Distribución gráfica por kilómetro de accidentes según su tipo para el tramo en estudio de la Carretera Federal México-Toluca en el año 2011
Carretera Querétaro-Galindo km 12+000 CP 76700, Sanfandila Pedro Escobedo, Querétaro, México Tel +52 (442) 216 9777 ext. 2610 Fax +52 (442) 216 9671
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