planes de seguridad marÍtima en instalaciones de …

Universidad de Oviedo

Programa de Doctorado en Ciencia y Tecnología Náutica

PLANES DE SEGURIDAD MARÍTIMA EN INSTALACIONES DE

ENERGÍAS RENOVABLES MARINAS SITUADAS MAR ADENTRO

Tesis Doctoral

José Luis Santamaría Conejo

2016

Universidad de Oviedo

Programa de Doctorado en Ciencia y Tecnología Náutica

PLANES DE SEGURIDAD MARÍTIMA EN INSTALACIONES DE

ENERGÍAS RENOVABLES MARINAS SITUADAS MAR ADENTRO

Tesis Doctoral

Autor: José Luis Santamaría Conejo

Director: Horacio Javier Montes Coto

2016

I

Resumen

Esta tesis doctoral estudia los elementos a incluir en los planes de seguridad destinados a cubrir la

totalidad de las actividades de las instalaciones de energías renovables situadas mar adentro

(offshore), a lo largo de toda su vida. Los participantes en las actividades son, además de las insta-

laciones offshore, los buques utilizados en las diversas fases. Estas fases serían: planificación,

construcción, operación/mantenimiento y desmantelamiento, así como el desguace y reciclaje de

buques e instalaciones.

Los elementos a incluir en los planes se han identificado estudiando cuatro grandes campos: la

seguridad marítima, la protección marítima, la seguridad medioambiental y el factor humano. Al

estudiar los diversos elementos se ha puesto el foco en la seguridad operacional.

Los planes se tratan en su doble vertiente, preventiva y de contingencias. Así en la seguridad pre-

ventiva se estudian, entre otros elementos: la seguridad del buque y de la carga, la seguridad de

la vida humana en la mar, la protección marítima, la prevención de la contaminación, las comu-

nicaciones de seguridad y socorro y las medidas de seguridad de la navegación para garantizar el

tráfico marítimo seguro en la zona.

Para las instalaciones se contemplan, la seguridad de los procesos, la seguridad ocupacional, el

balizamiento y señalización de estructuras, los estudios de impacto ambiental, la gestión de

desechos y la protección de las instalaciones, entre otros elementos.

Adicionalmente se estudia la seguridad de la interfaz buque-instalaciones, incluyendo las opera-

ciones de transferencia de personal y equipos.

En cuanto a la planificación de contingencias se estudian la seguridad de las emergencias de in-

cendio, rescate y evacuación, seguridad de las comunicaciones de socorro, el salvamento maríti-

mo y los planes de respuesta ante una contaminación.

Por último, se aborda el factor humano en el que se han estudiado los elementos formación, se-

guridad ocupacional y condiciones de vida y trabajo. Como colofón a este factor, se propone que

todo el personal participante en las operaciones esté cubierto por un plan de formación a medida

de sus necesidades formativas, de acuerdo con sus funciones y niveles de responsabilidad.

La consideración conjunta de todos estos elementos podría permitir la elaboración de un plan

integral de seguridad marítima que cubriese los riesgos y las contingencias de todas las activida-

des de buques e instalaciones. Alternativamente se contempla la elaboración de planes sectoria-

les, para cada uno de los elementos, por ejemplo: planes de seguridad, planes de protección, pla-

nes de gestión de residuos y planes de formación. En el plano de las emergencias se elaborarían

planes de contingencias de seguridad, de protección o de lucha contra la contaminación.

En el caso de elaborar planes parciales, se propone que éstos cumplan los criterios de compatibi-

lidad e integración, para evitar disfunciones en su implementación y optimizar los medios dispo-

nibles ante una contingencia.

En cuanto a la metodología, se ha estudiado el marco actual de la gestión de la seguridad en los

buques y en actividades relacionadas como la industria offshore del petróleo. El objetivo de este

II

análisis es seleccionar las normas y procedimientos de aplicación o mayor interés para su inclu-

sión en los planes de los operadores de las instalaciones y de los buques. Por otra parte, como

trabajo de campo, se ha estudiado in situ y en eventos específicos el escenario de las energías

eólica marina y undimotriz. Esto ha permitido observar de cerca las tendencias y avances en el

campo de la seguridad y de la formación en el sector.

En cada capítulo de la tesis, tras el estudio de cada elemento, se proporcionan propuestas y re-

comendaciones. Éstas, junto con las conclusiones, representan la aportación personal al tema

estudiado. Dicha aportación podría cubrir el vacío existente en este ámbito.

Los resultados obtenidos apuntan a que la elaboración de planes que contengan los elementos

identificados contribuiría a mejorar la seguridad y la protección de las actividades de las renova-

bles offshore y a reducir su impacto ambiental. Igualmente, los planes de contingencias podrían

minimizar las consecuencias y los efectos negativos de un eventual accidente.

Dado el vacío de regulación existente en el sector de las renovables offshore, las directrices con-

tenidas en esta tesis podrían servir de orientación para regular la seguridad de las operaciones.

Para ello podrían someterse a la consideración de los organismos competentes de ámbito nacio-

nal, en España, (Dirección General de la Marina Mercante) y europeo (Agencia Europea de Seguri-

dad Marítima, EMSA).

III

Abstract

This doctoral thesis studies the elements to include in plans aimed at covering the whole activities

carried out in Offshore Renewables activities. Participants in activities are offshore renewable

installations and ships engaged in different phases of their whole life. These phases would be:

design, planning, construction, operation/maintenance and decommissioning, as well as recycling

of ships and installations.

Elements have been identified studying four main fields: maritime safety, security, environmental

management and human factor. Focus has been set on occupational safety.

For those elements identified two types of plans has been considered: preventive and contingen-

cy planning. For the first one, elements include safety of ship and its cargo, safety of life at sea,

security, prevention of pollution, distress and safety communications and measures for safe navi-

gation of marine traffic around installations.

For installations, elements studied include: process safety, security, occupational safety, marking

and signalling of structures, waste management and environmental impact of operations.

Additionally safety of interface ship-installation has been studied, including safe transfer of per-

sons and equipment.

For contingency planning some elements considered are fire-fighting, search and rescue, distress

and safety communications, evacuation and pollution response.

Finally, human factor is tackled, including training, occupational safety and working and living

conditions on board ships. As a coda to this subject, the study highlights the need of a specialized

training to match everyone’s task in operations. For this item, it is suggested to draw up tailor-

made courses to cover identified training needs.

Taking into consideration all identified elements would allow to draw up comprehensive plans.

These plans should cover all risks and contingencies of operations and participants (ships, installa-

tions and interface). Although the proposal preference is a plan which covers the complete set of

safety faces, it is envisaged as an alternative to draw up sectorial plans for safety, security, envi-

ronmental management and training. In contingency planning safety, security and pollution re-

sponse would be considered. Sectorial plans should be fully compatible among them to avoid

dysfunctions in implementation. Compatibility would allow resources optimization to face an

emergency.

Methodologies used include analyses of regulations and systems currently ruling safety and envi-

ronmental management in shipping and offshore industries. The aim of those analyses is selecting

most interesting rules and procedures to include in operators’ and ship owners’ safety plans. Also,

different types of installations have been visited as field work on site, mainly wind farms and

wave converters. Attendance to specific top events allowed to check safety trends and break-

throughs, as well as training criteria in this sector.

IV

After studying each element, proposals and recommendations are given as a personal contribu-

tion to the subject. These proposals, together with conclusions, are the personal contribution to

the subject. This contribution could fill the current void of safety regulations in the sector.

Final results point that plans which include identified elements could convey a potential im-

provement of maritime safety and security levels and reduce environmental impact of offshore

renewables activities.

It has been equally determined the need of contingency planning to respond to possible emer-

gencies. These plans are deemed an irreplaceable measure to reduce or minimize damage and

negative effects of an incident.

Considering the existing gap in the renewables offshore safety, guidelines contained in this thesis

for safety plans could lead to common regulations in order to rule safety in this sector. For this

purpose, guidelines might be submitted for consideration to the national maritime authority, (in

Spain, Directorate General of the Merchant Marine) and to the European competent body (Euro-

pean Maritime Safety Agency, EMSA).

V

A veces sentimos que lo que hacemos

es tan solo una gota en el mar,

pero el mar sería menos si le faltara una gota.

Agnes Gonxha Bojaxhiu (“Teresa de Calcuta”)

VII

PREFACIO

En este apartado se tratará de explicar la estrecha relación que ha existido entre esta tesis, resul-

tado de los estudios doctorales, y el ejercicio de mi profesión en diversos puestos relacionados

con la Seguridad Marítima en sus distintas variantes.

La entrada en la Administración marítima supuso en mi carrera profesional una continuación a

mis estudios conducentes al título profesional máximo de capitán de la marina mercante y al

desempeño previo de la profesión de navegante a bordo de los buques de la flota mercante.

El regreso a los estudios académicos se produjo con la realización de un máster universitario en el

denominado Plan de Bolonia, en concreto, un máster en Ingeniería Ambiental y de Procesos. Esta

enseñanza de postgrado hizo despertar de nuevo mi afición por el estudio sintiendo a la termina-

ción que aun podía enriquecerse con la realización del doctorado. Estos estudios suponen pues la

culminación lineal de la formación académica. Ganar esta meta es quizá la etapa final de la carre-

ra, una vez alcanzado el techo en la Administración marítima al obtener por concurso la plaza de

Coordinador de Seguridad e Inspección en una Capitanía Marítima. Los diversos hitos cuantitati-

vos de estas carreras que se han desarrollado paralelamente, título de máster, obtención de di-

versas plazas sucesivas, no han carecido de importancia por lo que son de obligada mención a la

hora de hacer este balance. También debo señalar aquí los hitos cualitativos que han supuesto el

cambio de funciones y tareas, casi siempre conectadas con la seguridad marítima y la contamina-

ción marina. Estos diferentes puestos me han permitido abordar la profesión desde una perspec-

tiva múltiple y cercana posibilitada por la práctica del día a día, el contacto con el sector, con sus

problemas y la necesidad de buscar soluciones, en ocasiones con grandes dosis de improvisación,

algo que también se hacía necesario en los barcos. Nada hubiera sido posible sin la colaboración

de compañeros de igual o distinta profesión, de quienes se aprende tanto o más que de los erro-

res, que a menudo son el paradigma del aprendizaje. Ese bagaje variado y enriquecedor multifun-

cional me ha llevado a embarcarme en este proyecto sin duda multidisciplinar, una vez obtenido

el apoyo de los estudios del máster con un fuerte componente de materias medioambientales y

de seguridad industrial. Numerosos cursos en materias de seguridad marítima con puesta al día

en los cursos de especialidad que se exigen a los marinos embarcados me han ayudado a estar en

permanente actualización formativa, factor indispensable en un mundo que evoluciona perma-

nentemente como es el de la seguridad. Mis participaciones como inspector de centros de forma-

ción, inspector de buques de las diversas flotas participando en eventos, cursos y encuentros con

colegas de otras administraciones marítimas sin duda han contribuido. Pero quizá haya sido la

labor de inspecciones del control de los buques extranjeros lo que me ha dado el contacto directo

con la normas técnicas de seguridad y me han brindado la oportunidad de conocer la eficacia de

la regulación en algunos casos o la insuficiencia en otros. Además esta actividad profesional me ha

permitido seguir en contacto con el añorado mundo de los barcos y mantener relación con los

colegas que continúan embarcados, intercambiar impresiones y conocer sus problemas, que en

buena parte son los mismos que cuando yo los dejé. Buena parte de la tesis ha recibido la ense-

ñanza de esa relación y el impulso de un deseo de aportar una mejora a la seguridad marítima.

La formación previa en materias tan directamente relacionadas con la seguridad como son la pre-

vención de riesgos laborales también me ha permitido impartir docencia en este campo tomando

VIII

mayor conciencia si cabe de su importancia en las actividades que se desarrollan en los barcos y

en la mar, cualquiera que sea su naturaleza.

El deseo de plasmar una parte de ese acervo adquirido en un trabajo personal fue lo que me ani-

mó a emprender la tesis doctoral. La decisión no fue fácil por los hándicaps que me iban a acom-

pañar. Compatibilizar la actividad de la tesis con el trabajo diario, el hecho indiscutible de no dis-

poner de la agilidad y frescura que suelen tener quienes abordan una empresa similar en la flor de

la vida estudiantil. Al menos a priori, parece una ventaja, hacerlo a continuación de los estudios

universitarios sin dejar que el cambio a la vida profesional adormezca las neuronas del estudio.

Tampoco he contado con el acicate que supone remar en compañía de otros camaradas de estu-

dios con los que uno ha compartido todo su camino y que continúan trabajando en programas

paralelos si no cercanos en sus respectivas tesis, algo que suele ser más habitual en centros donde

los alumnos son numerosos. Sin embargo siempre he creído que, aun siendo escasos y dispersos,

los marinos teníamos posibilidades de realizar aportaciones al mundo de la investigación y a los

estudios de posgrado al contar con la ventaja comparativa de la formación práctica y en muchos

casos la experiencia que proporciona el desempeño profesional. Todas esas consideraciones y

largos lapsos para la reflexión me han insuflando viento en las velas hasta completar la redacción

de esta tesis, no sin haber pasado por puntos de inflexión y por momentos de duda en los que

uno se cuestiona si merece la pena seguir. Esto me ha permitido abordar una tesis multidisciplinar

que abarca diversas áreas de conocimiento, desde la seguridad marítima y de la navegación, la

protección marítima, el medio ambiente, la evolución de la normativa, la actividad de inspección

marítima, la gestión medioambiental, la seguridad industrial y la formación especializada. Todos

esllos son campos que es necesario cubrir si se desea que las actividades de las instalaciones de

energías renovables situadas mar adentro sean seguras y ambientalmente sostenibles.

Finalmente los ánimos recibidos por mi tutor y la comisión del departamento que ha ido haciendo

el requerido seguimiento de mi trabajo me han proporcionado el necesario impulso final para

llegar a este punto. En la confianza de que realmente estos más de veinte años de convivir con la

esencia cotidiana de la seguridad marítima pueden aportar algo positivo a su mejora, presento

ahora esta tesis, fruto de más de tres años de trabajo y de una ilusión finalmente completada.

IX

AGRADECIMIENTOS

El intenso caudal de formación recibido en todos estos años de estudio impide que mi agradeci-

miento a los numerosos profesores y personal docente de distintos departamentos universitarios

sea pormenorizado. Aun así he creído necesario realizar un esfuerzo de selección y nombrar como

muestra a algunos de ellos.

En primer lugar los profesores del Máster Universitario de Ingeniería Ambiental y de Procesos que

realicé en el Departamento de Ingeniería Química de la Facultad de Química de la Universidad de

Oviedo, que me iniciaron y permitieron la progresión hacia los estudios de doctorado. Mención

especial merece la Comisión de Seguimiento del Doctorado en el Departamento de Ciencia y Tec-

nología Náutica que me animó a continuar; el fruto de aquellos ánimos se plasma ahora con la

presentación de esta tesis. Sin su asesoramiento y apoyo personal esta larga sucesión de singladu-

ras no hubiera sido posible. También debo mencionar aquí siquiera de forma global al resto de

profesores de la Escuela Superior de la Marina Civil de Gijón con algunos de los cuales tuve estre-

cha relación por mi actividad profesional y académica. Para finalizar este bloque de agradecimien-

tos académicos quiero hacer mención especial al director de esta tesis, Horacio J. Montes, cuya

implicación, respaldo y asesoramiento a lo largo de ella han discurrido paralelos al camino reco-

rrido, de principio a fin y me han permitido completarlo.

A mis compañeros de profesión debo agradecer lo aprendido y lo compartido en los barcos. A mis

compañeros de oposición debo mencionar como muestra al capitán Santiago Larrucea con quién

compartí los duros inicios de una ilusionante carrera, que con el tiempo no lo fue tanto. A mis

compañeros de profesión en la Administración marítima, entre ellos debo mencionar a Fernando

Morán cuya compañía e implicación en su trabajo ha sido para mí un aprendizaje continuo; a los

bititulados Hernán del Frade y Santiago Torre, compañeros asesores en asuntos marítimo-

jurídicos. Junto con el agradecimiento a expertos capitanes y licenciados de las Ciencias Náuticas

con los que he trabajado en estos años debo mencionar también a los compañeros de la rama de

Máquinas Marinas por lo compartido y aprendido de su especialidad, por mencionar algunos,

César Díez, Paula Saiz, Alfredo Romero o Enrique Ferreiro. En la especialidad de radiocomunica-

ciones no puedo olvidar a Miguel F. Espadas, un radioelectrónico de los de antes, que ha sabido

estar siempre al día, como la mayor parte de los antes mencionados, gracias a su vocación de

marinos profesionales, cada uno en su especialidad. Esa vocación que comparto, unida a su ánimo

y compañía también me han ayudado a terminar.

En el ámbito familiar, dejaré constancia del inmenso agradecimiento que debo a mis padres y

hermana por la dedicación y esfuerzo desde siempre para comenzar mis estudios y continuarlos

en el punto que lo desease. Para terminar, este bloque mi agradecimiento especial y cariñoso a

Marisa y a mi hijo Luis, compañeros en la navegación doméstica del día a día; ambos se han sacri-

ficado con comprensión y paciencia por la merma de atención que supone emprender, a cierta

edad, proyectos de plazo tan largo como los estudios de doctorado. Sin su fe y confianza hubiera

sido muy difícil abordarlos y más aún acabarlos.

XI

TABLA DE CONTENIDO

TABLA DE CONTENIDO ............................................................................................................ XI

ÍNDICE DE FIGURAS ................................................................................................................ XIX

ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................................ XXV

LISTA DE ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS ..................................................................... XXVI

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 1

OBJETIVOS DE LA TESIS ............................................................................................................................... 3

PREMISAS DE PARTIDA DE LA TESIS Y APORTACIÓN PERSONAL .................................................................. 4

METODOLOGÍA DEL TRABAJO ..................................................................................................................... 5

HIPÓTESIS PLANTEADAS EN LA ELABORACIÓN DE LA TESIS ......................................................................... 6

INTRODUCCIÓN A LA SEGURIDAD MARÍTIMA Y OFFSHORE ......................................................................... 7

SEGURIDAD DE LAS INSTALACIONES OFFSHORE: ÁMBITO GEOGRÁFICO Y CONCEPTUAL .......................... 12

ENERGÍAS RENOVABLES MARINAS: ESTADO DEL ARTE ............................................................................. 15

RESUMEN INTRODUCTORIO ...................................................................................................................... 51

ESQUEMA DEL TRABAJO. CONTENIDO Y ESTRUCTURA DE LA TESIS ........................................................... 52

1. CAPÍTULO 1: LAS INSTALACIONES DE ENERGÍAS RENOVABLES

SITUADAS MAR ADENTRO Y LA SEGURIDAD MARÍTIMA .......................... 53

1.1 LA SEGURIDAD COMO CONCEPTO HOLÍSTICO: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................ 55

1.1.1. La Seguridad Marítima como concepto holístico ....................................................................... 55

1.1.2. Elementos de Seguridad Marítima ............................................................................................. 57

1.1.3. La Seguridad Marítima: Estado del arte. Regulación ................................................................. 59

1.1.4. El control de la seguridad marítima: Estado del arte ................................................................. 62

1.1.5. La responsabilidad de la Seguridad Marítima: Discusión. .......................................................... 64

1.1.6. La notificación y la seguridad operacional. Discusión ................................................................ 66

1.1.7. La notificación y la seguridad operacional. Recomendación ..................................................... 67

1.1.8. Gestión de la seguridad y responsabilidad. Discusión ............................................................... 67

1.1.9. La gestión de la seguridad y las IERMAs. Discusión ................................................................... 68

1.2. PLANES DE SEGURIDAD MARÍTIMA EN LOS BUQUES .................................................................... 69

1.2.1. Planes y sistemas de seguridad. Planteamiento del problema .................................................. 69

1.2.2. Planes de emergencia a bordo de los buques. Estado del arte .................................................. 69

1.2.3. Emergencias en los planes de las IERMAs. Discusión ................................................................. 72

XII

1.2.4. Medidas de respuesta ante una emergencia: Propuestas ........................................................ 73

1.2.5. Integración de planes de seguridad: Discusión y propuesta ..................................................... 74

1.2.6. Modelo de Plan de Seguridad Marítima para una IERMA: Propuesta. .............................. 75

1.2.7. Planes de seguridad marítima en las IERMAs: Discusión .......................................................... 76

1.2.8. Evaluación de riesgos de seguridad en IERMAs: Propuesta ...................................................... 77

1.2.9. Planes de emergencia en las IERMAs ........................................................................................ 78

1.3. LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD. ESTADO DEL ARTE. ..................................................................... 78

1.3.1. La gestión de la seguridad en los buques: Regulación internacional ........................................ 78

1.3.2. La seguridad offshore: antecedentes y evolución. .................................................................... 80

1.3.3. Sistemas Integrados de Gestión (SIG) ........................................................................................ 81

1.4. LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD EN LAS IERMAS. DISCUSIÓN. ....................................................... 82

1.4.1. Aplicabilidad de las normas SOLAS a las IERMAs....................................................................... 82

1.4.2. Aplicabilidad de los sistemas de seguridad del offshore petrolífero a las IERMAs ................... 83

1.5. GESTIÓN DE LA SEGURIDAD EN IERMAS. PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES. ........................... 84

1.5.1. Seguridad de los procesos en las operaciones de las IERMAs. .................................................. 84

1.5.2. Planes y sistemas de gestión de la seguridad para las IERMA ................................................... 84

1.5.3. Prevención de los efectos adversos de las IERMAs sobre las personas y el medio ambiente .. 84

1.6. LA FIGURA DE RESPONSABLE-COORDINADOR DE SEGURIDAD. PROPUESTA. ............................... 85

1.6.1. Coordinación de la seguridad en una IERMA. Discusión. .......................................................... 85

1.6.2. Responsable-coordinador de la seguridad: Propuesta .............................................................. 87

1.7. CONCLUSIONES DEL CAPÍTULO ..................................................................................................... 89

CAPÍTULO 2 : EL FACTOR SEGURIDAD............................................................................ 93

2.1. EL FACTOR SEGURIDAD: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................................... 95

2.1.1. Elementos de Seguridad Marítima tratados en este capítulo. .................................................. 95

2.1.2. Estudio de las normas que rigen el Factor Seguridad ................................................................ 96

2.2. EL FACTOR SEGURIDAD MARÍTIMA. ESTADO DEL ARTE ................................................................ 97

2.2.1. Regulación de la Seguridad Marítima ........................................................................................ 97

2.3. LA SEGURIDAD DEL BUQUE. DISCUSIÓN. .................................................................................... 103

2.3.1. Análisis de las normas técnicas internacionales ...................................................................... 103

2.3.2. Normativa técnica sobre seguridad operacional del buque .................................................... 103

2.3.3. Seguridad interior del buque: seguridad contraincendios ...................................................... 104

2.3.4. Lucha contra incendios: El manual de formación: Propuesta ................................................. 107

2.3.5. Seguridad interior: Lucha contra averías. ................................................................................ 108

2.3.6. Planes de seguridad: Lucha contra averías. Propuesta. .......................................................... 109

2.3.7. Seguridad marítima. Radiocomunicaciones. ........................................................................... 109

2.3.8. Radiocomunicaciones en los buques IERMAs: Propuesta ....................................................... 111

2.3.9. Seguridad interior: Dispositivos de salvamento ...................................................................... 111

2.3.10. Aplicación del SOLAS-III a buques offshore: Propuestas ......................................................... 113

2.3.11. Seguridad interior: Entrada en espacios cerrados ................................................................... 116

2.3.12. La seguridad operacional y los registros .................................................................................. 116

2.3.13. Normas de buques de pasaje: utilidad como referencia ......................................................... 117

XIII

2.3.14. Personal ajeno a la tripulación: recomendaciones .................................................................. 118

2.3.15. Planes de contingencias y IERMAs: uso de helicópteros .......................................................... 118

2.3.16. Sistema de ayuda para la toma de decisiones ......................................................................... 118

2.3.17. Formación a bordo: Manual de formación .............................................................................. 119

2.3.18. Seguridad de la navegación; equipamiento, dotación. ............................................................ 121

2.4. SEGURIDAD INTERIOR DEL BUQUE: SEGURIDAD DE LA CARGA ................................................... 122

2.4.1. Seguridad en el transporte de la carga. Estado del arte .......................................................... 122

2.4.2. Transporte de mercancías peligrosas por vía marítima ........................................................... 125

2.5. OTRAS NORMAS TÉCNICAS SOBRE SEGURIDAD DEL BUQUE ....................................................... 126

2.5.1. El Convenio de líneas de carga ................................................................................................. 126

2.6. SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES DE INTERFAZ BUQUE-IERMA ................................................ 127

2.6.1. Introducción. Planteamiento del problema ............................................................................. 127

2.6.2. Las operaciones de transferencia en de las IERMAs ................................................................ 128

2.6.3. Seguridad de las operaciones de transferencia. Discusión. ..................................................... 128

2.6.4. Buques específicos para el transporte y transferencia de personal y equipos a IERMAS (WFSV)

................................................................................................................................................. 136

2.6.5. Seguridad de las operaciones de aproximación y transferencia: posicionamiento dinámico . 137

2.6.6. Equipos de protección individual (EPIs) específicos para la transferencia de personal ........... 138

2.6.7. Acceso y desembarco seguro ................................................................................................... 139

2.7. LA SEGURIDAD DE LAS IERMAS ................................................................................................... 141

2.7.1. La seguridad de las IERMAs: Planteamiento del problema ...................................................... 141

2.7.2. La seguridad de los procesos. Discusión .................................................................................. 141

2.7.3. Directrices en la elaboración de planes. Propuesta ................................................................. 141

2.7.4. El factor seguridad en una IERMA - Casos particulares ............................................................ 142

2.7.5. Gestión de la seguridad conjunta en las IERMAs. Propuesta. .................................................. 145

2.7.6. El Factor Seguridad en dispositivos de energía undimotriz ..................................................... 146

2.7.7. Elementos de un Plan de Seguridad para una instalación-tipo de energía undimotriz offshore

(WEC). Propuesta ..................................................................................................................... 147

2.7.8. Normas de seguridad existentes para las energías marinas .................................................... 150

2.8. LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN EN LAS OPERACIONES DE LAS IERMAS ............................... 151

2.8.1. Planteamiento del problema ................................................................................................... 151

2.8.2. Seguridad de la Navegación: elementos. Estado del arte ........................................................ 152

2.8.3. Seguridad de la navegación en las IERMAs. Discusión ............................................................. 153

2.8.4. El SOLAS-V en relación con las actividades de las IERMAs ....................................................... 161

2.8.5. La seguridad en IERMAs situadas en zonas de tráfico denso ................................................... 161

2.8.6. Los servicios de tráfico marítimo (STM) ................................................................................... 162

2.8.7. La prevención de los abordajes. Estado del arte ...................................................................... 164

2.8.8. Prevención de abordajes en las IERMAs. Discusión ................................................................. 164

2.8.9. Balizamiento y señalización de IERMAs: Estado del arte ......................................................... 165

2.8.10. Balizamiento y señalización de IERMAs: Discusión .................................................................. 165

2.8.11. Propuestas y recomendaciones sobre seguridad de la navegación en las IERMAs ................. 167

2.8.12. Planes de seguridad de la navegación...................................................................................... 168

2.9. LOS PLANES DE CONTINGENCIAS DE LAS IERMAS Y EL SALVAMENTO MARÍTIMO ...................... 168

2.9.1. Identificación de contingencias: Planteamiento del problema ................................................ 168

XIV

2.9.2. El salvamento marítimo: Estado del arte................................................................................. 169

2.9.3. El salvamento marítimo en España ......................................................................................... 170

2.9.4. El salvamento marítimo y las IERMAs: Discusión .................................................................... 170

2.9.5. Planes de contingencias: propuestas y recomendaciones ...................................................... 171

2.10. CONCLUSIONES DEL CAPÍTULO ................................................................................................... 173

CAPÍTULO 3 : EL FACTOR PROTECCIÓN MARÍTIMA ................................................ 177

3.1. LA PROTECCIÓN MARÍTIMA Y LAS IERMAS: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .......................... 179

3.2. LA PROTECCIÓN MARÍTIMA. ESTADO DEL ARTE ......................................................................... 179

3.2.1. Regulación internacional de la Protección Marítima............................................................... 179

3.3. SEGURIDAD Y PROTECCIÓN MARÍTIMA (SAFETY V SECURITY): DISCUSIÓN ................................. 182

3.3.1. Desambiguación entre Seguridad y Protección Marítima ....................................................... 182

3.3.2. Conflictos entre Seguridad y Protección (Safety v Security).................................................... 183

3.4. PROTECCIÓN MARÍTIMA EN LAS INSTALACIONES OFFSHORE. DISCUSIÓN.................................. 183

3.4.1. Planificación en protección marítima ...................................................................................... 183

3.4.2. Las IERMAs y el Código PBIP .................................................................................................... 184

3.4.3. Acuerdos en materia de Protección Marítima ........................................................................ 184

3.4.4. Información relativa a Protección marítima ............................................................................ 185

3.5. EL CÓDIGO PBIP Y LOS PLANES DE PROTECCIÓN MARÍTIMA: DISCUSIÓN ................................... 185

3.5.1. Interrelaciones entre planes. Análisis de las interrelaciones .................................................. 185

3.5.2. Relaciones entre acciones de safety y de security ................................................................... 187

3.6. RIESGOS DE PROTECCIÓN EN LAS ACTIVIDADES DE LAS IERMAS: DISCUSIÓN ............................. 187

3.6.2. Actualización de los planes de emergencia ............................................................................. 190

3.6.3. Causas de sucesos de protección en las IERMAs. Discusión .................................................... 193

3.6.4. Necesidad de protección de las IERMAs: conclusiones ........................................................... 194

3.7. PLANES DE PROTECCIÓN MARÍTIMA EN IERMAS. PROPUESTAS ................................................. 195

3.7.2. Formación y cultura de la protección marítima: propuestas .................................................. 196


CAPÍTULO 4 : EL FACTOR AMBIENTAL ......................................................................... 201

4.1. PLANES AMBIENTALES EN LAS OPERACIONES DE LAS IERMAS: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

.................................................................................................................................................. 203

4.1.1. Introducción: planes preventivos y planes de contingencias .................................................. 203

4.2. PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES: ESTADO DEL ARTE ............................ 204

4.2.1. Regulación de la contaminación marina por los buques ......................................................... 204

4.2.2. Prevención de la contaminación por hidrocarburos ............................................................... 205

4.2.3. Prevención de la contaminación por sustancias perjudiciales ................................................ 205

4.2.4. Prevención de contaminación por las aguas sucias ................................................................. 205

4.2.5. Prevención de la contaminación por las basuras .................................................................... 206

XV

4.2.6. La prevención de la contaminación atmosférica ...................................................................... 206

4.2.7. Prevención de la contaminación procedente de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en

los buques ................................................................................................................................ 206

4.2.8. Prevención de la contaminación por el agua de lastre y por los sedimentos de los buques ... 207

4.3. PREVENCIÓN DE CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES DE LAS IERMAS. DISCUSIÓN. .................. 208

4.3.1. Introducción ............................................................................................................................. 208

4.3.2. Prevención de la contaminación por hidrocarburos ................................................................ 208

4.3.3. Sustancias perjudiciales en las IERMAs. ................................................................................... 209

4.3.4. Aguas sucias de los buques de las IERMAs. .............................................................................. 210

4.3.5. Prevención de la contaminación por las basuras. .................................................................... 211

4.3.6. La contaminación atmosférica por los buques......................................................................... 212

4.4. GESTIÓN DE LOS RESIDUOS Y DESECHOS DE LOS BUQUES DE LAS IERMAS. PROPUESTAS Y

RECOMENDACIONES A OPERADORES, BUQUES Y COMPAÑÍA ................................................... 215

4.4.1. Residuos de hidrocarburos, aguas sucias y basuras ................................................................. 215

4.4.2. Instalaciones de recepción: Propuestas y recomendaciones ................................................... 216

4.4.3. Recomendaciones relativas al Anexo VI del Convenio Marpol ................................................ 217

4.5. CONTAMINACIÓN PROCEDENTE DE SISTEMAS ANTIINCRUSTANTES ........................................... 218

4.5.1. Los sistemas antiincrustantes y las IERMAs. Discusión ............................................................ 218

4.5.2. Los sistemas antiincrustantes en las IERMAs. Propuesta ......................................................... 219

4.6. CONTAMINACIÓN POR EL AGUA DE LASTRE DE LOS BUQUES DE LAS IERMAS ............................ 219

4.6.1. Gestión del agua de lastre en los buques. Discusión ............................................................... 219

4.6.2. Gestión del agua de lastre por los buques que operan en las IERMA. Propuestas .................. 220

4.7. RECICLAJE SEGURO Y AMBIENTALMENTE RACIONAL DE BUQUES Y DE IERMAS ......................... 221

4.7.1. Planteamiento del problema ................................................................................................... 221

4.7.2. El reciclaje de los buques: Estado del arte. Regulación............................................................ 221

4.7.3. Desguace y reciclaje de buques. Discusión .............................................................................. 223

4.7.4. Desmantelamiento y reciclaje de las IERMAs. Discusión ......................................................... 224

4.7.5. Reciclaje de los buques que operan en IERMAs. Propuestas ................................................... 224

4.7.6. Reciclaje seguro y ambientalmente racional de las IERMAs .................................................... 225

4.7.7. Plan de Desmantelamiento de IERMA. Elementos propuestos ............................................... 225

4.7.8. Futuras líneas de investigación ................................................................................................ 226

4.8. LA GESTIÓN AMBIENTAL EN LAS ENERGÍAS RENOVABLES OFFSHORE ......................................... 226

4.8.1. Gestión Ambiental en la industria offshore. Estado del arte ................................................... 226

4.8.2. La Gestión ambiental en la Unión Europea .............................................................................. 226

4.8.3. Sistemas de Gestión Ambiental. Estado del arte ..................................................................... 229

4.8.4. Impacto Ambiental de las IERMAs. Discusión .......................................................................... 230

4.8.5. Impacto Ambiental (EIA) de las IERMAs. Propuestas ............................................................... 232

4.9. PLANES DE GESTIÓN DE RESIDUOS EN LAS OPERACIONES DE LAS IERMAS ................................. 233

4.9.1. Gestión de residuos de los buques: Estado del arte. Regulación internacional....................... 233

4.9.2. Gestión de residuos de los buques. Discusión ......................................................................... 234

4.9.3. Instalaciones de recepción y su uso: caso de España ............................................................... 235

4.9.4. Gestión de los residuos de los buques. Recomendaciones ...................................................... 236

4.9.5. La gestión de los residuos en las IERMAs. Estado del arte ....................................................... 237

4.9.6. La gestión de los residuos en las IERMAs. Discusión ................................................................ 237

XVI

4.9.7. La gestión de los residuos en las IERMAs. Recomendaciones ................................................. 238

4.9.8. Propuesta de gestión de residuos conjunta ............................................................................ 239

4.10. PLANES DE CONTINGENCIAS POR CONTAMINACIÓN EN LAS IERMAS ......................................... 240

4.10.1. Planes de contingencias de los buques. Estado del arte. ........................................................ 240

4.10.2. Planes de contingencias por contaminación en las IERMAs .................................................... 242

4.10.3. Planes de contingencias en una IERMA tipo. Propuesta ......................................................... 243


CAPÍTULO 5 : EL FACTOR HUMANO ............................................................................... 251

5.1. EL FACTOR HUMANO Y LA SEGURIDAD MARÍTIMA .................................................................... 253

5.1.1. Introducción: elementos de seguridad marítima en el Factor Humano. Planteamiento del

problema. ................................................................................................................................ 253

5.2. FORMACIÓN DE LAS TRIPULACIONES DE LOS BUQUES: ESTADO DEL ARTE. REGULACIÓN

INTERNACIONAL Y NACIONAL ................................................................................................... 253

5.2.1. Regulación internacional: El Convenio STCW y el SOLAS ........................................................ 253

5.2.2. La formación en seguridad: normativa española .................................................................... 254

5.3. FORMACIÓN DE LAS TRIPULACIONES DE LOS BUQUES. DISCUSIÓN ............................................ 254

5.3.1. Control de la formación ........................................................................................................... 254

5.3.2. La formación a bordo............................................................................................................... 255

5.3.3. La formación en centros especializados .................................................................................. 257

5.4. FORMACIÓN DEL PERSONAL DE LAS IERMAS ............................................................................. 259

5.4.1. Formación en seguridad para los trabajadores de las IERMAs: Estado del arte. Estándares

internacionales........................................................................................................................ 259

5.4.2. Aspectos a considerar en los “Planes de Formación” del personal de las IERMAs ................. 260

5.4.3. Centros de formación de seguridad eólica en España ............................................................. 261

5.4.4. Formación para los planes de contingencias de las IERMAs ................................................... 261

5.4.5. Los planes de formación y las operaciones de transferencia .................................................. 262

5.4.6. Formación en seguridad marítima en las IERMAs. Discusión. ................................................. 262

5.5. CONDICIONES DE VIDA Y TRABAJO A BORDO DE LOS BUQUES: ESTADO DEL ARTE .................... 264

5.5.1. Condiciones de vida y trabajo a bordo: Regulación internacional .......................................... 264

5.5.2. Cumplimiento del Convenio del Trabajo Marítimo en los buques de las IERMAs. Discusión . 264

5.5.3. Cumplimiento del Convenio del Trabajo Marítimo en los buques de las IERMAs.

Recomendaciones ................................................................................................................... 265

5.6. SEGURIDAD OCUPACIONAL A BORDO ........................................................................................ 265

5.6.1. Seguridad ocupacional a bordo. Estado del arte ..................................................................... 265

5.6.2. Seguridad ocupacional a bordo. Discusión .............................................................................. 266

5.6.3. Riesgos específicos a bordo de los buques .............................................................................. 271

5.6.4. Responsabilidad de la seguridad ocupacional ......................................................................... 271

5.6.5. Seguridad ocupacional en los buques- IERMAs. Recomendaciones ........................................ 272

5.7. SEGURIDAD OCUPACIONAL DEL PERSONAL QUE TRABAJA EN LAS IERMAS ................................ 272

5.7.1. Planes de seguridad ocupacional en las IERMAs ..................................................................... 272

XVII

5.7.2. Gestión de Seguridad Ocupacional: Estado del arte. ............................................................... 272

5.7.3. Riesgos específicos en las IERMAs. Discusión .......................................................................... 273

5.7.4. Seguridad ocupacional en las IERMAs. Recomendaciones ...................................................... 274


CAPÍTULO 6 : CONCLUSIONES ......................................................................................... 279

6.1. RESUMEN DE PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES .................................................................... 281

6.2. CONSIDERACIONES PREVIAS SOBRE LAS CONCLUSIONES DE LA TESIS ........................................ 282

6.3. VACÍO ACTUAL DE REGULACIÓN Y APORTACIÓN DE ESTA TESIS ................................................. 283

6.4. CONCLUSIONES ESPECÍFICAS ...................................................................................................... 284

6.4.1. Gestión de la seguridad. Planes y sistemas de seguridad ........................................................ 284

6.4.2. Factor seguridad ....................................................................................................................... 285

6.4.3. Factor protección ..................................................................................................................... 286

6.4.4. Factor ambiental ...................................................................................................................... 287

6.4.5. Factor humano ......................................................................................................................... 288

CAPÍTULO 7 : LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN FUTURAS .............................................. 291

7.1. PROPUESTA DE LÍNEAS DE INVESTIGACION FUTURAS................................................................. 293

7.2. POSIBLES APLICACIONES DEL TRABAJO....................................................................................... 294

CAPÍTULO 8 : BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................... 295

8.1. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS CITADAS EN EL TEXTO ................................................................ 297

8.2. OTRA BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................... 307

8.3. DEUDA BIBLIOGRÁFICA ............................................................................................................... 321

CAPÍTULO 9 : APÉNDICES ................................................................................................. 323

9.1. APÉNDICE 1 - PLANES DE SEGURIDAD MARÍTIMA Y GESTIÓN DE LA SEGURIDAD ........................ 325

9.1.1. Control por el Estado del puerto en los Convenios SOLAS y LL66 ............................................ 325

9.1.2. Planes de emergencia a bordo de los buques. ......................................................................... 326

9.1.3. La Gestión de la seguridad en los buques ................................................................................ 331

9.2. APÉNDICE 2- EL FACTOR SEGURIDAD .......................................................................................... 337

9.2.1. Regulación internacional de la seguridad marítima. El Convenio SOLAS ................................. 337

9.2.2. Seguridad del buque. Seguridad contraincendios .................................................................... 339

9.2.3. Seguridad del buque. Lucha contra averías ............................................................................. 352

9.2.4. Seguridad del buque. Radiocomunicaciones ........................................................................... 353

9.2.5. Seguridad del buque. Dispositivos de salvamento y rescate ................................................... 362

9.2.6. Seguridad del buque. Equipamiento y dotación ...................................................................... 381

9.2.7. Situaciones de emergencia, peligro y socorro a bordo ............................................................ 389

XVIII

9.2.8. Seguridad del transporte de cargas ......................................................................................... 392

9.2.9. Transporte de mercancías peligrosas por vía marítima .......................................................... 394

9.2.10. El Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 ........................................................... 403

9.2.11. Seguridad en el transporte y transferencia de personal y equipos a las IERMAS ................... 410

9.2.12. Seguridad de los medios de embarco ...................................................................................... 416

9.2.13. Seguridad de la navegación: prevención de abordajes ........................................................... 418

9.2.14. Balizamiento y señalización marítima ..................................................................................... 423

9.3. APÉNDICE 3 - LA PROTECCIÓN MARÍTIMA .................................................................................. 430

9.3.1. Medidas para incrementar la protección marítima ................................................................. 430

9.3.2. El Código PBIP: examen del contenido .................................................................................... 435

9.3.3. Plan de Protección del Buque (PPB) ........................................................................................ 437

9.3.4. Protección de las instalaciones portuarias .............................................................................. 437

9.4. APÉNDICE 4 - EL FACTOR AMBIENTAL ......................................................................................... 438

9.4.1. Prevención de la contaminación por hidrocarburos ............................................................... 438

9.4.2. Prevención de la contaminación por sustancias perjudiciales ................................................ 443

9.4.3. Contaminación por aguas sucias de los buques ...................................................................... 446

9.4.4. Contaminación por las basuras de los buques ........................................................................ 450

9.4.5. La contaminación atmosférica por los buques ........................................................................ 456

9.4.6. La eficiencia energética de los buques .................................................................................... 473

9.4.7. Contaminación procedente de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques .... 476

9.4.8. Contaminación por el agua de lastre de los buques ................................................................ 482

9.4.9. Reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques .................................................... 485

9.4.10. Normativa europea relativa al reciclaje de buques ................................................................. 487

9.4.11. Gestión de residuos en los buques. ......................................................................................... 487

9.4.12. Cumplimiento de las normas de gestión de residuos .............................................................. 490

9.4.13. Listado de normativa de medio ambiente marino .................................................................. 493

9.5. APÉNDICE 5 – EL FACTOR HUMANO ........................................................................................... 496

9.5.1. Formación de las tripulaciones: el Convenio STCW ................................................................. 496

9.5.2. Formación de las tripulaciones: el Código STCW ..................................................................... 500

9.5.3. Normas internacionales de formación en el Convenio SOLAS ................................................ 503

9.5.4. Formación en Seguridad para el sector de la eólica offshore ................................................. 504

9.5.5. Formación en seguridad para las IERMAs ............................................................................... 507

9.5.6. Las normas OSHAS: Evolución y variantes ............................................................................... 519

9.5.7. Seguridad ocupacional............................................................................................................. 520

XIX

ÍNDICE DE FIGURAS

Fig. 0-1 Parque eólico de Samso (Dinamarca). Fuente: elaboración propia .................................... 16

Fig. 0-2Problemas del movimiento de "pitching" en una turbina eólica flotante.Fuente: LR ......... 18

Fig. 0-3 Central de La Rance: presa. Fuente: Elaboración propia ............................................. 22

Fig. 0-4 Central de La Rance: esclusa. Fuente: Elaboración propia. ......................................... 22

Fig. 0-5 Tidal stream farm Fuente samples.sainsburysebooks.co.uk ............................................... 23

Fig. 0-6 Dispositivo Evopod. Fuente: Sainsburysebooks.......................................................... 23

Fig. 0-7 Render de un modelo de Evopod. Fuente: samples.sainsburysebooks.co.uk .................... 23

Fig. 0-8 Seaflow. Fuente IT Power Ltd. ..................................................................................... 24

Fig. 0-9 Virtualización de varios dispositivos tipo SeaGen Fuente: Powertechnology ............. 24

Fig. 0-10 Imagen de las corrientes de marea en la isla de Wight. Fuente: PTEC............................. 24

Fig. 0-11 Proyecto RITE. Fuente: Verdant Power RITE project ........................................................ 25

Fig. 0-12 Turbina CCPS para energía de las corrientes Fuente: www.cleancurrent.com ................ 26

Fig. 0-13 Dispositivo de Lunar Energy Fuente: Lunar Energy - EPRI Journal ................................... 27

Fig. 0-14 Mapa de instalaciones del EMEC Fuente: página web de EMEC web. (Imagen

Google) ......................................................................................................................... 29

Fig. 0-15 GREENWAVE: dispositivo para aguas poco profundas Foto: Oceanlinx BlueWAVE......... 32

Fig. 0-16 BLUEWAVE. Dispositivo para aguas profundas Foto: Oceanlinx ...................................... 32

Fig. 0-17 Dispositivo Pelamis. Fuente: EMTEC ................................................................................ 33

Fig. 0-18 Wave Dragon. Fuente: Wavedragon.net .......................................................................... 34

Fig. 0-19 El modelo WEPTOS durante los tests en el CCOB. Fuente: Scholargoogle/Energies

magazine ...................................................................................................................... 35

Fig. 0-20 El dispositivo DanWec en Hanstholm (Dk) Fuente: elaboración propia ........................... 35

Fig. 0-21 Laboratorio de la Univ. de Aalborg para experimentación de energías marinas.

Fuente: elaboración propia.......................................................................................... 36

Fig. 0-22 Infográfica del estado de desarrollo del offshore eólico en 2014. Fuente EWEA ............ 38

Fig. 0-23 diferentes tecnologías de apoyo. Fuente: EWEA ............................................................. 39

Fig. 0-24 Reparto de tecnologías de apoyo en 2012. Fuente: EWEA statistics ............................... 39

Fig. 0-25 Profundidad media y distancia a tierra de las WF. El tamaño de las burbujas

representa la capacidad total de las WF. Fuente: EWEA statistics. ............................. 40

Fig. 0-26 Reparto de instalaciones flotantes por países según número de proyectos. Fuente:

EWEA ............................................................................................................................ 40

Fig. 0-27 Reparto de WF aprobadas por cuencas marítimas (En MW). Fuente: EWEA

statistics ....................................................................................................................... 41

Fig. 0-28 El offshore eólico en la Zona de los Estrechos del Mar Báltico (Kattegat, Sund,

Belts). Fuente EWEA .................................................................................................... 41

Fig. 0-29 El offshore eólico en la Zona norte del Mar del Norte. Fuente EWEA .............................. 42

Fig. 0-30 El offshore eólico en la Zona sur del Mar del Norte. Fuente EWEA ................................ 42

Fig. 0-31 El offshore eólico en el Mar de Irlanda. Fuente EWEA .................................................... 42

Fig. 0-32 Situación del parque eólico offshore "East Anglia One". Fuente: Scottish Power

Renewables /Google maps .......................................................................................... 46

Fig. 2-1 Traje de bombero: colocación. Fuente: elaboración propia ............................................ 106

XX

Fig. 2-2 Brigada de LCI. Fuente: elaboración propia ..................................................................... 106

Fig. 2-3 Ejercicio de LCI en cubierta. Fuente: elaboración propia .................................................. 106

Fig. 2-4 Ejercicio de LCI en el interior del buque Fuente: elaboración propia .............................. 106

Fig. 2-5 Material de trincaje de la carga, 1. Fuente. elaboración propia ...................................... 123

Fig. 2-6 Material de trincaje de la carga, 2. Fuente. elaboración propia ...................................... 123

Fig. 2-7 Carga de pieza para turbinas eólicas, 1. Fuente: elaboración propia .............................. 124

Fig. 2-8 Carga de pieza para turbinas eólicas, 2. Fuente: elaboración propia ............................... 124

Fig. 2-9 Carga de pieza para turbinas eólicas, 3. Fuente: elaboración propia .............................. 124

Fig. 2-10 Espacio en cubierta específico para la transferencia. Fuente: EWEA 2015 ................... 129

Fig. 2-11 Acceso a una WGT. Fuente : EWEA Offshore ................................................................. 130

Fig. 2-12 Parte inferior de acceso a una WGT. Fuente: EWEA Offshore ....................................... 130

Fig. 2-13 Accesos a una turbina eólica offshore: Plataforma superior. Fuente: EWEA

Offshore 2015 ............................................................................................................ 130

Fig. 2-14 OWFSV en una turbina offshore. Windcat Workboats ................................................... 130

Fig. 2-15 OWFSV en operación de transferencia. Fuente: Wind Zip-EWEA Offshore 2015 ........... 130

Fig. 2-16 Sistema de acceso a WF de ACEBI. Fuente: ACEBI-EWEA Offshore 2015 ...................... 131

Fig. 2-17 Pasarela para transferencia de personal a WF. Fuente: ACEBI-EWEA 2015 ................. 131

Fig. 2-18 Manejo de un sistema de transferencia buque-IERMA. Fuente: windpower ................ 132

Fig. 2-19 OWFV para transbordo de personal y equipos. Fuente: South Boats-EWEA

Offshore 2015 ............................................................................................................ 133

Fig. 2-20 Características especiales para la transferencia de un OWFV. Fuente: South Boats. ..... 133

Fig. 2-21 Parque eólico Middelgrunden (DK). Fuente: elaboración propia .................................. 133

Fig. 2-22 Acceso a una turbina de Middelgrunden. Fuente: elaboración propia .......................... 133

Fig. 2-23 OWFSV de Wagenborg con sistema de pasarela dinámica. Fuente Wagenborg-

EWEA 2015 ................................................................................................................ 135

Fig. 2-24 Movimientos o Grados de libertad del buque. Fuente: H. Montes ............................... 138

Fig. 2-25 Wind Energy Survival Suit. Fuente: Ursuit-EWEA 2015 .................................................. 139

Fig. 2-26 Dispositivos especiales para el acceso a bordo a buques offshore WFS. Fuente:

elaboración propia - EWEA 2015 ............................................................................... 139

Fig. 2-27 Trabajos en altura en una turbina eólica. Fuente: Skylotec ........................................... 145

Fig. 2-28 Dispositivos de seguridad para trabajos en altura. Fuente: Skylotec............................. 145

Fig. 2-29 Camilla específica para trabajos en turbinas offshore. Fuente: Skylotec....................... 145

Fig. 2-30 Trabajos en altura en turbina eólica 1. Fuente: Skylotec ............................................... 145

Fig. 2-31 Trabajos en altura en turbina eólica 2. Fuente: Skylotec ............................................... 145

Fig. 2-32 Acceso a una instalación undimotriz (Hanstholm, DK) Fuente: elaboración propia ....... 149

Fig. 2-33 Acceso a instalación undimotriz DanWEc en Hanstholm (DK) Fuente: elaboración

propia ......................................................................................................................... 149

Fig. 2-34 Símbolos usados en las cartas náuticas para las IERMAS. Fuente: IHM ........................ 154

Fig. 2-35 Representación en la carta náutica de parques eólicos en la zona de Borkum, Mar

del Norte (Alemania). Fuente: UK Hydrographic Department (UK HD) .................... 154

Fig. 2-36 Parque eólico Riffgat (Mar del Norte-Alemania). Fuente: UK HD ................................. 155

Fig. 2-37 Parque eólico Alpha Ventus (Mar del Norte-Alemania). Fuente: UK HD ....................... 155

Fig. 2-38 Organización de tráfico marítimo en el Estrecho de Sund. Fuente UK HD .................... 155

Fig. 2-39 DST cerca de los parques eólicos de Riffgat en Mar del Norte (Alemania). Fuente:

UK HD ......................................................................................................................... 157

XXI

Fig. 2-40 Organización de tráfico en la Zona de Wandelaar (Mar del Norte). Fuentes: UK HD

/ Elaboración propia .................................................................................................. 159

Fig. 2-41 Parque eólico de Middelgrunden en el Estrecho de Sund. Al fondo se encuentra el

puente entre Dinamarca y Suecia. Fuente: elaboración propia ............................... 161

Fig. 2-42 Parque eólico de Middelgrunden en carta náutica: Estrecho de Sund. Fuente: UK

HD/elaboración propia .............................................................................................. 162

Fig. 2-43 El servicio de Tráfico Marítimo (VTS) de Sound. Fuente World VTS Guide .................... 163

Fig. 2-44 Marcas especiales: características. Fuente: AISM .......................................................... 166

Fig. 2-45 Buque de salvamento español Fuente: Salvamento marítimo ...................................... 170

Fig. 2-46 Buque de Guardacostas de Suecia; realiza tareas de salvamento y lucha contra la

contaminación. Fuente: elaboración propia. ............................................................. 170

Fig. 2-47 Zona de rescate de un buque de salvamento (Alonso de Chaves). Fuente:

elaboración propia. .................................................................................................... 170

Fig. 2-48 Dispositivo de rescate de un buque de salvamento (SAR GAVIA).Fuente:

elaboración propia ..................................................................................................... 170

Fig. 3-1 Interrelación entre planes de emergencia. Fuente: El Código PBIP-3. Marí, R. ............... 186

Fig. 4-1 Etiqueta de sustancias perjudiciales. Fuente: OMI .......................................................... 209

Fig. 4-2 Ciclo del agua de lastre. Fuente: Globallast IMO .............................................................. 219

Fig. 4-3 Desguace de un buque. Fuente: OMI, Convenio HKC ...................................................... 221

Fig. 4-4 Contenedor con material SOPEP. Fuente: elaboración propia ......................................... 241

Fig. 4-5 Material del Plan SOPEP. Fuente: elaboración propia ..................................................... 241

Fig. 5-1 Manual de Formación de un buque mercante español. Fuente: elaboración propia ...... 256

Fig. 5-2 Ejercicio de abandono de buque. Fuente: elaboración propia ........................................ 256

Fig. 5-3 Ejercicio con bote de rescate Fuente: elaboración propia ............................................... 256

Fig. 5-4 Centro de formación de seguridad marítima en Göteborg, Suecia. Fuente:


Fig. 5-5 Centro de formación de seguridad marítima “Jovellanos”, Gijón, España. Fuente:

Jovellanos ................................................................................................................... 257

Fig. 5-6 Curso offshore BOSIET en Centro Jovellanos.................................................................... 258

Fig. 5-7 Simulador de curso offshore HUET. Fuente: Centro Jovellanos ........................................ 258

Fig. 5-8 Simulador de curso HUET. Fuente: Centro Jovellanos ..................................................... 258

Fig. 5-9 Señalización de seguridad, tapines de tanques. Fuente: elaboración propia .................. 267

Fig. 5-10 Riesgos laborales:higiene en el trabajo. Fuente: elaboración propia............................ 267

Fig. 5-11 Señalización de seguridad. Fuente: elaboración propia .................................................. 267

Fig. 5-12 Señalización de seguridad. Fuente: elaboración propia ................................................. 267

Fig. 5-13 Los cabos deben estar en buen estado. Fuente: elaboración propia .............................. 268

Fig. 5-14 Información sobre precauciones con cabos y estachas. Fuente: elaboración propia .... 268

Fig. 5-15 Información sobre entrada en espacios cerrados. Fuente: elaboración propia ............ 268

Fig. 5-16 Entrada en espacios cerrados. Fuente: elaboración propia ........................................... 268

Fig. 5-17 Señalización de camilla en hospital. Fuente: elaboración propia .................................. 269

Fig. 5-18 Equipo de respiración de la enfermería. Fuente: elaboración propia ............................ 269

Fig. 5-19 Armario - Botiquín. Fuente: elaboración propia ............................................................. 269

Fig. 5-20 Imagen de la gambuza de un barco prácticamente vacía de provisiones. Fuente:


Fig. 5-21 Acceso a bordo seguro. Fuente: elaboración propia ....................................................... 270

XXII

Fig. 9-1 Módulos 1 a 6 del Sistema de integración de Planes de Emergencia. Fuente: OMI ........ 327

Fig. 9-2 Medidas iniciales y examen de la respuesta según Módulo IV de SIPE. Fuente: OMI ..... 328

Fig. 9-3 Secuencia de prioridades según el sistema SIPE. Fuente: OMI ....................................... 329

Fig. 9-4 Diagrama secuencial para implantar los planes de emergencia. Fuente: OMI ................ 330

Fig. 9-5 Marco para la conexión entre el sistema IGS y el sistema de planes de emergencia.

Fuente OMI ................................................................................................................ 331

Fig. 9-6 Plano de LCI en contenedor estanco. Fuente: elaboración propia .................................. 340

Fig. 9-7 Manguera C.I. funcionando con bomba de emergencia: la bomba debe suministrar

suficiente presión. Fuente: Elaboración propia ......................................................... 340

Fig. 9-8 Caja C.I. con manguera en cubierta. Fuente: elaboración propia .................................... 343

Fig. 9-9 Caja C.I. para el plano de lucha c-i- Fuente: elaboración propia ..................................... 343

Fig. 9-10 Extintor de nieve carbónica. Fuente: elaboración propia .............................................. 344

Fig. 9-11. Extintor de polvo seco. Fuente: elaboración propia ...................................................... 344

Fig. 9-12 Traje de bombero: colocación. Fuente: elaboración propia .......................................... 345

Fig. 9-13 Brigada de LCI. Fuente: elaboración propia ................................................................... 345

Fig. 9-14 Ejercicio de LCI en cubierta. Fuente: elaboración propia ................................................ 345

Fig. 9-15 Ejercicio de LCI en el interior del buque. Fuente: elaboración propia ........................... 345

Fig. 9-16 Equipo de radiocomunicaciones en caso de abandono de buque. Fuente:


Fig. 9-17 Radiobaliza satelitaria y zafa hidrostática. Fuente: elaboración propia ......................... 359

Fig. 9-18 Consola GMDSS en un buque de nueva construcción. Fuente: elaboración propia ...... 361

Fig. 9-19 Estación de Onda Media en la frecuencia de 2182Khz. Fuente: elaboración propia ..... 362

Fig. 9-20 Estación de Ondas Métricas sintonizando el canal 14 de VHF. Fuente: elaboración

propia ......................................................................................................................... 362

Fig. 9-21 Interior de un bote de caída libre. Fuente: elaboración propia ..................................... 364

Fig. 9-22 Bote totalmente cerrado de arriado por la banda.Fuente: elaboración propia ............ 364

Fig. 9-23 Colocación de traje de inmersión; entrenamiento en ejercicio. Fuente:

elaboración propia. .................................................................................................... 365

Fig. 9-24 Colocación de traje de inmersión en abandono. Fuente: elaboración propia. ............... 365

Fig. 9-25 La colocación del traje de inmersión en ejercicios debe ser completa y correcta.

Fuente: elaboración propia. ...................................................................................... 365

Fig. 9-26 Puestos de reunión con el lugar marcado para cada tripulante. Fuente:


Fig. 9-27 Arriado de un bote salvavidas. Fuente: elaboración propia ........................................... 368

Fig. 9-28 Instrucciones para la entrada en espacios confinados. Fuente: elaboración propia ..... 371

Fig. 9-29 Equipo para la entrada en espacios confinados. Fuente: elaboración propia. .............. 371

Fig. 9-30 Equipo EEBD ("Emergency Evacuation Breathing Device"). Fuente: elaboración

propia ......................................................................................................................... 372

Fig. 9-31. Equipo para la entrada y rescate en espacios confinados. Fuente: elaboración

propia ......................................................................................................................... 372

Fig. 9-32 Ejercicio de entrada y rescate en espacio confinado; fase 1: rescate. Fuente:


Fig. 9-33 Ejercicio de entrada y rescate en espacio confinado; fase 2: primeros auxilios.

Fuente: elaboración propia ....................................................................................... 372

Fig. 9-34 Ecosonda. Fuente: elaboración propia ........................................................................... 383

XXIII

Fig. 9-35 Corredera (medidor de velocidad). Fuente: elaboración propia .................................... 383

Fig. 9-36 Equipo de radar ARPA. Fuente: elaboración propia ....................................................... 385

Fig. 9-37 Radiogoniómetro de localización de radiobalizas personales. Fuente: elaboración

propia ......................................................................................................................... 385

Fig. 9-38 Lámpara de señales, ALDIS. Fuente elaboración propia ................................................. 385

Fig. 9-39 Respondedor de radar, (SART). Fuente: elaboración propia .......................................... 385

Fig. 9-40 Equipo ECDIS (cartas electrónicas). Fuente: elaboración propia ................................... 388

Fig. 9-41 Equipo de Radar, mostrando la señal del respondedor de radar activado. Fuente:


Fig. 9-42 Material de trincaje de la carga, 3. Fuente. elaboración propia .................................... 393

Fig. 9-43 Dispositivos de carga buques de cargas pesada; Fuente. elaboración propia .............. 393

Fig. 9-44 Dispositivos en cubierta en buques de cargas pesada; Fuente. elaboración propia ..... 393

Fig. 9-45 Etiquetas de la Clase 1 y sus divisiones. Fuente: Código IMDG ...................................... 398

Fig. 9-46 etiquetas de la Clase 2 y sus divisiones. Fuente: Código IMDG ...................................... 399

Fig. 9-47 Etiquetas de la Clase 3 y sus divisiones. Fuente: Código IMDG ....................................... 399

Fig. 9-48 Etiquetas de la Clase 4 y sus divisiones. Fuente: Código IMDG ...................................... 399

Fig. 9-49 Etiqueta de la Clase 5 y sus divisiones. Fuente: Código IMDG ....................................... 400

Fig. 9-50 Etiqueta de la Clase 6.1. Fuente: Código IMDG ............................................................... 400

Fig. 9-51 Etiqueta de la Clase 6.1. Fuente: Código IMDG .............................................................. 400

Fig. 9-52 Etiquetas de la Clase 7 y sus categorías. Fuente: Código IMDG ..................................... 401

Fig. 9-53 Etiqueta de la Clase 8. Fuente: Código IMDG .................................................................. 401

Fig. 9-54 Etiqueta de la Clase 9. Fuente: Código IMDG .................................................................. 401

Fig. 9-55 Etiqueta para el marcado de un "contaminante del mar" (“Sea Pollutant”).

Fuente: Código IMDG................................................................................................. 402

Fig. 9-56 Etiquetado de las Mercancías peligrosas según su Clase (1-9) ...................................... 402

Fig. 9-57 Marcas de calados en el costado de un buque. Fuente: elaboración propia ................. 406

Fig. 9-58 Zonas, regiones y períodos estacionales fijados por el Convenio de Líneas de

Carga, LL66. Fuente: OMI ........................................................................................... 409

Fig. 9-59 Embarcaciones de tipo Gardian para la transferencia de personal y equipos.

Fuente: Gardline, EWEA 2015 .................................................................................... 411

Fig. 9-60 Buque OWFSV de Sea Zip para transferencia. Fuente: Sea Zip Offshore Service

Brochure. EWEA 2015 ................................................................................................ 412

Fig. 9-61 Catamarán "Navalu" para servicio en Offshore Wind Farms. Fuente: Navalu-EWEA

2015 ........................................................................................................................... 412

Fig. 9-62 Características de un catamarán "Navalu". Fuente: Navalu-EWEA 2015 ....................... 412

Fig. 9-63 Floatel tipo "CAVALIER". Fuente: Cavalier Brochure, EWEA 2015 ................................. 413

Fig. 9-64 Vista ampliada de la zona de transferencia de un floatel "Cavalier”. Fuente:

Cavalier Brochure, EWEA 2015 .................................................................................. 413

Fig. 9-65 Detalle de la zona de transferencia de un floatel. Fuente: EWEA Offshore 2015 .......... 413

Fig. 9-66 Equipamiento específico de un floatel. Fuente: EWEA Offshore 2015 .......................... 413

Fig. 9-67 Buque OWFSV de tipo HS4. Fuente EWEA offshore 2015 .............................................. 414

Fig. 9-68 Buque HS4 en operación de transferencia. Fuente: EWEA offshore 2015 ..................... 414

Fig. 9-69 Buque para Offshore Wind (WFSV) tipo CAT SWATH. Fuente: DY-EWEA Offshore

2015 ........................................................................................................................... 415

Fig. 9-70 Deficiencias típicas en escala de práctico. Fuente: IMPA ............................................... 416

XXIV

Fig. 9-71 Disposición típica correcta en acceso a cubierta. Fuente: IMPA .................................... 416

Fig. 9-72 Escala para embarque de práctico; buque de FB<9m. Fuente: IMPA ............................ 417

Fig. 9-73 Escala para embarque de práctico, buque de FB>9m. Fuente: IMPA ............................ 417

Fig. 9-74 Regiones convencionales de balizamiento. Fuente: AISM ............................................. 424

Fig. 9-75 Marcas laterales en la Región A. Fuente: AISM ............................................................. 424

Fig. 9-76 Marcas laterales en la Región B. Fuente: AISM .............................................................. 425

Fig. 9-77 Marcas cardinales situadas alrededor del punto a balizar. Fuente: AISM ..................... 425

Fig. 9-78 Características de las marcas cardinales. Fuente: AISM.................................................. 426

Fig. 9-79 Marcas de peligro aislado: características. Fuente: AISM .............................................. 427

Fig. 9-80 Marcas de aguas navegables y sus características. Fuente: AISM ................................. 427

Fig. 9-81 Marcas especiales y sus características. Fuente: AISM .................................................. 428

Fig. 9-82 Marcas de peligro nuevo y sus características. Fuente: AISM ........................................ 429

Fig. 9-83 Señalización de un naufragio mediante una marca de peligro nuevo. Fuente: AISM ... 429

Fig. 9-84 Punto de control de protección en acceso a buque. Fuente: elaboración propia ......... 432

Fig. 9-85 Cartel de protección indicando acceso restringido. Fuente: elaboración propia .......... 432

Fig. 9-86 Cartel con aviso combinado de Protección y seguridad. Fuente: elaboración propia ... 433

Fig. 9-87 Cartel anunciando el nivel de protección a bordo. Fuente: elaboración propia ............. 433

Fig. 9-88 Equipo filtrador de hidrocarburos. Fuente: elaboración propia .................................... 439

Fig. 9-89 Equipo separador de sentinas Fuente: elaboración propia ........................................... 439

Fig. 9-90 Etiqueta de sustancias perjudiciales. Fuente: OMI ........................................................ 444

Fig. 9-91 Equipo de aguas sucias. Fuente: elaboración propia ..................................................... 448

Fig. 9-92 Tanque de retención de aguas sucias. Fuente: elaboración propia ............................... 448

Fig. 9-93 Segregación de basuras en los alojamientos. Fuente: elaboración propia .................... 454

Fig. 9-94 El espacio de almacenamiento en cubierta para la segregación de basuras. Fuente:


Fig. 9-95 Separación de las basuras a bordo. Fuente elaboración propia .................................... 454

Fig. 9-96 Instalación para la recepción de basuras en tierra. Fuente: elaboración propia ........... 456

Fig. 9-97 Basuras especiales en hospital. Fuente: elaboración propia ......................................... 456

Fig. 9-98 Mapa de la ECA del Mar del Norte. Fuente:DNV ............................................................ 467

Fig. 9-99 Incinerador de un buque mercante. Fuente: elaboración propia .................................. 468

Fig. 9-100 Documento de control del cumplimiento de la normativa de residuos, anverso.

Fuente elaboración propia ........................................................................................ 491

Fig. 9-101 Documento de control del cumplimiento de la normativa de residuos, reverso.

Fuente elaboración propia ........................................................................................ 492

Fig. 9-102 Operaciones de instalación de parque eólico offshore. Fuente:

Siemens.com.press .................................................................................................... 514

Fig. 9-103 Operaciones de transferencia de personal. Fuente: Siemens.com.press .................... 514

Fig. 9-104 Formación para supervivencia en la mar. Siemens.com.press .................................... 514

Fig. 9-105 Los trabajos en altura requieren formación específica. Siemens.com.press ................ 514

Fig. 9-106 Área Crítica: operaciones de transferencia. Fuente (fotos): Siemens.com.press ........ 517

XXV

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2-1 Estudio del Convenio SOLAS en los diferentes capítulos de la tesis .............................. 102

Tabla 9-1 Equipo de comunicaciones de los buques según la zona del SMSSM ........................... 355

Tabla 9-2 Cuadro de modificaciones y enmiendas al Protocolo 1988 del Convenio LL66 ............. 410

Tabla 9-3 Conexión universal a tierra para la descarga de aguas sucias. Fuente: Marpol ............ 449

Tabla 9-4 Nueva disposición del Libro Registro de Basuras. Fuente: Marpol ............................... 455

Tabla 9-5 Tabla resumen de las modificaciones al Marpol -VI. Fuente: elaboración

propia/DGMM ........................................................................................................... 475

Tabla 9-6 Tabla resumen de las medidas de control de los sistemas antiincrustantes.

Fuente: Convenio AFS ................................................................................................ 480

Tabla 9-7 Validez de los certificados de formación de GWO. Fuente: GWO ................................ 507

Tabla 9-8 Áreas Críticas en la fase operacional. Fuente: elaboración propia ............................... 517

XXVI

LISTA DE ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS

AAI Autorización Ambiental Integrada AED Automatic External Defibrillator AFS Anti Fouling Systems; Convenio AFS:Convenio sobre los sistemas antiincrustantes AIE Agencia Internacional de la Energía (IEA) ANSI American National Standards Institute AOPS automatic overload protection system ASTM American Society for Testing and Materials. (Estados Unidos de América) AWP Approved Written Procedure BDN Bunker Delivery Notes BST Basic Safety Training BWH Basic Working at Height BWM,BWMP Ballast Water Management, Ballast Water Management Plan CCS Centro de Coordinación de Salvamento CEI Comisión Electrotécnica Internacional CEPE Comisión Económica para Europa de la Organización de las Naciones. CFC clorofluorocarbonos CGA Compressed Gas Association. (Estados Unidos de América) CIEMAT Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas CMNUCC Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático CNI Código para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio

y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques CO2 Dióxido de Carbono / Carbon Dioxide COI Comisión Oceanográfica Intergubernamental COLREG International Regulations for preventing collisions at sea, Collisions Regulations CPR Cardiopulmonary Resuscitation CSC Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores, 1972 CS Class Society DEI Directiva de Emisiones Industriales DG Dangerous Goods (Mercancías Peligrosas) DGMM Dirección General de la Marina Mercante DOUE Diario Oficial de la UE DOWA Deep Ocean Water Applications DSC Digital Selective Call (Llamada selectiva digital) DST Dispositivo de Separación de Tráfico (Traffic Separation Scheme, TSS) ECA Emission Control Area ECOSOC Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas EEAL Estudio Estratégico Ambiental del Litoral español para la instalación de parques

eólicos marinos EEDI Índice de Eficiencia Energética de Proyecto Energy Efficiency Design Index (EEDI) EEOI Índice de Eficiencia Energética Operacional Energy Efficiency Design Index (EEDI) EIA Estudios de Impacto Ambiental EMAS Sistema comunitario de gestión y auditoría ambiental EMSA European Maritime Safety Agency EN (Norma) Norma europea publicada por el Comité Europeo de Normalización (CEN) EPIRB Emergency Position Indicating Radio Beacon ERC European Resuscitation Council EWEA European Wind Energy Association E-PRTR Registro Estatal de Emisiones y Fuentes Contaminantes establecido por el Regla-

mento (CE) 166/2006

XXVII

FAO Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación FEm Guía sobre las FEm: Procedimientos de intervención de emergencia para buques

que transporten mercancías peligrosas FOWT Floating Offshore Wind Turbines, (Turbinas eólicas flotantes offshore) FS Flag State GEI Gases de Efecto Invernadero GHG-WG Green House Gases-Work Group GMDSS Global Maritime Distress and Safety System GNC Gas Natural Comprimido GNL Gas Natural Licuado GPA Guía de primeros auxilios para uso en caso de accidentes relacionados con mer-

cancías peligrosas GPL Gas Licuado del Petróleo GRB Garbage Record Book GWO Global Wind Organization H.E.L.P. Heat Escape Lessening Posture HKC Convention for the safe and environmental sound recycling of ships, (Convenio

internacional de reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, 2009) HUET Helicopter Underwater Escape Training HS Harmful Substances (Sustancias perjudiciales del MARPOL Anexo III) HS, HSM Health & Safety , Health & Safety Management IACS Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación IAPP Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica IALA International Association of Marine Aids and Lighthouse Authorities IDAE Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía IEEC International Energy Efficiency Certificate IERMA Instalación de Energías Renovables Mar Adentro IMDG Código Código marítimo internacional de mercancías peligrosas IMGS Guía médica internacional de a bordo IMO International Maritime Organization IMPA International Maritime Pilots Association IMPEL Red de la Unión Europea para la aplicación y el cumplimiento de la legislación en

materia de medio ambiente IMSBC Code, Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel IOPP Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change IPPC Prevención y Control Integrados de la Contaminación IR Instalación de recepción (de residuos) (Shore Reception Facility, SRF) ISM International Maritime Safety Management System ISO (Norma) Norma internacional publicada por la Organización Internacional de

Normalización ISPS Code International Ships and Port facilities Security Code, Código Internacional Protec-

ción de Buques e Instalaciones Portuarias, Código PBIP ITF International Transport Workers' Federation LSA Life Saving Appliances (dispositivos de salvamento) MARPOL MARPOL 73/78 Convenio internacional para prevenir la contaminación por los

buques, 1973/78, en su forma enmendada MCEDs Marine Current Energy Devices MEPC Marine Environment Protection Committee,(IMO) Comité de Protección del Me-

dio Marino, CPMM (OMI) MHB Material Hazardous only in Bulk MOB Man Over Board. Equivale a: POB “Person Over Board”

XXVIII

MP Mercancía Peligrosa MRCC Maritime Rescue Coordination Centre MSC C MSC Maritime Safety Committee, Comité de Seguridad Marítima (CSM, OMI) MTD Mejores Técnicas Disponibles N.E.P. No especificado en otra parte Nº ONU Número de cuatro cifras asignado por la ONU a las sustancias, de carácter peligro-

so, potencialmente peligroso y perjudicial que se transportan (U.N. Number) O&M operations and maintenance OACI/ICAO Organización de Aviación Civil Internaciona OIEA/IAEA Organismo Internacional de Energía Atómica OIT/ILO Organización Internacional del Trabajo (ILO, Genève, Suiza) OMI Organización Marítima Internacional (OMI, London, Reino Unido) OMM Organización Meteorológica Mundial (WMO, Genève, Suiza) OMS Organización Mundial de la Salud (Genève, Suiza) OPB Oficial de Protección del buque (Ship Security Officer, SSO) OPC Oficial de Protección dela Compañía (Company Security Officer, CSO) OPIP Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (Port Facility Security Officer) ORB ORB Oil Record Book (Libro registro de hidrocarburos) OREIs Offshore Renewable Energy Installations ORED Offshore renewable energy developments OSH Occupational Safety and Health OSHA Occupational Safety and Health Administration (USA). EU-OSHA, Occupational

Safety and Health Agency (Europa) OSHAS OSHAS 18001, Occupational Safety and Health management System (Estándar

internacional de Gestión de Riesgos Laborales) OSV Offshore Support Vessels OWEIs Offshore Wind Energy Installations OWF Offshore Windfarm – Parque eólico situado mar adentro PBIP Código PBIP Código Internacional Protección de Buques e Instalaciones Portuarias, PCBs Difenilos policlorados PFPE Personal Fall Protective Equipment PLB Personal Locating Beacon PNUMA Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (Nairobi,Kenya) PPE Personal Protective Equipment PSMA Presión de servicio máxima autorizada PSC Port State Control (Control de los buques por el Estado del Puerto) PTO Power take off RCC Rescue Coordination Centre REDIA Red de Inspección Ambiental SAR Search and Rescue SART Search and Rescue Transponder SC Sociedad de Clasificación (Class Society, CS) SECA Sulphur Emission Control Area SEEMP Ship Energy Efficiency Management Plan, Plan de Gestión de la Eficiencia Energé-

tica del Buque SEMS Safety and Environmental Management System SGS Sistema de Gestión de la Seguridad SIPE Sistema Integrado de Planes de Emergencia SIVCE Sistema de información y visualización de cartas electrónicas SNP Convenio: Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de da-

ños derivados del transporte marítimo de sustancias nocivas y peligrosas (OMI) SOLAS Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar

XXIX

SOPEP Shipboard Oil Emergency Pollution Plan SRF Shore Reception Facility, Instalación de recepción (de residuos) SRL Self-Retractable Lifeline STCW International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeep-

ing for Seafarers, 1978. STM Servicios de Tráfico Marítimo (Vessel Traffic Service, VTS) SWATH Small Water Plane Area Twin Hull SWH maximum significant wave height (altura de ola significante o significativa) SWL safe working load T.I.L.E. Task Individual Load Environment TLV Threshold Limit value TAS Turbine Access System TDAA Temperatura de descomposición autoacelerada TSS Traffic Separation Scheme, Dispositivo de Separación de Tráfico, DST UNESCO Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura UNFCC Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático VTS Vessel Traffic Service (Servicios de Tráfico Marítimo, STM) WEC Wave Energy Centre, Wave Energy Converter WF Windfarm – Parque eólico WLL working load limit WSC World Shipping Council WTG Wind Turbine Generator WTSR Wind Turbine Safety Rules WWF World Wide Fund for Nature (Ex World Wildlife Fund)

1

INTRODUCCIÓN

3

INTRODUCCION

OBJETIVOS DE LA TESIS

OBJETIVOS GENERALES

El objetivo general de esta tesis es contribuir a identificar los componentes que conviene introdu-

cir en los planes de seguridad de las instalaciones de energías renovables situadas mar adentro,

(offshore). La elaboración de un plan de seguridad, sea preventivo o de contingencias, se dirige a

obtener una cobertura o una respuesta frente a los riesgos derivados de las actividades a realizar

en dichas instalaciones. En este caso el ámbito y por tanto el objetivo se circunscribe a las activi-

dades marítimas offshore de las instalaciones de energías renovables, incluyendo los buques que

las atienden.

El planteamiento general incluye determinar la necesidad de elaborar planes de seguridad marí-

tima que comprendan las mencionadas actividades offshore, con el fin de dotarlas de las adecua-

das medidas de protección en el ámbito de la seguridad marítima y ambiental. Las medidas se

orientarán a afrontar los riesgos potenciales y los daños que las propias actividades offshore y

otras colaterales que se desarrollen en la zona, pueden ocasionar a los buques, a los bienes, a las

personas o al medio ambiente.

Asimismo, la tesis incluye propuestas relativas a las diferentes medidas de seguridad que podrían

adoptarse por parte de los operadores, con objeto de prevenir o minimizar el impacto sobre el

medio marino por dichas actividades. Se contempla igualmente atajar las posibles contingencias

de un accidente, sean o no, causa directa las propias instalaciones o los buques afectos a ellas.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Como objetivos específicos pueden citarse, entre otros:

1.- Desarrollo de elementos de seguridad en uso o en evolución

2.- Estudio y difusión de los instrumentos legales elaborados por los organismos relacionados con

la seguridad marítima, la protección marítima y la contaminación del mar por los buques.

3.- Formar una idea del aspecto que presentan al navegante las instalaciones de energías renova-

bles actualmente en operación así como de los peligros que pueden representar para aquél y las

medidas de precaución para mitigar dichos peligros. Este apartado incluye el establecimiento de

medidas de organización y control del tráfico marítimo, balizamiento y otras similares.

4.- Estudio de las energías renovables offshore desde el punto de vista de la protección marítima.

5.- Estudio del factor humano participante en las actividades de las renovables offshore, incluyen-

do la formación marítima, la seguridad ocupacional y las condiciones de vida y trabajo.

4

PREMISAS DE PARTIDA DE LA TESIS Y APORTACIÓN PERSONAL

En los apartados siguientes se realiza un repaso por el estado de desarrollo, evolución y aprove-

chamiento de las diversas energías renovables marinas. Si bien se aprecia un estado muy diferen-

te para cada una de ellas hay una característica común que sustenta la empresa de abordar el

estudio emprendido en esta tesis. Esta característica es la ausencia de un enfoque de las activida-

des desde el punto de vista de la seguridad que contemple al mismo tiempo la seguridad marítima

en todas sus facetas, incluyendo la protección marítima, la sostenibilidad ambiental y la forma-

ción. Tampoco se ha constatado la existencia de planes integrales que aborden todos los campos

citados ni la disponibilidad de una planificación de contingencias específicamente diseñada para

compaginar con la planificación de seguridad preventiva.

Todo lo anterior hace que los objetivos de esta tesis y su enfoque resulten relativamente novedo-

sos y diferenciados, lo que alienta a completarla en pos de una posible mejora en la seguridad

global de las operaciones de las instalaciones de energías renovables offshore.

El trabajo personal original de la tesis consiste en la elaboración de un conjunto de elementos a

tener en cuenta en un plan integral de seguridad marítima que abarque la totalidad de las opera-

ciones a realizar en una instalación offshore y en su entorno. Como alternativa a un plan integral

se asume la posibilidad de que los elementos identificados formen parte de planes sectoriales

compatibles entre sí.

La metodología utilizada incluye el trabajo de campo en zonas de actividades offshore y el análisis

detallado del marco normativo a escala internacional, así como la comparación con otras activi-

dades relacionadas como son el transporte marítimo y el offshore del gas y del petróleo.

5

METODOLOGÍA DEL TRABAJO

Se ha creído conveniente analizar el esquema evolutivo de las medidas de seguridad en el mundo

del transporte marítimo y de la industria offshore del petróleo. Este estudio se aborda en el capí-

tulo 1 de la tesis que se dedica a la seguridad marítima en su acepción más global, incluyendo la

gestión de la seguridad y la elaboración de planes de seguridad. A diferencia del Capítulo 1, los

capítulos 2 a 4 analizan por separado los factores que componen el todo “seguridad marítima”. El

estudio de estos diversos campos independientes pero interrelacionados, seguridad, protección y

medioambiente se aborda principalmente a través del análisis de la normativa técnica existente,

que en el caso de los buques se encuentra bien consolidada.

Para el conjunto de las instalaciones, por la comentada ausencia de regulación y la heterogenei-

dad de las mismas, se han elaborado una serie de directrices generales en forma de recomenda-

ciones y propuestas. De esta manera se confía en que puedan ser de aplicación a la mayoría de

instalaciones, si bien el objetivo se centra en las instalaciones de energía eólica offshore por su

predominio en número e importancia. Finalmente el capítulo 5 se dedica al factor humano, consi-

derando varios componentes: condiciones de vida y trabajo y formación de seguridad marítima.

Estudio de las normas técnicas que rigen la seguridad

Una de las premisas de esta tesis es que el concepto “seguridad” constituye un todo que integra

diversas partes. Este concepto, que se ha tenido presente a lo largo de todo el trabajo, incluirá los

factores seguridad, protección, factor ambiental y factor humano, los cuales a su vez pueden des-

componerse en otros subfactores parciales. La metodología empleada en los sucesivos capítulos

2-4 para el estudio de dichos factores seguirá el mismo esquema para todos ellos. Un esquema

similar se usará para el capítulo 5 que estudia el Factor Humano. Estos esquemas se basan, con

carácter general, en la selección de normas técnicas de interés para la seguridad operacional de

los buques y de las personas que intervienen en las operaciones de las IERMAs.

Estas reglas deberían tenerse en cuenta, no solo por el capitán y las tripulaciones de los buques,

sino también por los operadores. Asimismo deberían conocerse y cumplirse por parte de los res-

ponsables de seguridad de las operaciones, siendo recomendable que formen parte de los planes

de seguridad preventivos. De igual forma, cuando existan reglas destinadas a hacer frente a los

accidentes que se produzcan, éstas deberían tenerse en cuenta al diseñar e implantar los planes

de contingencias para uso a bordo de los buques. Además podrían servir de referencia o de mode-

lo, para el diseño e implantación de planes de contingencias para las propias instalaciones (IER-

MAs), cuando no existan normas específicas de aplicación a éstas.

6

HIPÓTESIS PLANTEADAS EN LA ELABORACIÓN DE LA TESIS

Las hipótesis planteadas en la elaboración de esta tesis han sido las siguientes:

1) Conveniencia o necesidad de dotar a las operaciones de las instalaciones de energías re-

novables offshore planes de seguridad tanto preventivos como de contingencias.

2) Conveniencia de dotar a buques e instalaciones de protección adecuada frente a los ries-

gos de seguridad marítima, protección marítima y riesgos de carácter medioambiental.

3) Análisis de la aplicabilidad y contenido de las principales regulaciones que han de tenerse

en cuenta en la elaboración de los planes de seguridad marítima

4) Conveniencia de considerar la gestión de la seguridad marítima desde una perspectiva ho-

lística que incluya otras materias afines o colaterales como la gestión ambiental, la ges-

tión de la seguridad ocupacional y la seguridad de los procesos.

5) Conveniencia de completar la mencionada visión global de la seguridad, considerando to-

das las fases de la vida de una instalación offshore y todos sus elementos, con especial

atención a los buques por su mayor relación con la seguridad marítima.

6) Distinción entre seguridad preventiva y seguridad frente a contingencias y sus respectivos

planes.

7) Inexistencia en la actualidad de una planificación global de la seguridad para las operacio-

nes de construcción y funcionamiento de las instalaciones de energías renovables situa-

das mar adentro.

8) Inexistencia en España de una regulación de las actividades marítimas asociadas a las ins-

talaciones de energías renovables situadas mar adentro.

Adicionalmente la tesis puede contemplarse como una herramienta para la aplicación práctica de

las directrices en ella esbozadas a una instalación específica dedicada a la obtención de energías

renovables mar adentro.

7

INTRODUCCIÓN A LA SEGURIDAD MARÍTIMA Y OFFSHORE

La creciente preocupación de la sociedad en general por el medio ambiente dista mucho de ser

lineal. Al igual que en el caso de la seguridad, lejos de responder a una tendencia continuada y

más o menos constante, se activa y se adormece. Los catalizadores que aumentan dicha preocu-

pación suelen ser acontecimientos excepcionales. Constituyen hitos en la evolución de los avan-

ces, de las medidas de seguridad y de los controles medioambientales. Los principales hechos de

este tipo en el ámbito marítimo son los accidentes marítimos. Los avances esenciales, los saltos

cualitativos, los grandes pasos, han venido asociados a nombres de buques, en concreto a buques

siniestrados. “Titanic”, “Estonia”, “Herald of Free Enterprise”, “Achille Lauro” y un largo etcétera

de siniestros escalonados en el tiempo han dado como resultado, tras un largo proceso de inves-

tigación y elaboración, las principales normas y medidas de seguridad, algunas de las cuales se

mencionan en esta tesis.

Por otra parte el campo medioambiental ha pasado a ser un integrante más del concepto global

de la seguridad. Y en ese campo la sociedad ha mostrado más a flor de piel su sensibilidad por

estos temas. Una simple lista de nombres de buques en este caso provoca actualmente un estre-

mecimiento en cualquier estrato de la sociedad: “Amoco Cadiz”, “Torrey Canyon”, “Braer”, “Ex-

xon Valdez”, “Erika”… En nuestra geografía tenemos también nuestra propia lista: “Urquiola”,

“Casón”, “Aegean Sea”, “Prestige”… Esta lista, se halla inevitablemente ligada a nuestra caracte-

rística geográfica, más marítima que nuestra conciencia social, que parece despertar solamente

con las catástrofes ecológicas para adormecerse de nuevo en cuanto pasan los efectos visuales. El

impacto mediático de las imágenes en las primeras fechas y la prolongación de los efectos en el

tiempo podrían ser factores influyentes en este aparentemente extraño comportamiento, que

muestra como la preocupación por el medio ambiente, marino en este caso, supera incluso a la

preocupación por la seguridad.

Así como este despertar social se reactiva con cada accidente catastrófico y se prolonga en el

tiempo siguiendo la estela de sus efectos, paralelamente se genera una reactivación en las instan-

cias internacionales que suele desembocar en nuevas medidas de seguridad, restricciones adicio-

nales al potencial contaminante y otros ajustes encaminados a evitar por una lado que se repitan

los accidentes y por otro a minimizar los efectos dañinos en caso de suceder.

Ese mismo esquema de doble objetivo, evitar que se produzca y procurar la minimización de los

daños en caso de accidente, es el que se ha intentado utilizar como hilo conductor en esta tesis, si

bien a una escala proporcionalmente más humilde. Se ha estimado necesario evitar que las activi-

dades de las renovables offshore sigan un patrón de saltos como el que se ha expuesto anterior-

mente, para la seguridad del transporte marítimo. No se considera razonable esperar a que se

produzca un accidente para estudiar sus posibles causas, los errores cometidos, qué efectos nega-

tivos se han producido y proponer medidas preventivas que puedan evitar su repetición. Y esta

actitud se considera irrazonable tanto para los buques que caen en el ámbito aquí estudiado co-

mo para las Instalaciones offshore, IERMAs, máxime teniendo en cuenta que éstas son instalacio-

nes de tipo pionero o novedoso. Y es que, desgraciadamente, esta receta de esperar los errores

suele dar resultados costosos cuando no incompletos. De la misma manera, tras aplicar las medi-

das elaboradas tras un accidente, otro posterior nos demuestra que hubo aspectos que no se

tuvieron en cuenta.

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Antes de exponer las pautas en las que se basa la estructura de este estudio y para ayudar a com-

prenderlas será conveniente hacer un breve resumen que nos recuerde, siquiera de forma general

y esquemática, cómo hemos llegado al estado actual de la normativa técnica marítima. Ésta, tan

abundante como compleja, se halla sometida a revisión permanente, lo que origina continuos

cambios haciendo que su actualización y conocimiento sea una tarea tan ardua como necesaria.

La normativa marítima debe su carácter internacional a que esta componente es la esencia del

transporte marítimo, para el cual, como para la mar o el medio ambiente, las fronteras no existen.

La evolución de la normativa técnica en materia de seguridad y de prevención de la contamina-

ción marina ha evolucionado en función de siniestros graves, muchos de ellos históricos. De un

modo similar ha evolucionado la normativa técnica en materia de protección marítima a partir de

antecedentes históricos como el secuestro del “Achille Lauro” o de acaecimientos traumáticos

como los atentados del 11 de septiembre de 2001.

Evolución de la seguridad en el offshore del petróleo

La explotación de los recursos minerales mar adentro, (offshore) ha dado lugar a una industria

offshore con un largo camino recorrido en el tiempo, a veces alejada del abrigo de la costa y de

los medios con los que se cuenta en tierra. Por ello esta industria se puede utilizar como un mode-

lo offshore de gran utilidad para extraer características comunes a la industria de las energías

renovables offshore, mucho más joven y casi carente de historial, al menos, conocido. Es este un

sector pujante y en franca expansión como lo fue en su día el sector del petróleo y del gas en el

medio marino. Por ello resulta inquietante contemplar cómo el desarrollo de la seguridad en el

offshore petrolífero ha seguido una pauta similar a la de la normativa de la seguridad marítima. Es

cierto que las mejoras en materia de seguridad derivadas del proceso posterior a los accidentes e

incidentes no se han plasmado en sistemas normativos similares en ambos sectores. Sin embargo

el hecho insoslayable y preocupante es que, en ambos casos, ha sido una serie de sucesos acci-

dentales lo que ha propiciado la elaboración de medidas de seguridad preventivas y de planifica-

ción de contingencias, incluyendo las medidas medioambientales.

Situación del sector offshore de las energías renovables

No se puede hablar todavía de un sector tan variado como un todo coherente a efectos de la se-

guridad. Una de las pocas características comunes detectables podría ser precisamente la ausen-

cia de regulación unificada. Ésta se debe más a la falta de implantación operacional de los disposi-

tivos actuales salvo en el caso de las instalaciones de energía eólica situadas mar adentro (offsho-

re eólico). La diferencia entre el sector eólico marino y el resto de las energías marinas es tan evi-

dente y tan notable que todavía en esta segunda década del siglo veintiuno a efectos prácticos

debemos restringirnos a aquella, por ser la única que se explota en régimen de rentabilidad a

escala importante. La industria eólica offshore está además en constante expansión y su creci-

miento, tanto en términos de capacidad de producción energética como de número de instalacio-

nes, es espectacular en algunas zonas como el Mar del Norte y el Mar Báltico. Este aumento de las

capacidades ha venido propiciado por un desarrollo tecnológico en diferentes campos lo que ha

generado instalaciones, que además de crecer en número y tamaño, se ubican en mayores pro-

fundidades. La búsqueda del aumento en la rentabilidad basada en la captación de un mayor re-

curso eólico suele conllevar un alejamiento de la costa. A su vez, alejar la instalación de la costa,

constituye un reto que estimula el desarrollo tecnológico pero que también acarrea un aumento

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de los riesgos. Este aumento del riesgo es no solo cualitativo sino también en cantidad y variedad,

como se verá en diversos puntos de esta tesis.

Si este es a grandes rasgos el estado de evolución de la energía eólica offshore, dinámico y con

gran implantación en la actualidad, no se puede decir lo mismo del resto. Tanto la energía que se

obtiene de las olas como la de las corrientes, (ya sean corrientes marinas o corrientes de marea),

se hallan todavía en fase experimental, si bien existen instalaciones que se explotan comercial-

mente, como alguna de las visitadas durante en el trabajo de campo de esta tesis. La energía ma-

reomotriz se explota principalmente en sistema puramente costero o litoral, presentando por

tanto escasos problemas de seguridad marítima entendida como tal, al no requerir uso de embar-

caciones ni medidas de salvamento o rescate por estar en permanente contacto con tierra. Esto

no significa que no deban considerarse, puesto que los problemas de seguridad y medioambienta-

les son inevitables y las medidas paliativas deben estudiarse para aplicarlas desde la fase de cons-

trucción. Sin embargo, no se pueden considerar instalaciones offshore y por ello caen fuera del

ámbito de este estudio.

Surge aquí un punto de discusión al plantear donde se ha de situar el límite entre el offshore y el

onshore. La desambiguación de las instalaciones cuya situación puede estar próxima a los límites

no es objetivo de esta tesis. Por ello se ha preferido realizar una aproximación a los criterios de

seguridad que podrían resultar de utilidad a cualquier instalación y dejar para el operador la se-

lección de aquellas medidas que pudieran ser aplicables a una instalación concreta. Por ejemplo,

una instalación unida a tierra por plataforma o pasarela de mayor o menor longitud constituiría

una isla que participaría de una serie de características comunes a las instalaciones offshore. Esta

circunstancia haría aplicable, siquiera parcialmente, alguno de los elementos de seguridad estu-

diados en esta tesis. El acceso con seguridad, la evitación de caídas, las medidas de recuperación

de personas en el agua, los sistemas de comunicación, los problemas que pueda suponer a la na-

vegación, o la gestión de sus residuos son aspectos comprendidos en esta tesis y las directrices

podrían ser por tanto aplicables en alguna medida a este tipo de instalaciones.

No obstante, en aras de un mayor efecto de utilidad ante la situación real, ha de reconocerse que

el campo de aplicación por antonomasia de las consideraciones contenidas en este estudio es la

energía eólica offshore. Y ello, no solo por constituir un aplastante porcentaje de las instalaciones

offshore de energías existentes en la actualidad y en un futuro próximo, sino porque podría ser el

primer sector que contase con una regulación común aunque fuese regional. En la actualidad solo

existen subsectores parciales regulados en algunos países (Reino Unido principalmente) y como

máximo en algunas regiones marítimas (Mar Báltico).

Análisis comparativo de los ámbitos de seguridad en los que se desarrollan las actividades

Al plantearme el objeto de esta tesis, una vez realizado este esbozo sobre la evolución de la segu-

ridad en los diferentes sectores relacionados, observé que una característica de las actividades

offshore de las energías renovables es la inexistencia de un marco regulador internacional como

el que existe en el ámbito del transporte marítimo. Ahondando en el mundo paralelo del offshore

petrolífero comprobé que tampoco existe un esquema similar al implantado en Norteamérica más

recientemente para el offshore petrolífero, en parte a raíz de incidentes como se ha comentado

antes. A primera vista podría parecer pues que esta ausencia de marco regulador conlleva que la

seguridad está descuidada en este campo. El trabajo de campo de la tesis durante varios viajes,

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visitas y eventos me ha demostrado que no es así. Existen multitud de entidades desarrollando

servicios y productos relacionados con las operaciones de este tipo de instalaciones que incluyen

aspectos de seguridad de los buques, de las personas y de las instalaciones.

Así pues asumimos que un sencillo análisis comparativo delata una ausencia notable de normas

tanto preventivas como de contingencias en el offshore de las renovables. Esta ausencia resulta

preocupante si se está acostumbrado a ver cómo el sector marítimo se regula día a día sin que sea

suficiente para evitar nuevos accidentes con víctimas y daños medioambientales.

El sector offshore de las renovables, guarda importantes similitudes con el sector marítimo, al

menos a los efectos de la seguridad. Es una actividad con numerosos riesgos laborales, bien cono-

cidos, y se desarrolla en el mismo entorno ambiental, que es además hostil y en cierta medida

imprevisible. Puede argumentarse, en contra de una tendencia a la regulación, que el sector es

enormemente variado y heterogéneo, que el nivel de siniestralidad es muy inferior al del sector

marítimo o que los riesgos de catástrofe son ostensiblemente menores. Sin embargo, estos argu-

mentos no disminuyen la necesidad de contrarrestar los riesgos conocidos inherentes al medio

marino. Entre los factores que caracterizan estas actividades offshore hay que destacar el aisla-

miento, la escasez de medios disponibles, la lejanía de las instalaciones y el carácter pionero de

muchas de ellas. Este último factor puede hacer que los riesgos vayan apareciendo paulatinamen-

te a medida que se extienden y se implantan las actividades, lo que dificulta la tarea de adoptar

medidas para contrarrestarlos.

Con estos razonamientos, entre otros, es como se ha llegado en esta tesis a la conclusión tempra-

na de que sería recomendable un estudio de la seguridad en todas sus facetas en relación con el

binomio buques-instalaciones de energía renovables offshore. Una vez hecho, quizá demuestre su

utilidad a la hora de elegir un sistema para establecer medidas de seguridad uniformes, ya sea

mediante normativa internacional o a través de la autorregulación, sistema que parece gozar de

predilección por ciertos operadores del offshore petrolífero.

Continuando con el proceso que ha llevado a la redacción de esta tesis, cabe decir, que tras este

análisis comparativo y con el balance desfavorable del sector de las renovables offshore, surgie-

ron una serie de preguntas que me impulsaron a abordar este trabajo. Una de las preguntas se

podría formular de esta manera ¿Acaso no son necesarias medidas de seguridad en este sector?

¿Es tan diferente de los demás? E inevitablemente sobrevino otra cuestión, a mi entender, crucial

¿Y si a raíz de un accidente en una instalación de este tipo se despertara de nuevo el alma de la

conciencia social y de la preocupación internacional por la seguridad? ¿Se trataría de elaborar un

conjunto de normas de forma apresurada para evitar su repetición en el futuro, como tantas ve-

ces nos ha ocurrido a lo largo de la historia marítima? ¿Y si tal supuesto accidente produjera un

rechazo hacia la energía renovables offshore? ¿Qué ocurriría con los proyectos en marcha, o los

ya autorizados en los que se han invertido grandes capitales solo recuperables a medio y largo

plazo? Algunas de las posibles respuestas a estas preguntas me han animado a elaborar la tesis.

Situación de las energías renovables offshore en España

Traslademos el planteamiento a nuestro país. Quizá en este momento se pueda argumentar que

es comprensible que no haya prácticamente referencias regulatorias de estas actividades por su

escasez y por su poca importancia, al menos, cuantitativa. Es cierto que apenas hay instalaciones,

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si acaso unos pocos proyectos a los que les cuesta cuajar y algún que otro dispositivo experimen-

tal. Es más, puede observarse una cierta apatía del sector energético a la hora de aprovechar la

abundante energía que se genera y se disipa en nuestros mares sin aprovechamiento alguno. En

cuanto al sector principal, el de la energía eólica, se puede observar una tendencia a refugiarse en

la excusa de la configuración litoral de nuestro país, específicamente la profundidad excesiva que

coarta la instalación de turbinas fijadas al fondo marino. Esa misma evidente apatía del sector

energético parece ser la que impide encabezar el desarrollo tecnológico para responder al desafío

de la profundidad. Y esto es así aun cuando se sabe que en otras partes de Europa se está dando

el necesario impulso investigador y financiero necesario, incluso participado por empresas espa-

ñolas, para ser los primeros en colonizar lugares más alejados de la costa, en busca de un recurso

eólico mayor que supere las cifras de rentabilidad actuales. Las herramientas avanzan en dos ca-

minos diferentes: nuevas técnicas de fijación al fondo y desarrollo de las instalaciones flotantes.

Al menos es lo que se ha comprobado en la asistencia durante esta tesis a los dos principales

eventos del offshore eólico a escala internacional, organizados por la European Wind Energy As-

sociation, EWEA, en Frankfurt (2013) y en Copenhague (2015). La presencia española activa en

estos foros, es muy reducida tanto a nivel empresarial como de investigación. Sin ir más lejos, el

trabajo presentado por el autor de esta tesis por parte de la Universidad de Oviedo fue uno de los

pocos que representaban al amplio sector universitario existente en España, el cual quedaba en-

sombrecido por la cantidad de trabajos enviados por los países nórdicos, Reino Unido, Alemania,

Canadá, USA o Japón.

Un análisis similar pudo hacerse en cuanto a la presentación de ponencias o de dispositivos inno-

vadores, así como de la presencia de expositores, entidades y empresas españolas frente a la

abundancia de aquellos procedentes del Norte de Europa, América, China, Korea o Japón. ¿Quiere

esto decir que se está a la espera de que se resuelva el reto de la profundidad para instalar gene-

radores en el litoral español? O ¿es simplemente que el importante sector energético de nuestro

país renuncia a captar este recurso? ¿Es que acaso sobran fuentes energéticas más baratas y que

cumplan con las restricciones a la contaminación que impone la Unión Europea? Como se ha po-

dido comprobar en los foros antes mencionados, la presencia del sector energético español en el

sector de las renovables offshore en el Norte de Europa es notable, participando en numerosos y

grandes proyectos de parques eólicos, en construcción y en explotación. Por ello resulta difícil de

asimilar la falta de liderazgo y de apadrinamiento de un esfuerzo investigador que ayude a vencer

la resistencia del medio en términos de desarrollo tecnológico, un bien que puede reportar bene-

ficios adicionales a los de la propia explotación de la energía.

Todas estas reflexiones se juzgan relevantes a los efectos de atisbar el horizonte energético offs-

hore español en un futuro próximo. Quizás, tras una época de inactividad pueda llegar un boom

como ha ocurrido tantas veces en el pasado en éste y otros sectores. En cualquier caso, me im-

porta más el siguiente planteamiento: ¿Debemos esperar a que haya instalaciones pioneras para

preocuparnos por la seguridad de sus actividades marítimas? ¿No es en las instalaciones pioneras

donde los riesgos existentes pueden materializarse con mayor probabilidad?

La respuesta a la luz de la evolución de la seguridad marítima parece clara: no deberíamos sentar-

nos a esperar. Se juzga más razonable estudiar el conjunto de las actividades y los posibles pro-

blemas que pueden plantearse. A partir de ahí, convendría elaborar medidas preventivas que

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hagan frente a los numerosos riesgos de la actividad, para que no ocurran accidentes. Como com-

plemento indispensable convendría elaborar planes de respuesta. En paralelo se deberá dotar al

personal participante de la necesaria formación. Por último es imprescindible una planificación

adecuada para que las actividades se desarrollen de manera ambientalmente sostenible. Estos

objetivos resumidos son los que humildemente se procuran alcanzar en esta tesis, es decir selec-

cionar los elementos a tener en cuenta en los planes de seguridad de las actividades de las IER-

MAs. Con ello se podría mejorar el escenario de la seguridad en las instalaciones existentes y pro-

porcionar un marco de desarrollo a las que puedan iniciarse en países como España.

SEGURIDAD DE LAS INSTALACIONES OFFSHORE: ÁMBITO GEOGRÁFICO Y CONCEPTUAL

Actualmente la seguridad marítima es un campo ampliamente regulado por la normativa interna-

cional emanada de la Organización Marítima Internacional, OMI. En este campo se incluye de

forma general en este trabajo, la seguridad de los buques, la seguridad de la vida humana en la

mar, la seguridad medioambiental, la seguridad de la navegación así como la protección marítima

de los buques. Otros organismos como la Organización Internacional del Trabajo, OIT, han elabo-

rado instrumentos internacionales enfocados a mejorar las condiciones de vida y trabajo en los

buques contribuyendo a la mejora de la seguridad. Como resultado, las actividades marítimas

dedicadas a la explotación de los buques se encuentran en la actualidad ampliamente reguladas.

Entre ellas se hallan las actividades de los buques que prestan servicio a las instalaciones aquí

estudiadas en sus diversas fases. Sin embargo las propias instalaciones offshore, que no tienen un

pasado tan cargado de vicisitudes y de hitos evolutivos, están en una situación muy diferente. No

existe una organización que las regule, por cuanto la OMI solo en contadas ocasiones trata asun-

tos relacionados con el offshore, siendo la mayoría de ellos relativos a la industria petrolífera.

Tampoco la seguridad de las personas que trabajan en las instalaciones en sus diversas fases está

cubierta por una organización o por una sección de ésta. En cuanto a la OIT, si bien los trabajado-

res estarán amparados por las disposiciones de tipo general, no existe una legislación específica

destinada a velar por su seguridad o por sus condiciones de vida y trabajo que considere sus pecu-

liaridades, como en el caso de los buques y sus tripulaciones. (Convenio OIT 147 de Normas Mí-

nimas, Convenio del Trabajo Marítimo de 2006, MLC).

Uno de los objetivos de esta tesis es ampliar los recursos disponibles en materia de seguridad en

estas actividades por obligación legal, caso de la flota, mediante la incorporación de nuevos ele-

mentos a las actividades que no disponen de esa cobertura. Con ello se busca formar un conjunto

que comprenda todas las actividades y dote a éstas de planes con medidas preventivas y medidas

para contingencias. En definitiva se trataría de dotar a las actividades de un sistema integral en el

campo de la seguridad y la protección medioambiental que cubra cada una de las partes.

Este enfoque holístico se revelará ventajoso en diversos aspectos siempre que exista la necesaria

coordinación entre las diversas actividades y entre los planes de cada una de ellas. En concreto la

seguridad de las actividades de la flota, no puede restringirse al interior de cada uno de los bu-

ques sino que deberá existir una coordinación por cuanto su actividad está estrechamente ligada

y puede originar interferencias en la del resto de los buques. Igualmente cuando los buques

transportan piezas, repuestos o personal a una instalación se producen una serie de interfaces

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que exigen la existencia de planes de seguridad encaminados a evitar incidentes. Por último,

cuando alguna de las medidas preventivas incluidas en los planes falla y se produce una contin-

gencia, será necesario la existencia de un plan adecuado que contemple la respuesta a dicha con-

tingencia. También en esta fase, se requiere que cada parte tenga un plan de actuación y que

todos los planes estén coordinados como requisito para el éxito de las operaciones a realizar.

A lo largo de esta tesis esa es la idea que se ha tenido presente. Una vez plasmada en este docu-

mento sería motivo de satisfacción que en el futuro los criterios expuestos se utilizasen en alguna

de las múltiples actividades que se realizarán en el creciente porvenir de las renovables offshore.

Si con ello se pudiese mejorar en algún aspecto la seguridad preventiva evitando accidentes o

minimizar las consecuencias de los que se produzcan, el autor se sentiría plenamente satisfecho.

En cuanto al ámbito geográfico en el que se centra esta tesis queda definido por el entorno de las

aguas europeas. La conveniencia de limitar el enfoque geográfico viene determinada por la abun-

dancia de instalaciones offshore en Europa dedicadas a las energías renovables y por la posibili-

dad que ofrecía para estudiarlas de cerca. En el caso de la energía eólica, en las aguas europeas se

encuentra la mayor concentración de instalaciones ya operativas, amén del número creciente de

instalaciones proyectadas y en construcción. Por otra parte las energías que siguen en cuanto a

importancia son la energía undimotriz y la energía de las corrientes, las cuales tienen su mayor

desarrollo también en Europa en cuanto a proyectos, instalaciones experimentales y en opera-

ción. Asimismo se ha tenido en cuenta al delimitar la zona principal de estudio, la concentración

de instalaciones en zonas de elevada densidad de tráfico y de aproximaciones y recalada a puer-

tos europeos. Por ello se han estudiado las posibles implicaciones de la interfaz navegación-

instalaciones offshore y los elementos de seguridad de la navegación a tener en cuenta. Finalmen-

te, cumple decir que el trabajo de campo se ha desarrollado en Europa tanto en las visitas a insta-

laciones, centros y entidades relacionadas (Dinamarca, Suecia, Noruega), como en la asistencia a

eventos (Aalborg, Frankfurt, Copenhague) con lo que se da por justificada la delimitación hecha

en un principio. No obstante, el espíritu de la tesis es que los elementos identificados sirvan para

la elaboración de planes de seguridad marítima, cualquiera que sea el ámbito geográfico de la

instalación de que se trate.

LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES: UNA RESPONSABILIDAD COMPARTIDA

El propio carácter global que aquí se reconoce a la seguridad marítima obliga a que los operado-

res tomen la responsabilidad de mantener estándares aceptables en cada uno de los campos con-

siderados. Se intentará demostrar en esta tesis que para conseguir los necesarios niveles de cum-

plimiento, los planes y sistemas de seguridad se configuran como una herramienta imprescindible

que los operadores deberán diseñar, implementar y revisar a lo largo de la vida útil de buques e

instalaciones. Igualmente se tratará de justificar la necesidad de disponer de planes de contingen-

cias para cuando las medidas de seguridad establecidas en los planes preventivos fallen y se pro-

duzcan incidentes o accidentes en cualquiera de las operaciones.

No obstante, es preciso señalar que la multiplicidad de participantes no debería eximir de respon-

sabilidad a ninguno de ellos, toda vez que la seguridad no tiene ni fronteras físicas ni de otro tipo.

Por ello los riesgos no estudiados o no previstos en cualquiera de los suboperadores pueden ori-

ginar sucesos que afecten al resto en mayor o menor medida. Igualmente puede que obliguen a

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éstos a activar sus propios planes, aun cuando el suceso no se haya originado en sus instalaciones

o a causa de sus actividades. Las condiciones de aislamiento y no disponibilidad inmediata de

medios obligan a la sinergia entre los medios disponibles para su mejor aprovechamiento.

Como ejemplo baste pensar en el mundo complejo de la construcción de un parque eólico, en el

que una de las embarcaciones sufra un accidente que afecta a su carga o a su personal. Todos los

buques y las bases en tierra deberán conocer y actuar según sus procedimientos con conocimien-

to de sus limitaciones, si se quiere evitar consecuencias negativas para todos ellos, al estar sus

respectivos negocios encadenados.

Es, pues, recomendable que exista una serie de elementos disponibles que se puedan compartir

con objeto de optimizar su uso. Por ello, la coordinación entre planes y medidas preventivas es

una de las piedras angulares de esta tesis cuya conveniencia se tratará de justificar. Disponer de

planes, puede resultar un formalismo inútil si no se establece la necesaria conexión entre ellos.

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ENERGÍAS RENOVABLES MARINAS: ESTADO DEL ARTE

Energías renovables marinas

Las principales fuentes de energía renovable marinas consideradas actualmente son:

- la energía eólica

- la energía undimotriz o de las olas

- la energía de las corrientes marinas y de las corrientes de marea

- energía mareomotriz o energía de las mareas

- energía de los gradientes

Se asume que existe una diferencia notable entre el estado de desarrollo de ellas ya que la mayo-

ría de las instalaciones eólicas se dedican a la producción mientras que las instalaciones de las

otras energías señaladas se encuentran mayoritariamente en fase experimental. Aquellas que,

pese a ser energías marinas, no se obtienen en instalaciones fuera de la costa (offshore) caen

fuera del presente estudio. En cuanto a las instalaciones experimentales a través de modelos a

escala o prototipos no se consideran de suficiente entidad como para constituir el objeto de la

tesis, si bien algunos de los planteamientos de seguridad estudiados podrán ser de aplicación.

Muchas de estas instalaciones están experimentando un notable auge en los últimos años impul-

sadas por la necesidad de obtener energías que permitan cumplir los compromisos de reducción

de emisiones impuestos en ámbitos supranacionales, como en la Europa comunitaria. El perfec-

cionamiento de los modelos y la fabricación en términos de economía de escala podría hacer que

en los próximos años algunos de estos tipos de energía, ahora pionera, irrumpiese en el comercio

de energía eléctrica. Ello podría suponer un despliegue de instalaciones demasiado rápido como

para aplicar a tiempo las necesarias medidas que garanticen que dichas instalaciones no supon-

drán un riesgo inasumible para la seguridad marítima o para el medio ambiente marino.

Con objeto de reforzar la selección aquí expuesta, a continuación se tratará de forma somera cada

una de las principales energías marinas, su estado actual de desarrollo y sus características.

La energía eólica offshore

Esta tecnología, de gran importancia en el pasado, se ha sabido mejorar de tal manera que es la

tecnología energética renovable con mayor crecimiento en los últimos años. La fuente primaria,

en este caso, es la energía cinética del viento y la intermedia, en esa etapa histórica, es la electri-

cidad. En el pasado se producía directamente la energía de consumo en forma de trabajo de rota-

ción que, como en el caso de los molinos de agua, se empleaba para producir un efecto de interés

para el dueño del molino (moler grano, bombear agua, etc.).

En un pasado relativamente reciente, a partir del siglo XV, se produjo un florecimiento de la tec-

nología eólica en toda Europa hasta el punto de que, junto con los molinos harineros movidos por

agua, los molinos de viento ayudaron a un progreso tecnológico importante. La evolución de la

tecnología eólica llevó a un florecimiento espectacular de un tipo de máquinas -las multipalas-

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que se extendieron por todo el mundo llegando a existir un número de estos molinos que se ci-

fraba en varios millones de unidades. Esta circunstancia se produjo en el siglo XIX y se ha mante-

nido hasta hace muy poco tiempo. En realidad había pocas explotaciones agrícolas de cierta im-

portancia que no tuvieran este tipo de máquinas.

En nuestros tiempos se han desarrollado nuevas máquinas que han ido aumentando de tamaño

hasta las actuales turbinas -de más de 2 MW por unidad- que presentan grandes ventajas:

Ocupan el mismo terreno que una pequeña.

"Captan" más viento al estar su centro de giro y el área de recepción en un nivel más alto.

Como inconveniente medianamente significativo es su fuerte impacto visual que se compensa

sobradamente con su ventaja medioambiental de sustituir fuentes primarias convencionales y

evitar la correspondiente contaminación de la atmósfera (RUIZ FERNÁNDEZ, 2013).

Uno de los aspectos más importantes, por el lado negativo, en cuanto a la generación de energía,

es la aleatoriedad del recurso con lo cual, o bien la energía producida se incorpora a una red ge-

neral -la eléctrica, normalmente- o bien se tiene que incluir en el sistema de utilización algún me-

canismo de almacenamiento, ya sea en forma de agua en un depósito o en forma de la energía

química de una batería tradicional. En el futuro inmediato se puede obtener hidrógeno como

elemento de acumulación. Incluso la obtención de agua desalada puede ser integrada con la ge-

neración de electricidad de procedencia eólica fotovoltaica.

Fig. 0-1 Parque eólico de Samso (Dinamarca). Fuente: elaboración propia

Hay alguna experiencia de almacenamiento en forma de energía potencial de agua que se bom-

bea a un depósito elevado y que, cuando se necesita la electricidad y no hay viento, se hace pasar

a otro depósito a menor altura accionando las correspondientes turbinas hidráulicas.

De todas las energías renovables que se aprovechan en el mar ésta es la más utilizada, la más

desarrollada y la que está experimentando un mayor auge. No obstante el panorama es muy va-

riable y su aprovechamiento es claramente desigual. Por un lado están las costas del Mar del Nor-

te y del Mar Báltico (Alemania, Dinamarca, Suecia), con su superpoblación de turbinas offshore a

mayor o menor distancia de la costa. Por otra parte se sitúan las costas de la península Ibérica en

las que este tipo de instalaciones apenas existen aún en la actualidad (2015).

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El Proyecto LeanWind EUFP7

LeanWind EUFP7 (Logistic Efficiencies And Naval architecture for Wind Installations with Novel

Developments) es un proyecto para diseño e innovación en buques de instalación y servicio de la

energía eólica offshore. El proyecto, de 4 años de duración, se inició en 2013 y cuenta con un con-

sorcio de 31 socios; está dotado por la UE con 15 millones de euros. El paquete “Novel Vessels and

Equipment” dirigido por Lloyd’s Register cuenta con 14 socios y está enfocado a los buques usa-

dos para instalación y mantenimiento tanto para optimizar los existentes como para diseñar nue-

vos modelos específicos para las operaciones de los parques eólicos (LLOYD'S REGISTER, 2013).

Tecnología eólica flotante

Al tiempo de terminar la revisión de esta parte de la tesis (Octubre-Noviembre de 2015) aparecía

en la prensa la noticia sobre el comienzo del proceso de construcción de un parque eólico flotante

en aguas de Escocia. La obtención de energía eléctrica a partir de turbinas eólicas flotantes no es

nueva. La propia compañía Statoil, impulsora de este proyecto, instaló en 2009 el prototipo

Hywind en Noruega, (en las aguas de la isla de Karmøy). Ahora Statoil erigirá el parque eólico pilo-

to Hywind de Aberdeenshire que, con una capacidad de 30 megavatios, proporcionará energía a

20.000 hogares una vez concluido, a finales de 2017 (según la compañía).

El parque eólico estará emplazado a 30 kilómetros de la costa en aguas cuya profundidad oscila

entre los 95 y los 120 metros. Ocupará una extensión de cuatro kilómetros cuadrados y estará

compuesto por cinco turbinas -con capacidad de seis megavatios cada una y con una altura total

de 285 metros-, flotantes. La velocidad media del viento es de 10 metros por segundo. El proyecto

se basa en los resultados de las pruebas del prototipo Hywind, que ha estado operando con éxito

desde 2009. Según Stephen Bull, vicepresidente senior de Energía Eólica Marina y Captura y Al-

macenamiento de Carbono en Statoil, "El concepto de la energía eólica flotante está en una etapa

muy temprana, existen varios pilotos y proyectos de demostración alrededor del mundo: en Por-

tugal, Estados Unidos, varios experimentales en Japón, y el Hywind de Noruega, que lleva en pro-

ducción seis años, por lo que es el que tiene más historia y rendimiento" (FLUXÁ, 2015).

Desde un punto de vista tecnológico, "El cimiento base de Hywind es una 'boya pértiga', un cilin-

dro de acero usado ampliamente en la industria del petróleo y gas en alta mar; muchas platafor-

mas utilizan esta tecnología desde hace décadas por lo que ha sido probado en condiciones muy

duras. A ese cilindro se le coloca una turbina eólica en la parte superior y luego se amarra la uni-

dad al fondo del mar. Según los promotores del Hywind se pueden crear diferentes formaciones

de matriz y moverlo con el tiempo.

Sostenibilidad y viabilidad

Uno de los potenciales de la energía eólica marina flotante reside en que los recursos energéticos

eólicos son mayores en alta mar. Otra ventaja de las turbinas flotantes es que las áreas oceánicas

donde desplegarlos son muy extensas, reducen su impacto visual y no se fijan en el lecho marino

sino que se amarran, en el caso de Hywind mediante un sistema de tres líneas simples.

Pero, además, el proyecto de Statoil tiene otro objetivo y es el de demostrar la futura viabilidad a

escala comercial de los parques eólicos flotantes. "Desde un punto de vista comercial, estamos en

las primeras etapas, en tecnología incipiente". Así, el plan de su compañía es "tomar el concepto

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de Hywind, desarrollado y probado en las duras condiciones de Noruega, e implementarlo en

Escocia con una reducción de costes del 60-70% por cada megavatio hora (MWh) de producción”.

Cuando más se implemente el concepto, más se reducirán los costos. Según los impulsores de

Hywind, el sistema puede ser al menos tan competitivo como las instalaciones fijas hacia 2030.

Con ayudas del Gobierno escocés así como del Departamento de Energía y Cambio Climático del

Reino Unido (que promueve mediante un activo programa tecnologías bajas en carbón para mu-

chos sectores), el parque piloto Hywind comenzará a construirse en2016. La fecha de producción

es el último trimestre de 2017.

Dos años después de que Statoil instalara su prototipo Hywind en Noruega, se inauguró la turbina

flotante Windfloat en aguas portuguesas de Aguaçadoura, en funcionamiento desde diciembre de

2011. El proyecto es una joint-venture junto con la estadounidense Windplus (dueña de la tecno-

logía), en la que Repsol y Energías de Portugal (EDP) son los accionistas mayoritarios. Tras ganar el

apoyo de la Unión Europea bajo el NER3000, uno de los programas de financiación más importan-

tes del mundo para los proyectos de demostración innovadores de energía bajas en carbono, el

proyecto está listo para comenzar una segunda fase pre-comercial con el despliegue desde entre

seis y ocho aerogeneradores flotantes con una capacidad aproximada total de 25 megavatios.

Problemas tecnológicos de las Turbinas eólicas flotantes

Como ya se ha dicho antes en esta sección de la tesis uno de los problemas de las instalaciones

fijas de energía eólica es la profundidad. A medida que aumenta ésta el coste de explotación tam-

bién lo hace, de manera que a profundidades mayores de 60-70m, con la tecnología actual, las

instalaciones ya no son rentables. Esto significa que en aquellas costas cuya plataforma continen-

tal es estrecha y el fondo marino cae abruptamente, las instalaciones flotantes son una alternati-

va a considerar. Sin embargo el movimiento de las turbinas flotantes offshore (FOWT), sometidas

a la fuerza del viento y del oleaje, origina una serie de problemas añadidos que la tecnología ac-

tual trata de resolver. En este sentido se señala el estudio del movimiento de “pitching” en estas

turbinas, estudio titulado “Effects of platform pitching motion on Floating Offshore Wind Turbine

(FOWT) rotor” realizado por Lloyd’s Register Energy (LR, 2015) .

Fig. 0-2Problemas del movimiento de "pitching" en una turbina eólica flotante.Fuente: LR

Características de una instalación eólica offshore en relación con la seguridad

Generalmente estas instalaciones están compuestas por más de una turbina por lo que en casi

todos los casos se trata de un parque eólico marino u offshore (Offshore Wind Farm, OWF).

http://www2.lrqa.com/l/12702/2015-06-10/267759i/12702/127274/Effects_of_platform_pitching_motion_on_Floating_Offshore_Wind_Turbine__FOWT__rotor.pdf

http://www2.lrqa.com/l/12702/2015-06-10/267759i/12702/127274/Effects_of_platform_pitching_motion_on_Floating_Offshore_Wind_Turbine__FOWT__rotor.pdf

19

El hecho de que las turbinas sean más o menos numerosas determina a menudo el tipo de buques

y de sistemas de construcción utilizados para instalarlas. Asimismo determina la clase de buques y

embarcaciones que se usan para darles servicio una vez que se halla en operación, tanto para

transportar al personal como los repuestos, piezas, herramientas, etc. necesarias para realizar su

mantenimiento. Por la gran cantidad y variedad de buques y el número de personas empleados

en una instalación eólica marina, las operaciones a realizar en torno ellas pueden ser el objetivo

más adecuado para el estudio de seguridad marítima de esta tesis. Por idéntica razón pueden ser

adecuadas para la implantación de planes de seguridad marítima preventivos y de contingencias.

La energía de las mareas y de las corrientes marinas

Las mareas son variaciones cíclicas en el nivel de los mares y océanos. Estas variaciones del nivel

del mar llevan asociado el desplazamiento de las masas de agua, dando lugar además, a un fenó-

meno de corrientes marinas, cuyo flujo y reflujo puede alcanzar importantes valores en muchos

lugares (LARA, M., 2009).

El aprovechamiento de las variaciones del nivel del mar tiene lugar por primera vez en los llama-

dos molinos de mareas, que utilizan el flujo y reflujo del agua marina para su accionamiento. La

marea ascendente llena primero el espacio configurado por una presa construida aprovechando

algún entrante del litoral en los lugares más favorables de la costa, y el posterior vaciado durante

la bajamar del embalse así formado origina una fuerte corriente de agua que mueve la rueda del

molino, ya horizontal (molino tipo griego), ya vertical (molino tipo romano), con un funcionamien-

to por lo demás en todo similar al de los molinos que aprovechan las aguas de los ríos. La cons-

trucción de estas instalaciones se hacía en algún amplio entrante costero que se llenase con la

pleamar y se vaciase totalmente en la bajamar.

Aunque se sabe que la utilización de la energía del agua por los romanos se desarrolló en época

tan tempranas como el siglo III a C., parece harto improbable que la energía de las mareas fuese

aprovechada antes de la expansión del imperio hasta la costa atlántica, en el siglo I d. C., con el

consiguiente descubrimiento del fenómeno de las mareas.

La invención de los molinos de agua supuso un progreso técnico de extraordinarias repercusiones

sociales, al liberar con su utilización la dedicación de una ingente mano de obra. Entre los siglos III

y XII se multiplican las referencias a la difusión de los molinos hidráulicos por casi todas las regio-

nes europeas, y de finales de la Alta Edad Media (siglos XI y XII) son las primeras menciones histó-

ricas de los molinos de marea construidos en el sur de Inglaterra y norte de Francia. La localiza-

ción de los molinos venía determinada por diferentes factores: la configuración de las costas, la

preferencia existente por los estuarios, la amplitud de las mareas o el desarrollo demográfico y

portuario existente en ciertas regiones.

Los molinos de marea se expandieron rápidamente en el ámbito europeo, particularmente en

Escocia, Gales, Inglaterra, Países Bajos, Bélgica, Francia (sobre todo en Bretaña), España (de Irún a

Cádiz) y Portugal. Se ha señalado también su presencia en Alemania (Hamburgo), Rusia e Italia y

su número total se acercaría al millar (EUROMILLS, 2014).

20

Centrales mareomotrices

El planteamiento básico es siempre el mismo. Un estuario o bahía con una gran amplitud de ma-

rea se cierra con la construcción de una barrera o dique artificial en su entrada, dique que puede

aprovecharse como vía de comunicación entre ambas orillas, para así maximizar el beneficio eco-

nómico de la obra. La energía eléctrica se genera al pasar las aguas de un lado al otro del embalse

a través de turbinas hidráulicas de bajo salto.

Existen diferentes posibilidades en los modos de operación de estas centrales, que además pue-

den plantearse como instalaciones de un único embalse o de dos embalses interrelacionados. Los

sistemas más sencillos son los hasta ahora construidos, configurados con un único embalse.

Los modos de funcionamiento posibles son en reflujo, en flujo y bidireccional (en flujo y reflujo).

En el modo de generación en reflujo, cuando la marea asciende se permite que fluya libremente

hacia el embalse a través de las compuertas del dique. Con la marea alta se cierran las compuer-

tas, reteniendo el agua embalsada. Cuando la marea ha descendido lo suficiente para que la dife-

rencia de altura entre los niveles del embalse y del mar abierto supere el salto mínimo de las tur-

binas, se abren las compuertas de éstas y se inicia la generación de electricidad. El esquema co-

rresponde al funcionamiento tradicional de los molinos de marea y con este sistema la producción

eléctrica tiene lugar durante, como mucho, el 40% del tiempo que dura cada ciclo de mareas.

En el modo de generación de flujo, tanto las compuertas del dique como las compuertas de las

turbinas se mantienen cerradas mientras sube la marea, elevándose el nivel en el exterior del

embalse. Cuando se alcanza el salto suficiente, se abren las compuertas de las turbinas y se per-

mite que el agua fluya al embalse, generándose electricidad hasta que el desnivel entre el interior

y el exterior se reduce por debajo del mínimo técnico. Desde el punto de vista ambiental este

sistema resulta más perjudicial que el anterior, al mantener la zona de embalse sin agua durante

periodos de tiempo superiores a los de los ciclos naturales de las mareas. Además, la energía que

se produce es menor a la del funcionamiento del reflujo, al ser la superficie del embalse mayor en

pleamar que en bajamar, lo que se traduce en rápidas reducciones del salto útil en las primeras

etapas del ciclo de generación (BRYDEN, 2005) .

En principio, el modo de generación bidireccional, aprovechando el flujo y el reflujo de la marea,

es posible, aunque los modelos computacionales no muestran que haya un incremento significati-

vo de la generación de electricidad con respecto al modo unidireccional. Por el contrario, la inver-

sión habría de ser sensiblemente mayor al requerirse turbinas bidireccionales o reversibles.

Se ha propuesto también la construcción de cercas de mareas (tidal fences) constituidas por un

conjunto de turbinas Davis (de eje vertical) dispuestas bajo puentes situados en zonas de corrien-

tes mareales de importancia, pudiendo también instalarse mediante líneas de fondeo (BLUE

ENERGY, 2015) .

Existen algunos emplazamientos identificados por su potencial mareomotriz:

*La bahía de Fundy, en Canadá, con una amplitud media de mareas de 11,7 m; la longitud del

dique sería de 8 km y la producción estimada 11.700 GWh/año.

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* Estuario del Severn, en el Reino Unido, con una amplitud media de mareas de 7 m; la longitud

del dique sería de 17 km y la producción estimada 12.900 GWh/año.

*Solway Firth, en el Reino Unido, con una amplitud media de mareas de 5,5 m; la longitud del


*El golfo de Khanbhat, en la India, con una amplitud media de mareas de 6,1 m; la longitud del


Lagunas mareomotrices

Las centrales mareomotrices basadas en un dique presentan una serie de inconvenientes por las

modificaciones ambientales que provocan tanto aguas arriba como aguas abajo del dique, ade-

más de que, incluso dotándolos de esclusas, los diques suponen obstrucciones para la navegación

y demás actividades marítimas. Como alternativa frente a la construcción de diques en bahías y

estuarios se ha propuesto la construcción de lagunas artificiales que generarían electricidad utili-

zando compuertas y turbinas de la misma manera que en los esquemas "convencionales" de

aprovechamiento de las marea

La principal ventaja de este sistema es que la línea costera, incluyendo la zona intermareal, se

vería mínimamente afectada. Con un diseño cuidadoso podría evitarse igualmente cualquier tipo

de afección a las rutas de navegación. Lógicamente, para conseguir la misma superficie de embal-

se sería necesaria una longitud mucho mayor del dique, que se cerraría sobre sí mismo. Pese a

ello, algunos estudios preliminares sugieren que si se instalasen en los lugares adecuados, los

costes de generación podrían ser competitivos con otras fuentes renovables de energía. El estua-

rio del río Severn, en el canal de Bristol (entre Inglaterra y Gales) y la boca del río Ya-lu, en Man-

churia, frontera entre China y Corea, son dos de los emplazamientos sugeridos para posibles pro-

yectos de ese tipo (TIDAL ELECTRIC LTD., 2015).

En la actualidad las instalaciones que aprovechan la energía de las mareas, centrales mareomotri-

ces, siguen instalándose en la costa en lugares donde la amplitud de la marea alcanza valores muy

elevados para permitir la activación de turbinas durante un tiempo prolongado y con suficiente

caudal para hacerlo económicamente rentable. En el siglo XX, se pusieron en funcionamiento

algunas instalaciones: La Rance, 240 MW (Bretaña, Francia, 1967); Annapolis Royale, 20 MW

(Nueva Escocia, Canadá, 1984); Jiangxia, 3,2 MW y Xingfuyang, 1,3 MW (China sudoriental, China

1980); Kislobusk, 400 kW (Bahía de Kislaya, Murmansk, Rusia, 1968).

Uno de estos lugares, el estuario de La Rance, ubicado en un entrante de la costa entre Dinard y

Saint-Malo en la Bretaña francesa y que ya acogió numerosos molinos de marea en el pasado, fue

elegido para construir la central mareomotriz de La Rance, ejemplo de las de su clase. Su principal

elemento es una presa para retener el agua que entra en la creciente. En el 1963, finalizada la

construcción del dique, se inician los trabajos en la central propiamente dicha, que finalizarían con

la conexión a la red eléctrica de la empresa pública "Electricité de France" (EDF) y la entrada en

operación comercial de las instalaciones en 1967 (SAINSBURYSEBOOKS, 2015) .

Con una altura de 13 m sobre el fondo marino, la presa tiene una longitud total de 800 m, de los

que la central ocupa 390 m. Está dotada con 24 turbinas reversibles de 10 MW cada una, de 5,35

m de diámetro y 470 t de peso, desarrolladas a partir de la tipología Kaplan y conocidas como

22

"grupos bulbo". Éstas fueron especialmente diseñadas con eje horizontal por la empresa Neyrpic

para este emplazamiento, con un caudal máximo unitario de 275 m3/s (el máximo caudal en el

estuario alcanza los 18.000 m3/s). Aunque el diseño original preveía la generación en flujo y en

reflujo, la operación bidireccional solo resultó parcialmente rentable, por lo que actualmente la

explotación sólo tiene lugar en reflujo, y únicamente se utiliza el flujo y el reflujo con ocasión de

las grandes mareas vivas. La producción media neta, descontados los 64,5 millones de kWh/año

consumidos en bombeo, es de 544 millones de kWh/año, habiendo entregado al sistema eléctrico

16 mil millones de kWh desde 1966 a 1996.

Fig. 0-3 Central de La Rance: presa. Fuente: Elaboración propia

Fig. 0-4 Central de La Rance: esclusa. Fuente: Elaboración pro-pia.

La central fue visitada en el curso de esta tesis. Junto a la central, se sitúa un sistema de esclusas

para permitir el paso entre la mar y el interior del estuario, que puede verse en las figuras. En la

visita se pudo comprobar que los parámetros de seguridad aquí estudiados no son de aplicación a

este tipo de instalaciones ya que no pueden considerarse offshore al estar sobre la costa.

Las corrientes de marea

Actualmente existen dos enfoques diferentes para la explotación con fines energéticos de la

energía de las mareas. El primero consiste en el aprovechamiento de las variaciones cíclicas del

nivel de las aguas mediante su embalse controlado, en una actualización de los sistemas tradicio-

nales, sistema que ya se ha visto que queda fuera del ámbito de esta tesis.

El segundo sistema se orienta al aprovechamiento de las corrientes marinas locales mediante una

técnica en cierta forma similar a la de los molinos de viento.

Dispositivos de aprovechamiento de corrientes de marea

Tidal farm. Se trata de un grupo de múltiples generadores de corriente de marea conectados para

la producción de energía eléctrica. Las líneas de bajo-voltaje de las unidades individuales se co-

nectan a una subestación para el aumento del voltaje mediante un transformador para su distri-

bución a través del sistema de líneas de alto voltaje (SAINSBURYSEBOOKS, 2015) .

23

Evopod. Es un dispositivo de tipo “tidal Energy” desarrollado en el Reino Unido por Ocean Flow

Energy Ltd. para generar electricidad a partir de las corrientes de marea y oceánicas. Es capaz de

operar en aguas profundas y expuestas a vientos y oleajes intensos (SAINSBURYSEBOOKS, 2015) .

Fig. 0-5 Tidal stream farm Fuente samples.sainsburysebooks.co.uk

Un modelo de Evopod a 1/40 de escala, fue sometido a prueba de tanques en la Newcastle Uni-

versity, England inicialmente. Posteriormente un dispositivo Evopod de 35kW se ha probado en

Sanda Sound, Scotland In 2010 por Oceanflow Energy. En 2009 el dispositivo obtuvo un premio y

en 2010 una concesión para instalarlo en aguas de Escocia (EMEC, 2015) .

Fig. 0-6 Dispositivo Evopod. Fuente: Sainsburysebooks

Fig. 0-7 Render de un modelo de Evopod. Fuente: samples.sainsburysebooks.co.uk

Hasta la fecha, el desarrollo de centrales mareomotrices ha sido ciertamente escaso. Ello ha sido

en parte debido a las enormes inversiones necesarias para la implantación de estas centrales,

unido a los largos tiempos de construcción y al temor de su impacto ambiental. Quizá por ello son

muchos los técnicos y promotores que prefieren el empleo de técnicas que aprovechen la energía

cinética de las corrientes. Una de las primeras tentativas rigurosas que trató de probar su viabili-

dad técnica se llevó a cabo por la empresa IT Power en los primeros años de la década de 1990 en

aguas de Loch Linnhe, en los Highlands occidentales de Escocia. Este proyecto empleó en el perio-

do 1994-1995 una turbina de 3,5 m de diámetro y 15 kW de potencia nominal mantenida entre

dos aguas mediante una línea de fondeo largada desde una barcaza. A finales del año 2000 un

artefacto flotante con una turbina de flujo cruzado Kobold de eje vertical y 6 m de diámetro se

24

probó como parte del proyecto Enermar en aguas del estrecho de Mesina, entre Sicilia y la Italia

peninsular, alcanzando una potencia cercada a los 50 kW en una corriente de 2,4 m/s (4,7 nudos).

El proyecto Seaflow

Seaflow– Seagen. El Seaflow 300kW de Marine Current Turbine Tidal Energy Pilot Project, UK, es

un proyecto diseñado en principio para generar 300kW mediante una turbina de eje horizontal de

dos palas instalada en aguas del canal de Bristol, entre Inglaterra y Gales, unos 3 km al norte de

Lynmouth, en la costa de Devon (UK) en 2003 (IT POWER LTD., 2015).

Ante el buen resultado obtenido se avanzó en el desarrollo de un modelo comercial de mayor

tamaño, y en abril de 2008 se instaló en Strangford Narrows, Irlanda del Norte, el prototipo Sea-

Gen, con dos rotores de 16 m de diámetro y una potencia nominal total de 1,2 MW. El dispositivo

tiene previsto un funcionamiento de entre dieciocho y veinte horas diarias, suficiente para abas-

tecer a mil viviendas medias (POWER-TECHNOLOGY, 2015).

Fig. 0-8 Seaflow. Fuente IT Power Ltd.

Fig. 0-9 Virtualización de varios dispositivos tipo SeaGen Fuente: Powertechnology

Perpetuus Tidal Energy Centre. Desarrollada por Perpetuus Energy y el Isle of Wight Council, esta

instalación a construir en 2015/2016 generará electricidad a partir de las corrientes de marea al

sur de la isla de Wight siendo una de las primeras redes de tecnología Multi-Tidal (PTEC, 2015).

Fig. 0-10 Imagen de las corrientes de marea en la isla de Wight. Fuente: PTEC

http://www.itpower.co.uk/our-projects/tidal-energy/seaflow-300kw-marine-current-turbine-tidal-energy-pilot-project-uk/

http://www.itpower.co.uk/wp-content/uploads/2012/11/ITP-Marine-Energy-Project-Support-Services-WEB.pdf

25

Proyecto “Kvalsundet”

Con el proyecto Kvalsundet, la compañía noruega Hammerfest Strom A/S inició en 2004 y puso en

marcha a finales de 2004 un rotor de eje horizontal de 240 kW montado en un trípode situado a

50 m de profundidad en el fondo de un fiordo, con una sujeción que penetra unos 9 m bajo el

lecho marino. La producción media era de 0,7 GW/año. Se prevé la instalación de 20 unidades con

rotores de 30 m de diámetro y 500 kW de potencia unitaria (HAMMERFEST STRON A/S, 2013) .

Roosevelt Island Tide Energy (RITE) Project

En diciembre de 2006 se instaló en el fondo del East River neoyorkino, la primera de una serie de

seis turbinas bidireccionales de eje horizontal de 5 m de diámetro y 35 kW de potencia unitaria,

que fueron conectadas a la red eléctrica en 2007, en el parque submarino de Roosevelt Island

Tide Energy (RITE Project), con 210 MW instalados. En una segunda fase, la compañía Verdant

Power preveía ampliar la capacidad instalada en este emplazamiento hasta 10 MW, para generar

electricidad suficiente para unas 8.000 viviendas (VERDANTPOWER, 2015) .

Fig. 0-11 Proyecto RITE. Fuente: Verdant Power RITE project

El proyecto “OpenHydro”

El proyecto irlandés OpenHydro emplea una turbina de eje horizontal de 6 m de diámetro con

estator anular sostenida por dos pilares. Comenzó las pruebas en 2006 en The European Marine

Energy (EMEC), en la isla de Eday (archipiélago de las Orcadas, Escocia) y con 250 kW instalados,

entrega a la red eléctrica británica desde mayo de 2008 energía suficiente para el abastecimiento

de 150 viviendas de tamaño medio, ahorrando las emisiones de 450 t anuales de anhídrido car-

bónico (OPENHYDRO GROUP, 2015) .

Dispositivos de Turbina Bidireccional

“Clean Current Power Systems” (CCPS)

Una singular aportación técnica es la desarrollada por la empresa canadiense “Clean Current Po-

wer Systems” (CCPS), que ha construido un prototipo de turbina bidireccional con estator anular

devanado e imanes permanentes en el rotor y que puede generar tanto con corriente continua

como alterna. Además, esa turbina se inserta en un conducto doblemente convergente tobera-

difusor, por lo que las subpresiones que se originan aguas abajo permiten superar el límite de

26

Betz (59,3%) en su rendimiento, alcanzándose valores de producción más de tres veces superiores

a los de una turbina del mismo diámetro en flujo abierto. Es de interés la obra Developments in

ducted water current turbines, aportada en 2006 por Kirke, B., de la institución “Sustainable

Energy Centre, University of South Australia” (KIRKE, 2015) .

Desde septiembre de 2006, el prototipo se prueba a 200 m de profundidad en aguas de Race Ro-

cks (isla de Vancouver, Columbia Británica, Canadá), con corrientes de hasta 6,6 nudos (3,4 m/s).

La electricidad generada se emplea en la carga de las baterías del faro allí existente, reemplazan-

do a sus dos grupos electrógenos. La empresa estima un mercado potencial de 67.000 MW, con

costes de dos a tres mil dólares por kilovatio instalado y una producción anual de 138 mil millones

kWh, que con un precio de 20 céntimos de dólar por kilovatio-hora representaría unos ingresos

anuales del orden de 27,6 miles de millones de dólares. En enero de 2008 un modelo comercial de

17 m de diámetro con potencias de 950 kW a 3 m/s (5,8 nudos) y 2,2 MW a 4,1 m/s (8 nudos) fue

seleccionado para sus instalación el área de pruebas de la bahía de Fundy (Nueva Escocia, Cana-

dá); la producción prevista es de unos 400 GWh/año, suficientes para el suministro de electricidad

a 400 viviendas con un consumo de 10.000 kWh/año (CLEAN CURRENT POWER SYSTEM, 2015).

Fig. 0-12 Turbina CCPS para energía de las corrientes Fuente: www.cleancurrent.com

Turbina bidireccional de eje horizontal encapsulada de “Lunar Energy”

Con la misma idea básica de una turbina bidireccional de eje horizontal encapsulada, la compañía

Lunar Energy presentó a finales de 2008 un proyecto para instalar en St. Davis Head (Gales) un

conjunto de ocho turbinas de 1 MW que entraría en explotación en el año 2.011. Ante la solidez

de la propuesta, el 11 de marzo de 2008, se firmó un acuerdo para la instalación de 300 unidades

del mismo tipo en Wando Hoenggan (Corea), que iniciarían su explotación comercial en 2015. El

diseño cuenta con un rotor de 11,5 m de diámetro instalado en conducto Venturi (tobera-difusor)

simétrico de 15 m de diámetro máximo, con una longitud total de 19,2 m. El rotor acciona una

bomba hidráulica de alta presión que impulsa sendos motores hidráulicos que, a su vez, arrastran

un generador eléctrico; el conjunto que forman el rotor, la bomba, los motores hidráulicos y el

generador eléctrico, además de los sistemas eléctricos y electrónicos de control forman un con-

junto extraíble para el mantenimiento y las reparaciones (LUNAR ENERGY, 2015).

27

Con un peso total de unas 1.200 t, generará un máximo de 1 MW en una corriente de 6 nudos.

Fig. 0-13 Dispositivo de Lunar Energy Fuente: Lunar Energy - EPRI Journal

La energía de las corrientes en el futuro

La física de la conversión de las corrientes de marea en energía presenta bastantes similitudes con

el aprovechamiento de la energía cinética del viento. Por consiguiente, no es extraño que la ma-

yor parte de los artefactos que se proponen recuerden a los aerogeneradores, aunque no coinci-

dan exactamente la forma y la geometría de las técnicas de conversión. Las fuerzas de arrastre

marinas son muy superiores a las que experimenta cualquier aerogenerador, lo que supone un

desafío nuevo para el diseñador. En general, se acepta que los sistemas que se fijan rígidamente

al fondo marino son los más adecuados para emplazamientos de aguas someras, mientras que los

que se mantienen en posición mediante líneas de fondeo son preferibles para aguas profundas.

Además de los tipos descritos, existe también otro tipo de captadores de la energía de las corrien-

tes marinas, configurados por hidroplanos oscilantes que accionan unos cilindros oleohidráulicos

transfiriendo la energía necesaria para el arrastre de turbinas Pelton de alta presión que accionan

a su vez generadores para la producción de electricidad. Durante el año 2003 se experimentó por

parte de IT Power con un prototipo de 150 kW, a partir del cual la empresa Pulse Generation

desarrolló un modelo de 100 kW que para instalar en el estuario de Humber (Immingham, Yorks-

hire, UK). La compañía británica IHC Engineering Business (EB) inició el desarrollo de un artefacto

similar con el nombre de Stingray Tidal Stream Generator.

En cualquiera de los casos, la explotación comercial de ese tipo de instalaciones exige el empleo

de embarcaciones específicas para el montaje y el mantenimiento, lo que surgiere que la explota-

ción de las corrientes marinas sólo resultará rentable en instalaciones de gran tamaño, en todo

caso suficiente para justificar la utilización de costosas infraestructuras.

Quizá sea posible la explotación de instalaciones modestas empleando sistemas que puedan im-

plantarse y explotarse empleando técnicas menos costosas. En este sentido, el dispositivo Sea

Snail, desarrollado por la Robert Gordon University y que puede instalarse con un pequeño re-

molcador, podría ser una opción viable. Este artefacto de 150 kW de potencia nominal, que dis-

pone de una hélice de eje horizontal y se sitúa posado sobre el fondo del mar, se mantiene firme

en su emplazamiento mediante unos perfiles hidrodinámicos de posición ajustable que originan

28

un empuje descendente suficiente para evitar la utilización de pesados balastos de sujeción, pues-

to que con un peso total de 30 t el empuje resultante es de 200 t (LARA, M., 2009) .

Desde el punto de vista de la explotación comercial, al contrario que el viento, las mareas son

esencialmente predecibles, puesto que derivan de procesos astronómicos regulares y no de pro-

cesos atmosféricos aleatorios, por lo que la producción eléctrica obtenida del aprovechamiento

de las mareas y corrientes de marea tendrá una integración en las redes estratégicas de distribu-

ción de electricidad bastante más sencilla que la de los parques eólicos.

Aunque los prototipos para el aprovechamiento de las corrientes de marea han demostrado su

viabilidad técnica, quedan todavía algunos aspectos que necesitan resolverse antes de que este

recurso energético pueda ser explotado comercialmente a gran escala. Los niveles de turbulencia

en flujos mareales pueden llevar a ser muy elevados y ya se han medido amplitudes de turbulen-

cia un 30% superiores al promedio del flujo, lo que sin duda supone un importante desafío para

los diseñadores de estos sistemas.

Es posible que las centrales mareomotrices lleguen a ser proveedoras estratégicas a finales de ese

siglo XXI. La técnica está ya disponible y la dilatada experiencia acumulada en la central de La Ran-

ce demuestra que el recurso es importante y accesible y, en cierta medida, gestionable.

Por lo que atañe a las corrientes de marea, los prototipos a escala real para su aprovechamiento

ya se están instalando y aunque estos sistemas no ofrezcan el potencial estratégico de las centra-

les mareomotrices, al menos a corto plazo serán una buena oportunidad para el suministro ener-

gético en comunidades rurales, costeras e isleñas A largo plazo, es posible que ciertos emplaza-

mientos, como Pentland Firth, entre las Orcadas y el norte de Escocia, con corrientes que alcanzan

los doce nudos, lleguen a tener importancia estratégica (LARA, M. IUEM, 2010).

Además del citado emplazamiento de Pentland Firth, y entre otros, los siguientes emplazamientos

han sido propuestos como objetivo estratégico por la importancia en ellos de las corrientes mari-

nas para su aprovechamiento como recurso energético:

Islas del Canal, Reino Unido.

Estrecho de Cook, Nueva Zelanda.

Estrecho del Bósforo, Turquía.

Estrecho de Magallanes, Chile.

Estrecho de Gibraltar, entre España y Marruecos.

Estrecho de Bass y estrecho de Torres, Australia.

Estrecho de Malaca, entre Indonesia y Singapur.

Bahía de Fundy e isla de Vancouver, Canadá.

EE.UU: East River (Nueva York), río Piscataqua (New Hampshire) y Bahía de San Francisco

Aunque quedan bastantes aspectos técnicos y ambientales por resolver, el aprovechamiento de la

energía de las mareas y de las corrientes marinas ha de jugar un papel destacado en un futuro

próximo. Conviene destacar que alguno de los promotores (Tidal Energy Pty Ltd), propone em-

plear la energía de las mareas, además de para la producción de electricidad, para la desaliniza-

ción del agua de mar, lo que ayudaría así a resolver la falta de agua potable en numerosas pobla-

ciones situadas en la proximidad de las costas.

29

El EMEC

El enorme interés que existe actualmente por el aprovechamiento de las corrientes marinas que-

da en evidencia con la relación de promotores registrados en The European Marine Energy Centre

(EMEC), situado en las Orcadas/Orkney, Escocia). El Centro Europeo de Energías Marinas es una

instalación especializada en tests de proyectos y dispositivos de generación de energía a partir de

las olas, las corrientes de marea que funciona desde 2003. El EMEC ofrece instalaciones en mar

abierto para realizar pruebas a dispositivos que presentan los promotores. En 2008 la cifra era de

44 promotores, de los cuales 23 se localizan en el Reino Unido, a gran distancia de los cinco si-

guientes, radicados en EE.UU. En 2015 la lista de dispositivos o “concepts” del EMEC tan sólo en el

apartado “mareas” (tidal) es de 117 (EMEC, 2015) .

Fig. 0-14 Mapa de instalaciones del EMEC Fuente: página web de EMEC web. (Imagen Google)

La energía de las olas

La energía del oleaje puede considerarse como una forma de energía solar concentrada, originada

porque los vientos provocados por el diferente calentamiento de la Tierra ceden parte de su

energía al discurrir sobre la superficie de las masas de agua. La cantidad de energía transferida y,

por consiguiente, el tamaño de las olas resultantes depende de la velocidad del viento (intensidad

o fuerza), del tiempo durante el que sopla el viento (persistencia), y de la extensión de las aguas

sobre las que sopla en la misma dirección y con la misma intensidad (lo que los marinos llaman

fetch). De esta forma, unos niveles de energía solar típicos del orden de los 100 W/m2 pueden

transformarse en unas olas con un contenido energético de más de 1.000 kW por metro de frente

de ola. La energía del oleaje puede también considerarse como energía del viento almacenada.

(LARA, M., 2009)

El recurso energético del oleaje en aguas profundas, es decir, más de 100 m, se ha evaluado entre

1 y 10 TW53. Con el desplazamiento hacia aguas menos profundas, las olas van perdiendo ener-

gía, aunque por las particularidades de la topografía submarina en algunos lugares, en ocasiones

el oleaje puede llegar a concentrar su energía en ciertas regiones próximas a la cosa (hot spots,

puntos calientes).

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Características del oleaje en relación con su aprovechamiento energético

Rango de olas para el diseño

Para aprovechar de manera eficiente la energía de las olas, el sistema de aprovechamiento debe

diseñarse para los niveles energéticos del oleaje más frecuentes en el emplazamiento previsto

(por ejemplo, entre 20 y 60 kW/m en Galicia). Además la instalación debe poder soportar también

olas excepcionales que se presentan raramente, pero que pueden alcanzar niveles de energía

superiores a los 2.000 kW/m. Tal situación es una de las principales dificultades de esos proyec-

tos, puesto que mientras son los niveles de energía más bajos y más frecuentes en el oleaje los

que se aprovechan (y los que producen ingresos), el grueso de la inversión se dedica a la cons-

trucción de robustas estructuras que puedan resistir al enorme contenido energético de las olas

excepcionales (LARA, M., 2009).

Variabilidad del contenido energético del oleaje

Las olas varían en altura y período entre una ola y la siguiente y de la tormenta a la calma. Mien-

tras que el contenido energético bruto del oleaje es predecible, su inherente variabilidad debe

transformarse en una producción eléctrica regular si se desea que sea aceptado por la compañía

eléctrica local, por lo que habitualmente se precisa alguna forma de almacenaje de energía.

Variabilidad en la dirección de las olas

Las olas de alta mar normalmente avanzan hacia un dispositivo de aprovechamiento energético

desde un abanico de direcciones, por lo que tal dispositivo debe ser capaz de hacer frente a tal

variabilidad direccional ya sea por la adaptabilidad de sus fondeos (que le permitan orientarse a

las olas) o por la simetría de su diseño. Otra posibilidad consiste en situar el dispositivo de capta-

ción próximo a la costa, puesto que las olas se van refractando al acercarse a la orilla y la mayoría

de ellas acaba incidiendo perpendicularmente a la misma.

Movimiento de la ola

La relativamente lenta oscilación de las olas (típicamente a 0,1 Hz) debe transformarse en una

salida unidireccional que haga girar a los alternadores a centenares de vueltas por minuto, lo que

exige el empleo de multiplicadores de velocidad o la utilización de algún sistema intermedio de

transferencia de energía. Los diferentes dispositivos diseñados ofrecen distintas soluciones para

estas cuestiones, de lo que pueden servir de ejemplo alguno de los principales tipos de dispositi-

vos desarrollados a escala comercial en los últimos años.

Instalaciones de energía undimotriz

Las instalaciones de energía undimotriz presentan numerosas diferencias entre ellas debido a que

los dispositivos utilizan diferentes sistemas para convertir la energía de las olas en energía eléctri-

ca, objetivo final en su gran mayoría. Los dispositivos pueden ser fijos o estar dotados de cierta

movilidad en todo o en parte. Sus sistemas de sujeción pueden ser diferentes, estando sujetos al

fondo por una estructura o anclados.

Otros sistemas se hallan en la misma costa (rompeolas o diques, en cuyo caso no son objeto de

esta estudio al no estar sobre la mar). Sin embargo aquellas instalaciones que se hallan sobre la

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mar, cualquiera que sea su distancia, se consideran aquí aunque estén unidas a tierra por pasare-

las u otro medio de acceso. Se ha considerado en esta tesis que los principios generales de aplica-

ción estudiados pueden ser de mayor o menor aplicación y por tanto tenerse en cuenta a la hora

de seleccionar posibles medidas de seguridad y de integrar éstas en un plan.

La variedad de diseños que se encuentran actualmente en desarrollo indica que el aprovecha-

miento de la energía del oleaje es una técnica en proceso de maduración Por otra parte, el pe-

queño tamaño de las compañías que trabajan en estos desarrollos, con recursos económicos limi-

tados, incrementa el riesgo de fracaso en los prototipos, lo que podría dar lugar a la pérdida de

confianza en ese sector.

De cara a las posibilidades reales de desarrollo, resulta prometedor constatar que algunos temas

comunes emergen de diferentes promotores, por ejemplo:

Dispositivos de desborde para la captura de las olas: Wave Dragon, Seawave Slot-Cone

Generator, Wave Plane.

Estructuras oscilantes articuladas fijas al fondo marino que operan bombas hidráulicas:

Ceto, Biowave, Oyster, Waveroller, Stingray.

Columnas de agua oscilante “on-shore” y “near-shore”: Mighty Whale, OceanLinx, Super-

buoy, Wavegen, Backward Bent Duct Buoy, ORECon.

Debe destacarse que varios promotores del aprovechamiento de la energía de las olas orientan el

empleo de su técnicas para la producción de agua potable mediante ósmosis inversa, (Seapower

Pacific Pty, Energetech Pty), permitiendo por consiguiente afrontar una importante crisis ambien-

tal, como es la falta de agua potable para millones de personas. El hecho de que la gran mayoría

de la población mundial vive a menos de 30 km de la costa hace de la energía del oleaje una téc-

nica adecuada para el suministro de agua potable.

Además de la importante cuantía del recurso energético y de la carencia de emisiones de gases de

efecto invernadero, el aprovechamiento de la energía de las olas presenta la ventaja de que, más

allá de los trópicos, las tormentas son más frecuentes en los inviernos y por consiguiente el con-

tenido energético del oleaje en estas latitudes es más alto durante la temporada en la que la de-

manda energética para calefacción e iluminación son también mayores. Además, la energía de las

olas puede predecirse con uno o días de anticipación por el seguimiento vía satélite de las tor-

mentas en la mar, reduciendo así la necesidad de energía complementaria de reserva que es habi-

tual en otros aprovechamientos de recursos renovables.

A continuación se esbozan algunos de los sistemas e instalaciones de energía undimotriz existen-

tes en la actualidad.

Sistemas e instalaciones de energía undimotriz

Columna de agua oscilante (Oscillating Water Column, OWC)

Este sistema está configurado por una estructura parcialmente sumergida que forma una cámara

de aire, con una apertura por debajo del nivel del mar (LARA, M. IUEM, 2010). El volumen de aire

confinado en la cámara se comprime cuando la ola incidente eleva la superficie libre del agua en

el interior de la cámara. El aire así comprimido puede escapar por una abertura dispuesta por

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encima de la columna de agua, y se conduce hacia una turbina que, a su vez, arrastra a un alter-

nador. Cuando el nivel del agua desciende, la presión del aire se reduce en el interior de la cáma-

ra, con lo que se aspira aire a través de la turbina y se repite el ciclo. En este esquema básico se ha

propuesto el empleo tanto de turbinas de aire convencionales (unidireccionales) como de turbi-

nas de aire reversibles o auto-rectificadoras (bidireccionales).

Incluso con tanta unanimidad en los principios de operación, los ejemplos de esa técnica que se

han llevado a cabo difieren considerablemente, desde la instalación de hormigón construida en la

línea de costa por Wavegen en Escocia hasta el dispositivo flotante de acero fondeado en las

cercanías de la orilla instalado por Energetech en Australia.

Dispositivos “Green Wave” y “Blue Wave”

Green Wave. Es un dispositivo de tipo OWC (Oscillating Water Column) para aguas poco profun-

das para instalar sobre el fondo marino a unos 10 metros de profundidad. (OCEANLINX, 2015).

Fig. 0-15 GREENWAVE: dispositivo para aguas poco profundas Foto: Oceanlinx BlueWAVE.

Blue Wave. Es un dispositivo de tipo OWC (Oscillating Water Column) para aguas profundas para

instalar sobre el fondo marino a unos 10 metros de profundidad. Consta de un conjunto de 6

OWC flotantes unidos por una estructura.

Fig. 0-16 BLUEWAVE. Dispositivo para aguas profundas Foto: Oceanlinx

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Dispositivo “Pelamis”

El Pelamis es un dispositivo flotante compuesto por cuatro segmentos cilíndricos de acero conec-

tados entre sí mediante uniones articuladas. El conjunto tiene 3,5 m de diámetro y unos 150 m de

largo, con 700 t de peso (incluyendo el balasto), y se fondea sin tensión (para que pueda orientar-

se frente a las olas) en aguas de más de 50 m de profundidad en las que las corrientes sean infe-

riores a 1 nudo.

La oscilación de las olas al pasar bajo esta estructura hace que los segmentos se muevan uno con

respecto al otro, accionando unos cilindros hidráulicos incorporados en las juntas, cilindros que

bombean aceite hacia un grupo motor-generador a través de unos acumuladores de alta presión

que actúan a la vez como atenuadores de energía.

En cada junta se disponen cuatro cilindros hidráulicos (dos para el ascenso y dos para el descen-

so), que manejan presiones de 100 a 350 bares y accionan dos motores de desplazamiento varia-

ble que actúan sobre sendos alternadores asíncronos de 157 kVA a 1.500 rpm. La potencia nomi-

nal total es de 750 kW, con una producción media anual de 2,7 GWh para un oleaje de 55 kW/m.

El prototipo se probó en las Orcadas, al norte de Escocia, en el 2005, y el primer modelo comercial

se instaló en el 2007 en las costas portuguesas frente a Aguçadora, cerca de Póvoa de Varzim

(PELAMIS WAVE POWER, 2015) .

Fig. 0-17 Dispositivo Pelamis. Fuente: EMTEC

Dispositivo “Archimedes Wave Swing”

Consiste en un flotador cilíndrico lleno de aire y sumergido, que pueda desplazarse verticalmente

con respecto a una estructura fija en el fondo del mar a profundidades de 40 a 100 m. Al pasar las

olas por encima del artefacto, modifican la presión del aire en su interior y varían su flotabilidad,

con lo que fuerzan alternativamente el ascenso y descenso del flotador, cuyo movimiento acciona

un generador lineal para producir electricidad.

Su diseño es tal que permite la total accesibilidad al artefacto por medio de vehículos submarinos

de operación remota (Remote Operation Vehicles, ROV). Un prototipo de 2 MW se probó en las

costas de Portugal en 2004 y recientemente se instaló un modelo comercial en las Orcadas.

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Dispositivo “Wave Dragon”

Este dispositivo utiliza dos grandes reflectores para concentrar y conducir las olas hacia su parte

central, donde ascienden por una rampa hasta un depósito desde el que las aguas vuelven al mar

a través de una serie de turbinas Kaplan de bajo salto.

Fig. 0-18 Wave Dragon. Fuente: Wavedragon.net

Un prototipo a escala 1:4, con 58 m de ancho y 33 m de longitud, con una potencia nominal de 20

KW y 261 t de peso, se probó ya en 2.003 en el fiordo Nissum Bredning (Dinamarca). Posterior-

mente se ha construido un modelo comercial de 4 MW para su instalación en las costas de Gales.

El modelo se ha sometido a pruebas en las instalaciones acuáticas de la Universidad de Aalborg

(Dinamarca) (KOFOED, FRIGAARD, FRIIS-MADSEN, & SORENSEN, 2006).

En el curso de esta tesis se visitó dicha universidad y sus instalaciones conociendo los detalles de

este proyecto y de otros dispositivos undimotrices concebidos en esta universidad que es pionera

en este tipo de energía (WAVEDRAGON, 2015) .

Convertidor de energía undimotriz “WEPTOS”

El convertidor WEPTOS creado en Dinamarca para su instalación en el puerto de Hanstholm en el

Mar del Norte (Dinamarca) es un dispositivo novedoso que combina un mecanismo absorbedor,

bien establecido ya, con una estructura inteligente que puede regular la cantidad de energía un-

dimotriz entrante y reducir las cargas en condiciones de oleaje extremo.

Esta estructura en forma de A absorbe la energía de las olas a través de un conjunto de rotores.

En cada pata del dispositivo los rotores pivotan alrededor de un eje común, alrededor del cual los

rotores transfieren la potencia absorbida a un sistema de potencia, PTO (power take off) (PECHER,

KOFOED, & LARSEN, 2012) .

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El comportamiento del modelo WEPTOS fue investigado en la Universidad de Aalborg (Depart-

ment of Civil Engineering) antes de realizar amplios tests en el “Cantabria Coastal and Ocean Basin

site” (CCOB) (España) en septiembre de 2011.

Fig. 0-19 El modelo WEPTOS durante los tests en el CCOB. Fuente: Scholargoogle/Energies magazine

Convertidor de energía undimotriz “DanWEC” (Hanstholm Dinamarca)

Dentro de las acciones del trabajo de campo de esta tesis, en junio de 2013, fue visitado uno de

estos dispositivos convertidores de energía undimotriz operativo actualmente y que es explotado

comercialmente en el puerto de Hanstholm en el Mar del Norte (Dinamarca). La visita se realizó

como parte de una gira por algunos de los principales lugares de Dinamarca relacionados con las

energías marinas, concretamente a invitación de la Universidad de Aalborg. Durante la visita a

esta universidad también se presenciaron varios proyectos undimotrices y el recinto de experi-

mentación que posee la Universidad para la prueba y estudio de este tipo de convertidores.

Fig. 0-20 El dispositivo DanWec en Hanstholm (Dk) Fuente: elaboración propia

En cuanto al centro de energía undimotriz DanWec, instalado en Hanstholm, es éste uno de los

principales puertos pesqueros del Mar del Norte y posee una gran industria asociada a la pesca

principalmente. Se trata de un lugar especialmente ventoso en el que también se hallan varias

turbinas eólicas además del mencionado convertidor que aprovecha el frecuente y fuerte oleaje

reinante en la zona. Entre unos y otros abastecen tanto a la industria portuaria como a la comarca

circundante, la cual, como el total de Dinamarca aspira a nutrirse de energías renovables como

principal fuente de energía en los próximos tiempos.

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La serie de visitas y recorridos se completó con la asistencia al evento Hub North, celebrado en

Aalborg el 3 de junio, y en el que se pudo trabar relación con gran cantidad de entidades dedica-

das a las diversas partes del negocio de las energías marinas, desde centros de formación a arma-

dores de buques offshore, fabricantes de elementos de seguridad, centros de investigación etc.

Fig. 0-21 Laboratorio de la Univ. de Aalborg para experimentación de energías marinas. Fuente: elaboración propia

La energía de los gradientes térmicos marinos

La conversión de energía térmica marina (Ocean Thermal Energy Conversion, OTEC) es una técnica

para aprovechar en forma de energía útil la diferencia de temperaturas entre la superficie de las

aguas cálidas del mar en áreas tropicales y subtropicales y las aguas frías del mar a profundidades

del orden de los 1.000 m que llega a esas zonas desde las regiones polares. La temperatura de la

superficie del mar, limitada por la evaporación, no excede de los 27º C en los lugares más cálidos,

y la temperatura de las profundidades marinas es difícil que esté por debajo de los 5ºC.

En el estado actual de esta técnica una diferencia de temperatura de 20ºC entre las aguas frías y

las calientes es suficiente para un aprovechamiento eficaz, por lo que el área con posibilidades

abarca grandes zonas oceánicas y favorece a muchas islas y países en vías de desarrollo.

Aunque el contenido energético de los mares en forma de calor es muy elevado, la relativamente

pequeña diferencia de sus temperaras extremas y, en consecuencia, el bajo rendimiento de la

conversión térmica, hace que la extracción de energía sea comparativamente compleja y cara. Los

primeros sistemas alcanzaban un rendimiento total de entre el 1 y el 3%, mientras que actual-

mente es posible aproximarse al máximo teórico, establecido entre el 6 y el 7% 63. Pese a tan

bajos rendimientos, el aprovechamiento de la energía térmica marina podría tener una aplicación

rentable al poder funcionar de manera continua como un sistema de generación eléctrica en base

de carga, día y noche, invierno y verano, al contrario de lo que ocurre con otras fuentes energéti-

cas renovables.

Las inversiones necesarias en las también llamadas plantas maremotérmicas son todavía muy

elevadas (entre 7.000 y 15.000 US$kW), del orden de diez veces la inversión necesaria para los

sistemas energéticos convencionales. Por añadidura la eficiencia de estas instalaciones es baja, y

además están sometidas a numerosos condicionantes estratégicos, como pueden ser: la distancia

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de la costa al recurso térmico; la profundidad del fondo del mar; la profundidad del recurso; las

corrientes, las olas, los huracanes; el coste de los recursos energéticos locales; el consumo de

energía total y per cápita; etc..

El único ciclo térmico adecuado para el aprovechamiento de la energía térmica marina es el ciclo

Rankine aplicado a una turbina de baja presión. Los sistemas pueden ser de ciclo cerrado o de

ciclo abierto. Las instalaciones de ciclo cerrado emplean como fluido de trabajo algún tipo de re-

frigerante, como el amoníaco (NH3) o el R134a (tetrafluoretano, CH2FCF3), mientras que las insta-

laciones de ciclo abierto utilizan la propia fuente de agua caliente como fluido de trabajo. Las ins-

talaciones pueden situarse en tierra firme o ser instalaciones flotantes, convencionales o situadas

en estructuras fondeadas del tipo de las plataformas petrolíferas.

Los sistemas de ciclo cerrado emplean como fluido de trabajo un fluido de bajo punto de ebulli-

ción, como el amoníaco, para accionar una turbina que a su vez arrastra un alternador que genera

energía eléctrica. El agua caliente de la superficie del mar se bombea hacia un intercambiador de

calor por el que circula el fluido de trabajo, que se vaporiza al absorber el calor del agua. La ex-

pansión del vapor hace girar el grupo turbina-generador. Tras la expansión en la turbina el fluido

de trabajo, todavía en fase de vapor, atraviesa un segundo intercambiador de calor por el que

circula el agua fría extraída de las profundidades, condensándose y pasando a fase líquida, tras lo

que vuelve a ser bombeado hacia el primer intercambiador para reiniciar el ciclo térmico.

Las instalaciones maremotérmicas en ciclo abierto utilizan la propia agua caliente de la superficie

del mar como fluido de trabajo para la producción de electricidad. El agua caliente se introduce en

un recipiente que se mantiene a una presión inferior a la atmosférica por lo que entra en ebulli-

ción y se vaporiza, libre de sales y contaminantes. El vapor en expansión acciona una turbina de

baja presión, que arrastra al generador eléctrico del sistema. El vapor ya expandido se licua, (agua

destilada), al pasar por el condensador por el que circula el agua fría de las profundidades marinas

y puede ser empleado como agua potable desalinizada para consumo o riego.

Se ha estudiado también la viabilidad de un ciclo híbrido, en el que se combinan las características

de ambos ciclos, cerrado y abierto. El agua de mar caliente entra en una cámara de vacío, evapo-

rándose instantáneamente (flash vaporizer). Este vapor de agua pasa por un vaporizador de amo-

níaco, y es el vapor de amoníaco el que acciona la turbina. El vapor de agua ya condensado puede

utilizarse también aquí como agua desalinizada para consumo o riego.

La electricidad producida por estos sistemas puede enviarse a la red eléctrica o emplearse para la

fabricación de metanol, hidrógeno, metales refinados, amoníaco y otros productos que necesitan

electricidad abundante.

La India, con ayuda técnica japonesa, ha mostrado un gran interés en estas técnicas, llegando a

construir en el año 2000 una instalación piloto en ciclo cerrado de 1 MW sobre una barcaza, insta-

lación que se estuvo probando en las cercanías de Tamil Nadu.

Si se lograse una reducción de costes hasta el entorno de los de las energías convencionales, la

energía maremotérmica podría aportar grandes cantidades de electricidad. Sin embargo, el pro-

blema de los costes es todavía un gran desafío. En particular, siempre se necesita una conducción

de gran diámetro y de desmesurada longitud para la extracción de agua fría de las profundidades

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marinas, tubería que debe resistir, además de su propio peso, los esfuerzos de las corrientes y del

oleaje a que el mar la somete. La instalación debe además bombear el agua fría hasta la superfi-

cie, con unos elevados costes de operación. Se ha sugerido la desalinización previa en las profun-

didades, con lo que el agua ascendería por diferencia de densidades, pero la viabilidad de esta

técnica no está todavía probada.

Como característica de gran interés en el aprovechamiento de la energía térmica marina, com-

plementaria de la producción de electricidad, está la posibilidad de aplicaciones asociadas en ali-

mentación (acuicultura y agricultura), farmacia, agua potable, o acondicionamiento de aire, entre

otras. Muchas de estas aplicaciones se derivan de las posibilidades de aprovechamiento de las

frías aguas submarinas, libres de patógenos y ricas en nutrientes. De esa forma, la energía mare-

motérmica es la base de una gran familia de aplicaciones de las aguas oceánicas profundas (Deep

Ocean Water Applications, DOWA) de gran interés, que además podrían con su implantación ayu-

dar a reducir el coste de la electricidad producida en este tipo de instalaciones.

LA ENERGÍA EÓLICA OFFSHORE EN EUROPA: PRESENTE Y EVOLUCIÓN PREVISTA

Por su importancia en relación con el campo de aplicación de esta tesis, a continuación figura un

esbozo estadístico del estado de la energía eólica en Europa. Las estadísticas corresponden al año

2014, ya que al finalizar esta parte de la tesis, el año 2015 aún no ha terminado. En el resumen de

la energía eólica offshore publicado por EWEA correspondiente a dicho año 2014, se aprecian

diversas características de la instalación eólica promedio en cuanto a profundidad y distancia a la

costa, tipo de instalaciones y otra información de interés para valorar el estado de desarrollo de

esta energía en Europa (EWEA, 2015).

Fig. 0-22 Infográfica del estado de desarrollo del offshore eólico en 2014. Fuente EWEA

Es interesante comprobar que en 2012, el tamaño medio de los proyectos eólicos offshore conec-

tados offshore era de 286 MW mientras que en 2013 era de 485 MW y en 2014, de 368 MW. Esta

cifra es el resultado de la finalización en 2013 del parque eólico record: London Array (630 MW).

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El reto de la profundidad

El límite operativo en la actualidad se encuentra en torno a los 50 metros de profundidad para las

instalaciones fijas. A partir de dicha profundidad se utilizan instalaciones flotantes. Sin embargo

la tecnología de estas instalaciones no está tan desarrollada dado que la industria se ha volcado

en el despliegue de instalaciones fijas por las ventajas de coste y tiempo que suponen basadas en

que la instalación se hace en términos de economía de escala, instalando un elevado número de

turbinas, prácticamente con los mismos medios especializados para todas ellas.

La profundidad y las tecnologías de apoyo sobre el fondo

En la figura Fig. 0-23 se muestran las tecnologías de sujeción o apoyo más empleadas en la actua-

lidad en el offshore eólico.

Fig. 0-23 diferentes tecnologías de apoyo. Fuente: EWEA

Fig. 0-24 Reparto de tecnologías de apoyo en 2012. Fuente: EWEA statistics

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En cuanto al porcentaje de utilización de los diversos tipos la Fig. 0-24 muestra una representa-

ción gráfica de la incidencia de cada tipo de sujeción; en ella se puede observar que la tecnología

más empleada en la actualidad es la del tipo “monopile”.

En 2012 la media de profundidad de los parques eólicos era de 22 metros y la distancia media a

tierra era de 29km. Sin embargo ya hay anunciados proyectos para 200km y 215 metros de pro-

fundidad.

Por otra parte la tendencia hacia turbinas más grandes y potentes se consolida de tal forma que

en 2011 la media de potencia de las turbinas conectadas a la red era de 3,6Mw y en 2012 ya era

de 4 Mw. Por otra parte de las nuevas modelos de WTG anunciados en 2012 solo 9 de 38 eran de

menos de 5 Mw. Los otros 29 eran de mayor capacidad y suponían un 76% del total.

Fig. 0-25 Profundidad media y distancia a tierra de las WF. El tamaño de las burbujas representa la capacidad total de las WF. Fuente: EWEA statistics.

Fig. 0-26 Reparto de instalaciones flotantes por países según número de proyectos. Fuente: EWEA

Zonas de operación de la eólica offshore

En cuanto a las zonas de operación escogidas para instalar parques eólicos offshore, la figura Fig.

0-27 ilustra la concentración dominante de instalaciones aprobadas en el Mar del Norte, así como

en el Mar Báltico. Este dominio de los mares norteños, que continuará hasta 2020 en su mayoría,

se torna más significativo si se tiene en cuenta la extensión geográfica de los mares considerados.

Hay que destacar que, según EWEA, se han identificado ya 141GW de proyectos eólicos en aguas

europeas entre los que ya funcionan, los que se están construyendo y los ya aprobados o proyec-

tados. De ellos 22 GW (16%) serán en el Atlántico y 16 GW (11%) en el Mediterráneo donde las

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aguas son en general más profundas. Para explotar este potencial se requerirá proyectos dedica-

dos a aguas profundas (EWEA, 2015).

Fig. 0-27 Reparto de WF aprobadas por cuencas marítimas (En MW). Fuente: EWEA statistics

Finalmente para 2050 la eólica offshore podría alcanzar los 460 GW produciendo 1813 TWh y

contribuyendo a un suministro de electricidad eólico en Europa que se situaría en torno al 50 %.

Sin embargo el crecimiento exponencial de la eólica offshore solo será posible a través del desa-

rrollo de los proyectos de mayor profundidad (EWEA, 2015).

Zonas de concentración de la energía eólica offshore en Europa

En las figuras Fig. 0-28, Fig. 0-29, Fig. 0-30 y Fig. 0-31 se muestran algunas de las zonas de mayor

concentración de parques eólicos operativos o en construcción.

Fig. 0-28 El offshore eólico en la Zona de los Estrechos del Mar Báltico (Kattegat, Sund, Belts). Fuente EWEA

En esta tesis se tratará el problema que la concentración de estructuras eólicas múltiples mar

adentro puede plantear a la seguridad de la navegación en ciertas zonas de alta densidad de tráfi-

co marítimo, en especial en estrechos, zonas de aproximación a puertos o canales, etc.

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A continuación se muestran algunas de las áreas de mayor concentración de IERMAs.

Fig. 0-29 El offshore eólico en la Zona norte del Mar del Norte. Fuente EWEA

Fig. 0-30 El offshore eólico en la Zona sur del Mar del Norte. Fuente EWEA

Fig. 0-31 El offshore eólico en el Mar de Irlanda. Fuente EWEA

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Política energética y ambiental de la UE

A este respecto son de interés las publicaciones de la Comisión que contiene las líneas de acción

en materia de abastecimiento energético y sostenibilidad. En este campo destacan las siguientes

publicaciones de la Comisión Europea:

- Libro Blanco 1995: Una política energética para la Unión Europea (Comisión Europea,

1995). Libro Verde 2000 Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento

energético (COMISIÓN EUROPEA, 2000).

- Libro Verde 2006: Estrategia europea para una energía sostenible, competitiva y segura.

(COMISIÓN EUROPEA, 2006).

Los Libros Verdes son documentos publicados por la Comisión Europea cuyo objetivo es estimular

una reflexión a nivel europeo sobre un tema concreto. En ellos se invita a las partes interesadas

(organismos y particulares) a participar en un proceso de consulta y debate sobre las propuestas

que presentan. Los Libros Verdes pueden dar origen a novedades legislativas que se reflejan

en los Libros Blancos de la Comisión. Éstos son documentos que contienen propuestas de acción

de la UE en un campo específico. Cuando un Libro Blanco es acogido favorablemente por el Con-

sejo de la UE, puede dar lugar a un programa de acción de la Unión en el ámbito tratado. Los

libros verdes y los libros blancos publicados se pueden consultar en EUR-Lex, la base de datos del

Diario Oficial de la UE en los enlaces que figuran a continuación. (Enlaces EUR-Lex Libros Blancos

Libros Verdes).

Consideraciones sobre la percepción social de las IERMAs

El uso de energías renovables tiene un doble objetivo energético-económico y ambiental. En el

primero se trataría de disminuir la dependencia energética sobre todo en aquellos países que no

disponen de reservas de combustibles fósiles y deben importarlos. En el segundo aspecto se trata-

ría de reducir la contaminación al mínimo mediante la reducción de emisiones. Esta reducción se

consigue con la sustitución de fuentes energéticas basadas en combustibles fósiles por otras fuen-

tes de energías renovables que en sus procesos de obtención no generan emisiones apreciables.

Se ha comprobado a lo largo del trabajo de campo de esta tesis que en los países nórdicos, este

cambio no solo es auspiciado por los poderes políticos, sino que es vigilado de cerca por la socie-

dad. Por tanto ésta percibe el uso de energías renovables como un logro, un aspecto positivo dife-

renciador con respecto a otras sociedades, que incorpora el aliciente de la innovación tecnológica.

Esto último supone un activo importante cuando se elabora con antelación a los demás. Como

consecuencia la sociedad en general no muestra oposición a los nuevos proyectos de energías

renovables ni al funcionamiento de las instalaciones en operación, ya sean onshore u offshore. En

este sentido la percepción de las energías marinas no parece ser una excepción y se observa que

su generación cuenta con un amplio respaldo político y social. Otro factor positivo que se valora,

es la multitud de puestos de trabajo creados por esta industria, muchos de ellos, de alta remune-

ración, especialmente en la industria eólica offshore. Finalmente está el hecho de que numerosos

centros académicos auspicien proyectos de investigación sobre las energías marinas y nuevos

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/AUTO/?uri=CELEX:51995DC0682&qid=1433420196688&rid=1



http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=es

http://ec.europa.eu/white-papers/index_es.htm

http://ec.europa.eu/green-papers/index_es.htm

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sistemas para mejorar el rendimiento y producción de la energía eólica offshore. Ello hace que

también los sectores más jóvenes de la sociedad, a menudo los más activos, se sientan identifica-

dos con este tipo de actividades y no las perciban como agresión al medio ambiente sino como

catalizador para regenerar aquél.

Como complemento favorecedor hay que destacar el que las propias compañías operadoras, a

veces, planifican sus actividades con un elevado nivel de análisis de riesgos ambientales mediante

el impulso de estudios de impacto ambiental de tipo general o específico (efectos sobre las migra-

ciones de aves, cetáceos, etc.). Estos estudios realizados a iniciativa de la industria energética

tienen un efecto igualmente positivo en la comunidad científica e investigadora. Por otro lado

contribuyen a crear un clima de control de las operaciones que, siendo seguramente mejorable,

puede servir de ejemplo a aquellos que comiencen o que duden de la aceptación de los proyectos

o de la forma de abordar los posibles e inevitables impactos de las actividades aquí estudiadas.

Otro de los factores favorables es la diferencia en la gestión que se realiza de las instalaciones

energéticas. En países como Dinamarca o Reino Unido se han conocido casos a lo largo de esta

tesis, en los que se alienta la participación ciudadana en la propiedad y en la explotación de IER-

MAs. Estas medidas producen, además de ahorro a los contribuyentes propietarios, apreciables

beneficios económicos en diversos conceptos derivados de dicha explotación en copropiedad con

empresas eléctricas. Como consecuencia se realimenta el proceso y se aprueban nuevos proyec-

tos en otros lugares.

Estos factores, que van en la misma dirección del desarrollo de las energías renovables en gene-

ral, sin duda favorecen la convivencia pacífica entre estas instalaciones y la sociedad. Como resul-

tado se reduce uno de los riesgos estudiados en esta tesis, en concreto los riesgos de protección

de las instalaciones y de los buques a su servicio. Dicho riesgo no es otro que el riesgo de amenaza

por parte de grupos o sectores opuestos a su instalación o funcionamiento.

Percepción de la energía eólica marina por otros sectores

A este respecto es de interés el informe titulado, “Environmental impacts of offshore wind power

production in the North Sea. 2014 Report”, publicado por la sección noruega de la ONG conserva-

cionista WWF (ex - World Wildlife Fund, World Wide Fund for Nature actualmente. Así, para

WWF-Noruega "la energía eólica marina, tanto con turbinas flotantes como fijas, tiene gran po-

tencial como fuente de energía sostenible y como factor decisivo en el cambio de fósiles a reno-

vables", según el informe que presentó el año pasado sobre esta tecnología (WWF, 2014).

Pese a no disponer de estudios suficientes sobre su impacto, concluyó también que "es posible

construir plantas eólicas marinas sin que dañen significativamente el medioambiente" (WORLD

WIDE FUND FOR NATURE, 2014).

Desarrollo de las IERMAs en España

La energía eólica offshore

En primer lugar habría que referirse a la energía eólica por ser la más desarrollada y por su amplia

implantación tierra adentro (turbinas “onshore”). Se ha visto el panorama tipo en el Norte de

Europa. Sin embargo, en otros países como España es bien distinto. El proyecto y construcción de

45

instalaciones offshore de producción de energía renovable a escala industrial viene aparentemen-

te lastrado en la actualidad por la limitación de la profundidad. Esta limitación se basa en que la

profundidad aumenta rápidamente con el alejamiento de la costa, debido a la relativa estrechez

de la plataforma continental. A mayor profundidad mayores dificultades de sujeción para las ins-

talaciones fijas- Éstas son las más utilizadas por existir una producción a escala industrial de com-

ponentes y por el avanzado desarrollo de las técnicas de instalación y de cimentación. Este hándi-

cap de la profundidad parece justificar el sorprendente parón del sector a efectos de investiga-

ción, de innovación y de desarrollo. El resultado es un despliegue prácticamente nulo a lo largo de

una costa cuya longitud supera con mucho la de la mayoría de países europeos y mediterráneos.

Sin embargo los proyectos existen. Además habría que contar con la alternativa de instalaciones

flotantes; es más, en algunos de estos proyectos están involucradas empresas españolas.

A este respecto se puede citar el anuncio aparecido en la prensa en junio de 2015. En dicha noti-

cia se anunciaba “Navantia y la compañía asturiana Windar Renovables sellaban en Oslo su se-

gundo contrato en el sector de la eólica marina en medio año. La empresa Hywind Scotland, filial

de Statoil, adjudicó a esta alianza de empresas la construcción de cinco superestructuras flotantes

diseñadas para sujetar aerogeneradores de seis megavatios de potencia en alta mar. El encargo se

ha de ejecutar íntegramente en las instalaciones de Navantia Fene, que tiene a su cargo la fabri-

cación de su primer pedido en el mercado de la eólica marina, con la construcción, conjuntamen-

te con Windar Renovables, de 29 estructuras tipo jacket para el parque Wikinger que promueve

Iberdrola en Alemania” (LVG, 2015).

Las plataformas para Hywind (Escocia) tendrán un peso de 3.500 toneladas (siete veces más que

cada uno de los jackets contratados para el parque eólico fijo Wikinger), 90 metros de largo y un

diámetro de 14,5 metros. Las capacidades de los astilleros públicos, por un lado, y la experiencia

en la fabricación de componentes eólicos de Windar, por otro, han sido valoradas por los promo-

tores del parque escocés, que se enfrentan al reto tecnológico de poner en marcha un recinto con

sujeciones para aerogeneradores offshore. Estas cinco estructuras constituyen la primera fase de

un encargo mucho mayor, de hasta 45 plataformas más...”

A ellos se suma la presencia activa de empresas españolas en el sector de la eólica offshore. Así

Iberdrola participa a través de su filiar escocesa “Scottish Power Renewables (SPR)” en varios pro-

yectos eólicos offshore:

- Wikinger Project (350-MW) actualmente en desarrollo en Alemania (Mar Báltico),

- West of Duddon Sands en Reino Unido (Mar de Irlanda);

- East Anglia 1 Offshore Windfarm Project, con 714MW. Además la empresa española aspi-

ra, a través de SPR, a instalar los parques eólicos East Anglia 3 y East Anglia 4 en la misma

zona, en propiedad compartida con Vattenfall Windpower de Suecia (SCOTTISH POWER

RENEWABLES, 2015).

Por otra parte Gamesa, empresa bien implantada en la construcción de elementos para estructu-

ra de las turbinas eólicas offshore, ha firmado una alianza económica con la compañía francés

Areva.

46

Areva suministrará 70 turbinas M5000-135 5MW para el proyecto Wikinger y proporcionará el

mantenimiento del parque durante 10 años.

Fig. 0-32 Situación del parque eólico offshore "East Anglia One". Fuente: Scottish Power Renewables /Google maps

Condicionantes del desarrollo de las IERMAs y percepción social en España

A pesar de la posición de vanguardia en cuanto a la participación española en los proyectos eóli-

cos señalados como ejemplo en el punto anterior, el desarrollo y la implantación de estas instala-

ciones no es objeto del mismo respaldo que en los países mencionados. Así en la noticia antes

apuntada en la sección sobre turbinas flotantes se leía “…Con ayudas del Gobierno escocés así

como del Departamento de Energía y Cambio Climático del Reino Unido que promueve mediante

un activo programa tecnologías bajas en carbón para muchos sectores, el parque piloto Hywind

comenzará a construirse el próximo año…” (FLUXÁ, 2015).

Esta noticia, hoy por hoy, tiene pocos visos de aparecer referida a instalaciones a situar en nues-

tras costas.

En cuanto a la posible existencia de oposición, aunque sea latente o embrionaria, puede servir de

referencia la oposición generada en algunos de los proyectos eólicos terrícolas. En oposición a los

sistemas detectados en países del Norte, en España por ejemplo resulta muy difícil gestionar la

energía para el propio consumo por lo que la participación en la explotación de energías se conci-

be como una verdadera utopía en sentido literal y práctico.

Más aún, tomando de nuevo como referencia el mencionado sector eólico terrícola, muy desarro-

llado en nuestro país, se observa que el sistema suele ser completamente opuesto al de coexplo-

tación; generalmente las empresas eléctricas abonan una cantidad de dinero a los propietarios del

terreno o a los municipios en los que el recurso eólico es importante y pasan a ser los titulares de

la concesión y de la explotación en solitario. Este sistema está muy lejos de propiciar el desarrollo

de los pequeños municipios que ceden sus terrenos. Algunas de estas localidades están en vías de

extinción y con la población envejecida. Tampoco les permite reactivar su economía en base a un

gasto nulo o muy bajo en el consumo energético, que puede ser un componente de gran impor-

tancia en el desarrollo de pequeñas empresas y explotaciones de agricultura o ganadería. Mien-

tras, la población de base continúa desapareciendo en algunos de esos lugares sin que su factura

eléctrica se vea aliviada por el beneficio que generan las turbinas situadas en su territorio.

Esto propicia una cierta óptica de alejamiento de la sociedad, que ve como la explotación de re-

cursos renovables está en manos de las empresas y grupos que explotan las energías convencio-

nales y por tanto disminuye el interés social hacia dichas fuentes. Esto, unido al balance indiferen-

te, (cuando no negativo), que la energía renovable tiene en la factura energética, agrava la per-

47

cepción negativa, posibilitando la reacción contraria a estas fuentes. Por añadidura, esta percep-

ción podría generar rechazo a proyectos eólicos offshore y este rechazo, a su vez problemas que

afecten a la protección marítima. Por ello se ha considerado la protección en esta tesis como ele-

mento de la seguridad marítima.

Existen otros condicionantes como la falta de concienciación social sobre la necesidad de usar

energías renovables para alcanzar los objetivos impuestos por la Unión Europea. Sin embargo, y a

pesar de estos condicionantes que frenan el desarrollo de las renovables offshore, hay que tener

en cuenta que los objetivos de reducción de emisiones vienen marcados desde fuera por orga-

nismos supranacionales y son irrenunciables. Las cifras de emisiones tampoco admiten discusión y

cuando superan los límites establecidos se han de plantear soluciones obligatoriamente. Sabemos

que, a día de hoy, no existen muchas tecnologías que permitan alcanzar los objetivos actuando

solamente en la reducción de emisiones sin reducir la cantidad o clase del combustible utilizado.

Si actuando solamente en la eficiencia energética no es posible reducir las emisiones en la medida

necesaria, quedan dos alternativas: desinvertir comprando derechos de emisión o sustituir las

fuentes por otras que no emitan. Esta escasez de alternativas puede propiciar replantearse la

explotación del enorme caudal energético marino haciendo frente al desarrollo tecnológico nece-

sario para aprovechar sus recursos de forma rentable. Lo cierto es que al no favorecer la implan-

tación de las energías renovables siguiendo las directrices comunitarias se está generando en

algunas partes un clima de cierta oposición que sin duda va a jugar en contra del desarrollo que

tarde o temprano habrán de abordar estas energías. A día de hoy la única energía “offshore” que

parece considerarse y la única que es objeto de regulación es la energía eólica marina.

La energía eólica marina en España. Regulación y condicionante de desarrollo y posible futuro

El marco del desarrollo de la energía eólica marina en España y su posible futuro queda estableci-

do en la Resolución de 30 de abril de 2009, de la Subsecretaría, por la que se dispone la publica-

ción de la Resolución conjunta de la Secretaría General de Energía y de la Secretaría General del

Mar, por la que se aprueba el Estudio Estratégico Ambiental del Litoral español para la instalación

de parques eólicos marinos (EEAL) (BOE, 2009).

En relación con el desarrollo del sector eólico offshore en nuestro país hay que señalar que en el

EEAL se aportan una gran cantidad de condicionantes y de aspectos desfavorables a la implanta-

ción de generadores eólicos en el mar territorial español. Puede resultar contradictorio por cuan-

to en la parte inicial del estudio se resalta la necesidad de implantar estas fuentes como medida

prácticamente irrenunciable para cumplir los objetivos impuestos por la UE. Sin embargo el estu-

dio contiene una elevada cantidad de impedimentos para la implantación de parques eólicos ma-

rinos, haciendo que queden prácticamente vetados en la mar en una buena parte de la costa es-

pañola. Al examinar los reparos expresados por diversas entidades además de algunas CCAA, en el

EEAL y, teniendo en cuenta las premisas aquí expuestas, no es descartable que en el futuro se

produjese en algunos lugares una reacción contraria a la instalación de aerogeneradores offshore.

Así pues tanto el desarrollo de estas energías renovables offshore como la percepción social es

bien diferente en países como Dinamarca y España. Lo que para unos es ambiental y económica-

mente positivo para otros parece carecer de interés y podría llegar a percibirse como molesto.

Son de interés en este sentido las consideraciones de Ladenburg, J. (LADENBURG, 2010) .

48

Este análisis de la percepción social de las IERMAs en distintas zonas de Europa puede parecer a

primera vista ajeno al objetivo de este estudio. En general se podría asumir que el riesgo de este

tipo (protección de buques e instalaciones debido al rechazo de las actividades) es bajo en los

países del Norte de Europa en los que la generación de energías renovables cuenta con una ima-

gen positiva. Sin embargo, las consideraciones anteriores justifican que los riesgos de protección

se tengan en cuenta cuando se planifiquen las IERMAs y sus actividades, al menos en España y en

aquellos países en los que el singular escenario creado alrededor de la energía eólica puede gene-

rar acciones contrarias a su implantación.

Teniendo en cuenta estas y otras consideraciones podría estimarse que las primeros generadores

eólicos que se proyecten para instalarlos mar adentro contarán probablemente con posturas en-

contradas hasta que la sociedad se acostumbre a ellos, lo que podría retrasar aún más su genera-

lización. El riesgo de amenaza por parte de grupos opuestos a su implantación o desarrollo podría

afectar a las fases de instalación y a la fase operacional. Por tanto los riesgos de protección marí-

tima deberían considerarse tanto para los buques como para las propias IERMAs, en ambas fases.

No deberían olvidarse de estas consideraciones las instalaciones portuarias que se utilicen de

base para las operaciones, ya que éstas serán a menudo las que estén más accesibles.

RIESGOS DE SEGURIDAD MARÍTIMA EN LAS IERMAS

Consideraciones relativas a la protección marítima en las IERMAs

Tanto para países del Norte como del Sur, el hecho de que las IERMAs suministren energía en una

cantidad importante para las necesidades del país así como para sus intereses económicos, hace

que puedan considerarse objetivo de acciones contra ellas, como cualquier otro sector

energético estratégico. Por tal motivo se estudian estos riesgos en la presente tesis al igual que se

estudian los riesgos de protección de los buques, los cuales sí son objeto de regulación

internacional. En base a estas premisas y teniendo en cuenta la vocación de aplicación

internacional de esta tesis, se ha considerado que estos riesgos deben incluirse en los planes

preventivos y de contingencias si se quiere que dichos planes tengan carácter integral.

Consideraciones relativas a otros riesgos de seguridad marítima en las IERMAs

En cuanto a los demás riesgos de seguridad marítima, las consideraciones a realizar deberán tener

en cuenta las características geográficas y meteorológicas de la zona de operaciones. En primer

lugar, en los riesgos de seguridad de la navegación de los buques que participen en las

operaciones influyen los accidentes costeros, la distancia de las instalaciones a la costa y la

proximidad de tráfico marítimo denso. En cuanto al factor ambiental, la proximidad de zonas

especialmente sensibles, el nivel de impacto ambiental que se deduzca de los estudios previos y

de nuevo la distancia a la costa y la configuración de ésta. Estos condicionantes influirán asimismo

en la obra a realizar en el fondo marino para la instalación de las conducciones a tierra. La práctica

de las medidas ambientales a tomar podría ser aprendida de los países que tienen experiencia en

este tipo de instalaciones. Por ello es aconsejable buscar referencias antes de que el proyecto se

someta a aprobación para evitar retrasos por omisión de puntos que se deberían haber

considerado previamente.

49

Consideraciones administrativas sobre las IERMAs

Es igualmente aconsejable aprender de otros países la práctica de la gestión administrativa en

relación con la complejidad de tramitar una concesión offshore ante los diversos organismos

responsables de cada sector a considerar. En este campo la obtención de permisos de explotación

y el comienzo de las operaciones de instalación de dispositivos puede dilatarse en el tiempo. Esto

puede complicarse en nuestro país dada la multiplicidad de organismos y de administraciones

existentes con competencias reconocidas y otras puestas en duda. Como antecedente a este

respecto conviene tener en cuenta la sentencia del Tribunal Constitucional en el conflicto de

competencia interpuesto por la Xunta de Galicia contra el Real Decreto 1028/2007, de 20 de julio,

por el que se establece el procedimiento administrativo para la tramitación de las solicitudes de

autorización de instalaciones de generación eléctrica en el mar territorial (Conflicto positivo de

competencia interpuesto por la Xunta de Galicia contra el Real Decreto 1028/2007, TC, 2014).

Las energías marinas en España: nivel de implantación

En cuanto a la implantación de las energías a 2015 su nivel es experimental. No obstante, según

un estudio de la Asociación de Productores de Energías Renovables, su potencial futuro es consi-

derable. El estudio proporciona varios atlas en los que se señalan los potenciales teóricos de las

diversas energías marinas así como la situación de los proyectos a la fecha de realización del estu-

dio, 2013 y su evolución prevista (APPA, 2013).

En cuanto a la regulación de estas energías, más bien escasa, demuestra su igualmente escasa

consideración, ya que prácticamente las energías marinas solo se citan a efectos de tarificación y

determinación de primas. A este respecto se ha de citar el Real Decreto 661/2007, de 25 de mayo,

por el que se regula la actividad de producción de eléctrica en régimen especial. Dicho RD esta-

blece en su artículo 2, Ámbito de aplicación, que “Podrán acogerse al régimen especial estableci-

do en este real decreto las instalaciones de producción de energía eléctrica contempladas en el

artículo 27.1 de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre. El RD clasifica las instalaciones en categorías,

grupos y subgrupos, en función de las energías primarias utilizadas, de las tecnologías de produc-

ción empleadas y de los rendimientos energéticos obtenidos. Así encontramos alusiones en la

categoría b) y concretamente en los siguientes grupos:

“Categoría b): instalaciones que utilicen como energía primaria alguna de las energías reno-

vables no consumibles, biomasa, o cualquier tipo de biocarburante, siempre y cuando su titular

no realice actividades de producción en el régimen ordinario. Esta categoría b) se clasifica a su vez

en ocho grupos:

2. º Grupo b.2. Instalaciones que únicamente utilicen como energía primaria la energía eólica.

Dicho grupo se divide en dos subgrupos:

Subgrupo b.2.2. Instalaciones eólicas ubicadas en el mar territorial.

3. º Grupo b.3. Instalaciones que únicamente utilicen como energía primaria la geotérmica, la

de las olas, la de las mareas, la de las rocas calientes y secas, la oceanotérmica y la energía de las

corrientes marinas”.

50

Posteriormente y una vez clasificadas, se citan las energías marinas por segunda y última vez en

los artículos 38 y 39. Concretamente el Artículo 38. Tarifas y primas para instalaciones de la cate-

goría b), grupo b.2: energía eólica establece:

“Para las instalaciones del subgrupo b.2.2, la prima máxima de referencia a efectos del procedi-

miento de concurrencia que se regule para el otorgamiento de reserva de zona para instalaciones

eólicas en el mar territorial será de 8,43 c€kWh y el límite superior, 16,40 c€/kWh. Pr su parte el

Artículo 39 trata las Tarifas y primas para instalaciones de la categoría b), grupo b.3: geotérmica,

de las olas, de las mareas, de las rocas calientes y secas, oceanográfica, y de las corrientes mari-

nas”. El artículo establece que “para las instalaciones del grupo b.3, se podrá determinar el dere-

cho a la percepción de una tarifa o prima, específica para cada instalación, durante los primeros

quince años desde su puesta en servicio. El cálculo de esta prima para cada instalación se realizará

a través de los datos obtenidos en el modelo de solicitud del anexo VII”.

Formación en seguridad para las IERMAs en España

Finalmente y para resumir el estado en el que se encuentra el sector con respecto al factor

humano estudiado en esta tesis y en concreto en cuanto a la formación, conviene señalar que la

formación para los trabajadores de instalaciones eólicas se viene impartiendo ya en nuestro país

en numerosos centros como se ha comprobado en el trabajo de campo de esta tesis. Si bien la

mayoría de ellos se dirige a las instalaciones de tierra, al ser la formación básica común para todos

los trabajadores de la industria eólica, esta formación es válida y obligatoria también para las

instalaciones offshore. Sin embargo hasta el momento se carecía en nuestro país de centros que

impartiesen la formación específica exigible para las instalaciones situadas en el mar, vacío que

podría quedar solucionado en los próximos tiempos con la homologación de centros de formación

para impartir el módulo offshore. (Ver capítulo El Factor Humano, apartado de centros de

formación).

51

RESUMEN INTRODUCTORIO

Instalaciones de energías renovables situadas mar adentro, IERMAs: Definición

Una vez esbozadas las diferentes energías renovables marinas conviene distinguir aquello que

sitúa a las instalaciones de generación dentro o fuera del objeto de esta tesis.

Instalaciones de energías renovables situadas mar adentro, IERMAs (Offshore Renewable Energy

Installation, OREI): se entiende por tal, a los efectos de esta tesis, cualquier estructura fija o flo-

tante situada fuera de la costa y dedicada a explotar de forma comercial o experimental cualquie-

ra de las energías renovables marinas incluyendo la energía eólica. El término incluye las instala-

ciones unidas a tierra por plataformas o pasarelas siempre que se encuentren fuera de la costa.

Energías marinas consideradas en la tesis

El aprovechamiento de algunas fuentes energéticas marinas (gradientes salinos, bioconversión) se

encuentra todavía en estadios muy tempranos de su desarrollo, limitándose prácticamente a es-

tudios, modelos de laboratorio, prototipos e instalaciones experimentales, tanto por las caracte-

rísticas del recurso en sí como por los altos costes asociados a su aprovechamiento.

Teniendo en cuenta el estado de implantación de las energías comentadas y la posible aplicación

de la tesis, se consideran principalmente, la energía eólica y las principales energías en fase de

explotación/ experimentación: energía undimotriz, energía mareomotriz (instalaciones dinámicas

situadas fuera de la costa) y la energía de las corrientes (corrientes marinas o de marea).

A modo de resumen cabe decir que la presente tesis analiza, justifica y plantea la necesidad de

planificar desde el punto de vista de la seguridad marítima las operaciones conducentes a la ob-

tención de energías renovables en instalaciones situadas mar adentro. Además incorpora una

propuesta adaptada a las necesidades de instalaciones ya operativas como ejemplo. Esta pro-

puesta podría servir como punto de partida para su adaptación a cualquier otra, siempre que se

tengan en cuenta las eventuales particularidades de cada una. Finalmente se presenta una serie

de directrices para la realización de planes preventivos y de contingencias y para la coordinación e

implementación de los mismos. Estos planes estarían enfocados a dar una cobertura integral de

seguridad y protección a todas las actividades que se realizan en las IERMAs.

Estado actual de la seguridad en las IERMAs

De acuerdo con lo anterior se aprecia que, a pesar del desarrollo tecnológico de las energías re-

novables offshore, encabezado por la energía eólica, no existe en la actualidad un marco en el que

encuadrar las actividades en cuanto a gestión de la seguridad, gestión medioambiental o protec-

ción marítima, siendo el marco de la formación restringido a ciertos grupos de participantes en las

operaciones.

Este vacío impulsa a desarrollar, con base en la normativa actual que rige el transporte marítimo,

un marco compuesto por planes y sistemas de seguridad que cubran todos los riesgos existentes

en las actividades de las IERMAs. Para ello se tratará de identificar los elementos que deberían

formar parte de dichos planes, que deberían cubrir los aspectos preventivos como de contingen-

cias.

52

ESQUEMA DEL TRABAJO. CONTENIDO Y ESTRUCTURA DE LA TESIS

En los capítulos siguientes se abordan los diversos factores que componen el todo seguridad marí-

tima, los cuales se identifican como los componentes que deberán formar parte de los planes, tal

y como se ha definido en el apartado “objetivos” de esta tesis. En esta tesis el concepto “seguri-

dad marítima” se desglosará en los factores seguridad, protección, factor ambiental y factor hu-

mano, los cuales a su vez se descomponen en otros subfactores parciales.

El capítulo 1 se dedica al estudio de la gestión de la seguridad y de los planes que rigen dicho fac-

tor. El capítulo 2 se dedica al estudio seguridad en el ámbito de los buques y de las instalaciones

offshore así como de la interfaz entre éstas y aquéllos. El capítulo 3 se dedica al estudio de la pro-

tección marítima. El capítulo 4 se dedica al estudio de la seguridad ambiental. El capítulo 5 se

dedica al estudio del factor humano incluyendo la formación, la seguridad ocupacional y las con-

diciones de vida y trabajo.

La metodología empleada en los capítulos 2-4 para el estudio de dichos factores seguirá el mismo

esquema para todos ellos. Un esquema similar se usará para el capítulo 5 que estudia el Factor

Humano. Esta metodología consiste en abordar en cada capítulo, en primer lugar, el estado del

arte de cada uno de los elementos de la seguridad marítima tratados. Éste está constituido, en la

mayor parte de los casos, por la normativa internacional que regula actualmente el elemento en

cuestión. Se ha estudiado dicha regulación y otras materias relacionadas, seleccionando aquellas

reglas y disposiciones de mayor interés para la seguridad de los buques y de las actividades de las

instalaciones de energías renovables situadas mar adentro (IERMAs). En la sección apéndices se

han extractado las principales disposiciones estudiadas.

Tras el estado del arte de cada uno de los elementos de la seguridad marítima, figura un apartado

de discusión en el que se revisan las regulaciones y su aplicación a las actividades de las IERMAs,

así como otras consideraciones de interés. A continuación se ofrecen, como resultados de la dis-

cusión, una serie de propuestas y recomendaciones para cada elemento, las cuales constituyen la

aportación original de esta tesis. Finalmente, para cada factor estudiado, se relacionan las conclu-

siones que incorporan aquellos elementos que se considera conveniente incluir en los planes y

sistemas de seguridad.

Los componentes identificados se resumen en el capítulo “Conclusiones” (Capítulo 6). Éste capítu-

lo incluye además unos esquemas con los componentes extractados que podrían servir de “lista

de comprobación” o directrices para chequear si el componente en cuestión es relevante en rela-

ción con una determinada actividad y en tal caso si se ha tenido en cuenta en los planes de segu-

ridad. Con ello se pretende ofrecer una herramienta de utilidad para valorar la consideración de

los diversos componentes del todo seguridad en las actividades de las IERMAs de que se trate.

53

1. CAPÍTULO 1: LAS INSTALACIONES DE ENERGÍAS RENOVABLES SITUADAS MAR ADENTRO Y LA SEGURIDAD MARÍTIMA

55

CAPÍTULO 1: LAS INSTALACIONES DE ENERGÍAS RE-

NOVABLES SITUADAS MAR ADENTRO (IERMAs) Y LA

SEGURIDAD MARÍTIMA

1.1 LA SEGURIDAD COMO CONCEPTO HOLÍSTICO: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.1. La Seguridad Marítima como concepto holístico

1.1.1.1. Las actividades marítimas: riesgos

Entre las distintas actividades marítimas que son susceptibles de causar riesgos al ser humano y a

los bienes se hallan las siguientes:

- actividades marítimas vinculadas al transporte de mercancías y pasajeros por mar;

- operaciones portuarias de embarque, desembarque o transbordo de mercancías;

- explotación del subsuelo marino y operaciones mar adentro; o

- explotación de los recursos marinos, incluyendo la pesca y la acuicultura (PACHA, 2014).

Además y en lo concerniente al objeto de este estudio habría que considerar las actividades que

se desarrollan en las instalaciones de energías renovables situadas mar adentro (IERMAs/OREIs).

Si bien dependerá del tipo de instalación, podemos identificar como mínimo los siguientes grupos

de elementos de riesgo:

- Riesgos para la seguridad de la vida humana en el mar,

- Riesgos para la seguridad del buque y de su carga

- Riesgos para la seguridad de la navegación

- Riesgos para la protección marítima

- Riesgos medioambiental

- Riesgos de seguridad ocupacional (seguridad e higiene en el trabajo, salud laboral)

1.1.1.2. Evolución de la seguridad: hacia la seguridad marítima integral

En la actualidad no se concibe la seguridad solamente como respuesta al accidente laboral sino

como la necesidad de enfocar la prevención en base al control de todo tipo de pérdidas. Se esta-

blecen a finales de los años setenta las estructuras organizadas adecuadas para ir fijando las res-

ponsabilidades de la seguridad en los diferentes niveles naturales del proceso productivo, de ex-

plotación y servicios. Toda esta evolución de conceptos en torno a la “Seguridad”, puede resumir-

se en definitiva, según los esquemas clásicos de Cantidad-Calidad-Productividad (PINIELLA, La

Seguridad del Transporte Marítimo. Retos del siglo XXI, 2009).

La evolución de la seguridad se completa al integrar en ella los aspectos de la protección me-

dioambiental en cuanto afectan al medio marino. Por tanto es preciso incluir en el concepto de

Seguridad la contaminación marina, la ingeniería ambiental y el estudio de los procesos de trata-

mientos de residuos tóxicos y peligrosos, emisiones contaminantes, y la normativa legal al respec-

56

to (Convenios MARPOL, AFS, BWM…). Tampoco hay que olvidar en esta síntesis aquellas ciencias

auxiliares de la seguridad como la ergonomía, la antopometría, la bioingeniería y la biomecánica.

1.1.1.3. Definiciones y ámbito de aplicación de la tesis

El objeto principal de esta tesis es la seguridad marítima de los buques que prestan servicio a una

instalación de energía renovable situada mar adentro, así como la seguridad de sus operaciones

incluida la navegación, la carga, descarga y transferencia de personas o materiales. Para delimitar

el campo de aplicación de la tesis será conveniente definir el ámbito de las instalaciones a las que

dichos buques prestarán servicio y el tipo de operaciones a los que se refiere este estudio, es de-

cir las “Instalaciones de energías renovables situadas mar adentro”, IERMAs, así como las fases de

su vida útil.

Instalaciones de energías renovables situadas mar adentro, IERMAs (Offshore Renewable Energy

Installations, OREIs): se entiende por tal, a los efectos de esta tesis, cualquier estructura fija o

flotante situada fuera de la costa y dedicada a explotar de forma comercial o experimental cual-

quiera de las energías renovables marinas incluyendo la energía eólica. El término incluye las

instalaciones unidas a tierra por plataformas o pasarelas siempre que se encuentren fuera de la

costa A título de ejemplo cabe mencionar expresamente las principales energías actualmente en

fase de explotación o experimentación: energía eólica, energía undimotriz, energía mareomotriz o

la energía de las corrientes marinas o de marea.

Nota: Se ha observado en medios de comunicación que la instalación de una turbina eólica en el

puerto de Arinaga, Gran Canaria, es denominada offshore, término que también figura en el BOE.

Sin embargo su situación cuasi portuaria y sus características hacen que no se considere offshore

a los efectos de esta tesis, por cuanto las medidas aquí estudiadas no son en su mayoría aplicables

a dicho tipo de instalaciones (SECRETARÍA DE ESTADO DE CAMBIO CLIMÁTICO, 2009).

Fases y operaciones de una IERMA

A los efectos de esta tesis, en la vida de una instalación de energía renovable situada mar adentro

(buque de IERMA) se distinguen las operaciones y fases siguientes:

- Fase de construcción; sin que la lista sea exhaustiva, esta fase incluye operaciones de dra-

gado, rellenos de zanjas, colocación de cimientos, tendido de cables, operaciones subma-

rinas, erección de instalaciones sobre cimientos, montaje de instalaciones, partes de una

plataformas o de una estación o dispositivo dedicado a la explotación de cualquiera de las

energías renovables fuera de la costa (offshore). Incluye además la instalación de disposi-

tivos de fondeo y amarre en el caso de las instalaciones flotantes y cualquier otra opera-

ción previa a la fase de operación. Asimismo incluye las operaciones de transporte y na-

vegación desde una instalación en tierra hasta la instalación situada mar adentro.

- Fase de operación; sin que la lista sea exhaustiva, esta fase incluye operaciones de repa-

ración, sustitución y mantenimiento incluyendo operaciones submarinas de una plata-

forma, estación o dispositivo offshore dedicado a cualquiera de las energías renovables

que se explotan fuera de la costa. Incluye además los trabajos de reparación, manteni-

miento o modificación de las instalaciones flotantes y cualquier otra operación que se

57

realice mientras esté en funcionamiento o en condiciones de operatividad. En esta fase se

incluyen las operaciones de navegación y transporte de personal, piezas y repuestos entre

una instalación portuaria situada en tierra y una instalación situada mar adentro con las

fase intermedias de transbordo entre buques y embarcaciones.

- Fase de desmantelamiento: sin que la lista sea exhaustiva, esta fase incluye las operacio-

nes de dragado, excavación, extracción y/o remoción de partes de una instalación con ob-

jeto de proceder a su retirada incluyendo su carga en buques o barcazas y su transporte a

tierra. Asimismo incluye las operaciones de transporte y navegación desde una instalación

situada mar adentro hasta una instalación portuaria situada en tierra.

Buques que prestan servicio a una instalación de energía renovable situada mar adentro

Como se ha dicho uno de los objetos principales de esta tesis son los buques que prestan servicio

a una instalación de energía renovable situada mar adentro (buque-IERMA, buque de IERMA) así

como las operaciones que éstos realizan. En adelante este término puede encontrarse en esta

tesis de forma indistinta junto con el término que se usa en inglés con significado similar (Offshore

Renewable Energy Installation Support Vessel, OREIV).

A los efectos de esta tesis un buque que preste servicio a una instalación de energía renovable

situada mar adentro es un buque o embarcación que participa en alguna de las operaciones o

fases de una IERMA mencionadas anteriormente (Fase de construcción, Fase de operación o Fase

de desmantelamiento). Teniendo en cuenta que en la actualidad una gran mayoría de IERMAs

están en alguna de las dos primeras fases serán éstas las que concentren el interés de esta tesis.

Operaciones de interfaz buque-instalación de energía renovable situada mar adentro

Operaciones de interfaz buque-IERMA: las operaciones que supongan transferencia de personas,

estructuras, piezas, materiales o sustancias entre un buque o embarcación y una plataforma, es-

tación o dispositivo offshore dedicado a la explotación de energías renovables, en uno u otro sen-

tido. A los efectos de esta tesis dichas operaciones se consideran incluidas en el campo de la se-

guridad marítima de los buques que prestan servicio a una IERMA (buque de IERMA/OREIV).

1.1.2. Elementos de Seguridad Marítima

A los efectos de este estudio y conscientes de que la Seguridad Marítima abarca numerosos cam-

pos, se ha considerado conveniente dividir dicho concepto en bloques, cada uno de los cuales se

encuentra a su vez compuesto de varios elementos. Por una parte el bloque de la Seguridad pro-

piamente dicha, abarcaría numerosos subelementos, algunos de ellos a su vez compuestos. Sin

que la lista se exhaustiva, es necesario considerar, al menos, los siguientes:

- gestión de la seguridad

- seguridad de la vida humana en la mar,

- seguridad del buque,

- seguridad del de la carga.

- seguridad de la navegación.

58

La gestión de la seguridad del buque y de las compañías que los operan constituye una parte ele-

mental en lo que se ha dado en llamar sistemas de seguridad y se estudia en este Capítulo. El res-

to de los bloques del todo que hemos denominado Factor Seguridad (Seguridad/Safety), se estu-

dia en el Capítulo 2. Por otra parte el bloque de la protección marítima, (Security) se trata aparte,

en el Capítulo 3, por constituir un campo particular que, a escala internacional, está bien diferen-

ciado de aquellos que constituyen el bloque Seguridad (Safety).

Dentro de la Seguridad Marítima se halla también el bloque de la seguridad medioambiental, que

se estudia en el capítulo 4, y que a su vez se puede descomponer en varios elementos:

- gestión medioambiental

- prevención de la contaminación

- lucha contra la contaminación

- planes de contingencias

Algunos de estos elementos forman parte de los planes y sistemas de gestión junto con la seguri-

dad (SGS, Sistemas de Gestión de la Seguridad de los buques, SEMS en la industria offshore).

Finalmente se ha considerado que el Factor Humano está intrínsecamente relacionado con la

Seguridad Marítima, por constituir el vínculo entre todos los componentes de ésta. El Factor Hu-

mano se trata en el capítulo 5 y para su estudio se ha descompuesto en varios elementos:

- la formación en sus diferentes componentes (buques, instalaciones, etc.)

- las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques y

- la seguridad ocupacional.

Algunos de estos elementos en los que se ha dividido la seguridad marítima a los efectos de esta

tesis están regulados en gran medida a escala internacional por la legislación de la Organización

Marítima Internacional, OMI y sus instrumentos internacionales. En el caso de los elementos de la

Seguridad propiamente dicha así como de la protección marítima, la regulación principal se halla

en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar o Convenio SOLAS.

Por ello gran parte de este estudio está dedicado al análisis y aplicación del Convenio SOLAS en las

actividades aquí estudiadas. Otro instrumento internacional del que también se estudia el conte-

nido y la aplicación es el Convenio Internacional de Líneas de Carga de 1966 y sus modificaciones.

Por su parte la regulación marítima de prevención de la contaminación marina se halla asimismo

en instrumentos de la OMI, principalmente en el Convenio MARPOL. También hay otros temas de

prevención de la contaminación que se analizan aquí por estar relacionados aunque quedan fuera

del Convenio Marpol, como son el agua de lastre y los sistemas antiincrustantes de los buques.

Finalmente se ha estudiado la posible extensión de las medidas de seguridad existentes para los

buques a las propias IERMAs en lo relativo a seguridad, protección y gestión medioambiental.

59

1.1.3. La Seguridad Marítima: Estado del arte. Regulación

Una de las premisas de esta tesis es que el concepto de “seguridad” constituye un todo que inte-

gra diversas partes. En el campo del transporte marítimo los diversos factores de la seguridad

marítima se hallan profusamente regulados por normativa internacional la cual constituye un

verdadero Estado del Arte del factor en cuestión. Esta normativa técnica no siempre es aplicable o

aprovechable para un determinado tipo de buque o de actividad.

Como se ha dicho en la Introducción, en cada capítulo de esta tesis se realiza una selección de

normas técnicas de interés para la seguridad operacional de los buques y para las operaciones de

las instalaciones de energías renovables situadas mar adentro o IERMAs. Estas reglas deberán

tenerse en cuenta no solo por el capitán y las tripulaciones de los buques sino también por los

operadores. Asimismo deberán conocerse y cumplirse por parte de los responsables de seguridad

de las operaciones, siendo recomendable que formen parte de los planes de seguridad preventi-

vos. De igual forma, cuando existan reglas destinadas a hacer frente a los accidentes que se pro-

duzcan, éstas deberán tenerse en cuenta al diseñar e implantar los planes de contingencias para

uso a bordo de los buques. Además podrán servir de referencia, cuando no de modelo, para el

diseño e implantación de los planes de contingencias de las propias instalaciones IERMAs, si no

existen normas específicas de aplicación a éstas. En este capítulo se estudiará principalmente la

gestión de la seguridad y los planes de seguridad marítima tratando de extraer aquellas disposi-

ciones técnicas de mayor interés en relación con las actividades de las IERMAs y se tratará de pro-

porcionar recomendaciones y propuestas para su inclusión en los planes de seguridad, encamina-

dos a dar cobertura a la seguridad integral de las iERMAs.

1.1.3.1. El Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar

La seguridad marítima como campo general, está regulada a escala internacional por el Convenio

internacional para la seguridad de la vida humana en el mar. El Convenio es conocido mundial-

mente por el acrónimo SOLAS, procedente del nombre en inglés (International Convention on

Safety Of Life at Sea). El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar

(SOLAS), 1974, actualmente vigente, fue adoptado 1974 por la Organización Marítima Internacio-

nal (OMI), y entró en vigor en 1980.

En aquella conferencia la OMI consideró que era deseable acrecentar la seguridad de la vida hu-

mana en el mar estableciendo de común acuerdo principios y reglas uniformes conducentes a ese

fin y que el modo más eficaz de lograr ese propósito era la conclusión de un convenio destinado a

reemplazar a la Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1960,

teniendo en cuenta los cambios ocurridos desde que ésta fue concertada.

1.1.3.2. La seguridad marítima: un campo en permanente evolución

Desde su primera versión el año 1960 la seguridad marítima ha sido objeto de numerosos cam-

bios tratando de responder a las necesidades que continuamente se planteaban, generalmente

impulsadas por accidentes e incidentes marítimos. Fruto de esos cambios fue el Convenio de

1974, vigente hoy en día, aunque las numerosas modificaciones introducidas en él lo han conver-

60

tido en un texto mucho más complejo que el original. En cualquier caso por su trayectoria y por su

amplitud continúa siendo el más importante de la legislación internacional en materia de seguri-

dad marítima. El Convenio y sus posteriores modificaciones se estudian en el Capítulo 2 dentro

del Factor Seguridad con especial atención a aquellas normas técnicas que afectan a la seguridad

operacional, las cuales se han extractado en el Apéndice 2.

1.1.3.3. Otros Convenios sobre Seguridad Marítima.

Aparte del Convenio SOLAS existen otros instrumentos realizados por la OMI en relación con la

seguridad marítima. El más importante de ellos, que también se trata en el Capítulo 2, es el Con-

venio Internacional de Líneas de carga de 1966, conocido como Load Lines o LL66.

1.1.3.4. Regulación de la Seguridad de la Navegación

En cuanto a la Seguridad de la Navegación, además de las prescripciones del propio Convenio

SOLAS contenidas en su capítulo V, hay que señalar el Convenio internacional para prevenir los

abordajes de 1972, el Código Internacional de Señales y el Reglamento de Balizamiento, por la

Asociación internacional de Señalización Marítima, AISM/IALA. Todos ellos se tratan en el Capítu-

lo 2 de esta tesis,

Además existen otros organismos, generalmente nacionales que también han elaborado regula-

ciones destinadas a mejorar la seguridad de la navegación y el tráfico marítimo y que regularmen-

te emiten publicaciones náuticas, avisos a los navegantes y otra información útil para la seguridad

de la navegación, como las directrices relativas a la navegación en áreas en las que existen par-

ques eólicos marinos (Offshore Wind Farms) que se incluyen también en el Capítulo 2 .

1.1.3.5. La protección marítima: concepto y regulación internacional

La Protección Marítima es un elemento de la Seguridad Marítima cuyo objeto es proteger las

instalaciones portuarias y los buques de cualquier tipo de amenaza o ataque externo destinado a

producir daños o pérdidas de cualquier clase. Por ello existe una necesidad de tener en cuenta

estos riesgos en los planes de Seguridad Marítima.

Los factores que hacen a una instalación más o menos vulnerable son muy variados y habrá que

tenerlos en cuenta en la fase de planificación a la hora de evaluar riesgos y establecer medidas

adecuadas frente a ellos si se quiere que los planes de seguridad marítima sean realmente inte-

grales, como se propone en esta tesis.

Las prescripciones relativas a este elemento de la seguridad marítima se estudian en el capítulo 3

el cual está dedicado por entero al Factor Protección Marítima.

61

1.1.3.6. La prevención de la contaminación marina por los buques

Este campo se encuentra muy regulado en la actualidad tanto por la Organización Marítima Inter-

nacional OMI como por la Unión Europea tanto a través de convenios internacionales como de

directivas respectivamente. El ámbito internacional en el que se mueven los buques determina la

amplitud de la aplicación de los instrumentos internacionales por lo que el estudio realizado en el

capítulo 4 se ha concentrado en éstos. Se ha dedicado un capítulo completo, capítulo 4, al factor

ambiental considerando que toda instalación tendrá un efecto en los bienes ambientales que la

rodean. Igualmente los buques estarán afectados por la normativa internacional en su mayor

parte dado que hay regulaciones que son aplicables prácticamente a todos ellos. Por ello en el

capítulo 4 se incluye una relación de normas relacionadas con el medio ambiente marino y se

analizan los principales instrumentos internacionales relativos a la prevención de la contamina-

ción marina por los buques, en especial el Convenio Marpol por ser el que tiene un ámbito de

materias más amplio.

También se contempla en el capítulo 4 la regulación de la gestión ambiental y las normas ISO en

esta materia así como las normas existentes a escala europea (gestión de los residuos de los bu-

ques así como las que regulan las emisiones atmosféricas procedentes de los buques).

1.1.3.7. El factor humano y la seguridad marítima

Los elementos de seguridad marítima considerados en esta tesis como componentes de lo que

denominamos Factor Humano son los siguientes:

- Formación

- Condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques

La formación a su vez se aborda desde una doble perspectiva:

- Tripulaciones de los buques

- Personal que trabaja en las IERMAs

Estos elementos e tratan en el capítulo 5 junto con su regulación de los elementos que componen

el factor humano. En cuanto a la formación marítima se aborda principalmente la formación rela-

cionada con la seguridad, la cual en el ámbito marítimo se encuentra regulada por la OMI a través

del Convenio de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (Convenio STCW).

En cuanto a la formación del personal que trabaja en las IERMAs se regula a través de los esque-

mas de formación de la Global Wind Organization, GWO, la cual ha elaborado unos estándares de

formación de aplicación en la industria eólica sector que constituye el grueso de las instalaciones

de energías renovables offshore.

Por lo que respecta a las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques es la Organización

Internacional del Trabajo, OIT, la que lo regula a través del Convenio del trabajo Marítimo o Con-

venio MLC (OIT, 2006).

62

1.1.4. El control de la seguridad marítima: Estado del arte

1.1.4.1. Ámbitos en los que se realiza el control

En lo que se refiere a los buques el control de la seguridad marítima se realiza principalmente en

tres ámbitos distintos, los cuales se detallan a continuación:

Control por el Estado de abanderamiento

Este control se efectúa a través de los reconocimientos destinados a la expedición de los certifica-

dos en los diferentes ámbitos en los que la seguridad marítima está regulada. Este control puede

delegarse en organizaciones reconocidas las cuales realizan los reconocimientos y expiden los

certificados en nombre del Estado de abanderamiento. No obstante éste no cede por completo la

responsabilidad sobre la seguridad del buque. Además el Estado de abanderamiento puede efec-

tuar controles que considere necesarios.

Control por las Sociedades de Clasificación

Las Sociedades de Clasificación (SSCC) controlan la seguridad de construcción y del equipo de los

buques de acuerdo con las reglas y estándares de cada una de ellas. Este control puede ser simul-

táneo con el anterior pero es independiente de aquél; las normas en el primer caso son aquellas a

las que el Estado está obligado por los Convenios firmados por el Estado y en el segundo caso es

la propia entidad la que ha elaborado sus propias reglas de clasificación.

Control de los buques por el Estado del Puerto

Prácticamente todos los convenios internacionales contienen prescripciones mediante las cuales

los buques quedan sujetos al control del cumplimiento de la normativa internacional cuando se

encuentren en un determinado puerto. La prerrogativa de este control corresponde al Estado

rector del puerto. En el Apéndice 1 figuran las prescripciones relativas a este control que contiene

el Convenio SOLAS en su capítulo XI-1 y en el Convenio de Líneas de Carga (LL66).

Un análisis profundo sobre la seguridad del buque y las diversas figuras que intervienen, (SS.CC.,

estado de abanderamiento, vetting, control por el Estado Rector del Puerto etc.), así como su

función y responsabilidad figura en la obra “La seguridad del transporte marítimo” la cual se ha

usado ampliamente como referencia en este y otros apartados de la tesis (PINIELLA, La Seguridad

del Transporte Marítimo. Retos del siglo XXI, 2009, págs. 55-70).

Otros controles que afectan al factor seguridad

Además de los controles que se realizan por parte de los Estados como titular de la bandera o del

puerto en el que se encuentra el buque y los controles que realizan las sociedades de clasificación

conviene mencionar aquí los llamados “vetting”. Estas inspecciones, cada vez más frecuentes y

más extensas, tienen en común con las anteriores que también se centran en aspectos de la segu-

ridad en sus diferentes facetas. Sin embargo la realización de estas inspecciones no responde a

derechos otorgados por los Convenios internacionales o a los compromisos adquiridos en función

de acuerdos de control por el Estado del Puerto, sino que responden a intereses comerciales. Por

63

ello estas inspecciones y controles son efectuados por inspectores a los que se les ha encomen-

dado por parte de fletadores y otros actores del negocio del transporte marítimo.

Inspecciones privadas "Vetting"

Determinadas empresas cargadoras, normalmente relacionadas con el transporte de hidrocarbu-

ros o productos similares, establecen unos procedimientos de inspección (controles externos pri-

vados) a armadores y a operadores de buques interesados en ofrecer sus buques para el flete y

transporte de petróleo, comprado o vendido por ello.

Las empresas petroleras disponen previamente de unos cuestionarios donde los armadores vuel-

can la información actualizada sobre datos particulares del buque, así como documentos, certifi-

cados y cualquier otra información relevante, que seré comprobada por su Departamento de vet-

ting, formado por capitanes inspectores que dan su visto bueno al buque. La palabra vetting viene

del inglés y en este contexto significa examen o evaluación.

Estos departamentos de vetting fueron creados por empresas fletadoras para la aprobación de

buques a contratar. Dichas inspecciones, consisten básicamente en determinar la edad del buque,

revisar su estado general, los elementos de descarga y equipos de seguridad, así como la compro-

bación de la preparación y coordinación entre la tripulación. Además utilizan medios indirectos

para su análisis como son: la utilización de certificados del buque, información de otros servicios

previos de vetting, últimos fletadores y si ha operado en los Estados Unidos, como un detalle que

aporta un importante grado de fiabilidad sobre el estado de navegabilidad del buque. Estas ins-

pecciones se suelen hacer a través de un programa llamado SIRE (Ship Inspection Report), que

está acepado y actualizado por la Oil Companies Internacional Marine Forum OCIMF.

En definitiva, se trata de un sistema de evaluación y de aceptación de los buques a partir de un

estándar que lleva consigo el que al buque se le permita el acceso a los terminales de cualquier

cliente interesado, observando reglas básicas de calidad, seguridad y protección ambiental.

1.1.4.2. La Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA)

El Reglamento (CE) nº 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de junio de 2002

crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima con el objetivo de garantizar un nivel elevado,

uniforme y eficaz de seguridad marítima y de lucha contra la contaminación causada por los bu-

ques en la Comunidad. En ese marco político se encuadra una Agencia especializada que dé res-

paldo técnico y científico en esos temas de tanta relevancia, especialmente con posterioridad a

las catástrofes del "Erika" y del "Prestige" (PINIELLA, La Seguridad del Transporte Marítimo. Retos

del siglo XXI, 2009, págs. 43-44).

La primera base de operaciones de la EMSA estuvo en Bruselas. Posteriormente se trasladó a Lis-

boa, lugar elegido para su base definitiva y donde tiene sus oficinas actualmente. A continuación

se señalan algunas de las funciones de la EMSA.

- Asistir a la Comisión en la elaboración y actualización de la legislación comunitaria sobre

seguridad marítima y prevención de la contaminación procedente de buques, especial-

64

mente en relación con la evolución de la legislación internacional. incluido el análisis de

proyectos de investigación.

- Asistir a la Comisión en la aplicación efectiva de la legislación comunitaria de seguridad

marítima en toda la Comunidad.

- Auxiliar a la Comisión en toda tarea encomendada a la misma por la legislación comunita-

ria, tanto actual como futura, en materia de seguridad marítima y prevención de la con-

taminación procedente de buques, en particular con relación a las sociedades de clasifica-

ción y la seguridad de los buques de pasaje.

La EMSA y el control de los buques por el Estado rector del puerto

La EMSA también debe supervisar el funcionamiento general del régimen comunitario de control

del Estado rector del puerto, entre otras cosas, mediante visitas a los Estados miembros. En rela-

ción con esta función la Agencia presta a la Comisión la ayuda técnica necesaria para participar en

los trabajos de los órganos técnicos del Memorando de Acuerdo de París. Además la EMSA cola-

bora con los Estados miembros proporcionándoles asistencia técnica en la aplicación de la legisla-

ción comunitaria y organizando actividades de formación en los ámbitos competencia del Estado

del puerto y el Estado del pabellón.

Por último, en lo que a control de la seguridad marítima se refiere, la Agencia tiene como función

efectuar tareas vinculadas a la vigilancia de la navegación y el tráfico marítimo según lo dispuesto

en la Directiva 2002/59/CE, con el fin de facilitar la cooperación entre los Estados miembros y la

Comisión.

1.1.4.3. Mantenimiento de las condiciones de seguridad y de certificación

A este respecto hay que resaltar la importancia de mantener a bordo no solo las condiciones de

seguridad en general sino también las condiciones de certificación en particular puesto que ade-

más de estar sujeto a las inspecciones, el buque estará sujeto a las la supervisión de las prescrip-

ciones operacionales por el estado de abanderamiento.

1.1.5. La responsabilidad de la Seguridad Marítima: Discusión.

A continuación figuran una serie de consideraciones acerca de los diversos pilares en los que se

apoya la responsabilidad en relación con la seguridad marítima. En primer lugar el armador es

responsable de la seguridad de los buques que opera y de sus tripulantes. Es asimismo responsa-

ble del cumplimiento de la normativa aplicable a sus buques y tripulaciones y por tanto debe

mantener éstos en estado de cumplimiento de la normativa que le afecta y cumplir con las obliga-

ciones con respecto a las personas enroladas en sus buques. Sin embargo el control del cumpli-

miento de dicha normativa ha de realizarse por fuerza mediante la actuación de entidades exter-

nas al armador. El control se realiza mediante las actuaciones de reconocimiento e inspección y la

posterior certificación.

Estas funciones corresponden primordialmente al Estado de abanderamiento del buque (Flag

State). Sin embargo los Estados han ido delegando sus funciones en las sociedades de clasificación

(SSCC). De esta manera unos y otros adquieren su parte de responsabilidad al certificar que el

buque y su equipo cumplen con la normativa aplicable. Ahora bien, tras el reconocimiento la res-

65

ponsabilidad de mantener el buque en las condiciones adecuadas de cumplimiento hasta el si-

guiente reconocimiento periódico que corresponda recae nuevamente en el armador.

1.1.5.1. El control de la seguridad en relación con la responsabilidad

Como se ha dicho el control de la seguridad de los buques se realiza a través de los reconocimien-

tos encaminados a la certificación que realizan los Estados de la bandera del buque o más co-

múnmente las SS.CC. en su nombre y por delegación.

1.1.5.2. La responsabilidad en las SS.CC.

Los buques normalmente cuentan con varios tipos de seguros: el Seguro de Casco y Máquinas,

que se contrata con las compañías aseguradoras (y cubren básicamente los daños físicos y averías

del buque, así como la avería gruesa, salvamento, etc.). Además está el Seguro de Responsabili-

dad Civil, que cubre, mediante los llamados P&I (Mutuas especiales de armadores llamadas Clu-

bes de Protección e Indemnización), en síntesis, los riesgos no contemplados por las asegurado-

ras, como la responsabilidad civil del armador, los daños y pérdidas de las mercancías, así como

los riesgos de muerte o lesión de la tripulación del buque (PINIELLA, La Seguridad del Transporte

Marítimo. Retos del siglo XXI, 2009, págs. 62-63).

Las Sociedades desempeñan una doble función esencial:

- Aseguramiento: Las pólizas que suscriben los propietarios de los buques con el P&I Club

que asegura los daños a terceros, normalmente condicionan el seguro a que el buque se

mantenga debidamente clasificado.

- Gestión: El fletador, antes de contratar el transporte, suele asegurarse de que el buque

haya sido certificado por una sociedad de clasificación solvente.

La responsabilidad de la Sociedad de Clasificación se produce en caso de conducta negligente o

dolosa, tanto desde un punto de vista contractual, exigible por quienes han contratado la clasifi-

cación del buque, y extra-contractual, exigible por quienes han sufrido un daño ocasionado por el

buque, pero sin mantener una relación contractual con la Sociedad de Clasificación. Este es el

caso del propietario de la carga o del Estado rector del puerto que puede verse afectado por el

incumplimiento del estándar de seguridad y protección del medioambiente. Recordemos que la

clasificación del buque no exime al propietario de su obligación de mantenerlo en buen estado.

La demanda de los Gobiernos español y vasco contra American Bureau Shipping, (ABS) por el caso

"Prestige", ha puesto en tela de juicio la responsabilidad de las Sociedades de Clasificación. Se ha

planteado imponer a las Sociedades un deber de diligencia profesional que, en caso de incumpli-

miento, diera lugar a responsabilidad tanto contractual como extra-contractual.

A este respecto es de interés el Real Decreto 877/2011, de 24 de junio, sobre reglas y estándares

comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades

correspondientes de la Administración Marítima (en su forma modificada).

66

1.1.5.3. La gestión de la seguridad de buques y compañías. Discusión

El armador dispone de una estructura creada específicamente para el mantenimiento de la segu-

ridad en su flota y en el conjunto de la compañía. Se trata del sistema de gestión de la seguridad,

IGS/SMS (Safety Management System), el cual con base en el convenio SOLAS se apoya en el Có-

digo IGS/ISM (International Safety Management Code). El sistema de gestión de la seguridad de

un buque debe permitir a sus responsables, compañía y tripulación, desempeñar con seguridad

todas las operaciones que puedan realizarse a bordo. Ello se consigue a través de procedimientos

de seguridad que específicos para el buque. Estos procedimientos deben estar a disposición del

capitán, de su tripulación y del departamento correspondiente, el cual se conoce como Desig-

nated Person Ashore, (o simplemente DPA/DP). Esta persona o personas cuyos datos de contacto

deben figurar a bordo y ser conocidos por el capitán y los oficiales senior (Jefe de Máquinas/Chief

Engineer y Primer Oficial/Chief Mate), es la encargada de activar las medidas que correspondan a

la Compañía cuando se comunica una emergencia desde el buque.

El sistema de seguridad SMS (Safety Management System), una vez implantado a bordo, permite

a los buques disponer de un procedimiento de actuaciones para cada caso. Con ello los márgenes

de indecisión y de improvisación se reducen considerablemente en beneficio del resultado, con-

tribuyendo de este modo a un mayor nivel de seguridad a bordo.

1.1.5.4. La implantación del sistema de gestión de la seguridad a bordo

Este esquema fue introducido de forma total por la OMI a comienzos del siglo XXI, pero lejos de

ser aclamado por las tripulaciones su recepción fue objeto de rechazo por muchas de ellas que

veían en el sistema un mero aumento de la carga de trabajo. Paralelamente, la implantación del

sistema de gestión de la seguridad a bordo ha experimentado un proceso desigual en los diferen-

tes tipos de buque. Primeramente fue implantado en aquellos buques considerados de más riesgo

por sus características o por el tráfico realizado: buques de pasaje, buques-tanque y buques gra-

neleros. Estos buques, generalmente operados por dotaciones mejor dimensionadas (y a menudo

con una mayor cultura de la seguridad), implantaron el sistema como complemento del que ya

existía a bordo, caso de la mayoría de los buques tanque donde ya disponían de procedimientos

de seguridad adaptados a sus características.

La obligatoriedad del sistema para estos buques fue a partir del 1 de Julio de 1998 (primera fase).

En el resto de la flota el sistema fue obligatorio a partir del 1 de Julio de 2002, en su segunda fase.

1.1.6. La notificación y la seguridad operacional. Discusión

Del concepto responsabilidad emanan numerosas obligaciones para los operadores de los buques,

para el capitán y su tripulación. Uno de ellos, que habitualmente no se tiene en cuenta, es la obli-

gación de notificar cualquier suceso que afecte a la seguridad marítima o al medio ambiente ma-

rino. En principio el suceso, incidente debe ser notificado por el capitán. Los destinatarios de la

información serán, como mínimo, los siguientes:

- Armador (Operador, Compañía). Departamento de Gestión de la Seguridad (DPA) o de

Protección (OPC) según que la naturaleza de la notificación afecte a una o a otra.

67

- Autoridades del Estado de abanderamiento (Flag State)

- Autoridades del Estado Rector del Puerto (Port State Control, PSC) (puerto de destino)

- Autoridades del Estado Ribereño (si el suceso afecta a sus costas o a sus aguas)

- Sociedad de clasificación (si afecta a alguno de los certificados emitidos por ésta)

- Servicios de tráfico marítimo (si hay un sistema de notificación obligatorio, o si el suceso

puede afectar a la seguridad del tráfico marítimo de las proximidades)

- Servicios o centros de salvamento o lucha contra la contaminación o autoridades desig-

nadas en los listados de centros que deben existir a bordo y en la compañía.

1.1.7. La notificación y la seguridad operacional. Recomendación

Aunque la notificación por sí sola no exime de tomar medidas para evitar daños al buque, a las

personas, a otros buques o al medio ambiente, es condición indispensable para evitar la deten-

ción en el próximo puerto en el que haga escala el buque. Así pues es de la máxima importancia

realizar y registrar las notificaciones señaladas, toda vez que los daños accidentales no originarán

detención por los servicios de control de los buques por el Estado Rector del Puerto. Esto último

en el caso de que se justifique que se realizaron las notificaciones y se tomaron todas las medidas

para prevenir daños o contaminación. Es, por tanto, la notificación, uno de los factores que marca

la diferencia entre ser o ser inmovilizado (detenido) en el puerto al que se dirija el buque.

1.1.7.1. Aplicación a los buques que operan en las IERMAs. Recomendación

Dado que, por la naturaleza de sus actividades los buques, que operan en las IERMAs pueden

realizar escalas frecuentes en los mismos puertos, es conveniente que realicen a tiempo las notifi-

caciones relativas a cualquier suceso que afecte a la seguridad marítima o al medio ambiente. En

el caso de los buques que se dedican al traslado de personal desde tierra a las IERMAs y viceversa,

es recomendable realizar las notificaciones relativas a los embarques y desembarques de las per-

sonas destinadas a las IERMAs y cualquier suceso que afecte a aquellas. Las notificaciones rutina-

rias, es decir, aquellas que no se estén originadas por una emergencia o suceso, pueden realizarse

por el personal de tierra del operador o de la compañía, lo que descargará al capitán y a la tripula-

ción de carga de trabajo que puede reducir la atención a tareas de seguridad.

1.1.8. Gestión de la seguridad y responsabilidad. Discusión

El propio carácter global de la seguridad marítima obliga a que los operadores tomen la responsa-

bilidad de mantener estándares aceptables en cada uno de los campos de la seguridad considera-

dos. Para conseguir los necesarios niveles de cumplimiento, los planes y sistemas de seguridad se

configuran como una herramienta imprescindible que los operadores deberán diseñar, implemen-

tar y revisar a lo largo de la vida útil de buques e instalaciones. En este estudio se tratará de justi-

ficar la necesidad o cuando menos la conveniencia de disponer de planes de contingencias para

cuando las medidas de seguridad establecidas en los planes preventivos fallen y se produzcan

incidentes o accidentes en cualquiera de las operaciones.

No obstante, la multiplicidad de participantes no debería eximir de responsabilidad a ninguno de

ellos toda vez que la seguridad no tiene ni fronteras físicas ni de otro tipo. Por ello los riesgos no

estudiados o no previstos en cualquiera de los suboperadores pueden dar lugar a sucesos que

afecten al resto en mayor o menor medida. Igualmente puede que obliguen a éstos a activar sus

68

propios planes, aun cuando el suceso no se haya originado en sus instalaciones o no haya ocurrido

a causa de sus actividades. Las condiciones de aislamiento y no disponibilidad inmediata de me-

dios obligan a recurrir a la sinergia entre los medios disponibles para su mejor aprovechamiento.

Como ejemplo baste pensar en el mundo complejo de la construcción de un parque eólico, en el

que una de las embarcaciones sufra un accidente que afecta a su carga o a su personal. Todos los

buques y las bases en tierra deberán conocer y actuar según sus procedimientos con conocimien-

to de sus limitaciones, si se quiere evitar consecuencias negativas para todos ellos, al estar sus

respectivos negocios encadenados. Es pues, recomendable que exista una serie de elementos

disponibles que se puedan compartir con objeto de optimizar su uso.

Por tanto, la coordinación entre planes y medidas preventivas es una de las piedras angulares de

la seguridad pues la disponibilidad de planes, puede quedarse en un mero formalismo si no se

establece la necesaria conexión entre ellos.

1.1.9. La gestión de la seguridad y las IERMAs. Discusión

Aunque el objetivo de la seguridad tratado en esta tesis se dirige principalmente a los buques, se

contemplan también aspectos de seguridad de las IERMAs las instalaciones para el aprovecha-

miento de las siguientes fuentes de energía renovable offshore:

- la energía eólica

- la energía undimotriz o de las olas

- la energía de las corrientes marinas y de las corrientes de marea.

Se asume que existe una diferencia notable entre el estado de desarrollo de ellas ya que las insta-

laciones eólicas se dedican a la producción mientras que la mayoría de las instalaciones de las

otras energías señaladas se encuentran en fase experimental. Sin embargo debe tenerse en cuen-

ta el indudable auge de estos tipos de energía en los últimos años y el hecho de que ya existen

instalaciones undimotrices en operación. Todo ello hace aconsejable considerar aquí las instala-

ciones dedicadas a estas otras energías, siquiera de forma pionera, en previsión de que su irrup-

ción en el comercio de energía eléctrica lleve a un despliegue de instalaciones demasiado rápido

como para aplicar medidas de seguridad marítima con la suficiente previsión.

Por otra parte el tipo de instalación undimotriz, debido a los principios de aprovechamiento en

que se basa, guarda ciertas similitudes con los dispositivos de aprovechamiento de energía de las

corrientes, ya sean corrientes marinas o de marea. Poe ello los parámetros básicos a tener en

cuenta en los planes de seguridad marítima serían aplicables a todas ellas una vez tenidas en

cuenta las características de cada instalación. Las propias instalaciones de energía undimotriz

presentan diferencias entre ellas. Los dispositivos de estas instalaciones pueden ser fijos o estar

dotados de cierta movilidad en todo o en parte. Sus sistemas de sujeción pueden ser diferentes,

estando sujetos al fondo por una estructura o anclados. En cualquier caso requerirán de embarca-

ciones para situarlos, instalarlos, ponerlos en funcionamiento y para las operaciones posteriores

de mantenimiento y reparación.

69

Es en todas estas operaciones donde se generarán los riesgos a los que habrá que enfrentarse

mediante medidas de seguridad preventivas para evitar accidentes a las personas y a los buques

que realicen las operaciones y a los bienes. Además habrá que tener en consideración la evitación

de accidentes y peligros en la navegación que se realice en las proximidades así como al medio

ambiente. Por ello, aun siendo diferentes las instalaciones y sus principios de generación de ener-

gía, vemos, que tienen elementos comunes que pueden tratarse mediante métodos comunes.

Estos métodos pueden traducirse en planes o sistemas de seguridad preventiva y otros planes

para hacer frente a las emergencias que se produzcan. El esquema será pues válido para instala-

ciones offshore siempre que se tengan en cuenta sus particularidades.

En cuanto a los sistemas que se hallan en la misma costa (rompeolas o diques) no son objeto de

esta tesis al no estar sobre la mar. Solo aquellas instalaciones que se hallan sobre la mar, aunque

estén unidas a tierra por pasarelas u otro medio de acceso, cualquiera que sea su distancia. se

consideran aquí. En tales casos, algunos de los principios generales de aplicación estudiados en

esta tesis pueden ser de mayor o menor aplicación. Por tanto dichos principios podrían tenerse en

cuenta a la hora de seleccionar posibles medidas de seguridad y de integrar éstas en un plan.

1.2. PLANES DE SEGURIDAD MARÍTIMA EN LOS BUQUES

1.2.1. Planes y sistemas de seguridad. Planteamiento del problema

En esta tesis y en especial en este capítulo los conceptos de planes de seguridad y de sistemas de

seguridad se refieren a una misma entidad. En la ciencia de la gestión de la seguridad se habla del

sistema de gestión de la seguridad a bordo. También los sistemas de las compañías petrolíferas

offshore, SEMS, son sistemas de gestión de la seguridad. Por su objetivo y su manera de operar un

sistema equivale a un plan preventivo, siendo sin embargo el término sistema el preferido en

dicho campo. Sin embargo aunque los sistemas de seguridad pueden contemplar la generación de

sucesos o contingencias que afecten a la seguridad se prefiere emplear el término plan para refe-

rirse a los documentos que se realizan con objeto de actuar en respuesta a una contingencia. Así

pues el uso de plan de seguridad preventivo y de sistema de seguridad será indistinto en este

trabajo y se utilizará preferiblemente el término plan para los planes de emergencia o de contin-

gencias. Finalmente estos dos términos son asimismo equivalentes en cuanto a contenido y obje-

tivos por lo que se usarán indistintamente, eligiéndolos en función del contexto en el que se use.

Denominaciones aparte, lo verdaderamente importante es que los planes existentes en los dife-

rentes elementos de la seguridad puedan coordinarse e integrarse en un plan global o sistema de

seguridad que abarque todos los elementos a considerar y las situaciones que puedan producirse.

1.2.2. Planes de emergencia a bordo de los buques. Estado del arte

1.2.2.1. Análisis del marco legal existente

En lo relativo al establecimiento de planes de emergencia a bordo es de gran interés la Resolución

de la OMI A.852(20), aprobada el 27 de noviembre de 1997 por la Asamblea de la Organización

Marítima Internacional, OMI, que contiene las directrices sobre la estructura de un sistema inte-

grado de planes de emergencia de a bordo (OMI, 1997).

70

La Conferencia internacional de 1994 del Convenio internacional para la seguridad de la vida hu-

mana en el mar (SOLAS, 1974), aprobó las enmiendas de dicho Convenio cuyo objeto era introdu-

cir, entre otras cosas, el nuevo capítulo IX sobre Gestión de la seguridad operacional de los bu-

ques. Mediante este texto del SOLAS se hace obligatorio el cumplimiento del Código internacional

de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código

Internacional de Gestión de la Seguridad, Código IGS o ISM Code).

Tanto las disposiciones del Convenio SOLAS 1974 enmendado, como el Convenio internacional

para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978, en-

mendado, prescriben planes de emergencia de a bordo para distintas categorías de emergencias.

Sin embargo estos planes de emergencia son en general diferentes y están sin armonizar lo que a

juicio de la OMI podría ser contraproducente en caso de emergencia.

Actualmente existen a bordo de la mayoría de los buques planes de emergencia como el “Plan de

emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos (SOPEP)”. La OMI, con el fin

de prestar asistencia a los armadores y otras partes interesadas para que conviertan las disposi-

ciones que rigen los planes de emergencia en un régimen de emergencia coherente, publicó las

Directrices sobre la estructura de un sistema integrado de planes de emergencia de a bordo.

La finalidad última es que se tengan en cuenta estas Directrices cuando se prepare la legislación

nacional correspondiente y que se haga un seguimiento para modificar estas normas en función

de la experiencia adquirida. Por tener gran relación con el tema de esta tesis se incluye en este

capítulo un extracto del contenido de esta Resolución en lo que atañe a los planes de emergencia.

1.2.2.2. Integración y compatibilidad de planes de seguridad. Discusión

El sistema integrado de planes de emergencia de a bordo

La Resolución de la OMI A.852 (20), contiene las directrices sobre la estructura de un sistema in-

tegrado de planes de emergencia de a bordo. En el Apéndice 1 de esta tesis figuran algunos de los

requisitos del sistema integrado de planes de emergencia de a bordo en cuanto a estructura, con-

tenido, pautas de integración y compatibilidad. A continuación se incluyen los apartados principa-

les que caracterizan dicho sistema dado que será la referencia que se utilice en esta tesis en la

propuesta acerca de la elaboración de planes en los buques al servicio de las IERMAs y en éstas.

Objetivos del Sistema

El sistema tiene por fin preparar al personal de a bordo para que responda de forma eficaz a

emergencias en el mar. El principal objetivo del sistema es facilitar orientación al personal de a

bordo en relación con los pasos que hay que dar cuando se produzca o se prevea la posibilidad de

una emergencia. Resulta igualmente útil la experiencia de quienes participan en la elaboración del

plan. La finalidad del sistema es integrar las situaciones de emergencia de a bordo más importan-

tes y significativas y evitar la elaboración de planes distintos, que no estén armonizados y estruc-

71

turados, lo que va en detrimento de su aceptación por el personal de a bordo y de que se utilicen

correctamente en situaciones de emergencia.

Utilidad del sistema y uso del mismo

Por lo tanto, el sistema y los planes integrados en él deben estar estructurados y su formato y

contenido debe presentarse de forma coherente. Este sistema está encaminado a garantizar la

más pronta y adecuada respuesta a emergencias de diverso tipo y magnitud y evitar cualquier

riesgo de agravación importante de la situación. Además, el sistema proporciona una estructura

conducente a evitar que se dejen de lado etapas fundamentales.

En cuanto al objeto de esta tesis, se ha juzgado que el sistema proporciona pautas extrapolables a

la elaboración de planes preventivos en materia de seguridad, no sólo para los buques-IERMAs

sino también para éstas, por establecer criterios de compatibilidad e integración de planes válidos

en ambos casos. Estas pautas pueden servir para paliar la situación de vacío regulatorio de la se-

guridad que prevalece en el sector.

Revisión del sistema

El sistema y los planes conexos deben percibirse como elementos dinámicos, y se deberán revisar

tras la implantación y mejorar a través de la participación en las experiencias, ideas e información.

Conviene tener en cuenta que pueden plantearse problemas de comunicación debidos a las dis-

tintas lenguas o culturas del personal de a bordo. Tanto el sistema como los planes integrados

serán documentos utilizados a bordo por el capitán, los oficiales y determinados miembros de la

tripulación, y estarán disponibles en el idioma de trabajo de dichas personas. Cualquier cambio de

personal que comporte un cambio del idioma de trabajo de las personas responsables exige que

los planes se publiquen en el nuevo idioma. En este sentido, conviene que el módulo facilite in-

formación a tal efecto. El sistema debe considerarse como una herramienta para implantar de un

modo práctico las prescripciones del capítulo 8 del Código internacional de gestión de la seguri-

dad (Código IGS) o disposiciones análogas que figuran en otros instrumentos de la OMI.

Ámbito de aplicación del sistema

El sistema integrado de planes de emergencia de a bordo (en adelante denominado ``sistema'')

debe constituir un marco de referencia para los múltiples planes de emergencia individuales (en

adelante denominados ``planes'') elaborados en función de una serie de posibles emergencias

dentro del marco de una estructura modular uniforme (OMI, 1997).

Eficacia de los sistemas de seguridad

72

Es importante que el sistema sea fácil de usar ya que esto contribuirá a que el personal de a bordo

lo acepte. Para que tanto el sistema como los planes vinculados a éste sean eficaces, es preciso

que se ajusten con precisión a la compañía y al buque en cuestión. Hay que tener en cuenta las

diferencias entre los tipos de buque, sus proyectos, carga, equipo, dotación e incluso derrota.

El principal objetivo de las actividades de prevención, preparación y respuesta a bordo en caso de

emergencia deberá ser elaborar e implantar un sistema eficaz de prevención, que reduzca al má-

ximo los riesgos para la vida humana, el medio marino y los bienes, Para conseguir este objetivo

es preciso establecer procedimientos de seguridad coordinados y coherentes entre la compañía y

sus buques (OMI, 1997).

1.2.2.3. Implantación de planes: compromisos de la compañía

De acuerdo con los objetivos mencionados arriba, los planes contendrán una disposición que es-

tablezca que la planificación y respuesta para las emergencias en tierra y a bordo son consecuen-

tes entre sí y están adecuadamente vinculadas. Por otra parte la seguridad debe incluir el com-

promiso desde los puestos directivos, y desde los niveles jerárquicos inferiores, para elaborar y

aplicar activamente los procedimientos y prácticas de seguridad por todos los empleados, tanto

en tierra como a bordo, incluido el nivel superior. En el Apéndice 1 figura el diagrama secuencial

para implantar los planes de emergencia que presenta de forma esquemática un enfoque para

implantar el plan o los planes. Estos argumentos, respaldados por la OMI avalan una de las pro-

puestas de esta tesis en el Factor Formación según la cual se debe proporcionar formación espe-

cializada a otro personal de seguridad de la compañía distinto de la tripulación.

1.2.3. Emergencias en los planes de las IERMAs. Discusión

1.2.3.1. Emergencias a considerar en los planes de los buques

Tomando como pauta el contenido de la Resolución de la OMI, en los planes de emergencia de los

buques se deberían considerar como mínimo las siguientes situaciones o causas:

- Incendios

- Averías en el buque

- Contaminación

- Actos ilícitos que suponen una amenaza para el buque y la tripulación

- Accidentes del personal

- Accidentes relacionados con la carga

- Asistencia a otros buques en caso de emergencia

1.2.3.2. Emergencias a considerar en los planes de las IERMAs

Si bien no existe un marco que fije la lista de emergencias a considerar en los planes de una IER-

MA se puede tomar la lista anterior como referencia eliminando aquellas que no sean suscepti-

bles de producirse en una IERMA. Así el riesgo de emergencia por inundación, vía de agua o pér-

dida de estabilidad no será previsible en una instalación fija. Por el contrario podrá contemplarse

en una instalación flotante la pérdida de flotabilidad o de sujeción. En ambos casos habrán de

diseñarse medidas de respuesta específicas adaptadas a las consecuencias que dichas situaciones

puedan tener para la propia instalación, para las personas que pueda haber en ellas o para el trá-

73

fico marítimo circundante, en su caso. En cuanto a las emergencias de protección es criterio usado

en esta tesis, el cual se desarrolla en el capítulo 3, que deberían considerarse ya que no son des-

cartables las amenazas de este tipo. Teniendo en cuenta lo anterior podrían considerarse como

mínimo las siguientes situaciones o causas de emergencia:

- Incendios

- Contaminación

- Actos ilícitos que suponen una amenaza para la instalación o para su actividad de genera-

ción de energía


- Colapso por colisión de un buque contra la instalación o sus elementos externos

- Asistencia a buques o base de operaciones ante una emergencia en otra IERMA próxima

1.2.4. Medidas de respuesta ante una emergencia: Propuestas

1.2.4.1. Medidas de respuesta ante una emergencia en buque: propuesta

La mayoría de los buques que prestan servicio a las IERMAs poseen características que los dife-

rencian de otros buques convencionales dedicados al transporte marítimo. Al diseñar las medidas

de respuesta para cada caso concreto serán las características del buque y de su actividad maríti-

ma en las IERMAs las que marcarán las pautas de planificación de la respuesta. No obstante exis-

ten modelos de medidas de respuesta, (Ver Apéndice 1), propuestos por la Organización Marítima

Internacional, OMI, para los buques por lo que se deberán tener en cuenta (OMI, 1997).

Si bien cada caso específico deberá preverse con sus particularidades y resolverse de acuerdo con

los planes y medidas diseñados por el correspondiente departamento de la compañía, es aconse-

jable tomar como modelo los esquemas y ejemplos contenidos en la Resolución A.852 (20) de la

OMI y adaptarlos a las características particulares de cada buque. Un aspecto importante en el

mantenimiento de la validez de los planes es la actualización de su contenido según los cambios

que se produzcan a bordo y que puedan influir en la eficacia y adecuación de las medidas previs-

tas para una emergencia.

1.2.4.2. Medidas de respuesta ante una emergencia en IERMA: Propuesta

Al diseñar las medidas de respuesta para una IERMA serán las características de la instalación de

que se trate las que marcarán las pautas de actuación. No obstante se recomienda tener en cuen-

ta los modelos existentes de medidas de respuesta propuestos por la OMI para el caso de los bu-

ques (Apéndice 1).

Al igual que en el caso de los buques cada caso concreto deberá examinarse a la luz de las parti-

cularidades de la instalación de que se trate a la hora de diseñar un plan de respuesta para hacer

frente a las emergencias identificadas como posibles para dicha instalación. Una vez producida la

emergencia ésta deberá resolverse de acuerdo con los planes y medidas diseñados por el corres-

pondiente departamento de la compañía operadora o de aquella que gestione la seguridad de la

instalación. No obstante, analizados en esta tesis los criterios de los planes modelo diseñados por

74

la OMI para el caso de los buques, se concluye que el marco diseñado para éstos (Resolución

A.852 (20)), puede ser de utilidad si se adapta a las particularidades de cada IERMA.

En dicha adaptación se habrán de tener en cuenta los cambios que se produzcan en las activida-

des al cambiar de fase, principalmente de la fase de instalación/construcción a la fase de opera-

ción, ya que las posibles emergencias variarán y consecuentemente deberán variar las medidas de

respuesta aplicables. Por ello se deberán actualizar los planes y su contenido según los cambios

que se produzcan en las actividades que se realizan en la IERMA o en su estructura, medios, modo

de operación etc. y que puedan influir en la eficacia y adecuación de las medidas previstas para

una emergencia.

1.2.5. Integración de planes de seguridad: Discusión y propuesta

1.2.5.1. El sistema integrado de planes de emergencia (SIPE) y el sistema de gestión de la seguridad (SGS)

La Resolución OMI - A-852(20) prevé la incorporación del Sistema Integrado de Planes de Emer-

gencia de a bordo, SIPE al Sistema de Gestión de la Seguridad de la compañía, SGS (OMI, 1997).

En el apéndice 1 figura un esquema con el marco diseñado para la conexión entre ambos siste-

mas, según se indica en la propia resolución. Asimismo figuran varios esquemas que reflejan la

estructura modular diseñada por la OMI para la integración de los planes de emergencia de los

buques. Es conveniente tomar esta estructura como referencia al diseñar los sistemas de gestión

de la seguridad (SGS) y los planes de emergencia de los buques para de forma que pueda realizar-

se la integración si en el futuro la Compañía lo considera adecuado para su flota.

Dado que el contexto señalado en los apartados anteriores es aplicable a los buques sin distinción

de su actividad, es recomendable que aquellos que prestan servicio a las IERMAs observen los

criterios de la OMI al diseñar los planes de emergencia. Esto supone que los planes tendrán que

elaborarse de forma que cumplan con las directrices mencionadas en la Resolución 852(20) en

cuanto a ser susceptibles de integración. Por otra parte debería respetarse los principios de cone-

xión con el sistema de gestión de seguridad diseñado para el buque en concreto.

1.2.5.2. Planes de seguridad de buques y IERMAs: Integración. Propuesta

Integración de planes y sistemas de seguridad de buques: Propuesta

La propuesta concreta se dirige a los planes de emergencia de cada uno de los buques que pres-

tan servicio a las IERMAs, cuando su diseño sea específico para las operaciones de éstas. Esto

ocurre por ejemplo, con algunos tipos de buques especialmente diseñados para las actividades

del offshore eólico. La propuesta recoge la posibilidad de que estos planes sean integrables y

compatibles entre sí, siguiendo los criterios de compatibilidad e integración de la OMI, que figu-

ran en la discusión anterior. Ello permitiría mejorar la sinergia necesaria para el aprovechamiento

de los medios disponibles en una emergencia en la que se vean afectados varios buques o en la

que un buque pueda asistir a otro que se encuentra en emergencia.

Integración de planes de seguridad de IERMAs y buques: Propuesta

75

Al carecer de un marco similar al existente para los buques según las directrices de la OMI se con-

templa la posibilidad de hacer extensivas dichas directrices a las actividades de las IERMAs en

cuanto a la compatibilidad de los respectivos planes de emergencia.

Por ello, la propuesta concreta se dirige a los planes de emergencia de las IERMAs y de los buques

que prestan servicio en ellas, cuando su diseño o su procedimiento de operación sean específicos

para operar en aquellas. Esto ocurre por ejemplo, con algunos tipos de buques especialmente

diseñados para las actividades del offshore eólico. La propuesta recoge la posibilidad de que los

planes respectivos sean compatibles entre sí. Para ello podrían tomarse como referencia los crite-

rios de compatibilidad e integración de la OMI. Al igual que en el caso de los buques, ello permiti-

ría mejorar la sinergia necesaria para el aprovechamiento de los medios disponibles en una emer-

gencia que afecte a una instalación o a uno o varios buques en emergencia.

1.2.6. Modelo de Plan de Seguridad Marítima para una IERMA:

Propuesta.

Tomando como referencia las Directrices de la Organización marítima Internacional (OMI) para los

planes de emergencia de los buques se ha diseñado un modelo general de plan de seguridad ma-

rítima para una instalación de energía renovable situada mar adentro, (IERMA). Este apartado

constituye parte de la aportación personal que figura en esta tesis. Como se ha visto en los apar-

tados anteriores, existe un marco para la elaboración de los planes de los buques. No se puede

decir lo mismo para el caso de las IERMAs, que por tratarse de una actividad relativamente nove-

dosa y por su heterogeneidad carecen de un marco similar al que ajustar el diseño y elaboración

de planes que cubran los diferentes aspectos de la seguridad.

En la elaboración de la lista de elementos que pueden constituir el contenido mínimo de un plan

de seguridad se ha tomado como modelo los contenidos que se proponen en el Convenio interna-

cional de reciclaje de buques (OMI, 2015).

Estos contenidos se han considerado suficientemente completos y al mismo tiempo, relativamen-

te flexibles como para poder adaptarlos a la gran mayoría de planes de seguridad de una instala-

ción offshore. No obstante deberán tenerse en cuenta las particularidades de cada instalación y

de las actividades que se realizan en ella, con especial atención a la evaluación de riesgos que

previamente se habrá efectuado.

1.2.6.1. Objetivos del plan modelo

Un plan modelo contendría medidas destinadas a garantizar:

- la seguridad y la protección de la salud de los seres humanos que trabajan en los buques y

en las IERMAs

- la protección del medio ambiente,

- la protección de buques e instalaciones frente a amenazas

76

1.2.6.2. Contenido del plan modelo

En los objetivos señalados al principio de esta tesis se fijaba la identificación de los componentes

de un plan de seguridad marítima para las actividades de las IERMAs. De acuerdo con la discusión

realizada en los apartados anteriores, se propone que el plan modelo incluya, como mínimo los

siguientes apartados:

- el establecimiento de objetivos encaminados a disminuir al mínimo y, en la medida de lo

posible, eliminar los efectos adversos sobre la salud de los seres humanos y el medio am-

biente causados por las operaciones de las IERMAs;

- un sistema que permita garantizar la implantación del Plan, la consecución de los objeti-

vos fijados en la política de la compañía y la mejora continua de los procedimientos y

normas que se sigan en las operaciones;

- la definición de las funciones y responsabilidades de los empleadores y trabajadores al

llevar a cabo las operaciones;

- un programa para ofrecer formación e información apropiadas a los trabajadores con ob-

jeto de que las operaciones de las instalaciones y en los buques sean seguras y ambien-

talmente racionales;

- un plan de preparación y respuesta para casos de emergencia;

- un sistema para vigilar la forma en que se realiza las operaciones de las IERMAs;

- un sistema de mantenimiento de registros que indiquen la forma en que se realiza las

operaciones de las IERMAs;

- un sistema para notificar descargas, emisiones, sucesos y accidentes que causen o pue-

dan causar perjuicios a la seguridad de los trabajadores, la salud de los seres humanos y el

medio ambiente; y

- un sistema para notificar enfermedades profesionales, accidentes, lesiones y otros efec-

tos adversos sobre la seguridad de los trabajadores y la salud de los seres humanos,

Para alcanzar estos objetivos de contenido conviene tener en cuenta la normativa elaborada por

las organizaciones internacionales competentes en materia de seguridad, salud y medio ambien-

te, así como las directrices elaboradas por dichas organizaciones. En especial se recomienda tener

en cuenta los esquemas y ejemplos contenidos en la Resolución A.852 (20) de la Organización

Marítima Internacional, OMI.

1.2.7. Planes de seguridad marítima en las IERMAs: Discusión

1.2.7.1. Planes de seguridad marítima en los buques de las IERMAs

De acuerdo con lo expuesto en los apartados anteriores las operaciones que se realizan en las

instalaciones offshore de energías renovables deberían estar amparadas por planes y/o sistemas

de seguridad marítima. En lo relativo a los buques que participen en las operaciones de las distin-

tas fases de las IERMAs, dichos planes deberían ajustarse al modelo arriba expuesto, elaborado

por la OMI y relacionarse con el sistema de gestión de la seguridad en la forma señalada por las

resoluciones y esquemas de la Organización.

77

1.2.7.2. Planes y procedimientos de seguridad para las IERMAs

A partir de lo expuesto en los apartados anteriores se considera que las instalaciones offshore de

energías renovables también deberían disponer de planes o sistemas de seguridad que contem-

plen el conjunto de sus operaciones de acuerdo con los riesgos detectados en el análisis de ries-

gos que previamente se habrá efectuado. Estos sistemas deberían establecer y aplicar procedi-

mientos para contrarrestar los riesgos de cada operación.

Los riesgos deberían estudiarse en los campos de la seguridad, la protección de las instalaciones y

la gestión medioambiental. Asimismo deberían contemplarse en los planes y sistemas los aspec-

tos de formación de los empleados, cualquiera que sea su nivel y función, pero teniendo en cuen-

ta los mismos. Estos aspectos se estudian por separado y con detalle en los siguientes capítulos.

La principal herramienta utilizada en la actualidad para elaborar e implementar un sistema o plan

de seguridad preventivo es la gestión de la seguridad. Esta herramienta en cuanto a su uso a bor-

do de los buques y posteriormente se considerará su utilización en las propias IERMAs a partir de

experiencia en la industria offshore del petróleo.

Un estudio de los principales sistemas de gestión de la seguridad aplicado específicamente a la

industria offshore a partir de los accidentes principales sufridos por ésta figura en la obra Offshore

Safety Management. De acuerdo con los criterios considerados en esta obra, muchos de los cua-

les pueden ser de gran aplicación a la industria offshore de las renovables, se infiere la necesidad

de contar con planes de seguridad o sistemas de seguridad (Safety Environmental Management

System, SEMS), como ocurre actualmente en gran parte de las instalaciones offshore de las indus-

trias petrolíferas y del gas (SUTTON, Offshore Safety Management- Implementing a SEMS

Program., 2014, págs. 77-97) .

A continuación se estudia el elemento “Gestión de la Seguridad”, en primer lugar para los buques

en general, con el enfoque puesto en aquellos que prestan servicio en las IERMAs. Posteriormente

se abordará la “Gestión de la Seguridad” en las instalaciones (IERMAs), sin olvidar la posibilidad de

que ambos elementos sean integrados en un mismo plan que cubra todas las operaciones.

1.2.8. Evaluación de riesgos de seguridad en IERMAs: Propuesta

En la fase de planificación de la seguridad de las operaciones se debería llevar a cabo una evalua-

ción de riesgos de la actividad concreta que el buque vaya a efectuar, incluyendo las operaciones

que éste realizará junto con otros buques y en las IERMAs (Traslado de piezas y montaje, traslado

y transferencia de personas, evacuación, etc.).

Entre los riesgos para la seguridad de la vida humana en el mar, del buque y de su carga a consi-

derar en los planes de seguridad marítima se propone considerar los siguientes:

- navegación en zonas de mal tiempo, aguas frías

- riesgos relacionados con la carga: corrimiento, pérdida, pérdida de la sujeción

- pérdida de estabilidad o estabilidad deficiente (distribución inadecuada de carga y lastres)

- pérdida de flotabilidad por sobrecalado,

- fractura por riesgos de sobreesfuerzos estructurales

78

- varada, encalladura, vías de agua, daños en las partes móviles o fijas por operar en aguas

poco profundas, efecto squat, etc.

1.2.9. Planes de emergencia en las IERMAs

1.2.9.1. Planes de seguridad marítima para situaciones de emergencia en los buques

Se propone que los planes de emergencia o contingencias que se elaboren para los buques que

participen en las actividades de las IERMAs se tengan en cuenta al menos, los siguientes casos:

Factor seguridad:

- incendio o explosión

- avería del buque incluyendo vía de agua y fallo estructural

- accidentes relacionados con la carga

- ayuda de emergencia a otros buques

- operaciones conjuntas con helicópteros

- operaciones conjuntas con otros buques

Factor ambiental:

- contaminación;

Factor protección marítima:

- actos ilícitos que pongan en peligro la seguridad del buque y/o de personas a bordo

Factor humano:

- accidentes de los tripulantes y del personal ajeno a la tripulación;

- búsqueda y rescate de náufragos o personas en el agua rescate y

- evacuación de los trabajadores de las IERMAs

1.3. LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD. ESTADO DEL ARTE.

1.3.1. La gestión de la seguridad en los buques: Regulación internacio-

nal

1.3.1.1. El Convenio SOLAS Cap. IX: Gestión de la seguridad operacional de los buques

La gestión de la seguridad en los buques está actualmente bien regulada a nivel internacional a

través del Convenio SOLAS, concretamente en su capítulo IX (OMI, 1994). El Capítulo IX, “Gestión

de la seguridad operacional de los buques”, hace obligatorias las disposiciones del "Código inter-

nacional de gestión de la seguridad (CGS)" aprobado por la Asamblea de la Organización mediante

la resolución A.741 (18) (OMI, 1993). Estas disposiciones se complementan con la publicación de

la Resolución A.788 (19) “Directrices para la implantación del Código IGS por las Administracio-

nes” mediante la cual se dan pautas a seguir para la verificación y control del cumplimiento del

Código y para la expedición de los certificados (OMI, 1995).

79

Por otra parte y en relación con este mismo apartado de la seguridad hay que señalar el capítulo

XI-1 “Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima” que contiene medidas com-

plementarias (OMI, 2002).

1.3.1.2. El Código internacional de Gestión de la Seguridad (CGS)

El Código internacional de Gestión de la Seguridad (CGS) es obligatorio en virtud del capítulo IX

del SOLAS para todos aquellos buques a los que les es aplicable dicho capítulo (OMI, 1993).

Según la normativa mencionada, (Convenio SOLAS y Código CGS), el sistema de gestión de la se-

guridad deberá garantizar:

1. El cumplimiento de las normas y reglas obligatorias, y

2. Que se tienen presentes los códigos aplicables, junto con las directrices y normas recomen-

dadas por la Organización, las administraciones, las sociedades de clasificación y las organizacio-

nes del sector.

En la obra titulada “La seguridad del transporte marítimo” figura un análisis profundo sobre el

elemento “Gestión de la seguridad a bordo” (PINIELLA, La Seguridad del Transporte Marítimo.

Retos del siglo XXI, 2009, págs. 190-204).

1.3.1.3. Normativa relacionada con la gestión de la seguridad de los buques

La regulación de la gestión de la seguridad de los buques se completa con una serie de medidas

especiales para incrementar la seguridad marítima. Algunas de estas medidas también afectan al

Factor Protección del buque como el Nº OMI y el Registro Sinóptico Continuo (RSC). Estas medi-

das especiales para incrementar la seguridad marítima están contenidas en el capítulo XI-1 del

Convenio SOLAS, en su forma enmendada por la resolución MSC.194 (80) y anteriores.

Por su importancia en relación con la finalidad de este estudio y por ser de plena aplicación a la

mayoría de los buques de las IERMAs se incluyen en el apéndice 1 de esta tesis un extracto de

esta regulación (SOLAS IX, XI-1 y Código CGS).

1.3.1.4. Actualización y mantenimiento del RSC: Discusión

De entre las normas contenidas en el capítulo XI-1 del Convenio SOLAS es de gran impor-

tancia la que obliga a mantener el RSC actualizado al igual que otros documentos ya que

de lo contrario el control del buque por el Estado de Abanderamiento o por el estado Rec-

tor del puerto revelará esta deficiencia. Ésta puede indicar que existe una deficiencia en el

sistema de gestión de la seguridad de a bordo. Esta segunda deficiencia puede conllevar la

necesidad de realizar una auditoría interna para subsanar las deficiencias detectadas en

relación con el sistema de gestión de la seguridad. Por ello en los planes de seguridad ma-

rítima debe figurar un procedimiento claro mediante el cual se compruebe que el RSC y

otros documentos han sido actualizados tras cualquier cambio que los haya afectado y

que a bordo figuran el documento actualizado con los datos que corresponden al momen-

to de la inspección. Esta obligación compete, no solo al capitán ya los oficiales, sino tam-

bién a la compañía operadora, es decir, a la que figure en el documento de gestión de la

80

seguridad (Document of Compliance, o ISM DOC). Sin embargo, dado que también otras

entidades deben figurar en el RSC el capitán deberá cuidar que sus datos están actualiza-

dos y solicitar de estas entidades cualquier dato que haya cambiado para su inclusión en

el RSC. Finalmente debe tenerse en cuenta que el RSC debe estar siempre a bordo y podrá

inspeccionarse en cualquier momento.

1.3.2. La seguridad offshore: antecedentes y evolución.

1.3.2.1. La seguridad en la industria petrolífera offshore

Como se dijo en la introducción la seguridad en el sector offshore se ha desarrollado impulsada

por sucesos de gran importancia en cuanto a la pérdida de vidas humanas, de bienes y de daños

medioambientales.

Principales accidentes de la industria petrolífera offshore

A continuación se incluye un breve resumen de los principales accidentes offshore señalando

algunas de las circunstancias que se han considerado relevantes en relación con la seguridad

(SUTTON, Offshore Safety Management, 2014, págs. 57-58).

Santa Barbara. 1969. California. Derrame. Durante diez días la instalación permaneció fuera de

control. Se derramaron 100000 barriles de petróleo pesado. 800 millas cuadradas de mancha. No

existía análisis de riesgos previo. No equipo disponible suficiente. Personal no siguió los procedi-

mientos de seguridad establecidos

Alexander L Kielland. 1980. Plataforma usada como flotel que se hundió en Mar del Norte, Norue-

ga. 123 muertos de 212 que había. Falló la organización, el dispositivo de respuesta y el buque en

stand-by tardó una hora en llegar sin que pudiese salvar a nadie.

Piper Alpha. 1988. Plataforma situada 110 millas al norte de Escocia. Explosión e incendio. Consi-

derado uno de los sucesos más importantes en la historia de la seguridad de los procesos debido a

que las causas fueron una serie de fallos sistemáticos en el sistema de gestión de seguridad. El

accidente causó 167 muertos y se tardó tres semanas en controlar el fuego. La plataforma, una de

las más grandes de su tiempo, quedó destruida (OFFSHORE-TECHNOLOGY, 2015).

Snorre A. 2004. Noruega. Un gran escape de gas de esta plataforma pudo haber causado una ca-

tástrofe aunque no llegó a incendiarse. Al parecer diversas no conformidades en los sistemas de

seguridad dieron lugar al incidente, no conformidades que no habían sido detectadas por las audi-

torías, lo que demostró que éstas no se llevaban a cabo de forma adecuada.

Mumbai High. 2005. India. Fuga y posterior incendio durante una maniobra de un helicóptero. 22

víctimas y pérdida de la plataforma y del buque de apoyo. El barco estaba abarloado a la plata-

forma para prestar asistencia médica a una persona en condiciones meteorológicas adversas,

debido al monzón. Esta circunstancia no figuraba en el análisis de riesgos en cuanto a la aproxi-

mación de buques de gran tamaño. La operación de asistencia puso en riesgo al conjunto plata-

forma – buque originándose una catástrofe a partir de un suceso no grave.

Montara 2009. Australia. Derrame de petróleo continuado durante 74 días (media estimada de

2000 barriles/día). Posteriormente nuevos accidentes causaron derrames en la misma instalación

81

Deepwater Horizon/Macondo 2010. Golfo de Mexico. (Louisiana, Estados Unidos). DWH una pla-

taforma de tipo MODU (Mobile Offshore Drilling Unit). Escape de gas y petróleo con posterior

explosión e incendio. Murieron 11 de las 126 personas que había a bordo y la plataforma quedó

destruida. El gas y el petróleo continuaron fluyendo durante dos meses derramando sobre el

océano una cantidad que constituye un record hasta el momento. La principal lección, al igual que

en otros muchas catástrofes, es que el accidente pudo haberse evitado fácilmente si se hubiesen

cumplido las reglas existentes en cuanto a la seguridad.

En la obra antes mencionada, Offshore Safety Management, figura un extenso estudio de los prin-

cipales accidentes offshore y de los informes realizados posteriormente; en dicho estudio se ana-

lizan con detenimiento causas, fallos, consecuencias y lecciones aprendidas. Por ello se considera

de gran interés para el estudio de la seguridad industrial offshore desde una perspectiva global,

perspectiva que se ha intentado adoptar igualmente a lo largo de eta tesis.

Un estudio de estos accidentes, de sus causas y de cómo podían haberse evitado o reducido ilus-

traría a la perfección la importancia de las medidas de seguridad en las actividades offshore y la

necesidad de contar con sistemas de seguridad o planes de seguridad que contemplen dichas

medidas. Esto se considera imprescindible a nivel preventivo para evitar accidentes pero también

a nivel de contingencias para disponer una respuesta rápida y eficaz, una vez que aquéllas se pro-

ducen, con objeto de minimizar las pérdidas y daños. (SUTTON, Offshore Safety Management-

Implementing a SEMS Program., 2014, págs. 77-97) .

El estudio de todos estos accidentes, el análisis de los fallos que se produjeron antes y durante los

mismos, así como de sus consecuencias, figura con detalle en la publicación antes mencionada,

Offshore Safety Management, la cual se ha estudiado a lo largo de esta tesis y de la que se ha

aprendido fundamentalmente dos cosas que pueden ser de gran aplicación a la industria offshore

de las renovables. Estas dos cuestiones se pueden reseñar de la siguiente manera:

La necesidad de contar con planes de seguridad o sistemas de seguridad (Safety Environ-

mental Management System, SEMS) como ocurre actualmente en las instalaciones offs-

hore de las industrias petrolíferas.

La necesidad de incluir en los planes, además de la seguridad ocupacional, la seguridad de

los procesos que se realizan en la instalación.

1.3.3. Sistemas Integrados de Gestión (SIG)

Un Sistema Integrado de Gestión (SIG) tiene por objetivo lograr que una organización garantice la

salud y seguridad ocupacional de sus empleados y la protección del medio ambiente, aumentando

a la vez la productividad y la calidad de sus operaciones (CALIDAD-GESTIÓN, 2015).

A continuación se mencionan los sistemas integrados de gestión que tiene especial vinculación

con los criterios contemplados en este trabajo desde una perspectiva global de la gestión de la

seguridad. Se mencionan las normas internacionales que rigen dichos sistemas de gestión

(AENOR, 2015).

- Sistemas de gestión de la calidad. Requisitos (ISO 9001:2015). Quality management sys-

tems - Requirements (ISO 9001:2015). Anula a: UNE-EN ISO 9001:2008/AC: 2009.

http://www.aenor.es/aenor/normas/normas/fichanorma.asp?tipo=N&codigo=N0043795&pdf=

82

- Sistemas de gestión ambiental. Requisitos con orientación para su uso. (ISO

14001:2015). Environmental management systems - Requirements with guidance for use.

Esta norma anula a la norma UNE-EN ISO 14001:2004. Su objetivo que la organización

pueda controlar el impacto ambiental de sus actividades y productos, demostrando el

compromiso con un desempeño ambiental correcto mediante una certificación ISO

14001. Se menciona en el capítulo 4, El factor Ambiental junto con la normativa europea.

- Normativa OHSAS 18.000, serie de normas internacionales relacionadas con “Salud y Se-

guridad en el Trabajo”, (Occupational Health and Safety Assessment Series). Las normas

OHSAS 18000 son una serie de estándares voluntarios internacionales relacionados con la

gestión de seguridad y salud ocupacional. A esta normativa hay que sumar la norma de la

ISO que se halla en preparación, es decir la ISO 45000 dedicada a la salud y seguridad

ocupacional (CONECTAPYME, 2015).

Por último y en lo que respecta a sistemas de gestión de la seguridad operacional y ambiental en

las operaciones de los parques eólicos offshore se considera conveniente tomar como referencia

el estudio realizado en la obra “Offshore Wind- A comprehensive Guide to successful offshore

windfarm installation” (“Health, Safety, Environment, HSE”) (THOMSEN K. , 2012, págs. 133-140).

1.4. LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD EN LAS IERMAS. DISCUSIÓN.

1.4.1. Aplicabilidad de las normas SOLAS a las IERMAs

1.4.1.1. Análisis de la definición de "Unidad móvil de perforación mar adentro"

Conviene examinar la definición de "Unidad móvil de perforación mar adentro": “toda nave apta

para realizar operaciones de perforación destinadas a la exploración o a la explotación de los re-

cursos naturales del subsuelo de los fondos marinos, tales como hidrocarburos líquidos o gaseo-

sos, azufre o sal”. Por tanto, los buques afectos a las operaciones de instalación o explotación de

las IERMAs, a pesar de su capacidad para perforar y operar mar adentro, quedarían fuera al no

dedicarse a la explotación de los “recursos naturales del subsuelo de los fondos marinos”. Conti-

núa de este modo el vacío que rodea a este tipo de buques o instalaciones en la legislación inter-

nacional debido probablemente a que se trata de actividades relativamente novedosas. Las dispo-

siciones de seguridad de carácter internacional requieren un largo periodo de tiempo para con-

sensuarse, discutirse, publicarse y aceptarse mediando un gran lapso entre la irrupción de un de-

terminado tipo de actividad marítima y el desarrollo de la legislación destinada a regularla.

De esta manera, mientras los buques destinados al transporte de los recursos naturales del sub-

suelo de los fondos marinos, (buques tanque petroleros y gaseros), tiene una amplia legislación

particular en materia de seguridad y contaminación al igual que las unidades de perforación mar

adentro, los buques que desarrollan actividades en torno a las IERMAs son considerados como

buques en general y se rigen por la normativa general. Entre los pocos buques que son objeto de

una regulación específica se encontrarían los buques para fines especiales y las naves de gran

velocidad. Además podrían considerarse aquellos que, por transportar un elevado número de


83

personas que no son tripulantes, pueden tener que ajustar sus medidas de seguridad a una nor-

mativa específica como es la de los buques de pasaje.

La aplicación de estas normas engloba a todos los buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje

de gran velocidad, por lo que aquellos que operen en las IERMAs y por el número de personas que

transporten estén considerados por su Administración como buque de pasaje, deberán disponer

de un Plan de Gestión de la Seguridad (PGS). Igualmente los buques de carga de arqueo bruto

igual o superior a 500 deberán disponer de un Plan de Gestión de la Seguridad.

El PGS involucra no solo al barco sino a la “Compañía” tal como se define en el SOLAS. Esto implica

que la Compañía debe tener un departamento dedicado a la Seguridad y a la Prevención de la

Contaminación y una o varias personas que hagan de enlace entre la compañía y el buque.

1.4.2. Aplicabilidad de los sistemas de seguridad del offshore petrolífe-

ro a las IERMAs

En esta tesis se ha considerado el estudio de la gestión de la seguridad en los buques por separa-

do con respecto a la gestión la seguridad en la industria offshore debido a que la primera está

bien regulada por las normas técnicas elaboradas por la Organización Marítima Internacional,

OMI. En esta tesis se ha hecho un apartado específico para la seguridad de industria eólica offsho-

re que es la única de las renovables bien implantada en la actualidad en el entorno offshore.

La gestión de la seguridad en la industria offshore del petróleo, ha experimentado un proceso de

mejora forzada por sucesos accidentales de gran transcendencia. Estos eventos han obligado a los

operadores a adoptar alguno de los sistemas de gestión de la seguridad existentes para sus pro-

yectos, ya en la fase de planificación y a implantarlo durante toda la existencia de las instalacio-

nes. Un estudio de la “Gestión de la seguridad” aplicado a la industria offshore puede hallarse en

la obra ya citada Offshore Safety Management. En ella se estudian los sistemas de gestión, (SEMS)

utilizados más comúnmente en dicha industria, sus tipos, características y contenido mínimo (Ca-

pítulo 5 “Safety and Environmental Management Systems”) (SUTTON, Offshore Safety

Management- Implementing a SEMS Program., 2014, págs. 139-212).

Por ello se considera que puede ser ventajoso aprovechar el desarrollo de los modelos de gestión

de seguridad de la industria offshore del petróleo. Ello supone dotar al conjunto de las operacio-

nes de las IERMAs de un sistema de seguridad que incluya todas las etapas, incluida la fase de

planificación. La adopción de un sistema de tipo SEMS (Safety and Environmental Management

System), ampliamente utilizado en el offshore petrolífero, puede comportar la ventaja de las ex-

periencia positiva obtenida en dicho sector.

Por otra parte, en esta tesis se considera la necesidad de incorporar el elemento Seguridad de los

procesos (Process Safety) al sistema o plan de seguridad de las operaciones (SEMS) de una deter-

minada IERMA, con el fin de garantizar la seguridad de cada una de las operaciones que se reali-

zan en la instalación. Este apartado se aborda con más detalle en el capítulo 2 (Factor Seguridad).

84

1.5. GESTIÓN DE LA SEGURIDAD EN IERMAS. PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES.

1.5.1. Seguridad de los procesos en las operaciones de las IERMAs.

Una vez analizados los modelos de gestión de la seguridad en los buques y en la industria offshore

del petróleo, se considera muy conveniente, si no necesario, incorporar el elemento Seguridad de

los procesos (Process Safety) al sistema o plan de seguridad de las operaciones (SEMS) con el fin

de garantizar la seguridad de cada una de las operaciones que se realizan en la instalación. Esto es

especialmente importante en el caso de las turbinas eólicas, instalaciones más abundantes en la

actualidad, por cuanto los múltiples riesgos inherentes a este tipo de instalaciones aconsejan que

exista un procedimiento para cada operación. Mediante dicho procedimiento se contemplaría

previamente la seguridad en todas sus vertientes, se evaluarían los riesgos de cada operación,

además de los riesgos existentes para las personas. Esto comportaría que, tras una evaluación de

riesgos, se establecerían medidas de control a poner en práctica con el fin contrarrestar los ries-

gos detectados (Ver Capítulo 2, El Factor Seguridad).

Además de la mencionada seguridad de los procesos, debería realizarse un estudio de los posibles

fallos que pueden dar lugar a un accidente o un incidente (contingencia). Una vez identificadas las

posibles contingencias, se desarrollarían planes de respuesta para cada una de ellas.

1.5.2. Planes y sistemas de gestión de la seguridad para las IERMA

Se ha propuesto que los planes preventivos contengan medidas que cubran la seguridad de los

todos los procesos a realizar durante las actividades de una determinada IERMA. Asimismo se

deberían considerar la seguridad operacional por separado para cada fase de la vida de la instala-

ción, (construcción, operación, desmantelamiento), habida cuenta de que las operaciones a reali-

zar en cada una de ellas serán distintas así como sus riesgos y las contingencias a prever.

Por otra parte se estima que para que los planes sean integrales, deberían contemplarse la segu-

ridad de todas las operaciones, es decir, las que se realizan por los buques, las que se llevan a

cabo en la instalación offshore y las operaciones de interfaz.

En cuanto a la finalidad deberían existir planes o sistemas preventivos y planes de emergencia o

de contingencias. En los capítulos siguientes se tratan con más detalle los elementos mínimos a

considerar al elaborar los planes de seguridad.

1.5.3. Prevención de los efectos adversos de las IERMAs sobre las per-

sonas y el medio ambiente

De acuerdo con lo expuesto en los apartados anteriores se recomienda que las instalaciones offs-

hore de energías renovables dispongan de planes o sistemas de gestión de la seguridad que con-

templen el conjunto de sus operaciones de acuerdo con los riesgos detectados en el análisis de

riesgos que previamente se habrá efectuado. Se propone que estos sistemas establezcan y apli-

quen procedimientos destinados, como mínimo, a:

85

.1 prevenir las explosiones, los incendios y otras condiciones inseguras garantizando que se esta-

blecen, mantienen y vigilan procedimientos y condiciones de seguridad para trabajos en caliente a

lo largo de todas las operaciones de las IERMAs;

.2 evitar los daños ocasionados por las atmósferas peligrosas y otras condiciones inseguras garan-

tizando que se establecen, mantienen y vigilan procedimientos y condiciones de seguridad para la

entrada en los espacios confinados y cerrados, a lo largo de todas las operaciones de las IERMAs;

.3 prevenir otros accidentes, enfermedades profesionales y lesiones u otros efectos adversos so-

bre la salud de los seres humanos y el medio ambiente; y

.4 prevenir derrames o emisiones que puedan causar daños a la salud de los seres humanos y/o al

medio ambiente a lo largo de todo las operaciones de las IERMAs.

Al determinar la estructura y contenido mínimo de los planes y sistemas de seguridad se deberían

tener en cuenta los esquemas de gestión existentes en la actividad industrial y concretamente en

el campo de la seguridad de que se trate (ISO 14000, OSHAS 18000, ISO 45000).

1.6. LA FIGURA DE RESPONSABLE-COORDINADOR DE SEGURIDAD. PROPUESTA.

1.6.1. Coordinación de la seguridad en una IERMA. Discusión.

1.6.1.1. Necesidad de coordinación de las operaciones

Las actividades de las IERMAs constituyen un conjunto de operaciones con gran influencia en la

seguridad marítima por la cantidad de personas y unidades que se utilizan en ellas. Abarcan un

área extensa de mar o de aguas de navegación marítima que se extiende desde el puerto base

hasta la ubicación y sus alrededores (site). En esta zona acuática afectada se incluyen las aguas

por las que han de navegar los buques participantes.

En el caso de un parque eólico, la IERMA más común y la principal aplicación de este trabajo, las

operaciones incluirán la instalación de las turbinas, sus sistemas de sujeción al fondo, las opera-

ciones submarinas, el tendido de los cableados, etc. Seguramente habrá buques que transporten

las piezas al lugar de instalación. Habrá buques que las manipularán y las colocarán en su ubica-

ción definitiva; buques dedicados a operaciones submarinas, al transporte de personal, al dragado

o relleno de los fondos en el sitio y a otras funciones propias de la industria eólica offshore. A

bordo de estos buques y embarcaciones no solo estará la tripulación sino otras personas que se

desplazan al sitio para participar en las operaciones.

Toda esa complejidad y las inevitables interacciones obligan a que exista una coordinación de las

operaciones. Ésta debería tener un ente responsable. Dicho responsable, ya sea una persona o un

grupo, se encargaría de gestionar los planes que regirán en las diversas fases de las operaciones.

Es conveniente que las funciones de coordinación de dichas operaciones estén a cargo de una

persona o un departamento con experiencia y formación adecuada.

Entre las funciones de coordinación se habrán de incluir subfunciones como la coordinación del

tráfico marítimo, especialmente de los múltiples buques y embarcaciones que pueden participar

en las operaciones. Los elementos de seguridad de la navegación a tener en cuenta se tratan en el

Capítulo 2 de esta tesis. No obstante, se insiste aquí en que debe prestarse atención especial a los

86

efectos en el tráfico ajeno a las operaciones. Esto es particularmente importante en zonas de alta

densidad de tráfico. Un de las funciones del coordinador sería estar en contacto con los servicios

de control de tráfico marítimo que haya en los alrededores con el fin de optimizar la disponibili-

dad de medios y de causar el mínimo de interferencias en otros usuarios.

1.6.1.2. Relaciones con la Administración del Estado ribereño

Una parte importante en el conjunto de operaciones de una IERMA es la relación con la Adminis-

tración responsable de las aguas o del litoral en el que se realizan las operaciones. Por tanto sería

conveniente que cuando se haya concedido una autorización para la explotación de una energía

renovable mar adentro exista un ente responsable de la seguridad marítima de las operaciones a

realizar. Este ente será el que trate con la Administración competente en materia de seguridad

marítima. De esta manera pueden acordarse previamente las líneas que regirán la gestión de la

seguridad durante las operaciones de cada fase. Ello permitiría poner en conocimiento de la Ad-

ministración las medidas previstas. Una vez estudiadas dichas medidas se podrían establecer me-

didas de seguridad adicionales para reforzar aquellos campos de la seguridad que hubiesen que-

dado incompletos y acordar un método para hacer el seguimiento. De esta forma la Administra-

ción puede tener constancia de que las operaciones se están desarrollando con normalidad, utili-

zando el cauce acordado para las informaciones de rutina.

De igual manera, al establecer una vía determinada para la transmisión de información, cualquier

cambio en los planes o en las operaciones previstas puede ser comunicado con facilidad. Para el

caso de que se produzcan sucesos o incidentes, se ejecutarán los procedimientos del operador

para casos de alerta o emergencia. Si los medios a emplear para hacerla frente son exclusivamen-

te los medios propios se activará el plan de respuesta y se notificará a la Administración. En caso

de que se necesite el uso de medios ajenos se ejecutarán los acuerdos que previamente se habrán

realizado con los servicios costeros del Estado en cuestión para dar respuesta a la emergencia.

Hay que tener en cuenta que las instalaciones podrían estar en aguas de un país distinto al que se

utilice por los buques como puerto base o puerto de carga de partes de una IERMA. Esto puede

ser particularmente habitual en zonas en las que existen parques eólicos cercanos cuyas aguas,

puertos e instalaciones pueden pertenecer a diferentes países. Como ejemplo se señala la zona de

los Estrechos de entrada al Mar Báltico (Dinamarca-Noruega-Suecia), o las costas del Mar del Nor-

te (Bélgica-Holanda, Holanda-Alemania, Alemania-Dinamarca).

Finalmente se pueden encontrar algunas consideraciones de interés sobre la obtención de permi-

sos y las relaciones con la Administraciones competentes en la obra “Offshore Wind- A com-

prehensive Guide to successful offshore windfarm installation” (THOMSEN K. , 2012, págs. 9-27).

1.6.1.3. Referencias de la figura de responsable-coordinador de seguridad

En España la referencia más útil de las funciones de esta persona la tenemos en la normativa que

regula la celebración de actos náutico-deportivos (BOE, 2008). Dicha normativa está contenida en

el “Reglamento de las condiciones de seguridad marítima, de la navegación y de la vida humana

en la mar aplicables a las concentraciones náuticas de carácter conmemorativo y pruebas náutico-

deportivas”. La experiencia adquirida en la funciones de seguridad marítima en el desempeño de

la actividad profesional, ha permitido comprobar que este reglamento ha venido a poner un or-

den en lo relativo a la seguridad en unas actividades que en algunos casos se desarrollaban sin

87

ningún control por parte de los organizadores y sin tener en cuenta medidas de seguridad. Parte

de esta mejora experimentada se debe precisamente a la creación de la figura de un coordinador

de seguridad. En este reglamento se define dicha figura describiendo sus funciones:

“Coordinador de seguridad: persona designada por la entidad organizadora para ejercer la direc-

ción interna del desarrollo de la concentración náutica conmemorativa o la prueba náutico-

deportiva de carácter colectivo, así como para velar por el cumplimiento de las normas de seguri-

dad y las instrucciones generales o puntuales que, en su caso, imparta la capitanía marítima. En

las pruebas náutico-deportivas tendrá la consideración de coordinador de seguridad el comité de

regatas, cuando así se regule en la legislación sectorial que sea de aplicación a estas pruebas”.

Si bien la finalidad de esta figura de coordinador es diferente a la que tendría un encargado de

coordinar la seguridad de las actividades aquí estudiadas, sus funciones y los requisitos que exige

esta norma, pueden servir de referencia, Como peculiaridad común a la hora de justificar la fun-

ción coordinadora se señala, entre otras, el hecho de que ambas actividades involucran un eleva-

do número de embarcaciones navegando e interactuando al mismo tiempo. Otra característica

común en relación con la seguridad es la existencia a bordo de personas ajenas a la tripulación.

En cuanto a las actividades que se llevan a cabo en las IERMAs, la referencia más útil se halló du-

rante el trabajo de campo de esta tesis, durante el primer viaje, al Mar Báltico y la zona de los

Estrechos. En este viaje se mantuvieron reuniones con las autoridades danesas y suecas, en sus

respectivas sedes (Copenhague y Norköping). Uno de los asuntos comentados fue el problema de

la coordinación y de las relaciones con los operadores de las IERMAs. Concretamente en la

reunión mantenida con la Autoridad Marítima de Dinamarca se obtuvo información acerca de la

manera en la que se puede gestionar dicha necesaria relación.

En estos casos es habitual que, con carácter previo al comienzo de las actividades, se realicen

reuniones entre representante de los operadores y las autoridades marítimas. En ellas se tratan

los aspectos operacionales y las medidas de seguridad previstas así como la forma en la que se

efectuará la coordinación de las operaciones. Igualmente se acuerdan los cauces para informar

por parte de los operadores. Éstos disponen de un coordinador que realiza las funciones de enlace

con la autoridad marítima responsable.

1.6.2. Responsable-coordinador de la seguridad: Propuesta

Tomando como base a los modelos anteriormente señalados, ya en práctica y a la experiencia

adquirida en la funciones de seguridad marítima en el desempeño de la actividad profesional, se

propone en esta tesis la designación de la figura de coordinador-responsable de la seguridad para

las operaciones de una IERMA. No obstante, habrán de considerarse las particularidades de cada

caso.

Por ello y de acuerdo con los resultados de este trabajo, se recomienda que cuando se tramite

una autorización para la explotación de una energía renovable mar adentro exista un ente res-

ponsable de la seguridad marítima de las operaciones a realizar. Éstas operaciones incluirán las

necesarias para construir y poner en funcionamiento la instalación. Este ente sería el que tratase

con la Administración competente en materia de seguridad marítima. Dicho responsable, ya sea

88

una persona o un grupo, se encargará de implementar los planes que regirán en una determinada

fase de las operaciones.

Por otra parte, se propone a la Administración Marítima que una vez estudiada las posibles fun-

ciones y cometidos del responsable-coordinador de la seguridad, regule sus funciones y las haga

públicas para que pueda ponerse en práctica la organización y control de la seguridad marítima

antes de que las actividades comiencen.

89

1.7. CONCLUSIONES DEL CAPÍTULO

La concepción de un sistema de seguridad de ámbito holístico para el conjunto de las operaciones

de las instalaciones de energías renovables offshore supone la consideración de los elementos de

identificados en este capítulo. Los elementos a tener en cuenta serían como mínimo:

- Los planes preventivos o sistemas de seguridad preventiva

- Los planes de emergencia o planes de contingencias para hacer frente a los incidentes

- La gestión de la seguridad

- La seguridad de los procesos

- La regulación existente en materia de seguridad operacional para los buques

- Los antecedentes y las buenas prácticas en la industria offshore del petróleo y del gas

Estos elementos se deberían considerar para los buques, para las propias instalaciones y para las

operaciones de interfaz. Asimismo se deberían considerar por separado para cada fase de la vida

de la instalación.

Los riesgos de las actividades de cada instalación se definirían en función de sus propias caracte-

rísticas mediante una evaluación previa (Risk Assessment). En dicho estudio se identificarán asi-

mismo las posibles contingencias a prever. Los riesgos detectados y las contingencias identificadas

determinarán los elementos a incluir en el sistema de seguridad. De lo anterior se deduce que

deberían existir planes o sistemas preventivos y planes de emergencia o de contingencias.

Ambos planes pueden coexistir y deberían ser compatibles entre sí. Igualmente deberían ser

compatibles los planes elaborados para las IERMAs y los que existan a bordo de los buques, para

lograr la optimización de los medios. Por otra parte, en esta tesis, propone considerar la posibili-

dad de integrar todos los planes en uno solo. Se propone tomar como referencia para la compati-

bilidad e integración de planes, las directrices de la OMI estudiadas en este capítulo para los pla-

nes de emergencia a bordo de los buques.

Al determinar la estructura y contenido mínimo de los planes y sistemas de seguridad se deberían

tener en cuenta los esquemas de gestión de la seguridad existentes en la actividad industrial, en

el campo de la seguridad de que se trate. Como referencia para los esquemas de seguridad e im-

plementación, por la experiencia acumulada se propone la industria offshore del petróleo.

Responsable-coordinador de la seguridad. De acuerdo con los resultados de este trabajo, se pro-

pone que cuando se tramite una autorización para la explotación de una energía renovable mar

adentro, exista un ente responsable de la seguridad marítima de las operaciones a realizar. Este

ente será el que trate con la Administración competente en materia de seguridad marítima. Dicho

responsable, se encargaría de implementar los planes que regirán en las diversas fases de las ope-

raciones.

Por otra parte, se propone a la Administración Marítima que, una vez estudiados los cometidos

del “Responsable-coordinador de la seguridad”, regule sus funciones y las haga públicas para que

pueda ponerse en práctica la organización y control de la seguridad marítima antes de que co-

miencen las actividades offshore de explotación de energías renovables.

90

CONCLUSIONES ESPECÍFICAS

Si bien está regulada la gestión de la seguridad en los buques y existe una cierta regulación en el

offshore del petróleo, respecto a la gestión de la seguridad hay actualmente un vacío de regula-

ción en cuanto a las instalaciones y en cuanto a las actividades como un todo. Asimismo no hay

regulación de la seguridad en cuanto a elaboración de planes preventivos o de contingencias.

Las propuestas y recomendaciones de este capítulo, junto con las conclusiones, representan la

aportación personal al tema estudiado, aportación destinada a cubrir el vacío existente en este

ámbito. Los resultados obtenidos apuntan a que la elaboración de planes que contengan los ele-

mentos identificados contribuiría a mejorar la seguridad y la protección de las actividades de las

renovables offshore y a reducir su impacto ambiental. Igualmente, los planes de contingencias

podrían minimizar las consecuencias y los efectos negativos de un eventual accidente.

Por todo lo anterior a continuación se listan las conclusiones de este capítulo:

1.1) Con respecto a la gestión de la seguridad en las instalaciones y al conjunto de actividades de

las renovables offshore se concluye que es necesario disponer de un sistema de gestión de la se-

guridad para las operaciones que se realicen en las instalaciones offshore y para las operaciones

de interfaz entre buques e instalaciones, con objeto de cubrir el vacío existente en la actualidad.

1.2) Con respecto a la seguridad en las instalaciones y al conjunto de actividades de las renovables

offshore se concluye que es necesario disponer de planes en el campo de la prevención de acci-

dentes y de planes de contingencias. Estos planes deben cubrir todos los aspectos de seguridad,

de protección marítima y de gestión ambiental.

1.3) Con respecto a los planes de seguridad, de protección y medioambientales y al sistema de

gestión de la seguridad de buques e instalaciones offshore, se concluye que éstos deben cumplir

los criterios de compatibilidad.

1.4) Con respecto a la posibilidad de elaborar un solo plan que cubra todos los aspectos de la se-

guridad, se concluye que es conveniente que los planes cumplan los criterios de integración que

permita la cobertura de todas las operaciones del conjunto buques-instalaciones por un solo plan.

1.5) Con respecto a la responsabilidad del operador en la gestión de la seguridad se concluye que

es necesaria la existencia de un “Responsable-coordinador de la seguridad”, cuyas funciones estén

reguladas antes de que comiencen las actividades offshore de explotación de energías renovables.

91

Planes de seguridad marítima: Elementos a considerar

Las tablas que figuran al final de cada capítulo resumen las conclusiones de esta tesis reflejando

los elementos de seguridad marítima estudiados en ella. Estos grupos de elementos se consideran

como un conjunto de mínimos a tener en cuenta al elaborar los planes de seguridad marítima que

abarquen todas las operaciones de las IERMAs.

En lo relativo a este capítulo, las conclusiones que contienen los elementos a considerar en la

planificación se muestran en las tablas siguientes.

Actividades de las IERMAs y de los buques que prestan servicio. Planes: Componentes

ACTIVIDADES IERMAs Y BUQUES Ámbitos a considerar en la planificación

Planes y sistemas de seguridad según marco ISM (buques) o SEMS (instalaciones)

Sistemas de seguridad, planes preventivos

Planes de contingencias / Planes de emergencias Planes de respuesta

Ámbitos de implantación de los planes

ACTIVIDADES IERMAs Y BUQUES Ámbitos de implantación de los Planes

Planes Preventivos Buques

Instalaciones

Interfaz buque-instalación

Seguridad de la navegación (buques propios y ajenos a las IERMAs)

Planes de contingencias Buques

Instalaciones

Interfaz buque-instalación

Responsable-coordinador de la seguridad. Coordinación con autoridades marítimas

Fases a considerar

Fase previa a las actividades Planificación (Proyecto)

Instalación (Construcción)

Fase de actividades Fase operacional (producción de energía), man-tenimiento, reparación

Desmantelamiento (Fin vida útil)

Adicionalmente para algunos factores se tiene en cuenta la fase de planificación. Para todos ellos

en esta fase correspondería realizar al menos la evaluación de riesgos de cada elemento del factor

considerado.

Factor Seguridad

Factores a considerar en los Planes Factor Protección

(Grupos de elementos de la seguridad integral) Factor Ambiental

Factor Humano

93

CAPÍTULO 2 : EL FACTOR SEGURIDAD

95

CAPÍTULO 2: EL FACTOR SEGURIDAD (Safety)

Parte 1ª - Introducción al estudio del Factor Seguridad

2.1. EL FACTOR SEGURIDAD: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

2.1.1. Elementos de Seguridad Marítima tratados en este capítulo.

En este capítulo se estudia la Seguridad Marítima en su sentido más estricto, haciendo abstrac-

ción del Factor Protección Marítima y del Factor Ambiental. Se estudia inicialmente la seguridad

del buque y de las personas a bordo mediante un análisis de aquellas normas técnicas que afectan

a la seguridad operacional, que es el verdadero objeto de esta tesis. (Ver el apartado seguridad

marítima de construcción y seguridad operacional). La seguridad a bordo del buque tanto de las

personas como de la carga se analiza siguiendo la división clásica que hace el convenio SOLAS.

Posteriormente, se estudia la seguridad de la navegación en su vertiente externa al buque, es

decir, la interfaz entre un determinado buque y el resto de los buques y otros elementos maríti-

mos que afectan a este amplio campo. Se estudian por separado elementos de la seguridad como

la prevención de los abordajes, el balizamiento y la organización del tráfico marítimo. Posterior-

mente se aborda el estudio del control de la seguridad marítima, separando los conceptos de

control del tráfico marítimo y control del cumplimiento de la normativa marítima. El estudio se ha

realizado principalmente siguiendo el mismo esquema que en la primera parte, es decir, mediante

el análisis de aquellas normas técnicas que afectan a la seguridad de la navegación, si bien en este

campo existen además del SOLAS otros instrumentos que contienen normas técnicas de interés.

Frente a esta faceta preventiva de la seguridad marítima que debe figurar en los planes de seguri-

dad se sitúa la faceta de las contingencias que deberán estar contempladas en sus propios planes.

Por ello se estudian en este capítulo las emergencias marítimas y el salvamento marítimo.

Finalmente, aunque la seguridad de las estructuras o plataformas offshore propiamente dicha no

constituye el principal objetivo de esta tesis, se hace un breve recorrido por algunos elementos

que pueden ser de interés por su relación con la seguridad marítima y con los planes de los ope-

radores. Estos planes, aun siendo parciales, no pueden estar desligados del todo “seguridad marí-

tima”. El principal de estos elementos que se estudia en este tema es la seguridad de la interfaz

buque-IERMA ya que la seguridad de las operaciones de transporte y transferencia de personas y

equipos a una terminal offshore es una de las piedras angulares de la seguridad en el conjunto de

las operaciones de las IERMAs. A ello se dedica la 3ª parte del capítulo.

El hecho de incluir dos campos tan diferenciados y complejos como son la seguridad del buque y

de las personas a bordo por una parte y por otra la seguridad de la navegación hace que este capí-

tulo sea el más extenso de la tesis en su contenido.

96

2.1.2. Estudio de las normas que rigen el Factor Seguridad

Como ya se ha dicho, una de las premisas de esta tesis es que el concepto “seguridad” constituye

un todo que integra diversas partes. La metodología empleada en este capítulo para el estudio del

factor seguridad seguirá un esquema basado en la selección de normas técnicas de interés para la

seguridad operacional de los buques y para las operaciones de las IERMAs.

Estas reglas deberán tenerse en cuenta no solo por el capitán y las tripulaciones de los buques

sino también por los operadores. Asimismo deberán conocerse y cumplirse por parte de los res-

ponsables de seguridad de las operaciones, siendo recomendable que formen parte de los planes

de seguridad preventivos. De igual forma, cuando existan reglas destinadas a hacer frente a los

accidentes que se produzcan, éstas deberán tenerse en cuenta al diseñar e implantar los planes

de contingencias para uso a bordo de los buques. Además podrán servir de referencia cuando no

de modelo para el diseño e implantación de los planes de contingencias de las propias instalacio-

nes IERMAs, cuando no existan normas específicas de aplicación a éstas.

2.1.2.1. Seguridad de construcción y seguridad operacional. Discusión

La seguridad de las operaciones que está destinado a realizar el buque puede descomponerse en

una serie de elementos que requieren de planificación y ejecución por parte de la tripulación y del

personal de la compañía encargado de la seguridad.

Por el contrario la seguridad de construcción no depende del personal de a bordo sino de agentes

externos, (astilleros, talleres, fabricantes de equipos), los cuales deberán aplicar sus propios crite-

rios de calidad y seguridad en sus actividades para que el resultado, es decir, el buque y su equi-

po, sea seguro al tiempo que eficiente. Una vez construido el buque, es objeto de certificación

previo reconocimiento según la normativa que le sea de aplicación y según las reglas de la entidad

que lo certifique (Sociedad de clasificación). Por tanto la certificación es el último paso, el último

elemento de la seguridad ajeno al buque y a su tripulación. A partir de ahí el personal responsable

a bordo y en tierra es quién debe mantener el buque en las condiciones en las que se certificó.

Esta tarea está lejos de ser sencilla debido a factores que actúan en su contra como la reducción

de las tripulaciones, la urgencia y la primacía de los intereses comerciales sobre la seguridad, as-

pecto éste nunca suficientemente ponderado. Se ha tenido ocasión de sufrir el fenómeno de las

reducciones drásticas de tripulación y el aumento de las funciones, tanto desde la perspectiva de

a bordo como desde la función inspectora y otras que se realizan en la Administración marítima;

el panorama contemplado no es alentador. Las normas, cada vez más complejas, conllevan un

trabajo de carácter administrativo que deben realizar las mismas personas que realizan el trabajo

técnico, por lo que a veces, las propias normas de seguridad van en direcciones opuestas.

De cualquier modo y hecho este apunte necesario en descarga de la meritoria y compleja labor

que realizan en este sentido el capitán y los oficiales de un buque, es misión de éstos conservar

hasta donde esté en sus manos las condiciones de operatividad de los elementos del buque rela-

cionados con la seguridad. Muchos de estos elementos dependen del mantenimiento diario y del

chequeo rutinario del equipo y de los dispositivos de seguridad. Asimismo dependen del cumpli-

97

miento estricto de las normas y procedimientos de seguridad operacional que vienen contenidas

en los planes y sistemas de seguridad de a bordo y de la compañía operadora del buque.

Entre todas estas funciones de seguridad marítima destacan en relación con la seguridad opera-

cional el conocimiento y cumplimiento de los procedimientos de seguridad y la formación prácti-

ca, todo ello de acuerdo con los planes contenidos en los manuales de Gestión de la Seguridad.

En este capítulo se hará un repaso analítico de las normas técnicas que contiene la normativa

internacional que se consideran de interés para la seguridad operacional.

2.2. EL FACTOR SEGURIDAD MARÍTIMA. ESTADO DEL ARTE

2.2.1. Regulación de la Seguridad Marítima

2.2.1.1. La regulación de la Seguridad Marítima: El Convenio SOLAS

La seguridad marítima está regulada a escala internacional por el Convenio internacional para la

seguridad de la vida humana en el mar. El Convenio es conocido por el acrónimo SOLAS, proce-

dente del nombre en inglés (International Convention on Safety Of Life at Sea), acrónimo que será

usado en adelante en esta tesis al referirnos a dicho Convenio. Desde la primera versión del Con-

venio SOLAS del año 1960 la seguridad marítima ha sido objeto de numerosos cambios tratando

de responder a las necesidades que continuamente se planteaban, generalmente impulsadas por

accidentes marítimos. Fruto de esos cambios fue el Convenio internacional para la seguridad de la

vida humana en el mar de 1974, actualmente vigente.

El Convenio SOLAS de 1974 fue adoptado en Londres el 1 de noviembre de 1974 por la Confe-

rencia internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar, convocada por la Organización

Marítima Internacional (OMI), y entró en vigor el 25 de mayo de 1980. Este convenio continúa

vigente hoy en día, aunque las numerosas modificaciones introducidas en él lo han convertido en

un texto mucho más complejo que el original. A continuación se relacionan algunas de los princi-

pales cambios que se han ido introduciendo en este instrumento, sin duda, el más importante de

la legislación internacional en materia de seguridad marítima.

2.2.1.2. La Seguridad Marítima: un campo en continua evolución

Modificaciones del Convenio SOLAS 1974

El Convenio SOLAS de 1974 ha sido objeto de numerosas modificaciones siendo las más transcen-

dentes las introducidas por los protocolos. Además de éstas el Convenio ha sido modificado por

numerosas series de enmiendas que han afectado a alguna o varias de sus partes. A continuación

se resumen la mayor parte de estos cambios.

Los protocolos de 1978 y 1988

Desde 1974 el Convenio SOLAS se ha enmendado por los siguientes protocolos:

98

.1 el Protocolo adoptado el 17 de febrero de 1978 por la Conferencia internacional sobre seguri-

dad de los buques tanque y prevención de la contaminación (Protocolo de 1978 relativo al SO-

LAS), el cual entró en vigor el 1 de mayo de 1981; y

.2 el Protocolo adoptado el 11 de noviembre de 1988 por la Conferencia internacional sobre el

sistema armonizado de reconocimientos y certificación (Protocolo de 1988 relativo al SOLAS), que

entró en vigor el 3 de febrero de 2000 y reemplazó y dejó sin efecto el Protocolo de 1978, entre

las Partes en el Protocolo de 1988.

Las Enmiendas al Convenio SOLAS 1974

Además de los protocolos, ya sea mediante resoluciones aprobadas en las reuniones del Comité

de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI o en Conferencias de Gobiernos Contratantes, el Conve-

nio SOLAS 1974 ha sido objeto, entre otras, de las siguientes enmiendas (DGMM, 2015):

.1 las enmiendas de 1981, que fueron adoptadas mediante la resolución MSC.1 (XLV) y entraron

en vigor el 1 de septiembre de 1984;

.2 las enmiendas de 1983, que fueron adoptadas mediante la resolución MSC.6 (48) y entraron en

vigor el 1 de julio de 1986;

.3 las enmiendas de abril de 1988, que fueron adoptadas mediante la resolución MSC.11 (55) y

entraron en vigor el 22 de octubre de 1989;

.4 las enmiendas de octubre de 1988, que fueron adoptadas mediante la resolución MSC.12 (56) y

entraron en vigor el 29 de abril de 1990;

.5 las enmiendas de noviembre de 1988, que fueron adoptadas mediante la resolución 1 de la

Conferencia de Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974, sobre el Sistema mundial de

socorro y seguridad marítimos y entraron en vigor el 1 de febrero de 1992;

.6 las enmiendas de 1989, adoptadas mediante la resolución MSC.13 (57) y entraron en vigor el 1

de febrero de 1992;

.7 las enmiendas de 1990, que fueron adoptadas mediante la resolución MSC.19 (58) y entraron

en vigor el 1 de febrero de 1992;

.8 las enmiendas de 1991, que fueron adoptadas mediante la resolución MSC.22 (59) y entraron

en vigor el 1 de enero de 1994;

.9 las enmiendas de abril de 1992, que fueron adoptadas mediante las resoluciones MSC.24 (60) y

MSC.26 (60) y entraron en vigor el 1 de octubre de 1994;

.10 las enmiendas de diciembre de 1992, que fueron adoptadas mediante la resolución MSC.27

(61) y entraron en vigor el 1 de octubre de 1994;

.11 las enmiendas de mayo de 1994, que fueron adoptadas mediante la resolución MSC.31 (63) y

entraron en vigor el 1 de enero de 1996 (anexo 1) y el 1 de julio de 1998 (anexo 2);

.12 las enmiendas de mayo de 1994, que fueron adoptadas mediante la resolución 1 de la Confe-

rencia de Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974, y entraron en vigor el 1 de enero de

1996 (anexo 1) y el 1 de julio de 1998 (anexo 2);


(64) y entraron en vigor el 1 de julio de 1996;

99


entraron en vigor el 1 de enero de 1997;

.15 las enmiendas de noviembre de 1995, adoptadas mediante la resolución 1 de la Conferencia

de Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974, y entraron en vigor el 1 de julio de 1997;

.16 las enmiendas de junio de 1996, que fueron adoptadas mediante la resolución MSC.47 (66) y

entraron en vigor el 1 de julio de 1998;





.19 las enmiendas de noviembre de 1997, adoptadas mediante la resolución 1 de la Conferencia

de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974 y entraron en vigor el 1 de julio de 1999;







.23 las enmiendas de noviembre de 2000, que fueron adoptadas mediante la resolución MSC.99








.27 las enmiendas de diciembre de 2002, que fueron adoptadas mediante la resolución 1 de la

Conferencia de Gobiernos Contratantes del Convenio internacional para la seguridad de la vida

humana en el mar, 1974, y entraron en vigor el 1 de julio de 2004;



.29 las enmiendas de mayo de 2004, que fueron adoptadas mediante las resoluciones MSC.151

(78), MSC.152 (78) y MSC.153 (78), y entraron en vigor el 1 de enero de 2006, el 1 de julio de 2006

y el 1 de julio de 2006, respectivamente;




entraron en vigor el 1 de enero de 2007 (anexo 1) y el 1 de enero de 2009 (anexo 2);

.32 las enmiendas de mayo de 2006, que fueron adoptadas mediante:

.1 la resolución MSC.201 (81). Fecha entrada en vigor: 1 de julio de 2010; y

.2 la resolución MSC.202 (81) que entraron en vigor el 1 de enero de 2008;

.33 las enmiendas de diciembre de 2006, adoptadas mediante la resolución MSC.216 (82) y:

.1 entraron en vigor el 1 de julio de 2008 (anexo 1);

.2 entraron en vigor el 1 de enero de 2009 (anexo 2); y

.3 anexo 3 de la resolución. Fecha entrada en vigor 1 de julio de 2010;

100

.34 las enmiendas de octubre de 2007, que fueron adoptadas mediante la resolución MSC.239


.35 las enmiendas de mayo de 2008, que fueron adoptadas mediante las resoluciones MSC.256

(84) y MSC.257 (84) Fecha entrada en vigor: 1 de enero de 2010;

.36 las enmiendas de diciembre de 2008, adoptadas mediante la resolución MSC.269 (85).

(Anexos 1 y 2). Entrada en vigor: 1 de julio de 2010 y el 1 de enero de 2011, respectivamente

(DGMM, 2015).

Otras modificaciones del Convenio SOLAS

El Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS ha sido enmendado mediante:

.1 las enmiendas de mayo de 2000, adoptadas por la resolución MSC.92 (72); entraron en vigor el

1 de enero de 2002;

2. las enmiendas de mayo de 2002, adoptadas por la resolución MSC.124 (75) y entraron en vigor

el 1 de enero de 2004;

3. las enmiendas de mayo de 2004, adoptadas por la resolución MSC.154(78) y entraron en vigor

el 1 de julio de 2006; y las enmiendas de diciembre de 2004, que fueron adoptadas por la resolu-

ción MSC.171(79) y entraron en vigor el 1 de julio de 2006 (DGMM, 2015).

El Protocolo de 1988 ha sido enmendado mediante las enmiendas de mayo de 2006, que fueron

adoptadas por la resolución MSC.204 (81) y mediante las siguientes enmiendas:

1. las enmiendas de diciembre de 2006, que fueron adoptadas por la resolución

MSC.227(82) y entraron en vigor el 1 de julio de 2008;

2. las enmiendas de octubre de 2007, que fueron adoptadas por la resolución MSC.240(83) y

entraron en vigor el 1 de julio de 2009; y

3. las enmiendas de mayo de 2008, que fueron adoptadas por la resolución MSC.258 (84) y

entraron en vigor el 1 de enero de 2010 (DGMM, 2015).

Articulado del Convenio SOLAS

El articulado del Convenio, incluido su protocolo en vigor contiene, entre otras cosas, las obliga-

ciones generales de los Estados contratantes, el procedimiento de enmienda y cuestiones relacio-

nadas con la firma, ratificación etc. Por su parte el Anexo al Convenio está dividido en capítulos,

que contienen las reglas. El anexo del Convenio SOLAS y sus capítulos constituyen un conjunto de

reglas técnicas sobre la Seguridad Marítima que abarca numerosos campos entre otros: la seguri-

dad de la vida humana en la mar, la seguridad del buque, de la carga, la gestión de la seguridad y

la protección marítima. Estos campos de la seguridad marítima, sobre todo los que poseen una

componente operacional, son de capital importancia a los efectos de esta tesis. Por ello se ha

realizado un análisis pormenorizado de las normas del Convenio SOLAS, para seleccionar aquellas

de mayor interés y aplicación en las actividades aquí estudiadas, en relación con los planes de

seguridad marítima. En el Apéndice 2 de esta tesis se incluye un extracto del contenido del Con-

venio SOLAS 1974 que corresponde a una versión ya consolidada. (Edición 09)

101

2.2.1.3. Códigos y normas relacionados con el SOLAS

Las siguientes publicaciones, son de interés por su directa relación con el Convenio SOLAS. Puede

encontrarse información sobre ellas en el sitio de la OMI en la Red. (www.imo.org)

- Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias

(código PBIP)

- Código internacional de gestión de la seguridad (código IGS) Y directrices para la implan-

tación del código IGS

- Código internacional de dispositivos de salvamento (código IDS)

- Código internacional de sistemas de seguridad contra incendios (código SSCI)

- Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad, 2000 (código NGV 2000)

2.2.1.4. El SOLAS en España: Las “Normas Complementarias”

En España el Convenio SOLAS se aplica la flota civil española de acuerdo con lo dispuesto en las

llamadas “Normas complementarias de aplicación del Convenio SOLAS”. El Real Decreto

1661/1982, de 25 de junio (Boletín Oficial del Estado número 176), dispone que los preceptos del

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, y su Protocolo de

1978, sean de aplicación a todos los buques y embarcaciones mercantes nacionales, con las limi-

taciones que aconsejen sus características y actividades que realice (BOE, 1982).

Este Real Decreto establece que por el Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones (Di-

rección General de la Marina Mercante), se dicten las disposiciones necesarias para su desarrollo.

Dichas normas están contenidas en la Orden de 10 de junio de 1983 sobre normas complementa-

rias de aplicación del Convenio Internacional SOLAS a la flota nacional (BOE, 1983) .

2.2.1.5. Estudio de las normas técnicas del SOLAS en esta tesis

De entre la multitud de aspectos de la seguridad marítima que abarca el Convenio SOLAS, en esta

tesis se ha puesto el foco en aquellos que tienen un mayor carácter operacional. Dichos aspectos

operacionales dependen en gran medida de la gestión que se haga a bordo y en el correspondien-

te departamento de la compañía naviera que gestiona el buque a efectos de seguridad. En este

contexto la metodología empleada ha sido seleccionar aquellas normas técnicas y aquellos apar-

tados que se han considerado de interés para los operadores y los responsables de la seguridad

de los buques. Las normas que atañen al “Factor Seguridad Marítima” figuran de forma extracta-

da en el Apéndice 2 de esta tesis.

En cuanto a su agrupamiento, se ha utilizado el criterio de la relación entre la norma en cuestión y

el elemento de la seguridad marítima a que se refiere el capítulo o parte en el que se incluye. Así,

las normas relativas a la Gestión de la Seguridad se estudian en el Capítulo 1 de esta tesis. El resto

de las normas que se refieren a distintos elementos de la seguridad marítima se analizan en el

capítulo 2 excepto las normas que afectan a la Protección Marítima que se estudian en el capítulo

http://www.imo.org/

102

3, dedicado a dicho elemento. En la tabla siguiente se esboza el estudio de las normas técnicas del

SOLAS en relación con cada capítulo y parte del capítulo de esta tesis.

Tabla 2-1 Estudio del Convenio SOLAS en los diferentes capítulos de la tesis

Capítulo Tesis

Elemento de Seguridad Marítima

Capítulo del SOLAS

Elemento tratado

Cap. 1 Gestión de la Seguridad IX y XI-1

Gestión de la Seguridad operacional y Medidas especiales para incre-mentar la Seg. Mª

Cap.2 Parte 2

Seguridad del buque (Seg. Interior del buque, y de las personas a bordo, seguridad de la carga )

I, II-1,II-2, III,IV,V, VI, VII

Seguridad interior, seguridad con-traincendios, dispositivos de salva-mento, radiocomunicaciones, segu-ridad de la navegación, seguridad de la carga

Cap.2 Parte 4

Seguridad de la Navegación (tráfico marítimo, elementos externos al bu-que)

V seguridad de la navegación

Cap.3 Protección Marítima XI-2 Protección Marítima

2.2.1.6. Otros Convenios sobre Seguridad Marítima.

Aparte del Convenio SOLAS existe otro instrumento de la OMI de gran importancia en relación

con la seguridad marítima que es el Convenio Internacional de Líneas de Carga de 1966. Las regu-

laciones de este Convenio serán objeto de análisis de forma general en esta tesis, (Apéndice 2),

para determinar aquellas de mayor interés para la seguridad operacional de las actividades de las

IERMAs y seleccionar aquellas reglas que podrían ser consideradas para su inclusión en los planes

de seguridad marítima.

103

Parte 2 - La seguridad del buque y de las personas a bordo

2.3. LA SEGURIDAD DEL BUQUE. DISCUSIÓN.

2.3.1. Análisis de las normas técnicas internacionales

La mayor parte de las normas técnicas relativas al buque contenidas en el SOLAS incluyen normas

que afectan a la seguridad de la vida humana en el mar además de al propio buque y de la carga y

otras que afectan a la seguridad de la navegación. Por otro lado existen normas relativas a la se-

guridad de la navegación en general, externa al buque, que figuran en el capítulo V del Convenio

SOLAS, y se estudian en la parte 4ª que se refiere a dicho elemento, junto con las normas técnicas

contenidas en otros documentos.

En los apartados que siguen se analiza y discute la consideración de algunas de las normas técni-

cas aplicables a la seguridad de los buques y de su carga en cuanto a su aplicación y consideración

en los planes de seguridad de los buques que participan en las operaciones de las IERMAs.

2.3.2. Normativa técnica sobre seguridad operacional del buque

A los efectos de este estudio se dividirá la seguridad interior de carácter operacional en los si-

guientes apartados en coherencia con las divisiones realizadas por la IMO en el Convenio SOLAS.

En cada apartado se realizará el estudio de la mayor o menor relevancia de las normas técnicas

existentes seleccionándolas por su interés para los buques participantes en las operaciones de las

IERMAs. También se estudiarán las prescripciones de orden operacional que contiene el Convenio

de líneas de carga de 1966. El análisis de estas normas figura extractado en el apéndice 2.

Subelementos de la Seguridad Marítima:

- Seguridad interior del buque incluyendo la seguridad contraincendios

- Seguridad de la vida humana en el mar incluyendo los medios de salvamento y rescate

- Seguridad de las comunicaciones

- Seguridad de la navegación: equipos de navegación y otras disposiciones

- Seguridad en el transporte de la carga

En cuanto a otros elementos cuyas disposiciones figuran en el Convenio SOLAS:

- Seguridad de la navegación: elementos externos (Capítulo 2 Parte 4ª)

- La Gestión de la Seguridad y el capítulo XI- 2 estudiados en el capítulo 1.

- Protección Marítima se estudia en el capítulo 3.

2.3.2.1. Seguridad de los buques: Reconocimiento y certificación

Las normas relativas a reconocimiento y certificación de los buques están contenidas en el Capítu-

lo I del convenio SOLAS. En él se especifican los tipos de reconocimiento que deben efectuarse a

los buques y los certificados que se les expedirán, detallando sus periodos de validez.

104

2.3.2.2. Mantenimiento de las condiciones de expedición de los certificados

A los efectos de la seguridad operacional es de destacar lo relativo al mantenimiento de las condi-

ciones en las que se expiden los certificados, ya que es el aspecto que debe tenerse en cuenta a

bordo. Debe mantenerse el buque en las mismas condiciones en las que se expidieron los certifi-

cados pues de lo contrario éstos pueden perder su validez.

2.3.3. Seguridad interior del buque: seguridad contraincendios

2.3.3.1. La seguridad contraincendios: Estado del arte

El estudio de la seguridad contraincendios realizado en esta tesis (Apéndice 2) se ha centrado

tanto en medidas preventivas como en las pautas para hacer frente a las situaciones de emergen-

cia por incendio que establece el Convenio SOLAS.

Las disposiciones de seguridad contraincendios aplicables a los buques están contenidas en el

capítulo II-2 del SOLAS por lo que se ha seguido su estructura y disposición. No obstante en el

sistema de seguridad de cada buque se deberán incluir los procedimientos aplicables sobre segu-

ridad preventiva para evitar incendios y las medidas a adoptar en caso de que éstos se produzcan.

Para seleccionar las normas de interés de este capítulo II-2 se ha utilizado la versión consolidada

del convenio SOLAS 1974 enmendado por la resolución MSC.194(80) y anteriores que es el texto

en vigor desde el 1 de julio del 2002, (excepto la regla 19.cuadro 19.3 que está en vigor desde el 1

de julio de 2004). Se ha escogido esta versión por ser lo suficientemente consolidada como para

estar en vigor por completo en el momento de la realización de la tesis, ya que normalmente las

disposiciones del SOLAS son de aplicación diferida, máxime cuando se trata de normas técnicas

que aplican a la construcción.

Definiciones relacionadas con las actividades de las IERMAs

Por las características de algunos de los buques instaladores de IERMAs se incluyen aquí las defi-

niciones relacionadas a efectos de lucha contraincendios.

Helicubierta: zona de aterrizaje para helicópteros construida especialmente y situada en el buque,

que comprende toda estructura, los dispositivos de lucha contra incendios y cualquier otro equipo

necesarios para garantizar la seguridad de las operaciones de los helicópteros.

Instalaciones para helicópteros: la helicubierta, las instalaciones de reabastecimiento y hangares.

2.3.3.2. Aplicación a los buques de las IERMAs: Discusión

En cuanto a la aplicación de la normativa SOLAS, en cada caso habrá que estar a la fecha de cons-

trucción del buque para determinar cuál es la versión aplicable para cada conjunto de normas

(capítulo). Igualmente habrán de tenerse en cuenta las modificaciones sustanciales que afecten a

la estructura, a la maquinaria, al equipo esencial o a la disposición general ya que la aplicación de

las normas técnicas dependen no solamente de la fecha de construcción sino también de la fecha

de transformación importante, tal como ésta se define al principio de cada capítulo.

En concreto y de acuerdo con lo indicado en la regla 1, el capítulo se aplica a los buques construi-

dos a partir de 1 de julio de 2002 o posteriormente. No obstante, hay prescripciones que se apli-

105

can a todos los buques. En general y salvo disposición expresa en otro sentido en este capítulo las

prescripciones que no se refieran a un tipo específico de buques son aplicables a todos los tipos

de buques, incluidos aquellos que participan en las operaciones de las IERMAs.

Un amplio estudio de técnicas de lucha contra el fuego y de la utilización de los dispositivos exis-

tentes en los buques, incluidos los del SOLAS, puede hallarse en la obra titulada Lucha contra in-

cendios a bordo, editada por el ISM (MARÍ & GONZÁLEZ PINO, Lucha contra incendios a bordo,

1989).

2.3.3.3. Conflictos entre la seguridad contraincendios y la protección (Safety v Secu-rity): Discusión.

En lo que se refiere al cierre de puertas se ha comprobado durante las labores de inspección que

se generan no pocos conflictos entre la “Protección” (en inglés Security) y la “Seguridad” propia-

mente dicha (en inglés Safety). Uno de los ejemplos más frecuentemente detectados es el cierre

de puertas por razones de Protección que impiden la salida o evacuación o la entrada en espacios

en los que se ha de acceder para hacer uso de equipos de seguridad. En estos casos es necesario

recordar el principio básico que postula que la Seguridad ha de prevalecer sobre la Protección.

(Safety over Security o simplemente para recordarlo con rapidez Safety First). Es conveniente que

esta prevalencia quede claramente establecida en los planes de seguridad.

2.3.3.4. Seguridad contraincendios: disposiciones operacionales. Discusión

La Parte E del capítulo II-2 del Convenio SOLAS contiene prescripciones operacionales de gran

importancia para seguridad a bordo. El cumplimiento de las reglas de esta parte es fundamental

para la implantación de un sistema eficaz de gestión de la seguridad en el buque. Igualmente de-

be formar parte de la formación que reciban los tripulantes y aquellas otras personas que vayan a

bordo. Por otra parte la planificación de actividades periódicas de formación y prácticas deberían

formar parte del Sistema de Gestión de la Seguridad, SGS o del SEMS (Safety and Environmental

Management System) del operador tanto en su apartado preventivo como en el de contingencias.

Los registros de la realización de acciones formativas y de ejercicios a bordo deberían transmitirse

a la Compañía para que ésta tenga constancia de su realización y para poder justificarlo ante una

eventual auditoría o ante el órgano de control de la Administración que autoriza las operaciones.

El plan de mantenimiento, pieza clave de los planes de seguridad

El Convenio SOLAS dispone que el plan de mantenimiento se debe mantener a bordo del buque y

debe estar disponible para su inspección siempre que la Administración lo requiera. El plan de

mantenimiento abarcará como mínimo los sistemas de protección contra incendios y los sistemas

y dispositivos de lucha contra incendios siguientes, de haberlos:

- colectores, bombas y bocas contra incendios, incluidas mangueras, lanzas y la cone-

xión internacional a tierra;

- sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contra incendios;

- sistemas fijos de extinción de incendios y otros dispositivos; sistemas de rociadores,

de detección de incendios y alarma contra incendios automáticos;

- sistemas de ventilación, incluidas válvulas de mariposa contra incendios y humo, los

ventiladores y sus mandos;

106

- sistema de interrupción de emergencia del suministro de combustible; puertas contra

incendios, incluidos sus mandos;

- sistemas de alarma general de emergencia;

- aparatos respiratorios para la evacuación de emergencia, extintores de incendio por-

tátiles, incluidas las cargas de respecto y equipos de bombero.

Además de constar en el Plan de Gestión de la Seguridad del buque, la planificación de actividades

periódicas de mantenimiento también debe formar parte del Sistema de Seguridad o SEMS del

operador en su apartado preventivo. Los registros de la realización de las comprobaciones de

mantenimiento a bordo deben transmitirse a la Compañía para que ésta tenga constancia de su

realización y así poder justificarlo ante una eventual auditoría como ante el órgano de control de

la Administración que autoriza las operaciones si lo hubiere.

2.3.3.5. Instrucciones, formación y ejercicios

Las consecuencias de un incendio pueden mitigarse mediante instrucciones, formación y ejerci-

cios adecuados para el personal de a bordo sobre cuáles son los procedimientos correctos en

situaciones de emergencia. Para este fin, la tripulación tendrá los conocimientos y competencia

necesarios para actuar en casos de emergencia debida a un incendio.

Instrucciones, formación y ejercicios a bordo

Todos los miembros de la tripulación recibirán instrucciones sobre seguridad contra incendios a

bordo del buque y sobre las tareas que se les asigne. Las patrullas encargadas de combatir un

incendio estarán organizadas y tendrán la capacidad suficiente para desempeñar sus tareas en

todo momento mientras el buque se encuentre en servicio.

Todos los miembros de la tripulación deben ser adiestrados de modo que conozcan bien las insta-

laciones del buque, así como la ubicación y el funcionamiento de todos los sistemas y dispositivos

de lucha contra incendios que puedan tener que utilizar incluyendo el uso de los dispositivos de

respiración para casos de evacuación de emergencia.

Fig. 2-1 Traje de bombe-ro: colocación. Fuente: elabo-ración propia

Fig. 2-2 Brigada de LCI. Fuente: elabo-ración propia

Fig. 2-3 Ejercicio de LCI en cubierta.

Fuente: elabo-ración propia

Fig. 2-4 Ejercicio de LCI en el interior del bu-que Fuente: ela-boración propia

107

La actuación de los miembros de la tripulación a que se asignen tareas de lucha contra incendios

se evaluará periódicamente impartiéndoles formación y realizando ejercicios a bordo con objeto

de determinar los campos en que necesitan conseguir mejoras, a fin de asegurar que mantienen

su aptitud para la lucha contra incendios y de garantizar la preparación operacional de la organi-

zación de dicha lucha.

La formación a bordo sobre la utilización de los sistemas y dispositivos de extinción del buque se

debe planificar y realizar de conformidad con lo dispuesto en la regla III/19.4.1. Los ejercicios de

lucha contraincendios se deben realizar y registrar según lo dispuesto en las reglas III/19.3 y 19.5.

Al igual que se ha dicho antes para el caso del mantenimiento, además de constar en el Plan de

Gestión de la Seguridad del buque, la realización de actividades periódicas de formación también

debe formar parte del SEMS del operador en su apartado preventivo. Los registros de la realiza-

ción de los ejercicios y prácticas a bordo deberán transmitirse a la Compañía para que ésta tenga

constancia de su realización y así poder justificarlo ante una eventual auditoría como ante el ór-

gano de control de la Administración que autoriza las operaciones si lo hubiere.

2.3.3.6. Manuales de formación y de seguridad contraincendios. Discusión.

El manual de formación y los manuales de seguridad contra incendios

En el apéndice 2 figuran las normas técnicas que el SOLAS II-2 establece sobre el manual de for-

mación. El manual de formación debe estar escrito en el idioma de trabajo del buque. Este idioma

deberá estar registrado en el Diario de navegación y ser comprendido por todos los tripulantes de

modo que todos ellos puedan tener acceso a la formación. Su contenido debe actualizarse y debe

referirse a los medios que existen a bordo y no solo a procedimientos y medios genéricos. El ma-

nual de formación ha de incluir instrucciones en términos fácilmente comprensibles y con ilustra-

ciones siempre que sea posible. Cualquier parte de esta información se podrá proporcionar me-

diante ayudas audiovisuales en vez de con el manual.

Cumple decir aquí que en las inspecciones se detectan, con relativa frecuencia, deficiencias rela-

cionadas con el manual de formación del buque inspeccionado.

El manual de seguridad contra incendios es otra de las piedras angulares de la seguridad opera-

cional por lo que debe considerarse siempre en los sistemas o planes de seguridad tanto preven-

tivos como de contingencias. El contenido del SOLAS con respecto a este Manual se ha analizado

en el Apéndice 2. El SOLAS permite que el manual de seguridad contra incendios se combine con

los manuales de formación exigidos en la regla 15, cosa que suele ocurrir en muchos casos, según

se ha comprobado en las inspecciones, y que desde aquí se recomienda. Sin embargo también se

comprueba que a veces el manual es el entregado al buque en el astillero y no se actualiza perió-

dicamente por lo que con el tiempo pierde parte de su utilidad.

2.3.4. Lucha contra incendios: El manual de formación: Propuesta

Dadas las consideraciones de los apartados anteriores, se propone incluir en los planes preventi-

vos y de contingencias un sistema de actualización que garantice que las instrucciones contenidas

en el manual se refieren a los medios existentes a bordo y que se retiran aquellos que han dejado

de ser válidos o útiles por cambio de dispositivos o sustitución de los mismos. Además el Manual

108

debe ser un instrumento vivo cuya utilidad se analice desde el barco y desde el departamento de

seguridad de la compañía, con espíritu crítico. Este análisis permitirá introducir en él los cambios

necesarios a los largo de la vida del buque y asegurarse que los tripulantes conocen la ubicación y

funcionamiento de los medios de seguridad de los que disponen a bordo.

2.3.5. Seguridad interior: Lucha contra averías.

2.3.5.1. Lucha contra averías. Estado del arte. Regulación internacional: Normas téc-nicas en el SOLAS II—1

Las reglas del capítulo II-1 del SOLAS se refieren a construcción, estructura, compartimentado,

estabilidad y a las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas del buque. Estas reglas

afectan en su mayoría a aspectos de construcción y certificación y por lo tanto no entran en el

ámbito de estudio de esta tesis. Sin embargo, existen algunas disposiciones que pueden conside-

rarse de interés a la hora de gestionar la seguridad y de incluirlas en los planes preventivos o de

contingencias. En el Apéndice 2 de esta tesis se extractan algunas de estas disposiciones las cuales

se han estudiado en relación con su aplicabilidad e interés en las actividades de las IERMAs.

2.3.5.2. Seguridad operacional offshore. Lucha contra averías. Discusión.

Lucha contra averías. Planos e información que se mantendrán a bordo y en tierra

El Capítulo II-1 del Convenio SOLAS establece que se mantendrán a bordo una serie de planos de

construcción del buque acabado en los que se indique cualquier modificación estructural poste-

rior. La compañía mantendrá en tierra una serie adicional de estos planos, según se define en la

regla IX/1.2. En cuanto a la información sobre estabilidad facilitada al capitán, se hará llegar a éste

también información con las oportunas correcciones. Además se facilitará al capitán información

satisfactoria a juicio de la Administración que le permita obtener, por medios rápidos y sencillos,

un conocimiento preciso de la estabilidad del buque en las diferentes condiciones de servicio.

Información para la lucha contra averías

El Capítulo II-1 del Convenio SOLAS establece que se exhibirán permanentemente o habrá dispo-

nibles en el puente de navegación planos que indiquen claramente para cada cubierta y bodega

los límites de los compartimientos estancos, sus aberturas y respectivos medios de cierre con la

posición de sus correspondientes mandos, así como los medios para corregir cualquier escora

producida por inundación. Además se facilitarán a los oficiales del buque cuadernillos que con-

tengan la mencionada información.

Prevención y control de la entrada de agua

El Convenio SOLAS contiene las medidas de seguridad relativas a las puertas estancas su apertura

y cierre, así como a todo tipo de aberturas. Estas medidas deberán constar en los procedimientos

preventivos de a bordo así como la comprobación de su funcionamiento. Deben existir a bordo

carteles y avisos acerca de la forma de proceder con respecto a puertas, portas y aberturas de

forma que lo conozca la tripulación y las personas que no pertenecen a ella. El capitán se asegura-

rá de que existe un sistema eficaz de supervisión y notificación de la apertura y el cierre de las

puertas y de que se cierran aquellas puertas que deben estar cerradas durante la navegación. La

109

utilización de las puertas de acceso y las tapas de escotilla cuyo fin sea garantizar la integridad de

estanquidad de las aberturas interiores será autorizada por el oficial de guardia.

La falta de disponibilidad de esta información es una deficiencia que se ha detectado en las ins-

pecciones de seguridad. Dicha falta suele agravarse con los cambios de actividad, de bandera y

sobre todo de armador así como con las obras de reforma y de reparación en los buques.

2.3.6. Planes de seguridad: Lucha contra averías. Propuesta.

Dadas las consideraciones de los apartados anteriores, para evitar disfunciones en la lucha contra

averías, se propone incluir en los planes preventivos y de contingencias un sistema de actualiza-

ción que garantice que las instrucciones contenidas en los planos existentes a bordo se actualice

cuando haya cambios y que se retiren aquellos que han dejado de ser válidos o útiles por modifi-

caciones a bordo. Además los planos deben ser un instrumento vivo cuya utilidad y estado de

actualización se analice desde el barco y desde el departamento de seguridad la compañía, con

espíritu crítico. Este análisis permitirá introducir en él los cambios necesarios a los largo de la vida

del buque y asegurarse que los tripulantes conocen la ubicación y funcionamiento de los medios

de seguridad de los que disponen a bordo.

2.3.7. Seguridad marítima. Radiocomunicaciones.

2.3.7.1. Estado del arte: Regulación de las comunicaciones de seguridad

Normas contenidas en el Convenio SOLAS, Capítulo IV

El capítulo IV del Convenio SOLAS prescribe los equipos que deben llevar los buques de acuerdo

con el nuevo sistema de comunicaciones, el llamado Sistema Mundial de Socorro y Seguridad

Marítimos o SMSSM (Global Distress and Safety System, GMDSS). La mayoría de las reglas de este

capítulo del SOLAS se refieren a prescripciones aplicables a la construcción y certificación ya que

prescriben los tipos y equipos de comunicaciones que deben llevar los buques para su certifica-

ción. Por lo tanto en su mayoría exceden el campo de estudio de esta tesis. Sin embargo existen

algunas disposiciones que son de gran interés a la hora de gestionar la seguridad y de incluirlas en

los planes preventivos o de contingencias y por ello se han seleccionado para su estudio. En el

Apéndice 2 se extractan algunas de estas disposiciones.

Radiocomunicaciones: otras normas de interés

En relación con las Radiocomunicaciones marítimas además del capítulo IV del Convenio SOLAS

son de interés las siguientes resoluciones de la OMI:

- A.614 (15), emplazamiento de un radar que funcione en la banda 9300-9500 MHz.

- A.694 (17) Prescripciones generales relativas a las ayudas náuticas electrónicas y al equipo

radioeléctrico de a bordo del sistema mundial de socorro y seguridad marítimos.

- A.813 (19) Prescripciones generales sobre compatibilidad electromagnética (CEM) de todo

el equipo eléctrico y electrónico del buque.

110

Además de los equipos obligatorios a instalar en buques SOLAS, regulados por el Cap. IV, hay refe-

rencias en otros capítulos como el II, III y V en lo relativo a equipos portátiles, AIS o SART. En cuan-

to a los equipos que deben llevar los buques, en el Apéndice 2 de esta tesis se esbozan de forma

general. Estos equipos así como su uso y características se detallan en la obra que se cita a conti-

nuación (MASCAREÑAS, Manual Básico de Sistemas de Comunicaciones Marítimas, 2011).

2.3.7.2. Regulación en España: Reglamento de Radiocomunicaciones

En el caso de España la regulación complementaria al Convenio SOLAS figura en el Reglamento de

Radiocomunicaciones, publicado por Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre, por el que se

aprueba el Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los

buques civiles españoles.

Un primer objetivo del Reglamento consiste en extender la aplicación de las normas del Convenio

SOLAS, hasta donde resulta posible, a los buques que no contaban hasta ahora con ninguna co-

bertura legal en materia de radiocomunicaciones. Este reglamento viene, igualmente, a solucionar

otras dos cuestiones relacionadas con la aplicación del Convenio SOLAS. Al ser éste un convenio

de prescripciones mínimas, se ha considerado conveniente, en primer lugar, extender sus exigen-

cias a buques que, en principio, no estaban incluidos dentro de su ámbito regulador y, en segundo

término, se concretan las reglas aplicables en aquellas materias para las que el convenio otorga a

las autoridades marítimas nacionales libertad para optar entre diferentes alternativas

(MASCAREÑAS, Manual Básico de Sistemas de Comunicaciones Marítimas, 2011, págs. 213-230).

Este reglamento, finalmente, pretende acabar con la dispersión y heterogeneidad existente en la

regulación de las radiocomunicaciones marítimas en España, proporcionando un soporte norma-

tivo adecuado y suficiente, que comporte la sustitución de normas que han quedado obsoletas,

como son la Orden de 10 de agosto de 1957, por la que se aprueba el texto refundido de las nor-

mas reguladoras de la Inspección radiomarítima y la Orden de 10 de junio de 1975, sobre regula-

ción del uso de frecuencias y clases de emisión por las instalaciones de radio en los buques.

2.3.7.3. Aplicación de la normativa SOLAS a buques offshore: Discusión

Las normas relativas a las radiocomunicaciones serán de aplicación a todos los buques que parti-

cipen en las actividades de las IERMAs que efectúen viajes internacionales y de acuerdo con el

SOLAS, a los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300. Según esto podrían quedar

fuera de su aplicación los buques y embarcaciones que efectúen viajes solamente dentro de las

aguas territoriales de su Estado de abanderamiento y aquellos menores de 300 GT. Estas dos ga-

mas podrían suponer una gran variedad de buques que participen de forma exclusiva en las ope-

raciones de las IERMAs. Esta situación podría aparentemente suponer una ventaja competitiva en

términos de ahorro. Sin embargo, el no equipar a estos buques y embarcaciones con medios de

radiocomunicaciones adecuados que les permitan hacer uso de ellas en situaciones de emergen-

cia propia o ajena, podría tener consecuencias muy negativas para la seguridad. Se ha comproba-

do en la actividad profesional a bordo y en las labores de seguridad marítima desempeñadas estos

años, que ciertas compañías prescinden de equipos cuando aquellos no son obligatorios, hacien-

do uso de lagunas y vacíos en la normativa técnica con el único fin del ahorro económico, deses-

timando las ventajas que dichos equipos proporcionan en términos de seguridad.

111

2.3.8. Radiocomunicaciones en los buques IERMAs: Propuesta

Para evitar que los buques que participen va en las operaciones de las IERMAs carezcan del equi-

po de radiocomunicaciones adecuado que les permitan hacer uso de ellas a los efectos de la segu-

ridad marítima y en situaciones de emergencia propias o ajenas, se recomienda que en los planes

de seguridad marítima se contemple equipar a dichos buques y embarcaciones con el equipo ne-

cesario para poder efectuar comunicaciones de seguridad eficaces y adecuadas al servicio que

vana aprestar. Para determinar qué equipo puede ser adecuado, más allá de las exigencias de las

normas que les sean de aplicación, se recomienda tener en cuenta lo siguiente.

- Funciones a realizar dentro de las actividades de las IERMAs

- Trabajo en grupo o en la proximidad de otros buques y embarcaciones

- Ventajas de poder asistir a otros buques y embarcaciones participantes

- Compatibilidad de equipos con aquellos disponibles en los servicios de tráfico maríti-

mo, base en tierra, base offshore y en las propias IERMAs.

- Capacidad de cumplimiento de la Regla 4 del SOLAS – Capítulo IV

2.3.9. Seguridad interior: Dispositivos de salvamento

2.3.9.1. Dispositivos de salvamento: Estado del Arte. Regulación

Dispositivos de salvamento: El capítulo III del Convenio SOLAS

Las disposiciones de Seguridad relativas a los dispositivos de salvamento que deben llevar los bu-

ques están contenidas en el capítulo III del Convenio SOLAS. El texto consolidado de este capítulo

III del Convenio SOLAS enmendado que se ha utilizado para extraer las normas técnicas que afec-

tan a este elemento de la seguridad es el texto en vigor desde el 1 de julio de 1998. En cada caso

habrá que estar a la fecha de construcción del buque para determinar cuál es la versión aplicable

para cada conjunto de normas (capítulo). Igualmente habrán de tenerse en cuenta las modifica-

ciones sustanciales que afecten a la estructura, a la maquinaria, al equipo esencial o a la disposi-

ción general, ya que la aplicación de las normas técnicas dependen no solamente de la fecha de

construcción, sino también de la fecha en la que el buque haya sufrido una transformación impor-

tante, tal como ésta se define al principio de cada conjunto de normas.

2.3.9.2. Los dispositivos de salvamento y los buques offshore: Planteamiento del pro-blema

El análisis de las normas técnicas de mayor interés para esta tesis se ha realizado teniendo como

objeto los buques que participan en las operaciones de las IERMAs. La selección de normas y los

comentarios que proceden en su caso, figuran en el Apéndice 2 de esta tesis. En el Estado del Arte

se ha visto como el elemento de la seguridad “Dispositivos de salvamento” queda regulado por el

Capítulo III del SOLAS, que también dispone lo relativo a la formación de la tripulación y a la segu-

ridad de los pasajeros para los buques de pasaje. El problema que se plantea con los buques offs-

hore es que éstos no son estrictamente buques de pasaje en el sentido en que los considera el

SOAS, ya que no están diseñados ni proyectados con el mismo fin principal de aquellos buques.

Sin embargo, los buques offshore pueden transportar personal que tampoco son tripulantes y que

112

por tanto no tendrán ni su formación ni su familiarización en cuanto a las actuaciones de emer-

gencia y al uso de los dispositivos de salvamento. En los apartados posteriores se plantean diver-

sas discusiones sobre el tema en aquellos extremos que se han considerado de mayor interés para

el objeto de esta tesis. Al final de cada apartado se incluye una propuesta personal en la línea de

las aportaciones que pretende realizar esta tesis al diseño y elaboración de planes de seguridad

marítima para las operaciones de los buques offshore.

2.3.9.3. Aplicación del SOLAS- III a los buques offshore: Discusión

Exención a determinados buques.

Según el Convenio SOLAS y al igual que en el caso de la Seguridad de Construcción, la Administra-

ción de un Estado, si considera que la ausencia de riesgos y las condiciones del viaje son tales que

hacen irrazonable o innecesaria la aplicación de cualesquiera prescripciones concretas, podrá

eximir de ellas a determinados buques o clases de buques que tengan derecho a enarbolar el pa-

bellón de su Estado y que en el curso de su viaje no se alejen más de 20 millas de la tierra más

próxima. Esta disposición puede ser de interés para los buques IERMA dado que en la distancia de

20 millas hay multitud de instalaciones en proyecto o en funcionamiento.

Por ello y al igual que en el caso de las comunicaciones, esta situación podría aparentemente su-

poner una ventaja competitiva en términos de ahorro. Esta ventaja podría ir en detrimento de la

seguridad al no equipar a ciertos buques y embarcaciones con medios de salvamento y rescate

adecuados para ser usados en situaciones de emergencia propias o ajenas, con consecuencias

muy negativas para la seguridad.

Se ha comprobado en la actividad profesional a bordo y en las labores de seguridad marítima

desempeñadas estos años que ciertas compañías prescinden de dispositivos cuando aquellos no

son obligatorios, haciendo uso de lagunas y vacíos en la normativa técnica con fines de ahorro

económico.

Esta situación abarca la fase de la construcción del buque ya que si se determina inicialmente que

un equipo no es obligatorio el buque probablemente carecerá de él durante toda su vida útil. En

este sentido hay que tener en cuenta que las actividades de las IERMAs habitualmente se han de

desarrollar en zonas en las que las condiciones meteorológicas, por definición, pueden ser desfa-

vorables para los buques.

Además muchas de estas actividades ya en funcionamiento actualmente se desarrollan en zonas

del Norte de Europa en las que la temperatura externa y la del agua mina la resistencia del orga-

nismo humano en caso de emergencia por caída al agua, abandono, rescate, etc. Ello supone con-

siderar el aumento de los riesgos que se produce en las mencionadas circunstancias y valorar las

consecuencias de infradotar a los buques y embarcaciones en materia de dispositivos de salva-

mento.

113

2.3.10. Aplicación del SOLAS-III a buques offshore: Propuestas

2.3.10.1. Adecuación de los medios de salvamento a las actividades offshore

Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, se propone incluir en la evaluación de riesgos

previa a la elaboración de planes preventivos y de contingencias un estudio de la adecuación de

los medios de salvamento a las actividades a realizar por el buque o embarcación de que se trate.

Para determinar qué equipo puede ser adecuado, más allá de las exigencias de las normas que les

sean de aplicación al buque, se recomienda tener en cuenta lo siguiente.

- Funciones a realizar dentro de las actividades de las IERMAs

- Trabajo en grupo o en la proximidad de otros buques y embarcaciones

- Ventajas de poder asistir a otros buques y embarcaciones participantes

- Participación en operaciones de interfaz de transbordo de personas

2.3.10.2. Instrucciones de emergencia a bordo. Discusión

La regla III-8 del SOLAS, que es aplicable a todos los buques, establece que para cada persona que

vaya a bordo se proveerán instrucciones claras que habrá que seguir en caso de emergencia. En

lugares bien visibles de todo el buque, incluidos el puente de navegación, la cámara de máquinas

y los espacios de alojamiento de la tripulación, se fijarán cuadros de obligaciones e instrucciones

para casos de emergencia que cumplan lo prescrito en la regla 37.

En los buques de pasaje, estas instrucciones se formularán en el idioma o los idiomas exigidos por

el Estado de abanderamiento del buque y en inglés. En los camarotes de los pasajeros se fijarán

ilustraciones e instrucciones en los idiomas apropiados, y éstas se expondrán claramente en los

puestos de reunión y en otros espacios destinados a los pasajeros, con objeto de informar a éstos

sobre su puesto de reunión, su comportamiento esencial en caso de emergencia y la forma de

ponerse los chalecos salvavidas.

Consideraciones sobre las instrucciones de emergencia

En relación con el contenido de las instrucciones de seguridad es preciso insistir en que además

de cumplir lo prescrito en SOLAS las instrucciones han de ser claras y gráficas y deben permitir su

lectura en cualquier condición meteorológica. En las inspecciones realizadas a los buques por este

doctorando se ha encontrado carteles con instrucciones apenas legibles por el desgaste o que en

la oscuridad o cubiertas de agua no se pueden distinguir con claridad.

Otra deficiencia detectada en las labores de inspección, sobre todo tras un cambio de compañía, o

de tripulación es que las instrucciones permanecen en el idioma de la tripulación anterior o inclu-

so en el idioma del país donde se construyó, lo que resulta inútil para aquellos que no compren-

den dicho idioma cuando deben utilizar un determinado dispositivo. A veces se superponen nue-

vas instrucciones, frecuentemente a raíz de alguna inspección que detecta la deficiencia, sin que

se traduzca completamente el contenido de los carteles originales debido a que no se dispone de

nadie que lo comprenda. En otros casos el idioma de las instrucciones es comprensible solo para

parte de la tripulación, cosa demasiado frecuente, que se suele dar cuando aquella está compues-

ta por nacionalidades muy variadas y de distintas lenguas.

114

2.3.10.3. Instrucciones de emergencia. Propuesta

De acuerdo con lo anterior, se propone que cuando un operador que va a recibir un barco tenga

previsto contratar tripulantes de diferentes lenguas maternas, se den instrucciones claras al barco

y al capitán en relación con el establecimiento de una lengua de trabajo común a los efectos de

las funciones de seguridad. Esta lengua (el término correcto en inglés es “common working lan-

guage on board”), que no tiene por qué ser el inglés, debe ser conocida por todos los tripulantes

como mínimo para que puedan entender las instrucciones que se les dé entre ellas las de seguri-

dad. Esta lengua debe quedar establecida en el Diario de Navegación de a bordo (según se dispo-

ne en el capítulo V del Convenio SOLAS, Regla 14).

Como se ha dicho esta lengua debe ser determinada por la Compañía aunque el SOLAS también

prevé que lo sea por el capitán. Por tanto la Compañía debe realizar un estudio en el SEMS y tam-

bién en el manual ISM del buque en el que se determine qué lengua es la más apropiada a los

efectos señalados. Las instrucciones de las balsas y de los botes salvavidas y otros dispositivos

deberán estar al menos en esta lengua. Se propone, adicionalmente, que antes de comenzar a

operar un barco, la Compañía con el asesoramiento del capitán o de personal técnico marítimo, se

cerciore de que existen instrucciones de emergencia adecuadas, disponibles en el idioma de tra-

bajo de la tripulación que vaya a hacerse cargo del barco. Se recomienda tener en consideración

la presencia a bordo de trabajadores destinados a las IERMA, su lengua de trabajo y su capacidad

para comprender las instrucciones de seguridad.

2.3.10.4. Las embarcaciones de supervivencia. Discusión

Las reglas III-10 y III.11 del SOLAS contienen las disposiciones sobre la dotación de las embarca-

ciones de supervivencia y rescate. Otras prescripciones relacionadas figuran en las reglas 11, “Dis-

posiciones para la reunión y el embarco en las embarcaciones de supervivencia”, regla 12, “Pues-

tos de puesta a flote” así como las reglas 13 y 14, “Estiba de embarcaciones salvavidas y de resca-

te”. Estas disposiciones pueden ser de gran importancia en algunos de los buques especiales que

participan en las IERMAs por sus características especiales de gran francobordo, distancia a la

superficie del agua, gran número de personas ajenas a la tripulación, etc. Estas personas no son

tripulantes tampoco se pueden considerar pasajeros en sentido estricto. De entre estas personas

algunas contarán con formación específica de uso de dispositivos de salvamento, emergencias a

bordo etc. Pero es posible que otras personas no cuenten con la necesaria formación o adiestra-

miento por lo que convendría tenerlo en cuenta a la hora de diseñar los planes de seguridad.

2.3.10.5. Las embarcaciones de supervivencia. Propuesta

Por lo anterior se propone que al diseñar los elementos de los planes de seguridad marítima, se

tengan en cuenta las características del buque y de sus operaciones y la zona de trabajo habitual

de tripulantes y otro personal. Asimismo se propone que al diseñar los planes de seguridad en el

apartado de las embarcaciones de supervivencia, se tengan en cuenta la posible existencia a bor-

do de trabajadores que no forman parte de la tripulación, contemplando la posibilidad de consi-

derarlos “pasajeros” en el sentido que dicho término se usa en el Convenio SOLAS a los efectos de

las situaciones de emergencia y el uso de los dispositivos de seguridad.

115

2.3.10.6. Los ejercicios de seguridad. Discusión

Los ejercicios son un elemento fundamental no solamente en la formación de los tripulantes y

otro personal sino también en el contenido de los planes y sistemas de seguridad marítima de a

bordo. Por ello, tanto el personal de tierra del departamento de seguridad como los tripulantes,

deberá cumplir estrictamente lo dispuesto en sus respectivos planes y sistemas con respecto a los

ejercicios. Tales disposiciones habrán de incluir, como mínimo las que contiene el SOLAS III. De

acuerdo con ello, los ejercicios se realizarán, en la medida de lo posible, como si realmente se

hubiera producido un caso de emergencia. Así lo deben disponer los planes y manuales y capita-

nes y oficiales deberán insistir en ello. Esto supone concienciar al personal ajeno a la tripulación,

por ejemplo mediante charlas y presentaciones, de la importancia de la formación práctica sobre

el uso de los dispositivos de salvamento buscando su implicación en ejercicios y simulacros.

La regla III-30 del Convenio SOLAS establece la realización de ejercicios periódicos en los buques

de pasaje. Estas disposiciones pueden ser de utilidad para los buques offshore que transporten un

gran número de personas ajenas a la tripulación.

2.3.10.7. Los ejercicios de seguridad. Propuesta.

Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, se propone que al diseñar los elementos de

los planes de seguridad marítima, se tengan en cuenta la posible existencia a bordo de trabajado-

res que no forman parte de la tripulación y se estudie la periodicidad y tipo de ejercicios que de-

ben realizar éstos para conseguir la necesaria familiarización con las instalaciones de seguridad.

En los planes se debe garantizar que cuando embarquen nuevo personal ajeno a la tripulación, se

dé a estas personas instrucciones sobre seguridad inmediatamente antes o inmediatamente des-

pués de hacerse a la mar. Dichas instrucciones incluirán, al menos, el contenido prescrito por el

SOLAS para los pasajeros, pero se recomienda que se amplíe el contenido considerando las parti-

cularidades que pueda tener el buque. Se propone considerar como referencia las prescripciones

destinadas a la participación de los pasajeros en ejercicios.

2.3.10.8. La seguridad del personal ajeno a la tripulación en los buques offshore. Reco-mendación a los operadores

Se recomienda que tanto la formación del personal ajeno a la tripulación como su participación en

ejercicios quede reflejada en los pertinentes planes o sistemas de seguridad (SEMS/HSEP), en

especial en el apartado dedicado a la formación. En el caso de las personas que no cuenten con la

necesaria formación o adiestramiento, dicha formación deberá tener carácter periódico con se-

siones de refuerzo y actualización. Tanto las sesiones de formación como la participación en ejer-

cicios deben registrarse bordo consignando la fecha, hora y naturaleza de la sesión realizada. El

capitán remitirá a la compañía esta información para que el encargado de la implantación del

SEMS/HSEP lo consigne en sus registros, para poder documentarlo en las auditorías del sistema.

La programación de ejercicios y acciones formativas debe ser una parte de los planes preventivos

pero también de los planes de contingencias (PC) ya que se trata de formación para participar en

emergencias. Como el objetivo será actuar proporcionando una respuesta coordinada y eficaz, la

respuesta ha de haberse estudiado y practicado de antemano.

116

2.3.11. Seguridad interior: Entrada en espacios cerrados

2.3.11.1. Entrada y rescate en espacios cerrados. Estado del arte

Este apartado ha cambiado debido a la introducción de las enmiendas que afectan al personal con

funciones de entrada o rescate en espacios cerrados. Este personal deberá participar en un ejerci-

cio específico de entrada y rescate de espacios cerrados al menos una vez cada dos meses. Esta

regla entró en vigor con carácter retroactivo siendo por ello aplicable a los buques construidos

antes o después del 1 de enero de 2015. (Ver la Res.MSC.350 (92)). En el Apéndice 2 de esta

tesis se incluyen, algunos de los apartados sobre la realización de ejercicios de entrada en espa-

cios cerrados prescritos en el Convenio.

2.3.11.2. Entrada y rescate en espacios cerrados. Discusión

A pesar de que el refuerzo de la seguridad en la entrada en espacios cerrados lleva poco tiempo

en vigor, (con las enmiendas al SOLAS de 2015) ya se han detectado numerosas deficiencias rela-

cionadas con este punto en las inspecciones de Port State Control realizadas por este doctorando,

especialmente durante la campaña concentrada dedicada a este apartado. Esta campaña se desa-

rrolló durante el año 2015 por el Memorándum de Paris conjuntamente con el Tokyo Mou entre

el 1 de septiembre y el 30 de noviembre de 2015 (“Concentrated Inspection Campaign (CIC) on

Crew Familiarization for Enclosed Space Entry”). Las deficiencias detectadas durante las inspeccio-

nes abarcan desde falta de familiarización y de concienciación a desconocimiento o incumplimien-

to de los procedimientos existentes a bordo. Ello hace pensar que la situación anterior a la intro-

ducción de estas enmiendas era realmente preocupante. Asimismo, por lo observado en las ins-

pecciones se deduce que todavía no se ha alcanzado el grado de implantación de las nuevas dis-

posiciones como para evidenciar una mejora ostensible en la seguridad de la entrada y rescate en

espacios cerrados. Estas consideraciones llevan a recomendar una implicación mayor tanto a bor-

do como en el departamento de seguridad de la compañía.

2.3.11.3. Entrada y rescate en espacios cerrados. Propuesta

A partir de los razonamiento expuestos anteriormente, se recomienda que la formación de la

tripulación y su participación en ejercicios de entrada y rescate en espacios cerrados quede refle-

jada en los planes o sistemas de seguridad (SEMS/HSEP). Asimismo se recomienda dotar al siste-

ma de seguridad de medios destinados a buscar una implicación mayor en la seguridad de la en-

trada en espacios cerrados, tanto a bordo como en el departamento de seguridad de la compañía.

2.3.12. La seguridad operacional y los registros

2.3.12.1. La seguridad operacional y los registros. Discusión

El Convenio SOLAS dispone que se anoten en el Diario de Navegación que prescriba la Administra-

ción las fechas en que se efectúe la reunión y los pormenores de los ejercicios de abandono del

buque y de lucha contra incendios y de la formación impartida a bordo. Se hará constar en el Dia-

rio de Navegación, las circunstancias y el alcance de la reunión, el ejercicio o la sesión de forma-

ción que se llevó a cabo. Es necesario señalar aquí que las figuras bajo las cuales se pueden pre-

sentar las entidades participantes en las operaciones de las IERMAs son muy variadas, al igual que

lo son los tipos de embarcaciones participantes y las funciones que realizan. Por ello no es posible

http://localhost:5050/emsaweb/srcweb/commontree/contents.aspx?categoryid=58618

117

conocer y asignar una determinada función entre el personal de tierra en cuanto a la formación,

adiestramiento, ejercicios y registros ya que en cada caso será un departamento o un equipo de

personas de diferente naturaleza quién deba realizar esta función.

2.3.12.2. La seguridad operacional y los registros. Propuesta

Además de anotarlo en el Diario de Navegación es conveniente llevar un cuaderno de seguridad

en el que se anoten con más detalle la formación y los ejercicios, incluyendo documentos gráficos

como imágenes o vídeos. Igualmente se deberá llevar un registro de las personas participantes en

la formación y mantener una relación de la formación recibida con la firma de las personas que

hayan participado. Deben remitirse copias de los registros realizados para su constancia en el

correspondiente departamento de la compañía. Es recomendable que exista un departamento en

tierra que se haga cargo del control de estas funciones. De esta manera se podrá documentar,

tanto ante las autoridades como ante las auditorías de seguridad y medio ambiente, que se ha

impartido a bordo la necesaria formación y que se han realizado los correspondientes ejercicios,

con la tripulación y con las personas ajenas a ésta.

2.3.13. Normas de buques de pasaje: utilidad como referencia

2.3.13.1. La Sección II del capítulo III del SOLAS. Discusión

La mayor parte de las reglas de la Sección II del capítulo III son solamente aplicables a buques de

pasaje y prescriben los dispositivos de salvamento que deben llevar éstos. Se refieren a prescrip-

ciones de construcción y equipamiento previo a la certificación, por lo que no son de interés di-

recto en este estudio. No obstante la Sección II contiene algunas prescripciones que, pese a no ser

obligatorias, son recomendables para aquellos barcos que transportan más cantidad de personas

que la mera tripulación de un buque de carga. Este puede ser el caso de algunos de los buques

que participan en las operaciones tanto de instalación como de mantenimiento de las IERMAs.

Información relativa a las personas a bordo

La información relativa a las personas a bordo que no forman parte de la tripulación debe estar

en poder de las autoridades de tierra para el caso de un accidente que pueda sucederle mientras

está en una de las IERMA. También será útil si sucede un incidente que afecte al buque encargado

de recoger a dichas personas para trasladarlas a tierra o a otra IERMA, de acuerdo con el progra-

ma de trabajos establecido.

Por otra parte las disposiciones del SOLAS III que atañen a los buques de pasaje pueden servir de

modelo para definir las actuaciones más adecuadas en las operaciones de una determinada IER-

MA que implique el movimiento de numerosas personas en la mar. Estas personas, además de

verse afectadas por las normas de seguridad a bordo de los barcos, pueden mejorar su situación

con una serie de medidas que en principio han sido concebidas para los buques de pasaje. Así por

ejemplo, el SOLAS establece que todas las personas que vayan a bordo de todo buque de pasaje

se contarán antes de la salida. Por ello, a efectos de búsqueda y salvamento, será conveniente

llevar un registro en el que se hagan constar los datos de las personas que vayan a bordo. La in-

formación anterior se conservará en tierra y se pondrá rápidamente a disposición de los servicios

de búsqueda y salvamento cuando la necesiten.

118

2.3.14. Personal ajeno a la tripulación: recomendaciones

Asumiendo que algunos de los barcos de las IERMAs llevarán a bordo una serie de personas aje-

nas a la tripulación, éstas deberán constar en listados que se transmitan a las autoridades de tie-

rra y a los servicios de salvamento. Esta práctica es recomendable hacerla antes de la salida del

buque de la instalación portuaria. Igualmente, en el caso de que un buque deje parte de estas

personas en una determinada IERMA y se desplace a otra, se debería transmitir el nombre, ocu-

pación y estancia prevista así como el lugar en el que ha desembarcado. Esta información en po-

der de los servicios de salvamento, o de aquellos con los que se hayan realizado acuerdos a dicho

fin, puede ser de gran utilidad en caso de una contingencia. Por ello se recomienda que los proce-

dimientos para realizarlo consten en los sistemas de gestión de la seguridad del buque y en los

planes de seguridad del operador, tanto en los preventivos como en los planes de contingencias.

2.3.15. Planes de contingencias y IERMAs: uso de helicópteros

2.3.15.1. Zonas de aterrizaje y de evacuación para helicópteros. Discusión

En cuanto a las zonas de aterrizaje y de evacuación para helicópteros de las que disponen nume-

roso buques offshore es de interés el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y maríti-

mos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR), el cual deberá encontrarse a bordo. (Volumen

III del Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento-

Manual IAMSAR)". Es imprescindible que los oficiales y otra tripulación tengan buen conocimiento

del contenido de dicho manual antes de que se presente la necesidad de usarlo. Asimismo es

buena práctica incluir en los ejercicios periódicos la realización de simulacros de aterrizaje y de

helicópteros y de evacuación de accidentados.

2.3.15.2. Evacuación mediante helicópteros. Recomendación

Es conveniente que en el SEMS de la compañía figuren acuerdos con los servicios de helicópteros

contratados en su caso o con los servicios de salvamento para la realización de ejercicios conjun-

tos. Se propone que los procedimientos, periodicidad y contenido de dichos ejercicios figuren

tanto en el SEMS como en los Planes de Contingencias.

2.3.16. Sistema de ayuda para la toma de decisiones

2.3.16.1. Utilidad en los buques offshore. Discusión

Si bien la regla 29 del SOLAS III es aplicable a buques de pasaje, su contenido es altamente reco-

mendable para algunos de los buques que prestan servicio a las IERMAs y así se recomienda en

este estudio en consonancia con lo expuesto en las conclusiones del mismo. La Regla fue incorpo-

rada al SOLAS con las enmiendas de 1996-1998 y entró en vigor con carácter retroactivo amplian-

do su aplicación a los buques (de pasaje) existentes. La Regla dispone que en el puente de nave-

gación haya un sistema de ayuda para la gestión de emergencias. Este sistema, una vez adaptado

a los buques offshore de las IERMAs puede ser de utilidad en aquellos casos de los floteles o bu-

ques de tipo similar a bordo de los cuales permanecen un elevado número de personas que traba-

jan en una determinada IERMA o en un conjunto de ellas, por ejemplo en un parque eólico.

119

2.3.17. Formación a bordo: Manual de formación

La Regla 35 contiene disposiciones esenciales para las actividades objeto de este estudio por ser

se aplicabilidad universal en cuanto a los buques de carga. Por ello se ha estudiado esta Regla

tanto en el Apéndice 2 de esta tesis como en el capítulo dedicado a la Formación.

2.3.17.1. Deficiencias habituales en el manual de formación. Discusión

Si bien es imprescindible que en el manual de formación de a bordo estén las explicaciones que

cita esta Regla del SOLAS es preciso señalar aquí que las instrucciones y explicaciones deben refe-

rirse a los equipos existentes a bordo. Esto significa que tanto los gráficos como las explicaciones

han de referirse a los modelos y tipos de dispositivos disponibles en el buque.

La anterior observación viene a colación por la frecuente detección de explicaciones y gráficos de

tipo generico o relativos a otro tipo de dispositivos diferentes a los instalados a bordo. Estas cir-

cunstancias, halladas a bordo durante las labores de inspección realizadas por el autor de esta

tesis, son más frecuentes de lo que cabría esperar y van claramente en detrimento de la seguri-

dad. Aprender el funcionamiento de un dispositivo que no existe a bordo ignorando el modo de

usar el que sí está, puede suponer la diferencia entre la supervivencia y la peor de las consecuen-

cias fatales de un accidente. Por ello se considera necesario insistir en que los manuales de for-

mación de un buque deben ser específicos. Además es recomendable que sean escuetos, gráficos

y comprensibles ya que están destinados a su uso por la tripulación.

Los dispositivos de salvamento: conocimiento de su uso óptimo

Demasiadas veces, tras un accidente, se han encontrado dispositivos de salvamento con pruebas

evidentes de un uso incorrecto o que ni siquiera han llegado a usarse, probablemente porque no

se conocía su funcionamiento o porque no se tenía la práctica necesaria para usarlo adecuada-

mente. En cuanto a esto cabe decir que las circunstancias de los accidentes de un buque en alta

mar son tan negativas que habitualmente se requerirá el uso correcto y en el menor tiempo posi-

ble así como el cumplimiento escrupuloso de todos los procedimientos. Esto difícilmente podrá

hacerse sin conocimiento teórico y práctico de un determinado equipo.

En este sentido es preciso insistir en el contenido de la Regla 9 instrucciones de funcionamiento

las cuales además de ser claras y gráficas deben permitir su lectura en cualquier condición meteo-

rológica. Es habitual que las circunstancias que rodeen a una accidente en la mar vayan acompa-

ñadas de humedad, agua, oscuridad y otras condiciones adversas. Por ello es esencial que en las

sesiones de formación y en los ejercicios periódicos para casos de emergencia se compruebe que

las instrucciones son comprendidas por los tripulantes, en especial por los recién embarcados y

que todos conocen el funcionamiento de los dispositivos.

Finalmente cabe reseñar que es difícil que el manual de formación suscite el interés de la mayoría

de los tripulantes. Por tanto serán los oficiales y el capitán los encargados de estimular y alentar la

instrucción en el funcionamiento de los dispositivos de salvamento mediante el manual y la prác-

tica para conseguir el rendimiento máximo posible de los dispositivos en el caso de su uso sea

necesario. Igualmente se deberá cumplir esta misión por parte de los encargados de implantar el

propio Plan de Seguridad de la Compañía independientemente de las obligaciones que ésta tenga

en virtud de lo dispuesto en el Manual de Gestión de la Seguridad del buque y de su Compañía.

120

2.3.17.2. Los manuales de formación y los planes de seguridad. Propuesta

Por estas razones los planes y sistemas de seguridad marítima del buque y de la compañía deben

contener procedimientos que aseguren que la tripulación conozca la ubicación y uso de los dispo-

sitivos de salvamento y que se familiarice con ellos por medio de sesiones de formación y de ejer-

cicios prácticos.

A partir de las consideraciones anteriores se propone que estas pautas relativas al uso manteni-

miento y actualización de los manuales de formación figuren en los sistemas y planes de seguri-

dad del buque y de la Compañía.

2.3.17.3. Cuadro de obligaciones e instrucciones de emergencia. Discusión

La Regla 37 contiene las disposiciones sobre el llamado Cuadro de obligaciones e instrucciones

para casos de emergencia (R 37). Este cuadro llamado generalmente “Muster List” debe especifi-

car los pormenores relativos a los procedimientos de emergencia, así como las medidas que la

tripulación y los pasajeros deben tomar cuando suene esa alarma. En el cuadro de obligaciones se

especifica asimismo el modo en que se dará la orden de abandono del buque. El SOLAS dispone

que el cuadro de obligaciones se prepare antes de que el buque se haga a la mar. También dispo-

ne que si una vez preparado el cuadro de obligaciones, se produce algún cambio en la tripulación

que obligue a modificarlo, el capitán lo revisará o preparará uno nuevo.

Sin embargo en las inspecciones llevadas a cabo por el autor de esta tesis se ha comprobado defi-

ciencias relativas al cumplimiento de estas disposiciones, a veces ya en la fase de construcción, lo

que sugiere que quizá debería tenerse en cuenta en los planes de seguridad.

2.3.17.4. Cuadro de obligaciones e instrucciones de emergencia. Propuesta

A partir de las consideraciones anteriores se propone que en los sistemas y planes de seguridad

del buque y de la compañía figuren pautas relativas a la actualización de las instrucciones de uso,

mantenimiento y actualización de los cuadros e instrucciones de emergencia.

2.3.17.5. Maniobras de rescate de persona al agua. Discusión

En las actividades de las embarcaciones y buques de las IERMAs hay que tener en cuenta que

parte de las actividades incluyen operaciones de interfaz en las que aumenta el riesgo de caída de

personas al agua. También aumentan los riesgos por la alta velocidad de algunos de las unidades

participantes y por la naturaleza de su trabajo. Por ello es esencial que las maniobras a realizar

ante dicha contingencia se practiquen con frecuencia para disminuir los tiempos de respuesta y la

precisión de las maniobras de aproximación y para reducir los riesgos asociados a la maniobra.

En las maniobras de rescate de personas en el agua la ejecución correcta y rápida puede determi-

nar el ahorro de tiempo necesario para salvar la vida de una persona o evitar secuelas importan-

tes. En este campo es de interés la tesis doctoral que estudia las maniobras de persona al agua,

profundizando en el campo de las maniobras de rescate de “Naves de Gran Velocidad” (GARCÍA

HERNÁNDEZ, Evaluación de la maniobra de seguridad por detección de “Persona al agua” en un

ferry de gran velocidad tipo “Wavepiercing Catamaran”, 2005).

121

Por ello sus resultados pueden ser de utilidad y ser extrapolados a algunos de los buques y em-

barcaciones que participan en las operaciones de las IERMAs, los cuales, necesitan desarrollar

gran velocidad, incluso con mal tiempo, para poder optimizar sus ventanas de desplazamiento a

las instalaciones a las que prestan servicio.

2.3.17.6. Maniobras de rescate de persona al agua. Propuesta

Se propone que en los planes de seguridad marítima del operador y en los sistemas de seguridad

del buque o embarcación participante en las actividades de las IERMAs figure un programa de

ejercicios y formación práctica para los rescates de persona en el agua. Se recomienda que dicho

programa tenga en cuenta las particularidades de las actividades que desarrollará el buque.

2.3.18. Seguridad de la navegación; equipamiento, dotación.

2.3.18.1. La seguridad de la navegación a bordo. Estado del arte.

Las medidas de seguridad de la navegación relativas a los equipos, aparatos y procedimientos a de

a bordo están contenidas en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el

mar, SOALS 1974 concretamente en el Capítulo V - Seguridad de la navegación. El texto consoli-

dado de este capítulo V del Convenio SOLAS que se ha utilizado es el enmendado por la resolución

MSC.170 (79) y anteriores, que es el texto en vigor desde el 1 de julio del 2002. El Capítulo V del

SOLAS se ha estudiado en esta tesis extractando en el Apéndice 2 aquellas normas y apartados de

mayor interés en relación con la seguridad de las actividades de las IERMAs.

2.3.18.2. Código internacional de señales y Manual IAMSAR. Discusión

La Regla 21 del capítulo V dispone que todo buque que, en virtud del presente Convenio, deba

contar con una instalación radioeléctrica lleve el “Código internacional de señales”, actualizado.

También llevará el Código cualquier otro buque que a juicio de la Administración necesite utilizar-

lo. Todos los buques llevarán un ejemplar actualizado del volumen III del Manual internacional de

los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR). En numero-

sas inspecciones se ha detectado la ausencia o falta de actualización de estas publicaciones. Esto-

puede constituir una deficiencia y disminuir la eficacia de una respuesta en una contingencia de

seguridad del buque propio o de otro que se halle en peligro. También se ha detectado falta de

conocimiento de su ubicación y evidencias de desuso.

2.3.18.3. Código internacional de señales y Manual IAMSAR. Propuesta

A partir de las consideraciones anteriores se propone que en los planes de seguridad de la com-

pañía figure el procedimiento para chequear la existencia a bordo de estas publicaciones y su

actualización. También se propone realizar ejercicios prácticos sobre su uso.

2.3.18.4. Visibilidad desde el puente de navegación. Discusión y propuesta

La Regla V-22 del SOLAS contiene las disposiciones sobre la visibilidad desde el puente de navega-

ción y debe tenerse en cuenta por los buques que realizan operaciones en las IERMAs cuando se

carguen piezas voluminosas o estructuras de grandes dimensiones que pueden disminuir la visibi-

lidad desde el puente.

122


pañía figure el procedimiento para comprobar que la existencia de carga voluminosa en cubierta

no impide el cumplimiento de los requisitos especificados en el Convenio SOLAS.

2.3.18.5. Facultades discrecionales del capitán. Discusión

La Regla 34-1 que trata de las facultades discrecionales del capitán tiene gran relación con los

conceptos de gestión de la seguridad expuestos en el capítulo 1 de esta tesis por cuanto su conte-

nido debe ser conocido no solo a bordo sino también en el departamento de seguridad de la

Compañía. Tanto a bordo como en tierra deben ser conscientes de lo que implica y actuar en con-

secuencia. El texto de dicha regla es sencillo pero está lleno de significado y obviarlo puede supo-

ner la diferencia entre el fracaso y el éxito en una situación de riesgo para un determinado buque.

La regla dispone que “ni el propietario, ni el fletador, ni la compañía que explote el buque, según

se define ésta en la regla IX/1, ni cualquier otra persona, pondrán impedimentos o restricciones al

capitán del buque para que adopte o ejecute cualquier decisión que, según su criterio profesional,

sea necesaria para la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino”. La

labores de inspección han demostrado que, lejos de estar clara a bordo y en tierra, esta regla se

desconoce o se pasa por alto, colocando al capitán y a los oficiales en situaciones en las que la

decisión implica fuertes contradicciones entre la actividad económica y la seguridad.

2.3.18.6. Facultades discrecionales del capitán. Propuesta

A partir de las consideraciones anteriores, se propone que en los planes de seguridad figure de

forma clara y rotunda el compromiso con el cumplimiento de esta Regla por parte de la Compañía

operadora y de aquellas otras que puedan estar a cargo del buque y de su tripulación.

2.4. SEGURIDAD INTERIOR DEL BUQUE: SEGURIDAD DE LA CARGA

2.4.1. Seguridad en el transporte de la carga. Estado del arte

2.4.1.1. Seguridad en el transporte de la carga: regulación internacional

Los buques dedicados a la construcción de las IERMAs y en menor medida los dedicados a su

mantenimiento pueden tener necesidad de transportar grandes piezas y estructuras. Estas cargas

deben estibarse, transportarse y sujetarse de acuerdo con la normativa internacional existente, la

cual figura en el capítulo VI del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el

mar, (SOLAS). Por otra parte, estos buques pueden tener que transportar determinadas mercan-

cías consideradas peligrosas o contaminantes a los efectos de su transporte por vía marítima. En

tal caso habrá que tener en cuenta las disposiciones internacionales sobre el transporte de mer-

cancías peligrosas, las cuales figuran en el Capítulo VII del Convenio SOLAS y en el Código IMDG.

Por esta razón se estudia aquí de manera general algunas de estas disposiciones que se han con-

siderado de interés en relación con el transporte seguro de la carga.

123

Disposiciones del Convenio SOLAS sobre el Transporte de Cargas.

Las disposiciones del SOLAS de interés para este estudio están contenidas en el capítulo VI y se

refieren principalmente al transporte de cargas pesadas y otras cargas. Afectan a las cargas que se

transporten en unidades de carga o por separado, desde las instalaciones portuarias hasta las

instalaciones de energías renovables situadas mar adentro y viceversa. Los principios que estable-

ce el Convenio rigen la estiba y sujeción de la carga para su transporte en condiciones seguras de

modo que no suponga un peligro para la tripulación y que pueda transportarse sin riesgos de mo-

verse, desplazarse o soltarse y hacer perder al buque su estabilidad o dañar su estructura. Ade-

más de las disposiciones recogidas en el Convenio hay que tener en cuenta las que figuran en el

Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga, aprobado por la OMI.

Las disposiciones del Capítulo VI se complementan con las que figuran en los capítulos VII y II-2 de

SOLAS en lo relativo al transporte de Mercancías Peligrosas y en el Código Internacional de Mer-

cancías Peligrosas, aprobado por la Organización. Ambos instrumentos se tratan en este capítulo

de la tesis. Por otra parte el Apéndice 2 de esta tesis contiene un extracto de las disposiciones del

capítulo VI del Convenio SOLAS consolidado y enmendado por las resoluciones MSC.123 (75) y

anteriores. El texto que se ha extraído es el texto en vigor desde el 1 de julio de 1998, excepto las

reglas 2.2.3, 5 y la regla 6.3 que están en vigor desde el 1 de enero de 2004 (DGMM, 2015).

Algunas consideraciones de interés sobre la seguridad de la carga y de los buques que operan en

parques eólicos offshore pueden encontrarse en la obra “Offshore Wind-A comprehensive Guide

to successful offshore windfarm installation” (THOMSEN K. , 2012, págs. 170-228).

2.4.1.2. Seguridad de la estiba y trincaje de la carga. Discusión

De acuerdo con la Regla 5 del Cap. VI la carga, las unidades de carga y las unidades de transporte

transportadas en cubierta o bajo cubierta se embarcarán, estibarán y sujetarán de modo apropia-

do para impedir, en la medida de lo posible, durante todo el viaje que el buque y las personas a

bordo sufran daños o corran riesgos y que la carga caiga al mar.

Fig. 2-5 Material de trincaje de la carga, 1. Fuente. elaboración propia


124

Dado el tipo de cargas que se mueven para la construcción de las turbinas eólicas, es de especial

relevancia para los buques de las IERMAs el apartado que dispone “se tomarán precauciones

apropiadas durante el embarque y el transporte de cargas pesadas y/o de dimensiones anormales

para garantizar que el buque no sufra daños estructurales y para mantener una estabilidad ade-

cuada durante todo el viaje”.

Por otra parte el Convenio SOLAS dispone que todas las cargas, las unidades de carga y las unida-

des de transporte, se cargarán, estibarán y sujetarán durante el viaje con arreglo al “Manual de

sujeción de la carga” aprobado por la Administración. En este sentido debe indicarse que no

siempre el manual de sujeción de la carga contempla todas las situaciones posibles. Se señala que

en las inspecciones realizadas se han detectado deficiencias relativas al material de trincaje, he-

chos que también se han contemplado en la experiencia profesional a bordo de los buques. Por

ello se considera necesario insistir en la conveniencia de que la estiba y trincaje seguros de la car-

ga sea parte integrante del sistema de seguridad y que se proporcione al buque los medios nece-

sarios para ello.

En cuanto a los riesgos que afectan a las operaciones de trincaje de la carga puede encontrarse un

amplio estudio en la referencia que se cita a continuación (MARÍ & GONZÁLEZ PINO, Manual de

procedimientos de seguridad para operaciones del trabajo a bordo, 1992, págs. 298-316 ).

A continuación figuran aquellas recomendaciones y propuestas para el objeto de esta tesis que se

han elaborado tras el estudio de la regulación internacional y de las obras citadas..

Fig. 2-7 Carga de pieza para tur-binas eólicas, 1. Fuente:

elaboración propia

Fig. 2-8 Carga de pieza para turbi-nas eólicas, 2. Fuente:

elaboración propia

Fig. 2-9 Carga de pieza para turbi-nas eólicas, 3. Fuente:

elaboración propia

2.4.1.3. Estiba y sujeción de la carga. Propuestas


pañía figure el procedimiento para comprobar a bordo la existencia de material de trincaje ade-

125

cuado a las cargas que se pretende transportar y comprobar que dicho material se encuentra en

buenas condiciones.

Se propone además, comprobar periódicamente que a bordo existe una Manual de sujeción de la

carga actualizado y que su uso es habitual y conocido por todos los oficiales de cubierta.

2.4.2. Transporte de mercancías peligrosas por vía marítima

2.4.2.1. Transporte de mercancías peligrosas. Estado del arte

Regulación internacional: Convenio SOLAS- Capítulo VII

Se consideran como mercancías peligrosas las indicadas en el Código marítimo internacional de

mercancías peligrosas (Código IMDG) (según la definición de la Regla 1.2 del Convenio SOLAS). Las

disposiciones relativas al Transporte de Mercancías Peligrosas están contenidas en el capítulo VII

del Convenio SOLAS.

Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG)

El transporte de mercancías peligrosas está regulado por el Código Marítimo Internacional de

Mercancías Peligrosas (Código IMDG). El código es objeto de modificaciones periódicas en forma

de enmiendas. El código en su versión enmendada, ha sido publicado en España en el BOE núm.

233 de 2015 (29.9.15). Esta versión contiene las Enmiendas de 2012 al Código IMDG, adoptadas el

26 de mayo de 2012, mediante la Resolución MSC.328 (90), incluida la enmienda 36-12. Estas

enmiendas entraron en vigor de forma general y para España el 1 de enero de 2014, de acuerdo

con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio SOLAS 1974, enmendado (BOE, 2015).

En el Apéndice 2 de esta tesis figura un extracto de las disposiciones del capítulo VII y del Código

IMDG que pueden considerarse de interés para este estudio, así como una explicación de las par-

tes que no se consideran aplicables o de interés para el mismo.

Otras disposiciones relacionadas con las mercancías peligrosas

En relación con el transporte por mar de mercancías peligrosas son de interés las siguientes dis-

posiciones:

- Resolución A.851 (20) Principios generales a que deben ajustarse los sistemas y pres-cripciones de notificación para buques, incluidas las directrices para notificar sucesos en que intervengan mercancías peligrosas, sustancias perjudiciales o contaminantes del mar.

- SOLAS Capítulo II-2 (Contraincendios): la regla II-2/19, en la que figuran prescripciones especiales aplicables a los buques que transporten mercancías peligrosas.

- Procedimientos de emergencia para buques que transporten mercancías peligrosas (MSC/Circ.1025);

- Guía de primeros auxilios para uso en caso de accidentes relacionados con mercancías peligrosas (guía GPA) (MSC/Circ.857).

- Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga, adoptado por la Organización mediante la resolución A.714(17), enmendada.

- Directrices para la elaboración del Manual de sujeción de la carga (MSC/Circ.745).

126

En la obra titulada “La seguridad del transporte marítimo” se tratan ampliamente las emergencias

a bordo y la prevención de las mismas, analizándose entre otras cuestiones, algunos de los ele-

mentos aquí tratados, como los dispositivos de salvamento y supervivencia, las emergencias de

incendio, etc. Por otra parte se analiza la actuación de los medios externos estudiando la organi-

zación del salvamento marítimo, elemento que también se estudia en esta tesis, concretamente,

al final de este mismo capítulo (PINIELLA, La Seguridad del Transporte Marítimo. Retos del siglo

XXI, 2009, págs. 241-474).

2.4.2.2. Aplicación a los buques de las IERMAs: Discusión

Aunque la variedad de cargas transportadas por los buques que están al servicio de las IERMAs no

es muy extensa, éstos no están exentos de transportar mercancías peligrosas. Por tanto se hace

necesario tener en cuenta las disposiciones del Convenio SOLAS ya que éstas hacen obligatorio el

cumplimiento del Código IMDG. Las disposiciones de interés para este estudio se refieren princi-

palmente al transporte de mercancías en unidades de carga o en bultos, paquetes, contenedores,

etc. es decir el mercancías peligrosas que no se transporte a granel, desde las instalaciones por-

tuarias hasta las instalaciones de energías renovables situadas mar adentro o viceversa.

De acuerdo con lo anterior todo buque que vaya a transportar mercancías peligrosas hacia o des-

de una IERMA, ya sea en la fase de construcción o en la de servicio deberá tener a bordo el Código

IMDG y cumplir con sus disposiciones con respecto a las mercancías transportadas. A este respec-

to hay que tener en cuenta que según la Regla 1.2 del Convenio SOLAS este capítulo se aplica a

todos los buques incluidos los buques de arqueo bruto inferior a 500.

2.4.2.3. Aplicación a los buques de las IERMAs. Recomendación

Se recomienda que en los planes de seguridad marítima de los operadores de las IERMAs se haga

referencia al transporte de mercancías consideradas peligrosas para garantizar que se realiza con-

forme a las disposiciones del Convenio SOLAS y del Código IMDG. Asimismo se recomienda que en

dichos planes figuren los procedimientos a aplicar a bordo, en las IERMAs y en las instalaciones

portuarias en relación con la manipulación segura de dichas mercancías.

2.5. OTRAS NORMAS TÉCNICAS SOBRE SEGURIDAD DEL BUQUE

2.5.1. El Convenio de líneas de carga

2.5.1.1. El Convenio LL66: Estado del arte.

Este Convenio, conocido como LL66 (Load Lines Convention, 1966), contiene en su mayoría dispo-

siciones que se refieren a normas de construcción y certificación. Por ello se hace un análisis de

carácter general enfocando la atención en aspectos que puedan tener relación con la seguridad

operacional, extractando las disposiciones de mayor interés en el Apéndice 2. El Convenio LL66

fue modificado por un Protocolo en 1988.

2.5.1.2. Documentos relacionados con el Convenio de Líneas de Carga

Instrumento de ratificación del convenio internacional sobre líneas de carga, firmado en Londres

el 5 de abril de 1966. Entrada en vigor del Convenio: 21 de julio de 1968 (BOE, 1968).

127

Protocolo de 1988, relativo al Convenio internacional sobre líneas de cargas, 1966, hecho en Lon-

dres, el 11 de noviembre de 1988. El Protocolo de 1988 ha sido enmendado por las resoluciones:

MSC.356(92), MSC.345(91), MSC.329(90)/Corr.1, MSC.270(85) y MSC.223(82) (BOE, 1999).

En el Apéndice 2 figura una tabla con la lista de modificaciones del Convenio internacional de

líneas de carga, 1966, a partir del Protocolo de 1988 que lo modificó. En la tabla figuran las fechas

de publicación en España y las fechas de entrada en vigor de las enmiendas.

2.5.1.3. El Convenio de Líneas de Carga y la seguridad de los buques-IERMAs. Discu-sión y propuesta.

La mayor parte de las normas prescritas en este Convenio atañen a la construcción de los buques

y no están en relación directa con la seguridad operacional. Sin embargo existen disposiciones de

interés cuya presencia en los planes de seguridad puede contribuir a incrementar la seguridad a

través de su cumplimiento. A continuación figura una propuesta concreta en este sentido.

Por ello se propone que en los planes de seguridad marítima de los operadores de los buques de

las IERMAs figuren referencias que garanticen el cumplimiento de las disposiciones del Convenio,

en especial las siguientes:

- Mantenimiento de las condiciones de certificación (certificado de líneas de carga-

(Load Lines Certificate)

- Mantenimiento de los documentos relacionados con el Convenio (Cuaderno de asig-

nación del francobordo)

- Procedimientos para garantizar que el buque no navegará sobrecalado

2.6. SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES DE INTERFAZ BUQUE-IERMA

2.6.1. Introducción. Planteamiento del problema

Durante el proceso de investigación se ha identificado este campo que tiene importancia por sí

mismo al no estar exactamente englobado en ninguno de los otros dos (buques, IERMAs) sino que

representa su conexión.

Las operaciones de transferencia de personas y equipos desde buques a IERMAs y viceversa pre-

sentan rasgos propios que aconsejan abordarlo de forma independiente. La importancia de estu-

diar y prestar consideración a este elemento en los Planes de Seguridad Marítima (PSM), ha que-

dado patente tanto en las visitas realizadas como en las reuniones mantenidas con entidades y

personas del sector.

En dichos encuentros se ha puesto de manifiesto que se trata de una fase crítica en las operacio-

nes en la que el riesgo aumenta considerablemente. El principal riesgo por antonomasia de estas

operaciones es el riesgo de caída. Dependiendo cual sea el método utilizado se deberá considerar

cuáles son los riesgos específicos. Sin embargo este riesgo de tipo general debe tenerse en cuenta

al elegir el método o métodos que se utilizarán en la transferencia. Existen en la actualidad gran

http://server.knosys.es/mmerc/pdfs/MSC.356(92).S.pdf


http://server.knosys.es/mmerc/pdfs/MSC.329(90)-Corr.1.S.pdf



128

cantidad de buques que cuentan con instalaciones propias para la fase de transferencia. Por otra

parte existe un creciente número de sistemas de transferencia que ofrecen versatilidad para

adaptarse a diferentes tipos de buques. De esta forma un mismo buque puede prestar servicio a

instalaciones que demandan soluciones específicas mediante la instalación de estos dispositivos

más versátiles.

En los siguientes apartados se exponen algunos de los sistemas detectados que se han conocido

sobre todo en los eventos dedicados al offshore de la energía eólica. (En adelante se denominará

a estas instalaciones con los acrónimos internacionales OWEI (Offshore Wind Energy Installation)

mientras que para referirnos a una turbina eólica utilizaremos el acrónimo internacional WTG

(Wind Turbine Generator).

2.6.2. Las operaciones de transferencia en de las IERMAs

2.6.2.1. Las operaciones de transferencia y los planes preventivos de las IERMAs

Teniendo en cuenta las posibles consecuencias de una operación de transferencia fallida, la segu-

ridad preventiva debe considerar medidas para evitar los fallos en este tipo de operaciones.

Igualmente las medidas a tomar para hacer frente a una contingencia deberán formar parte de los

planes de seguridad. El estudio realizado alcanza la conclusión de que el adiestramiento específico

en esta materia es una parte imprescindible a incluir en los planes de formación.

2.6.2.2. Las operaciones de transferencia y los planes de contingencias

Los planes de contingencias establecerán los procedimientos de emergencia para las diversas

situaciones de contingencia o accidente que se puedan producir en las operaciones de transferen-

cia de personas y materiales entre los buques y las IERMAs/OREIs.

El principal problema que se presenta al considerar la seguridad en la interfaz buque-instalación

es la transferencia de personas y equipos en uno u otro sentido. La mayoría de los elementos que

se consideran a continuación están pensados para las operaciones de transferencia de personal y

equipos más frecuentes que son las que se realizan en las turbinas eólicas offshore. Aun así, la

mayoría de estos elementos serán de obligada consideración al planificar la seguridad de las ope-

raciones de transferencia a una instalación de energía offshore, cualquiera que sea su clase. Sin

embargo se deberá realizar una cuidadosa selección de los elementos a considerar en cada caso

basándose en actividades ya realizadas en otras instalaciones del mismo tipo, en estudios especia-

lizados. Con todo, el paso principal es la evaluación de riesgos específicos de cada instalación.

Tomando los riesgos detectados como punto de partida se podrá elaborar un plan de seguridad

para las operaciones de transferencia En él constarán los procedimientos y medidas de seguridad

para hacer frente a dichos riesgos.

2.6.3. Seguridad de las operaciones de transferencia. Discusión.

2.6.3.1. Elementos a considerar para una transferencia segura

Los elementos que se consideran de interés en relación con la transferencia se han dividido en

dos grupos: los relativos al buque y los relativos a la instalación.

129

Elementos relativos al buque

- Tipo de buque y finalidad (tipo de operaciones para las que ha sido diseñado o adaptado)

- Dimensiones. Altura desde el punto de embarque (con respecto al agua)

- Distancia entre buque y punto de desembarque en la turbina

- Estabilidad

- Sistema de posicionamiento dinámico

- Sistema específico de transferencia adaptado a un determinado tipo de instalación

- Formación del personal del buque o embarcación y entrenamiento con un sistema dado

- Formación de emergencias para hacer frente a una operación de transferencia fallida

- Formación para la transferencia de equipos

- Comunicaciones buques-personal a transferir-IERMA

Fig. 2-10 Espacio en cubierta específico para la transferencia. Fuente: EWEA 2015

Elementos relativos a la instalación (IERMA)

En concreto, por lo que respecta a una instalación de tipo OWEI, para una transferencia segura se

deberían considerar como mínimo los siguientes elementos:

- Tipo de instalación

- Dimensiones. Altura sobre el agua desde el punto de desembarque

- Distancia entre buque y punto de desembarque en la turbina

- Existencia de defensas, plataforma para desembarcar

- Instalaciones adaptadas a un tipo de buque o a un sistema de transferencia específico

- Formación y entrenamiento del personal a transferir respecto a un determinado sistema

- Formación del personal a transferir en emergencia para hacer frente a una operación de

transferencia fallida

Formación para la transferencia de equipos

Otros condicionantes a considerar en las operaciones de interfaz

- Condiciones de mar (oleaje) habituales en la zona

- Condiciones de marea

- Condiciones de visibilidad e iluminación

- Distancia a tierra desde la turbina

130

- Existencia de una base con elementos de seguridad en las proximidades

- Sistema específico de transferencia

Fig. 2-11 Acceso a una WGT. Fuente : EWEA Offs-

hore

Fig. 2-12 Parte inferior de acceso a una WGT. Fuente:

EWEA Offshore

Fig. 2-13 Accesos a una turbina eólica offshore: Plataforma superior. Fuente: EWEA

Offshore 2015

Por lo que se ha podido constatar en los eventos EWEA Offshore Frankfurt (2013) y EWEA Offsho-

re Copenhague (2015), la tendencia es diseñar e instalar sistemas de transferencia dedicados a un

determinado tipo de instalación. Estos sistemas ya tienen en cuenta algunos de los elementos

señalados anteriormente al haber partido de una situación bien conocida y estudiada en cuanto a

las dimensiones y características de las instalaciones a las que se prestará servicio.

Fig. 2-14 OWFSV en una turbina offshore. Windcat Work-boats

Fig. 2-15 OWFSV en operación de transferencia. Fuente: Wind Zip-EWEA Offshore 2015

Sin embargo existen otras instalaciones, en especial aquellas que llevan más tiempo funcionando,

para las que no se diseñó en su día un sistema específico. En estas instalaciones es posible que se

utilicen embarcaciones con capacidad de adaptación a varios tipos de instalaciones que cuenten

con dispositivos móviles o/y extensibles. En estos sistemas se podrá adaptar la longitud y posición

del dispositivo de transferencia a la distancia y situación de la plataforma de desembarque en la

turbina, mejorando así la seguridad de las operaciones de transferencia.

131

En otras instalaciones es posible que se use un sistema de transferencia convencional desde una

embarcación a una escala colgada o a una plataforma en la turbina. En tales casos es deseable

desde el punto de vista de la seguridad, que la embarcación tenga capacidad para mantenerse

estable y con capacidad de gobernar y hacer frente a los efectos del oleaje en el buque.

Los movimientos del buque y la seguridad de las operaciones

No obstante, como se ha señalado en la lista de elementos a considerar, la formación del personal

de a bordo y del personal a transferir y su entrenamiento previo con el sistema que se vaya a utili-

zar es de importancia crucial, con vistas a evitar que los primeros contactos en la interfaz tengan

un resultado traumático.

2.6.3.2. Acceso seguro turbinas eólicas offshore: consideraciones

Cuando se planifica una turbina offshore los promotores a menudo calculan los costes de su in-

versión sobre la base de turbinas en las que se pueda efectuar el servicio durante el 95% del

tiempo. Así pues con objeto de hacer que un parque eólico offshore (OWF) sea económicamente

viable de forma continuada y cumplir con los requerimientos de las garantías que lo respaldan la

transferencia de personal a las turbinas debe ser posible durante ese 95% de su tiempo de fun-

cionamiento. El propósito de un OWF es mantener las turbinas girando especialmente cuando el

viento es más fuerte. Pero la relación entre la fuerza del viento y la accesibilidad es claramente

negativa para los intereses del operador puesto que a mayor recurso eólico más difícil será el

acceso. A menudo también será más difícil acceder cuánto más necesidad haya de hacerlo

(THOMSEN K. , 2010) .

Fig. 2-16 Sistema de acceso a WF de ACEBI. Fuen-te: ACEBI-EWEA Offshore 2015

Fig. 2-17 Pasarela para transferencia de perso-nal a WF. Fuente: ACEBI-EWEA 2015

Acceso para operaciones y mantenimiento (O&M)

Existen dos elementos cruciales cuando se diseña el sistema de acceso para operaciones y mante-

nimiento (O&M) con el objetivo fijado del 95% de disponibilidad (periodo en el que el acceso será

viable). Nota: En la fuente consultada se ha traducido el término Availability como Disponibilidad

o Accesibilidad.

En primer lugar se ha de encontrar el tipo de buque más adecuado para transportar al personal y

al equipo. Otro factor a considerar es un medio de transferencia adecuado para trasladarlos a la

132

turbina. La velocidad de la embarcación también es importante sobre todo cuando la turbina está

muy alejada de tierra como ocurre en el sector alemán del mar del Norte. El tiempo de viaje tam-

bién cuenta como tiempo de trabajo; así pues cuanto más tiempo lleve alcanzar la turbina menos

tiempo queda para trabajar en ella, ya sea en mantenimiento o en reparación. La velocidad sin

embargo, debe sopesarse teniendo en cuenta el confort de los trabajadores; no es razonable tras-

ladar a alguien a una turbina si no está en condiciones físicas óptimas para efectuar los trabajos.

Además el consumo de combustible aumenta con la velocidad lo que constituye otro factor eco-

nómico a tener en cuenta.

La mayor parte de las personas que viajan en los buques y embarcaciones de servicio no son ma-

rinos profesionales y no se puede esperar que se desenvuelvan con la incomodidad y las dificulta-

des que presenta la vida a bordo como si lo fueran. En el parque eólico de Horns Rev en la costa

danesa del mar del Norte, el propietario Vattenfall permite las trasferencias con un máximo de

altura de ola significante (Significant Wave Height, SWH) de 1,3 metros para asegurar la comodi-

dad del personal. Esto reduce el tiempo de acceso a cerca de un 64%. Por esta razón algunos par-

ques eólicos se han equipado con plataformas para helicópteros. Aunque de esta manera se au-

menta significativamente, el acceso potencial a las instalaciones es una opción costosa y reduce la

capacidad para transportar piezas pesadas, herramientas y repuestos.

Fig. 2-18 Manejo de un sistema de transferencia buque-IERMA. Fuente: windpower

El oleaje es casi siempre un problema a considerar puesto que las turbinas eólicas offshore es-

tán situadas en lugares en los que la velocidad media del viento está en torno a 11m/sg. Las

olas resultantes en el peor de los casos alcanzarán una SWH de aproximadamente 2 metros lo

que puede suponer más de 3,5 metros entre la cresta y el seno. La distancia cubierta durante

el tiempo que tarda en pasar la longitud completa de la ola puede superar los 100 metros.

Movimiento del buque sometido a oleaje y corrientes

Un buque tiene 6 direcciones o grados de libertad de movimiento en aguas abiertas y el siste-

ma de transferencia de personal debe ser capaz de contrarrestar todos ellos. Las olas largas de

la mar de fondo son las que producen un mayor impacto en el movimiento del buque en rela-

ción con el cuerpo estático de una turbina. A medida que pasa una ola la energía que libera se-

rá capaz de mover todo el buque a lo largo de una gran distancia en el breve periodo de 1 o 2

segundos.

133

Así pues, el método de transferencia empleado ya sea una rampa o una pasarela o un medio

de otro tipo, debe ser capaz de realizar movimientos relativamente amplios y de ajustarse con

rapidez, con objeto de mantener la posición deseada en relación con la base de la turbina.

Fig. 2-19 OWFV para transbordo de personal y equipos. Fuente: South Boats-EWEA Offshore 2015

Fig. 2-20 Características especiales para la transfe-rencia de un OWFV. Fuente: South

Boats.

El barco también tiene que ser capaz de contrarrestar el efecto de las corrientes que circulan

alrededor de una turbina, las cuales pueden alcanzar más de 5 nudos, especialmente en las va-

riaciones de la marea, como ocurre en la costa de Gran Bretaña. Cuando las condiciones me-

teorológicas se deterioran hasta más allá de un nivel aceptable, se dispondrá de un periodo de

retardo que puede estar entorno a una hora hasta que alcancen el nivel límite fijado. Por tanto

la tripulación a bordo del buque de servicio debe ser capaz de predecir la altura de las olas con

suficiente precisión como para planificar y ejecutar la recuperación segura del personal que se

encuentra operando en las turbinas.

Si se dispone de varios buques se deberá procurar el máximo de personas a embarcar en cada

uno de ellos para reducir el número de trayectos y completar la operación antes de que las condi-

Fig. 2-21 Parque eólico Middelgrunden (DK). Fuente: elaboración propia

Fig. 2-22 Acceso a una turbina de Middelgrunden. Fuente: elaboración propia

134

ciones se vuelvan inseguras. Para los buques y embarcaciones de servicio que trabajan en estas

duras condiciones el tamaño se convierte en un factor de gran importancia. En relación directa

con el tamaño está el coste de los buques, lo que convierte al sistema de transporte y transferen-

cia en uno de los factores más costosos de un plan de O&M.

Cuando se instalaron las primeras turbinas comerciales offshore en 2001 en Middelgrunden, Di-

namarca, un pequeño bote inflable rígido capaz de transportar 4 personas o una pequeña embar-

cación para 12 personas era suficiente para realizar la transferencia a las plataformas de las turbi-

nas; este tipo de sistema se ha usado de forma general sin incidentes conocidos.

Escalas de acceso a una turbina y estaciones de transferencia intermedias

En áreas en las que el oleaje alcanza poca altura como las del parque eólico offshore de Rodsand-

Nysted en Dinamarca, las escalas de acceso poseen la capacidad de rotar alrededor de la turbina

proporcionando abrigo al oleaje y minimizando el movimiento del buque. Por el contrario en zo-

nas en las que existe gran oleaje, como el mar del Norte o el mar de Irlanda, algunos promotores

consideran el uso de un buque nodriza en el que las tripulaciones de servicio y mantenimiento

pueden permanecer durante largos periodos y ser transferidos o recogidos en las turbinas exis-

tentes en la zona, si bien éste es un sistema económicamente costoso. En el caso particular de la

isla de Helgoland, ésta se usa como base ya que está cerca de varios parques eólicos y dispone de

un puerto y de un aeropuerto con instalaciones adecuadas.

El número de parques eólicos que se hayan alejados de tierra está creciendo continuamente; para

estos lugares no existen bases intermedias disponibles y hay que considerar ciertos tipos de bu-

ques y embarcaciones para el acceso a las instalaciones offshore. Algunos de ellos son el tradicio-

nal buque monocasco, el catamarán estándar, el SWATH y el buque elevador.

Tipos de buques especializados para el acceso seguro a una turbina eólica offshore

Ciertos cálculos para la transferencia segura de personal muestran que un buque monocasco

puede transferir con seguridad en condiciones de oleaje de 1,5 metros SWH, permitiendo el acce-

so a las turbinas en el 88% del tiempo aproximadamente. Sin embargo un buque tipo SWATH

puede transferir personal con seguridad con un oleaje de 2,5 metros SWH proporcionando acceso

durante el 99% del tiempo. Esta mayor disponibilidad hace del SWATH el tipo de buque preferido.

Sin embargo en ocasiones es descartado debido a su elevado coste eligiendo la opción más barata

del buque monocasco que alcanza niveles de disponibilidad del 89% en los parques eólicos del

mar Báltico. Estos valores de disponibilidad tienen gran importancia a nivel económico, teniendo

en cuenta los compromisos que suelen existir entre el proveedor de los servicios y las entidades

financieras titulares de las garantías de la instalación.

Las embarcaciones y los muelles o sistemas para recibirlas en las turbinas suelen disponer de de-

fensas y absorbedores de impacto para permitir el acercamiento máximo. Estos dispositivos se

han utilizado con éxito para la transferencia desde buques monocasco sin incidentes conocidos.

Sin embargo, en su mayor parte estos dispositivos se han aprobado para operar en condiciones de

hasta 1,5 metros SWH por lo que no alcanzan el 95% de accesibilidad, nivel que si se supera con

un buque de tipo SWATH.

135

Otro sistema de transferencia de personal es el de tipo pasarela (gangway) que se extiende y se

retrae para compensar el movimiento del buque inducido por el oleaje. En algunos casos este

sistema incluye una conexión fija. Estos dispositivos son costosos y exigen un buque de dimensio-

nes mayores para conseguir la estabilidad del sistema.

Otro sistema existente es el de tipo Selstair. Consiste en una escala de seguridad anexada al bu-

que y una línea hasta la plataforma de la turbina. Sin embargo dada la dificultad para amarrarlo a

la turbina puede requerir un dispositivo adicional para cada turbina, operable por control remoto

lo que puede encarecer su coste.

Otros tipos de pasarelas usadas para la transferencia entre buques en movimiento pueden utili-

zarse en las turbinas pero podrían requerir un diseño específico cuidadosamente proyectado para

permitir el traslado entre el buque en movimiento y una base fija como la de la turbina. Sin em-

bargo este sistema si se consigue una buena adaptación proporciona un dispositivo más ligero,

más pequeño y más rápido que otras soluciones.

Varios fabricantes están trabajando sobre grúas operadas por control remoto para trasladar a los

trabajadores y a los equipos a la turbina.

Fig. 2-23 OWFSV de Wagenborg con sistema de pasarela dinámica. Fuente Wagenborg-EWEA 2015

Seleccionar la mejor opción para el acceso a una IERMA

Para diseñar el sistema de transporte y transferencia que alcance el 95% de disponibilidad es pre-

ciso combinar sistema de transporte y sistema de transferencia. Hasta ahora la opción más com-

petitiva era el buque monocasco por su comportamiento en todo tipo de condiciones. Sin embar-

go, a medida que las turbinas se instalan en áreas más tormentosas sus dimensiones deben si-

tuarse entre 30 y 60 metros de eslora, dimensiones no muy comunes en el mercado actual.

Por otra parte los cambios experimentados en el diseño de los SWATH han reducido considera-

blemente el efecto del oleaje al impactar contra los costados de la embarcación y con un sistema

de transferencia apropiado el personal puede transferirse con seguridad en condiciones meteoro-

lógicas adversas.

136

Por otra parte puede encontrarse un amplio estudio de la maniobra en aguas en las que la manio-

brabilidad se encuentra limitada ya sea por la profundidad o por la existencia de estructuras u

obstáculos cercanos en la obra “Manejo del buque en aguas restringidas” (GILARDONI, 2006).

También se analizan extensamente las maniobras del buque en aguas restringidas en la publica-

ción “Maniobra de los buques”, en la que se estudian los elementos de maniobra: propulsión,

gobierno, fondeo, remolque, aguas restringidas (MARÍ R. , Maniobra de los buques, 1994) .

Selección del sistema de acceso a las IERMAs: recomendaciones

De acuerdo con lo anterior se concluye que los sistemas de transferencia novedosos no deberían

implantarse por los propietarios de los parques eólicos hasta que estén completamente probados.

Esto deja dos posibles soluciones para el futuro próximo: una es el sistema de atraque del buque

en el que este conserva un empuje hacia adelante mayor que el efecto del oleaje y de la corriente;

el otro sistema, la pasarela, que reacciona al movimiento de las olas sin estar conectada rígida-

mente a la base de la turbina, se proyecta generalmente para proporcionar acceso incluso sin

estar en contacto con la base. Ambos sistemas operan en la actualidad sin que hayan producido

pérdida de vidas humanas.

De acuerdo con lo anterior se recomienda que, mientras las turbinas eólicas offshore requieran

mantenimiento y reparación realizada por personas, el sistema de transferencia se someta a con-

tinua experimentación y prueba con el fin de proporcionar buques y sistemas de transferencia

fiables y seguros. Asimismo se recomienda incluir en los planes de seguridad los aspectos inheren-

tes a las operaciones de transferencia y las pruebas de sistemas existentes hasta hallar el que

mejor se adapte a las características de la instalación.

2.6.4. Buques específicos para el transporte y transferencia de personal

y equipos a IERMAS (WFSV)

En la actualidad existen una gran variedad de buques y embarcaciones destinados al transporte

de personal y equipos a las IERMAs, en especial a las instalaciones de energía eólica offshore.

Estos buques específicos denominados Wind Farm Support Vessel (WFSV), están especialmente

diseñados para navegar y maniobrar en condiciones meteorológicas desfavorables con la finalidad

de transportar y transferir personas y equipos a las turbinas eólicas offshore. Estos buques incor-

poran elementos de seguridad y operatividad que les hacen especialmente indicados para manio-

brar con mal tiempo y abordar las operaciones de transferencia con mayor seguridad.

En el Apéndice 4 se incluye información relevante sobre alguna de estas naves específicamente

diseñadas, construidas o adaptadas para el servicio a la eólica offshore, con diferentes prestacio-

nes y características según las funciones a las que estén destinadas.

En relación con el empleo de buques y embarcaciones especiales en las actividades de la eólica

offshore es de interés la obra “Offshore Wind”. En ella se estudian igualmente el transporte de

cargas y personal a los parque eólicos y su transferencia, así como algunos de los sistemas de

transferencia utilizados en la actualidad (THOMSEN K. , 2012, págs. 185-215, 245).

137

2.6.5. Seguridad de las operaciones de aproximación y transferencia:

posicionamiento dinámico

2.6.5.1. El posicionamiento dinámico en las operaciones offshore

En las operaciones de aproximación y transferencia desde un buque a una instalación IERMA es

necesario considerar la respuesta del buque. Para ello deberá conocerse el comportamiento par-

ticular del buque en diferentes condiciones; a este respecto son de suma importancia los movi-

mientos del buque, los cuales deberán tenerse en cuenta por la persona encargada de las manio-

bras. Actualmente el sistema de posicionamiento dinámico es el sistema utilizado para contrarres-

tar estos movimientos del buque y proporcionar una respuesta eficaz capaz de compensarlos.

Este sistema denominado DP (Dynamic Positioning) que permite al barco mantenerse en un lugar

sin la necesidad de usar el ancla es esencial para hacer frente la mayoría de los problemas que

surgen durante diferentes fases en la realización de complejas operaciones offshore. La posibili-

dad de disponer de un sistema capaz de mantener la posición y el rumbo depende del empuje de

sus equipos propulsores y de la acción de su sistema de gobierno. El sistema DP ofrece la posibili-

dad de incorporar aplicaciones que permitan realizar movimientos controlados transformando los

buques en plataformas marinas que trabajan de forma precisa y segura (SOLARES, 2014) .

Algunas de las operaciones de las IERMAs que requieren disponer de sistemas DP son:

- Construcción de IERMAs

- Tendido y reparación de cables submarinos.

- Operaciones de dragado y acondicionamiento del fondo

- Excavación y relleno de zanjas

- Instalación de cimientos

- Acoplamiento de las diversas partes de una instalación

- Mantenimiento y reparación en las instalaciones offshore.

- Operaciones de Floteles.

- Transferencia de equipos humanos, de materiales, repuestos y herramientas a las IERMAs

2.6.5.2. El posicionamiento dinámico: Estado del arte

Los movimientos o grados de libertad de un buque y el sistema DP. Un buque (o una plataforma

offshore flotante) está sometido a 6 grados de movimiento, 3 de rotación y 3 de traslación. Estos

movimientos son:

Movimientos de rotación

- Sobre línea horizontal, balance (roll).

- Sobre línea horizontal transversal, cabeceo (pitch).

- Sobre la vertical, guiñada (yaw).

Movimientos de traslación

- En el plano horizontal, avance-retroceso, también llamado deriva longitudinal (surge).

- En el plano transversal, babor-estribor, también llamado deriva lateral (sway).

- En el plano vertical, elevación-descenso (heave).

138

Los movimientos mencionados se muestran en la figura siguiente.

Fig. 2-24 Movimientos o Grados de libertad del buque. Fuente: H. Montes

El posicionamiento dinámico principalmente se centra en el control de los movimientos del buque

en el plano horizontal: avance-retroceso (surge), guiñada (yaw) y desplazamiento lateral (sway).

Por el contrario los movimientos de balance, cabeceo y elevación no son objeto de control por el

sistema de DP. Sin embargo, el DP debe estar informado de estos valores para corregir las lecturas

de los sensores de posición respecto al centro de gravedad del buque. La unidad encargada de

medir estos valores es la MRU (Motion Referent Unit). (Actualmente ya se equipan algunos bu-

ques con quillas de balance inteligentes y sistemas de lastre “intering” similares a los existentes

en buques ro-ro para compensar este tipo de movimientos). Los movimientos no compensables

con los sistemas DP se contrarrestan en algunos tipos de buques con sistemas de doble y triple

casco (catamaranes) o SWATH (Ver en esta tesis, el apartado de los sistemas de transferencia).

Niveles de posicionamiento dinámico

La Organización Marítima Internacional (OMI), mediante su Circular 645 del Comité de Seguridad

Marítima, establece una serie de recomendaciones para cada una de las clases de los diferentes

SPD que pueden incorporar los buques. Actualmente se consideran tres niveles o sistemas: DP1,

DP2 y DP3, dependiendo del grado de redundancia de los dispositivos utilizados y de la fiabilidad

que los sistemas proporcionan.

El posicionamiento dinámico y los planes de seguridad de las operaciones de transferencia

La consideración del nivel de DP de que esté dotado un buque y sus características pueden ser

factores importantes a incluir en los planes de seguridad en relación con las operaciones de trans-

ferencia de equipos y personal a las IERMAs.

2.6.6. Equipos de protección individual (EPIs) específicos para la trans-

ferencia de personal

Al igual que existen trajes de protección y trajes de inmersión que cumplen los requisitos del SO-

LAS para su uso en los buques convencionales, existen modelos de indumentaria de trabajo pro-

tectora para las inclemencias del tiempo hechas específicamente para la industria eólica offshore.

139

En la imagen se representa uno de estos EPIs, el URSUIT RDS Wind Energy Survival Suit. Estos

equipos y su características y colocación se pudieron comprobar en una demostración en el even-

to EWEA 2015 celebrado en Copenhague al que se asistió para conocer las últimas novedades del

sector de las renovables offshore. Además de estos equipos de protección existen numerosos

dispositivos de seguridad específicos cuya descripción excede el objetivo de esta tesis. Algunos de

ellos se usan tanto en trabajos en turbinas de tierra como en offshore y otros son específicos para

el trabajo en la mar (WINDFARMEQUIPMENT, 2015).

Fig. 2-25 Wind Energy Survival Suit. Fuente: Ursuit-

EWEA 2015

Fig. 2-26 Dispositivos especiales para el acceso a bordo a buques offshore WFS. Fuente: elaboración propia - EWEA 2015

2.6.7. Acceso y desembarco seguro

2.6.7.1. Disposiciones sobre acceso y desembarco seguro: Estado del arte

Existen disposiciones relativas al acceso y desembarco seguro en el buque en la normativa inter-

nacional, concretamente en la Regla 23 del Capítulo V del Convenio SOLAS. Estas disposiciones,

contienen los medios para el transbordo de prácticos. Estas disposiciones deberían tenerse en

cuenta no solo para el embarque de prácticos, sino para cualquier otra persona que tenga que

embarcar a bordo, por lo que se han considerado de interés en este estudio (Apéndice 2). Final-

mente en relación con este apartado es relevante la Resolución de la OMI A. 1045 (27).

2.6.7.2. Disposiciones sobre acceso y desembarco seguro. Discusión

Dado el especial carácter de las actividades que se realizan en las IERMAs es probable que deter-

minadas personas deban embarcar o desembarcar en la mar y en aquellos buques de tipo con-

vencional que no estén especialmente equipados para ello. En tales casos, los medios que hayan

de utilizar deberán ser seguros, máxime teniendo en cuenta que puede no tratarse de profesiona-

les de la mar. Por otra parte en el tráfico típico de la las IERMAs es de esperar que las entradas y

salidas sean frecuentes por lo que los buques tendrán que disponer de medios adecuados para el

embarco y desembarco frecuente de los prácticos. Estos medios deben cumplir los mínimos que

se exigen para el embarco y desembarco de los prácticos, hallándose siempre disponibles y en

buen estado.

140

2.6.7.3. Acceso y desembarco seguro. Recomendaciones

Por ello y dadas las consideraciones del apartado anterior, se propone incluir en la evaluación de

riesgos previa a la elaboración de planes preventivos y de contingencias, un estudio de la adecua-

ción de los medios de embarco y desembarco convencionales, (escalas de práctico, escalas reales,

planchas), así como de aquellos específicamente diseñados para las actividades a realizar por el

buque o embarcación en las instalaciones offshore.

Para determinar si el equipo es adecuado, se recomienda consultar el documento que contiene

las disposiciones y las recomendaciones en relación con los medios de embarco de prácticos, de la

publicación “Required boarding arrangements for pilot” publicado por la International Maritime

Pilots Association, IMPA (IMPA, 2012).

141

Parte 3ª – La seguridad de las instalaciones de energías renova-

bles offshore (IERMAs)

2.7. LA SEGURIDAD DE LAS IERMAS

2.7.1. La seguridad de las IERMAs: Planteamiento del problema

En esta tesis se ha considerado por separado el estudio de la gestión de la seguridad en los bu-

ques de la gestión de la seguridad en la industria offshore. Esto se debe a que la primera está bien

regulada por las normas técnicas elaboradas por la Organización Marítima Internacional, OMI,

cosa que no ocurre en la industria offshore. Además se ha hecho un apartado específico para la

seguridad de industria eólica offshore que es la única de las renovables bien implantada en la

actualidad.

Por otra parte es de tener en cuenta que la gestión de la seguridad en la industria offshore del

petróleo, ha experimentado un proceso de mejora forzada por sucesos accidentales de gran

transcendencia. Estos eventos han obligado a los operadores a adoptar alguno de los sistemas de

gestión de la seguridad existentes para sus proyectos en la fase de planificación y a implantarlo

durante toda la existencia de las instalaciones.

2.7.2. La seguridad de los procesos. Discusión

Una vez analizados los modelos de gestión de la seguridad en la industria offshore del petróleo, se

considera muy conveniente incorporar el elemento Seguridad de los procesos al sistema o plan de

seguridad de las operaciones (SEMS). El fin de esta medida es garantizar la seguridad de cada una

de las operaciones que se realizan en la propia instalación. Esto es especialmente importante en

el caso de las turbinas eólicas, instalaciones más abundantes en la actualidad, por cuanto los ries-

gos inherentes a este tipo de instalaciones aconsejan que exista un procedimiento para cada ope-

ración en el que se haya contemplado previamente la seguridad en todas sus vertientes. En dicho

procedimiento se habrá contemplado previamente la seguridad en todas sus vertientes, es decir,

la seguridad de los propios procesos que se llevan a cabo en la instalación y los posibles fallos que

pueden causar un accidente o un incidente.

2.7.3. Directrices en la elaboración de planes. Propuesta

La principal directriz a seguir al elaborar los planes y sistemas de seguridad, de acuerdo con lo

expuesto en el Capítulo 1, recomendaría tener en cuenta además de la seguridad de las personas

(Seguridad Ocupacional), la seguridad de los procesos que se llevan a cabo en la instalación y las

operaciones de cada fase (Seguridad de los Procesos, Process Safety). Se recomienda que las ta-

reas a realizar se autoricen, se documenten y se controlen mediante sistemas y procedimientos

estándar.

Se recomienda realizar una evaluación de riesgos previa que permita establecer medidas de con-

trol para contrarrestar los riesgos detectados. En cuanto a las posibles contingencias, una vez

identificadas, se establecerán medidas de respuesta a poner en práctica con el fin de minimizar

los posibles daños o consecuencias de un incidente o de un accidente.

142

2.7.4. El factor seguridad en una IERMA - Casos particulares

2.7.4.1. Instalaciones de energía eólica offshore (Offshore Wind Farms)

Como se dijo en el capítulo 1 estas instalaciones están compuestas por varias turbinas que consti-

tuyen un parque eólico offshore (OWF). El hecho de que las turbinas sean más o menos numero-

sas determina a menudo el tipo de buques y los sistemas de construcción utilizados para instalar-

las. Asimismo determina la clase de buques y embarcaciones que se usan para darles servicio una

vez que se hallan en operación, tanto para transportar al personal como los repuestos, piezas,

herramientas, y lo necesario para realizar su mantenimiento.

Se ha visto en el capítulo 1 como existen en una turbina eólica elementos cuya influencia en la

seguridad les confiere interés a los efectos de este estudio. Uno de los elementos más importan-

tes es el sistema de acceso. Éste puede ser por la base o por la parte alta lo que determina el me-

dio de acceso a la turbina. En el primer caso se realizará desde una embarcación y en el segundo

desde un helicóptero. Ambos tipos de acceso pueden coexistir lo que da mayores posibilidades de

cara a una evacuación forzada, por ejemplo en caso de accidente o circunstancias desfavorables.

A continuación se esbozan una serie de elementos que se propone para la inclusión en los planes

o sistemas de seguridad de una instalación de energía eólica offshore tipo; se ha considerado

como tal cualquier parque eólico es decir, un conjunto de turbinas más o menos próximas entre

sí, que forman una unidad, en cuanto a explotación y mantenimiento.

2.7.4.2. Parámetros a considerar en un parque eólico offshore. Discusión

Etapa de planificación

A los efectos de esta tesis existen una serie de parámetros que tienen importancia en cuanto la

seguridad marítima teniendo en cuenta que ésta se halla formada por diversos elementos dife-

rentes, tal como ya se ha explicado en la introducción. Como mínimo habrá que tener en cuenta

los siguientes parámetros en la etapa de planificación.

Dimensiones de las turbinas

Número de turbinas

Disposición

Extensión del parque

Profundidad a la que está situada; Características del fondo

Distancia a la costa y al puerto base

Condiciones meteorológicas reinantes

Existencia de marea

Existencia de corrientes y/o de corrientes de marea

Jurisdicción de las aguas

Características del diseño

Accesos a la instalación

Existencia de instalaciones conexas (subestación, base de operaciones o de materiales)

Existencia de tráfico marítimo en las proximidades ajeno a la instalación

Existencia de servicios de control de tráfico marítimo y/o de servicios de salvamento

143

Evaluación de riesgos de seguridad

Antes de comenzar las actividades se estudiarán los riesgos de cada una de las operaciones que se

han de realizar. Un estudio del análisis de riesgos aplicado a la industria offshore puede encon-

trarse en la obra Offshore Safety Management. (SUTTON, Offshore Safety Management-

Implementing a SEMS Program., 2014, págs. 145-169 ).

Como riesgos a contemplar en la evaluación se propone los que figuran en la lista siguiente, sin

que ésta sea exhaustiva.

- Trabajos a la intemperie, en zonas de mal tiempo, aguas frías

- Pérdida de la sujeción al fondo

- Colapso

- Caída o desprendimiento de una parte de la estructura

- Pérdida de estabilidad o estabilidad deficiente (instalaciones flotantes)

- Pérdida de flotabilidad (instalaciones flotantes)

- Fractura por sobreesfuerzos estructurales

- Colisión de un buque contra la IERMA.

- Daños en el acceso por mar desde embarcación o por aire desde helicóptero

- Daños en el accesos, pasillos, escalas y espacios interiores

- Fallo en las instalaciones eléctricas

- Fallo en los sistemas de seguridad para trabajos en altura

- Averías en el sistema contraincendios

- Averías en el sistema de comunicaciones

- Averías en el sistema de control remoto

- Deterioro de equipos de seguridad o emergencia

Elementos a considerar en los planes preventivos

Una vez analizados los riesgos, se definirán las medidas de prevención acordes para contrarrestar-

los y los procedimientos para implantar dichas medidas. En la obra antes citada se abordan en los

diferentes tipos de análisis de riesgos más usados, adaptados a la seguridad offshore: árbol de

fallos, árbol de sucesos y el método que combina ambos (SUTTON, Offshore Safety Management-

Implementing a SEMS Program., 2014, págs. 274-284 ).

Como medidas de prevención (lista no exhaustiva), se propone considerar los siguientes puntos:

- Medidas de detección, prevención de incendios y alarma

- Medidas relativas al transporte, manipulación y uso de sustancias peligrosas

- Medidas de seguridad al cargar, descargar, acoplar o mover grandes piezas o estructuras

- Medidas de seguridad en las operaciones submarinas

- Comunicaciones instalación-buque-tierra

- Aplicación de procedimientos estándar (Permit to work PTW, etc.)

- Seguridad ocupacional: aplicación de estándares reconocidos, normas OSHAs, etc.

- Condiciones laborales

- Formación de los trabajadores de las IERMAs en materias propias de los buques

144

- Formación de los tripulantes en materias ajenas a la seguridad del buque

- Prevención de caídas al mismo o a distinto nivel; prevención de caída al agua

2.7.4.3. Planes de emergencia

Definición de las posibles contingencias:

La primera medida será definir las posibles contingencias las cuales dependerán del tipo de insta-

lación. A continuación se definirán las medidas a tomar y los planes de actuación en cada caso

elaborando procedimientos precisos para las medidas de respuesta.

Procedimientos para contingencias

Se ofrece, a modo de orientación la siguiente lista:

- Medidas de respuesta y movilización de medios propios y ajenos para la búsqueda y res-

cate de personas en peligro por un suceso que afecte a la seguridad

- Evacuación por aire o por mar de personas enfermas o accidentadas

- Incendio, explosión: Medidas de lucha contra incendios

- Plan de actuación ante un accidente en instalación eléctrica

- Accidente que afecta a personas: caída, atrapamiento, quemadura, etc.

- Asistencia in situ a persona herida

- Traslado de accidentados o enfermos por aire o embarcación o buque

- Rescate de persona caída al agua

En las maniobras de evacuación y operaciones similares, ya sea en emergencias o en maniobras

de tipo operacional, tiene gran importancia la utilización de guías y procedimientos de seguridad

ampliamente establecidos. En cuanto a las maniobras buque-buque y helicóptero-buque pueden

ser de interés para la industria de las renovables offshore las publicaciones “OCIMF Ship to ship

transferguide”, “ICS Guía de operaciones helicóptero-buque” y “Offshore Safety Management-

Implementing a SEMS Program (SUTTON, Offshore Safety Management- Implementing a SEMS

Program., 2014, págs. 102,106, 302, 306) .

2.7.4.4. Adaptación de planes de seguridad a las IERMAs

Los modelos de planes de seguridad marítima de los buques estudiados en el capítulo 1 y en este

mismo capítulo pueden servir de modelo para algunas de las medidas de respuesta y procedi-

mientos a poner en práctica en la planificación de contingencias de las IERMAs, siempre teniendo

en consideración las particularidades de la IERMA toda vez que las orientaciones dadas aquí tie-

nen carácter general.

2.7.4.5. Equipos de seguridad para el trabajo en las turbinas offshore

Anteriormente se ha tratado la transferencia desde buque a turbina eólica y los medios de Pro-

tección individual existentes (trajes de protección e impermeabilización) (URSUIT-RDS, 2015).

Además de estos equipos de protección existen numerosos dispositivos de seguridad específicos

cuya descripción excede el objetivo de esta tesis. Algunos de los dispositivos se usan indistinta-

145

mente en trabajos en turbinas de tierra y otros son específicos de turbinas offshore. A continua-

ción se representan algunos de estos dispositivos y su uso.

Además en relación con la seguridad de los trabajos en las turbinas de un parque eólico offshore

es importante que en los planes se contemple la formación de los trabajadores según los estánda-

res de la Global Wind Organisation.

Fig. 2-27 Trabajos en altura en una tur-bina eólica. Fuente: Skylotec

Fig. 2-28 Dispositivos de seguri-dad para trabajos en

altura. Fuente: Skylotec

Fig. 2-29 Camilla específica para trabajos en

turbinas offshore. Fuente: Skylotec

.

Fig. 2-30 Trabajos en altura en turbina eólica 1. Fuente: Skylotec

Fig. 2-31 Trabajos en altura en turbina eólica 2. Fuente: Skylotec

2.7.5. Gestión de la seguridad conjunta en las IERMAs. Propuesta.

2.7.5.1. Elementos de un plan de seguridad integral para las IERMAs

Cuando las circunstancias lo permitan, se puede considerar la posibilidad de disponer de un plan

conjunto para buques e instalaciones que abarque e integre los planes parciales. A continuación

figura una propuesta de campos a desarrollar en un sistema de seguridad conjuntos:

Riesgos a bordo de los buques,

Riesgos en la instalación offshore,

146

Riesgos en las operaciones de interfaz.

2.7.5.2. Implantación de planes y sistemas de seguridad marítima en las operaciones de las IERMAs

Para la implantación de un plan o sistema de seguridad se propone considerar las siguientes me-

didas:

Medidas preventivas para evitar los fallos identificados, (incluyendo la difusión entre los

empleados y tripulantes)

Medidas de implantación: la compañía, en el caso de los buques y el operador, en el caso

de las propias instalaciones offshore, deberían realizar cuantas acciones sean necesarias

para implantar el sistema de seguridad

Medidas de control: mediante la realización de auditorías o pruebas de control de cum-

plimiento de los procedimientos establecidos

Medidas de revisión: medidas periódicas y también de tipo adicional, tras la ocurrencia de

un suceso (incidente o accidente). Estas medidas están encaminadas a rectificar procedi-

mientos o conductas que se hayan probado erróneos o ineficaces.

Al hacer uso de las medidas de seguridad mencionadas anteriormente se tendrán en cuenta los

esquemas de gestión existentes en la actividad industrial en el campo de la seguridad de que se

trate, esquemas que se señalaron en capítulo 1. (Gestión de la Seguridad offshore).

2.7.5.3. Cultura de la seguridad marítima en la empresa. Recomendación.

Como medida complementaria para la implantación eficaz de planes y sistemas de seguridad es

recomendable fomentar por parte de la compañía operadora la cultura de la seguridad entre los

empleados, sea cual sea su ocupación y relación con la empresa. Entre otros pueden citarse los

siguientes campos de actuación:

- Formación y cultura de la seguridad de los buques y de la vida humana en la mar

- Formación y cultura de la seguridad ocupacional

- Formación y cultura de protección marítima

- Formación y cultura medioambiental

- Formación y cultura en materia de seguridad de los procesos

2.7.6. El Factor Seguridad en dispositivos de energía undimotriz

Convertidores de energía undimotriz: Planteamiento del problema

En el capítulo primero se mencionaron algunos de los dispositivos existentes actualmente para la

generación de energía eléctrica a partir de la energía de las olas. Uno de estos dispositivos conver-

tidores de energía undimotriz operativo actualmente y que es explotado comercialmente fue

visitado en el curso de esta tesis en el puerto de Hanstholm en el Mar del Norte (Dinamarca). Este

es uno de los principales puertos pesqueros del Mar del Norte y posee una gran industria asociada

147

a la pesca principalmente. Se trata de un lugar especialmente ventoso en el que también se hallan

varias turbinas eólicas además del mencionado convertidor que aprovecha el frecuente y fuerte

oleaje reinante en la zona. Entre unos y otros abastecen tanto a la industria portuaria como a la

comarca circundante, la cual, como el total de Dinamarca aspira a nutrirse de energías renovables

como principal fuente de energía en los próximos tiempos.

Por haberse visitado y por hallarse en operación en la actualidad se ha escogido como modelo

dicha instalación undimotriz para la elaboración de un ejemplo de aplicación de las orientaciones

contenidas en esta tesis. Se propone una lista de puntos que podrían tenerse en cuenta al diseñar

e implantar un plan para una instalación de este tipo. En función de las particularidades de cada

instalación se realizaría una selección de elementos a incluir en el plan o sistema de seguridad.

2.7.7. Elementos de un Plan de Seguridad para una instalación-tipo de

energía undimotriz offshore (WEC). Propuesta

Para la elaboración e implantación de un plan o sistema de seguridad se propone considerar las

siguientes acciones o medidas:

Análisis de riesgos en las operaciones

Si el acceso es a través de pasarelas o plataformas suspendidas hasta la instalación:

En pasarelas de acceso:

caídas al agua

caídas al mismo nivel

caídas a distinto nivel (sobre rocas o lecho del mar)

golpes con las pasarelas (rasguños, es posible clavarse alambres o pizas metálicas sueltas

o deterioradas)

caídas de objetos, mojadura de documentos o equipos

caída de materiales contaminantes del mar (lubricantes, aceites residuales usados)

En labores de reparación o mantenimiento

en los flotadores: caídas al agua

caídas en zonas expuestas al viento, o por rotura de pasarelas, escalas y accesos

golpes de mar, mojaduras. (Tener en cuenta condiciones meteorológicas en la zona)

persona herida en la instalación

persona en el agua:

riesgos al manipular piezas pesada o bidones y trasladarlos a tierra (riesgos para las per-

sonas y para el medio ambiente)

riesgos al trabajar en instalaciones eléctricas

riesgo de quedar aislado

riesgos en trabajos subacuáticos

148

Si el acceso es por medio de embarcaciones habría que considerar los elementos ya estudiados en

este mismo capítulo para el caso general de una IERMA, en el apartado de la seguridad en las

operaciones de la interfaz buque-IERMA.

Si la instalación es fija se recomienda dotarla de una estación que facilite la operación de transfe-

rencia y utilizar embarcaciones de dimensiones y características adecuadas, sin olvidar que estas

operaciones constituyen un área crítica de la seguridad y requieren procedimientos específicos.

Si la instalación es flotante se considerará la opción de transferir al personal con dispositivos tipo

“cesta” mediante una grúa o similar. En cualquier caso en la fase de diseño de la IERMA habrá de

considerarse una zona en la que pueda realizarse la transferencia de modo seguro. Se deberán

evaluar las condiciones de mar y viento que se puedan esperar, fijando los límites admisibles para

transferir al personal y al equipo sin riesgos inaceptables.

Medidas de seguridad

A continuación se mencionan algunas medidas de seguridad que pueden proponerse para una

instalación de tipo WEC. (Nota: la mención de las medidas que figuran a continuación no significa

que no existan o no se hayan tenido en cuenta en la instalación considerada, ni prejuzga los nive-

les de seguridad de dicha instalación).

En pasarelas y zonas de acceso:

Medidas preventivas en pasarelas para evitar las caídas al agua

Medidas preventivas en pasarelas para evitar las caídas al mismo nivel

Medidas preventivas en pasarelas para evitar caídas a distinto nivel sobre rocas o playa

Disponer de aros salvavidas con guía y luz de encendido automático a lo largo de pasare-

las y en los accesos, escalas en zonas abiertas, etc. para rescate de persona en el agua.

Disponer de chalecos inflables

Precauciones para evitar golpes con las pasarelas, rasguños, etc.

Protección para evitar caídas de objetos, mojadura de documentos o equipos

Medidas preventivas para evitar fuga de materiales contaminantes del mar (aceites lubri-

cantes, aceites residuales usados, etc.)

En labores de reparación o mantenimiento en los flotadores: medidas preventivas para evitar

las caídas al agua, uso de arneses y otros dispositivos de seguridad, control por otra persona.

Medidas preventivas en pasarelas para evitar las caídas en zonas expuestas al viento

Utilización de ropa de protección, ropa térmica, calzado de seguridad

Persona herida en la instalación: procedimientos para evacuación, rescate y asistencia

Dispositivo para manipular piezas pesadas o bidones y para trasladarlos a tierra con segu-

ridad para las personas y para el medio ambiente

Utilización de sistemas tipo “Permit-to-work” en trabajos con riesgo eléctrico y otros

Vigilancia o control de otras personas

Sistemas de comunicaciones instalación-base en tierra

149

Medidas de prevención y detección de incendios y alarma

Medidas relativas al transporte, manipulación y uso de sustancias peligrosas

Medidas de seguridad para trabajos subacuáticos

Acceso a una instalación de energía undimotriz tipo. Discusión y recomendaciones

Como se ha dicho, en una de las visitas realizadas durante la tesis al Centro de energía undimotriz

DanWEC en Hanstholm, Dinamarca, se estudió el sistema de acceso a dicha instalación. El acceso

se realiza mediante una serie de largas pasarelas sobre el mar hasta una pasarela perpendicular a

ellas que da paso a la central en la que se hallan los dispositivos undimotrices (convertidores de

energía de las olas). Posteriormente en el dispositivo existen medios de tipo escala para acceder a

los flotadores para reparación o mantenimiento.

Fig. 2-32 Acceso a una instalación un-dimotriz (Hanstholm, DK)

Fuente: elaboración propia

Fig. 2-33 Acceso a instalación undimotriz DanWEc en Hanstholm (DK) Fuente: elaboración propia

Realizar un diseño de elementos de seguridad para una instalación de este tipo podría ser una de

las aplicaciones de esta tesis. Ello incluiría: elementos de seguridad, dispositivos de recuperación

de persona, elementos de comunicaciones, dispositivos de primeros auxilios, traslado de acciden-

tados, dispositivos de detección y alarma de accidentes, avisadores, etc. Igualmente, si se deter-

mina la existencia de riesgos de protección se podrían proveer a la instalación de dispositivos y

procedimientos para sucesos de protección, (alerta, alarmas y activación de comunicaciones).

Finalmente se podría dotar de procedimientos de gestión y traslado de residuos desde la instala-

ción a tierra, incluyendo piezas desechadas o inservibles con objeto de evitar su caída al agua o

accidentes de las personas que participen en estas operaciones.

Elementos de seguridad ocupacional. Conocimiento y difusión de las medidas de seguridad

En cuanto a seguridad ocupacional en una IERMA se recomienda la aplicación de estándares re-

conocidos, como las normas OSHAs. Además se estiman convenientes las siguientes medidas:

150

Medidas de implantación: la compañía, en el caso de los buques y el operador, en el caso

de las propias instalaciones offshore, deberán realizar cuantas acciones sean necesarias

para implantar el sistema de seguridad

Medidas de control: mediante la realización de auditorías o pruebas de control de cum-

plimiento de los procedimientos establecidos

Medidas de revisión: periódicas y tras la ocurrencia de un suceso (incidente o accidente).

Estas medidas están encaminadas a rectificar procedimientos o conductas que se hayan

probado erróneos o ineficaces.

Medidas de divulgación y cultura de la seguridad: Es buena práctica divulgar y dar a cono-

cer entre los empleados y visitantes las medidas de seguridad existentes.

Al hacer uso de las medidas de seguridad mencionadas se tendrán en cuenta los esquemas de

gestión existentes en la actividad industrial en el campo de la seguridad (ver Capítulo 1, Gestión

de la Seguridad).

2.7.8. Normas de seguridad existentes para las energías marinas

Normas de seguridad de Renewable UK para las energías marinas

Son de interés las normas de seguridad emitidas por la entidad “Renewable UK” para las energías

marinas en general y para la eólica en particular. La última versión disponible de este documento

de la que se tiene constancia es la emitida en fecha 19.3.2014: Health & Safety Guidelines: Offs-

hore Wind and Marine Energy Health & Safety Guidelines (Renewable UK, 2014).

En cuanto a la última versión de estas reglas referentes a la energía eólica, Wind Turbine Safety

Rules (WTSR) Version 3, incorporan una serie de directrices y comentarios al llamado Approved

Written Procedure (AWP), procedimiento de seguridad utilizado sobre todo para los trabajos con

equipos eléctricos. El debate en torno al requerimiento de una segunda firma para la aprobación

de los trabajos como medida adicional de seguridad fue incluida a raíz de un accidente en el que

un trabajador sufrió un shock eléctrico mientras trabajaba en una turbina eólica. Sin embargo,

como el accidente se encontraba todavía en fase de investigación en 2014, no se ha aprobado la

medida de forma definitiva; en su lugar la versión de 2014 incorpora los mencionados consejos y

directrices acerca del procedimiento citado. Las WTSR han estado operativas desde 2005 y se han

utilizado con éxito en los parques eólicos de Reino Unido e Irlanda.

Por dicha razón se recomienda tener en cuenta estas reglas cualquiera que sea el ámbito geográ-

fico en que se desarrollen las operaciones de una IERMA, máxime teniendo en cuenta el vacío

legal existente en materia de seguridad en el sector a escala internacional.

151

Parte 4ª - Seguridad de la Navegación

2.8. LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN EN LAS OPERACIONES DE LAS IERMAS

2.8.1. Planteamiento del problema

Las operaciones de las IERMAs pueden involucrar a buques y embarcaciones de diversas caracte-

rísticas y cometidos cuyas misiones pueden interferir entre sí. Por otra parte en aquellas IERMAs

situadas en zonas de gran densidad de tráfico el campo de las posibles interferencias entre las

actividades de los buques puede implicar a buques ajenos a las operaciones que transiten por la

zona. Una situación análoga puede considerarse cuando las IERMAs están en operación en zonas

de gran densidad de tráfico de buques para los cuales aquellas serán simplemente un obstáculo

para la seguridad de su navegación, aumentando el riesgo de accidente. Por todo ello se ha consi-

derado necesario el estudio de los elementos que componen el factor seguridad de la navegación

en las operaciones y en las proximidades de las IERMAs.

2.8.1.1. Riesgos de seguridad de la navegación en las IERMAs

Al elaborar los planes de seguridad marítima para las actividades de las IERMAs se considera con-

veniente tener en cuenta los siguientes riesgos:

- riesgos de abordaje para el tráfico ajeno a las IERMAs

- riesgos de abordaje para el tráfico propio de las IERMAs por densidad del tráfico de em-

barcaciones participantes en las operaciones, principalmente en la fase de construcción

- riesgos para el buque por navegación en zonas de mal tiempo, zonas de poco calado, de

obstáculos, maniobra restringida, poca visibilidad, hielos

- riesgos de colisión con las instalaciones offshore

Primeramente se verá para cada uno de estos elementos el estado del arte, que es en este caso,

las normas que regulan internacionalmente estos elementos. A continuación se hará una discu-

sión-análisis de los aspectos más relevantes en relación con las actividades objeto de esta tesis.

Por último, a partir de esta discusión se incluirán propuestas concretas para incluir en los planes

de seguridad marítima de los operadores, con objeto de mejorar la seguridad de la navegación en

las zonas en las que existen instalaciones de energías renovables situadas mar adentro (IERMAs).

2.8.1.2. Elementos de seguridad de la navegación considerados

A los efectos de esta tesis se han considerado lo siguientes elementos de seguridad de la navega-

ción que ese estudiarán en esta parte.

- La organización del tráfico marítimo incluyendo los dispositivos de separación de tráfico

- El control del tráfico marítimo incluyendo los servicios de tráfico marítimo

- La difusión de la información de seguridad

- Sistemas de notificación para buques

- La prevención de los abordajes

- Balizamiento, señalización marítima y ayudas a la navegación

152

2.8.2. Seguridad de la Navegación: elementos. Estado del arte

2.8.2.1. Seguridad de la Navegación: regulación internacional

Las principales prescripciones se hallan en el Convenio SOLAS, en su capítulo V y en el Convenio

internacional para prevenir los abordajes de 1972. Junto a estos instrumentos se hallan el Código

Internacional de Señales y el Reglamento de Balizamiento elaborado por la Asociación Internacio-

nal de Señalización Marítima, AISM/IALA. Por otro lado existen organismos, generalmente nacio-

nales, que también han elaborado regulaciones destinadas a mejorar la seguridad de la navega-

ción y el tráfico marítimo y que regularmente emiten publicaciones náuticas, avisos a los navegan-

tes y otra información útil para la seguridad de la navegación. Esta información suele publicarse a

través de los departamentos hidrográficos de los países marítimos. Mención especial debe hacer-

se de la información publicada por el MCA (Marine Coast Guard Agency), conteniendo directrices

relativas a la navegación en áreas en las que existen parques eólicos marinos (Offshore Wind

Farms) por lo que se han incluido también en este Capítulo referencia a dichas directrices.

2.8.2.2. La seguridad de la navegación en el Convenio SOLAS

El Capítulo V del Convenio SOLAS contiene una serie de normas relativas a la seguridad de la na-

vegación que por la universalidad de la aplicación de este capítulo son de gran interés para las

operaciones de las IERMAs. Entre otras, el Capítulo V contiene disposiciones relativas a diversos

servicios prestados por los Estados para contribuir a la seguridad de la navegación. Las reglas 4,

“Avisos náuticos”, 5 “Servicios y avisos meteorológicos” y 6, “Servicio de vigilancia de hielos”, se

refieren principalmente a los compromisos de los Estados para prestar los citados servicios, por lo

que, en general, no atañen a los operadores. Por otra parte, la Regla 9 establece que los Gobier-

nos Contratantes se obligan a disponer lo necesario para recopilar y compilar datos hidrográficos.

2.8.2.3. Organización del tráfico marítimo: regulación internacional

Las principales disposiciones internacionales sobre organización del tráfico marítimo están conte-

nidas en el capítulo V del Convenio SOLAS. (Regla 10). Asimismo son de interés las “Disposiciones

generales sobre organización del tráfico marítimo” adoptadas por la Organización mediante la

Resolución A.572 (14) enmendada.

2.8.2.4. Servicios de tráfico marítimo: regulación internacional

Aunque en 1974 el Convenio SOLAS no se refería a los servicios de tráfico marítimo (STM), en

1997 ya el Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la OMI, adoptó una nueva versión del Capítu-

lo V que contemplaba estos servicios. En el año 2000 se publicó la edición del capítulo V que tra-

taba específicamente de las disposiciones relativas a los STM las cuales figuran en la Regla 12.

Por otra parte, en noviembre de 1997 fueron adoptadas las directrices para los servicios de tráfi-

co marítimo revisadas mediante la Resolución A.857 (20), Guidelines for vessel traffic services,

including Guidelines on Recruitment, Qualifications and Training of VTS Operators.

2.8.2.5. Sistemas de notificación para buques

Los sistemas de notificación se encuentran regulados en el Convenio SOLAS, concretamente en el

Cap. V-Regla 11.

153

Algunas de esas disposiciones se han considerado de interés en este estudio por lo que se anali-

zan y discuten a continuación, considerando que su inclusión en los planes de seguridad de las

IERMAs, pueden tener un efecto positivo en la mejora de la seguridad de la navegación en la zona

de operaciones y reducir los riesgos para los buques y las propias instalaciones.

2.8.3. Seguridad de la navegación en las IERMAs. Discusión

2.8.3.1. Información relativa a las IERMAs: difusión

En cuanto a la Regla 4.1 del SOLAS V, “Avisos náuticos”, es necesario tener en cuenta que la in-

formación relativa a las IERMAs, instalaciones objeto de este estudio, debe ponerse en conoci-

miento de los barcos que transiten o vayan a transitar por la zona lo antes posible. Esta informa-

ción deberá contener situación, características, luces, marcas y otras medidas de balizamiento así

como medidas de organización de tráfico si las hubiere establecidas de conformidad con las direc-

trices y disposiciones internacionales de la IMO y de la IALA. Es igualmente importante actualiza-

ción, ya que sobre todo en la fase de construcción, la información a transmitir puede variar a me-

dida que avanzan los trabajos y obras de instalación de elementos.

Por otra parte la Regla 9 del SOLAS-V dispone que los Gobiernos Contratantes se obligan a dispo-

ner lo necesario para recopilar y compilar datos hidrográficos, y publicar, distribuir y mantener

actualizada toda la información náutica necesaria para la seguridad de la navegación. En este

apartado es esencial que la información relativa a las instalaciones IERMAs que se instalen en la

mar figure en las cartas y publicaciones cuanto antes y con los símbolos aceptados internacional-

mente. Por su parte los navegantes deberán estar al corriente de estos símbolos que por su nove-

dad podrían ser desconocidos para aquellos que navegan por primera vez en zonas de IERMAs,

principalmente parques eólicos. Por ello se incluyen aquí los símbolos y abreviaturas usados ac-

tualmente en las cartas náuticas para las IERMAs (I.H.M., 2011).

En lo relativo al sistema SIVCE o de cartas electrónicas, (conocido por su acrónimo inglés ECDIS),

es de interés el informe publicado por la Organización Hidrográfica Internacional (OHI/IHO) titula-

do “Las Cartas Electrónicas de Navegación y las Prescripciones de Transporte: Hechos” (IHO,

2010).

A continuación se incluyen una serie de ejemplos de cómo deben figurar en las cartas náuticas las

instalaciones de energías renovables offshore. Estos ejemplos se han extraído de cartas náuticas

reales en los dos formatos existentes hoy en día, es decir, la carta tradicional en papel y la carta

náutica electrónica (SIVCE/ECDIS). La fuente es mixta en todos los casos: elaboración propia sobre

publicación de la autoridad hidrográfica del Reino Unido.

Este organismo publica las cartas y publicaciones náuticas más usadas a bordo de los buques

(Hydrographic Department, UK HD). La elaboración propia corresponde a la fotografía de cartas

reales o pantallas de ECDIS a bordo de los buques, durante el tiempo de realización de la tesis, así

como a la posterior edición en tamaño, resolución y otros parámetros. La mayor parte de estas

imágenes de cartas han sido tomadas a bordo de los buques durante el año 2015.

154

Representación de las IERMAs en las cartas náuticas. En las figuras siguientes se muestran los

símbolos usados en las cartas náuticas para las IERMAs:

Fig. 2-34 Símbolos usados en las cartas náuticas para las IERMAS. Fuente: IHM

Fig. 2-35 Representación en la carta náutica de parques eólicos en la zona de Borkum, Mar del Norte (Alemania). Fuente: UK Hydrographic Department (UK HD)

155

En las figuras siguientes aparecen varias IERMAs situadas en el Mar del Norte con sus correspon-

dientes símbolos así como las líneas que delimitan su perímetro.

Fig. 2-36 Parque eólico Riffgat (Mar del Norte-Alemania). Fuente: UK HD

Fig. 2-37 Parque eólico Alpha Ventus (Mar del Norte-Alemania). Fuente: UK HD

2.8.3.2. Medidas de organización del tráfico marítimo: utilidad

Los sistemas de organización del tráfico marítimo contribuyen a la seguridad de la vida humana en

el mar, la seguridad y eficacia de la navegación y la protección del medio marino. La OMI reco-

mienda la utilización de estos sistemas a todos los buques, en especial a aquellas categorías de

buques que transporten determinadas cargas, utilización que podrá hacerse obligatoria cuando

tales sistemas se adopten e implanten de conformidad con las directrices y criterios de la OMI.

2.8.3.3. Los dispositivos de separación de tráfico (DST)

Los Dispositivos de Separación de Tráfico (DSTs) son la medida de organización de tráfico más

frecuente. Se usan para mejorar la seguridad de la navegación en zonas de alta densidad de tráfi-

co, peligros a la navegación, pasos y canales angostos o zonas de recalada y acceso a puerto.

Fig. 2-38 Organización de tráfico marítimo en el Estrecho de Sund. Fuente UK HD

156

Entre los DSTs más transitados se hallan los del Estrecho de Gibraltar, la zona de Finisterre, en

España, el Estrecho de Dover (Pas de Calais) o el Canal de la Mancha en la zona de la Isla de Oues-

sant, Francia (Ushant). En la figura anterior se muestra el Estrecho de Sund entre Dinamarca y

Suecia, zona en la que existen numerosas medidas de organización de tráfico marítimo.

2.8.3.4. Los Planes de Seguridad Marítima y los DST

Por último y en relación con los cambios en los dispositivos de separación de tráfico, DST (Traffic

Separation Scheme, TSS) previstos en la Regla 10 del Reglamento de Abordajes, cabe señalar que

los armadores y sus departamentos de seguridad habrán de estar informados de los cambios que

sufren éstos, así como de los nuevos dispositivos que se instauren. Estas novedades y cambios son

publicados por la OMI una vez aprobados. Se adjunta a continuación un ejemplo de publicación

acerca de estos cambios. Estas novedades y cambios son también de interés para los operadores y

deberían constar en los planes de seguridad marítima, en el apartado de seguridad de la navega-

ción, para aquellos DSTs que afecten a la zona de operaciones. Los planes deberían establecer qué

departamento es responsable de su actualización y el procedimiento para realizarla.

Publicación de nuevos DST y cambios en los DSTs existentes

En cuanto a las enmiendas y cambios en los DSTs se puede ilustrar a través de la publicación “En-

mienda COLREG.2/Circ.62 de 15 de Diciembre de 2010. New and amended existing traffic separa-

tion schemes” (OMI, 2010).

A continuación se resume el contenido de la publicación:

“1 The Maritime Safety Committee, at its eighty-eighth session (2010) adopted, in accordance

with the provisions of resolution A.858 (20), new and amended existing traffic separation

schemes and associated routeing measures listed, in annexes 1 to 4, as follows:

- 1.1"Off the western coast of Norway" (new scheme);

- 1.2"Off the southern coast of Norway" (new scheme);

- 1.3"In the Strait of Dover and adjacent waters" (amended scheme); and

- 1.4"Off the south-west coast of Iceland" (amended scheme).

In addition, the Maritime Safety Committee also revoked the existing traffic separation scheme

"Off Feistein" (revoked scheme). The new and amended traffic separation schemes listed in sub-

paragraphs 1.1, 1.2, 1.3, and 1.4 above and detailed in annexes 1, 2, 3 and 4 will be implemented

at 0000 hours UTC on 1 June 2011. The traffic separation scheme "Off Feistein" will be revoked

also at 0000 hours UTC on 1 June 2011”.

Algunas consideraciones de interés sobre la seguridad de la navegación y la organización del tráfi-

co marítimo en las operaciones de los parques eólicos offshore puede encontrarse en la obra

“Offshore Wind- (THOMSEN K. , 2012, págs. 143-146)

2.8.3.5. La organización del tráfico marítimo en las IERMAs

Según establece el SOLAS, la Organización Marítima Internacional, OMI, es el único organismo

internacional reconocido para elaborar directrices, criterios y reglas internacionales aplicables a

157

los sistemas de organización del tráfico marítimo. Por ello cuando convenga, por razones de segu-

ridad de la navegación en una determinada zona de IERMAs, proponer una medida de organiza-

ción del tráfico marítimo deberá presentarse al Estado ribereño correspondiente. Éste, una vez

examinado y aceptado, deberá remitir las propuestas de adopción del sistema de organización del

tráfico marítimo a la Organización, la cual la cual difundirá la información sobre el sistema adop-

tado a los Gobiernos Contratantes.

2.8.3.6. Pautas para un sistema de organización del tráfico marítimo para una IERMA

Teniendo en cuenta las disposiciones del Convenio SOLAS, si el operador de una IERMA estima,

tras un estudio de evaluación de riesgos de seguridad de la navegación, que es conveniente esta-

blecer un sistema de organización del tráfico marítimo, deberá proponerlo al Estado bajo cuya

jurisdicción opera. Vemos pues, que la responsabilidad de tomar la iniciativa para establecer un

sistema de organización del tráfico marítimo recae en el gobierno o los gobiernos interesados.

Éstos al elaborar los sistemas, para que sean adoptados por la OMI deben tener en cuenta las

directrices y criterios elaborados por ésta. Esto permite una modalidad que puede ser de interés

para determinadas zonas de operaciones de instalaciones de energía renovables mar adentro y de

los dispositivos intermedios de transporte de la energía a tierra.

Fig. 2-39 DST cerca de los parques eólicos de Riffgat en Mar del Norte (Alemania). Fuente: UK HD

Los operadores, habrán de tener en cuenta no solo las características de la zona sino también las

directrices y criterios elaborados por la OMI. Por ello es conveniente que exista en la organización

de los operadores alguna persona con la formación adecuada en seguridad de la navegación para

elaborar las propuestas que se dirigirán al Estado ribereño.

Según el Convenio SOLAS, los sistemas de organización del tráfico marítimo se deberían someter a

la OMI para que los adopte. Sin embargo, se insta a los gobiernos que implanten sistemas de or-

ganización del tráfico marítimo que no tengan la intención de someterlos a la OMI para que los

adopte o que no hayan sido adoptados por la Organización a que se ajusten en la medida de lo

posible a las directrices y criterios elaborados por la OMI.

En algún caso puede darse la circunstancia de que sean varios los Estados interesados en estable-

cer medidas de organización del tráfico marítimo por la situación de las instalaciones que originen

158

esta necesidad. Entonces habrá que tener en cuenta al diseñarlos, que el Convenio SOLAS dispone

que cuando dos o más gobiernos tengan intereses comunes en una zona determinada, deberían

formular propuestas conjuntas con miras a delimitar la misma y utilizar en ella un sistema de or-

ganización del tráfico de común acuerdo.

2.8.3.7. Difusión de información sobre sistemas de organización de tráfico

Al recibir dicha propuesta y antes de abordar el examen con miras a su adopción, la Organización

se cerciorará de que los pormenores de la propuesta se difunden a los gobiernos que tengan in-

tereses comunes en la zona, incluidos los países colindantes con el sistema propuesto de organi-

zación del tráfico marítimo. También debe tenerse en cuenta al elaborar un propuesta de siste-

mas de organización del tráfico marítimo, que tanto éstos como las medidas adoptadas para ase-

gurar su cumplimiento, deben estar de acuerdo con el derecho internacional, incluidas las dispo-

siciones pertinentes de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982.

2.8.3.8. Difusión de la información de interés para la navegación

Se ha previsto que se notifiquen a los buques los radioavisos náuticos y meteorológicos e infor-

mación urgente para la navegación. En ondas hectométricas se ha dispuesto que la frecuencia de

518 KHz esté disponible para efectuar transmisiones por medio de la telegrafía de impresión di-

recta de banda estrecha con corrección de errores sin canal de retorno. Análogamente, la infor-

mación se transmitirá por medio del sistema INMARSAT y también en ondas hectométricas. Así el

SMSSM está proyectado de forma que proporciona una recepción totalmente automática de toda

información relativa a seguridad marítima, incluyendo los radioavisos náuticos y meteorológicos y

otra información urgente sobre seguridad (MASCAREÑAS, Manual Básico de Sistemas de

Comunicaciones Marítimas, 2011, págs. 238-240).

2.8.3.9. Obligaciones de los buques en relación con las medidas de organización del tráfico marítimo

El SOLAS dispone que el gobierno o los gobiernos interesados podrán controlar el tráfico en tales

sistemas y harán todo lo posible para garantizar que los sistemas de organización del tráfico marí-

timo adoptados por la Organización se utilicen debidamente. Además dispone que “los buques

utilizarán los sistemas de organización del tráfico marítimo obligatorios adoptados por la Organi-

zación según lo prescrito para su categoría o para la carga transportada y conforme a las disposi-

ciones pertinentes en vigor, a menos que existan razones imperiosas que impidan la utilización de

un sistema de organización del tráfico marítimo determinado. Cualquier razón de tal tipo deberá

constar en el diario de navegación del buque”. De estas disposiciones se desprende que es conve-

niente asegurar el cumplimiento de estas normas por los buques participantes en las operaciones

de las IERMAs. Ello puede hacerse a través de los sistemas de gestión de la seguridad a bordo para

los buques de una misma compañía o a través de los planes de seguridad de la navegación del

operador de las IERMAs, para todos los buques participantes en las operaciones de una IERMA.

Para ilustrar la naturaleza del problema, en la imagen siguiente se muestran varias medidas de

organización de tráfico marítimo: zonas de fondeo, Dispositivos de Separación de Tráfico, estacio-

nes de prácticos, con sus respectivos símbolos internacionales.

159

La carta usada corresponde a la zona de Wandelaar en la parte Sur del Mar del Norte, que es la

zona de recalada para una de las principales zonas portuarias de Europa. En ella se sitúa la recala-

da al río Schelde que da acceso a varios puertos de Bélgica y Países Bajos: Amberes, Vlissingen y

Canal de Gante, entre otros.

Fig. 2-40 Organización de tráfico en la Zona de Wandelaar (Mar del Norte). Fuentes: UK HD / Elaboración propia

Para resaltar las diversas medidas de organización de tráfico se ha contorneado la zona de fondeo

en negro, el DST con líneas de contorno rojo, los parques eólicos en resaltado amarillo y con un

contorno azul las estaciones de prácticos (los resaltados son de elaboración propia no de la carta).

2.8.3.10. Sistemas de notificación para buques

Los sistemas de notificación para buques contribuyen a la seguridad de la vida humana en el mar,

a la seguridad y eficacia de la navegación y a la protección del medio marino. Se encuentran regu-

lados en el Convenio SOLAS, (Cap. V-Regla 11).

Implantación de un sistema de notificación: pautas

Según el Convenio SOLAS cuando se adopte e implante un sistema de notificación para buques de

conformidad con las directrices y los criterios elaborados por la Organización en virtud de la pre-

sente regla, será utilizado por todos los buques o ciertas clases de buques o los buques que trans-

porten ciertas cargas, de acuerdo con las disposiciones correspondientes de tal sistema adoptado.

El método para implantar un sistema de notificación es similar al que se dispone para los siste-

mas de organización de tráfico marítimo. Aunque la medida no es aplicable en el mismo grado

que aquella a las operaciones de las IERMAs, en caso de tener que hacer una propuesta se debe-

ría seguir el procedimiento establecido en esta Regla por lo que puede ser conveniente conocerla

por los operadores de las IERMAs.

160

A este respecto son relevantes las directrices y criterios adoptados por el Comité de Seguridad

Marítima de la OMI mediante la resolución MSC.43 (64), enmendada por la resolución MSC.111

(73). Igualmente son relevantes los “Principios generales a que deben ajustarse los sistemas y

prescripciones de notificación para buques”, incluidas las “Directrices para notificar sucesos en

que intervengan mercancías peligrosas, sustancias perjudiciales o contaminantes del mar”, adop-

tados por la Organización mediante la resolución A.851(20).

Obligaciones del buque con respecto a los sistemas de notificación

El Convenio SOLAS dispone que “El capitán de un buque cumplirá con las prescripciones del sis-

tema adoptado de notificación para buques y proporcionará a la autoridad apropiada toda la in-

formación exigida de conformidad con las disposiciones de cada sistema”. De acuerdo con lo an-

terior y para su buen cumplimiento, al final de esta parte se ha elaborado una recomendación,

dirigida a los operadores de las IERMAs, en relación con el cumplimiento de las obligaciones que

el SOLAS impone a los buques con respecto a las medidas de seguridad de la navegación.

Nota: Esta regla no se refiere a los sistemas de notificación para buques establecidos por los Go-

biernos para fines de búsqueda y salvamento, de los que trata el capítulo 5 del Convenio de bús-

queda y salvamento, 1979, enmendado.

2.8.3.11. Servicios de tráfico marítimo

Los servicios de tráfico marítimo (STM) contribuyen a la seguridad de la vida humana en el mar, a

la seguridad y eficacia de la navegación y a la protección del medio marino, las zonas costeras

adyacentes, los lugares de trabajo y las instalaciones mar adentro de los posibles efectos perjudi-

ciales del tráfico marítimo.

Es conveniente que los estudios sobre la existencia de STM en las proximidades de las operacio-

nes de IERMAs formen parte de los planes de seguridad marítima de los buques y de sus operado-

res y se tengan en cuenta en dichos planes para conocimiento de los buques implicados. Debe

tenerse en cuenta que a veces los STM y los VTS son servicios que existen simultáneamente en

una misma zona.

2.8.3.12. Información meteorológica en zonas de IERMAs: colaboración

La Regla 5 del Convenio SOLAS dispone que se deberá "alentar a las compañías a que el mayor

número posible de sus buques participen en la elaboración y registro de observaciones meteoro-

lógicas; dichas observaciones se transmitirán utilizando instalaciones de radiocomunicaciones

espaciales o terrenales en interés de los diversos servicios meteorológicos.” Las compañías que

participan en las diversas fases de instalación y operación de las IERMAs pueden disponer de gran

cantidad de información meteorológica por razón de la naturaleza de su actividad, información

que debidamente canalizada puede ser de utilidad, tanto a los servicios meteorológicos, como a

los Estados. Estas actuaciones contribuirían al objetivo de incrementar la Seguridad de la Navega-

ción mediante la mejora de la información meteorológica que se transmite a los navegantes.

161

2.8.4. El SOLAS-V en relación con las actividades de las IERMAs

El SOLAS contempla la posibilidad de conceder exenciones. En cuanto a las exenciones que pue-

dan concederse habrán de evaluarse previamente por la Administración Marítima de los Estados

implicados habida cuenta de que en las operaciones de las IERMAs puede haber más de un Esta-

do. (Estado en cuyas aguas territoriales está la IERMA, Estados de los que partan los barcos o en

los que tengan su puerto base, o al que pertenezca el operador o el explotador de la instalación).

Igualmente en la instalación de una IERMA pueden participar gran número de barcos y embarca-

ciones cuya actividad afecta recíprocamente y también a los buques que transiten por la zona.

En este sentido habrá de tenerse en cuenta el contenido del último párrafo de la Regla 3, (Exen-

ciones y equivalencias) al otorgar “exenciones o equivalencias de carácter parcial o condicional a

determinados buques … que la Administración haya tenido en cuenta el efecto que tales exencio-

nes o equivalencias puedan tener en la seguridad de todos los demás buques”. La evaluación pre-

via a la concesión de cualquier exención a los buques que participan en las operaciones de las

IERMAs se justifica en que este párrafo advierte de los efectos a buques que no estén involucra-

dos en las operaciones, si bien podrían también afectar a barcos que participen en ellas.

2.8.5. La seguridad en IERMAs situadas en zonas de tráfico denso

2.8.5.1. Caso modelo: El parque eólico offshore de Middelgrunden

El parque eólico offshore de Middelgrunden se sitúa en una zona de gran interés para este estu-

dio entre otras cosas por la densidad de tráfico en el Estrecho de Sund (The Sound), en la zona de

aproximación al puerto de Copenhague, lugar donde está ubicado. Este parque, uno de los pione-

ros de la eólica offshore de Europa, fue visitado en el curso de la tesis en Marzo de 2015 durante

la asistencia al evento EWEA Offshore 2015 organizado por la European Wind Energy Association

(EWEA). Concretamente este parque se visitó en un tour organizado por A2Sea, uno de los opera-

dores más importantes del sector eólico offshore. Durante la visita se pudieron estudiar diversos

elementos de una instalación offshore con relevancia en esta tesis, en relación con la Seguridad

de la navegación: tráfico marítimo, balizamiento, representación en cartas náuticas, entre otros.

Fig. 2-41 Parque eólico de Middelgrunden en el Estrecho de Sund. Al fondo se encuentra el puente entre Dinamarca y Suecia. Fuente: elaboración propia

162

En la figura siguiente aparece resaltada la situación del parque eólico offshore de Middelgrunden.

Fig. 2-42 Parque eólico de Middelgrunden en carta náutica: Estrecho de Sund. Fuente: UK HD/elaboración propia

De la visita y explicaciones recibidas se extrajeron conclusiones de posible aplicación para este

estudio, en relación con la seguridad en las IERMAs situadas en zonas de alta densidad de tráfico,

las cuales se plasman al final de este capítulo. Queda patente que el establecimiento de medidas

de seguridad de la navegación puede contribuir a reforzar ésta en zonas en las que el tráfico marí-

timo es de por sí denso. Y esto puede ser muy conveniente cuando las actividades de construcción

de una IERMA implican un gran número de buques que transiten por la zona, algunos de los cua-

les tendrán su capacidad de maniobra restringida mientras que otros se desplazarán a altas velo-

cidades por sus funciones. Este aumento de riesgos puede contrarrestarse mediante el estableci-

miento de medidas como sistemas de notificación y/o sistemas de organización de tráfico maríti-

mo incluidos dispositivos de separación de tráfico. Estas mediadas habrán de completarse con un

balizamiento adecuado y eficaz. Todas las medidas que se adopten habrán de ser objeto de una

difusión rápida que permita al navegante conocerlas y habrán de ser actualizadas a medida que se

introduzcan cambios. Finalmente, la existencia de servicios de tráfico marítimo puede contribuir a

incrementar la eficacia de las medidas establecidas. Al final de esta parte figuran las recomenda-

ciones en relación con las medidas anteriormente tratadas.

2.8.6. Los servicios de tráfico marítimo (STM)

Los servicios de tráfico marítimo, STM, (en inglés Vessel Traffic Service, VTS), son sistemas presta-

dos desde tierra para ayuda a la navegación y a la seguridad del tráfico marítimo. Proporcionan a

los buques mensajes con información de interés para la navegación, avisos meteorológicos y otros

avisos de seguridad. También pueden organizar el tráfico en zonas portuarias o de alta densidad

de tráfico así como en aguas restringidas, canales, etc. Generalmente los buques al entrar en un

STM reportan su posición y datos de su derrota siendo monitorizados por el STM hasta que aban-

donan su zona de servicio.

El valor de los STM fue reconocido por primera vez en la Resolución de la OMI A.158 (ES.IV) Re-

commendation on Port Advisory Systems en 1968. Sin embargo, a medida que avanzaba la tecno-

163

logía y el equipamiento para monitorizar a los buques, se vio claramente que eran necesarias

directrices para estandarizar los procedimientos y el establecimiento de STMs. Como resultado la

OMI adoptó la resolución la cual demostró ser particularmente apropiada para las zonas de

aproximación a canales y zonas de alta densidad de tráfico, así como para los tráficos de mercan-

cías peligrosas, dificultades de navegación, pasos angostos, zonas de protección ambiental, etc.

Estas directrices dejaban claro que las decisiones relativas a la navegación y a la maniobra de los

buques continuaban residiendo en el capitán del buque y resaltaban la importancia del practicaje

en las zonas conflictivas, así como de los sistemas de notificación desde los buques a los STMs.

Información sobre los STM/VTS

Los operadores y los buques que hacen tráfico en zonas en las que existen STM pueden necesitar

información sobre ellos y sobre los servicios que se ofrecen. A través de la web de la OMI se

puede obtener información on line acerca de los STM proporcionada por la AISM/IALA. Para ello

es necesario activar el enlace relativo a “Navegación e Hidrografía” y posteriormente acceder a la

página web de IALA IAPH IMPA World VTS Guide (OMI, 2015).

Para ilustrar este apartado a continuación figura un ejemplo sobre los servicios prestados por el

STM del Estrecho de Sound (Dinamarca - Suecia). (WORLDVTSGUIDE, 2015).

Fig. 2-43 El servicio de Tráfico Marítimo (VTS) de Sound. Fuente World VTS Guide

Información del VTS de Sound Service Availability: 24 Hours Traffic Image Generation: Automatic Identification System (AIS), Radar, Real-time Tracking, VHF Radio Position Reporting, Visual Availability to Allied Services: Full availability

The language used for communication shall be Eng-lish, using IMO Standard Marine Communication Phrases when necessary.

SOUNDREP is monitoring VHF channel 73 (sector 1 north), 71 (sector 2 south) and 16.

The mandatory reports to SONDREP can be made by using VHF radio:

In sector 1 north: VHF channel 73. In sector 2 south: VHF channel 71.

The mandatory reports can also be send by e-mail: [email protected]

Ship to ship communication: Ship to ship communi-cation should be carried out on SOUNDREP working channels enabling SOUNDREP and ships in the area to be kept informed

164

2.8.7. La prevención de los abordajes. Estado del arte

2.8.7.1. Introducción: el riesgo de abordaje y su regulación

Uno de los principales instrumentos internacionales en esta materia es el Reglamento de aborda-

jes vigente desde 1977, conocido internacionalmente como Colreg, por el acrónimo de su nombre

en inglés (International Regulations for Preventing Collisions at Sea o Collisions Regulations). El

Convenio internacional por el que se aprueba el Reglamento internacional para prevenir los abor-

dajes, fue hecho en Londres el 20 de octubre de 1972. El Reglamento fue publicado en España en

el BOE nº 163 de 9 de julio de 1977 y entró en vigor el 15 de julio de 1977. (BOE, 1977).

En el Apéndice 2 se extraen algunas de sus disposiciones de interés para este estudio.

En relación con la prevención de abordajes es de interés la obra titulada “Los abordajes en la mar”

la cual realiza un análisis exhaustivo sobre los apartados del Reglamento que más dudas plantean

al navegante. La obra recoge la resolución de las situaciones posibles en el tráfico marítimo inci-

diendo en aquellas más conflictivas e incluye el estudio de abordajes reales y su resolución en los

tribunales (FERNÁNDEZ-SALINAS, 2004).

Un amplio estudio sobre los abordajes que analiza a fondo la normativa internacional y las dife-

rentes situaciones posibles figura en la obra titulada “Prevención de los abordajes en la mar: aná-

lisis e interpretación del Reglamento internacional” (MARÍ R. , 1994).

2.8.8. Prevención de abordajes en las IERMAs. Discusión

Como se ha dicho el principal instrumento de la normativa internacional es el Reglamento de

abordajes de 1972, Colreg. Su estricto cumplimiento por parte de los buques dedicados a las ope-

raciones en las IERMAs es imprescindible para garantizar un nivel aceptable en cuanto a la seguri-

dad de la navegación de los buques implicados. Los buques que naveguen u operen en la zona de

trabajo de una IERMA, sobre todo en la fase de construcción, deberán tener en cuenta que el

riesgo de abordaje puede verse incrementado por alguno o varios de los siguientes factores.

- densidad de buques trabajando en la misma zona,

- visibilidad reducida,

- condiciones de mar y viento desfavorables

- profundidad reducida

- capacidad de maniobra restringida

- operaciones de tendido de cables y otros dispositivos

- actividades subacuáticas

- buques trabajando en tándem o en grupo

- operaciones de transferencia de carga o de personal

- información reciente que no figure actualizada en las cartas y publicaciones náuticas

La misma consideración sirve para la seguridad de los buques que naveguen por los alrededores

de una IERMA. Esto es de especial importancia cuando la IERMA esté próxima a un estrecho, paso

o canal angosto, de un dispositivo de separación de tráfico, o de una zona de alta densidad de

165

tráfico como puede ser las proximidades de la entrada a un puerto o canal o una boya de recalada

o una estación de práctico.

En cuanto a las disposiciones relativas a las medidas de organización de tráfico marítimo es de

interés la Regla 10 del Reglamento de Abordajes dispone las reglas de navegación en dispositivos

de separación de tráfico que deberán cumplirse para prevenir los abordajes si en la zona de ope-

raciones existe algún dispositivo o medida de organización de tráfico marítimo. Para asegurar la

actualización de la información es esencial observar los procedimientos de escucha de radioavisos

a través de los diferentes medios de radiocomunicaciones disponibles a bordo y actualizar las

publicaciones náuticas. Ello permitirá disponer de la información relativa a las operaciones que se

realicen en una zona de construcción de una instalación offshore.

Por las especiales características del trabajo de los buques en las actividades de las instalaciones

offshore, son de gran importancia las reglas del Colreg que establecen la conducta y señalización

de los buques que se encuentren remolcando y empujando, de los buques con capacidad de ma-

niobra restringida y de los buques fondeados.

2.8.9. Balizamiento y señalización de IERMAs: Estado del arte

2.8.9.1. El balizamiento marítimo y el Convenio SOLAS

La principal referencia al balizamiento marítimo aparece en el Convenio SOLAS, concretamente en

el Capítulo V, Regla 13 “Establecimiento y funcionamiento de Ayudas a la Navegación”. Además

son de interés las recomendaciones y directrices de la Asociación Internacional de Señalización

Marítima, AISM (International Association of Lighthouse Authorities, IALA) y la SNC/Circ. 107: Sis-

tema de Balizamiento Marítimo.

2.8.9.2. El balizamiento marítimo y el sistema internacional de IALA

El sistema internacional de balizamiento viene establecido por la Asociación Internacional de Se-

ñalización Marítima, AISM. En el Apéndice 2 figura un recordatorio de las principales normas de

balizamiento marítimo internacional en cuanto a forma, color y características, así como de las

regiones de balizamiento existentes.

Recomendaciones y directrices de la IALA/AISM

Las recomendaciones y directrices de la IALA/AISM proporcionan información sobre la planifica-

ción, operación, gestión y puesta en funcionamiento de las señales autorizadas por el Servicio de

Balizamiento Marítimo (SBM) y pueden encontrarse en el sitio web de la IALA. (IALA/AISM, 2015).

En cuanto a España es de interés la publicación “Nuevo Sistema de Balizamiento y Otras Ayudas a

la Navegación, adoptado para las Costas Españolas por Resolución del Presidente de Puertos del

Estado de 8 de junio de 2010” (ENTE PUERTOS DEL ESTADO, 2010).

2.8.10. Balizamiento y señalización de IERMAs: Discusión

Según el Capítulo V del SOLAS, Regla 13, los gobiernos se obligan a establecer, si lo estiman prác-

tico y necesario, las ayudas a la navegación que justifique el volumen de tráfico y exija el grado de

166

riesgo. Igualmente se obligan a disponer lo necesario para que la información relativa a dichas

ayudas a la navegación se encuentre a disposición de todos los interesados.

Balizamiento de IERMAs según el reglamento de la AISM

El Reglamento de la AISM establece las “Marcas Especiales” como aquellas que indican zonas o

configuraciones especiales cuya naturaleza se visualiza al consultar la carta u otra publicación

náutica. Estas marcas especiales son de color amarillo y pueden llevar una marca de tope en for-

ma de X, y si tienen luz, ésta es amarilla. Para evitar la posibilidad de confundir el amarillo con el

blanco cuando la visibilidad no es buena, los ritmos de las luces amarillas de las marcas especiales

son distintos a los empleados en las luces blancas de las marcas cardinales.

La forma de las boyas de las marcas especiales debe ser tal que no se preste a confusión con la de

otras marcas de ayudas a la navegación. Por ejemplo, una boya de una marca especial colocada a

babor de un canal puede ser cilíndrica, pero no cónica. Para precisar mejor su significado las mar-

cas especiales pueden llevar letras o cifras y también pueden incluir un pictograma para indicar su

objetivo utilizando la simbología apropiada de la OHI.

La AISM establece que este tipo de marcas se utilicen para indicar estructuras como instalaciones

de energía renovable alejadas de la costa, es decir, las instalaciones objeto de esta tesis. Dado que

la Marca Especial es el tipo de marca típica en la señalización de las instalaciones offshore de

energías renovables, los navegantes deberán estar familiarizados con sus características sobre

todo en las zonas de concentración de estas instalaciones. En este sentido son de utilidad las pu-

blicaciones de los estados ribereños dando difusión a este tipo de marcas y a las instalaciones

existentes en sus aguas.

Fig. 2-44 Marcas especiales: características. Fuente: AISM

Las marcas y señales propuestas deberán cumplir con los reglamentos de la AISM y proponerse al

Estado ribereño. Por ello es conveniente que en el diseño de la señalización participen personas

con formación sobre balizamiento y otras con conocimientos náuticos y de gestión marítima.

167

2.8.11. Propuestas y recomendaciones sobre seguridad de la navegación

en las IERMAs

2.8.11.1. Medidas de seguridad de la navegación

Recomendación a operadores IERMAs: se recomienda que las obligaciones por parte del buque

con respecto a las medidas de seguridad de la navegación, (sistemas de notificación, sistemas de

organización de tráfico marítimo), formen parte de los planes de seguridad marítima de los bu-

ques y que se establezcan en dichos planes los procedimientos para cumplimentarlos.

Ello puede hacerse a través de los sistemas de gestión de la seguridad a bordo para los buques de

una misma compañía o a través de los planes de seguridad de la navegación del operador de las

IERMAs, para todos los buques participantes en las operaciones de una determinada instalación.

Para asegurar la actualización de la información se propone introducir en los sistemas de gestión

de la seguridad de los buques y/o en los planes de seguridad marítima de los operadores proce-

dimientos y métodos que tengan en cuenta los siguientes extremos:

- procedimientos de escucha de radioavisos a bordo

- procedimientos para actualizar las publicaciones náuticas con la información relativa a las

operaciones que se realicen en una zona de construcción de una instalación offshore

- procedimientos para obtener la información sobre los servicios de tráfico marítimo.

Es conveniente que en los planes de seguridad marítima de los buques y de sus operadores se

estudie la posible existencia o posible instalación de DST en las proximidades de las operacio-

nes de IERMAs, para asegurar su conocimiento y uso correcto por parte de los buques impli-

cados. Los procedimientos sobre su uso pueden reforzar el cumplimiento de la normativa in-

ternacional y como consecuencia la seguridad de la navegación en la zona de operaciones. Es-

tos procedimientos pueden hacer referencia al uso de los STM que habitualmente coexisten

con los DST en una misma zona.

2.8.11.2. Medidas para prevenir los abordajes

Para asegurar el cumplimiento del Reglamento de abordajes se propone introducir en los sis-

temas de gestión de la seguridad de los buques y/o en los planes de seguridad marítima de los

operadores procedimientos y métodos que tengan en cuenta los siguientes extremos:

- procedimientos para asegurar el cumplimiento del Reglamento de abordajes, en especial

en lo relativo a buques que estén realizando operaciones especiales o que tengan su ca-

pacidad de maniobra restringida, así como para advertir de ello a otros buques que transi-

ten por la zona

- procedimientos para aquellos buques que se encuentren remolcando y empujando y de

los buques que se encuentren operando fondeados o parados.

168

2.8.11.3. Recomendación a los operadores sobre señalización de las IERMAs

En lo relativo al balizamiento de las instalaciones offshore dedicadas a la generación de energías

renovables, es conveniente que en los planes de seguridad marítima de los operadores se estudie

con carácter previo el balizamiento más conveniente para las IERMAs antes de su construcción.

Para ello se propone diseñar un procedimiento en el que figuren todos los pasos, desde el diseño,

pasando por la instalación e incluyendo la difusión de la información a los navegantes.

Se recomienda que en el diseño de la señalización participen personas con formación sobre bali-

zamiento y /o0 con conocimientos náuticos.

2.8.12. Planes de seguridad de la navegación

2.8.12.1. Seguridad de la navegación: Planes preventivos y de contingencias

El entorno de las operaciones de las IERMAs reúne una serie de riesgos de seguridad de la nave-

gación que hacen necesario la elaboración de planes preventivos para hacer frente a tales riesgos.

Las operaciones a realizar con un elevado número de buques con restricciones aumentan los ries-

gos de forma cualitativa y cuantitativa. Hay que tener en cuenta que este aumento del riesgo

afecta, no solo a la seguridad de los propios buques que dan servicio a las IERMAs, sino también a

los buques ajenos que transiten por la zona. Esto debe considerarse especialmente en zonas de

tráfico denso, canales angostos, etc. Sin embargo en determinadas ocasiones la inobservancia o

insuficiencia de las medidas preventivas pueden originar una contingencia, esto es, un incidente

que derive o pueda derivar en accidente con perjuicios para las personas, los bienes o el medio

ambiente. Para reducir o evitar las consecuencias es imprescindible disponer de un plan de res-

puesta una vez identificadas cada una de las contingencias posibles. En los apartados siguientes se

proporcionan algunas recomendaciones en cuanto a la planificación de seguridad de contingen-

cias que pueden resultar válidas para el campo de la seguridad de la navegación y el salvamento.

2.9. LOS PLANES DE CONTINGENCIAS DE LAS IERMAS Y EL SALVAMENTO MARÍTIMO

2.9.1. Identificación de contingencias: Planteamiento del problema

Una contingencia puede producirse cuando las medidas previstas en un plan preventivo han sido

insuficientes o en caso de que ocurra un suceso no previsto en los planes preventivos o un suceso

cuyas consecuencias sobrepasan lo que se había contemplado en el plan existente. Finalmente

puede que una determinada actividad en una IERMA no se haya realizado de acuerdo con ningún

plan de seguridad o que incluso haya comenzado sin que exista un plan. Si bien, en una secuencia

lógica, la aplicación del plan preventivo antecede en el tiempo a la aplicación de un plan de con-

tingencias, en la práctica el plan de contingencias debe activarse por sí mismo en base a un suce-

so. Una vez activado se deberían aplicar las medidas previstas en el plan con objeto de evitar,

minimizar o reducir los daños a las personas, a los bienes y al medio ambiente.

169

2.9.2. El salvamento marítimo: Estado del arte

2.9.2.1. Servicio de búsqueda y salvamento: Regulación

En el capítulo V del SOLAS, Regla 2 figura una definición de los servicios de salvamento:

Servicio de búsqueda y salvamento. Ejecución, en situaciones de socorro, de las funciones de vigi-

lancia, comunicación, coordinación y búsqueda y salvamento, incluidas la consulta médica, la asis-

tencia médica inicial o la evacuación por razones de salud, utilizando recursos públicos y privados,

con inclusión de las aeronaves, buques y otras naves e instalaciones que cooperen.

Además la regla 7 del Capítulo V del SOLAS especifica los compromisos de los gobiernos en cuanto

a la prestación de servicios de búsqueda y salvamento (Search and Rescue, SAR), disponiendo que

todo los gobiernos se obliguen a garantizar la adopción de cualquier medida necesaria para man-

tener las comunicaciones de socorro y la coordinación en su zona de responsabilidad y para salvar

a las personas que se hallen en peligro en el mar cerca de sus costas. Dichas medidas comprende-

rán el establecimiento, la utilización y el mantenimiento de las instalaciones de búsqueda y sal-

vamento y de medios para la localización y el salvamento de tales personas.

Para organizar y estructurar sus servicios de salvamento los Estados suelen disponer de centros

de coordinación de salvamento situados en los puntos de la costa que determinen como estraté-

gicos. Estos centros deben estar atendidos por operadores con formación adecuada para las fun-

ciones a realizar. El Manual IAMSAR de la OMI y la OACI (Organización de Aviación Civil Interna-

cional), requiere en su capítulo 2, punto 2.3.11, b), que los Centros de Coordinación de Salvamen-

to (CCS) deberán contar con operadores capacitados y habilitados para planificar y coordinar las

operaciones de salvamento. En el capítulo 3, punto 3.1.5 se establece que la titulación o certifica-

ción deben constar por escrito antes de que la persona de que se trate asuma sus obligaciones en

el servicio. En el punto 3.1.6 se indica que la titulación o certificación sirven para demostrar que el

operador ha adquirido suficiente experiencia, madurez y buen juicio y que son el reconocimiento

oficial por parte de la organización de que confía en la persona para hacer uso de tal aptitud.

Además de los CCS los Estados suelen dotarse de unidades aéreas y de superficie para efectuar la

búsqueda y rescate de personas y el salvamento de buques y de unidades de lucha contra la con-

taminación. Estas unidades de superficie, buques y embarcaciones especializados, se complemen-

tan con bases en tierra en las que se dispone del material necesario para la recogida y contención

de derrames y otras operaciones. Finalmente existen unidades de vigilancia, generalmente unida-

des aéreas, cuya función es detectar y rastrear manchas de contaminantes sobre el mar, para

establecer su origen y aplicar las medidas sancionadoras previstas en las leyes.

Documentos de interés relacionados con el salvamento marítimo:

Además del Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos de 1979, son de inte-

rés las siguientes resoluciones adoptadas por la OMI:

- Capacidad de recalada para los aviones SAR (resolución A.225(VII));

- Uso de respondedores de radar para fines de búsqueda y salvamento (resolución A.530(15));

- Capacidad de radiorrecalada para fines de búsqueda y salvamento (resolución A.616(15)); y

170

- Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento

(IAMSAR), Resolución A.894 (21).

Las figuras siguientes contienen algunos ejemplos de medios de salvamento marítimo.

Fig. 2-45 Buque de salvamento español Fuente: Salvamento marítimo

Fig. 2-46 Buque de Guardacostas de Suecia; realiza tareas de salvamento y lucha contra la contaminación.

Fuente: elaboración propia.

Fig. 2-47 Zona de rescate de un buque de salvamento (Alonso de Chaves). Fuente: elaboración propia.

Fig. 2-48 Dispositivo de rescate de un buque de salvamento (SAR GAVIA).Fuente: elabo-

ración propia

2.9.3. El salvamento marítimo en España

En España el salvamento marítimo está encomendado a la Sociedad de Salvamento y Seguridad

Marítima creada en el artículo 89 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (en

adelante LPEMM). La Sociedad tiene además expresamente reconocido en el artículo 90.1 de

citado texto legal, entre otros objetivos, la prestación de los servicios de seguimiento y ayuda al

tráfico marítimo. La Sociedad de Salvamento es por tanto, la entidad especializada encargada de

la prestación de los Servicios de Tráfico Marítimo (STM), así como de planificar y coordinar las

operaciones de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación en el ámbito marítimo.

2.9.4. El salvamento marítimo y las IERMAs: Discusión

2.9.4.1. Planes de colaboración con los servicios SAR en emergencias.

La regla 7 del Capítulo V del SOLAS dispone que los buques de pasaje a los que se aplique el capí-

tulo I tendrán a bordo un plan de colaboración con los servicios pertinentes de búsqueda y salva-

mento en caso de emergencia. El plan se elaborará conjuntamente entre el personal del buque, la

compañía, (según se define en la regla IX/1), y los servicios de búsqueda y salvamento. En él se

incluirán disposiciones relativas a la realización regular de ejercicios con objeto de comprobar su

eficacia. El plan se preparará sobre la base de las directrices elaboradas por la OMI.

171

Esta disposición puede ser de aplicación a los buques de tipo “flotel” y otros que participan en las

operaciones de las IERMAs; aún no siendo de aplicación su consideración sería recomendable.

Además habría que considerar la conveniencia de disponer de acuerdos con los servicios SAR para

recibir ayuda de estos en caso de emergencia, tal como se propone en las conclusiones de este

capítulo y de la tesis. Estos acuerdos deberían formar parte de los planes de seguridad marítima

del operador.

2.9.4.2. Comunicaciones para la coordinación de las operaciones SAR

Estas comunicaciones son las necesarias para coordinar las operaciones de los buques y aerona-

ves que participen en la búsqueda originada por un alerta de socorro e incluyen las comunicacio-

nes entre los CCS y cualquier "jefe en el lugar del siniestro" o "coordinador de la búsqueda de

superficie" en la zona del suceso (MASCAREÑAS, Manual Básico de Sistemas de Comunicaciones

Marítimas, 2011, págs. 238-240).

Para las operaciones SAR deberá ser posible transmitir mensajes en ambos sentidos en vez de

"emitir un alerta", que en general consiste en la transmisión de un mensaje específico en un solo

sentido, y normalmente se utilizará el tráfico de socorro y seguridad por radiotelefonía y radioté-

lex para cursar tales mensajes. Las técnicas de que se dispone en el SMSSM para el tráfico de so-

coro y seguridad serán la radiotelefonía o el radiotélex, o ambas. Estas comunicaciones se efec-

tuarán por medios terrenales o satelitarios, según el equipo de que esté provisto el buque y la

zona en que se produzca el suceso.

Comunicaciones en el lugar del siniestro.

Las comunicaciones en el lugar del siniestro se efectuarán normalmente en las bandas de ondas

hectométricas y de ondas métricas, en las frecuencias designadas para el tráfico de socoro y segu-

ridad, mediante radiotelefonía o radiotélex. Esas comunicaciones se mantendrán entre el buque

en peligro y las unidades auxiliadoras, y se referirán a la prestación de auxilio al buque o al salva-

mento de supervivientes. Cuando participen aeronaves en las comunicaciones en el lugar del si-

niestro, normalmente se podrán emplear las frecuencias de 3023, 4125 y 5680 KHz. Además, las

aeronaves SAR deben estar provistas del equipo necesario para comunicarse en las frecuencias de

2182 KHz o de 156,8 MHz, o en ambas, así como en otras frecuencias del servicio móvil marítimo.

Señales de localización

Las señales de localización son transmisiones destinadas a facilitar el hallazgo de un buque en

peligro o del paradero de sus supervivientes. Esta acción se basará en el uso de respondedores

SAR de 9 GHz en el lugar del suceso, junto con el radar de 9 GHz de la unidad auxiliadora.

2.9.5. Planes de contingencias: propuestas y recomendaciones

2.9.5.1. Planes preventivos y de contingencias: Compatibilidad. Propuesta

De acuerdo con la conclusión alcanzada en el capítulo 1, se propone que los planes preventivos y

los planes de contingencias diseñados por los operadores de una IERMA se encuentren relaciona-

dos y sean compatibles entre sí. Alternativamente se propone realizar un plan conjunto en el que

172

figuren las medidas: preventivas y las acciones de respuesta, de forma que se aborden todas las

situaciones en un mismo documento.

2.9.5.2. Revisión de las actuaciones. Recomendación

Tras un suceso o contingencia que haya dado lugar a la activación de un plan, se recomienda rea-

lizar un análisis crítico de las actuaciones llevadas a cabo en aplicación del plan. En este análisis

debería tenerse en cuenta, como mínimo, lo siguiente:

- Desviaciones en las actuaciones realizadas

- Desviaciones con respecto a los resultados esperados al aplicar las medidas

- Consecuencias no previstas en el plan de contingencias

- Modificaciones a introducir en el plan tras el examen crítico y teniendo en cuenta los puntos

arriba mencionados.

En la revisión de las actuaciones deberán participar las personas responsables de las unidades

afectadas por la contingencia y las que participaron en las labores de búsqueda, rescate, salva-

mento o lucha contra la contaminación. Deberían participar asimismo los responsables de la ges-

tión de la seguridad a bordo y en tierra, en relación con los barcos y los responsables del depar-

tamento relacionados con la seguridad, en las diferentes compañías que operan las instalaciones.

2.9.5.3. Investigación de accidentes. Recomendación

Una parte importante de la seguridad es la investigación de accidentes. Se recomienda investigar

las causas y los fallos ocurridos en los planes o sistemas de seguridad preventiva que hayan dado

lugar a una contingencia o accidente. Se debe evaluar en qué medida la contingencia estaba pre-

vista en los planes de contingencias. En caso negativo la investigación permitirá incluir la contin-

gencia en los planes y hacer frente a una situación similar si vuelve a producirse. Si por el contra-

rio, la contingencia estaba prevista en los planes, se debe evaluar la actuación llevada a cabo. En

primer lugar se evaluará si se actuó de acuerdo con los planes y en caso contrario cuales fueron

las desviaciones y las consecuencias. En cualquier caso, si se detectan desviaciones o actuaciones

previstas que no surtieron un efecto positivo, se deben proponer los cambios necesarios en los

planes de contingencias. Esto permitirá corregir las deficiencias observadas en caso de que la con-

tingencia vuelva a producirse.

2.9.5.4. Seguridad y respuesta a las contingencias. Recomendación

Aunque los buques o las aguas en las que se desarrollen las actividades sean de otro Estado, se

recomienda considerar los procedimientos y directrices hallados en el documento titulado: “Ma-

rine Guidance Note MGN 371 (M+F) Offshore Renewable Energy Installations (OREIs) - Guidance

on UK Navigational Practice, Safety and Emergency Response Issues” (MCA, 2008).

Se trata de un aviso para los interesados en el sector offshore de las energías renovables que trata

de los dispositivos de seguridad y respuesta ante contingencias. Se prevé que se realicen acuerdos

entre los operadores y los servicios de salvamento del Estado ribereño, sistema que también es

propuesto en esta tesis. El sistema está asimismo recomendado por el cluster Renewable UK, uno

de los más importantes en el sector, en su documento Safety and Emergency response in Offshore

Wind (RENEWABLE UK, 2012) .

173



Si bien está regulada la seguridad en los buques y existe una cierta regulación en el offshore del

petróleo, hay actualmente un vacío de regulación respecto a la seguridad de las instalaciones y a

las actividades que se realizan en su entorno. Tampoco hay regulación en cuanto a elaboración de

planes preventivos o de contingencias en materia de seguridad. Finalmente en el campo de la

seguridad de la navegación y del tráfico marítimo alrededor de las instalaciones existen muy po-

cas regulaciones y éstas son de tipo nacional.


aportación personal al tema estudiado en este capítulo (la seguridad). Esta aportación está desti-

nada a cubrir el vacío existente en este ámbito y a proporcionar un marco para la cobertura de los

riesgos que se puedan producir en las actividades offshore aquí estudiadas.

Los resultados obtenidos señalan que disponer de planes que contengan los elementos identifica-

dos contribuiría a mejorar la seguridad de las instalaciones offshore de energías renovables, la

seguridad de los buques y la seguridad de las operaciones de interfaz. Igualmente, los planes de

contingencias podrían minimizar las consecuencias de un accidente.

Por todo lo anterior las conclusiones de este capítulo son las que se listan a continuación:

2.1)Con respecto a la seguridad en las instalaciones y al conjunto de actividades de las renovables

offshore se concluye que el sistema o plan de gestión de la seguridad de las operaciones debe

incluir el elemento “seguridad ocupacional” de las personas que realicen trabajos en las instala-

ciones así como la de las tripulaciones.


offshore se concluye que el sistema o plan de seguridad debe incluir el elemento “seguridad de

los procesos” de todas las operaciones que se realicen en las instalaciones offshore y en su en-

torno.

2.3) Con respecto a la seguridad en las operaciones de interfaz entre buques e instalaciones, se

concluye que el sistema o plan de gestión de la seguridad debe incluir el elemento “seguridad de

la transferencia de personal y equipos” entre buques e instalaciones.

2.4) Con respecto a la seguridad de la navegación se concluye que el sistema o plan de gestión de

la seguridad debe incluir el elemento “seguridad del tráfico marítimo” que garantice la seguridad

del tráfico propio y ajeno a las instalaciones. El plan debería contemplar las medidas de organiza-

ción de tráfico, señalización, balizamiento, difusión de información y prevención de abordajes y

colisiones para todas las operaciones que se realicen en las instalaciones offshore y en su entorno.

2.5) Con respecto al conjunto de actividades de las instalaciones de las energías renovables offs-

hore se concluye que debe realizarse un estudio previo de riesgos de seguridad en el que además

se identifiquen las posibles contingencias. Los planes de las instalaciones de las energías renova-

bles offshore, deberían disponer de un plan de respuesta para cada una de las contingencias iden-

tificadas.

174

Elementos de seguridad marítima que se propone incluir en los planes de seguridad integral

Seguridad interior del buque (incluye la seguridad de la carga y de las personas a bordo)

Planes preventivos. Elementos a considerar:

- Evaluación de riesgos.

- Implantación práctica del sistema ISM de la Compañía y del buque

- Procedimientos específicos para las operaciones a realizar

- Control de la observancia de la normativa internacional (SOLAS, LL 66; MLC, STCW)

- Realización de ejercicios y prácticas en materia de seguridad interior incluyendo los me-

dios de lucha contraincendios y los dispositivos de salvamento, rescate y abandono

- Mantenimiento de los dispositivos de seguridad

- Mantenimiento de escuchas radioeléctricas

Planes de contingencias. Elementos a considerar:

- Identificación de contingencias y elaboración de medidas de respuesta

- Acuerdos con servicios de salvamento

- Realización de ejercicios y simulacros; formación y entrenamiento para emergencias

Seguridad de la interfaz buque- IERMA


- Evaluación de riesgos específica para cada una de las IERMAs en cada una de las fases.

- Uso de dispositivos específicamente diseñados para las características del buque y de la

IERMA a la que presta servicio


- Identificación de contingencias y elaboración de medidas de respuesta

- Acuerdos con servicios de salvamento y asistencia médica

- Realización de ejercicios y simulacros

Seguridad de las IERMAs



- Seguridad de los procesos: Procedimientos específicos para cada una de las operaciones

- Uso de dispositivos específicamente diseñados para las características de la IERMA

- Disponibilidad de medios propios de seguridad preventiva (comunicaciones, salvamento)


- Identificación de contingencias y elaboración de medidas de respuesta específicas

- Disponibilidad de medios propios para hacer frente a una contingencia

- Acuerdos con servicios de salvamento y evacuación.

- Realización de ejercicios y simulacros con los buques y con los servicios de salvamento

175

Seguridad de la navegación

Las medidas de seguridad de la navegación a incluir en los planes de las IERMAs dependerán del

tráfico propio de las operaciones y del tráfico ajeno a las mismas. Como mínimo habrían de te-

nerse en cuenta las siguientes:

- Control de la observancia de la normativa internacional (COLREG, Balizamiento, SOLAS V)

- Señalización de la instalación. Emisión de avisos a los navegantes. Publicaciones náuticas

- Coordinación y control del tráfico propio. Interferencia mínima con tráfico circundante.

- Acuerdos con servicios de tráfico marítimo y portuario próximos a la zona

- Acuerdos con servicios de salvamento, autoridades Estado ribereño, Estado puerto base

Esquema-Resumen de Conclusiones


Elementos del Factor Seguridad:

Planificación preventiva: Planes de prevención y sistemas de seguridad

Factor Seguridad: Elemento

Buque IERMA Interfaz Buque - IERMA

Seguridad del buque Seguridad intrínseca

Seguridad de las perso-nas a bordo

Seguridad ocupacional

Seguridad de la carga Seguridad procesos

Durante las 3 fases Seguridad operaciones de transferencia buque / buque

Coordinación de la seguri-dad en las diferentes ins-talaciones

Seguridad operaciones de transferencia de personal / equipos

Seguridad navegación Seguridad Base en tierra

Planificación de contingencias: planes de contingencias y planes de emergencia

Factor Se-guridad: Elemento

Buque: Accidente o Emer-gencias que afectan al ele-mento

IERMA Accidente o Emergencias que afectan a

Interfaz Buque – IERMA Emergencias en

Seguridad del buque Seguridad intrínseca (Colapso, hundimiento, colisión de buque, etc.)

Seguridad de las personas a bordo

Seguridad ocupacional de personas en la IERMA

Seguridad de la carga Evento que afecte a la seguridad operaciones: avería eléctrica, incen-dio

Durante las 3 fases

Seguridad operaciones de transferencia buque-buque

Seguridad operacio-nes de transferencia personal/ equipos

Operaciones de búsqueda y salvamento

Operaciones de asistencia, rescate y evacuación de accidentados

Recogida de materia-les, equipos, etc.

177

CAPÍTULO 3 : EL FACTOR PROTECCIÓN MARÍTIMA

179

CAPÍTULO 3: El Factor Protección Marítima

(Security)

3.1. LA PROTECCIÓN MARÍTIMA Y LAS IERMAS: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Como se dijo en el capítulo 1 al identificar los diferentes elementos de la Seguridad Marítima, la

Protección Marítima es un elemento de la Seguridad Marítima cuyo objeto es proteger los buques

y las instalaciones portuarias de cualquier tipo de amenaza o ataque externo destinado a producir

daños o pérdidas de cualquier clase, a las personas o a los bienes. Éstos pueden ser daños físicos,

económicos, de imagen, cese o interrupción de actividades o perjuicios de otra índole. Estos ries-

gos están actualmente considerados en el ámbito del transporte marítimo tanto en lo que respec-

ta a los buques, como a su interfaz con el puerto en que éste realiza sus operaciones. Como con-

secuencia, estos riesgos son tenidos en cuenta por la normativa internacional y las consecuentes

medidas de protección forman los llamados planes de protección. Estos planes que consideran

este elemento de la seguridad marítima son aplicables a los buques y a las instalaciones portua-

rias por lo que son objeto de análisis en esta tesis.

Sin embargo no son considerados para las instalaciones offshore de energías renovables, IERMAs.

Para ellas no existe ninguna regulación al respecto a día de hoy ni parece que la OMI tenga previs-

to emitir normativa de protección marítima destinada a estas instalaciones. Por ello existe una

necesidad de tener en cuenta estos riesgos en los planes integrales de seguridad marítima desti-

nados a las instalaciones de tipo IERMA y a las operaciones que se realizan en ellas. En todo caso

los factores que hacen a una instalación más o menos vulnerable son muy variados y habrá que

tenerlos en cuenta en la fase de planificación a la hora de evaluar dichos riesgos y establecer me-

didas adecuadas frente a ellos.

Dado que la regulación internacional de la Protección Marítima afecta a buques y puertos sola-

mente, se ha considerado necesario valorar la aplicación de las medidas de protección a las insta-

laciones offshore objeto de este estudio, lo que les proporcionaría protección frente a amenazas.

3.2. LA PROTECCIÓN MARÍTIMA. ESTADO DEL ARTE

3.2.1. Regulación internacional de la Protección Marítima

3.2.1.1. El Capítulo XI-2 del convenio SOLAS

La regulación internacional de la Protección Marítima es relativamente reciente y fue elaborada

por la OMI con inusual rapidez, a raíz de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001.

En noviembre de 2001 la OMI promovió las necesarias acciones para poner en marcha medidas de

Protección marítima, las cuales fueron adoptadas en la Conferencia sobre Protección Marítima el

12 de diciembre de 2002, entrando en vigor el 1 de julio de 2004.

En el ámbito aquí estudiado, es decir la Seguridad Marítima, el elemento Protección Marítima se

encuentra regulado a escala internacional a través del Convenio Internacional para la Seguridad

180

de la vida humana en el mar, Convenio SOLAS, en la versión que incluye el capítulo XI-2. Este capí-

tulo, titulado “Medidas especiales para incrementar la protección marítima” está exclusivamente

dedicado a este apartado. También son de utilidad a efectos de Protección Marítima las disposi-

ciones del capítulo XI-1 del Convenio SOLAS.

3.2.1.2. El Código PBIP

El Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias o Código

PBIP, (International Ship and Port Facilities Security, ISPS Code), fue adoptado por la conferencia

de los gobiernos contratantes del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en

el mar, 1974 en diciembre del año 2002, como consecuencia de las medidas de protección que

dicha Conferencia incluyó en el Convenio SOLAS a raíz de los atentados del 11 de septiembre de

2001.

El nuevo capítulo XI-2 del Convenio hacía referencia al Código PBIP el cual consta de dos partes: A,

obligatoria y B, recomendatoria. El Convenio SOLAS exige que los buques, las compañías y las

instalaciones portuarias cumplan las prescripciones pertinentes de la parte A del Código PBIP. La

Parte B contiene orientaciones para facilitar dicho cumplimiento.

En la Conferencia en la que fue adoptado el Código PBIP la OMI consideraba que la implantación

del capítulo XI-2 por los Gobiernos Contratantes contribuiría en gran medida a incrementar la

seguridad y la protección marítimas y a salvaguardar a quienes se encuentren a bordo y en tierra.

Se dispuso que el Código entraría en vigor el 1 de julio de 2004 al entrar en vigor el nuevo capítulo

XI-2 del Convenio.

Así pues, el Código PBIP/ISPS se implementa a través del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS. La

parte A del Código PBIP contiene las prescripciones obligatorias relativas a las disposiciones del

capítulo XI-2 del Convenio, así como los objetivos y las prescripciones funcionales para alcanzar-

los. La Parte B del Código PBIP contiene orientaciones relativas a las disposiciones del capítulo XI-2

del Convenio SOLAS y a la Parte A del Código.

El Código proporciona un marco para la evaluación de riesgos de protección con el fin de adoptar

las medidas para reducir la vulnerabilidad de los buques y de los puertos. Requiere la designación

de una Autoridad nacional y una serie de Puntos de Contacto. Las normas del SOLAS y del Código

PBIP que se han considerado de mayor interés se han seleccionado en el Apéndice 3 de esta tesis.

3.2.1.3. Aplicación del Código PBIP

Una obra que trata con detalle el contenido del Código PBIP y su aplicación en relación con la

seguridad y la protección es la obra titulada “El Código PBIP” de Marí, R. Son de especial interés

para el tema tratado en este capítulo los volúmenes 1 Y 3 (MARÍ R. , El Código PBIP – 1.

Operatividad en la interfaz buque-puerto, 2006) (MARÍ R. , El Código PBIP – 3 Resolución de

emergencias en los buques, 2007).

También es de interés, en relación con la protección marítimo-portuaria y con el Código PBIP, la

obra de la Universidad de Las Palmas titulada “Seguridad Marítima” (POLEO, 2009, págs. 296-

308).

181

Finalmente se cita como obra de interés la ya citada del profesor Piniella, F. “La seguridad del

transporte marítimo” publicada por la Universidad de Cádiz. (PINIELLA, La Seguridad del

Transporte Marítimo. Retos del siglo XXI, 2009, págs. 205-239).

3.2.1.4. Otras normas sobre Protección Marítima

Además del Código ISPS existen normas a escala europea. Tanto las prescripciones internacionales

como las europeas se han estudiado en este capítulo de la tesis.

La Protección Marítima y la regulación comunitaria

Como regulación internacional, a escala europea, son de interés las siguientes normas:

Reglamento CE Nº 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la mejora de

la protección de los buques y las instalaciones portuarias, (Regulation (EC) No 725/2004 of

the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 on enhancing Ship and Port

Facility Security, (UNIÓN EUROPEA, 2004)

Directiva 2005/65/EC del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la mejora de la protec-

ción de los puertos (UNIÓN EUROPEA, 2005) .

3.2.1.5. Medidas especiales para aumentar la protección marítima

El texto analizado en esta tesis para el estudio de la Protección Marítima es el texto del capítulo

XI-2 del convenio SOLAS enmendado por la resolución MSC.194 (80). El texto consolidado de este

capítulo enmendado está en vigor desde el 1 de julio de 2004. En el Apéndice 3 de esta tesis figu-

ra un extracto de las disposiciones de Protección que contiene el Convenio SOLAS más relevantes

en relación con este estudio, algunas de las cuales de forma excepcional, afectan no sólo a los

buques sino también a las instalaciones portuarias en las que operan aquellos.

3.2.1.6. La Protección de las instalaciones portuarias

El Convenio SOLAS regula, de forma excepcional, la Protección Marítima en lo relativo a las insta-

laciones portuarias en las que operan los buques, para las cuales prescribe Planes de Protección

de Instalación Portuaria (PPIP). Las prescripciones aplicables a las instalaciones portuarias están

contenidas en las Reglas 10 y 12 del SOLAS XI-2. (V extracto de SOLAS XI-2 en el Apéndice 3).

3.2.1.7. Seguridad y respuesta a las contingencias

Asimismo son de interés los procedimientos y directrices hallados en los siguientes documentos:

Marine Guidance Note - MGN 371 (M+F) Offshore Renewable Energy Installations (OREIs) - Guid-

ance on UK Navigational Practice, Safety and Emergency Response Issues (MCA, 2008) .

El documento es un aviso para los diferentes interesados en el sector offshore de las energías

renovables que trata de los dispositivos de seguridad y respuesta ante contingencias. Se prevé

que se realicen acuerdos entre los operadores y los servicios de salvamento del Estado ribereño,

sistema que también es propuesto en esta tesis. El sistema está asimismo recomendado por el

182

cluster Renewable UK en su documento Safety and Emergency response in Offshore Wind

(RENEWABLE UK, 2012).

3.2.1.8. Referencias en cuanto a la protección de las IERMAs e IPs

Las referencias en cuanto a la protección de las actividades de las IERMAs son, como en otros

aspectos, escasas, lo cual no sorprende dada la escasez de literatura sobre este tipo de activida-

des por su novedad y estado de desarrollo. Por ello se ha juzgado valioso como soporte a la consi-

deración dada al elemento protección en esta tesis, la referencia que se cita a continuación. En

ella figuran interesantes consideraciones sobre la protección de las instalaciones portuarias invo-

lucradas en las operaciones de los parques eólicos offshore. Éstas podrían hacerse extensivas a las

propias instalaciones teniendo en cuenta sus características y a los buques implicados. La obra

comentada que se cita repetidamente en esta tesis por cubrir un vacío existente en muchos cam-

pos de la actividades del offshore eólico es “Offshore Wind- A comprehensive Guide to successful

offshore windfarm installation” (“Security”) (THOMSEN K. , 2012, págs. 85-86).

3.3. SEGURIDAD Y PROTECCIÓN MARÍTIMA (SAFETY V SECURITY): DISCUSIÓN

3.3.1. Desambiguación entre Seguridad y Protección Marítima

Una característica de los riesgos que afectan a la Protección Marítima es que son siempre de pro-

cedencia antrópica. Cualquiera que sea la finalidad o el objeto de un ataque siempre habrá un

componente humano detrás. Este rasgo típicamente humano que a menudo responde a un con-

flicto de intereses lo diferencia de la Seguridad Marítima, en cuyo ámbito los riesgos son de otra

naturaleza. En el factor seguridad los riesgos no suelen responder al patrón de conflicto de intere-

ses, aunque este tipo de conflictos sí puede darse al considerar estudiar el factor humano (conflic-

to laboral, condiciones de vida y trabajo en los buques, entorno hostil, conductas inadecuadas).

En el ámbito de la Seguridad los riesgos son de tipo natural, generados por el entorno o por la

dificultad de una determinada operación o actividad que puede vulnerar el buen fin de dicha ope-

ración y causar daños a las personas (seguridad ocupacional), a los bienes o a ambos (seguridad

de los procesos). El concepto de bienes tiene aquí una connotación integral ya que incluye, ade-

más de las propiedades, las instalaciones, los buques, su carga y sus equipos, y otros elementos

como el medio ambiente, la imagen corporativa, las inversiones financieras, los beneficios, el su-

ministro de energía, la paz social, etc.

En el ámbito internacional, el elemento Protección Marítima se denomina Security frente al ele-

mento Seguridad cuya denominación genérica es Safety. El propio Convenio SOLAS utiliza dichos

términos para distinguir ambos campos, si bien hay elementos de seguridad como el número OMI

de los buques, que tienen una función doble y son de utilidad en ambos campos.

183

3.3.2. Conflictos entre Seguridad y Protección (Safety v Security)

En la actualidad se ha comprobado durante las labores de inspección que se generan no pocos

conflictos entre lo que en español se denomina Protección (Security) y la Seguridad propiamente

dicha (Safety). Uno de los ejemplos más frecuentemente detectados es el cierre de puertas por

razones de protección que impiden la salida o evacuación o la entrada en espacios en los que se

ha de acceder para hacer uso de equipos de seguridad. En estos casos es necesarios recordar el

principio básico que postula que la Seguridad ha de prevalecer sobre la Protección, (Safety over

Security) o simplemente para recordarlo con rapidez Safety First.

3.3.2.1. Análisis del conflicto Seguridad-Protección desde la óptica SOLAS

Aunque no son muy frecuentes los conflictos en el sentido que expresa la Regla 8 de este capítulo,

si suelen darse casos en los que se detectan conflictos a bordo de los buques entre estos dos

campos. Y ello porque a veces lo que funciona a favor de la protección va en detrimento de la

seguridad. Ocurre con demasiada frecuencia que se aplican medidas de protección a bordo, sobre

todo para evitar el acceso a determinados espacios del buque, sin reparar en que se está gene-

rando una situación de riesgo para la seguridad de las personas o del propio buque.

Un ejemplo de estas situaciones es el cierre de accesos con candado por fuera, de forma que im-

piden el acceso de intrusos pero al mismo tiempo impiden la salida de personas de dicho espacio

en caso de emergencia. Estos casos y otros similares son frecuentes en los buques que proceden

de puertos en los el riesgo de embarque de polizones, el riesgo de robo o de ataque a bordo son

relativamente elevados. Otra situación de riesgo se produce en los buques que proceden de zonas

de riesgo de piratería; en este caso las alambradas que se instalan a bordo para impedir el acceso

son retiradas de forma incompleta o almacenadas de manera peligrosa y constituyen un riesgo

para los tripulantes y otras personas que necesiten acceder al buque a desempeñar su trabajo.

Estos conflictos son resueltos con carácter general por los que inspeccionamos los buques obli-

gando a tomar medidas que primen la seguridad. Es un criterio seguido por la mayoría de los ins-

pectores que uno ha conocido. El texto de la Regla 8 de este capítulo viene a ratificar dicho crite-

rio de prioridad, en este caso desde el lado del capitán. Según dicha norma, el capitán y los oficia-

les deben velar porque las medidas destinadas a favorecer la protección no supongan un riesgo

para la seguridad. Para ello serán de utilidad las rondas de inspección por el Oficial de Protección

del Buque (OPB) y otros oficiales, medidas que suelen estar contenidas en el Plan de Protección

del Buque (PPB). Por otra parte todo el contenido de la Regla es de suma importancia y ha de

conocerse y tenerse presente, no solo por el capitán del buque y por el OPB, sino por la compañía,

principalmente por el Oficial de Protección de la Compañía (OPC).

3.4. PROTECCIÓN MARÍTIMA EN LAS INSTALACIONES OFFSHORE. DISCUSIÓN

3.4.1. Planificación en protección marítima

La menor importancia cualitativa a priori de los aspectos de protección y la singularidad de sus

formas en comparación con la pluralidad de otros elementos como la seguridad ambiental,

184

explican que este elemento de la seguridad marítima posea una menor presencia en sistemas y

planes así como en las medidas preventivas.

No obstante se juzga conveniente realizar consideraciones de protección como las que anteceden

en la fase de planificación así como el estudio de los riesgos y amenazas para los buques o las

instalaciones. Ello podría ayudar a la hora de establecer medidas en los planes de protección,

tanto preventivos como de contingencias. Aun cuando a priori haya zonas de actividad en las que

dichos riesgos no se consideren elevados, habrá que considerar la posibilidad de que sucedan

cambios que pongan las IERMAs y sus actividades en el punto de mira de grupos, organizaciones o

intereses susceptibles de generar situaciones de riesgo o de amenaza para las instalaciones o para

la explotación energética que en ellas se realiza.

Por todo lo anterior, sería conveniente disponer de planes específicos para el factor protección o

integrar éste en planes globales que cubran la seguridad integral de las actividades de las IERMAs.

3.4.2. Las IERMAs y el Código PBIP

3.4.2.1. Las plataformas fijas y flotantes y el Código PBIP

En el punto 4.19 de la Parte B se dispone que los Gobiernos Contratantes deben examinar la posi-

bilidad de establecer medidas de protección adecuadas para las plataformas fijas y flotantes y las

unidades móviles de perforación mar adentro, a fin de hacer posible que interactúen con los bu-

ques que deben cumplir las disposiciones del capítulo XI-2 y la parte A del Código.

3.4.2.2. Los buques que operan en las IERMAs y el Código PBIP

Dada la ausencia de referencias específicas a estas instalaciones tanto en el Código como en el

Convenio a continuación se incluyen algunos de los apartados que se han seleccionado por ser de

especial interés para las actividades de las IERMAs.

3.4.2.3. Dotación. Consideraciones sobre los buque-IERMAs

El Código PBIP dispone que al establecer la dotación mínima de seguridad de un buque, la Admi-

nistración debe tener en cuenta que las disposiciones relativas a la dotación mínima de seguridad

de la regla V/14 sólo se refieren a la seguridad de la navegación del buque. La Administración de-

be tener en cuenta asimismo, la carga de trabajo adicional que pueda derivarse de la implantación

del plan de protección del buque y garantizar que la dotación del buque es suficiente y eficaz. Al

hacerlo, la Administración debe verificar que los buques pueden respetar las horas de descanso y

otras medidas prescritas por la legislación nacional para abordar el problema de la fatiga, habida

cuenta de todas las tareas de a bordo asignadas a los distintos miembros del personal del buque.

3.4.3. Acuerdos en materia de Protección Marítima

La Regla 11 podría ser de aplicación específica para el caso de las actividades IERMA que requie-

ran viajes internacionales cortos en rutas fijas entre instalaciones portuarias e instalaciones offs-

hore. Prevé concertar acuerdos bilaterales o multilaterales con otros Gobiernos sobre medidas de

protección alternativas, que cubran viajes internacionales cortos en rutas fijas entre instalaciones

portuarias situadas dentro de sus territorios.

185

3.4.4. Información relativa a Protección marítima

La Regla 13 prevé que los Gobiernos Contratantes pongan a disposición de las compañías y los

buques la información relativa a la protección de las instalaciones portuaria (ver apéndice 3). Esta

información puede ser esencial para poder brindar protección a los tres pilares de las actividades

de las IERMAs: buque, puertos e instalaciones.

3.5. EL CÓDIGO PBIP Y LOS PLANES DE PROTECCIÓN MARÍTIMA: DISCUSIÓN

3.5.1. Interrelaciones entre planes. Análisis de las interrelaciones

El objetivo principal del análisis de las interrelaciones entre planes es la armonización de las

actuaciones en las emergencias del buque (MARÍ R. , El Código PBIP – 3 Resolución de

emergencias en los buques, 2007, págs. 195-222).

Para ello se requiere identificar, cuando sea posible, las disfunciones que la implementación del

PPB pueda crear con otros planes de emergencia y de seguridad establecidos y en uso en cada

buque. Deben considerarse los principios básicos que rigen los planes de seguridad y de

emergencia o intervención. Las actuaciones y respuestas de aquéllos para ejercer el control de la

situación comprometida en un accidente puedan ser contrarias a las que se precisen en una

situación de protección. Por ello, las instrucciones que para una determinada situación de

seguridad sean de un signo contrario a las que se producirán al pasar a una situación de

protección, deberán identificarse para buscar el procedimiento más homogéneo y menos

contradictorio, a fin de que todas las medidas puedan ejecutarse sin que se entorpezcan unas a

otras.

En cualquier caso, no debe bajarse la guardia ni conjunta ni aisladamente, ya que el resto de

planes a partir de un suceso se verán obligados a compartir un mismo.

3.5.1.1. Principios que deben regir la interrelación de planes

Un suceso de protección no excluye que según los niveles de protección de cada situación,

puedan establecerse y activarse de forma paralela niveles de los planes de emergencia que

puedan hacer más eficaces las respuestas, de llegar al caso, gracias a la preparación previa de

equipos humanos y técnicos.

El desarrollo y aplicación de niveles de los planes de emergencia en consonancia con los

procedentes del Código internacional para la gestión de la seguridad (ISM) y otros, suponen

estados de alerta y preparación e incluso adopción de medidas específicas. Estas medidas, de

suceder una acción delictiva, harían más eficaces las respuestas de los equipos de intervención,

eliminando el factor sorpresa con el que se inician todas las emergencias (vías de circulación libres

para evacuación, menos sobresalto e improvisación, etc.).

186

Si la acción delictiva o terrorista es detectada por la propia manifestación de sus consecuencias, el

plan de emergencia se activará conforme a lo previsto ante cualquier situación de emergencia de

dichas características; así debe estar considerada en su redacción. Son un ejemplo todos los casos

incluidos en la categoría de accidentes marítimos, indistintamente de la fuente que los provoca.

En la publicación antes mencionada sobre el Código PBIP, Marí, propone aprovechar un

incremento del nivel de protección (del I al II) como si fuera el aviso previo de algo que puede

suceder (hay una cuantificación en el grado de probabilidad).

Fig. 3-1 Interrelación entre planes de emergencia. Fuente: El Código PBIP-3. Marí, R.

Nunca antes la seguridad marítima tuvo esa protección con antelación a un suceso incluido en la

tipología de los accidentes marítimos. El interés, está en la capacidad de mejorar la eficacia de

una intervención al disponer de los equipos humanos y materiales dispuestos con una antelación

más o menos importante, aplicando la figura de la prevención en la lucha contra la emergencia.

3.5.1.2. Adaptación de planes de protección a las emergencias previstas

Admitiendo estos principios, resulta evidente la necesidad de adaptar, en lo posible, los

contenidos de los planes de emergencia actuales cuando son tratados con carácter individual,

para pasar a un tratamiento global y encadenado de la seguridad. Es posible encontrarnos con

que muchos de ellos no precisan un cambio en ninguna de las acciones allí consideradas, mientras

que otros podrán aprovecharse de posibles variaciones y actualizaciones, en beneficio del éxito

final de la intervención y mejorar la calidad del equipo humano en términos de seguridad. El

planteamiento propuesto será tanto más positivo cuanto menor sea el nivel de implementación

de los planes existentes en un buque, ya que las aportaciones serán muy positivas y

representarán un cambio cualitativo de la seguridad en dichos buques.

Finalmente, deberán tenerse muy en cuenta las contradicciones existentes en la resolución de las

emergencias de protección y las marítimas, ya que pueden ser totalmente contrarias las acciones

requeridas en unas u otras, (como abrir o cerrar accesos, iluminar o bien oscurecer áreas del

buque), en función de la emergencia considerada.

187

El planteamiento realizado en la citada obra sobre interrelación de planes ha llevado al autor de

esta tesis a proponer una solución similar para la interrelación de planes de seguridad y planes

ambientales o de otro tipo, así como entre los planes de los buques y los de las IERMAs. Esta

solución en forma de propuesta figura al final de cada uno de los capítulos específicos, (seguridad,

protección gestión ambiental).

3.5.1.3. Condicionantes de la protección hacia el término "seguridad"

Los riesgos y amenazas incluidas en el término "protección”, han de analizarse para averiguar las

posibles implicaciones con los planes de emergencia del buque que pueden plantear problemas.

Éstos proceden a veces del propio buque y otras veces de las instalaciones portuarias con la que

se encuentre vinculado.

Para determinar en qué medida los planes de seguridad afectan a los de protección, y en qué

medida condicionan su desarrollo, habrá que analizarlos desde unos hacia otros y viceversa, con

lo cual quedarán identificados las coincidencias y las diferencias entre ellos. Se analizarán los as-

pectos operacionales de la intervención.

3.5.2. Relaciones entre acciones de safety y de security

Una vez realizado el análisis de riesgos y elaboradas las medidas a aplicar debe incluirse un

análisis comparativo entre las medidas que afectan a la seguridad y las que afectan a la

protección. En cada caso particular se intentará encontrar acciones contradictorias, entre unas y

otras. Así, aplicado al caso de un incendio a bordo, tenemos:

Cierre de determinados accesos para incomunicación de zonas o áreas de incendio que

eviten o retarden la propagación de las variables habituales (llamas, humos).

Apertura controlada de accesos para conducción, evacuación y reunión de personas a

lugares más seguros, a la vez que estos mismos accesos y otros adicionales serán vías para

uso de las brigadas de intervención.

Estas dos alternativas se van a producir de forma repetida en muchas de las relaciones entre

acciones safety y security, lo cual complicará respectivamente las situaciones analizadas. Por ello

se recomienda que al diseñar los planes se rastreen las posibles contradicciones y/o conflictos

para resolverlos en cada uno de los planes. Desde esta tesis se plantea la posibilidad de integrar

ambos planes para eliminar los conflictos desde dentro. De esta manera se podría adoptar una

solución concediendo la preferencia al factor más prioritario en cada caso.

3.6. RIESGOS DE PROTECCIÓN EN LAS ACTIVIDADES DE LAS IERMAS: DISCUSIÓN

3.6.1.1. Riesgos de protección en el conjunto de actividades de las IERMAs

Las actividades de las IERMAs requieren unas instalaciones portuarias con las que el buque que

presta servicio a las IERMAs deberá realizar las operaciones de interfaz (carga, trincaje de ésta,

descarga, embarque de personas, reparaciones, aprovisionamiento, bunkering, etc). Hay otras

actividades que también se realizan en puerto en las que el buque es más bien sujeto pasivo, (ins-

pecciones, reconocimientos, trámites de documentación). Estas actividades pueden realizarse en

188

muelles particulares o en muelles de carga convencionales. Los muelles pueden estar dentro de

una instalación portuaria más o menos alejada de otro tipo de terminales como estaciones marí-

timas o terminales de mercancías peligrosas. Esta proximidad puede hacer que aumenten ciertos

riesgos específicos propios de las instalaciones vecinas. Todos estos riesgos deberían estar con-

templados en los planes de protección de la IP a la que pertenezca la terminal. A las instalaciones

portuarias que se utilizan para las operaciones de interfaz con los buques que prestan servicio a

las IERMAs las denominaremos aquí IP/IERMAs. Una posible definición, a los efectos de esta tesis,

de Instalación portuaria tipo IP/IERMA podría ser: puerto o muelle, incluidos los almacenes en los

que se hallan y se manipulan componentes, mercancías o materiales destinados o procedentes de

las instalaciones de energías renovables situadas mar adentro (IERMAs).

3.6.1.2. Riesgos de protección en IERMAs y en sus instalaciones portuarias

En la lista de riesgos siguiente se ha tomado como modelo la que figura en la publicación antes

mencionada (Código PBIP) para las instalaciones portuarias en general, aislando aquellos que son

específicos de otros tráficos no relacionados con las IERMAs.

Riesgos procedentes de actividades antisociales:

*Robo/Hurto: de mercancías y bienes de equipo. Se realiza por parte del propio personal que

desarrolla su actividad profesional en ellas o en sus alrededores, apropiándose de objetos de la

instalación o del buque. Se considera que la IP tiene un nivel de riesgo medio frente a ambas

modalidades expuestas en cuanto a componentes de pequeño tamaño y gran valor. Por el

contrario el riesgo es muy bajo en cuanto a piezas grandes y partes de una instalación offshore.

*Vandalismo: la IP/IERMA puede sufrir este riesgo si en su área geográfica hay este tipo de delito,

que tiene un elevado coste al subsanar los daños ocasionados. Otro aspecto más puntual son los

daños ocasionados con motivo del conflicto laboral que pueda producirse en la IP/IERMA por

parte de algunos trabajadores o agitadores externos, pudiendo en algunos casos ser acciones de

sabotaje en el puesto de trabajo. Finalmente existe un riesgo que se produzcan acciones por parte

de personas o grupos opuestos a las actividades de las IERMAs, con o sin connotaciones político-

sociales. De lo estudiado, se desprende que en general, el nivel de riesgo será bajo para la

IP/IERMA salvo en las circunstancias citadas.

* Espionaje (Intrusión): En sus facetas industrial o económico, puede ser que las actividades

desarrolladas en la IP/IERMA sean víctimas de este tipo de riesgo, dada la vital importancia y valor

que tiene la información en el mundo desarrollado actual aunque la abundancia de canales de

información permiten a ella desde lugares distintos a donde se genera, por lo que se considera un

riesgo bajo para la IP/IERMA.

*Agresión: Este tipo de incidente puede darse en cualquier lugar donde converjan personas; en el

caso de la IP/IERMA no parece un lugar muy proclive a ello si no está muy próxima a zonas

conflictivas. El riesgo puede considerarse bajo, salvo en conflictos laborales.

*Secuestro: Por razones económicas no se considera como un riesgo propio de una IP/IERMA.

189

Riesgos procedentes de acciones terroristas

*Atentado con arma de fuego: cada vez menos empleada en acciones indiscriminadas, por su

limitada eficacia en comparación con otros medios de agresión, quedando solo para acciones

selectivas. No se considera un riesgo propio de una IP/IERMA, salvo en el caso de visitas de VIP.

*Agresión con artefacto explosivo o incendiario: esta acción puede ir dirigida contra personas,

bienes, embarcaciones, etc., dado su gran poder de destrucción y su tamaño pequeño en

comparación con sus efectos, pudiéndose ocultar en maletas, bolsas, vehículos o cualquier otro

objeto para su transporte hasta el objetivo. Es el medio habitual de actuación terrorista, dada la

facilidad de obtención del material, por su empleo comercial o militar e incluso su fabricación

sencilla. En cuanto a los dispositivos de iniciación, los temporizadores y los radiocontroles son los

más utilizados, pues permiten al ejecutor de la acción estar lejos del lugar. A pesar de que las

medidas de seguridad son inferiores a los aeropuertos, la IP/IERMA no tiene un alto riesgo de

atentado con este medio, por no existir viajeros en su terminal. En cuanto al uso de artefacto

incendiario, su empleo contra las instalaciones, bienes, buques y su carga, en la IP/IERMA podría

considerarse riesgo de tipo medio. En todo caso dependerá de los antecedentes que de estas

acciones haya en la zona, especialmente en caso de conflicto social o laboral.

* Agresión con agente químico: Entre los riesgos que se van incorporando como medio de

actuación de los grupos terroristas, se encuentra el empleo de artefactos con carga de tipo

química. Estos ataques van dirigidos contra personas. La diseminación idónea de estos productos

es en gas o líquido pulverizados, lo que requiere el equipo correspondiente, emplazado en el

objetivo o sus proximidades o sobre un móvil terrestre, marítimo o aéreo que disperse las

sustancias sobre el mismo. Este riesgo será mayor donde haya una gran concentración de

personas. Por ello no se considera típico de los buques de las IERMAs; aunque estos puedan

transportar una determinada cantidad de personas, por ser empleados de las instalaciones será

más difícil que sean objetivo de ataques (floteles, buques de traslado de personas).

*Agresión con agente biológico: Se suele usar agentes de dos tipos: seres vivos: bacterias, virus,

etc. y toxinas (de origen animal, vegetal etc.). Estas últimas tienen un empleo operativo muy

similar a los agresivos químicos por lo que los objetivos del ataque pueden considerarse similares

y fuera del contexto aquí estudiado.

* Toma de rehenes: Esta operación es empleada tanto por organizaciones terroristas como en

conflictos laborales. En las IERMAs el riesgo es bajo ya que no tienen tráfico de viajeros.

*Abordaje: el lanzamiento de un buque, previamente secuestrado, contra otro buque o la propia

IP es una acción de gran gravedad, bien porque puede transportar personas o porque lleve

sustancias peligrosas de origen industrial o terrorista para aumentar el efecto. Se considera un

riesgo bajo por la escasa velocidad y difícil maniobrabilidad de las embarcaciones de cierto

tamaño y porque las embarcaciones ligeras no tiene gran capacidad de causar grandes daños. Sin

embargo podría considerarse en caso de querer destruir o inutilizar una IERMA, por lo que este

riesgo puede tenerse en cuenta al diseñar su plan de protección. Aunque las posibilidades de

evitar esta amenaza son bajas, la diferencia entre tener prevista esta contingencia en un plan o

190

haberla considerado, puede reportar una minimización de daños al disponer de un plan de

respuesta adecuado. Por ello se recomienda considerarla en dichos planes.

*Lanzamiento de avión: Esta acción, de la utilización de un avión como proyectil contra un edificio

u otra instalación, incluso un buque, lleva aparejado el secuestro previo. En una IP/IERMA, puede

considerarse como bajo; no se considera un blanco lo suficientemente rentable. Idénticas

consideraciones pueden hacerse con respecto a las propias IERMAs.

Riesgos procedentes de actividades sociales ilícitas

De entre la multitud de riesgos a considerar en un buque o en una instalación industrial

cualquiera, centrándonos en las actividades de las IERMAs, podrían seleccionarse los siguientes:

- Riesgo derivado del manejo de equipos de carga, transporte y almacenamiento.

- Riesgo en la utilización de equipos de fuerza y energía.

- Riesgo de la manipulación de unidades que contienen productos y materias peligrosas.

Además existen determinados riesgos de protección como riesgos relacionados con gentíos,

masas y tumultos. Éstos no se consideran actualmente importantes para el nivel de desarrollo e

impacto de las IERMAs. Además pueden citarse: agresión con agente radiológico, o con arma

nuclear, los cuales se estudian en general al analizar los riesgos de protección para las IPs y sus

buques y en particular para determinados tráficos como los que mueven muchas personas. Salvo

proximidad entre las instalaciones que sirven de base a las IERMAs y aquellas que puedan ser

objetivo de ataques terroristas dirigidos contra los pasajeros de un buque, es improbable que las

instalaciones aquí estudiadas se vean afectadas por este tipo de ataques por lo que puede

considerarse un riesgo bajo en una IP/IERMA por las características de las instalaciones portuarias

usadas. Por ello no se estudian más a fondo en este capítulo. Sin embargo es preciso citar

nuevamente la obra “El Código PBIP, Vol. 3” ya que en ella figura una descripción detallada de

estos riesgos, incluyendo un estudio del riesgo de tumultos y gentíos y su comportamiento. (MARÍ

R. , El Código PBIP – 3 Resolución de emergencias en los buques, 2007, págs. 201-217).

3.6.2. Actualización de los planes de emergencia

3.6.2.1. Criterios de actualización

Ante el riesgo de sufrir actos antisociales, la actualización de los planes de emergencia conllevaría:

Protección de los equipos de seguridad y los de intervención

Poner en alerta y dispuestos para su uso, determinados equipos C.I. ante la creación de

pequeños focos de incendio producidos esporádicamente por actos vandálicos.

Sellar con cierres áreas y zonas específicas que pudieran ser utilizadas para el

ocultamiento de paquetes y bultos con elementos delictivos.

Cualquier otra aplicación de acciones preventivas que podrían considerarse como la

elevación del nivel de protección normal previo a la aparición de una emergencia.

Aumentar la frecuencia de las rondas de vigilancia, incrementar sus componentes.

191

3.6.2.2. Condicionantes de las emergencias en aspectos de protección

Los riesgos y amenazas que están incluidas en las emergencias propias del buque y su

operatividad marítima pueden, a su vez, verse relacionadas con el término protección, y por tanto

deben ser considerados para averiguar las posibles implicaciones relacionales entre sí. En el

Apéndice 3 figura una lista de acciones posibles según las emergencias. (MARÍ R. , El Código PBIP –

3 Resolución de emergencias en los buques, 2007, págs. 201-217).

3.6.2.3. Las emergencias y las acciones contra la protección marítima

No son extrañas las situaciones de emergencia que son aprovechadas para delinquir, no a partir

de una intencionalidad previa, sino a partir de la oportunidad que ofrece la confusión y los

primeros momentos hasta que la situación está bajo control. No obstante, pueden crear un efecto

de mayor inseguridad a la inicial, lo que, en función del tipo de buque puede producir alarma,

grave alternación del orden y pérdida de la necesaria estabilidad emocional de las personas que

vivan las escenas, a las que habrá de controlar y combatir con acciones, paralelamente a las que

se lleven a cabo por exigencia de la emergencia. El problema puede complicarse si existen daños

en los equipos y elementos de seguridad.

3.6.2.4. Intervenciones en emergencias

Las respuestas de intervención puntuales en determinados puntos del buque de importancia para

la seguridad, establecen una dependencia de intervención inmediata, al tratarse de una

procedencia causal física-química de los equipos, estructuras y naturaleza de la carga en

condiciones típicas. La presencia de elementos delictivos a bordo condiciona la intervención de las

brigadas C.I., pero al mismo tiempo, al ser la tripulación conocedora de las características del

buque, también la situación creará limitaciones en las acciones de los intrusos.

3.6.2.5. Las emergencias relacionadas con los actos sociales ilícitos

Generalmente, las emergencias producen un efecto disuasorio sobre aquellas acciones que

pueden esperar a ser realizadas en un momento posterior más adecuado para el alcance de sus

objetivos. Por otro lado, también es frecuente que el grupo utilice los primeros momentos de la

emergencia en sus fases de preparación a la intervención o incluso durante el transcurso de la

misma para entorpecer y perjudicarla en todo lo posible, lo que a veces provoca un acuerdo

negociador de rápida aceptación por ambas partes. Cuando la acción entorpecedora del grupo

social implicado tiende al uso inadecuado de equipos y maquinaria, cabe esperar que la misma

tenga una evolución complicada y que las acciones se ralenticen en el tiempo y en la eficacia.

Otras veces un grupo social preparado para una acción delictiva o de fuerza, ante la generación de

una emergencia, deja su actitud beligerante y se pone del lado de la intervención, ayudando y

prestando toda su colaboración.

3.6.2.6. Criterios de armonización de los planes de seguridad y protección

Las diferentes situaciones posibles deben contemplarse en los planes de seguridad marítima y en

los planes de protección del buque, e incluso en los planes de las IPs. Éstos deberán tener en

cuenta los condicionantes que representa una situación de protección cuando procede de una

situación de emergencia previamente iniciada. Incluso podría ser necesario modificar el plan de

192

protección del buque o de las IPs, a fin de no dejar puntos débiles en el sistema de seguridad

integral. Algunos puntos a tener en cuenta pueden ser:

- Considerar los factores predominantes y las peores consecuencias

- Considerar las fases de evolución del caso de protección, en la medida que favorecen o

empeoran las exigidas por los planes de emergencia

- Establecer criterios para la toma de decisiones que puedan, en beneficio de los planes de

emergencia, perjudicar en alguna medida las de protección.

- Establecer criterios de sacrificio en alguna de las dos alternativas

- Estudiar las medidas a considerar cuando el denominador común es una persona intrusa y

delincuente que tiende a la alteración de los procedimientos habituales en las

emergencias, que se ven condicionados por actos ajenos a la intervención.

Dependiendo de la situación pueden ser necesarias otras acciones:

- Considerar la división de las brigadas de intervención para destinarlas a convencer o a

controlar, según sea el caso, al grupo social que perjudica el normal desarrollo de las

acciones necesarias por el tipo de emergencia.

- El punto anterior creará una limitación en las funciones de control de la emergencia, pero

ese será el sacrificio para integrar la situación.

- Considerar la evolución del caso, en la mejora o empeoramiento de la perturbación

creada por las acciones del grupo social, corrigiendo en uno u otro sentido, hacia el safety

o hacia el security, según sea más conveniente.

En la publicación antes mencionada sobre el Código PBIP de Marí, R. se encuentran diferentes

análisis relacionados con la protección marítima y portuaria que son de gran interés teniendo en

cuenta la escasez de literatura en la materia. Si bien exceden los objetivos de esta tesis, estudian

con gran amplitud algunos aspectos que pueden interesar a los operadores de los buques y de las

IPs a la hora de elaborar e implantar los planes de protección. Desde dicha perspectiva se han

estudiado a fondo algunos de los temas tratados en los volúmenes 1 y 3 de esta publicación

(MARÍ R. , El Código PBIP – 1. Operatividad en la interfaz buque-puerto, 2006), (MARÍ R. , El

Código PBIP – 3 Resolución de emergencias en los buques, 2007).

A continuación se detallan dichos apartados.

Clases de buques en relación con las amenazas de protección (Vol. 1)

Amenazas y riesgos para el buque (Vol. 1)

Identificación y control de personas, objetos y mercancías(Vol. 1)

Organización a bordo en relación con las emergencias (Vol. 3)

Equipo humano para la protección (Vol. 3)

Medidas ante emergencias de protección a bordo(Vol. 3)

Principios y consideraciones para la respuesta (Vol. 3)

Aplicación de la protección a un buque (Vol. 3)

193

3.6.3. Causas de sucesos de protección en las IERMAs. Discusión

3.6.3.1. Causas internas

El suceso puede ser causado por un resentimiento hacia la compañía naviera o hacia la compañía

operadora de las IERMAs, por el mal servicio prestado por una de aquellas con respecto a sus

empleados (impago de salarios, despidos, incumplimiento de compromisos, etc.). Las acciones

descargarán la cólera de los afectados dirigiéndola contra un objetivo escogido para la violencia.

En este contexto las acciones pueden ir dirigidas hacia los siguientes objetivos:

- Propiedades, bienes, equipos de la compañía operadora de una IERMA

- Buques, propiedades, bienes, equipos de la compañía naviera de un buque-IERMA

- Instalaciones, bienes, equipos de la propia IERMA

- Funcionamiento operatividad de una determinada instalación con objeto de detener su

producción de forma transitoria o definitiva.

3.6.3.2. Causas externas

El suceso puede ser causado por animadversión o enemistad política o social hacia las

instalaciones por grupos que están en contra de ellas. En tal caso las acciones podrían producirse

tanto en contra de la compañía naviera como de cualquiera de las compañías subcontratadas o

directamente ante la operadora de las IERMAs o de la energía obtenida en ellas.

En este contexto las acciones pueden ir dirigidas hacia los siguientes objetivos:

- Propiedades, bienes, equipos de la compañía operadora de una IERMA

- Buques, propiedades, bienes, equipos de la compañía naviera de un buque-IERMA

- Instalaciones, bienes, equipos de la propia IERMA

- Funcionamiento operatividad de una determinada instalación con objeto de detener su

producción de forma transitoria o definitiva

3.6.3.3. Cese del funcionamiento de la producción energética

Es necesario considerar los casos en los que las acciones causadas por animadversión o enemistad

política o social hacia las instalaciones tratarán de detener o interrumpir la producción de energía

eléctrica. El objetivo principal puede ser causar, daños, pérdidas o simplemente un impacto

negativo en la sociedad, que puede ser amplificado a través del uso de los medios de

comunicación. En cualquiera de estos casos el objetivo de las acciones violentas será la propia

instalación, por ejemplo, una turbina eólica de gran producción o una subestación de la que

dependa el suministro de energía eléctrica producida en un parque eólico offshore.

3.6.3.4. Acciones contra la protección a causa de oposición a las IERMAs

En el trabajo de campo de esta tesis se ha detectado una notable ausencia de preocupación por

los riesgos de protección en aquellos países en los que las instalaciones de energías renovables

están más desarrollados y en plena producción. El trabajo de campo incluyó reuniones

mantenidas con autoridades marítimas y autoridades encargadas de conceder las autorizaciones a

194

instalaciones energéticas offshore en Suecia y Dinamarca. En estas reuniones y entrevistas no se

ha detectado una presencia especial del factor protección entre los puntos que se intentan fijar

antes del comienzo de las actividades, es decir, en la fase de planificación.

En esta fase, en cambio si se tienen en cuenta aspectos como los tratados en el factor ambiental

dentro de esta tesis y también en el factor seguridad incluidos ciertos aspectos de seguridad de la

navegación. Igualmente se ha detectado en los eventos EWEA y otros a los que se ha asistido una

gran actividad en cuanto a la preocupación por la seguridad y por el factor ambiental y las

iniciativas de prevención en ambos. Por el contrario apenas se ha visto presencia de entidades,

proyectos o actividades relacionadas con la protección en comparación con la seguridad.

Es de suponer que la ausencia de una preocupación especial por estos aspectos responda a que

no se percibe como riesgo especialmente alto. Ello podría deberse a que en estos países nórdicos

las instalaciones de energías renovables se ven como una necesidad para conseguir los objetivos

de tipo económico y ambiental por los que existe gran preocupación.

3.6.3.5. Percepción social de las IERMAs

En la introducción de esta tesis se realizó un breve análisis de la posible percepción social de las

IERMAs la cual puede ser positiva o negativa. En el primer caso los riesgos de protección debidos a

oposición a las actividades serán bajos. Sin embargo si la percepción es negativa, cualesquiera que

hayan sido las causas que hayan llevado a ello, existirán posibilidades de que se produzcan

acciones que puedan suponer una amenaza para las instalaciones y para las actividades en sí. Por

ello las consideraciones de tipo social deberán formar parte de las amenazas que se consideren en

el análisis de riesgos de protección al elaborar los planes correspondientes.

3.6.4. Necesidad de protección de las IERMAs: conclusiones

Así pues el análisis de la percepción social de las IERMAs en los lugares específicos en los que se

vayan a instalar es relevante en relación con los riesgos de protección. Estos condicionantes

habrán de tenerse en cuenta cuando se planifiquen las IERMAs y sus actividades, al menos en

aquellos países en los que el singular escenario creado alrededor de la energía eólica puede

generar acciones contrarias a su implantación. Estas acciones podrían afectar por igual a las fases

de instalación y de operación. Por tanto deberían considerarse tanto para los buques como para

las propias IERMAs. No deberían olvidarse de estas consideraciones las instalaciones portuarias

que se utilicen de base para las operaciones, ya que éstas serán a menudo las que estén más

accesibles. Instalaciones y buques deberán protegerse frente a una eventual acción de oposición

que superando la consideración de amenaza, alcance el grado de ataque a cualquiera de ellos.

En principio se asume que existe un menor nivel de amenaza en los países del Norte de Europa en

los que la generación de energías offshore, mientras sean energías limpias, cuenta con una

imagen positiva que permite valorar como bajo el riesgo de amenaza por parte de grupos

opuestos a su implantación o desarrollo.

195

Sin embargo para unos y otros, en el Norte o en el Sur, el hecho de que estas instalaciones

suministren energía en una cantidad importante para las necesidades del país así como para sus

intereses económicos, hace que deba considerarse su puesta en valor por grupos terroristas. En

este caso la finalidad no sería una protesta o una disconformidad con este tipo de energía, sino

que se dirigiría directamente a perjudicar la economía empresarial de los operadores, la economía

estatal o simplemente a causar perjuicios energéticos y daños de gran valor económico, como

cualquier otro sector de la energía que pueda ser estratégico.

3.7. PLANES DE PROTECCIÓN MARÍTIMA EN IERMAS. PROPUESTAS

3.7.1.1. Planteamiento preventivo en buques, IPs y IERMAs

La principal herramienta es el análisis de posibles amenazas y riesgos de protección en las

operaciones (Risk Assessment). Habrán de valorarse los riesgos de amenaza contra los buques, las

instalaciones portuarias y las propias IERMAs por separado, habida cuenta de sus diferentes

funciones. Sin embargo es necesario considerar las operaciones como un todo que puede ser

objetivo en caso de que la amenaza se dirija a evitar la construcción de una IERMA o la detención

de su explotación como fuente energética. Una vez definidos los riesgos de protección marítima

se deberían diseñar las medidas preventivas necesarias para evitar que se produzcan actos que

afecten a la protección, en la medida de las posibilidades de la compañía. Los PPB y PPIP seguirán

los modelos ya establecidos en SOLAS y Código PBIP. Unos y otros deberían incorporar los

elementos peculiares del tráfico específico a que se van a dedicar: carga y operaciones con partes

destinadas a la construcción de una IERMA, embarque de personal destinado a las IERMAs etc.

Para elaborar los Planes de Protección de una IERMA (PPIERMA) puede comenzarse por la

evaluación de riesgos de protección específicos de la instalación. La base para esta tarea se

encuentra en los PPB y PPIP, los cuales pueden tomarse como modelos, así como las directrices

que rigen su elaboración. Sin embargo, inevitablemente deberán incorporarse los elementos

peculiares de las IERMAs y las amenazas que puedan afectarlas. Por ejemplo, la carencia de

personal fijo en una IERMA, cuando no se están realizando operaciones en ella, obligará a dotarlas

de medios de vigilancia y control remotos.

3.7.1.2. Planes de contingencias en buques, IPs y IERMAs

La planificación habrá de considerar también el fallo o insuficiencia de las medidas preventivas y

prever las posibles contingencias a que ello dé origen. A estas contingencias se deberá hacer fren-

te mediante planes de respuesta o de contingencias específicos por amenaza de protección. El

planteamiento reactivo ante una contingencia de protección se encuentra dominado por la esca-

sez y modestia de los medios disponibles, más acusada en los buques y en las IERMAs por su ais-

lamiento en ambos casos, lo que se agrava en las instalaciones por la carencia de personal fijo.

3.7.1.3. Elementos a considerar en los Planes de Protección

Medidas de protección marítima a incluir en los planes preventivos

196

Algunas de las siguientes medidas pueden ayudar a proteger los buques y las instalaciones contra

amenazas. Se trata de medidas generales que se particularizarán en cada caso dependiendo de las

características de las instalaciones y de las actividades a realizar. Sin que la lista sea exhaustiva, se

recomienda considerar los siguientes elementos:

- Medidas de detección de intrusos y alarma

- Medidas de vigilancia y control remoto

- Medidas disuasorias con respecto al acceso

- Métodos de alerta y comunicación de sucesos que entrañen amenazas para la instalación

Medidas de protección marítima a incluir en los planes de contingencias

La lista de medidas que figura a continuación no es exhaustiva y debe confeccionarse para cada

grupo (buques-IERMAs-IP) de que se trate, teniendo en cuenta las características de las activida-

des y los riesgos de amenaza identificados en la evaluación de riesgos.

- Activación de planes de contingencias en materia de protección marítima

- Actuaciones a realizar por cada empleado según su situación, funciones y responsabilidad

- Medidas de respuesta y movilización de medios propios para la asistencia a personas en

peligro por un suceso que afecte a la protección marítima

- Medidas de activación de acuerdos y de coordinación para movilizar medios ajenos para

la asistencia a personas en peligro por un suceso que afecte a la protección marítima

- Activación de planes de contingencias en materia de seguridad que puedan ayudar a re-

solver la emergencia

- Conexión y coordinación con los planes de contingencias ambientales o de seguridad

- Medidas de evacuación de IERMAs por amenazas de protección marítima

3.7.2. Formación y cultura de la protección marítima: propuestas

3.7.2.1. Aspectos corporativos: Formación en materia de protección

En el nuevo Convenio STCW se establecen requisitos mínimos de formación e instrucción en as-

pectos relacionados con la protección para toda la gente de mar en la Regla VI/6. Además se es-

tablecen requisitos mínimos adicionales para la gente de mar a la que se asignen tareas de pro-

tección. Estos requisitos se tratan en esta tesis en el capítulo dedicado al Factor Humano, dentro

de la parte dedicada a la formación. Al ser estos requisitos aplicables a las tripulaciones bien esta-

blecidos, quedaría por completar el personal de tierra y el personal ajeno a la tripulación en los

buques, para los cuales se podrían diseñar cursos a medida, siguiendo las directrices propuestas

en el capítulo 5 de esta tesis, en el apartado dedicado a la formación de seguridad marítima.

A continuación figura una lista de posibles puntos que se considera conveniente tener en cuenta

para evitar posibles lagunas en la formación sobre protección marítima. Dependiendo de la es-

tructura de la compañía operadora y de las compañías subcontratadas, los grupos, departamen-

tos o personas objeto de la formación podrán variar, siendo en todo caso deseable que se implan-

197

te en el conjunto de la compañía una cultura de la protección que abarque a todos sus emplea-

dos. Los puntos que se señalan a continuación pueden servir de directriz sobre esta formación.

- Formación de los trabajadores de las IERMAs sobre la protección de las instalaciones.

- Formación requerida por el Convenio de Formación (STCW) para los tripulantes (Forma-

ción Básica en Protección) y Oficiales (Oficial de Protección de Buque, OPB)

- Formación requerida por el Convenio STCW para el personal de la Compañía (OPC)

- Formación de los tripulantes en materia de la protección de las instalaciones.

- Realización de ejercicios y simulacros que tengan como objeto la protección marítima

3.7.2.2. Cultura de la protección marítima

Como medida complementaria para la implantación eficaz de planes y sistemas de seguridad es

recomendable fomentar, por parte de la compañía operadora, la cultura de la protección maríti-

ma entre los empleados, sea cual sea su ocupación y relación con la empresa, la cual incluirá al

menos las siguientes medidas:

- Plan de formación en materia de protección marítima según las necesidades de cada em-

pleado, si es preciso con cursos a medida. Puede ser de interés la publicación del autor de

esta tesis en el evento EWEA 2015 Copenhague, (póster), publicación de la que figura un

extracto en el Apéndice 5 de esta tesis; “Marine safety training in offshore Renewables:

an approach to tailor-made courses design” (SANTAMARÍA, CUETOS, & MONTES, 2015).

- Revisión y actualización de las necesidades formativas del personal

- Cooperación con compañías operadores paralelas o subcontratadas para la realización de

medidas de formación conjuntas.

198


Las consideraciones anteriores permiten alcanzar la conclusión de que es necesario tener en

cuenta los riesgos de protección en las operaciones de las IERMAs al menos a tres niveles:

- Buques: inclusión de riesgos específicos en los PPB (Plan Protección de Buque)

- Instalaciones Portuarias: inclusión de riesgos específicos además de los riesgos generales

contemplados en los PPIP (Plan Protección de Instalación Portuaria)

- IERMAs: incluir la planificación de protección en los planes integrales de seguridad o dotar

a la instalación de un Plan de Protección de IERMA (PPIERMA)

En cuanto a los esquemas a utilizar y las normas a las que habrán de ajustarse, han de tenerse en

cuenta como mínimo las siguientes:

- Buques: Convenio SOLAS, Código PBIP; normativa comunitaria en caso de que la zona de

operaciones se encuentre en aguas jurisdiccionales de un país de la UE.

- Instalaciones Portuarias: Convenio SOLAS, Código PBIP; normativa comunitaria en caso de

que la IP se encuentre en aguas jurisdiccionales de un país de la UE.

- IERMAs: tanto las normas aplicables a los buques como las que aplican a las IPs pueden

servir de modelo en la elaboración e implantación de planes de protección de una IERMA

(PPIERMA). Se propone que a la hora de seleccionar cuáles de dichas normas se utilicen

para un PPIERMA se tengan en cuenta las consideraciones de este capítulo de la tesis.

Tras las consideraciones de este capítulo, se ha alcanzado la conclusión de que si bien está regu-

lada la protección marítima para los buques e instalaciones portuarias, hay actualmente un vacío

de regulación respecto a la protección de las instalaciones offshore y a las actividades que se rea-

lizan en su entorno. Tampoco existe regulación en cuanto a elaboración de planes preventivos o

de contingencias para las instalaciones offshore en materia de protección.


aportación personal al tema estudiado en este capítulo (la protección marítima). Esta aportación

está destinada a cubrir el vacío existente en este ámbito y a proporcionar un marco para la cober-

tura de los riesgos que se puedan producir en las actividades offshore aquí estudiadas.


identificados contribuiría a mejorar la protección de las instalaciones offshore de energías reno-

vables y de los buques que operan en ellas. Considerar los riesgos específicos podría mejorar la

protección de las instalaciones portuarias. Igualmente, los planes de contingencias podrían mini-

mizar las consecuencias y los efectos negativos de un eventual suceso o incidente de protección.

199



3.1) Con respecto a las instalaciones de las energías renovables offshore se concluye que el siste-

ma o plan de gestión de la seguridad global de las operaciones debe incluir el elemento “protec-

ción de la instalación”. Como alternativa puede elaborarse un plan específico de protección para

cada instalación o grupo de instalaciones.

3.2) Con respecto a los planes de protección de buques, instalaciones offshore e instalaciones

portuarias se concluye que deben ser compatibles entre sí, pudiendo ser parte de un solo plan de

protección global que cubra todas las actividades y participantes.

3.3) Con respecto a las instalaciones de las energías renovables offshore se concluye que debe

dotarse a dichas instalaciones de medidas de protección frente a amenazas.


hore se concluye que debe realizarse un estudio previo de riesgos de protección en el que se iden-

tifiquen las amenazas y las posibles contingencias.

3.5) Con respecto a los planes de protección de las instalaciones de las energías renovables offs-

hore, se concluye que deberían disponer de un plan de respuesta para cada una de las contingen-

cias de protección identificadas en el estudio de riesgos.

200


Elementos del Factor Protección que se propone incluir en los planes de seguridad integral


Factor Protección: Elemento

Buque IERMA Instalación Portuaria (IP)

Fase instalación (construcción)

Protección buque habitual (según marco PBIP)

------- Protección IP (marco PBIP)

Fase operacional

Protección buque: -protección habitual (PBIP) y -Protección especial como parte del conjunto de opera-ciones

Si -Protección de las IERMA -Protección Base Offshore (si la hay)

Si -Protección IP -Protección Base en Tierra (si la hay)

Fase desmantelam.

--------

--------

Si -Protección IP -Protección Base en Tierra , si hay

Planificación de contingencias: Planes de contingencias y de emergencia

Factor Protección: Elemento

Buque Plan de Respuesta a emergen-cia o suceso que afecte a buque / IERMA

IERMA Plan de Respuesta a emergencia o suceso que afecte a IERMA / Base Offshore

Instalación Portuaria (IP) Plan de Respuesta a emergencia o suceso que afecte a IP/Base en tierra

Fase instalación (construcción)

Protección buque habitual (según marco PBIP)

------- Protección IP (marco PBIP)

Fase operacional

Protección buque: -protección habitual (PBIP) y -Protección especial como parte del conjunto de opera-ciones

Si -Protección de las IERMA -Protección Base Offshore (si la hay)

Si -Protección IP -Protección Base en Tierra (si la hay)

Fase desmantelamiento

--------

--------

Si -Protección IP -Protección Base en Tierra , si hay

Leyendas: Si: El elemento Protección debería considerarse en los planes --------: El elemento Protección no es de especial importancia por considerarse bajo el riesgo durante la fase señalada PBIP: se refiere al marco establecido en el Cód. PBIP y supone la aplicación del PPB o del PPIP según el caso.

201

CAPÍTULO 4 : EL FACTOR AMBIENTAL

203

CAPÍTULO 4: EL FACTOR AMBIENTAL

4.1. PLANES AMBIENTALES EN LAS OPERACIONES DE LAS IERMAS: PLANTEAMIENTO DEL

PROBLEMA

4.1.1. Introducción: planes preventivos y planes de contingencias

En esta tesis se ha dedicado este capítulo por completo al factor ambiental considerando que las

instalaciones de energías renovable situadas mar adentro, (en adelante IERMAs), sus operaciones

y los buques implicados en ellas tendrán, como mínimo algún efecto en los bienes ambientales

que la rodean. Igualmente los buques estarán afectados por la normativa internacional en su ma-

yor parte dado que hay regulaciones que son aplicables prácticamente a todos ellos.

A lo largo de esta tesis se expone la idea general de la necesidad de elaborar planes integrales que

cubran todos los aspectos de las actividades de los buques y de las IERMAs. Es una premisa en

este trabajo que los planes habrán de ser de dos tipos: preventivos y de contingencias. Esta dico-

tomía es igualmente válida para la seguridad ambiental. Así pues los operadores deberán tener en

cuenta la prevención de la contaminación tanto desde los buques como desde las IERMAs.

En cuanto a la prevención de la contaminación por los buques, se han seleccionado y estudiado

las normas de mayor interés extrayéndolas de la extensa regulación existente, la cual abarca múl-

tiples fuentes de contaminación y operaciones. El trabajo realizado se concentra en la gestión de

los residuos originados en los buques y en el estudio de su normativa reguladora, buscando me-

diante la discusión delimitar las opciones existentes. A lo largo de las discusiones y propuestas de

este capítulo orientan las medidas a tomar para la consecución de un objetivo claro: descarga

cero. La discusión se completará con el estudio de medidas y normas tendentes a garantizar la

descarga de todos los residuos originados en los buques a instalaciones de recepción adecuadas

como las exigidas por el Convenio internacional MARPOL.

Desafortunadamente, no es posible hacer un estudio similar de las normas de prevención de la

contaminación por las IERMAs ni de la gestión de sus residuos ya que no existe regulación inter-

nacional en este aspecto. Sin embargo y con objeto de completar en lo posible el campo de apli-

cación de esta tesis, se ha decidido incluir en este capítulo una serie de directrices y puntos que

podrían tenerse en cuenta a la hora de elaborar e implantar los planes destinados a mantener una

gestión ambientalmente razonable de las instalaciones y de las operaciones que en ellas se reali-

zan. Esta gestión incluiría el mismo principio aplicado para los buques, (descarga cero), y las ac-

ciones tendentes a garantizar el traslado a tierra de todos los residuos originados en las IERMAs

en cualquiera de sus fases. La descarga se realizaría en instalaciones de recepción adecuadas co-

mo las exigidas por el Convenio internacional MARPOL para los buques.

En el segundo campo considerado, la planificación para dar respuesta a las contingencias, deben

analizarse de nuevo los dos sectores por separado. Por una parte los buques poseen una normati-

va siquiera parcial implantada por el Convenio Marpol que hace obligatorio disponer de planes de

contingencias para luchar contra la contaminación por algunas sustancias como los hidrocarburos.

Si bien estos planes, como la mayoría de los recursos a bordo de los buques, son más bien modes-

204

tos, deberían tenerse en cuenta para su inclusión en los planes integrales aquí propuestos. De

nuevo en el sector de las IERMAs nos encontramos sin regulación, lo que obliga a discutir la posi-

bilidad de tomar como referencia la regulación existente para los buques. Por ello, siguiendo la

misma premisa utilizada para los planes preventivos, se incluirán al final del capítulo una serie de

propuestas de directrices relativas a posibles medidas para hacer frente a contingencias que pue-

dan darse en las IERMAs y que sean susceptibles de causar contaminación.

Finalmente se analiza el problema del fin de la vida útil de buques e instalaciones, estudiando la

regulación elaborada para los buques y su uso como referencia para afrontar el problema del

desmantelamiento, desguace y reciclaje de las instalaciones offshore al final de su vida útil.

4.2. PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES: ESTADO DEL ARTE

4.2.1. Regulación de la contaminación marina por los buques

4.2.1.1. Los convenios internacionales sobre contaminación por los buques

Actualmente las fuentes de contaminación de los buques son objeto de una extensa regulación, la

cual constituye el Estado del Arte de la materia en lo relativo a los buques. Por ello los planes am-

bientales de los operadores y los sistemas de gestión de la seguridad de los buques deberán ocu-

parse de la prevención de la contaminación de acuerdo con los contenidos mínimos de los conve-

nios que sean de aplicación obligatoria, si bien es recomendable incluir aquellos otros aspectos de

aplicación voluntaria o que puedan estar a la espera de ratificación para hacerse obligatorios.

Como se dijo en el Capítulo 1 al presentar este elemento de la seguridad marítima existe una ex-

tensa regulación en este campo tanto por la Organización Marítima Internacional, OMI como por

la Unión Europea. La OMI emite su regulación a través de Convenios y resoluciones, ya sean de la

Asamblea, ya del MEPC (Comité de Protección del Medio Marino de la OMI). Por su parte la UE emite

sus normas principalmente a través de directivas aplicables a los Estados. Dado que el ámbito en

el que se mueven los buques excede de lo correspondiente a las normas de aplicación europea

son los instrumentos internacionales los que centrarán la atención en este trabajo. No obstante,

se ha tenido en cuenta aquella cuando su regulación supone restricciones mayores que la emitida

por la OMI o es complementarias de ésta.

En cuanto a los principales instrumentos internacionales relativos a la prevención de la contami-

nación marina por los buques, éstos son los siguientes:

- Convenio Marpol, con sus 6 anexos dedicados a otras tantas fuentes de contaminación

- Convenio sobre los sistemas antiincrustantes (Convenio AFS)

- Convenio sobre la gestión del agua de lastre

En cuanto al final de la vida útil de los buques e instalaciones y la elaboración de un plan de des-

mantelamiento de aquellos, son de interés las disposiciones del Convenio de Reciclaje de buques.

Estas disposiciones, a falta de otras específicas, pueden tenerse en cuenta para el reciclaje de las

propias instalaciones en aquello que pueda ser de aplicación.

205

En el Apéndice 4 se estudian las normas técnicas de mayor interés para el planteamiento esboza-

do en este capítulo, disposiciones extractadas de la normativa internacional. Dichas normas se

han estudiado para las diversas fuentes de contaminación en lo que atañe a los tipos de buques

que pueden intervenir en las actividades de las IERMAs.

4.2.1.2. El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL)

La prevención de la contaminación marina por los buques se estudia aquí siguiendo el esquema

que realiza la OMI en su Convenio internacional MARPOL atendiendo a sus fuentes, es decir:

- Residuos oleosos, Anexo I

- Aguas sucias, Anexo IV

- Sustancias perjudiciales (Carga contaminante), Anexo III

- Basuras, Anexo V

- Emisiones atmosféricas y otras fuentes, Anexo VI

En cuanto al Anexo II que regula el transporte de sustancias nocivas líquidas a granel, se ha consi-

derado las características de este tipo de tráfico. Si bien, existen buques offshore, proyectados

para cumplir con las normas de este anexo, éstos suelen dedicarse las actividades de las platafor-

mas petrolíferas y no a las realizadas en las IERMAs por lo que no se considera de aplicación.

4.2.2. Prevención de la contaminación por hidrocarburos

La prevención de la contaminación por hidrocarburos está regulada por el Convenio Marpol en su

Anexo I (Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos). No obstante una gran parte

del Anexo I de Marpol se dedica bien a buques que no participan en el ámbito estudiado, (buques

tanque), o bien a normas de construcción y certificación las cuales exceden el ámbito operacional

que centra esta tesis. En el Apéndice 4 de esta tesis figura una selección de las normas del Anexo I

de Marpol estudiadas por su mayor interés en la gestión de esta fuente de contaminación en rela-

ción con los buques de las IERMAs.

4.2.3. Prevención de la contaminación por sustancias perjudiciales

La llamadas “sustancias perjudiciales” cuando se transportan en bultos, paquetes contenedores u

otros recipientes (mercancías no transportadas a granel), (Harmful Substances, HS) tienen su pro-

pia regulación en cuanto a la prevención de la contaminación marina; ésta se halla concretamente

en el Anexo III del Convenio MARPOL, “Reglas para prevenir la contaminación por sustancias per-

judiciales transportadas por mar en bultos (anexo III)”. En el Apéndice 4 de esta tesis figura una

selección de las normas del Anexo III del convenio Marpol estudiadas por su mayor interés en

relación con la gestión de esta fuente de contaminación. Más adelante se discutirá su aplicación

en el ámbito de las actividades de los buques de las IERMAs.

4.2.4. Prevención de contaminación por las aguas sucias

Este tipo de contaminación viene regulado en el Anexo IV del Convenio MARPOL 73/78, “Reglas

para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques” (Sewage). Las aguas sucias se

definen como “los desagües y otros residuos procedentes de cualquier tipo de inodoros y urina-

206

rios; los desagües procedentes de lavabos, lavaderos y conductos de salida situados en cámaras

de servicios médicos (dispensario, hospital, etc.) y otras aguas residuales cuando estén mezcladas

con las de desagüe arriba definidas. En el apéndice 4 pueden verse las particularidades de su apli-

cación y otras disposiciones de interés. Más adelante se incluye una discusión acerca de la aplica-

ción a los buques que operan en las IERMAs y las propuestas para gestionarlas.

4.2.5. Prevención de la contaminación por las basuras

Este tipo de contaminación viene regulado en el Convenio internacional para prevenir la contami-

nación por los buques, MARPOL 73/78, concretamente en el Anexo V, Reglas para prevenir la

contaminación por las basuras de los buques. En el apéndice 4 pueden verse las particularidades

de su aplicación y un extracto de las disposiciones de interés en relación con esta tesis.

4.2.6. La prevención de la contaminación atmosférica

La definición de los parámetros que limitan las emisiones a la atmósfera de los buques ha propor-

cionado un marco para regular la contaminación atmosférica del medio marino. Lejos ya de los

debates acerca de los efectos reales en el medio ambiente de las sustancias emitidas a la atmós-

fera, los organismos internacionales, (OMI), suprarregionales (UE) y nacionales (USCG), han opta-

do por la toma de medidas urgentes en forma de obligaciones y restricciones a las emisiones at-

mosféricas de los buques, tanto en puerto como en la mar e incluso en aguas continentales (caso

de la normativa de la UE).

El principal instrumento de la normativa internacional en este campo es el Anexo VI del Convenio

Marpol. Este Anexo, a pesar de su corta edad, viene siendo objeto de revisiones y de nuevos re-

quisitos, cada vez más restrictivos, con el fin de instaurar una política progresiva de reducción de

la contaminación atmosférica. La adición al Convenio Marpol del Anexo VI “Reglas para prevenir la

contaminación atmosférica ocasionada por los buques” se produjo mediante el Protocolo de 1997

al Convenio. El Protocolo entró en vigor de forma general el 19 de mayo de 2005. En el caso de

España el Protocolo fue publicado en el BOE de 18 de octubre de 2004 entrando en vigor igual-

mente el 19 de mayo de 2005 (BOE, 2004).

Al ser un conjunto de normas que afectan principalmente a la construcción, diseño y disposición

de los equipos de propulsión, en general, las normas de este Anexo caen fuera del ámbito de esta

tesis. No obstante, en el apéndice 4 puede hallarse un extracto de algunas de las normas de este

Anexo VI y otras disposiciones de interés en la esfera de las emisiones atmosféricas.

4.2.7. Prevención de la contaminación procedente de los sistemas anti-

incrustantes perjudiciales en los buques

El principal instrumento internacional para prevenir este tipo de contaminación es el “Convenio

internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques, 2001”.

Este Convenio es conocido como “Convenio AFS” por sus iniciales en inglés (International Conven-

tion on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on Ships, 2001, AFS Convention). Como ante-

cedente cabe citar el Capítulo 17 del Programa 21 aprobado por la Conferencia de las Naciones

Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, 1992, en la cual se pide a los Estados que tomen

207

medidas para reducir la contaminación causada por los compuestos organoestánnicos utilizados

en los sistemas antiincrustantes. Posteriormente en la resolución A.895 (21), aprobada por la

Asamblea de la OMI el 25 de noviembre de 1999, se insta al Comité de Protección del Medio Ma-

rino (CPMM) de la Organización a que disponga lo necesario para elaborar, de forma ágil y urgen-

te, un instrumento jurídicamente vinculante a escala mundial con el fin de resolver la cuestión de

los efectos perjudiciales de los sistemas antiincrustantes.

El convenio AFS fue hecho en Londres el 5 de octubre de 2001. En cuanto a España el Convenio

AFS fue publicado en el BOE del 7 de noviembre de 2007. La Adhesión se produjo por instrumento

de 30 de enero de 2004 y la entrada en vigor tuvo lugar el 17 de septiembre de 2008, fecha en la

que entró en vigor de forma general.

En el apéndice 4 se halla un extracto de algunas de las normas de este Convenio y otras disposi-

ciones de interés en la esfera de los sistemas antiincrustantes. Más adelante en este capítulo se

incluye una discusión acerca de la aplicación de esta regulación a los buques que operan en las

IERMAs.

4.2.8. Prevención de la contaminación por el agua de lastre y por los

sedimentos de los buques

La prevención de este tipo de contaminación está regulada por el “Convenio internacional para el

control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques” (“Ballast Water Manage-

ment, BWM”). Este Convenio de la OMI que regula la gestión del agua de lastre de los buques fue

adoptado en 2004. Aunque el Convenio todavía no ha entrado en vigor, el agua de lastre se consi-

dera por la OMI una fuente más de posible contaminación, por lo que se ha juzgado de interés dar

una ligera idea de su contenido y aplicación (OMI, 2004).

El Convenio tiene por objeto evitar la propagación de organismos acuáticos perjudiciales de una

región a otra, estableciendo normas y procedimientos para la gestión y el control del agua de

lastre y los sedimentos de los buques.

El Convenio está dividido en artículos, y contiene un anexo que incluye normas y prescripciones

técnicas relativas a las Reglas para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los

buques. En el apéndice 4 se halla un extracto de algunas de las normas de este Convenio, selec-

cionadas por su interés en relación con la temática de la tesis.

Evento relacionado con la gestión del agua de lastre

A la fecha de cerrar este capítulo de la tesis se celebró un evento sobre la gestión del agua de

lastre (03/11/2015). Stefan Micallef de la OMI abrió el “Foro internacional sobre la cooperación

técnica en materia de gestión del agua de lastre”, celebrado en Busán (República de Corea), del 3

al 4 de noviembre de 2015. El Foro se centraba en la homologación de los sistemas de gestión del

agua de lastre y en la revisión en curso de las Directrices para la aprobación de sistemas de ges-

tión del agua de lastre. El Foro está organizado por el Ministerio de los océanos y la pesca de la

República de Corea. (OMI, 2015) .

208

4.3. PREVENCIÓN DE CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES DE LAS IERMAS. DISCUSIÓN.

4.3.1. Introducción

En las discusiones que figuran a continuación se sigue el mismo orden utilizado en el epígrafe

anterior 4.2 que, como se dijo, toma la referencia de la clasificación del Convenio MARPOL, en

cuanto a fuentes de contaminación y residuos.


Esta fuente de contaminación y residuos es previsible en todos los buques de las IERMAs cuyo

combustible sea hidrocarburos como el fuel-oil o el gasoil, según las definiciones que de estas

sustancias hace la OMI en sus Convenios. Por tanto los buques y embarcaciones de las IERMAs

deberán hacer frente a esta fuente de contaminación, principalmente, las mezclas oleosas y otros

residuos oleosos que se generan en las operaciones de máquinas. Para la prevención de la conta-

minación por hidrocarburos el Anexo I del Convenio Marpol prevé equipos filtradores que permi-

tan efectuar descargas en determinadas condiciones y tanques de retención, así como una cone-

xión universal para descargar los residuos retenidos en una instalación de recepción en tierra.

Tras analizar las normas de descarga del Marpol para los residuos oleosos y las aguas de sentinas

de los espacios de máquinas se pueden esbozar dos grandes líneas de comportamiento de los

buques, ambas igualmente legales. La primera sería efectuar descargas en las condiciones estipu-

ladas por el Marpol y la segunda sería establecer una política de descarga cero. Este segundo cri-

terio sería el propuesto en esta tesis. La instauración de este criterio no exime al buque de dispo-

ner del equipo prescrito por Marpol en perfecto estado de funcionamiento ni de someterse a los

reconocimientos estipulados. Simplemente la descarga autorizada sería una segunda opción para

el caso de que la descarga en instalaciones de recepción, (IR) no fuese posible, por no estar éstas

disponibles en los puertos de escala o puertos base.

4.3.2.1. Contaminación operacional y contaminación accidental

La utilización de combustibles y otras sustancias compuestas por hidrocarburos genera una serie

de residuos oleosos que es necesario retener a bordo o descargar en las condiciones permitidas

por el Convenio Marpol. El uso de equipos, tanques y procedimientos previene la contaminación

por estos residuos y evita que se descarguen al mar salvo en cantidades muy pequeñas. Por tanto

el buen funcionamiento de los equipos, el espacio suficiente a bordo para la retención de los resi-

duos y las buenas prácticas de retención y entrega garantizan el cumplimiento del convenio y la

prevención de la contaminación de origen operacional.

Cuando por la razón que sea no se haya evitado la descarga o salida al mar o a cualquier espacio

del buque de sustancias oleosas de los espacios de máquinas, se producirá contaminación de tipo

“accidental”. Este tipo de contaminación entra dentro del concepto de contingencia, (contingen-

cia por contaminación) y debe ser tratada con los medios y procedimientos que prevé el convenio

Marpol. Por ello se ha separado en esta tesis el estudio de ambos tipos de contaminación. En el

primer caso las medidas, equipos y procedimientos deberán formar parte de los planes de tipo

preventivo; en el segundo caso, las medidas, equipos y procedimientos deberán formar parte de

los planes de emergencia o de contingencias. Estos elementos se estudian al final de este capítulo.

209

En la obra titulada “La seguridad del transporte marítimo” se realiza también esta distinción entre

contaminación operacional y accidental, estudiando la contaminación por hidrocarburos, por sus-

tancias nocivas, por aguas sucias, basuras, y los contaminantes atmosféricos por lo que están con-

templados los elementos de este estudio que son, a su vez, los del Convenio Marpol. Asimismo

figura un estudio sobre el elemento contaminación por aguas de lastre, y la gestión de contami-

nantes a bordo y en puerto, los cuales también se tratan aquí. (PINIELLA, La Seguridad del


4.3.3. Sustancias perjudiciales en las IERMAs.

4.3.3.1. ¿Qué son las "Sustancias Perjudiciales"?

"Sustancias perjudiciales" (“Harmful Substances, HS”) son las consideradas como contaminantes

del mar en el “Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas” (Código IMDG) o las que

cumplen los criterios que figuran en el Apéndice del Anexo III de Marpol. Para acotar el campo de

aplicación de esta posible fuente de contaminación conviene aclarar también el término "En bul-

tos" que se refiere a las formas de contención especificadas en el Código IMDG para las sustancias

perjudiciales. El Anexo III contiene un apéndice con los criterios para determinar si las sustancias

que se transportan son “perjudiciales” en el sentido considerado en el Convenio.

A este respecto hay que tener en cuenta que el transporte de sustancias perjudiciales está prohi-

bido a menos que se realice de conformidad con las disposiciones del Marpol. Por otra parte hay

que tener en cuenta que los embalajes/envases vacíos que hayan sido utilizados para transportar

sustancias perjudiciales serán considerados a su vez como sustancias perjudiciales, a menos que

se hayan tomado precauciones adecuadas para garantizar que no contienen ningún residuo per-

judicial para el medio marino.

Fig. 4-1 Etiqueta de sustancias perjudiciales. Fuente: OMI

4.3.3.2. Transporte de sustancias perjudiciales en las operaciones de las IERMAs

La construcción de IERMAs así como su mantenimiento puede requerir el uso de sustancias que se

consideren perjudiciales para el medio marino. En tal caso habrán de transportarse con los requi-

sitos del Anexo III de Marpol. Habrá que designarlas, marcarlas y etiquetarlas correctamente.

Asimismo debe tenerse en cuenta que no se admite usar solamente nombres comerciales. Ade-

más, a efectos de identificación, han de usarse las palabras "Contaminante del mar" (“Sea pollu-

tant”). (Ver Capítulo 2, mercancías peligrosas de Clase 9). Estas precauciones podrían no ser habi-

210

tuales en el tráfico de las IERMAs, ya que los buques no se dedican al transporte en sí de estas

sustancias, sino en todo caso a su traslado hasta o desde las IERMAs, lo que no exime de cumplir-

las en su totalidad. Para evitar incumplimientos se propondrá aquí incluir en los planes ambienta-

les una referencia al posible traslado de estas sustancias y las medidas a observar, incluyendo la

documentación que se ha de facilitar al puerto y al capitán del buque que las transporte.

En los buques que presten servicio a las IERMAs que transporten sustancias perjudiciales éstas

irán adecuadamente estibadas y sujetas para que sea mínimo el riesgo de dañar el medio marino,

sin menoscabar la seguridad del buque y de las personas a bordo.

4.3.3.3. Transporte de sustancias peligrosas en buques especiales (OSV)

El transporte de sustancias peligrosas en buques especiales diseñados y construidos para el servi-

cio offshore está regulado en la normativa internacional mediante directrices de la OMI. Éstas

están contenidas en la publicación “Guidelines for the transport and Handling of limited amounts

of hazardous and noxious liquid substances in bulk on Offshore Support Vessels”. (OMI, 2007).

4.3.4. Aguas sucias de los buques de las IERMAs.

Para estudiar la posible aplicación del Anexo IV a los buques que participen en las IERMAs hay que

tener en cuenta que según el Convenio Marpol las disposiciones de aguas sucias se aplican a los

siguientes buques dedicados, a viajes internacionales:

.los buques nuevos de arqueo bruto igual o superior a 400;

.los buques nuevos de arqueo bruto inferior a 400 autorizados a transportar más de 15 personas;

.los buques existentes de arqueo bruto igual o superior a 400, cinco años después de la fecha de

entrada en vigor del presente anexo; y

.los buques existentes de arqueo bruto inferior a 400 que estén autorizados a transportar más de

15 personas, cinco años después de la fecha de entrada en vigor del presente anexo. Esta fecha es

el 27.9.2008. Por tanto en la actualidad estos buques están ya obligados a cumplir con el Anexo

IV. Para los buques construidos antes del 2 de octubre de 1983, el Convenio estipula que la Admi-

nistración garantizará que los buques existentes a que se refieren los apartados 1.3 y 1.4 de esta

regla, estén provistos, en la medida de lo posible, de medios para efectuar descargas de aguas

sucias con arreglo a las prescripciones de la regla 11 del anexo IV de Marpol. Sin embargo, vemos

que, aun dando cumplimiento a estas últimas disposiciones, quedarían gran cantidad de embar-

caciones y buques exentos de cumplir. Debe considerarse el hecho de que este tipo de residuos es

inherente a la actividad humana y puede generarse por tanto en embarcaciones de cualquier por-

te y tipo. Por tanto si se generan y no se retienen a bordo para entregarlos en una instalación en

tierra y se descargan a la mar, por no estar obligados a prevenir este tipo de contaminación, se

produciría un perjuicio para el medio ambiente marino.

Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores y tras analizar las normas de descarga de

aguas sucias del Convenio Marpol, se vislumbran nuevamente dos grandes líneas de comporta-

miento de los buques, igualmente legales. La primera sería efectuar descargas en las condiciones

estipuladas por el Marpol y la segunda sería establecer una política de descarga cero. Al igual que

para los demás residuos contemplados en el Convenio, este segundo sería el criterio propuesto en

esta tesis. La instauración de este criterio no exime al buque de disponer del equipo prescrito por

211

Marpol en perfecto estado de funcionamiento ni de someterse a los reconocimientos estipulados.

Simplemente la descarga autorizada sería una segunda opción para el caso de que la descarga en

IR no fuese posible por no estar éstas disponibles en los puertos de escala o puertos base.

4.3.5. Prevención de la contaminación por las basuras.

Es conveniente que las normas operacionales relativas a las descargas y tratamiento de basuras

del buque se tengan en cuenta en la elaboración de los planes y sistemas de gestión medioam-

biental de los operadores y de los buques. Por otra parte incluir las disposiciones relativas a la

gestión de las basuras a bordo, junto con la formación del personal y los métodos de segregación

a bordo y descarga a instalación de recepción ayudará a evitar incumplimientos y descargas per-

judiciales para el medio ambiente marino.

Gestionar correctamente las basuras en cualquier tipo de buque debe formar parte de la política

ambiental de la Compañía. Dada la múltiple participación de buques en las operaciones de las

IERMAs, es conveniente que el operador lo tenga en cuenta en su planificación global de las ope-

raciones. Se puede obtener ventajas comerciales de una correcta gestión concertando la descarga

periódica de todos los residuos en una instalación de recepción, asegurando de paso la política de

descarga cero que es la que se propondrá en esta tesis.

A este respecto cumple señalar que, en las inspecciones de los buques por el Control de los bu-

ques por el Estado del puerto, se han detectado numerosas deficiencias relativas a las basuras.

Algunas de ellas, siendo fáciles de corregir, existen debido a una falta de consideración en la im-

portancia de la contaminación que las basuras producen si se descargan en el mar.

Por el contrario, hay que señalar que en un número cada vez mayor de barcos se ha observado

una preocupación creciente por la gestión de las basuras, siendo ostensible que algunas compa-

ñías han implementado una política de descargas mínimas (a la mar). Otras compañías ya practi-

can política de “descarga cero”, en línea con el espíritu del Anexo V de Marpol.

Sin embargo en el sector de las instalaciones de recepción en tierra se ha observado que en de-

terminados servicios en los que se ha realizado control, existe poca preocupación por facilitar la

entrega de basuras. Las principales deficiencias observadas son:

- contenedores no preparados para recibir las diferentes categorías de basuras (contenedo-

res no segregados)

- contenedores abiertos

- contenedores sin rotular

- no presencia de empleados de la instalación de recepción al entregar las basuras

- falta de coincidencia de las cantidades descargadas con lo anotado en el LRB

- los certificados de recepción no se entregan al capitán a tiempo

- se mezcla la basura de diferentes barcos

- desconocimiento del Anexo V de Marpol y de la normativa nacional y comunitaria.

Los agentes Marpol y las autoridades portuarias y marítimas deberían ser conscientes de que la

no segregación de sus contenedores de recepción desanima a los marinos a segregar la basura a

bordo, con el consiguiente riesgo ambiental y de incumplimiento de la normativa.

212

A pesar de que los puertos de menor importancia en los que no entran buques mercantes no es-

tán dentro del ámbito de esta tesis, cumple decir que estas y otras deficiencias se han detectado

también en dichos puertos. Esto dificulta la tarea de implantar la normativa de reducción de la

contaminación por basuras. La conclusión más inmediata de estas constataciones que el desem-

peño de la labor profesional permite extraer, es que la contaminación por basuras no se toma en

serio y se minusvalora en el sector marítimo, en general por desconocimientos de los efectos ne-

gativos y de gran persistencia que las basuras tienen en el medio marino.

Por ello se anima a los operadores de las IERMAs a cumplir escrupulosamente las normas regula-

doras de la prevención de la contaminación por basuras de los buques y hacer uso de las instala-

ciones de recepción, notificando todas aquellas inadecuaciones que se detecten en aquellas.

Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores y tras analizar las normas de descarga de basu-

ras del Convenio Marpol, aparecen nuevamente las dos líneas de comportamiento: efectuar des-

cargas en las condiciones estipuladas por el Marpol o establecer una política de descarga cero. De

nuevo es la segunda opción la que se propone en esta tesis. La instauración de este criterio no

exime al buque de disponer del equipo prescrito por Marpol en su caso, de disponer de un plan

de gestión de basuras y de implantarlo a bordo. La descarga autorizada sería opción en caso de no

disponer de instalaciones adecuadas en los puertos de escala o puertos base.

4.3.6. La contaminación atmosférica por los buques

Las disposiciones del Marpol en la esfera de las emisiones atmosféricas afectan principalmente a

la construcción, diseño y disposición de los equipos de propulsión, por lo que, en general, caen

fuera del ámbito de esta tesis. Por ello el estudio del Anexo VI se ha centrado en las normas de

carácter operacional, como aquellas que regulan el uso del combustible y la gestión de los resi-

duos (sustancias que agotan la capa de ozono). Conviene que estas normas sean objeto de consi-

deración en los planes y sistemas de seguridad para evitar la contaminación atmosférica y la im-

posición de sanciones a los buques que operen en las IERMAs.

4.3.6.1. Aplicación del Anexo VI de Marpol a las instalaciones offshore

En el extracto del Apéndice 4 de esta tesis puede apreciarse que las actividades offshore del pe-

tróleo tienen un tratamiento especial en el Convenio Marpol, mientras que las actividades de las

IERMAs ni siquiera están contempladas. Así pues, en tanto no se regulen internacionalmente ha

de entenderse que los buques que operen en las IERMAs están sujetos al cumplimiento de la

normativa de emisiones según sus características, mientras que las instalaciones en sí (IERMAs),

no lo están. Esto podría deberse a que dichas instalaciones suelen carecer de motores de combus-

tión y también a que su relativa novedad las sitúa aún fuera de la regulación.

4.3.6.2. Gestión a bordo de las sustancias que agotan la capa de ozono

Aunque su presencia a bordo cada vez es menor, es posible que los buques que operan en las

IERMAs tengan a bordo equipos que utilicen sustancias que agotan la capa de ozono, tal como

estas se definen en el Convenio Marpol. En tal caso estarán sujetos al cumplimiento de la norma-

tiva del Anexo VI del Convenio. Éste establece que las sustancias que agotan la capa de ozono y el

213

equipo que contenga dichas sustancias se depositarán en instalaciones de recepción adecuadas

cuando se retiren del buque. Además, si el buque opera en determinadas zonas como las aguas

comunitarias, habrán de tener en cuenta que puede existir otra normativa, seguramente más

restrictiva. Tal es el caso de las disposiciones de la Unión Europea que impiden recargar un equipo

con este tipo de sustancias en un puerto de la Unión. Esto puede suponer que en caso de tener

que utilizar el equipo y siendo la recarga prohibida, el buque debería cambiar de sistema con lo

que esto conlleva. Este caso se ha comprobado que se da en algunos buques que tienen a bordo

equipos fijos de extinción de incendios de halones que figuran en la lista de sustancias que agotan

la capa de ozono, los cuales tienen que hacer frente a problemas en puertos comunitarios que

con sustancias sustitutorias no se generarían. Es de interés la Regla 17 del Marpol VI que contiene

las disposiciones relativas a los compromisos de las partes para proveer instalaciones adecuadas

para la recepción de las sustancias que agotan la capa de ozono y el equipo que contenga tales

sustancias cuando se retire de los buques, sin causarle demoras innecesarias.

4.3.6.3. Límite del contenido de azufre de los combustibles

El límite del contenido de azufre durante el año 2015, (final de la revisión de este estudio) conti-

núa siendo a escala internacional según la normativa OMI, (el Anexo VI de Marpol tratado aquí)

del 3,50 % masa/masa. Esta restricción continuará hasta el año 2020 a menos que se produzcan

cambios en la normativa, cosa que no parece previsible dado que restan menos de 5 años hasta el

final del periodo regulado por la OMI. No obstante y de acuerdo con lo regulado por Marpol-VI en

su regla 14 es de esperar que, a partir de la monitorización de las emisiones de azufre y otros es-

tudios paralelos, se reduzcan los contenidos permisibles en diversas zonas marítimas a través de

normativa suprarregional o nacional o a través de la inclusión de zonas de control de emisiones en

el anexo VI de Marpol.

Un punto a tener en cuenta es que la norma especificada para después de 2020, (0,5% ma-

sa/masa), está sujeta a la decisión del grupo de expertos que se constituirá para evaluar la dispo-

nibilidad de combustible adecuado y la capacidad para cumplir dicha norma por parte de los bu-

ques. A partir del resultado de los informes de dicho grupo y de acuerdo con lo dispuesto en esta

regla, el cumplimiento del límite previsto para cumplir en 2020 podría diferirse hasta el año 2025.

Por otra parte, a la fecha de finalización de la revisión de este estudio el límite del contenido de

azufre en las Zonas de Control de Emisiones de Azufre se sitúa ya en el 0,10% masa/masa; conti-

nuará siendo así a escala internacional ya que es el límite más bajo establecido por la normativa

OMI en vigor, que previsiblemente se prolongará hasta el llamado Horizonte 20-20.

En el Apéndice 4 de esta tesis se definen las zonas de control de las emisiones de SOx, (Sulphur

Emission Control Areas, Sulphur ECAs). Estas zonas de control del contenido de azufre en el com-

bustible, comúnmente llamadas SECAs, deben tenerse en cuenta en todos los buques en sus de-

rrotas a la hora de planificar el cambio de combustible, para usar siempre aquellos cuyos conteni-

dos de azufre no excedan de los límites establecidos para la zona en la que se va a navegar.

Igualmente figuran en el Apéndice 4 los diferentes límites de los contenidos de azufre y las fechas

de aplicación.

214

4.3.6.4. Cambio de combustible y cambios de zona

La mayoría de los buques que navegan tanto fuera como dentro de estas ECA utilizarán diferentes

tipos de fueloil para cumplir los límites establecidos. En estos casos, antes de entrar en una ECA,

se deberá haber cambiado totalmente el fueloil para así utilizar el fueloil reglamentario que co-

rresponda a la ECA en cuestión, en virtud de lo dispuesto en la regla 14.6, al tiempo que se deberá

haber aplicado a bordo un procedimiento por escrito que muestre cómo se realiza esto. Del mis-

mo modo, la operación de cambio de fueloil reglamentario correspondiente a una determinada

ECA, no comenzará sino hasta después de haber salido de la ECA de que se trate. Al realizar cada

operación de cambio se registrarán las cantidades, que se lleven a bordo, de fueloil reglamentario

de la ECA, así como la fecha, la hora y la situación del buque, ya sea al finalizar el cambio de fueloil

antes entrar en una ECA o al comenzar la operación de cambio después de haber salido de la ECA.

Estos datos se anotarán en el libro de registro prescrito por el Estado abanderamiento. A falta de

prescripción específica a este respecto, las anotaciones se podrán hacer, por ejemplo, en el libro

registro de hidrocarburos del buque (OMI-MEPC, 2015).

4.3.6.5. Niveles de control del azufre en el combustible de a bordo

El primer nivel de control a este respecto se relaciona con el contenido real de azufre del fueloil

transportado. Este valor debe ser declarado por el proveedor de fueloil en la nota de entrega de

combustible y, por lo tanto, esta información, junto con otros aspectos relacionados, se vincula

directamente con las prescripciones de calidad del fueloil establecidas en la regla 18 del Marpol

VI. A partir de ese momento, ya no le corresponde a la tripulación del buque garantizar, respecto

del fueloil reglamentario para la ECA de que se trate, que al evitar cargar los tanques de almace-

namiento, de sedimentación o de servicio, que por lo demás, se encuentran medio llenos, o que

durante las operaciones de cambio de fueloil, ese fueloil no se mezcle con otro tipo de fueloil que

contenga un nivel de azufre más elevado, de forma que el fueloil que se utilice dentro de una ECA

determinada, exceda los límites aplicables.

En consecuencia, en la regla 14 se establecen los valores límite y los medios para cumplirlos. Sin

embargo, existen otros medios por los que se podrían alcanzar niveles equivalentes de control de

emisiones de SOx y de materia particulada, tanto fuera como dentro de una ECA. Estos pueden

dividirse en métodos denominados primario, (en el que se evita la formación del contaminante) o

secundario, (en el que se forma el contaminante pero posteriormente se elimina en cierto grado

antes de descargar a la atmósfera la corriente del gas de escape). En la regla 4.1 se permite la

aplicación de estos métodos, a reserva de ser autorizados por la Administración. En la actualidad,

no existen directrices respecto de ninguno de los métodos primarios (que podrían comprender,

por ejemplo, el uso de una mezcla, realizada a bordo del buque, de combustibles líquidos o mixtos

(gas/líquido)). Respecto de los métodos de control secundarios, se han adoptado directrices (Re-

solución MEPC.184 (59)) sobre los sistemas de limpieza de los gases de escape, siendo que la co-

rriente del gas de escape se somete a lavado con agua antes de su descarga a la atmósfera. Al

usar tales mecanismos no habría ninguna restricción respecto del contenido de azufre del fueloil

transportado distinta de la establecida por la certificación del sistema.

215

4.3.6.6. Incineración a bordo

En el Apéndice 4 de esta tesis figura un extracto de las normas sobre incineración a bordo. Si bien

está prohibida la incineración de residuos oleosos procedentes de la carga, si se permite la incine-

ración de residuos oleosos de los espacios de máquinas. De hecho esta incineración supone la

principal finalidad del uso del incinerador a bordo aunque en determinadas ocasiones se utiliza

para incinerar residuos del Marpol V. En este sentido se señala que no todas las basuras pueden

quemarse, estando prohibida la incineración de plásticos y PVC. (Ver aptdo. 3 de esta misma Re-

gla). La incineración a bordo de los lodos de aguas residuales y fangos oleosos producidos durante

la explotación normal del buque también se podrá realizar en la planta generadora o caldera prin-

cipal o auxiliar, aunque en este caso no se llevará a cabo dentro de puertos o estuarios.

4.3.6.7. Disponibilidad del fueloil

Alguna de las prescripciones de la Regla 18, que trata de la disponibilidad del fueloil, es de interés

por su aplicación en los procedimientos relativos a la prevención de la contaminación operacional

por emisiones atmosféricas y deberá tenerse en cuenta por los operadores y en especial, a bordo,

por el departamento de máquinas. Se resalta la importancia del apartado 2.4 de esta Regla para

los capitanes y jefes de máquinas de los buques cuyo texto dice: “Los buques informarán a su

Administración y a la autoridad competente del puerto de destino pertinente cuando no puedan

adquirir fueloil reglamentario”.

En el Apéndice 4 de esta tesis figura un extracto de las principales disposiciones del Marpol VI que

regulan la disponibilidad y la calidad del fueloil.

4.3.6.8. Calidad del fueloil. Observaciones sobre los combustibles gaseosos

Existen disposiciones de la regla 18 sobre la calidad del combustible que no se aplican a los com-

bustibles gaseosos, como el gas natural licuado, el gas natural comprimido y el gas licuado de

petróleo. El contenido de azufre de los combustibles gaseosos entregados a un buque específica-

mente para ser utilizados como combustible a bordo de ese buque deberá ser documentado por

el proveedor. Esta regla en su apartado 4 es de gran interés por cuanto gran parte de las instala-

ciones de energías renovables marinas, energía eólica principalmente, se hallan en el Mar Báltico

y Mar del Norte. Estas son zonas en las que, precisamente por las restricciones a las emisiones,

muchos buques que operan en ellas están experimentando reformas y transformaciones para

utilizar combustible gaseoso (Ver Apéndice 4 de esta tesis).

4.4. GESTIÓN DE LOS RESIDUOS Y DESECHOS DE LOS BUQUES DE LAS IERMAS. PRO-

PUESTAS Y RECOMENDACIONES A OPERADORES, BUQUES Y COMPAÑÍA

4.4.1. Residuos de hidrocarburos, aguas sucias y basuras

En lo referente a la descarga de hidrocarburos, aguas sucias y basuras y tomando como base las

consideraciones anteriores, se propone que la compañía responsable de un buque que participe

en las actividades de las IERMAs establezca una política de descarga cero. La instauración de este

criterio no exime al buque de disponer del equipo prescrito por Marpol en perfecto estado de

funcionamiento ni de someterse a los reconocimientos estipulados.

216

La descarga al mar de residuos, efluentes y otras sustancias en las condiciones autorizadas por el

Convenio Marpol, sería una segunda opción para el caso de que la descarga en instalaciones de

recepción no fuese posible, por no estar éstas disponibles en los puertos de escala o puertos base

de buque en cuestión.

Es recomendable que los operadores y las compañías integren en sus planes y sistemas de seguri-

dad ambiental procedimientos para la descarga periódica de los residuos de los buques a una

instalación de recepción. Se recomienda realizar acuerdos con autoridades portuarias o instala-

ciones de recepción para la entrega periódica de los residuos y otras sustancias contaminantes de

los buques. Esta práctica puede conllevar condiciones ventajosas como bonificaciones en los pre-

cios de los servicios y exenciones de la obligatoriedad de descarga o presentación de documentos.

En cuanto a la gestión de las basuras a bordo, se recomienda incluir en los planes ambientales las

disposiciones relativas a la gestión de las basuras a bordo, incluyendo la formación del personal y

los métodos de segregación y descarga a instalación de recepción. Con ello se podrán evitar in-

cumplimientos y descargas perjudiciales para el medio ambiente marino.

4.4.2. Instalaciones de recepción: Propuestas y recomendaciones

4.4.2.1. Información sobre Instalaciones de recepción

Los Estados están obligados a transmitir la información sobre sus instalaciones de recepción(IR).

Por tanto es recomendable que los operadores recopilen y tengan en cuenta esta información al

elaborar los planes de seguridad ambiental. Por otra parte es esencial disponer de esta informa-

ción previamente para poder realizar los acuerdos que se proponen en esta tesis.

4.4.2.2. Recomendación a los capitanes de los buques-IERMAs

En cuanto a los capitanes de los buques se recomienda que notifiquen aquellos casos en que las

instalaciones provistas en cumplimiento del Convenio Marpol no estén disponibles o se conside-

ren insuficientes. Notificar la inadecuación de las instalaciones de recepción cuanto antes y utili-

zar los formularios disponibles es pues una práctica recomendable.

Entre otras cosas, puede evitar que la no descarga de residuos a tierra de cualquier clase sea

achacada al buque con lo que esto conlleva: deficiencias, sanciones, etc. Hay que tener en cuenta

que los capitanes y las tripulaciones son los únicos que pueden reportar las inadecuaciones y

haciéndolo colaboran con la Organización en la solución de deficiencias por parte de los Estados

ribereños.

Esta medida es recomendable sobre todo en el caso de los buques que han de permanecer pres-

tando servicio largo tiempo en una misma zona, visitando los mismos puertos, como es el caso de

los buques que prestan servicio a una IERMA, en cualquiera de las fases de su vida útil.

217

4.4.3. Recomendaciones relativas al Anexo VI del Convenio Marpol

4.4.3.1. Sustancias que agotan la capa de ozono. Recomendación

En base a las consideraciones anteriores se recomienda sustituir los equipos que funcionen con

sustancias que agotan la capa de ozono por otras sustancias que no estén consideradas como tal,

sobre todo si se va a operar en aguas europeas.

Se recomienda a los operadores informarse acerca de las instalaciones existentes en la zona de

operaciones de los buques que vayan a operar en las IERMAs, en relación con las sustancias regu-

ladas en el Anexo VI que puedan ser generadas durante las operaciones de los buques.

4.4.3.2. Gestión del combustible: Recomendaciones a los capitanes

Se recomienda planificar cuidadosamente la toma de combustible para cumplir con los requisitos

de la zona en la que se va a operar. A este respecto son de interés las prescripciones de la regla 18

del Marpol - VI, las cuales pueden incorporarse o reflejarse en los planes de seguridad.

Se considera también en este caso de gran importancia que los capitanes notifiquen la imposibili-

dad de obtener combustible que permita el cumplimiento del Convenio, no solo para evitar que

sea achacado al buque el incumplimiento, sino también para colaborar en la solución de la no

disponibilidad de combustible en un determinado Estado ribereño.

4.4.3.3. Notas de entrega de combustibles: Recomendaciones

La nota de entrega de combustible se conservará a bordo, en un lugar que permita inspeccionarla

fácilmente en cualquier momento razonable, durante un periodo de tres años a partir de la fecha

en que se efectúe la entrega del combustible a bordo.

Dado que los buques objeto de este estudio, por las características de su actividad, pueden verse

realizando un servicio de escalas frecuentes y programadas, podrían acordar con el Estado ribere-

ño o el Estado Rector del puerto un sistema igualmente efectivo para documentar el cumplimien-

to del Convenio.

Se recomienda que los operadores incluyan en los planes, apartados que establezcan los proce-

dimientos relativos al cumplimiento de la Regla 14 del Anexo VI del convenio MARPOL. Entre

otras cuestiones, deberían contemplarse:

- Forma de exigir al proveedor las certificaciones de los contenidos de azufre

- Procedimientos y forma de realizar los cambios de fueloil cumpliendo con esta Regla y

procedimientos antes de entrar en una zona de control de emisiones de SOx (ECA)

- Procedimientos y forma de realizar los registros relativos al cumplimiento de Marpol VI

218

4.5. CONTAMINACIÓN PROCEDENTE DE SISTEMAS ANTIINCRUSTANTES

4.5.1. Los sistemas antiincrustantes y las IERMAs. Discusión

Al ser un conjunto de normas que afectan principalmente a la construcción y reparación del casco

del buque, las normas de este convenio caen fuera del ámbito de esta tesis. Sin embargo, convie-

ne que estas normas sean consideradas en los planes de seguridad y gestión ambiental para evitar

la contaminación por este tipo de sustancias por los buques que operen en las IERMAs.

Aunque uno de los principios del Convenio resalta la importancia de proteger el medio marino y la

salud de los seres humanos contra los efectos desfavorables de los sistemas antiincrustantes,

también se reconoce que el uso de sistemas antiincrustantes para impedir la acumulación de or-

ganismos en la superficie de los buques, tiene una importancia crucial para la eficacia del comer-

cio y el transporte marítimo y para impedir la proliferación de organismos acuáticos perjudiciales

y agentes patógenos. Por ello se reconoce la necesidad de seguir desarrollando sistemas antiin-

crustantes que sean eficaces y no presenten riesgos para el medio ambiente y de fomentar la

sustitución de los sistemas perjudiciales por sistemas que lo sean menos o, preferiblemente, por

sistemas inocuos. La posibilidad de seguir estas indicaciones escapa del alcance del buque o de

sus tripulantes por lo que poco puede hacerse desde el propio buque. Las compañías tampoco

tendrán mucho margen de maniobra, margen que a menudo ni siquiera alcanzará a elegir el sis-

tema antiincrustante a utilizar, reduciéndose a disponer de la documentación que se entregue al

buque.

4.5.1.1. Aplicación del Convenio AFS a las actividades de las IERMA

A partir de las definiciones del Convenio (ver Apéndice 4 de esta tesis), quedan sujetos al cumpli-

miento del Convenio todos los buques que realicen operaciones desde un puerto determinado a

una IERMA situada en otro estado. Por tanto los Estado de bandera de los buques deberán ejercer

el control para prevenir la contaminación por sistemas antiincrustantes en sus buques cuando

realicen viajes internacionales y consecuentemente deberán ejercer un control no menos efectivo

del resto de los buques de su bandera, es decir aquellos que realicen sus actividades solamente

dentro de las aguas jurisdiccionales del Estado en cuestión. En definitiva, los buques que realizan

actividades en las IERMAs estarían afectados por la normativa de control de la contaminación por

sistemas antiincrustantes; mientras las instalaciones en sí quedarían en un vacío legal.

Sin embargo, conviene considerar que, posteriormente, en la definición de buque, el Convenio

engloba a los artefactos flotantes, las plataformas fijas o flotantes, las unidades flotantes de al-

macenamiento (UFA) y las unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga (unida-

des FPAD). Aunque es muy posible que se estableciese esta definición con objeto de englobar a

las plataformas petrolíferas y sus instalaciones asociadas, al no especificar en esta ocasión el des-

tino de dichas plataformas, las IERMAs quedarían englobadas en la aplicación del convenio por lo

que no se podría utilizar en ellas tratamientos antiincrustantes perjudiciales para el medio am-

biente, en el sentido en el que el Convenio entiende tales efectos.

Queda patente la ausencia de una referencia específica en la normativa internacional existente,

que en este campo, se reduce al Convenio AFS. Ahora bien, ello no puede significar que el Opera-

219

dor, tomando como tal a la entidad responsable de la IERMA, pueda utilizar sistemas antiincrus-

tantes en su caso, que pongan en peligro el objeto de la protección que establece el Convenio, es

decir, el medio marino y la salud de los seres humanos.

El uso de los sistemas antiincrustantes no viene determinado por las mismas necesidades en el

caso de los buques que en las plataformas fijas o flotantes, debido a que éstas no necesitan des-

plazarse. No obstante, es necesario que los recubrimientos utilizados estén sometidos a un con-

trol que garantice que carecen de los mismos componentes que producen los efectos perjudicia-

les que trata de prevenir el Convenio Internacional AFS, en especial, los compuestos organoes-

tánnicos.

4.5.2. Los sistemas antiincrustantes en las IERMAs. Propuesta

Si bien el Convenio AFS afecta principalmente a la construcción y reparación del casco del buque,

se propone que sus normas sean objeto de consideración en los planes de gestión ambiental para

evitar la contaminación por este tipo de sustancias por los buques y por las propias IERMAs.

4.6. CONTAMINACIÓN POR EL AGUA DE LASTRE DE LOS BUQUES DE LAS IERMAS

4.6.1. Gestión del agua de lastre en los buques. Discusión

4.6.1.1. Parámetros de la gestión del agua de lastre de los buques

Las normas para gestionar el agua de lastre de los buques se basan en la fecha de construcción y

en la capacidad de agua de lastre (ver Apéndice 4 de esta tesis). Por otra parte el Convenio estipu-

la que, además de los métodos propuestos, podrán aceptarse también otros métodos de gestión

del agua de lastre diferentes a la norma para el cambio del agua de lastre o la norma de eficacia

de la gestión del agua de lastre. La condición es que dichos métodos garanticen como mínimo el

mismo grado de protección del medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los

recursos, y cuenten en principio con la aprobación del Comité de protección del medio marino

(MEPC).

A continuación figura un esquema con el ciclo de introducción y expulsión del agua de lastre.

Fig. 4-2 Ciclo del agua de lastre. Fuente: Globallast IMO

220

En cuanto al cambio del agua de lastre el Convenio establece prescripciones que atienden a los

parámetros de distancia a la tierra más próxima y profundidad.

4.6.1.2. El Convenio BWM y los planes ambientales de los buques-IERMAs

En el marco del Convenio, todos los buques dedicados al transporte marítimo internacional deben

llevar a cabo una gestión de su agua de lastre y sedimentos que se ajuste a una norma determi-

nada, de conformidad con un plan de gestión del agua de lastre elaborado para cada buque.

Además, todos los buques tendrán que llevar un libro registro del agua de lastre y un certificado

internacional de gestión del agua de lastre. Las normas para la gestión del agua de lastre se irán

introduciendo gradualmente durante un período de tiempo determinado. Como solución inter-

media, los buques deberían cambiar el agua de lastre en alta mar. Sin embargo, a la postre, la

mayoría de los barcos tendrán que instalar un sistema de tratamiento de agua de lastre a bordo.

4.6.1.3. Consideraciones sobre los planes de gestión del lastre

De acuerdo con el Anexo del Convenio BWM, (Sección B), los buques tienen que llevar a bordo y

aplicar un plan de gestión del agua de lastre (Ballast Water Management Plan, BWMP) (regla B-1).

El plan de gestión del agua de lastre es específico de cada buque e incluye una descripción deta-

llada de las medidas que han de adoptarse para implantar las prescripciones sobre gestión del

agua de lastre y las respectivas prácticas complementarias. Asimismo los buques deben llevar a

bordo un “Libro registro del agua de lastre”, (regla B-2), con el objeto de registrar cuando se tome

a bordo, se haga circular o se trate el agua de lastre a los efectos de su gestión, o se la descargue

en el mar. También deberían registrarse las descargas del agua de lastre en una instalación recep-

tora, así como sus descargas accidentales u otras descargas excepcionales de este tipo de agua.

Ahora bien, hasta tanto el Convenio entre en vigor, las prescripciones para la gestión del lastre no

serán obligatorias lo que podría desanimar a las compañías operadoras a cumplir sus normas. La

otra opción disponible sería el cumplimiento voluntario, que presenta, entre otras, la ventaja de

que cuando el convenio entre en vigor, los buques que ya lo cumplen estarían comercialmente

mejor posicionados. Por otra parte, el cumplimiento en fase voluntaria contribuiría a facilitar las

certificaciones ambientales de buques y compañías. Esto podría suponer ventajas en términos de

competencia a la hora de obtener contratos y fletes, sobre todo de largo plazo. Hay que tener en

cuenta que muchos de los buques que operan en las IERMAs son contratados por obra hasta que

termine la construcción de la misma; en el caso de mantenimiento los contratos pueden exten-

derse durante periodos de tiempo igualmente largos.

4.6.2. Gestión del agua de lastre por los buques que operan en las IER-

MA. Propuestas

Por las razones anteriormente expuestas es conveniente que los buques dedicados a las IERMAs

incluyan la gestión del agua de lastre como una más de las fuentes de contaminación a prevenir.

Como medidas preventivas a incluir en los planes se podrían citar de acuerdo con el Convenio:

Disponer a bordo del “Plan de Gestión del Agua de Lastre” (BWMP)

Disponer a bordo de métodos aprobados para la gestión del lastre

Disponer de procedimientos para realizar la gestión de agua de lastre de acuerdo con el

convenio incluyendo:

221

a. Procedimientos para el tratamiento del agua de lastre a bordo

b. Procedimientos para el cambio del agua de lastre

c. Procedimientos para la entrega del agua de lastre a instalaciones de recepción

Si bien el Convenio BWM no se encuentra en vigor al cierre de esta tesis, se recomienda a los ope-

radores optar por uno de los sistemas de gestión del lastre en período voluntario, como medida a

incluir en los planes de gestión ambiental del conjunto de las operaciones de las IERMAs.

4.7. RECICLAJE SEGURO Y AMBIENTALMENTE RACIONAL DE BUQUES Y DE IERMAS

4.7.1. Planteamiento del problema

Al enfocar los problemas medioambientales que pueden originar los buques y las instalaciones,

(IERMAs), se ha intentado englobar todas las fases de la existencia de unos y otras puesto, que

una vez finalizada su etapa de servicio, serán retirados y se requerirá una solución para ello.

4.7.2. El reciclaje de los buques: Estado del arte. Regulación.

4.7.2.1. Reciclaje ambientalmente racional de los buques. El Convenio HKC

En la actualidad no existen normas de carácter internacional en vigor, (al cierre de esta tesis), para

que al final de su vida útil los buques sean reciclados de forma segura y ambientalmente racional.

Por ello, el Convenio llamado Convenio de Hong Kong de 2009, (“Convention for the safe and envi-

ronmental sound recycling of ships, HKC”), viene a cubrir un vacío que está (todavía hoy) generan-

do numerosas situaciones de inseguridad laboral, por no existir el marco regulador necesario para

las actividades de desguace de buques. Esta actividad, pasará a denominarse reciclaje, en conso-

nancia con la denominación dada por la normativa elaborada por la OMI.

Fig. 4-3 Desguace de un buque. Fuente: OMI, Convenio HKC

Este Convenio se adoptó en una conferencia diplomática celebrada en Hong Kong (China) en

2009, a la que asistieron delegados de 63 países. El texto del Convenio de Hong Kong tardó en

elaborarse más de tres años y medio, con la contribución de los Estados Miembros de la OMI y las

organizaciones no gubernamentales pertinentes, y en colaboración con la Organización Interna-

cional del Trabajo y las Partes en el Convenio de Basilea.

222

El objetivo del Convenio es que los buques que se reciclen al final de su vida útil no supongan

riesgos innecesarios para la salud pública, la seguridad o el medio ambiente (OMI, 2015).

4.7.2.2. Directrices para la implantación de las normas del HKC

Las siguientes directrices se han elaborado y adoptado para ayudar a los Estados Miembros en la

implantación temprana de las normas técnicas del Convenio:

– Directrices de 2011 para la elaboración del inventario de materiales potencialmente peli-

grosos, adoptadas mediante la resolución MEPC.197(62);

– Directrices de 2011 para la elaboración del plan de reciclaje del buque, adoptadas me-

diante la resolución MEPC.196(62);

– Directrices de 2012 para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques,

adoptadas mediante la resolución MEPC.210(63); y

– Directrices de 2012 para la autorización de las instalaciones de reciclaje de buques, adop-

tadas mediante la resolución MEPC.211 (63).

También se han elaborado y adoptado otras dos directrices para ayudar a los Estados en la im-

plantación del Convenio tras su entrada en vigor:

– Directrices de 2012 para el reconocimiento y la certificación de los buques en virtud del

Convenio de Hong Kong, adoptadas mediante la resolución MEPC.222(64); y

– Directrices de 2012 para la inspección de buques en virtud del Convenio de Hong Kong,

adoptadas mediante la resolución MEPC.223 (64).

4.7.2.3. Criterios para la entrada en vigor del Convenio HKC

El Convenio, que está abierto a la adhesión de cualquier Estado, entrará en vigor 24 meses des-

pués de la fecha en que 15 Estados, cuyas flotas mercantes combinadas representen el 40 % del

arqueo bruto de la marina mercante mundial, lo hayan firmado. Además, el volumen de reciclaje

de buques anual máximo combinado de dichos Estados, durante los 10 años precedentes, debe

representar al menos el 3 % del arqueo bruto de la marina mercante combinada de dichos Esta-

dos. Para una información más detallada, puede consultare la resolución MEPC.178 (59) sobre el

cálculo de la capacidad de reciclaje para satisfacer las condiciones de entrada en vigor del Conve-

nio de Hong Kong y el documento MEPC 64/INF.2/Rev.1 sobre la misma cuestión.

4.7.2.4. Normativa europea relativa al reciclaje de buques

Además de las normas elaboradas por la OMI, existe a escala europea una regulación que se ha

considerado de interés por su importancia en el ámbito geográfico principal definido para esta

tesis. La principal norma europea en este campo es el Reglamento (UE) No 1257/2013 del

PE/Consejo y está destinada a facilitar la entrada en vigor del Convenio HKC y el cumplimiento de

sus objetivos. En el Apéndice 4 figura un extracto de dicha normativa.

El Reglamento (UE) No 1257/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de noviembre de

2013, relativo al reciclado de buques, modifica otras dos normas europeas: el Reglamento (CE) No

1013/2006 y la Directiva 2009/16/CE (Texto pertinente a efectos del EEE) (UE, 2013).

223

Por otro lado, los buques que constituyen residuos y que son objeto de movimientos transfronte-

rizos para su reciclado, están regulados por el Convenio de Basilea, de 22 de marzo de 1989, sobre

el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación («Con-

venio de Basilea») y por el Reglamento (CE) no 1013/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo.

El Reglamento (CE) no 1013/2006 incorpora el Convenio de Basilea y una enmienda a dicho Con-

venio adoptada en 1995, que aún no ha entrado en vigor en el ámbito internacional y que prohíbe

las exportaciones de residuos peligrosos a los países que no son miembros de la Organización de

Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE). Dichos buques, por lo general, están clasificados

como residuos peligrosos y por tanto está prohibida su exportación para su reciclado en instala-

ciones situadas en países que no son miembros de la OCDE. En el Apéndice 4 figura un resumen

de los objetivos de estas normas y otras consideraciones relacionadas.

4.7.3. Desguace y reciclaje de buques. Discusión

4.7.3.1. El desguace de buques: una actividad de alto riesgo

Diariamente se llevan a cabo desguaces de buques en condiciones de seguridad paupérrimas que

afectan a multitud de personas, las cuales trabajan en ínfimas condiciones de seguridad y salud.

De entre los múltiples riesgos del trabajo de desguace de buques los hay que son bastante cono-

cidos; otros, permanecen latentes y se manifiestan a medio o largo plazo como es el caso de las

enfermedades profesionales. Con el Convenio HKC 2009 se pretende abordar todas las cuestiones

relativas al reciclaje de buques, incluido el hecho de que los buques que se venden para su des-

guace pueden contener sustancias potencialmente peligrosas para el medio ambiente, tales como

asbesto, metales pesados, hidrocarburos, sustancias que agotan la capa de ozono y otras. Tam-

bién se abordan las cuestiones que plantean las condiciones laborales y ambientales en muchas

de las instalaciones de desguace de buques en todo el mundo.

4.7.3.2. Riesgos específicos de las actividades de desguace de buques

Algunos de estos riesgos fueron detectados en la etapa en la que el autor de esta tesis tuvo que

visitar instalaciones de desguace de buques. Mucho se ha avanzado desde entonces (años 90), en

la ciencia de la seguridad y la salud laboral, sobre todo en medidas preventivas, algunas de las

cuales se recomienda observar de forma continuada en esta tesis. Sin embargo, hay otros cam-

pos, como las secuelas de accidentes o de episodios agudos de malestar y las enfermedades de

origen laboral, en los que las consecuencias siguen siendo difíciles de asimilar a una actividad

determinada debido, principalmente, al transcurso del tiempo.

También influye la falta de responsabilidad, ya sea del empresario o de las administraciones, al no

reconocer los efectos a largo plazo de determinados trabajos, sobre todo si éstos son de carácter

temporal. La desvinculación total del trabajador con su empleador una vez finalizado el contrato,

deja a aquél en situación de indefensión frente a cualquier efecto diferido de la actividad realiza-

da. Por otra parte, la precariedad laboral obliga a los trabajadores a aceptar contratos de corta

duración que se extienden, todo lo más, a lo largo de la “obra” de desguace de un buque o insta-

lación. Finalmente, esta misma precariedad laboral fuerza a los trabajadores a aceptar condicio-

nes de peligrosidad de las que ni son conscientes, ni son informados, junto con otras que asumen

con alto riesgo para su seguridad y su salud.

224

Entre los factores que hacen especialmente inseguras estas actividades se pueden citar: trabajo a

la intemperie, sin equipos de protección individual, medidas de prevención de incendios insufi-

cientes, materiales y equipos sueltos, trabajos en caliente, superficies inseguras, condiciones hi-

giénicas, trabajos en altura, riesgo de caídas, riesgo deheridas y contusiones, materiales cuya peli-

grosidad se desconoce, despreocupación por la contaminación, etc.

4.7.3.3. Necesidad de una regulación para el desguace de los buques

Así pues, dado que ya existe un Convenio internacional redactado para regular este importante

aspecto, aunque no esté todavía en vigor, se ha considerado de interés estudiar en esta tesis una

serie de conceptos establecidos por este Convenio (Ver Apéndice 4). El problema de los desguaces

sin medidas de seguridad se hace cada vez mayor, así como sus consecuencias para las personas

que trabajan en ese tipo de operaciones y para el medio ambiente. Sin embargo, también la preo-

cupación social por el medio ambiente y por la seguridad en el trabajo se hacen cada vez mayores,

lo que alimenta la esperanza de que el Convenio, que tiene ya 6 años de vida, entre en vigor en un

futuro más o menos cercano. En el Apéndice 4 de esta tesis figura un extracto del contenido del

Convenio, seleccionado por su posible interés y relación con el tema de esta tesis.

4.7.4. Desmantelamiento y reciclaje de las IERMAs. Discusión

Algunas de las consideraciones realizadas en los apartados anteriores podrían ser de utilidad al

plantear el problema del destino final de las IERMAs, toda vez que al final de su vida útil estas

deberán retirarse y desguazarse o reciclarse. Quizá en el caso de estas instalaciones, el destino y

lugar de la instalación pueda quedar mejor definido que en los buques, ya que carecen de propul-

sión y por lo tanto de capacidad de trasladarse por sí mismas a una instalación de desguace o de

reciclaje. El Estado ribereño cuya concesión se necesita para explotar una determinada energía

offshore, podría exigir un plan de desmantelamiento ambientalmente racional y seguro, así como

determinadas medidas ambientales al operador de la IERMA. La situación podría mejorar si el

operador incluye en sus planes ambientales el desmantelamiento y otras medidas enfocadas a

garantizar un destino ambientalmente racional de la instalación. Sin embargo, en el caso de los

buques, habitualmente se desconoce por parte de la Compañía dónde, cuándo y cómo se realiza-

rá el desguace, quedando ésta completamente desvinculada del destino del buque al cesar el

servicio y entregarlo en la instalación de desguace o en su último puerto de escala. Esto podría

mejorar con la entrada en vigor del Convenio y probablemente también, introduciendo en los

planes de seguridad marítima medidas que garanticen un final racional del buque.

4.7.5. Reciclaje de los buques que operan en IERMAs. Propuestas

Al igual que ocurre con cualquier tipo de buques al final de su vida útil, los buques que operan en

las IERMAs habrán de ser desguazados o reciclados. Por ello, es preciso asegurarse de que las

operaciones a realizar en la fase de desguace no supongan un riesgo inaceptable para las perso-

nas que participen en ellas, ni para el medio ambiente. Tomando como base las consideraciones

anteriores, se propone considerar la adopción voluntaria de las medidas del Convenio HKC e in-

troducir en los planes ambientales medidas que garanticen un final racional del buque.

225

4.7.6. Reciclaje seguro y ambientalmente racional de las IERMAs

La propuesta, en cuanto a las instalaciones de energías renovables offshore, está destinada a lo-

grar que la vida útil completa de una de estas instalaciones se desarrolle en términos ambiental-

mente seguros y racionales. Igualmente se buscaría que las actividades de desmantelamiento y

reciclaje se desarrollasen en condiciones de seguridad para las personas que trabajen en ellas y

para los buques que realicen las operaciones.

Por ello y sobre la base de las consideraciones enfocadas a conseguir un plan integral, se propone

que en los planes ambientales figure ya contemplado todo el ciclo de vida de una IERMA. Esto

conllevaría tener en cuenta los riesgos que plantearán su desmantelamiento y reciclaje, así como

las medidas ambientales y de seguridad necesarias para hacer frente a dichos riesgos. Además se

propone considerar medidas para paliar los efectos del abandono de materiales perjudiciales para

el medio ambiente en el lugar de explotación. Finalmente se propone considerar los riesgos am-

bientales de las propias operaciones de desmantelamiento, así como las posibles medidas de res-

tauración ambiental.

4.7.7. Plan de Desmantelamiento de IERMA. Elementos propuestos

Estando las instalaciones próximas al final de su vida útil, se debería elaborar un plan de desman-

telamiento de éstas. Sin embargo llama la atención la carencia de disposiciones de rango interna-

cional elaboradas para el sector. Dado el vacío existente, pueden tenerse en cuenta las disposi-

ciones elaboradas por la OMI y por la Unión Europea para el reciclaje de buques, vistas en este

capítulo. Por ello y, a falta de disposiciones específicas, se ha elaborado una propuesta con una

serie de elementos que podrían servir de orientación, para su inclusión en un plan de desmante-

lamiento de IERMAs. Se ha tomado como base los criterios fijados por la OMI para el reciclaje de

los buques (Convenio de Hong Kong, 2009 y directrices OMI para el reciclaje de buques).

Criterios para el desmantelamiento y reciclaje de una IERMA

1 Las IERMAs deberían garantizar la extracción segura y ambientalmente racional de los materia-

les potencialmente peligrosos que se encuentren en una instalación que vaya a desmantelarse.

Los trabajadores deberían estar familiarizados con las prescripciones pertinentes para sus tareas

y, en particular, utilizar activamente el inventario de materiales potencialmente peligrosos y el

plan de reciclaje antes y durante la extracción de los materiales potencialmente peligrosos.

2 Las instalaciones de reciclaje deberían asegurarse de que todos los materiales potencialmente

peligrosos enumerados en el inventario han sido identificados, etiquetados, embalados y extraí-

dos en la mayor medida posible, antes del corte por trabajadores debidamente formados y equi-

pados. (Se pueden tomar como referencia las directrices elaboradas por la OMI). Entre otros, se

considerarían los siguientes materiales y sustancias:

- los líquidos, residuos y sedimentos potencialmente peligrosos;

- las sustancias u objetos que contengan metales pesados como plomo, mercurio, cadmio y

cromo hexavalente;

- las pinturas y revestimientos que sean muy inflamables y/o que liberen gases tóxicos;

- el asbesto y los materiales que lo contengan;

226

- los difenilos policlorados (PCB) y los materiales que los contengan, garantizando que du-

rante dichas operaciones se evita la utilización de equipos inductores de calor;

- los clorofluorocarbonos (CFC) y halones; y

- otros materiales potencialmente peligrosos que no formen parte de la instalación

3 Las instalaciones de reciclaje de IERMAs deberían disponer y garantizar una gestión segura y

ambientalmente racional de todos los materiales potencialmente peligrosos y desechos que se

hayan extraído. Se deberían determinar lugares de gestión y eliminación de desechos que permi-

tan una gestión ulterior de los materiales segura y ambientalmente racional.

4 Todos los desechos generados durante la actividad de reciclaje deberían mantenerse separados

de los materiales y equipo reciclables, etiquetados y almacenados en condiciones adecuadas que

no supongan un riesgo para los trabajadores, la salud de los seres humanos o el medio ambiente.

Solamente se trasladarían a una instalación de gestión de desechos autorizada para proceder a su

tratamiento y eliminación de manera segura y ambientalmente racional.

4.7.8. Futuras líneas de investigación

Desde esta tesis se considera que este campo, (desmantelamiento y desguace de IERMAs), está

falto de investigación. Teniendo en cuenta esta carencia se propone como futura línea de investi-

gación el desmantelamiento y reciclaje de IERMAs y las medidas ambientales y de seguridad que

serán necesarias para hacer frente a los riesgos asociados. Como líneas concretas se proponen:

- Análisis de ciclo de vida de una IERMA tipo (Se propone concretamente el caso de un par-

que eólico offshore tipo)

- Desmantelamiento y reciclaje de una IERMA tipo: riesgos ambientales, medidas ambien-

tales y de seguridad (Se propone el caso específico de un parque eólico offshore).

4.8. LA GESTIÓN AMBIENTAL EN LAS ENERGÍAS RENOVABLES OFFSHORE

4.8.1. Gestión Ambiental en la industria offshore. Estado del arte

Los parámetros aplicables a la gestión ambiental en la industria offshore no son diferentes a los

que rigen para cualquier industria. Por ser el ámbito geográfico principal de este trabajo las aguas

europeas, a continuación se estudia el sistema vigente para la gestión ambiental a escala europea.

Posteriormente, se estudiarán los esquemas voluntarios de mayor aceptación, constituidos por la

familia de normas ISO aplicables a la gestión ambiental.

4.8.2. La Gestión ambiental en la Unión Europea

4.8.2.1. Prevención y Control Integrado de la Contaminación (IPPC)

El enfoque ambiental del medio ambiente industrial se realiza a través de las políticas de preven-

ción de la contaminación, a través de acuerdos voluntarios, de aplicación normativa y del adecua-

do control e inspección de las instalaciones industriales. Una de las principales normas es la Direc-

tiva 2008/1 que en España se transpuso a través de la Ley 16/2002 de 1 de julio, de Prevención y

Control Integrados de la Contaminación (IPPC). La Directiva 2008/1 de 15 de enero, es en realidad

http://www.magrama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/medio-ambiente-industrial/prevencion-y-control-integrados-de-la-contaminacion-ippc/

http://www.magrama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/medio-ambiente-industrial/prevencion-y-control-integrados-de-la-contaminacion-ippc/

227

el texto refundido de la Directiva 1996/61/CE del mismo nombre con las modificaciones que a lo

largo de los años ésta ha ido sufriendo. En ella se establece un nuevo enfoque en la concepción

del medio ambiente. Define importantes actuaciones como son la necesidad de obtención de

la Autorización Ambiental Integrada (AAI), para poder iniciar y realizar la actividad, el concepto de

las Mejores Técnicas Disponibles (MTD) como medida de protección del medio ambiente y la

transparencia informativa. Estos nuevos conceptos tienen importantes repercusiones tanto para

las autoridades competentes como para los sectores industriales. Además es de interés la Directi-

va de Emisiones Industriales 2010/75/UE de 24 de noviembre, (DEI) que incide en los conceptos

anteriores, reforzándolos y haciendo prácticamente obligatorio el uso de las MTD, considerando

además los Valores de Emisión asociados a la utilización de las mejores técnicas disponibles.

4.8.2.2. Marco de Prevención y Control Integrados de la Contaminación.

En cuanto al marco legislativo de la IPPC destacan los siguientes documentos:

- Autorización Ambiental Integrada. AAI

- Mejores Técnicas Disponibles. MTD

En España el marco se completa con:

- Acuerdos MAGRAMA y CCAA en materia IPPC

- Documentos de Sectores Industriales acordados con el MAGRAMA y las CCAA

4.8.2.3. Registro de Emisiones y Fuentes Contaminantes

El Registro Estatal de Emisiones y Fuentes Contaminantes queda establecido por el Reglamento

(CE) 166/2006 E-PRTR. Está regulado en España por el Real Decreto 508/2007, de 20 de abril, por

el que se regula el suministro de información sobre emisiones del Reglamento E-PRTR y de Autori-

zaciones Ambientales Integradas. La normativa a la que está sujeta este Registro se encuadra den-

tro del marco del Convenio de Aarhus y su Protocolo CEPE/ONU PRTR, del cual España es parte.

PRTR-España pone a disposición del público información sobre las emisiones al aire, agua, suelo y

transferencias de residuos de los cerca de 6000 complejos industriales que realizan alguna de las

actividades contempladas en el Reglamento Europeo o en la legislación española y que superan

los umbrales de información establecidos en dicha normativa (MAGRAMA, 2007).

Otras normas europeas y nacionales en este ámbito son:

- Reglamento 166/2006, de 18 de enero, relativo al establecimiento de un registro europeo

de emisiones y transferencias de contaminantes.

- Real Decreto 508/2007, de 20 de abril, por el que se regula el suministro de información

sobre emisiones de E-PRTR y de las autorizaciones ambientales integradas.

- Protocolo CEPE-ONU PRTR

4.8.2.4. Inspección ambiental

El control de la contaminación procedente de las instalaciones industriales se realiza a través de

los autocontroles y revisiones y de las inspecciones realizadas por las autoridades competentes.

http://www.magrama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/medio-ambiente-industrial/prevencion-y-control-integrados-de-la-contaminacion-ippc/ippc.aspx

http://www.magrama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/medio-ambiente-industrial/prevencion-y-control-integrados-de-la-contaminacion-ippc/autorizacion-ambiental-integrada-aai/default.aspx

http://www.magrama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/medio-ambiente-industrial/prevencion-y-control-integrados-de-la-contaminacion-ippc/mejores-tecnicas-disponibles-mtd/default.aspx

http://www.magrama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/medio-ambiente-industrial/prevencion-y-control-integrados-de-la-contaminacion-ippc/Acuerdos_MAGRAMA_y_CCAA.aspx

http://www.magrama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/medio-ambiente-industrial/prevencion-y-control-integrados-de-la-contaminacion-ippc/Documentos.aspx

http://www.magrama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/medio-ambiente-industrial/registro-de-emisiones-y-fuentes-contaminantes-prtr/

http://www.prtr-es.es/data/images/Reglamento%20166-2006%20E-PRTR-0DEBBAEAD5CC0B6A.pdf

http://www.prtr-es.es/data/images/Reglamento%20166-2006%20E-PRTR-0DEBBAEAD5CC0B6A.pdf

http://www.prtr-es.es/data/images/Real-Decreto-508-2007-de-suministro-de-informaci%C3%B3n-sobre-emisiones-del-Reglamento-E-PRTR-y-sobre-AAI.pdf

http://www.prtr-es.es/data/images/Real-Decreto-508-2007-de-suministro-de-informaci%C3%B3n-sobre-emisiones-del-Reglamento-E-PRTR-y-sobre-AAI.pdf

http://www.prtr-es.es/data/images/Protocolo%20de%20la%20CEPE%20(UN-ECE)%20relativo%20a%20los%20Registros%20de%20Emisiones%20y%20Transferencia%20de%20Contaminantes%20(PRTR%20o%20RETC)-5581EDBB87212513.pdf

http://www.magrama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/medio-ambiente-industrial/inspeccion-ambiental/

228

Red de Inspección Ambiental: REDIA

La Red de Inspección Ambiental, REDIA, es un instrumento para la cooperación e intercambio de

experiencia entre los responsables de las Inspecciones Ambientales de las Comunidades Autóno-

mas mediante la constitución de un foro permanente de participación e intercambio de conoci-

mientos y experiencias en materia de Inspección Ambiental, así como la realización de proyectos

de interés común.

Red de la UE para la Aplicación de la normativa ambiental: IMPEL

IMPEL es la red de la Unión Europea para la aplicación y el cumplimiento de la legislación en ma-

teria de medio ambiente. Esta red está constituida como una asociación internacional sin ánimo

de lucro, para la cooperación entre las autoridades ambientales de los Estados Miembros de la

UE, los candidatos a la UE y los países de la EEE. La asociación tiene su sede y Secretaría en Bruse-

las. Actualmente, la red IMPEL tiene 45 miembros de 32 países, incluidos todos los Estados miem-

bros de la UE, la Antigua República Yugoslava de Macedonia, Turquía, Islandia y Noruega.

La participación española en la red se coordina a través del Área de Medio Ambiente Industrial del

Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (MAGRAMA). Esta participación es de

gran interés para conocer cómo se aplica la legislación medioambiental en los diferentes países de

la Unión y por la homogeneidad de criterios que aporta en la aplicación de la misma.

El principal objetivo de IMPEL es contribuir a la protección del medio ambiente mediante la pro-

moción de la aplicación de la legislación medioambiental Europea. Las actividades de la red están

enfocadas a la capacitación y el intercambio de información y conocimiento entre las autoridades

ambientales de los distintos países, así como al fortalecimiento y la aplicación efectiva de la legis-

lación ambiental europea, mediante el desarrollo de guías metodológicas, herramientas estánda-

res y criterios e indicadores comunes. Estas actividades se desarrollan dentro de los proyectos

aprobados en los programas plurianuales de la red.

4.8.2.5. El sistema comunitario de gestión y auditoría ambiental, EMAS

El Registro EMAS es una herramienta voluntaria diseñada por la Comisión Europea para la inscrip-

ción y reconocimiento público de aquellas empresas y organizaciones que tienen implantado un

sistema de gestión ambiental que les permite evaluar, gestionar y mejorar sus impactos ambien-

tales, asegurando así un comportamiento de excelencia en este ámbito (MAGRAMA, 2015).

Las organizaciones reconocidas con el EMAS -ya sean compañías industriales, pequeñas y media-

nas empresas, organizaciones del sector servicios, administraciones públicas, etc.- tienen una

política ambiental definida, hacen uso de un sistema de gestión medioambiental y dan cuenta

periódicamente del funcionamiento de dicho sistema a través de una declaración medioambiental

verificada por organismos independientes. Estas entidades son reconocidas con el logotipo EMAS,

que garantiza la fiabilidad de la información dada por dicha empresa.

Etapas en la adhesión al sistema EMAS

Los pasos que debería dar una empresa que quisiera adherirse al EMAS serían:

http://www.magrama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/medio-ambiente-industrial/inspeccion-ambiental/redia/default.aspx

http://www.magrama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/medio-ambiente-industrial/inspeccion-ambiental/impel/default.aspx

229

1. Realizar un diagnóstico medioambiental de la empresa. Para ello, es necesario comprobar el

grado de cumplimiento de la legislación ambiental vigente en esa empresa.

2. Evaluar de qué forma afecta al medio ambiente las actividades de la empresa (impactos pro-

ducidos por los procesos de fabricación, productos o servicios que preste).

3. Elaborar una declaración ambiental donde se demuestre que esa empresa ha implantado un

sistema de gestión ambiental para minimizar sus impactos ambientales.

4. Validar esa declaración ambiental por un auditor independiente (definidos como los verifi-

cadores ambientales).

5. Presentar esa declaración ambiental validada por el verificador ante la Administración Públi-

ca competente para, si está todo conforme, registrarse en la base de datos europea del Re-

gistro EMAS Europeo.

Los años transcurridos desde la aprobación del primer Reglamento comunitario en la materia, el

Reglamento (CEE) Nº 1836/93 del Consejo, de 29 de junio de 1993, por el que se permite que las

empresas del sector industrial se adhieran con carácter voluntario a un sistema comunitario de

gestión y auditoría medioambientales, han permitido comprobar la eficacia de este sistema en la

mejora del comportamiento ambiental de las organizaciones que lo hayan implantado.

Con el nuevo Reglamento (CE) Nº 1221/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de

noviembre de 2009, relativo a la participación voluntaria de organizaciones en un sistema comu-

nitario de gestión y auditoría medioambientales (conocido como Reglamento EMAS III), se pre-

tende registrar todas las mejoras y modificaciones que han ido surgiendo desde la publicación del

primer Reglamento comunitario. Se incorporan novedades respecto a la normativa anterior; por

ejemplo, se contempla la posibilidad que, tanto organizaciones de la Unión Europea, como las que

no lo son, puedan adherirse al sistema EMAS, presentando dos situaciones:

- organizaciones con centros situados en uno o varios terceros países que tengan acuerdos

bilaterales con España (EMAS Registro Global).

- organizaciones que, teniendo centros situados en uno o varios Estados miembros, tengan

simultáneamente centros situados en uno o varios terceros países, con acuerdos bilatera-

les con España (EMAS Registro Corporativo Global).

En segundo lugar, en el Reglamento comunitario figura una nueva regulación de los verificadores

medioambientales, en su supervisión y en la adaptación de la acreditación según lo previsto en el

Reglamento (CE) Nº 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de julio de 2008, por el

que se establecen los requisitos de acreditación y vigilancia del mercado relativos a la comerciali-

zación de los productos y por el que se deroga el Reglamento (CEE) Nº 339/93.

4.8.3. Sistemas de Gestión Ambiental. Estado del arte

4.8.3.1. La norma de los sistemas de gestión ambiental ISO 14001

La principal norma específica a escala internacional para la regulación de los sistemas de gestión

ambiental es la Norma ISO 14001. La Norma 14001-2015 “Sistemas de gestión ambiental, Requisi-

tos con orientación para su uso” (Environmental management systems - Requirements with gui-

230

dance for use), en su versión de reciente emisión (septiembre de 2015), anula a la norma vigente

hasta ese momento, la UNE-EN ISO 14001:2004 (AENOR, 2015).

4.8.3.2. La gestión ambiental de las IERMAs y la ISO-14001. Discusión

Objetivo de las normas de gestión ambiental

El objetivo de estas normas es que la organización pueda controlar el impacto ambiental de sus

actividades y productos, demostrando el compromiso con un desempeño ambiental correcto

mediante una certificación ISO 14001. Generalmente se utilizan servicios de consultoría para

adaptar los requisitos y pautas de la norma ISO 14001 a las características particulares de la orga-

nización, considerando que no hay dos empresas iguales y que cada organización necesita una

solución personalizada, a medida. Este sistema proporciona diagnósticos, alternativas y soluciones

adaptadas a cada caso en concreto para una implementación integral, simple y eficaz de

un Sistema de Gestión Ambiental conforme a la Norma ISO 14001 (CALIDAD-GESTIÓN, 2015).

Así pues los operadores de las IERMAs deberían tener en cuenta esta norma con objeto de certifi-

car su gestión a través de la misma, sometiendo sus actividades al sistema de certificación, audi-

toría y revisión que establece dicha norma, todo ello con sujeción a la normativa europea antes

señalada, en caso de que las instalaciones están en el ámbito de la UE.

4.8.3.3. Beneficios de la certificación ISO 14001

La certificación ISO 14001 implica para una organización las siguientes ventajas y beneficios:

- Mejorar la imagen de la organización.

- Mejorar el desempeño ambiental.

- Cumplir con una exigencia cada día más frecuente en todos los mercados.

- Orientar los esfuerzos al logro de los objetivos ambientales.

- Identificar y reducir fuentes de contaminación ambiental.

- Demostrar una cultura de trabajo aceptada internacionalmente.

4.8.4. Impacto Ambiental de las IERMAs. Discusión

4.8.4.1. Potenciales impactos de las IERMAs en la vida marina

Existe una preocupación creciente por los potenciales impactos de las IERMAs en la biodiversidad.

Éstos pueden incluir, entre otros, pérdida de habitats, riesgos de colisión, alteraciones por ruido y

por campos electromagnéticos. Algunos de estos efectos se estudian en el artículo titulado "Mari-

ne renewable energy: potential benefits to biodiversity? An urgent call for research", estudio que

plantea el problema del despliegue de IERMAs como causa potencial de conflicto entre grupos de

diversos intereses, incluyendo compañías eléctricas, sector pesquero y grupos ambientalistas. En

el estudio se estima que los conflictos pueden minimizarse integrando a todos los participantes en

el diseño y en la elección del emplazamiento durante las fases de construcción y operación. El

estudio propone medidas que potencien los posibles efectos beneficiosos de estas instalaciones

para compensar los efectos negativos. Se contemplan medidas ambientales como la creación de

arrecifes artificiales y dispositivos de agregación de peces que pueden ayudar a mejorar las condi-

ciones de biodiversidad en la zona, proporcionando beneficios ambientales (INGER, 2009).


231

En relación con este apartado se recomienda que éstas y otras medidas de restauración ambiental

se tomen en consideración en la planificación para contrarrestar o compensar los potenciales

impactos de las IERMAs en la vida animal asociada a la zona de operaciones.

4.8.4.2. El ruido y sus efectos en la vida marina

En las operaciones de las IERMAS pueden coexistir multitud de fuentes de ruido. Las máquinas y

los motores de los buques son las fuentes más comunes y están presentes en prácticamente todo

tipo de buques. Además de éstos existen otras fuentes de ruido y vibraciones como las que se

originan durante las operaciones de carga y manipulación de grandes piezas, dragado, excavación

del fondo, tendido de cables, relleno de zanjas, remolque de embarcaciones y estructuras, etc.

Finalmente debe considerarse el ruido generado por la turbina, incluido el ruido submarino y sus

efectos, en la vida marina. Así en el estudio titulado "Wind turbine underwater noise and marine

mammals: implications of current knowledge and data needs" se estudian algunos de los efectos

del ruido en los mamíferos marinos. En el estudio se concluye que los impactos de ruido en los

mamíferos son mayores en la fase de construcción que en la fase operacional (MADSEN, 2006).

De acuerdo con las consideraciones que figuran en el estudio citado y según el criterio dominante

en esta tesis, se concluye que en el estudio de impacto ambiental (EIA) de las operaciones de las

IERMAS deben tenerse en cuenta las fuentes de ruido que se originarán en las operaciones. Éstas

dependerán del tipo de instalación de que se trate y de su actividad en cada una de las fases con-

sideradas. Una vez determinadas estas fuentes, se deberían estudiar y evaluar los efectos del rui-

do, las vibraciones y otros fenómenos en la vida marina.

Por lo que respecta a la fase operacional de generación de energía será necesario considerar la

generación de ruido por parte de las propias estructuras generadoras. Éstas, la mayor parte de las

veces, estarán formadas por palas que baten el aire (energía eólica marina) o el agua (otras ener-

gías marinas) y generan ondas sonoras que pueden afectar, principalmente, a la fauna de los alre-

dedores y a las especies migratorias. Por tanto en el EIA de las operaciones de las IERMAS en

funcionamiento, debería tenerse en cuenta la generación de ruido y sus efectos en la vida marina.

Un estudio del ruido figura en la obra titulada “Bases de la Física medioambiental” (JAQUE &

AGUIRRE, 2002, págs. 139-151).

Por lo que respecta a los efectos del ruido y otros problemas similares causados por las IERMAs en

la vida marina, es de interés por su relación con el contenido de este apartado, el estudio "Risk

formulation for the sonic effects of offshore wind farms on fish in the EU region". En este trabajo

se estudia el efecto del ruido generado por las turbinas eólicas en los peces. Además se propone

que los parques eólicos marinos formen parte de las fuentes listadas en las bases de datos de

ruido de origen antrópico, en referencia a las bases de datos de ruidos propuestas en 2008 por la

Unión Europea a la ONU (United Nations Environment Program, UNEP) (KIKUCHI, 2010).

4.8.4.3. Efectos potenciales de ruidos y campos electromagnéticos

El trabajo titulado "Fouling assemblages on offshore wind power plants and adjacent substrata",

estudia la posible influencia de las turbinas eólicas en la ecología costera, considerando entre

otros aspectos, los efectos del ruido, de las sombras, y de los campos electromagnéticos así como

los cambios en las condiciones hidrológicas (WILHELMSSON, 2008).

232

El estudio titulado "Effects of wind turbines on flight behaviour of wintering common eiders: impli-

cations for habitat use and collision risk" considera los efectos de los parques eólicos próximos a

la costa en ciertas especies de aves costeras, incluyendo las alteraciones que pueden inducirse en

las aves y los riesgos de colisión. El estudio se centra en la especie de eider común y en la zona del

parque eólico de Tuno Knob en Dinamarca, instalación que fue visitada en uno de los viajes del

trabajo de campo de esta tesis. El estudio se centra, entre otros aspectos, en el efecto de los roto-

res y del ruido en los movimientos de estas aves y estudia los efectos de sus desviaciones para

evitar las estructuras del parque eólico (LARSEN, 2007).

En cuanto a los efectos de las IERMAs en las comunidades biológicas a corto y medio plazo duran-

te las diversas fases, es de interés el estudio "Offshore renewable energy: ecological implications

of generating electricity in the coastal zone". Este estudio considera entre otros parámetros, los

ruidos submarinos, los campos electromagnéticos, las colisiones o las maniobras evasivas en las

especies costeras, principalmente en las especies de grandes depredadores. El estudio concluye

que es recomendable la participación de todas las partes interesadas a lo largo de las diversas

fases de una instalación, incluyendo la presencia de grupos ecologistas, para evaluar la interacción

de las instalaciones con el entorno costero (GILL, 2005).

4.8.4.4. Consideraciones ambientales en la fase de proyecto

Los apartados anteriores dan una idea de algunos de los puntos que habrán de tenerse en cuenta

cuando se seleccionan las ubicaciones de una IERMA. El proceso puede ser complicado si se trata

de instalaciones pioneras en cuanto a clase o dimensiones o que se pretenden situar en zonas en

las que nunca ha habido instalaciones de ese tipo. Algunas consideraciones ambientales de inte-

rés sobre el proyecto de instalación y operación de parques eólicos offshore pueden encontrarse

en la obra “Offshore Wind - A comprehensive Guide to successful offshore windfarm installation”

“Environmental and other issues” (Capítulo 18) (THOMSEN K. , 2012, págs. 277-286).

Por otra parte en la obra titulada “Contaminación Ambiental. Una visión desde la Química” figura

un completo estudio de la contaminación de los medios acuático y atmosférico. Por su relación

con el medio en el que se desenvuelven las actividades offshore aquí tratadas es de especial inte-

rés la parte dedicada a la contaminación del agua (OROZCO, PÉREZ, GONZÁLEZ, RODRÍGUEZ, &

ALFAYATE, Contaminación Ambiental. Una visión desde la Química, 2005, págs. 63-132).

La obra se completa con una parte práctica de los mismos autores (OROZCO, PÉREZ, GONZÁLEZ,

RODRÍGUEZ, & ALFAYATE, Problemas resueltos de Contaminación Ambiental, 2004).

4.8.5. Impacto Ambiental (EIA) de las IERMAs. Propuestas

4.8.5.1. Estudio de los potenciales impactos ambientales de las IERMAs

No es posible hacer un estudio similar al realizado para los buques de las normas de prevención

de la contaminación por las IERMAs, ya que, como se ha visto, no existe regulación internacional

en este campo. Sin embargo y con objeto de completar en lo posible el campo de aplicación de

esta tesis, se ha decidido incluir a continuación una serie de directrices y puntos que podrían te-

nerse en cuenta a la hora de elaborar e implantar los planes destinados a mantener una gestión

ambientalmente razonable de las instalaciones y de las operaciones que en ellas se realizan.

233

Efectuadas las consideraciones anteriores se concluye que los planes de seguridad y gestión am-

biental de las IERMAs deberían contener como mínimo un Estudio de Impacto Ambiental (EIA)

que tenga en cuenta la naturaleza de las operaciones y sus efectos en el medio ambiente. A con-

tinuación se enumeran algunos de los puntos a considerar en los EIA que se propone realizar an-

tes de comenzar las operaciones de una IERMA, es decir, en la fase de planificación.

4.8.5.2. Puntos a considerar en los planes ambientales de las IERMAs

Teniendo en cuenta las particularidades de una instalación de tipo IERMA y las consideraciones

realizadas a lo largo del estudio del factor ambiental en esta tesis, algunas de las cuales, se han

plasmado en este capítulo, se proponen los siguientes puntos para tener en cuenta en la elabora-

ción de planes ambientales para las IERMAs, para las diferentes fases.

Fase de construcción

- Estudio de impacto ambiental de la construcción de la IERMA incluyendo el impacto en el

medio marino, en la fauna marina y en las aves; especial atención habrá de prestarse a las

especies migratorias que utilicen la zona como vía de paso hacia otras zonas

- Estudio de medidas de compensación y restauración para contrarrestar los efectos adver-

sos sobre el medio ambiente

- Estudio de los efectos del ruido de las operaciones de construcción de la IERMA incluidos

los ruidos producidos por los buques

- Gestión segura y ambientalmente racional de materiales potencialmente peligrosos

Fase de operaciones

- Estudio de impacto ambiental de la operación de la IERMA incluyendo el impacto en el

medio marino, en la fauna marina, en las aves con especial atención a las especies migra-

torias que utilicen la zona como vía de paso hacia otras zonas.

- Estudio de medidas de compensación y restauración para contrarrestar los efectos adver-

sos sobre el medio ambiente

- Estudio de los efectos del ruido de las operaciones de la IERMA. Será especialmente nece-

sario en el caso de las grandes instalaciones eólicas

- Gestión segura y ambientalmente racional de materiales potencialmente peligrosos

- Residuos que se prevé generar y gestión ambientalmente racional de los mismos

4.9. PLANES DE GESTIÓN DE RESIDUOS EN LAS OPERACIONES DE LAS IERMAS

4.9.1. Gestión de residuos de los buques: Estado del arte. Regulación

internacional.

El Convenio MARPOL contiene normas en cada capítulo que requieren la existencia de instalacio-

nes de recepción adecuadas para recibir los residuos y otras materias procedentes de los buques

cuya gestión incluya la descarga a tierra de dichas sustancias. Algunas de estas normas se han

extractado en el Apéndice 4 por su especial interés en este tema. Además existe una importante

regulación internacional a escala comunitaria así como regulación propia en nuestro país, gran

234

parte de la cual responde a la obligación de trasponer las normas comunitarias al derecho interno

de los Estados miembros.

Algunas de estas normas se han estudiado en esta tesis y también durante el desempeño de la

profesión de su autor en la Administración Marítima española.

4.9.1.1. Normativa europea y española sobre residuos de los buques

Las principales normas que regulan la gestión de los residuos de los buques y las instalaciones de

recepción a escala europea son:

Directiva 2007/71/CE de la Comisión, de 13 de diciembre de 2007, por la que se modifica el anexo

II de la Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre instalaciones portua-

rias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga.

Modificaciones de la Directiva 2000/59/CE PEC

La Directiva 2000/59/CE PEC del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre, sobre

instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga

(Ref. DOUE-L-2000-82555) es la principal norma reguladora de las instalaciones de recepción de

los residuos de los buques en la UE. Esta norma fue modificada por la Directiva 2002/84 de 5 de

noviembre (se modificaron los arts. 2. b), 14.1 y 15). Posteriormente la Directiva 2007/71/CE de la

Comisión, de 13 de diciembre de 2007, modificó el anexo II de la Directiva 2000/59/CE (UE, 2007).

La Directiva 2007/71/CE de la Comisión se transpone en España por Real Decreto 1084/2009, de 3

de julio (Ref. BOE-A-2009-11931).

4.9.1.2. Normativa española sobre gestión de los residuos de los buques

En cuanto a la normativa complementaria en España en relación con los residuos destacan:

- Real Decreto 1084/2009, de 3 de julio (Ref. BOE-A-2009-11931) que modifica los arts. 2.1,

4.4, 5.1 y 11.4 y 8 y sustituye los anexos II a V.

- La Orden FOM/1392/2004, de 13 de mayo, sobre notificación y entrega de desechos ge-

nerados por los buques (Ref. BOE-A-2004-9433) desarrolla el RD de acuerdo con lo dis-

puesto en los arts. 6 y 7.1.

- Orden FOM/2931/2015, de 4 de diciembre (Ref. BOE-A-2016-475). (Corrección de errores

en BOE núm. 25 de 29 de enero de 2016 Ref. BOE-A-2016-820).

4.9.2. Gestión de residuos de los buques. Discusión

Como cualquier otro buque, los buques que operan en las IERMAs deben cumplir con los requisi-

tos estipulados en la normativa internacional según sus características. El cumplimiento de los

convenios en materia de seguridad y medio ambiente se consolida a través del sistema de gestión

de la seguridad de a bordo, el cual opera según los principios establecidos en el Convenio SOLAS

como se ha visto en el Capítulo 1 de esta tesis. Ahora bien, ciertos buques y embarcaciones pue-

den quedar fuera de algunas o de todas las normas establecidas en los Convenios, ya sea por sus

https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=DOUE-L-2000-82555

https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2009-11931

http://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2009-11931




235

características (tipo, dimensiones inferiores a las exigidas), por no realizar viajes internacionales o

por algún otro motivo (fecha de construcción, restricciones de viajes o navegación etc.).

Por ello se considera conveniente que en lo relativo a los buques, los planes establezcan medidas

de prevención de la contaminación de acuerdo con los contenidos mínimos de las normas inter-

nacionales que sean de aplicación obligatoria y de aquellas otras que se considere necesario para

garantizar una operación del buque ambientalmente aceptable. Como se ha visto, existe una ex-

tensa normativa de carácter operacional que regula los procedimientos y la operación de equipos

y dispositivos para minimizar la contaminación por los residuos de los buques cuando se encuen-

tran operando. Todas estas disposiciones de carácter operacional pueden incluirse en los proce-

dimientos y planes o sistemas de seguridad de a bordo y en aquellos planes de tipo general que

manejen los operadores para el conjunto de sus operaciones, dado que los buques pueden perte-

necer a distintas compañías y ocuparse en operaciones diferentes.

Es recomendable incluir aquellos otros aspectos de aplicación voluntaria o que puedan estar a la

espera de ratificación para hacerse obligatorios. Los buques de las IERMAs pueden estar afecta-

dos por la normativa internacional en su mayor parte dado que hay regulaciones que son aplica-

bles prácticamente a todos ellos y además muchos de ellos operan en aguas de países de la UE.

Por otra parte aquellos que operan en aguas del Norte de Europa pueden estar afectados por

regulaciones locales o nacionales de los países en cuyas aguas operan. Estas regulaciones, de exis-

tir, serán casi con toda probabilidad más estrictas que las generales establecidas por los Conve-

nios y por las normas de la UE. Por ello es fundamental en la fase de planificación tener en cuenta

estas posibles regulaciones en orden a incluir sus prescripciones en los planes de las operaciones

de los buques para la zona de que se trate.

Por último deberá tenerse en cuenta el final de la vida útil de los buques y considerar el cumpli-

miento del Convenio de Reciclaje de buques y de la normativa europea en su caso.

4.9.3. Instalaciones de recepción y su uso: caso de España

4.9.3.1. La gestión de los residuos de los buques en España

A pesar de que no existe actualmente actividad de buques dedicados a operaciones IERMAs en

nuestro país, de acuerdo con el espíritu de validez futura de esta tesis, es de interés conocer si-

quiera de forma general, la normativa que regula la gestión de los residuos de los buques. Por

ello se incluye en el Apéndice 4 un extracto de la regulación en materia de prestación del servicio

de recepción de desechos en los puertos españoles. Dicha regulación viene recogida en el RDL

2/2011, texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, así como en la

Orden Ministerial FOM/1392/2004 de 13 de mayo de 2004, relativa a la otorgamiento de exen-

ciones en virtud del artículo 9 del Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre, sobre instalacio-

nes portuarias de recepción de desechos generados por los buques y residuos de carga. Esta nor-

ma traspone la Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre

de 2000, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos

de carga.

236

Asimismo se incluye en el Apéndice 4 un extracto de ejemplo de procedimiento de control de la

gestión de los residuos de los buques desarrollado por el autor de esta tesis durante el ejercicio

de la profesión en la Administración marítima española.

En cuanto a exenciones y bonificaciones, es de interés para los buques de las IERMAs, dadas las

características de sus actividades, el apartado que dispone: “Los buques que operen en tráfico

regular con escalas frecuentes y regulares, particularmente los dedicados a líneas de transporte

marítimo de corta distancia, cuando ante la Autoridad Portuaria se acredite, mediante certificado

expedido por la Administración marítima, la existencia de un plan que asegure la entrega de

desechos generados por los buques de los anexos I y V,…”

4.9.3.2. Gestión de residuos: control del cumplimiento de la normativa

Con objeto de posibilitar las operaciones de control del cumplimiento de la normativa nacional e

internacional en materia de gestión de residuos y entrega a las instalaciones de recepción se

desarrolló por el autor de esta tesis unos documentos que contienen los diversos apartados para

realizar dicho control a bordo de los buques, durante las labores de inspección. El documento fue

desarrollado durante la realización del máster de Ingeniería de Procesos y Ambiental en la Univer-

sidad de Oviedo y fue incorporado al trabajo de fin de máster (“Prevención de la contaminación

marina de origen operacional”). El documento, (que figura en el Apéndice 4 de esta tesis) se ha

venido usando regularmente en las inspecciones de control de residuos y de control de los buques

por el Estado del Puerto según el Memorándum de París, (Inspecciones de Port State Control).

Merece la pena reseñar que la puesta en marcha de iniciativas destinadas a implantar pautas de

mejora del nivel de gestión de los residuos y a controlar el cumplimiento de la normativa supuso

un paso adelante en la implantación de los planes de gestión de residuos sobre todo a los buques

que tienen un puerto base (flotas de pesca, recreo, tráfico interior, etc.). Igualmente se observó

una mejora en las prácticas relacionadas con los residuos en general, al aumentar las entregas de

residuos y el número de barcos que no hacían uso de las opciones legales de descarga en la mar,

reteniendo a bordo todos sus residuos para su entrega en tierra.

Estas tendencias positivas continúan observándose hoy en día en las labores de inspección, a tra-

vés de las cuales se ha comprobado una ostensible mejora en la gestión de los residuos a bordo,

en la implantación de los planes y en la política de entregas, si bien siguen siendo la presión y la

inspección unas de las medidas que impulsan su cumplimiento.

4.9.4. Gestión de los residuos de los buques. Recomendaciones

4.9.4.1. Uso de instalaciones de recepción de residuos

En cada capítulo del Convenio Marpol se especifican las obligaciones de los buques en cuanto a la

entrega de residuos específicos y las obligaciones de los Estados de proporcionar una instalación

de recepción adecuada para recibirlos. De acuerdo con dicho Convenio y otros aplicables se re-

comienda que los buques dispongan de un Plan de Gestión de residuos en el que figuren las can-

tidades de cada tipo de residuo que se prevé generar. A partir de estos datos referidos a un de-

terminado periodo de tiempo se podrá calcular la cantidad de residuos de cada tipo que se nece-

sitará descargar a tierra en un determinado periodo. Una vez elaborado se recomienda realizar

acuerdos con una instalación de recepción de residuos autorizada y apta para recibir los residuos

237

que se prevé generar. Se recomienda como buena práctica presentar este plan y el compromiso

de entrega de residuos a la autoridad local competente en la materia, señalando los datos de la

instalación receptora y los periodos aproximados tras los cuales se realizarán las entregas.

4.9.4.2. Mejora de prácticas ambientales

La normativa española de residuos dispone que “Las cantidades recaudadas con la tarifa fija con-

tribuirán a la financiación de los costes de prestación del servicio y a promover las mejores prácti-

cas ambientales desincentivando el vertido de desechos al mar“, lo cual refuerza los argumentos

en favor de la política de “descarga cero” propuesta en esta tesis.

Otra práctica recomendable es la obtención de una certificación de baja producción de residuos,

la cual se acredita por medio de un certificado del tipo CLEANSHIP expedido por una sociedad de

clasificación con esta notación de clase. De esta manera, y suponiendo que se opere en un país de

la Unión Europea, es previsible que se puedan obtener exenciones de notificación, exenciones de

entrega y bonificaciones en las tarifas, además de asegurar el cumplimiento de la normativa am-

biental en materia de residuos, si bien habrá que estar a la normativa nacional del país. En el caso

de España este certificado se debe presentar en una Capitanía Marítima para la obtención del

“certificado de baja producción de residuos”, cuya presentación ante la autoridad portuaria co-

rrespondiente puede generar una reducción importante de la tarifa a aplicar.

4.9.4.3. Exención a las notificaciones y entrega de residuos

Finalmente se pueden solicitar exenciones a la obligación de notificar y entregar residuos si se

cumplen los requisitos especificados por la normativa de gestión de residuos. En el Apéndice 4 se

reproduce el texto que figura en uno de estos certificados expedidos, en el caso de España, por la

capitanía marítima correspondiente para solicitar este tipo de exenciones. Por ello se propone a

los operadores que estudien la normativa local de los puertos de escala de sus barcos con objeto

de incluir en los planes la obtención de ventajas económicas y de explotación asociada a la gestión

ambiental adecuada de los residuos de los buques.

4.9.5. La gestión de los residuos en las IERMAs. Estado del arte

Desafortunadamente, no existen normas de gestión de los residuos las IERMAs como la que regu-

la los residuos de los buques. Sin embargo y con objeto de completar en lo posible el campo de

aplicación de esta tesis, se ha decidido incluir en este capítulo una serie de directrices y puntos

que podrían tenerse en cuenta a la hora de elaborar e implantar los planes de gestión de los resi-

duos generados por las instalaciones y sus operaciones.

4.9.6. La gestión de los residuos en las IERMAs. Discusión

A las consideraciones realizadas anteriormente para los buques habría que sumar que por las

características de las instalaciones, éstas normalmente no dispondrán de medios propios para

gestionar los residuos que generen. La gestión incluiría el mismo principio aplicado para los bu-

ques, (descarga cero), y las acciones tendentes a garantizar el traslado a tierra de todos los resi-

duos originados en las IERMAs en cualquiera de sus fases. La descarga se realizaría en instalacio-

nes de recepción adecuadas como las exigidas por el Convenio MARPOL para los buques.

238

Por ello se han considerado que en los planes ambientales (Planes de Gestión de Residuos en este

caso), podría figurar contemplado todo el ciclo de operaciones a realizar en una IERMA, incluyen-

do las operaciones de los buques que prestan servicio en ella. Esto conlleva determinar los resi-

duos que se producirán en los buques y en las instalaciones offshore (cantidades y clase). Además

de esta información el Plan de Gestión de residuos contendría la periodicidad con la que será ne-

cesario retirarlos. Como los residuos de las IERMAs deberán ser retirados y trasladados mediante

barcos, se propone que ambos residuos figuren en los respectivos planes y sistemas ambientales.

4.9.7. La gestión de los residuos en las IERMAs. Recomendaciones

4.9.7.1. Gestión de los residuos originados en una IERMA

Se recomienda elaborar un Plan de Gestión de Residuos (PGR) en el que figuren las cantidades de

cada tipo de residuo que se prevé generar en una determinada IERMA. A partir de estos datos

referidos a un determinado periodo de tiempo, se podrá calcular la cantidad de residuos de cada

tipo que se necesitará trasladar a tierra en un determinado periodo. Se propone, como buena

práctica, presentar este plan y el compromiso de entrega de residuos a la autoridad local compe-

tente, señalando los datos de la instalación receptora y los periodos aproximados tras los cuales

se realizarán las entregas.

Por último, una vez elaborado el plan, se recomienda realizar acuerdos con una instalación de

recepción de residuos autorizada y apta para recibir los residuos que se generarán, incluyendo

aquellos que son fruto del mantenimiento periódico o de reparaciones u operaciones de periodi-

cidad aleatoria.

4.9.7.2. Plan de gestión de los residuos de las IERMAs

Tomando como modelo la normativa aplicable a los buques, incluidos los buques de las IERMAs,

se recomienda que los operadores de dichas instalaciones dispongan de planes de gestión de

residuos en los que como mínimo figuren los siguientes elementos:

Residuos y clase que se generarán en la instalación. Se tendrán en cuenta la posible generación

de al menos los siguientes tipos de residuos:

- Residuos sólidos y su clase (incluyendo basuras)

- Residuos del tipo “aguas sucias” (lavabos, inodoros y similares)

- Residuos tóxicos o peligrosos

- Residuos líquidos y clase incluyendo mezclas de aceites, aceites lubricantes usados, etc.

- Otras sustancias que puedan producir contaminación del mar que se generarán en la ins-

talación

Otros materiales. Se recomienda que en el plan figuren al menos los siguientes elementos:

Materiales que será preciso sustituir de acuerdo con los programas de mantenimiento

Materiales a retirar tras efectuar reparaciones o renovaciones

Periodicidad de las operaciones de mantenimiento

239

Cantidades que se retirarán de la instalación de cada tipo de sustancias

Medio de manipulación de los residuos y deshechos así como del material a retirar

Medio de transporte que se utilizará para su traslado desde la IERMA a la IR

En cuanto a la elaboración de un inventario de fuentes y materiales que puedan causar contami-

nación durante la vida operativa de las IERMAs, pueden ser de utilidad los puntos señalados para

la gestión de los residuos de los buques siguiendo las pautas establecidas en el Convenio Marpol

(Ver Apéndice 4).

Se propone incluir como mínimo en dicho inventario los siguientes puntos:

1. Piezas y partes usadas o averiadas que deban retirarse

2. Residuos producidos en la operación normal de las IERMAs incluyendo aceites de lubrica-

ción y otros materiales que deban retirarse

3. Maquinaria, herramientas y otros dispositivos inservibles

4. Residuos producidos por la actividad humana

5. Materiales ajenos a la instalación que puedan quedar atrapados o fijados a la estructura

de la instalación

Especial atención habrá de dedicarse a la retirada y transferencia a tierra de residuos de materia-

les que se utilicen en la lubricación de piezas móviles en aquellas instalaciones de tipo turbina

eólica. Este tipo de materiales pueden ser también de uso común en determinados convertidores

undimotrices. Estos materiales, que previsiblemente se retirarán de forma periódica en labores de

mantenimiento, pueden programarse en cuanto a cantidades y momentos de la vida útil de una

IERMA por lo que su gestión puede formar parte de la planificación preventiva.

Antes de retirar cualquier tipo de materiales y residuos habrá de disponerse en tierra de una ins-

talación de recepción adecuada de forma similar a la que se requiere para recibir los residuos de

los buques. Para ello se recomienda realizar acuerdos con las entidades que gestionen los servi-

cios de puerto o con las propias compañías que gestionen los servicios de recogida y/o tratamien-

to de los residuos y sustancias de desecho de los buques. Estos acuerdos deberán encajar en la

normativa portuaria y ambiental del Estado del puerto por lo que se recomienda formar al co-

rrespondiente departamento en estas materias.

4.9.8. Propuesta de gestión de residuos conjunta

Como los residuos de las IERMAs deberán ser retirados y trasladados mediante barcos, se propo-

ne que se realice un estudio conjunto de los residuos que se generarán en los buques y en las

IERMAs. Anteriormente se ha propuesto que los residuos de ambas fuentes figuren en los respec-

tivos planes y sistemas ambientales. Finalmente se propone como alternativa, considerar la reali-

zación de planes de gestión de residuos que abarquen todos los residuos generados en las opera-

ciones así como el procedimiento para su respectiva gestión.

Estos planes podrían incluir acuerdos globales con las instalaciones de recepción. De esta forma

quedarían cubierta en su totalidad la gestión de los residuos que se prevé generar en las instala-

ciones y en los buques que hayan de prestarles servicio de forma continuada, pudiendo obtener

como beneficio añadido exenciones o bonificaciones en la gestión

240

4.10. PLANES DE CONTINGENCIAS POR CONTAMINACIÓN EN LAS IERMAS

4.10.1. Planes de contingencias de los buques. Estado del arte.

4.10.1.1. Contaminación accidental por hidrocarburos: Planes de respuesta. Regulación internacional

El capítulo 5 del anexo I del Convenio MARPOL contiene disposiciones internacionales elaboradas

por la OMI relativas a la prevención de la contaminación derivada de sucesos que entrañan con-

taminación por hidrocarburos. Concretamente estas disposiciones prevén la obligatoriedad de

disponer a bordo de un plan de emergencia por contaminación Este plan se conoce internacio-

nalmente por el acrónimo de “SOPEP Plan” (Shipboard Oil Emergency Pollution Plan).

En cuanto a las directrices elaboradas por la Organización son de interés las siguientes:

- Directrices para la elaboración de planes de emergencia de a bordo en caso de contami-

nación por hidrocarburos, aprobadas por la Organización mediante la resolución

MEPC.54(32), enmendadas mediante la resolución MEPC.86(44)

- Principios generales a que deben ajustarse los sistemas y prescripciones de notificación

para buques, incluidas las Directrices para notificar sucesos en que intervengan mercan-

cías peligrosas, sustancias perjudiciales o contaminantes del mar, aprobados por la Orga-

nización mediante la resolución A.851(20).

4.10.1.2. Plan de emergencia por contaminación por hidrocarburos.

Las disposiciones del Marpol que afectan a todo tipo de buques con respecto a este Plan (MAR-

POL I - Regla 37) son:

1 Todo buque no petrolero cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400 llevarán a bordo un plan

de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos aprobado por la Administración. (Es

de interés la “Interpretación Unificada 50”).

2 El plan se preparará con arreglo a las directrices elaboradas por la Organización y estará redac-

tado en el idioma de trabajo del capitán y los oficiales.

El plan incluirá por lo menos:

- el procedimiento que deben seguir el capitán u otras personas al mando del buque para

notificar un suceso de contaminación por hidrocarburos, de conformidad con lo prescrito

en el artículo 8 y en el Protocolo I del presente Convenio, basado en las directrices OMI;

- la lista de las autoridades o las personas a quienes debe darse aviso en caso de suceso

que entrañe contaminación por hidrocarburos;

- una descripción detallada de las medidas que deben adoptar inmediatamente las perso-

nas a bordo para reducir o contener la descarga de hidrocarburos resultante del suceso.

241

Además el Plan ha de incluir los procedimientos y el punto de contacto a bordo del buque para

coordinar las medidas de lucha contra la contaminación con las autoridades nacionales y locales.

Fig. 4-4 Contenedor con material SOPEP. Fuente: elabo-ración propia

Fig. 4-5 Material del Plan SOPEP. Fuente: elabora-ción propia

4.10.1.3. Contaminación accidental procedente de los buques. Discusión

Como se ha visto el único campo regulado es de nuevo el de la contaminación procedente de los

buques. Sin embargo esta regulación solamente está dirigida a la fuente “hidrocarburos”, que en

el ámbito de los buques de las IERMAs y otros buques no-petroleros procederá de los espacios de

máquinas o del manejo del combustible. A diferencia del campo de la prevención, en el cual el

Convenio MARPOL y otros prevén extensos conjuntos de medidas para cada una de las fuentes de

contaminación, en el campo de las contingencias no están consideradas las otras fuentes posibles

si las hubiese. Por ello es conveniente que los operadores y las compañías valoren si hay otras

sustancias perjudiciales para el medio marino que pueden ser causa de contaminación accidental.

Por otra parte, cuando se produce en un barco un suceso que causa contaminación accidental,

además de las medidas y procedimientos que prevé el Convenio Marpol, habría de tenerse en

cuenta una serie de principios y considerarlos en los planes. Algunos de estos principios se expo-

nen a continuación:

- Que el puerto de destino del barco disponga de Instalaciones de recepción adecuadas pa-

ra entregar aquellos residuos o hidrocarburos que se haya conseguido retener a bordo

tras el suceso. En este sentido será el departamento correspondiente en tierra el que de-

berá gestionar lo relativo a la entrega de tales residuos.

- Se deberá cursar notificación a todas las autoridades y entes que puedan estar implicados

para asegurarse de lo indicado en el punto anterior. Habrá que tener en cuenta, entre

otras: Estado del pabellón, Estado del próximo puerto, Estado ribereño o Estados/s cuyas

aguas puedan verse afectadas por una hipotética contaminación.

En cuanto a la contaminación accidental es de gran interés la obra “Manual de lucha contra la

contaminación por hidrocarburos” (SILOS RODRÍGUEZ, 2008).

242

4.10.2. Planes de contingencias por contaminación en las IERMAs

4.10.2.1. Planes de contingencias por contaminación en las IERMAs. Discusión

Como se ha visto el campo de la contaminación accidental con origen en una instalación de tipo

IERMA no se encuentra regulado. Por ello es conveniente que los operadores en la fase de planifi-

cación, valoren qué sustancias perjudiciales para el medio marino pueden ser causa de contami-

nación accidental. Esto se hará a través de una Evaluación de riesgos ambientales.

Al realizar la planificación de contingencias por contaminación en las IERMAs primeramente debe-

rán definirse las posibles contingencias que puedan causar contaminación accidental. Para ello se

tomará la lista de fuentes identificadas como posibles contaminantes de la planificación preventi-

va. De estas fuentes se seleccionarán aquellas que pueden generar una contingencia, ya sea por

derrame o caída al agua o por emisión al medio ambiente, si bien este caso es más improbable

por el tipo de actividad que se realiza en las IERMAs.

Especial atención habrá de dedicarse a las operaciones de retirada y transferencia a tierra de resi-

duos de tipo líquido, como lubricantes y de grandes piezas o máquinas. En este sentido son apli-

cables las consideraciones hechas en el capítulo 2 en cuanto a la seguridad de la transferencia de

personas y materiales. Se aconseja acoplar estas operaciones a las condiciones meteorológicas

más favorables, toda vez que la recogida de materiales en el agua se complica en condiciones

adversas. Además, las consecuencias de una simple fuga o derrame pueden multiplicarse y poner

en peligro a los equipos que se dediquen a hacer frente a la contaminación producida.

En todo caso se debe considerar la posibilidad de disponer de materiales absorbentes o barreras y

dispositivos de recogida en función de las cantidades y probabilidades de los sucesos de contami-

nación.

4.10.2.2. Seguridad ambiental y respuesta a las contingencias

Al igual que se recomendó en el caso de emergencias de seguridad y de protección, son de interés

los procedimientos y directrices contenidos en el siguiente documento:

- Marine Guidance Note - MGN 371 (M+F) Offshore Renewable Energy Installations (OREIs).

Guidance on UK Navigational Practice, Safety and Emergency Response Issues (MCA,

2008) .

El documento es un aviso para los diferentes interesados en el sector offshore de las energías

renovables que trata de los dispositivos de seguridad y respuesta ante contingencias. Se prevé

que se realicen acuerdo entre los operadores y los servicios de salvamento del Estado ribereño.

Este sistema también se propone en esta tesis para el caso de las emergencias ambientales o de

contaminación al igual que se hizo en los capítulos dedicados a la seguridad y a la protección ma-

rítima. Por ello se recomienda que se realicen acuerdos entre los operadores y los servicios de

lucha contra la contaminación del Estado ribereño o de los Estados cercanos.

El sistema está asimismo recomendado por el cluster Renewable UK en su documento Safety and

Emergency response in Offshore Wind (RENEWABLE UK, 2012).

243

4.10.2.3. Recomendación a los operadores

El tipo de actividad, el volumen y tipo de materiales que se retiren y de residuos que se generen

serán los parámetros que determinarán las medidas de respuesta y las necesidades de una insta-

lación, en cuanto a la respuesta a una contingencia por contaminación. En cualquier caso es re-

comendable realizar acuerdos con entidades que dispongan de medios y bases en tierra. Asimis-

mo puede ser recomendable realizar acuerdos con otros operadores que puedan tener necesida-

des similares. Éstos podrían estar interesados en compartir materiales y medios cuyo uso se prevé

esporádico pero de los que es preciso disponer para hacer frente a una eventual contingencia por

contaminación.

4.10.3. Planes de contingencias en una IERMA tipo. Propuesta

4.10.3.1. Preparación y respuesta para casos de emergencia en una IERMA

Las IERMAs deberían establecer y mantener un plan de preparación y respuesta para casos de

emergencia. El plan se elaborará teniendo en cuenta el lugar y el medio en el que se encuentra la

instalación, así como la magnitud y naturaleza de las actividades asociadas a cada operación.

Asimismo, el plan:

- garantizará que se dispone del equipo y los procedimientos necesarios que habrán de

aplicarse en caso de emergencia, y que se efectúan simulacros de forma periódica;

- garantizará que se facilitan la información, comunicación interna y coordinación necesa-

rias para proteger al medio ambiente en caso de emergencia ambiental en la instalación;

- establecerá los medios para comunicarse con las autoridades competentes y los servicios

de respuesta para casos de emergencia ambiental y para facilitarles información;

- establecerá servicios de prevención de la contaminación; y

- ofrecerá información y formación pertinentes a todos los trabajadores de la instalación,

en todos los niveles y de acuerdo con sus competencias, incluidos ejercicios periódicos de

aplicación de los procedimientos de prevención, preparación y respuesta para casos de

emergencia ambiental o que pueda comportar un riesgo de contaminación.

4.10.3.2. Formación de los trabajadores. Recomendaciones

Se recomienda a los operadores de las IERMAs garantizar la formación de los trabajadores en

cuanto a las medidas de prevención y respuesta en contingencias de contaminación, asegurándo-

se de que se ofrecen programas de formación para permitirles llevar a cabo todas las operaciones

que les sean encomendadas en condiciones de seguridad. Es recomendable la realización de ejer-

cicios y simulacros periódicos de situaciones a las que sean susceptibles de enfrentarse. Además

se recomienda que los programas de formación ayuden a realizar las funciones de notificación e

informe así como el contacto con las autoridades designadas. Para ello se han de proporcionar

instrucciones sencillas y listas de los contactos a notificar. (Ver en el Capítulo 5 de esta tesis, el

apartado sobre formación de los trabajadores en contingencias).

244


Seguridad medioambiental de las IERMAs y de sus operaciones

Elementos de seguridad ambiental que se propone incluir en los planes de seguridad marítima

A continuación se lista los elementos del factor ambiental que se propone considerar para su in-

clusión en los planes de seguridad marítima de las operaciones de las IERMAs y de los buques que

presten servicio a dichas instalaciones. Los elementos listados constituyen un mínimo y no exclu-

yen la adición de otros elementos que el operador o los encargados de la seguridad ambiental

puedan considerar necesarios.

Elementos a considerar en relación con los buques que presten servicio a las IERMAs:

Planificación preventiva

Actividades buques “on site” (Dragado, cableado, perforación)

- Estudio del impacto ambiental de las operaciones incluyendo las maniobras de los bu-

ques, las actividades submarinas y las operaciones de instalación y retirada de elementos

de una IERMA.

Buques (actividades propias/seguridad interior)

- Normativa en materia de equipos de prevención de la contaminación incluyendo los pro-

cedimientos estipulados en el Sistema de Gestión de la Seguridad de a bordo

- Gestión, retención a bordo de residuos y desechos; descarga de éstos en instalación de

recepción autorizada. Gestión de las basuras según un Plan de Gestión de Basuras acorde

con las disposiciones del Anexo V del Marpol y la normativa local.

- Gestión del agua de lastre.

- Prevención de la contaminación por sustancias antiincrustantes

- Práctica de la notificación de sucesos relacionado con la contaminación

- Planificación de reconocimientos y renovación de certificados, mantenimiento de siste-

mas y equipos a bordo. Se recomienda disponer de planes en aquellos buques o embarca-

ciones que por sus dimensiones no están obligadas a ello.

- Realización de ejercicios y simulacros programados, formación y adiestramiento de tripu-

lantes. Formación de las personas a bordo que no forman parte de la tripulación para la

prevención de la contaminación

- Planes de eficiencia energética. Utilización de sistemas de propulsión acordes con las exi-

gencias internacionales y locales.

- Utilización de combustibles de bajo contenido en azufre; cumplimiento de las normas in-

ternacionales y locales (ECAs y SECAs).

- Notificación de inadecuación de instalaciones de recepción.

Fin del ciclo vida de los buques: medidas de seguridad ambiental en el desmantelamiento, des-

guace y reciclaje

245

Planificación de contingencias

- Planes obligatorios de lucha contra la contaminación por hidrocarburos (Plan SOPEP) y

otras materias contaminantes, como las procedentes de la carga o las utilizadas para las

operaciones de construcción o desmantelamiento de una IERMA.

- Avería que obliguen a descargas no autorizadas y su notificación a las autoridades

Elementos a considerar en relación con las IERMAs:


Fase planificación

- Gestión ambiental operador (marco ISO 14001)

- Evaluación previa del impacto ambiental de las operaciones.

- Evaluación riesgos ambientales.

Fase Instalación (construcción)

- Gestión ambiental operador

- Evaluación impacto ambiental (EIA)

- Vigilancia/Seguimiento ambiental

- Restauración/Remediación

Fase operacional (Producción de energía, operaciones de mantenimiento y reparación)

- Evaluación impacto ambiental (en especial avifauna, especies migratorias)


- Restauración/Remediación

- Gestión residuos y desechos

- Prevención contaminación operacional

Fase desmantelamiento y reciclaje

- Gestión ambiental operador

- Evaluación impacto ambiental (EIA)


- Medidas de restauración/Remediación



Activación del Plan de Contingencias por contaminación específico para las operaciones en las

IERMAs. Emergencia por derrame, fuga, caída al agua de materiales, sustancias o partes de la

instalación.

- Evaluación del impacto de la contaminación según las potenciales contingencia previstas

- Vigilancia/Seguimiento ambiental de los efectos

- Acciones de restauración/remediación

246

Activación del Plan de Contingencias por contaminación. Lucha contra la contaminación:

- Recogida / dispersión residuos. Acuerdos y permisos para la utilización de dispersantes

- Entrega residuos recogidos en Instalación de Recepción autorizada

Elementos a considerar en relación con la interfaz buque-instalación IERMA:


- Seguridad de las operaciones de transferencia de personal y equipos

- Establecimiento de condiciones límite a las operaciones


- Fugas, derrames de materiales durante las operaciones de transferencia.

- Transferencia de residuos o restos de una contingencia originada en la IERMA

Futuras líneas de investigación

La lista de elementos que figura en estas conclusiones no es exhaustiva y complementarla podría

servir de pauta para posteriores trabajos de la misma línea de investigación. Como línea de traba-

jo específica se propone el desarrollo de un plan de gestión de residuos para una instalación tipo

o de una instalación específica.


Tras las consideraciones de este capítulo, se ha alcanzado la conclusión de que, si bien está regu-

lada la prevención de la contaminación por los buques, hay actualmente un vacío de regulación

respecto a las instalaciones offshore y a las actividades que se realizan en su entorno. Asimismo

no hay regulación en cuanto a elaboración de planes preventivos en materia de prevención de la

contaminación o de contingencias en materia de respuesta a una contaminación.


aportación personal al tema estudiado en este capítulo (el factor ambiental). Esta aportación está

destinada a cubrir el vacío existente en este ámbito y a proporcionar un marco para la cobertura

de los riesgos que se puedan producir en las actividades offshore aquí estudiadas.


identificados contribuiría a mejorar la gestión ambiental de las instalaciones offshore de energías

renovables y de los buques que operan en ellas. Igualmente, disponer de planes de contingencias

podría minimizar las consecuencias y los efectos negativos de un eventual suceso o incidente de

contaminación.

247



4.1) Con respecto a las instalaciones de energías renovables offshore se concluye que el sistema o

plan de gestión de la seguridad global de las operaciones debe incluir el elemento “prevención de

la contaminación”. Como alternativa puede elaborarse un plan específico de prevención de la

contaminación para cada instalación o grupo de instalaciones.

4.2) Con respecto a los planes de prevención de la contaminación para las instalaciones offshore

se concluye que deben incluir el elemento “gestión de residuos y desechos”, para la gestión de los

desechos específicos que se prevea generar en la instalación en cada una de sus fases.

4.3) Con respecto a las medidas de prevención de la contaminación por los buques y por las insta-

laciones offshore se concluye que es conveniente realizar acuerdos con instalaciones de recepción

de residuos. Estos acuerdos garantizarán que todos los desechos de la instalación offshore y los

residuos de los buques se descargan de forma periódica en tierra, de acuerdo con un “plan de

gestión de residuos y desechos”.

4.4) Con respecto al conjunto de actividades de las instalaciones de energías renovables offshore

se concluye que debe realizarse un estudio previo de riesgos ambientales. Este estudio debe pre-

ver el impacto ambiental de las operaciones durante las diversas fases (construcción, operación y

desmantelamiento), así como las medidas de restauración ambiental a que haya lugar.

4.5) Con respecto a los planes ambientales de las instalaciones de energías renovables offshore,

se concluye que deberían disponer de un plan de respuesta para cada una de las contingencias de

protección identificadas en el estudio de riesgos ambientales.

4.6) Con respecto a las instalaciones de energías renovables offshore se concluye que debe dotar-

se a dichas instalaciones de medios de recogida y lucha contra la contaminación que pueda pro-

ducirse según se especifique en el plan de respuesta.

4.7) Con respecto al final de la vida útil de una instalaciones offshore se concluye que debe dispo-

nerse de un plan de desmantelamiento que garantice una gestión ambientalmente racional de los

elementos que se retiren y las medidas ambientales necesarias en el lugar. Con respecto al final

dela vida útil de los buques dedicados específicamente a actividades de las renovables offshore se

concluye que debe disponerse de un plan de reciclaje que garantice una gestión ambientalmente

racional del buque y de sus materiales que se ajuste a los mínimos de la normativa internacional

de la OMI.

248



Elementos del Factor Ambiental


Factor Ambien-tal

Buque IERMA Interfaz Buque - IERMA

Fase planificación

-Gestión ambiental (marco Código ISM) -Evaluación riesgos ambientales de opera-ciones de dragado, cableado, perforación

-Gestión ambiental operador (marco ISO 14001) -EIA de las operaciones -Evaluación riesgos ambientales

Evaluación riesgos ambientales de las operaciones de interfaz (contaminación)


Actividades Buques “on site” : -Medidas ambientales: Igual que las IERMAs Actividades propias buque: igual que fase operacional

-Gestión ambiental operador -Evaluación impacto ambiental (EIA) -Vigilancia/Seguimiento ambiental -Restauración/Remediación -Medidas adicionales

Prevención conta-minación

Fase operacional

Actividades propias buque: -Prevención contami-nación -Gestión residuos -Gestión AFS -Gestión Lastre

-Evaluación impacto ambiental (en es-pecial avifauna, especies migratorias) -Restauración/Remediación -Vigilancia/Seguimiento -Gestión residuos y desechos -Prevención contaminación operacional

Prevención conta-minación

Fase desmantela-miento

-Fin ciclo vida buque: marco Convenio Reci-claje (HKC) -Instalación de recicla-je: gestión materiales y residuos

-Evaluación impacto ambiental -Restauración/Remediación -Vigilancia/Seguimiento -Medidas adicionales -Fin ciclo vida: Reciclaje de instalaciones y materiales

249

Planificación de contingencias: planes de contingencias y planes de emergencia

Factor Ambien-tal

Buque Emergencia por de-rrame o descarga acci-dental

IERMA Emergencia por derrame, fuga, caída al agua de materiales o sustancias

Interfaz Buque – IERMA Emergencia por derrame, caída al agua de materiales o sustancias


Actividades Buques “on site” : - Activación del Plan de Contingencias por contaminación especí-fico para las operacio-nes en las IERMAs Actividades propias buque: igual que fase operacional

- Activación del Plan de Contin-gencias por contaminación específico para las operaciones en las IERMAs -Evaluación impacto contami-nación -Vigilancia/Seguimiento am-biental de los efectos -Restauración/Remediación

Activación del Plan de Con-tingencias por contamina-ción (IERMA) y del Plan del buque (planes específicos)

Fase operacio-nal

Actividades propias buque: (marco Plan SOPEP) Lucha contra la conta-minación: -Recogida / dispersión residuos -Entrega residuos re-cogidos en IR

Activación del Plan de Contin-gencias por contaminación Lucha contra la contaminación: -Recogida / dispersión residuos -Entrega residuos recogidos en IR

Activación del Plan de Con-tingencias por contamina-ción (IERMA) y del Plan del buque (planes específicos) En determinadas emergen-cias podrá activarse el Plan SOPEP como medida adicio-nal

Fase desmante-lam. de la IERMAs

Actividades propias buque: igual que en fase operacional Actividades Buques “on site” : igual que fase de instalación

Igual que en fase de instalación (construcción)

Igual que en fase de instala-ción (construcción)

251

CAPÍTULO 5 : EL FACTOR HUMANO

253

CAPITULO 5: EL FACTOR HUMANO

5.1. EL FACTOR HUMANO Y LA SEGURIDAD MARÍTIMA

5.1.1. Introducción: elementos de seguridad marítima en el Factor Hu-

mano. Planteamiento del problema.

Como se dijo en el capítulo 1 al presentar esta parte de la seguridad marítima, los elementos con-

siderados en esta tesis como componentes del Factor Humano y que se propondrá considerar en

los Planes de Seguridad Marítima, son los siguientes:

Buques y embarcaciones

Formación de las tripulaciones en materia de seguridad marítima

Condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques. Seguridad ocupacional

Personal del operador de las IERMAs

Formación del personal que trabaja en las IERMAs. Formación de otro personal.

Seguridad ocupacional

Se estudiará en este capítulo en primer lugar la formación y posteriormente la seguridad ocupa-

cional incluyendo las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques.

5.2. FORMACIÓN DE LAS TRIPULACIONES DE LOS BUQUES: ESTADO DEL ARTE. REGULA-

CIÓN INTERNACIONAL Y NACIONAL

5.2.1. Regulación internacional: El Convenio STCW y el SOLAS

En cuanto a la formación marítima se aborda principalmente la formación relacionada con la se-

guridad marítima. La formación y titulación de las tripulaciones es un área bien cubierta por la

normativa de la Organización Marítima Internacional, OMI. Se encuentra regulada en la actualidad

principalmente a través del Convenio de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de

1978, conocido como Convenio STCW (International Convention on Standards of Training, Certifi-

cate and Watchkeeping for Seafarers). Además hay importantes referencias en el Convenio SO-

LAS. En el Apéndice 5 figura una selección de las disposiciones internacionales de mayor interés

para esta tesis, en relación con la formación de las tripulaciones de los buques que participan en

las actividades de las IERMAs. Este extracto incluye además del Convenio STCW disposiciones del

Código de Formación (Código STCW) que constituye la herramienta complementaria para la apli-

cación del Convenio, así como extractos de disposiciones de interés en el Convenio SOLAS.

El Convenio STCW de 1978, ha sido enmendado en gran medida por las enmiendas de 1995. Más

recientemente, en 2010 se introdujeron las llamadas Enmiendas de Manila, dando lugar a la ver-

sión del Convenio que rige actualmente, conocida como Convenio STCW-Manila (OMI, 2010) .

254

5.2.2. La formación en seguridad: normativa española

Merece la pena destacar que además de las disposiciones internacionales de la OMI y de la OIT

que prescriben medidas de formación para los tripulantes de los buques, en España y de confor-

midad con la Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales, el armador, sin perjuicio de la res-

ponsabilidad del capitán, deberá garantizar que los trabajadores reciban información adecuada

sobre la salud y la seguridad a bordo, así como sobre las medidas de prevención y protección que

se adopten.

Un documento interesante en nuestro país es el “Manual de Formación a bordo”. Aunque está

destinado inicialmente para los buques pesqueros, el documento contiene muchos aspectos de

interés en relación con la formación de seguridad marítima (FEGAPESCA, 2013).

Además existe en nuestro país una publicación interesante en cuanto a la formación en preven-

ción de riesgos laborales, también enfocada a la pesca, lo que da idea de la importancia que tiene

este sector en España y de la preocupación que genera su alta siniestralidad. Se trata del “Manual

de prevención de riesgos laborales a bordo de los buques de pesca” (MARTÍNEZ, 2004).

5.3. FORMACIÓN DE LAS TRIPULACIONES DE LOS BUQUES. DISCUSIÓN

5.3.1. Control de la formación

5.3.1.1. Control de los requisitos de formación por parte de la Compañía

El propósito de este apartado es analizar los controles que deberá efectuar el capitán o/y el de-

partamento de seguridad de la Compañía en relación con los requisitos de formación. Examinado

el contenido del Código STCW a la luz de la experiencia proporcionada por las inspecciones y con-

troles operacionales realizados por el autor de esta tesis, es necesario resaltar que tanto la com-

pañía como el capitán tienen una función importante que desempeñar como responsables de las

tripulaciones de los buques-IERMA.

Por ello y en beneficio de sus intereses existen una serie de medidas que pueden aumentar el

buen mantenimiento de los necesarios niveles de formación y su certificación. Al mismo tiempo

estas medidas ayudarán a mejorar el comportamiento general de los buques en los controles que

deban realizarles los servicios de Inspección y reconocimiento de su bandera o del Estado del

puerto.

5.3.1.2. Control de la formación por el operador. Propuestas

Una vez estudiada la regulación internacional en relación con las actividades de los buques de las

IERMAs, en cuanto al control de la formación se recomienda que el operador tenga en cuenta las

siguientes consideraciones en los planes de formación y/o en los planes de seguridad:

Que todo tripulante está provisto de los certificados y refrendos para el puesto a desem-

peñar y que se encuentran en vigor y con las actualizaciones anotadas

Que posee refrendo del Estado de abanderamiento del buque

Que tiene el reconocimiento médico prescrito sin limitaciones para su puesto

255

En cuanto a los reconocimientos próximos a caducar: que se programa la realización del

preceptivo examen médico para renovar.

En el caso de las Pruebas Documentales (Proof of Application): que se solicitan a tiempo

antes de embarcar, de forma que una vez próximas a caducar se haya recibido el refren-

do, habida cuenta de que el Estado expedidor puede encontrarse alejado del buque.

Que se envían a bordo los refrendos una vez expedidos por el Estado de abanderamiento

del buque

Que se tramitan las revalidaciones de certificados y titulaciones antes de caducar contan-

do con el suficiente tiempo que pueda llevar la expedición de los mismos, previo control

de la documentación. Hay que tener en cuenta que la documentación a presentar tiene

diversas fuentes: certificado de la compañía, libreta de embarque, certificados de centros

de formación y que las sedes de estos centros pueden ser distintas del lugar donde se ha-

lle un determinado tripulante. El buque cambia de puerto o de zona y esto a veces supone

un contratiempo para disponer de un determinado certificado en vigor que puedan re-

querir los inspectores en virtud de la normativa internacional o nacional.

Asimismo deberían considerarse:

Posibles retrasos por presentación de documentación incompleta

Retrasos por demoras o extravíos de la correspondencia

No aceptación por las autoridades de copias, certificados o documentos enviados por fax

o correo electrónico, etc.

5.3.2. La formación a bordo

5.3.2.1. El manual de formación: importancia en la seguridad operacional

El Manual de Formación de los tripulantes (SOLAS Training Manual) es otra de las piezas funda-

mentales en la formación de seguridad a bordo. En el Apéndice 5 se incluye un extracto de algu-

nas de las disposiciones del Convenio SOLAS que tratan de la formación a bordo de la tripulación.

El manual debe contener información al menos, sobre los siguientes apartados:

- Formación y uso de los dispositivos de salvamento existentes a bordo

- Formación y uso de los dispositivos contraincendios existentes a bordo

- Formación y procedimientos de entrada en espacios confinados

- Medidas de seguridad, salud e higiene en el trabajo

5.3.2.2. Deficiencias habituales en el manual de formación


cita esta Regla, del SOLAS es preciso señalar aquí que las instrucciones y explicaciones deben refe-



La anterior observación viene a colación por la frecuente detección de explicaciones y gráficos de

tipos muy generales o relativos a otro tipo de dispositivos diferentes a los instalados a bordo.

Estas circunstancias, halladas a bordo durante las labores de inspección realizadas por el autor de

256

esta tesis, son más frecuentes de lo que cabría esperar y van claramente en detrimento de la se-

guridad pues aprender el funcionamiento de un dispositivo que no existe a bordo ignorando el

modo de usar el que sí está, puede suponer la diferencia entre la supervivencia y la peor de las

consecuencias fatales de un accidente.

Algunas de las deficiencias detectadas en las inspecciones en el Manual de Formación:

- el manual contiene solo información general y no es específico para el buque

- los dispositivos descritos en él no se encuentran a bordo

- el manual no está actualizado

- no se encuentra disponible en su lugar (debe existir uno en la sala de oficiales y otro en la

cámara de subalternos (Messroom)

- el manual no se usa o se desconoce su existencia por los tripulantes

Fig. 5-1 Manual de Formación de un buque mercante español. Fuente: elaboración propia

5.3.2.3. Formacion a bordo mediante ejercicios

La formación a bordo tiene su piedra angular en los ejercicios. Los tripulantes deben conocer el

funcionamiento de aquellos dispositivos de salvamento susceptibles de ser usados por ellos.

Fig. 5-2 Ejercicio de abandono de buque. Fuente: elaboración propia

Fig. 5-3 Ejercicio con bote de rescate Fuente: elaboración propia

Además deben realizarse ejercicos de arriado de botes salvavidas según la periodicidad

establecida en los manuales de seguridad de a bordo, la cual no puede ser inferior a la estipulada

257

en el Convenio SOLAS. Los tripulantes recién embarcados deben recibir formación de

familiarización con los procedimientos y dispositivos de seguridad antes de salir a la mar.

5.3.3. La formación en centros especializados

5.3.3.1. Centros de formacion especializados de formación marítima

Los centros de formación en seguridad marítima son una pieza esencial del entramado de la

seguridad. Todos los cusrsos de especialidad marítima requieren la impartición de clases prácticas

y simulaciones en ejercicios que reproduzcan situaciones de emergencia. Por ello los centros

deben disponer de instalaciones junto al mar o en zonas acuáticas; en otros casos disponen de

instalaciones para realizar dichas prácticas como piscinas, además de embarcaciones de

salvamento y rescate. Por otra parte, para poder impartir los cursos de lucha contra el fuego en

sus diversos niveles, han de poseer instalaciones para simular incendios, atención de primeros

auxilios, entrada en espacios cerrados y otros ejercicos de seguridad. En cuanto a la formación

especializada para la industria offshore, deben poseer instalaciones con medios para impartir la

formación práctica específica, como la requerida para los los cursos BOSIET o HUET.

Fig. 5-4 Centro de formación de seguridad marítima en Göteborg, Suecia. Fuente: elaboración propia

5.3.3.2. Formación en seguridad marítima y formación offshore en España

El Centro Jovellanos (Gijón) está especializado en formación de seguridad marítima; ofrece

asimismo cursos de formación específicos para las actividades offshore:

Fig. 5-5 Centro de formación de seguridad marítima “Jovellanos”, Gijón, España. Fuente: Jovellanos

258

Basic Offshore Safety Induction and Emergency Training (BOSIET)

Dirigido al personal que accede a la industria offshore para familiarizarse con las prácticas de se-

guridad y la respuesta a situaciones de emergencia.

Fig. 5-6 Curso offshore BOSIET en Centro Jovellanos

Formación offshore para el abandono de helicóptero sumergido (HUET - Helicopter Underwater

Escape Training)

Dirigido a tripulantes y pasajeros de aeronaves que realicen vuelos sobre medio acuático y pue-

dan sufrir un amerizaje de emergencia. Los objetivos de esta formación son proporcionar los co-

nocimientos, comprensión y aptitud para actuar en caso de un amerizaje forzoso, haciendo frente

a una situación de supervivencia en el mar y colaborar eficazmente con su rescate.

Fig. 5-7 Simulador de curso offshore HUET. Fuente: Centro Jovellanos

Fig. 5-8 Simulador de curso HUET. Fuente: Centro Jovellanos

5.3.3.3. Los Planes de Seguridad Marítima y los ejercicios de seguridad

Los ejercicios (en inglés, “drills”) son un elemento fundamental no solamente en la formación de

los tripulantes y otro personal, sino también en el contenido de los planes y sistemas de seguridad

marítima de abordo. Por ello tanto el personal de tierra del departamento de seguridad como los

259

tripulantes deberá cumplir estrictamente lo dispuesto en sus respectivos planes y sistemas con

respecto a los ejercicios. Estos contenidos deben responder como mínimo a las disposiciones que

contiene el SOLAS III. (Ver dichas disposiciones en el Apéndice 5).

Los ejercicios se realizarán, en la medida de lo posible, como si realmente se hubiera producido

un caso de emergencia. Así lo deberán disponer los planes y manuales; capitanes y oficiales debe-

rán insistir en ello. En este sentido es de gran interés lo dispuesto en la regla 19 del Capítulo III del

convenio SOLAS “Formación y ejercicios periódicos para casos de emergencia”.

5.3.3.4. Responsabilidades relativas a la formación de seguridad marítima

En este apartado cabe reseñar que es difícil que el manual de formación suscite por sí mismo el

interés de la mayoría de los tripulantes. Por tanto serán los oficiales y el capitán los encargados de

estimular y alentar la instrucción en el funcionamiento de los dispositivos de salvamento, median-

te la práctica para conseguir de los dispositivos el rendimiento máximo posible en el caso de su

uso sea necesario. Igualmente se deberá cumplir esta misión por parte de los encargados de im-

plantar el Plan de Seguridad de la Compañía, independientemente de las obligaciones que ésta

tenga según lo dispuesto en el Manual de Gestión de la Seguridad del buque y de su compañía.

Por estas razones se considera que los planes y sistemas de seguridad marítima del buque y de la

compañía deberían contener procedimientos que aseguren que la tripulación conozca la ubica-

ción y uso de los dispositivos de salvamento y que se familiarice con ellos por medio de sesiones

de formación y de ejercicios prácticos.

5.3.3.5. Publicaciones de interés en relación con la formación marítima

Algunas consideraciones de interés sobre la formación como elemento básico de los sistemas y

planes de seguridad marítima puede encontrarse en la obra “Offshore Safety Management. Im-

plementing a SEMS Program” (SUTTON, Offshore Safety Management- Implementing a SEMS

Program., 2014, págs. 179-184).

Por otra parte en la obra de Piniella titulada “La seguridad del transporte marítimo” figura un

análisis profundo sobre algunos de los elementos de este capítulo como la formación y titulación

de la gente de mar (PINIELLA, La Seguridad del Transporte Marítimo. Retos del siglo XXI, 2009,

págs. 135-158) .

5.4. FORMACIÓN DEL PERSONAL DE LAS IERMAS

5.4.1. Formación en seguridad para los trabajadores de las IERMAs:

Estado del arte. Estándares internacionales

En cuanto a la formación del personal que trabaja en las IERMAs destaca la regulación existente

para la formación en seguridad en el sector eólico marino, el cual constituye el grueso de las insta-

laciones de energías renovables offshore. Este sector se regula a través de los esquemas de for-

mación de la Global Wind Organization (GWO), la cual ha elaborado estándares de formación en

materia de seguridad homologados y aceptados internacionalmente. (Nota: la formación según el

estándar GWO se incluyó en el poster y en el artículo (Full Paper) presentados en el evento EWEA

2015-Copenhague por el autor de esta tesis).

260

5.4.1.1. Formación en seguridad para la industria eólica offshore

La formación básica según el estándar de la GWO se denomina Basic Safety Training (BST) y se

divide en dos bloques: uno de tipo general válido para cualquier instalación eólica (bloque onsho-

re), y otro de carácter específico, necesario para las instalaciones de energía eólica marina situa-

das mar adentro (módulo offshore). La formación completa se compone de cinco módulos.

5.4.1.2. Módulos de la formación BST

Módulos “Onshore”

- Trabajos en altura – Working at Heights

- Manejo manual de cargas – Manual Handling

- Extinción de incendios – Fire awareness

- Primeros auxilios –First Aid

Módulo “Offshore”

- Supervivencia en el mar - Sea survival Module

En el Apéndice 5 se extracta el contenido de los Módulos de los cursos de formación básica homo-

logados por la GWO (GLOBAL WIND ORGANISATION, 2014).

La información que figura en dicho extracto corresponde al “Programa del Curso de Formación

Básica” o “Global Wind Organisation Standard Basic Safety Training (BST) (Onshore/Offshore)”

Version 6 12/3/2014 (WINDPOWER, 2014) (CONAPRO, 2015) .

5.4.2. Aspectos a considerar en los “Planes de Formación” del personal

de las IERMAs

5.4.2.1. Personal que realiza trabajos en las IERMAs

En lo relativo a las propias instalaciones deberán abarcar al menos los siguientes apartados:

- Formación del personal offshore en medidas de seguridad en los trabajos de instala-

ción y mantenimiento/reparación de las instalaciones

- Métodos de transferencia desde embarcación y desde helicóptero

- Procedimientos y planes en caso de accidente en la instalación

5.4.2.2. Personal de tierra

- Elaboración y actualización de planes y sistemas de seguridad.

- Auditorías.

- Normas ISO existentes para cada campo.

- Mantenimiento de la documentación de los buques

- Tramitación de permisos y otros trámites ante las autoridades marítimas y portuarias.

- Elaboración y actualización de planes de contingencias en materia de seguridad o

medio ambiente.

261

- Integración en planes de contingencias de otros ámbitos colaterales o superiores

5.4.3. Centros de formación de seguridad eólica en España

Desde enero de 2013 se están aplicando los estándares formativos de GWO (Basic Safety Training)

siendo impartida esta formación sólo por entidades certificadas. En las fechas de finalización de

este capítulo de la tesis, (fin de 2015), según la Asociación Empresarial Eólica, figuraban en España

como entidades certificadas para los módulos “onshore” de la GWO las siguientes (AEE, 2015):

Conapro Aguado Wind Services Global Energy Services SIEMSA SA Tesicnor SLU Adventis Solution Enerpal Formación (Altertec Renovables) RenewableUK Avanti Wind System Energías Renovables Operación y Mantenimiento

(EROM)

En cuanto al módulo offshore, la situación es bien distinta ya que no aparece ningún centro ho-

mologado en la misma fecha en la lista de la AEE. Existen centros como el Centro de Formación de

Seguridad Marítima Jovellanos, de la Sociedad de Salvamento Marítimo, Sasemar, situado en Gi-

jón, con instalaciones y prolongada experiencia en la impartición de los cursos de seguridad marí-

tima. Es probable que este tipo de instalaciones permitan impartir la parte offshore o marítima de

esta formación; sin embargo el proceso previo de homologación de acuerdo con las normas de la

GWO puede alargar la puesta en marcha de estos cursos. Según noticia aparecida en la revista

Marina Civil este Centro podría iniciar en los próximos tiempos el proceso de certificación GWO

(CENTRO JOVELLANOS, 2015).

Nuestro país cuenta con un elevado número de centros fijos y otros con unidades móviles que

vienen homologándose para la impartición de cursos de formación básica marítima y cursos de

especialidad de nivel superior, como embarcaciones de supervivencia y botes de rescate, niveles

avanzados de lucha contraincendios, etc. Sería deseable que estos centros con medios y experien-

cia en impartir formación de seguridad marítima, alcanzasen la necesaria homologación para im-

partir la formación, antes de que se comenzase a construir o explotar la primera instalación de

energía eólica offshore en nuestro país. Por otra parte, cabe considerar el potencial que ofrece

esta capacidad dado el gran número de trabajadores que la necesitan para operar en las IERMAs

que están en construcción o en operación por todo el mundo, sobre todo en el Norte de Europa.

5.4.4. Formación para los planes de contingencias de las IERMAs

Para poner en práctica la recomendación sobre los Planes de Contingencias en cuanto a la inte-

gración de los buques en los planes de contingencias del operador y en planes de ámbito superior

es necesario formar a los responsables de seguridad de las operaciones. Por otra parte, los traba-

jadores de las IERMAs deberían recibir formación específica sobre la actuación que les correspon-

de en cada una de las contingencias consideradas para la IERMA de que se trate. Asimismo cuan-

do las acciones de respuesta ante una contingencia involucren a la tripulación de un buque, ésta

deberá recibir formación específica sobre la actuación que le corresponde en la respuesta.

En ambos casos la formación deberá contener prácticas y deberá completarse con ejercicios y

simulacros que reproduzcan las situaciones previstas y las actuaciones de respuesta a realizar.

262

5.4.5. Los planes de formación y las operaciones de transferencia

En lo relativo al embarque, traslado y desembarque desde las instalaciones portuarias a las insta-

laciones de energías renovables.se deberán tener en cuenta las posibles consecuencias de una

operación de transferencia fallida, por ser esta un área crítica. (Ver Apéndice 5, “Áreas críticas”,

en el extracto del documento presentado al evento EWEA 2015). Por ello en la seguridad preven-

tiva se deben considerar medidas para evitar los fallos en este tipo de operaciones. Igualmente las

medidas a tomar para hacer frente a una contingencia deberán formar parte de los PSM. El estu-

dio realizado en esta tesis alcanza la conclusión de que el adiestramiento específico en esta mate-

ria es una parte imprescindible a incluir en los planes de formación. Dicha conclusión figura asi-

mismo en el artículo y poster presentados en el evento EWEA 2015. En el Apéndice 5 figura un

extracto en español de los documentos (póster+ full paper) relativos a la formación en IERMAs

publicados en dicho evento (SANTAMARÍA, CUETOS, & MONTES, 2015).

5.4.6. Formación en seguridad marítima en las IERMAs. Discusión.

5.4.6.1. Los Planes de Seguridad Marítima y los cursos de seguridad

Una parte importante de los planes de seguridad marítima (HSE o SEMS) del operador (IERMAs) y

de la compañía (buque) ha de estar dedicada a la formación del personal en materia de seguridad.

Al conjunto de medidas de formación encaminadas a formar al personal lo denominaremos “Plan

de formación”. En él han de estar contempladas todas las acciones formativas que se prevea pro-

porcionar al personal para cubrir sus necesidades de formación en materia de seguridad. Este

Plan contendrá, por ejemplo, los cursos de la OMI (cursos de especialidad) que estén obligados a

tener los tripulantes y los cursos de actualización de aquellos que no se puedan renovar por expe-

riencia, es decir, por embarque. Este Plan contendrá también los cursos homologados por la GWO

(módulos generales y módulo offshore) que estén obligados a tener los trabajadores que vayan a

desempeñar labores en las instalaciones de energía eólica offshore.

Ahora bien, si la instalación explota otro tipo de energía renovable distinta de la eólica, el opera-

dor seguramente no dispondrá de un estándar aceptado internacionalmente para los trabajado-

res offshore. Es posible que los contenidos del módulo offshore puedan ser de utilidad, cosa que

deberá valorar el operador con carácter previo al comienzo de los trabajos en la instalación de

que se trate. En cualquier caso el operador será quién, a través de sus departamentos de seguri-

dad y formación, determinará qué acciones formativas en materia de seguridad requieren sus

trabajadores para proporcionárselas con la suficiente antelación. En el caso de los tripulantes y de

los trabajadores que deben poseer los módulos de la GWO, el Plan de Formación contendrá qué

certificados de formación en materia de seguridad posee cada persona y las fechas en las que

éstos expiran, para que realicen las correspondientes actualizaciones. Es recomendable poseer

acuerdos con centros de formación especializados para enviar periódicamente a los trabajadores

que requieran realizar cursos de formación especializada o de actualización.

5.4.6.2. Cursos de formación en seguridad a medida para las IERMAs

En el apartado anterior se ha discutido sobre la formación especializada de tripulantes y trabaja-

dores, en concreto aquella formación cuyos estándares se hallan bien definidos en la actualidad

263

(cursos de especialidad de la OMI y estándares de la GWO). Sin embargo las necesidades formati-

vas de unos y otros seguramente requerirán una formación complementaria. De igual manera se

ha considerado en esta tesis que otro personal de la Compañía (buques) y del Operador (IERMAs)

también requerirá formación en materia de seguridad.

Esta formación complementaria es el objeto de los documentos presentados por el autor de esta

tesis en el evento “EWEA Offshore 2015” que se celebró en Copenhague, en Marzo de 2015,

evento organizado por la EWEA, European Wind Energy Association. Los documentos (póster y

“full paper”) se presentaron bajo el siguiente título: Marine Safety Training in Offshore Rene-

wables: An Approach to Tailor-made Courses Design (Formación en seguridad marítima en las

instalaciones de energías renovables offshore: una aproximación al diseño de cursos a medida).

Partiendo de la premisa de que los diferentes departamentos y su personal de las compañías ope-

radoras de las IERMAs requerirán formación diferente, el documento trata de aproximar qué gru-

pos de personas requerirían formación complementaria en cuanto a la seguridad de una instala-

ción o grupo de instalaciones de energía eólica offshore. Se contempla la formación complemen-

taria que pueden requerir las tripulaciones a partir de las funciones a realizar durante las diferen-

tes fases del funcionamiento de una IERMA. Ejemplos de esta formación serán:

- Carga, estiba, trincaje y descarga/manipulación de piezas pesadas y/o voluminosas

- Posicionamiento dinámico (formación adecuada al nivel de DP que utilice el buque)

- Transferencia de personal y material del buque a la turbina o subestación y a la inversa

- Operaciones de evacuación de personas accidentadas en una IERMA

También se contempla la formación complementaria que pueden requerir los trabajadores de las

IERMAs, en función de las tareas a realizar durante las diferentes fases de su vida útil. Ejemplos de

esta formación serán:

- Procedimientos y ejercicios de seguridad a bordo de los buques

- Uso de dispositivos de transferencia de personal y material del buque a la turbina

- Operaciones de evacuación de personas accidentadas en una IERMA

Finalmente se contempla la formación complementaria que pueden requerir otros empleados de

las Compañías como aquellos que desempeñan tareas en los departamentos de seguridad y otros

cuya función en la Compañía tendrá relación con la seguridad de los trabajadores de las IERMAs,

de los tripulantes (caso de la Compañía) o que hayan de relacionarse con las autoridades de al-

guno de los Estados afectados por la explotación. Ejemplos de esta formación serían:

- Seguridad de la navegación, Balizamiento y señalización

- Normativa local y regional.

- Seguridad laboral.


- Gestión ambiental

En todos los casos anteriores se ha juzgado que quizá sea conveniente realizar programas de for-

mación a medida. Éstos contendrían las acciones formativas requeridas por el personal según sus

264

necesidades, las cuales responderán a la función específica que realice en las actividades de la

IERMA. Se considera que la elaboración de estos programas de formación a medida en materia de

seguridad en las operaciones de una instalación de energía eólica offshore pueden constituir una

línea de investigación futura interesante que puede contribuir a un aumento de la seguridad en

las operaciones.

En el Apéndice 5 figura un extracto del documento presentado en el evento EWEA Offshore 2015.

En él se señalan los principales elementos que se considerarían para su inclusión en un plan de

formación de una IERMA para los diferentes grupos de personas.

5.5. CONDICIONES DE VIDA Y TRABAJO A BORDO DE LOS BUQUES: ESTADO DEL ARTE

5.5.1. Condiciones de vida y trabajo a bordo: Regulación internacional

Las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques están reguladas por la Organización In-

ternacional del Trabajo, OIT, a través del Convenio del trabajo Marítimo de 2006 o CTM 2006,

conocido internacionalmente como Maritime Labour Convention, o MLC 2006. (OIT, 2006).

Además existen otras regulaciones, por ejemplo en el Convenio SOLAS y en el Convenio STCW que

también son objeto de atención en esta tesis. El Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006 fue

aprobado por la Conferencia Internacional del Trabajo de la OIT el 7 de febrero de 2006. El CTM,

suscrito por un gran número de países, ha sido ratificado por España, entrando en vigor el 20 de

agosto de 2013. Se trata de una recopilación de convenios anteriores que contenían los mínimos

requeridos en diversos campos de las condiciones de trabajo a bordo.

El CTM 2006 establece la obligatoriedad de que todos los buques a los que se aplica, estén en

posesión de un Certificado de Trabajo Marítimo y una Declaración Laboral Marítima, Parte I. (Re-

gla 5.1.3). El ámbito de aplicación del Convenio son los buques de arqueo bruto igual o superior a

500 que efectúen viajes internacionales y de arqueo bruto igual o superior a 500 que enarbolen el

pabellón de un Miembro y operen desde un puerto, o entre puertos, de otro país.

5.5.2. Cumplimiento del Convenio del Trabajo Marítimo en los buques

de las IERMAs. Discusión

El Convenio CTM/MLC cuenta con el apoyo de la Organización Marítima Internacional (OMI), de la

Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), que representa a los tripulantes

y de la Federación Internacional de Armadores (ISF) (MºFOMENTO, 2015).

Por tales motivos en los buques al servicio de las IERMAs se deberán considerar los mínimos con-

templados en dicho convenio en cuanto a las condiciones de trabajo, seguridad e higiene, condi-

ciones de vida a bordo, entre otros aspectos.

Los operadores, de las IERMAs, al contratar los servicios de los barcos que operarán en las IERMAs

deberían asegurarse de que las compañías y los buques cumplen los mínimos del MLC y que éstos

disponen de los documentos estipulados en el Convenio (Declaración Laboral y Certificado MLC).

Ha de tenerse en cuenta que el Convenio es de obligado cumplimiento en aquellos países que lo

265

han ratificado, independientemente de que el Estado de abanderamiento (Flag State, FS) lo haya

ratificado o no. Esto supone que, en cualquier caso, el buque al operar en un Estado firmante del

MLC debe cumplir a bordo los mínimos estipulados por el Convenio. En este sentido operar en un

Estado se referiría tanto a los puertos base, (para operaciones de carga, descarga y otras), como

los Estados ribereños en los que opera y sobre todo el Estado que concede la autorización para

instalar una IERMA en sus aguas.

Pudiera ser que se contratasen buques cuyo Estado de abanderamiento no hubiese ratificado el

Convenio; sin embargo, en estos casos deberían cumplirse a bordo los mínimos que el Convenio

estipula. Y esto es así porque bajo la cláusula de tratamiento no más favorable, el Estado que ins-

peccione el barco tendrá derecho a exigir su cumplimiento mientras el buque se encuentre en

alguno de sus puertos o vaya a operar en su mar territorial. En el Apéndice 5 figura un extracto

del contenido del Convenio.

5.5.3. Cumplimiento del Convenio del Trabajo Marítimo en los buques

de las IERMAs. Recomendaciones

Se recomienda asegurarse a través de los planes de que exista a bordo de todo buque un ejem-

plar del Convenio, entre otras cosas, para que todos los tripulantes puedan conocer los derechos

que les garantiza el Convenio. Es igualmente importante el conocimiento de las disposiciones del

Convenio, tanto por los empleadores como por los las compañías operadoras y por los tripulantes.

Por ello se recomienda que los operadores se aseguren que en los buques que operan en las IER-

MAs se observan al menos los principios mínimos establecidos por el Convenio CTM 2006, cual-

quiera que sea la bandera del buque en cuestión.

Se recomienda que las compañías, operadores y demás responsables garanticen que a bordo de

los buques bajo su responsabilidad se observan las disposiciones del CTM.

5.6. SEGURIDAD OCUPACIONAL A BORDO

5.6.1. Seguridad ocupacional a bordo. Estado del arte

Además de la regulación establecida en los convenios internacionales (MLC, STCW, SOLAS) para

cada buque habrá que tener en cuenta la legislación nacional del país de la bandera. Las regula-

ciones que establezca dicho Estado deben quedar reflejadas en las medidas de seguridad que se

implanten a través de los sistemas de gestión de la seguridad del buque y de la compañía. Pre-

viamente se habrá realizado un análisis de las condiciones de trabajo y de los riesgos que presenta

la actividad a la que se dedica el buque. A estos efectos son de interés las publicaciones que se

citan a continuación.

5.6.1.1. Publicaciones de interés en relación con la seguridad ocupacional

Condiciones de trabajo

Las consideraciones a realizar para llevar a cabo un análisis de las condiciones de trabajo se pue-

den encontrar en el “Manual de procedimientos de seguridad para operaciones del trabajo a bor-

266

do” (MARÍ & GONZÁLEZ PINO, Manual de procedimientos de seguridad para operaciones del

trabajo a bordo, 1992, págs. 101-124).

También se analiza la seguridad a bordo del buque mediante el estudio de las medidas de preven-

ción de riesgos en la obra “La seguridad del transporte marítimo” (PINIELLA, La Seguridad del


Un estudio de la prevención de riesgos laborales a bordo de los buques figura en la obra titulada

“Manual de prevención de riesgos laborales a bordo de los buques de pesca”. Si bien está enfoca-

da a la actividad pesquera, gran parte de su contenido es de aplicación a la industria marítima de

buques offshore por ser muchos de los riesgos comunes a ambas actividades (MARTÍNEZ, 2004).

Equipos de protección individual (EPIs)

Otro aspecto a considerar en la seguridad ocupacional a bordo es la disponibilidad de equipos de

protección personal los cuales deberán estar siempre disponibles para su uso y en buen estado de

mantenimiento. Se debe prestar especial atención a su caducidad y renovarlos cuando se encuen-

tren en mal estado o caducados. Un estudio de los diferentes equipos puede encontrarse en la

obra que se cita a continuación (MARÍ & GONZÁLEZ-PINO, Técnicas de prevención en Seguridad e

Higiene del trabajo a bordo, 1990, págs. 437-503).

Medicina e Higiene del Trabajo

Un amplio estudio sobre la Medicina del trabajo referida a los buques se puede encontrar en la

obra de Marí y González Pino mencionada anteriormente. “Técnicas de prevención en Seguridad e

Higiene del trabajo a bordo”. Otro campo considerado en dicha obra son las instalaciones sanita-

rias a bordo. Especial atención y tratamiento se hace de las “Guías médicas” (MARÍ & GONZÁLEZ-

PINO, Técnicas de prevención en Seguridad e Higiene del trabajo a bordo, 1990, págs. 512-541 y

583-597) .

5.6.2. Seguridad ocupacional a bordo. Discusión

5.6.2.1. Áreas críticas de la seguridad ocupacional a bordo

La seguridad ocupacional a bordo de un buque tiene sus propias particularidades que dependen

principalmente del tipo de buque y de la actividad que realice. No obstante existen en la mayoría

de los buques una serie de áreas que pueden considerarse críticas por los especiales riesgos que

presentan. Dichos riesgos y las medidas de seguridad correspondientes para hacerles frente, de-

ben tenerse en cuenta por las compañías operadoras al elaborar los planes de seguridad y los

sistemas de gestión de la seguridad. A continuación figuran algunas áreas críticas de la seguridad

ocupacional a bordo, las cuales se recomienda que sean considerados en los planes que contem-

plen la seguridad ocupacional.

5.6.2.2. Señalización de seguridad

Además de los símbolos IMO que se especifican en el Convenio SOLAS debe existir a bordo

señalización que avise a los tripulantes y otras personas que pueda haber a bordo de los riesgos

existentes en los diversos espacios del buque. Tambén deben existir símbolos que señalen donde

se encuentran los diversos dispositivos de seguridad, salvamento y lucha contra incendios. Si este

267

punto es importante para la tripulación, lo es más aún en los buques de las IERMAs, por cuanto en

muchos de ellos habrá personal ajeno a la tripulación, que necesita instrucciones claras y

señalización de seguridad

Fig. 5-9 Señalización de seguridad, tapines de tanques. Fuente: elabo-ración propia

Fig. 5-10 Riesgos laborales:higiene en el trabajo. Fuente: elaboración

propia

Fig. 5-11 Señalización de seguridad. Fuente: elabora-ción propia

Fig. 5-12 Señalización de seguridad. Fuente: elabora-ción propia

5.6.2.3. Cabos y cadenas

El buen estado de los cabos y amarras del buque es un elemento de seguridad preventiva. Su ins-

pección, mantenimiento y la reposición de las unidades en mal estado deben formar parte del

sistema de seguridad de a bordo. Los tripulantes deben disponer de información que les alerte de

268

los riesgos del trabajo con cabos, estachas y calabrotes. Asimismo en los buques de las IERMAs

debe existir información sobre los riesgos que presenta el material de estiba, tensores, cadenas y

otros elementos.

Fig. 5-13 Los cabos deben estar en buen es-tado. Fuente: elaboración propia

Fig. 5-14 Información sobre precauciones con cabos y estachas. Fuente: elaboración propia

5.6.2.4. Entrada en espacios cerrados

Los tripulantes deben conocer los procedimientos para la entrada en espacios confinados. Para

ello deben disponer de información que describa cuales son los espacios a bordo que pueden

tener la consideración de “confinados”, cómo obtener los permisos para entrar en ellos y las pre-

cauciones y medidas de seguridad a adoptar. Asimismo deben conocerse los procedimientos para

efectuar el rescate de personas accidentadas en uno de estos espacios. Esta formación no será

eficaz si no se realizan ejercicios periódicos y simulaciones de entrada y rescate en espacios confi-

nados. Son de utilidad las charlas posteriores en las que se examinen los ejercicios realizados.

Fig. 5-15 Información sobre entrada en espacios cerrados. Fuente: elaboración propia

Fig. 5-16 Entrada en espacios cerrados. Fuente: elaboración propia

269

5.6.2.5. Instalaciones médicas y sanitarias

Los buques deben disponer de instalaciones médicas y sanitarias para un tratamiento básico de

enfermos y accidentados. Estas instalaciones contendrán como mínimo una enfermería u hospi-

tal, un botiquín con medicinas, una “Guía sanitaria de a bordo” y los procedimientos radiomédicos

para asistencia médica por radio. Además debe disponerse de camilla, equipo de suministro de

oxígeno y de un equipo portátil de resucitación, que pueda trasladarse al lugar de un accidente,

por ejemplo a las proximidades de un espacio confinado.

Fig. 5-17 Señalización de camilla en hospital. Fuente: elabora-

ción propia

Fig. 5-18 Equipo de respiración de la enfermería.


Fig. 5-19 Armario - Botiquín. Fuente: elaboración propia

5.6.2.6. Condiciones de alimentación e higiene

Los alojamientos deben mantenerse en condiciones higiénicas y de limpieza aceptables.

Igualmente deben mantenerse limpios los espacios dedicados a la cocina y las provisiones.

Las provisiones deben ser suficientes para el viaje proyectado contando con márgenes que

permitan alimentar convenientemente a los tripulantes en caso de avería o mal tiempo que

suponga retrasos en el viaje, con respecto a la duración que se previó antes de la salida. Deben

existir espacios o equipos de frío suficientes para las provisiones que deban mantenerse

refrigeradas. En el interior de estos espacios refrigerados deben existir alarmas que alerten a la

tripulación en caso de que una persona quede encerrada en ellos.

La experiencia acumulada en labores de inspección de los buques por el Estado del Puerto indica

una alarmante frecuencia de casos de escasez de alimentos. Esta escasez puede ser en la cantidad

o bien en la clase de alimentos, careciendo de frutas y verduras frescas o de variedad de

provisones.

270

Se han detectado casos en los que la escasez de provisiones se ampara en la excusa de hacer

provisión en el siguiente puerto.

Sin embargo, el sistema de control de los buques por el Estado del puerto permite, apoyándose

en el Convenio MLC, impedir la salida de un buque hasta que haya a bordo provisiones suficientes

en cantidad y variedad como para hacer frente al vaje previsto.

Fig. 5-20 Imagen de la gambuza de un barco prácticamente vacía de provisiones. Fuente: elaboración propia

Fig. 5-21 Acceso a bordo seguro. Fuente: elaboración propia

5.6.2.7. Medios de acceso a bordo

Un aspecto que no siempre está debidamente atendido es el acceso a bordo. Los medios de

acceso, ya sean, escala real o plancha, deben ser seguros. En la actualidad por motivos de

protección debe existir vigilancia que permita detectar si hay personas que intentan acceder a

bordo. Más allá de estas prescripciones de protección cabe resaltar aquí que los requerimientos

de seguridad son anteriores en el tiempo a los de protección y en todo caso tienen prioridad

sobre éstos. Ello supone que se debe controlar a las personas que suben a bordo pero

garantizando su seguridad en el acceso. En este sentido son denunciables las situaciones en las

que se impide acceder a bordo subiendo ligeramente la escala de manera que la persona que

debería vigilar pueda ausentarse. A esto contribuye la imposibilidad de atender todas las misiones

de a bordo generalmente causada por tripulación insuficiente.

A veces las medidas de protección hacen que quien intenta acceder tome riesgos excesivos con

peligro de accidente por caída al agua o sobre el muelle. Es necesario disponer de medios que

tengan en cuenta las situaciones extremas del buque con respecto al muelle cuendo está

completamente cargado o en lastre, así como en lugares de gran amplitud de marea, para evitar

situaciones de riesgo. Para reducir este riesgo puede ser necesario disponer diferentes arreglos en

los medios de embarque que permitan acceder a bordo sin inclinaciones inadmisibles y grandes

separaciones entre el muelle y la escala. Deben evitarse las planchas de madera sin asideros o

inestables así como los apaños improvisados que puedan poner en riesgo la seguridad de las

personas que deben acceder a bordo. Debe rodearse el acceso con red adecuadamente colocada.

5.6.2.8. El ruido y sus riesgos para las personas

Fuentes de ruido

271

Existen a bordo multitud de fuentes de ruido. Las máquinas y los motores son las fuentes más

comunes y están presentes en prácticamente todo tipo de buques. Por ello la protección de los

oídos es una medida de seguridad ocupacional de primera línea, por cuanto los efectos del ruido

en el organismo humano y en las condiciones mentales del trabajador son múltiples y en muchos

casos originan lesiones permanentes. Un estudio del ruido y sus efectos en las personas figura en

la obra titulada “Bases de la Física medioambiental” (JAQUE & AGUIRRE, 2002, págs. 141-153).

La protección contra el ruido en el Convenio SOLAS

En el Capítulo II-1 (Regla 36) el SOLAS dispone que se tomen las medidas necesarias para reducir

en los espacios de máquinas el ruido de éstas a los niveles admisibles que determine la Adminis-

tración. Cuando no sea posible reducir en grado suficiente este ruido, la fuente que lo origine en

exceso se insonorizará o aislará adecuadamente, o bien se habilitará un refugio a salvo del ruido si

en el espacio de que se trate ha de haber dotación. El personal que haya de entrar en estos espa-

cios dispondrá de protectores de oídos, si es necesario. Es de interés el Código sobre niveles de

ruido a bordo de los buques, adoptado por la Organización mediante la resolución A.468 (XII).

5.6.3. Riesgos específicos a bordo de los buques

Algunos de los riesgos específicos que pueden encontrarse a bordo de los buques se listan a con-

tinuación. (MARÍ & GONZÁLEZ-PINO, Técnicas de prevención en Seguridad e Higiene del trabajo a

bordo, 1990, págs. 125-352):

Soldadura Equipos a presión Falta de ventilación Riesgos eléctricos Trabajos en caliente Falta de iluminación Riesgo de caídas Trabajos con cabos y cables Manejo de cargas Máquinas y herramientas Manejo de MP y productos químicos Ruido y vibraciones

Aunque la lista anterior está referida a los trabajos en los buques puede servir en su mayor parte

para los trabajos que hayan de realizarse en algunas de las instalaciones que se encuentren mar

adentro.

Una guía para la identificación de riesgos a bordo se puede encontrar en la obra que se cita a con-

tinuación la cual contiene además un amplio estudio de los riesgos generales y específicos a bordo

de los buques (MARÍ & GONZÁLEZ-PINO, Manual de procedimientos de seguridad para

operaciones del trabajo a bordo, 1992, págs. 127-142 y 219-398).

5.6.4. Responsabilidad de la seguridad ocupacional

En lo que se refiere a nuestro país, es preciso recordar que de conformidad con la Ley 31/1995 de

Prevención de Riesgos Laborales, el armador, sin perjuicio de la responsabilidad del capitán, ga-

rantizará que los trabajadores reciban una información adecuada sobre la salud y la seguridad a

bordo de los buques, así como sobre las medidas de prevención y protección que se adopten.

272

5.6.5. Seguridad ocupacional en los buques- IERMAs. Recomendaciones

En los apartados anteriores se han visto algunas de las áreas que presentan mayor riesgo específi-

co a bordo de los buques en general. En el caso de los buques que prestan servicio en las IERMAs,

se deberán determinar qué otras áreas pueden plantear riesgos por sus características y por el

tipo de buque y la función que realiza. Es posible que estas áreas y sus riesgos asociados se hallen

ya evaluadas en el plan de seguridad del propio buque y formen parte del sistema de gestión de la

seguridad de a bordo. En cualquier caso es preciso asegurarse en la etapa de planificación que a

bordo de los buques de las IERMAs se hallan identificados los riesgos de seguridad ocupacional y

de seguridad marítima en general y que figuran en los planes y sistemas de seguridad.

Se recomienda prestar especial atención a los riesgos de las operaciones de embarque, desem-

barque y transferencia de personal y equipos entre buques y entre un determinado buque y una

instalación offshore. Asimismo se recomienda prestar especial atención a los riesgos relacionados

con la manipulación de cargas pesadas y voluminosas y con la estiba y trincaje de la carga.

5.7. SEGURIDAD OCUPACIONAL DEL PERSONAL QUE TRABAJA EN LAS IERMAS

5.7.1. Planes de seguridad ocupacional en las IERMAs

5.7.1.1. Planteamiento del problema

La seguridad ocupacional de los trabajadores de las IERMAs se deberá tratar en el plan o sistema

de seguridad de la compañía operadora mediante un esquema de gestión de la seguridad ocupa-

cional de tipo OSHAS o similar. Las medidas de prevención de riesgos laborales aplicables se han

estudiado anteriormente en el elemento Seguridad. En el caso de las instalaciones de energía

eólica y en lo relativo a la formación en materia de seguridad, las medidas incluirán como mínimo

los estándares de formación de la GWO estudiados anteriormente en este mismo capítulo.

Por último en cuanto a la seguridad ocupacional se emplean los esquemas de tipo OSHAS o simi-

lar. Aunque este aspecto cae fuera del ámbito de la seguridad marítima se ha considerado conve-

niente tratarlo aquí siquiera de forma somera por desarrollarse en instalaciones offshore.

5.7.2. Gestión de Seguridad Ocupacional: Estado del arte.

5.7.2.1. Normas OHSAS 18000

Una de las claves para alcanzar el objetivo de la seguridad ocupacional es la “Gestión de la Salud y

Seguridad Ocupacional (SySO)”, aspecto del que se ocupa la familia de normas internacionales

OHSAS 18000. OHSAS es el acrónimo de Occupational Health and Safety Assessment Series, y den-

tro de la norma se habla de OH&S Occupational Health and Safety, lo que en español se denomina

como Salud y Seguridad Ocupacional, Salud y Seguridad en el Trabajo o Seguridad e Higiene en el

Trabajo, (SST, SHT). Las normas OHSAS 18000 son una serie de estándares voluntarios internacio-

nales relacionados con la gestión de la seguridad y salud ocupacional. Estos sistemas integrados

de gestión (SIG) tienen por objetivo lograr que una organización garantice la salud y seguridad

ocupacional de sus empleados y la protección del medio ambiente, aumentando a la vez la pro-

ductividad y la calidad de sus operaciones (CALIDAD-GESTIÓN, 2015).

273

Por otra parte, al tiempo de cierre de esta tesis se halla en elaboración la norma ISO 45000 dedi-

cada a la salud y seguridad ocupacional. Esta norma internacional podría suponer un importante

avance cualitativo como relevo o complemento de la familia OSHAS 18000. Por ello se recomien-

da a los operadores asumirla voluntariamente en cuanto esté disponible y certificarse con arreglo

a sus disposiciones. En el Apéndice 5 se encuentra un extracto de la evolución, variantes y conte-

nido de la norma OSHAS 18000.

5.7.3. Riesgos específicos en las IERMAs. Discusión

5.7.3.1. Riesgos específicos offshore

La mayoría de las instalaciones situadas mar adentro en la que se explotan energías renovables

poseerán una serie de riesgos específicos asociados a la condición de instalación offshore. Estos

riesgos vienen marcados por la situación de intemperie en la que se desarrollará parte del trabajo

y por las condiciones meteorológicas reinantes en la zona. A esto hay que añadir el aislamiento, la

dificultad de las comunicaciones, la distancia a los medios de evacuación y atención médica, etc.

5.7.3.2. Riesgos específicos del sector offshore eólico

A los riesgos señalados anteriormente habrá que sumar, en cada tipo de instalación, una serie de

riesgos específicos. Por ejemplo en el trabajo en parques eólicos offshore se pueden señalar: tra-

bajos en altura, riesgos de caídas, riesgos eléctricos, riesgos en el manejo de máquinas y herra-

mientas, sin olvidar los riesgos de las operaciones de transferencia de personal y equipos, aparta-

do éste al que se ha concedido gran relevancia en el ámbito de esta tesis.

Estos riesgos específicos habrán de preverse con antelación, en la fase de proyecto con objeto de

aplicar medidas preventivas antes de comenzar las operaciones.

5.7.3.3. Riesgos en el manejo y almacenamiento de productos químicos

En las instalaciones offshore objeto de esta tesis podrían darse una gran variedad de riesgos de

tipo general y particular relacionados con la seguridad ocupacional. Entre estos también podrían

estar determinados riesgos químicos originados por la presencia o necesidad de manipular pro-

ductos químicos. En la obra titulada Riesgos Químicos se estudian algunos de los riesgos a consi-

derar en la seguridad ocupacional en la fase de planificación y de operaciones (HENAO, 2010).

Estas y otras consideraciones deben tenerse en cuenta para evitar la contaminación por sustan-

cias químicas, habida cuenta de las dificultades que presenta la atención médica y el tratamiento

y rescate de personas afectadas por alguno de los efectos causados por productos químicos. En el

Apéndice 5 de esta tesis figura un resumen de los criterios de peligrosidad de las sustancias quí-

micas, las vías de ingreso en el organismo y los efectos en la salud humana.

Sensibilizantes y otras sustancias: prevención y control

Los sensibilizantes son sustancias que producen reacciones alérgicas. Estas sustancias se pueden

encontrar en un gran número de actividades laborales La exposición a los sensibilizantes puede

causar, y causa, enfermedades importantes (asma, rinitis, vasculitis, la neumonitis de hipersensi-

bilidad, fiebre inespecífica, urticarias, angioedemas y dermatitis alérgica de contacto) e incluso en

algunos casos la muerte. Por ello es preciso estudiar los sensibilizantes que puedan estar presen-

274

tes en los lugares de trabajo analizando la naturaleza del problema y la prevención y el control

frente a estas sustancias. Lo mismo cabe decir de otras sustancias como los solventes, para los

que se habrá de tomar medidas de prevención y control para evitar la exposición excesiva y la

intoxicación, teniendo en cuenta los límites máximos permisibles (TLV, y otros) de las sustancias

que puedan suponer un riesgo para las personas (HENAO, 2010, págs. 193-197).

5.7.3.4. Seguridad ocupacional en IERMAs: caso de España. Discusión

La situación en nuestro país viene marcada en la actualidad por la inexistencia de instalaciones

operativas en el ámbito offshore. Por ello, en el caso de que al comenzar a construirse o al operar

una determinada IEERMA, no se haya publicado una normativa de seguridad ocupacional específi-

ca para instalaciones offshore, habrá de estarse a lo dispuesto en la Ley de prevención de riesgos

laborales y en su normativa de desarrollo, que es abundante.

En el caso de las condiciones de vida y trabajo, el vacío legal en materia específica es similar por lo

que las directrices de aplicación serán la normativa general (principalmente el Estatuto de los

trabajadores y su normativa de desarrollo). No obstante sería recomendable que los operadores

tomen como referencia normativas o esquemas empleados en los países del Norte de Europa en

los que estas actividades, sobre todo en el campo de la energía eólica, están muy desarrolladas.

5.7.4. Seguridad ocupacional en las IERMAs. Recomendaciones

5.7.4.1. Recomendaciones a los operadores

Se recomienda elaborar un “Análisis de riesgos” específico para cada una de las fases de la vida de

una IERMA. En este “Análisis de riesgos” se debería tener en cuenta, entre otros aspectos

- tipo de trabajo y riesgos asociados a él (caídas, accidentes)

- sustancias que estarán presentes en el lugar en cada fase

- riesgo de contaminación por sustancias químicas, material particulado y polvo

- riesgos de tipo eléctrico y riesgos por radiación

- riesgos asociados a temperaturas extremas o condiciones meteorológicas desfavorables

- riesgos asociados a la manipulación de cargas, herramientas y máquinas

- riesgos asociados al transporte en buques de alta velocidad y con mal tiempo

- riesgos asociados a la transferencia de personal de buque a instalación y viceversa

Finalmente se recomienda tomar las debidas precauciones en el almacenamiento de productos

químicos en las IERMAs habida cuenta de que su aislamiento hace más complicada la atención

médica en caso de una contingencia (HENAO, 2010, págs. 199-218).

Se recomienda a los operadores asumir la norma 18000 y/o la norma 45001 voluntariamente en

cuanto esté disponible y certificarse con arreglo a sus disposiciones.

5.7.4.2. Recomendaciones a las administraciones competentes

Las administraciones no deberían esperar a que las actividades se generalicen para estudiar las

condiciones específicas mínimas en las que habrá de desenvolverse la actividad. El criterio aquí

275

expuesto viene determinado por las peculiares características de peligrosidad de las actividades

mar adentro y la multitud de riesgos asociados a ellas.

5.7.4.3. Formación en seguridad para los trabajadores de IERMAs

En el caso de las instalaciones de energía eólica y en lo relativo a la formación en materia de segu-

ridad, se recomienda tomar como mínimos de formación los estándares de formación de la GWO,

incluyendo el módulo offshore (en el caso de España estos estándares sí se aplican en las instala-

ciones de energía eólica en tierra).


Formación del personal

La formación es una herramienta esencial para prevenir los accidentes y hacer frente a las contin-

gencias. Dicha formación ha de tener una componente práctica a través de ejercicios y simulacros.

Asumiendo que cada miembro de la organización tiene ocupaciones y misiones diferentes así

como diferentes niveles de responsabilidad, las necesidades de formación serán diferentes para

los distintos grupos de empleados (tripulaciones, trabajadores de las instalaciones offshore, tur-

binas, departamento de seguridad, etc.) Por tanto la identificación de las necesidades formativas

es un paso imprescindible para el diseño y elaboración de programas de formación adecuados.

Las necesidades formativas han de identificarse en el plan o sistema de seguridad de la compañía

(Safety and Environmental Management System, SEMS o similar). Cada empleado debería recibir

formación y entrenamiento destinado a que pueda realizar sus funciones con seguridad y eficacia.

Esta formación debería incluir programas de actualización de conocimientos para la formación

identificada para su grupo. Se recomienda diseñar programas de formación a medida para cada

empleado o grupo de empleados según la función que vayan a desarrollar en las operaciones.

El sistema deberá contener un detallado análisis de riesgos de cada actividad y proporcionar me-

didas de seguridad y procedimientos para prevenir los accidentes y para hacer frente a las contin-

gencias, una vez identificadas éstas en el SEMS. Entre los destinatarios de esta formación debe

incluirse al personal encargado del diseño e implantación de planes de contingencias. La falta de

formación puede originar duda sobre la responsabilidad de una operación, lo cual puede ser fatal

para todas las partes implicadas y dar lugar a un accidente o a una sucesión de éstos.

Por último, la implementación de una cultura de la seguridad en la empresa, a través de la forma-

ción continua, ayudará a aquella a alcanzar sus políticas de seguridad y de gestión ambiental lo

que contribuirá por añadidura a mejorar su imagen.


aportación personal al tema estudiado (el factor humano). Esta aportación está destinada a cubrir

el vacío existente en este ámbito y a proporcionar un marco para la cobertura de los riesgos que

se puedan producir en las actividades offshore aquí estudiadas.

276

Así pues, en lo relativo al elemento “Formación”, tras las consideraciones de este capítulo, se ha

alcanzado la conclusión de que solamente está regulada la formación en seguridad de dos grupos

de personas: las tripulaciones y los trabajadores de turbinas eólicas offshore, estando la forma-

ción del resto de los grupos en un vacío de regulación que es preciso cubrir.

Los resultados obtenidos apuntan a que la elaboración de planes de formación que contengan los

elementos identificados contribuiría a mejorar la gestión segura y ambientalmente racional de las

instalaciones offshore de energías renovables y de los buques que operan en ellas. Igualmente,

disponer de formación en contingencias podría minimizar las consecuencias y los efectos negati-

vos de un eventual suceso o incidente de seguridad, protección o contaminación.



Formación

5.1) Con respecto a las actividades de las instalaciones de energías renovables offshore se conclu-

ye que debe disponerse de un plan de formación a medida de cada uno de los empleados. Este

plan asignaría contenidos formativos a los diferentes grupos de empleados según sus funciones,

responsabilidades y riesgos a los que estarán expuestos.

5.2) Con respecto a los grupos de empleados que ya tienen estándares de formación, se concluye

que sería necesario dotarles de formación adicional para aquellos riesgos y actividades no cubier-

tas. Específicamente para el grupo de tripulaciones y de empleados destinados a trabajar en las

instalaciones offshore se concluye que requieren acciones formativas sobre procedimientos y

sistemas de transferencia buque-instalación offshore.

5.3) Con respecto a todos los grupos de empleados, se concluye que es necesario dotarles de

formación sobre actuación en contingencias incluyendo formación práctica con ejercicios y simu-

lacros en los que cada uno desempeñe su papel.

5.4) Con respecto a los grupos de empleados de los departamentos de seguridad y medioambien-

te, se concluye que sería necesario dotarles de formación específica sobre análisis de riesgos y

gestión ambiental, según sus funciones, así como sobre planificación de contingencias.

5.5) Con respecto a los grupos de empleados de los departamentos de seguridad, se concluye que

sería necesario contar con personal con formación específica de seguridad de la navegación, con

objeto de garantizar el tráfico marítimo seguro en la zona de operaciones.

Seguridad ocupacional y de contingencias

5.6) Con respecto a los trabajadores de las instalaciones de energías renovables offshore, se con-

cluye que deberían disponer de un plan de prevención de riesgos laborales adecuado a los riesgos

específicos de la actividad. Este plan debe tener en cuenta el trabajo en condiciones propias de las

actividades offshore, incluido la navegación en mal tiempo. Este plan debe completarse con un

277

“plan de contingencias” que contemple al menos los casos de evacuación, rescate, atención médi-

ca y asistencia en las contingencias identificadas en las que resulte accidentado algún trabajador.

Condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques

5.7) Con respecto a las condiciones de vida y trabajo de los tripulantes de los buques que presten

servicio a las instalaciones offshore de energías renovables se concluye que los operadores debe-

rían asegurarse que en dichos buques se respetan los mínimos establecidos en el Convenio MLC

2006, (Convenio sobre el Trabajo Marítimo), cualquiera que sea la bandera del buque y el Estado

en cuyas aguas va a operar.

Esquema-Resumen de Conclusiones: Elementos a incluir en los planes de seguridad

Elementos del Factor Humano: Planificación preventiva: Planes de prevención y seguridad

Factor Humano Buque IERMA Interfaz Buque - IERMA Formación seguridad (mar-

co STCW) Formación personal (marco GWO)

Formación en seguridad en las operaciones de transferencia de personal/equipos

Durante las 3 fases Prácticas y ejercicios Prácticas y ejercicios Prácticas y ejercicios

Condiciones de vida y tra-bajo a bordo (marco MLC)

Seguridad ocupacional (mar-co OSHAs, ISO 45000)

Formación en sistemas especí-ficos de transferencia buque-IERMA

Planificación de contingencias: Planes de contingencias y emergencias

Factor Humano Buque IERMA/Base offshore Interfaz Buque - IERMA Formación específica de

las tripulaciones sobre seguridad y actuación en emergencias

Formación del personal de las IERMAs sobre seguri-dad y actuación en emergen-cias

Formación sobre actuación en emergencias en las operacio-nes de transferencia

Durante las 3 fases Prácticas y ejercicios Prácticas y ejercicios Prácticas y ejercicios

Seguridad ocupacional : Incluida ya en el Factor Segu-ridad

Formación en sistemas especí-ficos buque-IERMA

Factor Humano: Elemento Formación

Base en tierra Departamento de seguridad Servicios ajenos con los que se realicen acuerdos

Durante las 3 fases

Formación específica del personal actuación y coordinación en emergencias

Formación específica del personal sobre actuación y coordinación en emergencias

Formación específica del per-sonal sobre actuación y coordi-nación en emergencias

Prácticas y ejercicios Prácticas y ejercicios Prácticas y ejercicios

Factor Humano: Elemento Formación

Departamento de seguridad Servicios ajenos con los que se realicen acuer-dos

Fase de planificación

Formación específica sobre identificación de emergencias y elaboración de planes

Formación específica del personal sobre emer-gencias de las IERMAs

Programación de prácticas y ejercicios periódicos para fase operacional

Coordinación entre los planes propios y los de las IERMAs

279

CAPÍTULO 6 : CONCLUSIONES

281

CONCLUSIONES FINALES

6.1. RESUMEN DE PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES

En cada capítulo de la tesis, tras el estudio de cada elemento, se proporcionan propuestas y re-

comendaciones. Éstas, junto con las conclusiones, representan la aportación personal al tema

estudiado. Dicha aportación podría cubrir el vacío existente en este ámbito.

A continuación se han extraído las que se consideran más representativas.

De tipo general

1) Criterios recomendados para la elaboración de planes de contingencias

En los planes de contingencias se recomienda utilizar los siguientes criterios

- Compatibilidad de planes: los planes de emergencia de los buques participantes deberían

ser compatibles entre sí y elaborarse de acuerdo con las directrices de la OMI. Los planes

de emergencia de los buques participantes deberían ser compatibles con los planes de las

IERMAs. Para lograr la compatibilidad pueden ser útiles las mencionadas directrices OMI.

- Integración de planes: los planes de emergencia de los buques participantes deberían po-

der integrarse siguiendo las directrices de la OMI. Además se propone que en la elabora-

ción de los respectivos planes (buques, IERMAs) se contemple la posibilidad de integrarlos

en un solo plan conjunto. Los objetivos de dicha integración serían principalmente optimi-

zar los medios disponibles y evitar disfunciones en las respuestas a las contingencias. En

dichas contingencias se incluirían las que afecten o puedan afectar a los buques, a las ins-

talaciones o a las operaciones de interfaz entre ambos.

2) Coordinación de la seguridad: como novedad se propone designar un responsable de se-

guridad de las operaciones por parte del operador de la instalación. Sus funciones, serían

entre otras, coordinar las operaciones y hacer de enlace con la Administración responsa-

ble de controlar la seguridad marítima.

De tipo específico

3) Buques que transporten personal ajeno a la tripulación

Se recomienda que en los planes de seguridad marítima que afecten a los buques que presten

servicio a las instalaciones de energías renovables offshore y transporten un número elevado de

personas que no sean tripulantes, se elabore un sistema de ayuda para la toma de decisiones por

los capitanes de los buques. Este sistema podría tomar como modelo los sistemas de ayuda para

la toma de decisiones por los capitanes de los buques contemplados en la regla 29 del capítulo III

del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en la mar, (Convenio SOLAS).

282

6.2. CONSIDERACIONES PREVIAS SOBRE LAS CONCLUSIONES DE LA TESIS

Planes de seguridad marítima de las instalaciones de energías renovables offshore: elaboración

En esta tesis se concluye que, con carácter general, una IERMA debería disponer de planes de

seguridad marítima que cubran las actividades que se han de realizar durante la vida completa de

la instalación. Los planes deberían estar disponibles antes de su puesta en funcionamiento.

Al seleccionar los elementos a incluir en los planes de seguridad marítima, se actuaría caso por

caso, para una determinada instalación, según sus características y tras haber realizado una eva-

luación de riesgos específica. A partir de estas premisas se determinarían las posibles medidas

aplicables para realizar las operaciones con seguridad. Adicionalmente se identificarían las posi-

bles contingencias con objeto de elaborar los planes de respuesta para cada una de ellas.

En esta tesis se concluye que una IERMA debería disponer, con carácter previo a su puesta en

funcionamiento, de los siguientes instrumentos:

- Evaluación de Riesgos de Seguridad Marítima

- Evaluación de Riesgos de Protección Marítima

- Evaluación de Riesgos Medioambientales

- Estudio de las contingencias que pueden producirse a lo largo de las operaciones

La evaluación de riesgos y la identificación de contingencias deberían abarcar tanto a las instala-

ciones como a los buques que prestan servicio en ellas y a las operaciones de interfaz. Una vez

completada esta etapa se elaborarían los planes de seguridad preventivos y los planes de contin-

gencias.

Ámbitos de la planificación: planes preventivos y planes de contingencias

En cuanto a la planificación preventiva se concluye que, como mínimo, se deberían elaborar los

siguientes planes parciales (o un plan integral que los reúna):

- Plan de Prevención de Riesgos de Seguridad Marítima incluyendo la seguridad de la nave-

gación en los alrededores de la instalación

- Plan de Prevención de Riesgos de Protección Marítima

- Plan de Prevención de Riesgos Medioambientales incluyendo un plan de gestión de resi-

duos

En la planificación de contingencias se concluye que, como mínimo, se deberían elaborar planes

parciales o un plan integral que reúna los siguientes:

- Plan de Contingencias de Seguridad Marítima

- Plan de Contingencias de Protección Marítima

- Plan de Contingencias Medioambientales y de lucha contra la contaminación

Los planes arriba mencionados deberían contemplar las medidas de seguridad y las respuestas

ante contingencias para las diversas fases de la instalación, distinguiendo como mínimo las si-

guientes:

283

- Fase de construcción e instalación

- Fase operativa incluyendo operaciones de reparación y mantenimiento

- Fase de desmantelamiento y reciclaje

Plan integral de seguridad

Como alternativa novedosa se propone elaborar un plan integral que cubra ambas facetas, pre-

ventiva y de contingencias, considerando la seguridad marítima como un todo que incluye la se-

guridad ambiental, la protección marítima y la formación.

6.3. VACÍO ACTUAL DE REGULACIÓN Y APORTACIÓN DE ESTA TESIS

Los resultados obtenidos tras este estudio apuntan a que la elaboración de planes que contengan

los elementos identificados contribuiría a mejorar la seguridad y la protección de las actividades

de las renovables offshore y a reducir su impacto ambiental. Igualmente, los planes de contingen-

cias podrían minimizar las consecuencias y los efectos negativos de un eventual accidente.

Dado el vacío de regulación existente en el sector de las renovables offshore, las directrices con-

tenidas en esta tesis podrían servir de orientación para regular la seguridad de las operaciones.

Al final de este estudio se ha llegado a la conclusión de que los elementos identificados son nece-

sarios para dotar a las actividades de una cobertura adecuada frente a los riesgos de las activida-

des offshore de buques e instalaciones.

Por otra parte, en cada capítulo figuran de forma esquemática y resumida las conclusiones especí-

ficas de esta tesis. En ellas se han asignado a cada fase de la vida de una IERMA los elementos a

considerar en los planes de seguridad. Dichos elementos se refieren tanto a las propias instalacio-

nes, como a los buques y a las operaciones de interfaz entre ambos en relación con las facetas

preventivas o de contingencias según corresponda.

De esta manera se cubrirían todas las actividades que se han de realizar durante la vida completa

de una determinada instalación. Las tablas-resumen de cada capítulo agrupan los elementos de

seguridad identificados, de forma que puedan servir de herramienta para comprobar si en los

planes o sistemas de seguridad que cubran las operaciones se han incluido los elementos identifi-

cados en este estudio.

A continuación figuran las conclusiones de esta tesis las cuales sintetizan las conclusiones parcia-

les de cada capítulo. Estas conclusiones parciales se han alcanzado tras analizar cada uno de los

elementos de la seguridad aplicables a las operaciones de las instalaciones de energías renovables

offshore (IERMAs).

284

6.4. CONCLUSIONES ESPECÍFICAS

6.4.1. Gestión de la seguridad. Planes y sistemas de seguridad

Si bien está regulada la gestión de la seguridad en los buques y existe una cierta regulación en el

offshore del petróleo, existe actualmente un vacío de regulación en cuanto a las instalaciones

estudiadas en esta tesis y en cuanto a las actividades que se realizan en torno a ellas. Asimismo no

hay regulación de la seguridad en cuanto a elaboración de planes preventivos o de contingencias.


aportación personal al tema estudiado, aportación destinada a cubrir el vacío existente en el ám-

bito de la gestión de la seguridad. Los resultados obtenidos apuntan a que la elaboración de pla-

nes que contengan los elementos identificados contribuiría a mejorar la seguridad global y la pro-

tección de las actividades de las renovables offshore y a reducir su impacto ambiental. Igualmen-

te, disponer de planes de contingencias compatibles o de un plan global podría minimizar las con-

secuencias y los efectos negativos de un eventual accidente.

Conclusiones con respecto a la gestión de la seguridad y la elaboración de planes (Capítulo 1)

1.1) Con respecto a la gestión de la seguridad en las instalaciones y al conjunto de actividades de

las renovables offshore se concluye que es necesario disponer de un sistema de gestión de la se-

guridad para las operaciones que se realicen en las instalaciones offshore y para las operaciones

de interfaz entre buques e instalaciones, con objeto de cubrir el vacío existente en la actualidad.

1.2) Con respecto a la seguridad en el conjunto de actividades de las renovables offshore se con-

cluye que es necesario disponer de planes en el campo de la prevención de accidentes y de planes

de contingencias. Estos planes deben cubrir todos los aspectos de seguridad, de protección marí-

tima y de gestión ambiental.

1.3) Con respecto a los planes de seguridad, de protección y medioambientales y al sistema de

gestión de la seguridad de buques e instalaciones offshore, se concluye que éstos deben cumplir

los criterios de compatibilidad.

1.4) Con respecto a la posibilidad de elaborar un solo plan que cubra todos los aspectos de la se-

guridad, se concluye que es conveniente que los planes cumplan los criterios de integración que

permita la cobertura de todas las operaciones del conjunto buques-instalaciones por un solo plan.

1.5) Con respecto a la responsabilidad del operador en la gestión de la seguridad se concluye que

es necesaria la existencia de un “Responsable-coordinador de la seguridad”, cuyas funciones estén

reguladas antes de que comiencen las actividades de explotación de energías renovables offshore.

285

6.4.2. Factor seguridad

Actualmente existe un vacío de regulación respecto a la seguridad de las instalaciones y a las acti-

vidades que se realizan en su entorno. Tampoco hay regulación en cuanto a elaboración de planes

preventivos o de contingencias en materia de seguridad. Finalmente en el campo de la seguridad

de la navegación y del tráfico marítimo alrededor de las instalaciones existen solamente algunas

regulaciones de tipo nacional.


aportación personal al tema estudiado (la seguridad). Esta aportación está destinada a cubrir el

vacío existente en este ámbito y a proporcionar un marco para la cobertura de los riesgos que se

puedan producir en las actividades offshore aquí estudiadas.

Los resultados obtenidos señalan que disponer de planes que contengan los elementos identifica-

dos contribuiría a mejorar la seguridad de las instalaciones offshore, de los buques y de las opera-

ciones de interfaz, así como la seguridad de la navegación en la zona de operaciones. Igualmente,

los planes de contingencias podrían minimizar las consecuencias de un accidente.

Conclusiones relativas al “factor seguridad” (Capítulo 2)


offshore se concluye que el sistema o plan de gestión de la seguridad de las operaciones debe

incluir el elemento “seguridad ocupacional” de las personas que realicen trabajos en las instala-

ciones así como la de las tripulaciones.


offshore se concluye que el sistema o plan de seguridad debe incluir el elemento “seguridad de

los procesos” de todas las operaciones que se realicen en las instalaciones offshore y en su en-

torno.

2.3) Con respecto a la seguridad en las operaciones de interfaz entre buques e instalaciones, se

concluye que el sistema o plan de gestión de la seguridad debe incluir el elemento “seguridad de

la transferencia de personal y equipos” entre buques e instalaciones.

2.4) Con respecto a la seguridad de la navegación se concluye que el sistema o plan de gestión de

la seguridad debe incluir el elemento “seguridad del tráfico marítimo” que garantice la seguridad

del tráfico propio y ajeno a las instalaciones. El plan debería contemplar las medidas de organiza-

ción de tráfico, señalización, balizamiento, difusión de información y prevención de abordajes y

colisiones para todas las operaciones que se realicen en las instalaciones offshore y en su entorno.


hore se concluye que debe realizarse un estudio previo de riesgos de seguridad en el que además

se identifiquen las posibles contingencias. Las instalaciones de las energías renovables offshore,

deberían disponer de un plan de respuesta para cada una de las contingencias identificadas.

286

6.4.3. Factor protección


lada la protección marítima para los buques e instalaciones portuarias, hay actualmente un vacío

de regulación respecto a la protección de las instalaciones offshore y a las actividades que se rea-

lizan en su entorno. Tampoco existe regulación en cuanto a elaboración de planes preventivos o

de contingencias para las instalaciones offshore en materia de protección.


aportación personal al tema estudiado en este capítulo (la protección marítima). Esta aportación

está destinada a cubrir el vacío existente en este ámbito y a proporcionar un marco para la cober-

tura de los riesgos que se puedan producir en las actividades offshore aquí estudiadas.


identificados contribuiría a mejorar la protección de las instalaciones offshore de energías reno-

vables y de los buques que operan en ellas. Considerar los riesgos específicos podría mejorar la

protección de las instalaciones portuarias. Igualmente, los planes de contingencias podrían mini-

mizar las consecuencias y los efectos negativos de un eventual suceso o incidente de protección.

Conclusiones relativas al “factor protección” (Capítulo 3)

3.1) Con respecto a las instalaciones de las energías renovables offshore se concluye que el siste-

ma o plan de gestión de la seguridad global de las operaciones debe incluir el elemento “protec-

ción de la instalación”. Como alternativa puede elaborarse un plan específico de protección para

cada instalación o grupo de instalaciones.

3.2) Con respecto a los planes de protección de buques, instalaciones offshore e instalaciones

portuarias se concluye que deben ser compatibles entre sí, pudiendo ser parte de un solo plan de

protección global que cubra todas las actividades y participantes.

3.3) Con respecto a las instalaciones de las energías renovables offshore se concluye que debe

dotarse a dichas instalaciones de medidas de protección frente a amenazas.


hore se concluye que debe realizarse un estudio previo de riesgos de protección en el que se iden-

tifiquen las amenazas y las posibles contingencias.

3.5) Con respecto a los planes de protección de las instalaciones de energías renovables offshore,


protección identificadas en el estudio de riesgos.

287

6.4.4. Factor ambiental


lada la prevención de la contaminación por los buques, hay actualmente un vacío de regulación

respecto a las instalaciones offshore y a las actividades que se realizan en su entorno. Tampoco

hay regulación en cuanto a elaboración de planes preventivos en materia de prevención de la

contaminación o de contingencias en materia de respuesta a una contaminación.


aportación personal al tema estudiado (el factor ambiental). Esta aportación está destinada a

cubrir el vacío existente en este ámbito y a proporcionar un marco para la cobertura de los riesgos

ambientales que se puedan producir en las actividades offshore aquí estudiadas.


identificados contribuiría a mejorar la gestión ambiental de las instalaciones offshore de energías

renovables y de los buques que operan en ellas. Igualmente, disponer de planes de contingencias

podría minimizar las consecuencias y los efectos negativos de un eventual suceso o incidente de

contaminación.

Conclusiones relativas al “factor ambiental” (Capítulo 4)

4.1) Con respecto a las instalaciones de energías renovables offshore se concluye que el sistema o

plan de gestión de la seguridad global de las operaciones debe incluir el elemento “prevención de

la contaminación”. Como alternativa puede elaborarse un plan específico de prevención de la

contaminación para cada instalación o grupo de instalaciones.

4.2) Con respecto a los planes de prevención de la contaminación para las instalaciones offshore

se concluye que deben incluir el elemento “gestión de residuos y desechos”, para la gestión de los

desechos específicos que se prevea generar en la instalación en cada una de sus fases.

4.3) Con respecto a las medidas de prevención de la contaminación por los buques y por las insta-

laciones offshore se concluye que es conveniente realizar acuerdos con instalaciones de recepción

de residuos. Estos acuerdos garantizarán que todos los desechos de la instalación offshore y los

residuos de los buques se descargan de forma periódica en tierra, de acuerdo con un “plan de

gestión de residuos y desechos”.

4.4) Con respecto al conjunto de actividades de las instalaciones de energías renovables offshore

se concluye que debe realizarse un estudio previo de riesgos ambientales. Este estudio debe pre-

ver el impacto ambiental de las operaciones durante las diversas fases (construcción, operación y

desmantelamiento), así como las medidas de restauración ambiental a que haya lugar.

4.5) Con respecto a los planes ambientales de las instalaciones de energías renovables offshore,


protección identificadas en el estudio de riesgos ambientales.

4.6) Con respecto a las instalaciones de energías renovables offshore se concluye que debe dotar-

se a dichas instalaciones de medios de recogida y lucha contra la contaminación que pueda pro-

ducirse según se especifique en el plan de respuesta.

288

4.7) Con respecto al final de la vida útil de una instalación offshore se concluye que debe dispo-

nerse de un plan de desmantelamiento que garantice una gestión ambientalmente racional de los

elementos que se retiren y las medidas ambientales necesarias en la zona donde operaba la insta-

lación. Con respecto al final de la vida útil de los buques dedicados específicamente a actividades

de las renovables offshore, se concluye que debe disponerse de un plan de reciclaje que garantice

una gestión ambientalmente racional del buque y de sus materiales que se ajuste a los mínimos

de la normativa internacional de la OMI.

6.4.5. Factor humano

Conclusiones relativas al “factor humano” (Capítulo 5)

Formación

En lo relativo al elemento “Formación”, tras las consideraciones de este capítulo, se ha alcanzado

la conclusión de que solamente está regulada la formación en seguridad de dos grupos de perso-

nas: las tripulaciones y los trabajadores de turbinas eólicas offshore, estando la formación del

resto de los grupos en un vacío de regulación que es preciso cubrir.

Los resultados obtenidos apuntan a que la elaboración de planes de formación que contengan los

elementos identificados contribuiría a mejorar la gestión segura y ambientalmente racional de las

instalaciones offshore de energías renovables y de los buques que operan en ellas. Igualmente,

disponer de formación en contingencias podría minimizar las consecuencias y los efectos negati-

vos de un eventual suceso o incidente de seguridad, protección o contaminación.

5.1) Con respecto a las actividades de las instalaciones de energías renovables offshore se conclu-

ye que debe disponerse de un plan de formación a medida de cada uno de los empleados. Este

plan asignaría contenidos formativos a los diferentes grupos de empleados según sus funciones,

responsabilidades y riesgos a los que estarán expuestos.

5.2) Con respecto a los grupos de empleados que ya tienen estándares de formación, se concluye

que sería necesario dotarles de formación adicional para aquellos riesgos y actividades no cubier-

tas. Específicamente, para el grupo de tripulaciones y de empleados destinados a trabajar en las

instalaciones offshore, se concluye que ambos grupos requieren acciones formativas sobre pro-

cedimientos y sistemas de transferencia buque-instalación offshore.

5.3) Con respecto a todos los grupos de empleados, se concluye que es necesario dotarles de

formación sobre actuación en contingencias incluyendo formación práctica con ejercicios y simu-

lacros en los que cada uno desempeñe su papel.

5.4) Con respecto a los grupos de empleados de los departamentos de seguridad y medioambien-

te, se concluye que sería necesario dotarles de formación específica sobre análisis de riesgos y

gestión ambiental, según sus funciones, así como sobre planificación de contingencias.

5.5) Con respecto a los grupos de empleados de los departamentos de seguridad, se concluye que

sería necesario contar con personal con formación específica de seguridad de la navegación, con

objeto de garantizar el tráfico marítimo seguro en la zona de operaciones.

289

Seguridad ocupacional y de contingencias

5.6) Con respecto a los trabajadores de las instalaciones de energías renovables offshore, se con-

cluye que deberían disponer de un plan de prevención de riesgos laborales adecuado a los riesgos

específicos de la actividad. Este plan debe tener en cuenta el trabajo en condiciones propias de las

actividades offshore, incluido la navegación en mal tiempo. Este plan debe completarse con un

“plan de contingencias” que contemple al menos los casos de evacuación, rescate, atención médi-

ca y asistencia en las contingencias identificadas en las que resulte accidentado algún trabajador.

Condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques

5.6) Con respecto a las condiciones de vida y trabajo de los tripulantes de los buques que presten

servicio a las instalaciones offshore de energías renovables se concluye que los operadores debe-

rían asegurarse que en dichos buques se respetan los mínimos establecidos en el Convenio MLC

2006, (Convenio sobre el Trabajo Marítimo), cualquiera que sea la bandera del buque y el Estado

en cuyas aguas va a operar.

291

CAPÍTULO 7 : LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN FUTURAS

293

7.1. PROPUESTA DE LÍNEAS DE INVESTIGACION FUTURAS

1) Planificación de contingencias: La lista de elementos que figura en esta tesis no es ex-

haustiva y complementarla podría servir de pauta para posteriores trabajos de la misma

línea de investigación, principalmente en la planificación de contingencias. Se propone

elaboración de un plan de contingencias para una determinada instalación de energía re-

novable.

2) Planificación preventiva: Desarrollo de un estudio específico de las operaciones de inter-

faz en una determinada instalación o instalación tipo. Análisis de los riesgos concretos y

estudio de los mecanismos específicos existentes con sus ventajas e inconvenientes para

el tipo de operaciones a realizar.

3) Planificación preventiva: Diseño de planes de gestión de residuos parciales para una de-

terminada instalación o para un conjunto de instalaciones, incluyendo los buques y las

instalaciones portuarias o bases de operaciones en tierra.

4) Formación: Desarrollo de un plan o programa de formación para una actividad offshore

concreta destinado a las personas que participarán en las operaciones de dicha actividad.

En el desarrollo de este tipo de planes de formación se podrían tomar como orientación

los patrones contenidos en esta tesis (capítulo 5 El Factor Humano - Formación) y en el ar-

tículo titulado “Marine safety training in offshore renewables: an approach to tailor-made

courses design” presentado en el evento EWEA Offshore 2015 (Copenhague, Marzo de

2015). Dichos programas podrían elaborarse e impartirse en centros de formación de tres

tipos, ya fuese por separado o preferiblemente en colaboración mutua:

- Centros de formación náutica. (En el caso de España centros universitarios como Escuelas

de Marina Civil, Facultades de Náutica, etc.). Diseño, elaboración e impartición

- Centros especializados en formación de seguridad marítima. Colaboración e impartición

- Centros de formación de seguridad en IERMAs. Colaboración e impartición

5) Desmantelamiento y desguace de IERMAs. Desde esta tesis se considera que este campo,

está falto de investigación. Teniendo en cuenta esta carencia se propone como futura lí-

nea de investigación el desmantelamiento y reciclaje de IERMAs y las medidas ambienta-

les y de seguridad que serán necesarias para hacer frente a los riesgos asociados a estas

operaciones. Como líneas concretas se proponen:

- Análisis de ciclo de vida de una IERMA tipo (Se propone concretamente el caso de un par-

que eólico offshore tipo)

- Desmantelamiento y reciclaje de una IERMA tipo: riesgos ambientales, medidas de res-

tauración y remediación ambiental; medidas de seguridad (Se propone el caso específico

de un parque eólico offshore).

294

7.2. POSIBLES APLICACIONES DEL TRABAJO

1) Dada una determinada instalación de energía renovable offshore y una vez definidas las

operaciones a realizar en ella, se podría desarrollar un plan integral que abarcase la segu-

ridad de dichas operaciones durante todas las fases, siguiendo los esquemas expuestos en

esta tesis y según la síntesis realizada en las conclusiones que anteceden.

2) De manera alternativa se podrían diseñar planes parciales para un determinado factor o

elemento de la seguridad, como, planes de gestión de residuos o planes de actuaciones

de respuesta ante cada una de las contingencias identificadas. Igualmente podría servir de

orientación para la planificación en materia de seguridad a los operadores, contratistas,

compañías navieras y otros participantes en las actividades del sector de las energías re-

novables offshore.

295

CAPÍTULO 8 : BIBLIOGRAFÍA

297

8.1. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS CITADAS EN EL TEXTO

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8.3. DEUDA BIBLIOGRÁFICA

En este apartado debo señalar la ayuda y utilidad de las siguientes obras:

“La Seguridad del Transporte Marítimo. Retos del siglo XXI”, obra del profesor Francisco Piniella

publicada por la Universidad de Cádiz en 2009 y cuya aproximación al problema de la Seguridad

Marítima, principal objeto de esta tesis, es similar en muchos aspectos a la planteada por mí al

abordarla, de suerte que la consulta continuada de dicha obra me ha proporcionado un conjunto

de referencias de la mayor utilidad para los fines perseguidos por este trabajo.

Tesis doctoral “Propuesta de designación de la Zona Marina Especialmente Sensible del Estrecho

de Gibraltar y Golfo de Cádiz. Una estrategia para mejorar la protección de las aguas marinas

frente a los riesgos que se derivan del transporte marítimo” de Esteban Pacha, compañero del

Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil. E. Pacha ha sido Representante de España ante la

Organización Marítima Internacional (OMI) y desde 2007 a 2015 Director General de la IMSO,

Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO) además de miem-

bro destacado de la Universidad Marítima Mundial (WMU). Su tesis me ha servido de guía al tra-

bajo realizado en muchas materias relacionadas con el medio ambiente y con la contaminación

marina incluyendo numerosas y útiles fuentes de consulta.

“El Código PBIP” de Ricard Marí Sagarra, profesor de la facultad de Náutica de Barcelona de la

UPC. En especial los volúmenes 1 y 3 de esta obra me han servido para ilustrar el capítulo 4 dedi-

cado a la Protección marítima, tema en el que ahonda la obra citada. Esta obra es asimismo re-

comendable para la temática relacionada con las emergencias las cuales son tratadas en ella con

gran detalle.

“Offshore Safety Management- Implementing a SEMS Program” de Ian Sutton (2014). Esta obra

que profundiza en todos los aspectos de la seguridad de la industria offshore del petróleo y del

gas, puede servir de base en muchos aspectos para la seguridad de las actividades offshore de las

renovables, dada la multitud de caracteristicas comunes entre ambas actividades. También ha

sido de ayuda el extenso estudio de los sietemas de gestión integral de la seguridad y de los

análisis de riesgos. Por estas y otras razones la obra se ha tenido en cuenta a lo largo de la tesis.

Offshore Wind, A comprehensive Guide to successful offshore windfarm installation de Kurt

Thomsen, K. (2012). La escasez de lietratura en actividades como las renovables offshore han

hecho que esta obra adquiriera gran relevancia como referencia en la realización de la tesis. Los

enfoques de la seguridad, la formación y las operaciones de transferencia han contribuido a

formar una idea más cabal de los requerimientos de seguridad a incluir en la planificaciuón de las

actividades.

Por último, las obras “Técnicas de prevención en Seguridad e Higiene del trabajo a bordo” y

“Manual de procedimientos de seguridad para operaciones del trabajo a bordo “ ambas de Marí,

R., & González Pino, E. y que en su día publicó el Instituto Social de la Marina han sido de gran

utilidad en los apartados de riesgos laborales a bordo de los bquues no solo a lo largo de la tesis

sino en el desempeño de la profesión.

323

CAPÍTULO 9 : APÉNDICES

325

9.1. APÉNDICE 1 - PLANES DE SEGURIDAD MARÍTIMA Y GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

9.1.1. Control por el Estado del puerto en los Convenios SOLAS y LL66

A continuación figuran algunas de las prescripciones relativas al control de los buques por el Esta-

do rector del puerto, contenidas en el Convenio SOLAS en su capítulo XI-1 y en el Convenio de

Líneas de Carga (LL66)

Control de los buques según el Convenio SOLAS

Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del puerto (SOLAS XI-1 R 4)

1. Un buque que esté en un puerto de otro Gobierno Contratante está sujeto a supervisión

por funcionarios debidamente autorizados por dicho Gobierno en lo que concierne a las

prescripciones operacionales relacionadas con la seguridad de los buques, cuando existan

claros indicios para suponer que el capitán y la tripulación no están familiarizados con los

procedimientos esenciales de a bordo relativos a la seguridad de los buques.

2. Si se dan las circunstancias mencionadas en el párrafo 1 de la presente regla, el Gobierno

Contratante que realice la supervisión tomará las medidas necesarias para que el buque

no zarpe hasta que se haya resuelto la situación de conformidad con lo prescrito en el

presente Convenio.

3. Los procedimientos relacionados con la supervisión por el Estado rector del puerto estipu-

lados en la regla I/19 se aplicarán a la presente regla.

4. Ninguna disposición de la presente regla se interpretará de manera que se limiten los de-

rechos y obligaciones de un Gobierno Contratante que lleve a cabo la supervisión por lo

que respecta a las prescripciones operacionales a que se hace referencia concretamente

en las reglas. La Supervisión se llevará a cabo de acuerdo con lo dispuesto en los Procedi-

mientos para la supervisión por el Estado rector del puerto, adoptados por la Organiza-

ción mediante la resolución A.787 (19), enmendada por la resolución A.882 (21).

Control de los buques según el Convenio de Líneas de Carga (LL66)

El Convenio de Líneas de carga (LL66) también concede a las Partes la facultad de ejercer el con-

trol de los buques por el Estado del Puerto.

1. Todo buque al que se ha expedido un certificado en virtud del artículo 16, o del artículo 17,

quedará sujeto al control por el Estado del Puerto. Los Gobiernos contratantes se ocuparán de

que este control sea ejercido de forma razonable y factible con el fin de comprobar que existe

a bordo un certificado válido. Si el buque posee un Certificado Internacional de francobordo

válido, el control tendrá sólo por objeto comprobar:

a. que el buque no va más cargado de lo que autoriza el certificado;

b. que la posición de la línea de carga marcada en el buque corresponde a las indicaciones

que figuran en el certificado;

c. que en todo lo que concierne a las disposiciones de los apartados a) y b) del párrafo 9, del

artículo 19, el buque no ha sufrido modificaciones de importancia tal, que resulte eviden-

te que no puede salir a la mar sin peligro para los pasajeros o la tripulación.

326

Cuando el buque lleve a bordo un Certificado Internacional válido de exención para el francobor-

do, el control sólo tendrá por objeto comprobar que todas las condiciones estipuladas en dicho

certificado han sido cumplidas.

En el caso en que el control dé lugar a una intervención de cualquier clase que sea, el funcionario

encargado del control informará inmediatamente, por escrito de dicha decisión al Cónsul, o al

representante diplomático del Estado cuya bandera arbole el buque e informará también de to-

das las circunstancias que motivaron la intervención.

9.1.2. Planes de emergencia a bordo de los buques.

9.1.2.1. Planes de emergencia de a bordo: Resolución de la OMI A.852(20)

La Resolución de la OMI A.852(20), aprobada el 27 de noviembre de 1997 por la Asamblea de la

Organización Marítima Internacional, OMI, contiene las directrices sobre la estructura de un sis-

tema integrado de planes de emergencia de a bordo. La Resolución contiene además, un apéndice

2 en el que figura un ejemplo de organización de estos módulos. Por otra parte en el apéndice 3

se facilitan orientaciones y una panorámica general del tipo de información que debe facilitarse

en cada uno de los distintos módulos del sistema, a modo de punto de partida para elaborarlo.

(OMI, 1997).

9.1.2.2. Sistema integrado de planes de emergencia de a bordo

La estructura del sistema integrado de planes de emergencia, (SIPE), comprende los siguientes

seis módulos:

• Módulo l: Introducción

• Módulo II: Disposiciones

• Módulo III: Planificación, preparación y formación

• Módulo IV: Medidas de respuesta

• Módulo V: Procedimientos de notificación

• Módulo VI: Anexo(s)

9.1.2.3. Estructura modular de un sistema integrado de planes de emergencia

A continuación figura esquemáticamente la estructura modular diseñada por la OMI para la inte-

gración de los planes de emergencia de los buques. Es conveniente tomar esta estructura como

referencia al diseñar los sistemas de gestión de la seguridad (SGS) y los planes de emergencia de

los buques, de forma que pueda realizarse la integración entre ambos.

327

Módulos del Sistema Integrado de Planes de Emergencia

Fig. 9-1 Módulos 1 a 6 del Sistema de integración de Planes de Emergencia. Fuente: OMI

328

9.1.2.4. Medidas de respuesta ante una emergencia según el esquema OMI

Se trata de medidas relacionadas con las emergencias contempladas en la estructura de grupos

definidos, según lo dispuesto en el Módulo IV del sistema diseñado por la OMI (SIPE). En el dia-

grama se detalla la secuencia de medidas a adoptar, desde la alarma e identificación de la emer-

gencia hasta el examen o análisis de la respuesta.

El sistema considera las siguientes emergencias:

- Incendios

- Averías

- Contaminación

- Incidentes de protección marítima


- Accidentes de la carga

- Asistencia a otros buques

Fig. 9-2 Medidas iniciales y examen de la respuesta según Módulo IV de SIPE. Fuente: OMI

329

9.1.2.5. Secuencia de prioridades en la respuesta a una emergencia.

A continuación figura el esquema de la secuencia de prioridades de acuerdo con lo dispuesto en

los Módulos del sistema SIPE diseñado por la OMI.

Fig. 9-3 Secuencia de prioridades según el sistema SIPE. Fuente: OMI

330

9.1.2.6. Diagrama secuencial para implantar los planes de emergencia

Este diagrama secuencial presenta de forma esquemática un enfoque para implantar el plan o los

planes. En vez de indicar los procedimientos específicos que deberán seguirse, enumera las fases

u objetivos que deberán alcanzarse. Con base en la experiencia obtenida podrá establecerse un

enfoque de siete fases con objeto de implantar el plan o planes de manera útil y eficaz.

Fig. 9-4 Diagrama secuencial para implantar los planes de emergencia. Fuente: OMI

331

9.1.2.7. El sistema integrado de planes de emergencia (SIPE) y el sistema de gestión de la seguridad (SGS)

La Resolución A-852(20) de la IMO prevé la incorporación del Sistema Integrado de Planes de

Emergencia de a bordo (SIPE) al Sistema de Gestión de la Seguridad de cada compañía (SGS).

A continuación figura esquemáticamente el marco diseñado para la conexión entre ambos siste-

mas, según se indica en el apéndice de la resolución A-852(20) (OMI, 1997).

Fig. 9-5 Marco para la conexión entre el sistema IGS y el sistema de planes de emergencia. Fuente OMI

9.1.3. La Gestión de la seguridad en los buques

9.1.3.1. La Gestión de la seguridad en los buques: el Convenio SOLAS

La gestión de la seguridad en los buques está actualmente regulada a escala internacional a través

del Convenio SOLAS, concretamente en su capítulo IX (OMI, 1994).

332

El Capítulo IX, “Gestión de la seguridad operacional de los buques”, hace obligatorias las disposi-

ciones del "Código internacional de gestión de la seguridad (CGS)" aprobado por la Asamblea de la

Organización mediante la resolución A.741(18). Estas disposiciones se complementan con la pu-

blicación de la Resolución A.788 (19) “Directrices para la implantación del Código IGS por las Ad-

ministraciones” (OMI, 1995), mediante la cual se dan pautas a seguir para la verificación y control

del cumplimiento del Código y para la expedición de los certificados (OMI, 1993).

Por otra parte y en relación con este mismo apartado de la seguridad hay que señalar el capítulo

XI-1 “Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima” que contiene medidas com-

plementarias (OMI, 2002).

Por su amplitud de aplicación se incluye a continuación un resumen del contenido del SOLAS en lo

que afecta a la Gestión de la Seguridad y del Código CGS.

9.1.3.2. El Capítulo IX del convenio SOLAS

Se han incluido en este estudio todas las reglas del capítulo ya que son de aplicación a los buques

dedicados a las operaciones de las IERMAs.

Definiciones (Regla 1)

Son de interés las siguientes definiciones:

"Código internacional de gestión de la seguridad (CGS)": el Código internacional de gestión de la

seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación, aprobado por la Asamblea

de la Organización en la resolución A.741(18), tal como lo enmiende la Organización. (En España la

resolución A 741(18) fue publicada en el B.O.E. de fechas: 22 de mayo de 1998 y 16 de diciembre

de 2002).

"Compañía": el propietario del buque o cualquier otra organización o persona, por ejemplo, el

gestor naval o el fletador a casco desnudo, que al recibir del propietario la responsabilidad de la

explotación del buque haya aceptado las obligaciones y responsabilidades estipuladas en el Códi-

go internacional de gestión de la seguridad.

"Unidad móvil de perforación mar adentro": toda nave apta para realizar operaciones de perfora-

ción destinadas a la exploración o a la explotación de los recursos naturales del subsuelo de los

fondos marinos, tales como hidrocarburos líquidos o gaseosos, azufre o sal.

"Naves de gran velocidad": una nave de gran velocidad como se define en la regla X/1.

Ámbito de aplicación (Regla 2)

Este capítulo es aplicable a los buques que se indican a continuación, cualquiera que sea su fecha

de construcción:

.1 los buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad, a más tardar el 1 de

julio de 1998;

.2 naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500 a más tardar el 1 de

julio de 1998; y

333

.3 otros buques de carga y las unidades móviles de perforación mar adentro de arqueo bruto

igual o superior a 500 a más tardar el 1 de julio de 2002.

Como se ve las disposiciones relativas a la gestión de la seguridad son aplicables en la actualidad

a todos los buques de pasaje independientemente de su arqueo y a todos los buques de carga a

partir de 500GT. También hay que señalar que este capítulo no es aplicable a los buques de Esta-

do destinados a fines no comerciales.

Prescripciones relativas a la gestión de la seguridad (Regla 3)

Mediante esta regla se hace obligatorio el código CGS. La regla estipula que la compañía y el bu-

que cumplirán las prescripciones del Código internacional de gestión de la seguridad. A los efectos

de la presente regla, las prescripciones del Código serán tratadas como obligatorias. El buque será

explotado por una compañía a la que se haya expedido el documento demostrativo de cumpli-

miento mencionado en la regla 4.

Certificación (Regla 4).

Se expedirá un documento demostrativo de cumplimiento a cada compañía que cumpla las pres-

cripciones del Código internacional de gestión de la seguridad. Se conservará a bordo una copia

de dicho documento de modo que el capitán, previa demanda, pueda mostrarlo para su verifica-

ción.

La Administración o las organizaciones reconocidas por ella expedirán a los buques un certificado

llamado Certificado de gestión de la seguridad. Antes de expedir dicho certificado la Administra-

ción o la organización reconocida por ella verificará que la compañía y su gestión a bordo se ajus-

tan al sistema de gestión de la seguridad aprobado.

Mantenimiento de las condiciones (Regla 5)

El sistema de gestión de la seguridad será mantenido de conformidad con las disposiciones del

Código internacional de gestión de la seguridad.

Verificación y supervisión (Regla 6)

La Administración, otro Gobierno Contratante a petición de la Administración o una organización

autorizada por la Administración verificará periódicamente el funcionamiento correcto del siste-

ma de gestión de la seguridad del buque.

Todo buque al que se le haya expedido un certificado de conformidad con lo dispuesto en la regla

4.3 estará sujeto a la supervisión establecida en la regla XI-1/4. A tal fin, ese certificado será con-

siderado como un certificado expedido en virtud de las reglas I/12 ó I/13.

El Código internacional de Gestión de la Seguridad (CGS)

El Código internacional de Gestión de la Seguridad (CGS) es obligatorio en virtud del capítulo IX

del SOLAS para todos aquellos buques a los que les es aplicable dicho capítulo (OMI, 1993).

334

Por su importancia en relación con la finalidad de este estudio y por ser de plena aplicación a la

mayoría de los buques de las IERMAs, se incluyen aquí las principales disposiciones de la IMO

relativas al Código CGS.

9.1.3.3. El Código CGS: contenido

1. Generalidades (Definiciones. Objetivos. Aplicación. Prescripciones de orden funcional aplicables

a todo sistema de gestión de la seguridad (SGS).

2. Principios sobre seguridad y protección del medio ambiente.

3. Responsabilidad y autoridad de la compañía.

4. Personas designadas.

5. Responsabilidad y autoridad del capitán.

6. Recursos y personal.

7. Elaboración de planes para las operaciones de a bordo.

8. Preparación para emergencias.

9. Informes y análisis de los casos de incumplimiento, accidentes y acaecimientos potencialmente

peligrosos.

10. Mantenimiento del buque y el equipo.

11. Documentación.

12. Verificación por la compañía, examen y evaluación.

13. Certificación, verificación y control.

Las definiciones más importantes ya figuran en el Convenio C-IX por lo que se omiten aquí.

9.1.3.4. Objetivos del Código CGS

El Código internacional de gestión de la seguridad tiene por objeto garantizar la seguridad maríti-

ma y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los daños al

medio ambiente, concretamente al medio marino, y a los bienes.

Los objetivos de la gestión de la seguridad de la compañía abarcarán, entre otras cosas:

Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo;

Tomar precauciones contra todos los riesgos señalados, y

Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo

sobre gestión de la seguridad, así como el grado de preparación para hacer frente a situa-

ciones de emergencia que afecten a la seguridad y al medio ambiente.

El sistema de gestión de la seguridad deberá garantizar:

1. El cumplimiento de las normas y reglas obligatorias, y

2. Que se tienen presentes los códigos aplicables, junto con las directrices y normas recomen-

dadas por la OMI, las administraciones, las sociedades de clasificación y las organizaciones del

sector.

En la obra titulada “La seguridad del transporte marítimo” figura un amplio análisis sobre el ele-

mento “Gestión de la seguridad a bordo” (PINIELLA, La Seguridad del Transporte Marítimo. Retos

del siglo XXI, 2009, págs. 190-204).

335

9.1.3.5. Prescripciones funcionales para un sistema de gestión de la seguridad

La compañía elaborará, aplicará y mantendrá un sistema de gestión de la seguridad (SGS), que

incluya las siguientes prescripciones de orden funcional:

1. Principios sobre seguridad y protección del medio ambiente;

2. Instrucciones y procedimientos que garanticen la seguridad operacional del buque y la pro-

tección del medio ambiente con arreglo a la legislación internacional y del Estado de abandera-

miento;

3. Niveles definidos de autoridad y vías de comunicación entre el personal de tierra y de a

bordo y en el seno de ambos colectivos;

4. Procedimientos para notificar los accidentes y los casos de incumplimiento de las disposi-

ciones del Código;

5. Procedimientos de preparación para hacer frente a situaciones de emergencia, y

6. Procedimientos para efectuar auditorías internas y evaluaciones de la gestión.

9.1.3.6. Personas designadas. Enlace entre el buque y la compañía

A fin de garantizar la seguridad operacional del buque y proporcionar el enlace entre la compañía

y el personal de a bordo, cada compañía designará, en la forma que estime oportuna, a una o

varias personas en tierra directamente ligadas a la dirección, cuya responsabilidad y autoridad les

permita supervisar los aspectos operacionales del buque que afecten a la seguridad y la preven-

ción de la contaminación, así como garantizar que se habilitan recursos suficientes y el debido

apoyo en tierra.

9.1.3.7. Elaboración de planes para las operaciones de a bordo

La compañía adoptará procedimientos para la preparación de los planes e instrucciones aplicables

a las operaciones más importantes que se efectúen a bordo en relación con la seguridad del bu-

que y la prevención de la contaminación. Se delimitarán las distintas tareas que hayan de realizar-

se, confiándolas a personal competente.

9.1.3.8. Preparación para emergencias

La compañía adoptará procedimientos para determinar y describir posibles situaciones de emer-

gencia a bordo, así como para hacerles frente. La compañía establecerá programas de ejercicios y

prácticas que sirvan de preparación para actuar con urgencia.

En el SGS se proveerán las medidas necesarias para garantizar que la compañía como tal pueda en

cualquier momento actuar eficazmente en relación con los peligros, accidentes y situaciones de

emergencia que afecten a sus buques.

Informes y análisis de los casos de incumplimiento, accidentes y otros acaecimientos

El SGS incluirá procedimientos para poner en conocimiento de la compañía los casos de incum-

plimiento, los accidentes y las situaciones potencialmente peligrosas, así como para que se inves-

tiguen y analicen, con objeto de aumentar la eficacia del sistema. Además la compañía establece-

rá los procedimientos necesarios para aplicar las correspondientes medidas correctivas.

336

9.1.3.9. Mantenimiento del buque y el equipo

La compañía adoptará procedimientos para garantizar que el mantenimiento del buque se efec-

túa de conformidad con los reglamentos correspondientes y con las disposiciones complementa-

rias que ella misma establezca.

9.1.3.10. Documentación

La compañía adoptará y mantendrá procedimientos para controlar todos los documentos y datos

relacionados con el SGS.

Es de especial importancia la disposición que estipula que “La compañía se asegurará de que se

eliminan sin demora los documentos que hayan perdido actualidad”, pues con frecuencia se de-

tectan incumplimientos de esta disposición que, además de dar una mala imagen de la gestión de

la seguridad a bordo, puede generar el registro de una deficiencia en un control de PSC.

9.1.3.11. Manual de gestión de la seguridad

Los documentos que se utilicen para describir e implantar el SGS podrán denominarse «Manual

de gestión de la seguridad». La documentación se elaborará en la forma que juzgue más conve-

niente la compañía. Cada buque llevará a bordo la documentación que le sea aplicable.

En relación con el Código de Gestión de la Seguridad y el Manual de Gestión de la Seguridad que

debe estar a bordo son de interés las siguientes regulaciones internacionales:

Enmiendas de la OMI relacionadas con el Código Internacional de Gestión de la Seguridad

(IGS) (Aprobadas el 5 de diciembre de 2000 mediante la Resolución MSC.104 (73)).

Resolución A.741(18): la Asamblea adoptó el Código internacional de gestión de la seguri-

dad operacional del buque y la prevención de la contaminación, Código Seguridad (IGS)

Resolución A.788 (19): la Asamblea, adoptó las directrices para la implantación del Código

Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS) por las Administraciones (OMI, 1995).

Resolución MSC.104 (73): Aprobada el 5 de diciembre de 2000; contiene la adopción de

Enmiendas al Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS). Estas Enmiendas en-

traron en vigor de forma general y para España el 1 de julio de 2002 de conformidad con

lo dispuesto en el artículo VIII b) vii 2) del Convenio SOLAS. Las enmiendas añaden un

nuevo título antes del título 1 Generalidades: "Parte A - Implantación".

337

9.2. APÉNDICE 2- EL FACTOR SEGURIDAD

9.2.1. Regulación internacional de la seguridad marítima. El Convenio

SOLAS

9.2.1.1. Contenido del Convenio SOLAS

El articulado del Convenio, incluido su protocolo en vigor contiene, entre otras cosas, las obliga-

ciones generales de los Estados contratantes, el procedimiento de enmienda y cuestiones relacio-

nadas con la firma, ratificación etc. Por su parte el Anexo al Convenio está dividido en capítulos,

que contienen las reglas. El anexo del Convenio SOLAS y sus capítulos constituyen un conjunto de

reglas técnicas sobre la Seguridad Marítima que abarca numerosos campos entre otros: la seguri-

dad de la vida humana en la mar, la seguridad del buque, de la carga, la gestión de la seguridad y

la protección marítima.

Estos campos de la seguridad marítima son de capital importancia a los efectos de esta tesis, so-

bre todo en su vertiente operacional. Ello hace que gran parte del contenido del Convenio sea de

gran relevancia para este estudio. Por ello se ha realizado un análisis pormenorizado de sus nor-

mas, seleccionando aquellas de mayor interés y aplicación en las actividades aquí estudiadas, en

relación con los planes de seguridad.

A continuación se incluye una relación del contenido del Convenio SOLAS 1974. El índice que aquí

figura resumido corresponde a una versión ya consolidada. (Edición ‘09)

CAPÍTULO I - Disposiciones generales

Parte A – Ámbito de aplicación, definiciones, etc.

Parte B – Reconocimientos y certificados

Parte C – Siniestros

CAPÍTULO II-1 Construcción – Estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máqui-

nas e instalaciones eléctricas

Parte A – Generalidades (Ámbito de aplicación y definiciones)

Parte A-1 – Estructura de los buques

Parte B – Compartimentado y estabilidad

Parte B-1 – Estabilidad

Parte B-2 – Compartimentado, integridad de estanquidad e integridad a la intemperie

Parte B-3 – Asignación de las líneas de carga de compartimentado para los buques de pasaje

Parte B-4 – Gestión de la estabilidad

Parte C – Instalaciones de máquinas

Parte D – Instalaciones eléctricas

Parte E – Prescripciones complementarias para espacios de máquinas sin dotación permanente

338

CAPÍTULO II-2 - Construcción – Prevención, detección y extinción de incendios

Parte A – Generalidades

Parte B – Prevención de incendios y explosiones

Parte C – Control de incendios

Parte D – Evacuación

Parte E – Prescripciones operacionales

Parte F – Proyectos y disposiciones alternativos

Parte G – Prescripciones especiales

CAPÍTULO III - Dispositivos y medios de salvamento


Parte B – Prescripciones relativas a los buques y a los dispositivos de salvamento

Sección I – Buques de pasaje y buques de carga

Sección II – Buques de pasaje (prescripciones complementarias)

Sección III – Buques de carga (prescripciones complementarias)

Sección IV – Prescripciones relativas a los dispositivos y medios de salvamento

Sección V – Varios

CAPÍTULO IV - Radiocomunicaciones


Parte B – Compromisos contraídos por los Gobiernos Contratantes

Parte C – Equipo prescrito para los buques

CAPÍTULO V - Seguridad de la navegación

CAPÍTULO VI Transporte de cargas

Parte A – Disposiciones generales - Estiba y sujeción

Parte B – Disposiciones especiales aplicables a las cargas a granel que no sean grano

Parte C – Transporte de grano

CAPÍTULO VIII - Buques nucleares

CAPÍTULO IX - Gestión de la seguridad operacional de los buques

CAPÍTULO X - Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad

CAPÍTULO XI-1 - Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima

CAPÍTULO XI-2 Medidas especiales para incrementar la protección marítima

CAPÍTULO XII contiene prescripciones de seguridad adicionales aplicables a los graneleros

339

9.2.2. Seguridad del buque. Seguridad contraincendios

9.2.2.1. La seguridad contraincendios

El estudio de la seguridad contraincendios realizado en esta tesis se ha centrado tanto en medidas

preventivas como en las pautas para hacer frente a las situaciones de emergencia por incendio.

Las disposiciones de seguridad contraincendios aplicables a los buques están contenidas en el

capítulo II-2 del SOLAS por lo que se ha seguido su estructura y disposición. No obstante, en el

sistema de seguridad de cada buque se deberán incluir los procedimientos aplicables sobre segu-

ridad preventiva, para evitar incendios. Asimismo se deberán incluir las medidas a adoptar en

caso de que éstos se produzcan. A continuación figura un extracto de las disposiciones contenidas

en el SOLAS que por su carácter operacional son de mayor interés en relación con esta tesis.

Para seleccionar las normas de interés de este capítulo II-2 se ha utilizado la versión consolidada

del convenio SOLAS 1974 enmendado por la resolución MSC.194(80) y anteriores, que es el texto

en vigor desde el 1 de julio del 2002, (excepto la regla 19.cuadro 19.3 que está en vigor desde el 1

de julio de 2004). Se ha escogido esta versión por ser lo suficientemente consolidada como para



que aplican a la construcción.

9.2.2.2. Aplicación a los buques de las IERMAs

En cada caso habrá que estar a la fecha de construcción del buque para determinar cuál es la ver-

sión aplicable para cada conjunto de normas (capítulo). Igualmente habrán de tenerse en cuenta

las modificaciones sustanciales que afecten a la estructura, a la maquinaria, al equipo esencial o a

la disposición general, ya que la aplicación de las normas técnicas depende, no solamente de la

fecha de construcción, sino también de la fecha de transformación importante, tal como ésta se

define al principio de cada capítulo del SOLAS.

En concreto y de acuerdo con lo indicado en la regla 1, el capítulo en la versión escogida aquí, se

aplica a los buques construidos a partir de 1 de julio de 2002 o posteriormente. No obstante hay

prescripciones que se aplican a todos los buques. En general y salvo disposición expresa en otro

sentido, en este capítulo las prescripciones que no se refieran a un tipo específico de buques se-

rán aplicables a todos los tipos de buques.

A continuación se incluyen íntegros los objetivos de la seguridad contraincendios.

9.2.2.3. Objetivos de la seguridad contra incendios

Los objetivos de la seguridad contra incendios, según el capítulo II-2 del Convenio SOLAS, son:

- evitar que se produzcan incendios y explosiones;

- reducir los peligros para la vida humana que puede presentar un incendio;

- reducir el riesgo de daños al buque, a su carga o al medio ambiente;

- contener, controlar y eliminar el incendio y las explosiones en el lugar de origen;

- facilitar a pasajeros y tripulación medios de evacuación adecuados y accesibles.

340

9.2.2.4. Prescripciones funcionales

A fin de cumplir los objetivos de la seguridad contra incendios se han incorporado, según procede,

en las reglas del presente capítulo las prescripciones funcionales siguientes:

- división del buque en zonas verticales principales y zonas horizontales mediante contor-

nos que ofrecen protección térmica y estructural;

- separación de los espacios de alojamiento del resto del buque mediante contornos que

ofrecen protección térmica y estructural;

- utilización restringida de materiales combustibles;

- detección de cualquier incendio en la zona de origen; contención y extinción de cualquier

incendio en la zona de origen;

- protección de las vías de evacuación y de acceso para la lucha contra incendios;

- disponibilidad inmediata de los medios de extinción de incendios; y

- reducción al mínimo de la posibilidad de ignición de los vapores de las cargas inflamables.

Fig. 9-6 Plano de LCI en contenedor estanco. Fuente: elaboración propia

Fig. 9-7 Manguera C.I. funcionando con bomba de emergencia: la bomba debe suministrar su-ficiente presión. Fuente: Elaboración propia

9.2.2.5. Cumplimiento de los objetivos de la seguridad contra incendios

Los objetivos de la seguridad contra incendios se cumplirán aplicando las prescripciones precepti-

vas que se especifican en las partes B, C, D, E o G, o mediante otros tipos de proyectos o medios

que se ajusten a lo dispuesto en la parte F. Se considerará que un buque cumple las prescripcio-

nes funcionales y los objetivos de la seguridad contra incendios si:

- el proyecto y los medios del buque, en su totalidad, cumplen las prescripciones pre-

ceptivas pertinentes que se especifican en las partes B, C, D, E o G;

- el proyecto y los medios del buque, en su totalidad, han sido inspeccionados y apro-

bados de conformidad con lo dispuesto en la parte F; o

- parte o partes del proyecto y los medios del buque han sido inspeccionadas y aproba-

das de conformidad con lo dispuesto en la parte F, y las partes restantes cumplen las

prescripciones preceptivas pertinentes que se especifican en las partes B, C, D, E o G.

341

9.2.2.6. Definiciones relacionadas con las actividades de las IERMAs

En cuanto a las definiciones, algunas de ellas son propias únicamente de este capítulo y se refie-

ren a las prescripciones que deben cumplir las divisiones en cuanto a su integridad frente al fuego

y otros espacios. Por las características de algunos de los buques instaladores de IERMAs se inclu-

yen aquí algunas definiciones de particular interés.

Helicubierta: zona de aterrizaje para helicópteros construida especialmente y situada en el buque,

que comprende toda estructura, los dispositivos de lucha contra incendios y cualquier otro equipo

necesarios para garantizar la seguridad de las operaciones de los helicópteros.

Instalaciones para helicópteros: la helicubierta, las instalaciones de reabastecimiento y hangares.

9.2.2.7. Códigos técnicos

En relación con este capítulo de seguridad interior contraincendios, es necesario señalar la exis-

tencia de dos códigos técnicos que especifican detalladamente las prescripciones contenidas en el

Convenio. Éstos son:

-Código de sistemas de seguridad contra incendios: Código internacional de sistemas de seguridad

contra incendios adoptado por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización mediante la

resolución MSC.98 (73), según sea enmendado por la Organización, siempre que tales enmiendas

se aprueben, entren en vigor y se apliquen de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII del

Convenio, relativo a los procedimientos de enmienda aplicables al anexo salvo al capítulo I. (Ver

Boletín Oficial del Estado de fecha 14 de diciembre de 2002).

-Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego: Código internacional para la aplica-

ción de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, adoptado por el Comité de Seguridad

Marítima de la Organización mediante la resolución MSC.61(67), según sea enmendado por la

Organización, siempre que tales enmiendas se aprueben, entren en vigor y se apliquen de con-

formidad con lo dispuesto en el artículo VIII del presente Convenio, relativo a los procedimientos

de enmienda aplicables al anexo salvo al capítulo I. (Ver BOE de fecha 10 de abril de 1999 y 16 de

diciembre de 2002).

Nota: La mayor parte de las prescripciones de este capítulo afectan, al igual que en el capítulo II-1,

a la construcción por lo que no se incluirán aquí. Sin embargo, hay otras reglas que si se han con-

siderado interesantes por su relación con la seguridad operacional; por ello se incluyen en todo o

en parte en este estudio.

Una de las novedades de la versión consolidada que se ha escogido aquí para realizar la selección

de normas de interés, es que al principio de cada parte figura una regla que contiene la finalidad

de las prescripciones que la siguen. Dado que estas reglas constituyen una verdadera síntesis del

contenido se aconseja el conocimiento de las mismas tanto a bordo como en el correspondiente

departamento de seguridad en tierra.

342

9.2.2.8. Prescripciones contra incendios y su finalidad

Probabilidad de ignición (R4) y Propagación de un incendio (R5)

Finalidad. La finalidad es prevenir la ignición de materiales combustibles o líquidos inflamables.

Además la regla 4 contiene medidas relativas al combustible líquido, aceite lubricante y otros

hidrocarburos inflamables y otros elementos diversos de las fuentes de ignición e inflamabilidad.

Posibilidad de propagación de un incendio. La finalidad es limitar la posibilidad de propagación

de un incendio en todos los espacios del buque. Además la regla 5 contiene prescripciones relati-

vas al control del abastecimiento de aire y de los líquidos inflamables en los espacios, a los mate-

riales de protección contra incendios (utilización de materiales incombustibles, combustibles y

aislantes.

Posibilidad de producción de humo y toxicidad, (R6). La finalidad de esta regla es reducir los peli-

gros para la vida humana que presentan el humo y las sustancias tóxicas producidos durante un

incendio en los espacios en que las personas normalmente trabajan o viven. A este fin, se limitará

la cantidad de humo y sustancias tóxicas que producen los materiales combustibles durante un

incendio, incluidos los acabados de superficie. Además la regla contiene prescripciones relativas a

las pinturas, los barnices y otros productos de acabado utilizados en superficies interiores expues-

tas, las cuales no producirán cantidades excesivas de humo u otras sustancias tóxicas, lo cual se

determinará de conformidad con lo dispuesto en el código de procedimientos de ensayo de expo-

sición al fuego, así como a los revestimientos primarios de cubierta.

9.2.2.9. Supresión de incendios: Detección, alarma y patrullas

La parte C – (Supresión de incendios) se dedica a las medidas a tomar en un buque una vez que se

ha producido un incendio. Se trata pues de medidas activas, es decir, de medios de detección de

incendios y que una vez detectado se avise al personal a bordo mediante dispositivos de alarma,

automáticos y manuales. Esto queda explicado en el primer apartado “Finalidad” en el que se

añaden las prescripciones funcionales para detectar los incendios in situ y que ya acarrean un

componente operativo.

Detección y alarma (R7): La finalidad de esta regla es lograr que se detecte un incendio en el es-

pacio de origen y que se active una alarma a fin de permitir una evacuación sin riesgos y que se

inicien inmediatamente las actividades de lucha contra incendios.

Patrullas de incendios: constituirán un medio eficaz para detectar y localizar los incendios y notifi-

carlo al puente de navegación y a los equipos de lucha contra incendios. Este apartado de las pa-

trullas está enfocado a facilitar la detección en aquellos buques en los que existen gran cantidad

de personas y en los que los espacios son muy numerosos y variados, con gran cantidad de cu-

biertas, pasillos, troncos, espacios de alojamiento y otros; en estos casos la detección temprana

de un incendio es condición imprescindible para que la operación de lucha contraincendios tenga

éxito. Además en esta Regla se señalan las prescripciones generales de los sistemas fijos de detec-

ción de incendios y de alarma contra incendios y sus características, la protección de los espacios

de máquinas, de los espacios de alojamiento y de servicio y de los puestos de control. Finalmente

la Regla contiene prescripciones para los detectores de humo en los espacios de alojamiento.

343

A continuación se incluyen una serie de imágenes sobre los dispositivos de lucha contra incendios

(LCI) y la realización de ejercicios prácticos a bordo. Estas imágenes corresponden a buques a los

que se les ha realizado una inspección que la mayoría de las veces ha incluido ejercicios y simula-

cros reales efectuados por la tripulación.

Fig. 9-8 Caja C.I. con manguera en cubierta. Fuente: elaboración propia

Fig. 9-9 Caja C.I. para el plano de lucha c-i- Fuente: elaboración propia

Control de la propagación del humo (R 8). La finalidad de esta regla es que se pueda controlar la

propagación del humo de un incendio a fin de reducir al mínimo los peligros que presenta el hu-

mo. Para ello, se proveerán medios de control del humo en las galerías, los puestos de control, los

espacios de máquinas y los espacios ocultos. Además, en esta Regla se señalan las prescripciones

generales de protección de los puestos de control situados fuera de los espacios de máquinas, de

la extracción del humo de los espacios de máquinas y las prescripciones relativas a las pantallas

supresoras de corrientes de aire.

Contención del incendio (R9). La finalidad de esta regla es que se pueda contener un incendio en

el espacio de origen. Además, esta Regla contiene las prescripciones generales de la resistencia

estructural y térmica de los contornos, detallándose las características de las penetraciones en

divisiones pirorresistentes y la prevención de la transmisión térmica, la protección de aberturas

en divisiones pirorresistentes, en los contornos de los espacios de máquinas y en los contornos de

los espacios de carga. Al final de la Regla figuran las prescripciones de los sistemas de ventilación.

9.2.2.10. La lucha contraincendios y los planes y sistemas de seguridad

Las disposiciones siguientes son de interés por su relación con la seguridad operacional. En con-

creto el contenido de la Regla 10 del capítulo II-2 es de vital importancia en relación con los planes

y sistemas de seguridad marítima de abordo por lo que se extrae su contenido.

344

Lucha contra incendios (R10).

Finalidad: la supresión y rápida extinción de un incendio en el espacio de origen. Para este fin, se

cumplirán las siguientes prescripciones funcionales: se instalarán sistemas fijos de extinción de

incendios teniendo en cuenta el potencial de propagación del incendio en los espacios protegidos

y estarán rápidamente disponibles dispositivos de extinción de incendios. Contiene las prescrip-

ciones a cumplir por los sistemas de suministro de agua y por los extintores portátiles.

Extintores portátiles

Dada su importancia en la operatividad del buque y en los planes de emergencia de abordo se

extracta a continuación algunas de las prescripciones. Por otra parte y teniendo en cuenta la ca-

racterística portátil de los extintores es de la mayor importancia atender durante la vida del bu-

que a las prescripciones aquí contenidas. Se establecen las prescripciones relativas al tipo y pro-

yecto así como a su distribución. Se dispone que todos los extintores cumplan lo prescrito en el

Código de sistemas de seguridad contra incendios.

Fig. 9-10 Extintor de nieve carbónica. Fuen-te: elaboración propia

Fig. 9-11. Extintor de polvo seco. Fuente: elaboración propia

Distribución de los extintores.

Los espacios de alojamiento y de servicio y los puestos de control estarán provistos de extintores

portátiles de un tipo apropiado y en un número suficiente que sean satisfactorios a juicio de la

Administración. En buques de arqueo bruto igual o superior a 1000 el número de extintores por-

tátiles no será inferior a cinco. Uno de los extintores portátiles destinados a ser utilizados en un

espacio determinado estará situado cerca de la entrada a dicho espacio.

No habrá extintores de incendio a base de anhídrido carbónico en los espacios de alojamiento.

En los puestos de control y demás espacios que contengan equipo eléctrico o electrónico o dispo-

sitivos necesarios para la seguridad del buque, se proveerán extintores cuyo agente extintor no

sea conductor de la electricidad ni pueda dañar el equipo y los dispositivos.

Los extintores de incendio estarán listos para su utilización y situados en un lugar visible que pue-

da alcanzarse rápida y fácilmente en todo momento en caso de incendio, y de modo que su utili-

345

dad no se vea afectada por las condiciones meteorológicas, las vibraciones o factores externos.

Los extintores portátiles dispondrán de dispositivos que indiquen si se han utilizado.

Cargas de respeto: Se proveerán cargas de respeto para el 100% de los 10 primeros extintores y

para el 50% del resto de los extintores que se puedan recargar a bordo. No se necesitan más de

60 cargas de respeto. Las instrucciones para recargarlos se llevarán a bordo. En el caso de extin-

tores que no se pueden recargar a bordo, en lugar de cargas de respeto se proveerá la misma

cantidad de extintores portátiles adicionales del mismo tipo y capacidad.

9.2.2.11. Sistemas fijos de extinción de incendios

La regla contiene prescripciones de construcción y proyecto para los sistemas fijos de extinción de

incendios especificando tres tipos: sistema fijo de gas, sistema fijo de espuma de alta expansión,

sistema fijo aspersor de agua a presión. Todos ellos deben cumplir lo dispuesto en el Código de

sistemas de seguridad contra incendios. Cuando se instale un sistema fijo de extinción de incen-

dios no prescrito en el capítulo II-2, este sistema habrá de cumplir las prescripciones de las reglas

pertinentes de dicho capítulo y del Código de sistemas de seguridad contra incendios.

Uso de halones: Se prohibirán los de sistemas de extinción de incendios que usen Halón 1211,

1301 y 2402, así como perfluorocarbonos. Los aspectos relativos a esta prohibición se amplían

más adelante en este estudio en el apartado dedicado a la prevención de la contaminación por las

emisiones de los buques, con las prescripciones contenidas en el Anexo VI del Convenio Marpol.

Finalmente la Regla contiene las prescripciones para los medios de extinción de incendios en los

espacios de máquinas y en espacios de carga.

9.2.2.12. Equipo de bombero

Se especifican los tipos de equipo de bombero y aparatos respiratorios para evacuaciones de

emergencia. Los equipos de bombero y los aparatos respiratorios para evacuaciones de emergen-

cia cumplirán lo prescrito en el Código de sistemas de seguridad contra incendios.

Fig. 9-12 Traje de bom-bero: coloca-ción. Fuente: elaboración

propia

Fig. 9-13 Brigada de LCI. Fuente: elabo-ración propia

Fig. 9-14 Ejercicio de LCI en cubierta.

Fuente: elabo-ración propia

Fig. 9-15 Ejercicio de LCI en el interior

del buque. Fuente: elabo-ración propia

346

Número de equipos de bombero: Todos los buques llevarán a bordo por lo menos dos equipos de

bombero. La Administración podrá exigir que se lleven juegos adicionales de equipo individual y

aparatos respiratorios, teniendo debidamente en cuenta las dimensiones y el tipo de buque.

Se proveerán dos cargas de repuesto para cada aparato respiratorio prescrito. En los buques de

pasaje que no transporten más de 36 pasajeros y en los buques de carga que disponen de medios

debidamente situados para la recarga completa de las botellas con aire que no esté contaminado,

sólo será necesario llevar una carga de repuesto para cada aparato prescrito.

Almacenamiento de los equipos de bombero

Los equipos de bombero y los juegos de equipo individual se mantendrán listos para su utilización

en un lugar accesible que esté permanente y claramente marcado, y si son más de uno los equi-

pos y juegos que se llevan, irán en posiciones muy distantes entre sí.

9.2.2.13. Medios de evacuación

La regla 13 trata de los medios de evacuación. Dispone que se proveerán vías de evacuación que

se mantendrán en condiciones seguras, libres de obstáculos; y se proveerán ayudas adicionales

para la evacuación según sean necesarias para garantizar el acceso, el marcado claro y el diseño

adecuado para las situaciones de emergencia. Los ascensores no se considerarán como constituti-

vos de uno de los medios de evacuación prescritos en la presente regla. Se dispone las caracterís-

ticas de la señalización de las vías de evacuación

Puertas cerradas que forman parte de una vía de evacuación

No se necesitará llave para abrir las puertas de los camarotes desde el interior. Tampoco habrá

ninguna puerta a lo largo de la vía de evacuación designada que sea necesario abrir con llave

cuando se proceda en dirección hacia el lugar de evacuación. Las puertas de evacuación de espa-

cios públicos que normalmente estén cerradas contarán con dispositivos de apertura inmediata.

Dichos dispositivos consistirán en un sistema de cierre con un pestillo que se abra cuando se apli-

que presión en la dirección del flujo de evacuación.

9.2.2.14. Conflictos entre seguridad contraincendios y protección (Safety v. Security)

Se ha creído conveniente incluir estas prescripciones que se refieren al cierre de puertas por

cuanto en la actualidad se ha comprobado, durante las labores de inspección, que se generan no

pocos conflictos entre lo que en español se denomina Protección (en inglés Security) y la Seguri-

dad propiamente dicha (en inglés Safety). Uno de los ejemplos más frecuentemente detectados

es el cierre de puertas por razones de Protección que impiden la salida o evacuación o la entrada

en espacios en los que se ha de acceder para hacer uso de equipos de Seguridad. En estos casos

es necesarios recordar el principio básico que postula que la Seguridad ha de prevalecer sobre la

Protección. (Safety over Security o simplemente para recordarlo con rapidez Safety First).

9.2.2.15. Aparatos respiratorios para evacuaciones de emergencia

Los aparatos respiratorios para evacuaciones de emergencia se ajustarán a lo dispuesto en el Có-

digo de sistemas de seguridad contra incendios. Se llevarán a bordo aparatos respiratorios de

347

respeto. Todos los buques dispondrán de al menos dos aparatos respiratorios para evacuaciones

de emergencia en los espacios de alojamiento.

En todos los tipos de buque, dentro de los espacios de máquinas, habrá aparatos respiratorios

para evacuaciones de emergencia, listos para ser utilizados, en lugares fácilmente visibles a los

que se pueda acceder con rapidez y facilidad en caso de incendio. La ubicación de los aparatos

respiratorios para evacuaciones de emergencia se determinará teniendo en cuenta la disposición

del espacio de máquinas y el número de personas que normalmente trabaje en él.

Es de interés la Circular MSC/Circ.849 –Directrices para el funcionamiento, el emplazamiento, la

utilización y el mantenimiento de los aparatos respiratorios para evacuaciones de emergencia

(AREE). El nombre por el que se conoce a este dispositivo es EEBD, acrónimo que responde a las

iniciales de su denominación en inglés, Emergency Escape Breathing Device.

9.2.2.16. Prescripciones operacionales sobre la seguridad contraincendios

La Parte E del capítulo II-2 del Convenio SOLAS contiene prescripciones operacionales. El cumpli-

miento de las reglas de esta parte es fundamental para la implantación de un sistema eficaz de

Gestión de la Seguridad en el buque. Igualmente debe formar parte de la formación que reciban

los tripulantes y aquellas otras personas que vayan a bordo.

Por otra parte la planificación de actividades periódicas de formación y prácticas deben formar

parte del Sistema de Gestión de la Seguridad o del SEMS (Safety and Environmental Management

System) del operador, tanto en su apartado preventivo como en el de contingencias. Los registros

de la realización de acciones formativas y de ejercicios a bordo deberán transmitirse a la Compa-

ñía, para que ésta tenga constancia de su realización y para poder justificarlo ante una eventual

auditoría, así como ante el órgano de control de la Administración que autoriza las operaciones.

9.2.2.17. Disponibilidad operacional y mantenimiento (R14)

La finalidad de esta regla es que se realice un mantenimiento y una supervisión de la eficacia de

los medios de lucha contra incendios de que vaya provisto el buque. Para este fin, se cumplirán

las siguientes prescripciones funcionales:

Los sistemas y medidas de prevención de incendios y de lucha contra incendios se mantendrán de

modo que estén listos para su utilización y se someterán debidamente a prueba y a inspección.

Los sistemas de protección contra incendios siguientes se mantendrán en buen estado a fin de

garantizar su debido comportamiento si se produce un incendio:

- protección estructural contra incendios, incluidas las divisiones pirorresistentes y pro-

tección de las aberturas y perforaciones en las divisiones;

- sistemas de detección de incendios y de alarma contra incendios;

- sistemas y dispositivos para la evacuación.

348

Los sistemas y dispositivos de extinción de incendios se mantendrán en buen estado de funcio-

namiento y listos para su uso inmediato. Los extintores portátiles que se hayan descargado se

recargarán o se remplazarán por una unidad equivalente inmediatamente.

9.2.2.18. Mantenimiento, ensayo e inspecciones

El mantenimiento, el ensayo y las inspecciones se llevarán a cabo basándose en las Directrices

elaboradas por la Organización, de manera que se tenga debidamente en cuenta la fiabilidad de

los sistemas y dispositivos de lucha contra incendios. Véase la circular MSC/Circ.850: Directrices

para el mantenimiento y la inspección de los sistemas y dispositivos de prevención de incendios.

El plan de mantenimiento, pieza esencial de los planes de seguridad

El Convenio SOLAS dispone que el plan de mantenimiento se mantenga a bordo del buque y que

esté disponible para su inspección siempre que la Administración lo requiera. El plan de mante-

nimiento abarcará como mínimo los sistemas de protección contra incendios y los sistemas y dis-

positivos de lucha contra incendios siguientes, de haberlos:

- colectores, bombas y bocas contra incendios, incluidas mangueras, lanzas y la cone-

xión internacional a tierra;

- sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contra incendios;

- sistemas fijos de extinción de incendios y otros dispositivos de extinción de incendios;

sistemas de rociadores, de detección de incendios y alarma contra incendios automá-

ticos;

- sistemas de ventilación, incluidas válvulas de mariposa contra incendios y humo, los

ventiladores y sus mandos;

- sistema de interrupción de emergencia del suministro de combustible; puertas contra

incendios, incluidos sus mandos;

- sistemas de alarma general de emergencia;

- aparatos respiratorios para la evacuación de emergencia; extintores de incendio por-

tátiles, incluidas las cargas de respecto; y equipos de bombero.

Además de constar en el Plan de Gestión de la Seguridad del buque, la planificación de actividades

periódicas de mantenimiento también debe formar parte del Sistema de Seguridad o SEMS del

operador en su apartado preventivo. Los registros de la realización de las comprobaciones de

mantenimiento a bordo deberán transmitirse a la Compañía para que ésta tenga constancia de su

realización y así poder justificarlo ante una eventual auditoría como ante el órgano de control de

la Administración que autoriza las operaciones, si lo hubiere.

9.2.2.19. Instrucciones, formación y ejercicios (R15)

La finalidad de la regla 15, es que se mitiguen las consecuencias de un incendio mediante instruc-

ciones, formación y ejercicios adecuados para el personal de a bordo sobre cuáles son los proce-

dimientos correctos en situaciones de emergencia.

Para este fin, la tripulación tendrá los conocimientos y competencia necesarios para actuar en

casos de emergencia debida a un incendio, incluido el cuidado de los pasajeros.

349

Instrucciones, tareas y organización

Todos los miembros de la tripulación recibirán instrucciones sobre seguridad contra incendios a

bordo del buque y sobre las tareas que se les asigne. Las patrullas encargadas de combatir un

incendio estarán organizadas y tendrán la capacidad suficiente para desempeñar sus tareas en

todo momento mientras el buque se encuentre en servicio.

Formación y ejercicios a bordo

Todos los miembros de la tripulación serán adiestrados de modo que conozcan bien las instala-

ciones del buque, así como la ubicación y el funcionamiento de todos los sistemas y dispositivos

de lucha contra incendios que puedan tener que utilizar. La formación para el uso de los dispositi-

vos de respiración para casos de evacuación de emergencia será considerada parte de la forma-

ción a bordo.

La actuación de los miembros de la tripulación a que se asignen tareas de lucha contra incendios

se evaluará periódicamente impartiéndoles formación y realizando ejercicios a bordo con objeto

de determinar los campos en que necesitan conseguir mejoras, a fin de asegurar que mantienen

su aptitud para la lucha contra incendios y de garantizar la preparación operacional de la organi-

zación de dicha lucha.

La formación a bordo sobre la utilización de los sistemas y dispositivos de extinción del buque se

planificará y llevará a cabo de conformidad con lo dispuesto en la regla III/19.4.1.

Los ejercicios de lucha contra incendios se realizarán y registrarán de conformidad con lo dispues-

to en las reglas III/19.3 y 19.5.

Al igual que se ha dicho antes para el caso del mantenimiento, además de constar en el Plan de

Gestión de la Seguridad del buque, la realización de actividades periódicas de formación también

debe formar parte del SEMS del operador en su apartado preventivo. Los registros de la realiza-

ción de los ejercicios y prácticas a bordo deberán transmitirse a la Compañía para que ésta tenga

constancia de su realización y así poder justificarlo ante una eventual auditoría como ante el ór-

gano de control de la Administración que autoriza las operaciones si lo hubiere.

9.2.2.20. El manual de formación Su importancia en relación con la seguridad

El SOLAS II-2 establece que habrá un manual de formación en cada comedor y sala de recreo de la

tripulación o en cada camarote de la tripulación. El manual de formación estará escrito en el

idioma de trabajo del buque. Este idioma deberá estar registrado en el Diario de navegación, y ser

comprendido por todos los tripulantes de modo que todos ellos puedan tener acceso a la forma-

ción. Por esta razón su contenido debe actualizarse y debe referirse a los medios que existen a

bordo y no solo a procedimientos y medios genéricos. Cumple decir aquí que esta es una deficien-

cia que se detecta en las inspecciones con demasiada frecuencia.

El manual de formación, que podrá constar de varios volúmenes, incluirá las instrucciones y for-

mación exigidas en el párrafo 2.3.4, en términos fácilmente comprensibles y con ilustraciones

siempre que sea posible. Cualquier parte de esta información se podrá proporcionar mediante

ayudas audiovisuales en vez de con el manual.

350

En el manual de formación se explicarán los siguientes puntos en detalle: prácticas y precauciones

generales de seguridad contra incendios relativas a los peligros eléctricos, del humo y de los líqui-

dos inflamables y similares peligros corrientes a bordo;

- instrucciones generales sobre las actividades y los procedimientos de lucha contra in-

cendios, incluidos los procedimientos para notificar un incendio y la utilización de los

avisadores de accionamiento manual;

- significado de las alarmas del buque; funcionamiento y utilización de los sistemas y

dispositivos de lucha contra incendios;

- funcionamiento y utilización de las puertas contra incendios;

- funcionamiento y utilización de las válvulas de mariposa contra incendios y humo;

- sistemas y dispositivos para la evacuación.

9.2.2.21. Planos de lucha contra incendio

Habrá expuestos permanentemente, para orientación de los oficiales, planos de disposición gene-

ral que muestren claramente respecto de cada cubierta los puestos de control, las distintas sec-

ciones de contención de incendios limitadas por divisiones de clase "A", las secciones limitadas

por divisiones de clase "B" y detalles acerca de los sistemas de detección de incendios y de alarma

contra incendios, instalación de rociadores, dispositivos extintores, medios de acceso a los distin-

tos compartimientos, cubiertas, etc. Los planos contendrán el sistema de ventilación, con detalles

acerca de la ubicación de los mandos de los ventiladores y la de las válvulas de mariposa, así como

los números de identificación de los ventiladores que haya al servicio de cada sección.

Si la Administración lo juzga oportuno, los pormenores que anteceden podrán figurar en un folle-

to del que se facilitará un ejemplar a cada oficial y del que siempre habrá un ejemplar a bordo en

un sitio accesible. Los planos y folletos se mantendrán al día, y cualquier cambio producido se

anotará en ellos tan pronto como sea posible. La exposición contenida en dichos planos y folletos

irá en el idioma o idiomas que estipule la Administración. Si ese idioma no es el inglés ni el fran-

cés, se acompañará una traducción a uno de estos dos idiomas.

Se guardará permanentemente un duplicado de los planos de lucha contra incendios o un folleto

que contenga dichos planos en un estuche estanco a la intemperie claramente señalado y situado

fuera de la caseta de cubierta, para ayuda del personal de tierra encargado de la lucha contra

incendios. Son de interés las siguientes disposiciones:

- “Signos gráficos para los planos de lucha contra incendios adoptados por la Organiza-

ción” mediante la resolución A.952 (23).

- “Orientación sobre la ubicación de los planos de lucha contra incendios para ayuda

del personal de tierra encargado de la extinción de incendios” (MSC/Circ.451)

9.2.2.22. Manuales de seguridad contra incendios. Su importancia en relación con los Planes de Seguridad Marítima

El manual de seguridad contra incendios es otra de las piedras angulares de la seguridad opera-

cional por lo que debe considerarse siempre en los sistemas o planes de seguridad tanto preven-

351

tivos como de contingencias. Por ello se ha incluido aquí el contenido del SOLAS con respecto a

este Manual.

El manual de seguridad contra incendios prescrito incluirá la información y las instrucciones nece-

sarias para la explotación del buque y la manipulación de la carga en relación con la seguridad

contra incendios. El manual incluirá información sobre las responsabilidades de la tripulación por

lo que respecta a la seguridad contra incendios general del buque durante las operaciones de

carga y descarga y la navegación. Se explicarán las precauciones de seguridad contra incendios

necesarias para manipular cargas generales.

En el caso de buques que transporten mercancías peligrosas y cargas inflamables a granel, el ma-

nual de seguridad contra incendios también proporcionará las referencias a las instrucciones per-

tinentes sobre lucha contra incendios y manipulación de la carga en situaciones de emergencia,

que figuran en el Código correspondiente, (Código CIQ, Código IMSBC, Código CIG o el Código

IMDG (Código marítimo internacional de mercancías peligrosas).

Habrá un manual de seguridad contra incendios en cada comedor y sala de recreo de la tripula-

ción o en cada camarote de la tripulación. El manual de seguridad contra incendios estará escrito

en idioma de trabajo de a bordo.

El manual de seguridad contra incendios podrá combinarse con los manuales de formación exigi-

dos en la regla anterior, (R 15).

9.2.2.23. Otras disposiciones de la seguridad contraincendios

Proyectos y disposiciones alternativas o especiales

La Parte F, “Proyectos y disposiciones alternativas” contiene prescripciones de construcción y

proyecto por lo que afecta a la fase en la que el buque todavía no está en servicio. La finalidad de

esta regla es proporcionar una metodología para determinar proyectos y disposiciones alternati-

vas de seguridad contra incendios. Afecta a la Administración y a los astilleros principalmente.

La Parte G contiene prescripciones especiales. Entre ellas destacan, por su relación con las activi-

dades offshore, las siguientes.

Instalaciones para helicópteros.

La Regla 18 trata de las prescripciones de las instalaciones para helicópteros. Dado que algunos

de los buques offshore que prestan servicio a las IERMAs disponen de instalaciones para helicóp-

teros, se incluye aquí un extracto de las principales prescripciones de esta Regla. Su finalidad es

facilitar medidas adicionales para lograr los objetivos de seguridad contra incendios del Convenio

en los buques que disponen de instalaciones especiales para helicópteros. Para este fin, se cum-

plirán las siguientes prescripciones funcionales:

La estructura de la helicubierta tiene que ser adecuada para proteger al buque de los riesgos de

incendio relacionados con las operaciones con helicópteros. Se proporcionarán dispositivos de

lucha contra incendios para proteger de manera adecuada al buque de los riesgos de incendio

relacionados con las operaciones con helicópteros. Las instalaciones de reabastecimiento de

combustible y hangares para helicópteros contarán con las medidas necesarias para proteger al

352

buque de los riesgos de incendio relacionados con las operaciones con helicópteros. Se propor-

cionarán formación y manuales de operaciones.

Ámbito de aplicación. Además de cumplir lo prescrito en las reglas de las partes B, C, D y E, según

proceda, los buques que dispongan de heliplataformas cumplirán las prescripciones de esta regla.

Manual de operaciones y servicio de lucha contra incendios

En cada instalación para helicópteros habrá un manual de operaciones que contenga una descrip-

ción y una lista de comprobación de las precauciones, los procedimientos y las prescripciones de

seguridad relativas al equipo. Este manual podrá ser parte integrante de los procedimientos de

emergencia del buque. Los procedimientos y las precauciones que se han de adoptar durante las

operaciones de abastecimiento de combustible se ajustarán a unas prácticas de seguridad reco-

nocidas y estarán indicados en el manual de operaciones.

Personal de lucha contra incendios

El personal de lucha contra incendios, que incluirá por lo menos dos personas que hayan recibido

formación en tareas de salvamento y sobre las operaciones y el equipo de lucha contra incendios,

estará disponible inmediatamente en todo momento cuando se prevean operaciones con helicóp-

teros. El personal de lucha contra incendios estará siempre presente cuando se realicen operacio-

nes de abastecimiento de combustible. No obstante, dicho personal no participará en estas acti-

vidades. Periódicamente se impartirá formación a bordo para actualizar los conocimientos, facili-

tándose suministros adicionales de agente extintor para formación y prueba de equipo.

9.2.3. Seguridad del buque. Lucha contra averías

9.2.3.1. Normas técnicas en el SOLAS Capítulo II—1 y su aplicación en la seguridad operacional offshore

La reglas del Capítulo II-1 del SOLAS se refieren a construcción, estructura, compartimentado,

estabilidad y a las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas del buque. Estas reglas

afectan en su mayoría a aspectos de construcción y certificación y por lo tanto no entran en el

ámbito de estudios de esta tesis. Sin embargo, existen algunas disposiciones que pueden conside-

rarse de interés a la hora de gestionar la seguridad y de incluirlas en los planes preventivos o de

contingencias. A continuación se extractan algunas de estas disposiciones las cuales se han estu-

diado en relación con su aplicabilidad e interés en las actividades de las IERMAs,

Planos e información que se mantendrán a bordo y en tierra

El Capítulo II-1 del Convenio SOLAS establece que se mantendrán a bordo una serie de planos de

construcción del buque acabado en los que se indique cualquier modificación estructural poste-

rior. La compañía mantendrá en tierra una serie adicional de estos planos, según se define en la

regla IX/1.2. En cuanto a la información sobre estabilidad facilitada al capitán, se hará llegar a éste

también información con las oportunas correcciones.

Además se facilitará al capitán información satisfactoria a juicio de la Administración que le per-

mita obtener, por medios rápidos y sencillos, un conocimiento preciso de la estabilidad del buque

en las diferentes condiciones de servicio.

353

Información para la lucha contra averías

El Capítulo II-1 del Convenio SOLAS establece que se exhibirán permanentemente o habrá dispo-

nibles en el puente de navegación planos que indiquen claramente para cada cubierta y bodega

los límites de los compartimientos estancos, sus aberturas y respectivos medios de cierre con la

posición de sus correspondientes mandos, así como los medios para corregir cualquier escora

producida por inundación. Además se facilitarán a los oficiales del buque cuadernillos que con-

tengan la mencionada información.

Prevención y control de la entrada de agua

El Convenio SOLAS contiene las medidas de seguridad relativas a las puertas estancas, su apertura

y cierre, así como a todo tipo de aberturas. Estas medidas deberán constar en los procedimientos

preventivos de a bordo así como la comprobación de su funcionamiento. Deben existir a bordo

carteles y avisos acerca de la forma de proceder con respecto a puertas, portas y aberturas de

forma que lo conozca la tripulación y las personas que no pertenecen a ella. El capitán se asegura-

rá de que existe un sistema eficaz de supervisión y notificación de la apertura y el cierre de las

puertas y de que se cierran aquellas puertas que deben estar cerradas durante la navegación. La

utilización de las puertas de acceso y las tapas de escotilla cuyo fin sea garantizar la integridad de

estanquidad de las aberturas interiores será autorizada por el oficial de guardia.

La falta de disponibilidad de esta información es una deficiencia que se ha detectado en las ins-

pecciones de seguridad. Dicha falta suele agravarse con los cambios de actividad, de bandera y

sobre todo de armador, así como con las obras de reforma y de reparación en los buques.

9.2.4. Seguridad del buque. Radiocomunicaciones

9.2.4.1. Normas técnicas en el SOLAS Capítulo IV y su aplicación en la seguridad ope-racional offshore

El capítulo IV del Convenio SOLAS prescribe los equipos que deben llevar los buques de acuerdo

con el nuevo sistema de comunicaciones, el llamado Sistema Mundial de Socorro y Seguridad

Marítimos o SMSSM (Global Distress and Safety System, GMDSS). La mayoría de las reglas de este

capítulo del SOLAS se refieren a prescripciones aplicables a la construcción, instalación de equipos

y certificación. Se prescriben los tipos y equipos de comunicaciones que deben llevar los buques

para su certificación. Por lo tanto, en su mayoría no son, en principio, objeto del campo de estu-

dio de esta tesis. Sin embargo, existen algunas disposiciones que son de gran interés a la hora de

gestionar la seguridad y de incluirlas en los planes preventivos o de contingencias y por ello se

estudian en esta tesis. A continuación se extractan algunas de estas disposiciones.

Aplicación. Salvo disposición expresa en otro sentido, el capítulo IV es de aplicación a todos los

buques regidos por las presentes reglas y a los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a

300 toneladas. Ninguna disposición del presente capítulo impedirá que un buque, una embarca-

ción de supervivencia o una persona en peligro empleen todos los medios de que disponga para

lograr que se le preste atención, señalar su situación y obtener ayuda.

354

9.2.4.2. Las Zonas marítimas en el SMSSM

Por su importancia a efectos del sistema de radiocomunicaciones a continuación se incluyen las

definiciones de las zonas del actual Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.

"Zona marítima A1": zona comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de, como mí-

nimo, una estación costera de ondas métricas, en la que se dispondrá continuamente del alerta

LSD y cuya extensión está delimitada por el Gobierno Contratante interesado. Es de interés la

resolución A.801 (19), relativa a la provisión de servicios radioeléctricos para el sistema mundial

de socorro y seguridad marítimos (SMSSM).

"Zona marítima A2": zona de la que se excluye la zona marítima A1, comprendida en el ámbito de

cobertura radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de ondas hectométricas, en la

que se dispondrá continuamente del alerta de LSD y cuya extensión está delimitada por el Go-

bierno Contratante interesado.

"Zona marítima A3": zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el

ámbito de cobertura de un satélite geoestacionario de INMARSAT, en la que se dispondrá conti-

nuamente del alerta.

"Zona marítima A4": cualquiera de las zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2 y

A3.

9.2.4.3. Equipos que deben llevar los buques

La Parte C describe los equipos que deben llevar los buques según sus dimensiones, característi-

cas y la zona por la que vayan a navegar. Estos equipos son entre otros:

- instalación radioeléctrica de ondas métricas que pueda transmitir y recibir mediante LSD

en la frecuencia de 156,525 MHz. (canal 70). Será posible iniciar la transmisión de los aler-

tas de socorro en el canal 70 en el puesto desde que se gobierne normalmente en buque;

y mediante radiotelefonía en las frecuencias de 156,300 MHz. (canal 6), 156,650 MHz.

(canal 13) y 156,800 MHz. (canal 16);

- una instalación radioeléctrica que pueda mantener una escucha continua de LSD en el ca-

nal 70 de la banda de ondas métricas, la cual podrá hallarse separada o combinada con el

equipo prescrito en el párrafo anterior.

- un respondedor de radar que pueda funcionar en la banda de 9 GHz,

- un receptor que pueda recibir las transmisiones del servicio NAVTEX Internacional si el

buque se dedica a efectuar viajes en algunas zonas en las que se preste este servicio;

- una instalación radioeléctrica para la recepción de información sobre seguridad marítima

por el sistema de llamada intensificada a grupos de INMARSAT, si el buque se dedica a

efectuar viajes en algunas de las zonas cubiertas por INMARSAT, pero en la cual no se

presta un servicio NAVTEX internacional.

- una radiobaliza de localización de siniestros por satélite (RLS satelitaria) que tenga capa-

cidad para transmitir un alerta de socorro, bien a través del servicio de satélites de órbita

polar que trabaja en la banda de 406 MHz, bien, si el buque se dedica únicamente a viajes

dentro del ámbito de cobertura de INMARSAT, a través del servicio de satélites geoesta-

cionarios de INMARSAT que trabaja en la banda de 1,6 GHz. La radiobaliza podrá zafarse y

355

flotar si se hunde el buque y ser activada automáticamente cuando esté a flote; además

podrá ser activada manualmente.

- Todo buque de pasaje estará provisto de medios que permitan mantener radiocomunica-

ciones bidireccionales, en el lugar del siniestro, para fines de búsqueda y salvamento des-

de el puesto habitual de gobierno del buque, utilizando las frecuencias aeronáuticas de

121,5 MHz y 123,1 MHz.

A continuación figura una tabla con los equipos de comunicaciones que deben llevar los buques

según la zona del SMSSM en la que naveguen. Las prescripciones de esta tabla se esbozan de ma-

nera generalista, dado que las continuas revisiones que lleva a cabo el Comité de Seguridad Marí-

tima de la Organización Marítima Internacional hace imposible describir con exactitud cada equi-

po por los cambios que experimenten en sus especificaciones (MASCAREÑAS, Manual Básico de

Sistemas de Comunicaciones Marítimas, 2011, pág. 263).

Tabla 9-1 Equipo de comunicaciones de los buques según la zona del SMSSM

Equipos AreaA1 A 2 Área 3 Area4

1 Estación Radio VHF con capacidad de voz y comunicaciones

LLSD

X X X X

2 Estación de radio NF/HF con capacidad de voz y comunica-

ciones LLSD

X X Si en el punto

3 lo lleva

X

3 Estación de radio MMF/HF con capacidad de voz, LLSD y

telegrafía de impresión directa de banda estrecha

X

X

X

X

4 Receptor NAVTEX en las áreas cubiertas para transmisiones

NAVTEX

X X X X

5 INMARSAT A-C X Como alterna-

tiva al punto 3

6 EPIRB ( en la frecuencia de 406 MHz a través del COPAS-

SARSAT)

X Como alterna-

tiva al punto 7

X X X

7 EPIRB VHF en Cantal 70 X Como alterna-

tiva al punto 6

8 EEPIRB satelitaria a Través del sistema INMARSAT en 1,6

GHz

X Como alterna-

tiva al punto 6

X X X

9 Embarcaciones de salvamento) X X X X

10 Equipo de radio portátil VHF (para embarcaciones de

salvamento)

X X X X

9.2.4.4. Prescripciones funcionales de la regulación del SMSSM

La Regla 4 contiene las prescripciones funcionales que son un elemento fundamental de la nueva

regulación del SMSSM. Por ello se incluyen a continuación.

356

Todo buque, mientras esté en el mar, podrá:

(Con la salvedad de lo dispuesto en las reglas 8.1.1 y 10.1.4.3), transmitir los alertas de socorro

buque-costera a través de dos medios separados e independientes por lo menos, utilizando cada

uno de ellos un servicio de Radiocomunicaciones diferentes;

- recibir alertas de socorro costera-buque;

- transmitir y recibir alertas de socorro buque-buque;

- transmitir y recibir comunicaciones para la coordinación de las operaciones de búsqueda y

salvamento;

- transmitir y recibir comunicaciones en el lugar del siniestro;

- transmitir y, en la forma prescrita en la regla V/19.2.32, recibir señales para fines de loca-

lización;

- transmitir y recibir información sobre seguridad marítima;

- transmitir radiocomunicaciones generales destinadas a redes o sistemas radioeléctricos

en tierra y recibirlas desde estos, a reserva de la regla 15.8.,

- transmitir y recibir comunicaciones de puente a puente.

9.2.4.5. Servicios de escucha

La regla 12 tiene gran importancia en cuanto a la seguridad operacional a través de las comunica-

ciones ya que prescribe los servicios de escucha. Estos servicios de escucha son los siguientes.

Todo buque, mientras estén en la mar, mantendrá una escucha continua:

- en el canal 70 de LSD de ondas métricas si el buque, de conformidad con la regla 7.1.2, es-

tá equipado con una instalación de ondas métricas.

- en la frecuencia de socorro y seguridad de 2187,5 KHz si el buque, de conformidad con la

regla 9.1.2 o 10.1.3, está equipado con una instalación radioeléctrica de ondas hectomé-

tricas.

- en la frecuencia de socorro y seguridad para LSD de 2187,5 KHz y 8414.5 KHz, y también al

menos en una de las frecuencias de socorro y seguridad para LSD de 4207,5 KHz, 6312

KHz, 12577 KHz o 16804,5 KHz que sea apropiado, considerando la hora del día y la situa-

ción geográfica del buque, si éste, de conformidad con las prescripciones de la regla

10.2.2 u 11.1, está equipado con una instalación de ondas hectométricas/decamétricas.

Esta escucha se podrá mantener mediante un receptor de exploración; y

- de la señal de alerta de socorro costera-buque por satélite si el buque, de conformidad

con las prescripciones de la regla 10.1.1, está equipado con una estación terrena de bu-

que de INMARSAT.

Todo buque, mientras esté en la mar, mantendrá un servicio de escucha radioeléctrica de las emi-

siones de información sobre seguridad marítima en la frecuencia apropiada en que se transmita

tal información para la zona en que esté navegando el buque.

Hasta el 1 de febrero de 1999, o hasta otra fecha que pueda determinar el Comité de Seguridad

Marítima, todo buque, mientras esté en la mar, mantendrá, cuando sea posible, una escucha con-

357

tinua en el canal 16 de ondas métricas. Esta escucha se realizará en el puesto habitual de gobierno

del buque. El Comité de Seguridad Marítima decidió (Resolución MSC.77 (69)) que todos los bu-

ques con equipo SMSSM, mientras estén navegando, continuarán manteniendo siempre que sea

factible una escucha continua en el canal 16 de ondas métricas hasta el 1 de febrero de 2005.

9.2.4.6. Prescripciones relativas a mantenimiento

La regla 15 se refiere al mantenimiento por lo que se transcribe aquí un extracto de la parte que

entra dentro de lo que hemos considerado seguridad operacional.

Se proveerá información adecuada para el manejo y el mantenimiento apropiados del equipo,

teniendo en cuenta las recomendaciones de la Organización. Se proveerá herramientas y repues-

tos adecuados para el mantenimiento del equipo.

La Administración se asegurará de que los equipos radioeléctricos prescritos en este capítulo sean

mantenidos de forma que ofrezcan la disponibilidad de lo prescrito a efectos funcionales en la

regla 4 y se ajusten a las normas de funcionamiento recomendadas para dichos equipos.

En buques dedicados a viajes en zonas marítimas A1 y A2, la disponibilidad se asegurará utilizando

métodos como: duplicación de equipo, mantenimiento en tierra o capacidad de mantenimiento

del equipo.

En relación con esta regla se señala que por lo que se ha comprobado en las actuaciones inspecto-

ras la mayoría de los buques optan por el mantenimiento en tierra. En este sentido se debe dis-

poner del documento que garantice que se ha contratado el mantenimiento con alguna compañía

de tierra, lo cual se prueba mediante el documento denominado Shore Based Maintenance (SBM),

el cual debe estar en vigor; se recomienda que a bordo esté el documento original.

9.2.4.7. Personal de radiocomunicaciones

Todo buque llevará personal capacitado para mantener radiocomunicaciones de socorro y seguri-

dad de manera satisfactoria a juicio de la Administración. Este personal estará en posesión de los

títulos especificados en el Reglamento de Radiocomunicaciones, según proceda, pudiéndose en-

comendar a cualquiera de los miembros de tal personal la responsabilidad primordial de las radio-

comunicaciones durante sucesos que entrañen peligro.

En los buques de pasaje se destinará al menos una persona competente, de conformidad con lo

dispuesto en el párrafo 1, para que desempeñe únicamente tareas de radiocomunicaciones en

casos de siniestro. Véase el Código de Formación, capítulo V, sección B-IV/2.

9.2.4.8. Registros radioeléctricos

La regla 17 es de gran importancia en relación con los procedimientos operacionales ya que pres-

cribe la realización de registros radioeléctricos disponiendo que se mantendrá de manera satisfac-

toria y de conformidad con el Reglamento de radiocomunicaciones, un registro de todos los suce-

sos relacionados con el servicio de radiocomunicaciones que parezcan tener importancia para la

seguridad de la vida humana en el mar.

358

9.2.4.9. Actualización de la situación, (R 18)

Todo equipo bidireccional de comunicaciones que se lleve a bordo de un buque al que es aplica-

ble el presente capítulo y que sea capaz de incluir automáticamente la situación del buque en el

alerta de socorro, recibirá automáticamente esta información de un receptor de navegación in-

terno o externo, en caso de que lo haya. Si no se ha instalado tal receptor, la situación y la hora en

que se determinó dicha situación se actualizarán manualmente a intervalos que no excedan de

cuatro horas cuando el buque esté navegando, de modo que dicha información este siempre lista

para ser transmitida por el equipo.

9.2.4.10. Radiocomunicaciones. Resoluciones y otras normas de interés

En relación con las Radiocomunicaciones marítimas y con el capítulo IV del Convenio SOLAS son

de interés las resoluciones:

- A.614 (15), relativa a la existencia a bordo de un radar que funcione en la banda 9300-

9500 MHz.

- A.694 (17) Prescripciones generales relativas a las ayudas náuticas electrónicas y al equipo

radioeléctrico de a bordo destinado a formar parte del sistema mundial de socorro y se-

guridad marítimos.

- A.813 (19) Prescripciones generales sobre compatibilidad electromagnética (CEM) de todo

el equipo eléctrico y electrónico del buque.

Además de los equipos obligatorios a instalar en buques SOLAS, regulados por el Capítulo IV, hay

referencias en otros capítulos del SOLAS (II, III y V), en lo relativo a equipos portátiles, AIS o SART.

9.2.4.11. Reglamento de Radiocomunicaciones

En el caso de España la regulación complementaria al Convenio SOLAS figura en el Reglamento de

Radiocomunicaciones. Esta norma fue publicada por Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre,

por el que se aprueba el “Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a

bordo de los buques civiles españoles”.

Un primer objetivo del Reglamento consiste en extender la aplicación de las normas del Convenio

SOLAS, hasta donde resulta posible, a los buques que no contaban hasta ahora con ninguna co-

bertura legal en materia de radiocomunicaciones. Este reglamento viene, igualmente, a solucionar

otras dos cuestiones relacionadas con la aplicación del Convenio SOLAS. Al ser éste un convenio

de prescripciones mínimas, se ha considerado conveniente, en primer lugar, extender sus exigen-

cias a buques que, en principio, no estaban incluidos dentro de su ámbito regulador. En segundo

término, se concretan las reglas aplicables en aquellas materias para las que el convenio otorga a

las autoridades marítimas nacionales libertad de optar entre diferentes alternativas posibles

(MASCAREÑAS, Manual Básico de Sistemas de Comunicaciones Marítimas, 2011, págs. 213-230).

Este reglamento, finalmente, pretende acabar con la dispersión y heterogeneidad existente en la

regulación de las radiocomunicaciones marítimas en España, proporcionando un soporte norma-

tivo adecuado y suficiente, que comporte la sustitución de normas que han quedado obsoletas,

como son la Orden de 10 de agosto de 1957, por la que se aprueba el texto refundido de las nor-

359

mas reguladoras de la Inspección radiomarítima y la Orden de 10 de junio de 1975, sobre regula-

ción del uso de frecuencias y clases de emisión por las instalaciones de radio en los buques.

9.2.4.12. El sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM)

El SMSSM y sus subsistemas.

Para ilustrar el estado actual de las comunicaciones marítimas de seguridad se ha escogido una

serie de extractos de una de las obras que más ahonda en esta parte de las ciencias náuticas. Se

trata del Manual Básico del SMSSM, del Prof. Mascareñas (Universidad de Cádiz). Esta obra abor-

da con profundidad tanto los aspectos operativos, como las prescripciones legales y reglamenta-

rias que tienen relación con el nuevo sistema internacional de radiocomunicaciones denominado

SMSSM. En ella se contienen apartados relacionados con la historia y la evolución del sistema

desde las primeras reuniones de la Organización Marítima Internacional (MASCAREÑAS, Manual

Básico de Sistemas de Comunicaciones Marítimas, 2011).

Evolución de las radiocomunicaciones de seguridad en el seno de la OMI

La normativa internacional emanada de la OMI ha evolucionado en paralelo a los avances tecno-

lógicos habidos en las telecomunicaciones con objeto de proporcionar a los buques y a las perso-

nas en peligro en la mar medios para recabar ayuda, asistencia o salvamento. La OMI, recono-

ciendo la necesidad de modificar o mejorar continuamente los elementos del sistema de socorro

y seguridad marítimos y de establecer principios y reglas uniformes para fomentar la seguridad de

la vida humana en la mar, ha convocado desde 1959, varias conferencias internacionales en las

que se adoptaron disposiciones internacionales sobre la seguridad de la vida humana en la mar.

En 1979, la Conferencia internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos adoptó el convenio

internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (Convenio SAR) e invitó a la OMI a que

elaborara un sistema mundial de socorro y seguridad marítimos, con inclusión de disposiciones

sobre telecomunicaciones, a fin de conseguir un funcionamiento eficaz del plan de búsqueda y

salvamento prescrito en el Convenio SAR 1979.

Fig. 9-16 Equipo de radiocomunicaciones en caso de aban-dono de buque. Fuente: elaboración propia

Fig. 9-17 Radiobaliza satelitaria y zafa hidros-tática. Fuente: elaboración propia

La asamblea de la OMI, en 1979, examinó las medidas existentes relativas a las comunicaciones

de socorro y seguridad marítimos y decidió que convenía establecer un nuevo sistema mundial de

360

a fin de mejorar las radiocomunicaciones y los procedimientos de socorro y seguridad, el cual, en

conjunción con una infraestructura coordinada de búsqueda y salvamento, incorporaría los re-

cientes avances técnicos y mejoraría notablemente la seguridad de la vida humana en el mar.

El SMSSM y el anterior sistema: diferencias y características

El anterior sistema de socorro y seguridad marítimos, según está definido en su Convenio interna-

cional sobre la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS 1974), se basaba en

la prescripción de que ciertos buques mantuvieran una escucha radioeléctrica continua en las

frecuencias establecidas a tal efecto, y de que llevasen un equipo capaz de realizar transmisiones

con un alcance mínimo especificado. Así el capitán de todo buque que recibiera una señal de peli-

gro procedente de un buque, aeronave o embarcación de supervivencia debía acudir a toda má-

quina en auxilio de las personas siniestradas, informándolas de que acudía en su auxilio (hay que

resaltar que el nuevo sistema no exime de esta obligación). Dado que el alcance mínimo especifi-

cado para comunicaciones es de 100 a 150 millas marinas, este sistema estaba sustentado princi-

palmente en las operaciones buque a buque (MASCAREÑAS, Manual Básico de Sistemas de

Comunicaciones Marítimas, 2011, pág. 234).

El sistema SOLAS 1974 consiste en dos subsistemas principales de funcionamiento manual:

- Sistema de radiotelegrafía morse de 500 KHz para todos los buques de carga igual o supe-

rior a 1600 toneladas y para todos los buques de pasaje. Ello implicaba la participación de

un oficial radiotelegrafista en todos estos buques.

- Sistema de radiotelefonía en las frecuencias de 2182 KHz y 156,8 MHz para todos los bu-

ques de carga igual o superior a 300 toneladas y para todos los buques de pasaje.

La experiencia ha demostrado que este sistema se muestra fuertemente limitado cuando el bu-

que en peligro se encuentra más allá del alcance de las estaciones costeras de ondas hectométri-

cas, por lo que se introdujo la frecuencia de socorro radiotelegráfica de 8368 kHz en Onda Corta

para poder cubrir todo el Globo.

La incursión de las nuevas tecnologías, incluidas las comunicaciones satelitarias, de llamada selec-

tiva digital, permiten que la señal de alerta de socorro se pueda transmitir y recibir automática-

mente a largas distancias, independientemente de las condiciones meteorológicas y de las inter-

ferencias.

Ventajas del SMSSM

El criterio básico de este nuevo sistema es alertar rápidamente a las autoridades de búsqueda y

salvamento en tierra, así como a los buques que naveguen en la vecindad inmediata del buque en

peligro, acerca de la situación del mismo, a fin de que puedan ayudar en la operación coordinada

de búsqueda y salvamento con la mínima demora posible.

El sistema también permite mantener comunicaciones de urgencia y seguridad y difundir infor-

mación relativa a seguridad marítima, incluyendo radioavisos náuticos y meteorológicos. Es decir,

que todo buque, independientemente de la zona en la que navegue, pueda efectuar las funciones

de comunicación consideradas esenciales para la seguridad del propio buque y de su carga así

como de los restantes buques que naveguen en la misma zona.

361

Si tenemos en cuenta que los diferentes subsistemas radioeléctricos incorporados en el sistema

mundial tienen cada uno sus limitaciones con respecto a la cobertura geográfica y a los servicios

suministrados, el equipo que se ha de llevar a bordo de los buques estará determinado por las

zonas en las que dicho buque vaya a navegar.

9.2.4.13. Equipamiento básico de los buques según sus dimensiones

Al margen de las comunicaciones y del GMDSS, todos los buques de pasaje y los de carga a partir

de 3000 GT deben instalar un VDR, una sonda de navegación y un radar de 9 GHz.

Fig. 9-18 Consola GMDSS en un buque de nueva construcción. Fuente: elaboración propia

Buques entre 300 y 500 GT

Equipamiento básico:

_ Un VHF con DSC.

_ Un dispositivo de localización de búsqueda y salvamento (9 GHz. o AIS) Cap. III Reg. 6. En RORO

uno más cada 4 balsas (Cap. III Reg. 26.2.5)

_ Un NAVTEX.

_ Un receptor de llamada intensificada a grupos (EGC) de INMARSAT para recibir mensajes de

seguridad marítima, cuando no haya cobertura NAVTEX.

_ Una radiobaliza de localización de siniestros.

_ Para buques de pasaje un VHF de frecuencia aeronáutica 121,5 MHz. y 123,1 MHz.

_ Dos VHF portátiles en buques de carga y tres en todos los de pasaje (según Cap. III Reg. 6)

_ Un AIS (Cap. V Reg. 19)

_ Posicionamiento en todos los equipos fijos (GPS interno o externo)

_ Fuente de reserva de 1 H. si dispone de 18 H de emergencia o 6 H en caso contrario.

Buques mayores de 500 GT

_ Un VHF con DSC.

_ Dos dispositivos de localización de búsqueda y salvamento (9 GHz. o AIS) Cap. III Reg. 6. En bu-

ques RO-RO’s uno más cada 4 balsas (Cap. III Reg. 26.2.5)

362

_ Un NAVTEX.

_ Un receptor de llamada intensificada a grupos (EGC) de INMARSAT para recibir mensajes de

seguridad marítima, cuando no haya cobertura NAVTEX.

_ Una radiobaliza de localización de siniestros.

_ Para buques de pasaje un VHF de frecuencia aeronáutica 121,5 MHz. y 123,1 MHz.

_ Tres VHF portátiles (según Cap. III Reg. 6)

_ Un AIS (según Cap. V Reg. 19)

_ Posicionamiento en todos los equipos fijos (GPS interno o externo)

_ Fuente de reserva de 1 H. si dispone de 18 H de emergencia o 6 H en caso contrario.

Fig. 9-19 Estación de Onda Media en la frecuencia de 2182Khz. Fuen-

te: elaboración propia

Fig. 9-20 Estación de Ondas Métricas sintonizando el canal 14 de VHF. Fuente: elaboración propia

9.2.5. Seguridad del buque. Dispositivos de salvamento y rescate

9.2.5.1. Dispositivos de salvamento: El capítulo III del Convenio SOLAS

Las disposiciones de Seguridad relativas a los dispositivos de salvamento que deben llevar los bu-

ques están contenidas en el capítulo III del Convenio SOLAS. El texto consolidado de este capítulo

III enmendado que se ha aquí utilizado para estudiar las normas técnicas que afectan a la seguri-

dad es el texto en vigor desde el 1 de julio de 1998, excepto las reglas siguientes:

- Regla 28:; 28.2 en vigor desde el 1 de enero de 2002,

- Regla 26 los párrafos 26.1.4 y 26.2.5 en vigor desde el 1 de julio de 2004,

- Regla 20 los párrafos 20.3, 20.6, 20.7.1, 20.11, entrada en vigor el 1 de julio de 2006

- Regla 31 y 32 31.1.8 y 32.3 entrada en vigor el 1 de julio de 2006.

Se ha escogido esta versión para su estudio por ser lo suficientemente consolidada como para



que aplican a la construcción. El análisis de las normas técnicas de mayor interés para esta tesis se

363

ha realizado teniendo como objeto los buques que participan en las operaciones de las IERMAs.

La selección de normas y los comentarios que proceden en su caso, figuran a continuación.

No obstante esta versión se incluye aquí como modelo, ya que en cada caso habrá que estar a la

fecha de construcción del buque para determinar cuál es la versión aplicable para cada conjunto

de normas (capítulo). Igualmente habrán de tenerse en cuenta las modificaciones sustanciales

que afecten a la estructura, a la maquinaria, al equipo esencial o a la disposición general ya que la

aplicación de las normas técnicas depende, no solamente de la fecha de construcción, sino tam-

bién de la fecha de transformación importante, tal como ésta se define en cada capítulo.

Aplicación del capítulo III del Convenio SOLAS

En concreto y de acuerdo con lo indicado en la regla 1 el capítulo se aplica a los buques construi-

dos a partir del 1 de julio de 1998 o posteriormente. En el caso de los buques construidos antes

del 1 de julio de 1998, la Administración se asegurará, a reserva de lo dispuesto en el párrafo 4.2,

de que se cumplen las prescripciones que, en virtud del capítulo III del Convenio internacional

para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, estaban en vigor antes del 1 de julio de 1998

y eran aplicables a los buques nuevos o existentes, tal como se prescribe en ese capítulo.

Además se asegurará, cuando se sustituyan los dispositivos o los medios de salvamento de esos

buques o cuando esos buques sean sometidos a reparaciones, reformas o modificaciones de ca-

rácter importante que entrañen la sustitución o la adición de dispositivos o medios de salvamen-

to, de que dichos dispositivos o medios cumplen, dentro de lo que sea factible y razonable, las

prescripciones del presente capítulo. No obstante, si se sustituye una embarcación de superviven-

cia que no sea una balsa salvavidas inflable sin sustituir su dispositivo de puesta a flote, o vicever-

sa, la embarcación de supervivencia o el dispositivo de puesta a flote podrán ser del mismo tipo

que la embarcación o el dispositivo sustituidos.

Exención a determinados buques. Al igual que en el caso de la seguridad de construcción, la Ad-

ministración de un Estado, si considera que la ausencia de riesgos y las condiciones del viaje son

tales que hacen irrazonable o innecesaria la aplicación de cualesquiera prescripciones concretas

del presente capítulo, podrá eximir de ellas a determinados buques o clases de buques su pabe-

llón que en el curso de su viaje no se alejen más de 20 millas de la tierra más próxima. Esta dispo-

sición puede ser de interés para los buques IERMA dado que en la distancia de 20 millas hay mul-

titud de instalaciones en proyecto o en funcionamiento.

Código internacional de dispositivos de salvamento

Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS) (llamado "el Código" en el capítu-

lo III): el Código internacional de dispositivos de salvamento aprobado por el Comité de Seguridad

Marítima de la OMI mediante la resolución MSC.48(66), tal como lo enmiende la OMI. En el caso

de España son de interés las disposiciones contenidas en el BOE de 17 de noviembre de 1998.

9.2.5.2. Contenido del Capítulo III del SOLAS

Definiciones. Los siguientes dispositivos que define este capítulo III son de interés por las caracte-

rísticas de las actividades offshore actuales.

364

Traje de protección contra la intemperie: traje protector diseñado para que lo utilicen las tripula-

ciones de los botes de rescate y las cuadrillas encargadas de los sistemas de evacuación marinos.

Traje de inmersión: traje protector que reduce la pérdida de calor corporal de un náufrago que lo

lleve puesto en aguas frías.

Ayuda térmica: saco o traje hecho de un material impermeable de baja conductancia térmica.

La distinción entre estos tres dispositivos es importante por cuanto su objetivo y el uso para el

que han sido proyectados son también distintos. Las necesidades que existan en las embarcacio-

nes de servicio de mantenimiento y reparación de IERMAs determinarán la conveniencia de dis-

poner de este tipo de dispositivos, sin perjuicio de la obligación de llevar a bordo aquellos que

requieran los certificados, tanto en cuanto a la clase como en cuanto al número de unidades y

lugar que deben ocupar.

Viaje internacional corto: viaje internacional en el curso del cual un buque no se aleja más de 200

millas de un puerto o un lugar de refugio seguro a los pasajeros y a la tripulación. Ni la distancia

del último puerto de escala del país en que comienza el viaje al puerto final de destino, ni el viaje

de regreso excederán de 600 millas. El puerto final de destino es el último puerto de escala del

viaje regular en el cual el buque inicia el regreso hacia el país en que comenzó el viaje.

Además de las disposiciones relativas a la aplicación la parte A de este capítulo contiene disposi-

ciones que atañen a la Administración en cuanto a la prueba y los procedimientos de aprobación

por lo que no se incluyen aquí.

La parte B contiene prescripciones relativas a los buques y a los dispositivos de salvamento y tiene

3 secciones. La Sección I se aplica tanto a los buques de pasaje como a los de carga.

Dispositivos de salvamento: número y características

El Capítulo III dispone el tipo y número de dispositivos de salvamento que deben llevar los buques

según sus dimensiones y características.

Fig. 9-21 Interior de un bote de caída libre. Fuente: elaboración propia

Fig. 9-22 Bote totalmente cerrado de arriado por la banda.Fuente: elaboración propia

365

Sistemas de alarma

Sistema de alarma general de emergencia. El sistema cumplirá lo prescrito en el párrafo 7.2.1 del

Código y que se utilizará para convocar a pasajeros y tripulantes a los puestos de reunión e iniciar

las operaciones indicadas en el cuadro de obligaciones. Este sistema estará complementado por

un sistema megafónico que cumpla lo prescrito en el párrafo 7.2.2 del Código o por otros medios

de comunicación adecuados. Los sistemas de sonido para actividades recreativas se apagarán

automáticamente cuando se active el sistema de alarma general de emergencia.

En cuanto a la alarma y megafonía en buques de pasaje algunas disposiciones pueden ser de inte-

rés dado que en la actualidad existen buques prestando servicio a las IERMAs con características

de buques de pasaje (floteles, etc.).

Tipo y número de dispositivos de salvamento individuales

El Capítulo III dispone el tipo y número de dispositivos de salvamento individuales que deben lle-

var los buques según sus dimensiones y características. Entre otros, figuran los siguientes:

- Aros salvavidas

- Chalecos salvavidas

- Trajes de inmersión y trajes de protección contra la intemperie

Fig. 9-23 Colocación de traje de inmer-sión; entrenamiento en ejerci-cio. Fuente: elaboración pro-

pia.

Fig. 9-24 Colocación de traje de inmersión en aban-

dono. Fuente: elabo-ración propia.

Fig. 9-25 La colocación del traje de inmersión en ejer-cicios debe ser com-

pleta y correcta. Fuente: elaboración

propia.

9.2.5.3. Planes de seguridad marítima e instrucciones de emergencia.

Emergencias a bordo. Cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia (R 8).

Esta regla es aplicable a todos los buques y establece que para cada persona que vaya a bordo se

proveerán instrucciones claras que habrá que seguir en caso de emergencia. En los buques de

pasaje, estas instrucciones se formularán en el idioma o los idiomas exigidos por el Estado de

abanderamiento del buque y en inglés.

366

En lugares bien visibles de todo el buque, incluidos el puente de navegación, la cámara de máqui-

nas y los espacios de alojamiento de la tripulación, se fijarán cuadros de obligaciones e instruccio-

nes para casos de emergencia que cumplan lo prescrito en la regla 37.

En los camarotes de los pasajeros se fijarán ilustraciones e instrucciones en los idiomas apropia-

dos, y éstas se expondrán claramente en los puestos de reunión y en otros espacios destinados a

los pasajeros, con objeto de informar a éstos sobre su puesto de reunión, su comportamiento

esencial en caso de emergencia y la forma de ponerse los chalecos salvavidas.

9.2.5.4. Normas técnicas del Capítulo III que afectan a la tripulación

De entre las numerosas normas técnicas del Capítulo III que afectan a la tripulación se han selec-

cionado y extractado por su interés las que figuran a continuación.

Instrucciones de funcionamiento, R 9.

Esta regla es aplicable a todos los buques. En las embarcaciones de supervivencia y en sus mandos

de puesta a flote, o en sus proximidades, se pondrán carteles o señales que deberán:

- ilustrar la finalidad de los mandos y el modo de funcionamiento del dispositivo de que se

trate, y contener las instrucciones o advertencias pertinentes;

- ser fácilmente visibles con alumbrado de emergencia; y

- utilizar signos conformes con las recomendaciones de la Organización.

A este respecto son de interés los “Signos relacionados con dispositivos y medios de salvamento”,

adoptados por la OMI mediante resolución A.760 (18), enmendada por la resolución MSC.82 (70).

Consideraciones de carácter profesional sobre las instrucciones de funcionamiento

En relación con el contenido de esta Regla 9, instrucciones de funcionamiento, es preciso añadir

que además de cumplir lo prescrito en ella, las instrucciones han de ser claras y gráficas y deben

permitir su lectura en cualquier condición meteorológica. Muchas veces se encuentran carteles

con instrucciones apenas legibles por el desgaste o que en la oscuridad o cubiertas de agua no se

pueden distinguir con claridad.

Otra deficiencia detectada en las labores de inspección, sobre todo tras un cambio de compañía, o

de tripulación es que las instrucciones permanecen en el idioma de la tripulación anterior o inclu-

so en el idioma del país donde se construyó lo que resulta inútil para aquellos que no comprenden

dicho idioma cuando deben utilizar un determinado dispositivo. A veces se superponen nuevas

instrucciones, frecuentemente a raíz de alguna inspección que detecta la deficiencia, sin que se

traduzca completamente el contenido de los carteles originales debido a que no se dispone de

nadie que lo comprenda. En otros casos el idioma de las instrucciones es comprensible solo para

parte de la tripulación, cosa demasiado frecuente, que se suele dar cuando aquella está compues-

ta por nacionalidades muy variadas y de distintas lenguas.

Por todo ello es importante que, cuando un operador que va a recibir un barco tenga previsto

contratar tripulantes de diferentes lenguas maternas, se den instrucciones claras al barco y al

capitán en relación con el establecimiento de una lengua de trabajo común a los efectos de las

funciones de seguridad. Esta lengua (common working language on board), que no tiene por qué

367

ser el inglés, debe ser conocida por todos los tripulantes como mínimo para que puedan entender

las instrucciones que se les dé entre ellas las de seguridad. Esta lengua debe quedar establecida

en el Diario de Navegación de a bordo (Ver capítulo V del Convenio SOLAS, Regla 14). Como se ha

dicho esta lengua debe ser determinada por la Compañía aunque el SOLAS también prevé que lo

sea por el capitán. Por tanto la Compañía debe realizar un estudio en el SEMS y también en el

manual ISM del buque en el que se determine qué lengua es la más apropiada a los efectos seña-

lados. Las instrucciones de las balsas y de los botes salvavidas y otros dispositivos deberán estar al

menos en esta lengua.

Dotación de la embarcación de supervivencia y supervisión. (R 10)

Esta regla es aplicable a todos los buques y dispone que haya a bordo un número suficiente de

personas con la formación necesaria para reunir y ayudar a las personas que no hayan recibido

formación. Habrá a bordo un número suficiente de tripulantes, que pueden ser oficiales de puen-

te o personas tituladas, para manejar las embarcaciones de supervivencia y los medios de puesta

a flote que se necesiten para que todas las personas a bordo puedan abandonar el buque.

De cada embarcación de supervivencia que vaya a utilizarse estará encargado un oficial de puente

o una persona titulada. No obstante, la Administración, teniendo en cuenta la naturaleza del viaje,

el número de personas que vayan a bordo y las características del buque, podrá permitir que de

las balsas salvavidas queden encargadas personas adiestradas en el manejo y el gobierno de las

mismas, en vez de personas que tengan la competencia a que antes se alude. Se nombrará asi-

mismo un patrón suplente en el caso de los botes salvavidas.

El encargado de la embarcación de supervivencia tendrá una lista de sus tripulantes y se asegura-

rá de que los tripulantes que se encuentren a sus órdenes estén familiarizados con las obligacio-

nes que les correspondan. En el caso de los botes salvavidas, el patrón suplente tendrá asimismo

una lista de los tripulantes del mismo.

A toda embarcación motorizada de supervivencia se le asignará una persona que sepa manejar el

motor y realizar pequeños ajustes. El capitán se asegurará de que las personas encargadas que-

dan equitativamente distribuidas entre las embarcaciones de supervivencia del buque.

Reunión y embarco en las embarcaciones de supervivencia (R 11)

Algunas de estas disposiciones afectan al diseño y construcción mientras que otras afectan a la

operación; se han seleccionado éstas:

Los puestos de reunión y los puestos de embarco estarán adecuadamente iluminados con el

alumbrado que suministre la fuente de energía eléctrica de emergencia prescrita en la regla II-

1/42 o II-1/43, según proceda. Las vías que conduzcan a los puestos de reunión y de embarco

estarán indicadas con el signo de puesto de reunión destinado a ese fin, de conformidad con las

recomendaciones de la Organización.

Las prescripciones de las reglas 11, “Disposiciones para la reunión y el embarco en las embarca-

ciones de supervivencia”, regla 12, “Puestos de puesta a flote así como las reglas” 13 y 14, “Estiba

de embarcaciones salvavidas y de rescate”, pueden ser de gran importancia en algunos de los

368

buques especiales que participan en las IERMAs, por sus características especiales de gran franco-

bordo, distancia a la superficie del agua, gran número de personas ajenas a la tripulación, etc.

Por ello al diseñar los elementos de los planes de seguridad marítima deberán tenerse en cuenta

las características del buque y de sus operaciones y la zona de trabajo habitual de tripulantes y

otro personal.

Fig. 9-26 Puestos de reunión con el lugar marcado para cada tripulante. Fuente: elaboración propia

Fig. 9-27 Arriado de un bote salvavidas. Fuente: elaboración propia

Los Planes de Seguridad Marítima y los ejercicios de seguridad (Drills)

Los ejercicios son un elemento fundamental, no solamente en la formación de los tripulantes y

otro personal, sino también en el contenido de los planes y sistemas de seguridad marítima de a

bordo. Por ello, tanto el personal de tierra del departamento de seguridad como los tripulantes,

deberá cumplir estrictamente lo dispuesto en sus respectivos planes y sistemas con respecto a los

ejercicios. Tales disposiciones incluirán como mínimo las que contiene el SOLAS III por lo que se

transcriben a continuación.

Los ejercicios se realizarán, en la medida de lo posible, como si realmente se hubiera producido

un caso de emergencia. Así lo deberán disponer los planes y manuales y capitanes y oficiales de-

berán insistir en ello.

9.2.5.5. Formación y ejercicios periódicos para casos de emergencia (R19)

Familiarización con las instalaciones de seguridad mediante ejercicios

Todo tripulante al que se le hayan asignado tareas en caso de emergencia estará familiarizado con

dichas tareas antes de iniciar el viaje. En un buque que realice un viaje en el que esté previsto que

los pasajeros permanezcan a bordo más de 24 horas, se efectuará la reunión de los pasajeros en

las 24 horas siguientes al embarco. Se darán instrucciones a los pasajeros acerca de la utilización

de los chalecos salvavidas y de cómo deben actuar en caso de emergencia.

369

El personal destinado a las IERMAs podría tener la condición de pasajero en cuyo caso hay ciertas

disposiciones del SOLAS que interesa conocer a los operadores.

“Siempre que embarquen nuevos pasajeros, se les dará instrucciones sobre seguridad inmedia-

tamente antes o inmediatamente después de hacerse a la mar. Dichas instrucciones incluirán las

prescritas en las reglas 8.2 y 8.4, y se darán mediante un anuncio en uno o varios idiomas que

puedan ser comprendidos por los pasajeros. El anuncio se hará a través del sistema megafónico

del buque o utilizando otro medio equivalente que pueda ser escuchado al menos por los pasaje-

ros que no lo hayan oído durante el viaje. Las instrucciones se podrán dar durante la reunión

prescrita en el párrafo 2.2, si dicha reunión se celebra inmediatamente después de la salida. Como

complemento de tales instrucciones se podrán utilizar tarjetas o carteles informativos o progra-

mas de video presentados en las pantallas de video del buque, pero éstos no se podrán utilizar

para reemplazar el anuncio”.

9.2.5.6. Buques especiales que participan en las IERMAs

En algunos de los buques especiales que participan en las IERMAs pueden ser de gran importancia

estas prescripciones dado que puede haber a bordo gran cantidad de personas que no son tripu-

lantes en sentido estricto y que tampoco en este mismo sentido se pueden considerar pasajeros.

De entre estas personas algunas contarán con formación específica de uso de dispositivos de sal-

vamento, emergencias a bordo etc. Pero es posible que otras personas no cuenten con la necesa-

ria formación o adiestramiento por lo que deberán tenerse muy en cuenta estas prescripciones.

Participación en ejercicios

Todo tripulante participará al menos en un ejercicio de abandono del buque y un ejercicio de lu-

cha contra incendios todos los meses. Los ejercicios de la tripulación se realizarán en las 24 horas

siguientes a la salida de un puerto si más del 25% de los tripulantes no han participado en ejerci-

cios de abandono del buque y de lucha contra incendios a bordo de ese buque durante el mes

anterior. Cuando un buque entre en servicio por primera vez después de haber sido objeto de una

modificación de carácter importante o cuando se contrate a una nueva tripulación, estos ejerci-

cios se realizarán antes de hacerse a la mar. Para las clases de buque en que esto resulte imposi-

ble, la Administración podrá aceptar procedimientos que sean al menos equivalentes.

Ejercicio de abandono del buque.

En cada ejercicio de abandono del buque habrá que:

- convocar a los pasajeros y a la tripulación a los puestos de reunión por medio del sis-

tema de alarma prescrito en la regla 6.4.2, antes de anunciar el ejercicio por el siste-

ma megafónico u otro sistema de comunicación, y comprobar que han comprendido

en qué consiste la orden de abandono del buque;

- acudir a los puestos y prepararse para los cometidos indicados en el cuadro de obliga-

ciones;

- comprobar que los pasajeros y la tripulación llevan indumentaria adecuada;

- comprobar que se han puesto correctamente los chalecos salvavidas;

- arriar al menos un bote salvavidas tras los preparativos de puesta a flote;

- poner en marcha y hacer funcionar el motor del bote salvavidas;

370

- accionar los pescantes utilizados para poner a flote las balsas salvavidas;

- simular la búsqueda y el salvamento de pasajeros atrapados en sus camarotes; y

- dar instrucciones sobre la utilización de los dispositivos radioeléctricos de salvamento.

Siempre que sea posible, se arriarán, botes salvavidas distintos en ejercicios sucesivos. Cada uno

de los botes salvavidas será puesto a flote y maniobrado en el agua por la tripulación asignada

para su manejo al menos una vez cada tres meses durante un ejercicio de abandono del buque.

Cuando no sea factible poner a flote por caída libre un bote salvavidas que esté previsto para

ponerlo a flote de esa forma, éste se podrá arriar al agua, siempre que se ponga a flote por caída

libre con la dotación que tenga que llevar a bordo para su manejo y se maniobre en el agua por lo

menos una vez cada seis meses. No obstante, cuando esto no sea posible, la Administración podrá

extender este periodo a 12 meses a condición de que se haga lo necesario para realizar una pues-

ta a flote simulada cada seis meses como mínimo.

La Administración podrá permitir que los buques que realicen viajes internacionales cortos no

pongan a flote los botes salvavidas por una de sus bandas si los medios de atraque en puerto y las

modalidades de tráfico del buque impiden poner a flote los botes salvavidas por esa banda. No

obstante, todos los botes salvavidas se arriarán por lo menos una vez cada tres meses y se pon-

drán a flote por lo menos una vez al año.

En la medida de lo razonable y posible, los botes de rescate que no sean botes salvavidas utiliza-

dos también como botes de rescate se pondrán a flote todos los meses con la dotación que ten-

gan que llevar a bordo y se maniobrarán en el agua. En todo caso se dará cumplimiento a esta

prescripción al menos una vez cada tres meses.

Si los ejercicios de puesta a flote de los botes salvavidas y de rescate se efectúan llevando el bu-

que arrancada avante, dichos ejercicios, por los peligros que entrañan, sólo se realizarán en aguas

abrigadas y bajo la supervisión de un oficial que tenga experiencia de ellos”. Véanse las “Directri-

ces para la formación en la puesta a flote de botes salvavidas y botes de rescate llevando el buque

arrancada avante respecto al agua”, adoptadas por la OMI mediante la resolución A.624 (15).

9.2.5.7. El personal ajeno a la tripulación en los buques de las IERMAs

En consonancia con lo indicado en el apartado anterior en algunos de los buques especiales que

participan en las IERMAs puede haber a bordo gran cantidad de personas que no son tripulantes

en sentido estricto y que tampoco en este mismo sentido se pueden considerar pasajeros. Por

ello se podrían tomar algunas de las prescripciones destinadas a la participación de los pasajeros

en ejercicios como aplicables al personal ajeno a la tripulación.

Tanto la formación de estas personas como su participación en ejercicios debe estar reflejada en

los pertinentes planes o sistemas de seguridad del operador (SEMS/HSEP) tal como se viene re-

comendando repetidamente en este estudio, en especial en el apartado dedicado a la formación.

En el caso de las personas que no cuenten con la necesaria formación o adiestramiento, dicha

formación deberá tener carácter periódico. Tanto las sesiones de formación como la participación

en ejercicios serán objeto de registro a bordo consignando la fecha, hora y naturaleza de la sesión

realizada.

371

El capitán remitirá a la compañía esta información para que el encargado de la implantación del

SEMS/HSEP lo consigne en sus registros con objeto de documentarlo en las auditorías del sistema.

9.2.5.8. Entrada y rescate en espacios cerrados

En este punto la normativa ha cambiado debido a la introducción de las enmiendas que entraron

en vigor el 1.1.2015 y que afectan al personal con funciones de entrada o rescate en espacios

cerrados, el cual deberá participar en un ejercicio específico de entrada y rescate de espacios

cerrados al menos una vez cada dos meses. Esta regla entró en vigor con carácter retroactivo

siendo por ello aplicable a los buques construidos antes o después del 1 de enero de 2015. Ver la

Res.MSC.350 (92). En esta resolución se incluyen, entre otros, los siguientes apartados para la

realización de ejercicios de entrada en espacios cerrados prescritos en el Convenio:

Ejercicios de entrada y salvamento en espacios cerrados

Los ejercicios de entrada y salvamento en espacios cerrados deberían planearse y realizarse de

manera segura, teniendo en cuenta, según proceda, las orientaciones que figuran en las reco-

mendaciones elaboradas por la Organización.

Fig. 9-28 Instrucciones para la entrada en espacios confinados. Fuente: elaboración propia

Fig. 9-29 Equipo para la entrada en espacios confina-dos. Fuente: elaboración propia.

Todo ejercicio de entrada y salvamento en un espacio cerrado incluirá:

- la comprobación y utilización del equipo de protección personal para la entrada;

- la comprobación y utilización del equipo y los procedimientos de comunicaciones;

- la comprobación y utilización del equipo y los procedimientos de salvamento;

http://localhost:5050/emsaweb/srcweb/commontree/contents.aspx?categoryid=58618

372

- las instrucciones en técnicas de primeros auxilios y reanimación

- la comprobación y utilización de instrumentos para medir la atmósfera en espacios

cerrados.

Son de interés las Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo

de los buques, adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27).

Fig. 9-30 Equipo EEBD ("Emergency Evacua-tion Breathing Device"). Fuente:

elaboración propia

Fig. 9-31. Equipo para la entrada y rescate en espacios confina-dos. Fuente: elaboración propia

El equipo utilizado en ejercicios se volverá inmediatamente a poner en condiciones de funciona-

miento y cualquier fallo o defecto descubierto durante el ejercicio se subsanará lo antes posible.

Fig. 9-32 Ejercicio de entrada y rescate en espacio con-finado; fase 1: rescate. Fuente: elaboración

propia

Fig. 9-33 Ejercicio de entrada y rescate en espacio con-finado; fase 2: primeros auxilios. Fuente: ela-

boración propia

373

9.2.5.9. Ejercicios de lucha contra incendios

Los ejercicios de lucha contra incendios se planearán de tal modo que se tengan debidamente en

cuenta las prácticas habituales para las diversas emergencias que se puedan producir.

En cada ejercicio de lucha contra incendios habrá que:

- acudir a los puestos y prepararse para los cometidos indicados en el cuadro de obliga-

ciones prescrito en la regla 8;

- poner en marcha una bomba contraincendios utilizando por lo menos los dos chorros

de agua prescritos, para comprobar que el sistema se encuentra en perfecto estado

de funcionamiento;

- comprobar los equipos de bombero y demás equipo individual de salvamento

- comprobar el equipo de comunicaciones pertinente;

- comprobar el funcionamiento de las puertas estancas, las puertas contraincendios, las

válvulas de mariposa contraincendios y los orificios principales de entrada y salida de

los sistemas de ventilación;

- comprobar las disposiciones necesarias para el abandono ulterior del buque.

9.2.5.10. Formación e instrucciones impartidas a bordo

A todo nuevo tripulante se le dará formación a bordo lo antes posible, y desde luego no más de

dos semanas después de su incorporación al buque, sobre la utilización de los dispositivos de sal-

vamento del buque, incluido el equipo de las embarcaciones de supervivencia, y de los dispositi-

vos de extinción de incendios. No obstante, si el tripulante se halla adscrito al buque según un

programa de turnos regulares, recibirá esa formación no más de dos semanas después de la fecha

de su primera incorporación al buque. Las instrucciones para la utilización de los dispositivos de

lucha contra incendios y los dispositivos de salvamento del buque y para la supervivencia en el

mar se darán a los mismos intervalos que los ejercicios. Podrá darse instrucción por separado

acerca de diferentes partes de los dispositivos de salvamento y de extinción de incendios del bu-

que, pero se deberán abarcar todos ellos en un plazo de dos meses.

Todos los tripulantes recibirán instrucciones que incluirán, sin que la enumeración sea exhaustiva:

- el manejo y la utilización de las balsas salvavidas inflables del buque;

- los problemas planteados por la hipotermia, los primeros auxilios indicados en caso

de hipotermia y otros casos en que es apropiado dar primeros auxilios;

- las instrucciones especiales necesarias para utilizar los dispositivos de salvamento que

lleve el buque

- el manejo y la utilización de los dispositivos de extinción de incendios.

A intervalos que no excedan de cuatro meses se impartirá formación sobre la utilización de las

balsas salvavidas de pescante a bordo de todo buque provisto de tales dispositivos. Siempre que

sea posible, esto comprenderá el inflado y arriado de una balsa salvavidas. Ésta podrá ser una

balsa especial destinada únicamente a impartir formación y que no forme parte del equipo de

salvamento del buque; dicha balsa especial estará claramente marcada.

374

9.2.5.11. Ejercicios periódicos en buques con personal ajeno a la tripulación

La regla 30 establece la realización de ejercicios periódicos en los buques de pasaje. Estas disposi-

ciones pueden ser de utilidad para los buques offshore que transporten un gran número de per-

sonas ajenas a la tripulación. Por ello se extraen a continuación.

En los buques de pasaje se realizará una vez por semana un ejercicio de abandono del buque y un

ejercicio de lucha contra incendios. No es necesario que toda la tripulación intervenga en cada

ejercicio periódico, si bien cada miembro de la tripulación deberá participar en un ejercicio de

abandono del buque y en un ejercicio de lucha contra incendios todos los meses. Se alentará en-

carecidamente a los pasajeros a que asistan a dichos ejercicios periódicos.

9.2.5.12. La seguridad y las anotaciones en el Diario de Navegación

Se anotarán en el Diario de Navegación que prescriba la Administración las fechas en que se efec-

túe la reunión y los pormenores de los ejercicios de abandono del buque y de lucha contra incen-

dios, de los ejercicios realizados con otros dispositivos de salvamento y de la formación impartida

a bordo. Si en el momento prefijado no se efectúa en su totalidad una reunión, un ejercicio o una

sesión de formación, se hará constar en el Diario de Navegación, indicando las circunstancias que

concurrieron y el alcance de la reunión, el ejercicio o la sesión de formación que se llevó a cabo.

Nota: además de anotarlo en el Diario de Navegación es conveniente llevar un cuaderno de segu-

ridad en el que se anoten con más detalle la formación y los ejercicios. Igualmente deberá llevar

un registro de las personas participantes en la formación. También es conveniente mantener una

relación de la formación recibida con la firma de las personas que hayan participado. Como se ha

dicho para el apartado anterior, se deberán remitir copias de los registros realizados para su cons-

tancia en el correspondiente departamento de la compañía. Es necesario señalar aquí que las

figuras bajo las cuales se pueden presentar las entidades participantes en las operaciones de las

IERMAs son muy variadas, sobre todo de la fase de instalación a la fase de mantenimiento, al igual

que lo son los tipos de embarcaciones participantes y las funciones que realizan. Por ello no es

posible conocer y asignar una determinada función entre el personal de tierra en cuanto a la for-

mación, adiestramiento, ejercicios y registros ya que en cada caso será un departamento o un

equipo de personas de diferente naturaleza quién deba realizar esta función.

Lo que resulta coherente con las conclusiones de este estudio es que exista un departamento en

tierra que se haga cargo del control de estas funciones y que pueda documentar tanto ante las

autoridades como ante las auditorías de seguridad y medio ambiente que se ha impartido a bordo

la necesaria formación y que se han realizado los correspondientes ejercicios, tanto en lo que

respecta a la tripulación como a las personas ajenas a ésta.

9.2.5.13. La formación práctica en los planes preventivos y de contingencias

La realización de estas funciones y la programación de ejercicios y acciones formativas debe ser

una parte de los planes preventivos (HSEP/SEMS) pero también de los planes de contingencias

(PC); no en vano se trata de formación para participar en emergencias y actuar proporcionando

una respuesta coordinada y eficaz estudiada y practicada de antemano.

375

9.2.5.14. Disponibilidad funcional, mantenimiento e inspección (R20)

Esta regla es aplicable a todos los buques. (Si bien se señala que los buques construidos antes del

1 de julio de 1986 cumplirán lo prescrito en los párrafos 3.2, 3.3 y 6.2 en la medida de lo posible).

Antes de que el buque salga de puerto y en todo momento durante el viaje, todos los dispositivos

de salvamento estarán en condiciones de servicio y listos para utilizarlos inmediatamente.

El mantenimiento, prueba e inspección de los dispositivos de salvamento se efectuarán basándo-

se en las directrices elaboradas por la OMI y de forma tal que se tome debidamente en considera-

ción el garantizar la fiabilidad de tales dispositivos. Se proveerán instrucciones que cumplan lo

prescrito en la regla 36 para el mantenimiento a bordo de los dispositivos de salvamento y las

operaciones de mantenimiento se realizarán de acuerdo con ellas. La Administración podrá acep-

tar un programa planificado de mantenimiento a bordo que incluya lo prescrito en la regla 36.

Es de interés la circular de la OMI MSC/Circ.1093: “Directrices sobre el servicio y mantenimiento

periódicos de los botes salvavidas, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta con carga”.

Mantenimiento de las tiras de las tiras de los dispositivos de puesta a flote

Los extremos de las tiras utilizadas en los dispositivos de puesta a flote se invertirán a intervalos

que no excedan de 30 meses y éstas se renovarán cuando, debido a su deterioro, sea necesario, o

a intervalos que no excedan de cinco años, si este plazo es más corto. En lugar de la inversión de

las tiras prescrita, la Administración podrá aceptar la inspección periódica de éstas y su renova-

ción cuando, debido a su deterioro, sea necesario, o a intervalos que no excedan de cuatro años,

si este plazo es más corto.

Piezas de respeto y equipo de reparación

Se proveerán piezas de respeto y equipo de reparación para los dispositivos de salvamento y los

componentes de éstos sometidos a intenso desgaste o deterioro y que hayan de ser sustituidos

periódicamente.

Inspecciones periódicas de los dispositivos de salvamento

El capítulo III dispone las pruebas e inspecciones a realizar a los dispositivos de salvamento y que

el informe correspondiente a la inspección se incluirá en el diario de navegación. Todas las em-

barcaciones de supervivencia y todos los botes de rescate y dispositivos de puesta a flote serán

objeto de una inspección ocular a fin de verificar que están listos para ser utilizados. Esa inspec-

ción incluirá, sin que esta enumeración sea exhaustiva, el estado de los ganchos, su sujeción a los

botes salvavidas y que el mecanismo de suelta con carga está debida y completamente ajustado;

Se harán funcionar todos los motores de los botes salvavidas y de los botes de rescate durante un

periodo total de al menos tres minutos, a condición de que la temperatura ambiente sea superior

a la temperatura mínima necesaria para poner en marcha el motor. Durante dicho periodo se

comprobará que la caja y el tren de engranajes embragan de forma satisfactoria. Si las caracterís-

ticas especiales del motor fueraborda instalado en un bote de rescate no le permiten funcionar

durante un periodo de tres minutos a menos que tenga la hélice sumergida, se le hará funcionar

durante el periodo que prescriba el manual del fabricante.

376

Los botes salvavidas, excepto los botes salvavidas de caída libre, de los buques de carga se move-

rán de su posición de estiba, sin nadie a bordo, hasta donde sea necesario para demostrar el fun-

cionamiento satisfactorio de los dispositivos de puesta a flote, siempre que las condiciones me-

teorológicas y el estado de la mar lo permitan y se ensayará el sistema de alarma general de

emergencia.

Inspecciones mensuales

Todos los botes salvavidas, excepto los de caída libre, se sacarán de su posición de estiba, sin na-

die a bordo, siempre que las condiciones meteorológicas y el estado de la mar lo permitan.

Todos los meses se efectuará una inspección de los dispositivos de salvamento, incluido el equipo

de los botes salvavidas, utilizando la lista de comprobaciones prescrita en la regla 36.1, a fin de

verificar que están completos y en buen estado. El informe correspondiente a la inspección se

incluirá en el diario de navegación.

Servicio de mantenimiento de las balsas salvavidas inflables y otros dispositivos

Cada balsa salvavidas inflable, cada chaleco salvavidas inflable y cada sistema de evacuación ma-

rino será objeto de un servicio a intervalos que no excedan de 12 meses, si bien en los casos en

que ello no resulte viable, la Administración podrá ampliar este periodo a 17 meses, en una esta-

ción de servicio aprobada que sea competente para efectuarlo, tenga instalaciones de servicio

apropiadas y utilice sólo personal debidamente capacitado.

Todas las reparaciones y las labores de mantenimiento de los botes de rescate inflables se realiza-

rán de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Se pueden hacer a bordo reparaciones de

emergencia, sin embargo, las reparaciones permanentes se efectuarán en una estación aprobada.

Ver las “Recomendaciones sobre las condiciones para la aprobación de estaciones de servicio para

balsas salvavidas inflables”, aprobada por la Organización mediante la resolución A.761 (18).

Revisión periódica de las unidades de zafa hidrostática

Las unidades de zafa hidrostática que no sean desechables, serán revisadas en una estación cada

12 meses como máximo y en una estación de servicio preparada para revisarlas, con los medios

adecuados y con personal adecuadamente entrenado. (En los casos en que sea impracticable la

Administración puede extender el plazo hasta 17 meses). Véase la circular MSC/Circ.955: Servicios

de mantenimiento de los dispositivos de salvamento y del equipo de radiocomunicaciones con

arreglo al sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC).

Servicio periódico de los dispositivos de puesta a flote

Los dispositivos de puesta a flote serán objeto de mantenimiento de conformidad con las instruc-

ciones para el mantenimiento a bordo prescritas en la regla 36; serán objeto de un examen minu-

cioso durante los reconocimientos anuales prescritos en las reglas I/7 o I/8, según corresponda; y

al término del examen indicado se someterán a una prueba dinámica del freno del chigre a la

máxima velocidad de arriado. La carga que se aplique será igual a la masa del bote salvavidas sin

nadie a bordo, con la excepción de que al menos una vez cada cinco años la prueba se realizará

con una carga de prueba equivalente a 1,1 veces la carga máxima de trabajo del chigre.

377

Los mecanismos de suelta con carga de los botes salvavidas serán objeto de mantenimiento de

conformidad con las instrucciones para el mantenimiento a bordo prescritas en la regla 36; serán

objeto de un examen minucioso y de una prueba operacional durante las inspecciones anuales

prescritas en las reglas I/7 y I/8, por personal debidamente capacitado y familiarizado con el sis-

tema; y se someterán a una prueba de funcionamiento con una carga equivalente a 1,1 veces la

masa total del bote salvavidas con su asignación completa de personas y equipo cada vez que se

examine el mecanismo de suelta. El examen y la prueba se llevarán a cabo como mínimo una vez

cada cinco años.

Es de interés la Resolución A.689 (17): Pruebas de los dispositivos de salvamento. Para los disposi-

tivos de salvamento instalados a bordo el 1 de julio de 1999 o posteriormente, véase la Resolu-

ción MSC.81 (70): Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento.

9.2.5.15. Normas para buques de pasaje: aplicabilidad a buque-IERMAs

La Sección II del capítulo III del SOLAS. La mayor parte de las reglas de la Sección II son solamente

aplicables a buques de pasaje y prescriben los dispositivos de salvamento que deben llevar éstos y

se refieren a prescripciones de construcción y equipamiento previo a la certificación; por ello se

omiten aquí. No obstante la Sección II contiene algunas prescripciones que, pese a no ser obliga-

torias, son recomendables para aquellos barcos que transportan más cantidad de personas que la

mera tripulación de un buque de carga. Este puede ser el caso de algunos de los buques que par-

ticipan en las operaciones tanto de instalación como de mantenimiento de las IERMAs.

Notificaciones relativas al personal ajeno a la tripulación

En ambos casos, (buques y de pasaje y de IERMAs), aunque por diferentes razones, los barcos

llevarán a bordo una serie de personas que deberán constar en listados que se transmitan a las

autoridades de tierra y a los servicios de salvamento antes de la salida del buque de la instalación

portuaria. Igualmente en el caso de que un buque deje parte de estas personas en una determi-

nada IERMA y se desplace a otra, se debería transmitir el nombre, ocupación y estancia prevista

así como el lugar en el que ha desembarcado. Esta información en poder de los servicios de sal-

vamento, o de aquellos con los que se hayan realizado acuerdos a dicho fin, puede ser de gran

utilidad en caso de una contingencia. Así deberá constar en los planes de seguridad marítima por

ejemplo, en un accidente que le suceda a una de estas personas mientras está en una de las IER-

MA o para cualquier incidente que afecte al buque encargado de recoger a dichas personas para

trasladarlas a tierra o a otra IERMA, de acuerdo con el programa de trabajos establecido.

Estas actuaciones y los procedimientos bajo los cuales se deban realizar deberán constar en los

sistemas de gestión de la seguridad de a bordo y en los planes de seguridad del operador, tanto

en los preventivos (SEMS/HSEP) como en los planes de contingencias (PC).

9.2.5.16. Personal ajeno a la tripulación de buques offshore

Como se ha dicho, algunas de las disposiciones aplicables a buques de pasaje pueden servir de

modelo para definir las actuaciones más adecuadas en las operaciones de una determinada IER-

MA que implique el movimiento de numerosas personas en la mar. Estas personas, además de

verse afectadas por las normas de seguridad a bordo de los barcos, pueden mejorar su situación

con una serie de medidas que en principio han sido concebidas para los buques de pasaje.

378

Todas las personas que vayan a bordo de todo buque de pasaje se contarán antes de la salida.

Además, a efectos de búsqueda y salvamento, se llevará un registro en el que se hagan constar el

nombre y sexo de las personas que vayan a bordo. La información anterior se conservará en tierra

y se pondrá rápidamente a disposición de los servicios de búsqueda y salvamento cuando la nece-

siten.

A este respecto es preciso insistir en la conveniencia de estas notificaciones en el caso de los bu-

ques que transportan numerosas personas a bordo.

9.2.5.17. Planes de contingencias en IERMAs: evacuación por helicóptero

Zonas de aterrizaje y de evacuación para helicópteros

En cuanto a las zonas de aterrizaje y de evacuación para helicópteros de las que disponen nume-

roso buques offshore es de interés el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y maríti-

mos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR), el cual deberá encontrarse a bordo. (Volumen

III del “Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamen-

to”. Es imprescindible que los oficiales y otra tripulación tengan buen conocimiento del contenido

de dicho manual antes de que se presente la necesidad de usarlo. Asimismo es buena práctica

incluir en los ejercicios periódicos la realización de simulacros de aterrizaje y de helicópteros y de

evacuación de accidentados.

En este sentido es conveniente que en el SEMS de la compañía figuren acuerdos con los servicios

de helicópteros contratados en su caso o con los servicios de salvamento para la realización de

ejercicios conjuntos. Los procedimientos, periodicidad y contenido de dichos ejercicios deberán

figurar tanto en el SEMS como en los Planes de Contingencias.

9.2.5.18. Sistema de ayuda para la toma de decisiones por los capitanes de los buques (R29)

Si bien debe tenerse en cuenta que es solamente aplicable a buques de pasaje, su contenido es

altamente recomendable para los buques que prestan servicio a las IERMAs y así se recomienda

en este estudio en consonancia con lo expuesto en las conclusiones del mismo. La Regla 29 fue

incorporada al SOLAS con las enmiendas de 1996-1998 y entró en vigor con carácter retroactivo

en el sentido de ampliar su aplicación también a los buques (de pasaje) existentes. La Regla dis-

pone que en el puente de navegación haya un sistema de ayuda para la gestión de emergencias.

9.2.5.19. Prescripciones complementarias para los buques de carga

La Sección III del Capítulo III del SOLAS contiene prescripciones complementarias para los buques

de carga. En esta sección figuran la cantidad y tipo de embarcaciones de supervivencia que deben

llevar los buques por lo que se refieren a disposiciones aplicables al diseño y construcción de los

mismos. Las embarcaciones de supervivencia son los botes y balsas salvavidas y el bote de resca-

te. Además figuran aquí los dispositivos individuales de salvamento que deben llevar los buques

de carga especificando, además de la cantidad, el tipo de los mismos. Los dispositivos prescritos

son los aros salvavidas, chalecos salvavidas, los trajes de inmersión, etc.

379

9.2.5.20. Trajes de inmersión

Se trata de disposiciones aplicables a todos los buques de carga. Se proveerá un traje de inmer-

sión que cumpla las prescripciones de la sección 2.3 del Código a cada persona a bordo del buque.

No obstante, en el caso de los buques que no sean graneleros, según la definición de la regla IX/1,

no será necesario llevar tales trajes de inmersión cuando el buque esté destinado continuamente

a efectuar viajes en zonas de clima cálido en las que, a juicio de la Administración, no sean nece-

sarios los trajes de inmersión. Véanse las Directrices para evaluar la protección térmica

(MSC/Circ.1046).

Si un buque tiene puestos de guardia o de operaciones que están situados en un lugar alejado de

donde normalmente se estiban los trajes de inmersión, en dichos lugares se proveerán trajes de

inmersión adicionales para el número de personas que habitualmente estén de guardia o trabajen

allí en cualquier momento dado. Los trajes de inmersión estarán ubicados de modo que sean fá-

cilmente accesibles, y esa ubicación se indicará claramente.

9.2.5.21. Manual de formación y formación a bordo (R35)

Por su importancia en las actividades objeto de este estudio y por ser se aplicabilidad universal en

cuanto a los buques de carga se incluye en el apartado de esta tesis dedicado a la Formación, un

amplio extracto de esta sección. Esta regla es aplicable a todos los buques y dispone que en todos

los comedores y zonas de recreo de la tripulación o en todos los camarotes de la tripulación, haya

un manual de formación que se ajuste a lo prescrito en el párrafo 3.

Deficiencias habituales en el manual de formación


cita esta Regla del SOLAS, es preciso señalar aquí que las instrucciones y explicaciones deben refe-



Es frecuente hallar explicaciones y gráficos de tipos muy generales o relativos a otro tipo de dis-

positivos diferentes a los instalados a bordo. Estas circunstancias, detectadas a bordo durante las

labores de inspección realizadas por el autor de esta tesis, van claramente en detrimento de la

seguridad, pues aprender el funcionamiento de un dispositivo que no existe a bordo ignorando el

modo de usar el que sí está, puede suponer la diferencia entre la supervivencia y la peor de las

consecuencias fatales de un accidente.

Los dispositivos de salvamento: conocimiento de su uso óptimo

Demasiadas veces, tras un accidente, se han encontrado dispositivos de salvamento con pruebas

evidentes de un uso incorrecto o que ni siquiera han llegado a usarse probablemente porque no

se conocía su funcionamiento o porque no se tenía la práctica necesaria para usarlo adecuada-

mente. En cuanto a esto, cabe decir que las circunstancias de los accidentes de un buque en alta

mar son tan negativas que habitualmente se requerirá el uso correcto y en el menor tiempo posi-

ble así como el cumplimiento escrupuloso de todos los procedimientos que existan a bordo para

la contingencia de que se trate y esto difícilmente podrá hacerse sin conocimiento teórico y prác-

tico de un determinado equipo.

380

En este sentido es preciso insistir en el contenido de la Regla 9, instrucciones de funcionamiento,

las cuales además de ser claras y gráficas deben permitir su lectura en cualquier condición meteo-

rológica, teniendo en cuenta a este respecto que es habitual que las circunstancias que rodeen a

una accidente en la mar vayan acompañadas de humedad, agua, oscuridad y otras condiciones

adversas. Por ello es esencial que en las sesiones de formación y en los ejercicios periódicos para

casos de emergencia se compruebe que las instrucciones son comprendidas por los tripulantes,

en especial por los recién embarcados y que todos conocen el funcionamiento de los dispositivos.

Lo anterior es también aplicable al Manual de Formación prescrito en esta Regla.

9.2.5.22. Los manuales de formación y los planes de seguridad marítima

Finalmente cabe reseñar que es difícil que el manual de formación suscite el interés de la mayoría

de los tripulantes por lo que serán los oficiales y el capitán los encargados de estimular y alentar

la instrucción en el funcionamiento de los dispositivos de salvamento mediante el manual y la

práctica para conseguir que los dispositivos el rendimiento máximo posible en el caso de su uso

sea necesario. Igualmente se deberá cumplir esta misión por parte de los encargados de implan-

tar el propio Plan de Seguridad de la Compañía independientemente de las obligaciones.

Por estas razones los planes y sistemas de seguridad marítima del buque y de la compañía deben

contener procedimientos que aseguren que la tripulación conozca la ubicación y uso de los dispo-

sitivos de salvamento y que se familiarice con ellos por medio de sesiones de formación y de ejer-

cicios prácticos.

9.2.5.23. Instrucciones para el mantenimiento a bordo (R36)

Las instrucciones para el mantenimiento a bordo de los dispositivos de salvamento serán fácil-

mente comprensibles, llevarán ilustraciones siempre que sea posible y, según proceda, conten-

drán lo siguiente para cada dispositivo:

- una lista de comprobaciones que se utilizará cuando se realicen las inspecciones pres-

critas en la regla 20.7;

- instrucciones de mantenimiento y reparación;

- un programa de mantenimiento periódico;

- un diagrama de los puntos de lubricación con los lubricantes recomendados;

- una lista de piezas recambiables; una lista de proveedores de piezas de respeto;

- un registro en el que anotar las inspecciones y las operaciones de mantenimiento.

9.2.5.24. Cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia (R 37)

Este cuadro, llamado generalmente “Muster List”, debe especificar los pormenores relativos al

sistema de alarma general de emergencia y de megafonía así como las medidas que la tripulación

y los pasajeros deben tomar cuando suene esa alarma. En el cuadro de obligaciones se especifica-

rá asimismo el modo en que se dará la orden de abandono del buque. En él se indicarán los come-

tidos de los diversos tripulantes, incluidos el cierre de las puertas estancas, las puertas contrain-

cendios, las válvulas, los imbornales, los portillos, las lumbreras, los portillos de luz y otras abertu-

ras análogas del buque.

381

Además se indicará en el Cuadro:

- la colocación de equipo en las embarcaciones de supervivencia y en los demás dispo-

sitivos de salvamento;

- la preparación y la puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia y otros dis-

positivos de salvamento;

- la reunión de los pasajeros;

- el empleo del equipo de comunicaciones;

- la composición de las cuadrillas de lucha contra incendios;

- los cometidos especiales asignados en relación con la utilización del equipo y de las

instalaciones contraincendios.

En el cuadro de obligaciones se especificará cuáles son los oficiales designados para hacer que los

dispositivos de salvamento y de lucha contra incendios se conserven en buen estado y estén listos

para su utilización inmediata. El cuadro especificará los sustitutos de las personas clave suscepti-

bles de quedar incapacitadas, teniendo en cuenta que distintas situaciones de emergencia pue-

den exigir actuaciones distintas.

El cuadro de obligaciones se preparará antes de que el buque se haga a la mar. Si una vez prepa-

rado el cuadro de obligaciones se produce algún cambio en la tripulación que obligue a modificar-

lo, el capitán lo revisará o preparará uno nuevo.

9.2.6. Seguridad del buque. Equipamiento y dotación

9.2.6.1. La seguridad de la navegación a bordo del buque: regulación

Las medidas de seguridad de la navegación relativas a los equipos, aparatos y procedimientos a de

a bordo están contenidas en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el

mar, concretamente en el Capítulo V “Seguridad de la navegación”.

A los efectos de este estudio se ha dividido la seguridad de la navegación a escala interna del bu-

que en varias partes de las cuales se han extractado las normas técnicas de interés, es decir, las

normas técnicas de carácter operacional. Los diversos elementos tratados en estas partes se rela-

cionan con el tratamiento que de ellos hace el convenio SOLAS.

El texto consolidado de este capítulo V del Convenio SOLAS que se ha utilizado es el enmendado

por la resolución MSC.170 (79) y anteriores que es el texto en vigor desde 1.7.2002, excepto:

- las reglas 21.2 , 19.2.4.4 y 19.2.4.7 en vigor desde el 1 de julio de 2004, y

- las reglas 2.1, 19.2.5.1, 20.2, 22.1, 28.2, 33.1, 33.1-1, 33.6 y 34-1 en vigor desde 1.7.2006.

9.2.6.2. Aplicación de las normas internacionales del SOLAS-V IERMAs

Ámbito de aplicación (R 1). Salvo disposición expresa en otro sentido, el capítulo V se aplicará a

todos los buques en la realización de cualquier viaje, excepción hecha de los buques de guerra, las

unidades navales auxiliares y otros buques que sean propiedad de un Gobierno Contratante o

382

explotados por éste, y que se utilicen sólo para su servicio y no para fines comerciales y de los

buques que sólo naveguen por la zona de los Grandes Lagos de América del Norte y las aguas que

comunican a éstos entre sí y las que le son tributarias, limitadas al este por la salida inferior de la

esclusa de St. Lambert en Montreal, Canadá.

La Administración podrá decidir en qué medida se aplica a los buques que presten servicio única-

mente en aguas situadas entre la costa y las líneas de base establecidas de conformidad con el

derecho internacional. Nota: En el caso de España éstas son las denominadas “Aguas Interiores”.

La Administración determinará en qué medida las reglas 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25,

26, 27 y 28 no se aplican a los buques de arqueo bruto inferior a 150 dedicados a cualquier tipo de

viaje y a los buques de arqueo bruto inferior a 500 no dedicados a viajes internacionales.

Una unidad compuesta por una nave que empuja y una nave empujada conectadas de manera

rígida, que haya sido proyectada como combinación integrada de remolcador y gabarra destinada

a ser utilizada con ese fin, se considerará como un solo buque a los efectos de este capítulo.

9.2.6.3. Disposiciones relativas a la dotación de los buques (R14)

1 Los Gobiernos Contratantes se obligan, en relación con los buques de sus respectivos países, a

mantener o, si es necesario, adoptar medidas que garanticen que desde el punto de vista de la

seguridad de la vida humana en el mar, dichos buques llevarán dotación suficiente y competente.

Son de máximo interés los Principios relativos a la dotación de seguridad, adoptados por la Orga-

nización mediante la resolución A.890 (21) enmendada por la A.955 (23).

2 Se entregará a todo buque al que se apliquen las disposiciones del capítulo I un documento ade-

cuado relativo a la dotación mínima de seguridad, o uno equivalente, expedido por la Administra-

ción como prueba de que lleva la dotación mínima de seguridad considerada necesaria para cum-

plir lo dispuesto en el párrafo 1.

3 Con objeto de garantizar que la tripulación desempeñe apropiadamente las funciones que le

corresponden relacionadas con la seguridad, se establecerá en todos los buques un idioma de

trabajo y se dejará constancia de ello en el diario de navegación del buque. La compañía, según

está definida en la regla IX/1, o el capitán, según proceda, decidirán el idioma de trabajo. Se exigi-

rá que cada uno de los tripulantes entienda y, cuando sea oportuno, dé órdenes e instrucciones y

presente informes en dicho idioma. Si el idioma de trabajo no es un idioma oficial del Estado cuyo

pabellón tiene derecho a enarbolar el buque, todos los planos y listas que deban fijarse en el bu-

que incluirán una traducción al idioma de trabajo.

Nota: con frecuencia se detectan deficiencias en el cumplimiento de este apartado, estando el

idioma de trabajo sin definir o sin registrar.

4 En todos los buques a los que se aplique lo dispuesto en el capítulo I se usará el inglés en el

puente como idioma de trabajo para las comunicaciones de seguridad de puente a puente y de

puente a tierra, así como para las comunicaciones a bordo entre el práctico y el personal de guar-

dia del puente, a menos que las personas que efectúen directamente la comunicación hablen un

idioma común distinto del inglés. A este respecto, se pueden utilizar las Frases normalizadas de la

OMI para las comunicaciones marítimas, (Resolución A.918 (22))

383

9.2.6.4. Disposiciones relativas a los equipos de navegación y maniobra

Los principios relativos al proyecto del puente, a la disposición de los sistemas y aparatos náuticos

y a los procedimientos del puente están contenidos en la Regla 15. Las disposiciones que afectan

a prescripciones de construcción e instalación no se consideran en el ámbito de esta tesis. Sin

embargo existen disposiciones en este apartado de gran interés para lo tratado aquí, las cuales se

extractan a continuación.

Fig. 9-34 Ecosonda. Fuente: elaboración propia

Fig. 9-35 Corredera (medidor de velocidad). Fuente: elaboración propia

Mantenimiento de los aparatos (Regla 16)

La Administración se cerciorará de que se dispone lo necesario para garantizar que se mantiene el

funcionamiento de los aparatos que se prescribe en el presente capítulo.

A excepción de lo dispuesto en las reglas I/7 b) ii), I/8 y I/9, siempre que se adopten todas las me-

didas razonables para mantener el funcionamiento eficaz de los aparatos, el funcionamiento de-

fectuoso de los mismos no se considerará como signo de la incapacidad del buque para navegar o

como motivo para causar demoras a un buque en un puerto en que no se disponga fácilmente de

medios de reparación, siempre que el capitán adopte las medidas oportunas para tener en cuenta

el aparato defectuoso o los datos que falten al planificar y realizar el viaje en condiciones de segu-

ridad a un puerto en donde se pueden efectuar las reparaciones.

Aprobación, reconocimientos y normas de funcionamiento de los sistemas y aparatos náuticos

Las disposiciones de esta Regla (Regla 18) afectan en general a prescripciones de construcción e

instalación por lo que rebasan el ámbito de esta tesis, salvo las disposiciones extractadas.

En cuanto al sistema registrador de datos de la travesía, (RDT), incluidos todos los sensores, se

someterá a una prueba anual de funcionamiento. Se conservará a bordo del buque una copia del

certificado de cumplimiento expedido por la instalación de prueba, en la que se indique la fecha

de cumplimiento y las normas de funcionamiento aplicables. Es importante esta disposición por

cuanto en las inspecciones se ha detectado en varias ocasiones la ausencia de este documento. En

relación con la Regla 18 son de interés los siguientes textos:

- Recomendación sobre prescripciones generales relativas a las ayudas náuticas electrónicas y al

equipo radioeléctrico de a bordo destinado a formar parte del sistema mundial de socorro y

seguridad marítima (resolución A.694(17));

384

- Recomendación sobre las normas de rendimiento de los girocompases (resolución A.424(XI));

- Recomendación sobre las normas de funcionamiento del equipo de radar (resolución

MSC.64(67),anexo 4);

- Normas de funcionamiento de las ayudas de punteo radar automáticas (resolución A.823(19));

- Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los sistemas de información y visuali-

zación de cartas electrónicas (SIVCE) (resolución A.817(19)), enmendada por las resoluciones

MSC.64(67), anexo 5, y MSC.86(70), anexo 4, según procede;

- Recomendación sobre las normas de precisión náutica (resolución A.529(13));

- Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los receptores Loran-C y Chayka de a

bordo (resolución A.818(19));

- Recomendación sobre las normas de funcionamiento del equipo receptor de a bordo del Sis-

tema universal de determinación de la situación (GPS) (resolución A.819(19)) enmendada por

la resolución MSC.112(73);

- Recomendación sobre las normas de funcionamiento del equipo receptor de a bordo del sis-

tema GLONASS (resolución MSC.53(66)) enmendada por la resolución MSC.113(73);

- Recomendación sobre las normas de funcionamiento del receptor de a bordo para las radioba-

lizas marítimas de los sistemas DGPS y DGLONASS (resolución MSC.64(67), anexo 2) enmenda-

da por la resolución MSC.114(73);

- Recomendación sobre las normas de funcionamiento del equipo receptor GPS/GLONASS com-

binado de a bordo (resolución MSC.74(69), anexo 1) enmendada por la resolución

MSC.115(73);

- Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los sistemas de control del rumbo

(resolución MSC.64(67), anexo 3;

- Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los sistemas de control de la derrota

(resolución MSC.74(69), anexo 2);

- Recomendación sobre las normas de funcionamiento para el sistema de identificación automá-

tica (SIA) universal de a bordo (resolución MSC.74(69), anexo 3);

- Recomendación sobre las normas de rendimiento de la ecosonda (resolución A.224(VII), en-

mendada por la resolución MSC.74(69), anexo 2);

- Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los dispositivos indicadores de la velo-

cidad y la distancia (resolución A.824(19)), enmendada por la resolución MSC.96(72);

- Normas de rendimiento para los indicadores de la velocidad angular de evolución (resolución

A.526(13));

- Recomendación sobre la unificación de las normas de rendimiento de los aparatos náuticos

(resolución A.575(14));

- Recomendación sobre métodos para medir niveles de ruido en los puestos de escucha de los

buques (resolución A.343 (IX)).

- Recomendación sobre normas de rendimiento de los reflectores radar (resolución A.384(X)).

- Recomendación sobre normas de rendimiento de los compases magnéticos (resolución

A.382(X)).

- Recomendación sobre las normas de funcionamiento de las lámparas de señales diurnas (reso-

lución MSC.95 (72)).

- Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los sistemas de recepción de señales

sonoras (resolución MSC.86(70), anexo 1);

385

- Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los dispositivos transmisores del rum-

bo magnético (DTRM) de uso marítimo (resolución MSC.86(70), anexo 2);

- Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los registradores de datos de la trave-

sía (RDT) de a bordo (resolución A.861(20));

- Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los dispositivos transmisores del rum-

bo (DTR) marinos (resolución MSC.116 (73)).

La regla 19 contiene prescripciones sobre los sistemas y aparatos náuticos de a bordo que deben

tener instalados a bordo los buques según su fecha de construcción y características afectan en

general a prescripciones de diseño, construcción e instalación por lo que no se consideran en el

ámbito de esta tesis, salvo las disposiciones extractadas.

Fig. 9-36 Equipo de radar ARPA. Fuente: elaboración propia

Fig. 9-37 Radiogoniómetro de localización de ra-diobalizas personales. Fuente: elabora-

ción propia

Fig. 9-38 Lámpara de señales, ALDIS. Fuente elaboración propia

Fig. 9-39 Respondedor de radar, (SART). Fuente: elaboración propia

9.2.6.5. Código internacional de señales y Manual IAMSAR (R 21)

Todo buque que, en virtud del presente Convenio, deba contar con una instalación radioeléctrica

llevará el Código internacional de señales, en la forma que pueda enmendar la Organización.

También llevará el Código cualquier otro buque que a juicio de la Administración necesite utilizar-

386

lo. Todos los buques llevarán un ejemplar actualizado del volumen III del Manual internacional de

los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR).

En numerosas inspecciones se ha detectado la ausencia o falta de actualización de estas publica-

ciones lo cual puede constituir una deficiencia por lo que en los planes deberá figurar el procedi-

miento para chequear su existencia a bordo y su actualización; como es lógico además los oficia-

les deben estar familiarizados con su contenido y uso.

9.2.6.6. Visibilidad desde el puente de navegación (R 22)

Esta regla debe tenerse en cuenta por los buques que realizan operaciones en las IERMAs cuando

se carguen piezas voluminosas o estructuras de grandes dimensiones que pueden disminuir la

visibilidad desde el puente.

Los buques de eslora no inferior a 55 m, según se define ésta en la regla 2.4, construidos el 1 de

julio de 1998, o posteriormente, cumplirán las siguientes prescripciones:

.1 La vista de la superficie del mar desde el puesto de órdenes de maniobra no deberá quedar

oculta en más del doble de la eslora, o de 500 m si esta longitud es menor, a proa de las amuras y

a 10º a cada banda en todas las condiciones de calado, asiento y cubertada.

.2 Ningún sector ciego debido a la carga, el equipo de manipulación de la carga u otras obstruc-

ciones que haya fuera de la caseta de gobierno a proa del través, que impida la vista de la superfi-

cie del mar desde el puesto de órdenes de maniobra, excederá de 10º. El arco total de sectores

ciegos no excederá de 20º. Los sectores despejados entre sectores ciegos serán de 5º como mí-

nimo. No obstante, en el campo de visión descrito en .1, cada sector ciego no excederá de 5º.

Otras disposiciones de esta Regla afectan solamente a criterios de diseño y construcción por lo

que no son de interés para este estudio.

9.2.6.7. Empleo de sistemas de control del rumbo o de la derrota (R 24)

Esta Regla es importante desde el punto de vista de la seguridad operacional en relación con las

operaciones de las IERMAs en zonas de gran densidad de tráfico.

1 En zonas de gran densidad de tráfico o cuando la visibilidad sea limitada y en toda otra situación

de navegación peligrosa en que se utilicen sistemas de control del rumbo o de la derrota, será

posible establecer en todo momento el control manual sobre el gobierno del buque.

2 En las circunstancias que se acaban de enumerar, el oficial a cargo de la guardia de navegación

podrá disponer en el acto de los servicios de un timonel calificado, que en todo momento estará

preparado para hacerse cargo del gobierno del buque.

3 El cambio del gobierno automático al gobierno manual y viceversa será efectuado por el oficial

responsable o bajo la vigilancia de éste.

4 El gobierno manual será objeto de comprobación después de toda utilización prolongada del

sistema de control del rumbo o de la derrota y antes de entrar en las zonas en que la navegación

exija precauciones especiales.

387

9.2.6.8. Aparato de gobierno: pruebas y prácticas (Regla 26)

Dentro de las 12 horas previas a la salida del buque, la tripulación verificará y probará el aparato

de gobierno. El procedimiento de prueba comprenderá, según proceda, el funcionamiento de:

- el aparato de gobierno principal; el aparato de gobierno auxiliar;

- los sistemas de telemando del aparato de gobierno;

- los puestos de gobierno situados en el puente de navegación;

- la fuente de energía de emergencia;

- los axiómetros, tomando como referencia la posición real del timón;

- los dispositivos de alarma para fallos en el suministro de energía destinada a los sistemas

de telemando del aparato de gobierno;

- los dispositivos de alarma para fallos del servomotor del aparato de gobierno; y

- los medios de aislamiento automático y otro equipo automático.

Las verificaciones y pruebas comprenderán el recorrido completo del timón, la inspección visual

del aparato de gobierno y de sus conexiones articuladas, el funcionamiento de los medios de co-

municación existentes entre el puente de navegación y el compartimiento del aparato de go-

bierno. En el puente de navegación y en el compartimiento del aparato de gobierno habrá ex-

puestas permanentemente instrucciones de manejo sencillas con un diagrama funcional que

muestre los procedimientos de conmutación destinados a los sistemas de telemando del aparato

de gobierno y sus servomotores.

Todos los oficiales del buque encargados del manejo o el mantenimiento del aparato de gobierno

estarán familiarizados con el funcionamiento de los sistemas de gobierno instalados en el buque y

con los procedimientos para pasar de un sistema a otro. Además de las verificaciones y pruebas

normales arriba prescritas, se efectuarán prácticas de gobierno del buque en situaciones de

emergencia por lo menos una vez cada tres meses, a fin de adquirir experiencia en los procedi-

mientos de gobierno apropiados para esas situaciones. Dichas prácticas comprenderán el mando

directo desde el compartimiento del aparato de gobierno, los procedimientos de comunicación

con el puente y, cuando proceda, la utilización de las fuentes secundarias de energía.

La Administración podrá eximir de la prescripción de efectuar las verificaciones y pruebas indica-

das en los párrafos 1 y 2 a los buques que realicen con regularidad viajes de corta duración. Estos

buques efectuarán dichas verificaciones y pruebas una vez a la semana como mínimo. Se anota-

rán las fechas en que se efectúen las verificaciones y pruebas antes prescritas y los pormenores

de las prácticas de gobierno del buque en situaciones de emergencia efectuadas.

9.2.6.9. Cartas y publicaciones náuticas (Regla 27)

Las cartas y publicaciones náuticas, tales como derroteros, cuadernos de faros, avisos a los nave-

gantes, tablas de mareas y otras publicaciones náuticas que se precisen para el viaje previsto se-

rán las apropiadas y estarán actualizadas.

A este respecto, cabe señalar que en numerosas inspecciones se ha detectado la ausencia o falta

de actualización de estas publicaciones lo cual puede constituir una deficiencia por lo que en los

388

planes de seguridad marítima deberá figurar el procedimiento para chequear la existencia a bordo

de las cartas y publicaciones necesarias para cada viaje y su actualización.

Fig. 9-40 Equipo ECDIS (cartas electrónicas). Fuente: elabora-ción propia

Fig. 9-41 Equipo de Radar, mostrando la señal del respondedor de radar activado.


Es muy conveniente llevar un cuaderno en el que se anoten todas las referencias, la fecha de re-

cepción a bordo de los avisos a los navegantes y la aplicación de las correcciones a las publicacio-

nes correspondientes.

9.2.6.10. Registro de actividades relacionadas con la navegación (R 28)

A bordo de todos los buques que efectúen viajes internacionales se mantendrá un registro de las

actividades relacionadas con la navegación y de los incidentes que revistan importancia para la

seguridad de la navegación, que deberá incluir suficientes pormenores para que haya un historial

completo del viaje, teniendo en cuenta las recomendaciones adoptadas por la OMI. Si no se regis-

tra en el diario de navegación del buque, dicha información se mantendrá en otro medio aproba-

do por la Administración. Es de interés la Resolución A.916 (22): Directrices para el registro de

acontecimientos relacionados con la navegación.

Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 500, que efectúa viajes internacionales que exce-

dan de 48 horas, deberá presentar un informe diario a su compañía, la cual lo conservará, así co-

mo todos los informes diarios posteriores enviados durante el viaje. Los informes diarios se po-

drán transmitir por cualquier medio, a condición de que se transmitan tan pronto como sea posi-

ble una vez determinada la situación que se indica en el informe. Se podrán utilizar sistemas de

notificación automática siempre que incluyan una función de registro de sus transmisiones y que

tales funciones e interfaces con el equipo de determinación de la situación estén sometidos a

verificación periódica por el capitán del buque. El informe deberá incluir la siguiente información:

- situación del buque;

- rumbo y velocidad del buque; y

389

- pormenores de cualesquiera condiciones externas o internas que afecten al viaje del bu-

que o el mal funcionamiento del mismo.

9.2.6.11. Planificación del viaje y navegación segura

Según la Regla 34, antes de hacerse a la mar, el capitán se cerciorará de que el viaje previsto se ha

planificado utilizando las cartas y publicaciones náuticas adecuadas apropiadas, teniendo en

cuenta las directrices y recomendaciones elaboradas por la Organización. (Véanse las Directrices

para la planificación del viaje, adoptadas por la Organización mediante la resolución A.893 (21)).

El plan de viaje describirá una derrota en la que se tengan en cuenta todos los sistemas de organi-

zación del tráfico; se disponga de suficiente espacio en la mar para asegurar el tránsito seguro del

buque durante el viaje; se prevean todos los peligros para la navegación conocidos y las condicio-

nes meteorológicas adversas; y se tengan en cuenta las medidas de protección del medio marino

aplicables y se eviten, siempre que sea factible, acciones y actividades que puedan ocasionar da-

ños al medio ambiente.

9.2.7. Situaciones de emergencia, peligro y socorro a bordo

9.2.7.1. Señales de salvamento que han de ser utilizadas por los buques, las aeronaves o las personas que estén en peligro (R 29)

El oficial a cargo de la guardia de navegación de todo buque al que se aplique el presente capítulo

tendrá siempre a su disposición una tabla ilustrada en la que se describan las señales de salva-

mento. Dichas señales serán utilizadas por los buques o las personas que estén en peligro al po-

nerse en comunicación con las estaciones de salvamento, las unidades de salvamento marítimo o

las aeronaves dedicadas a operaciones de búsqueda y salvamento.

Nota: Estas señales de salvamento se hallan descritas en el volumen III del Manual internacional

de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (IAMSAR) e ilustradas en el

Código internacional de señales, enmendado de conformidad con la resolución A.80(IV).

9.2.7.2. Limitaciones operacionales (Regla 30)

Esta regla es aplicable a todos los buques de pasaje a que se aplique el capítulo I.

Con anterioridad a la entrada en servicio de un buque de pasaje se compilará una lista de todas

las limitaciones operacionales del mismo, que comprenderá las exenciones a cualesquiera de las

presentes reglas, restricciones de las zonas de operaciones, restricciones meteorológicas, restric-

ciones relativas al estado de la mar, restricciones relativas a la carga autorizada, asiento, veloci-

dad y cualquier otra limitación, ya sea impuesta por la Administración o establecida durante el

proyecto o la construcción del buque. La lista, junto con las explicaciones que se estimen necesa-

rias, se documentará de forma aceptable para la Administración y se conservará a bordo a dispo-

sición del capitán. Dicha lista se mantendrá actualizada. Si la lista está redactada en un idioma que

no sea el inglés o el francés, se proporcionará también en uno de esos dos idiomas.

390

9.2.7.3. Mensajes de peligro (Reglas 31 y 32)

El capitán de un buque que se encuentre con hielos o derrelictos peligrosos o con cualquier otra

causa que suponga un peligro inmediato para la navegación, o con un temporal tropical, o que

haya de hacer frente a temperaturas del aire inferiores a la de congelación con vientos duros que

ocasionen una acumulación importante de hielo en las superestructuras, o con vientos de una

fuerza igual o superior a 10 (escala Beaufort) respecto de los cuales no se haya recibido aviso de

temporal, está obligado a transmitir la información por todos los medios de que disponga, a los

buques que se hallen cercanos, así como a las autoridades competentes. No hay obligación en

cuanto a la forma de envío de esta información. La transmisión se podrá efectuar en lenguaje

corriente (preferiblemente en inglés) o utilizando el Código internacional de señales. La transmi-

sión de los mensajes sobre dichos peligros será gratuita para los buques interesados.

Todos los radiomensajes transmitidos de conformidad con el párrafo anterior irán precedidos de

la señal de seguridad, utilizándose para ello el procedimiento que prescribe el Reglamento de

Radiocomunicaciones según lo definido en la regla 2 del capítulo IV.

La Regla 32 contiene la información que ha de figurar en los mensajes de peligro y proporciona

varios ejemplos.

9.2.7.4. Situaciones de socorro: obligaciones y procedimientos (Regla 33)

A continuación se extractan las obligaciones y procedimientos a utilizar a bordo en situaciones de

peligro y la forma de proceder para prestar ayuda. Es de vital importancia para la seguridad en

emergencias que su contenido sea conocido por los oficiales de navegación del buque.

1 El capitán de todo buque que estando en condiciones de prestar ayuda reciba una información,

de la fuente que sea, al efecto de que hay personas siniestradas en la mar, estará obligado a acu-

dir a toda máquina en su auxilio, informando a éstas de ello o al servicio de búsqueda y salvamen-

to. La obligación de prestar auxilio es independiente de la nacionalidad y la condición jurídica de

dichas personas y de las circunstancias en que hayan sido encontradas. Si el buque que recibe el

alerta de socorro no puede prestar auxilio, o si dadas las circunstancias especiales del caso el capi-

tán estima que es irrazonable o innecesario hacerlo, anotará en el diario de navegación la razón

por la cual no acudió en auxilio de las personas siniestradas, teniendo en cuenta las recomenda-

ciones de la Organización de informar debidamente de ello a los servicios de búsqueda y salva-

mento pertinentes.

Los Gobiernos Contratantes se coordinarán y colaborarán para garantizar que los capitanes de

buques que presten auxilio embarcando a personas en peligro en el mar sean liberados de sus

obligaciones con una desviación mínima del buque de su viaje proyectado, siempre que esa libe-

ración de las obligaciones del capitán en virtud de la regla actual no ocasione nuevos peligros para

la vida humana en el mar. El Gobierno Contratante responsable de la región de búsqueda y sal-

vamento en la que se preste dicho auxilio asumirá la responsabilidad primordial de que tales

coordinación y colaboración se produzcan de modo que los supervivientes auxiliados sean des-

embarcados del buque que les prestó auxilio y conducidos a un lugar seguro, teniendo en cuenta

391

las circunstancias particulares del caso y las directrices elaboradas por la Organización. En estos

casos, los Gobiernos Contratantes tomarán las medidas pertinentes para que ese desembarco

tenga lugar tan pronto como sea razonablemente posible.

2 El capitán de un buque que se halle en peligro, o el servicio de búsqueda y salvamento pertinen-

te, tras las consultas que pueda efectuar con los capitanes de los buques que respondan a su aler-

ta de socorro, tendrá derecho a requerir auxilio de uno o varios de los buques que, en su opinión

o en la del servicio de búsqueda y salvamento, mejor puedan prestarlo, y el capitán o los capita-

nes de esos buques estarán obligados a atender dicho requerimiento acudiendo a toda máquina

en auxilio de las personas siniestradas.

3 Los capitanes de los buques quedarán relevados de la obligación impuesta por el párrafo 1

cuando tengan conocimiento de que sus buques no han sido requeridos y que uno o más buques

lo han sido y están atendiendo el requerimiento. La decisión, a ser posible, se comunicará a los

demás buques y al servicio de búsqueda y salvamento.

4 El capitán de un buque quedará relevado de la obligación impuesta por el párrafo 1 y, si su bu-

que ha sido requerido, de la obligación impuesta por el párrafo 2, en el momento en que las per-

sonas siniestradas, el servicio de búsqueda y salvamento o el capitán de otro buque que haya

llegado ya al lugar en que se encuentran dichas personas le informen de que el auxilio ya no es

necesario.

5 Las disposiciones de la presente regla no van en menoscabo de lo dispuesto en el Convenio

para la unificación de ciertas reglas en materia de auxilio y salvamento marítimos, firmado en

Bruselas el 23 de septiembre de 1910, especialmente en lo que respecta a la obligación de prestar

asistencia, según estipula el artículo 11 de dicho Convenio. (Convenio Internacional sobre Salva-

mento Marítimo, 1989, hecho en Londres el 28 de abril de 1989, el cual entró en vigor el 14 de

julio de 1996.)

6 Los capitanes de los buques que hayan embarcado a personas en peligro en el mar tratarán a

esas personas con humanidad, conforme a la capacidad y las limitaciones del buque.

9.2.7.5. Facultades discrecionales del capitán (Regla 34-1)

Esta Regla tiene gran relación con los conceptos de gestión de la seguridad expuestos en el capítu-

lo 1 de esta tesis, por cuanto su contenido debe ser conocido no solo a bordo sino también en el

departamento de seguridad de la Compañía. Tanto a bordo como en tierra deben ser conscientes

de lo que implica y actuar en consecuencia. Respetar su texto, sencillo pero lleno de significado,

puede suponer la diferencia entre el fracaso y el éxito en una situación de riesgo para un deter-

minado buque. Su texto dice:

“Ni el propietario, ni el fletador, ni la compañía que explote el buque, según se define ésta en la

regla IX/1, ni cualquier otra persona, pondrán impedimentos o restricciones al capitán del buque

para que adopte o ejecute cualquier decisión que, según su criterio profesional, sea necesaria

para la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino”.

392

9.2.7.6. Empleo indebido de las señales de socorro (Regla 35)

Está prohibido el empleo de señales internacionales de socorro, salvo para indicar que una perso-

na está en peligro, y el empleo de cualquier señal que pudiera ser confundida con una señal inter-

nacional de socorro.

9.2.8. Seguridad del transporte de cargas

9.2.8.1. Disposiciones del Convenio SOLAS

Las disposiciones del Convenio SOLAS de interés para este estudio contenidas en el capítulo VI y

se refieren principalmente al transporte de cargas pesadas y otras cargas. Afectan a las cargas que

se transporten en unidades de carga o por separado, desde las instalaciones portuarias hasta las

instalaciones de energías renovables situadas mar adentro y viceversa. Asimismo interesan las

disposiciones sobre el transporte de carga peligrosa figuran en el capítulo VII del Convenio SOLAS.

Los principios que establece el Convenio rigen la estiba y sujeción de la carga para su transporte

en condiciones seguras de modo que no suponga un peligro para la tripulación y que pueda

transportarse sin riesgos de moverse, desplazarse o soltarse y hacer perder al buque su estabili-

dad o dañar su estructura. Además de las disposiciones recogidas en el Convenio hay que tener en

cuenta las que figuran en el Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga,

aprobado por la Organización.

Las disposiciones recogidas en el Capítulo VI se complementan con las que figuran en los capítulos

VII y II-2 de SOLAS en lo relativo al transporte de Mercancías Peligrosas y en el Código Internacio-

nal de Mercancías Peligrosas, aprobado por la Organización. Ambos instrumentos se tratan a con-

tinuación del capítulo VI.

Para el estudio de estas reglas se han extraído las disposiciones del capítulo VI del Convenio SO-

LAS consolidado y enmendado por las resoluciones MSC.123 (75) y anteriores. El texto que se ha

estudiado principalmente es el texto en vigor desde el 1 de julio de 1998, excepto las reglas 2.2.3,

5 y la regla 6.3 que están en vigor desde el 1 de enero de 2004 (DGMM, 2015).

9.2.8.2. Seguridad del transporte de cargas. Carga, estiba y trincaje

Ámbito de aplicación del capítulo VI del Convenio SOLAS (R 1)

Este capítulo rige el transporte de cargas, (excepto líquidos y gases a granel y los aspectos del

transporte ya tratados en otros capítulos) que, debido a los riesgos particulares que entrañan

para los buques y las personas a bordo, puedan requerir precauciones especiales en todos los

buques a los que se apliquen las presentes reglas y en los buques de carga de arqueo bruto infe-

rior a 500 toneladas. Sin embargo, si la Administración considera que el viaje se efectúa en aguas

abrigadas y en condiciones que hacen irrazonable o innecesaria la aplicación de cualquiera de las

prescripciones que figuran en las partes A o B del presente capítulo, podrá adoptar otras medidas

eficaces para garantizar la seguridad exigida respecto de los buques de carga de arqueo bruto

inferior a 500 toneladas.

Como complemento de lo dispuesto en las partes A y B de este capítulo, cada Gobierno Contra-

tante se asegurará de que se facilita la información adecuada sobre las cargas y la estiba y suje-

393

ción de las mismas, especificando, en particular, las precauciones necesarias para el transporte sin

riesgo de tales cargas. En este sentido es de interés el “Código de prácticas de seguridad para la

estiba y sujeción de la carga”, aprobado por la Organización.

Información sobre la carga (R 2)

1 El expedidor facilitará al capitán o a su representante información apropiada sobre la carga con

tiempo suficiente antes del embarque para que puedan tomarse las precauciones necesarias para

su estiba adecuada y su transporte sin riesgo. Tal información se confirmará por escrito y median-

te los documentos de expedición antes de embarcar la carga en el buque. Ver la Circular

MSC/Circ.663: Formulario de información de la carga. La referencia a “documentos” en esta regla

no excluye la utilización de técnicas de transmisión y tratamiento electrónico de datos (TED) y el

intercambio electrónico de datos (IED) como complemento de los documentos impresos.

2 La información sobre la carga deberá incluir en el caso de la carga general y de la transportada

en unidades de carga, una descripción general de la carga, la masa bruta de la carga o de las uni-

dades de carga y las propiedades especiales de la carga que sean pertinentes. A los efectos de la

presente regla se proporcionará la información sobre la carga exigida en la sección 1.9 del “Código

de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga”, aprobado por la Organización

mediante la resolución A.714 (17), con las enmiendas que se introduzcan en ella.

3 Antes de embarcar unidades de carga a bordo de un buque, el expedidor se cerciorará de que la

masa bruta de dichas unidades coincide con la masa bruta declarada en los documentos.

Estiba y sujeción (R 5) La carga, las unidades de carga y las unidades de transporte transportadas

en cubierta o bajo cubierta se embarcarán, estibarán y sujetarán de modo apropiado para impe-

dir, en la medida de lo posible, durante todo el viaje que el buque y las personas a bordo sufran

daños o corran riesgos y que la carga caiga al mar.


Fig. 9-43 Dispositivos de carga buques de cargas pesa-da; Fuente. elaboración

propia

Fig. 9-44 Dispositivos en cubierta en buques de cargas pe-sada; Fuente. elabora-

ción propia

394

La carga en unidades de transporte irá arrumada y sujeta dentro de ellas para impedir que el bu-

que y las personas a bordo sufran daños o corran riesgos. Se tomarán precauciones apropiadas

durante el embarque y el transporte de cargas pesadas y de cargas de dimensiones anormales

para garantizar que el buque no sufra daños estructurales y para mantener una estabilidad ade-

cuada durante todo el viaje.

Todas las cargas que no sean cargas sólidas o líquidas a granel, las unidades de carga y las unida-

des de transporte, se cargarán, estibarán y sujetarán durante el viaje con arreglo al Manual de

sujeción de la carga aprobado por la Administración. En los buques de carga rodada, según éstos

se definen en la regla II-2/3.42, la sujeción de tales cargas, unidades de carga y unidades de trans-

porte, de conformidad con el Manual de sujeción de la carga, se efectuará antes de que el buque

salga de muelle. El Manual de sujeción de la carga se elaborará de acuerdo con normas de un

nivel equivalente, como mínimo, a las de las directrices pertinentes elaboradas por la Organiza-

ción. Véanse las Directrices para la elaboración del Manual de sujeción de la carga (MSC/Circ.745).

9.2.9. Transporte de mercancías peligrosas por vía marítima

9.2.9.1. Regulación en el SOLAS y aplicación a los buques de las IERMAs

Aunque la variedad de cargas transportadas por los buques que están al servicio de las IERMAs no

es muy extensa éstos no están exentos de transportar mercancías peligrosas. Se consideran como

tal las indicadas en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG).

(Según se definen en la Regla 1.2 del Convenio SOLAS).

Por tanto se hace necesario tener en cuenta las disposiciones del Convenio SOLAS que hace obli-

gatorio el cumplimiento de este Código.

El Transporte de mercancías peligrosas está regulado en el Convenio SOLAS en el Capítulo VII,

enmendado por la resolución MSC.170 (79) y anteriores. El texto consolidado de este capítulo VII

del Convenio SOLAS enmendado está en vigor desde el 1 de enero del 2004 (DGMM, 2015).

La Parte A, Transporte de mercancías peligrosas en bultos, es la que tiene interés en relación con

el tema de esta tesis, las cuales se refieren principalmente al transporte de mercancías en unida-

des de carga o en bultos, paquetes, contenedores, etc. (es decir, mercancías peligrosas que no se

transporte a granel), desde las instalaciones portuarias hasta las instalaciones de energías reno-

vables situadas mar adentro o viceversa.

Todo buque que vaya a transportar mercancías peligrosas hacia o desde una IERMA, ya sea en la

fase de construcción o en la de servicio, deberá tener a bordo el Código IMDG y cumplir con sus

disposiciones con respecto a las mercancías que figuren en el Código.

A este respecto hay que tener en cuenta que según se expresa en la Regla 1.2 del Convenio SOLAS

este capítulo se aplica a todos los buques incluidos los buques de arqueo bruto inferior a 500.

A continuación figura un extracto de las disposiciones del capítulo VII que pueden considerarse de

interés para este estudio, así como una explicación de las partes que no se consideran aplicables o

de interés para el mismo.

395

Definiciones (R 1)

Las siguientes definiciones son de interés:

"Código IMDG": el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (IMDG) adoptado por

el Comité de Seguridad Marítima de la Organización mediante la resolución MSC.122 (75), según

se enmiende, a condición de que tales enmiendas sean adoptadas, entren en vigor y se hagan

efectivas de conformidad con las disposiciones del artículo VIII del presente Convenio relativas a

los procedimientos de enmienda aplicables al Anexo, con la salvedad del capítulo I.

"Mercancías peligrosas": las sustancias, materias y artículos contemplados en el Código IMDG.

"En bultos": las formas de contención especificadas en el Código IMDG.

Ámbito de aplicación (R 2)

1 Salvo disposición expresa en otro sentido, la presente parte es aplicable al transporte de las

mercancías peligrosas en bultos en todos los buques regidos por las presentes reglas y en los bu-

ques de carga de arqueo bruto inferior a 500.

2 Las disposiciones de esta parte no son aplicables a las provisiones ni al equipo de a bordo.

3 El transporte de mercancías peligrosas en bultos está prohibido a menos que se efectúe de con-

formidad con las disposiciones de la presente parte.

4 Como complemento de las disposiciones de la presente parte, cada Gobierno Contratante publi-

cará o hará publicar instrucciones detalladas sobre medidas de emergencia y primeros auxilios

para los sucesos en que intervengan mercancías peligrosas en bultos teniendo en cuenta las

orientaciones elaboradas por la Organización.

Documentos (R 4)

1 En todos los documentos relativos al transporte marítimo de mercancías peligrosas en bultos

éstas serán designadas por su nombre de expedición correcto (no se admitirán sólo nombres co-

merciales) y estarán debidamente descritas de acuerdo con la clasificación del Código IMDG.

2 Entre los documentos de expedición preparados por el expedidor figurará, ya incluida en ellos,

ya acompañándolos, una certificación o declaración firmada que haga constar que la remesa que

se presenta para el transporte ha sido adecuadamente embalada/envasada, marcada, etiquetada

o rotulada, según proceda, y se haya en condiciones de ser transportada.

3 Las personas responsables de la arrumazón o la carga de mercancías peligrosas en unidades de

transporte, contenedores o vehículos de carretera facilitarán un certificado firmado de arrumazón

del contenedor o del vehículo que haga constar que el cargamento de la unidad ha sido adecua-

damente arrumado y sujeto y que se han cumplido todas las prescripciones aplicables de trans-

porte. Tal certificado podrá combinarse con los documentos mencionados en el párrafo 2.

4 Cuando haya motivo fundado para sospechar que una unidad de transporte en que vayan arru-

madas mercancías peligrosas no se ajusta a lo dispuesto en los párrafos 2 o 3, o cuando no se

disponga de un certificado de arrumazón del contenedor o del vehículo, no se aceptará dicha

unidad para el transporte.

396

5 Todo buque que transporte mercancías peligrosas en bultos llevará una lista o un manifiesto

especial que, ajustándose a la clasificación establecida en el Código IMDG, indique las mercancías

peligrosas embarcadas y su emplazamiento a bordo. En lugar de tal lista o manifiesto cabrá utili-

zar un plano detallado de estiba que especifique por clases todas las mercancías peligrosas em-

barcadas y su emplazamiento a bordo. Antes de la partida, se entregará una copia de uno de estos

documentos a la persona u organización designada por la autoridad del Estado rector del puerto.

Manual de sujeción de la carga (R 5)

La carga, las unidades de carga y las unidades de transporte, incluidos los recipientes, se cargarán,

estibarán y sujetarán durante todo el viaje de conformidad con lo dispuesto en el Manual de suje-

ción de la carga aprobado por la Administración. Las normas del Manual de sujeción de la carga

serán como mínimo equivalentes a las de las directrices elaboradas por la Organización.

Notificación de sucesos en que intervengan mercancías peligrosas (R 6)

1 Cuando se produzca un suceso que entrañe la pérdida efectiva o probable en el mar de mercan-

cías peligrosas transportadas en bultos, el capitán, o la persona que esté al mando del buque,

notificará los pormenores de tal suceso, sin demora y con los mayores detalles posibles, al Estado

ribereño más próximo. La notificación estará basada en las directrices y los principios generales

elaborados por la Organización.

2 En caso de que el buque a que se hace referencia en el párrafo 1 sea abandonado, o en caso de

que un informe procedente de ese buque esté incompleto o no pueda recibirse, la compañía, tal

como se define en la regla IX/1.2, asumirá, en la mayor medida posible, las obligaciones que, con

arreglo a lo dispuesto en la presente regla, recaen en el capitán.

Consideraciones sobre la aplicación del SOLAS VII a los buques de las IERMAs

La parte A-1: Transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel se considera de difícil aplica-

ción ya que es poco probable que los buques afectos a las IERMAs en sus diversas fases transpor-

ten mercancías peligrosas sólidas a granel por lo que no se citan aquí las prescripciones de esta

parte que contiene las Reglas 7 (7-1 a 7-4)

La Parte B, Construcción y equipo de buques que transporten productos químicos líquidos peli-

grosos a granel, se considera de difícil aplicación ya que es poco probable que los buques afectos

a las IERMA/OREI en sus diversas fases transporten mercancías peligrosas líquidas a granel. Por

ello no se citan aquí las prescripciones de esta parte que es aplicable a los "buques tanques qui-

miqueros”. Si algún buque transportase a granel una de estas cargas debería ser un buque cons-

truido o adaptado como buque quimiquero y le sería de aplicación las reglas 8 a 10 y el Código

Internacional de Buques Quimiqueros.

La Parte C: Construcción y equipo de buques que transporten gases licuados a granel no se consi-

dera de aplicación ya que este tipo de carga y los buques que la transportan no intervienen en las

operaciones de instalación o explotación de las IERMAs. Las prescripciones de esta parte están

contenidas en las Reglas 11, 12 y 13.

397

Finalmente tampoco es aplicable a los buques que operan en las IERMAs la Parte D: Prescripcio-

nes especiales para el transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta

actividad en bultos a bordo de los buques.

9.2.9.2. El SOLAS II-2 y el transporte de mercancías peligrosas

Se incluye aquí para cerrar el apartado del transporte de Mercancías peligrosas un extracto de la

referencia existente en el Capítulo II-2 del Convenio, (Regla 19) dedicada a la prevención y lucha

contraincendios y cuyo contenido principal ya se ha examinado en este capítulo 2 de la tesis.

La finalidad de esta regla es proveer medidas de seguridad adicionales para lograr los objetivos de

seguridad contra incendios del capítulo II-2 relativos a los buques que transportan mercancías

peligrosas. Para este fin, se cumplirán las siguientes prescripciones funcionales:

.1 se proveerán sistemas de prevención de incendios para proteger al buque de los peligros adi-

cionales asociados con el transporte de mercancías peligrosas;

.2 las mercancías peligrosas estarán debidamente separadas de las fuentes de ignición; y

.3 se proporcionará equipo individual de protección contra los peligros asociados con el transpor-

te de mercancías peligrosas.

9.2.9.3. Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (IMDG)

El transporte de mercancías peligrosas está regulado por el Código Marítimo Internacional de

Mercancías Peligrosas (Código IMDG). El código es objeto de modificaciones periódicas en forma

de enmiendas. El código en su versión enmendada, ha sido publicado en España en el BOE núm.

233 del 29 de septiembre de 2015. Esta versión contiene las Enmiendas de 2012 al Código IMDG,

adoptadas en Londres el 26 de mayo de 2012, mediante la Resolución MSC.328 (90) (adoptada el

26 de mayo de 2012), incluida la enmienda 36-12. Estas Enmiendas entraron en vigor de forma

general y para España el 1 de enero de 2014, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b)

vii) 2) del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmenda-

do (BOE, 2015).

A continuación se incluye la clasificación de las mercancías peligrosas junto con una serie de con-

sideraciones relativas a las mismas, las cuales figuran en el Código.

Clasificación de las Mercancías Peligrosas según el Código IMDG

A los efectos del Código, las mercancías peligrosas se han clasificado en diferentes clases, algunas

de las cuales se han subdividido en divisiones. En el capítulo 2.0 del Código figura la clasificación

de las mercancías peligrosas.

En el Código se definen las características y propiedades de las sustancias, las materias y los obje-

tos que deben ser incluidos en cada clase o división. Además, de conformidad con los criterios de

selección de las sustancias contaminantes del mar a los efectos del Anexo III del Convenio inter-

nacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, en su forma modificada por el Pro-

tocolo de 1978 (MARPOL 73/78), algunas de las sustancias peligrosas incluidas en las diversas

clases han sido consideradas también como sustancias perjudiciales para el medio marino (con-

taminantes del mar).

398

Responsabilidades de clasificación

La clasificación deberá ser efectuada por el expedidor/consignador o bien por la autoridad com-

petente que proceda, según se especifique en el presente Código.

Clases, divisiones, grupos de embalaje/envase

Las sustancias (comprendidas las mezclas y soluciones) y los objetos sujetos a lo dispuesto en el

Código se adscriben a una de las clases 1 – 9 según el riesgo o el más predominante de los riesgos

que presenten. Estas clases y divisiones se indican en la siguiente lista (EXIS TECHNOLOGIES,

2014).

Clasificación de las mercancías peligrosas

Clase 1 – Explosivos

División 1.1: sustancias y objetos que presentan un riesgo de explosión de toda la masa

División 1.2: sustancias y objetos que presentan un riesgo de proyección, pero no un riesgo de

explosión de toda la masa

División 1.3: sustancias y objetos que presentan un riesgo de incendio y un riesgo de que se pro-

duzcan pequeños efectos de onda de choque o de proyección, o ambos efectos, pero no un riesgo

de explosión de toda la masa

División 1.4: sustancias y objetos que no presentan ningún riesgo considerable

División 1.5: sustancias muy insensibles que presentan un riesgo de explosión de toda la masa

División 1.6: objetos sumamente insensibles que no presentan riesgo de explosión de toda la ma-

sa.

Fig. 9-45 Etiquetas de la Clase 1 y sus divisiones. Fuente: Código IMDG

399

Clase 2 – Gases

Clase 2.1: gases inflamables

Clase 2.2: gases no inflamables, no tóxicos

Clase 2.3: gases tóxicos

Fig. 9-46 etiquetas de la Clase 2 y sus divisiones. Fuente: Código IMDG

Clase 3 – Líquidos inflamables


Clase 4 – Sólidos inflamables; sustancias que pueden experimentar combustión espontánea; sus-

tancias que, en contacto con el agua, desprenden gases inflamables

- Clase 4.1: sólidos inflamables, sustancias que reaccionan espontáneamente y explosivos sóli-

dos insensibilizados

- Clase 4.2: sustancias que pueden experimentar combustión espontánea

- Clase 4.3: sustancias que, en contacto con el agua, desprenden gases inflamables


400

Clase 5 – Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos

- Clase 5.1: sustancias comburentes

- Clase 5.2: peróxidos orgánicos

Fig. 9-49 Etiqueta de la Clase 5 y sus divisiones. Fuente: Código IMDG

Clase 6 – Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas

- Clase 6.1: sustancias tóxicas

- Clase 6.2: sustancias infecciosas La mitad inferior de la etiqueta podrá llevar las leyendas:

“SUSTANCIA INFECCIOSA” y “En caso de daño, derrame o fuga, avísese inmediatamente a las

autoridades sanitarias.

Fig. 9-50 Etiqueta de la Clase 6.1. Fuente: Código IMDG

Fig. 9-51 Etiqueta de la Clase 6.1. Fuente: Código IMDG

401

Clase 7 – Material radiactivo

Fig. 9-52 Etiquetas de la Clase 7 y sus categorías. Fuente: Código IMDG

Clase 8 – Sustancias corrosivas

Fig. 9-53 Etiqueta de la Clase 8. Fuente: Código IMDG

Clase 9 – Sustancias y objetos peligrosos varios

Fig. 9-54 Etiqueta de la Clase 9. Fuente: Código IMDG

Nota: El orden numérico de las clases y de las divisiones no corresponde al grado de peligrosidad.

402

Contaminantes del mar Muchas de las sustancias que se han asignado a las clases 1 a 9 se consi-

deran contaminantes del mar (véase el capítulo 2.10). Los contaminantes del mar conocidos se

identifican en la Lista de Mercancías Peligrosas y en el Índice.

Fig. 9-55 Etiqueta para el marcado de un "contaminante del mar" (“Sea Pollutant”). Fuente: Código IMDG

Resumen del etiquetado de las mercancías peligrosas

Fig. 9-56 Etiquetado de las Mercancías peligrosas según su Clase (1-9)

Embalaje, envase y marcado de mercancías peligrosas

A efectos de embalaje y envasado, las sustancias que no pertenezcan a las clases 1, 2, 5.2, 6.2 y 7,

y otras sustancias que reaccionan espontáneamente de la Clase 4.1, se clasifican en tres grupos de

embalaje/envase, según el grado de peligrosidad que entraña cada una de ellas, a saber:

- Grupo de embalaje/envase I: Sustancias que presentan alta peligrosidad;

- Grupo de embalaje/envase II: Sustancias que presentan peligrosidad media; y

- Grupo de embalaje/envase III: Sustancias que presentan baja peligrosidad.

En el capítulo 3.2 se indica el grupo de embalaje/envase al que está asignada cada sustancia.

Se establece si las mercancías peligrosas presentan uno o más de los riesgos (clases 1 a 9), los

contaminantes del mar y si corresponde, el grado de peligrosidad (grupo de embalaje/envase) en

función de lo prescrito en los capítulos 2.1 a 2.10.

403

Las mercancías peligrosas que presentan un peligro que corresponde a una sola clase o división se

asignan a esa clase o división y, si procede, se les adscribe a su grupo de embalaje/envase. Cuando

un objeto o una sustancia figuren expresamente con su nombre en la lista de mercancías peligro-

sas del capítulo 3.2, su clase o división, su(s) riesgo(s) secundario(s) y, cuando proceda, su grupo

de embalaje/envase, se tomarán de dicha lista.

Las mercancías peligrosas que satisfagan los criterios definitorios de más de una clase o división

de riesgo y cuyos nombres no figuren en la Lista de mercancías peligrosas se asignan a una clase o

división y a uno o varios riesgos secundarios en función de la preponderancia de las disposiciones

relativas a los riesgos prescritas en 2.0.3.

9.2.9.4. Otras disposiciones relacionadas con las mercancías peligrosas

En relación con el transporte de mercancías peligrosas por vía marítima son de interés las siguien-

tes disposiciones:

- Resolución A.851 (20) Principios generales a que deben ajustarse los sistemas y pres-cripciones de notificación para buques, incluidas las directrices para notificar sucesos en que intervengan mercancías peligrosas, sustancias perjudiciales o contaminantes del mar.

- SOLAS Capítulo II-2 (Contraincendios): la regla II-2/19, en la que figuran prescripciones especiales aplicables a los buques que transporten mercancías peligrosas.

- Procedimientos de emergencia para buques que transporten mercancías peligrosas (MSC/Circ.1025);

- Guía de primeros auxilios para uso en caso de accidentes relacionados con mercancías peligrosas (guía GPA) (MSC/Circ.857).

- Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga, adoptado por la Organización mediante la resolución A.714(17), enmendada.

- Directrices para la elaboración del Manual de sujeción de la carga (MSC/Circ.745).

9.2.10. El Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966

Este Convenio, conocido como LL66 (Load Lines Convention, 1966), contiene en su mayoría dispo-

siciones que se refieren a normas de construcción y certificación. Por ello se hará un análisis de

carácter general enfocando la atención en aspectos que puedan tener relación con la seguridad

operacional extractando las disposiciones de mayor interés. El Convenio LL 1966 fue modificado

por un Protocolo en 1988. El Instrumento de ratificación del Convenio Internacional sobre Líneas

de Carga, fue firmado en Londres el 5 de abril de 1966 (BOE, 1968).

Por su parte el Protocolo de 1988, relativo al Convenio Internacional sobre líneas de cargas, 1966,

fue hecho en Londres, en 1988 (BOE, 1999). El Convenio entró en vigor el 21 de julio de 1968. Las

disposiciones que se consideran de interés para esta tesis se extractan a continuación.

9.2.10.1. Disposiciones generales

Ningún buque, sujeto a las disposiciones del presente Convenio saldrá a la mar para realizar un

viaje internacional si no ha sido inspeccionado, marcado, y provisto de un Certificado internacio-

nal de francobordo o cuando corresponda, de un Certificado internacional de exención de franco-

bordo, de acuerdo con las disposiciones del presente Convenio. (Art.3)

404

Esfera de aplicación (Art. 4)

El LL66 se aplica a los buques abanderados en un Estado Parte que hagan viajes internacionales.

Buques nuevos y existentes: Salvo disposición expresa en otro sentido, las reglas que figuran en el

Anexo I son aplicables a los buques nuevos. Los buques existentes que no cumplan exactamente

lo que disponen las reglas contenidas en el anexo I, o alguna de ellas, deberán, cumplir, por lo

menos, con las disposiciones mínimas correspondientes que la Administración aplicaba a los bu-

ques que efectuaban viajes internacionales, antes de la entrada en vigor del presente Convenio;

en ningún caso podrá exigirse un aumento de su francobordo. Para obtener una reducción del

francobordo tal como fue fijado anteriormente, estos buques deberán cumplir con todas las con-

diciones impuestas por el Convenio.

Excepciones en la aplicación: El Convenio no se aplicará a los buques de guerra; los buques nue-

vos de eslora inferior a 24 m. (79 pies); los buques existentes de tonelaje bruto inferior a 150; los

yates de recreo que no se dediquen a ningún tráfico comercial; los buques de pesca. Tampoco se

aplica a los buques que se dediquen exclusivamente a la navegación por los Grandes Lagos de

América del Norte y por el Río San Lorenzo, por el Mar Caspio o por el Río de la Plata.

Inmersión de las líneas de máxima carga

1) Salvo en los casos previstos en los párrafos 2 y 3 del presente artículo, las líneas de carga apro-

piadas, marcadas, sobre el costado del buque y correspondientes a la estación del año, zona y

región en la que pueda encontrarse el buque, no deben quedar sumergidas en ningún momento,

ni al salir el buque a la mar, ni durante el viaje ni a la llegada (Art.12).

2) Cuando un buque navegue por agua dulce de densidad igual a la unidad, la línea de carga apro-

piada pueble sumergirse a una profundidad correspondiente a la corrección para agua dulce indi-

cada en el Certificado Internacional de francobordo 1966. Cuando la densidad del agua no sea

igual a la unidad, la corrección será proporcional a la diferencia entre 1,025 y la densidad real.

3) Cuando un buque salga de un puerto situado en río o en aguas interiores, se le permite aumen-

tar su carga en una cantidad que corresponda a los pesos de combustible y de todos los otros

materiales que haya de consumir entre el punto de partida y el mar.

Reconocimientos y certificados

Los artículos 13 al 16 tratan de la realización de los reconocimientos y la expedición de certifica-

dos (certificado internacional de francobordo). Es de reseñar la disposición del artículo 15, Con-

servación después de las visitas que estipula que “Después de cualquiera de las visitas previstas

en el Artículo 14, no se introducirá ningún cambio, sin autorización de la Administración, en la

estructura, distribución, equipos, materiales o escantillones que fueron objeto de la visita”, dispo-

sición que los capitanes y los operadores deberán tener presente durante toda la vida del buque.

405

9.2.10.2. Reglas para determinar las líneas de carga

El Convenio contiene un anexo con las reglas para determinar las líneas de carga las cuales supo-

nen que la naturaleza y estiba de la carga, lastre, etc., son adecuadas para asegurar una estabili-

dad suficiente del buque y evitar esfuerzos estructurales excesivos y que se han cumplido las

prescripciones internacionales relativas a estabilidad y compartimentado que existan.

Las “Reglas” afectan en general al diseño y construcción de los buques. En cuanto a la resistencia

y estabilidad sin avería de los buques, las reglas prescriben que la Administración deberá asegu-

rarse de que la resistencia estructural general del buque es suficiente para el calado correspon-

diente al francobordo asignado. Podrá considerarse que el buque que se proyecte, construya y

mantenga de conformidad con las correspondientes prescripciones de una organización, incluidas

las sociedades de clasificación, reconocida por la Administración o con las normas nacionales apli-

cables de la Administración, de acuerdo con lo dispuesto en la regla 2-1, tiene un grado aceptable

de resistencia. Estas disposiciones se aplicarán a todas las estructuras, equipo y accesorios abar-

cados por este anexo para los que no se den expresamente normas de resistencia y construcción.

Aplicación y al cumplimiento de las Reglas

a) Los buques construidos antes del 1 de julio de 2010 se ajustarán a una norma de estabilidad sin

avería aceptable para la Administración.

b) Los buques construidos el 1 de julio de 2010 o posteriormente cumplirán, como mínimo, las

prescripciones de la parte A del Código IS 2008.

Según la Regla 2, las reglas son de aplicación a los buques de propulsión mecánica y a las barcazas,

gabarras y otras embarcaciones sin medios propios de propulsión, a las cuales se asignarán fran-

cobordos de acuerdo con lo previsto en las reglas 1 a 40, inclusive. En cuanto a la fecha de cons-

trucción, a menos que se indique expresamente otra cosa, las reglas del presente Anexo se aplica-

rán a los buques cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equiva-

lente, en o después del 1 de enero de 2005. Para los buques construidos antes del 1 de enero de

2005, la Administración se asegurará de que se cumplen las prescripciones aplicables en virtud del

Convenio modificado por el Protocolo de 1988.

Aplicación a las naves de gran velocidad (NGV)

Se considerará que las naves de gran velocidad que cumplen las prescripciones del Código inter-

nacional de seguridad para naves de gran velocidad, 2000, adoptado por el Comité de Seguridad

Marítima de la Organización mediante la resolución MSC.97 (73) (Código NGV 2000), y que se han

reconocido y certificado según lo estipulado en el Código, cumplen lo prescrito en este anexo. Los

certificados y permisos expedidos en virtud del Código NGV 2000 tendrán la misma validez y el

mismo reconocimiento que los certificados expedidos en virtud de este anexo.

9.2.10.3. Documentos del Convenio LL66

Los siguientes documentos son de interés:

- Marco y procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI,

adoptados por la Organización mediante la resolución A.1067 (28).

406

- Código para la implantación: el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI

(Código III), adoptado por la Organización mediante la resolución A.1070 (28).

- Norma de auditoría: el Código de implantación.

9.2.10.4. Marca de francobordo y Líneas de francobordo (Reglas 5 a 8)

En las reglas 5 y 6 se detallan la forma y dimensiones de las marcas de francobordo y de las líneas

de carga que indican los francobordos asignados de acuerdo con estas reglas. Estas líneas deben

figurar en el certificado junto con la medición del francobordo y son las siguientes:

a) línea de carga de verano, indicada por el borde superior de la línea que pasa por el centro del

anillo y también por el borde superior de una línea marcada V;

b) línea de carga de invierno, indicada por el borde superior de una línea marcada I;

c) línea de carga de invierno en el Atlántico Norte, indicada en el borde superior de una línea mar-

cada ANI;

d) línea de carga tropical, indicada por el borde superior de una línea marcada T;

e) línea de carga de verano en agua dulce, indicada por el borde superior de una línea marcada D.

La línea de carga de verano en agua dulce se marcará hacia popa de la línea vertical. La diferencia

entre la línea de carga de verano en agua dulce y la línea de carga de verano representará el per-

miso de agua dulce (Fresh Water Allowance, FWA).

f) la línea de carga en agua dulce tropical vendrá indicada por el borde superior de una línea mar-

cada TD y dispuesta a popa de la línea vertical.

Fig. 9-57 Marcas de calados en el costado de un buque. Fuente: elaboración propia

La regla 8 establece que el anillo, líneas y letras se pintarán en blanco o amarillo sobre un fondo

oscuro, o en negro sobre un fondo claro. Se marcarán también permanentemente en los costados

del buque, a satisfacción de la Administración. Las marcas serán bien visibles, y si es necesario se

adoptarán medidas especiales con ese objeto. El capitán deberá velar porque las marcas sean

visibles y estén convenientemente marcadas durante toda la vida del buque.

Las Reglas establecen también los francobordos para el transporte de madera en cubierta, las

cuales por no ser de aplicación en el ámbito de esta tesis se omiten aquí.

407

Por otra parte las condiciones de asignación del francobordo están contenidas en el Capítulo II.

Por referirse a condiciones relativas a la construcción o modificación del buque se considera que

exceden el ámbito tratado en esta tesis.

9.2.10.5. Obligaciones de los capitanes en relación con el Convenio LL66

En este apartado, es particularmente importante la Regla 10 “Información que deberá suminis-

trarse al capitán” por lo que se transcribe aquí completa. Conviene recordar aquí que los capita-

nes al hacerse cargo de un buque deben comprobar que la información estipulada en esta regla se

encuentra disponible a bordo disponible para su uso por capitán y oficiales. Especial atención

habrá de prestarse tras el cambio de bandera, de armador, de tripulación o de fletador, casos en

los que habrá de examinarse detenidamente la documentación recibida de los anteriores respon-

sables del buque y dejar constancia de cualquier ausencia o defecto que se detecte.

Información que deberá suministrarse al capitán (Regla10)

1) El capitán de todo buque nuevo deberá recibir información para disponer la carga y lastrar su

buque de tal modo que se evite someter la estructura del buque a cualquier esfuerzo inadmisible,

teniendo en cuenta que esta exigencia no se aplicará a aquellos buques que por su eslora, proyec-

to o tipo la Administración considere que es innecesario.

2) Se facilitará información al capitán de una forma aprobada por la Administración o una organi-

zación reconocida. Se llevará bordo información relativa a la estabilidad y a la carga también rela-

cionada con la resistencia del buque cuando se requiera en virtud de lo estipulado en el párrafo

1), con los justificantes de que esa información ha sido aprobada por la Administración.

3) El buque que, al término de su construcción, no tenga que ser objeto de una prueba de estabi-

lidad en virtud del Convenio SOLAS que esté en vigor será sometido a dicha prueba con objeto de

determinar su desplazamiento real y la posición de su centro de gravedad en rosca; quedará exen-

to, si la Administración lo aprueba, de dicha prueba de estabilidad al término de su construcción,

a condición de que se disponga de datos básicos proporcionados por la prueba de estabilidad

realizada con un buque gemelo y se demuestre, de un modo que la Administración juzgue satis-

factorio, que con esos datos básicos es posible obtener información de garantía acerca de la esta-

bilidad del buque;

d) El buque llevará a bordo, a disposición del capitán, toda la información que sea necesaria para

poder obtener por procedimientos rápidos y sencillos una orientación exacta acerca de la estabi-

lidad del buque en todas las condiciones de servicio normal que quepa esperar; y

e) El buque llevará a bordo en todo momento la información aprobada relativa a su estabilidad,

con los justificantes de que esa información ha sido aprobada por la Administración. En este sen-

tido es de interés el Código de Estabilidad sin Avería, para todos los buques regidos por los ins-

trumentos de la OMI, adoptado mediante la resolución A.749 (18), en su forma enmendada.

408

4) Si un buque experimenta alteraciones que afecten materialmente a la información facilitada al

capitán sobre la estabilidad o la carga, se hará llegar a éste información con las oportunas correc-

ciones. Si es necesario, el buque será sometido a una nueva prueba de estabilidad.

Cuaderno de información de las condiciones de asignación del francobordo

Un documento que debe existir a bordo y siempre localizable es el llamado “Cuaderno de infor-

mación relativa a las condiciones de asignación del francobordo”. Este Cuaderno contiene además

de la información relativa a las condiciones de asignación del francobordo importantes datos del

buque.

En él se indicarán en los diagramas y en los cuadros la disposición y las dimensiones de superes-

tructuras, troncos, casetas y guardacalores, la extensión de amuradas, barandillas y forrado de

madera en la cubierta expuesta junto con los emplazamientos de escotillas, pasarelas y demás

medios para proteger a los tripulantes; las portas de carga, las puertas de proa y de popa, los por-

tillos, los imbornales, los ventiladores, los tubos de aireación, los tambuchos y todos los demás

elementos que pudieran afectar a la navegabilidad del buque.

9.2.10.6. Cálculo de francobordo: Clasificación de los buques

El Capítulo III del Anexo del Convenio, Francobordos, contiene la clasificación de los buques a

efectos de cálculo de francobordo a los cuales divide en Tipo A y Tipo B. El capítulo contiene asi-

mismo, las tablas para el cálculo del francobordo de los diferentes tipos de buque y las correccio-

nes a aplicar en cada caso. Este capítulo al igual que el Cap. 2 contiene normas y prescripciones de

construcción y en general no afectan a la operatividad del buque, una vez certificado, por lo que

exceden del campo estudiado en esta tesis.

El Capítulo IV contiene prescripciones para el transporte de madera en cubierta por lo que no es

de aplicación en el campo estudiado en esta tesis.

9.2.10.7. Zonas, regiones y periodos estacionales

El buque al que se aplique el Convenio deberá atenerse a las disposiciones aplicables al mismo en

las zonas y regiones descritas en el anexo 2.

Un puerto situado en el límite de dos zonas o regiones adyacentes se considerará como situado

dentro de la zona o región de donde procede o hacia la que se dirige el buque.

El Anexo 2 define las zonas, regiones y periodos estacionales. A título informativo, se adjunta un

mapa de las zonas y regiones definidas en el Convenio.

409

Fig. 9-58 Zonas, regiones y períodos estacionales fijados por el Convenio de Líneas de Carga, LL66. Fuente: OMI

410

Documentos relacionados con el Convenio de Líneas de Carga

Los siguientes documentos están relacionados con el Convenio de Líneas de Carga:

Instrumento de ratificación del convenio internacional sobre líneas de carga, firmado en

Londres el 5 de abril de 1966. Entrada en vigor del Convenio: 21 de julio de 1968.

Protocolo de 1988, relativo al Convenio internacional sobre líneas de cargas, 1966, hecho

en Londres, el 11 de noviembre de 1988. El Protocolo de 1988 ha sido enmendado por las

resoluciones: MSC.356(92), MSC.345(91), MSC.329(90)/Corr.1, MSC.270(85) y

MSC.223(82).

Lista de enmiendas al Protocolo de 1988 del Convenio internacional de líneas de carga, 1966

Tabla 9-2 Cuadro de modificaciones y enmiendas al Protocolo 1988 del Convenio LL66

*Fecha prevista para la entrada en vigor

Además por lo que respecta a España se han publicado una corrección de errores en BOE de 1 de

septiembre de 1982 (Ref. BOE-A-1982-22044) y una corrección de erratas en BOE de 26 de octu-

bre de 1968 (Ref. BOE-A-1968-1252).

9.2.11. Seguridad en el transporte y transferencia de personal y equipos

a las IERMAS

9.2.11.1. Buques específicos para el transporte y transferencia de personal y equipos a las IERMAS (WFSV)

En la actualidad existen una gran variedad de buques y embarcaciones destinados al transporte

de personal y equipos a las IERMAs, en especial a las instalaciones de energía eólica offshore.

Estos buques específicos denominados Wind Farm Support Vessel (WFSV), están especialmente

diseñados para navegar y maniobrar en condiciones meteorológicas desfavorables con la finalidad

Enmienda Resolución B.O.E. COMENTARIOS

01/01/2005 Anexo I - Reglas 1 a

45

MSC.143(77) 21/04/2006

Anexo II - Regla 49

01/01/2006 Anexo III - Certifi-

cados

MSC.172(79) 19/02/2007 Se añade la fecha de terminación del reconoci-

miento al certificado.

01/07/2008 Anexo I – Regla

22.2 y 39.4

MSC.223(82) 23/07/2009 Modifica párrafos

01/07/2010 Anexo I – Regla 1.3

y 3.16

MSC.270(85) 16/11/2010 Introduce el Código IS 2008 para los buques

construidos a partir del 1 de julio de 2010 o poste-

riormente

01/01/2014 Anexo II – Regla 47 MSC.329(90) 30/05/2014 Modifica la zona periódica de invierno del hemis-

ferio sur

01/07/2014 Anexo I – Regla 27

11) y 27 13)

MSC.345(91) 30/07/2015 Modifica la condición inicial de carga en tanques

de lastre y la condición de equilibrio para el cum-

plimiento de los criterios de estabilidad residual.

22/05/2014 Regla 3 MSC.375(93) 1/1/2016* 4 nuevas definiciones: 17, 18, 19, 20

Anexo IV Nuevo anexo



http://server.knosys.es/mmerc/pdfs/MSC.329(90)-Corr.1.S.pdf






411

de transportar y transferir personas y equipos a las turbinas eólicas offshore. Estos buques incor-

poran elementos de seguridad y operatividad que les hacen especialmente indicados para manio-

brar con mal tiempo y abordar las operaciones de transferencia con mayor seguridad. A continua-

ción se incluye información relevante sobre alguna de estas naves específicamente diseñadas,

construidas o adaptadas para el servicio a la industria eólica offshore, con diferentes prestaciones

y características, según las funciones a las que estén destinadas.

Embarcaciones de tipo Gardian

A continuación figuran las características de algunas de estas naves específicas.

Fig. 9-59 Embarcaciones de tipo Gardian para la transferencia de personal y equipos. Fuente: Gardline, EWEA 2015

Catamaranes específicos “Sea Zip Offshore Service”

Se trata de catamaranes de aluminio con 2 motores de 900 kw y hélice de paso regulable así como

bow thrusters.

De 25 metros de eslora y 10 de manga sirven para trasladar hasta 12 personas a un parque eólico

offshore. Alcanzan 25 nudos de velocidad (SEA ZIP, 2015) .

412

Estos buques además disponen de:

- Grúa de 2,2 tons capacidad para transferir combustible

- Equipo de salvamento y recuperación de náufragos

- Plataforma para operaciones de buceo y rescate

Fig. 9-60 Buque OWFSV de Sea Zip para transferencia. Fuente: Sea Zip Offshore Service Brochure. EWEA 2015

Catamarán tipo NAVALU NxS 24

Diseñado como Categoría MCA 1 y con clasificación del Bureau Veritas es un catamarán rápido

para el servicio y transferencia a las IERMAs de tipo eólico. Puede transportar a 12 personas

(personal técnico) y posee alojamientos y acomodaciones para mantener a la tripulación de con-

tinuo. Propulsado por 4 motores puede maniobrar y conservar su capacidad incluso con un motor

inoperativo.

Fig. 9-61 Catamarán "Navalu" para servicio en Offsho-re Wind Farms. Fuente: Navalu-EWEA 2015

Fig. 9-62 Características de un catamarán "Navalu". Fuente: Navalu-EWEA 2015

9.2.11.2. Floatels

Floatels “Cavalier”

Buque de 70 metros de eslora capaz de albergar durante largo tiempo a 48 técnicos en condicio-

nes de comodidad máximas, cumpliendo con el criterio de que “los buenos técnicos son difíciles

de encontrar y por tanto hay que cuidarlos” (CAVALIER, 2015)-

413

Dejando a un lado este criterio con el que se podrá estar más o menos de acuerdo, lo cierto es

que un trabajador mareado, cansado o en condiciones de vida y trabajo desfavorables no es el

más indicado para las condiciones de trabajo extremas en una turbina offshore.

Fig. 9-63 Floatel tipo "CAVALIER". Fuente: Cavalier Brochure, EWEA 2015

Fig. 9-64 Vista ampliada de la zona de transferencia de un floatel "Cavalier”. Fuente: Cavalier Brochure, EWEA 2015

Además de su bajo consumo este buque dispone de un sistema DP2 para la aproximación a las

estructuras eólicas que le permite operar con garantías de fiabilidad.

Fig. 9-65 Detalle de la zona de transferencia de un floatel. Fuente: EWEA Offshore 2015

Fig. 9-66 Equipamiento específico de un floatel. Fuente: EWEA Offshore 2015

Este buque dispone de un buen equipamiento de grúas, pasarelas y otros elementos específicos

para la transferencia de personal y material desde y hacia las turbinas eólicas.

414

9.2.11.3. El buque de tipo HS4

Posee gran maniobrabilidad para la construcción y mantenimiento de WFs. Permite quedar esta-

cionado durante largo tiempo. Gran espacio en cubierta para equipo. Sus dispositivos Voith para

la reducción de ruido y los criterios de eficiencia energética bajo los que ha sido diseñado le per-

miten reducir su impacto medioambiental.

Fig. 9-67 Buque OWFSV de tipo HS4. Fuente EWEA offshore 2015

Fig. 9-68 Buque HS4 en operación de transferencia. Fuente: EWEA offshore 2015

9.2.11.4. La embarcación de tipo DY Cat-SWATH

Estas embarcaciones son específicas para las operaciones de transferencia. Los buques de tipo DY

Cat-SWATH son de tipo catamarán semisumergible de alta velocidad, SWATH (Small Waterplane

Area Twin Hull, SWATH). Se trata de una embarcación especialmente diseñada por Danish Yachts

para maniobrar en condiciones de vientos duros y oleaje de hasta 2,5 metros conservando su

estabilidad.

El Danish Yachts’ Cat-SWATH (DY Cat-SWATH) tiene capacidad para operar con 5 tripulantes

transportando 24 pasajeros en mar abierto con un alcance de 1000 millas, pudiendo navegar a 23

nudos en modo Cat . (DANISH YACHTS, 2015).

Una de sus principales características es su menor sección de contacto del casco con el agua en la

zona de máxima energía del oleaje, es decir, en la superficie. Esta característica le proporciona

una gran estabilidad incluso con mal tiempo y a altas velocidades lo que le hace muy adecuada

para las operaciones de transferencia. La noticia del lanzamiento de este tipo de embarcación

podía verse en 2014 en el portal de internet de “Veus Vereinigung Europäischer Schiffahrtjourna-

listen” (VEUS.DE, 2014).

La embarcación fue presentada oficialmente en el evento EWEA 2015 celebrado en Copenhague.

Dado que se asistió a dicho evento para conocer las últimas novedades del sector de las renova-

bles offshore, pudimos contemplar el lanzamiento oficial del DY Cat-SWATH y conocer sus capaci-

dades y los elementos que lo hacen singularmente apropiado para las operaciones de transporte

y transferencia a las IERMAs. Algunos de estos elementos son los siguientes:

415

Dimensiones

- 25 m de eslora y 10 de manga

Construcción

- Diseño de catamarán para mayor maniobrabilidad y control con vientos duros

- Casco ultraligero de fibra de carbono/epoxy

- Diseño del casco en función de la estabilidad y la comodidad de los pasajeros

- 4 tanques de lastre (4) 2 en cada casco aproa y popa para cambiar de modo CAT a modo

SWATH de forma instantánea

- Refuerzos a proa para condiciones de hielo

Propulsión, gobierno y maniobra

- 2 motores, Potencia de 900kw

- Hélice de paso regulable

- Hélices de maniobra a popa

- Visibilidad de 360º desde el puente de gobierno

Fig. 9-69 Buque para Offshore Wind (WFSV) tipo CAT SWATH. Fuente: DY-EWEA Offshore 2015

Comodidad de los pasajeros y otras prestaciones:

- Mamparos especiales para reducir el nivel de ruidos en el interior. Piso flotante

- Asientos reclinables para 24 pasajeros

- Cubierta de helicópteros

- Bunker station: para transferir combustible a las turbinas eólicas

- Espacio libre en cubierta (50m2). Hasta 10 tons de peso en cubierta

- Grúa de 8 metros de brazo para transferencia de equipos y rescate de náufragos

- Abertura a proa para la transferencia seguras de los equipos

- Red de salvamento. Cubierta de helicópteros

416

9.2.12. Seguridad de los medios de embarco

9.2.12.1. Medios de embarco de prácticos

A continuación se incluye, a modo de resumen, la publicación gráfica que sintetiza las disposicio-

nes y las recomendaciones en relación con los medios de embarco de prácticos, extraído de la

publicación “Required boarding arrangements for pilot” publicado por la International Maritime

Pilots Association, IMPA. En las imágenes se explican los requerimientos para escalas en franco-

bordos menores y mayores de 9 metros, frecuentes defectos en las escalas y la disposición de la

escala a la altura de cubierta en cubierta. Finalmente en relación con este apartado es relevante la

Resolución de la OMI A. 1045 (27) (IMPA, 2012).

Medios para el transbordo y acceso a la cubierta del buque

Fig. 9-70 Deficiencias típicas en escala de prácti-co. Fuente: IMPA

Fig. 9-71 Disposición típica correcta en acceso a cu-bierta. Fuente: IMPA

Principales medidas de seguridad

Las principales medidas de seguridad a aplicar, con base en el Convenio SOLAS, son las siguientes:

Se dispondrán los medios necesarios para que se pueda embarcar y desembarcar con seguridad

por ambos costados del buque y para garantizar el paso seguro, cómodo y expedito de toda per-

sona que embarque o desembarque, entre la parte alta de la escala de práctico, la escala real u

otro medio, y la cubierta del buque.

Cuando el paso se efectúe a través de una porta abierta en la barandilla o amurada, se colocarán

asideros adecuados; una escala amurada, se fijarán dos candeleros rígidamente a la estructura del

buque por su base o por un punto próximo a ésta, y por un punto superior. La escala de amurada

se afirmará al buque de modo seguro para impedir que se revire. En cuanto a las portas del cos-

tado del buque utilizadas para el transbordo de prácticos no abrirán hacia afuera.

417

Medios para el acceso a la cubierta del buque según el francobordo del buque

Los buques de gran francobordo pueden aparejar combinaciones de escala de práctico y escala

real si bien estas combinaciones han de cumplir con una serie de requisitos, los cuales se mues-

tran en la figura.

Fig. 9-72 Escala para embarque de práctico; buque de FB<9m. Fuente: IMPA

Fig. 9-73 Escala para embarque de práctico, buque de FB>9m. Fuente: IMPA

Equipo conexo y alumbrado

Se tendrá a mano y listo para su utilización inmediata para el transbordo de personas el siguiente

equipo conexo: dos guardamancebos firmemente sujetos al buque, si lo pide el práctico, de diá-

metro no inferior a 28 mm; un aro salvavidas con una luz de encendido automático; una guía.

Cuando lo exija el párrafo 4, se colocarán candeleros y escalas de amurada.

Habrá alumbrado para iluminar adecuadamente los medios de transbordo en el costado, la parte

de la cubierta por donde embarque o desembarque cualquier persona y los mandos del elevador

mecánico de práctico.

418

9.2.13. Seguridad de la navegación: prevención de abordajes

9.2.13.1. Regulación internacional: el Reglamento internacional para prevenir los abordajes

El Convenio internacional por el que se aprueba el Reglamento internacional para prevenir los

abordajes, fue hecho en Londres el 20 de octubre de 1972 y es conocido internacionalmente con

el acrónimo COLREG (Collisions Regulations). El Reglamento fue publicado en España en el BOE nº

163 de 9 de julio de 1977. El Reglamento entró en vigor el 15 de julio de 1977. (BOE, 1977).

Enmiendas y modificaciones al COLREG (hasta 2015)

A continuación se relacionan las Enmiendas y modificaciones introducidas en el COLREG hasta la

resolución A.1004 (25) con su publicación en el BOE en el caso de España. (El apartado Ref. con-

tiene el enlace activo a la web del BOE en el que figura su publicación).

Enmienda:

o de 29 de noviembre de 2007, al anexo IV (Ref. BOE-A-2010-4648).

o de 29 de noviembre de 2001 (Ref. BOE-A-2003-2716).


o de 19 de octubre de 1989 (Ref. BOE-A-1991-1615).



Corrección de errores:

o en BOE núm. 205, del 27 de agosto de 1981 (Ref. BOE-A-1981-19241).

o en BOE núm. 112, de 11 de mayo de 1981 (Ref. BOE-A-1981-10573).

o en BOE núm. 14, de 17 de enero de 1978 (Ref. BOE-A-1978-1322).

Contenido del Reglamento de Abordajes (COLREG)

Se han analizado las disposiciones de mayor interés de esta norma en relación con el tema de la

tesis. Aunque es una norma que debe ser conocida por todo oficial de navegación tradicionalmen-

te ha sido objeto de polémica y su análisis ha dado lugar a numerosas discusiones e interpretacio-

nes diferentes. Muchas de estas, se han producido tras la investigación de accidentes causados

por abordajes entre buques cuya conducta se trataba de dilucidar si había sido conforme o no con

las disposiciones del COLREG. Por ello se ha creído conveniente incidir aquí en que el Reglamento

es de plena aplicación a los buques participantes en las operaciones de las IERMAs y las particula-

res circunstancias de la zona de operaciones en determinadas etapas de la vida de una IERMA

hacen imprescindible su estricta observancia. De entre estas circunstancias destacan, la densidad

de tráfico, la capacidad de maniobra restringida de ciertos buques, la escasa visibilidad, las condi-

ciones meteorológicas adversas y la existencia de medidas de organización de tráfico marítimo o

de servicios de tráfico marítimo.










419

Regla 1.-Ambito de aplicación.

a) El Reglamento se aplica a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comu-

nicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.

b) Ninguna disposición del Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales, establecidas

por la autoridad competente, para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan

comunicación con alta mar y sean navegables por los buques de navegación marítima. Dichas

reglas especiales deberán coincidir en todo lo posible con lo dispuesto en el Reglamento.

c) Ninguna disposición del presente Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales esta-

blecidas por el Gobierno de cualquier Estado en cuanto a utilizar luces de situación y señales lu-

minosas, marcas o señales de pito adicionales para buques navegando en convoy. En la medida de

lo posible, dichas luces de situación y señales luminosas, marcas o señales de pito adicionales

serán tales que no puedan confundirse con ninguna luz, marca o señal autorizada en otro lugar

del presente Reglamento.

e) Siempre que el Gobierno interesado considere que un buque de construcción especial, o desti-

nado a un fin especial, no pueda cumplir plenamente con lo dispuesto en alguna de las presentes

reglas sobre número, posición, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la

disposición y características de los dispositivos de señales acústicas, tal buque cumplirá con otras

disposiciones que a juicio de su Gobierno representen respecto de ese buque el cumplimiento

que más se aproxime a lo dispuesto en el presente Reglamento. El contenido de esta regla podría

afectar a los buques de las IERMAs.

Regla 2.-Responsabilidad.

a) Ninguna disposición del presente Reglamento eximirá a un buque, o a su propietario, al Capitán

o a la dotación del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de

este Reglamento o de negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica

normal del marino o las circunstancias especiales del caso.

b) En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán en consideración

todos aquellos peligros de navegación y riesgos de abordaje y todas las circunstancias especiales

incluidas las limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario apartarse de

este Reglamento, para evitar un peligro inmediato.

Algunas de las definiciones que contiene el reglamento en la Regla 3 son de gran interés y deben

ser examinadas cuidadosamente. Destacan la definición de "buque con capacidad de maniobra

restringida" que incluye numerosos tipos de buques que pueden estar involucrados en las opera-

ciones de las IERMAs; entre ellos podrían estar los buques dedicados a colocar, reparar o recoger

marcas de navegación, cables o conductos submarinos; buques dedicados a dragados, trabajos

hidrográficos, oceanográficos u operaciones submarinas; buques en navegación que estén ha-

ciendo combustible o transportando carga, provisiones o personas. Además se pueden ver en

situación similar los buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza restrin-

jan fuertemente al buque remolcador y su remolque en su capacidad para apartarse de su derro-

420

ta. En el Reglamento se consideran también los "buques restringidos por su calado". A continua-

ción figuran las definiciones de mayor interés para el ámbito de esta tesis.

Definiciones generales.

La palabra "buque" designa toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin despla-

zamiento, las naves de vuelo rasante y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas

como medio de transporte sobre el agua.

La expresión "buque con capacidad de maniobra restringida" significa todo buque que debido a la

naturaleza de su trabajo, tiene reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida por este

Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.

La expresión "Buques con capacidad de maniobra restringida", incluirá pero no se limitará a:

- Buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de navegación, cables o conductos

submarinos;

- Buques dedicados a dragados, trabajos hidrográficos, oceanográficos u operaciones sub-

marinas;

- Buques en navegación que estén haciendo combustible o transportando carga, provisio-

nes o personas;

- Buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza restrinjan fuerte-

mente al buque remolcador y su remolque en su capacidad para apartarse de su derrota.

- La expresión "buque restringido por su calado" significa un buque de propulsión mecánica

que, por razón de su calado en relación con la profundidad y la anchura disponibles del

agua navegable, tiene una capacidad muy restringida de apartarse de la derrota que está

siguiendo

Reglas de rumbo y gobierno

La Parte B del Reglamento contiene las reglas de rumbo y gobierno. Se divide en secciones las

cuales se dividen las situaciones según las condiciones de visibilidad. Esta reglas son sumamente

importantes en las zonas de trabajo de los buques offshore situadas en mares en los que la niebla,

la bruma y el mal tiempo dificultan la visibilidad. Por otra parte se tiene la gran densidad de tráfi-

co, la existencia de buques trabajando próximos unos a otros y las restricciones a la maniobra que

sufren muchos de ellos debido a la escasa profundidad, a operaciones de remolque, a manejo de

grandes cargas, etc. Por todo ello se ha considerado conveniente extraer aquí las reglas que pre-

sentan a priori mayor relación con el tipo de situaciones que se pueden dar en las operaciones de

las IERMAs.

Sección I Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad

Entre las normas contenidas en esta Sección destaca la Regla 6 que trata de la Velocidad de segu-

ridad. Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita

ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea

421

apropiada a las circunstancias y condiciones del momento. Para determinar la velocidad de segu-

ridad se deben tener en cuenta los siguientes factores:

- el estado de visibilidad,

- la densidad de tráfico, incluidas las concentraciones de buques de pesca o de cualquier

otra clase;

- la maniobrabilidad del buque teniendo muy en cuenta la distancia de parada y la capaci-

dad de giro en las condiciones del momento

- de noche, la existencia de resplandor, por ejemplo, el producido por luces de tierra o por

el reflejo de las luces propias;

- el estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros para la navegación;

- el calado en relación con la profundidad disponible de agua.

Las disposiciones que figuran en esta parte acerca del riesgo de abordaje han de tenerse en con-

sideración habida cuenta de que la cantidad y limitaciones de los buques participantes en las ope-

raciones pueden ser elevadas.

La Regla 8 del COLREG contiene disposiciones sobre las Maniobras para evitar el abordaje. Con-

viene enfatizar el apartado e) “Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o disponer de más

tiempo para estudiar la situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada

parando o invirtiendo sus medios de propulsión”. Esta práctica es a veces omitida por la dificultad

de variar la máquina en ciertos tipos de buques o bien por los problemas que puede causar en

cuanto a averías, etc. Sin embargo debe tenerse en cuenta que la seguridad de la navegación ha

de ser una prioridad lo que obliga al oficiales de navegación y al capitán a considerar el riesgo de

que se genere la necesidad de efectuar esas maniobras en zonas de buques con maniobra restrin-

gida o de alta densidad de tráfico y tener la máquina lista siempre para maniobrar.

Además el Colreg establece que “Los buques que en virtud de cualquiera de las presentes reglas

estén obligados a no estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque maniobrarán pronta-

mente, cuando así lo exijan las circunstancias, a fin de dejar espacio suficiente para permitir el

tránsito seguro del otro buque. Estos buques no quedaran exentos de dicha obligación cuando se

aproximen al otro buque con riesgo de que se produzca un abordaje y, al efectuar las maniobras,

respetarán rigurosamente lo dispuesto en las reglas de la presente Parte”.

En este sentido es particularmente importante la norma que dispone que “cuando los dos buques

se aproximen el uno al otro con riesgo de que se produzca un abordaje, el buque cuyo tránsito no

deba ser estorbado seguirá estando plenamente obligado a cumplir con lo dispuesto en las reglas

de la presente Parte”.

9.2.13.2. Reglas aplicables a IERMAs situadas en zonas de tráfico denso

En cuanto a la seguridad de la navegación en IERMAs situadas cerca de zonas angostas, estrechos,

etc. y zonas de tráfico denso son interesantes las reglas 9 (Canales angostos) y 10 (Dispositivos de

separación de tráfico, DST ) (TSS Traffic Separation Scheme).

422

Ha de tenerse en cuenta que en un gran número de dispositivos de separación de tráfico existen

Servicio de Tráfico Marítimo (STM) en los cuales se efectúa un control del tráfico. El tránsito de los

buques es monitorizado por los STM lo que supone detectar los incumplimientos de las normas,

con la consiguiente notificación a la autoridad marítima del puerto de destino, lo que conllevará

muy probablemente una sanción y la posible detención del buque.

Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno de otro

La Sección II de esta parte contiene las reglas relativas a la “conducta de los buques que se en-

cuentren a la vista uno de otro” considerando las situaciones tipo: Buque que «alcanza», Situación

«de vuelta encontrada» y Situación «de cruce» incluyendo las maniobra del buque que «cede el

paso» y la maniobra del buque que «sigue a rumbo». También contiene esta Sección las obligacio-

nes entre categorías de buques.

Conducta de los buques que se encuentren en condiciones de visibilidad reducida

La Sección III de esta parte contiene las reglas relativas a la conducta de los buques que se encuen-

tren en condiciones de visibilidad reducida siendo de aplicación a los buques que no estén a la

vista uno de otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida. La regla es

de gran importancia y tradicionalmente ha venido causando no pocos problemas de interpreta-

ción por confusión de situaciones, al tratar de aplicar reglas de la Sección II (Buque a la vista)

cuando se debería aplicar la regla única de esta Sección. Por tal motivo se juzga necesario incidir

en su cumplimiento si bien se supone de conocimiento general del navegante.

Luces y marcas

La Parte C. contiene las disposiciones sobre las luces y marcas que deben llevar los buques según

su tipo, características y actividades. Estas reglas deben cumplirse en todas las condiciones me-

teorológicas. Por su aplicación a buques típicos de las actividades de las IERMAs, son de especial

interés las reglas 24, Buques remolcando y empujando, 27, Buques sin gobierno o con capacidad

de maniobra restringida, 28, Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado, y 30 -

Buques fondeados.

Señales acústicas y luminosas

La Parte D contiene las disposiciones sobre las señales acústicas y luminosas que deben llevar los

buques según su tipo, características y actividades y como se debe hacer uso de ellas. Dadas las

circunstancias de tráfico y proximidad de las embarcaciones y buques de las IERMAs, es de gran

importancia que dichos buques hagan un uso adecuado de estas señales. También prescribe la

Parte D en la Regla 37 las Señales de peligro, las cuales figuran en el Anexo IV de este Reglamento.

Verificación del cumplimiento de las disposiciones del convenio: auditorías

La Parte F trata de la verificación del cumplimiento de las disposiciones del convenio, de la reali-

zación de auditorías por la OMI a las Partes Contratantes del Convenio.

423

Las normas que rigen la realización de estas auditorías son las siguientes:

- Marco y procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI,

adoptados por la Organización mediante la resolución A.1067 (28).

- Código de implantación: el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI

(Código III), adoptado por la Organización mediante la resolución A.1070 (28).

Anexos del COLREG

El Anexo I contiene los requisitos de Posición y características técnicas de las luces y marcas. Úni-

camente cabe destacar las prescripciones relativamente nuevas para las “Naves de gran veloci-

dad”. Son de interés en este sentido lo dispuesto en el “Código internacional de seguridad para

naves de gran velocidad”, 1994, y el “Código internacional de seguridad para naves de gran velo-

cidad”, 2000.

El Anexo II contiene señales adicionales para buques de pesca por lo que no es de interés para

este estudio. El Anexo III contiene los detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas. Fi-

nalmente el Anexo IV contiene las señales de peligro las cuales deben conocerse y tener disponi-

bles en el puente del buque. Por la importancia que puede tener utilizar señales confusas en las

proximidades de zonas de tráfico denso, es necesario recordar que está prohibido utilizar o exhi-

bir cualquiera de las señales del Anexo II, salvo para indicar peligro y necesidad de ayuda, y utilizar

cualquier señal que pueda confundirse con las anteriores.

9.2.14. Balizamiento y señalización marítima

9.2.14.1. El balizamiento marítimo y el Convenio SOLAS

La referencia al balizamiento en el Convenio SOLAS aparece en el CAPÍTULO V, Regla 13 – (Edición

Consolidada 2009) “Establecimiento y funcionamiento de Ayudas a la Navegación”

1. Todo Gobierno Contratante se obliga a establecer, si lo estima práctico y necesario, ya sea

individualmente o en colaboración con otros Gobiernos Contratantes, las ayudas a la navegación

que justifique el volumen de tráfico y exija el grado de riesgo.

2. Con objeto de lograr que las ayudas a la navegación sean lo más uniformes posible, los Gobier-

nos Contratantes se obligan a tener en cuenta las recomendaciones y directrices internacionales

al establecer dichas ayudas a la navegación.

3. Los Gobiernos Contratantes se obligan a disponer lo necesario para que la información relativa

a dichas ayudas a la navegación se encuentre a disposición de todos los interesados. Los cambios

en la transmisión de los sistemas de posición fijos que puedan afectar de forma adversa al funcio-

namiento de los receptores instalados en los buques, se evitarán en la medida de lo posible y sólo

se efectuarán después de que se haya difundido el aviso oportuno. (Véanse las recomendaciones

y directrices de la IALA/AISM, y la SNC/Circ. 107: Sistema de Balizamiento Marítimo).

424

9.2.14.2. El balizamiento: regulación internacional. Sistema IALA (AISM)

Tipos de marcas

El sistema internacional de balizamiento viene establecido por la Asociación Internacional de

Señalización Marítima, AISM (International Association of Lighthouse Authorities, IALA). A conti-

nuación figura un recordatorio de las principales normas de balizamiento marítimo internacional

en cuanto a forma color y características así como de las regiones existentes.

Regiones convencionales del balizamiento internacional: Regiones A y B

Fig. 9-74 Regiones convencionales de balizamiento. Fuente: AISM

Marcas laterales. Descripción de las marcas laterales en las diferentes zonas.

Región de balizamiento A

Marcas de Babor Marcas de Estribor

Fig. 9-75 Marcas laterales en la Región A. Fuente: AISM

425

Región de balizamiento B

Marcas de Babor Marcas de Estribor

Fig. 9-76 Marcas laterales en la Región B. Fuente: AISM

Marcas cardinales. Descripción de las marcas cardinales.

Las marcas cardinales son las mismas para las dos regiones de balizamiento. Su uso es asimismo

igual en ambas regiones.

Definición de los cuadrantes y de las Marcas Cardinales. Los cuatro cuadrantes (Norte, Este, Sur,

Oeste) están limitados por las demoras verdaderas NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW, tomadas des-

de el punto que interesa balizar. Una marca cardinal recibe el nombre del cuadrante en el que

está colocada. El nombre de una marca cardinal indica que se ha de pasar por el cuadrante co-

rrespondiente a ese nombre.

Fig. 9-77 Marcas cardinales situadas alrededor del punto a balizar. Fuente: AISM

426

La marca de tope, formada por dos conos superpuestos, es la característica diurna más importan-

te de toda marca cardinal; deberá utilizarse siempre que se pueda y será del mayor tamaño posi-

ble con una clara separación entre los dos conos.

Resumen de características de las marcas cardinales

Fig. 9-78 Características de las marcas cardinales. Fuente: AISM

Utilización de las Marcas Cardinales. Una marca cardinal puede ser utilizada, por ejemplo:

- Para indicar que las aguas más profundas en esa zona se encuentran en el cuadrante co-

rrespondiente al nombre de la marca.

- Para indicar el lado por el que se ha de pasar para salvar un peligro.

- Para llamar la atención sobre una configuración especial de un canal, tal como un recodo

una confluencia, una bifurcación o el extremo de un bajo fondo.

Antes de establecer demasiadas marcas cardinales en un área o vía navegable, las autoridades

competentes deberán analizarlo detenidamente ya que sus luces blancas pueden dar lugar a con-

fusión con otras de características similares.

427

Marcas de Peligro Aislado

Una marca de peligro aislado es una marca colocada o fondeada sobre un peligro a cuyo alrede-

dor las aguas son navegables.

Descripción de las Marcas de Peligro Aislado

Fig. 9-79 Marcas de peligro aislado: características. Fuente: AISM

Marcas de Aguas Navegables

Las marcas de aguas navegables sirven para indicar que las aguas son navegables alrededor de la

marca; incluyen las marcas que definen los ejes de los canales y las marcas de centro de canal.

Estas marcas pueden utilizarse también para indicar la entrada de un canal, la aproximación a un

puerto o estuario o un punto de recalada. El ritmo de la luz también puede utilizarse para indicar

el mejor lugar de paso bajo un puente.

Descripción de las Marcas de Aguas Navegables

Fig. 9-80 Marcas de aguas navegables y sus características. Fuente: AISM

428

Marcas Especiales

Estas marcas indican zonas o configuraciones especiales cuya naturaleza se visualiza al consultar

la carta u otra publicación náutica. Por lo general no están destinadas a señalar canales u obstruc-

ciones donde existen otras marcas más adecuadas para ello. Las marcas especiales indican una

zona o una configuración particular cuya naturaleza exacta está indicada en la carta u otro docu-

mento náutico.

Las marcas especiales son de color amarillo y pueden llevar una marca de tope en forma de X, y si

tienen luz es amarilla. Para evitar la posibilidad de confundir el amarillo con el blanco cuando la

visibilidad no es buena, los ritmos de las luces amarillas de las marcas especiales son distintos a

los empleados en las luces blancas de las marcas cardinales.

La forma de las boyas de las marcas especiales debe ser tal que no se preste a confusión con la de

otras marcas de ayudas a la navegación. Por ejemplo, una boya de una marca especial colocada a

babor de un canal puede ser cilíndrica, pero no cónica. Para precisar mejor su significado las mar-

cas especiales pueden llevar letras o cifras y también pueden incluir un pictograma para indicar su

objetivo utilizando la simbología apropiada de la OHI.

Algunos ejemplos de marcas especiales:

- Marcas de un “Sistema de Adquisición de Datos Oceanográficos” (SADO)

- Marcas de separación de tráfico donde el balizamiento convencional del canal puede

prestarse a confusión

- Marcas indicadoras de vertederos

- Marcas para indicar la presencia de cables o conductos submarinos

- Marcas para indicar los límites de un área de fondeo

- Marcas para indicar estructuras como instalaciones de energía renovable mar adentro

(IERMAs)

Fig. 9-81 Marcas especiales y sus características. Fuente: AISM

429

9.2.14.3. Señalización de las instalaciones offshore de energías renovables

Como se ha visto la Marca Especial es el tipo de marca típica en la señalización de las instalaciones

offshore de energías renovables por lo que los navegantes deberán estar familiarizados con sus

características sobre todo en las zonas de concentración de estas instalaciones

9.2.14.4. Peligros Nuevos

La expresión “peligro nuevo” se utiliza para designar peligros descubiertos recientemente que aún

no figuran en las publicaciones náuticas. Los peligros nuevos comprenden los obstáculos natura-

les, como bancos de arena o escollos, y los peligros resultantes de la acción del hombre, como los

naufragios. Los peligros nuevos se balizan utilizando marcas Laterales, Cardinales, de Peligro Ais-

lado o mediante una boya de Emergencia o Naufragio. Si la autoridad considera que el riesgo para

la navegación es especialmente elevado, deberá duplicarse al menos una de las señales.

Toda marca duplicada será idéntica a su pareja en todos sus aspectos. Si se utiliza una marca late-

ral luminosa para este fin, la característica de la luz deberá ser VQ o Q. Un peligro nuevo puede

ser señalizado por una baliza “Racon“, codificada con la letra Morse “D“ [-..]. Además, puede ser

señalizado por otros medios electrónicos como los Sistemas de Identificación Automática como

Ayudas a la Navegación (SIA/AIS como AtoN). Un peligro nuevo puede señalizarse solamente con

Ayudas a la Navegación virtuales o combinando éstas con las ayudas a la navegación físicas.

Fig. 9-82 Marcas de peligro nuevo y sus características. Fuente: AISM

La marca de peligro nuevo puede retirarse cuando la autoridad competente considere que la in-

formación concerniente al peligro ha sido suficientemente difundida o el peligro ha desaparecido.

Fig. 9-83 Señalización de un naufragio mediante una marca de peligro nuevo. Fuente: AISM

430

9.3. APÉNDICE 3 - LA PROTECCIÓN MARÍTIMA

9.3.1. Medidas para incrementar la protección marítima

El texto analizado en esta tesis para el estudio de la Protección Marítima es el texto del capítulo

XI-2 del convenio SOLAS enmendado por la resolución MSC.194 (80). El texto consolidado de este

capítulo enmendado está en vigor desde el 1 de julio de 2004. A continuación figura un extracto

de las disposiciones de Protección más relevantes del Convenio SOLAS en relación con este estu-

dio, algunas de las cuales de forma excepcional, afectan no sólo a los buques sino también a las

instalaciones portuarias en las que operan aquellos.

9.3.1.1. El Capítulo XI-2 del convenio SOLAS. Contenido

A continuación figura un extracto de las disposiciones de mayor interés en relación con el ámbito

de esta tesis, es decir, los buques que prestan servicio a las IERMAs y las propias IERMAs. En este

caso el ámbito de la protección se amplía a las instalaciones portuarias en las que operan los bu-

ques.

Definiciones

Son de interés, a los efectos de la tesis, las siguientes definiciones: (Regla 1):

Unidad móvil de perforación mar adentro: unidad móvil de perforación mar adentro de propul-

sión mecánica definida en la regla IX/1, no emplazada. *En las reglas 3 a 13, el término "buque"

incluye también las unidades móviles de perforación mar adentro y las naves de gran velocidad.

Compañía: compañía definida en la regla IX/1.

Interfaz buque-puerto: interacción que tiene lugar cuando un buque se ve afectado directa e in-

mediatamente por actividades que entrañan el movimiento de personas o mercancías o la provi-

sión de servicios portuarios al buque o desde éste.

Instalación portuaria: lugar determinado por el Gobierno Contratante o por la Autoridad designa-

da donde tiene lugar la interfaz buque-puerto. Esta incluirá, según sea necesario, zonas como los

fondeaderos, atracaderos de espera y accesos desde el mar.

Actividad buque a buque: toda actividad no relacionada con una instalación portuaria que supon-

ga el traslado de mercancías o personas de un buque a otro.

Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código

PBIP): Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias,

consistente en una Parte A (cuyas disposiciones tendrán carácter obligatorio) y una Parte B (cuyas

disposiciones tendrán carácter de recomendación) en su versión enmendada. El Código fue adop-

tado el 12 de diciembre de 2002 mediante la resolución 2 de la Conferencia de los Gobiernos Con-

tratantes del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974.

Nivel de protección: graduación del riesgo de que ocurra o se intente provocar un suceso que

afecte a la protección marítima.

431

Suceso que afecta a la protección marítima: todo acto o circunstancia que levante sospechas y

que constituya una amenaza para la protección de un buque, incluidas las unidades móviles de

perforación mar adentro y las naves de gran velocidad, de una instalación portuaria, de una inter-

faz buque-puerto o de una actividad buque a buque.

Ámbito de aplicación

1 Según la Regla 2 el capítulo XI-2 es aplicable a:

.1 los siguientes tipos de buques dedicados a viajes internacionales:

.1.1 buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad;

.1.2 buques de carga, incluidas las naves de gran velocidad, de arqueo bruto igual o superior a

500; y

.1.3 unidades móviles de perforación mar adentro; y

.2 las instalaciones portuarias que presten servicio a buques dedicados a viajes internacionales.

El caso contemplado en los párrafos siguientes podría darse en el entorno de las actividades IER-

MA si bien atañe principalmente a las instalaciones portuarias.

2 No obstante lo dispuesto en el párrafo 1.2, los Gobiernos Contratantes decidirán el ámbito de

aplicación del presente capítulo y de las secciones pertinentes de la Parte A del Código PBIP, por

lo que respecta a las instalaciones portuarias situadas en su territorio que aunque sean utilizadas

fundamentalmente por buques no dedicados a viajes internacionales, en ocasiones tengan que

prestar servicio a buques que arriben tras un viaje internacional o zarpen con ese destino.

2.1 Los Gobiernos Contratantes basarán las decisiones que adopten con respecto a lo indicado en

el párrafo 2 en una evaluación de la protección de la instalación portuaria realizada de conformi-

dad con lo dispuesto en la Parte A del Código PBIP.

El capítulo no es aplicable a los buques que, siendo propiedad de un Gobierno Contratante o es-

tando explotados por él, estén exclusivamente dedicados a servicios gubernamentales de carácter

no comercial.

Responsabilidad específica de las compañías (Regla 5)

La compañía se cerciorará de que el capitán dispone a bordo, en todo momento, de información

mediante la cual funcionarios debidamente autorizados por un Gobierno Contratante puedan

determinar:

.1 quién es el responsable del nombramiento de los miembros de la tripulación y de otras perso-

nas contratadas o empleadas a bordo del buque, en el momento de que se trate, para desempe-

ñar cualquier función relacionada con la actividad comercial del buque;

.2 quién es el responsable de decidir a qué fin se destina el buque; y

.3 si el buque opera con arreglo a un contrato o contratos de fletamento, quiénes son las partes

en el contrato o contratos de fletamento.

El capitán debe tener disponible a bordo la información que la compañía le proporcione.

432

Sistema de alerta de protección del buque (Regla 6)

Todos los buques estarán provistos de un sistema de alerta de protección, según su fecha de

construcción. En cuanto a la activación del alerta, en esta Regla se explica cómo y cuándo ha de

activarse el sistema de alerta y qué efectos tiene su activación por lo que ha de tenerse presente

por el Capitán.

Al activarse, el sistema de alerta de protección del buque:

.1 iniciará y transmitirá automáticamente un alerta de protección buque-tierra a una autoridad

competente designada por la Administración, que en estas circunstancias podrá incluir la Compa-

ñía, que servirá para identificar el buque, notificar su situación y advertir de que la protección del

buque se encuentra amenazada o en peligro;

.2 no enviará el alerta de protección a ningún otro buque;

.3 no activará ninguna otra alarma instalada a bordo; y

.4 mantendrá activo el alerta de protección hasta que haya sido desactivado y/o repuesto en su

posición inicial.

El sistema de alerta de protección del buque podrá activarse desde el puente de navegación y,

como mínimo, desde otra posición. Los puntos de activación del sistema de alerta de protección

del buque estarán proyectados de modo que no pueda iniciarse accidentalmente.

Fig. 9-84 Punto de control de protección en acceso a buque. Fuente: elaboración propia

Fig. 9-85 Cartel de protección indicando acceso res-tringido. Fuente: elaboración propia

Amenazas para los buques (Regla 7)

Los Gobiernos Contratantes establecerán niveles de protección y garantizarán que se facilita in-

formación sobre el nivel de protección a los buques que naveguen en su mar territorial o que

hayan comunicado su intención de entrar en su mar territorial.

Es importante tener en cuenta esta disposición ya que entre todo el cúmulo de normativa existen-

te sobre protección marítima, toda ella de edición reciente, suele pasarse por alto quién establece

433

los niveles. El Convenio deja claro quién es responsable de hacerlo por lo que el buque no debe

hacer nada a este respecto.

Fig. 9-86 Cartel con aviso combinado de Protección y seguridad. Fuente: elaboración propia

Fig. 9-87 Cartel anunciando el nivel de pro-tección a bordo. Fuente: elabora-

ción propia

Facultades discrecionales del capitán con respecto a la seguridad

Las facultades discrecionales del capitán con respecto a la seguridad y la protección del buque

vienen señaladas en la Regla 8. Para que el capitán pueda hacer uso de estas facultades es nece-

sario que la compañía las reconozca y sea consciente de sus obligaciones al respecto.

Según esta Regla, el capitán no se verá forzado por la compañía, el fletador, ni ninguna otra per-

sona a no tomar o ejecutar una decisión que, según su opinión profesional, sea necesaria para

garantizar la seguridad y la protección del buque. Esto incluye la posibilidad de negar el acceso a

bordo de personas (excepto si están identificadas como debidamente autorizadas por un Go-

bierno Contratante), o de sus efectos personales.

Si, en la opinión profesional del capitán, durante las operaciones del buque se produce un conflic-

to entre las prescripciones sobre seguridad y las prescripciones sobre protección aplicables, el

capitán cumplirá las que sean necesarias para garantizar la seguridad del buque. En tales casos, el

capitán podrá implantar temporalmente medidas de protección e informará de ello sin demora a

la Administración y, si procede, al Gobierno Contratante en cuyo puerto se encuentre operando o

tenga intención de entrar el buque. Toda medida de protección temporal que se tome en virtud

de la presente regla estará, en el mayor grado posible, en consonancia con el nivel de protección

vigente. Cuando se identifiquen tales casos, la Administración se asegurará de que se resuelvan

estos conflictos y se reduzca al mínimo la posibilidad de que se reproduzcan.

Medidas de control y cumplimiento

El SOLAS XI-2 contiene en la Regla 9 disposiciones sobre medidas de control y cumplimiento de la

normativa de protección las cuales conviene conocer puesto que los buques que prestan servicio

a las IERMAs se verán sometidos a este control. Las medidas de control que pueden tomarse son:

Inspección del buque,

demora del buque,

434

detención del buque,

restricción de sus operaciones, incluidos los movimientos dentro del puerto, o

expulsión del buque del puerto.

Buques que deseen entrar en un puerto de otro Gobierno Contratante

Un Gobierno Contratante podrá exigir a los buques que deseen entrar en sus puertos que faciliten

la siguiente información a funcionarios debidamente autorizados por ese Gobierno, para garanti-

zar el cumplimiento de este capítulo antes de la entrada en puerto con el fin de que no sea nece-

sario hacer ningún preparativo ni tomar medidas de control:

.1 que el buque está en posesión de un certificado válido, indicando el nombre de la autoridad

que lo ha expedido;

.2 el nivel de protección al que opera el buque en ese momento;

.3 el nivel de protección al que haya operado el buque en cualquier puerto anterior donde haya

realizado una operación de interfaz buque-puerto dentro del periodo de tiempo indicado en el

párrafo 2.3; (últimos 10 puertos)

.4 toda medida especial o adicional de protección que haya tomado el buque en cualquier puerto

anterior donde haya realizado una operación de interfaz buque-puerto dentro del periodo de

tiempo indicado en el párrafo 2.3;

.5 que se han observado los debidos procedimientos de protección del buque durante cualquier

actividad buque a buque dentro del periodo de tiempo indicado en el párrafo 2.3; o

.6 toda otra información de carácter práctico relacionada con la protección (salvo los pormenores

del plan de protección del buque), teniendo en cuenta las orientaciones facilitadas en la Parte B

del Código PBIP.

Todo buque al que sea aplicable el presente capítulo que desee entrar en el puerto de otro Go-

bierno Contratante facilitará la información indicada en el párrafo anterior a petición de funciona-

rios debidamente autorizados por dicho Gobierno. El capitán puede negarse a facilitar tal infor-

mación aunque tendrá en cuenta que si lo hace puede denegársele la entrada al puerto.

El buque mantendrá un registro de la información mencionada correspondiente a las últimas 10

instalaciones portuarias visitadas.

Acuerdos alternativos sobre protección (Regla 11)

Esta regla podría ser de aplicación específica para el caso de las actividades IERMA que requieran

viajes internacionales cortos en rutas fijas entre instalaciones portuarias e instalaciones offshore.

A continuación figura la parte de su contenido de interés para este estudio.

“Cuando implanten lo dispuesto en el presente capítulo y en la Parte A del Código PBIP, los Go-

biernos Contratantes podrán concertar por escrito acuerdos bilaterales o multilaterales con otros

Gobiernos Contratantes sobre medidas de protección alternativas que cubran viajes internaciona-

les cortos en rutas fijas entre instalaciones portuarias situadas dentro de sus territorios.

435

Ningún acuerdo de este tipo comprometerá el nivel de protección de otros buques o instalaciones

portuarias no cubiertos por el acuerdo. Ningún buque al que se le aplique un acuerdo realizará

actividades de buque a buque con otro buque que no esté cubierto por ese acuerdo.

Estos acuerdos se revisarán periódicamente, teniendo en cuenta la experiencia adquirida y cual-

quier cambio en las circunstancias de cada caso o las amenazas que se perciban para los buques,

las instalaciones portuarias o las rutas cubiertas por el acuerdo”.

En cuanto a la firma de acuerdos alternativos sobre protección, aunque esta disposición afecta en

principio solamente a los Gobiernos Contratantes que hayan firmado el acuerdo, éstos podrían

incluir instalaciones portuarias y rutas fijas como las que se desarrollan entre un determinado

puerto base y las IERMAs a las que presta servicio. Por este motivo puede ser de interés para los

operadores ya que podrían mejorar la protección marítima en determinadas rutas fijas.

Disposiciones equivalentes de protección (Regla 12)

Una Administración podrá aceptar que un determinado buque o grupo de buques de su pabellón

aplique otras medidas de protección que sean equivalentes a las prescritas en el presente capítulo

o en la Parte A del Código PBIP, siempre que tales medidas de protección sean al menos tan efica-

ces como las prescritas en el presente capítulo o en la Parte A del Código PBIP.

Información relativa a Protección marítima (Regla 13)

Esta regla dispone la información que los Gobiernos Contratantes deben poner a disposición de

las compañías y de los buques. Esta regla es de gran importancia ya que esta información debe

estar incluida en los planes de protección y debe hallarse disponible a bordo en todo momento.

Además debe ser revisada y actualizada adecuadamente.

Organizaciones de protección reconocidas

Esta norma también afecta a los buques, a su personal, a sus armadores y a sus planes toda vez

que dispone que el buque y la Compañía, es decir, el Oficial de Protección de la compañía (OPC)

deben conocer qué organizaciones están autorizadas, reconocidas y qué alcance tiene la delega-

ción de autoridad que ha depositado en ellas el Gobierno contratante de que se trate.

9.3.1.2. Prescripciones de Protección aplicables a instalaciones portuarias

El Convenio también dispone normas aplicables a las instalaciones portuarias y a sus Planes de

Protección (PPIP) las cuales se complementan con la Parte A del Código PBIP, (obligatorias) y con

las orientaciones que figuran en la Parte B de dicho Código.

9.3.2. El Código PBIP: examen del contenido

La parte A contiene las prescripciones obligatorias relativas a las disposiciones del capítulo XI-2 del

Convenio, así como los objetivos y las prescripciones funcionales para alcanzarlos. Además con-

tiene las disposiciones obligatorias en cuanto a certificación especificando los detalles de la expe-

dición y renovación del Certificado Internacional PBIP o Certificado ISPS.

436

La Parte B del Código PBIP contiene orientaciones relativas a las disposiciones del capítulo XI-2 del

Convenio SOLAS y a la Parte A del Código.

Aplicación del Código PBIP

El Código PBIP se aplica a los siguientes tipos de buques dedicados a viajes internacionales:

- buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad;

- buques de carga, incluidas las NGV, de arqueo bruto igual o superior a 500; y

- unidades móviles de perforación mar adentro.

Asimismo se a aplica a las instalaciones portuarias que presten servicio a tales buques dedicados a

viajes internacionales.

Declaración de protección marítima

El Convenio estipula que los Gobiernos determinarán cuándo se requiere una declaración de pro-

tección marítima mediante la evaluación del riesgo que una operación de interfaz buque-puerto o

una actividad de buque a buque suponga para las personas, los bienes o el medio ambiente.

Un buque podrá solicitar que se cumplimente una declaración de protección marítima cuando:

- el buque funcione a un nivel de protección más elevado que la instalación portuaria u

otro buque con el que esté realizando una operación de interfaz;

- exista un acuerdo sobre la declaración de protección marítima entre Gobiernos que regu-

le determinados viajes internacionales o buques específicos en dichos viajes;

- se haya producido una amenaza o un suceso que afecte a la protección marítima en rela-

ción con el buque o en relación con la instalación portuaria, según sea el caso;

- el buque se encuentre en un puerto que no esté obligado a tener e implantar un plan de

protección de la instalación portuaria aprobado; o

- el buque esté realizando actividades de buque a buque con otro buque que no esté obli-

gado a tener e implantar un plan de protección del buque aprobado.

Las solicitudes de declaración de protección marítima presentadas en virtud de lo dispuesto en la

presente sección tendrán el acuse de recibo de la correspondiente instalación portuaria o buque.

La declaración de protección marítima recogerá las medidas de protección necesarias que podrían

repartirse entre el buque y la instalación portuaria (o entre los buques) y establecerá las respon-

sabilidades de cada parte.

Obligaciones de la compañía

La compañía se asegurará de que el plan de protección del buque contiene una declaración en la

que se destaca claramente la autoridad del capitán. La compañía establecerá en el plan de pro-

tección del buque que el capitán ostenta la máxima autoridad y la responsabilidad de adoptar

decisiones en relación con la seguridad y la protección del buque y de pedir ayuda a la compañía o

a un Gobierno Contratante, según sea necesario.

437

La compañía garantizará que el oficial de la compañía para la protección marítima, el capitán y el

oficial de protección del buque cuentan con el apoyo necesario para desempeñar sus tareas y

responsabilidades de conformidad con el capítulo XI-2 y con la presente parte del Código.

9.3.3. Plan de Protección del Buque (PPB)

Todo buque llevará a bordo un plan de protección del buque aprobado por la Administración. El

plan comprenderá los tres niveles de protección que se definen en la Parte A del Código y se ela-

borará teniendo en cuenta las orientaciones que se dan en la parte B del Código. El Plan estará

redactado en el idioma o idiomas de trabajo del buque. Si el idioma o idiomas utilizados no son el

español, el francés ni el inglés, se incluirá una traducción a uno de estos idiomas. El Código PBIP

establece el contenido mínimo del PPB.

9.3.4. Protección de las instalaciones portuarias

Si bien la instalación portuaria en sí no entra en el ámbito de esta tesis, de forma excepcional en

este capítulo dedicado a la Protección marítima se ha considerado conveniente dar una idea del

contenido de la normativa internacional dado que tanto el Convenio SOLAS como el Código PBIP

hacen referencia a las instalaciones portuarias (IP). En el Código PBIP se detallan las actividades

que se realizarán por parte de las IPs teniendo en cuenta las orientaciones que se dan en la parte

B del Código, a fin de identificar y tomar las medidas preventivas necesarias contra los sucesos

que afecten a la protección en los tres diferentes niveles de protección existentes.

Además figuran en el Código PBIP las disposiciones relativas a los siguientes apartados:

- evaluación de la protección de la instalación portuaria

- plan de protección de la instalación portuaria

- oficial de protección de la instalación portuaria

- formación, ejercicios y prácticas sobre protección de las instalaciones portuarias

438

9.4. APÉNDICE 4 - EL FACTOR AMBIENTAL


9.4.1.1. El Anexo I del Convenio MARPOL

La prevención de la contaminación por hidrocarburos está regulada por el Convenio Marpol en su

Anexo I (Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos). El texto consolidado del Anexo

I del Convenio MARPOL aquí utilizado es el texto enmendado por la resolución MEPC.117 (52) y

anteriores; corresponde al texto en vigor desde el 1 de enero de 2007.

La mayoría de las reglas del Anexo I del Convenio MARPOL son solo aplicables a petroleros y bu-

ques tanque los cuales pueden utilizar instalaciones offshore pero no del tipo IERMAs; se omiten

pues aquí la mayoría de sus reglas al no ser relevantes a los efectos de esta tesis. Del resto de las

reglas se han extraído los textos de mayor interés en relación con la reducción o evitación de la

contaminación por parte de los buques que realicen actividades en las IERMAs.

9.4.1.2. Disposiciones generales sobre la contaminación por hidrocarburos

Ámbito de aplicación del Anexo I y excepciones (Reglas 2 y 4)

A menos que se prescriba expresamente otra cosa, las disposiciones del Anexo I se aplicarán a

todos los buques. Las reglas 15 y 34 del Anexo I no se aplicarán a la descarga en el mar de hidro-

carburos o de mezclas oleosas cuando sea necesaria para proteger la seguridad del buque o para

salvar vidas en el mar ni a la descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas resultante

de averías sufridas por un buque o su equipo, siempre que después de producirse la avería o de

descubrirse la descarga se hubieran tomado toda suerte de precauciones razonables para preve-

nir o reducir a un mínimo tal descarga; y salvo que el propietario o el capitán hayan actuado ya

sea con la intención de causar la avería, o con imprudencia temeraria y a sabiendas de que con

toda probabilidad iba a producirse una avería,

Es importante recalcar lo dispuesto en esta Regla 4 en cuanto a la notificación de todo suceso que

origine una descarga de cualquier sustancia regulada por la normativa internacional, incluyendo

por supuesto las sustancias oleosas y los hidrocarburos. Así pues, no solamente hay que tener en

cuenta que tras producirse la avería o de descubrirse la descarga se deben tomar toda suerte de

precauciones razonables para prevenir o reducir a un mínimo tal descarga, sino que hay que noti-

ficar a las autoridades del estado ribereño y a la Administración de la bandera acerca de la des-

carga y de las medidas tomadas.

Reconocimientos y certificación

El Capítulo 2 del Convenio Marpol contiene las disposiciones relativas a la realización de recono-

cimientos y a la expedición de certificados que garanticen el cumplimiento de las reglas para pre-

venir la contaminación que contiene el Convenio. No obstante en el plano operacional destaca la

Regla 11 que establece las disposiciones de control por el Estado rector del puerto que son simila-

res a las ya estudiadas en el capítulo 1 para el Convenios SOLAS y LL66. En este sentido son de

interés los Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto, adoptados por la

439

Organización mediante la resolución A.787 (19), enmendada mediante la resolución A.882 (21) y

otras enmiendas aprobadas con posterioridad.

Prescripciones aplicables a los espacios de máquinas de los buques

El Capítulo 3 contiene las prescripciones aplicables a los espacios de máquinas de todos los bu-

ques, por lo que es de interés para los buques de las IERMAs.

La parte A se refiere a elementos de construcción y equipo del buque para la prevención de la

contaminación por hidrocarburos por lo que caen fuera del ámbito de esta tesis. No obstante es

recomendable que los equipos dispuestos por este anexo formen parte de los planes en cuanto a

su mantenimiento y comprobación de funcionamiento. Esto se justifica porque las averías o malos

funcionamientos pueden desembocar en descargas perjudiciales para el medio ambiente marino

amén de suponer deficiencias y posibles causas de infracciones sancionables.

9.4.1.3. Prevención de la contaminación operacional por hidrocarburos

Equipo filtrador de hidrocarburos.

La Regla 14 de la Parte B, Equipo, del Anexo I de Marpol dispone lo siguiente:

Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400, pero inferior a 10.000: llevará un equipo fil-

trador de hidrocarburos concebido de modo que el contenido de cualquier mezcla oleosa que se

descargue en el mar después de pasar por el sistema no exceda de 15 partes por millón.

Fig. 9-88 Equipo filtrador de hidrocarburos. Fuente: elaboración propia

Fig. 9-89 Equipo separador de sentinas Fuente: elaboración propia

Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 10.000 llevará un equipo filtrador de hidrocarbu-

ros. Este equipo además de cumplir con lo anterior, (descarga máxima 15 ppm), estará dotado de

medios de alarma para indicar que tal proporción va a ser rebasada y de medios que garanticen

440

que toda descarga de mezclas oleosas se detenga automáticamente si el contenido de hidrocar-

buros del efluente excede de 15 partes por millón.

Por ello, tanto el equipo filtrador de hidrocarburos como los dispositivos de alarma parada, etc.,

deberán ser objeto de mantenimiento y comprobación en los sistemas de gestión de la seguridad.

9.4.1.4. Control de las descargas operacionales de hidrocarburos

La parte C entra dentro de los controles operacionales del ámbito medioambiental y por tanto

deben ser objeto de plena observancia por parte de los buques. Por ello se reproducen aquí el

contenido de la Regla 15, Control de las descargas de hidrocarburos.

A reserva de lo dispuesto en la regla 4 del presente Anexo y en los párrafos 2, 3, y 6 de esta regla,

estará prohibida toda descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas desde buques.

Descargas fuera de zonas especiales

Estará prohibida toda descarga en el mar de hidrocarburos o mezclas oleosas desde buques de

arqueo bruto igual o superior a 400, a menos que se cumplan todas las condiciones siguientes:

- el buque está en ruta;

- la mezcla oleosa se somete a tratamiento mediante un equipo filtrador de hidrocarburos

que cumpla lo dispuesto en la regla 14 del presente Anexo;

- el contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no excede de 15 partes por millón;

Descargas en zonas especiales

Por zona especial se entiende cualquier extensión de mar en la que, por razones técnicas recono-

cidas en relación con sus condiciones oceanográficas y ecológicas y el carácter particular de su

tráfico marítimo se hace necesario adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir

la contaminación del mar por hidrocarburos.

Las zonas especiales que se definen en este Anexo son:

- zona del mar Mediterráneo,

- zona del mar Báltico,

- zona del mar Negro,

- zona del mar Rojo,

- zona de los Golfos,

- zona del golfo de Adén,

- zona de Omán del mar Arábigo,

- zona del Antártico,

- aguas noroccidentales de Europa (que incluyen el Mar del Norte y sus accesos, el mar de

Irlanda y sus accesos, el mar Celta, el canal de la Mancha y sus accesos, y la parte del

Atlántico nororiental que se encuentra inmediatamente al oeste de Irlanda) .

441

Estará prohibida toda descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas desde buques de

arqueo bruto igual o superior a 400, a menos que se cumplan todas las condiciones siguientes:


- la mezcla oleosa se somete a tratamiento mediante un equipo filtrador de hidrocarburos

que cumpla lo dispuesto en la regla 14.7 del presente Anexo;

- el contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no excede de 15 partes por millón;

Buques de arqueo bruto inferior a 400. Prescripciones aplicables a los buques de arqueo bruto

inferior a 400 en todas las zonas, con excepción de la Antártica.

En el caso de buques de arqueo bruto inferior a 400, todos los hidrocarburos y mezclas oleosas

deberán conservarse a bordo para su posterior descarga en las instalaciones de recepción o ser

descargados en el mar de conformidad con las siguientes disposiciones:


- el buque tiene en funcionamiento un equipo aprobado que garantice que el contenido de

hidrocarburos del efluente sin dilución no exceda de 15 partes por millón;

Las descargas que se efectúen en el mar no contendrán productos químicos ni ninguna otra sus-

tancia en cantidades o concentraciones que entrañen un peligro para el medio marino, ni adición

alguna de productos químicos u otras sustancias cuyo fin sea eludir el cumplimiento de las condi-

ciones de descarga especificadas en la presente regla.

Los residuos de hidrocarburos cuya descarga en el mar no pueda efectuarse de conformidad con

lo dispuesto en la presente regla serán retenidos a bordo para descargarlos posteriormente en

instalaciones de recepción. (Ver la interpretación unificada 18 y 22).

9.4.1.5. Separación de los hidrocarburos y del agua de lastre

La Regla 16 establece que, a reserva de lo dispuesto en el párrafo 2 de la presente regla, los bu-

ques entregados después del 31 de diciembre de 1979, tal como se definen éstos en la regla

1.28.2, de arqueo bruto igual o superior a 4 000 que no sean petroleros………no llevarán agua de

lastre en ninguno de los tanques de combustible líquido. (Ver la interpretación unificada Nº 19).

Cuando por ser necesario llevar grandes cantidades de combustible líquido, haya que meter agua

de lastre que no sea lastre limpio en tanques de combustible, dicha agua de lastre será descarga-

da en instalaciones de recepción o en el mar de acuerdo con las disposiciones de la regla 15 y

utilizando el equipo especificado en la regla 14.2 del presente Anexo, y se hará la correspondiente

anotación en el Libro registro de hidrocarburos. (Ver la interpretación unificada Nº 23).

En los buques de arqueo bruto igual o superior a 400, construidos después del 1 de julio de 1982,

no se transportarán hidrocarburos en los piques de proa ni en los tanques situados a proa del

mamparo de colisión.

442

9.4.1.6. Libro registro de hidrocarburos

Libro registro de hidrocarburos, Parte I - Operaciones en los espacios de máquinas. (Regla 17)

En relación con la seguridad ambiental de tipo operacional y con las operaciones realizadas con

los hidrocarburos de los espacios de máquinas es importante conocer el contenido de las disposi-

ciones relativas al Libro registro de hidrocarburos (LRHc) - Parte I las cuales deberán cumplirse

escrupulosamente a bordo. (La Parte II no es de interés aquí por ser solo aplicable a buques tan-

que). La regla 17 establece los pormenores de las anotaciones que deben hacerse en el LRHc, el

cual es obligatorio para todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 que no sean pe-

troleros (Operaciones en los espacios de máquinas).

Hay que tener en cuenta que la autoridad competente del Gobierno de una Parte podrá inspec-

cionar el Libro registro de hidrocarburos, Parte I, a bordo de cualquier buque al que se aplique el

Anexo I mientras el buque esté en uno de sus puertos o terminales mar adentro y podrá sacar

copia de cualquier asiento que figure en dicho Libro y solicitar del capitán del buque que certifi-

que que tal copia es reproducción fehaciente del asiento en cuestión.

9.4.1.7. Instalaciones de recepción

El Capítulo 6 contiene las disposiciones relativas a las instalaciones de recepción. Estas disposicio-

nes atañen principalmente a los Estados los cuales se comprometen a garantizar que en los ter-

minales de carga de hidrocarburos, puertos de reparación y demás puertos en los cuales los bu-

ques tengan que descargar residuos de hidrocarburos se habiliten instalaciones para la recepción

de los residuos y mezclas oleosas que queden a bordo de los buques, con capacidad suficiente

para que los buques que las utilicen no tengan que sufrir demoras innecesarias. Es de interés la

resolución MEPC.83 (44): "Directrices para garantizar que las instalaciones y servicios portuarios

de recepción de desechos sean adecuados".

Recomendaciones a los operadores de las IERMAs y de los buques

a) En relación con los buques: es conveniente que en los planes medioambientales que afec-

ten a las IERMAs se tenga en cuenta la existencia de puertos en las proximidades con ins-

talaciones de recepción adecuadas para la recepción de los residuos y mezclas oleosas

que deban entregar los buques en cumplimiento del Convenio MARPOL.

b) En relación con las instalaciones offshore (IERMAs): es conveniente que en los planes me-

dioambientales que afecten a las IERMAs, se tenga en cuenta la existencia o no de puer-

tos en las proximidades con instalaciones de recepción adecuadas, para la recepción de

los residuos y mezclas oleosas que puedan producirse en las instalaciones como resultado

de su operación normal, de su mantenimiento o de reparaciones realizadas en ellas.

c) En relación con buques e instalaciones offshore (IERMAs): es recomendable que se reali-

cen acuerdos con instalaciones de recepción para facilitar la entrega de los residuos oleo-

sos o aceites inservibles que resulten de las operaciones de las IERMAs y de los buques

que les prestan servicio.

d) En relación con buques e instalaciones offshore (IERMAs): es recomendable que los

acuerdos con instalaciones de recepción se realicen en la fase de planificación o al co-

menzar las operaciones con objeto de que figuren en los planes de seguridad marítima

medioambiental de los operadores.

443

Notificación sobre inadecuación de las instalaciones de recepción

El Convenio establece en este capítulo 6 que las Partes notificarán a la Organización, para que

ésta lo comunique a las Partes interesadas, todos los casos en que las instalaciones establecidas

en cumplimiento de esta regla les parezcan inadecuadas (Ver la interpretación unificada 51).

Recomendación a capitanes de los buques de las IERMAs

En relación con el apartado anterior es necesario insistir en que los capitanes de los buques que

no puedan descargar residuos, por ser inadecuadas las instalaciones de recepción de un determi-

nado puerto, deben notificarlo a las autoridades para que se tomen las medidas oportunas. El

capitán debe conservar copia de la notificación por su propia conveniencia y seguridad jurídica.

9.4.1.8. Prescripciones especiales para las plataformas offshore

El Capítulo 7 contiene prescripciones especiales para las plataformas fijas o flotantes (R39).

La Regla 39 es aplicable solamente a instalaciones flotantes de producción, almacenamiento y

descarga (IFPAD) mar adentro y a las unidades flotantes de almacenamiento (UFA) mar adentro

de hidrocarburos. Dentro de la regulación del MARPOL, estas plataformas son lo más parecido a

las IERMAs, por ser offshore, si bien su finalidad directamente relacionada con los hidrocarburos

las distingue claramente de las IERMAs. En la aplicación de esta Regla son de interés las Directri-

ces elaboradas por la OMI (Resolución MEPC, “Directrices para la aplicación de las prescripciones

del Anexo I del MARPOL a las IFPAD y UFA”) además de la interpretación unificada 52.

9.4.1.9. Apéndices del Anexo I

Los apéndices del Anexo I del Convenio MARPOL de interés para este estudio son los siguientes:

Apéndice II –Certificado IOPP y su suplemento: El Certificado internacional de prevención de la

contaminación por hidrocarburos, (Certificado IOPP) es el certificado que deben llevar los buques

para acreditar el cumplimiento de MARPOL en lo relativo a la prevención de la contaminación por

hidrocarburos. El certificado debe ir acompañado de un suplemento e incluye un Cuadernillo de

construcción y equipo (buques no petroleros).

Apéndice III: Libro registro de hidrocarburos – Parte A: Esta parte contiene el modelo de Libro

registro de hidrocarburos, LRHc, (Oil Record Book, ORB) y las instrucciones relativas a la contami-

nación proveniente de los espacios de máquinas de todos los buques.

9.4.2. Prevención de la contaminación por sustancias perjudiciales

9.4.2.1. El Anexo III del Convenio MARPOL

La llamadas “sustancias perjudiciales” cuando se transportan en bultos, paquetes contenedores u

otros recipientes (mercancías no transportadas a granel), (Harmful Substances, HS) tienen su pro-

pia regulación en cuanto a la prevención de la contaminación marina, concretamente en el Anexo

III del Convenio MARPOL, “Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales

transportadas por mar en bultos”.

444

La versión del Anexo III revisado del MARPOL 73/78 estudiada en esta tesis, es la versión vigente

tras las Enmiendas introducidas por la Resolución MEPC.156 (55), adoptada el 13 de octubre de

2006. Esta versión del Anexo III entró en vigor de forma general y para España el 1 de enero de

2010. A continuación se extracta las normas del Anexo III de mayor interés para este estudio.

Definiciones y ámbito de aplicación

Ámbito de aplicación: el anexo III se aplica a todos los buques que transporten sustancias perjudi-

ciales en bultos. Las prescripciones del presente Anexo no son aplicables a los pertrechos ni al

equipo de a bordo.

"Sustancias perjudiciales" son las consideradas como contaminantes del mar en el Código maríti-

mo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) o las que cumplen los criterios que

figuran en el Apéndice del presente Anexo.

La expresión "En bultos" remite a las formas de contención especificadas en el Código IMDG para

las sustancias perjudiciales.

El transporte de sustancias perjudiciales está prohibido a menos que se realice de conformidad

con las disposiciones del anexo III. Como complemento de las disposiciones del este anexo, el

Gobierno de cada Parte en el Convenio publicará o hará publicar prescripciones detalladas relati-

vas al embalaje/envase, marcado, etiquetado, documentación, estiba, limitaciones cuantitativas y

excepciones, con objeto de prevenir o reducir al mínimo la contaminación del medio marino oca-

sionada por las sustancias perjudiciales.

Los embalajes/envases vacíos que hayan sido utilizados previamente para transportar sustancias

perjudiciales serán considerados a su vez como sustancias perjudiciales, a menos que se hayan

tomado precauciones adecuadas para garantizar que no contienen ningún residuo perjudicial para

el medio marino.

Documentación

En todos los documentos relativos al transporte de sustancias perjudiciales por mar en los que

haya que nombrar tales sustancias, éstas serán designadas por su nombre técnico correcto (no se

admitirán sólo nombres comerciales). Además, a efectos de identificación, figurarán las palabras

"Contaminante del mar" (“Sea pollutant”). (Ver Capítulo 2, mercancías peligrosas de Clase 9).

Fig. 9-90 Etiqueta de sustancias perjudiciales. Fuente: OMI

Los documentos de embarque presentados por el expedidor incluirán o llevarán adjunta una certi-

ficación o una declaración firmada en la que se haga constar que la carga que se presenta para el

445

transporte ha sido adecuadamente embalada/envasada y, según sea el caso, marcada, etiquetada

o rotulada, y que se halla en condiciones de ser transportada de modo que sea mínimo el riesgo

de dañar el medio marino.

Lista o manifiesto de sustancias perjudiciales

Todo buque que transporte sustancias perjudiciales llevará una lista o un manifiesto especial en

los que se indiquen las sustancias perjudiciales embarcadas y el emplazamiento de éstas a bordo.

En lugar de tal lista o manifiesto cabrá utilizar un plano detallado de estiba que muestre el empla-

zamiento a bordo de las sustancias perjudiciales. De tales documentos retendrán también copias

en tierra el propietario del buque o su agente hasta que las sustancias perjudiciales hayan sido

desembarcadas. Antes de salir de puerto, se entregará copia de uno de esos documentos a la

persona u organización designada por la autoridad del Estado rector del puerto.

En cualquier escala en la que se lleven a cabo operaciones de carga o descarga, incluso parciales,

se facilitará antes de salir de puerto, a la persona u organización designada por la autoridad del

Estado rector del puerto, una versión actualizada de los documentos en los que se enumeren las

sustancias perjudiciales embarcadas, se indique su emplazamiento a bordo o figure un plano deta-

llado de estiba.

Estos documentos podrán combinarse con los correspondientes a las mercancías peligrosas.

Cuando se combinen dichos documentos, se establecerá en ellos una clara distinción entre las

mercancías peligrosas y las sustancias perjudiciales regidas por este anexo.

Embalaje, envasado, marcado y etiquetado

Los bultos serán de tipo idóneo para que, habida cuenta de su contenido específico, sea mínimo el

riesgo de dañar el medio marino. Los bultos que contengan alguna sustancia perjudicial irán mar-

cados de forma duradera con el nombre técnico correcto de dicha sustancia (no se admitirán sólo

nombres comerciales) y, además, irán marcados o etiquetados de forma duradera para indicar

que la sustancia es un contaminante del mar. Cuando sea posible, se complementará esa identifi-

cación utilizando otros medios, por ejemplo el número de las Naciones Unidas.

El método de marcar el nombre técnico correcto y de fijar etiquetas en los bultos que contengan

alguna sustancia perjudicial será tal que los datos en ellos consignados sigan siendo identificables

tras un periodo de tres meses de inmersión en el mar. Los bultos que contengan cantidades pe-

queñas de sustancias perjudiciales podrán quedar exentos de las prescripciones sobre marcado.

Estiba

Las sustancias perjudiciales irán adecuadamente estibadas y sujetas para que sea mínimo el riesgo

de dañar el medio marino, sin menoscabar la seguridad del buque y de las personas a bordo.

Limitaciones cuantitativas y excepciones

Por fundadas razones científicas y técnicas, podrá ser necesario prohibir el transporte de ciertas

sustancias perjudiciales o limitar la cantidad que de ellas se permita transportar en un solo buque.

446

Al establecer esa limitación cuantitativa se tendrán en cuenta las dimensiones, la construcción y el

equipo del buque, así como el embalaje/envase y la naturaleza de la sustancia de que se trate.

Excepciones

1. La echazón de las sustancias perjudiciales transportadas en bultos estará prohibida, a menos

que sea necesaria para salvaguardar la seguridad del buque o la vida humana en la mar.

2. A reserva de lo dispuesto en el presente Convenio, se tomarán medidas basadas en las propie-

dades físicas, químicas y biológicas de las sustancias perjudiciales para reglamentar el lanzamiento

al mar, mediante baldeo, de los derrames, a condición de que la aplicación de tales medidas no

menoscabe la seguridad del buque y de las personas a bordo.

Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del puerto

Se aplicarán esta regla los procedimientos relacionados con la supervisión por el Estado rector del

puerto estipulados en el artículo 5 del Convenio.

Criterios para determinar si las sustancias son perjudiciales

El Anexo III contiene un apéndice con los criterios para determinar si las sustancias que se trans-

portan son perjudiciales.

9.4.2.2. Transporte de sustancias peligrosas en buques especiales (OSV)

El transporte de sustancias peligrosas en buques especiales diseñados y construidos para el servi-

cio offshore está regulado en la normativa internacional mediante directrices de la OMI, conteni-

das en la publicación “Guidelines for the transport and Handling of limited amounts of hazardous

and noxious liquid substances in bulk on Offshore Support Vessels”. (OMI, 2007).

9.4.3. Contaminación por aguas sucias de los buques

9.4.3.1. Regulación: El Anexo IV del Convenio MARPOL


nación por los buques, MARPOL 73/78, concretamente en el Anexo IV, Reglas para prevenir la

contaminación por las aguas sucias de los buques (Sewage).

La versión del Anexo IV revisado del MARPOL 73/78, aquí estudiada, es la versión vigente tras las

Enmiendas introducidas por la Resolución MEPC.115 (51) adoptada el 1 de abril de 2004.

Publicación y entrada en vigor en España:

Fecha de publicación: 28/06/2005

Entrada en vigor el 1 de agosto de 2005.

447

9.4.3.2. Contenido del Anexo IV del Convenio MARPOL

Definiciones. Son de interés las siguientes:

«Buque nuevo»: buque construido en la fecha de entrada en vigor de este anexo o posteriormen-

te; o buque cuya entrega tenga lugar una vez transcurridos tres años o más después de la fecha

de entrada en vigor del presente anexo. (27.9.2003). («Buque existente»: buque que no es un

buque nuevo.)

«Aguas sucias»:

- desagües y otros residuos procedentes de cualquier tipo de inodoros y urinarios;

- desagües procedentes de lavabos, lavaderos y conductos de salida situados en cámaras

de servicios médicos (dispensario, hospital, etc.); .3 desagües procedentes de espacios en

que se transporten animales vivos; o .4 otras aguas residuales cuando estén mezcladas

con las de desagüe arriba definidas.

Ámbito de aplicación y excepciones

El anexo IV se aplica a los buques dedicados a viajes internacionales según el siguiente esquema:

.los buques nuevos de arqueo bruto igual o superior a 400;

.los buques nuevos de arqueo bruto inferior a 400 autorizados a transportar más de 15 personas;

.los buques existentes de arqueo bruto igual o superior a 400, cinco años después de la fecha de

entrada en vigor del presente anexo; y

.los buques existentes de arqueo bruto inferior a 400 que estén autorizados a transportar más de

15 personas, cinco años después de la fecha de entrada en vigor del presente anexo. Nota del

autor: esta fecha es el 27.9.2008

Buques construidos antes del 2 de octubre de 1983: La Administración garantizará que los buques

existentes a que se refieren los apartados 1.3 y 1.4 de la presente regla, cuya quilla haya sido co-

locada o que se hallen en una fase análoga de construcción antes del 2 de octubre de 1983, están

provistos, en la medida de lo posible, de medios para efectuar descargas de aguas sucias con

arreglo a las prescripciones de la regla 11 del presente anexo.

Reconocimientos que han de pasar los buques para su certificación

La regla 4 especifica los reconocimientos que han de pasar los buques para su certificación. Se

prescribe también que el estado del buque y de su equipo será mantenido de modo que se ajuste

a lo dispuesto en el presente Convenio, a fin de garantizar que el buque seguirá estando, en todos

los sentidos, en condiciones de hacerse a la mar sin que ello suponga un riesgo inaceptable para

el medio marino por los daños que pueda ocasionarle.

Obligaciones del buque y de la compañía. Por otra parte se prescribe que si se ha realizado cual-

quiera de los reconocimientos del buque en virtud de lo dispuesto en el párrafo 1 de la presente

regla, no se efectuará ningún cambio en la estructura, el equipo, los sistemas, los accesorios, los

medios y los materiales que fueron objeto de reconocimiento, sin previa autorización de la Admi-

nistración, salvo que se trate de la sustitución directa de tales equipos o accesorios.

448

9.4.3.3. Tratamiento y descarga de aguas sucias

Equipo y control de las descargas: Recomendación a los operadores

Es conveniente que las normas operacionales relativas a las descargas y tratamiento de aguas

sucias del buque se tengan en cuenta en la elaboración de los planes y sistemas de seguridad o

gestión ambiental de los operadores y de los buques para evitar incumplimientos y descargas

perjudiciales para el medio ambiente marino. Por ser la parte más relevante de este anexo a los

efectos de esta tesis a continuación figura un extracto de las disposiciones sobre descargas.

Sistemas de tratamiento de aguas sucias (R 9)

Todo buque que, según lo dispuesto en la regla 2, esté sujeto a las disposiciones del presente

anexo estará equipado con uno de los siguientes sistemas de tratamiento de aguas sucias:

.1 una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada por la Administración, teniendo en

cuenta las normas y los métodos de prueba elaborados por la Organización, o

Fig. 9-91 Equipo de aguas sucias. Fuente: elaboración propia

Fig. 9-92 Tanque de retención de aguas su-cias. Fuente: elaboración propia

.2 un sistema para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias aprobado por la Administración.

Este sistema estará dotado de medios que, permitan almacenar temporalmente las aguas sucias

cuando el buque esté a menos de tres millas marinas de la tierra más próxima, o

.3 un tanque de retención que tenga capacidad suficiente, a juicio de la Administración, para re-

tener todas las aguas sucias, habida cuenta del servicio que presta el buque, el número de perso-

nas a bordo y otros factores pertinentes. El tanque de retención estará construido a satisfacción

de la Administración y estará dotado de medios para indicar visualmente la cantidad en el tanque.

449

Conexión universal a tierra (R 10)

Para que sea posible acoplar el conducto de las instalaciones de recepción con el conducto de

descarga del buque, ambos estarán provistos de una conexión universal cuyas dimensiones se

ajustarán a las indicadas en la siguiente tabla:

Tabla 9-3 Conexión universal a tierra para la descarga de aguas sucias. Fuente: Marpol

Descripción Dimensión

Diámetro exterior. 210 mm.

Diámetro interior. De acuerdo con el diámetro exterior del conducto.

Diámetro del círculo de pernos. 170 mm.

Ranuras en la brida Cuatro orificios equidistantes de 18 mm de diámetro en el círculo de per-nos del diámetro citado y prolongados hasta la periferia de la brida por una ranura de 18 mm de ancho

Espesor de la brida 16 mm.

Pernos y tuercas: cantidad y diámetro Cuatro de 16 mm de diámetro y de longitud adecuada

En los buques dedicados a tráficos especiales, como los transbordadores de pasajeros, el conduc-

to de descarga podrá estar provisto de una conexión de descarga que pueda ser aceptada por la

Administración, como, por ejemplo, acoplamientos de acción rápida.

Descarga de aguas sucias (R 11)

A reserva de las disposiciones deja regla 3 del presente anexo, se prohíbe la descarga de aguas

sucias en el mar a menos que se cumplan las siguientes condiciones:

.1 que el buque efectúe la descarga

- a una distancia superior a 3 millas marinas de la tierra más próxima si las aguas sucias han

sido previamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema aprobado por la

Administración, de conformidad con la regla 9.1.2 del presente anexo, o

- a una distancia superior a 12 millas marinas de la tierra más próxima si no han sido pre-

viamente desmenuzadas ni desinfectadas.

En cualquier caso, las aguas sucias que hayan estado almacenadas en los tanques de retención no

se descargarán instantáneamente, sino a un régimen moderado, hallándose el buque en ruta y

navegando a una velocidad no inferior a 4 nudos. Dicho régimen de descarga habrá de ser apro-

bado por la Administración teniendo en cuenta las normas elaboradas por la Organización; o

.2 que el buque utilice una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada y que la Adminis-

tración haya certificado que ésta cumple las prescripciones de funcionamiento mencionadas en la

regla 9.1.1 del presente anexo; y que en el Certificado internacional de prevención de la contami-

nación por aguas sucias se hayan consignado los resultados de las pruebas a que fue sometida la

instalación; y que, además, el efluente no produzca sólidos flotantes visibles, ni ocasione colora-

ción, en las aguas circundantes.

Las disposiciones del párrafo 1 no se aplicarán a los buques que operen en aguas sometidas a la

jurisdicción de un Estado ni a los buques de otros Estados que estén de paso, mientras se encuen-

450

tren en esas aguas y estén descargando aguas sucias con arreglo a las prescripciones menos rigu-

rosas que pueda imponer tal Estado.

Cuando las aguas sucias estén mezcladas con residuos o aguas residuales a los que se apliquen

otros anexos del MARPOL 73/78, se cumplirán las disposiciones de dichos anexos además de éste.

9.4.3.4. Instalaciones de recepción para las aguas sucias de los buques

Los Gobiernos de las Partes en el Convenio, que exijan que los buques que operan en las aguas

sometidas a su jurisdicción y los buques que están de paso mientras se encuentren en sus aguas

cumplan las prescripciones de la regla 11.1, se comprometen a garantizar que en los puertos y

terminales se establecerán instalaciones de recepción de aguas sucias con capacidad adecuada

para los buques que las utilicen, sin que éstos tengan que sufrir demoras.

Certificado internacional de prevención de la contaminación por aguas sucias

El Anexo IV de MARPOL contiene un Apéndice en el que figura el modelo de certificado interna-

cional de prevención de la contaminación por aguas sucias (International Sewage Pollution Pre-

vention Certificate). En él deben constar los equipos de que dispone en relación con el Anexo IV

- instalación de tratamiento de aguas sucias

- un desmenuzador/un tanque de retención

- conducto de descarga,

9.4.3.5. Recomendación a operadores, buques y compañía

Es recomendable que los operadores y las compañías integren en sus planes y sistemas de segu-

ridad ambiental procedimientos para la descarga periódica de las aguas sucias a una instalación

de recepción. Es recomendable realizar acuerdo con autoridades portuarias o instalaciones de

recepción para la entrega periódica de las aguas sucias de los buques.

9.4.4. Contaminación por las basuras de los buques

9.4.4.1. Regulación: El Anexo V del Convenio MARPOL


nación por los buques, MARPOL 73/78, concretamente en el Anexo V, Reglas para prevenir la

contaminación por las basuras de los buques. La versión del Anexo V revisado que se ha estudiado

aquí, es la versión vigente tras las Enmiendas introducidas por la Resolución MEPC.201 (62). Datos

de su publicación y entrada en vigor en España.

Estas Enmiendas, es decir esta versión del Anexo V, entraron en vigor de forma general y para

España el 1 de enero de 2013, (Fecha de publicación 6/12/12).

451

El cumplimiento de estas normas es obligatorio para todo tipo de buques. A continuación figura

un extracto de las normas de mayor interés para los buques que participan en las operaciones de

las IERMAs.

9.4.4.2. Aplicación del Anexo V del Convenio MARPOL

Aplicación de las disposiciones sobre la contaminación por basuras a las IERMAs

El Anexo V entiende por plataformas fijas o flotantes, las estructuras fijas o flotantes ubicadas en

el mar dedicadas a la exploración, explotación o el tratamiento mar adentro de los recursos mine-

rales de los fondos marinos. Vemos, de nuevo que las IERMAs no están consideradas.

Ámbito de aplicación (R2)

Por lo demás y según la Regla 2, a menos que se disponga expresamente otra cosa, las disposicio-

nes del presente anexo se aplicarán a todos los buques.

9.4.4.3. Descarga de basuras

Prohibición general de la descarga de basuras en el mar (Regla 3).

1 Está prohibida la descarga de toda clase de basuras en el mar, excepto si se dispone otra cosa en

las reglas 4, 5, 6 y 7 del presente anexo.

2 A reserva de lo dispuesto en la regla 7 del presente anexo, se prohíbe descargar en el mar toda

materia plástica, incluidas, sin que la enumeración sea exhaustiva, la cabuyería y redes de pesca

de fibras sintéticas, las bolsas de plástico para la basura y las cenizas de incinerador de productos

de plástico.

3 A reserva de lo dispuesto en la regla 7 del presente anexo, se prohíbe descargar en el mar aceite

de cocina.

Descarga de basuras fuera de las zonas especiales (R4)

1 La descarga de las siguientes basuras en el mar fuera de las zonas especiales sólo se permitirá

mientras el buque está en ruta y tan lejos como sea posible de la tierra más próxima, pero en

ningún caso a menos de:

.1 Tres millas marinas de la tierra más próxima en el caso de desechos de alimentos que se hayan

pasado por un desmenuzador o triturador. Tales desechos de alimentos estarán desmenuzados o

triturados de manera que puedan pasar por cribas con mallas de una abertura máxima de 25 mm.

.2 Doce millas marinas de la tierra más próxima en el caso de desechos de alimentos que no ha-

yan sido tratados de conformidad con lo indicado en el apartado .1 supra.

.3 Doce millas marinas de la tierra más próxima en el caso de residuos de carga que no puedan

recuperarse mediante los métodos disponibles normalmente para su descarga. Estos residuos de

carga no contendrían ninguna sustancia clasificada como perjudicial para el medio marino, te-

niendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización.

2 Los agentes o aditivos de limpieza contenidos en las bodegas de carga y las aguas de lavado de

la cubierta y superficies exteriores podrán descargarse en el mar, pero estas sustancias no deben

ser perjudiciales para el medio marino, teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la OMI.

452

3 Cuando las basuras estén mezcladas o contaminadas con otras sustancias cuya descarga esté

prohibida o para las que rijan distintas prescripciones de descarga, se aplicarán las prescripciones

más rigurosas.

Descarga de basuras en plataformas fijas o flotantes

1 A reserva de lo dispuesto en el párrafo 2 de la presente regla, se prohíbe la descarga en el mar

de cualesquiera basuras desde plataformas fijas o flotantes y desde todo otro buque que esté

atracado a tales plataformas o a menos de 500 metros de las mismas.

2 Podrán descargarse en el mar desechos de alimentos desde plataformas fijas o flotantes que

estén situadas a más de 12 millas marinas de la tierra más próxima y desde todo otro buque que

está atracado a tales plataformas o a menos de 500 metros de las mismas, pero solamente cuan-

do se trate de desechos que se hayan pasado por un desmenuzador o triturador. Tales desechos

de alimentos estarán desmenuzados o triturados de manera que puedan pasar por cribas con

mallas de una abertura máxima de 25 mm.

Descarga de basuras dentro de zonas especiales (R6)

Zonas Especiales

Por zona especial se entiende cualquier extensión de mar en la que, por razones técnicas recono-

cidas en relación con sus condiciones oceanográficas y ecológicas y el carácter particular de su

tráfico marítimo, se hace necesario adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir

la contaminación del mar por las basuras.

A los efectos del presente anexo, las zonas especiales son (según se definen en este Anexo V):

- zona del mar Mediterráneo,

- zona del mar Báltico,

- zona del mar Negro,

- zona del mar Rojo,

- zona de los Golfos,

- zona del mar del Norte, l

- zona del Antártico y la

- región del Gran Caribe

1 En las zonas especiales sólo se permitirá la descarga de las basuras siguientes en el mar mien-

tras el buque esté en ruta y tal como se indica a continuación:

.1 Descarga en el mar de desechos de alimentos tan lejos como sea posible de la tierra más pró-

xima, pero a no menos de 12 millas marinas de la tierra más próxima o de la plataforma de hielo

más próxima. Los desechos de alimentos estarán desmenuzados o triturados de manera que pue-

dan pasar por cribas con mallas de una abertura máxima de 25 mm, Los desechos de alimentos no

estarán contaminados con ningún otro tipo de basuras.

453

.2 Descarga de residuos de carga que no pueden recuperarse mediante los métodos normalmente

disponibles de descarga cuando se satisfacen todas las condiciones que fija la Regla 6.

2 Los agentes o aditivos de limpieza contenidos en las aguas de lavado de la cubierta y superficies

exteriores podrán descargarse en el mar, pero solamente si estas sustancias no son perjudiciales

para el medio marino, teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización.

3 En la zona del Antártico se aplican además otras normas más restrictivas.

Excepciones a la descarga de basuras (R7)

1 Las reglas 3, 4, 5 y 6 del presente anexo no se aplicarán a la descarga de las basuras de un buque

cuando ello sea necesario para proteger la seguridad del buque y de las personas a bordo o para

salvar vidas en el mar; ni a la pérdida accidental de basuras resultante de averías sufridas por un

buque o sus equipos, siempre que antes y después de producirse la avería se hubieran tomado

todas las precauciones razonables para impedir o reducir a un mínimo tal pérdida accidental;

2 Excepción de en ruta: Las prescripciones de en ruta establecidas en las reglas 4 y 6 no se aplica-

rán a la descarga de desechos de alimentos cuando quede claro que mantener dichos desechos de

alimentos a bordo presenta un riesgo inminente para la salud de las personas a bordo.

Supervisión de las normas operacionales por el Estado rector del puerto

La Regla 9 dispone que un buque que se encuentre en un puerto o una terminal mar adentro de

otra Parte esté sujeto a inspección por funcionarios debidamente autorizados por dicha Parte. Los

procedimientos relativos a la supervisión por el Estado rector del puerto estipulados en el artículo

5 del presente Convenio se aplicarán a la presente regla.

9.4.4.4. Gestión de basuras a bordo

Rótulos para la gestión de basuras

En todo buque de eslora igual o superior a 12 metros y en toda plataforma fija o flotante se colo-

carán rótulos en los que se notifique a la tripulación y a los pasajeros las prescripciones sobre

descarga del Convenio Marpol. Los rótulos estarán redactados en el idioma de trabajo de la tripu-

lación del buque y, en el caso de los buques que realicen viajes a puertos o terminales mar aden-

tro de otros Estrados, lo estarán también en español, francés o inglés.

Plan de gestión de basuras (Garbage Management Plan)

Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 100, todo buque que está autorizado a transportar

15 o más personas y toda plataforma fija o flotante tendrán un plan de gestión de basuras que la

tripulación cumplirá (Garbage Management Plan). Dicho plan incluirá procedimientos por escrito

para la reducción al mínimo, la recogida, el almacenamiento, el tratamiento y la eliminación de

basuras, incluida la manera de utilizar el equipo de a bordo.

En el Plan se designará en él a la persona o personas encargadas de su cumplimiento. Dicho plan

se basará en las directrices elaboradas por la Organización y estará escrito en el idioma de trabajo

de la tripulación.

454

Directrices para la implantación del Anexo V

En cuanto a la gestión de las basuras es de interés la información contenida en las Directrices

para la implantación del Anexo V del Convenio MARPOL.

Fig. 9-93 Segregación de basuras en los alojamientos. Fuente: elaboración

propia

Fig. 9-94 El espacio de almacenamiento en cubierta para la segregación de basuras. Fuente: elaboración propia

Recomendaciones sobre el Plan de gestión de basuras

En el Plan se describirán los tipos de basuras y la segregación que debe hacerse a bordo así como

las prohibiciones y restricciones de descarga. Se colocarán carteles con esta información en los

diferentes lugares del buque donde se generan basuras. Es conveniente realizar charlas informati-

vas sobre los aspectos señalados anteriormente.

Fig. 9-95 Separación de las basuras a bordo. Fuente elaboración propia

455

Libro registro de basuras, LRB. (Garbage Record Book, GRB)

Buques obligados a llevar el Libro registro de basuras, LRB. Todo buque de arqueo bruto igual o

superior a 400 y todo buque que esté autorizado a transportar 15 o más personas que realicen

viajes a puertos o terminales mar adentro que estén bajo la jurisdicción de otra Parte en el Con-

venio y toda plataforma fija o flotante llevarán un Libro registro de basuras que se ajustará al mo-

delo especificado en el apéndice del anexo V de Marpol.

La Administración podrá eximir de las prescripciones relativas al LRB:

a los buques que realicen viajes de una (1) hora como máximo y que están autorizados a trans-

portar 15 o más personas; o

a las plataformas fijas o flotantes.

Registros y anotaciones en el Libro registro de basuras

Conforme a lo prescrito en la regla 10 del anexo V del convenio Marpol, debe mantenerse en el

LRB un registro de todas las operaciones de descarga o incineración de basuras realizadas, inclui-

das las descargas en el mar, en instalaciones de recepción o en otros buques, así como las pérdi-

das accidentales de basuras. El Marpol V contiene directrices para realizar las anotaciones. Ade-

más del nombre del buque, su distintiva y su Número IMO en el LRB aparecen los conceptos que

se muestran en la siguiente tabla

Tabla 9-4 Nueva disposición del Libro Registro de Basuras. Fuente: Marpol Fecha/

hora

Situación del buque

observaciones

(p. ej. pérdida

accidental)

Categoría Cantidad descargada

о Incinerada

estimada

Cantidad

descargada

en el mar

Cantidad descarga-

da en

Instalación

de recepción

Incineración Certificación/

firma

Firmado capitán: Fecha:

División de las basuras en categorías: descripción de las basuras. A los efectos del LRB, las basuras

se agrupan en las siguientes categorías:

A Plásticos

B Desechos de alimentos

С Desechos domésticos (papel, trapos, vidrios, metales, botellas. loza doméstica)

D Aceite de cocina

E Cenizas del incinerador

F Desechos operacionales

G Residuos de carga

H Cadáveres de animales

I Artes de pesca

456

Volumen de basuras

El volumen de basuras a bordo se estimará en metros cúbicos, si es posible, por categorías. En el

LRB se numerosas referencias al volumen estimado de basuras. Se reconoce que la exactitud del

volumen estimado de basuras está sujeta a interpretación. Por otra parte el volumen estimado

será distinto antes y después del tratamiento de las basuras. Es posible que determinados proce-

dimientos de tratamiento no permitan una estimación útil del volumen, como en el caso del tra-

tamiento continuo de desechos de alimentos. Estos factores se tendrán en cuenta tanto al hacer

anotaciones en el registro como al interpretarlas.

9.4.4.5. Instalaciones de recepción de basuras de los buques (R8)

Esta regla contiene los compromisos de las partes para garantizar que en los puertos y terminales

se habiliten instalaciones adecuadas para la recepción de basuras que respondan a las necesida-

des de los buques que las utilicen y sin que éstos sufran demoras innecesarias.

Fig. 9-96 Instalación para la recepción de basuras en tierra. Fuente: elaboración propia

Fig. 9-97 Basuras especiales en hospital. Fuente: elaboración

propia

9.4.5. La contaminación atmosférica por los buques

9.4.5.1. Reglas para prevenir la contaminación atmosférica de los buques

El principal instrumento de la normativa internacional en este campo es el Anexo VI del Convenio

Marpol “Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques”. La adi-

ción al Convenio Marpol del Anexo VI se produjo mediante el Protocolo hecho en Londres el 26 de

septiembre de 1997, que enmienda el Convenio Marpol, 1973, modificado por el Protocolo de

1978. El Protocolo entró en vigor de forma general el 19 de mayo de 2005.

En el caso de España el Protocolo fue publicado en el BOE de 18 de octubre de 2004 entrando en

vigor igualmente el 19 de mayo de 2005 (BOE, 2004).

El anexo ha sido objeto de numerosas enmiendas entre las cuales destacan la publicación de las

Enmiendas de 2011 al Protocolo de 1997 del Convenio MARPOL 73/78. Estas enmiendas fueron

adoptadas en Londres el 15 de julio de 2011 mediante la Resolución MEPC 203 (62) para incluir en

457

el Anexo VI del Convenio MARPOL las reglas sobre la eficiencia energética de los buques. Estas

enmiendas entraron en vigor de forma general el 1 de enero de 2013. En España las enmiendas

fueron publicadas en el BOE el 08/08/2013 y entraron en vigor igualmente el 1 de enero de 2013.

En cuanto al resto de enmiendas al final del capítulo (Anexo VI) se incluye un listado de las que

afectan a España junto con sus datos de publicación. Dado que la publicación de enmiendas suele

contener únicamente los textos a añadir y cambiar, se incluye a continuación un extracto de la

versión consolidada del anexo VI una vez efectuados los cambios habidos hasta el momento de

terminar la revisión de esta parte de la tesis. (Noviembre 2015).

9.4.5.2. Contenido del Anexo VI del Convenio Marpol

Se han seleccionado las reglas y apartados que son de aplicación a los buques que operan en las

IERMAs, excluyendo las prescripciones que solo son aplicables a buques que por su naturaleza no

participarán en ellas. (Buques tanque, buques de pasaje de crucero, etc.). Asimismo se excluyen

las disposiciones que atañen a normas de construcción, diseño o proyecto toda vez que exceden

el ámbito de esta tesis, el cual se sitúa la prevención de la contaminación de carácter operacional.

Ámbito de aplicación (Regla 1)

Las disposiciones del Anexo VI se aplicarán a todos los buques, salvo que se disponga expresa-

mente otra cosa en las reglas 3, 5, 6, 13, 15, 16, 18, 19, 20, 21 y 22 del Anexo. Es de interés la

MSC-MEPC.5/Circ.8 que contiene una interpretación unificada de la aplicación de las reglas que

dependen de la fecha del contrato de construcción, la fecha de colocación de la quilla y la fecha

de entrega a efectos de lo prescrito en los convenios SOLAS y MARPOL.

9.4.5.3. Zonas de control de las emisiones (ZCE)

Zona de control de las emisiones (ZCE): Se entiende una zona en la que es necesario adoptar me-

didas especiales de carácter obligatorio para prevenir, reducir y contener la contaminación atmos-

férica por NOx o SOx y materia particulada, o los tres tipos de emisiones, y sus consiguientes efec-

tos negativos en la salud de los seres humanos y el medio ambiente. Son zonas de control de las

emisiones las enumeradas en las reglas 13 y 14 del presente Anexo.

Nota: Se llama la atención acerca de ciertas confusiones detectadas entre los términos Zona de

control de las emisiones (ZCE), Zona marítima especialmente sensible, (ZMES), y Zona Especial

(ZE). En este sentido son de interés las siguientes disposiciones de la OMI:

- Resolución A.927(22) - Directrices para la designación de zonas especiales en virtud del

MARPOL 73/78 y directrices para la determinación y designación de zonas marinas espe-

cialmente sensibles y

- MEPC.1/Circ.778/Rev.1 - Lista de Zonas Especiales en virtud del Convenio MARPOL y de

Zonas Marítimas Especialmente Sensibles. (PACHA, 2014)

http://server.knosys.es/mmerc/pdfs/MSC-MEPC.5-Circ.8.S.pdf

458

9.4.5.4. Código Técnico sobre los NOx

Por Código Técnico sobre los NOx se entiende el Código técnico relativo al control de las emisiones

de óxidos de nitrógeno de los motores diésel marinos, adoptado mediante la resolución 2 de la

Conferencia MARPOL de 1997, con las enmiendas que introduzca la OMI, a condición de que di-

chas enmiendas se adopten y hagan entrar en vigor de conformidad con lo dispuesto en el artícu-

lo 16 del presente Convenio. En este sentido son de interés las siguientes disposiciones de la OMI:

- Resolución MEPC.177(58) – “Código Técnico sobre los NOx 2008”, enmendado por la re-

solución MEPC.217(63) y la

- Res. MEPC.1/Circ.679 – “Directrices para la aplicación del código técnico sobre los NOx”

en relación con la certificación y las modificaciones de los motores del Nivel I.

9.4.5.5. Código para la implantación (código III)

Por Código para la implantación se entiende el Código para la implantación de los instrumentos

de la OMI (Código III), adoptado por la Organización mediante la resolución A.1070 (28). Por nor-

ma de auditoría se entiende el Código para la implantación.

9.4.5.6. Emisiones de actividades offshore. Aplicación a las IERMAs de las disposicio-nes del Anexo VI de MARPOL

Según el Marpol VI “Las emisiones que procedan directamente de la exploración, la explotación y

el consiguiente tratamiento mar adentro de los recursos minerales del lecho marino quedan exen-

tas de las prescripciones del presente Anexo, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 2 3)

b) ii) del presente Convenio”. El apartado 2 3) b) ii) dice “El término descarga no incluye: el de-

rrame de sustancias perjudiciales directamente resultantes de la exploración, la explotación y el

consiguiente tratamiento, en instalaciones mar adentro, de los recursos minerales de los fondos

marinos.”

Si bien algunas actividades offshore se sitúan fuera de la aplicación del convenio incluso en lo que

respecta a las descargas, es solo cuando estas actividades se realizan en instalaciones mar adentro

(offshore), de explotación de los recursos minerales de los fondos marinos. Tales emisiones inclu-

yen las procedentes de la incineración de sustancias resultantes única y directamente de la explo-

ración, la explotación y el consiguiente tratamiento mar adentro de los recursos minerales del

lecho marino.

En el extracto anterior puede apreciarse que las actividades offshore del petróleo tienen un tra-

tamiento especial en el convenio; sin embargo, las actividades IERMA no están contempladas. Así

pues, en tanto que no se regulen internacionalmente ha de entenderse que los buques están su-

jetos al cumplimiento de la normativa de emisiones según sus características mientras que las

instalaciones en sí no lo están. Esto podría deberse a que dichas instalaciones suelen carecer de

motores de combustión y también a que su relativa novedad las sitúa aún fuera de la regulación.

459

9.4.5.7. Equipos y dispositivos equivalentes

Es probable que en las zonas del Norte de Europa en las que las restricciones a las emisiones son

mayores que en el resto de la UE se instalen o se prueben equipos y dispositivos equivalentes por

lo que se incluye aquí un extracto del contenido de las disposiciones relacionadas.

La Administración de una Parte podrá autorizar la utilización a bordo de un buque de accesorios,

materiales, dispositivos o aparatos u otros procedimientos, tipos de fueloil o métodos de cumpli-

miento como alternativa a los prescritos en el presente Anexo, si tales accesorios, materiales,

dispositivos o aparatos u otros procedimientos, tipos de fueloil o métodos de cumplimiento son

por lo menos tan eficaces en cuanto a la reducción de las emisiones como los prescritos en el pre-

sente Anexo, incluidos los niveles indicados en las reglas 13 y 14.

Las disposiciones que contienen principalmente normas relativas a la construcción del buque o a

la instalación del motor en este así como a sus características de diseño y/o fabricación se omiten

aquí, al ser procesos previos a la puesta en servicio del buque. (Ya sea tras su construcción o tras

alguna transformación experimentada de acuerdo con lo dispuesto en la Regla 2).

La Administración que autorice la utilización de una de los equivalentes indicados hará todo lo

posible por no dañar ni perjudicar el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o

los recursos, ni los de otros Estados. Es de cierto interés la resolución MEPC.184 (59): “Directrices

sobre los sistemas de limpieza de los gases de escape, 2009”.

9.4.5.8. Contaminación atmosférica: reconocimiento/certificación de los buques

El Capítulo 2 del Anexo VI de Marpol contiene las disposiciones relativas a reconocimiento y certi-

ficación de los buques. A continuación se mencionan los certificados que deben llevar los buques.

Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica (Certificado IAPP)

Se expedirá un “Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica”, (Certi-

ficado IAPP), tras un reconocimiento inicial o de renovación a todo buque de arqueo bruto igual o

superior a 400 que realice viajes internacionales y a las plataformas y torres de perforación que

realicen viajes a aguas sometidas a la soberanía o jurisdicción de otras Partes.

Certificado internacional de eficiencia energética

Se expedirá un “Certificado internacional de eficiencia energética del buque” una vez se realice un

reconocimiento de conformidad con lo dispuesto en la regla 5.4 de todo buque de arqueo bruto

igual o superior a 400 antes de que el buque pueda realizar viajes internacionales.

En cuanto a la renovación y expedición de los certificados son de interés las siguientes normas:

- MSC-MEPC.5/Circ.3 - Interpretación unificada de la fecha de terminación del reconoci-

miento y de la verificación en que se basan los certificados.

460

- MSC-MEPC.5/Circ.6 - Orientaciones sobre el momento de sustituir los certificados exis-

tentes por los certificados expedidos tras la entrada en vigor de las enmiendas a los certi-

ficados de los Instrumentos de la OMI.

Observaciones relativas a los buques de las IERMAs

La Regla 7 contiene disposiciones relacionadas con la expedición de los certificados antes mencio-

nados. Entre otras disposiciones, establece que no se expedirá el Certificado internacional de pre-

vención de la contaminación atmosférica ni el Certificado internacional de eficiencia energética a

ningún buque con derecho a enarbolar el pabellón de un Estado que no sea Parte.

A este respecto al contratar buques para las operaciones de una determinada IERMA se deberá

tener en cuenta, por el departamento encargado de la Seguridad y Medio Ambiente (HSE), la

bandera bajo la cual navega el buque y los convenios que ésta ha ratificado, al objeto de conocer

si el buque dispondrá o no de los certificados prescritos en este Anexo. Esto puede tener especial

transcendencia en la Zona del Mar del Norte y Mar Báltico (donde más IERMAs existen) ya que en

ellas las normas ambientales y en particular las de las emisiones atmosféricas son más restrictivas.

Certificados: modelos, duración y validez

La Regla 8 estipula los modelos de los certificados prescritos en este Anexo y en los apéndices I

(Certificado IAPP) y apéndice VIII (Certificado internacional de eficiencia energética).

Las disposiciones sobre duración y validez de los certificados están contenidas en la Regla 9. El

Certificado IAPP se expedirá para un periodo que especificará la Administración y que no excederá

de cinco años. Se especifican en esta Regla los diversos casos que pueden darse para la renova-

ción del certificado y las normas de actuación de la Administración o de la Organización reconoci-

da que certifique. También especifica esta Regla lo relativo a los refrendos correspondientes a los

reconocimientos anuales o intermedios.

El Certificado internacional de eficiencia energética tiene la particularidad de que es válido duran-

te toda la vida útil del buque. Sin embargo hay casos en los que el Certificado internacional de

eficiencia energética perderá su validez:

- si el buque se retira del servicio o si se expide un nuevo certificado a raíz de una trans-

formación importante del buque; o

- cuando el buque cambie su pabellón por el de otro Estado. Sólo se expedirá un nuevo cer-

tificado cuando el Gobierno que lo expida se haya cerciorado plenamente de que el bu-

que cumple lo prescrito en el capítulo 4

Es de interés la disposición MSC-MEPC.5/Circ.1 - Condiciones recomendadas para ampliar el pe-

riodo de validez de un certificado.

9.4.5.9. La implantación del Anexo VI en España

En el caso de España y en lo relativo a la implantación del Anexo VI, para aquellos buques obliga-

dos a disponer de un Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) la obligación establecida

461

en el Convenio Marpol queda ratificada por instrucciones internas de la DGMM de finales de

2012. El Plan deberá realizarse de acuerdo con lo dispuesto en la Resolución MEPC.213 (63). La

fecha de entrada en vigor 1.1.2013 y la fecha del primer reconocimiento posterior a dicha fecha

determinan el momento en que el buque debe cumplir con la obligación de disponer de un

SEEMP a bordo de acuerdo con la Interpretación unificada adoptada en la MEPC 64.

Esta obligatoriedad afecta también a los buques que no están obligados a llevar un certificado

internacional por no realizar viajes internacionales pero que están obligados a cumplir con el

Anexo VI. Para estos buques nacionales la fecha de efecto será la que corresponde al primer reco-

nocimiento periódico asociado al Certificado de Navegabilidad del buque.

9.4.5.10. Control del cumplimiento de las normas internacionales

La Regla 10 establece las disposiciones de las inspecciones para controlar el cumplimiento de las

prescripciones operacionales del Anexo VI las cuales son similares a las establecidas en los demás

anexos. En este sentido son de interés los Procedimientos para la supervisión por el Estado rector

del puerto, 2011, adoptados por la OMI en la resolución A.1052 (27) en su forma enmendada.

La Regla 10 establece las disposiciones para detectar transgresiones. Según éstas todo buque al

que se aplique el Anexo podrá ser objeto de inspección, en cualquier puerto o terminal mar aden-

tro de una Parte, por los funcionarios que nombre o autorice dicha Parte a fin de verificar si el

buque ha emitido alguna de las sustancias del Anexo VI, transgrediendo lo dispuesto en el mismo.

9.4.5.11. Control de las emisiones de los buques

Las normas de limitación de emisiones están contenidas en el Capítulo 3, Prescripciones para el

control de las emisiones de los buques.

9.4.5.12. Prevención de la contaminación por sustancias que agotan la capa de ozono

Por sustancias que agotan la capa de ozono se entiende las sustancias controladas definidas en el

párrafo 4 del artículo 1 del Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de

ozono, de 1987, que figuren en los Anexos A, B, C y E de dicho Protocolo vigentes en el momento

de aplicar o interpretar el presente Anexo (Substances that deplete the ozone layer, SDOL). A bor-

do de los buques puede haber, sin que esta lista sea exhaustiva, las siguientes sustancias que ago-

tan la capa de ozono:

- Halón 1211 Bromoclorodifluorometano

- Halón 1301 Bromotrifluorometano

- Halón 24021, 2-Dibromo-1,1,2,2-tetrafluoroetano (también denominado halón 114B2)

- CFC-11 Triclorofluorometano

- CFC-12 Diclorodifluorometano

- CFC-113 1,1,2-Tricloro-1,2,2-trifluoroetano

- CFC-114 1,2-Dicloro-1,1,2,2-tetrafluoroetano

- CFC-115 Cloropentafluoroetano

462

La regla 12 del Anexo VI contiene las disposiciones para este tipo de emisiones. No se aplica al

equipo permanentemente sellado que no tenga conexiones de carga de refrigerante ni compo-

nentes potencialmente desmontables que contengan sustancias que agotan la capa de ozono.

Se prohíbe toda emisión deliberada de sustancias que agotan la capa de ozono. Las emisiones

deliberadas incluyen las que se producen durante el mantenimiento, la revisión, la reparación o la

eliminación de sistemas o equipo, pero no la liberación de cantidades mínimas durante la recupe-

ración o el reciclaje de una sustancia que agota la capa de ozono. Las emisiones debidas a fugas

de una sustancia que agota la capa de ozono, independientemente de que las fugas sean o no

deliberadas, podrán ser reglamentadas por las Partes.

Se prohibirán las instalaciones que contengan sustancias que agotan la capa de ozono que no

sean hidroclorofluorocarbonos:

.1 en los buques construidos el 19 de mayo de 2005 o posteriormente; o

.2 en los buques construidos antes del 19 de mayo de 2005, si la fecha contractual de entrega

del equipo al buque es el 19 de mayo de 2005 o posteriormente, o en ausencia de fecha de

entrega, si el equipo se entrega de hecho al buque el 19 de mayo de 2005 o posteriormente.

Se prohibirán las instalaciones que contengan hidroclorofluorocarbonos:

.1 en los buques construidos el 1 de enero de 2020 o posteriormente; o

.2 en los buques construidos antes del 1 de enero de 2020, si la fecha contractual de entrega

del equipo al buque es el 1 de enero de 2020 o posteriormente, o en ausencia de una fecha

de entrega, si el equipo se entrega al buque el 1 de enero de 2020 o posteriormente.

Gestión a bordo de las sustancias que agotan la capa de ozono

Las sustancias que agotan la capa de ozono y el equipo que contenga dichas sustancias se deposi-

tarán en instalaciones de recepción adecuadas cuando se retiren del buque.

Todos los buques regidos por la regla 6.1 deberán mantener una lista del equipo que contenga

sustancias que agotan la capa de ozono (Sust. q.a.c.o./). Véase la sección 2.1 del apéndice I: "Su-

plemento del Certificado IAPP, que figura en el apéndice I del Anexo VI.

Libro registro de sustancias que agotan la capa de ozono

Todos los buques regidos por la regla 6.1 que dispongan de sistemas recargables que contengan

sustancias que agotan la capa de ozono estarán provistos de un libro registro de dichas sustancias.

Ese libro registro podrá formar parte del diario de navegación o de un sistema de registro electró-

nico aprobado por la Administración.

El registro de las sustancias que agotan la capa de ozono estará expresado en términos de masa

(kg) de la sustancia y se efectuará sin demora, en cada ocasión.

463

Actividades a registrar:

-recarga, plena o parcial, del equipo que contenga sustancias que agotan la capa de ozono;

-reparación o mantenimiento del equipo que contenga sustancias que agotan la capa de ozono

-descarga a la atmósfera de sustancias que agotan la capa de ozono: deliberada; y no deliberada;

-descarga de sustancias que agotan la capa de ozono en IR situadas en tierra; y

-suministro al buque de sustancias que agotan la capa de ozono

Normativa europea sobre las sustancias que agotan la capa de ozono

En cuanto a la normativa europea es de interés el Reglamento 1005/2009 del Parlamento euro-

peo y del Consejo de 16 de septiembre de 2009 sobre las sustancias que agotan la capa de ozono.

Se trata de la versión refundida que reúne las disposiciones de interés publicadas por la UE.

9.4.5.13. Prevención de la contaminación por Óxidos de Nitrógeno

La regla 13 contiene las disposiciones para este tipo de emisiones. La Regla contiene las normas y

límites de las emisiones de óxidos de nitrógeno (calculada en forma de emisión total ponderada

de NO2) para los motores diésel marinos según la fecha de construcción de los buques. Al no ser

disposiciones de carácter operacional, éstas exceden el ámbito de esta tesis; no obstante se inclu-

ye aquí un extracto del contenido de esta Regla.

Certificación, pruebas

La certificación, las pruebas y los procedimientos de medición correspondientes a las normas es-

tipuladas en esta regla se recogen en el Código Técnico sobre los NOx revisado de 2008.

Dispositivos manipuladores y estrategias de control

Los procedimientos para determinar las emisiones de NOx especificadas en el Código Técnico

sobre los NOx revisado de 2008 tienen por objeto ser representativos del funcionamiento normal

del motor. Los dispositivos manipuladores y las estrategias irracionales de control de emisiones

van en contra de este propósito y no están permitidos. La presente regla no prohíbe el uso de

dispositivos de control auxiliares que se utilicen para proteger el motor y/o su equipo auxiliar en

caso de condiciones de funcionamiento que pudieran ocasionar daños o averías o para facilitar el

arranque del motor.

Zona de control de las emisiones de NOx

La regla 14 establece las zonas de control de las emisiones cuyo conocimiento es de interés:

.1 la zona de Norteamérica, por la cual se entiende la zona definida por las coordenadas que

figuran en el apéndice VII del Anexo VI;

.2 la zona del mar Caribe de los Estados Unidos, por la cual se entiende la zona definida por

las coordenadas que figuran en el apéndice VII del Anexo VI; y

http://server.knosys.es/mmerc/pdfs/Reglamento%20(UE)%20N%201005_2009.pdf

464

.3 cualquier otra zona marítima, incluidas las portuarias, designada por la Organización de

conformidad con los criterios y procedimientos indicados en el apéndice III del Anexo VI.

El control de las emisiones de NOx

El control de las emisiones de NOx de los motores diésel se lleva a cabo mediante el cumplimiento

de las prescripciones de reconocimiento y certificación que conducen a la expedición del Certifi-

cado internacional de prevención de la contaminación atmosférica para motores (EIAPP) y a la

posterior demostración de cumplimiento durante el servicio, de acuerdo con las prescripciones

obligatorias, a saber, reglas 13.8 y 5.3.2 respectivamente, del Código Técnico sobre los NOx 2008

(resolución MEPC.177(58), enmendado por la resolución MEPC.251. (66)) (OMI-MEPC, 2015).

Las prescripciones sobre el control de las emisiones de NOx establecidas en el Anexo VI se aplican

a los motores diésel marinos instalados de potencia de salida superior a 130 kW distintos de los

utilizados exclusivamente para casos de emergencia, independientemente del arqueo del buque

en el que se instalen estos motores. Las definiciones de 'instalado' y 'motor diésel marino' figuran

en las reglas 2.12 y 2.14 respectivamente.

Regulación complementaria.

En relación con la contaminación por NOx el Anexo VI contiene los siguientes apéndices:

- Apéndice II Ciclos de ensayo y factores de ponderación (regla 13)

- Apéndice III Criterios y procedimientos para la designación de zonas de control de las

emisiones (reglas 13.6 y 14.3)

9.4.5.14. Prevención de la contaminación por óxidos de azufre (SOx)

Prescripciones generales

La regulación de esta contaminación figura en la Regla 14 del Anexo VI, cuyo contenido se extrac-

ta a continuación, por ser de gran relevancia a los efectos de la seguridad ambiental operacional.

1 El contenido de azufre de todo fueloil utilizado a bordo no excederá los siguientes límites:

4,50 % masa/masa antes del 1 de enero de 2012;

3,50 % masa/masa el 1 de enero de 2012 y posteriormente; y

0,50 % masa/masa el 1 de enero de 2020 y posteriormente.

Nota: este apartado 1.3 sobre el contenido que regirá a partir de 2020 habría que tomarlo con

ciertas reservas dado que en el apartado 8 de esta regla se prevé que se realice un examen de la

disponibilidad a la luz de las tendencias de consumo y de la oferta y la demanda de combustibles y

que se actúe en función de los resultados de dichos análisis. Por ello es posible que pudiera re-

considerarse el límite establecido en dicho apartado 3.1 para el año 2020. (0,50 % masa/masa).

2 El contenido medio de azufre a escala mundial del fueloil residual suministrado para uso a bordo

de los buques se vigilará teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización. Véase

465

la resolución MEPC.192 (61): "Directrices para la vigilancia de contenido medio de azufre a escala

mundial de fueloil suministrado para uso a bordo de los buques, 2010”.

Consideraciones sobre el límite del contenido de azufre

El límite del contenido de azufre durante el año 2015, (final de la revisión de este estudio) conti-

núa siendo a escala internacional según la normativa OMI, (el Anexo VI tratado aquí) del 3,50 %

masa/masa continuando así hasta el año 2020, a menos que se produzcan cambios en la normati-

va, cosa que no parece previsible dado que restan menos de 5 años hasta el final del periodo re-

gulado por la IMO. No obstante, y de acuerdo con lo regulado por la OMI en esta regla 14, es de

esperar que a partir de la monitorización de las emisiones de azufre y otros estudios paralelos, se

reduzcan los contenidos permisibles en diversas zonas marítimas, a través de normativa suprarre-

gional o nacional o a través de la inclusión de zonas de control de emisiones en el Marpol-VI .

Otro punto a tener en cuenta es que la norma especificada para después de 2020, (0,5% ma-

sa/masa), está sujeta a la decisión del grupo de expertos que se constituirá para evaluar la dispo-

nibilidad de combustible adecuado y la capacidad para cumplir dicha norma por parte de los bu-

ques. A partir del resultado de los informes de dicho grupo y de acuerdo con lo dispuesto en esta

regla, el cumplimiento del límite previsto para cumplir en 2020 podría diferirse hasta el año 2025.

Zonas de control de las emisiones de SOx

A los efectos de la presente regla, las zonas de control de las emisiones de SOx serán:

1. la zona del mar Báltico definida en la regla 1.11.2 del Anexo I y la zona del mar del Norte

definida en la regla 1.14.6 del Anexo V;

2. la zona de Norteamérica definida por las coordenadas que figuran en el apéndice VII del

Anexo VI; esta disposición se encuentra en vigor desde 01/01/2012 (MEPC.1/Circ.756).

3. la zona del mar Caribe de los Estados Unidos definida por las coordenadas que figuran en

el apéndice VII del Anexo VI; esta disposición se encuentra en vigor desde 01/01/2014

(MEPC.1/Circ.756).

4. cualquier otra zona marítima, incluidas las portuarias, designada por la Organización de

conformidad con los criterios y procedimientos indicados en el apéndice III del Anexo VI.

Prescripciones aplicables en las zonas de control de emisiones de SOx

Mientras los buques operen dentro de las zonas de control de las emisiones de SOx, el contenido

de azufre del fueloil utilizado a bordo no excederá los siguientes límites:

1,50 % masa/masa antes del 1 de julio de 2010;

1,00 % masa/masa el 1 de julio de 2010 y posteriormente;

0,10 % masa/masa el 1 de enero de 2015 y posteriormente; y

Con anterioridad al 1 de enero de 2020, el contenido de azufre del fueloil al que se hace referen-

cia en el párrafo 4 de la presente regla no se aplicará a los buques que operen en la zona de Nor-

teamérica o la zona del mar Caribe de los Estados Unidos definida en el párrafo 3, construidos el 1

466

de agosto de 2011 o anteriormente, que utilicen calderas de propulsión que no estuvieran pro-

yectadas originalmente para funcionar de manera continuada con combustible destilado para

usos marinos o gas natural.

Durante los 12 meses siguientes a la entrada en vigor de una enmienda por la que se designe una

zona específica de control de las emisiones en virtud de lo dispuesto en el párrafo 3 de la presente

regla, los buques que operen en dicha zona de control de las emisiones estarán exentos del cum-

plimiento de las prescripciones de los párrafos 4 y 6 de la presente regla y de las prescripciones

del párrafo 5 de la presente regla en la medida en que estén relacionadas con dicho párrafo 4.

Consideraciones sobre estas normas y excepciones

Según las notas que figuran adjuntas al propio anexo VI, la exención de 12 meses prescrita se apli-

cará a la zona de control de las emisiones de Norteamérica hasta el 1 de agosto de 2012; por otra

parte la exención de 12 meses prescrita en el párrafo 7 se aplicará a la zona de control de las emi-

siones del mar Caribe de los Estados Unidos hasta el 1 de enero de 2014. Por tanto ambos plazos

de moratoria han transcurrido ya al tiempo de finalizar este capítulo de la presente tesis (2015).

Por otra parte a la fecha de finalización de la revisión de este estudio el límite del contenido de

azufre en las Zonas de Control de Emisiones de Azufre se sitúa ya en el 0,10% masa/masa y conti-

nuará siendo así a escala internacional, ya que es el límite más bajo establecido por la normativa

OMI en vigor, que previsiblemente se prolongará hasta el llamado Horizonte 20-20.

Cambio de combustible y cambios de zona

La mayoría de los buques que navegan tanto fuera como dentro de estas ECA utilizarán diferentes

tipos de fueloil para así cumplir los límites respectivos. En estos casos, antes de entrar en una

ECA, se deberá haber cambiado totalmente el fueloil para así utilizar el fueloil reglamentario que

corresponda a la ECA en cuestión, en virtud de lo dispuesto en la regla 14.6, al tiempo que se de-

berá haber aplicado a bordo un procedimiento por escrito que muestre cómo se realiza esto. Del

mismo modo, la operación de cambio de fueloil reglamentario correspondiente a una determina-

da ECA, no comenzará sino hasta después de haber salido de la ECA de que se trate. Al realizar

cada operación de cambio se registrarán las cantidades, que se lleven a bordo, de fueloil regla-

mentario de la ECA de que se trate, así como la fecha, la hora y la situación del buque, ya sea al

finalizar el cambio de fueloil antes entrar en una ECA o al comenzar la operación de cambio des-

pués de haber salido de la ECA. Estos datos se anotarán en el libro de registro prescrito por el

Estado abanderamiento, y a falta de toda prescripción específica a este respecto, las anotaciones

se podrán hacer, por ejemplo, en el libro registro de hidrocarburos del buque que se dispone en el

Anexo I (OMI-MEPC, 2015).

Niveles de control del azufre en el combustible de a bordo

El primer nivel de control a este respecto se relaciona con el contenido real de azufre del fueloil

transportado. Este valor debe ser declarado por el proveedor de fueloil en la nota de entrega de

combustible y, por lo tanto, esta información se vincula directamente con las prescripciones de

calidad del fueloil establecidas en la regla 18. A partir de ese momento, ya no le corresponde a la

tripulación garantizar, respecto del fueloil reglamentario para la ECA de que se trate, que al evitar

467

cargar los tanques de almacenamiento, de sedimentación o de servicio, que por lo demás, se en-

cuentran medio llenos, o que durante las operaciones de cambio de fueloil, ese fueloil no se mez-

cle con otro tipo de fueloil que contenga un nivel de azufre más elevado, de forma que el fueloil

que se utilice dentro de una ECA dada exceda los límites aplicables.

En consecuencia, en la regla 14 se establecen los valores límite y los medios para cumplirlos. Sin

embargo, existen otros medios por los que se podrían alcanzar niveles equivalentes de control de

emisiones de SOx y de materia particulada, tanto fuera como dentro de una ECA. Estos pueden

dividirse en métodos denominados primario (en el que se evita la formación del contaminante) o

secundario (en el que se forma el contaminante pero posteriormente se elimina en cierto grado

antes de descargar a la atmósfera la corriente del gas de escape). En la regla 4.1 se permite la

aplicación de estos métodos, a reserva de ser autorizados por la Administración.

En la actualidad, no existen directrices respecto de ninguno de los métodos primarios (que po-

drían comprender, por ejemplo, el uso de una mezcla, realizada a bordo del buque, de combusti-

bles líquidos o mixtos (gas/líquido)). Respecto de los métodos de control secundarios, se han

adoptado directrices (resolución MEPC.184 (59)) sobre los sistemas de limpieza de los gases de

escape, siendo que la corriente del gas de escape se somete a lavado con agua antes de su des-

carga a la atmósfera, y al usar tales mecanismos no habría ninguna restricción respecto del conte-

nido de azufre del fueloil transportado distinta de la establecida por la certificación del sistema.

9.4.5.15. Áreas de control de emisiones (ECAs) actuales.

Las ECAs establecidas en la actualidad son las siguientes:

1. Zona del mar Báltico – definida en el Anexo I del Convenio MARPOL (solamente para SOx);

2. Zona del Mar del Norte –definida en Anexo V de MARPOL (solamente para los SOx);

3. Zona de Norteamérica (que entró en vigor el 1 de agosto de 2012) – definida en el apén-

dice VII del Anexo VI del Convenio MARPOL (SOx, NOx y PM); y

4. Zona del mar Caribe de los Estados Unidos (que entró en vigor el 1 de enero de 2014) –

definida en el Apéndice VII del Anexo VI del Convenio MARPOL (SOx, NOx y PM).

Fig. 9-98 Mapa de la ECA del Mar del Norte. Fuente:DNV

468

9.4.5.16. Incineración a bordo

La incineración a bordo de los buques está regulada por la Regla 16 del Anexo VI de Marpol.

Dado que se trata de disposiciones de carácter operacional en su mayoría, se considera de interés

tener en cuenta su contenido en la elaboración de planes medioambientales por parte de los ope-

radores de las IERMAs y por tanto de interés a los efectos de esta tesis.

Fig. 9-99 Incinerador de un buque mercante. Fuente: elaboración propia

1 A reserva de lo dispuesto en el párrafo 4 de la presente regla, la incineración se permitirá sola-

mente en un incinerador de a bordo.

2 Se prohibirá la incineración a bordo de las siguientes sustancias:

- residuos de las cargas regidas por los Anexos I, II o III o los correspondientes materiales de

embalaje/envase contaminados;

- difenilos policlorados (PCB);

- las basuras, según se definen éstas en el Anexo V, que contengan metales pesados en

concentraciones que no sean meras trazas;

- productos refinados del petróleo que contengan compuestos halogenados;

- fangos cloacales y fangos de hidrocarburos que no se hayan generado a bordo del buque

- residuos del sistema de limpieza de los gases de escape.

3 Se prohibirá la incineración a bordo de los cloruros de polivinilo (PVC), salvo en los incineradores

de a bordo para los que haya expedido un certificado de homologación de la OMI.

Nota: si bien está prohibida la incineración de residuos oleosos procedentes de la carga si se per-

mite la incineración de residuos oleosos de los espacios de máquinas. De hecho esta incineración

supone la principal finalidad del uso del incinerador a bordo, aunque en determinadas ocasiones

se utiliza para incinerar residuos del anexo V de Marpol (basuras). En este sentido se insiste en

que no todas las basuras pueden quemarse estando prohibida la incineración de plásticos y PVC.

(Ver aptdo. 3 de esta misma Regla).

469

En cuanto a los Certificados de homologación expedidos con arreglo a las normas de la OMI

MEPC.219 (63) son de interés: “Directrices para la implantación del Anexo V del MARPOL 73/78”,

enmendadas por la Organización; o MEPC.244 (66): "Especificación del 2014 normalizada para los

incineradores de a bordo".

4 La incineración a bordo de los lodos de aguas residuales y fangos oleosos producidos durante la

explotación normal del buque también se podrá realizar en la planta generadora o caldera princi-

pal o auxiliar, aunque en este caso no se llevará a cabo dentro de puertos o estuarios.

5 Nada de lo dispuesto en la regla 16:

- afecta a la prohibición establecida en el Convenio sobre la prevención de la contamina-

ción del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972, enmendado y su Proto-

colo de 1996, ni a otras prescripciones de dicho Convenio y Protocolo, ni

- impide desarrollar, instalar y utilizar otros dispositivos de tratamiento térmico de

desechos a bordo que satisfagan las prescripciones de la presente regla o las superen.

En relación con el contenido de esta Regla son de interés las disposiciones de la OMI que figuran a

continuación (el subrayado es para indicar enlace activo):

- MEPC.1/Circ.642 - Directrices revisadas de 2008, sobre sistemas para la manipulación de

desechos oleosos en los espacios de máquinas de los buques, con notas de orientación

para un sistema integrado de tratamiento de las aguas de sentina (SITAS).

- MEPC.1/Circ.642 en su forma enmendada por la MEPC.1/Circ.676 y MEPC.1/Circ.760.

- MEPC.76 (40) "Especificación normalizada para los incineradores de a bordo", enmendada

por MEPC.93 (45). Los incineradores con una capacidad superior a 1 500 kW y hasta 4 000

kW pueden homologarse de conformidad con la Especificación normalizada para los inci-

neradores de a bordo ( MEPC.1/Circ.793).

Además, relacionados con esta regla el Anexo VI contiene un apéndice relativo a la “Homologa-

ción y límites de servicio de los incineradores de a bordo” (Apéndice IV-Regla 16).

9.4.5.17. Compuestos orgánicos volátiles (VOC)

La Regla 15 Compuestos orgánicos volátiles (VOC) no es de interés para este estudio por ser de

aplicación únicamente a buques tanque.

9.4.5.18. Instalaciones de recepción

La Regla 17 contiene las disposiciones relativas a los compromisos de las partes para proveer ins-

talaciones adecuadas para la recepción de las sustancias que agotan la capa de ozono y el equipo

que contenga tales sustancias cuando se retire de los buques, así como para la recepción de los

residuos de la limpieza de los gases de escape procedentes de un sistema de limpieza de los gases

de escape; sin causar demoras innecesarias a los buques.

http://server.knosys.es/mmerc/pdfs/MEPC.1.Circ.642.S.pdf



http://server.knosys.es/mmerc/pdfs/MEPC.1-Circ.760.S.pdf

http://server.knosys.es/mmerc/knsave?bd=MMERC&n=1189&q=.t

http://www.imo.org/blast/blastData.asp?doc_id=7023&filename=93%2845%29.pdf

http://server.knosys.es/mmerc/pdfs/MEPC.1-Circ.793.S.pdf

470

9.4.5.19. Recomendaciones a los operadores sobre las Instalaciones de recepción (IR)

Los Estados están obligados a transmitir la información sobre sus IR. Por tanto es recomendable

que los operadores tengan en cuenta esta información al elaborar los planes de seguridad am-

biental. En concreto deberán informarse de las instalaciones existentes en la zona de operaciones

y de donde están situadas aquellas que necesitarán los buques que vayan a operar en las IERMAs

en relación con las sustancias reguladas en el Anexo VI. De igual forma deberán proceder en rela-

ción con aquellas sustancias reguladas por este Anexo que puedan ser generadas y por tanto reti-

radas de una Instalación en algún momento de su vida útil o en el proceso de desmantelamiento.

9.4.5.20. Recomendaciones a los capitanes en relación con las IR

En cuanto a los capitanes de los buques se recomienda, al igual que en los otros anexos del Mar-

pol, que notifiquen aquellos casos en que las instalaciones provistas en cumplimiento de la pre-

sente regla no estén disponibles o se consideren insuficientes. Notificar la inadecuación de las

instalaciones de recepción cuanto antes y utilizar los formularios disponibles puede evitar que la

no descarga de residuos de cualquier clase sea achacada al buque con lo que esto conlleva: defi-

ciencias, sanciones, etc. Hay que tener en cuenta que los capitanes y las tripulaciones son los úni-

cos que pueden reportar las inadecuaciones y haciéndolo colaboran con la Organización en la

solución de deficiencias por parte de los Estados ribereños.

Por otra parte, hay que señalar en relación con el contenido de esta Regla que, al llegar a una

nueva zona el capitán o la Compañía, (que dispondrá de más medios) deberán informarse de la

existencia y disponibilidad de instalaciones de recepción adecuadas para los residuos que el bu-

que debe entregar. Debe tenerse en cuenta la tasa de generación de un determinado residuo o

sustancia que deba entregarse. Esta medida es recomendable sobre todo en el caso de los buques

que han de permanecer prestando servicio largo tiempo en una misma zona, visitando los mismos

puertos, como es el caso de los buques que prestan servicio a una IERMA, ya sea en la fase de

instalación o en la de operación y mantenimiento.

Igualmente deberá planificarse cuidadosamente la toma de combustible que cumpla con los re-

quisitos de la zona en la que se va a operar y los dispositivos para evitar usar combustible que no

cumpla con dichas prescripciones. A este respecto es de gran interés la Regla 18.

Disposiciones complementarias sobre las Instalaciones de recepción

En relación con las disposiciones de esta Regla se consideran de interés las siguientes disposicio-

nes de la OMI:

- MEPC.199 (62): “Directrices de 2011 para las instalaciones de recepción en virtud del

Anexo VI del Convenio MARPOL”.

- Resolución MEPC.217(63) con enmiendas a la regla 17 (nuevo párrafo 1bis) sobre Disposi-

ciones regionales de instalaciones de recepción bajo MARPOL Anexos VI y certificación de

motores diesel marinos con sistema de reducción catalítica selectiva bajo el Código técni-

co sobre los NOx, 2008, ( entrada en vigor el 1 de agosto de 2013).

471

- Resolución MEPC.199 (62): “Directrices de 2011 para las instalaciones de recepción en vir-

tud del Anexo VI del Convenio MARPOL”.

- Circular MEPC.1/Circ.469/Rev.2 - Nuevo formulario refundido para notificar supuestas de-

ficiencias de las instalaciones portuarias de recepción.

9.4.5.21. Combustible de los buques

Disponibilidad del fueloil

Alguna de las prescripciones de la Regla 18 del Anexo VI, que trata de la disponibilidad del fueloil,

es de gran interés por su aplicación en los procedimientos relativos a la prevención de la contami-

nación operacional por emisiones atmosféricas y deberá tenerse en cuenta por los operadores y

en especial a bordo, por el departamento de máquinas.

…2.1 “Si una Parte descubre que un buque no cumple las normas sobre el fueloil reglamentario

que figuran en el presente Anexo, la autoridad competente de dicha Parte tendrá derecho a exigir

al buque que:

.1 presente un registro de las medidas adoptadas para intentar llegar al cumplimiento; y

.2 presente pruebas de que se intentó adquirir fueloil reglamentario con arreglo a su plan de

viaje y, si no lo había donde estaba previsto, de que se buscaron fuentes alternativas para di-

cho fueloil y a pesar de los mejores esfuerzos para obtener fueloil reglamentario, éste no es-

taba a la venta.

2.2 No debería exigirse al buque que se desvíe de su viaje previsto o retrase indebidamente su

viaje para conseguir el cumplimiento.

2.3 Si un buque facilita la información indicada en el apartado 2.1 del presente párrafo, la Parte

tendrá en cuenta todas las circunstancias pertinentes y las pruebas presentadas para determinar

las medidas que proceda adoptar, incluida la de no adoptar medidas de control”.

Se resalta la importancia del apartado 2.4 de esta Regla para los capitanes y jefes de máquinas de

los buques cuyo texto sigue:

“2.4 Los buques informarán a su Administración y a la autoridad competente del puerto de des-

tino pertinente cuando no puedan adquirir fueloil reglamentario.

2.5 Las Partes informarán a la Organización cuando un buque haya presentado pruebas de la falta

de disponibilidad de fueloil reglamentario”.

Recomendaciones a los capitanes de los buques en relación con la disponibilidad del fueloil

Se considera también en este caso de gran importancia que los capitanes notifiquen la imposibili-

dad de obtener combustible que permita el cumplimiento del Convenio, no solo para evitar que

sea achacado al buque el incumplimiento, sino también para colaborar en la solución de la no

disponibilidad de combustible en un determinado Estado ribereño.

http://server.knosys.es/mmerc/pdfs/MEPC.1-Circ.469-Rev.2.S.pdf

472

Nota de entrega de combustible (Bunker Delivery Notes, BDN)

El Anexo VI de Marpol dispone que “En todo buque al que se apliquen las reglas 5 y 6 del Anexo

VI, los pormenores relativos al fueloil para combustible entregado y utilizado a bordo se registra-

rán en una nota de entrega de combustible que contendrá, como mínimo, la información especifi-

cada en el apéndice V del Anexo VI. La nota de entrega de combustible se conservará a bordo, en

un lugar que permita inspeccionarla fácilmente en cualquier momento razonable, durante un

periodo de tres años a partir de la fecha en que se efectúe la entrega del combustible a bordo.

La nota de entrega de combustible irá acompañada de una muestra representativa del fueloil

entregado, teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización. La muestra será

sellada y firmada por el representante del proveedor y por el capitán o el oficial encargado de la

operación de toma de combustible, al concluirse ésta, y se conservará en el buque hasta que el

fueloil se haya consumido en gran parte, y en cualquier caso durante un periodo no inferior a

doce meses contados desde la fecha de entrega. Si una Administración exige que se analice la

muestra representativa, el análisis se realizará de conformidad con el proceso de verificación que

figura en el apéndice VI para determinar si el fueloil se ajusta a lo prescrito en el presente Anexo”.

A este respecto es de interés la Resolución MEPC.182 (59): “Directrices relativas al muestreo del

fueloil para determinar el cumplimiento de lo dispuesto en el anexo VI revisado del Convenio

MARPOL”.

Es conveniente que a bordo se realice un control de que se cumple los compromisos en lo que

afecta al buque y que se notifique en caso de detectarse fallos en el cumplimiento de dichos com-

promisos.

“En el caso de los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 que presten servicios programa-

dos con escalas frecuentes y regulares, una Administración podrá decidir, previa solicitud y con-

sulta con los Estados afectados, que el cumplimiento de lo dispuesto en el párrafo 6 de la presen-

te regla se documente de otra forma, siempre que ésta proporcione la misma certidumbre del

cumplimiento de las reglas 14 y 18 del presente Anexo”.

El caso del apartado anterior podría darse en los buques objeto de este estudio, ya que por las

características de su actividad pueden verse realizando un servicio de escalas frecuentes y pro-

gramadas. En tal caso podrían acordar con el Estado ribereño o el Estado Rector del puerto un

sistema igualmente efectivo para documentar el cumplimiento del Convenio.

Relacionados con esta regla, el Anexo VI contiene los siguientes apéndices:

- Apéndice V. Información que debe incluir la nota de entrega de combustible (regla 18.5).

- Apéndice VI. Procedimiento de verificación del combustible a partir de las muestras de

fueloil estipuladas en el anexo VI del Marpol (regla 18.8.2).

473

9.4.5.22. Observaciones sobre los combustibles gaseosos

Los párrafos 5, 6, 7.1, 7.2, 8.1, 8.2, 9.2, 9.3 y 9.4 de la Regla 18 no se aplican a los combustibles

gaseosos, como el gas natural licuado, el gas natural comprimido y el gas licuado de petróleo. El

contenido de azufre de los combustibles gaseosos entregados a un buque específicamente para

ser utilizados como combustible a bordo de ese buque deberá ser documentado por el proveedor.

Esta regla en su apartado 4 es de gran interés por cuanto gran parte de las instalaciones de ener-

gías renovables marinas, energía eólica principalmente, se hallan en el Mar Báltico y Mar del Nor-

te, zonas en las que precisamente por las restricciones a las emisiones, muchos buques que ope-

ran en ellas están sufriendo transformaciones para utilizar combustible gaseoso.

9.4.5.23. Planes de seguridad ambiental y control de las emisiones de los buques

Dado que se trata de disposiciones que caen dentro de la seguridad de tipo operacional, se reco-

mienda que los operadores incluyan en los planes, apartados que establezcan los procedimientos

relativos al cumplimiento de la Regla 14 del Anexo VI del convenio MARPOL. Entre otras cuestio-

nes, deberían contemplarse:

- Forma de exigir al proveedor las certificaciones de los contenidos de azufre

- Procedimientos y forma de realizar los cambios de fueloil cumpliendo con esta Regla y

procedimientos antes de entrar en una zona de control de emisiones de SOx (ECA)

- Procedimientos y forma de realizar los registros relativos al cumplimiento de esta Regla.

9.4.6. La eficiencia energética de los buques

9.4.6.1. Reglas internacionales sobre eficiencia energética de los buques

Las disposiciones del capítulo 4 del Anexo VI contienen las reglas sobre la Eficiencia Energética de

los buques. En general se trata de disposiciones de construcción y diseño, así como de transfor-

mación de motores, por lo que en general exceden el ámbito de esta tesis. No obstante se extrac-

tan a continuación algunas de sus disposiciones,.

En general las disposiciones del capítulo 4 son aplicables a todos los buques de arqueo bruto igual

o superior a 400, si bien existen numerosas excepciones en su aplicación por lo que se recomien-

da consultar dicho capítulo para comprobar si se aplica a sus buques y embarcaciones y tenerlo en

cuenta en los planes de seguridad ambiental.

Las Reglas 20 y 21 contienen prescripciones de proyecto y métodos de cálculo de los índices de

eficiencia energética (EEDI): el llamado EEDI obtenido (R20) y el EEDI prescrito (R 21).

En relación con la potencia propulsora instalada en los buques son de interés las directrices que

elabore la Organización. Véase MEPC.232 (65) “Directrices provisionales de 2013 para determinar

la potencia de propulsión mínima que permita mantener la maniobrabilidad del buque en condi-

ciones desfavorables”.

http://server.knosys.es/mmerc/pdfs/MEPC.232(65).S.pdf

474

Disposiciones complementarias sobre eficiencia energética

En relación con el Capítulo 4 del Anexo VI son de interés las siguientes disposiciones:

- Código para las organizaciones reconocidas (Código OR), adoptado mediante la resolución

MEPC.237 (65), según sea enmendado por la Organización.

- Resolución MEPC.245(66): "Directrices 2014 sobre el método de cálculo del EEDI para bu-

ques nuevos”

Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP).

La Regla 22 contiene las disposiciones relativas al Plan de gestión de la eficiencia energética del

buque (SEEMP). La Regla dispone que:

1 Todo buque llevará a bordo un plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP).

Dicho plan podrá formar parte del sistema de gestión de la seguridad del buque (SMS).

2 El SEEMP se elaborará teniendo presentes las directrices de la OMI al respecto.

En el caso de España el Plan de Implantación preveía que en el primer reconocimiento posterior a

1.1.2013 se expidiese el certificado IEE en caso de que existiese a bordo un Plan SEEMP, el cual se

elaborará según lo dispuesto en la Res. MEPC 213(63) “Directrices 2012 para el desarrollo de un

plan de gestión de la eficiencia energética (SEEMP)”, adoptadas por la Organización. Aunque la

obligación de disponer de Certificado IEE solo afecta a los buques de arqueo mayor de 400 que

efectúen viajes internacionales siendo voluntario para los que no los realicen, éstos deberán dis-

poner obligatoriamente de un SEEMP aunque opten por no tener el IEEC.

Verificación del cumplimiento del anexo VI

El Capítulo 5 se refiere a la verificación del cumplimiento de las disposiciones del anexo VI por lo

que afecta solamente a los estados. En relación con el contenido del Capítulo 5 es de interés el

Marco y los Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI, adop-

tados mediante la resolución A.1067 (28).

9.4.6.2. Apéndices del Anexo VI

- Apéndice I modelo de certificado internacional de prevención de la contaminación atmos-

férica (IAPP) (regla 8)

- Apéndice II ciclos de ensayo y factores de ponderación (regla 13)

- Apéndice III criterios y procedimientos para la designación de zonas de control de las emi-

siones (reglas 13.6 y 14.3)

- Apéndice IV homologación y límites de servicio de los incineradores de a bordo (regla 16)

- Apéndice V información que debe incluir la nota de entrega de combustible (regla 18.5)

- Apéndice VI procedimiento de verificación del combustible a partir de las muestras de

fueloil estipuladas en el anexo VI del Marpol (regla 18.8.2)

- Apéndice VII zona de control de las emisiones (reglas 13.6 y 14.3)

- Apéndice VIII modelo de certificado internacional de eficiencia energética (IEE)

475

9.4.6.3. Modificaciones del Anexo VI del MARPOL 73/78

La tabla siguiente resume las enmiendas adoptadas hasta el año de finalización de la presente

parte de la tesis, 2015, así como las fechas de adopción y de publicación en España. (BOE). Fecha

de entrada en vigor del Anexo VI: 1 de julio del 2010. Nota: los subrayados indican enlaces activos.

Tabla 9-5 Tabla resumen de las modificaciones al Marpol -VI. Fuente: elaboración propia/DGMM

*Publicación en DOUE núm. 366, de 20 de diciembre de 2014, (páginas 83 a 87) de la Directiva de Ejecución 2014/111/UE de la Comisión, de 17 de diciembre de 2014, por la que se modifica la Directiva 2009/15/CE en rela-ción con la adopción por la Organización Marítima Internacional (OMI) de determinados Códigos

Lista de enmiendas al Anexo VI Revisado (MEPC.176(58)) del MARPOL 73/78

La Enmienda afecta a Resolución Publicado

en el BOE

Notas

01/07/2010 Anexo VI MEPC.176(58) 15/11/2010 Anexo VI revisado

01/08/2011 Regla 13.6.1 MEPC.190(60) 03/12/2011 Zona de control de las emisiones de Norte-

américa Regla 14.3.2

Apéndice VII

01/02/2012 Suplemento del Certi-

ficado IAPP

MEPC.194(61) 04/04/2012 Enmienda el modelo del Suplemento del

Certificado IAPP

01/01/2013 Reglas 13 y 14 MEPC.202(62) 30/11/2012 Designación de ECA del mar Caribe de

EEUU. Exenciones para determinados

buques que naveguen por las ECAs de

Norteamérica y del Caribe EEUU

Rs. 1,2,5-10, cap. 4 y

anexo

MEPC.203(62) 08/08/2013 EEDI y Formato Certificado Int. de la Efi-

ciencia Energética

01/08/2013 R 17 MEPC.217(63) 30/10/2013 Se añade nuevo párrafo 1bis a la regla 17.

01/07/2015 Cap. 1 Regla 2 MEP.251(66) Se añaden párrafos

Cap. 2 Regla 5

Cap. 3 Regla 13

Cap. 4 R 19,20,21

Anexo

01/01/2016 Regla 2 MEPC.247(66) * Añade nuevos puntos

Capítulo 5 Se añade un nuevo capítulo 5

Anexo 8 MEPC.247(66) * Enmiendas al anexo del protocolo de 1997

al Marpol







http://server.knosys.es/mmerc/pdfs/Rojo/atyat/normativa/CD%20NORMATIVA/9.%20OTROS_NO%20CD/PARA%20MICRONET/SEGUIMIENTO_2014_2/Link%20a%20incorporar/MEPC.251(66).S.pdf



476

9.4.7. Contaminación procedente de los sistemas antiincrustantes per-

judiciales en los buques

9.4.7.1. Regulación internacional de la contaminación por sistemas antiincrustantes

El principal instrumento internacional para prevenir este tipo de contaminación es el Convenio

internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques, 2001.

Este Convenio es conocido como “Convenio AFS”, por sus iniciales en inglés. (International Con-

vention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on Ships, 2001, AFS Convention). El conve-

nio fue hecho en Londres el 5 de octubre de 2001.En cuanto a España el Convenio AFS fue publi-

cado en el BOE del 7 de noviembre de 2007. La Adhesión se produjo por instrumento de 30 de

enero de 2004 y la entrada en vigor tuvo lugar el 17 de septiembre de 2008 fecha en la que entró

en vigor de forma general. Al ser un conjunto de normas que afectan principalmente a la cons-

trucción y reparación del casco del buque, en general, las normas de este convenio caen fuera del

ámbito de esta tesis.

Sin embargo, conviene que estas normas sean objeto de consideración en los planes de seguridad

y gestión ambiental para evitar la contaminación por este tipo de sustancias por los buques que

operen en las IERMAs. A continuación figura un extracto de este Convenio y otras disposiciones

de interés en la esfera de los sistemas antiincrustantes.

9.4.7.2. El Convenio AFS. Principios

Para establecer un sistema de control sobre los sistemas antiincrustantes que se usan en los bu-

ques el Convenio se apoya en que las investigaciones y los estudios científicos realizados por los

Gobiernos y las organizaciones internacionales competentes han demostrado que ciertos siste-

mas antiincrustantes utilizados en los buques entrañan un considerable riesgo de toxicidad y tie-

nen otros efectos crónicos en organismos marinos importantes desde el punto de vista ecológico

y económico, y que el consumo de los alimentos marinos afectados puede causar daños a la salud

de los seres humanos.

Particular preocupación suscitan los sistemas antiincrustantes en los que se utilizan compuestos

organoestánnicos como biocidas; considera el convenio que debe eliminarse progresivamente la

introducción de tales compuestos en el medio marino.

Como antecedente cabe citar el Capítulo 17 del Programa 21 aprobado por la Conferencia de las

Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, 1992, en la cual se pide a los Estados

que tomen medidas para reducir la contaminación causada por los compuestos organoestánnicos

utilizados en los sistemas antiincrustantes.

Posteriormente en la resolución A.895 (21), aprobada por la Asamblea de la Organización Maríti-

ma Internacional el 25 de noviembre de 1999, se insta al Comité de Protección del Medio Marino

(CPMM) de la Organización a que disponga lo necesario para elaborar de forma ágil y urgente un

instrumento jurídicamente vinculante a escala mundial con el fin de resolver la cuestión de los

efectos perjudiciales de los sistemas antiincrustantes.

477

El Convenio trata de ser coherente con el planteamiento preventivo establecido en el Principio 15

de la Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, al que se hace referencia en la

resolución MEPC.67 (37), aprobada por el CPMM el 15 de septiembre de 1995.

Se reconoce la importancia de proteger el medio marino y la salud de los seres humanos contra

los efectos desfavorables de los sistemas antiincrustantes. No obstante en el Convenio se recono-

ce que el uso de sistemas antiincrustantes para impedir la acumulación de organismos en la su-

perficie de los buques, tiene una importancia crucial para la eficacia del transporte marítimo y

para impedir la proliferación de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos,

Finalmente se reconoce la necesidad de seguir desarrollando sistemas antiincrustantes que sean

eficaces y no presenten riesgos para el medio ambiente y de fomentar la sustitución de los siste-

mas perjudiciales por sistemas que lo sean menos o, preferiblemente, por sistemas inocuos.

9.4.7.3. Estructura y contenido del Convenio

La estructura y contenido del articulado del Convenio sigue la disposición típica de los instrumen-

tos internacionales elaborados por la OMI. Primeramente contiene una serie de obligaciones ge-

nerales mediante las cuales los Estados firmantes se comprometen a hacer plena y totalmente

efectivas sus disposiciones, con objeto de reducir o eliminar los efectos desfavorables de los sis-

temas antiincrustantes en el medio marino y en la salud de los seres humanos. Asimismo se dis-

pone que las Partes se esfuercen por colaborar en la implantación, aplicación y cumplimiento

efectivos del presente Convenio y se comprometen a fomentar el desarrollo continuo de sistemas

antiincrustantes eficaces y ecológicos.

Disposiciones técnicas contenidas en el articulado del Convenio AFS

En este convenio se define a la "Administración" como el Gobierno del Estado bajo cuya autoridad

opere el buque. Respecto de un buque con derecho a enarbolar el pabellón de un Estado, la Ad-

ministración es el Gobierno de ese Estado.

Respecto de las plataformas fijas o flotantes dedicadas a la exploración y explotación del lecho

marino y su subsuelo adyacente a la costa sobre la que el Estado ribereño ejerza derechos sobe-

ranos a efectos de exploración y explotación de sus recursos naturales, la Administración es el

Gobierno del Estado ribereño en cuestión.

Es interesante esta definición puesto que, si bien se refiere a las plataformas dedicadas a la explo-

tación de los recursos naturales (en general relativo a las plataformas de petróleo y similares), es

lo más próximo a las plataformas utilizadas en las actividades IERMA, las cuales no se mencionan

en el Convenio. Sin embargo, conviene tener en cuenta que en el caso de estas instalaciones a los

efectos del Convenio se menciona expresamente a la Autoridad del estado Ribereño como la

competente para ejercer el control estipulado en el Convenio lo que por extensión ampliaría la

jurisdicción del Estado ribereño a las plataformas dedicadas a la obtención de energías renova-

bles, cosa por otra parte bastante razonable. Sin embargo no existe referencia específica al res-

pecto.

478

En cuanto a la ausencia de referencias habría que tener en cuenta que el Convenio se fue gestan-

do durante la década de los noventa y se publicó allá en 2001, momento en que el desarrollo de-

las instalaciones IERMA se hallaban en un estado mucho menos desarrollado que en la actualidad.

Por último, conviene conocer que se entiende por "Sistema antiincrustante": un revestimiento,

pintura, tratamiento superficial, superficie o dispositivo que se utiliza en un buque para controlar

o impedir la adhesión de organismos no deseados.

Ámbito de aplicación del Convenio AFS

Salvo indicación expresa en otro sentido, el Convenio AFS se aplica a:

a) los buques con derecho a enarbolar el pabellón de una Parte o que operen bajo la autoridad de

la Parte; y

c) a los buques no comprendidos en los apartados anteriores que entren en un puerto, astillero o

terminal mar adentro de una de las Partes.

Por lo que respecta a los buques de Estados que no sean Partes en el presente Convenio, las Par-

tes aplicarán las prescripciones del presente Convenio según sea necesario para garantizar que no

se otorga un trato más favorable a tales buques.

Aplicación del convenio a las actividades IERMA.

A partir de estas definiciones quedan sujetos al cumplimiento del Convenio todos los buques que

realicen operaciones desde un puerto determinado a una IERMA situada en otro estado. Por tan-

to los Estado de bandera de los buques deberán ejercer el control para prevenir la contaminación

por sistemas antiincrustantes en sus buques, cuando realicen viajes internacionales y consecuen-

temente deberán ejercer un control no menos efectivo del resto de los buques de su bandera, es

decir, aquellos que realicen sus actividades solamente dentro de las aguas jurisdiccionales del

Estado en cuestión.

En definitiva los buques que realizan actividades en las IERMAs estarían afectados por la normati-

va de control de la contaminación por sistemas antiincrustantes mientras que las instalaciones en

sí quedarían en un vacío legal a este respecto.

Sin embargo, posteriormente en la definición de buque, el Convenio engloba a los artefactos flo-

tantes, las plataformas fijas o flotantes, las unidades flotantes de almacenamiento (UFA) y las

unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga (unidades FPAD).Aunque es muy

posible que se estableciese esta definición con objeto de englobar a las plataformas petrolíferas y

sus instalaciones asociadas, al no especificar en esta ocasión el destino de dichas plataformas, las

IERMAs quedarían englobadas en la aplicación del convenio como plataformas fijas o flotantes,

por lo que no se podría utilizar en ellas tratamientos antiincrustantes perjudiciales para el medio

ambiente en el sentido en el que el Convenio entiende tales efectos.

No obstante, aun en el caso de ausencia de una referencia específica en la normativa internacio-

nal existente, que en este campo, se reduce al Convenio AFS, no significa que el Operador, to-

mando como tal a la entidad responsable de la IERMA, pueda utilizar sistemas antiincrustantes en

479

su caso, que pongan en peligro el objeto de la protección que establece el Convenio, es decir, el

medio marino y la salud de los seres humanos contra los efectos desfavorables de los sistemas

antiincrustantes.

Aunque el uso de los sistemas antiincrustantes no viene determinado por las mismas necesidades

en el caso de los buques que en de las plataformas fijas o flotantes debido a que éstas no necesi-

tan desplazarse, es necesario que los recubrimientos utilizados estén sometidos a un control que

garantice que carecen de los mismos componentes que producen los efectos perjudiciales que

trata de prevenir el Convenio Internacional AFS, en especial, los organoestánnicos.

Medidas de control de los sistemas antiincrustantes

Continuando con el contenido del articulado se establecen medidas de control de los sistemas

antiincrustantes. Concretamente se estipula que de conformidad con las prescripciones del anexo

1, las Partes prohibirán y/o restringirán:

a) la aplicación, reaplicación, instalación o utilización de sistemas antiincrustantes perjudiciales en

los buques mencionados en los artículos y

b) la aplicación, reaplicación, instalación o utilización de dichos sistemas, mientras los buques se

encuentren en un puerto, astillero o terminal mar adentro de una de las Partes, y tomarán medi-

das efectivas para asegurarse de que tales buques cumplen dichas prescripciones.

Control de materiales de desecho resultantes de la aplicación de los sistemas antiincrustantes

Teniendo en cuenta las normas internacionales, las Partes adoptarán las medidas pertinentes en

su territorio para exigir que los desechos resultantes de la aplicación o remoción de los sistemas

antiincrustantes objeto de las medidas de control que figuran en el anexo 1 del Convenio AFS,

sean recogidos, manipulados, tratados y eliminados en condiciones de seguridad y de forma eco-

lógicamente racional para proteger la salud de los seres humanos y el medio ambiente.

Reconocimiento y certificación

En el artículo 10 se estipula los requisitos de Reconocimiento y certificación estableciéndose que

“Toda Parte se cerciorará de que los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón u ope-

ren bajo su autoridad son objeto de reconocimiento y certificación de conformidad con lo estipu-

lado en las reglas del anexo 4”.

Otras normas técnicas sobre sistemas antiincrustantes de los buques

En relación con esta disposición son de interés las siguientes normas de la OMI:

- Resolución MEPC 208(62) “Directrices de 2011 para la inspección de los sistemas antiin-

crustantes de los buques”.

- Resolución MEPC.104 (49): “Directrices para el muestreo sucinto de los sistemas antiin-

crustantes en los buques”.

- Resolución MEPC.195 (61): “Directrices de 2010 relativas al reconocimiento y la certifica-

ción de los sistemas antiincrustantes del buque”.


http://server.knosys.es/mmerc/pdfs/rojo/ATyAT/normativa/CD%20NORMATIVA/9.%20OTROS_NO%20CD/PARA%20MICRONET/SEGUIMIENTO_2012_2/Links%20solicitados/MEPC.104(49).S.pdf


480

- Resolución MEPC.208 (62): “Directrices de 2011 para la inspección de los sistemas antiin-

crustantes del buque”.

-

Infracciones y sanciones por incumplimiento

El Convenio estipula que, tanto el Estado del pabellón como el Estado Rector del Puerto están

capacitados para sancionar en caso de infracción. El artículo 12 dispone que “las sanciones estipu-

ladas en la legislación de una Parte conforme a lo dispuesto en el presente artículo serán suficien-

temente severas para disuadir a los eventuales infractores del presente Convenio dondequiera

que se encuentren.”

9.4.7.4. Disposiciones técnicas de los Anexos del Convenio AFS

A continuación se incluye un extracto de los anexos del Convenio AFS los cuales contienen las

disposiciones técnicas.

Medidas de control de los sistemas antiincrustantes. Anexo 1

En la tabla siguiente se resumen las medidas de control de los sistemas antiincrustantes

Tabla 9-6 Tabla resumen de las medidas de control de los sistemas antiincrustantes. Fuente: Convenio AFS

Sistemas antiincrus-tantes

Medidas de control Aplicación Entrada en vigor de las medidas

Compuestos organoe-stánnicos que actúan como biocidas en los sistemas antiincrus-tantes

No se aplicarán ni reaplicarán estos compuestos a los buques

Todos los buques 1.1.2003

Compuestos organoe-stánnicos que actúan como biocidas en los sistemas antiincrus-tantes

Los buques

1)No llevarán estos compuestos en el casco ni en las partes o superfi-cies externas; o bien

2)llevarán revestimientos que for-men una barrera que impida la lixiviación de estos compuestos presentes en los sistemas antiin-crustantes no autorizados que se encuentren debajo

Todos los buques

(Excepto las plata-formas fijas y flo-tantes, las UTA y las unidades FPAD construidas antes del 1.1.2003 y que no hayan estado en dique seco el 1.1.2003 o poste-riormente.

1.1.2008

Anexos 2 y 3 del Convenio AFS

Los anexos 2 y 3 del Convenio tratan acerca de los procedimientos para realizar “Propuestas Ini-

ciales” y “Propuestas Detalladas” respectivamente en relación con las sustancias reguladas por el

Convenio.


481

Anexo 4- Reconocimientos según el Convenio AFS

El Anexo 4 detalla el procedimiento de reconocimiento y certificación de los buques. Se establece

que los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 a los que se hace referencia en el artículo 3

1) a), que efectúen viajes internacionales, excluidas las plataformas fijas o flotantes, las UFA y las

unidades FPAD, se someterán a un reconocimiento inicial y a un reconocimiento cuando se cam-

bie o reemplace el sistema antiincrustante. Además, se dispone que la Administración exija que a

todo buque al que sea aplicable la regla 1, una vez que se haya llevado a cabo satisfactoriamente

el reconocimiento, se le expida un Certificado internacional relativo al sistema antiincrustante,

conforme al apéndice 1 del anexo 4. Además se establecen los casos en los que el Certificado per-

derá su validez y la forma de renovarlo.

En relación con las disposiciones de este Anexo 4 son de interés las siguientes normas de la OMI:

- Resolución MEPC.195(61):“Directrices de 2010 relativas al reconocimiento y la certifica-

ción de los sistemas antiincrustantes del buque”

- Resolución MEPC.208 (62): “Directrices de 2011 para la inspección de los sistemas antiin-

crustantes del buque”.

Igualmente son de interés las directrices y especificaciones adoptadas por la OMI mediante la

resolución A.739 (18), y mediante la resolución A.789 (19), según sean enmendadas por la OMI.

Declaración relativa al sistema antiincrustante

El Convenio dispone que 1) La Administración exigirá que todo buque de eslora igual o superior a

24 metros y de arqueo bruto inferior a 400 que efectúe viajes internacionales y al que sean apli-

cables las disposiciones del artículo 3) 1) a) (excluidas las plataformas fijas o flotantes, las UFA y

las unidades FPAD), que lleve una Declaración firmada por el propietario o su agente autorizado.

Tal Declaración llevará adjunta la documentación oportuna, (por ejemplo, un recibo de pintura o

una factura de un contratista), o contendrá el refrendo correspondiente. La Declaración se exten-

derá de forma que se ajuste al modelo que figura en el apéndice 2 del anexo.

Modelos de los documentos prescritos por el Convenio que deben estar a bordo

El anexo 4 posee 2 apéndices en los que figuran los modelos de los documentos prescritos por el

Convenio que deben estar a bordo y que son:

- Certificado internacional relativo al sistema antiincrustante,

- Registro de sistemas antiincrustantes y

- Declaración relativa al sistema antiincrustante.

Normativa europea sobre sustancias antiincrustante

En relación con las sustancias antiincrustantes son de interés el Reglamento (CE) No 536/2008 de

la Comisión de 13 de junio de 2008 por el que se da cumplimiento al artículo 6, apartado 3, y al

artículo 7 del Reglamento (CE) no 782/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la

prohibición de los compuestos organoestánnicos en los buques, y se modifica dicho Reglamento.



482

9.4.8. Contaminación por el agua de lastre de los buques

9.4.8.1. Prevención de la contaminación por el agua de lastre y por los sedimentos de los buques

La prevención de esta contaminación tiene prevista su regulación en el Convenio internacional

para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques. Este Convenio de la

OMI que fue adoptado en 2004 es conocido como Convenio BWM, 2004 (Ballast Water Manage-

ment). Aunque todavía no ha entrado en vigor se considera una fuente más de posible contami-

nación, por lo que se ha juzgado de interés dar una ligera idea de su contenido (OMI, 2004).

9.4.8.2. Convenio internacional BWM, 2004

Objetivos del Convenio

Las especies acuáticas invasivas representan una gran amenaza para los ecosistemas marinos, y se

ha determinado que el transporte marítimo constituye una importante vía para la introducción de

especies en nuevos entornos. En muchas partes del mundo, los efectos de la introducción de nue-

vas especies han sido devastadores. Los datos cuantitativos indican que el índice de invasiones

biológicas continúa aumentando a un ritmo alarmante. Habida cuenta de que el volumen de las

mercancías que se transportan por mar continúa en general aumentando, es posible que el pro-

blema aún no haya alcanzado su punto máximo.

El Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los

buques, adoptado en 2004, tiene por objeto evitar la propagación de organismos acuáticos perju-

diciales de una región a otra, estableciendo normas y procedimientos para la gestión y el control

del agua de lastre y los sedimentos de los buques.

El Convenio está dividido en artículos, y en un anexo que incluye normas y prescripciones técnicas

relativas a las Reglas para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques.

El articulado contiene los compromisos que adquieren las Partes en cuanto a hacer efectivas las

disposiciones del Convenio y de su anexo. Su objeto principal es prevenir, reducir al mínimo y, en

último término, eliminar la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patóge-

nos mediante el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques.

Reconocimiento, certificación e inspección

Los buques deberán ser objeto de reconocimiento y certificación (artículo 7, Reconocimiento y

certificación) y podrán ser inspeccionados por funcionarios de supervisión del Estado rector del

puerto (artículo 9, Inspección de buques), quienes podrán verificar que el buque cuente con un

certificado válido, inspeccionar el Libro registro del agua de lastre, y/o realizar un muestreo del

agua de lastre del buque. La Parte que efectúe la inspección podrá tomar las medidas necesarias

para garantizar que el buque no descargará agua de lastre hasta que pueda hacerlo sin presentar

un riesgo para el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos.

La Sección E contiene prescripciones relativas al reconocimiento inicial, de renovación, anual e

intermedio y disposiciones sobre la expedición de los certificados. En los apéndices figura un mo-

delo de certificado de gestión del agua de lastre y un modelo de libro registro del agua de lastre.

483

Disposiciones generales

En la sección A del Anexo se incluyen definiciones, normas relativas a la aplicación del Convenio y

excepciones. En el marco de la regla A-2, Aplicación general, se establece que: "Salvo indicación

expresa en otro sentido, la descarga del agua de lastre sólo se realizará mediante la gestión del

agua de lastre, de conformidad con las disposiciones del presente anexo".

Prescripciones de gestión y control (Anexo – Sección B)

Dispone que los buques tienen que llevar a bordo y aplicar un plan de gestión del agua de lastre

(regla B-1). Las prescripciones específicas de la gestión del agua de lastre figuran en la regla B-3.

Se establecen los procedimientos de gestión del agua de lastre para los buques según su fecha de

construcción y su capacidad de agua de lastre, de acuerdo con determinadas normas si bien se

establece que podrán aceptarse también otros métodos de gestión del agua de lastre diferentes a

la norma. La condición es que dichos métodos garanticen como mínimo el mismo grado de pro-

tección del medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos, y cuenten en

principio con la aprobación del Comité de protección del medio marino (MEPC).

Cambio del agua de lastre

De conformidad con lo dispuesto en la regla B-4, Cambio del agua de lastre, todos los buques que

lleven a cabo el cambio del agua de lastre deberían ajustarse a las siguientes prescripciones:

1. siempre que sea posible, efectuar el cambio del agua de lastre a por lo menos 200 millas

marinas de la tierra más próxima y en aguas de 200 m de profundidad como mínimo, te-

niendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización;

2. en los casos en que el buque no pueda efectuar el cambio del agua de lastre de conformi-

dad con lo dispuesto en el párrafo precedente, tal cambio del agua de lastre debería lle-

varse a cabo tan lejos como sea posible de la tierra más próxima, y en todos los casos por

lo menos a 50 millas marinas de la tierra más próxima y en aguas de 200 m de profundi-

dad como mínimo.

3. Cuando no sea posible cumplir estas prescripciones, se podrán designar zonas en las que

se permita al buque efectuar el cambio del agua de lastre.

4. Todos los buques extraerán y evacuarán los sedimentos de los espacios destinados a

transportar agua de lastre de conformidad con las disposiciones del plan de gestión del

agua de lastre del buque (regla B-4).

Medidas adicionales (Anexo – Sección C)

Una Parte, individualmente o junto con otras Partes, puede imponer a los buques medidas adicio-

nales para prevenir, reducir o eliminar la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y

agentes patógenos a través del agua de lastre y los sedimentos de los buques.

En caso de existir, estas disposiciones locales, nacionales o regionales deben tenerse en cuenta

por los operadores, los cuales deben informarse antes de comenzar las operaciones e incluir en

sus planes o sistemas ambientales las medidas correspondientes.

484

Los sistemas de gestión del agua de lastre deberán estar aprobados por la Administración de con-

formidad con las Directrices elaboradas por la OMI (regla D-3 - Prescripciones relativas a la apro-

bación de los sistemas de gestión del agua de lastre). Esto incluye a los sistemas que utilicen pro-

ductos químicos o biocidas, organismos o mecanismos biológicos, o que alteren las particularida-

des químicas o físicas del agua de lastre.

Prototipos de tecnologías

La regla D-4 trata de los Prototipos de tecnologías de agua de lastre. Se prevé la posibilidad de

que los buques que participen en un programa aprobado por la Administración para poner a

prueba y evaluar tecnologías de tratamiento del agua de lastre prometedoras tengan un margen

de cinco años antes de tener que empezar a cumplir las prescripciones.

9.4.8.3. El Convenio BWM y los planes ambientales de los buques de las IERMAs

En el marco del Convenio, todos los buques dedicados al transporte marítimo internacional deben

llevar a cabo una gestión de su agua de lastre y sedimentos que se ajuste a una norma determi-

nada, de conformidad con un plan de gestión del agua de lastre elaborado para cada buque.

Además, todos los buques tendrán que llevar un libro registro del agua de lastre y un certificado

internacional de gestión del agua de lastre. Las normas para la gestión del agua de lastre se irán

introduciendo gradualmente durante un período de tiempo determinado. Como solución inter-

media, los buques deberían cambiar el agua de lastre en alta mar. Sin embargo, a la postre, la

mayoría de los barcos tendrán que instalar un sistema de tratamiento de agua de lastre a bordo.

Consideraciones sobre los planes de gestión del lastre

De acuerdo con el Anexo (Sección B) los buques tienen que llevar a bordo y aplicar un plan de

gestión del agua de lastre (Ballast Water Management Plan, BWMP) (regla B-1). El plan de gestión

del agua de lastre es específico de cada buque e incluye una descripción detallada de las medidas

que han de adoptarse para implantar las prescripciones sobre gestión del agua de lastre y las res-

pectivas prácticas complementarias. Asimismo los buques deben llevar a bordo un Libro registro

del agua de lastre (regla B-2) con el objeto de registrar cuando se tome a bordo, se haga circular o

se trate el agua de lastre a los efectos de su gestión, o se la descargue en el mar. También debe-

rían registrarse las descargas del agua de lastre en una instalación receptora, así como sus descar-

gas accidentales u otras descargas excepcionales de este tipo de agua.

Por estas razones es conveniente que los buques dedicados a las IERMAs incluyan la gestión del

agua de lastre como una más de las fuentes de contaminación a prevenir. Como medidas preven-

tivas a incluir en los planes se podrían citar de acuerdo con el Convenio:

Disponer a bordo del Plan (BWMP)

Disponer a bordo de métodos aprobados para la gestión del lastre

Disponer de procedimientos para realizar la gestión de agua de lastre de acuerdo con el

convenio incluyendo:

a. Procedimientos para el tratamiento del agua de lastre a bordo

b. Procedimientos para el cambio del agua de lastre

c. Procedimientos para la entrega del agua de lastre a instalaciones de recepción

485

Si bien el Convenio BWM no se encuentra en vigor al cierre de esta tesis, se recomienda a los ope-

radores optar por uno de los sistemas en período voluntario como medida acorde con los planes

de gestión ambiental del conjunto de las operaciones de las IERMAs.

9.4.9. Reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques

9.4.9.1. Convenio internacional para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques

El Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los

buques, 2009, llamado Convenio de Hong Kong, (Convention for the safe and environmental sound

recycling of ships, HKC) se adoptó en una conferencia diplomática celebrada en Hong Kong (China)

en 2009, a la que asistieron delegados de 63 países.

Objetivo del Convenio HKC-2009

El objetivo del Convenio es que los buques que se reciclen al final de su vida útil no supongan

riesgos innecesarios para la salud pública, la seguridad o el medio ambiente (OMI, 2015).

Con el Convenio se pretende abordar todas las cuestiones relativas al reciclaje de buques, incluido

el hecho de que los buques que se venden para su desguace pueden contener sustancias poten-

cialmente peligrosas para el medio ambiente, tales como asbesto, metales pesados, hidrocarbu-

ros, sustancias que agotan la capa de ozono y otras. También se abordan las cuestiones que plan-

tean las condiciones laborales y ambientales en muchas de las instalaciones de desguace de bu-

ques en todo el mundo. El texto del Convenio de Hong Kong tardó en elaborarse más de tres años

y medio, con la contribución de los Estados Miembros de la OMI y las organizaciones no guber-

namentales pertinentes, y en colaboración con la Organización Internacional del Trabajo y las

Partes en el Convenio de Basilea.

Campos que cubre el Convenio HKC

Las reglas del nuevo convenio cubren los siguientes aspectos:

- el proyecto, la construcción, el funcionamiento y la preparación de los buques a fin de fa-

cilitar su reciclaje seguro y ambientalmente racional sin comprometer la seguridad ni la

eficacia operacional de los buques;

- la explotación de las instalaciones de reciclaje de buques de manera segura y ambiental-

mente racional; y

- el establecimiento de un mecanismo apropiado de ejecución para el reciclaje de buques,

que incorpore prescripciones de certificación y notificación.

Inventario de materiales potencialmente peligrosos

Tras la entrada en vigor del Convenio de Hong Kong, los buques que se envíen para ser reciclados

habrán de llevar a bordo un inventario de materiales potencialmente peligrosos que será específi-

co para cada buque.

486

En un apéndice del Convenio se facilita una lista de los materiales potencialmente peligrosos cuya

instalación o utilización está prohibida o restringida en los astilleros de construcción o de repara-

ciones y en los buques de las Partes en el Convenio. Los buques habrán de ser objeto de un reco-

nocimiento inicial para verificar el inventario de materiales potencialmente peligrosos, de recono-

cimientos adicionales durante la vida útil del buque y de un reconocimiento final antes de que se

proceda al reciclaje.

Los astilleros de reciclaje de buques habrán de proporcionar un "plan de reciclaje del buque" que

especifique el modo en que va a reciclarse cada buque dependiendo de sus características y su

inventario. Se exigirá a las Partes que tomen medidas eficaces para garantizar que las instalacio-

nes de reciclaje de buques de su jurisdicción cumplan lo dispuesto en el Convenio.

Directrices para la implantación temprana de las normas técnicas del HKC

Las siguientes directrices se han elaborado y adoptado para ayudar a los Estados Miembros en la

implantación temprana de las normas técnicas del Convenio:

– Directrices de 2011 para la elaboración del inventario de materiales potencialmente peli-

grosos, adoptadas mediante la resolución MEPC.197(62);

– Directrices de 2011 para la elaboración del plan de reciclaje del buque, adoptadas me-

diante la resolución MEPC.196(62);

– Directrices de 2012 para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques,

adoptadas mediante la resolución MEPC.210(63); y

– Directrices de 2012 para la autorización de las instalaciones de reciclaje de buques, adop-

tadas mediante la resolución MEPC.211 (63).

También se han elaborado y adoptado otras dos directrices para ayudar a los Estados en la im-

plantación del Convenio tras su entrada en vigor:

– Directrices de 2012 para el reconocimiento y la certificación de los buques en virtud del

Convenio de Hong Kong, adoptadas mediante la resolución MEPC.222(64); y

– Directrices de 2012 para la inspección de buques en virtud del Convenio de Hong Kong,

adoptadas mediante la resolución MEPC.223 (64).

Criterios para la entrada en vigor

El Convenio, que está abierto a la adhesión de cualquier Estado, entrará en vigor 24 meses des-

pués de la fecha en que 15 Estados, cuyas flotas mercantes combinadas representen el 40 % del

arqueo bruto de la marina mercante mundial, lo hayan firmado. Además, el volumen de reciclaje

de buques anual máximo combinado de dichos Estados, durante los 10 años precedentes, debe

representar al menos el 3 % del arqueo bruto de la marina mercante combinada de dichos Esta-

dos. Para una información más detallada, véase la resolución MEPC.178 (59) sobre el cálculo de la

capacidad de reciclaje para satisfacer las condiciones de entrada en vigor del Convenio de Hong

Kong, y el documento MEPC 64/INF.2/Rev.1 sobre la misma cuestión.

487

9.4.10. Normativa europea relativa al reciclaje de buques

Por su importancia en el ámbito geográfico principal definido para esta tesis se incluye a conti-

nuación una mención a la principal norma europea en este campo, la cual está además destinada

a facilitar la entrada en vigor del Convenio HKC, y el cumplimiento de sus objetivos.

9.4.10.1. Reglamento (UE) No 1257/2013 del PE/Consejo

El Reglamento (UE) No 1257/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de noviembre de

2013 relativo al reciclado de buques modifica otras dos normas europeas: el Reglamento (CE) No

1013/2006 y la Directiva 2009/16/CE (Texto pertinente a efectos del EEE) (UE, 2013).

Los buques que constituyen residuos y que son objeto de movimientos transfronterizos para su

reciclado están regulados por el Convenio de Basilea, de 22 de marzo de 1989, sobre el control de

los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación («Convenio de Basi-

lea») y por el Reglamento (CE) no 1013/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo.

El Reglamento (CE) no 1013/2006 incorpora el Convenio de Basilea y una enmienda a dicho Con-

venio adoptada en 1995, que aún no ha entrado en vigor en el ámbito internacional y que prohíbe

las exportaciones de residuos peligrosos a los países que no son miembros de la Organización de

Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE). Dichos buques, por lo general, están clasificados

como residuos peligrosos y está prohibida su exportación para su reciclado en instalaciones situa-

das en países que no son miembros de la OCDE.

Los mecanismos de seguimiento y aplicación del actual Derecho internacional y de la Unión no

están adaptados a las características específicas de los buques y del transporte marítimo interna-

cional. Los esfuerzos que ha supuesto la cooperación interinstitucional entre la OIT, la OMI y la

Secretaría del Convenio de Basilea, han logrado que se alcanzara un acuerdo sobre la introducción

de requisitos imperativos a nivel mundial dirigidos a garantizar una solución eficiente y eficaz al

problema de las prácticas de reciclado inadecuadas e inseguras, plasmado en el Convenio Interna-

cional de Hong Kong («Convenio de Hong Kong, 2009»).

El Reglamento tiene como objetivo facilitar una rápida ratificación del Convenio HKC, tanto en la

Unión como en terceros países, aplicando unos controles proporcionados a los buques y a las

instalaciones de reciclado de buques, sobre la base de dicho Convenio. El Reglamento entrará en

vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Es de interés lo

dispuesto en cuanto a su aplicación en el artículo 32 del Reglamento.

9.4.11. Gestión de residuos en los buques.

9.4.11.1. Servicio de recepción de residuos en los puertos españoles

Prestación del servicio portuario de recepción de deshechos

La normativa de prestación del servicio de recepción de desechos en los puertos españoles viene

recogida en el RDL 2/2011 texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercan-

te, así como en la Orden Ministerial FOM/1392/2004 de 13 de mayo de 2004 relativa a la otorga-

miento de exenciones en virtud del artículo 9 del Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre,

488

sobre instalaciones portuarias de recepción de desechos generados por los buques y residuos de

carga, el cual traspone la Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de

noviembre de 2000, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques

y residuos de carga. Concretamente es el Artículo 132 del RDL (Régimen de prestación) el que

establece las disposiciones relativas a la recepción de residuos. A continuación figura un extracto

de las disposiciones principales.

“1. Se incluyen en este servicio las actividades de recogida de desechos generados por buques, su

traslado a una instalación de tratamiento autorizada por la Administración competente y, en su

caso, el almacenamiento, clasificación y tratamiento previo de los mismos en la zona autorizada

por las autoridades competentes.

2. A los efectos de esta ley, se entiende por desechos generados por buques, todos los producidos

por el buque, incluyendo los desechos relacionados con la carga, y que están regulados por los

anexos I, IV, V o VI del Convenio internacional para prevenir la contaminación ocasionada por los

buques de 1973, modificado por su Protocolo de 1978, en su versión vigente (MARPOL 73/78) y

por su Protocolo de 1997 que enmendaba el citado Convenio y añadía el anexo VI al mismo. Los

desechos generados por buques se considerarán residuos en el sentido del párrafo a) del artículo

3 de la Ley 10/ 1998, de 21 de abril, de Residuos.

3. Se entiende como desechos relacionados con la carga los restos de embalajes, elementos de

trincado o sujeción, y otros, que se encuentran a bordo en bodegas de carga o tanques, que per-

manecen una vez completados los procedimientos de descarga, según se definen en las Directri-

ces para la aplicación del anexo V de MARPOL 73/78.

4. No se consideran desechos generados por buques los residuos de la carga, entendiendo como

tales los restos de cualquier material de carga que se encuentren a bordo de bodegas de carga o

tanques y que permanezcan una vez completados los procedimientos de descarga y las operacio-

nes de limpieza, ni los derrames del material de carga. A los efectos de esta ley no estará incluida

en el servicio portuario de recepción de desechos generados por los buques, la recogida de los

residuos de carga y de las sustancias que agotan la capa de ozono y los equipos que las contienen,

a los que se hace referencia en el artículo 63 de esta ley.

5. Únicamente podrán prestar este servicio las empresas que, habiendo obtenido la correspon-

diente licencia de la Autoridad Portuaria, hayan sido autorizadas por el órgano medioambiental

competente para la realización de las actividades de gestión de los desechos a que se refiere este

servicio y, asimismo, hayan acreditado documentalmente un compromiso de aceptación para su

tratamiento o eliminación por parte del gestor destinatario.

6. En las prescripciones particulares del servicio se incluirán, entre otras, sin perjuicio de las que

se establezcan en la licencia correspondiente, las características y condiciones técnicas que deben

cumplir las operaciones e instalaciones de recepción de desechos, las cuales deberán ajustarse a

las normas aprobadas por las Administraciones competentes, así como los medios que deba in-

corporar el prestador del servicio para colaborar con las Administraciones competentes en los

servicios de lucha contra la contaminación marina.

7. El conjunto de los medios disponibles en cada puerto deberá ser adecuado para atender las

necesidades de los buques que usen normalmente el puerto, sin causarles demoras innecesarias.

489

8. Con la finalidad de reducir los vertidos al mar de los desechos generados por los buques, las

Autoridades Portuarias cobrarán una tarifa fija a los buques que atraquen, en cada escala en el

puerto, hagan o no uso del servicio de recepción de desechos previsto en este artículo. Dicha tari-

fa fija, dependiente de las unidades de arqueo bruto (GT) del buque les dará derecho a descargar

por medios de recogida terrestre en la Zona I del puerto, sin coste adicional, durante los siete

primeros días de la escala, todos los desechos de los anexos I y V del Convenio Marpol 73/78.

… Los prestadores del servicio podrán convenir con sus usuarios, a su cargo, descuentos comercia-

les sobre la tarifa, en función, entre otros, de los tipos y volúmenes anuales de los desechos en-

tregados”. El artículo también recoge las tarifas fijas a aplicar a un buque en cada escala en un

puerto.

Exenciones y bonificaciones

Por último es de interés para los buques de IERMAs, dadas las características de sus actividades, el

apartado que dispone que “Los buques que operen en tráfico regular con escalas frecuentes y

regulares, particularmente los dedicados a líneas de transporte marítimo de corta distancia,

cuando ante la Autoridad Portuaria se acredite, mediante certificado expedido por la Administra-

ción marítima, la existencia de un plan que asegure la entrega de desechos generados por los

buques de los anexos I y V, así como el pago de las tarifas correspondientes en alguno de los puer-

tos situados en la ruta del buque, y que garantice la recogida de todos sus desechos cuando el

buque haga escala en dicho puerto de forma que en ninguno de sus viajes se supere la capacidad

de almacenamiento de cada tipo de desechos: 100 x [1- (0,30/(n-1))] por ciento, siendo n el nú-

mero medio de puertos diferentes en los que la línea marítima hace escala por cada periodo de

siete días y siempre que n sea igual o mayor que 2. En todo caso, los buques mencionados paga-

rán la tarifa que les corresponda, en cada puerto que escalen, como máximo una vez cada siete

días, correspondiendo el importe total de la tarifa fija si se ha hecho descarga en ese periodo”.

Mejora de prácticas ambientales. Recomendación a los operadores

El Real Decreto citado dispone que “Las cantidades recaudadas con la tarifa fija contribuirán a la

financiación de los costes de prestación del servicio y a promover las mejores prácticas ambienta-

les desincentivando el vertido de desechos al mar “. Es por tanto recomendable disponer de un

plan de gestión que garantice que todos los residuos se depositarán en una instalación de recep-

ción autorizada.

Otra práctica recomendable es la obtención del certificado de baja producción de residuos, la cual

se acredita por medio de un certificado del tipo CLEANSHIP expedido por una sociedad de clasifi-

cación con esta notación de clase. Con este tipo de certificados se puede solicitar el otorgamiento

de una bonificación. Este certificado se debe presentar en la Capitanía para la obtención del certi-

ficado de baja producción de residuos, cuya presentación ante la autoridad portuaria correspon-

diente puede generar una reducción importante de la tarifa a aplicar.

Exención a las notificaciones y entrega de residuos

Finalmente se pueden solicitar exenciones a la obligación de notificar y entregar residuos si se

cumplen los requisitos especificados por la normativa de gestión de residuos. A continuación se

490

reproduce el texto que figura en uno de estos certificados expedidos, en el caso de España, por la

capitanía marítima correspondiente, en español y en inglés:

“El buque “X” dispone de un plan de entrega de desechos vigente, cumple las condiciones esta-

blecidas en la Orden Ministerial FOM/1392/2004 de 13 de mayo de 2004 relativa a la otorgamien-

to de exenciones en virtud del artículo 9 del Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre, sobre

instalaciones portuarias de recepción de desechos generados por los buques y residuos de carga

(B.O.E. nº 305 de 21-12-2002), por lo que resuelve otorgar una EXENCIÓN en este puerto al cum-

plimiento del artículo 6, relativo a la notificación y del artículo 7.1, relativo a la entrega, de los

siguientes desechos contemplados en los Anexos correspondientes del Convenio Internacional

MARPOL 73/78(*):

Ship has a plan for delivery of existing waste, meets the conditions set out in Ministerial Order

(number) (date) concerning the granting of exemptions under Article 9 of Royal Decree 1381/2002

of 20 December on port reception facilities for ship-generated waste and cargo debris.(BOE n º

305, 21/12/2002), so it resolves to grant an EXEMPTION in this port in compliance with Article 6,

concerning the notification and Article 7.1, concerning the delivery of these wastes within the An-

nexes to the International Convention MARPOL 73/78.

9.4.12. Cumplimiento de las normas de gestión de residuos

9.4.12.1. Implementación de planes

Las medidas de control de este apartado han sido desarrolladas por el autor de esta tesis.

Con objeto de posibilitar las operaciones de control del cumplimiento de la normativa nacional e

internacional en materia de gestión de residuos y entrega a las instalaciones de recepción se

desarrolló por el autor de esta tesis unos documentos que contienen los diversos apartados para

realizar dicho control a bordo de los buques, durante las labores de inspección.

El documento fue desarrollado durante la realización del máster de Ingeniería de Procesos y Am-

biental en la Universidad de Oviedo por el autor de esta tesis e incorporado al trabajo de fin de

máster. (Prevención de la contaminación marina de origen operacional).

A continuación en las figuras siguientes, se muestra el documento, el cual se ha venido usando

regularmente en las inspecciones de control de residuos y en las de control de los buques por el

Estado del Puerto según el Memorándum de París, (Inspecciones de Port State Control).

491

Documentos de control del cumplimiento de la normativa de gestión de residuos

Fig. 9-100 Documento de control del cumplimiento de la normativa de residuos, anverso. Fuente elaboración propia

492

Fig. 9-101 Documento de control del cumplimiento de la normativa de residuos, reverso. Fuente elaboración propia

493

9.4.13. Listado de normativa de medio ambiente marino

Listado de normativa de medio ambiente marino (en relación el Capítulo 4 “El Factor Ambiental”)

Convenio sobre la Diversidad Biológica Mandato de Yakarta sobre conservación de la biodiversidad marina y costera Convenio de Bonn (CMS) sobre especies migratorias Acuerdo sobre conservación de los cetáceos del mar Negro, mar Mediterráneo y zona Atlánti-

ca contigua (ACCOBAMS) Acuerdo sobre la conservación de albatros y petreles Instrumento de Ratificación del Protocolo relativo a la gestión integrada de las zonas costeras

del Mediterráneo (BOE nº 70, de 23.03.2011) Instrumento de Ratificación del Protocolo sobre cooperación para prevenir la contaminación

por los buques y, en situaciones de emergencia, combatir la contaminación del Mar Medite-rráneo, hecho en La Valetta el 25 de enero de 2002 (BOE nº 178, de 26.07.2007)

Enmiendas de 2004 al Código Internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (código CIQ) (publicado en el BOE nº 139 de 11 de junio de 1986, nº 295, de 10 de diciembre de 1999 y nº 30, de 4 de febrero de 2000), adoptadas el 10 de diciembre de 2004, mediante Resolución MSC 176(79) (BOE nº 68, de 20.03.2007)

Enmiendas de 2005 al Plan de Evaluación del estado del buque, (CAS) (publicado en el BOE nº 169 de 16 de julio de 2003) aprobadas el 22 de julio de 2005, mediante la Resolución MEPC 131 (53) (BOE nº 39, de 14.02.2007)

Enmiendas de 2005 al Anexo del Protocolo de 1997, que enmienda el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (Enmiendas al Anexo VI del MARPOL y al Código Técnico sobre los Nox) (publicado en el BOE de 17 y 18 de octubre de 1984 y de 2 de junio de 2006) aprobadas el 22 de julio de 2005, me-diante la Resolución MEPC 132(53) (BOE nº 39, de 14.02.2007)

Enmiendas de 2004 al Código Internacional para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques (Có-digo CNI) (publicado en el BOE número 221, de 14 de septiembre de 2001 y número 257, de 26 de octubre de 2001), aprobadas el 10 de diciembre de 2004, mediante Resolución MSC 178(79) (BOE nº 39, de 14.02.2007)

Enmiendas de 2004 al Código Internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (código CIG) (publicado en el BOE nº 139 de 11 de junio de 1986), adoptadas el 10 de diciembre de 2004, mediante Resolución MSC 177(79) (BOE nº 39, de 14.02.2007)

Enmiendas de 2004 al Anexo del Protocolo de 1978, relativo al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (Anexo I revisado del MARPOL 73/78) (publi-cado en el BOE de 17 y 18 de octubre de 1984) aprobadas el 15 de octubre de 2004, mediante Resolución MEPC 117(52) (BOE nº 38, de 13.02.2007)

Enmiendas de 2004 al Anexo del Protocolo de 1978, relativo al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (Anexo II revisado del MARPOL 73/78) (publi-cado en el BOE de 17 y 18 de octubre de 1984) aprobadas el 15 de octubre de 2004, mediante Resolución MEPC 118(52) (BOE nº 38, de 13.02.2007)

Instrumento de adhesión de España al Protocolo sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra los sucesos de contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, he-cho en Londres el 15 de marzo de 2000 (BOE nº 201, de 23.08.2006)

Instrumento de Ratificación del Protocolo de 1996 relativo al Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972, hecho en Lon-dres el 7 de noviembre de 1996 (BOE nº 77, de 31.03.2006)

http://www.cbd.int/

http://www.cbd.int/decision/cop/?id=7083

http://www.cms.int/

http://www.accobams.org/

http://www.accobams.org/

http://www.acap.aq/

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/Instrumento_ratificacion_GIZC_tcm7-198924.pdf

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/Instrumento_ratificacion_GIZC_tcm7-198924.pdf

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_01_instrumento_ratificacion_cooperacion_tcm7-198899.pdf



http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_02_enmiendas2004_construccion_tcm7-198900.pdf




http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_03_enmiendas2005_CAS_tcm7-198901.pdf



http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_04_enmiendas2005_anexo_tcm7-198902.pdf





http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_05_enmiendas2004_combustible_tcm7-198903.pdf





http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_06_enmiendas2004_buquesgases_tcm7-198904.pdf



http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_07_enmiendas2004_MARPOL_tcm7-198905.pdf




http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_08_enmiendas2004_bisMARPOL_tcm7-198906.pdf




http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_09_instrumento_adhesion_cooperacion_tcm7-198907.pdf



http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_10_convenioLondres96_ratificacion_tcm7-198908.pdf



494

Instrumento de Ratificación del Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, 1989, hecho en Londres el 28 de abril de 1989 (BOE nº 57, de 08.03.2005)

Instrumento de Adhesión de España al Protocolo de 1996 que enmienda el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho Marítimo, 1976, hecho en Londres el 2 de mayo de 1996 (BOE nº 50, de 28.02.2005)

Instrumento de Adhesión de España al Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio Interna-cional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978, hecho en Londres el 26 de septiembre de 1997 (BOE nº 251, de 18.10.2004)

Protocolo sobre cooperación para prevenir la contaminación por los buques y, en situaciones de emergencia, combatir la contaminación del mar Mediterráneo (DOUE nº L 261, de 06.08.2004)

Enmiendas al Convenio para la Protección del Mar Mediterráneo contra la Contaminación, hecho en Barcelona el 10 de junio de 1995 (BOE nº 173, de 19.07.2004)

Plan de evaluación del estado del buque (CAS) adoptado el 27 de abril de 2001 mediante Re-solución MEPC.94(46) (BOE nº 169, de 16.07.2003)

Instrumento de aceptación por parte de España del Anexo V y Apéndice 3 del Convenio para la protección del Medio Ambiente Marino del Atlántico del Nordeste, adoptado en Sintra (Portugal) el 23 de julio de 1998 (BOE nº 45, de 21.02.2001)

Protocolo sobre las zonas especialmente protegidas y la diversidad biológica en el Mediterrá-neo (BOE nº 302, de 18.12.1999)

Decisión 1999/801/CE del Consejo, de 22 de octubre de 1999, Enmiendas al Protocolo revisa-do sobre protección del Mediterráneo contra la contaminación de origen terrestre(DOCE nº L 322, de 14.12.1999)

Decisión 1999/802/CE del Consejo, de 22 de octubre de 1999, Enmiendas al Convenio para la protección del Mar Mediterráneo contra la contaminación y al Protocolo sobre la prevención de la contaminación causada por vertidos desde buques y aeronaves (DOCE nº L 322, de 14.12.1999)

Enmiendas de 27 de febrero de 1998, al Anexo I y adopción de los Anexos VIII y IX del Conve-nio de Basilea de 22 de marzo 1989 (BOE nº 120, de 20.05.1999)

Instrumento de ratificación del Convenio para la protección del Medio Ambiente Marino del Atlántico del Nordeste. Paris, 22 de septiembre de 1992 (BOE 150, de 24.06.1998)

Decisión 98/249/CE del Consejo de 7 de octubre de 1997 relativa a la firma en nombre de la Comunidad del Convenio sobre protección del medio marino del Nordeste Atlántico(DOCE nº L 104, de 03.04.1998)

Protocolo de 1992 que modifica el Convenio Internacional sobre la constitución de un Fondo Internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971. Londres, 27 de noviembre de 1992 (BOE nº 244, de 11.10.1997)

Protocolo ZEP y DB-anexos II y III spp 2009 Instrumento de ratificación de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

Hecho en Montego Bay el 10 de diciembre de 1922 (BOE nº 39, de 14.02.1997) Instrumento de ratificación de la Parte XI de la Convención de Naciones Unidas sobre el dere-

cho del Mar de 10 de diciembre de 1982, hecho en Nueva York el 28 de julio de 1994(BOE nº 38, de 13.02.1997)

Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, hecho en Londres el 30 de Noviembre de 1990 (Instrumento de ratificación de 3 de diciembre de 1993) (BOE nº 133, de 05.06.1995)

Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación, Basilea 22 de marzo 1989 (BOE nº 227, de 22.09.1994)

Protocolo relativo a la intervención en alta mar por contaminación por sustancias distintas a hidrocarburos (1973) (BOE nº 112, de 11.05.1994)

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_11_convenioSalvamento89_tcm7-198909.pdf

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_11_convenioSalvamento89_tcm7-198909.pdf

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_12_convenio_limitacion_responsabilidad_tcm7-198910.pdf



http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_13_convenio_prevencion_tcm7-198911.pdf



http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_14_decision2004_575_tcm7-198912.pdf


http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_15_convenioBarcelona_enmiendas95_tcm7-198913.pdf

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_15_convenioBarcelona_enmiendas95_tcm7-198913.pdf

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_16_planevaluacion_estado_buque_tcm7-198914.pdf

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_16_planevaluacion_estado_buque_tcm7-198914.pdf

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_17_convenioOSPAR_anexoV_tcm7-198915.pdf



http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_18_convenioBarcelona_zonas_protegidas_tcm7-198916.pdf

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_18_convenioBarcelona_zonas_protegidas_tcm7-198916.pdf






http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_21_convenioBasilea_enmiendas_tcm7-198919.pdf

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_21_convenioBasilea_enmiendas_tcm7-198919.pdf

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_22_ratificacion_convenio_OSPAR_tcm7-198920.pdf

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_22_ratificacion_convenio_OSPAR_tcm7-198920.pdf

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_23_convenioOSPAR_UE_tcm7-198921.pdf

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_23_convenioOSPAR_UE_tcm7-198921.pdf

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ci_24_protocolo1992_fondo_tcm7-198922.pdf



http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/ProtocoloZEPyDB_tcm7-198925.pdf

http://www.magrama.gob.es/es/costas/legislacion/19970214_tcm7-212068.pdf











495

Decisión 94/156/CE del Consejo de 21 de febrero de 1994 relativa a la adhesión de la Comu-nidad al Convenio sobre la protección del medio marino de la zona del mar Báltico (Convenio de Helsinki de 1974) (DOCE nº L 73 de 16.03.1994)

Decisión 94/157/CE del Consejo de 21 de febrero de 1994 relativa a la celebración en nombre de la Comunidad del Convenio sobre protección del medio marino de la zona del mar Bálti-co (Convenio de Helsinki revisado - 1992) (DOCE nº L 73 de 16.03.1994)

Protocolo de El Cairo al Convenio de Barcelona, de 11 de octubre de 1991. Nuevo anexo IV (BOE nº 295 de 10.12.1993)

Enmiendas al Convenio de Londres de 3 de noviembre de 1989. (LDC. 37(12)) (BOE nº 187, de 06.08.90)

Protocolo de Enmienda al convenio de París, hecho en París el 26 de marzo de 1986. Instru-mento de ratificación de España (BOE nº 115, de 14.05.1990)

Protocolo de enmienda al convenio de Oslo, hecho en Oslo el 2 de marzo de 1983. Instrumen-to de adhesión de España (BOE nº 232, de 27.09.1989) Protocolo sobre las zonas especial-mente protegidas mar del Mediterráneo, hecho en Ginebra el 3 de abril de 1982 (BOE nº 9, de 11.01.1988)

Convenio internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, de 2 de noviembre de 1973 (con el Protocolo de Londres de 17 de febrero de 1978 y Enmiendas posteriores)(BOE nº 249, de 17.10.1984)

Protocolo sobre la protección del mar Mediterráneo contra la contaminación de origen te-rrestre, hecho en Atenas el 17 de mayo de 1980 (BOE nº 152, de 26.06.1984)

Convenio internacional de constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos. Bruselas, 18 de diciembre de 1971 (Instru-mento de adhesión de 22de septiembre de 1981) (BOE nº 60, de 11.03.1982)

Protocolo correspondiente al convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976 (BOE nº 30, de 04.02.1982) Enmiendas al Convenio de Londres de 24 de septiembre de 1980. (LDC. 12(V)). Modificación Listas de sustancias(BOE nº 108, de 06.05.1981)

Convenio internacional para la prevención de la contaminación marina de origen terrestre, firmado en París el 4 de junio de 1974 (BOE nº 18, de 21.01.1981)

Enmiendas al Convenio de Londres de 12 de octubre de 1978. (LDC. 5(III)). Sobre control de incineración en la mar (BOE nº 268 de 7.11.1980)

Convenio internacional para la protección del mar Mediterráneo contra la contaminación y Protocolos anejos. Barcelona el 16 de febrero de 1976 (BOE nº 44, de 21.02.1978)

Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, hecho en Bruselas en 29 de Noviembre de 1969(Instrumento de ratificación de 15 de noviembre de 1975) (BOE nº 58, de 08.03.1976)

Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que cau-sen o puedan causar una contaminación por hidrocarburos, hecho en Bruselas el 29 de no-viembre de 1969 (BOE nº 49, de 26.02.1976)

Convenio internacional sobre prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias (LDC), hecho en Londres, Méjico DF, Moscú y Washington el 29 de diciembre de 1972 (BOE nº 269, de 10.11.1975)

Convenio internacional para la prevención de la contaminación marina provocada por verti-dos desde buques aeronaves. Oslo, 15 de febrero de 1972 (BOE nº 99, de 25.04.1974)

Convenio de Washington (1973) sobre el comercio internacional de especies amenazadas de fauna y flora silvestres

Instrumento de ratificación de 29 de agosto de 1965 al Convenio Internacional para la explo-ración del mar de 12 de septiembre de 1964 (BOE nº 227, de 22.09.1969)

Fuente principal: Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (MAGRAMA 2015)

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31994D0156:ES:HTML










































http://www.cites.org/

http://www.cites.org/



496

9.5. APÉNDICE 5 – EL FACTOR HUMANO

9.5.1. Formación de las tripulaciones: el Convenio STCW

El Convenio de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978, ha sido enmenda-

do en gran medida por las enmiendas de 1995. Más recientemente, en 2010 se introdujeron las

llamadas Enmiendas de Manila, dando lugar a la versión del Convenio que rige actualmente. A

continuación figura un extracto de las normas del Convenio STCW una vez analizado el contenido

de la actual versión, (OMI, 2010) .

9.5.1.1. STCW-Capítulo I

El Capítulo I contiene disposiciones de carácter general. A continuación se halla un extracto de las

disposiciones de mayor interés a los efectos de este estudio.

Responsabilidades de las compañías

Una disposición de gran interés del capítulo I para los operadores de los buques es la contenida

en la Regla I/14, Responsabilidades de las compañías. En especial habrá de tenerse en cuenta por

aquellos que figuren como responsables de dotar al buque de una tripulación competente, en-

tendiendo la competencia en el sentido en el que se emplea en el Convenio STCW. El contenido

de esta R I/14 se cita a continuación:

“Cada Administración hará recaer en las compañías la responsabilidad de asignar gente de mar

para el servicio a bordo, de conformidad con las disposiciones del presente convenio, y exigirá a

cada compañía que garantice lo siguiente:

.1 toda la gente de mar asignada a cualquiera de sus buques posee un título idóneo de conformi-

dad con las disposiciones pertinentes del Convenio, y según haya determinado la Administración;

.2 sus buques van tripulados con arreglo a las prescripciones aplicables de la Administración sobre

la dotación de seguridad;

.3 la gente de mar asignada a cualquiera de sus buques ha recibido la formación adecuada de

repaso y actualización según lo prescrito en el Convenio;

.4 la documentación y los datos pertinentes de toda la gente de mar empleada a bordo de sus

buques se conservan y están fácilmente disponibles, incluidos, entre otros, los relativos a su expe-

riencia, formación, aptitud física y competencia para desempeñar los cometidos que le han sido

asignados;

.5 la gente de mar que se asigne a cualquiera de sus buques está familiarizada con sus cometidos

específicos y con todos los dispositivos, instalaciones, equipo, procedimientos y características del

buque que sean pertinentes para desempeñar tales cometidos en situaciones normales o de

emergencia;

.6 la dotación del buque puede coordinar sus actividades de manera eficaz en una situación de

emergencia y al desempeñar funciones que son vitales para la seguridad, la protección y la pre-

vención o reducción de la contaminación; y

497

.7 a bordo de sus buques la comunicación oral es siempre eficaz, de conformidad con lo previsto

en los párrafos 3 y 4 de la regla 14 del capítulo V del Convenio internacional para la seguridad de

la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada.

Procedimientos de inspección

El texto de la Regla I/4 contiene útiles referencias acerca de la documentación que debe tener

disponible siempre el capitán ante una inspección del control del Estado del Puerto. Constituye

una valiosa herramienta para que los responsables a bordo y en la Compañía comprueben de

forma continuada con arreglo a sus procedimientos que en los buques se cumplen los preceptos

internacionales de formación y titulación.

Disposiciones de carácter nacional (Regla I/5)

El contenido de esta Regla deberá tenerse en cuenta por los operadores para evitar sanciones o

investigaciones que pueden causar perjuicios económicos, incumplimiento de compromisos, pér-

dida de contrato o pago de indemnizaciones.

Se establecerán y ejecutarán sanciones o medidas disciplinarias en los casos en que:

.1 una compañía o el capitán haya contratado a una persona que no posea el título exigido por el

Convenio;

.2 un capitán haya permitido que una persona que no posea la titulación exigida, una dispensa

válida o la prueba documental prescrita en el párrafo 5 de la regla I/10 realice una determinada

función o desempeñe un cargo que en virtud de las presentes reglas deba realizar o desempeñar

una persona que posea un título idóneo; o

.3 una persona haya obtenido, con fraude o documentación falsa, un contrato para realizar una

determinada función o desempeñar un cargo que en virtud de las presentes reglas deba realizar o

desempeñar una persona que posea un título o dispensa.

5 La Parte bajo cuya jurisdicción se encuentre una compañía o persona de la que se sospeche con

motivos fundados que ha sido responsable, o que tiene conocimiento, de un presunto incumpli-

miento del Convenio especificado en el párrafo 4, cooperará en todo lo posible con la Parte que le

comunique su propósito de iniciar procedimientos con arreglo a su jurisdicción.

9.5.1.2. Requisitos de formación y capacitación profesional

Los capítulos II a IV contienen los requisitos de formación para las secciones de puente, máquinas

y radio. El capítulo V está dedicado a los requisitos especiales de formación para el personal de

determinados tipos de buques que por sus características o las de la carga que transportan nece-

sitan formación específica. Estos son los que vienen llamándose “certificados de especialidad ma-

rítima”, los cuales quedan modificados con la introducción de las Enmiendas de Manila.

9.5.1.3. Otros requisitos de formación: emergencia y seguridad

El capítulo VI es de gran interés para esta tesis ya que está dedicado a los requisitos mínimos de

formación para el personal en cuanto a funciones de emergencia, seguridad en el trabajo, protec-

ción, atención médica y supervivencia.

498

El capítulo VI se estructura de la siguiente manera:

Requisitos mínimos de familiarización, formación e instrucción básicas en seguridad para

toda la gente de mar Regla VI/1

Requisitos mínimos para la expedición de certificados de suficiencia en el manejo de em-

barcaciones de supervivencia, botes de rescate y botes de rescate rápidos Regla VI/2

Requisitos mínimos de formación en técnicas avanzadas de lucha contraincendios R. VI/3

Requisitos mínimos en materia de primeros auxilios y cuidados médicos Regla VI/4

Formación en Protección Marítima

Los requisitos de formación en Protección Marítima en el nuevo Convenio STCW están contenidos

en el Capítulo VI. Se establecen requisitos mínimos de formación e instrucción en aspectos rela-

cionados con la protección para toda la gente de mar, en la Regla VI/6. Además se establecen

requisitos mínimos adicionales para la gente de mar a la que se asignen tareas de protección.

Los títulos alternativos y las tripulaciones de las IERMAs

En el capítulo VII se contempla la posibilidad de expedir títulos alternativos, es decir, distintos de

los que se mencionan en las reglas del Convenio, siempre que los niveles de responsabilidad y las

funciones que vayan a consignarse en los títulos y en los refrendos se extraigan de las correspon-

dientes secciones del Código de Formación y sean idénticos a los que figuran en éste y siempre

que los aspirantes al título hayan completado una educación y formación aprobadas.

Si bien debe considerarse la posibilidad de que algunos de los tripulantes pudiese disponer de

estos títulos alternativos, es recomendable comprobar y asegurarse de que todos los tripulantes

que se contratan para trabajar en los buques afectos a una determinada IERMA están certificados

y titulados de acurdo con las disposiciones del Convenio y dispongan de títulos y refrendos expe-

didos por países firmantes de dicho Convenio en su forma enmendada.

9.5.1.4. Sistema de trabajo a bordo de los buques. Guardias.

El texto del Capítulo VIII del Convenio STCW constituye una valiosa herramienta para que los res-

ponsables a bordo y en la Compañía comprueben de forma continuada con arreglo a sus proce-

dimientos que en los buques se cumplen los preceptos internacionales en cuanto a las disposicio-

nes que regulan las guardias y la prevención de la fatiga.

Disposiciones relativas a las guardias.

El peculiar sistema de trabajo que se requiere para que un buque conserve su operatividad de

forma continuada sin poner en riesgo las personas, ni los bienes ni el medio ambiente es objeto

de una amplia regulación tanto en el Convenio de Formación como en el Código. Por ello se inclu-

yen aquí algunas de las regulaciones contenidas en relación con este importante aspecto de la

seguridad operacional.

Organización de las guardias y principios que deben observarse

Los principios que deben observarse en la organización de las guardias se establecen en la Regla

VIII/2. A continuación figura un extracto de las disposiciones de mayor interés:

499

1 Las Administraciones señalarán a la atención de las compañías, los capitanes, los jefes de má-

quinas y de todo el personal encargado de las guardias los requisitos, principios y orientaciones

especificados en el Código de Formación que habrán de observarse para garantizar en todo mo-

mento y en todos los buques de navegación marítima una guardia segura y continua, o guardias

adecuadas a las circunstancias y condiciones imperantes.

2 Las Administraciones exigirán que el capitán de cada buque garantice que la organización de las

guardias sea adecuada y permita realizar guardias seguras, habida cuenta de las circunstancias y

condiciones imperantes, y que bajo la dirección general del capitán:

.1 los oficiales encargados de la guardia de la navegación sean responsables de que el buque na-

vegue sin riesgos durante los periodos en que estén de servicio, debiendo encontrarse físicamen-

te presentes en todo momento en el puente de navegación, o en lugares directamente relaciona-

dos con éste, como el cuarto de derrota o el puesto de control del puente;

.2 los radiooperadores sean responsables de mantener una escucha radioeléctrica continua en las

frecuencias apropiadas durante sus periodos de servicio;

.3 los oficiales encargados de una guardia de máquinas definida en el Código de Formación, bajo

la dirección del jefe de máquinas, estén localizables y disponibles de inmediato para acudir a los

espacios de máquinas y, cuando se requiera, se hallen físicamente presentes en la cámara de má-

quinas durante los periodos de servicio;

.4 se realicen guardias apropiadas y eficaces con objeto de garantizar la seguridad en todo mo-

mento mientras el buque esté fondeado o atracado, y si el buque transporta carga potencialmen-

te peligrosa, se organicen las guardias teniendo plenamente en cuenta la naturaleza, la cantidad,

el embalaje/envasado y la estiba de dicha carga y cualquier otra condición especial imperante a

bordo, en el mar o en tierra; y

.5 se realicen, guardias apropiadas y eficaces con objeto de garantizar la protección.

9.5.1.5. El factor fatiga

Prevención. Medidas a tomar

En el Convenio STCW actualizado tras las Enmiendas de Manila se regulan estos aspectos (Regla

VIII/1). La OMI, consciente de que el factor fatiga puede ser un factor desencadenante de situa-

ciones inseguras y contribuir a la generación de accidentes, ha regulado este aspecto atribuyendo

responsabilidades y funciones a las Administraciones firmantes del Convenio Internacional STCW.

El texto de la Regla VIII/1, es de gran interés a los efectos de la seguridad y por tanto de esta tesis.

El Proyecto “Horizon”

Este proyecto que se encuadra dentro del 7º Programa Marco de la UE tiene una duración de 30

meses y está enfocado al estudio del fenómeno de la fatiga en la Gente de Mar. Concretamente

se centra en el impacto de la fatiga en el comportamiento y capacidades de los oficiales de guar-

dia de los buques.

500

9.5.2. Formación de las tripulaciones: el Código STCW

9.5.2.1. El Código STCW: Estructura y contenido

El Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Código de Formación), está

constituido por:

Parte A: Normas obligatorias relacionadas con las disposiciones del anexo del Convenio de Forma-

ción, 1978, en su forma enmendada.

Parte B: Orientaciones con carácter de recomendación sobre las disposiciones del Convenio de

Formación, 1978, en su forma enmendada. Las versiones analizadas y estudiadas en esta tesis

corresponden al “Código enmendado por las enmiendas de Manila al Código de formación, titula-

ción y guardia para la gente de mar”.

9.5.2.2. El Código STCW, Parte A. Disposiciones obligatorias

En esta parte del Código de Formación figuran las disposiciones obligatorias a que se hace refe-

rencia específica en el anexo del Convenio STCW. En ella se indican en forma pormenorizada las

normas mínimas que deben cumplir las Partes para dar plena y cabal efectividad al Convenio.

Figuran también en esta parte las normas de competencia que los aspirantes han de demostrar

para que les sean expedidos y revalidados los títulos de competencia en virtud del Convenio de

Formación. La numeración de las secciones de esta parte coincide con la de las reglas estipuladas

en el anexo del Convenio de Formación. El texto de cada sección puede a su vez dividirse en par-

tes y párrafos numerados, pero dicha numeración es propia del Código.

A los efectos de este estudio interesa sobremanera lo contenido en el Capítulo VIII, (“Normas

relativas a las guardias”), ya que son normas puramente operativas que deberán conocerse y te-

nerse en cuenta por parte de los capitanes y tripulación, así como por parte del departamento de

seguridad de la compañía. También son de interés dichas normas para aquellos que como opera-

dores deban contratar los barcos o tengan a éstos operando bajo su responsabilidad en cualquie-

ra de los ámbitos que se consideren. A pesar de existir normas y organismos específicamente

dedicados a las cuestiones laborales, el Convenio y su Código Anexo regulan estos aspectos debi-

do a la influencia que pueden tener sobre todo en el factor fatiga.

Planificación de los viajes

En la parte 2 - Planificación del viaje, figuran las disposiciones para la preparación del viaje pro-

yectado con antelación tomando en consideración toda la información pertinente, y antes de

iniciarlo se comprobarán todos los rumbos trazados. También figuran las disposiciones sobre la

verificación y visualización de la derrota prevista y las desviaciones de la misma. En las Partes 3 y 4

figuran los principios generales que procede observar en las guardias de navegación y de la cáma-

ra de máquinas. También se contemplan las maneras de realizar las guardias en distintas condi-

ciones y zonas:

tiempo despejado

visibilidad reducida

periodos de oscuridad

501

navegación con el práctico a bordo

navegación en aguas costeras y con tráfico intenso

De especial interés son estas normas relativas a la navegación en aguas costeras y con tráfico in-

tenso dado que esta situación es probable que se dé en el caso de las operaciones en las proximi-

dades de las IERMAs y junto a éstas.

Lo mismo cabe decir con respecto a los buques fondeados, situación en la que pueden encontrar-

se muchos de los buques participantes en las operaciones en las proximidades de las IERMAs y

junto a éstas. En esta parte del Código se disponen las medidas a observar en las guardias mien-

tras los buques están fondeados.

En la parte 4-3 figuran los Principios que procede observar en el servicio de escucha radioeléctri-

ca. Además, en la observancia del Código, habrá que tener presente lo dispuesto en el Reglamen-

to de Radiocomunicaciones.

La parte 5 contiene las pautas de la organización de la guardia, tanto para el departamento de

puente como para el de máquinas, en lo que respecta a las guardias en puerto incluidas las situa-

ciones de emergencia. Estas situaciones deberán tenerse en cuenta al realizar los planes de emer-

gencia de los buques.

Disposiciones relativas a las emergencias

Se estipulan las medidas a tomar cuando una situación de emergencia amenace la seguridad del

buque. Además y en relación con la carga del buque, el Código dispone que los oficiales que ten-

gan la responsabilidad de planear y ejecutar las operaciones de carga se asegurarán de que dichas

operaciones se lleven a cabo en condiciones de seguridad, mediante el control de los riesgos es-

pecíficos, incluidos los casos en que participe personal ajeno al buque. Este caso puede darse en

el entorno de las actividades de las IERMAs.

9.5.2.3. El Código STCW, Parte B. Orientaciones y recomendaciones

La Parte B del Código contiene Orientaciones con carácter de recomendación sobre las disposicio-

nes del Convenio de Formación y su anexo. Si bien esta parte es meramente orientativa, contiene

un gran número de recomendaciones de utilidad destinadas a ayudar a las Partes y a los encarga-

dos de implantar, aplicar o asegurar el cumplimiento del Convenio.

Por ello el contenido de la Parte B es de gran interés en relación con la seguridad operacional, ya

que contiene ejemplos que tienen por objeto ilustrar cómo se pueden cumplir determinadas

prescripciones del Convenio. Las recomendaciones representan, en general, un planteamiento

armonizado de los asuntos en cuestión, que ya se han debatido en el seno de la OMI y consultado,

en los casos en los que se estimaba conveniente, con la Organización Internacional del Trabajo, la

Unión Internacional de Telecomunicaciones y la Organización Mundial de la Salud.

9.5.2.4. Operaciones de las IERMAs

Al evaluar la importancia de las disposiciones del Código STCW en relación con seguridad de las

actividades de las IERMAs, ha de considerarse la complicada organización de este tipo de opera-

ciones y la gran cantidad de unidades que participan. De todas estas unidades, la mayoría tendrán

502

diferentes cometidos y secuencias de viaje e incluso pertenecerán a diferentes entidades, estando

gestionadas a nivel de la seguridad por departamentos entre los cuales no existe conexión alguna.

Sin embargo, en el entramado que forman en conjunto, cualquier desviación de las normas que

rigen la realización de las guardias establecidas en el Convenio y en la Parte A del Código puede

tener efecto en otros buques o embarcaciones y ser motivo desencadenante de un accidente.

9.5.2.5. El factor fatiga en el Código STCW

De nuevo el Código aborda en esta Parte el factor fatiga, la aptitud para el servicio y la realización

de las guardias en lo relativo a la seguridad y a la protección marítima de personas y bienes así

como a la prevención de la contaminación. Por ello y por su carácter operativo se ha extraído

algunas de estas orientaciones.

Orientación sobre la aptitud para el servicio Prevención de la fatiga

La Sección B-VIII/1 contiene disposiciones de interés sobre el factor fatiga en relación con la apti-

tud para el servicio. Al observar las prescripciones relativas a los periodos de descanso, "las condi-

ciones operacionales excepcionales" deberían definirse de modo que comprendan solamente

tareas indispensables a bordo que no pueden postergarse por razones de seguridad, protección

marítima o protección ambiental, o que no era razonable prever al inicio del viaje.

Si bien no existe una definición técnica de "fatiga" aceptada unánimemente, cuantos participan

en las operaciones del buque deberían ser conscientes de los factores que pueden contribuir a

ella, incluidos los factores identificados por la Organización, y deberían tenerlos en cuenta al

adoptar decisiones sobre las operaciones del buque.

Disposiciones de la OMI sobre el factor fatiga

Es de interés el anexo de la resolución A.772 (18) de la Asamblea de la OMI, "Factores que contri-

buyen a la fatiga desde el punto de vista de la dotación y la seguridad", y la Circular

MSC/Circ.1014, "Orientaciones acerca de la reducción y gestión de la fatiga". (Son de especial

interés los párrafos 2 a 4.4.1 d).

Orientación sobre la organización de las guardias

La Sección B-VIII/2 contiene orientaciones a tener en cuenta por las compañías, los capitanes y los

oficiales de la guardia en cuanto a

Orientación sobre la realización de la guardia de navegación,

Orientación sobre la realización de la guardia con buque fondeado y

Orientación sobre la realización de la guardia de máquinas

Además se ofrecen orientaciones relativas a las alertas y procedimientos en situaciones de soco-

rro, mensajes de urgencia y de seguridad.

La parte B del Código contiene también orientaciones sobre las políticas de prevención del uso

indebido de drogas y alcohol, que pueden ser de utilidad al elaborar el Sistema de Gestión de la

Seguridad de un buque. Por ejemplo se establece que “Las compañías deberían examinar la posi-

bilidad de implantar una política relativa al uso indebido de drogas y alcohol, redactada claramen-

503

te por escrito, incluida la prohibición del consumo de alcohol en las cuatro horas anteriores a

prestar servicio como integrante de la guardia, ya sea mediante su inclusión en el sistema de ges-

tión de calidad de la compañía o por medio de una información y educación apropiadas para la

gente de mar.

A este respecto es también de interés el siguiente texto:

“Los encargados de establecer programas de prevención del uso indebido de drogas y alcohol

deberían tener en cuenta las orientaciones que contiene la publicación de la OIT titulada "Pro-

gramas de prevención del uso de drogas y alcohol en el sector marítimo (Manual para los planifi-

cadores) " en la forma en que pueda enmendarse. El anexo III del Manual contiene "Principios

rectores para las pruebas de alcohol y de drogas mundialmente aplicables en la industria maríti-

ma". Estos Principios rectores fueron aprobados por el Comité mixto OIT/OMS sobre la salud de

los marinos en mayo de 1993.”

9.5.3. Normas internacionales de formación en el Convenio SOLAS

Por su importancia en las actividades objeto de este estudio en cuanto a los buques de carga, se

incluye un extracto de algunas de las disposiciones del Convenio SOLAS que tratan de la forma-

ción a bordo de la tripulación.

9.5.3.1. El manual de formación y la seguridad operacional

Como ya se ha dicho en el Capítulo 2 de esta tesis, el Manual de Formación de los tripulantes (SO-

LAS Training Manual) es otra de las piezas fundamentales en la formación de seguridad a bordo.

El manual debe contener información al menos, sobre los siguientes apartados:

- Formación y uso de los dispositivos de salvamento existentes a bordo

- Formación y uso de los dispositivos contraincendios existentes a bordo

- Formación y procedimientos de entrada en espacios confinados

- Medidas de seguridad, salud e higiene en el trabajo

Por ser de aplicabilidad universal en cuanto a los buques de carga, se recomienda tener en cuenta

la sección V del capítulo III del Convenio SOLAS (R 35) que contiene las “Prescripciones relativas a

los dispositivos y medios de salvamento” y trata específicamente el manual de formación. Esta

regla es aplicable a todos los buques. El manual de Formación se trató ya en el Capítulo 2 de esta

tesis.

Otras Disposiciones sobre el Manual de Formación

El manual de formación y la seguridad contraincendios (SOLAS II-2)

El SOLAS II-2 contiene disposiciones sobre un manual de formación en el ámbito de la lucha con-

traincendios, ya tratadas en el capítulo 2 de esta tesis y en su correspondiente Apéndice 2.

Dotación de la embarcación de supervivencia y supervisión

504

La regla 10 del Capítulo III del Convenio SOLAS es aplicable a todos los buques y dispone que ha-

brá a bordo un número suficiente de personas con la formación necesaria para reunir y ayudar a

las personas que no hayan recibido formación.

Formación a bordo: ejercicios periódicos para casos de emergencia

Todo tripulante participará al menos en un ejercicio de abandono del buque y un ejercicio de lu-

cha contra incendios todos los meses. Los ejercicios de la tripulación se realizarán en las 24 horas

siguientes a la salida de un puerto si más del 25% de los tripulantes no han participado en ejerci-

cios de abandono del buque y de lucha contra incendios a bordo de ese buque durante el mes

anterior. Cuando un buque entre en servicio por primera vez después de haber sido objeto de una

modificación de carácter importante o cuando se contrate a una nueva tripulación, estos ejerci-

cios se realizarán antes de hacerse a la mar. Para las clases de buque en que esto resulte imposi-

ble, la Administración podrá aceptar procedimientos que sean al menos equivalentes.

9.5.4. Formación en Seguridad para el sector de la eólica offshore

La formación básica exigible al personal que trabaje en las turbinas eólicas offshore está fijada en

el estándar de la GWO denominado Basic Safety Training (BST). Este conjunto de contenidos for-

mativos en materia de seguridad se divide en dos bloques: uno de tipo general, válido para cual-

quier instalación eólica, (bloque onshore), y otro de carácter específico, necesario para las instala-

ciones de energía eólica marina situadas mar adentro, (módulo offshore). La formación completa

se compone de cinco módulos.

Módulos de la formación BST

Módulos “Onshore”

- Trabajos en altura – Working at Heights

- Manejo manual de cargas – Manual Handling

- Extinción de incendios – Fire awareness

- Primeros auxilios –First Aid

Módulo “Offshore”

- Supervivencia en el mar - Sea survival Module

A continuación se extracta el contenido de los Módulos de los cursos de formación básica (Basic

Safety Training, BST) homologados por la GWO (GLOBAL WIND ORGANISATION, 2014).

Módulo de extinción de incendios

El objetivo de este curso es dotar a los participantes de los conocimientos básicos y habilidades, a

través de la formación teórica y práctica, para la prevención y extinción de incendios:

• Hacer un juicio inicial y una correcta evaluación de un incendio.

• Gestionar la evacuación del personal para asegurar que todos son evacuados

• Definir los encargados de la seguridad en caso de un incendio incontrolable

505

• Si se considera seguro, realizar las operaciones para extinguir un fuego inicial mediante el uso

de equipos de extinción de incendios manuales.

1. introducción

2. legislación

3. el proceso de combustión y tipos de fuegos

4. extinción de incendios

5. prevención de incendios

6. equipos contra incendios en un aerogenerador

7. prácticas de extinción de incendios

8. evaluación

Módulo de trabajos en altura

Objetivo. Dar a conocer los riesgos en el interior de un parque eólico y un aerogenerador y las

técnicas de rescate y evacuación en los mismos.

Contenido teórico

1. Normativa en Prevención de Riesgos Laborales

2. Consecuencias de las caídas en altura

3. Actuación ante caídas en altura para minimizar las consecuencias

4. Trauma de suspensión

5. Factor de caída

6. Tipos de equipos de protección individual

7. Técnicas básicas de posicionamiento

Contenido práctico

- Acceso y estancia en zonas elevadas

- Acceso mediante escalera fija vertical. Sistemas anti-caídas.

- Identificación y aseguramiento a puntos de anclaje.

- Desplazamiento en zonas elevadas. Aseguramiento mediante líneas de vida horizontales.

- Acceso mediante escalera manual. Asentamiento y aseguramiento. Actuación en caso de

accidente en altura

- Procedimientos de rescate. Simulación de rescate de trabajadores

- Presentación de dispositivos de evacuación y rescate

Módulo de manipulación manual de cargas

El objetivo de este módulo es sensibilizar a través de la formación teórica y práctica sobre los

comportamientos seguros en la manipulación manual de cargas y realizar las actividades de mani-

pulación manual de una forma segura dentro del sector eólico.

1. Introducción

2. Legislación

3. Riesgos y peligros

4. Anatomía

506

5. planificación de la elevación de cargas

6. Control de riesgos y técnicas de elevación

7. Comportamientos de seguridad

8. Prácticas

9. Evaluación

Módulo de primeros auxilios

El objetivo de este módulo es administrar los primeros auxilios de forma segura y eficaz en la in-

dustria eólica de conformidad con las normas básicas de GWO para el entrenamiento en “Prime-

ros Auxilios” a través de la formación teórica y práctica.

1. Introducción

2. legislación

3. anatomía

4. gestión de un incidente

5. primeros auxilios

6. AED

7. primeros auxilios elementales

8. prácticas

9. evaluación

Módulo de supervivencia en la mar (Módulo offshore)

Introducción. Emergencias e instrucciones de seguridad

1. Introducción

2. Legislación internacional y nacional

3. Exposición, hipotermia y ahogamiento

4. Dispositivos de salvamento (LSA) y Equipo de Protección Personal (PPE). Equipos persona-

les y colectivos

5. Transferencia segura. Riesgos. Diferentes tipos de buques que se usan para la transferen-

cia. Transferencia segura de muelle a buque. Seguridad a bordo. Transferencia segura de

buque a turbina.

6. Instalaciones, buques y turbinas. Seguridad y planes de contingencias.

7. Hombre al agua (MOB). Procedimientos en buque, instalación o WGT. Caída propia o de

otra persona. Equipo de recuperación y uso.

8. Salvamento (SAR) y el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad marítima

(SMSSM/GMDSS)

9. Organizaciones y operaciones SAR. SMSSM: equipos. Localizadores y respondedores

(EPIRBs y SARTs). Facilitación de la detección.

10. Supervivencia en la mar (prácticas): Colocación correcta de los LSA personales y compro-

baciones a los compañeros. Técnicas de supervivencia. Evacuación desde una WGT des-

cendiendo al agua. Balsas salvavidas. Rescate del agua desde helicóptero.

11. Prácticas: Transferencia. Prácticas MOB.

507

Periodo de validez de las certificaciones GWO

La certificación recibida al completar la formación GWO tiene un periodo de validez limitado por

lo que, una vez transcurrido éste, ha de actualizarse.

Tabla 9-7 Validez de los certificados de formación de GWO. Fuente: GWO

Módulos Validez del certificado

Trabajos en altura – Working at Heights 24 meses

Manejo manual de cargas – Manual Handling 24 meses

Extinción de incendios – Fire awareness 24 meses

Primeros auxilios –First Aid 24 meses

Supervivencia en el mar - Sea survival Module 48meses

Nota la información que figura en estos apartados se ha obtenido en general a través de internet

en los siguientes sitios: GLOBAL WIND, CONAPRO y WINDPOWER y corresponde al “Programa del

Curso de Formación Básica” según la “Global Wind Organisation Standard Basic Safety Training

(BST) (Onshore/Offshore)” Version 6 12/3/2014 (WINDPOWER, 2014) (CONAPRO, 2015) .

9.5.5. Formación en seguridad para las IERMAs

9.5.5.1. Documentos presentados en el evento “EWEA 2015”

A continuación figura un extracto del documento presentado en el evento EWEA Offshore 2015

que se celebró en Copenhague, en Marzo de 2015. El evento estaba organizado por la EWEA, Eu-

ropean Wind Energy Association. Los documentos presentados fueron un póster y un “full paper”

bajo el siguiente título:

“Marine Safety Training in Offshore Renewables: An Approach to Tailor-made Courses Design”

(Formación en seguridad marítima en las instalaciones de energías renovables offshore: una apro-

ximación al diseño de cursos a medida).

Autores del documento: José L. Santamaría); José M. Cuetos (Ph.D.); Horacio J. Montes (Ph.D.)

Departamento de Ciencia y Tecnología Náutica. Escuela Superior de Marina Civil. Gijón.

Universidad de Oviedo (España).

Resumen

Los accidentes pueden tener un tremendo impacto social y consecuencias para las personas afec-

tadas así como para el comportamiento operacional de las instalaciones. La formación se recono-

ce como una herramienta esencial para prevenir accidentes y afrontar las contingencias en una

etapa posterior. Las operaciones offshore por sus especiales características constituyen un con-

junto de actividades diferentes, todas ellas arriesgadas aunque solo sea por el mero hecho de

desarrollarse mar adentro. Esta peculiaridad obliga a que la formación en seguridad marítima sea

multidisciplinar y tenga en cuenta cada una de las facetas particulares de las operaciones.

508

Asumiendo que cada cual tiene diferentes cometidos y niveles de responsabilidad, las necesida-

des de formación serán también distintas. Por tanto los elementos a incluir en los programas de

formación habrán de adaptarse al papel que cada uno tiene en la actividad de la compañía. Para

conseguir este objetivo es necesario implementar un Sistema de Seguridad y Protección Me-

dioambiental (Safety and Environmental Management System, SEMS). Esto significa analizar no

solamente la Seguridad Ocupacional y la Salud de los trabajadores sino también la Seguridad de

los Procesos (Process Safety). Según este esquema cada empleado recibirá la formación adecuada

para realizar su trabajo y su función de la manera más eficiente y segura.

Las necesidades de formación pueden ser muy diferentes para las tripulaciones de los buques y

para los trabajadores de las turbinas y también para el departamento de seguridad de la compa-

ñía operadora. Por tanto ésta deberá definir dichas necesidades en todas las fases: instalación y

operación. Una vez conocidas las respectivas necesidades, habrán de establecerse los necesarios

programas de formación que deberán implementarse.

Finalmente las compañías deben considerar que la formación es necesaria, no solo para prevenir

accidentes, sino también para hacer frente a las contingencias.

El principal propósito de este estudio es dar una visión general de los elementos y de las necesi-

dades de formación a considerar en las actividades de las instalaciones eólicas offshore. El estudio

está enfocado a proporcionar asistencia en la adecuación de la formación a las necesidades de

cada empleado y de la compañía que realiza las operaciones de las IERMAs, de acuerdo con las

funciones específicas de cada uno.

Introducción. Objetivos de la formación en seguridad marítima

La meta en seguridad debe ser evitar accidentes. Sin embargo esto no siempre es posible en un

campo tan plagado de peligros como es el medio marino. Por tanto una meta adicional ha de te-

nerse en cuenta desde el principio: cada posible accidente debería preverse y tener su propio plan

de respuesta. Así, en el caso de que el accidente se produzca, la formación recibida garantizará

que cada parte involucrada conoce su papel y lo desarrolla de manera urgente y eficiente para

minimizar las consecuencias que el accidente pueda tener para las vidas, para el medio ambiente

y para las propias instalaciones.

Una aproximación diferente para las dos caras de la seguridad

Seguridad Preventiva: formación encaminada a prevenir accidentes e incidentes de cualquier

tipo; requiere no solo formación especializada sino también la implementación de una Cultura de

la Seguridad a cualquier nivel de responsabilidad.

Seguridad de Contingencias: el objetivo debería ser preparar a las personas para hacer frente a

accidentes e incidentes efectuando las tareas de emergencia de forma eficiente cuando se pre-

sente una contingencia.

Así el objetivo final de los programas de formación debe cubrir las necesidades de formación en

seguridad marítima en todas las fases: desde la construcción de un parque eólico offshore hasta la

509

fase operacional e incluso en la fase de desmantelamiento. Estos objetivos podrán conseguirse

solamente a través cursos de formación a medida de las necesidades de cada uno de los partici-

pantes en las operaciones de cada fase.

Cultura de la Seguridad. La comprensión de la importancia de la función de cada persona en rela-

ción con la seguridad proporcionará una cultura de la seguridad a cada uno de los factores huma-

nos participantes, lo cual resulta esencial para optimizar el funcionamiento seguro de la instala-

ción y de sus operaciones. En este contexto un eslogan podría ser La Formación: una herramienta

clave para la Energía Verde en un Mar Limpio y Seguro.

Metodología

Este estudio trata de ayudar a identificar las necesidades de formación de todo el personal impli-

cado en las Instalaciones de Energía Eólica Situadas Mar Adentro (IERMA) (Offshore Wind Energy

Installations, OWEIs). El término “todo el personal” ha de tomarse aquí en un sentido amplio que

abarque, no solo a aquellos que trabajan mar adentro, sino también al personal de tierra que

presta servicios en los departamentos relacionados con aspectos de la seguridad.

Definición de los Elementos de Formación: grupos de personas y áreas

Para lograr un estudio completo de la seguridad, deberemos comenzar asignando a cada persona

a un grupo de actividad. De esta manera será posible identificar las necesidades de cada persona.

Una vez identificadas las necesidades se podrá diseñar un programa que contenga las materias de

formación necesarias para el grupo considerado. Por ejemplo, en el caso de aquellos que van a

trabajar en la instalación offshore, las necesidades caen en general dentro de la seguridad ocupa-

cional. Las materias de sus programas de formación serán diferentes de las de aquellos que traba-

jan en el departamento de seguridad de la compañía operadora.

Para algunos de los grupos las necesidades de formación están actualmente bien cubiertas. Algu-

nas partes de las actividades poseen riesgos específicos que deberán considerarse como “áreas

críticas”.

Otras áreas y elementos de formación adicionales se identificarán para cubrir las necesidades de

formación del personal a cargo de los planes de seguridad en las oficinas de la compañía. Final-

mente, si existe una base en tierra para asistir a las operaciones de mantenimiento, también se

considerarán sus necesidades. De esta manera se podrán elaborar programas de formación inte-

gral para cada uno dentro de la organización, de acuerdo con los factores antes considerados:

riesgos, funciones, niveles de responsabilidad, etc.

Pasos para identificar las necesidades de formación

Diseñar un plan de seguridad de tipo SEMS. Debe realizarse un estudio completo de la seguridad

que siga, por ejemplo, el modelo del sistema SEMS de amplia aceptación y uso en la industria

petrolífera offshore. Esto significa analizar, no solo la seguridad ocupacional de los trabajadores,

sino también la seguridad de los procesos. Cada parte de la actividad deberá realizarse de acuerdo

con un procedimiento de seguridad que figure en el SEMS.

510

Evaluación de riesgos. Deberá realizarse para todo el personal involucrado en el trabajo offshore,

teniendo en cuenta los riesgos que afectan a cada uno según el grupo de actividad en el que se le

haya incluido.

Relación personas-grupo de actividad.

Asignar a cada persona un grupo de actividad puede hacerse de acuerdo con:

Riesgos. Las personas expuestas a los mismos riesgos tendrán necesidades de formación similares

en orden a evitar accidentes. Estas necesidades deberán incluirse en los programas de formación

(tripulaciones, trabajadores de la instalación offshore en su fase de construcción, en su fase de

mantenimiento y reparación, etc.).

Funciones/responsabilidades. Las personas en tierra a cargo de funciones similares tendrán nece-

sidades similares que les permitirán sustituirse unos a otros, de manera que su función nunca

quede desatendida.

Una vez identificadas las necesidades de formación para cada grupo se seleccionarán las áreas de

formación. Definidas las áreas de formación y los grupos de personas con funciones similares se

elaborarán los programas de formación. Éstos pueden realizarse a través de cursos en centros

especializados, para aquellas áreas de formación que estén estandarizadas o también a través de

programas específicos para formación adicional. Finalmente los empleados con mayor experiencia

se utilizaran en programas de tipo train- the trainers.

Grupos de formación

Deberán quedar reflejados en el SEMS. Para los propósitos de este estudio el personal de las

OWEIs puede clasificarse de acuerdo con los criterios siguientes:

- Actividad

- Nivel de responsabilidad

- Riesgos a los que se exponen

Según estos criterios quedarían identificados como mínimo los siguientes grupos:

Buques y embarcaciones

- Tripulaciones: personas empleadas en los buques y embarcaciones al servicio de las IER-

MAs tanto en la fase de construcción como en la fase de operación

- Personal ajeno a la tripulación a bordo de los buques que participan en cualquiera de las

fases

Instalaciones offshore

- Trabajadores en las instalaciones offshore cuyos cometidos están relacionados con las

operaciones de mantenimiento y reparación de cualquiera de sus partes.

511

Base en tierra

- Personal en la base en tierra que asiste tanto a las operaciones de carga de los buques

como a las operaciones de mantenimiento de las instalaciones.

Base offshore

- Trabajadores en la base offshore. Estos trabajadores pueden encontrarse realizando fun-

ciones de coordinación o asistencia a las labores de mantenimiento cuando existe un gran

número de turbinas eólicas. Estas labores de coordinación pueden llevarse a cabo desde

un buque de tipo nodriza en cuyo caso el personal estará incluido en alguno de los grupos

anteriores.

Compañía (operador, contratista, subcontratista)

- Departamento de seguridad, salud y medioambiente

- Departamento de planificación

Compañía (operador de los buques, armador, fletador, etc.)

- Departamento de seguridad. Persona designada (DPA)

- Departamento de protección. Oficial de protección de la compañía (OPC)

No obstante, los grupos y las áreas de formación pueden variar en función de las diferentes fases

y tipos de organización de las operaciones, estructura de las compañías, tipos de buque, etc.

Identificación de los elementos de formación: áreas de formación.

El SEMS debe incluir el elemento formación incluso antes de la entrada en funcionamiento de una

instalación dado que su puesta en funcionamiento implica riesgos específicos que tanto los ope-

radores como los trabajadores deberán conocer.

Etapa de planificación. Cuando se prepara un plan de seguridad la compañía debe identificar las

áreas de formación teniendo en cuenta como mínimo, los siguientes aspectos:

- Seguridad y riesgos ambientales para las actividades previstas. (Análisis de riesgos)

- Tipo de instalación (instalación fija o flotante, tipo de fijación, subestaciones, etc.)

- Condiciones especiales (aguas frías, distancia a la base en tierra, densidad de tráfico, exis-

tencia de mareas o corrientes, etc.)

- Estructura de la organización: subcontratistas, departamentos de seguridad, etc.

- Legislación nacional, regional, local e internacional.

Por todo lo anterior, es conveniente que las personas a cargo del departamento de seguridad

posean un conocimiento profundo, no solo de las actividades a realizar, sino también de las nece-

sidades de formación del personal a emplear, ya sea propio o de otras compañías.

512

Áreas generales. Para el análisis de riesgos se considerarán como mínimo las siguientes:

- Procesos que se llevarán a cabo

- Aspectos medioambientales

- Trabajadores offshore

- Tripulaciones

Salud y seguridad ocupacional

- La seguridad en el trabajo en las turbinas eólicas offshore sobre la base de los programas

de la GWO (ver más adelante)

- Seguridad a bordo de los a buques sobre la base de los estándares de la OMI

Seguridad de la navegación

- Seguridad de la navegación en los alrededores de la zona de operaciones incluyendo me-

didas de organización del tráfico marítimo tales como dispositivos de separación de tráfi-

co provisionales, zonas a evitar, publicación de avisos a los navegantes, etc.

- Señalización, balizamiento e iluminación de estructuras obstáculos, trabajos, etc.

Aspectos ambientales

- Impacto ambiental de las operaciones en todas las etapas

- Prevención de la contaminación en todas las etapas

- Gestión y tratamiento de los residuos de los buques: residuos oleosos, aguas sucias, basu-

ras, otros residuos.

- Gestión y tratamiento de los residuos de las instalaciones: residuos oleosos, aguas sucias,

basuras, otros residuos, partes inservibles resultado de las operaciones de mantenimiento

y reparación de la instalación

- Tecnología empleada para reducir las emisiones de los buques que participarán en las

operaciones

- Posible existencia de zonas especiales en cuanto a emisiones u otros residuos considera-

dos en la normativa internacional

- Tratamientos antiincrustantes empleados en los buques participantes: cumplimiento de la

normativa internacional (convenio AFS)

- Tratamientos antiincrustantes o de otro tipo empleados en las instalaciones que puedan

afectar al medio marino

- Gestión del agua de lastre de los buques. Si bien el convenio regulador de esta materia no

está en vigor por el momento, los operadores deberán tener en cuenta que pueden existir

normativas locales que hayan hecho obligatorias las disposiciones de este Convenio

(BWM) o incluso otras más restrictivas. Por tanto el departamento encargado de la ges-

tión ambiental deberá recibir formación a cerca de estos aspectos.

Emergencias

- Diseño de planes para las posibles contingencias identificadas

- Coordinación de la seguridad

- Coordinación de operaciones de búsqueda y salvamento (SAR);

513

- Realización de acuerdos con entidades que dispongan de medios de salvamento y lucha

contra la contaminación.

Protección marítima

- Protección de los buques

- Protección de las instalaciones: turbinas, subestaciones, bases offshore.

- Protección de las instalaciones portuarias: muelles, dársenas, almacenes, estructuras y

otros artículos destinados a cargar en los buques para su traslado a las instalaciones

- Protección de las bases situadas en tierra y estaciones de control remoto si las hubiese.

Seguridad de los procesos:

Fase de construcción

Formación adicional (Tripulantes)

Algunos procedimientos que deben considerarse para la formación del personal involucrado en el

transporte de piezas para una instalación offshore y para el montaje de las mismas son los si-

guientes:

- Carga y trincaje de partes de una turbina cuando el buque está en puerto

- Posicionamiento dinámico (formación adecuada al nivel DP que utilice el buque)

- Operaciones de instalación de una turbina eólica incluyendo dragado, perforación, fija-

ción de la estructura al fondo, montaje de partes, etc.

- Operaciones submarinas, seguridad de las actividades subacuáticas

- Tendido de cables: precauciones y procedimientos.

- Empleo de buenas prácticas reconocidas y medidas de mitigación

Fase operacional

- Carga de partes y piezas de repuesto y trincaje a bordo

- Transferencia de personal y material del buque a la turbina o subestación y a la inversa

Cada una de las operaciones posibles deberá estar listada y disponer de un procedimiento de

seguridad para el que los trabajadores que la realicen hayan sido formados y entrenados.

Áreas de formación de seguridad cubiertas por la OMI

Grupo de formación de las tripulaciones

En palabras del secretario general de la OMI, Koji Sekimizu, en la inauguración del Día Marítimo

Mundial del año 2015, “la educación y la formación marítima es esencial para la sostenibilidad del

sector a largo plazo tanto a bordo como en tierra. Los estándares efectivos de formación conti-

núan siendo la base de una industria marítima segura y protegida que necesita preservare la cali-

dad, las habilidades prácticas y la competencia de recursos humanos cualificados.”

514

Estas palabras dan una idea de la importancia de la formación para la principal organización de la

seguridad marítima. En la actualidad la OMI ha desarrollado numerosos programas de formación

de seguridad, protección y medio ambiente marino. Estos instrumentos se encuentran en su ma-

yor parte en el Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar

(STCW, Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978),

en su forma enmendada por las enmiendas de Manila.

Fig. 9-102 Operaciones de instalación de parque eólico offshore. Fuente: Sie-

mens.com.press

Fig. 9-103 Operaciones de transferencia de personal. Fuente: Siemens.com.press

Formación de las tripulaciones de las IERMAs

El Convenio STCW es completamente aplicable a las tripulaciones de los buques que operan en las

IERMAs en cualquiera de las fases.

Fig. 9-104 Formación para supervivencia en la mar. Siemens.com.press

Fig. 9-105 Los trabajos en altura re-quieren formación especí-fica. Siemens.com.press

http://www.siemens.com/press/en/presspicture/pictures-photonews/2013/PN201308/pn201308-03.htm

515

Áreas con estándares de formación establecidos (oficiales)

- Gestión de la Seguridad en cumplimiento del Convenio SOLAS y del Código internacional

de Gestión de la Seguridad (SGS -ISM Code )

- Seguridad de la navegación

- Prevención de la contaminación por los buques

- Búsqueda y salvamento marítimos (SAR)

- Seguridad en la estiba y trincaje de la carga. Estabilidad del buque.

- Formación avanzada en protección marítima en cumplimiento del Convenio SOLAS y del

Código internacional de Protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código

PBIP - Ship and Port Facility Security Code, ISPS Code)

Regulaciones especiales de la OMI para actividades y buques offshore:

- Código OSV: Code of safe practice for the carriage of cargoes and persons by Offshore

Supply Vessels

- Código “OSV Chemical Code”: Code for the carriage of dangerous goods and noxious sub-

stances on Offshore Support Vessels (está en preparación)

Áreas de formación cubiertas por la GWO: (Grupo de trabajadores en las OWEI)

Módulos para la Industria Eólica

En las operaciones a realizar en cualquier elemento de una WF, los trabajadores deberán poseer

al menos la siguiente formación de seguridad contenida en los estándares de la GWO para la in-

dustria offshore y sus correspondientes cursos de actualización. La GWO tiene estándares de for-

mación para los trabajadores del sector eólico en tierra y offshore los cuales está contenidos en

los siguientes módulos:

- Trabajos en altura

- Lucha contraincendios

- Primeros auxilios y Manipulación manual

- Trabajos con cargas

Módulo específico Offshore. Teniendo en cuenta los particulares peligros de la actividad offshore

la GWO ha desarrollado también un módulo específico al respecto:

- Formación Básica en Seguridad Marítima (supervivencia en la mar)

Formación adicional para los trabajadores de las WF/OWEIs

La Formación Básica en Seguridad de la GWO no incluye formación técnica como trabajos en ins-

talaciones eléctricas, equipo con energía almacenada, etc. Por ello puede requerirse formación

adicional; igualmente puede que sea un requisito de la normativa local.

516

La GWO recomienda formación específica de la compañía tal como formación técnica. Algunos de

los elementos mencionados en esta tesis pueden ser de utilidad a la hora de seleccionar las mate-

rias que formarán parte del programa de formación que elabore la Compañía.

Centros de formación. Es conveniente que los centros de formación para el personal offshore

proporcionen programas y cursos que incluyan al menos los contenidos mínimos de los estánda-

res de la IMO y de la GWO.

Áreas Críticas. Identificación. Se pueden definir como operaciones o situaciones cuyos riesgos se

elevan a sus máximos ya sea para los procesos o para los trabajadores involucrados. Para estable-

cerlas será necesario determinar la probabilidad de accidentes y su gravedad en caso de que ocu-

rran.

Áreas Críticas Específicas. A identificar por cada compañía tanto para el campo de la seguridad

ocupacional como para la de los procesos. Para ello puede utilizarse la experiencia común con

otras compañías ya dedicadas a las mismas actividades o de la experiencia propia. Conviene eva-

luar estas áreas en la Fase de Proyecto por el departamento a cargo de la Evaluación de Riesgos e

incluirlas en los planes o sistemas de seguridad. (SEMS).

Áreas Críticas en la fase de instalación

Seguridad de la navegación: Impacto de las operaciones en la Seguridad de la navegación. Puede

necesitarse personal formado específicamente en la materia para estudiar las derrotas, los puer-

tos y sus proximidades y los tipos de buques, características, dimensiones, maniobras, etc. Serán

necesarios profesionales como capitanes o graduados universitarios de náutica. Se encargarían

asimismo de las relaciones con las autoridades marítimas a efectos de seguridad del tráfico marí-

timo y otras misiones de naturaleza similar.

Tareas a realizar/Formación específica

- Medidas de organización de tráfico marítimo teniendo en cuenta las regulaciones nacio-

nales y de la IMO, etc.

- Control del tráfico marítimo local o externo.

- Balizamiento, señalización, iluminación de IERMAs. Regulaciones de la AISM/IALA.

- Navegación y operaciones en mal tiempo, visibilidad restringida

- Efectos en otras actividades: pesca, acuicultura (posibles conflictos)

Riesgos en las operaciones de los buques:

- carga, descarga y movimientos de cargas pesadas, estructuras, etc.

- formación en DP (Posicionamiento dinámico).

Trabajadores:

- operaciones en altura, próximas a cargas pesadas

517

- trabajos subacuáticos

- trabajos a la intemperie

- trabajos a bajas temperaturas

Áreas Críticas en la fase operacional

Tabla 9-8 Áreas Críticas en la fase operacional. Fuente: elaboración propia

FASE/INTERFAZ Seguridad del

buque

Tripulaciones,

personas a

bordo

Buque - Turbi-

na

Zona de Tran-

sición

OWEI-

Mantenimiento

& Reparación

Buque-

Helicóptero

Buque – POB

AREA CRITICA Seguridad a

bordo en mal

tiempo

Seguridad

Transferencia

Emergencia,

Evacuación

Operaciones

de rescate

Operaciones

de rescate

FORMACION Maniobra con

mal tiempo.

Sistemas de

transferencia.

Sistemas de

transferencia

Formación en

Evacuación y

rescate

r Formación

en rescate y

recogida de

personas

Oficiales y

tripulaciones

Tripulaciones,

personas en la

IERMA

Personas en la

IERMA

Tripulaciones,

y personas a

bordo

Tripulaciones

Formación de responsables de seguridad en tierra (Fase de planificación)

- Proporcionar una base offshore para emergencias.

- Firmar acuerdos para salvamento y evacuación de personas de las IERMAs.

Fig. 9-106 Área Crítica: operaciones de transferencia. Fuente (fotos):

Siemens.com.press

Formación adicional: elementos de formación para la “Base en Tierra”

En la fase de proyecto la compañía considerará la conveniencia de establecer una base en tierra

(Shore Base, SB) en un puerto cercano para gestionar las embarcaciones de servicio, el personal y

el material destinado a las IERMAS. Estos aspectos y los de la formación del personal involucrado

http://www.siemens.com/press/en/presspicture/pictures-photonews/2013/PN201308/pn201308-05.htm

518

deberán formar parte del sistema o plan de seguridad (SEMS). La formación de este personal de-

be incluir prácticas y ejercicios de las operaciones a realizar así como de las posibles emergencias

que se produzcan

Base Offshore: la formación del personal destinado a operar en ella deberá formar parte del sis-

tema o plan de seguridad (SEMS). La formación de este personal debe incluir prácticas y ejercicios

de las operaciones a realizar así como de las posibles emergencias que se produzcan

Formación adicional: formación del Departamento de Seguridad y Gestión ambiental

Considerando las funciones específicas de este departamento se podrá diseñar un plan de forma-

ción a medida. Algunas de las funciones a realizar podrán ser:

- Diseño y actualización del planes y sistemas de seguridad, incluyendo su revisión y la apli-

cación de medidas correctivas en caso de desviaciones.

- Evaluación de riesgos en los procesos, riesgos en la seguridad ocupacional, riesgos am-

bientales, riesgos de protección, etc.

- Estudios de impacto ambiental, medidas de remediación, restauración, seguimiento,

- Formación en normativa ambiental y de seguridad local (del país en el que opera).

- Formación en emergencias marítimas incluyendo rescate, evacuación etc.

- Titulación y certificación de tripulaciones y del personal destinado a trabajar en IERMAs.

- Salud y seguridad ocupacional

- Auditorías del sistema

- Formación de formadores. Aprovechamiento de la experiencia y formación práctica de los

propios trabajadores en la formación de los más nuevos.

- Formación en medidas de desmantelamiento y reciclaje de IERMAs incluyendo el diseño

de medidas ambientales y el cumplimiento de la normativa

- Formación en la normativa marítima que habrán de cumplir los buques y las tripulaciones

incluyendo sistemas de control, certificación reconocimiento e inspecciones.

Conclusiones

La formación es una herramienta esencial para prevenir los accidentes y hacer frente a las contin-

gencias. Dicha formación ha de tener una componente práctica a través de ejercicios y simulacros.

Asumiendo que cada miembro de la organización tiene ocupaciones y misiones diferentes así

como diferentes niveles de responsabilidad, las necesidades de formación serán también diferen-

tes para los diferentes grupos de empleados: tripulaciones, trabajadores de las turbinas, depar-

tamento de seguridad, etc. Por tanto la identificación de las necesidades formativas es un paso

imprescindible para el diseño y elaboración de programas de formación adecuados.

Estas necesidades han de identificarse en el plan o sistema de seguridad de la compañía (Safety

and Environmental Management System, SEMS o similar). El sistema deberá contener un detalla-

do análisis de riesgos de cada actividad y proporcionar medidas de seguridad y procedimientos y

medidas de seguridad para prevenir los accidentes.

519

El SEMS contemplará, no solo la seguridad ocupacional, sino también la seguridad de todos los

procesos que se realizarán, así como las necesidades formativas de los trabajadores con respecto

a dichas medidas y procedimientos de seguridad.

Cada empleado deberá recibir formación y entrenamiento destinado a que pueda realizar sus

funciones con seguridad y eficacia. Esta formación incluirá programas de actualización de conoci-

mientos para la formación identificada para su grupo.

Las compañías también deberán proporcionar formación para prevenir accidentes y para hacer

frente a las contingencias, una vez identificadas éstas en el SEMS incluyendo al personal encarga-

do del diseño e implantación de planes de contingencias.

La falta de formación originada en la duda sobre quién es el responsable de proporcionarla puede

ser fatal para todas las partes implicadas y dar lugar a un accidente o a una sucesión de éstos.

Por último la implementación de una cultura de la seguridad en la empresa a través de la forma-

ción continua ayudará a aquellas a alcanzar sus políticas de seguridad y de gestión ambiental, lo

que contribuirá por añadidura a mejorar su imagen.

Nota: *Operador: a los efectos de esta tesis “operador” es la compañía responsable de la seguri-

dad integral de un determinado proceso o actividad. En cada caso serán las características de la

actividad las que determinen quién es el responsable de la seguridad, de la gestión ambiental de

una actividad o de la formación de las personas participantes en ella. En este sentido, los términos

“operador”, “compañía operadora” y “compañía” pueden considerarse sinónimos.

9.5.6. Las normas OSHAS: Evolución y variantes

Documentos de Normas OSHAS 18000:

- OHSAS 18001 (Occupational Health and Safety Assessment Series): Specifications for

OH&S Management Systems.

- OHSAS 18002: Guidance for OH&S Management Systems.

- OHSAS 18003: Criteria for auditors of OH&S Management Systems.

Tras un proceso de elaboración, finalmente se aprobó el desarrollo de las especificaciones OHSAS

18001 y 18002, pero se decidió no publicar la OHSAS 18003 en espera de la publicación de la

norma ISO 19011 sobre auditorias de calidad y medioambiente. Respecto a la publicación de la

norma OHSAS 18003 sobre criterios de auditoría de la OHSAS 18001, ésta será de especial impor-

tancia para facilitar el desarrollo de esquemas de acreditación de los auditores y certificadores.

Mientras no exista un esquema de acreditación, los organismos de certificación pueden otorgar

certificados no acreditados (CALIDAD-GESTIÓN, 2015).

520

9.5.7. Seguridad ocupacional

9.5.7.1. Riesgos en el manejo de sustancias químicas

En relación con el manejo o presencia de las sustancias químicas y en cuanto a criterios de peli-

grosidad se pueden citar los siguientes:

Explosión Toxicidad Inflamación Reactividad Teratogenicidad (poder teratógeno). Lixiviación Carcinogenicidad (poder carcinógeno) Corrosividad Mutagenicidad (poder mutágeno)

Las sustancias químicas pueden ingresar en el organismo por las siguientes vías:

Vía respiratoria Vía absorción mucosa Vía dérmica Vía parenteral. Vía digestiva Vía pulmonar Mutagenicidad (poder mutágeno) Inhalación.

En cuanto a los efectos que puede tener un producto químico tóxico se pueden clasificar en:

Irritantes. Narcóticos Tóxicos sistémicos Asfixiantes Tóxicos Cancerígenos Anestésicos Corrosivos Teratógenos y mutágenos

planes de seguridad marÍtima en instalaciones de …

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