proxecto fin de carreira

UNIVERSIDADE DE VIGO

ESCOLA UNIVERSITARIA DE ENXEÑERÍA TÉCNICA INDUSTRIAL

PROYECTO FIN DE CARRERA

INVENTARIO, ANÁLISIS DIMENSIONAL Y EVALUACIÓN DEL ESTADO DE CONSERVACIÓN DE PUENTES

HISTÓRICOS SINGULARES DE LA PROVINCIA DE OURENSE.

TITULACIÓN: Mecánica.

ORIENTACIÓN: Genérica.

DIRECTOR: Arias Sánchez, Pedro.

CODIRECTOR: Armesto González, Julia.

ALUMNO: García Alvite, Diego.

Vigo, Junio de 2007

UNIVERSIDADE DE VIGO

ESCOLA UNIVERSITARIA DE ENXEÑERÍA TÉCNICA INDUSTRIAL


INVENTARIO, ANÁLISIS DIMENSIONAL Y EVALUACIÓN DEL ESTADO DE CONSERVACIÓN DE PUENTES

HISTÓRICOS SINGULARES DE LA PROVINCIA DE OURENSE.

DOCUMENTO: MEMORIA

Vigo, Junio de 2007

PROYECTO FIN DE CARRERA INDICE

I

ÍNDICE

1. Peticionario del proyecto. ..................................................................................................1

2. Objeto y justificación del proyecto....................................................................................1

3. Introducción.......................................................................................................................2

3.1 Criterio de denominación de puente histórico. ...................................................2

3.2 Los puentes históricos en la provincia de Ourense.............................................3

3.3 Ingeniería del transporte medieval y romana......................................................5

3.3.1 La red viaria romana y el origen de los puentes ..................................5

3.3.2 El origen de los puentes medievales. ...................................................8

3.4 Diferencias constructivas y formales entre puentes romanos y medievales.......9

3.5 Construcción y reconstrucción de puentes a lo largo de los siglos.....................12

3.5.1 El proceso constructivo durante la Edad Media ..................................13

3.6 Estudio estructural de puentes históricos: el arco...............................................14

3.7 Características y objetivos específicos de las evaluaciones de puentes. ............18

4. Selección de puentes para el estudio ................................................................................20

4.1 Criterios de selección de los puentes evaluados. ................................................20

4.2 Excepciones a los criterios durante la selección.................................................23

4.3 Puentes seleccionados para el estudio. ...............................................................24

5. Convenios y referencias ...................................................................................................25


II

5.1 Referencias espaciales. .......................................................................................25

5.2 Orientación del puente. .......................................................................................26

5.3 Medición de longitudes superficies y volúmenes. ..............................................26

5.4 Tipos de datos en función de su origen y precisión............................................27

5.5 Numeración de elementos en la estructura. ........................................................28

6. Metodología empleada .....................................................................................................29

6.1 FASE 1: Información y documentación. ............................................................29

6.2 FASE 2: Recogida de datos en campo................................................................30

6.2.1 Cumplimentación de la tabla de acceso al puente ...............................31

6.2.2 Realización de las tomas fotográficas..................................................31

6.2.3 Medición dimensional de la obra.........................................................32

6.2.4 Cumplimentación del croquis de accesibilidad....................................33

6.2.5 Cumplimentación del croquis de vegetación .......................................34

6.2.6 Cumplimentación del croquis de daños ...............................................34

6.2.7 Comprobación de datos........................................................................34

6.3 FASE 3: interpretación de la información y redacción de la

documentación...........................................................................................................35

7. Memoria explicativa de las tablas .....................................................................................36

7.1 Tabla de la vía de acceso al puente.....................................................................36

7.2 Tabla de degradación de los elementos estructurales del puente........................38

7.2.1 Vegetación arbórea .............................................................................39

7.2.2 Vegetación arbustiva............................................................................39

7.2.3 Vegetación herbácea ............................................................................39

7.2.4 Briófitos ...............................................................................................40

7.2.5 Líquenes...............................................................................................40

7.2.6 Costras negras ......................................................................................40


III

7.2.7 Eflorescencias ......................................................................................41

7.2.8 Erosión .................................................................................................42

7.2.9 Presencia de agua.................................................................................42

7.2.10 Grado de meteorización .....................................................................44

7.2.11 Porcentaje de invasión .......................................................................45

7.3 Tabla de geometría del puente ............................................................................45

7.4 Tablas de daños estructurales .............................................................................48

7.4.1 Tabla de desplazamiento de bloques hacia el exterior.........................48

7.4.2 Tabla de grietas ....................................................................................50

7.4.3 Tabla de fracturas.................................................................................52

7.4.4 Tabla de carencias de material .............................................................54

7.5 Tabla de aspectos constructivos..........................................................................55

8. Memoria explicativa de los gráficos..................................................................................56

8.1 Croquis de la geometría del puente ....................................................................56

8.2 Croquis de invasión de vegetación y degradación del material..........................57

8.3 Croquis de accesibilidad fotogramétrica. ...........................................................58

8.4 Croquis de daños estructurales ...........................................................................59

8.5 Interpretación gráfica de los daños estructurales................................................60

9. Herramientas empleadas para la documentación de puentes.............................................62

10. Documentación y estudio de los puentes seleccionados. ...............................................63

10.1 Documentación y estudio monográfico de Ponte de San Fiz (Maside-

Amoeiro)....................................................................................................................66

10.1.1 Origen y evolución histórica..............................................................66

10.1.2 Vías de acceso al puente ....................................................................68

10.1.3 Aspectos constructivos.......................................................................72


IV

10.1.4 Accesibilidad......................................................................................74

-Croquis de accesibilidad .......................................................76

10.1.5 Geometría...........................................................................................77

-Croquis del alzado anterior ...................................................78

-Croquis del alzado posterior .................................................79

-Croquis de la planta ..............................................................80

10.1.6 Degradación de los elementos constructivos del puente....................81

-Croquis de degradación y vegetación ...................................82

10.1.7 Daños estructurales ............................................................................83

-Croquis de daños estructurales..............................................84

-Interpretación de daños estructurales....................................85

10.2 Documentación y estudio monográfico de Ponte Sobreira (Cea-

Vilamarín)..................................................................................................................87




10.2.4 Accesibilidad......................................................................................93


10.2.5 Geometría...........................................................................................96









10.3 Documentación y estudio monográfico de Ponte Mandrás (Cea). .................107




V


10.3.4 Accesibilidad......................................................................................112


10.3.5 Geometría...........................................................................................114









10.4 Documentación y estudio monográfico de Ponte Brués (Boborás). ...............124




10.4.4 Accesibilidad......................................................................................131


10.4.5 Geometría...........................................................................................134









10.5 Documentación y estudio monográfico de Ponte Loña (Ourense.).................145




VI


10.5.4 Accesibilidad......................................................................................154


10.5.5 Geometría...........................................................................................157









10.6 Documentación y estudio monográfico de Ponte de Vilariñofrío

(Montederramo). ........................................................................................................166




10.6.4 Accesibilidad......................................................................................173


10.6.5 Geometría...........................................................................................176









10.7 Documentación y estudio monográfico de Ponte Bibei (Trives- Quiroga) .....185

10.7.0 Nota inicial..........................................................................................185


VII




10.7.4 Geometría aproximada.......................................................................193

10.8 Documentación y estudio monográfico de Ponte Navea (Trives) ...................194

10.8.0 Nota inicial.........................................................................................194




10.9 Documentación y estudio monográfico de Ponte de Baños de Molgas

Baños de Molgas). .....................................................................................................200




10.9.4 Accesibilidad......................................................................................208


10.9.5 Geometría...........................................................................................211









10.10 Documentación y estudio monográfico de Ponte de Vilanova (Allariz). .....221

10.10.1 Origen y evolución histórica............................................................221

10.10.2 Vías de acceso al puente ..................................................................223


VIII

10.10.3 Aspectos constructivos.....................................................................226

10.10.4 Accesibilidad....................................................................................229


10.10.5 Geometría.........................................................................................232




10.10.6 Degradación de los elementos constructivos del puente..................236


10.10.7 Daños estructurales ..........................................................................238



11. Análisis de resultados y conclusiones. ............................................................................244

12. Glosario de términos........................................................................................................248

13. Fuentes bibliográficas y documentales............................................................................253

ANEXO I: Inventario de puentes históricos de la provincia de Ourense.

______________________________________________________________Inventario, análisis dimensional y evaluación del estado de conservación

de puentes históricos singulares de la provincia de Ourense.


1. PETICIONARIO.

El peticionario del proyecto es la Escola Universitaria de Enxeñería Técnica Industrial

dependiente de la Universidade de Vigo, como Proyecto Fin de Carrera, requisito último e

indispensable para la obtención del título de Ingeniero Técnico Industrial en Mecánica.

2. OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO.

El objetivo del presente proyecto es conocer la variedad y cantidad de puentes

históricos en la provincia de Ourense, así como su estado de conservación, degradación y las

medidas de cuidado y protección que les asisten de manera general. Además, centrándose en

una muestra representativa de puentes, realizar un estudio detallado de cada uno de ellos,

atendiendo a su accesibilidad, su geometría, sus vías de acceso, daños, estado de degradación;

siempre sin perder de vista sus antecedentes históricos y aspectos de su construcción. De este

modo se creará una base de datos que permita a investigadores posteriores partir de los

mismos para realizar estudios de mayor profundidad, como levantamientos topográficos y

fotogramétricos, fin último de este proyecto.

Este documento forma parte de un proyecto de investigación que lleva por título

Utilización de técnicas geomáticas para el análisis dimensional-estructural de puentes

históricos singulares, financiado por el Ministerio de Educación y Ciencia (ref. BIA2006-

10259) cuya primera fase consiste en la elaboración de una base de datos documental y

gráfica de los principales puentes históricos de Galicia.

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3. INTRODUCCIÓN.

3.1 Criterio de denominación de puente histórico.

En la elaboración del presente documento se ha atendido a cualquier puente de

suficiente representatividad y monumentalidad, valor artístico o interés técnico, cuya forma

no ha sido violentada por desgraciadas intervenciones posteriores. En esta línea quedan

encuadrados dentro de la definición de puente histórico, tanto los puentes romanos como los

medievales.

Es de comentar que, pese a que popularmente se identifican los puentes antiguos que

se han conservado como puentes romanos, la realidad es bastante diferente. En toda la

provincia solamente Ponte Freixo y Ponte Bibei han conservado la mayor parte de su fábrica

romana hasta la actualidad, por lo que pueden ser calificados como romanos. Son además, los

únicos de toda Galicia. Esta “ignorancia” sobre la naturaleza de nuestro patrimonio artístico

es fomentada por las propias administraciones, que señalizan como puente romano cualquier

puente histórico.

Por lo tanto, las explicaciones sobre las formas de construcción y peculiaridades de

los puentes, se centrarán siempre más en los medievales, por ser mayoría en el documento.

En la obra, Puentes Históricos de Galicia (1989); los autores Alvarado Blanco, Durán

Fuentes y Nárdiz Ortiz, clasifican los puentes en tres categorías en función de su interés

histórico, estético o ingenieril, de tal forma que, los de la primera categoría serán aquellos

puentes que merecen la declaración de monumento histórico-artístico, sobre los cuales

debería prohibirse toda actuación de ensanche o reforma, que sólo podría tolerarse en los

catalogados en la tercera categoría si así lo estimase la Dirección Xeral do Patrimonio; los de

la segunda categoría son, en principio, inadecuados para ensanches o grandes modificaciones,

que solamente en casos excepcionales podrían autorizarse por la Dirección Xeral si la

solución propuesta lo mereciese. Pese a la existencia de esta clasificación, y como uno de los

objetivos del presente proyecto, se propondrán medidas de protección adicionales en alguno

de los puentes estudiados, si se considerase oportuno y razonable.

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3.2 Los puentes históricos en la provincia de Ourense.

Galicia es una tierra de ríos y de valles, los macizos antiguos han sido profusamente

esculpidos por la erosión constante de una atmósfera húmeda, mantenedora de una activísima

energía fluvial. La provincia de Ourense es particularmente rica en ríos. Hidrográficamente se

divide en tres cuencas: la del Miño, la del Limia y la del Duero.

El Miño tiene una pequeña parte de su curso a lo largo de la provincia. Además del Sil,

tiene como afluentes al Búbal y al Avia, por la derecha y al Loña, Barbaña y Arnoia por la

izquierda. El Sil, principal afluente del Miño, ocupa más de la mitad de la cuenca “miñota”

en la provincia. Entra en Ourense procedente del Bierzo, configurando a su paso la depresión

del Valdeorras. Su principal afluente es el Bibei (97 Km) que drena las sierras más elevadas

de la provincia por medio de los ríos Xares, Camba, Conso y Navea.

La cuenca del Limia, mucho menor, debe ser considerada de manera independiente

pues va directamente al Atlántico. Su principal afluente es el río Salas.

Varios ríos ourensanos acaban con sus aguas en el ya portugués Douro. El más

importante de ellos es el Támega, uno de los mayores ríos gallegos.

La mayoría de estos ríos tienen un régimen fluvial de tipo oceánico: sus máximos de

caudal son en invierno, como corresponde al clima atlántico dominante. Sin embargo, el Sil

y sus afluentes, debido a lo montañoso de sus cuencas, tienen un régimen nivo-pluvial, es

decir, prolongan sus máximos de caudal hasta la primavera, debido al deshielo de las cumbres

montañosas.

Debido a esta riqueza fluvial y al hecho de que, geográficamente, sea paso natural de

unión de Galicia con el centro de la península existen gran cantidad de pasos en los ríos desde

muy antiguo.

Mientras los recorridos del territorio se realizaron por las márgenes de los valles

fluviales, los puentes no fueron necesarios, pudiendo seguirse a través de la transformación

histórica de la red viaria, cómo los caminos han evitado el cruce innecesario de los ríos, y

cómo los lugares elegidos para el paso, en los que luego se edificaron puentes históricos,

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estaban ya trazados por la naturaleza, de modo que la realización del paso fuese lo menos

compleja posible desde el punto de vista técnico. Por lo tanto, durante muchos siglos, es el

puente el que condiciona la vía y no al revés, como entiende la ingeniería del transporte

actual, debido a la facilidad actual con la que se pueden construir grandes puentes o

viaductos.

Los puentes son obras útiles, que sufren continuas transformaciones históricas en

función de las condiciones de transporte y de las limitaciones técnicas con las que el hombre

en cada momento tuvo que superar el vano existente entre ambas orillas. Es justamente por

esta naturaleza viva del puente por lo que muchos puentes históricos han sufrido

modificaciones, han sido reemplazados por otros más modernos o incluso han sido demolidos

o abandonados.

Por otro lado, el puente pasará toda su vida útil condicionado y afectado por el río que

pasa a través de él. Los problemas estructurales, constructivos y estéticos que de esta relación

se derivan, son evidentes. Además, cuando un puente se degrada, por abandono o

desgraciados ensanches y reconstrucciones, el paisaje inmediato al puente también se

degrada. Muestra evidente de la relación entre puente y río es la propia constitución

estructural de los puentes. La rasante del puente, se alza sobre el río a una altura suficiente

como para no ser alcanzada por el curso del mismo. Por otro lado, los pilares y pilas

profundizan en el lecho del río, o en pantanosas riveras buscando terreno firme que aseguren

la viabilidad estructural del mismo. Los tajamares, facilitan el paso de las aguas a través de

los arcos y aliviaderos, evitando así el golpeo constante de la corriente sobre las pilas.

En definitiva, los puentes forman parte de nuestro paisaje interactuando con el mismo y

siendo además un factor cambiante para la demografía, sobretodo en lugares como la

provincia que nos ocupa, pues son muchas las aldeas y villas que han crecido en gran medida

en torno a un puente.

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3.3 Ingeniería del transporte medieval y romana.

La innegable naturaleza viva y cambiante de los puentes viene en gran medida

derivada de su dependencia respecto a la vía a la que sirve. Las restauraciones o ensanches

que sufren sólo se pueden explicar conjuntamente con la historia del camino.

Con certeza en la Galicia anterior a la conquista romana apenas existieron puentes.

Los motivos son evidentes, la red primitiva de caminos megalíticos o castreños, que

discurrían muchas veces por las crestas topográficas, donde se encontraban –en muchos

casos- los propios castros, apenas tendría concurrencia con los cauces fluviales. Además las

necesidades de comunicación no exigían de grandes vías, ya que los recorridos eran cortos.

Es de suponer, por lo tanto, que las escasas veces que aparecía la necesidad de cruzar un río

el problema se arreglaba con “pontillóns” y “pontellas” en lugares donde el cauce era escaso,

o con pasos de barca en lugares donde este tipo de construcciones no fuesen posibles. De

hecho, es conocido que algunos de los puentes históricos fueron construidos en lugares donde

anteriormente existía un paso de barca.

Con la llegada de los romanos, las necesidades de comunicación terrestre se

modificaron en gran medida. La concepción del transporte de los colonizadores era mucho

más moderna. En primer lugar, los romanos buscaban una red viaria que organizase y uniese

a los principales núcleos de población. Por otro lado, ya no se hablaba de caminos, sino de

carreteras, puesto que las necesidades de transporte eran bien distintas. La llegada de esta

nueva concepción de las vías es la revolución más grande que sufre la ingeniería del

transporte terrestre en toda su historia, sólo equiparable a la llegada de las vías de alta

capacidad, dos mil años más tarde.

3.3.1 La red viaria romana y el origen de los puentes.

En la actual provincia de Ourense, la red viaria Romana se articulaba en torno a las

grandes villas o “mansiones” de la época. Sin embargo no tiene demasiado sentido el estudio

de la provincia actual aislada, pues las vías unían al conjunto de la provincia romana de

Gallaecia y la conectaban con las provincias anexas. La planificación viaria de los romanos

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respondía a una premisa muy simple: unir dos villas de la manera más corta posible.

Evidentemente, el ideal sería la línea recta, que sólo se modificaba por dos motivos, bien

grandes montañas que derivarían en pendientes poco recomendables o bien para cruzar un

río, buscando el paso idóneo entre orillas La manera de salvar estas grandes depresiones con

poca pendiente era construir la vía en zig-zag repetido, algo que se ejemplifica claramente en

la Ponte Bibei (Trives), donde la carretera C-536, que sigue en este tramo el trazado romano

original, salva el gran desnivel existente de este modo configurando los llamados “Codos del

Larouco”.

Existen dos vías romanas principales que cruzaban la provincia de Ourense. Una era

la que unía Braga con Lugo, pasando por la ciudad de Ourense y la otra la vía XVIII, también

llamada Vía Nova, que unía Braga con Astorga. A estas vías se deben la mayor parte de los

puentes históricos que se conservan en la provincia.

A) LOS PUENTES DE LA VÍA DE BRAGA A LUGO.

Esta vía cruzaba el río Limia por Ponte Pedriña, que también puede ser adscrito a la

otra vía que trataremos más adelante, pues ambas lo compartían. Este puente conservaba su

fábrica original de sillares romanos y tenía una característica peculiar con respecto a otros

puentes de esta época, como es el hecho de que su arco mayor poseía una bóveda rebajada.

Lamentablemente, en los años 50, el franquismo autorizó que la obra quedase bajo las aguas

del embalse de As Conchas, pese a que ya era monumento histórico-artístico. Actualmente se

puede apreciar su silueta cuando el embalse se vacía, aunque evidentemente muy degradado y

dañado.

Posteriormente, el caminante cruzaba el río Arnoia por Ponte Freixo. Este obra sí se

conserva, y fue restaurada en el año 1989. Es, junto con el Bibei, el único puente romano que

podemos visitar actualmente en la provincia de Ourense y en el conjunto de Galicia. Tiene

rasante horizontal y toda su fábrica pertenece a la época romana. Además ha sido declarado

Monumento Histórico-Artístico, con las medidas de protección que ello conlleva. Para cruzar

el Miño, mayor escollo natural que tenía que salvar la vía, se contruyó la Ponte Vella de

Ourense, seguramente el monumento más conocido de toda la provincia. Sin embargo, el

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puente que actualmente podemos visitar apenas conserva vestigios de la primera

construcción, ya que a lo largo de los siglos ha sufrido muchas reconstrucciones siendo ahora

prácticamente en su totalidad de origen medieval.

Otro puente construido en esta vía dentro aún de los límites de la provincia de

Ourense fue la Ponte Cabalar, aunque actualmente ya no conserva restos de la original

fábrica romana.

B) LOS PUENTES DE LA VÍA XVIII DEL ITINERARIO ANTONINO, VIA

NOVA.

Esta vía unía Braga con Astorga, pasando por Portela do Home y las depresiones de A

Limia, Valdeorras y El Bierzo. El trazado es poco complejo, excepto en el Alto de Rodicio.

La ascensión a este punto se realiza modificando la alineación que traía desde Sandiás hacia

el cruce del Arnoia por la Ponte de Baños de Molgas, que actualmente aún conserva restos

de fábrica romana como veremos en su monografía. Anteriormente la vía había cruzado ya el

Limia por Ponte Pedriña, que como vimos antes era común a las dos vías estudiadas.

Entre los llanos del alto del Rodicio y de la depresión de Valdeorras aparecen tres

grandes obstáculos para la construcción de la vía: el río Navea, el Bibei y el Sil. Los dos

primeros (pese a ser ríos de escaso cauce) están fuertemente encajonados, lo que se soluciona

con los puentes del mismo nombre, el Navea y el Bibei que aún hoy conservan parte de la

fábrica original en el caso del primero y casi la totalidad en el caso del segundo.

El cruce del Sil era salvado mediante la Ponte da Cigarrosa, obra que se conserva

actualmente aunque sin restos romanos y con serio peligro de sufrir daños, pues las pilas

están anegadas por la crecida del río debida al embalse de San Martiño. El último puente que

discurriría sobre esta vía es el de A Pontóriga, del que apenas existen restos, salvo las bases

de tres pilas, lo que hace suponer que su estructura superior era de madera.

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3.3.2 El origen de los puentes medievales.

Con el declive y la caída del Imperio, el transporte comienza a responder a unas

necesidades distintas; nuevos núcleos de población surgen en torno a antiguos castros, y

aparecen otros asentamientos señoriales y monacales. A todo esto hay que añadir que a partir

del siglo XII, las peregrinaciones a Santiago son una realidad.

Muchos caminos megalíticos y castreños, que habían caído en desuso o perdido

categoría durante la dominación romana, vuelven a primer plano en la Edad Media, mientras

que las principales vías romanas desaparecen o se desfiguran en gran parte. Se construyen

entonces puentes para dar continuidad a los caminos de cresta, y también para unir caminos

que, en ambas márgenes de un valle, siguen la dirección de éste para comunicar las zonas

bajas, de interés agrícola.

La mayoría de los puentes construidos durante esta época, que por otro lado son casi

la suma totalidad de los ejemplares históricos que conservamos, responden a la necesidad de

unir las tierras de un determinado señorío, o bien a rutas hacia el exterior: Caminos Reales y

Rutas Jacobeas, en su mayoría.

De este modo se mantiene el antiguo “eje” de la red viaria romana en la provincia. En

torno a la ruta Ourense-Chaves, nacen los puentes de Sobreira o Taboada, y los pasos del

Miño por Ponte Castrelo –con su continuidad en los puentes de Ribadavia y Pazos de

Arenteiro- y Ourense, por su puente romano reedificado, como tantos otros, en el siglo XIII.

Sobre el Arnoia algunos puentes romanos como Freixo y Baños de Molgas fueron

simplemente aprovechados o reparados; otros, como el Ponte da Pedra o el de Vilanova de

Allariz, se levantaron para el servicio de rutas de antiquísima tradición, algunas ya utilizadas

en época romana.

Durante la edad media también tienen gran importancia las rutas comerciales. En el

caso de la provincia de Ourense es muy reseñable la ruta del vino, que llevaba los caldos

producidos en Valdeorras y O Ribeiro hacia los grandes centros de consumo, en especial

Santiago de Compostela. A esta ruta se deben los puentes Pazos de Arenteiro, Brués, San

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Clodio, Veiga, etc. Otras rutas importantes serían las que unían con los puertos de mar,

como el de Pontevedra, motivo por el que se construyó el puente de San Fiz.

Ya en nuestro siglo, las nuevas redes viarias se fueron intercalando sobre las

medievales, a veces discurriendo por encima de ellas o muy parejas. A esto se debe que

muchos puentes medievales fuesen asfaltados para la circulación de vehículos, o incluso

ensanchados o derrumbados en parte para aprovechar sus pilas. En otros casos, como el

Ponte Loña, las nuevas carreteras discurren paralelas al antiguo puente, sin dañarlo, pero esa

pérdida de utilidad también le afecta, en cuanto va quedando abandonado.

3.4 Diferencias constructivas y formales entre puentes romanos y

medievales.

Las diferencias entre puentes romanos y medievales son de tipo funcional y formal,

derivándose las segundas de las primeras.

Los puentes romanos eran construidos para el transporte con grandes carros tirados

por muchos caballos, así como para la circulación de las legiones a pie con sus grandes

artilugios de artillería, se necesitándose por lo tanto amplias calzadas.

Así, vemos que en Galicia todos los puentes romanos sobrepasaban los 4,50 metros

entre paramentos, con un máximo de 7 m. en el puente Bibei de Trives, mientras que en los

puentes medievales no superan los 3,80 m a los que además habría que restarle lo que

ocupaban los dos pretiles. Así, es normal encontrarnos con anchos de calzada de 2,50 metros.

Esta estrechez no se debe a la incapacidad técnica de construir puentes como los de la época

anterior, sino porque en una época de continuas guerras, bandolerismo y luchas entre

Señores, la estrechez de la calzada aseguraba una mejor defensa del puente. De hecho, en

muchos de los casos la calzada se estrechaba aún más en los extremos, donde se instalaban

torres defensivas y para el cobro de portazgos. Si los romanos tendieron puentes para salvar

obstáculos a su expansión, el hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las

invasiones. El puente era, por tanto, un punto débil en el sistema defensivo feudal.

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La estrechez de la calzada, condiciona otra nueva diferencia constructiva: la creación

de apartaderos. Los apartaderos eran utilizados para que una vez dentro del puente se

facilitase ceder el paso a los usuarios que emprendían el cruce desde la otra orilla. En la

mayoría de los casos se formaban mediante la prolongación de los tajamares hasta la rasante

de la calzada, rodeándolos con el propio pretil. Así, estéticamente, se rompía la linealidad de

los tímpanos romanos, constituyendo esto una nueva diferencia entre ambos.

Dejando a un lado diferencias funcionales, el gran avance técnico de los puentes

medievales, aplicado en todos los que se construyeron a partir del siglo XIII, es el arco ojival.

Influenciado por la arquitectura gótica, además de la evidente diferencia visual con los arcos

de medio punto romanos, las bóvedas ojivales presentaban una importantísima ventaja: su

mejor comportamiento resistente y su mejor empuje horizontal sobre las pilas permite

aumentar la luz y salvar al cauce de muchos ríos con un solo vano. Además, debido a la

utilización de arcos ojivales, la luz de las bóvedas centrales y la elevación de su clave obligan

a adoptar un alzado en doble vertiente, o alomado, que resulta el rasgo más definitorio de los

puentes medievales, contra las rasantes casi horizontales de los puentes romanos.

En los puentes romanos, los arcos de medio punto se organizaban de modo que las

claves resultasen a la misma altura (Ponte Bibei, Ponte Freixo) formando las características

arcadas, que cualquiera identifica con la arquitectura romana en general (acueductos,

circos…)

Otra diferencia se encuentra en los tajamares. En los puentes romanos sólo existían

tajamares aguas arriba, y casi siempre de forma triangular, como el caso del Bibei. En los

puentes medievales, sin embargo, existen gran cantidad de variantes, abundando los

tajamares triangulares aguas arriba y otros contra-tajamares o espolones de diversas formas

aguas abajo, que eran los que solían dar lugar a apartaderos. Ejemplo claro de esto, es el

puente de Vilanova de Allariz.

Se podría afirmar también que en los puentes medievales los arranques de las bóvedas

tienden a situarse al nivel de las aguas en estiaje, mientras que en los romanos se aproximan

al de las avenidas ordinarias, lo que revela una buena planificación antes de la construcción

de los mismos. De este modo, en los puentes medievales parte del arco queda bajo el nivel de

las aguas durante gran parte del año, lo que contribuye a su erosionado y degradación.

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A pesar de todas las diferencias planteadas entre ambos modelos de puentes, es en la

fábrica donde la diferenciación aparece más clara. Característica de los puentes romanos de

Galicia es la utilización de sillería de opus quedratum, en la que cada pieza se talla con

bastante aproximación al módulo del pie, del pie y medio, o incluso, de los dos pies romanos.

La cara exterior queda parcialmente sin labrar, quedando prácticamente en bruto y la arista se

bisela como sucede con los puentes de Bibei, Freixo, Navea, Cigarrosa y Baños de Molgas,

esto es lo que se conoce como “almohadillado”; otro caso, como ocurría en la “Ponte Vella”

de Ourense, consiste en hacer un rebaje en todo el perímetro de la cara exterior, para definir

el plano del paramento, sin biselado.

La estabilidad de la fábrica de sillería se consigue en el puente romano de varias

formas. En unos casos, la utilización de grandes sillares no requiere un orden de hiladas

alternativo o estricto a soga y tizón, pues basta con el uso de grapas en forma de cola de

milano (generalmente de madera o de hierro emplomado) para conseguir la deseada trabazón:

es lo que sucede en dos pilas del Ponte Freixo y probablemente en el puente Navea. En otros

casos, la utilización de sillares de dimensiones menores demanda la colocación de hiladas

alternas a soga y tizón para formar un muro de espesor igual a la longitud de éstos últimos

(caso de los estribos y la pila central del Ponte Freixo). En todo puente existe una zona a

rellenar, comprendida entre los tímpanos; y los romanos, buenos conocedores intuitivos de la

mecánica de los empujes en las bóvedas, cargaban éstas macizando el hueco hasta el nivel de

los riñones a base de pura sillería; el resto del hueco hasta la rasante era completado con el

material disponible en la localidad, y que podía ir desde un simple cascajo y tierra

compactada, hasta el hormigón de cal.

Los puentes romanos, por regla general, se observa una mejor elección del material

pétreo para la sillería, y un tamaño mayor de los sillares de pilas, tímpanos y bóvedas. En los

puentes medievales, en cambio, encontramos muchas veces peor material, así como dovelas

de dimensiones inferiores, al confiar en parte la estabilidad de la bóveda al uso de mortero de

unión. La mejor calidad constructiva del puente romano se manifiesta en los tímpanos y en el

relleno entre ellos, ya que es frecuente la ruina de puentes medievales a causa de la falta de

espesor de los primeros y deficiente calidad del segundo. Esto es lo que sucedió con la

“Ponte Loña”, antes de su reparación completa.

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3.5 Construcción y reconstrucción de puentes a lo largo de los siglos.

Como se ha venido expresando en la antigüedad ya se tenía la idea de puente como

obra en continua evolución y construcción en consonancia con los cambios que sufrían las

vías a las que sirven.

Uno de los ejemplos más claros de esto es el del puente de la capital de provincia, a

Ponte Vella de Ourense, ya que del primer puente romano de la época de Augusto sólo

quedan algunos sillares en las bases. En el siglo XII se reconstruyó dándole el perfil alomado

actual con arco central apuntado, pero las nuevas ruinas tienen que esperar al siglo XVII, en

que Melchor Velasco aplica la solución definitiva. Ya en el siglo XIX, se elimina una torre

defensiva que aún hoy se puede ver en el escudo de la ciudad. Esta constante modificación de

los elementos del puente, aunque artísticamente pueda parecer negativa, tiene desde el punto

de vista de la ingeniería una función vital ya que se adapta al puente a las nuevas exigencias

de modo que no se abandona su uso lo que condiciona su conservación. De hecho no existe

ningún puente “inútil” que haya sobrevivido hasta nuestros días.

En el caso de Ponte Freixo, comprobamos como a pesar de seguir en pie –aunque en

muy malas condiciones- dieciocho o diecinueve siglos después de haber sido edificado, el

ingeniero romano que lo proyectó no pretendió construir un puente para la eternidad. En los

defectos de la ejecución de la cimentación de las pilas sobre la roca y en el sillarejo o

mampostería con que se levantaron los estribos apreciamos que el propio ingeniero era

consciente de la necesidad de una conservación posterior.

A lo largo de todo este documento, se constatará como no existe ningún puente que no

haya sufrido continuas reparaciones a lo largo de su vida útil. En concreto, la inmensa

mayoría de los puentes medievales fueron restaurados en el siglo XVIII, cuando el Estado se

hace con su titularidad.

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3.5.1 El proceso constructivo durante la Edad Media.

A finales del siglo XIII, se construyeron en la provincia puentes, empezando por la

propia “Ponte Vella de Ourense” y teniendo otro ejemplo muy claro en la misma ciudad en

la “Ponte Loña” en los que ya se imponía la bóveda de aguja. Este último, que está estudiado

de manera pormenoriza en este mismo proyecto, tiene una única bóveda ojival, tímpanos de

sillería formando hiladas horizontales descendentes hasta los extremos y calzada alomada.

Con estas características se constituye como el modelo de puente medieval típico, que puede

ser extrapolado a otros como el Mandrás, el de Baños de Molgas o el Navea, teniendo estos

dos últimos la particularidad de que fueron cimentados sobre pilas de sus antecesores

romanos. Para el ahorro económico en la cimentación de otros puentes (San Fiz, Sobreira…)

se apoyaban directamente sobre la roca y sus arcos se hacían todavía más apuntados.

Esta serie de puentes construidos durante el siglo XIII en Galicia, dan paso a los de los

siglos XIV y XV entre los que se encuentran relaciones formales y constructivas claras,

manteniéndose las bóvedas ojivales para los arcos principales y las rasantes alomadas. Si bien

ahora con varios arcos, y presencia de tajamares aguas arriba.

Durante la Edad Media, el ingeniero medieval (llamado maestro de obras) conocía los

métodos utilizados antiguamente por los romanos para acometer cimentaciones profundas en

lechos pantanosos. Sin embargo, dadas las limitaciones presupuestarias con que contaban

debido a que en su mayoría la financiación venía de la Iglesia, se buscaba la cimentación

superficial aún a riesgo de que el terreno no soportase el peso de las pilas. Es por este motivo,

y no por un retroceso en la propia tecnología, por lo que los puentes medievales son peores

desde el punto de vista estructural que los romanos, y de hecho, en muchos casos (Baños de

Molgas, Ponte Navea…) se aprovechaban los cimientos de los puentes romanos para la

construcción de los nuevos.

Esta economía en los medios de construcción y en los materiales se manifiesta en

todos y cada uno de los elementos de los puentes medievales gallegos. Así, los sillares

utilizados en las bóvedas son de pequeña dimensión e incluso de peor labra, lo que provoca la

deformación de la bóveda durante el desencimbrado, algo que nunca ocurría con los puentes

romanos.

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La fase de proyecto de un puente medieval era meramente anecdótica y prácticamente

solo se trataban aspectos de ubicación y financiación. La obra se planeaba según se iba

avanzando, sin tener en cuenta aspectos tan relevantes como el nivel de las aguas durante las

distintas épocas del año. Uno de los pocas acciones que se hacían en este sentido era

proyectar (siempre que fuese posible) un número impar de arcos de modo que no existiese

una pila central en la parte central del río, o incluso construir un único arco con la máxima

luz posible para minimizar así al máximo la resistencia que la obra iba a imponer al paso de

las aguas. A consecuencia de esto, es muy habitual que puentes medievales de un único arco

presenten aliviaderos construidos en épocas posteriores, cuando el funcionamiento de la obra

mostraba la necesidad de evacuar más agua por los estribos del puente. Encontramos

ejemplos de esto en Ponte Sobreira, o en la de Baños de Molgas.

Si los medios económicos para la construcción de los puentes eran tan escasos, no es

de extrañar que los medios para su mantenimiento aún lo fueran aún más. A causa de esto,

cuando en la segunda mitad del siglo XVIII la Administración del Estado se hace cargo de los

puentes y su mantenimiento, la mayoría de ellos estaban en un mal estado de conservación y

algunos ya en ruina. Por este motivo, la mayoría de puentes medievales que se conservan

cuentan con una restauración de estas fechas.

3.6 Estudio estructural de puentes históricos: el arco.

Dado que una de las partes fundamentales del presente proyecto es el análisis de fallos

estructurales y daños de puentes, es fundamental conocer como funcionan estructuralmente

para así “predecir” los fallos, así como razonar su existencia. En esta línea, saber como

funciona un puente histórico, ya sea medieval o romano, es saber como funciona un arco. La

transmisión de esfuerzos desde la calzada a la cimentación se basa en la mecánica del arco,

como vemos a continuación.

Estructuralmente un arco funciona como un conjunto que transmite las cargas, ya sean

propias o provenientes de otros elementos, hasta los muros o pilares que lo soportan.

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Por su propia morfología las dovelas están sometidas a esfuerzos de compresión,

fundamentalmente, pero transmiten empujes horizontales en los puntos de apoyo, hacia el

exterior, de forma que tiende a provocar la separación de éstos. El peso de cada dovela o el

peso más la carga que pueda tener el arco, se ejerce, como todo peso, verticalmente hacia

abajo. Pero, a causa de la forma de cuña que tienen las dovelas, éstas empujan unas sobre

otras de manera que se sostienen entre sí.

La estructura de arco hace que todos sus elementos trabajen solo a la compresión. Estos

esfuerzos son transmitidos a los soportes, situados en sus extremos, en forma de empujes

laterales. Estos empujes son los que tienen que soportar los estribos, o bien los arcos

adyacentes, en caso de ser puentes de más de un arco. Los estribos son los laterales macizos

donde descansa el arco.

Una bóveda se genera mediante adición de arcos iguales, adecuadamente trabados, para

obtener un elemento constructivo "superficial"; si los arcos son de medio punto la superficie

será semicilíndrica. Evidentemente la bóveda en su conjunto actúa como una adición de

arcos.

Las dovelas son piezas en forma de cuña que componen el arco y se caracterizan por su

disposición radial. La dovela del centro, que cierra el arco, se llama clave. Las dovelas de los

extremos y que reciben el peso, se llaman salmeres (las primeras dovelas del arranque). La

parte interior de una dovela se llama intradós y el lomo que no se ve por estar dentro de la

construcción, trasdós.

La robustez del muro donde están los estribos será mayor cuanto mas rebajado sea el

arco, porque al disminuir la altura del arco (llamado flecha) respecto a su ancho, llamado luz,

aumentan los empujes sobre los arranques del arco.

Los arcos tienen una extraordinaria capacidad para resistir sobrecargas mayores que las

previstas cuando se construyeron. Solo así se explica la supervivencia de puentes medievales

y romanos por los que han pasado vehículos pesados actuales. Ante un sobreesfuerzo

continuado se abren grietas que no son en sí mismas dañinas para la estructura mientras que

no se forme un número de rótulas (articulaciones entre dovelas), que conviertan al conjunto

en un mecanismo.

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Una estructura debe satisfacer tres condiciones: RIGIDEZ, RESISTENCIA Y

ESTABILIDAD. La rigidez es evidente y la resistencia, como se comentó antes es muy

superior a las sobrecargas que padece debido a que al trabajar sólo a compresión, es

prácticamente infinita. Es la ESTABILIDAD, la que a “simple vista” no vemos satisfecha.

En 1670 Hooke propuso la catenaria como figura ideal de un arco estable: “de la misma

manera que cuelga un hilo flexible así, pero invertido, se sostendrá un arco rígido”. Gregory

afirmaría años después a la catenaria como forma de estabilidad del arco, llegando a escribir

que si un arco de cualquier otra forma se sostiene es, simplemente, porque en su espesor

contiene una catenaria. Poleni en 1748 usó estas teorías para el arreglo de la cúpula de la

basílica de San Pedro, que mostraba numerosas grietas longitudinales desde la base hasta la

coronación. Así su conclusión usando el método de la catenaria fue que la cúpula seguía

siendo estable, a pesar de las grietas. Actualmente, este método está reconocido y algunos

ingenieros lo usan de manera auxiliar en sus investigaciones sobre seguridad de estructuras.

Así, el ingeniero de caminos Manuel Durán ha publicado que utilizó este método para el

estudio del arco izquierdo del puente de Vilanova de Allariz, que como podemos ver en la

monografía de dicho puente, presenta un abombamiento. La conclusión es que el arco sigue

trabajando correctamente.

A partir del siglo XIX invirtiendo esta “catenaria”, se consigue una curva “anti-

funicular” que pasa a llamarse “línea de empujes” o “curva de presiones” que es el lugar

geométrico de los puntos de paso de la resultante de las fuerzas en cada plano de separación

de las dovelas. Evidentemente no es una línea concreta, sino un conjunto infinito de ellas,

dependiendo de las magnitudes y posiciones de las sobrecargas en cada momento. La

continuación de esta línea hasta cada uno de los estribos permite la visualización de las

cargas de compresión generadas por el conjunto del arco, por lo que los estribos podrán ser

dimensionados con fórmulas de estática. Sin embargo, la localización exacta de la línea

plantea un problema matemático no resuelto.

Con la llegada de la teoría plástica se demostró la inutilidad de buscar la línea de

empujes: no es necesario buscar un estado real de la bóveda, simplemente con encontrar una

de las múltiples líneas de empuje que esté alojada en las roscas del arco, podremos afirmar

que el arco es estable.

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Fig. 3.6.1 Transmisión de esfuerzos desde el arco hasta el estribo. Representación vectorial. La línea azul es la línea de empujes.

Cuando las condiciones de apoyo varían, bien por empujes del arco o bien por pérdida

de cimentación, la única manera en que el arco se puede acomodar a la nueva situación es

abriendo grietas, ya que no resiste esfuerzos de tracción, su resistencia a compresión es

prácticamente infinita y no existe rozamiento entre dovelas. Abrir grietas es una forma de

articularse.

Una rótula o articulación se forma cuando la línea de empujes se acerca al borde del

dovelaje. Evidentemente la línea de empujes pasará a partir de ese momento siempre por ese

punto. De este modo, si tenemos tres rótulas, tenemos la línea de empujes perfectamente

definida. Cuando aparece una rótula más, el arco se convierte en un mecanismo, lo que lo

evidentemente, supone su ruina.

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3.7 Características y objetivos específicos de las evaluaciones de puentes.

Las monografías presentadas en el presente documento suponen un estudio preliminar

de los puentes, es decir: servirán como base para otros estudios más profundos. Como se dijo

en la justificación del proyecto, el presente trabajo se encuadra como un primer paso dentro

de un proyecto raíz,..

Estos condicionantes hacen que los estudios preliminares a llevar a cabo deban tener

dos características fundamentales: la toma de datos debe ser lo más representativa posible y

con el mínimo de inversión económica y de tiempo, ya que este sistema ha sido concebido

para poder analizar una gran población de puentes –idealmente, todos los de la provincia-,

aunque se haya partido de la base del estudio de sólo unos pocos.

Otra característica a cuidar es que los datos recogidos, además de ser representativos de

cara al inventariado de los puentes, sean los necesarios y válidos para servir de base a

estudios geomáticos posteriores en una segunda etapa de investigación, en caso de que alguno

de los puentes sea seleccionado para tal fin.

Por último, otra característica de este estudio es la instantaneidad del mismo. Mucha de

la documentación sobre el puente se refiere al momento preciso en que fue estudiado, lo que

permitirá llevar un seguimiento temporal de los elementos, de tal modo que se podrá conocer

la variación en sus daños, degradación…. Esto resulta especialmente útil en puentes que están

en mal estadosde conservación, ya que se podrá llevar a cabo un seguimiento, inspección y

control de este tipo de estructuras periódicamente.

Los objetivos del presente estudio condicionarán las características del mismo. Es

fundamental conocer su uso en un futuro para así conocer el porqué de su forma y contenido.

Los objetivos y utilidades de estos estudios preliminares de puentes son:

1. Conocer el estado de conservación de los puentes históricos en la provincia

de manera general.

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2. Servir como herramienta de control y seguimiento del estado de cada puente

a lo largo del tiempo.

3. Servir como paso previo y base para estudios geomáticos posteriores.

4. Formar un inventario de puentes que a largo plazo llegue a contener la

mayoría de los existentes en Ourense y en Galicia.

5. Asentar una metodología de trabajo, que permita a próximos investigadores

realizar trabajos similares de manera rápida y segura; de modo que el inventariado

total avance.

6. Proponer y justificar medidas de protección o arreglo sobre algunos de los

puentes estudiados.

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4. SELECCIÓN DE PUENTES PARA EL ESTUDIO.

Dado que la población de puentes singulares en la provincia de Ourense es muy

elevada, es evidente que fue necesario tomar criterios para determinar de manera óptima

cuales eran los puentes más adecuados para comenzar este estudio, ya que el trabajo se debía

centrar en una selección no demasiado elevada, de manera que el conjunto del inventario

vaya creciendo progresivamente pero con un grado de profundidad de estudio de cada puente

lo suficientemente representativo y útil.

4.1 Criterios de selección de los puentes evaluados.

1. Tipología y origen.

Atendiendo a este criterio, y dado que la mayoría de puentes de la provincia son de

origen medieval, es evidente que el grueso de la selección debería ser de esta época, y

además con un grado de representatividad de dicha tipología suficiente. Por otro lado,

dado que en la provincia también existen dos puentes romanos y otros dos con evidentes

orígenes romanos, que además son ejemplares únicos en el conjunto de Galicia, se tomó

la decisión de recogerlos en el trabajo.

2. Tamaño.

Por evidentes limitaciones de tipo material, y por que además no sería beneficioso

para estudios posteriores (uno de los objetivos del presente proyecto) se trataron de evitar

puentes demasiado grandes. La principal dimensión a tener en cuenta fue la luz total que

salva el puente, ya que toda la estructura debe ser abarcable visualmente desde las riveras

del río, debido a la imposibilidad de tomar fotografías, por ejemplo, desde el interior del

mismo. En el extremo opuesto, tampoco se buscaban puentes demasiado pequeños, las

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denominadas “pontellas” y “pontillones”, por ejemplo; ya que se pretende recoger en un

primer estudio puentes de suficiente importancia y monumentalidad.

3. Estado de conservación

Si bien se buscaban puentes con fallos analizables y estudiables, pues es parte

fundamental del presente trabajo y de otros que pudieran partir del mismo, se intentó

excluir de la selección puentes muy degradados o ruinosos, ya que con los medios

disponibles y con el método empleado, su estudio sería imposible. Por lo tanto, en cuanto

a estado de conservación, se procuró visitar puentes con daños estructurales medios, que

además fueran representativos de los daños típicos que sufren puentes de estas

características (abombamientos de estribos, grietas en el trasdosado de la bóveda…).

También resulta positivo tener en la selección tanto puentes conservados sin

restauraciones como otros que hayan sido rehabilitados en los últimos años.

4. Accesibilidad

Aunque la accesibilidad del puente, es decir, los árboles, edificios, plantas,

obstáculos naturales… que lo rodean y condicionan su visibilidad, es parte del trabajo de

campo, durante la selección se procuró buscar información sobre la visibilidad y

accesibilidad de los mismos para, así, no sólo asegurarnos de que el trabajo de campo era

realizable, sino también realizar el estudio de puentes que presenten buenas características

para estudios posteriores.

5. Proximidad de los puentes con el centro de estudios y de los puentes entre sí.

Dadas las limitaciones temporales y presupuestarias con las que se llevó a cabo el

trabajo, fue fundamental buscar en lo posible puentes que no estuviesen demasiado

alejados del centro de estudios y que además, no fuesen muy distantes entre sí. Esta

característica es secundaria, y condiciona principalmente el orden temporal en que se

lleva a cabo el estudio de los puentes. Los motivos son evidentes, durante las primeras

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visitas –por no estar bien asentada la metodología de trabajo- algunas mediciones y datos

podrían ser erróneos. Así, se consigue corregir estos errores con una segunda visita, que

se realiza en algunos casos aislada y en otros aprovechando la visita a otro puente, de ahí

que la proximidad fuese un criterio más en la selección.

6. Uso actual del puente.

A la hora de plantear el presente estudio, se tomó en consideración que sería

beneficioso estudiar tanto puentes que actualmente están en desuso como puentes que hoy

en día son transitados por vehículos de todo tipo. De este modo, podremos comparar el

estado de conservación de puentes por los que sólo circulan unas pocas personas

(Vilariñofrío) con el de puentes por los que aún circulan vehículos pesados (Ponte

Brúes).

7. Ubicación

Al igual que con el criterio anterior, la ubicación se planteó como factor

diferenciador de los puentes. De este modo, se procuró estudiar elementos en ciudad

(Ponte Loña), en villas (Ponte de Vilanova, Baños de Molgas…) o en ambientes rurales

e incluso alejados de los núcleos de población (San Fiz, Vilariñofrío…). Evidentemente,

el ambiente en el que se ubican condiciona por completo la accesibilidad, el estado de

conservación o los posibles usos del puente.

8. Peligrosidad del estudio

Evidentemente, se procuró en lo posible excluir puentes cuyo análisis pudiese ser un

riesgo físico tanto por el estado del puente como por la orografía de las riveras.

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4.2 Excepciones a los criterios durante la selección.

Dado que esta selección fue el primer paso en la realización del presente proyecto, la

documentación manejada para llevarla a cabo fue escasa, debido a la poca bibliografía

existente sobre el tema. Merece mención el inventario de “Puentes Históricos de Galicia” de

los ingenieros de caminos Segundo Alvarado Blanco, Carlos Nárdiz Ortiz y Manuel Durán

Fuentes; del cual se tomaron gran parte de los datos necesarios para la decisión. Sin embargo,

como vimos, muchos de los criterios son cambiantes en el tiempo, por lo que la información

del inventario no era práctica. En estos casos se recurrió a fotografías aéreas, documentación

en la web e incluso contacto directo con personas que conociesen el puente o la zona. Aún

así, no siempre se consiguió la información necesaria. Por lo tanto, con algunos de los

puentes, no fue posible conocer con exactitud si cumplía con las características requeridas

antes de la visita al mismo.

Además, en algunos casos, dado que el puente tenía gran interés de cara al estudio,

alguno de estos criterios fue despreciado de cara a la selección.

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4.3 Puentes seleccionados para el estudio.

PARÁMETROS DE LOS PUENTES SELECCIONADOS

PUENTE

CONCELLO

UBICACIÓN TAMAÑO(luces) TIPOLOGÍA ESTADO DE

CONSERVACIÓNLIMITACIONES

POSIBLES PONTE DE

VILANOVA ALLARIZ SEMI-URBANO 11,38 Y

11,25 MEDIEVAL BUENO

PONTE DE SAN FIZ

MASIDE-AMOEIRO BOSQUE 8,80 Y 2,79 MEDIEVAL REGULAR ACCESIBILIDAD.

PONTE DE VILARIÑOFRÍO

MONTEDERRAMO RURAL 3,35-5,20-2,57 MEDIEVAL MUY BUENO ACCESIBILIDAD.

PONTE LOÑA OURENSE URBANO 12,87 MEDIEVAL RESTAURACIÓN RECIENTE

PONTE BIBEI TRIVES BOSQUE 6,09-18,51-8,77 ROMANA BUENO

-TRÁFICO POR LA CALZADA -TAMAÑO

-PELIGROSIDAD

PONTE NAVEA TRIVES RURAL 18,15

MEDIEVAL CON

VESTIGIOS ROMANOS

REGULAR -PELIGROSIDAD -ACCESIBILIDAD

PONTE BRUÉS BOBORÁS RURAL 7,20 Y 7,17 MEDIEVAL REGULAR PONTE

MANDRÁS CEA RURAL 10,80 MEDIEVAL BUENO

PONTE DE BAÑOS DE MOLGAS

BAÑOS DE MOLGAS SEMI-URBANO 10,76

MEDIEVAL CON PARTES

ROMANAS

RESTAURACIÓN RECIENTE ACCESIBILIDAD.

PONTE SOBREIRA

CEA Y VILAMARÍN

RURAL-BOSQUE 10,10 MEDIEVAL BUENO

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5. CONVENIOS Y REFERENCIAS

Los convenios y referencias utilizados en la realización de los estudios han sido, en lo

posible, comunes con el resto de investigadores que llevan a cabo el inventariado de puentes

en Galicia. De este modo, terceras personas que consulten las monografías de puentes podrán

ubicarse y entender las anotaciones sin consultar cada una de las memorias.

El sistema utilizado procura ser lo más claro e intuitivo posible. de modo que de lugar

a las mínimas dudas posibles y evite confusiones.

5.1 Referencias espaciales.

La referenciación respecto al puente (parte delantera, trasera…) se entiende como

aquella que percibe una persona que situada en el centro mismo de la calzada del puente,

mirando en el sentido de aguas abajo en el puente o lo que es lo mismo, mirando a favor del

sentido en el que discurre la corriente del río (como se puede apreciar en el gráfico).

Así quedan perfectamente definidas cuales son las partes derecha e izquierda del

puente así como los paramentos anterior y posterior. Esta nomenclatura ha sido utilizada por

otros muchos estudios para evitar los términos “aguas arriba” y “aguas abajo” que pueden

resultar confusos para lectores no iniciados, y en cierto modo, se está normalizando su uso.

Por lo tanto, la parte trasera sería “aguas arriba”, lo que está a la espalda del individuo y la

parte delantera sería lo que ve de frente, “aguas abajo”.

Evidentemente las anotaciones sobre parte superior del puente y parte inferior del

puente, no dan lugar a confusiones y se refieren, evidentemente, a la calzada y paramentos

altos, lo primero, y a los pilares y demás elementos de la parte de abajo, lo segundo.

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Fig. 5.1.1 Resumen gráfico de convenios y referencias.

5.2 Orientación del puente.

La orientación del puente, se toma según los criterios del libro Puentes Históricos de

Galicia (Alvarado, Durán, Nárdiz; 1989): respecto al eje longitudinal del puente con sentido

de Norte a Sur, la posición del puente respecto al Norte Geodésico. Es decir, situados en el

centro del puente con una brújula, anotaríamos el signo cardinal en el que se encuentra la

entrada izquierda del puente y posteriormente el signo cardinal de la entrada derecha,

dejando de este modo perfectamente definida la orientación del eje del puente, y por lo tanto

del conjunto de la estructura..

5.3 Medición de longitudes, superficies y volúmenes.

Todas las longitudes están medidas en metros.

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En cuanto a las superficies, que suelen ir relacionadas con los daños, se da primero la

medida horizontal y posteriormente la vertical en el mismo plano.

Para cuantificar un volumen se realizará primero la medida de la superficie afectada

(medida según el convenio anteriormente descrito) y la tercera dimensión se realizará la

medida del exterior del paramento hacia el interior. Ya que tanto superficies como volúmenes

suelen estar relacionadas con daños estructurales, y estos tienen una morfología irregular, se

procede dimensionando el contorno exterior con una envolvente cuadrangular en caso de

superficies y cúbica en el caso de volúmenes (ver resumen gráfico en la figura 5.1.1). De este

modo se obtienen medidas mayoradas, lo que resulta positivo, pues como daños (por un

criterio conservativo) se deben mayorar.

5.4 Tipos de datos en función de su origen y precisión.

Dada la naturaleza de los datos que conforman la documentación de los puentes, que

proceden en su totalidad de las mediciones en campo, se deben distinguir tres tipos de datos.

1. DATOS EXACTOS: serán aquellos que son fruto de una medida en campo directa

y precisa.

2. DATOS APROXIMADOS: Son aquellos que se consiguen por aproximación a

otros datos tomados de manera exacta, por simple comparación visual. Su existencia se

justifica por la incapacidad técnica para tomar medidas en ciertas partes del puente, con los

medios empleados. Son sobretodo daños estructurales existentes en zonas inaccesibles (las

bóvedas, pilares…). Aparecerán acompañados de un asterisco (*).

3. DATOS EXTRAPOLADOS: Son aquellos datos que pese a que no son fruto de

una medida directa, se pueden considerar exactos pues son resultado de operaciones con

datos conocidos. Así, por ejemplo, la flecha de un arco es resultado de la resta entre la altura

entre pretil y río y la altura entre pretil y cumbre del arco. Otra extrapolación típica es la

derivada de operaciones con las longitudes y alturas de sillares, cuando estos son regulares y

están medidos.

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5.5 Numeración de elementos en la estructura.

Para identificar cualquier elemento o daño del puente de manera exacta e inequívoca, se

optó por un sistema de numeración según orden de visualización. El orden utilizado es:

1-El elemento número 1 será el primero situado en el lado trasero

izquierdo.

2-Se continúa de izquierda a derecha (sentido anti-horario) numerando

desde el origen, y de arriba abajo en caso de que los elementos coincidan en una

misma vertical.

3- Del lado trasero derecho se pasa al lado delantero derecho y se sigue

designando elementos del avanza de derecha a izquierda (continuamos con el sentido

anti-horario).

4-En caso de elementos que se encuentren en planos situados entre los

paramentos anterior y posterior (bóvedas, calzada…) se numeran desde detrás hacia

delante desde el mismo punto.

5- El orden preferencial será primero de izquierda a derecha, después

de arriba hacia abajo en la misma vertical y finalmente de detrás hacia delante dentro

de la misma horizontal.

En la figura 5.1.1, se muestra un ejemplo de numeración de elementos.

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6. METODOLOGÍA EMPLEADA.

Para la recolección de datos de los puentes estudiados se ha practicado una

metodología en tres fases o etapas: la primera y la última de trabajo de gabinete, la segunda -

quizá la que más condiciona la fiabilidad y calidad del trabajo final- de trabajo en campo.

6.1 FASE 1: Información y documentación.

Una vez que se decide el estudio de determinado puente, es lógico que se empiece por

recopilar la documentación e información existente sobre el mismo. De este modo,

tendremos una idea clara de ciertos aspectos del puente que nos ayudarán a situarlos mejor in

situ, o bien entender mejor el conjunto de la obra, a partir de datos sobre su historia.

Así, se busca información sobre el puente en cuestión en libros, artículos de

publicaciones e Internet. También es interesante consultar cartografía de la zona, de modo

que en la visita perdamos el menor tiempo posible en la localización del puente.

Lamentablemente la información sobre la mayor parte de los puentes históricos es escasa,

por lo que esta parte no cumple del todo sus objetivos. Una vez documentado

convenientemente, se pasa a una planificación del trabajo de campo, de modo que una vez

allí el trabajo sea más dinámico.

Se decide que es lo que se necesita medir y observar en el puente para su evaluación,

y cual será la forma de recoger dicha información (tablas, gráficos, croquis, esquemas..), y

por otro lado cual será el material necesario para la toma de datos, la documentación que se

necesita llevar, y la secuencia de actividades a realizar para que de una manera lo más rápida

y eficaz posible permita hacer la toma en el mínimo tiempo posible, permitiendo realizar la

toma de datos en puentes de gran tamaño en un solo día, lo cual lo hace funcional al no tener

que repetir las visitas.

Normalmente, en esta fase se confeccionan los siguientes documentos:

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-Una tabla previa de la ruta a seguir, que normalmente sólo tendrá que ser

completada con las distancias y el número de foto. Si bien en algunos casos, por ser

imposible la localización previa del puente de manera exacta, es necesario rellenar la

última parte del itinerario.

-Un croquis en planta para recoger información sobre la accesibilidad del

puente a la hora de hacer mediciones fotogramétricas o topográficas. Es muy positivo

completar este croquis en planta con información que tengamos previamente, que se

obtiene con la consulta de fotografías aéreas de la zona, ya que de esta manera las

relaciones dimensionales saldrán más exactas.

-Croquis de los alzados anterior y posterior y otro del puente en planta, con

todas las medidas dimensionales que se necesiten tomar para definir su geometría.

Estos croquis siempre serán revisados in situ antes de empezar la medición, ya que en

muchas ocasiones se confeccionaron a partir de fotos o bocetos previos, por lo que

pueden no ser demasiado exactos.

-Croquis de los alzados anterior y posterior preparados para recoger

información sobre la vegetación y las posibles señas de degradación, que invaden la

estructura, y suponen un daño desde el punto de vista de su conservación.

-Croquis de los alzados anterior y posterior del puente preparado para

recoger información sobre los daños estructurales del puente en cuanto a situación

relativa en la construcción como en observaciones que sean de relevancia y valor.

-Documentación cartográfica de la zona, para conseguir un acceso al puente

lo más rápido y preciso posible, así como la ubicación exacta del puente.

6.2 FASE 2: recogida de datos en campo.

Esta fase de trabajo de campo debe de estar perfectamente planificada a partir del

trabajo de la fase anterior, de modo que la visita al puente sea lo más rápida posible, pero

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recogiendo todos los datos necesarios. Una buena planificación evita que haya que realizar

más de una visita al mismo puente, y reduce el tiempo de trabajo de campo, que en muchas

ocasiones es incómodo, sobretodo por motivos meteorológicos.

Además de la documentación a cumplimentar, es preciso comprobar que llevamos

todas las herramientas para la recolección de los datos: cinta métrica de 50 metros,

flexómetro de 2 metros, plomada, jalón extensible en caso de ser necesario, material de

escritura de distintos colores, tiza u otro material para hacer marcas sobre la estructura sin

dañarla, cámara fotográfica y accesorios necesarios para su funcionamiento. Además, es

positivo llevar un ordenador portátil para comprobar en campo que las imágenes obtenidas

son buenas, y hacer otras en caso contrario antes de abandonar el lugar.

El procedimiento seguido se estandariza de la manera más definida posible, de modo

que al crear un procedimiento ordenado de trabajo nunca se olvida ninguno de los pasos:

6.2.1 CUMPLIMENTACIÓN DE LA TABLA DE ACCESO AL PUENTE.

Se anota la ruta de acceso durante la travesía de acceso al puente, especificando la

ruta seguida hasta el punto de referencia (carreteras, calles, puntos kilométricos…). Desde

este punto de referencia se fotografían cada uno de los cruces que se encuentren hasta la

llegada al puente, anotando si es a izquierdas o a derechas así como la distancia entre los

mismos. Para este primer trabajo es muy de agradecer llevar un copiloto, de modo que no

tengamos que detener el vehículo en cada cruce. Aunque lo normal es completar la tabla de

acceso al puente en el viaje de ida, en ciertos casos en los que nos se parte con la ubicación

exacta del puente, se realiza en el camino de vuelta.

6.2.2 REALIZACIÓN DE TOMAS FOTOGRÁFICAS

Una vez llegados al puente se comienza con la toma de imágenes fotográficas. Se

estandarizó comenzar siempre la toma de fotografías desde la ribera izquierda, aguas arriba.

Desde ese punto se fotografía cada elemento del puente por separado y de todos en conjunto

siguiendo un orden definido. Una vez hemos tomado todas las imágenes precisas, se cambia

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a la ribera derecha aguas arriba, y se procede de igual modo, “girando” en sentido anti-

horario alrededor del puente hasta completar las tomas del mismo. Es durante la toma de

fotografías el mejor momento para analizar la estructura, así como los daños estructurales de

la misma, tomando las notas oportunas en los bocetos destinados a tal fin.

Una vez tenemos todas las fotografías del puente, pasamos a obtener las fotos de la

accesibilidad del mismo, que deben permitir a cualquiera que las vea, hacerse una idea de la

vegetación, infraestructuras… que existen hasta 40 metros alrededor del puente. El

procedimiento seguido es situarse en el punto central del puente y desde ahí fotografiar la

parte trasera izquierda del mismo, a continuación se gira sobre el mismo punto central de

manera anti-horaria y se hace una nueva toma de modo que se solape con la anterior. Así,

con un giro de 360º, hacemos tantas fotografías como sean necesarias para conocer los

alrededores de la obra. En algunos casos, cuando vemos que con este procedimiento van a

quedar detalles sin reflejar, es conveniente cambiar de lugar para la toma de fotografías.

6.2.3 MEDICIÓN DIMENSIONAL DE LA OBRA

Tomando las herramientas precisas: cinta métrica, jalón, plomada y flexómetro, y con

los croquis con las cotas que habíamos preparado, se procede a la medición del puente. Las

mediciones pueden ser verticales u horizontales, el procedimiento seguido en cada uno de

los casos es:

A) MEDICIONES VERTICALES

Las mediciones verticales se realizan uniendo la plomada con el extremo de la cinta

métrica, de modo que al desplegar la cinta desde lo alto del puente hacia el río, esta se

desplace totalmente vertical y estirada. Así, se comienza midiendo los arranques y finales

de arco, así como su punto central, dejando bajar la plomada hasta la horizontal del río o al

punto requerido. Cuando un valor a medir es diferencia de dos medidas, caso de las flechas

de arcos, se procedía deslizando la plomada hasta el alejado, haciendo que coincida el

extremo de la cinta métrica con el punto que se quiere medir. Se lee en la cinta métrica la

altura hasta el borde del pretil (que será siempre el punto de referencia en las medidas

verticales). Se hace lo mismo pero ahora con el otro extremo de la distancia a medir. La

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diferencia entre las dos medidas será el valor de distancia buscado. Así, por ejemplo en el

caso de las flechas, se medía por el procedimiento indicado la altura del pretil al río, y a

continuación la altura del pretil al punto más alto del arco. De este mismo modo fueron

medidas las alturas de tajamares y otros elementos singulares de alguno de los puentes.

Mientras se realizan las mediciones verticales es conveniente marcar con tiza u otro

elemento no degradante para el puente, el punto dónde se toman, para facilitar las medidas

horizontales, ya que en la elaboración de los croquis de geometría se hacen coincidir las

mediciones verticales con las horizontales (medidas verticales de arranque de arco,

coinciden con los puntos de la medida horizontal de la luz, etc.…)

B) MEDICIONES HORIZONTALES:

Para la medición horizontal se procede de modo similar. Una vez sabemos los puntos

de inicio y final de la medición, en muchos casos delimitados por las marcas realizadas

durante las mediciones verticales, se despliega la cinta métrica entre ambos puntos (para lo

cual es casi imprescindible la presencia de un acompañante) y se anota la medida sobre el

croquis.

Cuando se necesita medir lo que sobresale un elemento del paramento exterior de la

estructura, como puede ser un tajamar, se ata la plomada al extremo del jalón por medio de

una cuerda. Se hace salir el extremo del jalón perpendicular al paramento del puente hasta

que la vertical que conforman la plomada y la cuerda coincide con la vertical del saliente a

medir. En el jalón, observamos la medida, y se lleva al croquis.

Durante las mediciones horizontales también se aprovecha para tomar medidas de

pequeño tamaño con el flexómetro, tales como altura y ancho de pretiles, escalones… de

modo que con los mínimos movimientos sobre el puente, conseguimos las máximas

medidas posibles.

6.2.4 CUMPLIMENTACIÓN DEL CROQUIS DE ACCESIBILIDAD.

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A partir del croquis en planta que teníamos preparado para tal fin, se hace un esquema-

plano de los objetos que se encuentran alrededor del puente y las distancias aproximadas a

las que están. Así dibujamos árboles, el propio trazado del río, caminos, construcciones… y

anotamos sus distancias y tamaños relativos, algo que con las fotografías de accesibilidad

por sí solas sería difícil de ubicar. Para facilitar el trazado de este plano en el trabajo de

preparación se consultan fotografías aéreas del lugar, sobretodo para afinar las distancias.

6.2.5 CUMPLIMENTACIÓN DEL CROQUIS DE VEGETACIÓN.

Se representa el tipo de vegetación que ha invadido la estructura, tanto en su tipología,

como en la zona que invade, representando su contorno y ubicándolo de la forma más exacta

posible en la estructura. Debemos prestar atención principalmente a todo aquello que no se

verá de manera clara en las fotografías: liquen, eflorescencias, costas negras…Pues para el

trazado de los croquis de vegetación definitivos, siempre se consultan las imágenes del

puente.

6.2.6 CUMPLIMENTACIÓN DEL CROQUIS DE DAÑOS.

Se rellena el croquis destinado a este fin con los diferentes daños que aparecen en la

estructura, ubicándolos en la misma y anotando las principales características observadas.

Este trabajo suelte realizarse conjuntamente con la toma de fotografías, y es conveniente

sacar “primeros planos” de los daños. Además, con el flexómetro se anotan características

dimensionales de los daños, en caso de ser posible. El croquis de daños definitivo será

llevado a cabo consultando las fotografías, por lo que el que se toma en campo puede ser

más esquemático.

6.2.7 COMPROBACIÓN DE DATOS.

Una vez todo el trabajo de campo está realizado, se procede a examinar que toda la

información que se necesitaba está correctamente plasmada en los distintos documentos.

Fundamentalmente se comprueba que todas las cotas están correctamente tomadas y

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utilizando un ordenador portátil, que todas las fotografías son válidas. Es muy normal que

alguna de las tomas tenga que ser repetida después de esta comprobación, sobretodo por

causas derivadas de la posición del sol.

6.3 FASE 3: Interpretación de la información, y redacción de la

documentación.

De nuevo en trabajo de oficina, se interpreta toda la información que se consigue sobre

el puente y se organizan los datos con los criterios que se explican en los apartados

siguientes. El grado de dificultad de todo el trabajo de la tercera fase viene directamente

relacionado con la calidad del trabajo de campo.

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7. MEMORIA EXPLICATIVA DE LAS TABLAS.

Toda la documentación sobre los puentes se ha orientado a una utilización en

formato informático que permita a los investigadores que partan de las monografías de los

puentes para hacer estudios de mayor profundidad consultar toda la información de manera

rápida y eficiente. Es por este motivo por el que se utilizan tablas y croquis para la

presentación de la información, lo que justifica la forma de presentación en formato papel

del presente proyecto.

La utilización de tablas ha permitido vincular datos con sus interpretaciones gráficas,

vincular descripciones de elementos con sus fotografías… Lamentablemente, el lector que

consulte este documento sólo en formato papel, carecerá de estas intuitivas facilidades.

Además otra facilidad que plantea la utilización de un soporte informático es la facilidad para

ampliar, modificar e intercambiar información con otros investigadores dentro del proyecto.

La no adecuación del presente proyecto al esquema típico de memoria, anexos,

planos, pliego de condiciones… e incluso la necesaria presencia de color en los croquis, se

debe en gran medida a que está destinado a su utilización en formato electrónico más que a

su reproducción en formato papel.

7.1 Tabla de la vía de acceso al puente.

La tabla tiene por objetivo facilitar de manera única y precisa la situación geográfica

del puente, así como servir como itinerario exacto desde el centro de estudios hasta el puente

a futuros investigadores que necesiten visitarlo. Es más un instrumento para próximos

estudios que parte del estudio preliminar en sí.

Aunque la tabla está ideada para trabajar en formato electrónico, teniendo vinculada a

ellas tanto las fotografías de los cruces como la propia cartografía; se ha adaptado de manera

sencilla al formato papel, mostrándose la propia tabla, por un lado, y la cartografía y las

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fotografías de los cruces, perfectamente identificadas, por el otro. Sin embargo, dado el

pequeño tamaño, algunas de los detalles de las fotografías pueden no aparecer demasiado

visibles.

La tabla muestra en primer lugar las coordenadas UTM del centro del puente,

obtenidas mediante la utilización de programas como “Google Earth” o el visor en Internet

del “Sigpac” (sistema de identificación de parcelas agrícolas) dependiente del gobierno

español.

A continuación se expone cuales son las vías o carreteras que llevan hasta un punto de

referencia. El lugar escogido como punto de referencia será una población de fácil acceso

desde carretera, con cualquier mapa de carreteras convencional, y siguiendo las indicaciones

viales que se encuentren por el camino, y a la vez que se encuentre lo más próximo al puente

posible.

En los casos en los que fue necesario atravesar la ciudad de Ourense, con destino a

otra localidad, se añade también una casilla nombrada como “Ruta urbana por Ourense” que

explica, cruce por cruce, el itinerario a seguir en la ciudad desde un punto de referencia a

otro, con las correspondientes fotografías y en este caso, además, fotografías aéreas de la

ciudad con la ruta trazada. De este modo, se evitaran confusiones para personas que no

conozcan la ciudad.

Desde el punto de referencia, en una segunda parte del documento, se expone cual es

el camino que lleva al puente; intersección a intersección se señala cual es la dirección a

seguir, así como la distancia entre las propias intersecciones. En ciertos casos, además de

intersecciones aparecen marcados puntos de interés como pasos por túneles o puentes, para

delimitar de este modo la ruta con mayor precisión. Con las fotografías de los cruces, el

investigador podrá confirmar que se encuentra en la ruta correcta. Además, en aquellos

cruces que cuentan con algún tipo de señal de dirección, esta se adjunta en un recuadro

dentro de la foto. Con este método y documentación, resulta prácticamente imposible

perderse.

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La cartografía ha sido obtenida también del SIGPAC, y muestra una amplia zona de

la provincia para conocer la ubicación geográfica de la zona y los núcleos poblacionales de

relevancia que la rodean, además de las propias carreteras.

7.2. Tabla de degradación de los elementos estructurales del puente.

La polución ambiental y los fenómenos climáticos, así como la vegetación que invade

o contacta con el puente, con el paso del tiempo, contribuyen a una deterioración de los

materiales. A todo esto hay que añadir daños causados intencionadamente por el hombre, y

los propios efectos que el agua y la humedad provocan en los bloques de piedra.

La “tabla de degradación de los elementos constructivos del puente” pretende

resumir la presencia de factores degradantes en el puente. Evidentemente, con una simple

inspección visual no podemos abarcar la totalidad de elementos que están dañando la

morfología de las piedras que componen la obra, por lo que la tabla es una orientación para

saber como es su estado.

La tabla recoge el estado del puente elemento por elemento, dado que siempre existirá

una gran diferencia entre paramentos situados aguas arriba y aguas abajo, partes del puente

en contacto con el agua y otras que no lo están…

Tabla 7.2.1. Abreviaturas empleadas en la tabla de degradación

A continuación se pasa a explicar cada una de las casillas que componen la tabla de

degradación:

A.C.O Agua de corriente ocasional.

A.C.P o A.C. Agua de corriente permanente.

A. F Agua de filtraciones.

T.V Erosión provocada por turbulencias del viento.

C. Erosión provocada por la corriente del río.

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7.2.1 Vegetación arbórea.

La presencia de árboles que nacen de la propia estructura (o que estén encima de la

misma) es un daño grave para esta, mayor cuanto más edad tiene el árbol, ya que la incursión

y crecimiento de sus raíces en el relleno de la estructura trae consigo la aparición de

múltiples daños estructurales como la aparición de grietas, desplazamientos al exterior,

deformaciones… Además, el sobrepeso que supone para la estructura un ejemplar adulto

puede ser excesivo pudiendo llegar al desplome de la misma.

El daño que acarrea la presencia de árboles en contacto con la estructura va más allá de

los que nacen en el propio puente. Los árboles cuyas hojas rozan con los paramentos o se

sitúan encima de la calzada cambian y mantienen los periodos en los que el puente está

húmedo. Además, la descomposición de materia orgánica sobre la piedra no le beneficia.

7.2.2 Vegetación arbustiva.

Matorrales, zarzas enredaderas, hiedras y otras plantas menores, además de ser un

factor de degradación en si mismo, por retener agua (elemento degradante) y por introducir

las raíces en el relleno del puente generando tensiones y deformaciones en el puente, ayudan

a la proliferación de otros males, dado que los ocultan. Las más peligrosas son las que nacen

en el propio puente, ya que sus tallos pueden llegar a alcanzar grandes tamaños.

7.2.3 Vegetación herbácea

Las hiervas que nacen en las juntas de los bloques o en cualquier otra parte del

puente, plantean los mismos problemas que los arbustos, aunque a menor escala en lo

referente al enraizamiento. Si bien su capacidad de retener el agua es muy salientable y

evidentemente, también ocultan otros daños.

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7.2.4 Briófitos.

Los briófitos son principalmente musgos; por lo tanto, retienen la humedad,

favorecen la colonización de otros organismos y producen ácidos que modifican el color de

la piedra, además pueden tapar u ocultar daños como grietas si su presencia es masiva.

Especial cuidado hay que tener con la limpieza de los musgos de la piedra, pues arrancarlos

sin cuidado previo supondría un daño para la misma.

7.2.5 Líquenes.

Los líquenes son simbiosis entre un hongo y un alga. Se adhieren a la piedra

alterándola superficialmente ya que segregan sustancias químicas que la corroen. Además, en

las zonas de frontera entre el líquen y la piedra, las temperaturas sufren un salto, por lo que se

producen fisuras y escamaciones. Por otro lado la presencia de líquen favorece el crecimiento

de los mismos y la llegada de nuevos colonizadores ya que forman una capa de humus con

los ya muertos. Estos nuevos colonizadores serán en su mayoría musgos, pero si la capa de

humus sigue ampliándose creará un auténtico suelo del que podrán brotar hierbas y otras

plantas mayores.

7.2.6 Costras negras

Las costras negras, que como su nombre indican son manchas de color negro y

aspecto bituminoso, pueden tener dos orígenes: se pueden deber a la existencia de bacterias o

bien a intensa polución. Pese a que en los casos estudiados posiblemente todas sean de

aspecto bacteriológico, no se puede confirmar dicho punto sin realizar un cultivo que

confirme su existencia. Las costas negras, además de restar belleza a las piedras, las degradan

químicamente cuando su origen es bacteriológico.

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Fig. 7.2.6.1 Costras negras en el intradós de Ponte Loña.

7.2.7 Eflorescencias

Están íntimamente ligadas con el afloramiento de aguas de filtración. Son manchas

blancas de aspecto salino producidas por la precipitación de sales solubles que se adhieren a

las rocas una vez el agua que las contenía se evapora. Aunque la procedencia de las sales

puede ser muy diversa, en el caso de los puentes las eflorescencias suelen surgir en las partes

altas de las bóvedas, por donde brotan aguas de filtración que tomaron las sales a su paso a

través del relleno del puente. Su efecto degradante depende del tipo de sal que se forme y del

lugar de cristalización de la misma. Si las sales precipitan en los poros, se producirá un

aumento de los diámetros de los mismos y la consiguiente perdida de cohesión de la piedra.

Las eflorescencias aparecen ligadas, además, a fenómenos de erosión.

Fig. 7.2.7.1 Presencia de eflorescencias en el intradós de Ponte de San Fiz.

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7.2.8 Erosión.

La erosión es un continuo desgaste de las capas superficiales de la piedra, un traslado

de material debido a procesos de naturaleza diversa. Los fenómenos erosivos son variados y

de múltiple naturaleza; cuando el causante es el uso humano, se denomina desgaste; cuando

las causas son mecánicas y de fricción, abrasión; cuando las causas son químicas,

corrosión… Evidentemente en el caso de los puentes la mayor erosión se producirá como

consecuencia del continuo flujo de agua, aunque también es muy importante la erosión

química.

Fig. 7.2.8.1 Elevada erosión en las bóvedas del puente de Vilanova, en Allariz.

En piedras que han sufrido precipitación de sales (en las que brotan eflorescencias) la

acción del viento y del agua, desgastan de manera agresiva los bloques, empezando por sus

juntas. Son muchos los casos de puentes cuyas bóvedas presentan estos problemas en las

partes altas. Además, la erosión produce una pérdida de superficie y por lo tanto los

esfuerzos de compresión en los bloques aumentan.

7.2.9 Presencia de agua

Posiblemente esta sea la casilla más importante de la tabla, o cuando menos, la que

más condicionará las demás.

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Evidentemente, tanto el agua del río como el ambiente de alta humedad de las zonas

fluviales serán el principal factor que varíe las condiciones de la piedra. La degradación que

provoca el agua es de los dos tipos, química y física.

La degradación física es la más intuitiva y se debe sobretodo a la corriente del río que

provoca un desgaste sobre las piedras con las que está en contacto. Otra forma de

degradación física es la debida a los sucesivos periodos con presencia de agua y sin ella que

sufren ciertas partes del puente. Una piedra mojada que previamente tuviera una alta

temperatura, produce una evaporación en su superficie que provoca un movimiento de

líquidos dentro de su interior a su exterior, este ciclo si es frecuente y rápido puede, puede

llegar a producir importantes deterioros superficiales, como exfoliación o recohesión de

granos finos.

En cuanto a la degradación química se basa tanto en la presencia de agua en el interior

de las rocas por filtraciones provocando variadas reacciones químicas, como la hidrólisis.

Tendremos tres “tipos de agua” dependiendo de su origen, y con las consiguientes

peculiaridades que cada una de ellas aportan a la degradación del puente:

• Agua de precipitaciones: el agua procedente de la lluvia afectará

directamente a los paramentos del puente, a los pretiles y a la calzada. Su

presencia puede ser muy negativa sobretodo en caso de que transporte cloruros o

sales. Aparece como “AP”.

• Agua que se filtra al interior de la piedra: se trata de agua que procede

de la acumulación en la calzada y otras zonas y que se filtra al interior del

puente, “brotando” en las bóvedas. Durante su recorrido por la piedra, esta agua

arrastra sales y otras sustancias que quedan adheridas a la superficie de la piedra

una vez se evapora el líquido. Esta sal se acumula en las zonas porosas,

“deshaciendo” o “arenizando” la piedra. Se denota como “AF”.

• Agua de la corriente del río: Este agua puede estar en contacto

permanente con el puente (“A.C”) o solamente en algunas épocas del año

(“A.C.O”). La forma más agresiva es el agua de corriente ocasional pues

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produce continuos ciclos de mojado y secado, que unido a condiciones

climatológicas (heladas, altas temperaturas…) y a las sustancias que el agua deja

sobre la piedra al evaporarse producen una fuerte degradación del mineral.

Por lo tanto, el agua es un elemento que degrada la piedra en cualquiera de sus tres

formas de acción sobre la misma; mientras que en las precipitaciones y filtraciones el poder

alterador del agua viene de los compuestos químicos que arrastra con ella, en cuanto a la

corriente del río el principal factor es la energía cinética que lleva el agua.

Evidentemente, el agua, como elemento agresivo, será mucho peor cuando actúa en el

interior de una grieta, pues empeorará el estado de la misma. Es por este motivo, por el que

la presencia de agua también se refleja en la tabla de grietas, como ser verá más adelante.

7.2.10 Grado de Meteorización.

La meteorización de un mineral implica una merma en las características de

resistencia mecánica del mismo. A partir de la escala planteada en la tabla, se valora de 1 a 5

el grado de meteorización de los bloques de cada parte del puente. Evidentemente nunca se

alcanzarán grados de 4 o 5, ya que llegar a esos niveles supone miles de años de exposición,

y los puentes fueron construidos con roca sana.

GRADO DE METEORIZACIÓN DENOMINACIÓN CRITERIOS DE RECONOCIMIENTO

1 SANA Las micas y los feldespatos brillan.

2 SANA CON JUNTAS OXIDADAS

Las caras de las juntas están manchadas con

hematites y limonita; el resto del bloque

presenta aspecto normal.

3 MODERADAMENTE

METEORIZADA

Se observan manchas de óxidos de hierro y

ligera descomposición de feldespatos, pero la

resistencia del bloque sigue siendo la misma.

4 MUY METEORIZADA El conjunto se ve claramente meteorizado.

5 COMPLETAMENTE

METEORIZADA

La roca presenta un aspecto de suelo; a pesar

de que se distinguen las formas originales, se

puede romper con la mano formando tierra.

Tabla 7.2.10.1 Escalas de meteorización de las rocas. (AYALA CARCEDO, J; ANDREU

POSSE, J; “Manual de ingeniería de taludes”. Instituto Geológico y minero de España.

1991.)

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7.2.11 Porcentaje de invasión.

Indica de manera aproximada la fracción de superficie que se encuentra invadida por

los factores señalados en las casillas anteriores. Sirve para dar una idea general de la

disposición espacial de la vegetación, aunque quedará perfectamente definida en el croquis

correspondiente. La presencia del dato se justifica en la necesidad de diferenciar zonas muy

degradas e invadidas de otras que, aún presentando los mismos males, los tienen en mucha

menor cuantía. Si bien también hay que decir que para que cualquier factor presente en un

elemento del puente fuese incluido en la tabla, su presencia debe ser lo suficientemente

representativa e importante.

7.3 Tabla de geometría del puente.

La tabla de geometría recoge ordenadamente y de manera somera, las principales

medidas dimensionales que caracterizan a cada uno de los elementos del puente. Esto nos da

una idea de las proporciones y relaciones dimensionales entre elementos, y al mismo tiempo,

ayuda a conocer su estilo arquitectónico.

La tabla de geometría supone un resumen de los croquis de geometría con los que está

vinculada, o que aparecen a continuación en caso del formato escrito. El uso de la tabla hace

posible la utilización de los datos en diferentes estudios o para comparación con otros

puentes de manera más rápida.

Cada elemento del puente viene definido por sus medidas principales, que además

fueron directamente medidas durante el trabajo de campo:

a) Arcos:

• LUZ: distancia mínima horizontal entre los arranques del arco.( en caso de no

ser accesible el punto de mediada por culpa del nivel del agua se ha

aproximado lo máximo posible)

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• FLECHA: distancia entre el arranque del arco y su punto más alto. Cuando el

arranque queda por debajo del nivel del agua, se mide hasta la superficie de la

misma, apareciendo la medida acompañada de un “-”.

• ANCHO: distancia entre paramentos exteriores a la altura de la clave.

Además, se mide en los arranques. Se muestra el ancho mínimo y máximo de

entre esas tres medidas.

b) Tajamares:

• LONGITUD QUE SOBRESALE: distancia entre el paramento del puente y el

punto más alejado del tajamar.

• ANCHO: distancia máxima sobre le paramento del puente, del elemento en la

zona de contacto con el tímpano y el pilar.

• ALTURA: se ha entendido esta medida, como la distancia entre el punto más

alto del elemento y su arranque o en caso de queda por debajo del nivel del

agua, distancia entre el punto más alto y la superficie de la misma.

c) Estribos:

• ALTURA MÁXIMA: Es la altura del puente en el punto de arranque del

primer arco adyacente a dicho estribo, medido desde el suelo o superficie del

agua hasta la altura de la calzada.

• ANCHO: será la distancia entre los bordes exteriores de los pretiles. Cuando

el ancho no sea constante entre el principio y el final del estribo, aparecen

ambas medidas, de menor a mayor.

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• LONGITUD: es la distancia entre el comienzo del estribo y el punto de

arranque del arco adyacente, donde se midió la altura máxima. La medida se

intentará hacer de la forma más horizontal posible.

d) Pretiles:

• ALTURA A LA CALZADA: esta medida se toma como la distancia medida

perpendicularmente, desde la superficie de la calzada hasta el punto más

elevado en la vertical. En los casos en que no sea constante, se pondrá la

mínima y la máxima.

• ANCHURA: se ha tomado como la distancia entre las caras exteriores del

mismo. En caso de pretiles con anchura muy irregular, se pondrá una media

representativa.

• LONGITUD: se ha tomado como la distancia medida sobre la calzada desde el

extremo de comienzo hasta el extremo final en cada pretil (de una ribera hacia

la otra). Lo normal es que coincida con la longitud de la calzada.

e) Calzada:

• ANCHO: se ha medido la distancia mínima entre pretiles, al principio y final

de los pretiles, a la altura de la clave de cada arco, y a la altura del medio de

los pilares; todas estas medidas aparecen en el croquis; en la tabla aparecen la

mínima y la máxima.

• LONGITUD: La longitud de la calzada suele coincidir con la longitud total

del puente.

f) Longitud del puente: Coincide con la longitud de la calzada.

f) Pilares: pese a que los pilares de los puentes estudiados aparecen en todos los

casos debajo del nivel del agua, se aproxima su geometría en el caso de puentes de

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varios arcos a partir de los datos de los arranques del arco, de modo que sin sir

exactamente las medidas de los pilares, nos da una idea de la separación entre los

arcos, el tamaño de los tímpanos y el de los propios pilares, aunque

desconociendo su altura:

• ANCHO: Distancia entre los paramentos del puente, por carecer de otras

posibilidades fue medida desde la rasante de la calzada, tomándose la

distancia entre las caras externas de los pretiles en el arranque de un arco y el

final del anterior.

• LONGITUD: Distancia, medida sobre el paramento del puente, existente entre

le final del arco y el arranque del siguiente de los que limitan el pilar.

OTRAS ANOTACIONES SOBRE LA TABLA DE GEOMETRÍA

Como se dijo, si la medida está realizada tomando como referencia el nivel del agua

del río aparecerá acompañada de (-). En elementos como los arcos el valor que se ve en

tablas es el valor medio del mismo parámetro a ambos lados del puente (medida de la luz

aguas arriba y aguas abajo, por ejemplo). Tan sólo en casos en los que la diferencia es muy

apreciable aparece otro tipo de anotación (caso de los arcos de Baños de Molgas, que son

abombados).

7.4 Tablas de daños estructurales.

Las tablas de daños estructurales se presentan como una forma de obtener un acceso

rápido a cualquiera de las interpretaciones de daños de modo ordenado. Además de esto,

acercan datos interesantes que las propias interpretaciones gráficas no pueden mostrar. Se ha

creado un tipo de tabla para cada tipo de daño:

7.4.1 Tabla de desplazamientos de bloques hacia el exterior.

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Los desplazamientos de bloques son situaciones en las que un bloque o conjunto de

bloques se han desplazado de su posición original con una dirección perpendicular al plano

que los acogía originariamente. Si el desplazamiento es dentro del plano original, y entre

bloques, se denomina grieta y es otro tipo de daño con su correspondiente tabla. Así, con los

“DBE” sabemos el movimiento perpendicular al paramento, y con la grieta el movimiento

sobre el paramento, por lo que el desplazamiento de cualquier bloque queda

convenientemente registrado.

Las principales características a estudiar en un desplazamiento están recogidas en la

tabla:

a) Distancia que sobresale de la estructura: es la distancia máxima en

metros medida de manera perpendicular al paramento del puente, que alcanza

el bloque más exterior al mismo. Acerca una idea sobre la importancia del

daño. Si la distancia aparece con un signo negativo, significará que el

desplazamiento se ha producido hacia el interior de la estructura.

b) Área de la zona afectada: es la superficie en m2 del conjunto de los

bloques que han sufrido el desplazamiento hacia el exterior. Da una idea del

tamaño del daño. En caso de puentes de mampostería, donde no se puede

medir de forma regular el área desplazada, se hace su envolvente

cuadrangular.

c) Número de hiladas desplazadas: al igual que con la superficie se

comprueba el tamaño y por lo tanto, importancia relativa del daño. Es una

medida más intuitiva aunque carente de sentido en puentes de mampostería.

d) Tipo de desplazamiento: en este apartado se expone la morfología del

desplazamiento. Esta morfología depende tanto del tipo de esfuerzos que lo

provocan como de la zona que se ve afectada. Los principales tipos de

desplazamiento son:

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• Abombamientos: desplazamiento de una superficie de bloques

de modo que la distancia que sobresalen de la estructura aumenta

progresivamente desde perímetro al centro del daño.

• En diente de sierra: daño producido en las dovelas por motivo

de pérdida de fricción entre las mismas, que supone que ciertos

bloques se deslizan creando un perfil en zig-zag, como su nombre

indica.

• En bloque: daño en el que la superficie desplazada sobresale la

misma distancia en toda su extensión.

• De un solo bloque: como su nombre indica, un solo bloque se

sale de la posición original. Típico de pretiles.

e) Fracturas de bloque asociadas: Son aquellas roturas en los bloques

que se derivan de los esfuerzos producidos por el desplazamiento hacia el

exterior. Esta casilla, además de contener la fractura en cuestión está

vinculada con la tabla de fracturas, de modo que se puede obtener de manera

rápida información sobre la misma.

7.4.2 Tabla de grietas

El concepto de grieta en una estructura de piedra no es el convencional. Al no ser

estructuras formadas por un material continuo, las grietas son separaciones entre bloques de

piedra, más que las propias roturas de material.

También se dan casos en que desplazamientos y grietas aparecen casi como un único

daño, pero en este documento se trabajan por separado, de manera paramétrica, sabiendo que

la suma de desplazamientos en cada eje será igual al desplazamiento total.

Las características de las grietas recogidas en esta tabla son:

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a) Apertura entre bloques: se trata del ancho máximo de la grieta, la

distancia máxima de apertura que existe en la grieta en toda la longitud de

la misma. Esta distancia se mide de manera horizontal entre los labios de la

grieta.

b) Número de hiladas desplazadas: La imposibilidad de medir la longitud

total de la grieta hacen que esta medida sea la mejor para hacernos una idea

de la magnitud del daño. Sin embargo en este caso el número de hiladas

desplazadas no es muy preciso, ya que se basa mucho en la interpretación

visual.

c) Ángulo de la grieta: este dato se recoge para conocer la dirección de

propagación de la grieta, de modo que junto con el número de hiladas dan

una idea general de cómo es la grieta. La forma de medir los ángulos queda

convenientemente explicada en la figura 7.4.2.1.

Fig. 7.4.2.1 Interpretación de grietas.

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d) Presencia de agua: La presencia de agua condicionará la degradación de

los labios de la grieta, además de que las filtraciones contribuirán al

agrandamiento de la misma. Todo lo estudiado sobre la presencia de agua

en la tabla de degradación de materiales es extrapolable a la de grietas,

siendo en este caso los daños mayores, pues las grietas, como puntos

débiles de la estructura, sufrirán más con los efectos agresivos a la misma.

La presencia de agua no solo empeorará la importancia de las grietas,

sino que además provocará otros daños, como desplazamientos por dejar

pasar agua al interior de la estructura.

e) Relleno de la grieta: Cualquier sustancia que aparezca entre los daños de

la grieta modificará el comportamiento de la misma. Los principales

problemas que acarrean es que limita la visibilidad de la grieta, con el

consiguiente desconocimiento de su apertura; por otro lado favorece el

enraizamiento de plantas en las aperturas, lo que aumentará los esfuerzos

entre bloques, y por lo tanto, el tamaño de la grieta.

f) Fracturas de bloques asociadas: Al igual que en la tabla de daños, esta

celda vincula directamente al documento con la tabla de fracturas, de modo

que podamos obtener los datos de una fractura relacionada con una grieta.

Las fracturas de bloque, en este caso, se producen ante la imposibilidad de

la grieta de separar dos rocas, lo que produce que una de ellas se rompa.

7.4.3 Tabla de fracturas.

Las fracturas son daños normalmente relacionados con desplazamientos o grietas y

que, como su nombre indican, son roturas de los bloques de piedra. La tabla de fracturas,

intenta de modo resumido mostrar las principales características necesarias para una

interpretación de las fracturas, así como organizar las interpretaciones gráficas. Los

aspectos que recoge son:

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a) Daño asociado: informa sobre a qué daño se asocia la fractura según las

diferentes interpretaciones de daños (grietas o desplazamientos), en caso de

estar asociada a alguno, lo cual es lo más común. Además vincula

directamente con la tabla donde se recoge dicho daño.

b) Grado de meteorización: El grado de meteorización es un factor que está

inversamente relacionado con la dureza de la piedra, o lo que es lo mismo, a

mayor grado de meteorización menor es la dureza. Una meteorización alta de

los labios de una fractura significa que la piedra está en un proceso de

descomposición; una meteorización baja supone que pese a la rotura, la

resistencia mecánica de la piedra puede ser buena. Los diferentes grados de

meteorización se denotan según una inspección visual de los labios de la

grieta.

GRADO DE

METEORIZACIÓN DENOMINACIÓN CRITERIOS

1 FRESCA No se aprecian signos de meteorización.

2 MANCHADA Caras de las juntas manchadas con óxidos.

3 DESCOLORIDO

Cambio de color respecto al material original

en el conjunto de la piedra o sólo en

determinados minerales.

4 DESCOMPUESTO La fábrica del material está intacta, pero

algunos granos minerales se han descompuesto.

5 DESINTEGRADO

La roca está meteorizada hasta alcanzar un

grado de suelo. Se produce una descomposición

de la misma con el tacto.

Tabla 7.4.3.1 Grados de meteorización de los labios de las fracturas.

C) Continuidad: Señala el número de bloques consecutivos que presentan una

fractura continua. En cierto modo, es una medida de la importancia del esfuerzo

que causa la fractura, así como de la longitud de la misma.

D) Longitud: Se aporta este dato para conocer la magnitud de la fractura más allá

de los bloques por los que discurre. Su medida se realiza en la dirección de

avance. En la mayor parte de los casos, su valor es aproximado.

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E) Apertura: Se toma como apertura de la fractura la máxima distancia entre los

labios, en dirección perpendicular a la de avance de la grieta; su medición es

igual a la apertura de una grieta.

F) Ángulo con la horizontal: La medida se realiza exactamente igual que el

ángulo de una grieta.

G) Presencia de agua: Se utiliza la misma notación que en la tabla de grietas y en

la de degradación del material. La influencia del agua sobre una fractura es

menos importante que en una grieta; sin embargo constituye una fuente de

degradación y contribuirá a aumentar el daño.

H) Relleno en el interior de la fractura: Cualquier sustancia que aparece en el

interior de la fractura, al igual que pasaba con las grietas, impide la visión

precisa de la misma y además puede resultar agresiva para el material. Igual

que en las grietas, si el relleno es tierra, el más habitual, se pueden producir

enraizamientos de plantas, que contribuirán a aumentar la apertura de la

fractura.

7.4.4 Tabla de carencias de material.

Como su nombre indica, recoge los datos de las partes del puente o fragmentos de

parte del puente que no se encuentran en la estructura.

Obedeciendo a un criterio conservador que mayora el daño, se dimensionan estas

carencias mediante su envolvente prismática rectangular, es decir, que se expresan las

dimensiones del daño como las dimensiones del prisma rectangular más pequeño que lo

envuelve.

En el caso de que un bloque o una parte de él estén altamente degradados (muy

fracturados y con un elevado grado de degradación), se considerará como carencia, ya que a

nivel estructural es como si no existiese, debido a que no soporta ningún esfuerzo que sobre

él se realice.

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Las carencias de material, además de la pérdida de estética que suponen para el

puente, son una merma para la estructura, ya que la carga que tendría que soportar el

elemento entero, ahora la soportará sin la carencia en cuestión. Evidentemente, este daño será

mas grave cuanta más importancia estructural tenga dicho elemento, siendo máxima en el

dovelaje, donde la falta de una dovela significaría la ruina total del arco.

7.5 Tabla de aspectos constructivos.

Esta tabla constituye uno de los documentos fundamentales para la correcta

interpretación de los estudios de puentes. Reúne información sobre cada uno de los

elementos del puente, respecto a su tipo de fábrica (mampostería, sillería…), materiales

empleados, calidades de los acabados, estilo arquitectónico, particularidades observadas.

Además, es la parte del informe que permite relacionar los antecedentes históricos del puente

(fecha de construcción, posibles restauraciones…) con la morfología actual del mismo.

Además de todos estos datos, se aportan ciertos comentarios sobre dimensiones de

diferentes elementos, ya que se considera útil a la hora de dar una imagen general del mismo.

Por último, y aunque esta no es la finalidad primera de la tabla, también se pueden

hacer comentarios sobre cuales son las partes del puente mejor y peor conservadas.

Por lo tanto, la tabla supone una especie de resumen o comentario final después de

haber analizado cada una de las particularidades de cada uno de los puentes. Su realización

supuso siempre el último paso del trabajo con un puente, ya que integra en un mismo

documento datos que fueron obtenidos de todas las tablas anteriores.

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8. MEMORIA EXPLICATIVA DE LOS GRÁFICOS.

La no adecuación de este proyecto a un formato típico, por sus características

particulares, se manifiesta en los gráficos. El presente proyecto, nace con la vocación de

servir de base a otros investigadores que continúen ahondando en el estudio de los puentes

inventariados; es por este motivo, por el que los gráficos han sido creados de cara a su

utilización en soporte informático, y no para su representación en formato papel, lo que

justifica la presencia de color en los mismos.

Aunque la interpretación de cualquiera de los croquis es muy intuitiva, a

continuación se explica y justifica la presencia y utilidad de cada uno de ellos.

8.1 Croquis de la geometría del puente.

Recoge el conjunto de medidas que caracterizan tanto a cada elemento del puente,

como al puente en conjunto. Las medidas representadas deben permitir representar

gráficamente el puente, de acorde con el error esperable según el método que empleamos.

La finalidad del croquis de geometría no es tener perfectamente dimensionado el

puente, pues sería imposible con los métodos empleados; por ser un estudio preliminar, el

objetivo es establecer órdenes de magnitud entre los elementos y permitir comparaciones

tanto de elementos entre sí, como de unos puentes con otros. Por este motivo, se procuró

afinar en lo posible las medidas tomadas. De este modo el croquis es de utilidad para

consulta en otros estudios posteriores, que estos sí, dimensionarían el puente con precisión.

Por todo lo explicado, y dado la metodología y los instrumentos con los que se llevó a

cabo el estudio, estos croquis no se pueden emplear como planos: pese a que se ha

representado con las proporciones reales del puente en la medida de lo posible, no se

garantiza una escala perfecta.

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En el croquis sólo se representan aquellas medidas que han sido tomadas en campo o

aquellas que son resultado de operaciones simples con las mismas, por lo que la fiabilidad de

las medidas que en él aparecen sí es alta.

Tanto en el croquis de geometría como en todos los alzados, aparece una zona de

inundación que obviamente, es aproximada a partir de la inspección visual del fondo del río.

8.2 Croquis de la invasión de vegetación y degradación material.

Este croquis está íntimamente ligado con la “tabla de degradación de los elementos

constructivos del puente”. En él se registra la vegetación que invade cada uno de los dos

alzados de un puente, así como la vegetación de las bóvedas. De esta manera, sabemos con

mayor certeza qué superficie de puente ocupa cada uno de los elementos degradantes, algo

que la tabla de degradación no podía resolver.

Fig. 8.2.1 Leyenda del croquis de degradación.

Como se aprecia en la leyenda, además de los distintos tipos de vegetación, del

musgo y los líquenes, la tabla también señala las zonas afectadas con costras negras

(polución o bacterias), eflorescencias y por último las zonas de elevada erosión. Por lo tanto,

todos los factores que venían recogidos en la tabla aparecen aquí perfectamente ubicados y

delimitados.

El nacimiento de árboles se refiere sólo a árboles que hayan hecho raíz dentro de la

estructura y las ramas de árboles a aquellas que estén degradando la fábrica del puente.

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Por otro lado también aparece representada, además de la estructura del puente en sí,

la zona de inundación aproximada y la zona inundada.

Aquella vegetación y daños que hayan aparecido en las bóvedas se representan con

una línea paralela al arco del color que corresponda y en el alzado anterior. En algunos casos,

para evitar confusiones por exceso de líneas, se ha podido llevar alguna al alzado posterior.

El croquis tiene como finalidad principal informar a próximos investigadores si va a

ser posible llevar a cabo una medición topográfica o fotogramétrica, según la visibilidad del

puente. En caso de que la visibilidad fuese escasa, se podría solicitar un desbroce o limpieza

del puente.

8.3 Croquis de accesibilidad fotogramétrica.

Se trata de una vista en planta del puente y de todos los elementos que lo rodean en

un radio de unos 40 metros. Se intentó seleccionar una distancia que cubriera el rango

necesario para la toma de datos del puente con técnicas fotogramétricas o topográficas, que

es el objetivo de esta representación gráfica. Evidentemente es una representación

esquemática, ya que no se ha medido la distancia al puente de cada uno de los elementos que

lo rodean, sino los más representativos.

El plano presenta unos orígenes de coordenadas ubicados normalmente en los arcos

centrales del puente, o la zona que se considerase más apropiada, y a partir de ellos se miden

40 metros en horizontal y otros 40 en vertical, formando así un marco perfectamente

escalado en el que se dibuja la zona envuelta. De este modo para saber a qué distancia

aproximada se encuentra cualquiera de los elementos se miran los dos ejes y se calcula de

manera sencilla. En casos en que exista algún elemento que impida la visibilidad más allá del

mismo, por ejemplo, edificios muy altos, no se dibujará la zona posterior a ellos, por carecer

de relevancia.

El croquis recoge árboles, arbustos y hierbas de manera análoga al croquis de

degradación. Además, marca claramente el trazado del río y el de los caminos y carreteras

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que por allí discurren. También marca las plantas de las construcciones que hay en el

entorno, así como fincas, muros, cerramientos, propiedades privadas… que puedan suponer

algún tipo de problema de cara a situarse en ellas para tomas fotogramétricas o topográficas.

Si algún dato no está suficientemente bien aclarado con el dibujo y la leyenda, se aclara en el

propio croquis con algún tipo de anotación.

Fig. 8.3.1 Leyenda del croquis de accesibilidad.

8.4 Croquis de daños estructurales.

Tiene como objetivo ubicar en la estructura cada uno de los daños desglosados en las

tablas de daños, así como representarlos gráficamente.

Fig. 8.4.1 Leyenda del croquis de daños estructurales

El código de colores (grieta: rojo, desplazamiento: azul, carencia: verde) que se

plantea en este croquis, se mantendrá en las interpretaciones de daños, para facilitar su

visualización.

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Los daños de las bóvedas se señalan a la altura a la que se producen con una flecha

del mismo color que el daño. Al contrario de lo que acontecía en el croquis de degradación,

estos daños se representan en ambos alzados, puesto que pueden tener relación con los daños

del anterior o del posterior, además de que así se localizan mejor las posiciones relativas de

daños.

8.5 Interpretación gráfica de los daños estructurales.

La interpretación gráfica de los daños estructurales, es una interpretación esquemática

del daño sobre una fotografía en la que aparece dicho fallo. Es especialmente valiosa cuando

varios daños se interrelacionan, pues da una idea intuitiva de cómo se propagan los daños.

La interpretación gráfica de un daño permitirá con el paso del tiempo comprobar

cómo evolucionan las grietas y desplazamientos de un determinado puente. Además, permite

a otros investigadores tomar interpretaciones alternativas en función de las razones que

estimen causantes de un determinado daño. Es de comentar que la interpretación de los daños

se llevó a cabo sólo de forma visual, y sin prestar especial atención a su origen, por lo que

otras alternativas no tienen por qué estar desencaminadas.

Para mayor claridad se esquematizan las características fundamentales de cada daño;

por ejemplo en una grieta, se marca su ramificación principal, en un desplazamiento la zona

que sobresale notablemente…

Los criterios seguidos para el trazado del esquema de cada daño fueron:

a) Grietas: dado que pueden presentar múltiples ramificaciones, se optó por dibujar

la directriz, en caso de estar muy marcada, o bien varias cuando son

suficientemente representativas. La longitud y la abertura, obviamente son los

criterios para distinguir entre una grieta principal y otra secundaria.

b) Desplazamientos: se procedió trazando el contorno de los bloques que estaban

desplazados; evidentemente, en puentes de mampostería este proceso no es para

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nada exacto. En los casos en los que se consideró oportuno se trazó la diferencia

entre el plano original y el derivado del desplazamiento (esto principalmente, en

casos de desplazamientos en forma de diente de sierra)

c) Carencias: se rodea con un círculo la zona que presenta la carencia. El círculo

debe ser trazado de modo que no dé lugar a confusiones, ni a dobles

interpretaciones.

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9. HERRAMIENTAS EMPLEADAS PARA LA DOCU-

MENTACIÓN DE PUENTES.

Para la elaboración del presente proyecto fin de carrera, tanto en las labores de trabajo

de campo como en las de oficina, se utilizaron los siguientes equipos:

• Cinta métrica de 50 metros de longitud.

• Flexómetro de 2 metros de longitud.

• Brújula.

• Plomada.

• Jalón extensible.

• Planos de carreteras de la provincia de Ourense.

• Cuerda de 20 metros de longitud.

• Cámara fotográfica digital.

• Ordenador portátil.

• Programas informáticos:

o Microsoft Office 2006 (Ms. Word y Ms. Excel)

o Autocad 2005.

o Adobe Acrobat 7.0 Professional.

o Google Earth.

o Adobe Photoshop CS 8.0.1.

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10. DOCUMENTACIÓN Y ESTUDIO DE LOS

PUENTES SELECCIONADOS.

A continuación pasan a mostrarse los estudios monográficos de cada uno de los puentes

seleccionados para el estudio, en esta primera muestra representativa de los puentes de

Ourense. Los puentes se muestran por orden cronológico de las visitas, dado que cualquier

otro tipo de ordenación resultaría igual de arbitraria.

La información que se muestra de cada puente es la siguiente:

1. Origen y evolución histórica: se aportan datos sobre fecha de

construcción, estilo constructivo, restauraciones y construcciones a lo

largo de los siglos, funcionalidad del puente en el pasado y en el futuro,

medidas de protección aplicadas sobre él y otras propuestas, hechos

históricos acaecidos sobre el puente y que influyeron sobre él…

2. Vías de acceso al puente: se aporta toda la documentación

necesaria para que el puente quede completamente ubicado y cualquier

lector sea capaz de llegar a él, sin posibilidad de pérdida. La

documentación aportada es:

a. Tabla de las vías de acceso al puente.

b. Fotografías de los cruces.

c. Cartografía de la zona de ubicación.

d. Otras tablas y fotografías en caso de ser necesario.

3. Tabla de aspectos constructivos del puente: pese a que esta

tabla fue la última en confeccionarse en el estudio de cada puente, se

muestra en primer lugar, dado que da una idea general del puente, de su

forma y de sus características, de modo que sirve como introducción al

estudio del mismo. Se adjuntan, además, fotografías de los principales

elementos del puente.

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4. Accesibilidad: se muestra toda la documentación que permitirá

a investigadores posteriores conocer las posibilidades físicas para la

realización de estudios fotogramétricos y topográficos. Esta

documentación se compone de:

a. Fotografías de accesibilidad del puente.

b. Croquis de accesibilidad en planta (CROQUIS 1).

5. Geometría: se aportan todos los datos recabados durante las

mediciones del puente, en lo posible, en los puntos exactos donde fueron

medidos en el trabajo de campo. Esta documentación se compone de:

a. Tabla resumen de la geometría del puente.

b. Croquis de geometría del alzado anterior (CROQUIS 2)

c. Croquis de geometría del alzado posterior (CROQUIS

3)

d. Croquis de geometría de la planta (CROQUIS 4).

6. Degradación de los elementos constructivos del puente. Se

muestra información que permite conocer el tipo de vegetación y

contaminación que invade cada parte del puente, tanto por ubicación

exacta, como por naturaleza e importancia de la misma. Para ello se

aporta:

a. Tabla de degradación de elementos constructivos del

puente.

b. Croquis de degradación e invasión de vegetación

(CROQUIS 5)

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7. Daños estructurales del puente: al igual que en la vegetación,

se recogen en tablas las valoraciones numéricas y características de cada

daño, y gráficamente su ubican en la estructura. Por otro lado, cada daño

es analizado por separado de acuerdo a una interpretación sobre una

fotografía del mismo. La documentación será por tanto:

a. Tabla de grietas.

b. Tabla de fracturas.

c. Tabla de desplazamientos.

d. Tabla de carencias.

e. Croquis de daños estructurales (CROQUIS 6)

f. Interpretación gráfica de daños (CROQUIS 7,8…)

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10.1 Documentación y estudio monográfico de Ponte de San Fiz

(Maside – Amoeiro).

10.1.1 Origen y evolución histórica

Situado entre las parroquias de Armeses y Parada de Amoeiro y sobre el río Barbantiño,

que divide los Concellos de Maside y Amoeiro en un enclave actualmente muy poco

transitado, se sitúa el puente de San Fiz. Es un caso claro de puente que al perder su función,

por ser abandonada la ruta que por él discurría, se ha visto muy degradado. Por él pasaba el

Camino Real de Ourense a Pontevedra, importante ruta comercial, de lo cual dan buena cuenta

las marcas de carretas que aún se observan sobre las losas de la calzada.

Por su estilo constructivo, probablemente tenga su origen en el siglo XIII. Sobre finales

del siglo XVIII existen noticias sobre el mal estado del puente, momento en el que

posiblemente se abordase una restauración del mismo, que es apreciable hoy en día ya que se

elevó la altura en los estribos, para suavizar las pendientes, realizándose la obra con

mampostería y no con la sillería original, lo que en cierto modo afea la construcción.

Como en la mayoría de puentes medievales, existen gran cantidad de marcas lapidarias

en el intradós de las bóvedas.

Durante la guerra de la Independencia, el puente fue un importante punto estratégico,

apostándose los lugareños junto a él y causando graves bajas al ejército invasor.

El estado actual del puente es excelente en lo referente a las bóvedas pero muy malo de

los muros de acompañamiento, dónde se han producido desplomes y desmoronamientos y

presentando incluso, el conjunto del puente, un abombamiento producido por el empuje del

relleno interno.

Además, a finales de la década de los noventa fue llevada a cabo una inexperta

restauración –sobretodo en cuanto a pretiles, que habían desaparecido por completo- por un

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“Obradoiro de Emprego” dependiente de la Xunta de Galicia. Así se colocaron unos bloques de

granito pulido que en nada encajan con el conjunto uniéndolos además entre sí con unas toscas

barras de acero.

El futuro del puente está ligado, obligadamente, al turismo. La obra está muy separada

de otras construcciones y en una zona totalmente despoblada, es por eso que su puesta en valor

depende únicamente de la ruta de senderismo que la atraviesa. Es necesario que se emprendan

medidas de protección y cuidado pues su estado actual ya es malo, y su futuro muy incierto.

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10.1.2 Vías de acceso al puente.

COORDENADAS UTM X: 583990.52 Y: 4695758.86

AUTOPISTA -AUTOVIA

DESDE VIGO, POR LA AUTOVIA "A - 52 " EN DIRECCIÓN OURENSE , HASTA LA SALIDA DE "CARBALLIÑO "(241)

CARRETERA NACIONAL

DESDE LA SALIDA POR LA "N-120 " EN DIRECCIÓN "SANTA CRUZ DE ARRABALDO-PONTEVEDRA"

CARRETERA NACIONAL ENTRAR EN LA N- 541 CON DIRECCIÓN PONTEVEDRA POR LA TRAVESIA DA FORXA

PUNTO DE REFERENCIA A FORXA (N-541 Km. 17,5)

RUTA DE ACCESO AL PUENTE

PUNTO DE REFERENCIA A FORXA

CRUCES DISTANCIA

CON EL CRUCE

ANTERIOR

IZQUIERDA FRENTE DERECHA NÚMERO DE FOTO

OBSERVACIONES

CRUCE 1 0

1 COMARCAL PAVIMENTADA

(DIRECCIÓN AMOEIRO)

CRUCE 2 5,2 Km


CRUCE 3 30 m


CRUCE 4 1,7 Km

4 PISTA FORESTAL

CRUCE 5 300 m

5 PISTA FORESTAL

A PARTIR DE AQUÍ EL CAMINO SE HACE MUY DIFICÍL O IMPRACTICABLE CON UN VEHICULO TURISMO (las distancias son estimaciones)

CRUCE 6 20 m

6 PISTA FORESTAL

CRUCE 7 200 m

7 PISTA FORESTAL

CRUCE 8 250 m

8 PISTA FORESTAL (bajo vía férrea)

CRUCE 9 300 m

9 CAMINO CON VEGETACIÓN

Tabla 10.1.2.1 Vía de acceso a Ponte de San Fiz.

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CRUCE 1

CRUCE 2

CRUCE 3

CRUCE 4

CRUCE 5

CRUCE 6

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CRUCE 7

CRUCE 8

CRUCE 9

Fig. 10.1.2.1 Fotografías de los cruces de la vía de acceso.

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Fig. 10.1.2.2 Cartografía de la zona de ubicación de Ponte de San Fiz.

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10.1.3

ASPECTOS CONSTRUCTIVOS

ARCOS

ARCOS Es un puente de dos arcos, uno principal de tipo ojival y por el que discurre el curso

normal del río y otro secundario, de medio punto, por el que circula una corriente paralela, además de servir como aliviadero en periodos de llena.

ARCO 1

Se trata de un arco de medio punto de muy pequeño tamaño por el que discurría un pequeño caudal de agua seguramente procedente de alguna presa o similar. En el momento de la visita este agua estaba estancada. Podríamos considerarlo como un desaguadero. Está formado por dovelas largas y muy estrechas de cuidada sillería

granítica.

ARCO 2

Mucho mayor, por él circula el cauce normal del río, es un arco de punta muy pronunciada y gran flecha. Se aprecian claramente los mechinales. Existen por todo

el intradós de la bóveda abundantes marcas de cantería, que delatan su origen medieval.

ESTRIBOS

DERECHO

Es de reducida longitud ya que la diferencia de niveles entre las dos orillas provoca que el arco esté muy cerca del terreno por este lado. En la parte baja, y casi hasta la mitad, tiene un refuerzo triangular. Resulta evidente que originariamente tenía más

pendiente, pero la presencia de mampostería por encima de la sillería original denota una reforma para suavizar la misma.

IZQUIERDO Es un poco más largo aunque sigue siendo de reducida longitud. También se

aprecian signos de la reforma llevada a cabo para reducir la acusada pendiente original. La parte baja es de sillería de gran calidad y excelente conservación

PRETILES

PRETILES

Los pretiles están constituidos por bloques de piedra sin gran continuidad. Entre ellos se diferencian claramente dos tipos: los antiguos, seguramente originarios del puente, y otros procedentes de una restauración del mismo llevada a cabo en 1992. Hay que comentar que el estado de los pretiles es malo: existen abombamientos, diferencias

de nivel, roturas... Además, la unión entre los distintos bloques se lleva a cabo mediante antiestéticas piezas de acero que quedan a la vista.

CALZADA

CALZADA Existe una calzada de piedra, de gran interés, donde aún se aprecian marcas

derivadas del paso de carros; sin embargo la vegetación, la tierra y las hojas la invaden y casi no dejan muestras de su existencia.

LONGITUD TOTAL DEL

PUENTE 24 m aproximadamente

Tabla 10.1.3.1 Aspectos constructivos de Ponte de San Fiz

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ARCO 1

ARCO 2

CALZADA

PRETIL

ESTRIBO DERECHO

ESTRIBO IZQUIERDO

Fig. 10.1.3.1 Fotografías de los elementos constructivos de Ponte de San Fiz.

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10.1.4 Accesibilidad.

Parte trasera izquierda.

Parte trasera.

Parte trasera derecha.

Parte derecha.

Parte delantera derecha.

Parte delantera.

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Parte delantera izquierda.

Izquierda.

Fig. 10.1.4.1 Fotografías de accesibilidad de Ponte de San Fiz.

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10.1.5 Geometría.

GEOMETRIA DEL PUENTE

ARCOS LUZ FLECHA ANCHO

ARCO 1 2,60 1,65(-) 4,28-4,38

ARCO 2 8,9 4,60(-) 4,18

ESTRIBOS ALTURA MAXIMA ANCHO LONGITUD

DERECHO 5,70 4,18 - 4,48 4,20

IZQUIERDO 5,68 4,28 - 4,58 10,40

PRETILES ALTURA A LA CALZADA ANCHO LONGITUD

DELANTERO 0,60-0,69 0,24* 23,50

TRASERO 0,60-0,69 0,24* 23,50

CALZADA ANCHO LONGITUD

3,7-4,1 23,50 LONGITUD TOTAL

DEL PUENTE 23,5 m

PILARES ANCHO LONGITUD

PILAR 1 2,86 3,90

Tabla 10.1.5.1 Datos geométricos de Ponte de San Fiz.

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10.1.6

Tabla 10.1.6.1 Degradación de los elementos estructurales de Ponte de San Fiz.

DEGRADACIÓN DE LOS ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DEL PUENTE

ORIENTACIÓN DEL PUENTE (SW-NE)

ELEMENTOS ESTRUCTURALES

VEGETACIÓN ARBOREA

VEGETACIÓN ARBUSTIVA

VEGETACIÓN HERBÁCEA LIQUEN BRIÓFITO EFLORESCENCIAS COSTRAS

NEGRAS EROSIÓN EXPOSICIÓN AL AGUA

GRADO DE METEORIZACIÓN % INVADIDO

ARCOS

ARCO 1 SI SI A.C. 1 70 ARCO 2 SI SI SI SI TV A.F. Y A.C. 3 70

ESTRIBOS ESTRIBO

IZQUIERDO DEL. SI SI SI SI A.P. 1 90 ESTRIBO

IZQUIERDO TRAS.

SI SI SI A.P. 1 90 ESTRIBO

DERECHO DEL. SI SI SI SI A.P. 1 70 ESTRIBO

DERECHO TRAS. SI SI SI A.P. 1 80 PRETIL

PRETIL ANTERIOR SI SI SI SI A.P. 2 60

PRETIL POSTERIOR SI SI SI SI A.P. 2 60

TIMPANOS

TIMPANO 1 SI SI SI A.P. y A.C.O 2 80

TIMPANO 2 SI SI SI SI A.P. y A.C.O 1 60

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10.1.7 Daños estructurales.

TABLA DE GRIETAS (REPRESENTACIÓN GRÁFICA)

GRIETAS (INTERPRETACIÓN)

APERTURA ENTRE

BLOQUES

NÚMERO DE HILERAS

DESPLAZADAS

PRESENCIA DE AGUA

ÁNGULO RELLENO FRACTURAS DE BLOQUES ASOCIADAS

GRIETA 1 0,01* 4 A.P. 100º*

GRIETA 2 0,02* 8 A.F. 80º*

GRIETA 3 0,01* 10 A.F. 100º*

GRIETA 4 0,01* 3 A.P. 90º*

Tabla 10.1.7.1. Grietas de Ponte de San Fiz.

TABLA DE DESPLAZAMIENTO DE BLOQUES (REPRESENTACIÓN GRÁFICA)

DESPLAZAMIENTO DE BLOQUES

(INTERPRETACIÓN)

DISTANCIA QUE SOBRESALE DE LA

ESTRUCTURA

AREA DE LA ZONA AFECTADA

NÚMERO DE HILADAS

DESPLAZADAS

TIPO DE DESPLAZAMIENTO

EXPOSICIÓN AL AGUA

FRACTURAS DE BLOQUES

ASOCIADAS

DESPLAZAMIENTO 1 0,020* 0,80x1* 2 ABOMBAMIENTO A.P

DESPLAZAMIENTO 2 0,010* 4x3* 8 ABOMBAMIENTO

A.P Y A.C.O.

DESPLAZAMIENTO 3 0,020* 3x1* 3 EN BLOQUE A.P.

DESPLAZAMIENTO 4 0,010* 4x3* 8 ABOMBAMIENTO

A.P y A.C.O

Tabla 10.1.7.2. Desplazamientos de Ponte de San Fiz.

CARENCIAS DE MATERIAL (REPRESENTACIÓN GRÁFICA)

CARENCIAS (INTERPRETACIÓN) DIMENSIONES

CARENCIA 1 0,10x0,20x0,05* Tabla 10.1.7.3. Carencias de material de Ponte de San Fiz.

83/254

FECHA: 20/06/2007 CROQUIS Nº : 7

INTERPRETACIÓN DE DAÑOS

Nº TOTAL DE CROQUIS: 8

VIGO

PUENTE: PONTE DE SAN FIZ

SITUACIÓN: MASIDE-AMOEIRO

TIPOLOGÍA: MEDIEVAL

INVENTARIO Y ANÁLISIS DIMENSIONAL DE PUENTES HISTÓRICOS SINGULARES DE LA PROVINCIA DE OURENSE

ESCOLA UNIVERSITARIA

DE ENXEÑERÍA TÉCNICA

INDUSTRIAL

DIEGO GARCÍA ALVITEPROYECTO FIN DE CARRERA CURSO 2006-2007

FIG.1 DBE1 Y DBE2 FIG. 2 DBE3

FIG. 3 DBE4 FIG.4 G1

FIG. 5 G2 FIG.6 G4

DBE1

DBE2

DBE3

DBE4

G1

G2

G4




VIGO

PUENTE: PONTE DE SAN FIZ

SITUACIÓN: MASIDE-AMOEIRO





INDUSTRIAL


FIG.7 C1 Y G3 FIG. 8 DBE3

G3

C1 G5




10.2 Documentación y estudio monográfico de Ponte Sobreira

(Cea-Vilamarín).

10.2.1 Origen y evolución histórica.

El puente une las dos riveras del río Barbantiño, que en este punto separa los concellos

de Cea y Vilamarín. La ruta que por él discurría era el antiguo camino de Cudeiro, que unía

Ourense con Santiago. Este camino es probablemente de origen romano, ya que en esta

dirección se han encontrado dos miliarios. Actualmente, los que atraviesan Ponte Sobreira son

en su mayoría peregrinos que van hacia Santiago.

La bóveda es con toda seguridad del medievo, siglo XIII o XIV, por su morfología y

por la gran cantidad de marcas lapidarias que los canteros dejaron en el intradós de la misma,

el resto del puente probablemente sea posterior, en su mayoría del siglo XVIII como atestigua

una inscripción que existe en el pretil del lado aguas abajo, donde se explica además que la

reparación y puesta a punto fue llevada a cabo por la Intendencia General de Galicia, cuando la

regía D. José de Abilés, que también mandó reparar otro de los puentes estudiados, el Mandrás,

sobre este mismo río.

El puente aparece citado también en variada documentación como límite de

jurisdicciones, hecho que queda reflejado también en otra de las inscripciones del pretil: en una

pieza se hallan grabadas con grandes caracteres las iniciales del señorío del monasterio de

Oseira (OS.) en la parte derecha, y la del Conde de Rivadavia (R.) a la izquierda.

El estado del puente es bastante bueno, debido sobre todo a que nunca fue transitado

por vehículos pesados, el conjunto que forma junto con la aldea homónima, hoy en día

abandonada, y con la riqueza paisajística del contorno deberían ser protegidos y conservados.

87/254






AUTOPISTA -AUTOVIA

DESDE VIGO, POR LA AUTOVIA "A - 52 " EN DIRECCIÓN OURENSE , HASTA LA SALIDA DE "OURENSE "(233)

CARRETERA NACIONAL DESDE LA SALIDA POR LA "N-120 " EN DIRECCIÓN "OURENSE"

CARRETERA NACIONAL ENTRAR EN LA N-525, DIRECCIÓN SANTIAGO

PUNTO DE REFERENCIA SOBREIRA (N-525 Km. 254,5)


PUNTO DE REFERENCIA SOBREIRA

CRUCES DISTANCIA

CON EL CRUCE

ANTERIOR


OBSERVACIONES

CRUCE 1 0

1 CARRETERA LOCAL

PAVIMENTADA

CRUCE 2 300 m

2 CARRETERA LOCAL

PAVIMENTADA

CRUCE 3 600 m

3 CARRETERA LOCAL

PAVIMENTADA

CRUCE 4 100 m

4 PISTA FORESTAL

CRUCE 5 2 m

5 PISTA FORESTAL

Tabla 10.2.2.1 Vía de acceso a Ponte Sobreira.

88/254




CRUCE 1

CRUCE 2

CRUCE 3

CRUCE 4

CRUCE 5


89/254




Fig. 10.2.2.2 Cartografía de la zona de ubicación de Ponte Sobreira.

90/254




10.2.3

ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DEL PUENTE

ARCOS

ARCO Existe un único arco con un pequeño apuntamiento y en muy buen estado. En el

intradós se aprecian varias marcas realizadas sobre la piedra. El arco supera una luz bastante considerable, lo que es característico en los primeros puentes medievales.

ESTRIBOS

DERECHO Es de reducida longitud ya que la diferencia de niveles entre las dos orillas provoca que el arco esté muy cerca del terreno por este lado.

IZQUIERDO

Mucho más alargado, llega a suavizar la diferencia de nivel con el camino aún sobrepasado el pretil. Es muy salientable en él la existencia de dos aliviaderos, uno

de mayor tamaño que el otro. Resulta evidente a simple vista, que esta parte del puente procede de una ampliación, puesto que su acabado es mucho peor. El estribo

original es de mampostería, aunque bastante regular.

PRETILES

PRETILES

Los pretiles están constituidos por piezas de cantería. Están formados en toda su longitud por dos filas de sillares apaisados. La parte superior remata en forma semi-

circular. Es de comentar que en los cuatros finales existen machones a modo de remate.

CALZADA

CALZADA La calzada está fabricada en bloques de piedra más o menos regulares, se aprecian

ranuras entre algunos bloques que han originado el crecimiento de hierba. Sin embargo, su estado parece ser casi el primitivo.

LONGITUD TOTAL DEL


Tabla 10.2.3.1 Aspectos constructivos de Ponte Sobreira.

91/254




ARCO

ESTRIBO IZQUIERDO

ALIVIADEROS

ESTRIBO DERECHO

CALZADA

PRETIL

Fig. 10.2.3.1 Fotografías de los elementos constructivos de Ponte Sobreira.

92/254






Parte trasera.


Parte derecha.


Parte delantera.

93/254





Izquierda.

Fig. 10.2.4.1 Fotografías de accesibilidad de Ponte Sobreira.

94/254




10.2.5 Geometría.



ARCO 1 10,63 4,8(-) 2,80


DERECHO 5,40 2,80-3,68 19,02

IZQUIERDO 5,50 2,80-2,90 7,00


DELANTERO 1,02-1,04 0,28 37,50

TRASERO 1- 1,05 0,28 37,50

ANCHO LONGITUD CALZADA

2,80 -3,68 40,00

LONGITUD TOTAL DEL PUENTE 40,00

ALIVIADEROS ALTURA ANCHO

ALIVIADERO 1 1,05-2,25 2,28-2,32

ALIVIADERO 2 3,03 -2,43 1,2-1,66

Tabla 10.2.5.1 Datos geométricos de Ponte Sobreira.

96/254



10.2.6

Tabla 10.2.6.1 Degradación de los elementos estructurales de Ponte Sobreira.


ORIENTACIÓN DEL PUENTE (N-S)


VEGETACIÓN ARBOREA





ARCOS

ARCO 1 SI SI SI A.C. 1 40

ESTRIBOS ESTRIBO

IZQUIERDO DEL. SI SI SI SI A.P. 1 70

ESTRIBO IZQUIERDO

TRAS.

SI SI SI

A.P. 1 30

ESTRIBO DERECHO DEL.

SI SI SI SI A.P. 1 60

ESTRIBO DERECHO TRAS.


PRETIL PRETIL

ANTERIOR SI SI SI SI A.P. 1 80

PRETIL POSTERIOR


100/254







APERTURA ENTRE

BLOQUES

NÚMERO DE HILERAS

DESPLAZADAS

PRESENCIA DE AGUA


GRIETA 1 0,010* 2 A.F. 10º*

GRIETA 2 0,020* 6 A.F. 50º TIERRA

GRIETA 3 0,010* 5 A.C.O 90º*

GRIETA 4 0,040* 3 A.F. 120º*

Tabla 10.2.7.1. Grietas de Ponte Sobreira.

TABLA DE FRACTURAS (REPRESENTACIÓN GRÁFICA)

FR

AC

TU

RA

S

DA

ÑO

A

SO

CIA

DO

GR

AD

O D

E

ME

TE

OR

IZA

CIÓ

N

CO

NT

INU

IDA

D

LO

NG

ITU

D

AP

ER

TU

RA

ÁN

GU

LO

CO

N L

A

HO

RIZ

ON

TA

L

PR

ES

EN

CIA

DE

A

GU

A

RE

LLE

NO

FRACTURA 1 1

2 BLOQUES 0,3* 0,002* 20º* A.P.

Tabla 10.2.7.2 Fracturas de Ponte Sobreira.



(INTERPRETACIÓN)

DISTANCIA QUE SOBRESALE DE LA ESTRUCTURA

AREA DE LA ZONA

AFECTADA

NÚMERO DE HILADAS

DESPLAZADAS


EXPOS. AL

AGUA

FRACTURAS DE BLOQUES ASOC.

DESPLAZAMIENTO 1 0,010* 2x0,4* 11 EN DIENTE DE SIERRA A.F.

DESPLAZAMIENTO 2 0,020* 0,3x0,4* 1 DESPRENDIMIENTO

DE LA CLAVE A.F.


DESPLAZAMIENTO 4 0,020* 6x4* 6 ABOMBAMIENTO A.P.

102/254




DESPLAZAMIENTO 5 0,02* 0,5x0,4* 1 DESPLAZAMIENTO DE

UN BLOQUE A.P.




Tabla 10.2.7.3. Desplazamientos de Ponte Sobreira.



CARENCIA 1 0,06x0,03x0,02*

CARENCIA 2 0,06x0,05x0,02*

CARENCIA 3 0,05x0,02x0,02*

CARENCIA 4 0,07x0,03x0,02*

CARENCIA 5 0,06x0,05x0,02*

CARENCIA 6 0,04x0,06x0,02*

CARENCIA 7 0,09x0,03x0,02*

CARENCIA 8 0,05x0,05x0,02*

CARENCIA 9 0,06x0,03x0,02*

CARENCIA 10 0,10x0,40x0,20*

CARENCIA 11 0,08x0,10x0,05*

Tabla 10.2.7.4. Carencias de material de Ponte Sobreira

103/254

FIG.1 DBE2

FIG. 3 DBE4

FIG. 4 C10, DBE5, DBE6, G4 FIG.5 C5, C6, C7, C8, C9, DBE3 Y G3

FIG.2 C1, C2, C3, C4 Y DBE1

20/06/2007 CROQUIS Nº : 7



VIGO

PUENTE: PONTE SOBREIRA

SITUACIÓN: CEA-VILAMARÍN


INVENTARIO Y ANÁLISIS DIMENSIONAL DE PUENTES HISTÓRICO SINGULARES DE LA PROVINCIA DE OURENSE



INDUSTRIAL


DBE2C1 C2

C3

C4

DBE1

DBE3

C5

C6

C7C8

C9

G3

DBE4

C10

DBE5

G4

DBE6

FIG.6 F1 FIG. 7 G1

FIG. 8 C11, DBE7, DBE8

20/06/2007 CROQUIS Nº : 8



VIGO

PUENTE: PONTE SOBREIRA

SITUACIÓN: CEA-VILAMARÍN


INVENTARIO Y ANÁLISIS DIMENSIONAL DE PUENTES HISTÓRICO SINGULARES DE LA PROVINCIA DE OURENSE



INDUSTRIAL


DBE7

DBE8

C11

G1

G2

f1




10.3 Documentación y estudio monográfico de Ponte Mandrás

(Cea).


Situado en la aldea del mismo nombre, sobre el río Barbantiño, en el Concello de San

Cristovo de Cea, se alza la Ponte Mandrás, puente de sillería con arco cercano al medio punto

y rasante alomada.

Por su morfología, su origen debe ser medieval, aunque no se han conseguido

referencias a su construcción; si se sabe que en el siglo XVIII el Intendente General de Galicia,

D. José de Abilés, dió orden y financió obras de reparación en el puente, que por sus formas

actuales bien podría haber sido prácticamente una reconstrucción completa del mismo.

El puente hacía de paso al camino Real de Ourense a Santiago, y actualmente su uso se

reduce al que practican los vecinos de la zona. Es de comentar que actualmente siguen

transitando por él vehículos de todo tipo, aunque en escaso número, lo cual ha provocado

ciertos daños en algunas zonas de los pretiles dado que, por la estrechez de la calzada, los roces

son frecuentes. El estado del puente, tanto estructuralmente, como en limpieza y visibilidad es

bastante bueno.

107/254





COORDENADAS UTM X: 586477.34 Y:4698568.72

AUTOPISTA -AUTOVIA


CARRETERA NACIONAL


CARRETERA NACIONAL

ENTRAR EN LA N- 541 CON DIRECCIÓN PONTEVEDRA POR LA TRAVESIA DA FORXA

CARRETERA PROVINCIAL

EN LOS ALREDEDORES DE DACÓN TOMAR LA PROVINCIAL OU-504

CARRETERA NACIONAL

TOMAR LA N-525 DESDE CEA HASTA BIDUEDO (3,5 KM )

PUNTO DE REFERENCIA

BIDUEDO (N-525 Km. 257,5)


PUNTO DE REFERENCIA BIDUEDO

CRUCES DISTANCIA

CON EL CRUCE

ANTERIOR

IZQUIERDA DERECHA NÚMERO DE FOTO

OBSERVACIONES

CRUCE 1 0 1 COMARCAL PAVIMENTADA

CRUCE 2 2,8 Km 2 COMARCAL PAVIMENTADA

Tabla 10.3.2.1 Vía de acceso a Ponte Mandrás.

CRUCE 1

CRUCE 2


108/254




Fig. 10.3.2.2 Cartografía de la zona de ubicación de Ponte Mandrás.

109/254




10.3.3

ASPECTOS CONSTRUCTIVOS ARCOS

ARCOS

Se trata de un puente de un único arco cercano al medio punto pero ligeramente alargado. Las dovelas están muy bien trabajadas, formando hiladas perfectamente

rectas aunque de desigual número de bloques. El arco vence una luz considerable, y se encuentra centrando en el cuerpo de la estructura.

ESTRIBOS

DERECHO

IZQUIERDO

Dada la simetría casi total del puente, ambos estribos son muy similares. Tienen una geometría muy regular: planta cuasi-rectangular y un alzado muy esbelto, que da

como resultado la pronunciada pendiente alomada que tiene el puente.

PRETILES

PRETILES Los pretiles están constituidos por piezas regulares y bien trabajadas. Están

constituidos en toda su longitud por dos filas de bloques de piedra. La parte superior remata en forma circular.

CALZADA

CALZADA La calzada no está trabajada y es simplemente arena y grava. A ambos lados de la

misma abunda la vegetación. Es reseñable además su abombamiento a consecuencia, seguramente, del paso de vehículos.

LONGITUD TOTAL DEL


Tabla 10.3.3.1 Aspectos constructivos de Ponte Mandrás.

110/254




ARCO ESTRIBO DERECHO

ESTRIBO IZQUIERDO ESTRIBO IZQUIERDO

CALZADA

PRETIL

Fig. 10.3.3.1 Fotografías de los elementos constructivos de Ponte Mandrás.

111/254







Parte derecha.


Parte delantera izquierda

Parte izquierda.

Fig. 10.3.4.1 Fotografías de accesibilidad de Ponte Mandrás.

112/254




10.3.5



ARCO 1 10,60 6,07(-) 3,06-3,11


DERECHO 5,60 2,96-3,06 19,00

IZQUIERDO 6,10 3,06-3,70 19,60


DELANTERO 0,70-1,14 0,28 51,80

TRASERO 0,70-1,14 0,28 51,80


2,50-3,14 51,80


Tabla 10.3.5.1 Datos geométricos de Ponte Mandrás.

114/254



10.3.6


ORIENTACIÓN DEL PUENTE (E-W)


VEGETACIÓN ARBOREA


VEGETACIÓN HERBÁCEA

LIQUEN BRIÓFITO EFLORESCENCIAS COSTRAS NEGRAS

EROSIÓN EXPOSICIÓN

AL AGUA GRADO DE

METEORIZACIÓN % INVADIDO

ARCOS

ARCO 1 SI SI SI A.C. 2 30 ESTRIBOS

ESTRIBO IZQUIERDO DEL. SI SI SI A.P. 2 20

ESTRIBO IZQUIERDO

TRAS.


ESTRIBO DERECHO DEL. SI SI SI SI SI A.P. 2 60

ESTRIBO DERECHO TRAS. SI SI SI SI A.P. 2 60

PRETIL

PRETIL ANTERIOR

SI SI SI SI A.P. 2 60 PRETIL

POSTERIOR SI SI SI SI A.P. 2 60

Tabla 10.3.6.1 Degradación de los elementos estructurales de Ponte Mandrás.

118/254







APERTURA ENTRE

BLOQUES

NÚMERO DE HILERAS

DESPLAZADAS

PRESENCIA DE AGUA


GRIETA 1 0,020* 3 A.C.O. Y A.P. 70º * HERBÁCEAS

GRIETA 2 0,020* 3 A.P. 70º * HERBÁCEAS

Tabla 10.3.7.1. Grietas de Ponte Mandrás.



(INTERPRETACIÓN)


ESTRUCTURA AREA DE LA

ZONA AFECTADA NÚMERO DE

HILADAS DESPLAZADAS


EXPOSICIÓN AL AGUA


ASOCIADAS

DESPLAZAMIENTO 1 0,010* 5x0,5 * 1 ABOMBAMIENTO A.P

DESPLAZAMIENTO 2 0,020* 6x4 * 7 ABOMBAMIENTO A.P Y A.F

DESPLAZAMIENTO 3 0,020* 5x4 * 7 ABOMBAMIENTO A.P Y A.F

DESPLAZAMIENTO 4 0,010* 4x0,5 * 1 DIENTE DE

SIERRA A.P Y A.F

DESPLAZAMIENTO 5 0,020* 5x0,8 * 3 ABOMBAMIENTO A.P

Tabla 10.3.7.2. Desplazamientos de Ponte Mandrás.


CARENCIAS DIMENSIONES

CARENCIA 1 0,05x0,09x0,03*

CARENCIA 2 0,25x0,20x0,02*

CARENCIA 3 0,07x0,06x0,03*

CARENCIA 4 0,09x0,03x0,03*

CARENCIA 5 0,07x0,07x0,03*

CARENCIA 6 0,05x0,03x0,03*

120/254




CARENCIA 7 0,02x0,07x0,03*

CARENCIA 8 0,30x0,20x0,02*

Tabla 10.3.7.3. Carencias de material de Ponte de Mandrás.

121/254

FIG.1 DBE1 Y C1 FIG. 2 DBE2, G1 Y C2

FIG. 3 C3, C4, C5 Y C6 FIG.4 DBE3, DBE4, C7 Y C8

FIG. 5 G2, DBE5




VIGO

PUENTE: PONTE MANDRÁS

SITUACIÓN: CEA





INDUSTRIAL


C1

DBE1

C2

G1

DBE2

C3

C4

C5

C6

DBE3C7

C8

DBE4

DBE5G2




10.4 Documentación y estudio monográfico de Ponte Brués

(Boborás).


Se encuentra en la parroquia de San Pedro de Brués, en el Concello de Boborás. Cruza

el río Viñao en la zona del coto de pesca de Boborás.

El puente Brués, o “Ponte Vella de Brués” es un ejemplo de puente medieval con dos

arcos ojivales y tajamar triangular en la parte trasera. Formaba parte del antiguo camino Real

de Ourense a Pontevedra, aunque su origen debe ser anterior al propio camino, siendo, con

cierta seguridad, construido durante la Edad Media con fines comerciales, en concreto el

transporte de los vinos de O Ribeiro y Valdeorras hacia los puntos de venta, en especial

Santiago de Compostela.

El puente que se alza sobre el río Viñao continúa hoy en día dando paso a vehículos de

todo tipo para servicio de las aldeas vecinas, lo que junto con el estado de invasión por parte de

la vegetación que presenta pronostica un mal futuro al puente si no se toman las medidas de

protección adecuadas. En concreto, se debería proceder a su limpieza y reparación, y en lo

posible, limitar la circulación de vehículos pesados por el mismo.

124/254





COORDENADAS

UTM

X: 570329.57 Y: 4699563.1

AUTOPISTA -AUTOVIA


CARRETERA NACIONAL


CARRETERA NACIONAL ENTRAR EN LA N- 541 CON DIRECCIÓN PONTEVEDRA

PUNTO DE REFERENCIA BRUÉS (N-541 Km 38)


PUNTO DE REFERENCIA

BRUÉS

CRUCES DISTANCIA

CON EL CRUCE ANTERIOR


OBSERVACIONES

CRUCE 1 0

1 CARRETERA LOCAL

PAVIMENTADA

CRUCE 2 150 m

2 CARRETERA LOCAL

PAVIMENTADA

CRUCE 3 220 m

3 CARRETERA LOCAL

PAVIMENTADA

Tabla 10.4.2.1 Vía de acceso a Ponte Brués.

125/254




CRUCE 1

CRUCE 2

CRUCE 3


126/254




Fig. 10.4.2.2 Cartografía de la zona de ubicación de Ponte Brués.

127/254




10.4.3

ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DEL PUENTE ARCOS

ARCOS Se trata de un puente de dos arcos iguales, ligeramente apuntados, cuya suma de

luces logran abarcar el ancho total de río Viñao.

ARCO 1 Cercano al medio punto, tiene un pequeño apuntamiento y presenta gran cantidad de grietas interiores. Las dovelas son de tamaño irregular aunque están bien labradas.

ARCO 2 Idéntico al anterior, sus grietas no están reforzadas y tiene un aspecto peor

conservado.

TAJAMARES

TAJAMARES Se trata de un único tajamar, central, que separa a su vez los dos arcos. Tiene planta

triangular en la parte trasera del puente, que en alzado escalonan levemente para rematar en una meseta plana a media altura.

ESTRIBOS

DERECHO Es el de menor longitud, ya que el terreno lo resguarda en gran parte de su superficie

lateral. Los estribos son de sillería aparentemente robusta, aunque en hiladas no uniformes.

IZQUIERDO Un poco mayor, ya que el terreno está a menor altura a este lado del río, posee la

peculiaridad de tener un aliviadero adintelado en su extremo. Ambos paramentos son de sillería.

PRETILES

PRETILES

Se trata de pretiles de muy pequeña altura constituido por piezas de piedra de desigual tamaño, toscamente labradas. Además el alineado de las mismas es muy deficiente. Más que de pretil, se debería hablar de un borde de calzada o incluso

guardarruedas, ya que su pequeña altura sobre la calzada no protege a los viandantes.

CALZADA

CALZADA

La calzada está constituida por una fila de losas de gran longitud por el eje central del puente y en todo su recorrido, atravesada por otras similares de modo transversal

cada cierta distancia. Los cuadros formados por esta red están rellanados con cantos, a modo de adoquinado. Tanto en el eje central como en los dos laterales

abunda la hierba.

LONGITUD TOTAL DEL


Tabla 10.4.3.1 Aspectos constructivos de Ponte Brués.

128/254




ARCO 1

ARCO 2

TAJAMAR

CALZADA

ESTRIBO IZQUIERDO

ESTRIBO DERECHO

129/254




PRETIL

DETALLE DEL ALIVIADERO

Fig. 10.4.3.1 Fotografías de los elementos constructivos de Ponte Brués.

130/254






Parte trasera.


Parte trasera derecha II.

Parte derecha.


131/254




Parte delantera.


Parte delantera izquierda II.

Parte izquierda.

Fig. 10.4.4.1 Fotografías de accesibilidad de Ponte Brués.

132/254




10.4.5 Geometría.



ARCO 1 7,35 2,7(-) 3,60

ARCO 2 7,26 2,3(-) 3,64

TAJAMARES LONGITUD QUE

SOBRESALE ANCHO ALTURA

TAJAMAR 1 1,93 2,60 2,29(-)


DERECHO 3,32 3,72-4 5,60

IZQUIERDO 3,32 3,62-3,76 4,40


DELANTERO 0,36-0,40 0,35- 0,40 30,30

TRASERO 0,36-0,40 0,35-0,40 28,70


2,81-3,24 30,30 LONGITUD TOTAL

DEL PUENTE 30,3 m


PILAR 1 3,57 2,60


ALIVIADERO 1 1,40 3,76

Tabla 10.4.5.1 Datos geométricos de Ponte Brués.

134/254



10.4.6


ORIENTACIÓN DEL PUENTE (SE-NW )


VEGETACIÓN ARBOREA





AL AGUA GRADO DE


ARCOS

ARCO 1 SI SI SI SI T.V. A.F. Y A.C. 3 40 ARCO 2 SI SI SI T.V. A.F. Y A.C. 3 40

TAJAMARES

TAJAMAR 1 SI SI SI SI SI A.P. Y A.C. 2 100 ESTRIBOS

ESTRIBO IZQUIERDO DEL. SI SI SI SI A.P. 1 80

ESTRIBO IZQUIERDO

TRAS.


ESTRIBO DERECHO DEL. SI SI SI A.P. 1 60

ESTRIBO DERECHO TRAS. SI SI SI A.P. 1 100

PRETIL PRETIL

ANTERIOR SI SI SI A.P. 1 70 PRETIL

POSTERIOR SI SI SI A.P. 1 70 TIMPANOS

TIMPANO 1 SI SI SI SI A.P. 1 90 TIMPANO 2 SI SI SI A.P. 2 80

Tabla 10.4.6.1 Degradación de los elementos estructurales de Ponte Brués.

138/254







APERTURA ENTRE

BLOQUES

NÚMERO DE HILERAS

DESPLAZADAS

PRESENCIA DE AGUA


GRIETA 1 0,01* 4 A.C.O. 70º* MORTERO

GRIETA 2 0,02* 2 A.C.O Y A.F 80º* MORTERO

GRIETA 3 0,03* 6 A.C.O Y A.F 80º* MORTERO

GRIETA 4 0,03* 7 A.C.O Y A.F 70º* MORTERO F1

GRIETA 5 0,02* 5 A.F. 90º* MORTERO

GRIETA 6 0,04* 4 A.P. 120º*

GRIETA 7 0,02* 7 A.P. Y A.C 90º* TIERRA

GRIETA 8 0,03* 4 A.P. 80º* TIERRA

GRIETA 9 0,03* 6 A.F. 30º* MORTERO

GRIETA 10 0,04* 3 A.C.O Y A.F. 80º* TIERRA

Tabla 10.4.7.1. Grietas de Ponte Brués.


FR

AC

TU

RA

S

DA

ÑO

A

SO

CIA

DO

GR

AD

O D

E

ME

TE

OR

IZA

CIÓ

N

CO

NT

INU

IDA

D

LO

NG

ITU

D

AP

ER

TU

RA

ÁN

GU

LO

CO

N L

A

HO

RIZ

ON

TA

L

PR

ES

EN

CIA

DE

A

GU

A

RE

LLE

NO

FRACTURA 1 G4 2 1 BLOQUE 0,04* 0,02* 90º* A.F. MORTERO

Tabla 10.4.7.2 Fracturas de Ponte Brués.

140/254






(INTERPRETACIÓN)

DISTANCIA QUE SOBRESALE DE

LA ESTRUCTURA

AREA DE LA ZONA

AFECTADA

NÚMERO DE HILADAS

DESPLAZADAS


EXPOS. AL AGUA


ASOCIADAS

DESPLAZAMIENTO 1 0,020* 8X0,5* 1 EN DIENTE DE

SIERRA A.P

DESPLAZAMIENTO 2 0,020* 3X1* - ABOMBAMIENTO A.P

DESPLAZAMIENTO 3 0,020* 0,03X0,7* 3 DIENTE DE SIERRA

A.P Y A.C

DESPLAZAMIENTO 4 0,010* 1,5X0,4* 1 EN BLOQUE A.P

DESPLAZAMIENTO 5 0,020* 8X0,5* 1 DIENTE DE SIERRA A.P

Tabla 10.4.7.3. Desplazamientos de Ponte Brués.



CARENCIA 1 0,1x0,3x0,1*



CARENCIA 4 0,04x0,03x0,02*

CARENCIA 5 0,03x0,04x0,02*

CARENCIA 6 0,05x0,02x0,02*

CARENCIA 7 0,03x0,04x0,02*

CARENCIA 8 0,04x0,05x0,04*

Tabla 10.4.7.4. Carencias de material de Ponte Brués.

141/254




VIGO

PUENTE: PONTE BRUÉS

SITUACIÓN: BOBORÁS





INDUSTRIAL


FIG.1 C1, C2, C3, G7, G8 Y DBE3 FIG. 2 DBE1, DBE2, G3,G4,G5,G6 YF1

FIG. 3 Y 4 C4,C5,C6,C7 Y G9

FIG. 5 G1 Y G2 FIG.6 DBE5, G10 Y C8

DBE2

G9C4

C4

C5

C5

C6

C6 C7

C7

G9

C2

C3

G7

G8

DBE3

C1

C8

G10

DBE5

G3G4

G5

F1

DBE1

DBE2G6

G1

G2




VIGO

PUENTE: PONTE BRUÉS

SITUACIÓN: BOBORÁS





INDUSTRIAL


FIG.7 C9 FIG. 8 DBE2, DBE3 Y C2

FIG. 9 DBE4

C9 C2

DBE3

DBE2

DBE4




10.5 Documentación y estudio monográfico de Ponte Loña

(Ourense).


El puente Loña se alza sobre el río del mismo nombre en las afueras de la ciudad de

Ourense, cercano al núcleo de Mende.

Su origen exacto es incierto, la referencia más antigua a su existencia data del año 1238

en documentos del Archivo de la Catedral de Ourense. Las referencias a “ponte da Loña” son

varias en documentos de este archivo y también en otros del archivo del Monasterio de San

Pedro de Rocas, si bien siempre aparece citado como mero punto de referencia para la

acotación de fincas, viñas, herencias… o como frontera de antiguas jurisdicciones. Estos

datos documentales, junto con ciertas marcas en las dovelas hacen pensar en un origen

medieval, probablemente de comienzos del siglo XIII.

Pese a esto, es de suponer la existencia de un puente anterior en el mismo paraje, del

que no se conservan restos, ya que sí está documentada la existencia de una ruta desde Ourense

hacia Luintra (en el actual Concello de Nogueira de Ramuín) que se dirigía hacia los altos del

Rodicio para enlazar con la vía Romana de Bracara a Asturica.

Por otro lado, en la obra Parroquia de Velle; los autores López Cuevillas, F. Fernández

y Lorenzo X. citan un diploma del año 1153 que reproduce una vía que atravesaba Velle, el

“Camino Vello de Ourense a Monforte” indicando que “cecáis existiu xa nos tempos de Roma

ou en tempos protohistóricos”. Todo ello, unido a que en las proximidades del puente y en toda

la zona de Velle se han encontrado restos arqueológicos de la época romana de gran

importancia, hacen pensar que probablemente anteriormente existiese en el lugar un puente

romano.

Es evidente que a lo largo de los años se han realizado muchas reparaciones sobre el

puente. Las únicas documentadas son dos, una del año 1969 y la más reciente del año 1985.

145/254




En 1969 el Concello de Ourense ejecutó obras de consolidación del estribo derecho,

que amenazaba ruina por causa de las crecidas del río. Se apuntaló el estribo, se repusieron los

sillares que faltaban “trasdosandolos” con hormigón y se ejecutó un muro de repié que

reforzase la base del estribo. La reparación del año 1985 fue mucho más allá y podemos hablar

incluso de una reconstrucción completa del puente. La Dirección Xeral de Patrimonio

Histórico de la Xunta de Galicia encargó al ingeniero de caminos Manuel Durán Fuentes el

proyecto, delegando él la dirección facultativa en su compañero Segundo Alvarado Blanco.

Prácticamente e desmontó toda la obra y se reconstruyó, pues su estado en esas fechas era muy

malo. Los ingenieros explican todo el proceso de restauración en su obra Puentes Históricos de

Galicia.

Actualmente el puente está en buen estado de conservación salvando ciertas pintadas

que se han realizado sobre el mismo; desde la última restauración, parece que los cuidados han

sido los necesarios y el puente se encuentra cortado al tráfico, de modo que sólo es cruzado por

los vecinos a pié. En los alrededores se ha habilitado un área recreativa que garantiza que se

protegerá el conjunto en el futuro.

146/254






AUTOPISTA -AUTOVIA

DESDE VIGO, POR LA AUTOVIA "A - 52 " EN DIRECCIÓN MADRID , HASTA LA SALIDA DE "OURENSE "(233)

VER TABLA “TRAMO URBANO OURENSE” (10.5.2.2)

PUNTO DE REFERENCIA OURENSE (N120- Km 569- Campus universitario)


PUNTO DE REFERENCIA

OURENSE (As Lagoas- Campus universitario)

CRUCES DISTANCIA

CON EL CRUCE ANTERIOR


OBSERVACIONES

CRUCE 1 0 1 TRAVESÍA URBANA (RÚA AFONSO

RODRIGUEZ CASTELAO)

CRUCE 2 650 m

2 TRAVESÍA URBANA (MENDE)

CRUCE 3 145 m

3 PISTA ADOQUINADA QUE CONDUCE

DIRECTAMENTE AL PUENTE

Tabla 10.5.2.1 Vía de acceso a Ponte Loña.

CRUCE 1

CRUCE 2

147/254




CRUCE 3


RUTA URBANA EN OURENSE

PUNTO DE PARTIDA SALIDA DE "OURENSE NORTE"(233) EN AUTOVIA "A - 52 " EN DIRECCIÓN MADRID.

CRUCES

DISTANCIA CON EL CRUCE

ANTERIOR

IZQUIERDA FRENTE DERECHA NO. DE FOTO

OBSERVACIONES

CRUCE 1 0

1 TOMAR LA PRIMERA SALIDA A LA CIUDAD DE

OURENSE (233). SE CIRCULARÁ POR LA N-120,PARALELA AL RÍO MIÑO

CRUCE 2 4,3 Km

2 HACIA "CENTRO CIUDAD", "AUDITORIO" Y

"ESTACIÓN DE AUTOBUSES", CIRCULAREMOS POR UNA RAMPA DE INCORPORACIÓN

CRUCE 3 550 m

3 EN LA ROTONDA DELANTE DE LA ESTACION

DE AUTOBUSES GIRAR A LA DERECHA SIGUIENTO SEÑALES DE "TERRA DE TRIVES"

CRUCE 4 700 m

4 SEGUIMOS SEÑALES DE "TERRA DE TRIVES" Y

"AUDITORIO" PASAREMOS DEBAJO DE UN VIADUCTO Y POR EL “PUENTE NUEVO”

CRUCE 5 1,3 Km

6 EN LA ROTONDA DE LAS PIRÁMIDES, A

IZQUIERDA SIGUIENDO INDICACIONES PARA "POBRA DE TRIVES" Y "A RÚA"

LLEGADA A PUNTO DE

REFERENCIA 450m

"ROTONDA DO AFIADOR" EN LA PLAZA DE MANUEL CURROS ENRIQUEZ. ZONA DEL CAMPUS UNIVERSITARIO DE OURENSE [N120- KM 569]

Tabla 10.5.2.2 Ruta a seguir para atravesar la ciudad de Ourense.

148/254




REFERENCIA 1

CRUCE 2

CRUCE 3

CRUCE 4

CRUCE 5

REFERENCIA FINAL

Fig. 10.5.2.2 Fotografías de los cruces de la ruta urbana por Ourense.

149/254




CRUCE 1

Salida de la autovía A52 y entrada a la ciudad por la carretera nacional 120.

CRUCE 2, CRUCE 3 Y CRUCE 4

Entrada en la ciudad y paso por la rotonda de la estación

de autobuses.

CRUCE 4, CRUCE 5 Y CRUCE 6

Paso por estación del ferrocarril, debajo de

viaducto y a través de puente sobre el Miño. Llegada a

punto de referencia.

Fig. 10.5.2.3 Fotografías aéreas de la ruta urbana por Ourense.

150/254




Fig. 10.5.2.4 Cartografía de la zona de ubicación de Ponte Loña.

151/254




10.5.3


ARCO

Se trata de un puente de un solo arco ligeramente apuntado. Las dovelas son de tamaño uniforme y de buena sillería granítica. Los arranques de arco son visibles y muestran como se apoya sobre pilares asentados directamente sobre roca, también

visible.

ESTRIBOS

DERECHO

Es el más corto de los dos. Forman un perfil alomado típico de los puentes medievales. La disposición de los sillares no es uniforme alternando sillares a soga y a tizón en las mismas hiladas e incluso bloques de diferentes tamaños. La presencia

de hormigón en las juntas evidencia la restauración del año 1987.

IZQUIERDO Tiene mayor longitud, pero menor altura y la pendiente que es muy similar a la del

derecho. En la parte trasera se observa como apoya directamente sobre la formación rocosa allí existente.

PRETILES

PRETILES

Los pretiles proceden de la restauración del año 1987 en su totalidad. Tienen remate en arco de circunferencia y juntas verticales, ya que es una única hilada de 70 cm. de

altura. Se trata de granito labrado al igual que el resto del puente, sin embargo su acabado más fino y su variación cromática delatan que procede de la restauración. En

los accesos, los pretiles tienen menor altura.

CALZADA

CALZADA La calzada también procede totalmente del arreglo. Se compone de losas graníticas labradas que crean cuadros pavimentados con hormigón y cantos rodados. En los

accesos, la calzada es sólo de losas.

LONGITUD TOTAL DEL


Tabla 10.5.3.1 Aspectos constructivos de Ponte Loña.

152/254




ARCO

DETALLE DEL ARRANQUE

PRETIL

CALZADA

ESTRIBO IZQUIERDO

ESTRIBO DERECHO

Fig. 10.5.3.1 Fotografías de los elementos constructivos de Ponte Loña.

153/254






Parte trasera.


Parte derecha.


Parte delantera derecha II.

154/254




Parte delantera.


Parte izquierda.

Fig. 10.5.4.1 Fotografías de accesibilidad de Ponte Loña.

155/254




10.5.5 Geometría.



ARCO 1 13,06 7,95(-) 3,65


DERECHO 6,96 3,65 15,75

IZQUIERDO 6,53 2,98-3,93 27,10


DELANTERO 0,51-0,7 0,20 57,39

TRASERO 0,51-0,7 0,20 57,39


2,98-3,93 57,39


Tabla 10.5.5.1 Datos geométricos de Ponte Loña.

157/254



10.5.6


ORIENTACIÓN DEL PUENTE (S-N)


VEGETACIÓN ARBOREA





ARCOS

ARCO SI SI SI A.C. Y A.F. 1 30 ESTRIBOS

ESTRIBO IZQUIERDO DEL. SI A.P. 1 5

ESTRIBO IZQUIERDO

TRAS.

SI SI A.P. 1 5

ESTRIBO DERECHO DEL. SI A.P. 1 20


PRETIL

PRETIL ANTERIOR

SI SI A.P. 1 80 PRETIL

POSTERIOR SI SI A.P. 1 80

Tabla 10.5.6.1 Degradación de los elementos estructurales de Ponte Loña.

161/254







APERTURA ENTRE

BLOQUES

NÚMERO DE HILERAS

DESPLAZADAS

PRESENCIA DE AGUA

ÁNGULO RELLENO FRACTURAS DE

BLOQUES ASOCIADAS

GRIETA 1 0,010* 6 A.C.O. 90º F1

Tabla 10.5.7.1 Grietas de Ponte Loña.


FR

AC

TU

RA

S

DA

ÑO

A

SO

CIA

DO

GR

AD

O D

E

ME

TE

OR

IZA

CIÓ

N

CO

NT

INU

IDA

D

LO

NG

ITU

D

AP

ER

TU

RA

ÁN

GU

LO

CO

N L

A

HO

RIZ

ON

TA

L

PR

ES

EN

CIA

DE

A

GU

A

RE

LLE

NO

FRACTURA 1 G1 2 1 BLOQUE 0,4* 0,01* 60º* A.C.O

Tabla 10.5.7.2 Fracturas de Ponte Loña.



(INTERPRETACIÓN)

DISTANCIA QUE

SOBRESALE DE LA

ESTRUCTURA

AREA DE LA ZONA

AFECTADA

NÚMERO DE HILADAS

DESPLAZADAS


EXPOS. AL

AGUA

FRACTURAS DE BLOQUES ASOC.

DESPLAZAMIENTO 1 0,020* 0,3x0,7* 1 DESPRENDIMIENTO

DE LA CLAVE A.P Y A.F

Tabla 10.5.7.3. Desplazamientos de Ponte Loña.




CARENCIA 2 0,1x0,05X0,1*

Tabla 10.5.7.4 Carencias de material de Ponte Loña.

163/254

FIG.1 C2 Y DBE1 FIG. 2 DBE1

FIG. 5 C2 FIG.6 G1, F1




VIGO

PUENTE: PONTE LOÑA

SITUACIÓN: OURENSE





INDUSTRIAL


C1

C2

DBE1

G1

F1

DBE1




10.6 Documentación y estudio monográfico de Ponte Vella de

Vilariñofrío (Montederramo).


Situado en las altas tierras ourensanas del Rodicio y Cabeza de Meda y sobre el arroyo

llamado Tabenxa o de Covas, muy cercano al núcleo de Vilariñofrío se encuentra el puente

homónimo, cuyo estudio nos ocupa.

Se trata de un singular ejemplar de puente alomado, en el que los arcos tienen pequeñas

dimensiones, pues el curso del cauce de agua que cruza es relativamente pequeño, sin embargo

los estribos son alargados, hechos sin duda con la finalidad de que la pendiente del puente se

suavizara lo máximo posible.

El puente de Vilariñofrío daba servicio al camino Real que discurría entre Villafranca

del Bierzo y Ourense, pasando a través de Valdeorras y de Trives. Muchos historiadores

coinciden en que este camino Real discurría prácticamente sobre la antigua vía Romana

Bracara a Asturica sin embargo, es muy osado confirmar el origen romano del puente, ya que

no conserva ningún resto de obra romana.

Existen muy pocas referencias históricas al puente de Vilariñofrio. La más antigua es

una nota del Padre Sarmiento datada de 1754 o 1755 sobre uno de sus viajes, donde describe

que después de pasar las “Ventas do Rodicio” cita textualmente: “Río y puente. Río y puente,

que viene de Montederramo, médiase Vilariño Frío feligresía; derecha una Legua Monte

Ramo, Monasterio de Bernardos” El primer puente citado sería, el que tratamos; el segundo

otro sobre el río Mao ya desaparecido.

El estado actual de conservación de la obra es muy bueno, pese a que falta el pretil que

con toda seguridad tuvo otrora. No ha sufrido ensanches ni reparaciones desafortunadas,

gracias a que la vía a la que da servicio está en desuso y actualmente sólo sirve de acceso a

ciertas fincas. Así el puente apenas ha tenido tráfico de vehículos pesados a lo largo de su vida,

lo que una construcción de estas características agradece.

166/254






AUTOPISTA -AUTOVIA


TRAMO URBANO OURENSE (Ver tabla 10.5.2.2)

PUNTO DE REFERENCIA OURENSE (N120-Km 569- Campus universitario)


PUNTO DE REFERENCIA OURENSE (As Lagoas- Campus universitario)

CRUCES DISTANCIA

CON EL CRUCE

ANTERIOR

IZQUIERDA FRENTE DERECHA NO. DE

FOTO OBSERVACIONES

CRUCE 1 0

1 KM. 0 DE LA CARRETERA

PROVINCIAL OU536

CRUCE 2 34,5 Km

2 ENTRADA AL NÚCLEO DE

VILARIÑOFRIO

CRUCE 3 370 m

3 PISTA ASFALTADA A TRAVÉS DEL

NÚCLEO DE VILARIÑOFRIO

CRUCE 4 70 m

4 450 METROS A PIÉ HASTA EL

PUENTE

Tabla 10.6.2.1 Vía de acceso a Ponte Vella de Vilariñofrío.

167/254




CRUCE 1

CRUCE 2

CRUCE 3

CRUCE 4


168/254




Fig. 10.6.2.2 Cartografía de la zona de ubicación de Ponte Vella de Vilariñofrío.

169/254




10.6.3

ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DEL PUENTE

ARCOS

ARCOS

Es un puente de tres arcos de luces distintas y bóvedas de medio punto. Se trata de un puente singular pues sus tres arcos ocupan sólo la parte central de la

construcción, teniendo unos estribos muy largos. El cauce del río tiene poco nivel por lo que el nivel del agua coincide con el arranque de los arcos durante gran parte del

año, llegando incluso a dejar los pilares a la vista durante el época de estiaje.

ARCO 1 Es el segundo arco en tamaño. La clave llega a servir de apoyo a losas de la calzada, sin existir muro de apoyo entre ambos, como ocurre en el arco 3.

ARCO 2 El arco central es el mayor de todos ellos, es un semicírculo prácticamente perfecto con una muy buena sillería, tanto por el nivel de labra como por el de conservación.

ARCO 3 Es el arco de menor tamaño y de hecho, por el que menos agua circula de los tres.

Sobre su clave existen dos hiladas de muro antes de llegar a la calzada. Es reseñable que es el que se encuentra en peor estado.

TAJAMARES

TAJAMARES El puente cuenta con dos tajamares, ambos en la parte trasera del puente. En cuanto

a su forma ambos son de base triangular y rematan a la altura de la calzada, compartiendo incluso la pendiente de la misma, formando apartaderos.

TAJAMAR 1

Tajamar triangular situado entre los arcos 1 y 2 que alcanza la altura de la calzada formando un apartadero en la misma. El frente del tajamar forma una arista perfecta hasta llegar a la antepenúltima hilada, donde la arista es cortada por una especie de

chaflán decorativo. Además, el bloque más alto tiene la arista redondeada, suponemos que con la misma función.

TAJAMAR 2

Se trata de un tajamar de base triangular situado entre los arcos 3 y 3 y que alcanza la altura de la calzada formando un apartadero en la misma. La morfología del tajamar

es casi idéntica al otro, diferenciándose en la ausencia del citado chaflán decorativo aunque si mantiene el último bloque redondeado. Es el peor conservado de los dos.

ESTRIBOS

DERECHO

Es un estribo muy alargado, construido sin duda con la finalidad de evitar una gran pendiente en el puente. Aunque ambos estribos son casi simétricos, debemos reseñar que este está parcialmente enterrado y además, que por el lado trasero discurre una pequeña corriente de agua que ha contribuido a un mayor desgaste y erosión de la

base del mismo.

IZQUIERDO De características constructivas casi idénticas al anterior: sillares en hiladas irregulares que coinciden en juntas perfectamente encajadas.

170/254




PRETILES

PRETILES

El puente carece de pretil propiamente dicho. Sin embargo existen cuatro piezas encajadas en la propia fábrica en cada uno de los finales de los arcos extremos que hacen pensar en la existencia de pretil antiguamente, que tendría su final en dichas piezas. Este pretil sólo protegería la parte central del puente, quedando los estribos

delimitados por cuatro guardarruedas en cada lado, que sí se conservan.

CALZADA

CALZADA

La calzada se encuentra en muy buen estado, fruto sin duda del escaso paso de vehículos por la misma. Está formada por losas irregulares perfectamente encajadas entre sí, aunque hoy día, algunas de las juntas han sido invadidas por hierba. Está

delimitada por una serie de guardarruedas y además existen dos apartaderos, que no son más que los propios tajamares en su parte superior.

LONGITUD TOTAL DEL

PUENTE 54 m. aproximadamente.

Tabla 10.6.3.1 Aspectos constructivos de Ponte Vella de Vilariñofrío..

ARCO 1

ARCO 2

ARCO 3

CALZADA

171/254




ESTRIBO DERECHO

ESTRIBO IZQUIERDO

TAJAMAR 1

TAJAMAR 2

Fig. 10.6.3.1 Fotografías de los elementos constructivos de Ponte Vella de Vilariñofrío.

172/254






Parte trasera.


Parte derecha.


Parte delantera.

173/254





Izquierda.

Fig. 10.6.4.1 Fotografías de accesibilidad de Ponte Vella de Vilariñofrío.

174/254




10.6.5 Geometría.



ARCO 1 3,60 1,44(-) 3,56

ARCO 2 5,40 2,61(-) 3,54-3,56

ARCO 3 2,52 0,63(-) 3,56

TAJAMARES LONGITUD QUE

SOBRESALE ANCHO ALTURA

TAJAMAR 1 0,75 1,49 2,48-2,67(-)

TAJAMAR 2 0,93 1,88 2,44-2,70(-)


DERECHO 1,95 3,56-3,90 18,78

IZQUIERDO 1,95 3,56-3,66 18,78


3,54-3,90 54,00



PILAR 1 3,56 2,39

PILAR 2 3,54-3,56 2,69

Tabla 10.6.5.1 Datos geométricos de Ponte Vella de Vilariñofrío.

176/254



10.6.6


ORIENTACIÓN DEL PUENTE (W-E)


VEGETACIÓN ARBOREA





AL AGUA GRADO DE


ARCOS

ARCO 1 SI SI SI A.C. Y A.F. 1 90 ARCO 2 SI SI SI SI SI A.C. Y A.F. 1 90 ARCO 3 SI SI SI A.C. Y A.F. 1 60

TAJAMARES

TAJAMAR 1 SI SI SI A.C. Y A.P. 1 80 TAJAMAR 2 SI SI SI A.C. Y A.P. 1 80

ESTRIBOS ESTRIBO

IZQUIERDO DEL. SI SI SI A.P. 1 80 ESTRIBO

IZQUIERDO TRAS.

SI SI SI A.P. 1 80

ESTRIBO DERECHO DEL. SI SI SI A.P. 1 80


TIMPANOS

TIMPANO 1 SI SI A.P. 1 60 Tabla 10.6.6.1 Degradación de los elementos estructurales de Ponte Vella de Vilariñofrío.

180/254







APERTURA ENTRE

BLOQUES

NÚMERO DE HILERAS

DESPLAZADAS

PRESENCIA DE AGUA


BLOQUES ASOCIADAS

GRIETA 1 0,020* 5 A.P 140º

GRIETA 2 0,050* 5 A.P 70º TIERRA

GRIETA 3 0,030* 4 A.P 60º

GRIETA 4 0,020* 4 A.F Y A.C. 90º

Tabla 10.6.7.1 Grietas de Ponte Vella de Vilariñofrío.



DISTANCIA QUE

SOBRESALE DE LA

ESTRUCTURA

AREA DE LA ZONA

AFECTADA

NÚMERO DE HILADAS

DESPLAZADAS


EXPOS. AL

AGUA


ASOCIADAS

DESPLAZAMIENTO 1 0,020* 2x0,4* 1 EN BLOQUE A.P

DESPLAZAMIENTO 2 0,02* 0,5X0,5 1 EN BLOQUE A.P.

Tabla 10.6.7.3 Desplazamientos de Ponte Vella de Vilariñofrío.

DAÑOS ESTRUCTURALES


CARENCIA 1 0,8x0,3x0,0,5* Tabla 10.6.7.4 Carencias de material de Ponte Vella de Vilariñofrío.

182/254




VIGO

PUENTE: PONTE VELLA DE VILARIÑOFRÍO

SITUACIÓN: MONTEDERRAMO





INDUSTRIAL


FIG. 1 C1 Y G1 FIG.2 G2, G3 Y DBE2

FIG. 3 DBE1

FIG.4 G4

G1

C1

DBE1

G2

G3

DBE2

G4




10.7 Documentación y estudio monográfico de Ponte Bibei (Trives-

Quiroga)

10.7.0 Nota inicial.

Durante la selección de puentes para el estudio se estableció un sistema de descartes en

base a imposibilidades de realización de las mediciones a posteriori. Este sistema sólo sería

obviado en casos en los que el puente fuese especialmente representativo o reseñable. Tal fue

el caso del puente Bibei.

Las limitaciones posibles con las que se partía antes de la visita al puente Bibei,

resultaron confirmadas en el trabajo de campo. Dado lo escarpado del terreno, el gran

tamaño del puente y la presencia de una carretera abierta al tráfico rodado por encima del

puente, el método aplicado al conjunto de los puentes de este proyecto no es aplicable al puente

Bibei, por lo que se ha realizado un estudio mucho menos detallado, con los medios

disponibles, con la esperanza de que sirvan de utilidad a investigadores posteriores.

Se adjuntan los datos recabados durante la documentación anterior a la visita al puente

(origen y evolución histórica, cartografía) así como la vía de acceso al mismo, igual que como

se hizo con el grueso de puentes estudiados. Los aspectos constructivos, así como la geometría,

se aproximan según criterios visuales y a partir de documentación previa estudiada. Los demás

aspectos estudiados en los otros puentes (daños estructurales, degradación, accesibilidad

fotogramétrica…) no han sido recogidos, por considerarse una información eminentemente

técnica y rigurosa, y no ser representativos resultados aproximados.

185/254




10.7.1 Origen y evolución histórica. El puente Bibei une las provincias de Ourense y Lugo, por encima del río Bibei, en los

municipios de Trives y Quiroga. El río forma en este lugar un profundo cañón, lo que

condiciona la fisiología del puente. La rasante es casi horizontal, lo que supone una grandísima

altura en el vano central (más de 25 metros), nada exagerada sabiendo que el Bibei es un río de

grandes avenidas.

Al igual que otros puentes estudiados, el origen del puente se remonta a la Vía Nova, la

vía XVIII del Itinerarium Antonini, que fue inaugurada sobre el año 80 d.C. por lo que con

seguridad el puente fue construido en esa época.

El puente actual es prácticamente el original, lo cual da fe de su solidez, ya que desde

hace más de un siglo discurre por él una carretera, anteriormente la N-120, hoy en día una

carretera provincial de menos tráfico.

Los accesos al puente, enclavado en el fondo de un valle, son a través de sinuosas

carreteras que los romanos construyeron así para salvar el gran desnivel, dando lugar a los

conocidos “Codos de Larouco”, nombre de la sierra que atraviesan. El conjunto del puente y

estas calzadas, hoy en día asfaltadas, son una de las más importantes obras de ingeniería que

los romanos llevaron a cabo en toda la península, no sólo por su planificación y diseño, sino

por la dificultad técnica que supuso, ya que está en gran parte labrada sobre roca.

El encuadre de la construcción del puente en torno al año 80 d.C. se basa no solo en su

relación con la Vía Nova, sino en miliarios aparecidos por la zona –que además se conservan

en un pedestal al lado del puente-, así como documentación antigua que apunta a la misma

fecha. Sin embargo, no podemos garantizar que el puente primitivo fuese exactamente el actual

ya que existe una inscripción que lo atribuye al emperador de origen español Trajano (114-119

d.C.) lo que supondría una reconstrucción en el mismo lugar donde existía un puente anterior.

Esta hipótesis parece poco probable ya que no se conservan restos de lo que podría haber sido

un puente que precediese al actual.

En el siglo XIX se libra un combate contra las tropas francesas sobre el puente Bibei,

aunque tampoco queda constancia de si se produjeron desperfectos en el mismo.

186/254




A partir del año 1852, el puente pasa a servir a la carretera N-120, que unía Ponferrada

con Ourense por lo que se tiene constancia escrita de todas las actuaciones sobre el mismo. En

el proyecto se comenta el buen estado del puente, por lo que suponemos que la reconstrucción

del arco izquierdo, que no tiene la fábrica romana original, ya se había producido. El propio

trazado de la vía se debe a la necesidad de atravesar el puente Bibei, por lo que la carretera

también se construye sobre el antiguo trazado romano. Las únicas actuaciones que se llevan a

cabo sobre el puente para adecuarlo a su nueva función se refieren sobretodo a los pretiles, así

como arreglos de pequeña importancia en impostas y juntas de bloques. Esta reparación fue

respetuosa con la obra original, ya que se utilizó una fábrica fácilmente distinguible, que se

aprecia fundamentalmente en los sombreretes de los tajamares. Hoy en día el puente sigue

sirviendo de paso a la carretera, aunque ahora es la provincial OU-536 por lo que se ha

reducido considerablemente su tráfico. Durante los más de 150 años que el puente ha soportado

el tránsito derivado de su función como carretera, no ha sufrido ninguna reparación –salvo,

evidentemente, la calzada y los pretiles-. Además, en 1954 se acabó la obra de la presa de

Montefurado cuya cola llega en su máxima cota hasta el puente Bibei, aunque esto parece no

haberle afectado demasiado.

El puente fue declarado Monumento Histórico Artístico Nacional en 1931, es el puente

romano mejor conservado de Galicia y considerado el segundo más importante del Estado,

después del de Alcántara. Parece de recibo que se emprendan nuevas medidas de protección y

cuidado. Su uso como paso para la carretera ha contribuido a su conservación por lo que no

parece necesario su cierre al tráfico; además actualmente su volumen de vehículos no es muy

elevado, por lo que se propone la sustitución del pavimento asfáltico que está contribuyendo a

degradar el paramento trasero, por los arrastres producidos por el agua. Otra medida propuesta

es colocar pretiles más adecuados para un puente de estas características.

187/254






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CRUCES DISTANCIA

CON EL CRUCE

ANTERIOR


OBSERVACIONES

CRUCE 1 0

1 KM. 0 DE LA CARRETERA

PROVINCIAL OU536

CRUCE 2 77 Km

2 EL PUENTE SE ENCUENTRA

SOBRE EL KM. 77 DE LA CARRETERA OU-536

Tabla 10.7.2.1 Vía de acceso a Ponte Bibei.

CRUCE 1

CRUCE 2


188/254




Fig. 10.7.2.2 Cartografía de la zona de ubicación de Ponte Bibei.

189/254




10.7.3

ASPECTOS CONSTRUCTIVOS ARCOS

ARCOS Se trata de un puente de de tres vanos desiguales, con arcos semicirculares de luces

6,09;18,51 y 8,77. Y con pilas rigurosamente perpendiculares a la rasante de la calzada. Las tres claves están a la misma altura.

ARCO 1

Es el arco de menor luz; se trata de un arco de medio punto perfecto. Es el único que no mantiene la construcción romana original pues fue restaurado, probablemente

después de la guerra de Independencia, haciéndola de nuevo desde los riñones con distinto centro.

ARCO 2 Tiene una luz muy considerable para un puente de la época romana. En el intradós de la bóveda aparecen los clásicos tacos y mechinales para apoyo de cimbras.

ARCO 3 Es el más regular en su forma, totalmente semicircular.

TAJAMARES

TAJAMARES

Existen dos tajamares idénticos, uno en cada uno de los pilares. Están construidos conjuntamente con las pilas, y tienen una base en forma de triángulo isósceles. La

arista de enfrente de ambos está cuidadosamente redondeada, y presentan un sombrerete piramidal producto de una reparación del siglo XIX, ya que

originariamente acababan en plano, distinguiéndose perfectamente la fábrica de la misma.

ESTRIBOS

ESTRIBOS

Son dos estribos de planta rectangular y altura considerable. Su fábrica es a base de bloques de piedra con un marcado almohadillado con hiladas alternas a soga y a

tizón, de espesor no muy uniforme, lo que supone ciertas irregularidades, aunque con un perfecto encaje. Conserva a ambas márgenes dos muros de encauzamiento, con

la misma sillería que el resto de la obra.

PRETILES

PRETILES Los pretiles proceden de una reparación llevada a cabo en siglo XIX. Son muros de mampostería recubiertos de hormigón, rematando con una forma semicircular.

CALZADA

CALZADA La calzada existente actualmente es de conglomerado asfáltico, pues el puente sigue siendo utilizado para el paso de una carretera provincial.

190/254




PILARES

PILARES

Ambas pilas están apoyadas en roca, lo que significa una cimentación excelente. El acabado de la cara exterior de los sillares es cuidado. Las pilas tienen planta

rectangular apuntada hacia aguas arriba en triángulo isósceles (formando el tajamar) El plano de aguas abajo coincide con el de los tímpanos y tienen altas esbelteces.

LONGITUD TOTAL DEL


Tabla 10.7.3.1 Aspectos constructivos de Ponte Bibei.

ARCO 1

ARCO 2

ARCO 3

CALZADA Y PRETIL

191/254




PILA 1 Y TAJAMAR 1

PILA 2 Y TAJAMAR 2

Fig. 10.7.3.1 Fotografías de los elementos constructivos de Ponte Bibei.

192/254




10.7.3 Geometría.

DATOS GEOMETRICOS CONOCIDOS

Los datos de esta tabla no fueron tomados en campo, por imposibilidad técnica, sino que han sido recogidos de mediciones realizadas por otros investigadores y recogidas durante la fase de

documentación del puente. Los datos corresponden a los grabados en una placa informativa cercana al puente.


ARCO 1 6,10 3,05* 7,05*

ARCO 2 18,50 9,25* 7,05*

ARCO 3 8,80 4,40* 7,05*

PILARES LONGITUD ANCHO

PILAR 1 4,20 7,05*

PILAR 2 4,20 7,05*


7,05* 75,15


Tabla 10.6.3.1 Datos geométricos conocidos de Ponte Bibei.

193/254




10.8 Documentación y estudio monográfico de Ponte Navea

(Trives)

10.8.0 Nota inicial.

Al igual que en el caso del puente Bibei, Ponte Navea fue seleccionada para el estudio a

pesar de que eran conocidos posibles problemas y limitaciones de cara a llevar a cabo el

trabajo. Estas limitaciones fueron confirmadas in situ: en primer lugar los accesos son muy

complicados, debiendo realizar una gran distancia a pie; por otro lado, lo escarpado del terreno

impide acceder a las “cuatro riveras” del puente, algo fundamental de cara a desarrollar la

metodología de trabajo. Por lo tanto, se tomó la decisión de abandonar por completo cualquier

tarea sobre el puente ya que no sería útil de cara a investigaciones posteriores.

Por lo tanto, se repite el esquema de presentación del otro puente que tuvo que ser

descartado, el puente Bibei. Se adjuntan los datos recabados durante la documentación anterior

a la visita al puente (Origen y evolución histórica, cartografía) así como la vía de acceso al

mismo, igual que como se hizo con el grueso de puentes estudiados. Los aspectos

constructivos, así como la geometría, se aproximan según criterios visuales y a partir de

documentación previa estudiada. Los demás aspectos estudiados en los otros puentes (daños

estructurales, degradación, accesibilidad fotogramétrica…) no se recogen, por considerarse una

información eminentemente técnica y rigurosa, y no ser representativos resultados

aproximados. Si bien, en caso de la accesibilidad, la imposibilidad de hacer las medidas da

buena muestra de la dificultad que supondría realizar levantamientos topográficos o

fotogramétricos.

194/254




10.8.1 Origen y evolución histórica. Situado sobre el río homónimo, en el Concello de Trives y relativamente cercano al

puente Bibei, se encuentra el puente Navea. Se encuentra en un valle profundo atravesado

antiguamente por la Vía Nova y más tarde por el Camino Real de Castilla a Galicia, hoy en día

no tiene función alguna más que la turística y sus accesos son bastante complicados, quedando

aislado de la red viaria actual y siendo su única forma de acceso a pie y siempre que la

vegetación que invade el camino lo permita. Alrededor del puente existen un grupo de casas

tradicionales, aunque con reparaciones poco cuidadas, que contribuyen a crear un conjunto

digno de protección.

El puente tiene origen romano, como es lógico ya que formó parte de la Vía Nova, que

se manifiesta en el almohadillado de los sillares de las bases. Además se confirma su origen

dados los abundantes restos romanos, incluyendo miliarios de la vía, que se encontraron en la

zona. Lo que también es evidente es que en época medieval, probablemente siglos XIII o XIV,

se reedificó la obra prácticamente en su totalidad, adaptándolo a los nuevos patrones: ancho

menor y arco ojival. Esta no fue la única reparación de envergadura que sufrió el puente, como

delatan las diferentes fábricas presentes, pero no se tiene referencia escrita de ninguna de ellas.

La única referencia es del año 1834, cuando se llevó a cabo una pequeña reparación, de la que

datan los toscos pretiles de mampostería.

El estado del puente y del entorno no es demasiado bueno. Además los accesos y la

señalización son francamente deficientes, siendo este el primer problema a solucionar, aunque

no el único. Se ha habilitado un mirador desde la altura de la actual carretera, que permite ver

el conjunto desde una altura considerable, pero parece lógico que se lleven a cabo

intervenciones destinadas a la puesta en valor del puente como tal.

195/254






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CRUCES DISTANCIA

CON EL CRUCE

ANTERIOR


OBSERVACIONES

CRUCE 1 0

1 Km 0 DE LA CARRETERA

PROVINCIAL OU536

CRUCE 2 63 Km

2 EN EL PUNTO Km 63 DE DICHA

CARRETERA, GIRAR A DERECHAS.

Tabla 10.8.2.1 Vía de acceso a Ponte Navea.

CRUCE 1

CRUCE 2


196/254




Fig. 10.8.2.2 Cartografía de la zona de ubicación de Ponte Navea.

197/254




10.8.3


ARCO Tiene un único arco, apuntado desde su reconstrucción medieval, de 18,5 metros de

luz. Presenta deformaciones respecto a su directriz original. Las roscas tienen espesor constante excepto en los arranques, donde las dovelas son mayores.

ESTRIBOS

DERECHO Está constituido por un muro de opus rusticum en perfecto estado, con muros de encauzamiento tanto delante como detrás. Alterna hiladas a soga y a tizón.

IZQUIERDO Aguas abajo tiene un escalonado de sillería que corresponde al estribo y apoyo del puente romano original, cuyo ancho era casi el doble del medieval.

PRETILES

PRETILES El pretil es de mampostería tosca y probablemente sea fruto de la restauración del siglo XIX.

CALZADA

CALZADA La calzada es de losas de piedra en su totalidad, y en buen estado. Su origen es bastante reciente.

LONGITUD TOTAL DEL

PUENTE 46,50 metros

Tabla 10.8.3.1 Aspectos constructivos de Ponte Navea.

198/254




ALZADO

CALZADA Y PRETILES.

Fig. 10.8.3.1 Fotografías de los elementos constructivos de Ponte Navea.

199/254




10.9 Documentación y estudio monográfico de Ponte Baños de

Molgas (Baños de Molgas)


Se trata de uno de los pocos puentes de Galicia del que se puede afirmar con

rotundidad que su construcción fue llevada a cabo durante la dominación romana. En la

actualidad sólo conserva de época romana algunos sillares almohadillados en los estribos y

arranques de la bóveda, el resto de la fábrica proceda de una reconstrucción posterior,

realizada en época incierta, todavía desconocida, probablemente medieval.

Se halla sobre el río Arnoia a su paso por la villa de Baños de Molgas, en el municipio

de igual nombre de la provincia de Ourense.

Numerosos historiadores y estudiosos de la vialidad antigua de esta zona, y

concretamente de la vía XVIII del Itinerario de Antonino, se han interrogado si el puente

pertenecía a este antiguo camino, a través del cual cruzaría el río Arnoia. La mayoría de ellos

opinan negativamente pues creen que por él cruzaba otra vía que, desde Aquae Flaviae

(Chaves-Portugal), por el valle del Támega, se dirigía al norte, probablemente hacia

Dactonium, cruzando el Sil por algún paso de barca, quizás por la que posteriormente se

conocía como "barca de Pombeiro", cuyo "porto" aparece citado en un documento del año

572; en Dactonium enlazaría con la vía que desde esta ciudad o mansión se dirigía por Aquae

Quintiae a Lucus Augusti, tal como aparece reflejada en la tablilla II de las "tablas de barro de

Astorga". El hecho de no relacionar al presente puente con la vía XVIII, tiene sentido

conociendo la planificación viaria romana, que evitaba en lo posible cruzar ríos. Si la vía

cruzase el río Arnoia por nuestro puente, implicaría cruzar posteriormente algunos cursos de

agua importantes como el río Maceda, que podían ser evitados si cruzase el Arnoia aguas

arriba y a escasos kilómetros.

La diversidad de opiniones sobre el trazado de la mencionada vía XVIII por esta zona,

así como la localización de la mansión Salientibus citada en el Itinerario, hacen de este sector

uno de los más desconocidos. De hecho, a veces se interpreta la mansión Salientibus como la

200/254




propia villa de Molgas, dado que su traducción viene a significar “hacer estación en los

manantiales”. Sin embargo esta teoría está poco aceptada.

Otra incógnita que permanece es el paso de la vía XVIII sobre el río Arnoia; las

opiniones son muy diversas y el tramo de río que abarcan es bastante amplio, pues algunos

opinan que lo cruzaba en Arnuiz, localidad situada aguas arriba de Baños y donde en la

actualidad hay un hermoso puente medieval. Otros estiman tal cruce por un punto intermedio,

creyendo ver en el puente de Calvelo o en el de Vide, los dos del siglo XVIII, el posible

sucesor de otro más antiguo de época romana. Finalmente están los que opinan, y son una

minoría, que lo cruzaba por el de Baños de Molgas.

Sea como fuere, lo que no deja lugar a dudas, es que el puente, perteneciese a la vía

que perteneciese tiene origen romano. Del puente original desconocemos cuando fue

construido, aunque es probable que en el siglo II d.C. ya formase parte de la intensa red viaria

que tuvo la actual provincia de Ourense, como lo demuestra el gran número de miliarios que

en ella han aparecido. Quizás en la Edad Media sufrió una gran ruina, conservándose

únicamente los arranques de la bóveda sobre los cuales se reconstruyó el puente que hoy

podemos contemplar.

La antigua vía romana que lo cruzaba debió perder a través de los tiempos la

importancia que tuvo pues en el mapa de Tomás López (1784) no aparece reflejado ningún

camino que pasase por el puente.

El estado de conservación actual del puente y de su entorno es bastante bueno. En

1984 el MOPU financió una restauración llevada a cabo por el arquitecto Santiago Seara. En

esta intervención se repararon los graves daños que presentaba la bóveda, que amenazaba

ruina a corto plazo; se repusieron pretil y calzada y se acondicionó todo el entorno.

Actualmente el Concello de Baños de Molgas continúa con las medidas de cuidado y

protección, teniendo prohibido el paso a los vehículos por esta infraestructura. Tanto la

restauración como los cuidados posteriores a la misma, suponen un ejemplo a seguir.

201/254






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TRAMO DE ENLACE DURANTE 466 m

CARRETERA NACIONAL

ENTRAR EN LA N-525 (FOTO)

PUNTO DE REFERENCIA

ALLARIZ (N-525 Km 257,5)


PUNTO DE REFERENCIA

ALLARIZ

CRUCES


ANTERIOR


OBSERVACIONES

CRUCE 1 0 1 CRUZAR LA VILLA DE ALLARIZ

CRUCE 2 760 m 2 SALIDA DE ALLARIZ HACIA XUNQUEIRA DE AMBÍA "ESTRADA DA XUNQUEIRA"

CRUCE 3 15,4 Km. 3 SE PASA POR VARIOS NÚCLEOS POBLACIONALES SIN TENER QUE

HACER NINGÚN DESVIO

Tabla 10.9.2.1 Vía de acceso a Ponte de Baños de Molgas.

202/254

Diego

Rectangle




ENTRADA A LA N-525

CRUCE 1

CRUCE 2

CRUCE 3


203/254




Fig. 10.9.2.2 Cartografía de la zona de ubicación de Ponte de Baños de Molgas.

204/254




10.9.3


ARCO

Se trata de un puente de de un único arco de directriz no estrictamente circular, que tiene la peculiaridad de ser mas ancho en la parte posterior que en la anterior: bóveda abocinada. En las bases del arco se ve la roca sobre la que se cimienta el puente. En las partes bajas, las dovelas y bloques presentan almohadillado, prueba esto de que

se trata de restos del puente romano original.

ESTRIBOS

DERECHO

Es el más largo de los dos, en gran parte de su recorrido la roca sobre la que se cimienta aflora tapándolo en gran parte de su superficie. La parte extrema de su

recorrido presenta 4 aliviaderos o desaguaderos adintelados, ejecutados de forma posterior al puente, pues se aprecia que es diferente su forma de construcción,

estando compuestos de simples losas. Los paramentos están ejecutados en sillarejo irregular.

IZQUIERDO

Es muy corto ya que en esta margen del río la altura de la orilla es mucho mayor, de modo que el arco llega casi a contactar con la "pared". Posee a ambos lados unos

pequeños muros de encauzamiento, cuyas hiladas inferiores son de origen romano, el de aguas abajo tiene planta triangular y disminuye progresivamente hasta

desaparecer a la altura de la calzada. El del otro lado es triangular de sección constante hasta la altura de la calzada. En la parte delantera, este estribo tiene anexa una escalera que conduce a la orilla izquierda del río, por donde discurre un pequeño

camino.

PRETILES

PRETILES

Construidos a base de dos hiladas apaisadas de sillares de granito, pertenecen a la reconstrucción del año 1985. La parte alta tiene forma semicircular y los remates de

los pretiles por los cuatro extremos también presentan una forma circular en el bloque superior. Es de comentar que la zona de los 4 aliviaderos carece de pretil.

CALZADA

CALZADA Al igual que los pretiles, la calzada data del año 1985. Está pavimentada con losas

graníticas de forma regular, y encajan bien con el conjunto del puente, aunque distinguiéndose de la obra original.

LONGITUD TOTAL DEL

PUENTE 27 metros, aproximadamente

Tabla 10.9.3.1 Aspectos constructivos de Ponte de Baños de Molgas..

205/254




ARCO CALZADA

ESTRIBO DERECHO

ESTRIBO IZQUIERDO I

ESTRIBO IZQUIERDO II

PRETIL

206/254




ALIVIADEROS

Fig. 10.9.3.1 Fotografías de los elementos constructivos de Ponte de Baños de Molgas.

207/254






Parte trasera.


Parte derecha.


Parte delantera.

208/254





Parte izquierda.

Fig. 10.9.4.1 Fotografías de accesibilidad de Ponte de Baños de Molgas.

209/254




10.9.5 Geometría.



ARCO 1 9,95-11,56 4,37(-) 4,02-4,17


DERECHO 4,19 3,62-4,02 13,19

IZQUIERDO 8,31 4-4,11 2,32-3,91


DELANTERO 0,90 0,30 19,77

TRASERO 0,90 0,30 21,58


3,08-3,62 27,07







Tabla 10.9.5.1 Datos geométricos de Ponte de Baños de Molgas.

211/254



10.9.6


ORIENTACIÓN DEL PUENTE (S-N)


VEGETACIÓN ARBOREA





AL AGUA GRADO DE


ARCOS

ARCO SI SI SI SI A.C. Y A.F 2 80

ESTRIBOS

ESTRIBO IZQUIERDO DEL. SI SI SI SI A.P. 1 90

ESTRIBO IZQUIERDO

TRAS. SI SI SI SI A.P. 1 80

ESTRIBO DERECHO DEL. SI SI SI SI A.P. 1 50

ESTRIBO DERECHO TRAS. SI SI SI A.P. 1 50

PRETIL

PRETIL ANTERIOR SI SI A.P. 1 30

PRETIL POSTERIOR SI A.P. 1 20

Tabla 10.9.6.1 Degradación de los elementos estructurales de Ponte de Baños de Molgas.

215/254







APERTURA ENTRE

BLOQUES

NÚMERO DE HILERAS

DESPLAZADAS

PRESENCIA DE AGUA


BLOQUES ASOCIADAS

GRIETA 1 0,030* 3 A.C 120º TIERRA

Tabla 10.9.7.1. Grietas de Ponte de Baños de Molgas.


FR

AC

TU

RA

S

DA

ÑO

A

SO

CIA

DO

GR

AD

O D

E

ME

TE

OR

IZA

CIÓ

N

CO

NT

INU

IDA

D

LO

NG

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D

AP

ER

TU

RA

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GU

LO

CO

N

LA

HO

RIZ

ON

TA

L

PR

ES

EN

CIA

DE

A

GU

A

RE

LL

EN

O

FRACTURA 1 DBE3 1 1 BLOQUE 0,20* 0,01* 80º* A.P Y A.C.O

Tabla 10.9.7.2 Fracturas de Ponte de Baños de Molgas.



(INTERPRETACIÓN)


ESTRUCTURA

AREA DE LA ZONA

AFECTADA

NÚMERO DE HILADAS

DESPLAZADAS


EXPOS. AL AGUA


ASOCIADAS

DESPLAZAMIENTO 1 0,020* No visible 1 EN BLOQUE A.P

DESPLAZAMIENTO 2 0,010* 0,30X0,40* 2 EN DIENTE DE

SIERRA A.P Y A.F

DESPLAZAMIENTO 3 0,030* 1x1,30* 4 EN BLOQUE

A.P Y A.C.O. F1

DESPLAZAMIENTO 4 -0,01 0,30X0,40* 2 EN DIENTE DE

SIERRA A.P

Tabla 10.9.7.3. Desplazamientos de Ponte de Baños de Molgas.

217/254







Tabla 10.9.7.4 . Carencias de material de Ponte de Baños de Molgas.

218/254




VIGO

PUENTE: PONTE DE BAÑOS DE MOLGAS

SITUACIÓN: BAÑOS DE MOLGAS

TIPOLOGÍA: MEDIEVAL CON BASES ROMANAS




INDUSTRIAL


FIG.1 DBE1 FIG. 2 DBE2

FIG. 3 DBE3 FIG.4 DBE4

FIG. 5 F1 FIG.6 G1 Y C1

DBE1

DBE2

DBE3

G1

C1

DBE4

F1




10.10 Documentación y estudio monográfico de Ponte de Vilanova

(Allariz).


El puente de Vilanova aparece citado en diversa documentación como Ponte de Nosa

Señora de Vilanova. Es un ejemplo típico de puente medieval localizado en el núcleo de

Allariz. Su denominación se debe a la Iglesia anexa de Santa María de Vilanova, que

perteneció a la poderosa orden de San Juan de Jerusalén, que se estableció en la villa de Allariz

entre 1175 y 1180. La orden era la encargada de defender el paso por el propio puente.

La villa de Allariz constituye un importante cruce de caminos: confluían aquí la ruta

que iba a Ribadavia por Celanova; a Baños de Molgas, Trives y A Rúa; a Ourense y por último

la que iba a Castilla por Xinzo y Verín. Si bien estas rutas medievales podrían tener alguna

antecesora en tiempo de los romanos, no ha sido posible confirmar la existencia de ninguna,

aunque ciertos historiadores coinciden en decir que podría haber pasado una vía que fuese

desde Aqua Fluviae (Chaves-Portugal) a Palla Aurea (actual Ourense). Esta vía, de existir,

podría haber atravesado el Arnoia por un puente anterior al actual. Dos caminos que si

conocemos con certeza que atravesaban el puente son el “camino de Castilla”, rebautizado

como “Ruta de la Plata” y otro camino jacobeo, hoy no reconocido como tal, que conducía a

los peregrinos del interior de Portugal hasta el Apóstol.

El puente data del siglo XIII o XIV, sin embargo ha sufrido gran cantidad de

restauraciones y modificaciones, algunas de ellas recogidas documentalmente.

En 1555, grandes cauces en el río provocaron la ruina de los dos arcos, que fueron

reconstruidos en los años posteriores por el maestro Antonio Díaz de Cadórniga, finalizándose

las obras 1559. Pocos años después (1571) se tiene constancia de la construcción de dos arcos

de madera para superar el río, por lo que es evidente que entre 1559 y 1571 se produjo una

nueva ruina de los mismos. En 1597, seguramente cuando se consiguió la financiación

necesaria, los arcos fueron reconstruidos nuevamente en piedra. En esta reconstrucción, de la

que se conserva un arcaico pliego de condiciones, se obliga al cantero Juan González a dar

221/254




mayor altura a los arcos, a base de colocar dos nuevas hiladas en cada estribo, para aumentar la

superficie de desagüe y evitar los continuos desperfectos. Esta fue la última reconstrucción de

importancia, y su fecha (1600) figura grabada en el pretil. Tan sólo existe otra obra digna de

citar, la que en 1765 ordena el corregidor Benito González de Oxea para colocar un frontón

con el escudo de la villa grabado. Dicho frontón desaparecería posteriormente siendo

recolocado uno idéntico en 1956.

En el año 2004 se sustituyó el pavimento hormigonado por otro compuesto de losas y

cantos rodados, al estilo de las reconstrucciones modernas, por ser imposible recuperar el

enlosado original.

El puente de Vilanova es Monumento Histórico-Artístico, y a pesar de ellos sigue

siendo atravesado por vehículos. Sería una buena medida su cierre total al tráfico, a pesar de

que este sea muy escaso.

222/254






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PUNTO DE REFERENCIA

ALLARIZ (N-525 Km 257,5)


PUNTO DE REFERENCIA

ALLARIZ

CRUCES


ANTERIOR


OBSERVACIONES

CRUCE 1 0

1 TRAVESÍA URBANA

CRUCE 2 150 m


CRUCE 3 330 m


Tabla 10.10.2.1 Vía de acceso a Ponte de Vilanova.

223/254




CRUCE 1

CRUCE 2

CRUCE 3


224/254




Fig. 10.10.2.2 Cartografía de la zona de ubicación de Ponte de Vilanova.

225/254




10.10.3


ARCOS Se trata de un puente de dos arcos de luces similares, ambos cercanos al medio

punto aunque ligeramente apuntados.

ARCO 1

Es el de mayor flecha y el de menor luz, por lo que su apuntamiento es evidente. En su bóveda abundan las marcas de cantero que confirman su origen medieval. Las

dovelas son bastante irregulares en cuanto a tamaño, aunque su estado se conservación es muy variable.

ARCO 2 Menos apuntado, se encuentra en un estado de conservación mucho mejor. También

son visibles las marcas de cantero. En general, materiales y construcción son idénticos a las del otro arco.

TAJAMARES

TAJAMARES

Existen dos tajamares uno en la parte trasera del puente, de forma triangular y que llega a media altura de la pila y otro en la parte delantera de la construcción, que

alcanza la altura de la calzada configurando en ella un apartadero. Es reseñable que ambos están adosados al puente y no trabados, por lo que seguramente fueron

construidos posteriormente.

TAJAMAR 1 Se trata de un tajamar triangular que termina a media altura de la pila rematado con

un sombrerete piramidal bajo.

TAJAMAR 2 Este espolón sí llega a alcanzar la altura total del puente, y crea a la altura de la

calzada un apartadero que comparte la planta trapezoidal del conjunto del tajamar. Coronándolo existe un frontón en el que está tallado el escudo de la villa de Allariz.

ESTRIBOS

DERECHO

Tiene una longitud superior al izquierdo que se debe con certeza a una ampliación del puente, pues el cambio en la pendiente es evidente en un punto del mismo, además,

existen piezas de sillería muy trabajada que contrastan con las de la ampliación hecha en sillería menos fina e incluso mampostería.

IZQUIERDO Es el más corto de los dos, está totalmente construido con la sillería original. En la parte delantera tiene adosado un edificio que usa la propia fábrica del estribo como

muro, por lo que se puede considerar parte del conjunto.

PRETILES

PRETILES

Están formados por dos hiladas de sillares apaisados, con un remate circular y una altura que crece manera continua a medida que nos acercamos al centro del puente.

El pretil anterior desemboca en la parte izquierda en un muro sin que exista separación. En la parte del apartadero, el pretil tiene una altura constante y sirve de apoyo a un frontón decorativo donde está grabado el escudo de la villa de Allariz.

226/254




CALZADA

CALZADA

Es evidente que la calzada no es la original del puente y que procede de una reparación reciente pues intercala ordenadamente losas de granito trabajadas

industrialmente con zonas con un tosco adoquinado de cantos rodados mezclado con mortero.

LONGITUD TOTAL DEL


PILARES

PILAR Se trata de un robusto pilar, perfectamente protegido por el tajamar y por el espolón,

que son anexos a él, y no integrados en el mismo.

Tabla 10.10.3.1 Aspectos constructivos de Ponte de Vilanova.

ARCO 1

ARCO 2

TAJAMAR 1 CALZADA

227/254




PRETIL

TAJAMAR 2 (ESPOLÓN)

ESTRIBO IZQUIERDO

ESTRIBO DERECHO

Fig. 10.10.3.1 Fotografías de los elementos constructivos de Ponte de Vilanova.

228/254






Parte trasera.


Parte derecha.


Parte delantera.

229/254





Izquierda.

Fig. 10.10.4.1 Fotografías de accesibilidad de Ponte de Vilanova.

230/254




10.10.5 Geometría.



ARCO 1 11,28 5,74(-) 4,66-4,84

ARCO 2 11,65 5,62(-) 4,57-4,86

TAJAMARES LONGITUD QUE SOBRESALE ANCHO ALTURA

TAJAMAR 1 2,72 3,39 3,49(-)

TAJAMAR 2 2,33 3,39 8,45(-)


DERECHO 6,40 4,03-5,73 18,92

IZQUIERDO 6,63 4,43-4,66 17,50


DELANTERO 0,68-1,04 0,33 67,30

TRASERO 0,62-0,68 0,33 65,30


3,70-5,40 65,30



PILAR 1 4,86 3,39

Tabla 10.10.5.1 Datos geométricos de Ponte de Vilanova.

232/254



10.10.6


ORIENTACIÓN DEL PUENTE (SE-NW)


VEGETACIÓN ARBOREA





ARCOS

ARCO 1 SI SI T.V. A.C. Y A.F. 3 40 ARCO 2 SI SI SI T.V. A.F. Y A.C. 3 40

TAJAMARES

TAJAMAR 1 SI SI SI SI C. A.C.O. Y A.C.P. 1 70

TAJAMAR 2 SI SI SI SI SI C. A.C.O. Y A.C.P. 2 60

ESTRIBOS ESTRIBO

IZQUIERDO DEL. SI SI SI A.P. 1 - ESTRIBO

IZQUIERDO TRAS.

SI SI A.P. 1 20

ESTRIBO DERECHO DEL. SI SI SI SI A.P. 2 50


PRETIL PRETIL

ANTERIOR SI SI SI SI A.P. 1 60 PRETIL

POSTERIOR SI SI SI SI SI A.P. 2 80

TIMPANOS

TIMPANO 1 SI SI SI A.P. 2 40 Tabla 10.2.6.1 Degradación de los elementos estructurales de Ponte Sobreira.

236/254







APERTURA ENTRE BLOQUES

NÚMERO DE HILERAS

DESPLAZADAS

PRESENCIA DE AGUA


BLOQUES ASOCIADAS

GRIETA 1 0,020* 5 A.P 90º PIEDRAS

GRIETA 2 0,050* 8 A.P 90º F4

GRIETA 3 0,050* 6 A.P 90º

GRIETA 4 0,030* 7 A.P Y A.C. 80º TIERRA

GRIETA 5 0,020* 6 A.P. Y A.C.O. 100º

GRIETA 6 0,050* 7 A.P. Y A.C.O. 90º

GRIETA 7 0,030* 7 A.P. Y A.C.O. 100º

GRIETA 8 0,050* 6 A.P Y A.C.O. 90º

GRIETA 9 0,020* 6 A.P 100º F5

GRIETA 10 0,040* 15 A.P. Y A.C 80º F6

Tabla 10.10.7.1 Grietas de Ponte de Vilanova.


FRA

CTU

RA

S

DA

ÑO

A

SO

CIA

DO

GR

AD

O D

E

ME

TE

OR

IZA

CIÓ

N

CO

NT

INU

IDA

D

LO

NG

ITU

D

AP

ER

TU

RA

ÁN

GU

LO

CO

N L

A

HO

RIZ

ON

TA

L

PR

ES

EN

CIA

DE

A

GU

A

RE

LLE

NO

FRACTURA 1 DBE2 1 1 BLOQUE 0,2* 0,005* 60º* A.P.

FRACTURA 2 DBE2 1 1 BLOQUE 0,2* 0,005* 60º* A.P.

FRACTURA 3 1 1 BLOQUE 0,2* 0,005* 120º* A.P.

FRACTURA 4 GRIETA 2 1 1 BLOQUE 0,3* 0,008* 90º* A.P.

FRACTURA 5 GRIETA 9 2 1 BLOQUE 0,3* 0,02* 90º* A.P. PIEDRAS

FRACTURA 6 GRIETA

10 2 1 BLOQUE 0,35* 0,01* 80º * A.P. PIEDRAS

Tabla 10.10.7.2 Fracturas de Ponte de Vilanova.

238/254






(INTERPRETACIÓN)

DISTANCIA QUE SOBRESALE DE

LA ESTRUCTURA

AREA DE LA ZONA AFECTADA

NÚMERO DE HILADAS

DESPLAZADAS

TIPO DE DESPLAZAMIENT

O

EXPOS. AL

AGUA


ASOCIADAS

DESPLAZAMIENTO 1 0,020* 4x5* 9 ABOMBAMIENT

O A.P

DESPLAZAMIENTO 2 0,020* 4,5x5* 15 ABOMBAMIENT

O A.P Y A.F F1,F2

DESPLAZAMIENTO 3 0,010* 4,5x3* 8 EN DIENTE DE

SIERRA A.C.

DESPLAZAMIENTO 4 0,020* 3,5X2,5* 5 ABOMBAMIENT

O A.P

DESPLAZAMIENTO 5 0,010* 0,3X0,05* 1 EN BLOQUE A.P

DESPLAZAMIENTO 6 0,020* 0,4X0,2* 1 DE UN SOLO

BLOQUE A,P

DESPLAZAMIENTO 7 0,010* 1X0,70* 3 EN DIENTE DE

SIERRA A.P Y A.C.O

DESPLAZAMIENTO 8 0,010* 4,5x2,5* 6 EN DIENTE DE

SIERRA A.C.

DESPLAZAMIENTO 9 0,010* 3,5X1,5* 2 EN BLOQUE A,P

Tabla 10.10.7. Desplazamientos de Ponte de Vilanova.



CARENCIA 1 0,04x0,04x0,03*

CARENCIA 2 0,07x0,05x0,03*

CARENCIA 3 0,04x0,04x0,03*

CARENCIA 4 0,08x0,30x0,10*

CARENCIA 5 0,10x0,20x0,05*

CARENCIA 6 0,06x0,20x0,05*

CARENCIA 7 0,10x0,20x0,05*

CARENCIA 8 0,05x0,20x0,05*

CARENCIA 9 0,40x0,03x0,05*

CARENCIA 10 0,06x0,10x0,03*

Tabla 10.10.7.4 Carencias de material de Ponte de Vilanova.

239/254




VIGO

PUENTE: PONTE DE VILANOVA

SITUACIÓN: ALLARIZ





INDUSTRIAL


FIG.1 DBE1, C1, C2, C3, C4 FIG. 2 C5, G4, G5, DBE5, DBE6 Y DBE7

FIG. 3 C6, G6, G7, G8, DBE5, DBE6, DBE7 FIG.4 C7,C8, C9

FIG. 5 C10 FIG.6 DBE2, G1, F1, F2, F3

C1

C2

C3 C4

DBE1

C5

G4

G5

DBE7

DBE6

DBE5

DBE5

DBE6

DBE7

G6

G7G8

C6

C7

C9

C8

C10

DBE2

F1

F2

F3

G1




VIGO


SITUACIÓN: ALLARIZ





INDUSTRIAL


FIG.7 DBE3 FIG. 8 DBE6

FIG. 9 DBE7 FIG.10 DBE8

FIG. 11 G2, G3, DBE4 Y F4 FIG.12 G9, F5

DBE3

DBE6

DBE7

DBE8

G2G3

DBE4

F4

G9

F5




VIGO


SITUACIÓN: ALLARIZ





INDUSTRIAL


FIG.13 DBE9, G10 Y F6

DBE9

G10

F6




11. ANÁLISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES.

Los datos recogidos en la documentación de cada uno de los puentes seleccionados,

de acuerdo con los medios disponibles y valorando que por causa de los mismos algunas de

las anotaciones responden a criterios visuales y subjetivos, han sido tomados con la mayor

precisión y rigor posibles. Si bien, por este motivo, se adjuntan fotos e interpretaciones

gráficas que permiten nuevos puntos de vista sobre los mismos. El conjunto formado por

tablas, croquis y documentación fotográfica defina totalmente cualquier aspecto del puente,

que es el objetivo fundamental del presente proyecto.

En definitiva, se ha buscado la mayor precisión y representatividad posible,

ajustándose al máximo los medios económicos y de tiempo, pues el método está pensado

para llevar a cabo a medio plazo un inventariado de puentes históricos mucho mayor, tanto

de la provincia como del conjunto de Galicia. En este sentido, con la metodología

propuesta, el conjunto de actividades de campo es realizable en media jornada o una

jornada a lo sumo, dependiendo del tamaño del puente y de sus daños. La realización de los

trabajos en el mínimo posible de tiempo, influye además de manera directa en la inversión

económica, puesto que si el tiempo se reduce, se puede aprovechar un solo desplazamiento

para la realización de varios estudios.

Los resultados obtenidos en los distintos estudios no son cuantificables y comparables

entre sí de manera rigurosa mientras no se lleve a cabo la ya programada evaluación

preliminar de cada puente, que cuantificará de manera objetiva, por medio de fórmulas

matemáticas, el nivel de daños y degradación de cada puente. Sin embargo, sí se puede

comentar de manera somera un conjunto de ideas generales sobre los resultados.

En primer lugar, atendiendo a que durante la selección de puentes se tomaron como

factores diferenciadores la situación del puente, así como su uso actual, se debe hacer una

diferenciación de los mismos en cuanto a daños. Los puentes situados en medios urbanos o

semi-urbanos han sufrido más estructuralmente, sin embargo y debido a su uso, también

son más valorados y por lo tanto han sufrido reconstrucciones y arreglos. Así, el puente de

Baños de Molgas, o el puente Loña presentan actualmente un muy buen estado, ya que han

244/254




sido restaurados recientemente. Por el contrario, el de San Fiz, que se encuentra en desuso y

en una zona intransitada, presenta un estado bastante malo y sus medidas de protección son

inexistentes.

En la misma línea hay que diferenciar que los puentes que no han sufrido el paso de

vehículos de peso están actualmente en mejor estado. El puente de Vilariñofrío, apenas

presenta daños estructurales a pesar de no haber sufrido restauraciones en toda su vida útil.

El puente de Vilanova es un ejemplo de lo contrario, si bien su estado de conservación no

es preocupante. Excepción a esta regla es el puente Bibei, al que la circulación de gran

volumen de tráfico durante más de cien años no le ha afectado estructuralmente; de hecho,

su uso como parte de la carretera ha garantizado su supervivencia, que sería incierta en caso

de que no fuese utilizado. Más que excepción a la idea planteada, el Bibei muestra la

superioridad estructural de los puentes romanos frente a los medievales.

Por otro lado, han quedado definidos los principales daños estructurales que sufren

este tipo de puentes y además se confirma que los puentes de un solo arco son mucho más

fuertes que los de varios arcos, entendiendo esta fortaleza como la ausencia de grietas. Esto

no supone gran ventaja estructural, puesto que la presencia de grietas no es sinónimo de

riesgo de derrumbe y es lógico que al transmitirse los esfuerzos de unos arcos a los

adyacentes, en lugar de transmitirse directamente al estribo, aparezcan grietas como

resultado de intentos del arco de adecuarse a las nuevas circunstancias. Aunque el presente

proyecto no ha entrado en ningún momento a valorar el origen de los daños estructurales

estudiados, a modo de conclusión se pueden predecir (a partir de las circunstancias y

características de cada puente) los orígenes de los daños más comunes en puentes

históricos. El estudio de daños permite conocer como funciona una estructura y servir de

base para corregir errores en construcciones posteriores, o en su caso, evitar situaciones que

contribuyan a crear los mismos Evidentemente, un estudio profundo de daños estructurales

no se puede hacer sólo visualmente, sin embargo, es una buena forma de aproximación a la

realidad de la estructura.

245/254




Tipo de daño Origen probable

“Dientes de sierra” en arcos,

desprendimientos de clave, apertura de

roscas, grietas longitudinales…

Sobreesfuerzos, paso de vehículos

pesados…

Carencias en los pretiles, desplazamientos

de bloques en los pretiles.

Acción humana, expolios…

Desplomes en estribos, abombamientos

de arcos, abombamientos en los estribos

Defectos constructivos

Desplazamientos y grietas en tajamares,

ausencia de asientos en los arcos.

Acción del agua del río

Tabla 11.1 Clasificación de daños según origen probable.

En definitiva, un estudio de daños en una variedad de puentes, conlleva unas

“patologías” comunes a todos ellos, lo que implica que las causas también deben ser

similares.

Además de daños estructurales, otros resultados analizables son las tablas de

degradación de puentes. La principal y más importante idea que se saca de las mismas es

que existen un conjunto de factores degradantes que actúan de manera conjunta. Por

ejemplo la presencia de eflorescencias, pese a que por sí mismas no serían muy

preocupantes, conlleva a largo plazo el erosionado de las rocas lo cual sí es un daño que

puede llevar a la destrucción del puente. De este modo, a partir del estudio de las tablas y

aumentando el tamaño de la muestra de puentes, podremos prevenir este tipo de

situaciones.

Todo esto da una idea clara de la utilidad del presente proyecto como base para

estudios más profundos, ya no sólo de los propios puentes –sobre los que se llevarán a cabo

fotogrametrías, levantamientos topográficos…- sino de estructuras de piedra que presenten

factores degradantes y daños estructurales similares.

Es necesario que se tomen acciones de cara a la protección, puesta en valor y cuidado

de todos los puentes históricos. En este sentido, las simples declaraciones de Monumento

Histórico-Artístico parecen no ser suficientes, pues puentes que tienen dicha denominación

no están convenientemente protegidos y otros incluso han desaparecido. Pese a que hay que

246/254




estudiar cada caso en particular, las administraciones deberían tomar medidas generales

para la protección de este importante activo cultural. La única protección posible, pasa por

la puesta en valor de los puentes como obras útiles.

247/254




12. GLOSARIO DE TÉRMINOS

Aguas abajo: Con relación a una sección de un curso de agua, se dice que un punto está

aguas abajo, si se sitúa después de la sección considerada, avanzando en el sentido de la

corriente. Siguiendo nuestro criterio, delante del puente.

Aguas arriba: Con relación a una sección de un curso de agua, se dice que un punto está

aguas abajo, si se sitúa después de la sección considerada, avanzando en el sentido de la

corriente. Siguiendo nuestro criterio, detrás del puente.

Aliviaderos: Arcos o dinteles construidos como desagüe de un puente que tiene como

finalidad verter las aguas en situaciones no ordinarias de funcionamiento.

Almohadillado: Acabado exterior del sillar que le proporciona una forma abarrigada. Es

muy habitual en las fábricas de origen romano. El almohadillado puede ser con un biselado

en los bordes (puente Bibei), o con todo el perímetro exterior rebajado (Ponte Vella de

Ourense).

Apartadero: Espacio a los lados de la calzada donde se apartaban las caballerías y

personas para dejar libre el paso. También se utilizaba como lugar de vigilancia y/o aduana.

Arco abocinado: Aquel cuya luz aumenta o disminuye de una a otra cara del muro en el

que se abre el hueco.

Arco apuntado: Arco compuesto de dos curvas que forman ángulo en la clave.

Arco de medio punto o formarete: Dícese del arco en el que el centro de la circunferencia

está a la altura de las impostas, por lo tanto su flecha es igual a la mitad de su luz.

Arcos de descarga: Arco ciego que se sitúa encima de un dintel o de otro arco para

descargarlos de peso. Absorbe las cargas superiores sólo parcialmente; en otro caso serían

inútiles los dinteles o arcos inferiores.

248/254




Arranque: Principio de un arco o bóveda, lugar de unión con el pilar.

Avenida: Crecida impetuosa de un río. Riada.

Ataguía: Dique provisional que ataja el paso del agua en el proceso de construcción de una

obra hidráulica.

Calzada: Vía o camino del puente que se atraviesa, normalmente empedrada.

Cimbra: Estructura provisional de madera sobre la cual se va construyendo un arco.

Clave: Bloque o sillar central y principal de un arco, que distribuye los esfuerzos al resto

del puente.

Contrafuerte o Estribo: Saliente del muro del puente destinado al refuerzo de su

estructura. A veces se llama estribo a las pilas extremas.

Desencimbrado: proceso de retirar la cimbra a un arco una vez se ha acabado su

construcción.

Dovelas, piezas en forma de cuña que componen el arco y se caracterizan por su

disposición radial. La dovela del centro, que cierra el arco, se llama clave. Las dovelas de

los extremos y que reciben el peso, se llaman salmer (es la primera dovela del arranque).

Esbeltez. Relación entre la flecha y la luz de un arco.

Espolón: Tajamar plano.

Estiaje: Nivel de caudal mínimo que alcanza un río o laguna en algunas épocas del año,

debido principalmente a la sequía.

Estribo: elemento que soporta el peso y el empuje lateral de un arco o conjunto de arcos,

partes extremas del puente.

249/254




Fábrica: Construcción o parte de ella realizada con piedra o ladrillo y argamasa.

Estructura, edificio.

Flecha: Dimensión vertical del interior del arco.

Frontón: remate decorativo en un pretil, formado por una losa de piedra (normalmente

decorada) plana colocada verticalmente.

Fotogrametría: Conjunto de técnicas y procedimientos destinas a obtener representaciones

gráficas y modelos de elementos físicos o humanos mediante la toma de fotografías y la

superposición de las mismas.

Guardarruedas: Poste de piedra que se pone en los extremos de puentes sin pretiles para

garantizar la seguridad de vehículos rodados.

Hilada: serie de ladrillos o sillares dispuestos en una fila horizontal a lo largo de un muro.

Imposta: Hilera de sillares sobre los que se asienta la bóveda.

Intradós: Bóveda o cara inferior del arco del puente. Se contrapone a trasdós.

Levantamiento: Conjunto de operaciones en el terreno y en el laboratorio encaminadas a

determinar posición, forma y dimensiones de hechos físicos, construcciones…

Luz: Dimensión horizontal del interior del arco.

Machón: Pilar adosado o incrustado a una pared o muro para reforzarla.

Mampostería: Obra hecha con piedras sin labrar colocadas y ajustadas unas con otras sin

sujeción a determinado orden de hiladas o tamaños.

Mechinal: Tubo de desagüe que se deja en las bóvedas de un puente para evacuar las

filtraciones de agua.

250/254




Miliario: Columna, poste, piedra… que marcaba las millas (mil pasos) en las vías

romanas.

Muro de encauzamiento: Construcción levantada, normalmente en los estribos, sin ánimo

resistente, sino para facilitar al agua la circulación hacia los arcos.

Ojo: Cada una de las arcadas del puente.

Paramento: Cada una de las dos caras de una pared o muro.

Patología: Enfermedad, defecto.

Pavimento: Material utilizado para cubrir el suelo artificialmente para hacerlo más

resistente y liso.

Perfil alomado: En puentes medievales, perfil característico que presentan al configurarse

el conjunto en dos planos que confluyen en la parte más alta del puente, el centro del arco

principal.

Pretil: Barrera o barandilla de piedra situada a los lados del puente para la seguridad del

paso.

Pila: Columna de sustento del puente. Pilar.

Rasante: Plano horizontal en el que se sitúa la calzada de un puente.

Rosca: Faja de material que, sola o con otras concéntricas, forma un arco o bóveda

Salmer: Dovela más baja de un arco sobre la que descansan las restantes.

Sillares: Piedras cuadradas y labradas que se emplean en la construcción.

Sillería: Fábrica hecha de "sillares" asentados unos sobre otros y en hiladas de juntas finas.

Soga: Aparejo o fábrica en la que los sillares se colocan por su lado largo.

251/254




Tajamar: Espolón del puente mediante el cual se rompe la corriente de las aguas para

protección de los pilares.

Tímpano: Espacio de envolvente triangular que queda límitado por un arco por cada lado y

un pilar por debajo.

Tizón: Aparejo o fábrica en la que los sillares se colocan por su lado corto.

Topografía: Ciencia que estudia los métodos e instrumentos necesarios para representar el

terreno con todos sus detalles naturales o artificiales, especialmente en relación a la

posición y elevación de dichos detalles. Su fin es la determinación de la forma, extensión y

situación de una porción de superficie terrestre con el objeto de elaborar un mapa, plano o

descripción detallados del mismo.

Trasdós: Plano superior externo convexo de un arco. A veces se denomina extradós.

Lomo de una dovela, que suele estar oculta por estar dentro de la construcción.

Vano: Parte del muro o fábrica en que no hay sustentáculo o apoyo para el techo o bóveda;

como son los huecos de las ventanas o puertas y los intercolumnios.

252/254




13. FUENTES BIBLIOGRÁFICAS Y DOCUMENTALES. Libros: ALVARADO BLANCO, DURÁN FUENTES, NÁRDIZ ORTIZ; Puentes históricos de Galicia. Xunta de Galicia-Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos. Santiago, 1989. AYALA CARCEDO, ANDREU POSSE; Manual de ingeniería de taludes. Instituto geológico y minero de España, 1991. BAS LÓPEZ, B; Camiños, pasos e pontes. Ir indo.Vigo, 1989. DURÁN FUENTES, M; La construcción de puentes romanos en Hispania. Dirección Xeral de Patrimonio Cultural. Santiago de Compostela, 2004. NÁRDIZ ORTIZ, C.; El territorio y los caminos en Galicia: planos de la red viaria. Colegio oficial de Ingenieros de Caminos.1992 RABASA DÍAZ, E; Forma y construcción en piedra: de la cantería medieval a la estereotomía del siglo XIX. Akal. Madrid, 2000. Artículos de publicaciones : ALVARADO BLANCO, S; La vía romana XVIII (Vía Nova): revisión de su trazado y mensuración. Boletín auriense, no.25; Ourense, 2000. CAAMAÑO GESTO, X.M; Pontes antigas do tramo ourensan da Vía Nova. As Pontes: a inxeñería histórica como patrimonio cultural (I Seminario). Santiago de Compostela, outubro 1985. DURÁN FUENTES, M; Estudio sobre las bóvedas de los puentes romanos. Nuevos elementos de ingeniería romana. III Congreso de las Obras Públicas Romanas. Junta de Castilla y León- Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, 2006. MARTINEZ VEIGA, ÁLVAREZ GONZÁLEZ; Ourense: sus puentes y sus castros. PFC, Escola Superior de Enxeñería Informática. Universidade de Vigo. NÁRDIZ ORTIZ, C; Los puentes romanos de Galicia. Revista de Obras públicas no. 138. pp 35-62, 1991. Recursos en Internet: *Fecha de última consulta de las páginas: 10/06/2007

253/254




GOOGLE EARTH; http://earth.google.es : Programa de visionado de imágenes de satélite, mapas y fotografías aéreas del que se han obtenido las fotografías de la ruta en Ourense. SIGPAC; http://sigpac.mapa.es/fega/visor : Sistema de identificación de parcelas agrícolas. Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación del que se ha obtenido la cartografía. TRAIANVS; http://www.traianus.rediris.es : Portal europeo de Ingeniería Romana. Investigación técnica de las obras de Ingeniería Romana. WIKIPEDIA; http://es.wikipedia.org : Enciclopedia escrita colaborativamente por sus lectores. ARTEGUÍAS; http://www.arteguias.com : Portal sobre el arte románico y las rutas medievales de España. TURGALICIA; http://www.turgalicia.es : Portal del turismo de Galicia, que incluye una base de datos de arquitectura civil de la comunidad. CRTVG; http://www.crtvg.es : Portal de la Compañía de Radio y Televisión de Galicia, que incluye una sección con información a cerca de cada uno de los Concellos de la comunidad.

254/254

_______________________________________ANEXO I: Inventario de puentes históricos

de la provincia de Ourense.


ANEXO I: INVENTARIO DE PUENTES HISTÓRICOS

DE LA PROVINCIA DE OURENSE.

Se exponen, ordenados alfabéticamente por Concellos, la totalidad de puentes históricos

existentes en la provincia. De cada uno de ellos se aporta una ficha con los principales datos,

sobre todo en cuanto a su localización. El presente inventario es de gran utilidad de cara a

continuar con los estudios de los puentes de Ourense que se ha iniciado en el presente

proyecto.

Para la interpretación del inventario hay que tener en cuenta que las coordenadas mostradas

no se corresponden con el estándar UTM, son coordenadas geográficas. Por otro lado, las

magnitudes de las luces, son aproximadas y orientativas..

Origen de los datos:

ALVARADO BLANCO, DURÁN FUENTES, NÁRDIZ ORTIZ; Puentes históricos de

Galicia. Xunta de Galicia- Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos. Santiago, 1989.

Anexo I 1/11




PONTE DE VILANOVA Municipio: ALLARIZ Parroquia: SANTIAGO DE ALLARIZ Río: ARNOIA Camino: Camino Real de Castilla a Ourense Coordenadas: 42º11’34’’LN-4º06’54’’LO Núm. de vanos: Dos Luces: 11,38 y 11,25 m. Tipología: Puente de sillería del siglo XV, alomado, con arcos de medio punto.

PONTE DA VEIGA Municipio: ALLARIZ Parroquia: SANTIAGO DE ALLARIZ Río: REGUEIRO DE FONTES Camino: Camino Real de Allariz a Celanova Coordenadas: 42º11'02''LN- 4º 07'16''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 4,80m. Tipología: Puente de sillería del siglo XVII-XVIII con arco ligeramente apuntado

PONTE O PONTILLÓN DE FRIEIRA Municipio: ALLARIZ Parroquia: SANTIAGO DE ALLARIZ Río: FRIEIRA Camino: Camino antiguo de Allariz a Augasantas Coordenadas: 42º11'45'' LN-4º06'50''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 3,85m. Tipología: Puente de sillería irregular del siglo XVIII, de un solo arco de medio punto.

PONTE SAN FIZ Municipio: AMOEIRO Y MASIDE Parroquia: PARADA DE AMOEIRO Y ARMESES Río: BARBANTIÑO Camino: Camino Real de Ourense a Pontevedra Coordenadas: 42º24’30’’LN-4º17’39’’LO Núm. de vanos: Dos Luces: 8,80 t 2,79 m Tipología: Puente de sillería con el arco principal apuntado y aliviadero de medio punto. De rasante alomada

PONTE DE SURRIBAS O DE PORTOCHAO Municipio: AVIÓN Parroquia: AMIUDAL Río: AVIA Camino: Camino viejo de Surribas Coordenadas: 42º 23' 42'' LN 4º 34' 45'' LO Núm. de vanos: Uno Luces: 9,05m. Tipología: Puente de sillería probablemente del siglo XIX, con un solo arco ligeramente apuntado.

PONTE NOVA DE AVIÓN Municipio: AVIÓN Parroquia: AMIUDAL Río: AVIA Camino: Local Coordenadas: 42º23'58''LN-4º33'09''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 6,90m. Tipología: Puente de una sola bóveda de sillería con calzada y pretil de hormigón.

PONTE PEDREIRA Municipio: AVIÓN Parroquia: COUSO Río: COUSO Camino: Local de Avión a Beariz Coordenadas: 42º25'01''LN-4º34'51''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 4,20m. Tipología: Puente de una bóveda de piedra de granito, hoy ensanchado.

PONTE DE XORDOS Municipio: BANDE Parroquia: CADÓS Río: CADÓS Camino: De Nigueroá y Xodos a Lobeira y Baños Coordenadas: 42º00'15''LN-4º16'52''LO Núm. de vanos: Dos Luces: 5,60 y 2,30m. Tipología: Puente de sillería y mampostería del siglo XVIII-XIX con arcos apuntados y aliviadero adintelado.

PONTE CABANAS Municipio: BANDE Parroquia: BAÑOS Y NIGUEROÁ Río: CADÓS Camino: Antiguo de uso local Coordenadas: 41º59'29''LN-4º16'19''LO Núm. de vanos: Tres Luces: 4,70-4,90 y 5,45 m. Tipología: Puente muy estrecho (1,60 m.) con bóvedas de sillería, una ojival, actualmente bajo las aguas del embalse de As Conchas.

PONTE CALVELO Municipio: BAÑOS DE MOLGAS Y VILAR DE BARRIO Parroquia: SAN CIBRÁN DE LAMAMÁ Río: ARNOIA Camino: De Calvelo a Arnuíz y a Os Milagros Coordenadas: 42º12'18''LN-3º56'04''LO Núm. de vanos: Dos Luces: 6,87 y 6,10 m. Tipología: Puente de sillería del siglo XVII-XVIII con arcos de medio punto y tajamar triangular.

Anexo I 2/11




PONTE DE BAÑOS DE MOLGAS Municipio: BAÑOS DE MOLGAS Parroquia: BAÑOS DE MOLGAS Río: ARNOIA Camino: Posible vía romana XVIII, del I. De Antonino. Coordenadas: 42º13’19’’LN-4º01’48’’LO Núm. de vanos: Uno Luces: 10,76 m. Tipología: Puente medieval con vestigios romanos, de arco ligeramente rebajado y abocinado. Rasante alomada

PONTE DA PEDRA O AMBÍA Municipio: BAÑOS DE MOLGAS Parroquia: AMBÍA Río: ARNOIA Camino: Camino "dos arrieiros" a Castilla Coordenadas: 42º13'19''LN-4º01'48''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 12,45 m. Tipología: Puente de sillería del siglo XIV con arco ojival.

PONTE DE VIDE Municipio: BAÑOS DE MOLGAS Parroquia: SAN XOÁN DE VIDE Río: ARNOIA Camino: Camino viejo de Vide a Os Milagros Coordenadas: 42º13'39''LN-3º58''00''LO Núm. de vanos: Dos Luces: 7,40 y 3,35 m. Tipología: Puente de sillería de los siglos XVIII ó XIX con bóveda de medio punto. Ensanchado con hormigón

PONTE DO CÓRREGO Municipio: BARCO DE VALDEORRAS,O Parroquia: CASTRO Y VILANOVA Río: FORCADELA Camino: Camino Real de A Proba a Rubiá Coordenadas: 42º25'50''LN-3º17'35''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 3,75 m. Tipología: Puente de lajas de pizarra con un solo arco ligeramente rebajado, de arranques retranqueados.

PONTE DE ÉNTOMA Municipio: BARCO DE VALDEORRAS, O Parroquia: SAN XOÁN DE ÉNTOMA Río: GALIR O ÉNTOMA Camino: Camino Real de Sobradelo a O Barco Coordenadas: 42º25'20''LN-3º14'57''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 6,80 m. Tipología: Puente de lajas de pizarra de un solo arco rebajado, apoyado sobre la roca.

PONTE DA PROBA Municipio: BARCO DE VALDEORRAS, O Parroquia: SANTA MARÍA DA PROBA Río: - Camino: Camino Real de A Proba a O BArco Coordenadas: 42º25'05''LN-3º19'22''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 3,00 m. Tipología: Puente de lajas de pizarra de un solo arco rebajado y calzada de hormigón.

PONTE DO CANDÍS Municipio: BARCO DE VALDEORRAS, O Parroquia: MILLAROUSO Y SAN TURXO Río: CANDÍS Camino: Camino antiguo de Viloria a Sobradelo Coordenadas: 42º24'56''LN-3º14'38''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 6,00m. Tipología: Puente de lajas de pizarra de un solo arco de medio punto deformado.

PONTE DE PAZOS DE ARENTEIRO Municipio: BOBORÁS Parroquia: PAZOS DE ARENTEIRO Río: ARENTEIRO Camino: Camino antiguo de O Ribeiro y Santiago Coordenadas: 42º24' LN-4º27'14''LO Núm. de vanos: Dos Luces: 10,01 y 4,82 m Tipología: Puente de sillería, siglos XII-XVI con arcos de medio punto y aliviadero adintelado. Rasante ligeramente alomada.

PONTE DA CRUZ Municipio: BOBORÁS Parroquia: PAZOS DE ARENTEIRO Río: AVIA Camino: Camino antiguo de Ribadavia a Pazos de Arenteiro Coordenadas: 42º23'35''LN-4º27'15''LO Núm. de vanos: Cinco Luces: ¿-5,10-8,15-15,15-3,62 m. Tipología: Puente de sillería con arcos de medio punto y tajamares triangulares. Probablemente del siglo XVIII.

PONTE BRUÉS Municipio: BOBORÁS Parroquia: SAN PEDRO DE BRUÉS Río: VIÑAO Camino: Antiguo Camino Real de Ourense a Pontevedra Coordenadas: 42º26'35''LN-4º27'32''LO Núm. de vanos: Dos Luces: 7,20 y 7,17 m. Tipología: Puente de sillería con arcos ojivales y aliviadero adintelado. Pavimento de losas de piedra y cantos rodados.

Anexo I 3/11




PONTE RIZA Municipio: BOBORÁS Y O CARBALLIÑO Parroquia: SANTA MARIÑA DE LONGOSEIROS Río: ARENTEIRO Camino: Antiguo Camino Real de Ourense a Pontevedra Coordenadas: 42º25'18''LN-4º25'39''LO Núm. de vanos: Dos Luces: 10,22 y 11,10 m. Tipología: Puente de sillería con arcos deformados y tajamar triangular. Calzada de fajas de piedra y cantos rodados.

PONTE CASTRO Municipio: BOBORÁS Y O CARBALLIÑO Parroquia: MOLDES Y CABANELAS Río: ARENTEIRO Camino: Camino antiguo a Castro Cavadoso y Moldes Coordenadas: 42º24'18''LN-4º25'49''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 9,20 m. Tipología: Puente de sillería con arco de medio punto apoyado en la roca. Calzada enlosada.

PONTE DE SANTA CRUZ DO BOLO Municipio: BOLO, O Parroquia: SANTA CRUZ DO BOLO Río: SAN BERNABÉ Camino: Antiguo de Freixido a Viana Coordenadas: 42º18'03''LN-3º26'20''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 5,52 m. Tipología: Puente de sillería con arco de medio punto apoyado en la roca. Finales del siglo XVIII.

PONTE DE MEDUA Municipio: CARBALLEDA DE VALDEORRAS Parroquia: SAN XUSTO Río: REGATO DE MEDUA Camino: Antiguo Camino Real de Sobradelo a San Xusto y Villafranca Coordenadas: 42º24'10''LN-3º10'58''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 4,30 m. Tipología: Puente de lajas de pizarra con arco ligeramente apuntado. Recrecido con otro arco de hormigón.

PONTE DE CASAIO Municipio: CARBALLEDA DE VALDEORRAS Parroquia: SANTA MARÍA DE SOBRADELO Río: CASAIO Camino: Antiguo camino Viloria-Ponte Nova-San Xusto-Vilafranca Coordenadas: 42º24'48''LN-3º13'28''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 8,00 m. Tipología: Puente de lajas de pizarra con arco de medio punto.

PONTE NOVA DE SOBRADELO Municipio: CARBALLEDA DE VALDEORRAS Parroquia: SANTA MARÍA DE SOBRADELO Río: SIL Camino: Antiguo camino Real de Villafranca del Bierzo a Galicia. Coordenadas: 42º24'50''LN-3º13'30''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 8,00 m. Tipología: Puente de lajas de pizarra con arco de medio punto.

A PONTÓRIGA U OS PONTÓS Municipio: CARBALLEDA DE VALDEORRAS Parroquia: SOBRADELO Río: SIL Camino: Vía romana secundaria del Valle del Sil Coordenadas: 42º24’30’’LN-3º12’30’’LO Núm. de vanos: Cinco Luces: Entre 24,80 y 6,40 m. Tipología: Superestructura de madera apoyada en pilas de lábrica recubierta de sillería. Época romana.

PONTE VEIGA Municipio: O CARBALLIÑO Parroquia: PONTE VEIGA Y ARCOS Río: ARENTEIRO Camino: Antiguo Camino Real de O Carballiño a Irixo Coordenadas: 42º26'25''LN-4º23'31''LO Núm. de vanos: Dos Luces: 8,68 y 1,50 m. Tipología: Puente de sillería, siglos XIII-XIV, con arco y aliviadero apuntados. Cimentado sobre roca. Perfil alomado y calzada de enlosado.

PONTE MARAÑAO Municipio: O CARBALLIÑO Y CEA Parroquia: LONGOS Y ARCOS Río: MARAÑAO Camino: Viejo de San Bieito do Marañao a San Facundo Coordenadas: 42º27'42''LN-4º20'17''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 9,30 m. Tipología: Puente de sillería, siglos XVII-XVIII, con arco de medio punto y perfil alomado. Calzada de piedra

PONTE NOVA O DE GRIXÓ Municipio: CARTELLE Y RAMIRÁS Parroquia: MUNDIL Y FREÁS DE EIRAS Río: ARNOIA Camino: Carretera de Vilavidal a Outomuro Coordenadas: 42º12'42''LN-4º21'22''LO Núm. de vanos: Tres Luces: 7,20-7,15-7,20 m. Tipología: Puente de sillería, siglos XVI-XVII con arcos apuntados y tajamares triangulares. Ensanchado con losas de hormigón.

Anexo I 4/11




PONTE CASTRELO Municipio: CASTRELO DE MIÑO Parroquia: PONTE CASTRELO Río: MIÑO Camino: Carretera de Castrelo a Ribadavia Coordenadas: 42º17'23''LN-4º25'59''LO Núm. de vanos: Cinco Luces: 45 m. (tramo metálico) Tipología: Puente del siglo XX, con arco metálico de tablero inferior y directriz parabólica. Arcos laterales de medio punto de sillería.

PONTE MANDRÁS Municipio: CEA Parroquia: SAN PEDRO DE MANDRÁS Río: BARBANTIÑO Camino: Camino Real de Ourense a Santiago Coordenadas: 42º25'55''LN-4º15'45''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 10,80 m. Tipología: Puente de sillería con arco de medio punto y rasante alomada. Calzada enlosada. Siglo XVIII.

PONTE CASLEDO O CASDELEDO Municipio: CEA Parroquia: SANTA MARÍA DE OSEIRA Río: OSEIRA Camino: Antiguo al Monasterio de Oseira Coordenadas: 42º32'22''LN-4º15'42''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 3,90 m. Tipología: Puente de sillería y mampostería, con arco apuntado.

PONTE DE PENAPÁ Municipio: CEA Parroquia: SANTA MARÍA DE OSEIRA Río: OSEIRA Camino: Local Coordenadas: 42º32'15''LN-4º15'42''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 5,68 m. Tipología: Puente de sillería con arco de medio punto, cimentado sobre roca.

PONTE SOBREIRA Municipio: CEA Y VILAMARÍN Parroquia: SOBREIRA Y VIÑA Río: BARBANTIÑO Camino: Antiguo Camino Real de Ourense a Santiago por Cudeiro Coordenadas: 42º27’00’’LN-4º14’42’’LO Núm. de vanos: Uno Luces: 10,10 m. Tipología: Puente medieval de sillería con arco principal apuntado y aliviaderos adintelados. Calzada de losas.

PONTE FREIXO Municipio: CELANOVA Y CARTELLE Parroquia: FREIXO Y PENELA Río: ARNOIA Camino: Vía Romana de orden secundario Coordenadas: 42º12’07’’LN-4º16’54’’KI Núm. de vanos: Cuatro Luces: 4,70-7,70-7,70-4,70 m. Tipología: Puente romano de sillería con arcos de medio punto y tajamares triangulares. Rasante horizontal

PONTE RIVEIRO Municipio: CELANOVA Parroquia: BARXA Río: SORGA O OURILLE Camino: Carretera abtugya de -celonva a Ourense Coordenadas: 42º10'02''LN-4º15'08''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 8,45 m. Tipología: Puente de sillería, siglo XVIII con arco de medio punto y rasante horizontal.

PONTE FECHAS Municipio: CELANOVA Parroquia: RABAL Y FECHAS Río: ARNOIA Camino: Carretera antigua de Celanova a Ourense Coordenadas: 42º11'14''LN-4º14'02''LO Núm. de vanos: Dos Luces: 14,40 y 14,60 m. Tipología: Puente de sillería, s. XVII con arco de medio punto y tajamares redondeados. Rasante ligeramanente alomada.

PONTE PEDRIÑA Municipio: CELANOVA Parroquia: ORGA Y MOURILLÓS Río: SORGA O OURILLE Camino: Camino Real de Celanova a Allariz Coordenadas: 42º09'13''LN-4º14'44''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 10,60 m. Tipología: Puente del siglo XVIII, bóveda de sillería, sin calzada y con curiosas inscripciones en las dovelas.

PONTE TOURIGA Municipio: CELANOVA Parroquia: MILMANDA Río: TUÑO Camino: De Milmanda a Celanova Coordenadas: 42º08'08''LN-4º19'45''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 4,00 m. Tipología: Puente con arco onival de sillería de granito, posiblemente medieval. Rasante horizontal.

Anexo I 5/11




PONTE DE PACIN Municipio: ENTRIMO Parroquia: ENTRIMO Río: CASAL Camino: Antiguo de Grou a Entrimo Coordenadas: 41º56'09''LN-4º24'28''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 7,30 m. Tipología: Puente de sillería y mampostería, con arco de medio punto y rasante horizontal. Siglo XVII ó XVIII.

PONTE COVAS Municipio: ENTRIMO Parroquia: ENTRIMO Río: COVAS Camino: Antiguo de A Illa a Entrimo Coordenadas: 41º56'03''LN-4º26'52''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 10,10 m. Tipología: Puente de sillería y mampostería, siglo XVIII, con arco ligeramente apuntado y rasante horizontal.

PONTE DA BOUTUREIRA Municipio: ENTRIMO Parroquia: ENTRIMO Río: COVAS Camino: De A Illa a Entrimo Coordenadas: 41º55'30''LN-4º26'21''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 9,80 m. Tipología: Puente de sillería y mampostería con arco de medio punto y rasante alomada. Siglo XVII ó XVIII.

PONTE TROBAZ Municipio: ENTRIMO Parroquia: ENTRIMO Río: COVAS Camino: De Ferreiro y Bouzadrago Coordenadas: 41º56'12''LN- 4º27'04''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 8,60 m. Tipología: Puente de sillería y mampostería con arco rebajado y perfil alomado. Siglo XVII.

PONTE DA ILLA Municipio: ENTRIMO Parroquia: A ILLA Río: REGATO LOBAGUEIRA O ILLA Camino: Antiguo de A Illa a Entrimo Coordenadas: 41º55'12''LN-4º27'26''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 7,10 m. Tipología: Puente de sillería y mampostería, siglo XVIII, con arco de medio punto y rasante ligeramente alomada.

PONTE VELLA DO PORTO PEQUENO Municipio: ENTRIMO Parroquia: A ILLA Río: REGATO LOBAGUEIRA O ILLA Camino: Antiguo de Magdalena a Entrimo Coordenadas: 41º54'50''LN-4º26'26''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 7,15 m. Tipología: Puente de sillería, s.XVIII con arco rebajado y apoyado en las rocas. Rasante horizontal.

PONTE FERREIRA Municipio: O IRIXO Parroquia: SANTA MARÍA DO CAMPO Río: VIÑAO Camino: Antiguo Camino Real de O Carballiño a Lalín Coordenadas: 42º31'38''LN-4º25'32''LO Núm. de vanos: Dos Luces: 6,70 y 2,07 m. Tipología: Puente de sillería, siglo XVIII con arco de medio punto y tajamar triangular. Rasante alomada.

PONTE DO IRIXO Municipio: O IRIXO Parroquia: SANTA MARÍA DO CAMPO Río: CIÑAO Camino: Antiguo de O Carballiño a Lalín Coordenadas: 42º30'44''LN-4º25'55''LO Núm. de vanos: Dos Luces: 7,40 y 0,80 m. Tipología: Puente del siglo XVIII, con rasante alomada, en la actualidad ensanchado con hormigón. Fábrica de sillería de granito.

PONTE SAN CLODIO Municipio: LEIRO Parroquia: SANTA MARÍA DE SAN CLODIO Río: AVIA Camino: Antiguo Camino Real de Rivadavia a O Carballiño Coordenadas: 42º21’38’’LN-4º26’10’’LO Núm. de vanos: Tres Luces: 10,75-18,98-13,50 m. Tipología: Puente de sillería, siglo XV, con arco de medio punto y tajamares redondeados y triangulares. Rasante alomada.

PONTE PEDRIÑA Municipio: LOBEIRA Y MUIÑOS Parroquia: GROU Y PARADA DE VENTOSA Río: LIMIA Camino: Vía XVIII romana de Braga a Astorga (Itinerario de Antonino) Coordenadas: 41º56'38''LN-4º20'47''LO Núm. de vanos: Dos Luces: ? - 3,12 m. Tipología: Puente romano. Bajo las aguas del embalse de As Conchas.

Anexo I 6/11




PONTE GANCEIROS Municipio: LOBIOS Parroquia: LOBIOS Río: SALAS Camino: En el antiguo trazado de la vía XVIII del Itinerario de Antonino Coordenadas: 41º54'50''LN-4º23'08''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 13,70 m. Tipología: Puente de sillería y mampostería, siglos XV-XVI con arco de medio punto y rasante horizontal. Ensanchado en hormigón. Abundantes y curiosas marcas de cantero.

PONTE DESOUTROLADO Municipio: LOBIOS Parroquia: LOBIOS Río: DE LA FABRICA Camino: De Fondevila a Mangueiro Coordenadas: 41º54'16''LN-4º23'57''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 6,70 m. Tipología: Puente de sillería y mampostería, siglo XVII-XVIII con arco de medio punto y rasante horizontal.

PONTE VELLA DE PAZOS Municipio: LOBIOS Parroquia: LOBIOS Río: DE LA FABRICA Camino: De Portela a Fondevila (antiguo trazado de la vía XVIII del Itinerario de Antonino) Coordena41º54'00''LN-4º23'48''LOdas: Núm. de vanos: Seis Luces: Entre 1,70 y 1,10 m. Tipología: "Pontillón" adintelado de losas graníticas sobre pilas con tajamar redondeado, siglo XIX.

PONTE NOVA DE VILAMEA Municipio: LOBIOS Parroquia: RÍO CALDO Río: VILAMEÁ Camino: De Portela do Home a Lobios (antiguo trazado e la vía XVIII del Itinerario de Antonino) Coordenadas: 41º52'28''LN-4º24'28''LO: Núm. de vanos: Uno Luces: 6,95 m. Tipología: Puente de sillería y mampostería con arco de medio punto y rasante alomada, siglos XVI-XVII.

PONTE DE CARBALLEDO Municipio: LOBIOS Parroquia: RÍO CALDO Río: RÍO CALDO Camino: Vilameá-Padrendo Coordenadas: 41º52'31''LN-4º25'10''LO Núm. de vanos: Dos Luces: 9,50 y 3,50 m. Tipología: Puente de sillería, siglos XV-XVI con arcos apuntados y tajamar triangular. Rasante alomada.

PONTE DE TORNO Municipio: LOBIOS Parroquia: TORNO Río: LIMIA Camino: De Lobios a Grou y Lobeira Coordenadas: 41º55'58''LN-4º22'40''LO Núm. de vanos: Tres Luces: 8,10-9,30-6,60 m. Tipología: Puente de sillería, siglo XVIII, de arcos ligeramente apuntados y aliviadero adintelado. Ensanchado y con calzada de hormigón.

PONTE DE MELÓN Municipio: MELÓN Parroquia: SANTA MARÍA DE MELÓN Río: BOUZAS Camino: Antiguo de Melón a Penavaqueira Coordenadas: 42º15'15''LN-4º31'31''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 7,80 m. Tipología: Puente de sillería con arco ojival, posiblemente de los siglos XIII-XIV.

PONTE VELLA DE MELON Municipio: MELÓN Parroquia: SANTA MARÍA DE MELÓN Río: REGATO CORTELLA Camino: Viejo de Melón a Curuxal Coordenadas: 42º15'15''LN-4º31'49''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 5,95 m. Tipología: Puente de sillería con arco de medio punto, posiblemente del siglo XV.

PONTE DE CERVES Municipio: MELÓN Parroquia: SANTA MARÍA DE MELÓN Río: CERVES Camino: Antiguo de Quins a Melón y Penavaqueira Coordenadas: 42º15'56''LN-4º31'02''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 7,60 m. Tipología: Puente de sillería con arco de medio punto ligeramente apuntado, posiblemente del siglo XV.

PONTE DE PREXIGUEIRO Municipio: MELÓN Parroquia: SANA MARÍA DE QUINS Río: CERVES Camino: Antiguo de Ribadavia a Francelos Coordenadas: 42º15'15''LN-4º28'25''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 11,35 m. Tipología: Puente de sillería con arco de medio punto y rasante horizontal. Posiblemente siglos XVII-XVIII.

Anexo I 7/11




PONTE VELLA DE VILARIÑOFRÍO Municipio: MONTEDERRAMO Parroquia: SANTA MARÍA DE VILARIÑOFRÍO Río: CONVAS Camino: Camino Real de Ourense a Castilla Coordenadas: 42º18’58’’LN-3º51’34’’LO Núm. de vanos: Tres Luces: 3,35-5,20-2,57 m. Tipología: Puente de sillería, siglo XVII, con arco de medio punto y tajamares triangulares. Perfil alomado.

PONTE DOS PEARES Municipio: PEROXA, A Y FERREIRA DE PANTÓN (Lugo) Parroquia: OS PEARES Y POMBEIRO Río: MIÑO Camino: FF.CC Ourense-Monforte Coordenadas: 42º27'16''LN-4º02'37''LO Núm. de vanos: Tres Luces: 29,70-47,20-29,70 m. Tipología: Puente metálico del siglo XIX de vigas en celosía sobre pilas de sillería.

PONTE CODESAL Municipio: OURENSE Parroquia: BEIRO Río: REGATO DO PORTO Camino: A Cabeanca Coordenadas: 42º23'40''LN-4º12'40''LO Núm. de vanos: Dos Luces: 5,40 y 5,35 m. Tipología: Puente de sillería medieval de rasante horizontal, con arcos de medio punto y tajamar triangular. Trasladado recientemente.

PONTE CEBALLOS Municipio: OURENSE Parroquia: CANEDO Río: REGATO DO PORTO Camino: Camino Real Ourense - Santiago Coordenadas: 42º21'37''LN-4º13'30''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 7,50 m. Tipología: Puente de sillería, siglo XIX, con arco de medio punto y muros de acompañamiento en talud. Inscripciones.

PONTE VELLA DE OURENSE Municipio: OURENSE Parroquia: CANEDO Río: REGATO DO PORTO Camino: Camino Real Ourense-Santiago Coordenadas: 42º21’37’’LN-4º10’50’’LO Núm. de vanos: Siete Luces: Entre 37,98 y 8,45 m. Tipología: Puente romano reconstruido en el siglo XIII, de sillería con rasante alomada y arcos apuntados y de medio punto. Tajamares redondeados y uno triangular.

PONTE PAIOTA Municipio: OURENSE Parroquia: CANEDO Río: REGATO DO PORTO Camino: Camino Real Ourense- Pontevedra Coordenadas: 42º21'23''LN-4º13'30''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 3,70 m. Tipología: Puente de sillería con un solo arco de medio punto. Posiblemente siglos XVII-XVIII.

PONTE LOÑA Municipio: OURENSE Parroquia: TRAS HOSPITAL Río: LOÑA Camino: Antiguo de Ourense a Os Peares Coordenadas: 42º20’51’’LN-4º09’40’’LO Núm. de vanos: Uno Luces: 12,87 m. Tipología: Puente de sillería, siglos XIII-XIV, con arco ligeramente apuntado y perfil alomado. Restaurado en 1988.

PONTE DE ESMORIZ Municipio: PADRENDA Parroquia: A TORRE Y MONTERREDONDO Río: GORGUA Camino: Local de Esmoriz a Monterredondo Coordenadas: 42º06'54''LN-4º27'28''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 5,20 m. Tipología: Puente del siglo XIX, con bóveda rebajada de sillería y rasante horizontal.

PONTE DE FREANS Municipio: PADRENDA Parroquia: CRESPOS Y A TORRE Río: GORGUA Camino: Antiguo de Pontebarxas a Bande Coordenadas: 42º07'33''LN-4º27'39''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 5,70 m. Tipología: Puente del siglo XIX, con bóveda de sillería de medio punto y rasante horizontal.

PONTE DE CASTADON Municipio: PEREIRO DE AGUIAR Parroquia: TIBIÁS Río: LOÑA Camino: Ourense-Luíntra Coordenadas: 42º20'48''LN-4º07'16''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 8,20 m. Tipología: Puente de sillería y mampostería del siglo XV, con arco de medio punto y rasante horizontal. Ensanchado recientemente.

Anexo I 8/11




PONTE DOS PEARES Municipio: A PEROXA Y FERREIRA DE PANTÓN (Lugo) Parroquia: OS PEARES Y POMBEIRO Río: MIÑO Camino: FF.CC Ourense-Monforte Coordenadas: 42º27'16''LN-4º02'37''LO Núm. de vanos: Tres Luces: 29,70-47,20-29,70 m. Tipología: Puente metálico del siglo XIX de vigas en celosía sobre pilas de sillería.

PONTE DA CIGARROSA Municipio: PETÍN Y RÚA,A Parroquia: SANTIAGO DE PETÍN Río: SIL Camino: Vía Romana XVIII del itinerario Antonino. Coordenadas: 42º23'16''LN-3º26'25''LO Núm. de vanos: Cinco Luces: Entre 20,29 y 4,41 m. Tipología: Puente con arco central de medio punto, ligeramente rebajado y ojivales los demás. Restos romanos en las pilas.

PONTE DE PORTOMOURISCO Municipio: PETÍN Parroquia: SAN VÍCTOR DE PROTOMOURISCO Río: XARES Camino: Antiguo de Freixido a Viana Coordenadas: 42º20'19''LN-3º26'25''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 15,95 m Tipología: Puente de sillería, siglo XVIII, con arco de medio punto y perfil alomado. Calzada de losas y cantos rodados.

PONTE ARENTEIRO Municipio: PIÑOR DE CEA Parroquia: SAN XOÁN DE BARRÁN Río: ARENTEIRO Camino: Camino Real de Ourense a Santiago Coordenadas: 42º31'05''LN-4º19'15''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 5,10 m. Tipología: Puente con bóveda de sillería de medio punto y rasante horizontal. Posiblemente siglos XVII-VIII

PONTE MIRELA Municipio: PIÑOR DE CEA Parroquia: SAN MAMEDE DE CANDA Y SAN XOÁN DE BARRÁN Río: MIRELA U OSEIRA Camino: Camino Real de Cotelas a O Reino Coordenadas: 42º29'34''LN-4º18'38''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 8,05 m. Tipología: Puente de sillería con arco de medio punto y rasante horizontal. Ensanchado. Posiblemente siglo XV.

PONTE DEVA Municipio: PONTEDEVA Parroquia: SAN BREIXOME DA PONTEDEVA Río: DEVA Camino: Antiguo de Celanova a Frieira Coordenadas: 42º09'57''LN-4º26'42''LO Núm. de vanos: Dos Luces: 8,50 y 8,50 m. Tipología: Puente del siglo XIX, con dos bóvedas de medio punto y un aliviadero adintelado, rasante alomada.

PONTE VELLA DE FORXA Municipio: PORQUEIRA Parroquia: SANTA MARÍA A REAL Río: REGATO FÍRVEDA Camino: Camino antiguo de Ponte Liñares a Xinzo de Limia Coordenadas: 4º01'04''LN-4º09'25''LO Núm. de vanos: Cuatro Luces: Entre 1,60 y 2,10 m. Tipología: "Pontillón" de vanos aidntelados de cantería y tajamares triangulares, siglo XVIII.

PONTE DOS MADEIROS Municipio: RAMIRÁS Parroquia: FREÁS DE EIRAS Río: TUÑO Camino: Camino antiguo de Arnoia a Celanova Coordenadas: 42º11'36''LN-4º20'51''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 8,40 m. Tipología: Puente de sillería del siglo XVIII con arco rebajado y rasante horizontal.

PONTE DE SAN FRANCISCO Municipio: RIBADAVIA Parroquia: RIBADAVIA Río: AVIA Camino: Camino Real de Ourense a Vigo. Coordenadas: 42º17'26''LN-4º27'15''LO Núm. de vanos: tres Luces: 16,60 -16,58 – 7,64 Tipología: Puente de sillería con añadidos de hormigón. Arcos ojivales, rasante horizontal. Siglo XIII.

PONTE BERONZA Municipio: RIBADAVIA Parroquia: RIBADAVIA Río: MAQUIÁS Camino: Antiguo de Ribadavia a Leiro Coordenadas: 42º17'43''LN-4º27'06''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 7,58 m. Tipología: Puente de sillería con arco de medio punto. Estado de conservación: Malo

Anexo I 9/11




PONTE DO OUTEIRO O BRUL Municipio: RIBADAVIA Parroquia: FRANCELOS Y QUINS Río: OUTEIRO O BRUL Camino: Antiugo de Francelos a Tui Coordenadas: 42º16'30''LN-4º28'23''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 9,32 m. Tipología: Puente de sillería con arco de medio punto y perfil alomado.

PONTE DO REGUEIRAL Municipio: RUBIÁ Parroquia: SANTA MARÍA DE RUBIÁ Río: REGATO DO REGUEIRAL Camino: Camino Real de A Proba a Rubiá y Portela de Aguiar Coordenadas: 42º46'22''LN-3º16'00''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 3,80 m. Tipología: Puente de mampostería de pizarra con arco ligeramente apuntado.

PONTE CABALAR Municipio: TRIVES Parroquia: SAN SEBASTIÁN DE PIÑEIRO Río: CABALAR Camino: Vía romana XVIII del Itinerario de Antonino Coordenadas: 42º20'00''LN-3º33'25''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 6,90 m. Tipología: Puente de sillería con arco de medio punto. Calzada de losas. Siglo XIX. Inscripción.

PONTE BIBEI Municipio: TRIVES Y QUIROGA (Lugo) Parroquia: MENDOIA Y ENCIÑEIRA Río: BIBEI Camino: Vía romana XVIII de Braga a Astorga, del Itinerario de Antonino Coordenadas: 42º20’02’’LN-3º31’36’’LO Núm. de vanos: Tres Luces: 6,09-18,51-8,77 m. Tipología: Sillería almohadillada, con arcos de medio punto y tajamares triangulares. Rasante horizontal.

PONTE NAVEA Municipio: TRIVES Y RÍO Parroquia: SANTA MARÍA DE TRIVES Y SAN XOÁN DE RÍO Río: NAVEA Camino: Vía romana XVIII de Braga a Astorga, del Itinerario de Antonino Coordenadas: 42º20’56’’LN-1º16’05’’LO Núm. de vanos: Uno Luces: 18,15 m. Tipología: Puente medieval sobre restos romanos, de sillería, con arco ojival y rasante ligeramente alomada.

PONTE DE ARCOS Municipio: VILAMARTÍN DE VALDEORRAS Parroquia: SAN LOURENZO DE ARCOS Río: SAN XULIÁN O FARELOS Camino: Antiguo de Trives a O Barco Coordenadas: 42º24'52''LN-3º20'27''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 10,00 m. (estimación) Tipología: Puente de mampostería de pizarra del que sólo queda el arranque del arco.

PONTE DE VILAMARTIN Municipio: VILAMARTÍN DE VALDEORRAS Parroquia: VILAMARTÍN Río: LEIRA Camino: Antiguo de Trives a O Barco Coordenadas: 42º24'39''LN-3º22'05''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 3,00 m. aproximadamente Tipología: Puente de mampostería de pizarra muy rebajado y semienterrado.

PONTE ARNUIZ Municipio: VILAR DE BARRIO Parroquia: ARNUÍZ Río: ARNOIA Camino: Antiguo de Vilar de Barrio a Maceda Coordenadas: 42º11'34''LN-3º55'24''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 11,65 m. Tipología: Puente de sillería, siglos XIII XIV con arco ligeramente apuntado y rasante alomada. Calzada actual de hormigón en masa.

PONTE DE PEDRALBAR Municipio: VILARIÑO DE CONSO Parroquia: SABUGUIDO Río: CERVEIRA Camino: Antiguo atravesando la Serra de Queixa. Coordenadas: 42º10'58''LN-3º36'30''LO Núm. de vanos: Uno Luces: 3,20 m. Tipología: Puente de un solo arco de esquisto, estribado en roca, sin pretiles y rasante horizontal. Camino de acceso empedrado con losas grandes pizarrosas.

PONTE DE FARAMONTAOS Municipio: XINZO DE LIMIA Parroquia: SAN SALVADOR DE FARAMONTAOS Río: FARAMONTAOS Camino: Antiguo de Xinzo a Cualedro y Verín Coordenadas: 42º00'31''LN-3º58'11''LO Núm. de vanos: Ocho Luces: 1,70-1,70-2,30-2,50-2,45-2,40-2,05-1,55 m. Tipología: Puente popular de vanos adintelados, en mampostería, con rasante ligeramente alomada. Tajamares triangulares en las cuatro pilas centrales.

Anexo I 10/11




VIADUCTO DE XUNQUEIRA DE ESPADAÑEDO Municipio: XUNQUEIRA DE ESPADAÑEDO Parroquia: XUNQUEIRA DE ESPADAÑEDO Río: MACEDA Camino: N-120 (Hoy C-536) Ourense-Ponferrada Coordenadas: 42º18'38''LN-3º56'50''LO Núm. de vanos: Cinco Luces: 10,00 m. Tipología: Puente de sillería, siglo XIX, de rasante horizontal con arcos de medio punto. Ensanchado recientemente.

Anexo I 11/11

proxecto fin de carreira

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