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PROYECTO DE EJECUCIÓN “ACONDICIONAMIENTO ZALDIBARREN “INDUSTRIALGUNEAN OINEZKOEN DE ITINERARIOS PEATONALESEN ZONA INDUSTRIAL” IBILBIDEEN EGOKITZE PROIEKTUA” T.M. ZALDIBAR, PLAN DE ACCESIBILIDAD. IRISGARRITASUN PLANA

IZAI^^ÎZAI^^ÎZAI^^ÎZAI^^^ Ingeniaritza Zibileko Aholkularitza eta IngurumenaIngeniaritza Zibileko Aholkularitza eta IngurumenaIngeniaritza Zibileko Aholkularitza eta IngurumenaIngeniaritza Zibileko Aholkularitza eta Ingurumena

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IZAI^^ÎZAI^^ÎZAI^^ÎZAI^^^

Ingeniaritza Zibileko Aholkularitza eta IngurumenaIngeniaritza Zibileko Aholkularitza eta IngurumenaIngeniaritza Zibileko Aholkularitza eta IngurumenaIngeniaritza Zibileko Aholkularitza eta Ingurumena 2 MEMORIAMEMORIAMEMORIAMEMORIA

MEMORIAMEMORIAMEMORIAMEMORIA

GENERALIDADESGENERALIDADESGENERALIDADESGENERALIDADES I.

El pueblo de Zaldibar ha tenido un grave problema con el tráfico durante años.

Por un lado, la carretera BI-634 divide el casco urbano en dos, y el acceso al municipio era una intersección

conflictiva.

Por otro lado, las zonas industriales de Azkorra y Goiherri, provocan una intensidad considerable de vehículos

pesados que atraviesan el núcleo urbano, y en concreto generan conflictos ambientales y sociales a su paso por

la calle Euskal Herria, eje central del municipio. Entre estos es destacable la deficiente accesibilidad de los

recorridos, con múltiples obstáculos que impiden el paso de personas con problemas de movilidad. Los pasos de

peatones y otros elementos como vados, etc. no están acondicionados, lo que hace que los peatones circulen por

la propia calzada.

Se le quiso dar una solución a la circulación de camiones, a partir del año 2002, mediante una variante.

Un convenio con la DFB, permitió ejecutar parte de la obra. En concreto, la ejecución de dicha variante comenzó a

partir de 2003, en base al proyecto redactado por Sabas Bedialauneta de Bidein. Como se recoge en dicho

documento:

“En septiembre de 2002, se adopta el acuerdo de dividir el proyecto en tres Fases que tienen continuidad

entre ellas y que funcionalmente pueden hasta cierto punto ser independientes.

La FASE A comprende lo que en entregas anteriores se conocía como:

2. INTERSECCIÓN (Hasta el P-80 Vial I)

3. ADECUACIÓN DE LA N-634 (Vial II)

4. VIAL EGAÑA (Vial III)

La FASE B se refiere al tramo de Tronco de Variante comprendido entre el P-80 y la rotonda de la

calle Olazar (Vial I. Tramo A).


IZAI^^ÎZAI^^ÎZAI^^ÎZAI^^^ Ingeniaritza Zibileko Aholkularitza eta IngurumenaIngeniaritza Zibileko Aholkularitza eta IngurumenaIngeniaritza Zibileko Aholkularitza eta IngurumenaIngeniaritza Zibileko Aholkularitza eta Ingurumena 3 MEMORIAMEMORIAMEMORIAMEMORIA

La Fase C incluye el Tramo de Tronco de Variante entre la Rotonda de Olazar y la calle Fueros (Vial

I, Tramo B).

Las fases van completando el Proyecto Global tanto desde un punto de vista de continuidad del

trazado como funcional, de manera que la ejecución de la Fase A haría viable la conexión de Industria Egaña

con la N-634, mientras que la Fase B liberaría parte del casco urbano (la más residencial) del tráfico pesado,

mientras que la culminación de la Fase C desviaría el tráfico pesado industrial de la zona urbana residencial.

En principio se ha pensado en la contratación independiente de cada una de las fases, de ahí que se

presenten tres proyectos independientes a modo de Desglosados del Proyecto Global.”

Por tanto en teoría se divide en tres fases, aunque las dificultades técnicas y económicas de la fase C han

resultado en la ejecución de las fases A y B completas, mientras que la C sólo se ha ejecutado parcialmente.

La Diputación Foral, aceptó en el convenio las cantidades de 1.200.00D, 600.000 D eta 300.000 D

Tramo no Tramo no Tramo no Tramo no

ejecutadoejecutadoejecutadoejecutado




El presupuesto de la Fase A fue superior a dos millones de D -la ejecución real resultó aún mayor-, y

la ejecución de la tercera Fase (C) es la más dificultosa técnicamente hablando, así como en obras de

sostenimiento, etc. dados los grandes taludes y desmontes existentes.

Por tanto, resultó inviable proseguir más allá de la calle autonomía en el desarrollo de la fase C, con

los recursos económicos de que se disponía. Para el tramo pendiente de ejecutar, existe un proyecto de

Bidein con fecha de 2010 que valoraba las obras restantes en alrededor de 1,4 MD

Con los trabajos sin finalizar, muchos de los camiones continúan circulando por la calle central del

municipio (Euskal Herria).

Con esto anterior como base, y sobre todo teniendo en cuenta el contexto económico en el que nos

encontramos, se han de analizar otras alternativas para poder sacar los camiones del casco urbano.

Estas deben ser más asequibles económicamente.

Además de la consiguiente mejora para los itinerarios peatonales y el bienestar en el casco por la

eliminación de camiones, se han de mejorar y garantizar los recorridos peatonales a través de las calles

sobre las que circulará el tráfico pesado, es decir, Azkorra, Euskal Herria, Foru y Autonomia. Se trata

pues de un proyecto que se diseña en base a los recorridos peatonales de estas calles, y garantiza

además el traslado a esta zona de la circulación de los camiones, para que no discurran más por el

núcleo urbano.

OBJETIVOOBJETIVOOBJETIVOOBJETIVO II.

Este proyecto pretendeEste proyecto pretendeEste proyecto pretendeEste proyecto pretende,,,, garantizar la continuidad, accesibilidad y seguridad de los recorridos peatonales a garantizar la continuidad, accesibilidad y seguridad de los recorridos peatonales a garantizar la continuidad, accesibilidad y seguridad de los recorridos peatonales a garantizar la continuidad, accesibilidad y seguridad de los recorridos peatonales a

través de las calles Foru, Autonomia, Azkorra y Euskal Herria.través de las calles Foru, Autonomia, Azkorra y Euskal Herria.través de las calles Foru, Autonomia, Azkorra y Euskal Herria.través de las calles Foru, Autonomia, Azkorra y Euskal Herria.

En segundo lugar, plantea la solución óptima coste/beneficio, que permita resolver el tráfico de vehículos

pesados, evitando su paso a través del casco urbano.

En tercer lugar, recoger la documentación proyectual necesaria para hacer viable su ejecución material.



CONTEXTUALIZACIÓNCONTEXTUALIZACIÓNCONTEXTUALIZACIÓNCONTEXTUALIZACIÓN III.

En julio de 2008 la Bidein, s.l. realiza el proyecto de la rotonda de Olazar. Esta rotonda forma parte importante

de las obras del nuevo acceso a Zaldibar desde la N-634 ya que se produce la unión de la carreta nacional con

el casco urbano de Zaldibar por la calle Olazar. En diciembre del 2008 comienzan las obras de la rotonda y

finalizan en agosto de 2009.

Coincidiendo con el inicio de las obras de la rotonda, el Ayuntamiento de Zaldibar encarga a Bidein la realización

de un nuevo proyecto de obras que conecte la rotonda de Olazar con la zona industrial a la altura de la calle

Autonomía. El proyecto se denomina “Proyecto de nuevo acceso a la zona industrial desde la rotonda de Olazar”

y se entrega en febrero de 2009. Las obras se pretenden ejecutar durante ese año.

En julio de 2009, el ayuntamiento de Zaldibar encarga a Bidein la realización de un nuevo proyecto para que se

amplíe el nuevo acceso a la zona industrial hasta la calle Fueros.

Este último es el “PROYECTO DE PROLONGACIÓN DE NUEVO ACCESO ENTRE LAS CALLES AUTONOMIA Y FUEROS EN

ZALDIBAR” con fecha noviembre de 2010 y firmado por Ricardo García García, que plantea una solución distinta a

la adoptada por el presente proyecto.

ALTERNATIVA SELECCIOALTERNATIVA SELECCIOALTERNATIVA SELECCIOALTERNATIVA SELECCIONADANADANADANADA IV.

Con carácter previo a la redacción del proyecto se realizó un anteproyecto que comprendía las distintas

alternativas para resolver la problemática existente y garantizar la accesibilidad universal (Ver Memoria).

Como una de las premisas fundamentales que justifican la obra es eliminar la interferencia de los vehículos

pesados en el casco urbano, desde un principio se descarta la solución nº4, que suponía acceder a la calle

Euskal Herria directamente desde la calle Autonomía. Esta posibilidad no mejora sustancialmente la circulación de

pesados, afectando directamente el giro de los camiones en la intersección Autonomía-Euskal Herria a la

biblioteca, el ayuntamiento y buena parte del espacio urbano de Zaldibar.

Por todo lo anterior, al no cumplir los objetivos del proyecto, no se procedió a valorar dicha alternativa, entre

las cinco posibles. Por ello este anejo sólo recoge y valora las cuatro restantes.




El resto de alternativas planteadas, se estudian y valoran comparativamente en el anejo 2, siendo la alternativa

elegida la que se describe en el punto siguiente V. Descripción de los trabajos.

DESCRIPCIÓN DE LOS TDESCRIPCIÓN DE LOS TDESCRIPCIÓN DE LOS TDESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOSRABAJOSRABAJOSRABAJOS V.

V.1. DESCRIPCIÓN GENERADESCRIPCIÓN GENERADESCRIPCIÓN GENERADESCRIPCIÓN GENERALLLL

se plantea la reordenación de las calles Azkorra (1), Fueros (2) y Euskal-Herria (3 y 4) para mejorar la red mejorar la red mejorar la red mejorar la red

peatonal mediante la actuación de reordenación de las calles, estableciendo para ello como criterio de diseño la peatonal mediante la actuación de reordenación de las calles, estableciendo para ello como criterio de diseño la peatonal mediante la actuación de reordenación de las calles, estableciendo para ello como criterio de diseño la peatonal mediante la actuación de reordenación de las calles, estableciendo para ello como criterio de diseño la

accesibilidad universal, así comaccesibilidad universal, así comaccesibilidad universal, así comaccesibilidad universal, así como la priorización de los movimientos a pie sobre los motorizados en todo el ámbito.o la priorización de los movimientos a pie sobre los motorizados en todo el ámbito.o la priorización de los movimientos a pie sobre los motorizados en todo el ámbito.o la priorización de los movimientos a pie sobre los motorizados en todo el ámbito.

Las calles a su vez se modifican para permitir el giro de camiones y de esta manera conseguir desviar todo este

tráfico del centro urbano. Esto supone eliminar aparcamientos existentes y cambiar la sección transversal del

espacio disponible entre fachadas. Esto implica la modificación de la alineación de los ejes de las calles

existentes, así como la creación de nuevos aparcamientos en las calles fueros y Euskal Herria.

Aprovechando estas modificaciones se proyecta un tratamiento superficial de todo el firme existente así como la

renovación de todas las aceras en el ámbito de proyecto.

Esto suponeEsto suponeEsto suponeEsto supone

V.2. TAJOS DE OBRATAJOS DE OBRATAJOS DE OBRATAJOS DE OBRA

La obra se planifica en diferentes tajos tal y como se explica gráficamente en planos y el punto VI de la

memoria Fases de obra. De esta manera se presentan tanto los presupuestos, planos como plan de obra (VI de

la memoria Fases de obra) de forma diferenciada posibilitando la ejecución independiente de cada uno de ellos. El

coste y tiempo de ejecución de cada una de los tajos es de similar orden de magnitud.

TAJO 1 –

Tramo que va desde el cruce de Autonomía con Azkorra hasta el cruce de Azkorra y Fueros. Se decide no incidir

en la calle Autonomía, que requiere una reforma estructural de su firme, planteando una alineación de enlace que

definirá el inicio de la del nuevo eje. (PK-00). En la proximidad al cruce (PK-25) se comienzan las modificaciones.

Se proyecta la ejecución de nuevo aparcamiento en los terrenos en la parte trasera de la calle Fueros.



La red peatonal discurrirá a ambos lados de la calzada, modificando

TAJO 2 –

Tramo que va abarca la calle Fueros y el cruce con la calle Autonomía.. En este tramo de realiza el entronque

con la calle Euskal Herria habilitando un mayor radio de giro mediante la demolición de acera y marquesina.

TAJO 3

Tramo final del recorrido, se mantiene la geometría del eje de la calzada y sus carriles, modificando la sección

con un aparcamiento en batería y una nueva acera retranqueada de la existente.

TAJO 4

En este tajo se plantea la supresión del doble sentido de circulación en la zona urbana de la calle Euskal Herria

con la finalidad de obligar tráfico pesado a tomar el recorrido proyectado y la creación de un nuevo vial ciclable

para su posterior incorporación a la futura red ciclista del municipio

V.3. DESCRIPCIÓN DEL TRAZDESCRIPCIÓN DEL TRAZDESCRIPCIÓN DEL TRAZDESCRIPCIÓN DEL TRAZADOADOADOADO

El nuevo trazado modifica la geometría del vial en la calle Azkorra, Fueros y Euskal Herria.

La geometría de las calles no es homogénea, con la finalidad de facilitar el tránsito y giro de los vehículos

pesados sin interferir en los recorridos peatonales accesibles.

Las secciones tipo por calles son:

C/AZKORRA (L =145 m)

• 2,0 m acera

• 3,5 m carril

• 3,5 m carril

• 2.5 m aparcamiento

• 2,0 acera

C/FUEROS (L= 82 m.)

• 2,0 m acera




• 2.5 m aparcamiento

• 3,5 m carril

• 3,5 m carril

• 2,0 acera

C/ EUSKAL HERRIA (L= 118 m.)

• 3,5 m carril

• 3,5 m carril

• 5 m aparcamiento en batería

• 2m acera

La Longitud total de este recorrido es de 345 m.

CRUCE 1 – Autonomía – Azkorra

En la diagnosis se observa el escaso radio de giro debido a las orejas existentes en la acera, por lo que será

necesario demolerlas y ampliar el espacio para el giro. Implantación de pasos de cebra garantizando la continuidad

del itinerario peatonal, priorizando los cruces en línea con los itinerarios de las aceras y sin desvíos.

CRUCE 2 – Azkorra – Fueros

Las simulaciones realizadas con el programa AUTOTURN PRO, indican que es necesario desviar el eje de la

calzada abriendo el giro hacia la calle Fueros. Y también se rebaja la acera para eventuales pisadas de camiones

especiales.

CRUCE 3 – Fueros –Euskal Herria

En esta intersección son necesarias más actuaciones, para conseguir aumentar el radio de giro, para ello se

modifica el trazado, derribando la marquesina existente y ejecutando nuevas aceras, pasos peatonales. Se lleva

el eje de la calzada para su posterior enlace con la calle Euskal Herria.

En los planos se indican las zonas en las que sería necesario recrecer aceras o eliminarlas, así como las zonas

del firme que o bien serán rehabilitadas con un tratamiento superficial o en caso de nuevo trazado con un nuevo

paquete de firme.



V.4. ITINERARIOS PEATONALITINERARIOS PEATONALITINERARIOS PEATONALITINERARIOS PEATONALES Y CICLABLESES Y CICLABLESES Y CICLABLESES Y CICLABLES

En esta alternativa se plantean las modificaciones necesarias para conseguir unos itinerarios peatonales

continuos, seguros y accesibles. De esta manera, se mejora sustancialmente el tránsito peatonal en la zona

estudiada, así como el calmado del tráfico. Se cumple la ley de accesibilidad en el diseño de proyecto, tanto en

cuanto a aparcamientos para discapacitados, como los vados, cruces de peatones o características de itinerarios

o pavimento. La anchura mínima será 2 metros y el pavimento será en microaglomerado color pardo (u otro a

definir por la dirección de obra). En todos los cruces se garantiza la continuidad con paso de peatones,

señalización podotactil, rebajes etc.

V.5. AFECCIÓN A PABELLONEAFECCIÓN A PABELLONEAFECCIÓN A PABELLONEAFECCIÓN A PABELLONES EXISTENTESS EXISTENTESS EXISTENTESS EXISTENTES

En el cruce Fueros-Euskal Herria, donde es necesario la expropiación de los terrenos de la marquesina del

pabellón Irudi para garantizar el giro.

En la calle Fueros se encuentra otro problema con los accesos a los talleres Olakueta. No se puede dar

continuidad a la acera debido a la existencia de tres accesos a tres niveles diferentes. Se tendrá que resolver

en obra y mediante acuerdo previo con los propietarios.

V.6. GEOLOGÍA Y GEOTECNIAGEOLOGÍA Y GEOTECNIAGEOLOGÍA Y GEOTECNIAGEOLOGÍA Y GEOTECNIA

Al tratarse de una obra que prácticamente en su totalidad se basa en la reforma de viales existentes, excepto

pequeñas ampliaciones de calzada en zonas actualmente urbanizadas, no es necesario realizar un estudio

geotécnico específico.

No obstante, se ejecuta un pequeño desmonte y cajeo para ejecutar los aparcamientos en la calle Fueros. Para

determinar las características del terreno en dicha zona, nos podemos basar en el estudio geotécnico realizado

por Geología y geotecnia Larrea, S.L. que se entregó en Agosto de 2001 bajo el trabajo titulado "Reconocimiento

geotécnico previo para el proyecto de Nuevo Vial de Acceso” en el que se realizaron tres (3) sondeos".

Una vez que fue avanzado el proyecto a finales del año 2001 se encargó un estudio complementario con otros 4

sondeos adicionales dos de ellos poco inclinados respecto a la horizontal, de los cuales dos son cercanos a la

zona donde se pretende excavar, por lo que se puede decir que resultan representativos..

Se realizaron también cinco catas y un ensayo de penetración dinámica, éste último en una zona donde no se

puede acceder mediante retroexcavadora.




Por último y con el objeto de obtener los parámetros geotécnicos de los diversos materiales extraídos se

efectuaron ensayos de laboratorio tanto en suelos como en roca.

En estos estudios se concluye que en la zona donde se prevé excavar para la ejecución de aparcamientos, son

suelos arcillosos, por lo que dada la pequeña cuantía de la excavación, se estima correcto el talud previsto en

aparcamientos 1H:1V.

V.7. MOVIMIENTOS DE TIERRMOVIMIENTOS DE TIERRMOVIMIENTOS DE TIERRMOVIMIENTOS DE TIERRASASASAS

Los movimientos de tierras, además de las demoliciones previstas (ver planos), son los correspondientes al tajo 2

en la ampliación del giro de Fueros con Euskal Herria, Para ejecución de nueva acera a lo largo del tramo de

Euskal Herria, en el tajo 3, y finalmente los de mayor cuantía (en torno a 588 m3) en ampliación de calzada en el

tajo 1 para los nuevos aparcamientos.

V.8. EXPLANACIONESEXPLANACIONESEXPLANACIONESEXPLANACIONES

Se realizan para ampliación de calzada en el tajo 1 para los nuevos aparcamientos, en el tajo 2 en la ampliación

del giro de Fueros con Euskal Herria.

Para ejecución de nueva acera, en el tajo 3, se realiza explanación sobre parterre actual.

En todos los casos se reutilizan RCD valorizados in situ para las explanaciones que necesiten aportes de suelo

seleccionado o equivalentes a zahorras (ver anejo nº 2)

V.9. SERVICIOS AFECTADOSSERVICIOS AFECTADOSSERVICIOS AFECTADOSSERVICIOS AFECTADOS

Antes del comienzo de las obrasAntes del comienzo de las obrasAntes del comienzo de las obrasAntes del comienzo de las obras se deberá realizar una inspección ese deberá realizar una inspección ese deberá realizar una inspección ese deberá realizar una inspección e inventariado de redesinventariado de redesinventariado de redesinventariado de redes, ya que los planos

puestos a disposición por el ayuntamiento no coinciden con la topografía a escala 1:500. Además muchas arquetas

topografiadas no están inventariadas.

Por lo demás se recogen los servicios afectados en base a los planos de redes.

Una de las tuberías principales que abastecen el municipio de Zaldibar se ve afectada por la ejecución de las

obras. Se trata de una tubería de Fundición de diámetro 100.



Parte de esta tubería discurre actualmente por donde irá el futuro aparcamiento en la calle fueros por lo que

se verá afectada por el cajeo a efectuar. También se puede ver afectada la arqueta reductora de presión, por lo

que se podría eliminar alguna plaza de aparcamiento.

Para poder ejecutar las obras se prevé hacer un by-pass provisional en superficie con tubería de PE-110 en dos

puntos que estén fuera de la zona de afección

V.10. NUEVAS CANALIZACIONENUEVAS CANALIZACIONENUEVAS CANALIZACIONENUEVAS CANALIZACIONES ENTERRADASS ENTERRADASS ENTERRADASS ENTERRADAS

En las nuevas aceras o aceras reformadas, para cada calle se prevé una Red de previsión, consistente en una

canalización enterrada de doble tubo PE corrugado ∅110 mm., con arquetas a distancia máxima 50 m. En

recrecidos de aceras se aprovecha el hormigonado del mismo para la tirada de red de previsión.

V.11. PAVIMENTACIÓNPAVIMENTACIÓNPAVIMENTACIÓNPAVIMENTACIÓN

Se plantean dos tipos de sección para la pavimentación del espacio rodado.

Para tipo de tráfico con IMDP 5-15

Una capa de sub-base de

Para tipo de tráfico con IMDP 50-200

V.12. SEÑALIZACIÓNSEÑALIZACIÓNSEÑALIZACIÓNSEÑALIZACIÓN

En cumplimiento de la IC 8.1 e IC 8.2 se plantea la señalización necesaria para una correcta definición y

coexistencia de las redes peatonal, ciclable y motorizada. Por otro lado, queda clara la obligatoriedad de

circulación de los vehículos pesados por el itinerario previsto, tal y como se recoge en el plano relativo a

señalización horizontal y vertical ubicando la señalización de manera específica.

V.13. RECORRIDOS PEATONALERECORRIDOS PEATONALERECORRIDOS PEATONALERECORRIDOS PEATONALESSSS

Para los recorridos peatonales se prevén dos tipos de acera de ancho 2 metros mínimo, con un único acabado

superficial, el microaglomerado asfáltico de 3 cm.:

Acera a nivel de rasante: Mediante separadores de goma instalados sobre borde de calzada para separar

tráficos, ordena el tránsito peatonal con la mínima obra.




Acera con bordillo: Acera tradicional elevada a cota +0,12, con sus correspondientes vados de vehículos y

peatones.

V.14. COMPATIBILIDAD CICLACOMPATIBILIDAD CICLACOMPATIBILIDAD CICLACOMPATIBILIDAD CICLABLEBLEBLEBLE

Se plantea un carril bici bidireccional de 3 metros de ancho (1,5+1,5 m) en el tramo de la calle Euskal Herria entre

Autonomía y Fueros, eliminando uno de los carriles para vehículos, y dejando ese tramo de calle como dirección

única. Esto impide que los camiones accedan al tramo de la calle Euskal Herria que va desde Fueros hasta la N-

634.

Se separa del tráfico rodado mediante separadores de goma tipo botón, y mediante bordillo de la circulación

peatonal.

V.15. NUEVOS APARCAMIENTOSNUEVOS APARCAMIENTOSNUEVOS APARCAMIENTOSNUEVOS APARCAMIENTOS Y OBRAS ADICIONALESY OBRAS ADICIONALESY OBRAS ADICIONALESY OBRAS ADICIONALES

Esta alternativa plantea la ejecución de aparcamientos en el tramo sin retorno de la calle Fueros aprovechando,

ampliando la calzada existente dentro de los límites de los terrenos municipales creando 36 nuevas plazas.

También ampliación de la sección en la calle Euskal Herria para otros 40 aparcamientos en batería. Asimismo se

ordena y reduce el número en la calle Azkorra a 7 plazas.

En la situación actual tenemos la siguiente distribución de aparcamientos:

• Azkorra 30 aparc.

• Fueros 16

• Euskal Herria 26

Total Total Total Total 72727272

El proyecto prevé los siguientes cambios:

• Azkorra –23 (quedan 7 )

• Fueros + 26 (quedan 42)

• Euskal Herria +14 (quedan 40)

Total Total Total Total 89 (89 (89 (89 (++++17)17)17)17)



PLAN DE OBRA. PLAN DE OBRA. PLAN DE OBRA. PLAN DE OBRA. FAFAFAFASSSSES DE OBRAES DE OBRAES DE OBRAES DE OBRA VI.

La organización de las fases de obra coincide con los tajos previstos, por lo que la obra se puede realizar

simultaneando los mismos o realizándolos de manera individual. En el primero de los casos tenemos un plazo

estimado para toda la obra conjunta de 4 meses, ya que se simultanearían los tajos 3 y 1 y 2 y 4.

En caso de ejecutarlos individualmente, la secuencia más lógico sería:

Tajo 1 –2 meses�Tajo 2 –2 meses�Tajo 4 – 1 meses�Tajo 3 – 2 mes

En este caso el plazo estimado sería de 7 meses.




PRESUPUESTO PARA EL PRESUPUESTO PARA EL PRESUPUESTO PARA EL PRESUPUESTO PARA EL CONOCIMIENTO DE LA ACONOCIMIENTO DE LA ACONOCIMIENTO DE LA ACONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓNDMINISTRACIÓNDMINISTRACIÓNDMINISTRACIÓN VII.

Los presupuestos están recogidos en el tomo II.

En base a las mediciones de proyecto y los precios recogidos en el cuadro de descompuestos, tenemos las

siguientes cantidades

TOTAL EJECUCIÓN MATERIAL 216.740,81TOTAL EJECUCIÓN MATERIAL 216.740,81TOTAL EJECUCIÓN MATERIAL 216.740,81TOTAL EJECUCIÓN MATERIAL 216.740,81

13,00% Gastos generales.................. 28.176,31

6,00% Beneficio industrial............... 13.004,45

SUMA DE G.G. y B . I. …………………… 41. 180,76 D

21,00% I.V.A. ......................................... 54.163,53 D

TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL PRESUPUESTO PRESUPUESTO PRESUPUESTO PRESUPUESTO LICITACIÓNLICITACIÓNLICITACIÓNLICITACIÓN 312.085,10 312.085,10 312.085,10 312.085,10 DDDD

De manera que de cara a la licitación, se ha de prever una cantidad de TRESCIENTOS DOCE MIL OCHENTA

Y CINCO EUROS con DIEZ CÉNTIMOS

CLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTADEL CONTRATISTADEL CONTRATISTADEL CONTRATISTA VIII.

En base al Real Decreto 1098/2001, de 12 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento General de la Ley de

Contratos de las Administraciones Públicas, en su Título II, Capítulo II, Sección 1ª, DE LA CLASIFICACIÓN Y

REGISTRO DE EMPRESAS, tenemos que para el presupuesto estimado y el tipo de obra, la clasificación del

contratista ha de ser como sigue:

Grupo G. Viales y pistas Categoría C)

Subgrupo 5. Señalizaciones y balizamientos viales. Categoría A) PEC señalización< 60.000D/año

Subgrupo 6. Obras viales sin cualificación específica. Categoría C) 120.000D < PEC obra vial< 360.000D



DOCUMENTOS QUE FORMADOCUMENTOS QUE FORMADOCUMENTOS QUE FORMADOCUMENTOS QUE FORMAN EL PROYECTON EL PROYECTON EL PROYECTON EL PROYECTO IX.

TOMO 1: DOCUMENTOS INFORMATIVOSTOMO 1: DOCUMENTOS INFORMATIVOSTOMO 1: DOCUMENTOS INFORMATIVOSTOMO 1: DOCUMENTOS INFORMATIVOS

1. MEMORIA

ANEJO Nº 1: ESTUDIO DE ALTERNATIVAS

ANEJO Nº 2: GESTIÓN DE RESIDUOS

ANEJO Nº 3: ESTUDIO BÁSICO DE SEGURIDAD Y SALUD

ANEJO Nº 4: CONTROL DE CALIDAD EN OBRA

ANEJO Nº 5: FOTOGRÁFICO

TOMO 2: DOCUMENTOS TÉCNICOS Y CONTRACTUALESTOMO 2: DOCUMENTOS TÉCNICOS Y CONTRACTUALESTOMO 2: DOCUMENTOS TÉCNICOS Y CONTRACTUALESTOMO 2: DOCUMENTOS TÉCNICOS Y CONTRACTUALES

PLIEGO DE PRESCRIPCIONES GENERALES, ADMINISTRATIVAS Y TÉCNICAS

PRESUPUESTO

PLANOS


IZAI^^ÎZAI^^ÎZAI^^ÎZAI^^^ Ingeniaritza Zibileko Aholkularitza eta IngurumenaIngeniaritza Zibileko Aholkularitza eta IngurumenaIngeniaritza Zibileko Aholkularitza eta IngurumenaIngeniaritza Zibileko Aholkularitza eta Ingurumena

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proyecto de ejecuciÓn … · aprovechando estas modificaciones se proyecta un tratamiento...

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