Comentarios de los delegados de los peatones y ciclistas a la comisión tripartita (sociedad civil – alcaldía – concejo municipal) creada para tratar temas de movilidad,

con respecto al proyecto de ordenanza de aceras

Quito, 15 agosto 2012

Contenido:

• Antecedentes

• Consideraciones generales sobre la normativa de aceras

• Comentarios al texto del proyecto de ordenanza

• Anexo. Algunos aspectos importantes a tomar en cuenta cuando pensamos en los peatones

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Antecedentes

Las aceras, además de ser la piedra angular del sistema de movilidad de una ciudad, son el espacio donde ocurren las interacciones sociales públicas. Es decir, son el espacio donde se ejerce la ciudadanía, que en su acepción etimológica significa “el derecho a la ciudad”. No es exagerado decir, por tanto, que de la existencia y calidad de estos espacios dependerá la existencia o no de ciudadanos y la calidad de la ciudadanía de que estos puedan gozar.

Es así que la expedición de una ordenanza de aceras para Quito, si esta fuere suficientemente inteligente, audaz y efectiva, puede convertirse en un hito en la historia de la ciudad. Por el contrario, si la ordenanza no acertara en sus diagnósticos y soluciones, no antepusiera las necesidades de los peatones a cualquier otra consideración o permaneciera huérfana de mecanismos efectivos de incentivos y controles, corre el riesgo de convertirse en una oportunidad perdida que se sume a las muchas normativas inocuas o de cumplimiento parcial.

Hoy por hoy, las aceras de Quito experimentan los efectos terminales de décadas de una tendencia a construir la ciudad orientada a las necesidades de los automóviles, incluso subordinando la calidad del espacio público. En Quito existen 450 mil vehículos particulares y, cada año, se suman cerca de 50 mil. La insaciable demanda de espacio que implica este asedio, presiona a las aceras (y al resto de espacios públicos y privados). Aunque la desidia ciudadana y la falta de una cultura de lo público juegan su parte, esta voracidad espacial del automóvil es la principal causa de los acelerados deterioro y desaparición de aceras que experimentamos. Es fundamental tomar en cuenta esta realidad estructural para la elaboración de una ordenanza efectiva y para articularla con otras normativas que la potencien.

Más allá de consideraciones aisladas sobre estética o movilidad, la recuperación y protección de aceras es una estrategia para alcanzar importantes objetivos en distintos ámbitos, como son:

Seguridad. Una acera bien diseñada atrae gente. Al incrementar el número de personas en la calle es natural que las áreas urbanas se vuelvan más seguras. La red de veredas también debe procurar juntar áreas atractivas, por lo que es importante que la normativa de veredas vaya de la mano con una inteligente regulación del uso de suelo.

Salud. Los problemas de salud provocados por la falta de actividad física son un problema local y mundial. La diabetes y las enfermedades cardiovasculares son las principales causas de muerte en el Ecuador; caminar es una medicina preventiva para estas y otras dolencias. Los accidentes de tránsito y, dentro de estos, particularmente, los atropellamientos, son la principal causa de muerte “evitable” entre los ecuatorianos; generar áreas seguras para caminar reduce el riesgo de atropellar y de ser atropellado por vehículos.

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Autoestima. Todos, en algún momento, somos usuarios de las aceras. Esto es especialmente cierto para el 73% de los quiteños que no utilizamos automóvil particular en nuestra movilidad cotidiana. Las buenas condiciones de las aceras y el respeto por ellas son un factor clave para que caminar deje de ser una obligación denigrante y se convierta en una opción digna.

Medio ambiente. Si la gente vuelve a utilizar su cuerpo para movilizarse la demanda por vehículos a combustión disminuye, provocando una reducción de contaminantes y gases con efecto invernadero. El ruido de los automóviles (motores, pitos y alarmas) genera una serie de problemas de salud y disminución en la calidad de vida.

Económico. Los peatones son potenciales compradores; nadie compra desde la ventana de su auto. La circulación de peatones en una acera puede exceder hasta en un 4.000% el de la circulación de automovilistas de una vía. Más gente mirando vitrinas significa mayor número de clientes.

Generar áreas seguras para peatones automáticamente genera un ambiente propicio para comenzar a utilizar la bicicleta. Potenciando todos los objetivos arriba descritos.

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Algunas consideraciones generales para tomar en cuenta en la elaboración de la ordenanza y su articulación con otras normativas

1) En nuestra opinión, los mayores problemas de las aceras no se encuentran dentro de los límites de las aceras, sino fuera de ellos.

• Por un lado, está la inexorable presión por espacio que genera el crecimiento del parque automotriz, que difícilmente será solucionada por una normativa enfocada solo en las aceras. Es necesario cesar los subsidios que fomentan ese crecimiento (subvención a los combustibles, a la polución, al uso del espacio urbano, construcción de más vías, de pasos a desnivel, de parqueaderos) e implementar desincentivos y/o restricciones (tasas, peatonizaciones, ampliación del pico y placa, limitación y encarecimiento de parqueaderos, más vías exclusivas para transporte público, sincronización de semáforos no orientada a facilitar la circulación de vehículos).

• Una grave consecuencia de la anterior situación es la conversión de veredas en parqueaderos de locales comerciales, restaurantes o edificios de vivienda, o lo que es lo mismo, en rampas para acceder a esos parqueaderos. Esta práctica transforma al espacio delimitado, seguro y llano en que necesita enmarcarse la actividad del peatón en un espacio indefinido y difuso de tránsito automotriz. Pocas veces estos “parqueaderos” tienen la profundidad suficiente, por lo que la mayoría de autos quedan atravesados en la vereda. Y cuando sí caben, los autos se convierten en el paisaje o fachada de la ciudad, y el peatón debe estar siempre atento a que el auto no retroceda. Adicionalmente, una vez que una acera se convierte en rampa, los conductores la asumen como lugar legítimo para estacionarse. Es fundamental, ya sea en esta ordenanza o en la que se refiere a Arquitectura y Urbanismo, prohibir la habilitación de estacionamientos en los retiros y limitar la rampas de ingreso en las aceras al ancho de un vehículo por solar. Adicionalmente, se debe exigir y controlar que dichos estacionamientos tengan una puerta que permanezca cerrada la mayor parte del tiempo (pues en la actualidad se está adoptando la práctica de colocar puertas que pueden sacarse durante el día).

1. Shyris y Gaspar de Villarroel 2. República y Almagro

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3. Aceras “recuperadas”, Shyris y Eloy Alfaro 4. Reina Victoria y Colón

5 Acera de Quito Turismo, 6 de Diciembre 6. 6 de Diciembre y República

7. Administración municipal La Delicia, Cotocollao

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2) Dada la presión de los autos por ocupar las veredas y la poca capacidad de control de esta práctica, se debe considerar la necesidad de incluir en los diseños de aceras barreras físicas para impedir que los autos suban. Se pueden utilizar árboles plantados en el filo exterior de la acera y a una distancia menor que la de la longitud de un automóvil o bolardos de hierro o de cemento. Otra solución sería que en el manual de espacio público se establezcan bordillos de alturas mínimas que dificulten el acceso a los autos, y que las repavimentaciones no disminuyan esta altura.. Estas barreras deberían implementarse aunque puedan estorbar la apertura de las puertas de los autos, que es el justificativo, centrado en las necesidades de los autos, que se suele poner para no hacerlo.

8 y 9. Árboles y vegetación utilizados para impedir la invasión de la vereda por los carros. Calle Zaldumbide, La Floresta (izq.) y Veintimilla y Reina Victoria (der.)

10. Bolardos de hormigón, calle Calama 11. Bolardos de metal, Av. Amazonas

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3) Es necesario revertir la cultura de sacrificar la integridad de las veredas para facilitar la circulación de los automóviles. La norma de anchos mínimos de veredas debe cumplirse rígidamente. Si limitaciones de espacio plantearenen un conflicto entre cumplir la norma de ancho mínimo de acera y el de calzada, el ancho de la acera debe primar.

Se debe revisar la norma de ancho mínimo de calzada que utiliza la ciudad (3,65 metros por carril, normativa norteamericana AASHTO para carreteras, que incluso en muchas ciudades norteamericanas está siendo revisada). Un automóvil mide 2,20 metros de espejo a espejo, por lo que un carril de 2,70 metros de ancho es suficiente para circular en la ciudad. Esta medida liberaría espacio para aceras y ciclovías, obligaría a los conductores a respetar los límites de velocidad y ahorraría millones de dólares al erario de la ciudad.

Además del cumplimiento de la norma mínima de ancho de las aceras, se debería establecer su ancho de acuerdo al nivel de servicio que requiere prestar, es decir, al de la cantidad de gente que la utilizará y para qué. Algunas aceras del centro histórico, por ejemplo, son de un ancho absolutamente insuficiente para su tráfico de gente. (Referirse a la tabla en el anexo que indica los anchos apropiados para distintos niveles de servicio. El nivel de servicio de las aceras de la mayoría de la ciudad no debería ser menor al numeral D especificado en dicha tabla).

La normativa podría incentivar a frentistas a ensanchar sus veredas donde sea posible.

4) La acera, además de ser el espacio del peatón, es el espacio para los árboles y espacios verdes de la ciudad. La ordenanza debería incluir disposiciones y sanciones expresas para la administración y protección de estos elementos o, en su defecto, ser complementada por una ordenanza o manual al respecto.

Por razones de estética, salud ambiental y dinámica de la escorrentía (permeabilidad), es altamente deseable que las aceras, donde sea posible, tengan una franja verde. Adicionalmente, las franjas verdes evitan la destrucción de las veredas por las raíces de los árboles, pues las raíces se amoldan a dichas franjas. Algunos frentistas no incluyen esta franja en sus veredas y otros las eliminan porque implican mantenimiento y cuidado. Es deseable que la normativa obligue o contemple incentivos y/o exenciones fiscales para quienes incluyan franja verde y arbolado en las aceras de su responsabilidad, para así “compensarlos” por mantenerlos, además de sancionar a quien no lo haga.

La ordenanza podría incluir incentivos para las fachadas verdes o jardines verticales (que también tienen efecto en evitar los graffiti). El manual asociado a la normativa podría prever un espacio entre acera y cerramiento para plantar arbustos o plantas trepadoras.

12. La franja verde de las aceras impide que las raíces la rompan, pues se circunscriben a esta franja.

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13. Los árboles frente a Termikon (6 de Diciembre) fueron eliminados para parqueos de sus clientes.

CONFLICTOS CARROS VS ÁRBOLES

14. Mi Cocina (Julio Zaldumbide) inauguró con árboles en la vereda. Duraron pocas semanas.

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5) La superficie de la acera es un factor para hacerla más o menos caminable. La normativa o el manual asociado no debería dejar mucha discrecionalidad al respecto. Son preferibles las superficies relativamente lisas (sin ser resbalosas). Los adoquines pequeños y con espacios entre sí dificultan caminar con tacos, con bastones y rodar a coches de bebé y sillas de ruedas. Si se usan adoquines, estos deben ser amplios y de juntura ajustada.

15. Los adoquines pequeños se ven bonito, pero dificultan caminar con tacos o el rodamiento de ruedas pequeñas, como las de coches de guagua (Tomás de Berlanga, La Jipijapa). 16. Acera resbalosa y con

demasiada separación entre adoquines (Luis Cordero y 12 de Octubre).

17. Elegante, pero resbalosísima cuando se moja (acera del Swiss Hotel, Luis Cordero y 12 de Octubre). 18. Si se utilizan adoquines, estos tienen que ser amplios, lisos y de junturas ajustadas, como los de la Plaza

Grande.

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6) La ordenanza debería incluir un artículo en que se haga explícito el carácter inclusivo de las aceras a todo tipo de usuario: mujeres con tacos, niños que corretean, ancianos con bastón, madres con coches, personas en sillas de ruedas... Y el manual técnico debe tomar en cuenta estas necesidades: superficies adecuadas; ausencia de obstáculos, desniveles y gradas; rampas en las esquinas y cruces peatonales, y que estas rampas no se construyan donde hay rejillas u otros obstáculos, etcétera.

19. La persona en silla de ruedas tiene que andar por la (peligrosísima) avenida, para que los carros de médicos y clientes de la clínica San Francisco estén cómodos y seguros. Quien diseñó la acera tampoco

ayudó, al poner gradas en el medio (6 de Diciembre y Colón, frente a dos hospitales).

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7) Se debe evitar cualquier obstáculo innecesario en las aceras: grandes postes de luz, letreros, jardineras de cemento, gradas, contenedores de basura, etcétera. Se debe favorecer mobiliario que haga hospitalaria a la vereda: bancas (protegidas por la sombra de los árboles).

20. EMASEO aseguró que los contenedores de basura no se instalarían en las aceras sino que ocuparían el lugar de un estacionamiento. La falta de cultura de respeto al peatón y el miedo a estorbar al automóvil de

autoridades y ciudadanos hace que esta disposición no se cumpla (foto: cortesía Patricio Mena).

8) Es importante considerar que las aceras son parte de una red, cuya conectividad depende del buen diseño y mantenimiento de las intersecciones y los pasos cebras. Los pasos cebras son la continuación de las veredas, y se debe emprender una campaña para que se los respete, uno de cuyos elementos tiene que ser un mantenimiento adecuado. En donde sea posible, el paso cebra debería ser elevado, al nivel de la vereda.

9) La iluminación debe ser suficiente pero no excesiva. La ordenanza debería prohibir el uso de luces directas en las fachadas (como aquellos reflectores que se encienden con el movimiento con el pretexto de la seguridad). Estas son agresivas con el peatón y lo encandilan. Lo mismo es cierto para la iluminación “ornamental” que se coloca en el suelo para iluminar monumentos o fachadas: molestan a los peatones. La iluminación pública debería ser pensada de manera que no necesite grandes postes que afean y obstaculizan la calzada.

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10) La variable más importante para el éxito o no de una ordenanza de aceras seguramente no está en el contenido de su texto sino en la voluntad política y en los mecanismos e instituciones que se desplieguen para hacerla cumplir. Es necesario que se implementen mecanismos de control innovadores y participativos que permitan a los peatones defender y dignificar su espacio. Las nuevas tecnologías de comunicación permiten pensar en muchas posibilidades de dar forma a dichos mecanismos. La comunidad de peatones y ciclistas, a través de los miembros que participamos en la comisión tripartita, nos comprometemos a trabajar con las autoridades en el diseño de los mismos. La ordenanza podría mencionarlos como un trabajo en curso, talvez en una transitoria.

De izquierda a derecha: 21. Policías circulando en el parque de La Alameda; 22. Camioneta de la policía sobre la acera frente a la Asociación de Generales de la Policía, calle Toledo; 23 y 24. Automóvil de la EPMMOPQ, ente encargado de precautelar las aceras, sobre una en la Whymper y Humboldt; 25. Carro de la policía sobre la acera de la Av. República, una de las más maltratadas; 26. Motocilceta de la policía estacionada sobre la acera en la Av. de los Shyris, otra de las más maltratadas.

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Observaciones específicas al texto del proyecto de ordenanza de aceras

En las definiciones:

“BULEVAR: Acera de ancho mayor de superficie continua incluyente para todo tipo de población, con presencia de mobiliario urbano y vegetación.” Se sugiere cambiar “vegetación” por “árboles”, para que la definición esté de acuerdo a la clásica y a la que consta en el diccionario de la RAE, así como para establecer como una necesidad la presencia de árboles.

“CALZADA: Área de la vía pública comprendida entre los bordes de caminos, bermas o espaldones, bordillos y/o aceras destinada al tránsito de vehículos.” Se debe eliminar o cambiar donde dice “destinada al tránsito de vehículos”, pues los peatones necesitan atravesarlas. Hay también (y debería haber más) calzadas peatonales. Adicionalmente, la ordenanza debe contemplar nuevas tendencias en urbanismo y movilidad como las “calles compartidas” o las calles con prioridad para los peatones.

Artículo 4.2:

“Las aceras en el suelo urbano del Distrito Metropolitano de Quito, deberán encontrarse en buenas condiciones físicas, limpias y libres de obstáculos que impidan o dificulten la circulación de los peatones de conformidad con el ordenamiento jurídico nacional y metropolitano.” En este numeral se podría hacer explícito que el usuario de la acera es diverso y la inclusión de la acera debe abarcar a la universalidad de sus usuarios.

Artículo 5.1:

“Las aceras serán destinadas al tránsito exclusivo de peatones y de vehículos de tracción humana para el transporte de niños y personas con capacidades especiales, con sujeción al ordenamiento jurídico nacional y metropolitano.” Talvez sea necesario pensar y especificar, talvez en otro artículo, cuál es el caso de otros vehículos no motorizados: patines, monopatines, zapatos con ruedas, monociclos, triciclos de niños, carros de helados... ¿Cuáles están permitidos, cuáles no y en qué circunstancias?

Artículo 5.2.a:

“...se autorizará por parte del MDMQ, a través del órgano competente: a) El diseño de una sección específica de ciclovía para la circulación de ciudadanos en bicicletas;” El reglamento de la ley de tránsito lo prohíbe. Donde sea necesario hacerlo, la ciclovía debería ser lo más segregada posible de la acera “peatonal”.

Artículo 5.2.d:

“...se autorizará por parte del MDMQ, a través del órgano competente: d) La colocación de elementos fijos y otros que se determinen para el sistema de movilidad del Distrito.” Se debe buscar mecanismos para mantener estos elementos en un mínimo y ubicarlos de manera que permitan el tránsito de todo tipo de peatones. Debemos desacostumbrarnos a que, por ejemplo, la señalética para automóviles, postes de luz o de vallas, contenedores de basura, estén en la acera.

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Artículo 5.3:

“Las aceras podrán ser ocupadas en caso de accidentes o emergencias de tránsito.” Debe aumentarse “siempre que la calzada tenga un único carril y su ocupación signifique el bloqueo completo del tránsito vehicular”. Debemos desechar la costumbre de obstaculizar a los peatones para no incomodar al flujo de vehículos.

Artículo 6:

“Serán obligaciones de los propietarios, posesionarios o meros tenedores frentistas y/o promotores de proyectos, así como de los administradores autorizados para la ocupación temporal de aceras, con sujeción al ordenamiento jurídico metropolitano: a) Cuidar el buen estado de las aceras y en general, cumplir con la normativa metropolitana vigente que regula el servicio de aseo urbano y domiciliario.” Nos preguntamos, ¿por qué en el caso de la vía de circulación de vehículos motorizados el municipio asume la obligación de mantenimiento, con rubros presupuestarios aprobados en sus planes, y en el caso de las aceras la obligación es de los frentistas? Nos parece que esta es otra instancia de políticas urbanas subsidiarias orientadas al automóvil que es necesario revisar.

Artículo 6.1.b:

“b) Habilitar mecanismos provisorios y seguros para la libre circulación durante la ejecución de obras en las aceras y procesos constructivos.” Aumentar “...para la libre circulación de la universalidad de usuarios de las aceras durante la ejecución...”

Artículo 7.a:

“...se prohíbe en las aceras, como en bulevares y áreas verdes de las vías públicas: a) Realizar daños en las aceras, bordillos y parterres, salvo los producidos a consecuencia de las intervenciones autorizadas por el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, de conformidad con el régimen general de licenciamiento metropolitano.” Se sugiere cambiar “daños” por “modificaciones”, pues “daño” es subjetivo.

Artículo 7.e:

“...se prohíbe en las aceras, como en bulevares y áreas verdes de las vías públicas: e) Estacionar todo tipo de vehículos o colocar cualquier tipo de maquinarias o equipos.” Debería decir “cualquier tipo” en lugar de “todo tipo”. Se debe permitir parquear bicicletas en las aceras, talvez incluyendo una advertencia “siempre que no haya parqueaderos para bicicletas en las inmediaciones y siempre que no estorben el paso de los transeúntes”. Los parqueaderos de bicicletas suelen estar sobre las aceras (debería bajárselos a la calzada, pero mientras tanto, este artículo contradice esa realidad). La única forma de estacionar una bicicleta es arrimarla a un árbol o al mobiliario urbano, que están sobre la acera. Una forma de promover que las bicicletas parqueadas no estorben el paso, es colocar ganchos o argollas en las fachadas para que el ciclista asegure su bicicleta paralela y pegada a la fachada.

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Artículo 7:

Aumentar un numeral dentro de las prohibiciones: i) retirar vegetación o mobiliario sin autorización del municipio.”

Artículo 8.c:

“c) Las personas naturales o jurídicas de derecho público o privado que realicen obras que ocasionen daños en las aceras serán responsables de la restitución de las mismas a su estado original, sin perjuicio de las sanciones establecidas en esta Ordenanza.” Aumentar “...que realicen obras o actividades que ocasionen...” Los daños pueden surgir de actividades (por ejemplo, parquear autos), no solo de obras.

Artículo 23:

Las sanciones por graffiti y afiches (numerales d) y e)) de cinco salarios mínimos no guardan proporción con las sanciones menores a la no observación de normativa o incluso daño a la acera (numerales a) y b)), a pesar de que estos últimos significan alteraciones estructurales, que afectan no solo a la estética sino también a la función de la acera y cuyas consecuencia a los usuarios y costos de reparación son mayores.

Artículo 23 y 24:

Debe incluirse una sanción expresa contra atentados a la integridad del arbolado o mobiliario existente en las aceras, que en el proyecto no se contempla.

Debe incluirse explícitamente entre las prohibiciones graves, o incluso muy graves, el estacionamiento de vehículos en las aceras. Esta es la principal amenaza actual a la dignidad del peatón, menoscaba la cultura de respeto al espacio público (mucho más que los graffiti, por ejemplo) y provoca daños permanentes a la vegetación, mobiliario y estructura de la acera.

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Anexo. Algunas consideraciones para la normativa,

diseño y administración de aceras

“Caminar es la primera cosa que un niño quiere hacer y la última a la que una persona mayor desea renunciar. Caminar es el ejercicio que no necesita gimnasio. Es la prescripción sin medicina, el control de peso sin dieta y el cosmético que no hay en las farmacias. Es el tranquilizante sin pastillas, la terapia sin psicoanalista y el ocio que no cuesta un centavo.(...) Caminar es tan natural como respirar.”

John Butcher, Fundador del Walk21, 1999

Caminar es la única actividad del ser humano que le permite, además de mantener un movimiento lineal para ir de un lugar a otro, detenerse sin esfuerzo, cambiar de dirección automáticamente, maniobrar, incrementar y reducir la velocidad, así como cambiar de actividad como estar de pie, sentarse, correr, bailar, escalar o recostarse. Las veredas son el puntal más importante para que estas actividades puedan realizarse por lo que es importante tomar en cuenta algunas consideraciones. Estas han sido tomadas de varias publicaciones, principalmente del manual Ciudades para personas, del urbanista Jan Gehl:

Tipo de usuario. El usuario de la acera es universal, desde bebes hasta adultos de 100 años: niños zigzagueantes, coches, sillas de ruedas, bastones, muletas, mujeres e incluso hombres en tacones.

Velocidad. Dependiendo del tipo de usuario de la acera, esta varía. La gente camina más rápido en veredas lineales, mientras se detiene y camina más lento en plazas y alamedas. Asimismo, la gente camina más rápido cuando llueve, hay viento o hace frío.

Distancias. Normalmente se piensa que la gente camina sin problemas alrededor de 500 metros. Sin embargo, si el ambiente es agradable, la vereda en está libre de obstáculos, con material apropiado y existe buena fluidez para el tránsito peatonal, la gente suele caminar algunos kilómetros. Por el contrario, si el material de la vereda o su superficie son incómodos, existen aglomeraciones o el espacio es árido o descuidado, la gente no está dispuesta a caminar más de 200 metros incluso si esto le toma menos de 5 minutos.

Mobiliario. Si el objetivo es recuperar espacio público para incentivar que la gente camine a distancias y velocidades aceptables, no deben haber muchas interrupciones. Poco a poco, las veredas se han ido llenando de barreras de todo tipo: jardineras, postes, semáforos, señalética, autos, motos, bicis públicas. Se debe evitar al máximo que este tipo de mobiliario interrumpa el flujo de peatones. Debemos desacostumbrarnos a que estos estén en la vereda.

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Espacio. Un requisito importante para una caminata cómoda y placentera es el espacio disponible. El espacio está determinado por el nivel de servicio que se le quiere dar a una vereda. Es decir, cuánto espacio se hace disponible para cada peatón dentro de un flujo de personas a la velocidad promedio que se mueve la gente:

Nivel de servicio Espacio Flujo Velocidad

m2/peaton pea/min/m m/sA >5,6 <14 >1,3B 3,7 - 5,6 14 - 21 1,27 - 1,3C 2,2 - 3,7 21 - 33 1,22 - 1,27D 1,4 - 2,2 33 - 49 1,14 - 1,22E 0,17 - 1,4 49 - 60 0,75 - 1,14F <0,75 var. <0,75

*Estos estándares son variables dependiendo de cada ciudad.

Además, hay que considerar que la gente empuja coches con bebes, los habitantes de las ciudades envejecen y, con esto, el número de personas con ayudas (bastones, sillas de ruedas) aumenta. Estos (todos eventualmente) requieren de más espacio. Si el espacio no es apropiado, la gente se ve obligada a caminar por la calle poniendo su vida en peligro y, con la nueva ley de tránsito que criminaliza al peatón, incluso puede ser multada y detenida.

Tiempos de espera. El número de interrupciones debe ser llevado al límite mínimo. En ciudades caminables, el tiempo de las esperas en una caminata de un kilómetro no debería ser mayor al 5% del tiempo que dura la caminata. Aquí es principalmente importante un tratamiento de intersecciones que dé preferencia al peatón. Si es posible, que el que tenga que aplastar un botón para poder cruzar, sea el auto y no el ciudadano de a pie.

Directo. El viaje debe ser lo más directo posible; es preferible tener que desviar el tráfico automotriz que desviar a los peatones. En parques, principalmente, se puede observar que los peatones son quienes determinan por dónde se encuentra la vía más corta y directa. Una buena práctica para el diseño de parques es dejar que el trayecto libre de los peatones marque los senderos antes de que estos sean consolidados.

Gradas. ¡No, gracias! Siempre es preferible tener una rampa.

Pasos peatonales. Aunque estén directamente ligados con la red peatonal, no tienen nada de peatonal. Estos deben ser utilizados exclusivamente cuando no exista ninguna otra alternativa, para cruzar carreteras. Dentro de la ciudad, no tienen razón de existir. Estos solucionan la vida de los carros, pero no resuelven el problema de familias con coches, compras, ancianos, discapacitados, entre otros.

Material. El tipo de suelo utilizado juega uno de los papeles más importantes para que caminar sea 100% inclusivo. En el futuro, cuando todos seamos “viejitos”, esto determinará la calidad y confort de caminar, así como la facilidad para empujar una silla de ruedas. Superficies desiguales con fisuras complican la vida de coches, tacones y otros. La superficie debe ser uniforme, nivelada y que no se vuelva resbaladiza con el agua.

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