PROPUESTA PARA EL FERROCARRIL

DEL URUGUAY

2015 - 2030

Setiembre 2013

Ing. Gustavo Tettamanti

INTRODUCCION

La red ferroviaria de Uruguay en la actualidad cuenta con una extensión de

2.961 km, de los cuales 1.673 km se encuentran operables.

En los últimos años la Administración de Ferrocarriles del Estado

transportó entre 800.000 y 1.400.000 toneladas.

El tráfico ferroviario en Uruguay se concentra en ocho productos

principales: arroz, cebada, cemento portland, clinker, productos derivados

del petróleo, madera, contenedores y caliza.

El estado de la red férrea es deficiente. La capacidad de la infraestructura

es muy baja y las vías se encuentran en mal estado de conservación. Esta

situación genera una alta tasa de accidentes, lo cual incrementa los costos

operacionales y baja la confiabilidad en el servicio.

Desde hace más de 20 años que no se incorporan nuevas locomotoras.

Mapa Líneas Férreas

Red Ferroviaria Activa

TRAMO Longitud (Km)

LINEA ROCHA: de Sayago (8,3) a Sudriers (44) (Vía doble 1.5 Km) 37,2 LINEA RIVERA: de Nueva Terminal (0,5) a Rivera (563) (Vía doble 8,9 Km) 571,4 LINEA MINAS: de Km 44 a Minas (125) 81 LINEA MERCEDES: de 25 de Agosto (64) a San José de Mayo (96) 32 LINEA RIO BRANCO: de Toledo (25) a Río Branco (459) 434 LINEA ARTIGAS: de Chamberlain (289) a Salto (591) 302 Ramal PRECURSOR: de Salto (591) a Salto Grande (603) 12 Ramal PIEDRA SOLA: de Tres Arboles (334) a Piedra Sola (392) 58 RAMAL FRAY BENTOS: de Algorta (409) a Fray Bentos (550) 141 Ramal FRONTERA: Rivera – Frontera (Livramento) 4,3

TOTAL RED EN EXPLOTACION en Km 1.673

Red Ferroviaria Inactiva

TRAMO Longitud (Km)

LINEA MERCEDES: de San Jose de Mayo (96) a Ombucito (316) 220 LINEA a ROCHA: de Sudriers (44) a Rocha (215) 171 LINEA al Km 329: de Florida Km (109) a Km 329 220 LINEA ARTIGAS: de Salto (591) a Artigas (815) 224 LINEA a COLONIA: de Mal Abrigo(131 ) a Colonia (246) 115 RAMAL a CUAREIM: de Baltasar Brum (701) a Cuareim (767) 66 LINEA a MELO: de Nico Pérez (230) a Melo (421) 191 RAMAL A TRINIDAD: de Durazno (205) a Trinidad (251) 46 RAMAL a TABLADA: de empalme (9) a Tablada (14) 5 RAMAL LA PALOMA: de Rocha (215) a La Paloma (245) 30

RED SIN ACTIVIDAD en Km 1.288

Superestructura de la Vía

Los rieles de la red férrea activa tienen pesos por metro entre 30 y 50 kg/m,existiendo una cantidad considerable de perfiles diferentes.

Los perfiles más modernos son los que corresponden a los de mayor peso por metroo sea los de 50 kg/m. Fueron colocados en la red férrea a partir del año 1980 yrepresentan aproximadamente el 40% de esta red activa, o sea estos rieles tienenmenos de 33 años de antigüedad.

El resto de los rieles de la red activa, o sea el 60% restante, fueron colocados entrelos años 1890 y 1948, por lo que tienen entre 65 y 123 años de antigüedad.

Los durmientes, a razón de 1.400 a 1.500 por kilómetro, son mayoritariamente demadera y también existen cantidades significativas de durmientes de acero. Elestado en general de los durmientes de madera es de regular a malo. Las fijacionesson mayoritariamente del tipo rígida, clavos de vía, tirafondos y bulones dobles paradurmientes de acero.

La capa de balasto, la cual es de bajo espesor, está en general contaminada siendode piedra granítica o basáltica triturada, piedra meteorizada, caliza o canto rodado.

Las velocidades de circulación son en general bajas, con precauciones frecuentes ytambién son frecuentes los descarrilamientos, algunos de relevancia.

Carga por Eje Actual

La superestructura de vía

permite circular con trenes de

18 toneladas por eje en toda la

red, excepción hecha en la

denominada Red Litoral. Esos

sectores sólo aceptan 14

toneladas por eje, impidiendo

el uso de las locomotoras más

pesadas y potentes y, también

impidiendo la formación de

trenes de mayor tonelaje.

Conexiones Internacionales

La red ferroviaria uruguaya tiene una trocha

estándar (1,435 metros) y accede a los

ferrocarriles de sur de Brasil y del litoral

argentino a través de sendas conexiones

fronterizas en las localidades de Rivera y Salto

Grande respectivamente.

La trocha de vía de la red del Sur brasileño es

angosta, de 1 metro de ancho, por lo que para

generar la doble trocha hay tercer riel en la vía

en las ciudades de Rivera en Uruguay y

Livramento en Brasil, distantes 5 kilómetros y en

el ramal que las conecta.

La conexión con Argentina es a través de un

ramal entre las ciudades de Salto y Concordia

que cruza la frontera en el río Uruguay sobre la

represa de Salto Grande. El ferrocarril del litoral

argentino tiene igual trocha que el uruguayo.

Explotación Ferroviaria Actual

La movilización del tráfico ferroviario de carga se realiza con base en una flota total

integrada por 38 locomotoras y alrededor de 1.500 vagones, de los cuales en el año

2011 se tuvo en servicio 17 locomotoras y 1.100 vagones.

El sistema de Autorización de Uso de Vía (AUV) es un sistema antiguo de alto costo y

lentitud en la operación. Se requiere actualizar y automatizar los procesos.

La baja velocidad de circulación producto del mal estado de la vía férrea y de que el

material rodante no está en condiciones adecuadas, no permite atender la demanda

potencial, provocando:

Exceso de tripulaciones.

Baja rotación de material rodante: se requieren cantidades excesivas de vagones

ya que los mismos demoran mucho tiempo en el viaje y en las operaciones de las

puntas (carga y descarga).

Descarrilamientos que se traducen en inestabilidad de los resultados.

Organización Prevista para la Explotación Ferroviaria

El último antecedente jurídico con relación a la explotación ferroviaria es reciente. Con

fecha 28 de Diciembre de 2011 se acordó en el Consejo de Ministros una Resolución

del Poder Ejecutivo (Decreto N 428 del 2011), mediante la cual se deroga un decreto

del año 2008 (N 458), y se resuelve constituir una sociedad operadora mixta,

integrada por AFE, con una participación diferente a la planteada originalmente en el

2008.

La diferencia entre el decreto del 2008, y éste del 2011, está en la composición

accionaria prevista para la sociedad operadora. Este último decreto establece una

participación de 51% para AFE, mientras que en el anterior la participación era del

49%, quedando el resto de las acciones en poder de la CND.

La sociedad tendrá por objeto la prestación y ejecución de los servicios de transporte

de cargas, incluyendo los servicios logísticos asociados y el mantenimiento y

adquisición del material rodante. Los funcionarios de esta nueva empresa serán

regidos por el derecho privado.

Escenarios de Demanda Ferroviaria

Escenario Base: Representa la continuidad de la situación actual con pequeñas mejoras en la

infraestructura ferroviaria y la gestión actual de AFE que permitan mantener ese nivel de tráfico

(1,4 millones de toneladas por año y 270 millones de tons.km/año por la red ferroviaria).

Escenario Base con Mejoras: Este escenario supone la incorporación de mejoras de mayor

magnitud que permitan elevar el nivel del servicio ferroviario en condiciones de precios

competitivos. Las mejoras vienen dadas por:

Inversiones en Infraestructura de vías ferroviarias y terminales de transferencia.

Inversiones en Material Rodante especializado.

Gestión Empresarial eficiente y moderna.

Se produce un incremento de la carga ferroviaria en la red actual, ya sea por el incremento en la

producción de los Actuales Clientes que se encuentran en fase de expansión, y por la mayor

derivación de carga de los Actuales Clientes del modo carretero al ferroviario como consecuencia

de las mejoras introducidas.

Las estimaciones efectuadas indican que en el Escenario Base con Mejoras se movilizarían 2,1

millones de toneladas por año y 440 millones de tons.km/año, es decir un incremento total del

tráfico de un 60% con respecto a la situación que muestra el Escenario Base.

Escenario Potencial: Este escenario incluye a los Actuales y Potenciales Clientes del sistema ferroviario nacional.

La probabilidad de ocurrencia de este escenario de demanda está fuertemente condicionada a la concreción de proyectos productivos de producción de clinquer que tengan al ferrocarril como eslabón fundamental en su cadena logística de distribución y en menor medida de los productos forestales industrializados. El otro componente importante serían las cargas de granos y contenedores del comercio exterior del Uruguay que utilicen un eventual puerto de aguas profundas.

Las estimaciones efectuadas indican que en el Escenario Potencial se movilizarían 6,1 millones de toneladas por año y 1.625 millones de tons.km/año.

Cargas Potenciales del Proyecto

Producto Cliente Línea Rivera Línea Minas Línea Río Branco Línea Litoral Línea Mercedes Línea Rocha TOTAL Líneas

Combustibles y Lubricantes ANCAP 75.000 15.000 60.000 0 0 0 150.000

Arroz SAMAN 120.000 0 230.000 50.000 0 0 400.000

Cebada AMBEV 30.000 0 0 60.000 0 0 90.000

Productos Madera WEYERHAEUSER 160.000 0 0 0 0 0 160.000

Piedra Caliza ANCAP 0 30.000 0 600.000 0 0 630.000

Cemento ANCAP 100.000 0 0 80.000 0 0 180.000

Clinquer CEMENTOS ARTIGAS 0 400.000 0 0 0 0 400.000

Contenedores Varios 160.000 0 0 0 0 0 160.000

Varios Varios 10.000 5.000 5.000 10.000 0 0 30.000

Clinquer y Cemento Nuevos Proyectos (*) 0 0 1.200.000 0 0 0 1.200.000

Granos Puerto Aguas Prof. 0 0 0 0 1.000.000 0 1.000.000

Contenedores Puerto Aguas Prof. 0 0 0 0 0 1.700.000 1.700.000

655.000 450.000 1.495.000 800.000 1.000.000 1.700.000 6.100.000

(*) CIMSA, CIELO AZUL, CEMENTOS DEL PLATA y COLINA JUSTA

TONELADAS POR PRODUCTO Y POR LINEA - Escenario Potencial

Producto Cliente Línea Rivera Línea Minas Línea Río Branco Línea Litoral Línea Mercedes Línea Rocha TOTAL Líneas

Combustibles y Lubricantes ANCAP 15.375.000 1.875.000 20.100.000 0 0 0 37.350.000

Arroz SAMAN 62.400.000 0 77.050.000 10.150.000 0 0 149.600.000

Cebada AMBEV 5.400.000 0 0 12.180.000 0 0 17.580.000

Productos Madera WEYERHAEUSER 72.000.000 0 0 0 0 0 72.000.000

Piedra Caliza ANCAP 0 3.750.000 0 18.000.000 0 0 21.750.000

Cemento ANCAP 34.900.000 0 0 16.240.000 0 0 51.140.000

Clinquer CEMENTOS ARTIGAS 0 50.000.000 0 0 0 0 50.000.000

Contenedores Varios 76.800.000 0 0 0 0 0 76.800.000

Varios Varios 3.850.000 625.000 1.675.000 2.030.000 0 0 8.180.000

Clinquer y Cemento Nuevos Proyectos (*) 0 0 216.000.000 0 0 0 216.000.000

Granos Puerto Aguas Prof. 0 0 0 0 250.000.000 250.000.000 500.000.000

Contenedores Puerto Aguas Prof. 0 0 0 0 0 425.000.000 425.000.000

270.725.000 56.250.000 314.825.000 58.600.000 250.000.000 675.000.000 1.625.400.000

413 125 211 73 250 397 266

(*) CIMSA, CIELO AZUL, CEMENTOS DEL PLATA y COLINA JUSTA

Distancia Promedio de Transporte (km)

TONELADAS.KM POR PRODUCTO Y POR LINEA - Escenario Potencial

Ton – Km Potenciales

Inversiones en Vías Férreas

Para satisfacer la demanda potencial y lograr una explotación eficiente, se plantea lanecesidad de realizar inversiones en las vías férreas de las siguientes líneasexistentes: Rivera y área Metropolitana (incluye Ramal La Tablada, CTC, etc.), RíoBranco, Minas, del Litoral, Mercedes y Rocha-La Paloma. A su vez, se deben construirnuevas líneas que conecten a los futuros puertos sobre la Laguna Merín y el Puertode Aguas Profundas en Rocha y a las nuevas empresas explotadoras de caliza en elDepartamento de Treinta y Tres.

Línea Rivera - U$S 240.350.000

Línea Río Branco - U$S 217.000.000

Línea Minas - U$S 46.000.000

Líneas Litoral - U$S 130.000.000

Línea Mercedes - U$S 138.600.000

Línea Rocha-La Paloma - U$S 124.050.000

Ramales nuevos - U$S 79.000.000

TOTAL - U$S 975.000.000

Inversiones en Material Rodante

Las inversiones en material rodante consisten en la adquisición de vagones y

locomotoras así como también la reparación y puesta a punto del material rodante

más moderno que actualmente se usa en AFE.

Del análisis efectuado surge que, para satisfacer la demanda potencial es necesario

contar con un parque de 35 locomotoras y 508 vagones.

Línea Rivera - U$S 23.780.000

Línea Río Branco - U$S 33.800.000

Línea Minas - U$S 9.040.000

Líneas Litoral - U$S 16.160.000

Línea Mercedes - U$S 27.240.000

Línea Rocha-La Paloma - U$S 19.600.000

TOTAL - U$S 129.600.000

Inversiones en Terminales Logísticas Ferroviarias

TOTAL - U$S 23.500.000

Terminales Logísticas

Ferroviarias:

Puerto de

Montevideo (ANP)

Estación Carnelli

(AFE)

Estación La

Tablada (AFE)

Predio en Manga

(AFE)

Análisis Financiero de las Líneas Ferroviarias

Se tomaron en cuenta las inversiones para la adquisición del material rodante y las

inversiones en las terminales logísticas ferroviarias, pero no así las inversiones

necesarias en vías férreas.

Se consideró que el transporte ferroviario aporta para el mantenimiento de las vías

rehabilitadas con una contribución promedial de U$S 0,01 por ton-km transportada.

Los costos de la explotación ferroviaria considerados, combustibles y lubricantes,

personal de tripulación, maniobras, administración, mantenimiento del material rodante,

repuestos, imprevistos, etc., son del orden de los U$S 0,045 por ton-km.

Para el análisis se consideró en general una tarifa ferroviaria de U$S 0,075 por ton-km.

Para el Litoral, dada que es la línea con menor rentabilidad, se tomó el valor de U$S

0,085 por ton-km.

La evaluación complexiva de todas las líneas de ferrocarril de Uruguay, luego de

impuestos (IRAE e Impuesto al Patrimonio), da como resultado una Tasa Interna de

Retorno del 13% y un Valor Actual Neto a la tasa del 9% de U$S 29,4 millones.

Evaluación: Operación Ferroviaria

Inversión Inversión Valor Residual Mantenimiento Inversión Valor Residual Costos Ingresos Flujo de Fondos Flujo de Fondos

Vías FFCC Terminales Terminales Vías FFCC Material Rodante Material Rodante Explotación FFCC antes de Impuestos después de Impuestos

USD USD

0 0 8.500.000 0 0 34.398.925 0 0 0 -42.898.925 -42.898.925

1 0 0 0 1.716.425 0 0 12.119.175 20.485.575 6.649.975 4.336.056

2 0 0 0 1.716.425 0 0 12.119.175 20.485.575 6.649.975 4.414.227

3 0 0 0 1.716.425 21.453.704 0 12.119.175 20.485.575 -14.803.729 -16.601.662

4 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 7.691.994

5 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 7.770.165

6 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 7.848.336

7 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 7.926.507

8 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 8.004.678

9 0 0 0 2.902.125 0 0 19.692.000 33.406.000 10.811.875 8.082.849

10 0 15.000.000 0 2.902.125 73.747.371 0 19.692.000 33.406.000 -77.935.496 -79.186.232

11 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.334.941

12 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.413.112

13 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.491.283

14 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.569.454

15 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.647.625

16 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.725.796

17 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.803.967

18 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.882.138

19 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 24.960.309

20 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.038.480

21 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.116.651

22 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.194.822

23 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.272.993

24 0 0 0 17.075.125 0 0 73.143.000 122.491.000 32.272.875 25.351.164

25 0 0 2.125.000 17.075.125 0 20.690.000 73.143.000 122.491.000 55.087.875 42.540.585

23.500.000 281.591.025 129.600.000

Valor Actual Neto (VAN) al 9% (USD) 29.421.257

Tasa Interna de Retorno (TIR) 13%

Análisis Económico de las Inversiones en Vías

En general, al hablar de costos del transporte suelen tenerse en cuenta solo aquellos

costos que se reflejan en los balances de las empresas, sin embargo, el transporte

genera otros costos que afectan a toda la sociedad, tal como los ambientales. También

pueden considerarse otros factores relevantes como las diferencias en el uso de

combustible entre los modos de transporte terrestre.

Para visualizar si invertir en la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria sería

rentable para el país, se efectuó un análisis de las inversiones en vías férreas versus los

ahorros que se producen por un menor uso de combustible y por concepto de

externalidades (efectos ambientales), generados por el uso del ferrocarril. Cabe acotar

que existen otros ahorros los cuales no fueron tenidos en cuenta en este análisis como

ser, los que se producen en el mantenimiento de las rutas al transitar por ellas menos

toneladas, por la menor congestión vehicular provocada y por el menor uso del suelo

que es un recurso cada vez más escaso.

Los resultados se presentan en el cuadro siguiente:

Análisis Inversión Vías Férreas

Inversión Valor Residual ton-km Ahorro Externalidades Externalidades Externalidades Externalidades Flujo de Fondos

Vías FFCC Vías FFCC Combustible Accidentalidad Contaminación Cambio Climát. Ruido

USD USD USD USD USD USD USD USD

0 34.000.000 0 0 0 0 0 0 -34.000.000

1 73.300.000 269.315.000 12.358.865 517.085 998.567 2.326.882 64.424 -57.034.178

2 87.000.000 269.315.000 12.358.865 517.085 998.567 2.326.882 64.424 -70.734.178

3 52.000.000 269.315.000 12.358.865 517.085 998.567 2.326.882 64.424 -35.734.178

4 43.400.000 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 -16.970.266

5 0 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 26.429.734

6 0 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 26.429.734

7 0 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 26.429.734

8 0 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 26.429.734

9 180.750.000 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 -154.320.266

10 215.582.500 437.600.000 20.081.464 840.192 1.622.535 3.780.864 104.680 -189.152.766

11 191.382.500 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 -93.213.190

12 83.785.000 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 14.384.310

13 13.800.000 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 84.369.310

14 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

15 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

16 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

17 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

18 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

19 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

20 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

21 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

22 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

23 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

24 0 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 98.169.310

25 0 487.500.000 1.625.400.000 74.589.606 3.120.768 6.026.663 14.043.456 388.817 585.669.310

975.000.000 28.252.145.000 1.296.490.934 54.244.118 104.753.396 244.098.533TIR

VAN al 9%

9%

6.023.651

Conclusiones

Actualmente AFE se encuentra en una situación crítica desde el punto de vista económico,técnico y de gestión. Tiene una productividad de las más bajas de los ferrocarriles delcontinente. Sin embargo, el aumento sostenido de la producción del país sumado a losnuevos proyectos productivos que se están desarrollando en Uruguay, genera unaoportunidad para el desarrollo del ferrocarril.

Para que la empresa ferroviaria pueda aprovechar esta oportunidad deberá buscartransformarse en una empresa de logística, invirtiendo en material rodante, incorporandoservicios logísticos y mejorando sustancialmente la gestión empresarial, lo que posibilitará elincremento del volumen de cargas movilizado y la captación de nuevos tráficos.

Las acciones a tomar deberían conformar una estrategia para recuperar el posicionamientoy participación del modo ferroviario frente a los otros modos, tomando en cuenta lacomplementación de los modos según las ventajas comparativas de cada uno de ellos.

Las inversiones en material rodante consisten en la adquisición de vagones y locomotorasasí como también la reparación y puesta a punto del material rodante más moderno queactualmente usa AFE, y suponen una inversión del orden de U$S 130.000.000.

Con el objetivo de incorporar servicios logísticos intermedios como el almacenaje,clasificación, embalaje, consolidación de contenedores, etc., se propone la creación determinales logísticas ferroviarias en diferentes terrenos propiedad del ferrocarril. Lasinversiones en dichas terminales fueron estimadas en U$S 24.000.000.

De acuerdo a la demanda prevista, considerando parámetros de operación con nivelesrazonables de eficiencia, se analiza y demuestra que la explotación ferroviaria de laslíneas Rivera, Río Branco, Minas, del Litoral, Mercedes y Rocha resultaría rentable en elperíodo de 25 años considerado.

Para satisfacer la demanda potencial y lograr una explotación eficiente, se plantea lanecesidad de realizar inversiones en las vías férreas identificadas en el estudio, las cualesrepresentan U$S 975.000.000. Estas inversiones serían rentables para el país en virtud delos ahorros que se generan por consumo de combustible y externalidades (accidentalidad,contaminación y cambio climático). Parece lógico entonces, que las mismas seanafrontadas totalmente por el Estado, poniendo en una situación de mayor equidad a losdos modos del transporte terrestre.