pla de mobilitat urbana de martorell
TRANSCRIPT
Pla de mobilitat urbana Pla de mobilitat urbana Pla de mobilitat urbana Pla de mobilitat urbana
de de de de MartorellMartorellMartorellMartorell
Document I. MemòriaDocument I. MemòriaDocument I. MemòriaDocument I. Memòria
ddddesembre esembre esembre esembre 2010201020102010
Pla de mobilitat urbana de Martorell
CRÈDITS
Direcció facultativa
Diputació de Barcelona Gerència de Serveis d’Infraestructures Viàries i Mo bilitat Paloma Sánchez-Contador Escudero Enginyera de Camins, Canals i Ports Hugo Moreno Moreno Enginyer Tècnic d’Obres Públiques Cap de la Secció de Mobilitat Local i Seguretat Viària Ajuntament de Martorell
Xavier Fonollosa i Coma Regidor d’Ordenació del Territori, Planificació Urbanística, Habitatge i Obres públiques
Lluís Sagarra i Sesé Regidor de Serveis Urbans, Medi Ambient i Via Pública Rodrigo Alaminos Arquitecte Municipal Àngel Lluís Pérez i Ampuny Cap de la Policia Local Ana Pagliuso Tècnica responsable Oficina Local d’Habitatge Supervisió tècnica
Carmelo Rivero Ojeda Geògraf
Equip redactor
Enginyeria i Gestió d’Infraestructures, S.L.P. Manuel Herce Vallejo Dr. Enginyer de Camins, Canals i Ports Eduard Álvarez Palau
Pla de mobilitat urbana de Martorell
Enginyer de Camins, Canals i Ports Berenguer Gangolells Alseda Enginyer de Camins, Canals i Ports Pere Forte Bas Geògraf David Canyadell Sala Geògraf Albert Blanco Delineant projectista
Pla de mobilitat urbana de Martorell
ÍNDEX
DOCUMENT I. MEMÒRIA
1. INTRODUCCIÓ ...................................................................................................................... 7
1.1. Justificació de la redacció del pla de mobilit at urbana.......................................... ..................................................7
1.2. Antecedents................................... ...............................................................................................................................8
1.3. Objectius del Pla ............................. ...........................................................................................................................10
2. ANÀLISI TERRITORIAL I SOCIOECONÒMICA............ ................................................... 11
2.1. Situació geogràfica i estructura territorial.. .............................................................................................................11
2.2. Anàlisi econòmica............................. .........................................................................................................................14
2.3. Evolució de la població. Distribució per barri s.......................................................................................................22
2.4. Piràmide demogràfica.......................... ......................................................................................................................30
2.5. Centres d’atracció i generació de viatges ..... ..........................................................................................................31
2.6. Dades de motorització......................... ......................................................................................................................35
3. ANÀLISI DE L’OFERTA............................. .........................................................................39
3.1. Xarxa de vianants............................. ..........................................................................................................................39
3.2. Xarxa de ciclistes ............................ ...........................................................................................................................43
3.3. Xarxa de transport públic..................... .....................................................................................................................44
3.4. Xarxa de vehicles privats motoritzats......... .............................................................................................................52
3.5. Aparcament .................................... ............................................................................................................................55
4. ANÀLISI DE LA DEMANDA........................... ....................................................................61
4.1. Mobilitat global.............................. .............................................................................................................................63
4.2. Demanda a peu................................. ..........................................................................................................................73
4.3. Demanda en bicicleta .......................... ......................................................................................................................75
4.4. Demanda en transport públic ................... ................................................................................................................75
4.5. Demanda en vehicle privat motoritzat .......... ...........................................................................................................80
4.6. Demanda d’aparcaments ......................... ...............................................................................................................100
5. CARACTERITZACIÓ / MODELITZACIÓ DEL SISTEMA DE MO BILITAT...................103
5.1. Caracterització del sistema actual de mobilita t ....................................................................................................103
5.1.1. Model per al vehicle privat motoritzat .................................................................................................................103
Pla de mobilitat urbana de Martorell
5.1.2. Model de vianants ..............................................................................................................................................118
5.1.3. Model de transport públic col·lectiu ....................................................................................................................121
5.1.4. Model de transport en bicicleta...........................................................................................................................124
5.1.5. Model d’aparcament ...........................................................................................................................................126
5.2. Caracterització del sistema futur de mobilitat ......................................................................................................130
5.2.1. Planejament vigent o en redacció ......................................................................................................................130
5.2.2. Sistema futur de mobilitat ...................................................................................................................................140
5.3. Seguretat viària .............................. ..........................................................................................................................149
6. DIAGNOSI PARTICIPADA DE LA MOBILITAT............ ..................................................155
6.1. Diagnosi de la situació actual................ .................................................................................................................155
6.1.1. Mobilitat a peu ....................................................................................................................................................155
6.1.2. Mobilitat en bicicleta ...........................................................................................................................................157
6.1.3. Mobilitat en transport públic................................................................................................................................158
6.1.4. Mobilitat en vehicle privat motoritzat...................................................................................................................160
6.1.5. Aparcament ........................................................................................................................................................162
6.1.6. Seguretat viària...................................................................................................................................................163
6.1.7. Accés a zones industrials i centres de treball.....................................................................................................164
6.2. Diagnosi de la situació prevista .............. ...............................................................................................................165
7. PROPOSTES PARTICIPADES D’ACTUACIÓ DE L’ALTERNATI VA TRIADA...........166
Pla de mobilitat urbana de Martorell
Pla de mobilitat urbana de Martorell 7
1. INTRODUCCIÓ
1.1. Justificació de la redacció del pla de mobilit at urbana
La inauguració el 2007 de la nova estació de ferrocarrils catalans Martorell-Central, la construcció
de la futura en el sector industrial de la SEAT, la remodelació de l’existent de RENFE i la
transformació que s’ha donat en vies tant importants com la N-II, han estat algunes de les grans
actuacions que han tingut un efecte sobre l’àrea urbana de Martorell, sense oblidar els nous sectors
de creixement residencial previstos a la Sínia a més de la futura construcció del nou hospital
comarcal.
És per tot això que l’ajuntament ha cregut convenient redactar un nou Pla de Mobilitat Urbana que
reculli a més d’aquests aspectes els nous reptes de futur.
Per altra banda la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, obliga els ajuntaments que hagin de
prestar el servei de transport col·lectiu urbà de viatgers a elaborar i aprovar un pla de mobilitat
urbana (PMU).
Amb una població a 1 de gener de 2009 de 26.681 habitants empadronats i dins el marc d’actuació
del Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona, el municipi es troba també amb
l’obligatorietat de redactar un pla de mobilitat segons les directrius que marca el mateix instrument
per als municipis amb una població superior als 20.000 habitants.
Finalment, també segons el Pla d'actuació per restablir la qualitat de l'aire als 40 municipis de les
comarques del Barcelonès, el Vallès Occidental, el Vallès Oriental i el Baix Llobregat definits pel
Decret 226/2006, de 23 de maig, com a zona de protecció especial, aquests 40 municipis han de
redactar el seu PMU.
8 Document I. Memòria
1.2. Antecedents
El municipi de Martorell com a punt estratègic en el pas de tot tipus de vies de comunicació, tant de
persones com de mercaderies des de Barcelona cap a la Catalunya interior, i en un punt tant
condicionat per la orografia existent, ha desenvolupat en els darrers anys una especial atenció als
temes relacionats amb la mobilitat. Bona mostra n’és el Pla de mobilitat viària que es va redactar el
1997, el Pla director per a una xarxa de bicicletes de 2003 o el ja més recent Pla d’Accessibilitat de
la via pública del barri de la Vila.
o Pla de mobilitat viària sobre el municipi de Martorell (1997)
L’ajuntament va encarregar a Mediam.S.L aquest pla que feia una diagnosi a partir de l’anàlisi
quantitativa i qualitativa amb dades de base procedents d’enquestes, aforaments i dades de fonts
secundàries, amb l’objectiu posterior de determinar una sèrie d’actuacions encaminades a millorar
la mobilitat al municipi.
El Pla es va estructurar en dos eixos principals. En primer lloc l’anàlisi de la xarxa viària existent fins
al moment, amb l’anàlisi del resultats de les fonts d’informació que es van emprar per tal de
determinar les mancances i la realitat quant als diferents paràmetres que incideixen en la mobilitat.
o Pla Director d’una xarxa per a bicicletes a Martorell
El 2003 es va presentar aquest pla, encàrrec de l’ajuntament a l’empresa Mediam SL, amb l’objectiu
d’elaborar una proposta de xarxa de bicicletes per a la zona urbana de Martorell i connectar-la a la
xarxa comarcal de rutes ciclistes. Es van establir diferents tipologies amb un total de 9 trams de
ciclovies com a proposta tot connectant els diferents barris de la ciutat. Amb l’anàlisi dels diferents
tipus de vies existents, amplades i tipus de carril es va traçar una xarxa que ha de servir de referent
per a la futures propostes, ja que el pla no es va arribar mai a executar. El pla s’estableix com a un
clar antecedent del interès i la voluntat que hi ha per a què el transport amb bicicleta incrementi el
seu protagonisme.
o Pla d’Accessibilitat de la via pública del barri de la Vila
Amb l’objectiu de realitzar un anàlisi de l’accessibilitat en els carrers del casc antic del casc urbà,
l’ajuntament va encarregar aquest pla per tal de definir la situació del barri i establir una prioritat en
Pla de mobilitat urbana de Martorell 9
el moment en que s’hagués d’intervenir, a més d’obtenir una fotografia recent sobre l’accessibilitat
en aquesta part tan característica de la trama urbana de Martorell.
El pla, amb un àmbit d’actuació molt definit, va dividir els carrers en trams, alguns d’ells amb altres
plans en marxa com és el projecte de Llei de barris de 2006 adjudicat al barri de la Vila.
El pla fa l’anàlisi d’aquests trams i amb la informació representada en fitxes que analitzen la situació
de cada tram per tal de fer-ne una valoració en conjunt i establir uns criteris de prioritat de les
intervencions urbanístiques a fi de millorar-ne l’accessibilitat.
o Alternatives de millora d’accessibilitat de Martorell des de l’A2 i proposta de millora d’accés
des de Martorell per la N-IIa
Amb l’objectiu, per una banda, de descriure i justificar les diferents opcions plantejades per a
enllaçar l’Autovia A2 amb la part sud-est del municipi, i per altra descriure i justificar la solució
adoptada per a l’enllaç plantejat sobre la NIIa, de titularitat de la Dirección General de Carreteras del
Ministerio de Fomento, el maig de 2009 es van presentar aquests dos estudis tècnics.
En quant a les fases d’execució de la remodelació de la NII a Martorell, el novembre de 2006 es va
presentar també l’estudi de reconversió urbana de l’àrea d’influència de la NII. L’estudi ha
esdevingut un impuls fonamental pel canvi que han experimentat vies urbanes com el carrer del
Mur. La proposta de gestió i les d’ordenació s’han formulat en base a la definició d’uns àmbits de
transformació, uns àmbits de remodelació i uns altres de reurbanització.
El treball el formen tres documents: un d’anàlisi i diagnosi de l’àmbit d’estudi, un segon que defineix
els criteris i les propostes d’ordenació i un tercer d’estratègies de gestió.
o Remodelació de l’enllaç de l’autopista AP7 en el seu pas per Martorell
El 2007, Abertis encarregà l’estudi per la remodelació de l’enllaç de l’autopista AP7. El projecte
presenta la definició d’un nou enllaç de connexió amb l’autovia A2, mesura que afectarà de manera
significativa la mobilitat interna del nucli i els seus fluxos de connexió.
10 Document I. Memòria
1.3. Objectius del Pla
Els objectius del Pla de Mobilitat Urbana són:
• Caracteritzar i/o modelitzar el sistema de mobilitat existent en l’actualitat a l’àmbit d’estudi.
• Realitzar una diagnosi tècnica del sistema, on es posi de manifest els seus punts forts i
febles.
• Proposar mesures per tal de potenciar la mobilitat sostenible i segura i complir amb la
legislació vigent en matèria de mobilitat.
• Definir les infraestructures de mobilitat regional i urbana.
• Formular un programa d’actuacions amb les fases d’implementació i costos.
• Proposar una Comissió de Seguiment i definir uns indicadors per avaluar el grau d’aplicació
de les propostes.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 11
2. ANÀLISI TERRITORIAL I SOCIOECONÒMICA
2.1. Situació geogràfica i estructura territorial
El terme municipal de Martorell, amb una superfície total de 12,9 Km2, es troba situat a la part dreta
del riu Llobregat en confluència amb l’Anoia. Els seus límits connecten el terme amb les poblacions
de Castellbisbal al sud, amb el curs del riu Llobregat com a límit, al nord amb Abrera per sobre de la
colònia de Can Bros i passat el congost riu avall, amb el terme de Sant Andreu de la Barca. A l’oest
amb Castellví de Rosanes i al nord del riu amb Sant Esteve Sesrovires. Compta amb una població a
1 de gener de 2009 de 26.684 habitants i una densitat de població de 2.068 habitants per km2. Les
seves coordenades geogràfiques són: 41,28º N 1,56º E.
La seva situació geogràfica, entre la depressió Prelitoral i la vall del riu Llobregat, fan del municipi
pas de tot tipus de vies de comunicació de baixa i alta capacitat, i confluència de les diferents xarxes
de transport de persones i mercaderies. El municipi és una via de pas cap a la Catalunya interior i
pas obligat de les comunicacions entre Barcelona i les zones centrals i meridionals, així com en
direcció a d’altres punts de l’estat espanyol. Pel congost hi conflueixen l’A2 Madrid – Barcelona i
l’Autopista AP7, i totes s’obren com un ventall un cop superat el congost Llobregat amunt. En
direcció cap a la comarca del Bages discorren els Ferrocarrils de la Generalitat en direcció a
Manresa, i per la vall de l’Anoia en direcció a Vilafranca del Penedès la línia de RENFE. Per altra
banda la construcció de tram del tren d’alta velocitat (TAV) fins a la frontera francesa també
transcorre pel municipi, i és per tant una nova infraestructura que incrementa el trànsit de tot tipus
de vies de transport que seccionen Martorell.
Com a carreteres secundàries hi trobem la carretera que connecta el municipi amb Olesa de
Montserrat i la via que el connecta amb Piera, a més de la carretera de Terrassa. Per tant pel nucli
hi transiten milers de vehicles al dia amb intensitats mitjanes elevades en diversos punts de la
xarxa.
Pel que fa a la distribució del nucli urbà, aquesta ve determinada per la fragmentació que provoca el
pas del dos rius que creuen el nucli, doncs aquest element físic determina no tan sols la
configuració del paisatge sinó també la distribució espacial dels seus habitants.
El casc antic va ser construït en el peu de la serra de les Torretes -format al llarg d’un camí- i l’actual
plaça de la Vila es troba en un punt molt proper on s’hi va construir l’antiga església. La morfologia
de carrers d’aquesta part del nucli urbà és la típica que trobem en la formació de la ciutat cristiana
tradicional, amb un creixement inicial entorn la plaça de l’Església i de carrers estrets com a tret
12 Document I. Memòria
característic principal. El carrer Santacana d’accés peatonal conforma un eix comercial entre les
dues principals places del nucli antic.
El segon creixement important es produeix a l’altra banda del riu Anoia, és a dir, el nucli del barri de
Can Carreres a finals del segle XVIII. Daten d’aquesta època les primeres construccions, però no
serà fins a la segona meitat del segle XIX que es produirà veritablement la primera expansió del
nucli fora dels límits que tenia fins aleshores.
Els esdeveniments que varen provocar i/o facilitar tal creixement els hem de trobar en la construcció
del ferrocarril fins a Tarragona (1861-65), la construcció del ferrocarril Central Català i una
modificació en el traçat de la carretera fins a Madrid. Trobem una tipologia de cases molt semblant a
la del nucli antic amb un tipus de construcció format per planta baixa més un o dos pisos, però la
forta immigració durant els anys seixanta en potenciarien l’ocupació i el mateix ajuntament n’ordenà
la construcció d’un primer grup d’habitatges. L’any 1962 “l’Obra Sindical del Hogar” hi construeix
dos grups de 200 i 600 habitatges més, amb una ampliació de 680 habitatges l’any 1972, de la
mateixa manera que s’aproven les actuacions urbanístiques per als barris del Pla i Camí Fondo.
Aquesta última actualment és una de les zones més atractives de la ciutat quant a demanda
d’habitatge, amb la carretera de Piera com a eix viari que vertebra tot aquest sector.
El tercer creixement urbà el constitueix el sector situat entre la carretera de Gelida i la muntanya,
amb l’obertura de nous carrers a finals dels segle XIX, tot i que el sector no es consolida fins a la
construcció del grup d’habitatges que formen el barri de Buenos Aires. El sector compta amb un
conjunt d’equipaments públics dels més importants de tot Martorell.
La rambla de les Bòbiles com a tram de la carretera de Piera separa el nucli d’habitatges del sector
de Camí Fondo (abans esmentat) amb el sector de més recent creixement, consolidat a Torrent de
Llops. La tipologia de construccions d’aquesta àrea respon a habitatges plurifamiliars de recent
construcció, promocions urbanístiques que es varen dur a terme durant els noranta per a consolidar
aquesta zona del municipi. També és de creació recent el barri de Can Cases just davant del
polígon industrial que allotja la factoria d’automòbils de la SEAT i l’accés de l’autopista AP-7.
El barri de Torrent de Llops es troba dins de l’àmbit de major demanda d’habitatge. Els blocs
plurifamiliars contenen en els seus baixos una oferta comercial variada que fa d’aquest sector un
dels més dinàmics de Martorell. El sector és d’habitatges “nous”, amb una bona ordenació del
territori i dotada d’equipaments i espais verds. El barri combina aquesta tipologia d’habitatges amb
la de cases unifamiliars aparellades en carrers com els carrers de Lluís Companys o el carrer de
Carreres a mode d’exemple.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 13
La propera expansió projectada té com a pes pesant la consolidació urbanística del sector de la
Sínia, en la part oest de Torrent de Llops amb la construcció de nous habitatges plurifamiliars.
Figura 1: Mapa de localització.
Font: Elaboració pròpia. Bases ICC
14 Document I. Memòria
2.2. Anàlisi econòmica
El pes de la indústria dins el teixit productiu de Martorell és prou important no tan sols a nivell local
sinó com a node important i capital del Baix Llobregat nord encara que el sector dels serveis aglutini
gairebé el 70% del total de la població assalariada. El sector industrial amb la indústria
automobilística, auxiliar i química al capdavant aglutinava l’any 2009 el 27,15% de la massa salarial,
dada significativa del perfil d’ocupació que pot generar Martorell si tenim en compte que a tota la
província el sector de la indústria ocupa el 18,2% de tots els treballadors.
Anys 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Agricultura 7 6 7 6 5 13 20 6 6Indústria 2.482 2.410 2.084 2.481 2.413 2.821 2.877 3.041 2782Construcció 486 415 402 563 615 564 486 362 356Serveis 5.529 7.058 6.660 7.678 8.153 8.033 7.547 7.293 7101Total 8.504 9.889 9.153 10.728 11.186 11.431 10.930 10.702 10.245
Empreses (RGSS) 716 746 754 820 867 884 865 823 768
dades a 4t trimestre excepte 2009 a 3er
Treballadors assalariats segons sector econòmic
Evolució dels treballadors afiliats a la SS
8,0
8,5
9,0
9,5
10,0
10,5
11,0
11,5
12,0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
mile
rs
Evolució del nombre d'empreses
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1.000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Figura 2. Treball assalariat i empresa
Font: HERMES, Diputació de Barcelona, elaboració pròpia
Per altra banda el nombre d’empreses ha decaigut de manera sostinguda des de l’any 2006 i la crisi
econòmica s’ha fet notar de manera acusada en l’escenari productiu del municipi, de la mateixa
manera que el nombre de professionals autònoms s’ha reduït de manera notable. Entre el 2008 i el
Pla de mobilitat urbana de Martorell 15
2009 havien disminuït en un 11% i es palesa la desacceleració de l’activitat empresarial els darrers
dos semestres.
Indicadors socieconòmics
Indicador 2008 2009 Variació
Població 26.169 26.681 512
Atur (a novembre)
Nombre d'aturats registrat 1.675 2.305 630
Taxa total % 11,79 16,20 4,41
Taxa d'atur d'homes % 11,53 15,57 4,04
Taxa d'atur de dones % 12,16 17,15 4,99
Dones aturades sobre el total % 42,9 44,0 1,1Atur juvenil (<25) registrat sobre el total % 10,63 7,85 -2,8Atur majors de 45 anys sobre el total % 28,65 29,8 1,2
Contractació
Contractació registrada 829 (des) 868 (nov) 4,7%Taxa de temporalitat contractual1 (% a novembre) 80,94 92,17 11,2
Estructura empresarial
Empreses2 828 768 -60
Treballadors assalariats (INSS)2 10.804 10.245 -559
Agricultura 7 6 -1Indústria 3.163 2.782 -381Construcció 420 356 -64Serveis 7.214 7.101 -113
Treballadors autònoms2 1.462 1.299 -163
1.Percentatge de contractes temporals de duració indeterminada i tots aquells inferiors a 12 mesos sobre el total
2. 3r trimestre
Figura 3. Indicadors socioeconòmics
Font: HERMES, Diputació de Barcelona, elaboració pròpia
16 Document I. Memòria
Per mesurar el grau d’esforç que fa el municipi alhora de mantenir els seus residents ocupats al
municipi i de crear llocs de treball hi ha el nivell d’autocontenció i d’autosuficiència. Aquest últim es
va mantindre molt semblant entre els dos registres mentre que l’autoncontenció va variar entre els
anys 1991 i 2001.
El nivell d’autocontenció és relativament alt i aproximadament la meitat de la població ocupada de
Martorell desenvolupava la seva feina al municipi. Per altra banda tan sols el 18,6% del llocs de
treball al municipi eren ocupats per residents, la qual cosa ens mostra la forta atracció que genera la
indústria ubicada a Martorell per atraure població de municipis veïns o de l’àrea metropolitana de
Barcelona.
Autocontenció1996 2001
Martorell 53,12% 45,55%Abrera 37,17% 42,57%
Baix Llobregat 35,23% 34,42%
Autosuficiència
1996 2001Martorell 17,62% 18,64%Abrera 18,09% 17,62%
Baix Llobregat 38,60% 40,26%
Figura 4. Indicadors del mercat de treball
Font: Elaboració pròpia, INE
Nota:
Autocontenció com a percentatge de treballadors empadronats a Martorell i que desenvolupa la seva activitat en el
municipi.
Autosuficiència com a percentatge de llocs de treball a Martorell ocupats per residents al municipi.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 17
Dimensió empresarial
L’estructura empresarial de Martorell està dominada per la petita i mitjana empresa. El 51,9% dels
assalariats pertanyen a empreses del rang de fins a 25 treballadors, tot i que s’aprecia una
disminució d’aquest tipus d’empreses en els darrers tres anys. Per altra banda, hi ha hagut un
augment del nombre d’assalariats ocupats en empreses de més de 251 treballadors i fins a 500 en
l’últim exercici.
Distribució del treball assalariat per trams d'empresa
any % variació % variació % variació % variació
2006 36,98 21,90 11,73 29,402007 36,34 -0,64 21,87 -0,03 11,92 0,19 29,87 0,472008 35,76 -0,58 21,53 -0,34 12,41 0,49 30,31 0,44
4t trimestre
més de 250 treballadorsFins a 25 treballadors 26 a 100 treballadors 101 a 250 treballdors
Figura 5. Distribució del treball assalariat
2009, 3r trimestre
SERVEIS75,39% CONSTRUCCIÓ
8,33%
INDÚSTRIA16,02%AGRICULTURA
0,26%
Figura 6. Empreses segons grans sectors (RGSS)
Tot i que és el sector serveis el que aglutina la major part del teixit productiu amb el percentatge
d’empreses més alt, la importància del sector industrial es fonamenta en el nombre d’assalariats
que ocupa la SEAT o l’entorn dels 500 que ocupa Solvay. Per altra banda el nombre d’explotacions
agràries es testimonial i segueix el procés regressiu que es va iniciar fa dècades amb l’arribada i
consolidació de la indústria i l’ocupació de sòl resultant.
18 Document I. Memòria
Població activa local estimada
Per tal de corregir la variabilitat de les dades de població activa que recollia el cens de població de
2001 i ajustar-les a la realitat actual, s’ha procedit a presentar-les com a resultat de la extrapolació
entre, per una banda les taxes d’activitat i sexe, i per l’altra la població potencialment activa de
Martorell que figuren en el padró d’habitants (16-64 anys). Aquesta operació dóna una població
activa estimada de 14.208 persones per al 2008.
Figura 7. Estimació de la població activa per trams d’edat, 2008
Font: HERMES, Diputació de Barcelona, elaboració pròpia
Edat Homes Dones Total
De 16 a 19 anys 170 129 299
De 20 a 24 anys 536 488 1.024
De 25 a 29 anys 1.041 819 1.860
De 30 a 34 anys 1.497 1.124 2.621
De 35 a 39 anys 1.452 1.004 2.456
De 40 a 44 anys 1.231 780 2.011
De 45 a 49 anys 856 598 1.454
De 50 a 54 anys 657 431 1.088
De 55 a 59 anys 500 364 864
De 60 a 64 anys 354 177 531TOTAL 8.294 5.914 14.208
11% 9% 7% 5% 3% 1% 1% 3% 5% 7% 9% 11%
De 16 a 19 anys
De 20 a 24 anys
De 25 a 29 anys
De 30 a 34 anys
De 35 a 39 anys
De 40 a 44 anys
De 45 a 49 anys
De 50 a 54 anys
De 55 a 59 anysHomes Dones
Pla de mobilitat urbana de Martorell 19
Desocupació
Període Homes Dones Total
2008, Gener 542 588 1.130
Febrer 575 602 1.177
Març 584 586 1.170
Abril 623 604 1.227
Maig 659 607 1.266
Juny 639 620 1.259
Juliol 649 641 1.290
Agost 715 686 1.401
Setembre 726 653 1.379
Octubre 828 686 1.514
Novembre 956 719 1.675
Desembre 1080 736 1.816
2009, Gener 1137 791 1.928
Febrer 1245 844 2.089
Març 1266 876 2.142
Abril 1236 904 2.140
Maig 1252 938 2.190
Juny 1219 900 2.119
Juliol 1229 912 2.141
Agost 1256 965 2.221
Setembre 1235 964 2.199
Octubre 1255 1000 2.255
Novembre 1291 1014 2.305
Desembre sense dades
Evolució de l'atur registrat a Martorell
300
500
700
900
1100
1300
1500
1700
1900
2100
2300
2500
2008
, Gen
er
Febre
rM
arçAbr
ilM
aig Juny
Julio
l
Agost
Setem
bre
Octubre
Novem
bre
Desem
bre
2009
, Gen
er
Febre
rM
arçAbr
ilM
aigJu
nyJu
liol
Agost
Setem
bre
Octubr
e
Novem
bre
Homes Dones Total
Figura 8. Evolució del nombre d’aturats
Font: HERMES, Diputació de Barcelona, elaboració pròpia
Des de l’abril de 2008 el nombre d’aturats no ha deixat d’augmentar fins arribar al novembre de
2009 amb un xifra de 2.305 aturats registrats a les oficines de treball de la Generalitat. D’aquests,
l’atur masculí es troba en uns valors més elevats que el femení si es té en compte que la indústria
20 Document I. Memòria
ocupa majoritàriament aquest segment de població, és a dir, població adulta jove masculina. No
obstant és el sector dels serveis que ha experimentat un augment major en el nombre d’aturats
durant el darrer exercici.
Evolució aturats segons grans sectors
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
2004 2005 2006 2007 2008 2009
Serveis
Construcció
Indústria
Figura 9. Atur segons gran sector d’activitat
El nombre de persones que es trobaven aturades en el sector terciari el 2009 ha estat de 1.366, és
a dir, un 67% més que les registrades el 2004. A la indústria el resultat és similar, incrementat en un
61%, però el sector més afectat per l’augment de l’atur en consonància amb la conjuntura
econòmica en la que ens trobem és el sector de la construcció. Les dades registrades més recents
(2009) mostren un augment del nombre d’aturats de 270 respecte els 42 que hi havia fa cinc anys
enrere.
Sense
ocupació
Any Agricultura Indústria Construcció Serveis anterior To tal
2004 1 144 42 444 90 2.1422005 8 171 100 702 59 1.1702006 10 184 58 712 74 9672007 14 156 67 671 59 1.0382008 23 178 87 820 62 1.0402009 25 376 312 1.366 63 721
Figura 10. Nombre absolut d’aturats segons gran sector d’activitat
Font: IDESCAT, elaboració pròpia
Pla de mobilitat urbana de Martorell 21
Martorell 2009
Agricultura1,17%
Indústria17,55%
Construcció14,57%
Serveis63,77%
sense ocupació anterior2,94%
Figura 11. Atur segons grans sectors d’activitat
Per activitat econòmica, les dades del darrer any ens indiquen que la gran majoria dels aturats del
municipi pertanyen al grup dels serveis. Un altre cop lògic si tenim en compte que al municipi el
sector serveis aglutina tres quartes parts de la població ocupada. Tot i això, el sector industrial
continua sent molt important i malgrat la terciarització del teixit productiu martorellenc, el sector
secundari és decisiu per augmentar o disminuir el nombre d’aturats en períodes de crisi industrial o
de desacceleració econòmica.
22 Document I. Memòria
2.3. Evolució de la població. Distribució per barri s
L’evolució de la població a Martorell en les últimes dècades ha estat marcada per dos moments
importants estretament lligats amb els moviments migratoris. Un d’ells és a partir dels anys seixanta,
en el que la seva població passa dels prop de vuit mil habitants a quasi doblar-se, fins a situar-se
l’any 1975 amb 14.715 individus empadronats. L’altre període important es produeix a partir de l’any
1991, tot i que no va ser un creixement tan pronunciat fins l’any 2001, moment en el que es
produeix un creixement anual del 3,1%. El creixement industrial de Martorell ha incentivat el
creixement de la població del municipi per mitjà de les aportacions de contingents provinents de fora
del nucli i de l’estranger.
A partir de 1998 l’increment de la població ha estat una constant amb un creixement anual regular.
Fins l’any 2002 el creixement està situat entre el 4 i el 6%, i només entre l’any 2003 i 2004 i entre els
anys 2005 i 2006 cau per sota del 2%, si bé cal mencionar també una tendència de creixement en
davallada d’increments des de l’any 1998. En total durant tot el període hi ha un creixement mig
anual entorn al 3,8%. La indústria instal·lada en el municipi ha actuat durant molts anys i encara ho
fa avui en dia, com a pol d’atracció de nous contingents de població en busca de noves
perspectives d’ocupació.
La població a 1 de gener de 2009 com a dada més recent és de 26.681 individus.
26.681
18.91618.000
19.000
20.000
21.000
22.000
23.000
24.000
25.000
26.000
27.000
28.000
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
habi
tant
s
Evolució
Lineal (Evolució)
Figura 12. Padró de població, evolució temporal
Font: INE, elaboració pròpia
Pla de mobilitat urbana de Martorell 23
Comparativa entre Martorell i el seu context geogrà fic més immediat
En el moment de comparar l’evolució de la població dels diferents municipis que limiten amb
Martorell trobem unes tendències molt semblants a la del municipi en qüestió. A partir de l’any 1999
tots els municipis que envolten Martorell experimenten creixements ininterromputs de població (en
valors absoluts) molt lligats al ritme d’entrades de població estrangera, de la mateixa manera que ha
succeït amb el municipi que ens ocupa.
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Martorell 21.314 22.537 23.529 24.549 25.010 25.766 26.170 25.844 26.169 26.681
Abrera 8.177 8.454 8.823 9.166 9.422 9.839 10.244 10.840 11.278 11.521
Esparreguera 17.060 17.824 18.708 19.403 20.163 20.740 21.145 21.260 21.451 21.855
Olesa de Montserrat 17.151 17.768 18.492 19.800 20.294 21.114 21.714 22.257 22.914 23.301
Sant Andreu de la Barca 20.140 21.301 22.396 23.307 23.675 24.863 25.383 25.743 26.279 26.401
BAIX LLOBREGAT 678.724 692.260 710.612 730.111 741.024 757.814 767.967 771.516 781.749 793.655
19.000
20.000
21.000
22.000
23.000
24.000
25.000
26.000
27.000
28.000
2004 2005 2006 2007 2008 2009
Esparreguera MartorellOlesa de Montserrat Sant Andreu de la Barca
Figura 13. Padró de població, evolució temporal dels municipis de l’entorn
Font: INE, elaboració pròpia
A partir de l’any 1999 tots els municipis que envolten Martorell experimenten creixements
ininterromputs de població (en valors absoluts) molt lligats al ritme d’entrades de població
24 Document I. Memòria
estrangera. El cas de Sant Andreu de la Barca com a nucli limítrof amb Martorell, amb un nombre
d’habitants molt semblant, és un clar exemple de com la dinàmica que ha caracteritzat el creixement
de Martorell l’última dècada no ha estat particular sinó que el model es pot extrapolar a tota la zona
més immediata.
Previsió del creixement de la població segons proje ccions
Per a Martorell s’ha procedit a realitzar una previsió de creixement de població per als propers sis
anys basat en el mètode per components. Aquesta metodologia demogràfica projecta la població
del municipi pels anys determinats a partir de tres factors: naixements, defuncions i migracions.
S’han realitzat a partir de les dades del padró d’habitants dels darrers anys disponibles, a més de
l’evolució del moviments migratoris a partir de l’estadística de variacions residencials per tal de
projectar les migracions amb coherència. Per altra banda s’ha considerat la població de 2008 com
la de l’any zero per així poder comparar els valors resultants de la projecció dels primers anys amb
les dades reals ja existents.
Els resultats finals d’aplicar aquesta metodologia queda reflectida en la següent taula:
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Escenari baix 26.360 26.560 26.799 26.981 27.196 27.358
Escenari mig 26.898 27.102 27.346 27.532 27.751 27.916
Escenari alt 27.436 27.644 27.893 28.082 28.306 28.474
Figura 14. Escenaris de Creixement, taula
Font: Elaboració pròpia
Pla de mobilitat urbana de Martorell 25
23.000
23.500
24.000
24.500
25.000
25.500
26.000
26.500
27.000
27.500
28.000
28.500
29.000
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Hab
itant
s pr
ojec
tats
Dades reals (Padró) Dades projectades
baix
mig
alt
Figura 15. Escenaris de Creixement
Escenari mig
7,00 5,00 3,00 1,00 1,00 3,00 5,00 7,00
0-4 anys
10-14 anys
20-24 anys
30-34 anys
40-44 anys
50-54 anys
60-64 anys
70-74 anys
80-84 anys
90 i + anys
2016 2009
Figura 16. Estructura de la població, Martorell 2009-2015
Font. Elaboració pròpia
Amb aquest ritme de creixement es complirien les previsions que el mateix Pla Territorial
Metropolità de Barcelona ha previst pel creixement de Martorell a l’horitzó de 2016. El Pla supra
municipal preveu un creixement per al node on es troba inscrit Martorell, i que abraça a més Abrera
i Sant Esteve Sesrovires, de 74.282 habitants. A continuació s’ha projectat la població de Martorell
a 2026 segons el pes que té avui i que reflecteix el Pla Territorial.
26 Document I. Memòria
2001 2026Habitatges principals 12.955 27.512Població 2001 37.943 74.282
Dades extrapolades mantenint el 60% del pes de Martorell
l'any 2001 al 2026 respecte els altres dos municipis
2001 2026Habitatges principals 8.098 16.507Població 23.529 44.569
Martorell
Node*
Figura 17. Previsió de creixement segons el Pla Territorial Metropolità de Barcelona
Font: Elaboració pròpia, dades de partida: PTMB
Distribució de la població en el territori
El nucli urbà de Martorell es troba dividit en 15 seccions censals repartides en quatre districtes, amb
una distribució de la població bastant heterogènia entre la part antiga, els primers creixements i les
àrees de creixement recent. Pel que fa a altres divisions no administratives, a Martorell
tradicionalment s’han delimitat topònims que s’han perllongat en el temps per tal d’identificar barris.
La zonificació que s’ha proposat en el pla de mobilitat respon per un banda a la delimitació que en
fan els mateixos residents, per altra a la zonificació que s’estableix per delimitar zones de
creixement, així com a la diferenciació del barris que s’han vingut efectuant en els diferents estudis
socioeconòmics que s’han redactat sobre el municipi. Doncs, el barris més característics són: El
Pla, La Vila, Can Carreres, Buenos Aires, Camí Fondo, Les Bòbiles, Torrent de Llops, Can Cases i
el Pou del Merli. Com a polígons industrials els més importants són el Polígon SOLVAY, SEAT, La
Torre i El Congost
Les majors densitats de població les trobem a la zona de Buenos Aires i Camí Fondo tal i com
mostra el següent plànol.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 27
Nota: La densitat de població ha estat calculada en base a superfícies estrictament residencials, depurant-ne vials, equipaments i zones
verdes.
Figura 18. Densitat neta de població, padró 2009
Font: Elaboració pròpia, veure plànol complet a l’annex
El creixement de nous blocs plurifamiliars en el sector de Buenos Aires durant els anys seixanta i
setanta, i tot i el disseny i la separació entre ells, no amaga la densitat elevada d’aquest sector
respecte els nous creixements més recents de Torrent de Llops. Cal dir però que l’ordenació del
sector es va fer de manera acurada en comparació amb altres polígons residencials metropolitans, i
bona mostra d’això n’és la disposició de gran part dels equipaments escolars, esportius i de
seguretat de què avui disposa el municipi.
28 Document I. Memòria
TOTAL Espanyols % Total Estrangers % Superfície m 2 Superfície km2 Densitat habxKm 2
0811401001 1.509 1.097 72,7 412 27,3 133.613 0,134 11.294
0811401002 1.063 675 63,5 388 36,5 51.087 0,051 20.808
0811401003 1.323 907 68,6 416 31,4 86.067 0,086 15.372
0811402003 2.831 1.962 69,3 869 30,7 170.825 0,171 16.573
0811403002 1.643 1.202 73,2 441 26,8 107.939 0,108 15.222
0811403004 1.861 1.513 81,3 348 18,7 99.929 0,100 18.623
0811403005 1.869 1.051 56,2 818 43,8 71.503 0,072 26.139
0811403006 2.118 1.516 71,6 602 28,4 162.134 0,162 13.063
0811403007 1.474 1.338 90,8 136 9,2 67.775 0,068 21.748
0811403008 2.270 2.138 94,2 132 5,8 104.809 0,105 21.658
0811403010 693 656 94,7 37 5,3 65.695 0,066 10.549
0811404001 2.435 2.301 94,5 134 5,5 230.190 0,230 10.578
0811404002 2.172 2.061 94,9 111 5,1 191.592 0,192 11.337
0811404003 1.464 1.341 91,6 123 8,4 73.693 0,074 19.866
0811404004 1.956 1.855 94,8 101 5,2 67.637 0,068 28.919
26.681 21.613 81,0 5.068 19,0 1,68 15.839Font: elaboració pròpia, padró INE
Nota: densitat bruta entenent la superfície global de la secció, vials inclosos
Distribució de la població i densitat bruta de pobl ació. 2009
Figura 19. Població en secció censal (espanyols i estrangers)
Figura 20. Divisió secció censal, població padró 2009
Font: Elaboració pròpia
La zonificació per seccions censals ha sofert els darrers anys alguna que altra transformació amb el
nou increment de població i amb la divisió d’algunes d’elles.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 29
Sobre la distribució en el territori de la població a Martorell i com a lectura de les anteriors taules
podem extreure les següents conclusions:
� En primer lloc veiem com són alguns dels sectors del barri de Buenos Aires i Camí Fondo els que concentren les majors densitats netes de població.
� Aquells sectors del municipi que concentren un major percentatge de població de
nacionalitat estrangera en relació al seu total es troben en els barris de La Vila i en el barri del Pla, aquest darrer amb més del 40%.
� El barri que concentra una major part de persones amb nacionalitat espanyola és el de
Torrent de Llops i Can Cases, és a dir, en general tot el quart districte i el de més recent creació.
30 Document I. Memòria
2.4. Piràmide demogràfica
La piràmide de població del municipi mostra una estructura que concentra tot el seu potencial
d’actius en els grups que van dels trenta als trenta cinc anys, i en menor grau fins als quaranta.
Mostra les generacions plenes que van néixer a finals dels seixanta i principis dels setanta com a
gruix de la població més representatiu. El retall en els grups inferiors a aquests es prou significatiu,
amb una certa recuperació en la base degut a l’augment del nombre de naixements durant els
últims cinc anys. A grans trets i en consonància amb el context territorial al qual pertany Martorell
podem parlar d’una estructura madura, amb un canvi de tendència en el nombre de nous nats i fins
als cinc anys respecte els grups de població posteriors.
1,4% 1,2% 1,0% 0,8% 0,6% 0,4% 0,2% 0,0% 0,2% 0,4% 0,6% 0,8% 1,0% 1,2% 1,4%
0 anys
5 anys
10 anys
15 anys
20 anys
25 anys
30 anys
35 anys
40 anys
45 anys
50 anys
55 anys
60 anys
65 anys
70 anys
75 anys
80 anys
85 anys
90 anys
95 anys
Catalunya Martorell
Homes Dones
Figura 21. Estructura per edats, 2009
Font: IDESCAT, elaboració pròpia
Les diferències entre l’estructura de Catalunya i la de Martorell no són gaire destacades, una d’elles
radica en què a partir de la franja d’edat dels 45 anys tots els grups, sense distinció de sexe, estan
en major nombre representats a l’estructura de Catalunya que a la de Martorell, sent aquesta una
estructura relativament més jove que la del conjunt del país.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 31
2.5. Centres d’atracció i generació de viatges
Com a centres importants atractors de viatges hi trobem equipaments diversos, així com a centres
de serveis sanitaris i tota la varietat d’equipaments escolars de què disposa el municipi. En el cas de
Martorell una de les particularitats en la ubicació dels centres atractors de fluxos és l’especialització
de l’espai, és a dir, a grans trets podem afirmar que l’espai industrial es troba molt ben delimitat en
quatre grans polígons, i que no trobem peces d’ús industrial dins de la trama urbana consolidada.
Per altra banda, els equipaments escolars i centres de salut es troben quasi en la seva totalitat en el
sector de Buenos Aires, de la mateixa manera que Torrent de llops concentra gran part de l’activitat
comercial, en canvi La Vila aglutina part de l’activitat administrativa local.
Equipaments esportius, sanitaris, culturals i admin istratius
Figura 22. Centres de generació i atracció de viatges
Font: Elaboració pròpia
32 Document I. Memòria
Equipaments educatius
Tal i com es remarca, gran part de l’oferta educativa es troba al sector Buenos Aires, ja que és
aquest punt el que compta amb tres CEIP, dos IES i un centre de formació assistencial, és doncs
una àrea que registra un nombre important de moviments al llarg del dia al compartir espai amb
equipaments esportius i serveis sanitaris.
Nombre Grups Alumnes Nombre Grups Alumnesa) Educació infantil 9 56 1.197 3 12 254
b) Educació primària 6 57 1.306 1 12 294
c) Educació secundària (ESO) 2 30 807 1 8 231
d) Educació secundària (Batxillerat) 2 12 350 1 2 55
e) Educació secundària (cicles formatius de grau mig) 1 10 284 1 1 16
f) Educació secundària (cicles formatius de grau superior) 1 3 53 0 0 0
g) Educació especial 1 14 66 0 0 0
Centres Públics Centres Privats
0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600
Educació infantil
Educació primària
Educació secundària (ESO)
Educació secundària (Batxillerat)
Educació secundària (cicles formatius de grau mig)
Educació secundària (cicles formatius de grau superior)
Educació especial
alumnes
Centres públics Centres privats
Figura 23. Centres escolars, tipologia i alumnes que alberguen, 2006
Font: Idescat, 2006, elaboració pròpia
Centres educatius segons tipus
Escoles bressol
� Llar d'Infants municipal Pont d'Estels (1) � Llar d'Infants Municipal Les Torretes (2) � Llar d'infants municipal La Vila (3) � Llar d'infants La Vila (19) � Llar d'infants Parroquial (20) � Llar d'infants Patufet (21)
Infantil i primària
� CEIP Lola Anglada (4) � CEIP Mercè Rodoreda (5) � CEIP Vicente Aleixandre (6)
Pla de mobilitat urbana de Martorell 33
� CEIP Juan Ramón Jiménez (7) � CEIP Els Convents (8) � CEIP José Echegaray (9)
Secundària
� Col·legi la Mercè -també primària- (10) � IES 'Pompeu Fabra' (11) � IES 'Joan Oró' (12)
Formació d’adults i altres
� Escola de Música Can Nicolau (13) � Escola d'Arts Plàstiques Ca n'Oller (14) � Complex de Formació Assistencial (15) � EOI de Martorell (16) � CEE 'El Pontarró' (17) � Centre de Formació d'adults (18)
Figura 24. Localització de l’ oferta educativa
Font: Elaboració pròpia
34 Document I. Memòria
Centres industrials
Com a centres atractors de primer ordre trobem el polígons industrials de SOLVAY i de SEAT amb
un radi de repercussió supra municipal. Pel que fa al polígon de la SOLVAY, la fàbrica que li dóna
nom s’instal·là al municipi el 1972 per iniciar la producció química de PVC en un posició estratègica
respecte les fonts de subministrament, bàsicament l’etilè procedent de Tarragona i la sal de Súria a
més de les fonts d’energia disponibles. És per tant un punt de concentració de la contractació amb
més de 500 treballadors, el 70% dels quals es desplacen des del mateix municipi i els municipis de
l’entorn .
Pel que fa al gran sector industrial que dóna renom al municipi, tant en nombre de treballadors que
ocupa com a radi d’influència que té, és el polígon de la SEAT amb la factoria d’ensamblatge
d’automòbils que li dóna nom. El fabricant d’automòbils genera més 11.600 llocs de treball directes
(des. 2010) en els seus centres de Martorell i Zona Franca, i 63.000 si sumem els indirectes. Les
xifres són considerables quant a treballadors ocupats i per tant quant a viatges que genera l’activitat
industrial només en aquest sector.
Figura 25. Localització dels sectors industrials
Font: Elaboració pròpia
Pla de mobilitat urbana de Martorell 35
2.6. Dades de motorització
Les dades de motorització han estat recollides en dues fonts d’informació diferents. El motiu ha
estat el biaix constatat que hi ha en la recollida de dades sobre el nombre de vehicles turismes
censats a Martorell, ja que les xifres oficials publicades per Idescat no tenen en compte el nombre
de vehicles de la SEAT que es troben censats però que no circulen. Per tant, en el càlcul de l’índex
de motorització s’ha procedit a realitzar ambdós càlculs, per una banda amb les dades de l’Idescat i
per altra amb les dades proporcionades pels tècnics de l’ajuntament per tal d’observar el gruix que
representa aquesta recollida errònia en el cas del municipi que ens ocupa. La finalitat ha estat poder
comparar les xifres entre municipis del mateix context geogràfic en el Baix Llobregat Nord.
Segons les dades de l’Idescat per a l’any 2008, l’índex de motorització per a Martorell és de 754
vehicles per cada 1000 habitants, en canvi l’índex real és de 612, i comparativament és el més baix
de totes les sèries (juntament amb Abrera) amb les que s’ha volgut contextualitzar Martorell i que
mostren les següents corbes:
920,68
754,37
545,7
612,1
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
vehi
cles
/ 1.
000
hab.
Martorell (Idescat) Martorell (Ajuntament) Abrera
Esparreguera Olesa Catalunya
Figura 26: Evolució de l’índex de Motorització
Font: Idescat. Per a Martorell Idescat i Ajuntament
36 Document I. Memòria
Comparant les dades del municipi amb les d’altres àmbits propers es pot apreciar com el nombre de
vehicles en relació a la població empadronada ha estat a Martorell inferior respecte les poblacions d’
Abrera o Esparreguera. L’evolució de l’índex ha estat de manera general constant els darrers vuit
anys i si bé el 2008 es situava en els 612 vehicles per cada 1000 habitants, l’any 2009 la xifra ha
estat de 593,6.
Parc de Vehicles
L’any 2010 el parc de vehicles a Martorell era de 19.741 vehicles, i respecte cinc anys anteriors
aquest havia augmentat en 577 vehicles, ja que el 2005 hi havia un total de 14.499 vehicles.
L’increment els últims cinc anys (2005-10) ha estat del 8,1%, mentre que la població s’ha
incrementat entre el 2005 i el 2009 (darrera dada oficial disponible) en un 3,5%.
Parc de vehicles segons tipusMartorell. Any 2010
Autocars Camions Ciclomotors Motos Remolcs Tractors Turismes Total1 1.432 736 1.276 184 349 11.697 15.675
0,01% 9,14% 4,70% 8,14% 1,17% 2,23% 74,62% 100%
1.432
2.012
11.697
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
nom
bre
de v
ehic
les
Camions
Motos i cilomotors
Turismes
Figura 27. Parc de Vehicles
Font: Ajuntament de Martorell
Pla de mobilitat urbana de Martorell 37
Pel que fa a la representativitat de les xifres del nombre total de vehicles que el fabricant
d’automòbils SEAT té censats a Martorell respecte el total de turismes, s’ha procedit a mostrar la
sèrie temporal amb les xifres oficials publicades i les facilitades per l’ajuntament, ja que aquestes
estan depurades pel que fa als turismes que realment no circulen per la xarxa urbana i per tant, són
perfectament identificables com a vehicles de gerència i per altres usos que té el fabricant.
Parc de Turismes
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Font Idescat 15.280 12.979 13.789 14.141 16.507 14.285 13.856 14.993 15.018Font Ajuntament 9.286 9.985 10.365 11.396 11.808 11.243 11.641 11.854 12.031
Vehicles SEAT 5.994 2.994 3.424 2.745 4.699 3.042 2.215 3.139 2.987
15.018
12.031
8.000
9.000
10.000
11.000
12.000
13.000
14.000
15.000
16.000
17.000
18.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Tur
ism
es
Font Idescat Font Ajuntament
biaix
Figura 27. Parc de Turismes
Font: Elaboració pròpia
Pla de mobilitat urbana de Martorell 39
3. ANÀLISI DE L’OFERTA
3.1. Xarxa de vianants
L’oferta de xarxa per a vianants s’ha quantificat seguint dues metodologies diferents. Per una banda
determinant l’amplada de les voreres i restablint-ne una classificació contrastada a peu de carrer, i
en segon lloc emprant el software SIG per a determinar el pendent mig dels vials per a establir
cobertures i l’accessibilitat des de diferents punts de la xarxa.
Oferta viària: voreres
Per a Martorell la classificació de les voreres existents s’ha realitzat en primer lloc amb la informació
de base existent, entre la qual, hi tenim el Pla d’Accessibilitat de la Via Pública del barri de La Vila,
tot i que només afecta aquesta part del nucli. Per altra banda la comprovació per mitjà del treball de
camp de la informació cartografiada. Aquesta classificació s’ha dut a terme en base a l’amplada
mínima inferior a 0,90 com a no accessible segons el codi d’accessibilitat amb les següents restants
classificacions.
Amplada total (A)
Observacions
(A) < 0,9 m No accessibles segons Codi Accessibilitat
Superior o igual a 0,9 m
i inferior a 1,5 m
(A) > o = 1,5 m Permeten el creuament de dos vianants amb
comoditat
(A) > o = 2,5 m Permeten inserció d'una banda de mobiliari urbà,
arbrat, etc.
Voreres zones consolidades
Poden ser accessibles, però no permeten el creuament de dos vianants amb comoditat
40 Document I. Memòria
Figura 28. Xarxa de vianants. Amplada de voreres
Font: Elaboració pròpia, veure plànol a l’annex
La classificació de voreres establerta segons el codi d’accessibilitat, dibuixa un plànol amb dos
sectors clarament diferenciats. En primer lloc la part del nucli antic i del primer creixement urbà a
Can Carreres, amb la tipologia de carrers estrets i també de voreres, juntament amb aquells vials on
s’ha anat implantant progressivament la plataforma única. En el casc antic hi han els carrers que
trobem amb la vorera més estreta, amb exemples com els de Revall, algun tram del Mur, Sant
Genís i Sant Josep o Pere Puig. Per altra banda hi trobem plataforma única en l’eix comercial del
carrer de Santacana, i en altres com Llosellas o carrer de Vistalegre.
En segon lloc i com a diferència de la resta la part del nucli urbà hi ha la zona de Buenos Aires,
Camí Fondo i la part de nous creixements a Torrent de Llops. En aquest cas gairebé la totalitat de
vials estan dotats de voreres amb una amplada igual o superior a 2,5 m, a excepció del barri del Pla
en el que molts del vials tenen unes voreres inferiors a 2,5 m, en carrers com passatge del Pla,
Pla de mobilitat urbana de Martorell 41
carrer d’Àngel Guimerà o camí vell de Sant Esteve per citar-ne alguns. En canvi la plataforma única
es troba situada preferentment en el barri de Torrent de Llops i les Bòbiles en eixos com en el
passatge Josep Ros o en el carrer de Pau Roca. Pel que fa a Buenos Aires, la totalitat dels vials
tenen voreres d’una amplada igual o superior a 2,50 m, el que denota que tot i l l’elevada densitat
de població el trànsit peatonal es desenvolupa amb unes bones condicions.
Oferta viària: passos per a vianants
Figura 29. Passos i carrers residencials
Font: Elaboració pròpia, veure plànol a l’annex
Quant als diferents tipus de passos que trobem en la xarxa viària de Martorell, s’ha establert una
classificació en base a si els passos es troben adaptats o no, i si estan elevats, independentment de
si el seu disseny respon a les recomanacions de la normativa aplicable a altres tipologies de via,
com ho poden ser algunes intermunicipals, ja que no hi ha (com en la resta de municipis) una
normativa reguladora dels passos elevats a Martorell. En aquest sentit cal esmentar que els actuals
42 Document I. Memòria
passos elevats dificulten el pas de busos, en malmeten els baixos i en fan disminuir la velocitat
comercial.
Tant la distribució de passos a Buenos Aires, com en la zona de nous creixements de Torrent de
Llops gairebé la totalitat d’ells es troben adaptats, mentre que en la part nord del barri del Pla
trobem alguns vials com els carrers de Francesc Pujols o Pep Ventura on es localitzen alguns dels
passos no adaptats, juntament amb el carrer d’Enric Prat de la Riba a Torrent de Llops. En la zona
del casc antic no es pot definir una tipologia única i trobem casos de tot tipus en el moment de
prestar atenció a aquest element per al trànsit peatonal.
Pel que fa a la delimitació de carrers residencials, l’ajuntament ha fet una classificació com a tal que
engloba 13 trams al sector de la Vila, entre els que destaca per la seva longitud el de Santacana,
Llosellas, carrer de Dalt i Vistalegre. En canvi a la zona de Torrent de Llops (l’única que disposa
d’aquests tipus de classificació a més de la Vila) hi ha 13 trams de carrer en els que la velocitat del
trànsit rodat no pot superar els 20 km/h a més d’haver-hi prioritat invertida.
Oferta viària: pendents
La topografia de Martorell es caracteritza pel congost que forma el riu Llobregat en el seu pas pel
municipi. La part antiga i la nova es troben en dues plataformes diferents separades per la
confluència dels dos cursos fluvials (Anoia-Llobregat) que hi connecten. Això afecta de manera
significativa la xarxa viària, doncs en el barri de la Vila es troben els majors pendents que formen la
totalitat del viari del casc urbà, essent els carrers de la part sud, entre el carrer del Mur i el traçat de
l’AP7 els de major pendent. La part del primer creixement a Can Carreres els pendents són també
elevats dins el context general, però ja formen part de la plataforma on trobem la gran malla urbana
en què la majoria de vials no superen el 3% d’inclinació.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 43
Figura 30: Inventari de pendents
Font: Elaboració pròpia, veure plànol a l’annex
3.2. Xarxa de ciclistes
Actualment Martorell no disposa de cap carril de bicicleta habilitat com a tal. No obstant, la
topografia del suport físic on s’assenta la malla urbana permet la circulació en bicicleta entre els
diferents barris de la part nova i Buenos Aires, mentre que la connexió amb la part antiga de La Vila
es veu més dificultosa degut el pendent que presenten molts del seus vials en especial els de la part
sud.
Pel que fa a aparcaments de bicicleta, se n’han col·locat a alguns punts del nucli, localitzats a :
1.- Pavelló esportiu 2.- Centre Cultural 3.- Piscina d’Estiu 4.- Pont del Diable 5.- C.N. Martorell 6.- Plaça de l’Església 7.- Pista esportiva de Torrent de Llops
44 Document I. Memòria
3.3. Xarxa de transport públic
Xarxa d’autobusos urbans
La xarxa de transport públic d’autobusos urbans es composa de quatre línies que gestiona
l’empresa TIBUS SA del grup ALSA, integrada en el sistema tarifari de l’Autoritat del Transport
Metropolità de Barcelona. El servei està format per una flota de 3 autobusos i un nombre total de
cinc conductors. Durant el 2008 el servei va transportar a més de 179.500 viatgers, amb un
increment del 5,4% respecte el 2007. Per altra banda la cobertura s’ha ampliat entre aquests dos
anys amb 12 kilòmetres més de línia.
Figura 31a. Línies de bus urbà
Font: Elaboració pròpia, veure plànol a l’annex
Pla de mobilitat urbana de Martorell 45
De les quatre línies que hi ha, la L3 i la L4 ofereixen un servei puntual amb dos únics viatges
cadascuna. En canvi la L1 i la L2 ofereixen una major freqüència de pas, entre 28-32 minuts a la
part alta del nucli (zona de Torrent de Llops) i de 60 minuts a la part del casc antic.
El recorregut de la L1 i la L2 té el punt d’origen i destinació a l’estació dels Ferrocarrils de la
Generalitat. Aquestes dues línies principals transcorren pels barris de Can Bros, Can Cases, Torrent
de Llops, Pla, Camí Fondo, Buenos Aires, La Vila, i en el seu retorn a l’estació transcorren pel barri
de Can Carreres, és a dir, cobreixen la totalitat del barris del nucli compacte sí bé la L2 té un
recorregut més orbital que la L1.
El recorregut de les línies de servei puntual L3 i L4 tenen el seu punt d’origen i destinació a Can
Bros i la diferència, excepte la freqüència, respecte a les restants és que arriben fins al nucli de Pou
de Merli recorrent la carretera de Piera.
RÀTIOS DE NIVELL DE SERVEI
VIATGES TPU= 20,22
HORES DE SERVEI
VIATGES TPU= 6,86
HABITANTS MUNICIPI
VIATGES TPU= 0,94
KM ÚTILS
A continuació es mostren els indicadors del servei amb els darrers registres disponibles.
46 Document I. Memòria
Línies L1 L2 L3 L4 L1 L2 L3 L4
Nombre de parades 29 28 10 8
Km de xarxa 16,0 13,6 9,5 6,3
Total vehicles
Vehicles Km/any
Places de peu
Places sentades
Total Places
Places / vehicle
Origen FGC Enllaç FGC Enllaç Can BrosCan Bros
DestinacióFGC Enllaç FGC Enllaç Can Bros
Can Bros
Horaris de funcionament 07.04 a 21.04 7.25 a 21.25 8.20 a 16.35 9 a 13
Validacions (1)
Ingressos Totals (2)
km útils de servei
km auxiliars o morts
km totals realitzats
Hores de servei
Hores auxiliars o mortes
Total Hores
Notes:
1) L3 i L4 realitzen dos únics viatges. La L3 en horari escolar2) La línia L1 circula per 27 parades, però tretze d'elles les fa dues vegades. Total 40 parades per volta3) La línia L2 circula per 26 parades,11 de les quals les fa dues vegades. Total 37 parades per volta
4) L'horari de funcionament és de dilluns a dissabte
167
2007
3,0
45
122
-
3,0
0,0053 0,0044
122
45
167
2008 i 2009
-
55,7
176.537
180.414
51.117,98 €
-
-
10.549 9.364
55,7
156.074
54.181,45 € (2008) i 50.716,06€ (2009)
179.545 (2008) i 152.812 (2009)
190.963 165.438
8.398 11.453
16.034
3.264 4.581
11.662
Desglosament validacions 2009
Títols propis
Bitllet senzill
Reduït
Multiviatge
Cancel·lacions
Total viatgers
34.673
152.812
2.059
84.422
Viatgers
150.753
31.658
Figura 32. Indicadors de bus urbà
Font: ALSA
Del total de validacions, les persones adultes grans són les que utilitzen més el servei amb més de
la meitat del total de la quota, per altra banda les places dels tres busos que operen les quatre línies
existents sumen un total de 167, de les quals 96 són de peu i les restants 59 assegudes.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 47
Informació de les parades existents
Del total de les 34 parades existents, tres quartes parts disposen de marquesina i la totalitat d’elles
es troben amb els horaris de la informació del servei. Els diferents tipus de parades responen a la
següent classificació:
- AMB MARQUESINES: 25 73,53%
- AMB PAL: 9 26,47%
- AMB HORARIS DEL SERVEI: 34 100,00%
- AMB PLÀNOL DEL SERVEI: 25 73,53%
- AMB INFORMACIÓ EN TEMPS REALS (SAE): 0 0,00%
- AMB PLATAFORMA D'ACCÉS: 0 -
PREFABRICADA: 0D'OBRA A LA VORERA: 0
- AMB ENTRANT A LA VORERA: 15 44,12%
Figura 31b. Parades de bus urbà
Font: Elaboració pròpia, veure plànol a l’annex
48 Document I. Memòria
• Exemple de parada de bus urbà i interurbà de l’Hospital a la zona de Buenos Aires, i que
respon a la tipologia de parada d’entrant a vorera
Figura 33. Marquesina a l’Hospital (Buenos Aires)
Xarxa de transport de bus interurbà
La xarxa de transport interurbà té una oferta per a Martorell àmplia, caracteritzada per un ventall de
línies i expedicions que cobreixen bona part de la franja horària diürna i amb un servei operatiu
nocturn. El municipi es troba connectat amb Barcelona, Sant Just Desvern, Esparreguera, Igualada,
Sabadell i Olesa de Montserrat entre altres poblacions. Les companyies que operen el servei són:
Autobusos Soler i Sauret:
L’empresa de busos interurbans connecta Martorell amb Barcelona per mitjà de les línies 64, 65, 68
i 69 amb parades a: Bòbiles-Maragall ; Verdaguer-C.Font i Esparreguera-Gelida.
� L64. direcció Barcelona amb 16 sortides diàries de dilluns a divendres, 15 sortides els
dissabtes i 12 els diumenges. La freqüència de pas és de mitja hora els dies feiners en hora
punta i d’una hora a les restants franges horàries. Temps del trajecte: 1 hora 20 minuts.
� L65. Entre Martorell i Sant Just Desvern amb 6 expedicions els dies feiners i fins a Molins de
Rei amb 6 sortides. El servei s’inicia a les 6:45 h amb una darrera sortida a les 23:20 h. La
freqüència de pas es concentra en les hores puntes del dia en direcció a Sant Just i al final
Pla de mobilitat urbana de Martorell 49
del dia fins a Molins de Rei. Temps del trajecte: 1 hora fins a Sant just i 35 minuts fins a
Molins.
� L68. Entre Martorell i Barcelona amb 6 sortides els dies feiners, amb una primera a les 11:00
h i una darrera a les 18:30 h. Temps del trajecte: 1 hora 15 minuts.
� L69. Entre Barcelona i Martorell amb 6 serveis diaris des de la plaça de Francesc Macià.
Temps del trajecte: 1 hora.
� N50. Línia de bus nocturn que connecta Martorell amb Barcelona plaça Catalunya amb un
total de 6 sortides.
La Vallesana
Línia entre Sabadell i Martorell amb dues parades al nucli, una a Can Oliveró i l’altra a l’estació de la
RENFE. Amb un total de tres sortides els dies feiners a les 8:30, 14:00 i 19:00 h. Temps del trajecte
des de la Rambla Egara de Terrassa: 30 minuts, i 70 minuts fins a Sabadell (estació de bus) un cop
ha fet les 8 parades a Terrassa i les 12 a Sabadell.
Autobusos La Hispano-Igualadina
� Línia Martorell – Esparreguera fins a Montserrat Park amb 23 sortides des de Martorell en
dies feiners i 5 des de Montserrat. En el primer sentit amb una freqüència de pas de l’entorn
dels 45 minuts i el servei inicia a les 6:45 h, amb una darrera sortida a les 22:50 h. Temps
del trajecte fins a Esparreguera: 15 minuts. La parada a Martorell se situa a dos punts, una a
l’hospital i l’altra a l’hospital psiquiàtric.
� Línia Martorell – Barcelona directe amb 18 sortides en dies feiners, amb una freqüència de
mitja hora en les hores centrals del dia i amb 5 sortides els dies festius, a Barcelona fins a
Maria Cristina i alguns d’ells fins a Sants. Temps del trajecte: 35 minuts. Les parades són les
mateixes que a la línia d’Esparreguera.
� Línia Can Brians – Barcelona amb 4 sortides des de Martorell els dies feiners a les hores:
8:30, 12:10, 15:20 i 17:55 h. Temps del trajecte: 135 minuts.
� Línia Igualada – Barcelona per Capellades amb 12 sortides en el seu pas per Martorell. Una
freqüència d’entre una a dues hores en dies feiners i amb dues parades al nucli urbà
50 Document I. Memòria
(hospital i psiquiàtric) i una al polígon el Congost. Els dissabtes la línia opera 4 expedicions i
una els diumenges. Temps del trajecte: 35 minuts Martorell - Barcelona.
� Línia Igualada – Barcelona pel Bruc, amb quatre sortides en dies feiners des de Martorell,
dues de les quals amb parada al polígon del Congost i les dues restants al dos hospitals.
Transports Generals d’Olesa
� Línia M4 entre Martorell - Santa Maria de Vilalba - Olesa amb 32 sortides al dia des de
Martorell, a les 8 h, 11 h i a les 13:00 h i amb parada a l’ambulatori i al carrer Pau Claris 11.
Xarxa de transport ferroviari
La xarxa de transport ferroviari per a passatgers està formada per les diverses línies dels
Ferrocarrils de la Generalitat que transcorren pel municipi i per les dues línies de rodalies Renfe.
Tant pel que fa a un servei o com l’altre, les estacions de Martorell actuen d’estació de
correspondència entre línies.
Font: Elaboració pròpia, veure plànol a l’annex
Pla de mobilitat urbana de Martorell 51
RENFE
El servei de Rodalies de RENFE disposa per a Martorell de dues línies, la C7 i la C4. La línia C4
entre Martorell i l’Hospitalet de Llobregat compta amb 22 sortides i amb una freqüència de pas que
va dels 26 minuts fins als 60. La línia C4 entre San Vicenç de Calders i Barcelona té a Martorell 65
sortides amb una freqüència de pas d’entre 7 i 33 minuts. La combinació d’ambdues donen una
bona cobertura de connexió amb Barcelona.
En quant al nombre d’estacions, la RENFE en té una única situada al centre del casc urbà,
paral·lela a la de recent obertura del Ferrocarrils de la Generalitat.
Ferrocarrils de la Generalitat
El servei compta amb tres estacions: Martorell-Vila, en el terme municipal de Castellbisbal,
Martorell-Central posada en marxa el 2007 i l’estació de Martorell-Enllaç. Aquesta darrera és la més
important ja que connecta les línies d’Igualada i de Manresa. L’estació té un aparcament per a
automòbils per afavorir la intermodalitat a més de tallers i dipòsit.
Les línies que transcorren pel nucli són:
� S8 Barcelona plaça Espanya – Martorell enllaç. Des de Martorell hi ha 21 sortides diàries
amb una freqüència de pas que varia de 15 minuts a 1 hora segons la franja horària. Temps
del trajecte: 49 minuts.
� R5 Barcelona - Manresa Baixador amb 37 expedicions. Temps del trajecte entre Martorell i
Manresa baixador: 42 minuts.
� R6 Barcelona – Igualada amb 37 sortides en dies feiners. Temps del trajecte: 51 minuts.
� S4 Barcelona - Olesa de Montserrat amb 28 sortides diàries. Temps del trajecte: 8 minuts
amb una única parada a Abrera.
52 Document I. Memòria
3.4. Xarxa de vehicles privats motoritzats
La xarxa de vehicles motoritzats és a Martorell, fruit de la seva naturalesa, complexa i amb tot tipus
de vies locals, comarcals i regionals tant de baixa com d’alta capacitat. El congost en que es troba
la connexió natural amb Barcelona per la vall de Llobregat fa d’aquest punt pas obligatori de les vies
de connexió entre la capital catalana i l’interior del país.
La xarxa de connexió regional està formada per una banda per les vies d’alta capacitat com ho són
l’autopista AP7 Barcelona-Tarragona i l’autovia Barcelona Lleida, i en segon lloc per les carreteres:
� B-224 que uneix Martorell amb les poblacions de Piera i de Masquefa amb entrada per l’est
del municipi.
� C-243b que connecta Martorell en el casc antic amb la població de Gelida.
� BV-2433 que uneix la B-224 amb la carretera de Gelida C-243b.
Com a xarxa viària que transcorre pel nucli de Martorell s’ha adoptat la següent classificació en
base a la tipologia: vies principals urbanes, vies secundàries urbanes i una tercera per a designar
les vies veïnals.
Figura 34 a. Xarxa viària regional
Pla de mobilitat urbana de Martorell 53
Font: Elaboració pròpia, veure plànol a l’annex
Figura 34 b. Jerarquia viària
Font: Elaboració pròpia, veure plànol a l’annex
Com a vies principals hi ha:
1. Traçat de l’antiga NII, i que discorre pels carrers del Mur, Avinguda Pau Claris i Avinguda del
Comte de Llobregat.
Aquest vial principal ha sofert una transformació molt important amb el projecte de
transformació de l’antiga nacional en una via urbana de la xarxa bàsica de Martorell. L’eix
divideix en dues meitats el barri de la Vila, el barri de Can Carreres del Pla i el polígon
industrial Solvay de l’àrea residencial.
2. Carretera de Piera. El traçat discorre entre la Carretera de Piera fins a la plaça del Països
Catalans per a transformar-se en la rambla de les Bòviles i continuar per la carretera de
Piera fins a la connexió amb el primer eix a l’avinguda de Pau Claris.
54 Document I. Memòria
3. Carrer de Montserrat. El seu traçat connecta amb la carretera de Piera per donar cobertura
als polígons industrials de La Torre i Solvay.
Com a vies secundàries d’esponjament d’aquestes principals i xarxa col·lectora hi ha els carrers:
- Avinguda Camí Fondo.
- Carrer d’Esparreguera.
- Avinguda de Fèlix Duran i Canyameres.
- Carrer Jacint Verdaguer.
- Carrer del Barons de Castellvell.
- Carrer Pintor Fortuny.
- Carrer Josep Irla.
- Avinguda Francesc Riera.
- Carrer Lluís Gaya.
- Carrer del Riu i Revall.
- Carrer de Sant Josep.
- Carrer de Sant Genís de Rocafort.
- Avinguda del Capità Francesc Batllevell..
- Avinguda de Sant Antoni Maria Claret.
- Avinguda del Doctor Francesc Massana.
- Carrer de Pep Ventura.
- Passatges del Maset i de Can Serra.
La resta de carrers conformen la xarxa veïnal amb una funció de garantir l’accés del veïns a les vies
principals, així com a les vies de connexió de Martorell amb l’exterior.
La configuració topogràfica de Martorell, amb el transcurs dels dos cursos fluvials que convergeixen
en el municipi, els vials que s’han definit com a principals i la localització dels grans polígons
industrials, així com l’accés a les vies d’alta capacitat han obert sovint fractures que han esdevingut
en un efecte barrera per als martorellencs, tal és el cas de l’antiga NII, l’enllaç AP7 - A2 o el pas del
trànsit ferroviari. Sobre aquest darrer podríem citar la millora de la connexió del barri de Buenos
Aires un cop es va soterrar la via del tren que hi discorre, o la gran transformació per al barri de la
vila que ha esdevingut la transformació del carrer del Mur, antiga NII, amb un vial urbà i de passeig
per als ciutadans.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 55
3.5. Aparcament
Per determinar l’oferta d’estacionaments a Martorell s’han tingut en compte les places totals en cada
secció censal, quantificades a partir de dues agrupacions diferents. Per una banda l’estacionament
en via pública que s’ha subdividit en estacionament en filera, en bateria i estacionaments per a
minusvàlids, i per altra banda l’estacionament en edificació. El primer d’ells en base a les dades
disponibles i la seva comprovació per mitjà del treball de camp i la segona en base a les bases de
dades d’edificis disponibles.
Estacionaments en via pública
Per als estacionaments en via pública es considera una plaça per cada 5 metres lineals de vorera i
per als que estan en bateria una plaça cada 3 metres. En base a això i per a les diferents seccions
censals, els resultats resten de la següent manera:
barri Secció Censal Places en bateria Places en filera Total0811401001 10 191 2010811401002 141 45 1860811401003 84 145 229
Can Carreres(*) 0811402003 528 560 1.0880811403002 304 89 3930811403004 369 131 5000811403005 61 214 2750811403006 231 395 6260811403007 63 185 2480811403008 109 288 3970811403010 41 153 1940811404001 313 508 8210811404002 114 372 4860811404003 232 255 4870811404004 104 231 335
6.465Notes:* Places totals incloses les que es troben al polígon industrial, és a dir,
no només es comptabilitzen les del barri estrictament ja que hi ha dèficit
Veure distribució en el plànol dels annexes
Font: elaboració pròpia
Torrent de Llops-Les Bòbiles
La Vila
Buenos Aires
El Pla
Camí Fondo
Figura 35. Aparcaments en via pública
56 Document I. Memòria
Les seccions censals no es corresponen amb l’oferta al barri o estrictament amb el que es coneix
com el barri designat.
Tot i que el barri de Can Carreres concentra la major problemàtica d’aparcament en via pública,
encara que remetent-nos a la secció censal (02003) on es troba, la totalitat de l’oferta és alta. És a
dir, tot i que els veïns del barri de Can Carreres tenen moltes dificultats per aparcar en els carrers
que conformen el barri, aquest es troba dins d’una secció censal que també hi ha una oferta àmplia
d’aparcament al polígon industrial La Torre, tot i que estiguem parlant d’una de les possibilitats
d’aparcament del veïns i veïnes d’aquest sector del casc urbà.
Font: Elaboració pròpia
Figura 36. Plànol d’estacionaments en via pública
Per altra banda l’oferta elevada també es concentra a les seccions 04001 i 03006, a Torrent de
Llops i el Pla. En el cas del barri del Pla succeeix el mateix amb que ens trobàvem a Can
Carreres, és a dir, tot i haver-hi dificultat d’aparcament, la secció (03006) abraça molt més
aparcament que el que estrictament es coneix com a barri , donant la sensació de biaix de les
dades respecte la percepció real en quant a l’oferta d’aparcament en via pública.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 57
Seguidament hi trobem el barri de Buenos Aires, sobretot la secció 03004, ja que tot i la densitat de
població que concentra la zona, la disposició en bateria de la majoria d’ells -mesura que es va
aplicar recentment per augmentar l’oferta- ha donat molt bons resultats i són les seccions segona i
quarta del tercer districte les que encapçalen un bon nombre d’elles.
A aquesta xifra total de 6.465 li hem de sumar els aparcaments reservats per a minusvàlids i que
ascendeixen a un total de 70 repartits per a tot el casc urbà. Per tant en total s’han comptabilitzat en
tot el nucli urbà un total de 6.535 estacionaments en via pública, localitzats per trams de carrers i
ubicats en una base cartogràfica.
El cent per cent d’aquestes places són gratuïtes, ja que la zona blava de rotació és inexistent a tot el
nucli de Martorell.
Estacionaments en edificació
Si l’estacionament és en edificació s’han comptabilitzat les places en edificis destinats a habitatge a
més de les places que figuren associades a algun tipus de local, segons INE. En base a la
quantificació per seccions censals i ometent aquells valors classificats com a “No aplicable” en surt
la següent distribució:
0811401001 75 0811401002 22 0811401003 280
Can Carreres 0811402003 384 0811403002 87 0811403004 0 0811403005 1.418 0811403006 71 0811403007 481 0811403008 479 0811403010 439 0811404001 1.133 0811404002 668 0811404003 647 0811404004 547
6.729
(*) El nombre de places és resultat del promig de cada segment designat per l'INE
per al total d'edifics d'aquell tram.
Veure plànol de localització a l'annex de plànols
Font: INE
Barris que es troben dins d'aquestes seccions
Secció CensalNombre de places(*)
Torrent de Llops-Les Bòbiles
La Vila
Buenos Aires
El Pla
Camí Fondo
58 Document I. Memòria
Pel que fa a l’estacionament privat en edificació resulta un nombre total de places de 6.729 amb les
dades de referència a 2001. Per tant doncs, a aquest nombre se li ha de sumar el nombre de places
resultants dels edificis aixecats els darrers anys entre el 2002 i el 2006.
Els barris amb una oferta major en estacionament privat en base a aquestes dades són els de més
recent construcció, ja que en funció de la normativa hi ha l’obligació de construir un determinat
nombre de places segons el nombre d’habitatges de nova planta construïts. El cas de Buenos Aires,
el model de construcció de blocs plurifamiliar durant els anys seixanta i setanta sense previsió de
places ni normativa regulatòria mostra aquesta dada de zero places en la secció quarta del tercer
districte.
� Estimació de les places d’aparcament privat en superfície d’aquests darrers anys
L’aplicació de la normativa del Pla General de Martorell obliga els habitatges de nova construcció a
dotar-se de les places d’aparcament corresponents, amb un mínim d’una plaça per habitatge. Per
altra banda el Decret 344/2006 regula també l’aparcament en les posteriors modificacions de Pla.
Entre els anys 2002 i 2009 (fins a juny) es varen iniciar a Martorell un total de 1.084 habitatges, amb
un recompte estimat de places d’aparcament en edificació que resta de la següent manera:
Nombre de places en els edificis censats el 2001 6.729
Habitatges iniciats entre el 2002 i juny 2009 1.084
Any Nombre habitatges Places mínimes segons normativa
2002 1172003 912004 1352005 1452006 3602007 2022008 33
2009(*) 11.084 1.084
(fins a juny)
Total de places 7.813 Fonts: INE, Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya, Pla Local d’Habitatge de Martorell 2010-2104
Normativa:
POUM. El Pla General determina el mínim d’una plaça per cada habitatge de nova construcció
Pla de mobilitat urbana de Martorell 59
Decret 344/2006. Estableix a l'annex 3 la reserva d’una plaça d'habitatge per cada 100 m2 de
sostre, tot i que la gran majoria dels habitatges aixecats entre el setembre de 2007 i juny de 2010 no
es troben en nous sectors de desenvolupament.
Les places estimades en els nous creixements corresponen a la zona de Torrent de Llops - Les
Bòbiles, excepte 40, que formen part de la promoció d’habitatges que s’ha executat en el Pla de
Reforma Interior amb codi: PERI Mur 128.
Per tant, concloent:
� Entre les places en edificació i les places comptabilitzades en habitatges construïts entre els
anys 2002 i juny de 2009 segons normativa municipal sumen un total de 7.813 places en
edificació de titularitat privada.
� Entre les places totals en via pública (6.535) i les que es troben en edificació (7.813), el
nombre total d’estacionaments en oferta a Martorell és de 14.348 places.
Per altra banda en la caracterització del sistema de mobilitat, que es desenvolupa en el punt 5 del
present Pla de Mobilitat, es determina el balanç d’estacionament per a cada àmbit que s’ha treballat
a partir de l’anàlisi que s’ha realitzat en el moment de quantificar l’oferta i la demanda.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 61
4. ANÀLISI DE LA DEMANDA
L’anàlisi de la demanda de mobilitat global i per modes a Martorell es realitza a partir de l’explotació
de les dades obtingudes dels quatre tipus d’enquestes de mobilitat diferents que s’han explotat:
l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de l’any 2006 (EMQ), l’Enquesta de mobilitat en dia feiner de
Martorell (2009), dues enquestes de cordó als accessos del municipi i complementaries a l’EMQ i
finalment una enquesta als usuaris de FGC.
L’Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ) va ésser realitzada l’any 2006 per la Generalitat de
Catalunya juntament amb l’Autoritat Metropolitana del Transport (ATM). L’àmbit d’estudi és per a tot
Catalunya.
L’Enquesta de mobilitat en dia feiner va ser realitzada per l’Institut Opinòmetre via telefònica el
desembre del 2009. L’àmbit d’estudi és per a Martorell
Per altra banda les enquestes de cordó també les va dur a terme “L’Institut Opinòmetre” el
novembre del 2009 a dos punts d’accés a Martorell: l’accés sud al municipi des de Sant Andreu de
la Barca (1) i l’accés al municipi per l’A-2 (2).
Figura 37: Punts de les enquestes de cordó.
Font: Google maps
A més, va ser encarregada en les mateixes dates, l’enquesta als usuaris de FGC a la parada de
ferrocarril Estació Central que la companyia ferroviària té al municipi.
62 Document I. Memòria
Tanmateix, també s’han realitzat varis aforaments automàtics i manuals que ens permeten
identificar les intensitats vehiculars d’alguns punts del municipi i caracteritzar, així, la mobilitat amb
vehicle privat.
D’altra banda i per tal d’analitzar la mobilitat urbana de forma més acurada, s’ha segmentat el
municipi en 5 zones tal i com es pot observar en el plànol següent:
Can Cases
Torrent de Llops
Camí Fondo
El Pla Can Carreras
Casc Antic – La Vila
Buenos Aires
Les Bòbiles
Figura 38: Zonificació establerta per a les enquestes
La numeració de les zones és:
- Zona 1: Casc Antic - La Vila.
- Zona 2: Can Carreres.
- Zona 3: El Pla.
- Zona 4: Buenos Aires – Camí Fondo
- Zona 5: Torrent Llops – Les Bòbiles – Can Cases
Pla de mobilitat urbana de Martorell 63
S’han considerat a part d’aquestes zones, els quatre polígons industrials que té Martorell: el Polígon
Industrial SEAT, el Polígon Industrial SOLVAY, el Polígon Industrial El Congost i el Polígon
Industrial La Torre.
4.1. Mobilitat global
Les dades extretes de les enquestes realitzades en el municipi permeten caracteritzar la mobilitat de
Martorell així com determinar-ne les seves relacions regionals principals.
Segons l’EMQ, el total de desplaçaments realitzats per la població resident a Martorell de 4 anys i
més l’any 2006 és de 86.460 desplaçaments en un dia feiner. Si tenim en compte que la població
mòbil és de 23.823 habitants, el 96,7% de la població total l’any 2006, el promig és de 3,51
desplaçaments per persona/dia .
• Tipus de recorregut:
Aquests desplaçaments es poden classificar en interns (el desplaçament es realitza dins el mateix
municipi) i externs o de connexió, quan la destinació es localitza fora del municipi. En el cas de
Martorell, el nombre de desplaçaments interns és de 61.819, xifra que significa el 71,5% del total de
desplaçaments diaris. Els 24.641 desplaçaments restants (28,5% respecte el total) tenen la seva
destinació fora del municipi.
61.819 71,5%
24.64128,5%
CONNEXIÓ
Figura 39: Desplaçaments interns i de connexió. EMQ
64 Document I. Memòria
Segons l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana els desplaçaments externs o de connexió tenen com a
destinació principal Barcelona amb un 15,1% del total, mentre que la resta d’ells resten repartits de
la següent manera:
Abrera (7,6%), Esparreguera (6,7%), Sant Andreu de la Barca (6,6%), Sant Esteve de Sesrovires
(6,2%), Hospitalet del Llobregat (5,3%), Olesa de Montserrat (4,9%), Terrassa (3%), Badalona
(2,5%), Cornellà del Llobregat (2,2%) i Sant Boi del Llobregat (2%), la resta de destinacions són
inferiors al 2% i són per ordre Sant Feliu del Llobregat, Sant Cugat del Vallès, Masquefa, El Prat del
Llobregat i Gelida.
Figura 40: Destinacions principals dels desplaçaments externs
Font: Elaboració pròpia segons dades de l’EMQ 2006
Pel que resta a la mobilitat intermunicipal atreta, Martorell és un punt de destinació per a residents
en primer lloc de Barcelona, municipi d’on provenen el 14,7% dels desplaçaments però també
d’Esparreguera (7,7%), Abrera (6,8%), Sant Andreu de la Barca (6,6%), Olesa de Montserrat
(5,9%), Sant Esteve de Sesrovires (5,6%), L’Hospitalet del Llobregat (4,8%), Badalona (3,1%),
Cornellà de Llobregat (2,2%), Sant Boi del Llobregat (2,1%), Terrassa (2,1%), Sant Feliu del
Llobregat (1,9%), Sant Cugat del Vallès (1,8%), Masquefa (1,8%), El Prat del Llobregat (1,8%),
etc…
Pla de mobilitat urbana de Martorell 65
Figura 41: Principals municipis d’origen dels desplaçaments externs atrets
Font: Elaboració pròpia segons dades de l’EMQ 2006
Si observem les dues gràfiques de desplaçaments de connexió, els municipis són molt semblants
tant pel que fa a les destinacions com els municipis d’origen, i gairebé tots es reparteixen entre
municipis del Baix Llobregat nord i Barcelona capital.
Enquesta Martorell 2009
L’enquesta de Mobilitat en dia feiner de l’any 2009 ens permet caracteritzar els tipus de
desplaçaments que es realitzen internament dins de Martorell, així com la seva interconnexió entre
zones.
Segons els resultats de l’enquesta el nombre de desplaçaments de tipus intern és de 62.014
viatges, i el major volum de desplaçaments interns correspon a la zona de Buenos Aires – Camí
Fondo (Zona 4) amb 14.080 desplaçaments, és a dir, un 22,6% del total de desplaçaments interns,
seguit de la zona 5 que agrupa Can Cases, Torrent de Llops i Les Bòbiles (13.434, el 21% dels
desplaçaments interns).
Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5P.IND.S
EATP.IND.
SOLVAYP.IND.EL
CONGOSTP.IND. LA TORRE Ns/nc
Zona 1 6.524 136 350 776 872 78 0 0 0 0 8.736Zona 2 843 2.851 333 589 766 0 111 79 64 32 5.668Zona 3 311 131 5.551 1.137 1.588 86 86 0 0 172 9.062Zona 4 684 171 970 14.080 4.447 171 143 342 0 400 21.408Zona 5 620 506 392 1.618 13.434 0 114 114 114 228 17.140
TOTAL 8.982 3.795 7.596 18.200 21.107 335 454 535 178 832 62.014
Origen
Destinació
TOTAL
Figura 42: Matriu Origen - Destinació dels desplaçaments interns. Font: Opinòmetre
66 Document I. Memòria
Figura 43: Plànol desplaçaments interns
Font: elaboració pròpia
L’ordre anterior s’inverteix en les interrelacions entre zones, ja que la zona 5 (Can Cases, Torrent de
Llops i Bòbiles) passa a ser la destinació principal del 34% dels desplaçaments d’aquest tipus,
seguit de la zona 4 (Buenos Aires – Camí Fondo) que és, en aquest cas, la destinació del 29,3%
dels viatges entre zones.
El major volum de desplaçaments de connexió es produeix entre la zona 5 (Can Cases-Torrent de
Llops i Bòbiles) i la zona de Buenos Aires – Camí Fondo ja que aglutina 6.065 desplaçaments tenint
en compte ambdós sentits. En segon lloc, els fluxos de connexió de major intensitat es donen entre
les zones de Can Carreres i el Pla (5.509 desplaçaments).
Les dades de l’enquesta de mobilitat denoten la importància que tenen tant la zona de Buenos Aires
com la zona de Torrent de Llops dins del municipi, degut al gran nombre de residents que hi tenen
la seva residència principal, així com la gran quantitat de centres d’atracció de viatges que
contenen.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 67
• Motius de desplaçament:
A part de la diferenciació dels desplaçaments segons el seu origen i destinació, els desplaçaments
també s’han classificat segons mobilitat ocupacional i personal i per motiu específic.
En el cas de Martorell, la mobilitat personal representa un 57,3% del total de desplaçaments mentre
que l’ocupacional és del 42,7%. Per altra banda, els desplaçaments interns són, en la seva majoria,
viatges de mobilitat personal, mentre que en els externs o de connexió hi predomina la mobilitat per
motius de treball i/o estudi.
57,3%
42,7%
Mobilitat personal Mobilitat ocupacional
Figura 44: Motius de desplaçament mobilitat ocupacional i personal
Font: Elaboració pròpia segons dades de l’EMQ 2006
Els desplaçaments de mobilitat ocupacional són, com bé diu el seu nom, els viatges que es
realitzen de forma obligada i per tant es repeteixen diàriament i normalment en la mateixa franja
horària; n’hi ha de dos tipus: els laborals, els quals representen el 68% dels desplaçaments de
mobilitat ocupacional i els que ho són per motius d’estudis, amb el 32% restant.
Pel que fa els desplaçaments de mobilitat personal, el ventall s’amplia a tots aquells motius que
justifiquin un desplaçament que no sigui ni de feina ni d’estudi. De la varietat de motius dels
desplaçaments personals a Martorell, cap d’ells supera el 30%, i els altres són les compres amb un
25,2%, seguit dels viatges que es fan per acompanyar alguna persona (23,2%).
68 Document I. Memòria
Figura 45: Motius de desplaçament mobilitat personal
Font: Elaboració pròpia segons dades de EMQ 2006
La resta de percentatges segons motiu corresponen a: esport amb un 15,3%, passejar (12,9%),
visites a familiars/amics (8,9%), metge/CAP (5,2%), Gestions personals (5,9%) i d’altres (3,3%).
• Distribució horària dels desplaçaments:
La distribució horària dels desplaçaments, tal i com es pot observar en el gràfic següent, té tres
hores puntes evidents. La primera d’elles es dóna de 8 a 9 del matí, moment que amb 8.124
desplaçaments es concentra el 9,4% dels viatges en dia feiner. Les dues altres hores punta es
donen de manera seguida de 17 a 18 h amb 8.046 desplaçaments, un 9,3% dels viatges totals i de
18 a 19 h amb 7.814 desplaçaments.
Aquestes hores punta en general estan lligades amb la mobilitat ocupacional, ja que la majoria de
desplaçaments a les hores punta mencionats coincideixen amb l’horari laboral i d’estudi, essent la
primera d’elles (de 8 a 9 h) per a l’anada i de 17 a 19 h per a la tornada. Aquest fet també explica,
en menor mesura, els petits pics que es donen al migdia i que coincideixen amb la sortida
d’alumnes de l’escola (12 a 13 h) i amb l’horari laboral partit dels comerços (14 a 15 h).
Pla de mobilitat urbana de Martorell 69
287 59 84 159 178
1.641
8.124
5.252
8.046
2.759
781
7.814
3.632
2.4092.052
6.276
4.197 4.167
5.630 5.7845.0845.178
3.773
3.093
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
0 a
1h
1 a
2h
2 a
3h
3 a
4h
4 a
5h
5 a
6h
6 a
7h
7 a
8h
8 a
9h
9 a
10h
10 a
11h
11 a
12h
12 a
13h
13 a
14h
14 a
15h
15 a
16h
16 a
17h
17 a
18h
18 a
19h
19 a
20h
20 a
21h
21 a
22h
22 a
23h
23 a
24h
de
spla
çam
en
ts
Figura 46: Distribució horària dels desplaçaments
• Durada dels desplaçaments:
La durada mitjana dels desplaçaments realitzats pels residents a Martorell és de 20 minuts. La
durada del trajecte és variable segons el tipus de recorregut i el mode utilitzat, d’aquesta manera el
temps en fer el trajecte és menor en els desplaçaments de tipus intern, amb uns 15 minuts de
mitjana, que en els desplaçaments fora el municipi (externs o de connexió) els quals tenen una
mitjana de 33 minuts de durada.
15
33
0
5
10
15
20
25
30
35
urbà connexió
min
uts
mitjana = 20
Figura 47: Durada dels desplaçaments interns (urbans) i de connexió (externs)
70 Document I. Memòria
El motiu d’aquestes diferències és la distància dels desplaçaments, ja que aquesta és menor en els
desplaçaments interns.
Pel que fa a la durada dels desplaçaments segons el mode de transport utilitzat, els més curts són
els que es fan o bé caminant o bé amb bicicleta (16 minuts), seguits dels que es fan en transport
privat (19 min.) i finalment els que es fan mitjançant el transport públic, que de mitjana duren uns 50
minuts.
19
50
16
0
10
20
30
40
50
60
No motoritzats Transport públic Transport privat
min
uts
mitjana = 20
Figura 48: Durada mitjana dels desplaçaments segons mode
Font: Elaboració pròpia
• Repartiment modal:
Dels 86.460 desplaçaments diaris que es realitzen els residents a Martorell en dia feiner, el 52,4%
es fan en modes no motoritzats (a peu o en bicicleta), el 39% gràcies al transport privat i tan sols el
8,3% es fan en transport públic.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 71
Figura 49: Repartiment modal dels desplaçaments
Al desglossar les dades dels modes es pot observar com la gran majoria de desplaçaments en
modes no motoritzats es fan a peu, de fet el 52,4% són els que es fan caminant. En canvi el
transport motoritzat més utilitzat és el privat, més concretament el cotxe, amb una quota del 37,5%.
D’altra banda, destaca el baix percentatge que assoleix el transport públic, el qual només
representa el 8,3% dels viatges totals, del quals dues terceres parts es realitzen en tren (molts d’ells
usuaris de Rodalies Renfe).
Repartiment modal de la mobilitat global dels resid ents a Martorell (interna i de connexió)
Mitjà Desplaçaments Percentatge
A peu 45.278 52,4% No motoritzats
Bicicleta 346 0,4%
Autobús urbà 477 0,6%
Autobús interurbà 1.144 1,3%
FGC 971 1,1%
Rodalies Renfe 3.633 4,2%
Autobús empresa 505 0,6%
Autobús escolar 308 0,4%
Transport públic
Taxi 96 0,1%
Cotxe 32.435 37,5% Transport Privat
Moto 1.266 1,5 %
Total 86.460 100%
Figura 50: Taula de modes desglossada
Font: Elaboració pròpia segons EMQ 2006
72 Document I. Memòria
Aquestes dades contrasten lleugerament amb les quotes del total de la Regió Metropolitana que
mostren uns valors del 45,5% per als modes no motoritzats, 35,9% en transport privat i 18,6% amb
transport públic.
Mode de transport segons tipus de recorregut (Martorell EMQ 2006)
Desplaçamentsinterns
Desplaçaments deconnexió
72,4
26,2
1,4
3,5
71,1
25,4
0
20
40
60
80
100
%
Transport públic
Transport privat
No motoritzats
A mode de comparació amb altres àmbits es mostra a continuació el repartiment modal dels
desplaçaments interns en alguns municipis de la província de Barcelona, amb característiques
similars i del municipis de més rang quant a població.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 73
Municpi % transport públic % vehicle privat % a peu o bicicleta
Castelldefels 3,2 34,2 62,6
Cerdanyola del Vallès 5,1 26 68,9
Cornellà de Llobregat 5,1 15 79,9
Granollers 1,9 24 74,1
Hospitalet de Llobregat, L' 9,7 11,5 78,7
Martorell 1,4 26,2 72,4Mataró 3,7 31,2 65,1
Mollet del Vallès 1,6 20,6 77,8
Prat de Llobregat, El 2,7 16,3 81
Rubí 3,6 40,1 56,3
Sabadell 9,5 28,3 62,2
Sant Boi de Llobregat 4,3 23 72,7
Sant Cugat del Vallès 6 46,4 47,6
Sant Feliu de Llobregat 1,7 17,6 80,7
Santa Coloma de Gramenet 4,1 7,5 88,4
Terrassa 6,4 37,4 56,2
Viladecans 2,8 16,1 81,1
Vilafranca del Penedès 0,4 23,1 76,5
Vilanova i la Geltrú 2 29,3 68,7
Font: Xarxa MOBAL, Diputació de Barcelona
Figura 50.2: Distribució modal dels desplaçaments a municipis de la província de Barcelona
Font: Xarxa MOBAL, Diputació de Barcelona
4.2. Demanda a peu
Segons els resultats de L’EMQ 2006, dels 86.460 desplaçaments diaris que es donen a Martorell,
més de la meitat (concretament un 52,4%) corresponen a desplaçaments fets a peu. Dit d’una altra
manera, 45.278 dels viatges es fan caminant.
Si tenim en compte que aquest tipus de desplaçaments són generalment de distàncies curtes, és
evident que el percentatge de viatges fets a peu augmenta considerablement en la mobilitat interna.
De fet, i remetent-nos a les dades de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana, el 72,4% dels
desplaçaments interns realitzats són no motoritzats, dels quals molt possiblement i un cop observats
els resultats globals de l’ús de la bicicleta, més del 70% dels 72,4% corresponen a desplaçaments
fets a peu.
D’altra banda i per a l’anàlisi dels desplaçaments interns, l’Enquesta de Mobilitat de Martorell en dia
feiner ens permet caracteritzar els principals fluxos de desplaçaments en transports no motoritzats,
dels quals la gran majoria pertanyen als desplaçaments realitzats a peu.
74 Document I. Memòria
% desplaçaments no motoritzats
Zona 1 76,8%
Zona 2 63,2%
Zona 3 82,7%
Zona 4 84,6%
Zona 5 82,6%
Figura 51: Percentatge de desplaçaments no motoritzats
Font: Elaboració pròpia segons Enquesta Martorell 2009
- Zona 1: Casc Antic - La Vila.
- Zona 2: Can Carreres.
- Zona 3: El Pla.
- Zona 4: Buenos Aires - Camí Fondo.
- Zona 5: Torrent Llops - Can Cases.
La zona que té un major nombre de desplaçaments a peu és la zona de Buenos Aires amb un
84,6% de la mobilitat total per modes. Aquesta la segueixen de prop les zones 3 i 4, és a dir El Pla
amb un percentatge del 82,7% i de Torrent Llops i Can Cases amb un 82,6%. Per contra, la zona de
Can Carreres és la que depèn més dels vehicles motoritzats, ja que els desplaçaments no
motoritzats baixen fins el 63,2%.
Pel que fa a les relacions entre sectors, destaca per sobre de les altres la que hi ha entre la zona de
Buenos Aires – Camí Fondo i la zona de Torrent de Llops, ja que aglutina un total de 4.906 (40,4%)
desplaçaments no motoritzats. Altres fluxos importants són els que es donen entre la zona del Pla
(Zona 3) i la de Torrent de Llops (Zona 5) amb uns 1.575 desplaçaments no motoritzats diaris
(12,9%) i entre la Zona 3 de El Pla i la Zona 4 Buenos Aires amb 1.323 (10,9%).
Pla de mobilitat urbana de Martorell 75
Figura 52: Desplaçaments no motoritzats entre zones
Font: Elaboració pròpia a partir de l’ Enquesta de Mobilitat a Martorell en dies feiners 2009
4.3. Demanda en bicicleta
A partir de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana s’estima que el nombre de desplaçaments diaris
realitzats en bicicleta és de 346 viatges , tenint en compte que el nombre total de desplaçaments és
de 86.460, el nombre de residents que fa servir la bicicleta per satisfer la seva mobilitat diària és
gairebé testimonial, ja que tan sòls el 0,4% dels desplaçaments totals es fan amb aquest mode de
transport no motoritzat.
4.4. Demanda en transport públic
Del total de desplaçaments realitzats diàriament, solament el 8,3% es fan utilitzant el transport
públic, és a dir aproximadament uns 7.000 viatges . D’aquests, 3.633 es fan amb ferrocarrils 1.144
amb autobusos de recorregut interurbà. Per contra, el tipus de transport públic menys utilitzat és el
taxi el qual suposa el 0,1% dels desplaçaments totals diaris de Martorell.
76 Document I. Memòria
Tipus Desplaçaments %
Autobús urbà 477 0,6%
Autobús interurbà 1.144 1,3%
FGC 971 1,1%
Rodalies Renfe 3.633 4,2%
Autobús empresa 505 0,6%
Autobús escolar 308 0,4%
Taxi 96 0,1%
Figura 53: Desplaçaments en transport públic desglossats per mode
Font: Elaboració pròpia segons EMQ 2006
Aquestes dades contrasten amb les obtingudes de l’Autoritat de Transport Metropolità (ATM)
segons les quals el nombre de desplaçaments en dia feiner a l’estació de Renfe de Martorell és de
4.117 viatges, mentre que per a FGC el nombre desplaçaments totals de mitjana en un dia feiner és
de 1.884 repartits amb 112 desplaçaments a l’estació de Martorell Vila, 589 a l’estació Martorell
Central i 1.183 a Martorell Enllaç.
Val a dir que les quotes d’ús del transport públic són àmpliament superiors en els desplaçaments de
connexió, les quals suposen el 25,4% de la mobilitat externa o de connexió davant dels interns, en
els que aquest mitjà de transport representa només l’1,4% de tots els desplaçaments entre zones.
L’enquesta fa evident el poc ús que tenen els transports públics com a mitjà de transport pels
viatges interns, ja que la zona 1 (Casc Antic- La Vila) és la que més ús fa i té un percentatge del 3%
respecte el total de viatges entre zones.
En quant als desplaçaments interzonals de Martorell, és a dir, de connexió entre zones, els
desplaçaments més nombrosos són els que es donen entre la zona 1 i la zona 5, degut a què la
distància que els separa és elevada com per poder fer aquest desplaçament a peu.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 77
4
5
1
3
2
P.I SOLVAY
P.I SEAT
P.I LA TORRE
0
58
452
7945
1390
0
0
0
0
00
0
0
00
0
0
0
0
0
Figura 54: Desplaçaments en transport públic entre zones
Font: Elaboració pròpia a partir de l’ Enquesta de Mobilitat a Martorell en dies feiners 2009
Finalment, i tal com s’ha comentat anteriorment, els desplaçaments en transport públic són els que
impliquen major temps de mitjana (50 minuts) ja que en la seva majoria són viatges
d’origen/destinació des de Barcelona o altres municipis del Barcelonès.
D’altra banda, i per tal de complementar l’Enquesta de Martorell 2009, es va realitzar una enquesta
als usuaris del ferrocarril. El punt on es varen situar els enquestadors ha estat la parada Estació
Central dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), amb una mostra de 77 usuaris. La
primera de l’any 2006 i les restants a data novembre 2009.
Les dades recollides en aquestes enquestes són:
- Sexe i edat.
- Municipi d’origen dels desplaçaments.
- Municipi de destinació dels desplaçaments, o zona en el cas de Martorell.
- Motiu d’origen/destinació del desplaçament.
- Freqüència.
Les 77 enquestes van ser gairebé equilibrades entre homes i dones, mentre que el gran volum dels
enquestats, en un 80%, es trobaven en edats compreses entre els 18 i 44 anys.
78 Document I. Memòria
Figura 55: Característiques dels enquestats FGC
Font: Elaboració pròpia
D’entre els enquestats el 36,4% tenien com a destinació Martorell degut a què són residents i
anaven al seu domicili (36,4%), el 63,7% restant quedava dividit entre els que arribaven al municipi
per anar a treballar o a estudiar (mobilitat ocupacional), un 36,4% dels casos, i els que anaven per
realitzar activitats com anar de compres (3,9%), visitar el metge (3,9%), visitar amics i coneguts
(16,9%) o acompanyar persones (2,6%) en total doncs, el 27,3% dels enquestats arribaven a
Martorell per motius no obligats.
Pel que fa als motius en origen, és a dir, els que agafaven el tren a Martorell per desplaçar-se fora
del municipi, el 48,1% ho feia per tornar a casa, el 31,2% degut a la mobilitat ocupacional i el 20,8%
per motivacions lligades a la mobilitat personal.
Figura 56: Motius Origen/Destinació FGC
Font: Elaboració pròpia
Pla de mobilitat urbana de Martorell 79
En tots els casos, tant els desplaçaments en origen com els de destinació, quedaven bàsicament
repartits entre els que feien el desplaçament tan sòls els dies feiners (31,2 %) i els que agafaven el
tren per fer aquell desplaçament esporàdicament (24,7 %).
Com és d’esperar gairebé tots els desplaçaments de mobilitat obligada són els desplaçaments que
es donen en els dies feiners, mentre que els ocasionals són els desplaçaments que es donen per
motius no obligats.
18,2%
31,2%
13,0%7,8%
2,6% 2,6%
24,7%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Tots els dies Només dies
feiners
2 o 3 dies
feiners
Un cop per
setmana
Una vegada al
mes
Cada 15 dies Esporàdicament
Figura 57: Freqüència FGC
Font: Elaboració pròpia
Del 58,4% dels entrevistats, tots ells residents a Martorell, gairebé la meitat (46,7%) provenien del
Casc Antic - La Vila (zona més propera a l’estació). La resta arribaven a la parada de FGC
procedents de municipis veïns de Martorell, majoritàriament de Sant Andreu de la Barca, Pallejà i
Abrera.
Pel que fa als entrevistats que arribaven a Martorell amb FGC procedents d’altres municipis, tenien
com a destí principal el Casc Antic, seguit de la zona de Buenos Aires – Camí Fondo i Can
Carreres.
80 Document I. Memòria
4.5. Demanda en vehicle privat motoritzat
Les fonts principals d’obtenció de dades en aquest apartat són l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana,
l’enquesta telefònica de Martorell els dies feiners, les enquestes de cordó i finalment els cinc
aforaments automàtics i quatre manuals realitzats al municipi.
• Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ 2006)
L’Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006 determina que el nombre de viatges fets amb transport
privat són 33.701 en un dia feiner, és a dir el 39% dels desplaçaments totals. Tanmateix, el
percentatge de desplaçaments varia significativament entre el seu ús segons el tipus de
desplaçament, ja que en els desplaçaments intraurbans (interns) és d’un 26,2%, mentre que en els
desplaçaments interurbans és el mode més utilitzat amb un 71,1% dels desplaçaments totals
externs.
Els percentatges de desplaçaments de tipus intern en vehicle privat són generalment baixos, essent
el més alt els que es donen a la Zona 2 (Can Carreres), els quals suposen el 34% del total de iatges
interns.
% desplaçaments vehicle privat
Zona 1 20,3%
Zona 2 34%
Zona 3 17,3%
Zona 4 14,4%
Zona 5 15,4%
Figura 58: Percentatge de desplaçaments en vehicle privat
Font: Elaboració pròpia segons EMQ 2006
Pla de mobilitat urbana de Martorell 81
• Enquesta de Mobilitat de Martorell en dia feiner
Aquesta enquesta es va realitzar via telèfon i determina el nombre de viatges interns tant de
connexió entre zones com els interns de cada zona.
En aquest sentit, i tal com s’ha esmentat anteriorment, els desplaçaments en vehicle privat són
després dels desplaçaments a peu, el mode més utilitzat per moure’s per Martorell. Segons
aquestes dades, la zona que fa servir més el transport privat per desplaçar-se pel barri és la zona
de Can Carreres, la qual representa el 34% dels viatges totals. La resta de zones utilitzen menys el
vehicle privat per realitzar els desplaçaments interns dins de la pròpia zona, essent i per ordre de
importància percentual la zona 1 (Casc Antic – la Vila) amb un 20,3%, La Zona 3 (El Pla) amb un
17,3%, la Zona 5 (Torrent de Llops - Can Cases) amb un 15,4% i la Zona 4 (Buenos Aires – Camí
Fondo) el 14,4% les zones que utilitzen més el vehicle privat.
Pel que fa a la relació entre zones de Martorell, el volum de desplaçaments més alt es dóna entre
les zones de Buenos Aires – Camí Fondo i Torrent de Llops – Can Cases, amb més de 1.000
desplaçaments diaris.
Els altres fluxos importants a ressaltar, tot i que el volums es situen molt per sota del l’anterior
connexió, són les interconnexions:
- Zona 1 (Casc Antic – La Vila) - Zona 4 (Buenos Aires – Camí Fondo): 669 desplaçaments
diaris en vehicle privat motoritzat.
- Zona 3 (El Pla) – Zona 4 (Buenos Aires – Camí Fondo): 568 desplaçaments/dia en vehicle
privat motoritzat.
- Zona 1 (Casc Antic – La Vila) – Zona 5 (Torrent de Llops): 422 desplaçaments/dia en vehicle
privat motoritzat.
- Zona 2 (Can Carreres) – Zona 5 (Torrent de Llops): 378 desplaçaments/dia en vehicle privat
motoritzat.
- Zona 4 (Buenos Aires – Camí Fondo) i el Polígon Industrial el Congost: 342
desplaçaments/dia en vehicle privat motoritzat.
82 Document I. Memòria
4
5
1
3
P.I SOLVAY
2
P.I SEAT
P.I CONGOST
P.I LA TORRE78
342
86
171
79
143
422
114
279
669
378
128
222
568
64
1.159
111
266
79
114
86114
Figura 59: Desplaçaments en vehicle privat motoritzat entre zones
Font: Elaboració pròpia a partir de l’ Enquesta de Mobilitat a Martorell en dies feiners 2009
• Enquestes de Cordó
Per tal de caracteritzar millor la demanda del vehicle privat al municipi, es van realitzar entrevistes
de cordó a conductors en dos punts del municipi i que serviran per complementar les dades
relatives a l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de l’any 2006.
Segons les enquestes de cordó i a tall de síntesi, el conductor model seria home d’uns 30 a 44 anys
que condueix un turisme que té com a destinació el Casc Antic – La Vila i Buenos Aires – Camí
Fondo en el cas de l’accés Sud i Buenos Aires – Camí Fondo per a l’accés Nord.
De manera més extensa, les enquestes defineixen el sexe i edat dels conductors, la tipologia del
vehicle, el motiu d’origen i destinació de cada viatge, la freqüència dels desplaçaments, el motiu de
desplaçament segons freqüència i per últim, l’origen i la destinació de cada desplaçament.
A continuació es representen els resultats obtinguts per a cada punt.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 83
- Punt 1: Accés Martorell sud (Sant Andreu)
Es van efectuar 74 entrevistes a conductors, la majoria dels quals van ser homes (68,9%) que en un
52,7% estaven en un interval d’edat d’entre els 30 als 44 anys.
Figura 60: Característiques dels enquestats Punt 1
Font: Elaboració pròpia
El tipus de vehicle d’ús més freqüent és el turisme amb el 82,4% seguit pel vehicle pesant amb el
8,1% de les vegades.
Figura 61: Tipologia de vehicle Punt 1
Font: Elaboració pròpia
Pel que fa al motiu d’origen, el 77% sortia de Martorell procedent del seu domicili, i per tant era
resident, el 16,2% per la mobilitat ocupacional i el 6,8% per la personal.
84 Document I. Memòria
Pel que fa al motiu de destinació, el 6,8% anava al seu domicili, el 48,6% es desplaçava per anar a
treballar o a estudiar i el 44,6% per altres motius.
Motiu Origen
77%
16,2%6,8%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Domicili Mobili tat
ocupacional
Mobil itat
personal
Figura 62: Motius Origen/Destinació Punt 1
Font: Elaboració pròpia
Tal i com passava en els desplaçaments dels enquestats en la parada dels FGC, les freqüències
més habituals queden repartides entre els que només fan els desplaçaments en dies feiners, deguts
principalment a la feina o als estudis, i els que realitzaven els viatges de forma esporàdica i sovint
per motius relacionats amb el lleure.
0,0%
41,9%
12,2%4,1% 1,4% 4,1%
36,5%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Tots els dies Només dies
feiners
2 o 3 dies
feiners
Un cop per
setmana
Una vegada al
mes
Cada 15 dies Esporàdicament
Figura 63: Freqüència Punt 1
Font: Elaboració pròpia
En el punt on es va realitzar l’enquesta els conductors venien en general de Sant Andreu de la
Barca el 44,6% de les vegades, seguit dels conductors que ho feien de Barcelona (16,2%) i de
Castellbisbal (12,2%) la resta, i en menor mesura procedents de municipis com Pallejà, Cervelló,
Rubí, Terrassa, Sitges, Santa Coloma de Cervelló, Sant Vicenç dels Horts, l’Hospitalet del
Llobregat, Gavà, Corbera del Llobregat, Collbató i Breda.
Motiu Destinació
6,8%
48,6% 44,6%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Domicil i Mobili tat
ocupacional
Mobil itat
personal
Pla de mobilitat urbana de Martorell 85
El 95,9% tenien com a destinació Martorell, per només 2,7% Esparreguera i 1,7% Olesa de
Montserrat.
Dels desplaçaments que tenien com a destinació el municipi de Martorell, el 32,4% ho feien per
anar a la zona del casc antic – La Vila i el 25,4% per anar a la zona de Buenos Aires – Camí Fondo.
Figura 64: Origen i destí dels conductors Punt 1
Font: Elaboració pròpia
- Punt 2: Accés A-2
El nombre d’enquestats en aquest punt van ser 117 conductors, dels quals el 74,4% eren homes i el
25,6% dones.
Pel que fa a la franja d’edat dels entrevistats i segons ordre d’importància, el 42,7% es trobaven
entre els 30 i els 44 anys, el 31,6% entre els 45 i 64 anys, el 20,5% entre els 18 i els 29 anys i per
acabar el 5,1% que superaven els 65 anys.
86 Document I. Memòria
Figura 65: Característiques dels enquestats Punt 2
Font: Elaboració pròpia
El que sorprèn d’aquest punt és la tipologia de vehicle, ja que no es va comptabilitzar cap vehicle
pesant, essent doncs tot vehicles lleugers, amb el 93,2% turismes i 1,7% motos. El 5,1% restant
correspon a vehicles comercials.
93,2%
0,0% 1,7%5,1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Turisme Vehicle pesant Motocicleta Comercial
Figura 66: Tipologia de vehicle Punt 2
Font: Elaboració pròpia
Pel que fa a les motivacions d’origen i destinació, el motiu d’origen queda repartit entre el domicili, el
54,7% de vegades i la mobilitat ocupacional el 41,9%, pel que fa als motius de mobilitat personal
són tan sols 3,4% del total.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 87
Els motius de destinació dels viatges queden repartits de forma equilibrada entre el domicili (30,8%),
la mobilitat obligada (35%) i la mobilitat no obligada (34,2%).
Motiu Origen
54,7%41,9%
3,4%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Domicil i Mobilitat
ocupacional
Mobil itat
personal
Figura 67: Motius Origen/Destinació Punt 2
Font: Elaboració pròpia
En aquest punt, la freqüència dels desplaçaments es veu lligada gairebé integrament als
desplaçaments de mobilitat obligada de feina i estudi, ja que el 57,4% es dóna només en dies
feiners seguit de lluny pels desplaçaments esporàdics.
3,4%
57,3%
9,4% 7,7%3,4% 1,7%
17,1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Tots els dies Només dies
feiners
2 o 3 dies
feiners
Un cop per
setmana
Una vegada al
mes
Cada 15 dies Esporàdicament
Figura 68: Freqüència Punt 2
Font: Elaboració pròpia
Els municipis d’origen dels conductors enquestats són Abrera, el 19,8% dels conductors,
Esparreguera i Martorell, el 15,5% i en menor importància: Olesa de Montserrat, Barcelona, El Bruc,
Sant Esteve Sesrovires, l’Hospitalet del Llobregat, Sant Vicenç dels Horts, Vilafranca del Penedès,
Castellbell i el Vilar, Igualada, Molins de Rei, Sant Andreu de la Barca, Vallirana i Viladecans.
Motiu Destinació
30,8% 35,0% 34,2%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Domici li Mobil itat
ocupacional
Mobilitat
personal
88 Document I. Memòria
La gran majoria tenia com a destinació Martorell, i solament el 3,4% es dirigia a Sant Andreu de la
Barca. Dels que es dirigien a Martorell, molts ho feien per anar a la zona de Buenos Aires – Camí
Fondo (20,5%), altres per anar al Casc Antic – La Vila (11,6%) o a Can Carreres (10,7%).
Figura 69: Origen i destí dels conductors Punt 2
Font: Elaboració pròpia
• Aforaments automàtics i aforaments manuals.
Inicialment i per tal d’analitzar les dades actuals amb les passades, amb la finalitat d’apreciar una
evolució de trànsit en especial en aquells punts on s’ha repetit el mateix punt d’aforament, s’ha
cregut necessari tenir en compte les dades obtingudes pels aforaments del “Pla de mobilitat viària
sobre el municipi de Martorell” realitzat per Mediam S.L. l’any 1997.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 89
Figura 70: Pla d’aforaments del “Pla de mobilitat viària sobre el municipi de Martorell”
Font: Mediam, SL. 1997 i Policia Local de Martorell
D’aquests aforaments es determinava que l’aforament de la Ctra N-II, abans intersecció amb C-
243b és el punt on la N-II tenia, ja fa més de deu anys, major intensitat mitjana diària amb uns
19.000 vehicles de IMD, i que a mida que aquesta va pujant direcció nord va perdent intensitat. Ja
que des de la intersecció anteriorment esmentada fins a la intersecció amb l’Avinguda Germans
Martí el trànsit disminuïa fins a 14.000 a 16.000 veh/sentit. Aquest fet s’atribueix al trànsit que es
desvia a la Ctra. de Piera i que canalitza el trànsit amb Masquefa i Piera i connecta la N-II amb
l’AP7. Aquesta via era la segona en grau de volum de trànsit amb un volums diaris en aquells
moments d’entre 10.000 i 11.000 vehicles per sentit.
La connexió entre ambdós vies es fa a través de dos carrers amb origen a la plaça del Vi. El primer
d’ells és la continuació natural de l’avinguda Germans Martí i tenia uns 7.000 vehicles diaris i el
segon era l’eix des de la N-II a la Plaça Frederic Duran i des d’aquí a la plaça del Vi pel carrer de
Pep Ventura, el volum també era aleshores proper als 7.000 veh/dia.
Segons el “Pla de Mobilitat viària sobre el municipi de Martorell de 1997”, els majors fluxos es
concentraven a la part oest, coincidint amb la zona on es concentra bona part de la població del
municipi.
90 Document I. Memòria
Aforaments actuals
La campanya d’aforaments realitzada per a l’elaboració del present pla de mobilitat ha consistit en la
localització de 5 aforaments automàtics en carrers i 4 de manuals en interseccions. Els aforaments
automàtics compten el nombre de vehicles que passen per un carrer determinant-ne la seva
intensitat horària i diferenciant entre vehicles lleugers i vehicles pesants. Els manuals compten el
nombre de moviments en una intersecció determinant quins són els moviments principals que s’hi
donen, obtenint unes dades que poden ser extrapolades amb els coeficients horaris dels
aforaments automàtics més propers.
A l’annex corresponent als aforaments es pot trobar tota la informació detallada al respecte. A
continuació resumirem els resultats més importants.
Els aforaments automàtics han estat realitzats per l’empresa Opinòmetre i la seva localització és la
següent atenent-nos a què són els punts de connexió de Martorell amb l’exterior en els cas 1, 4 i 5,
mentre que els restants es varen col·locar en les vies principals de la xarxa bàsica.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 91
Figura 71: Localització dels aforaments i punts d’enquesta
Font: Elaboració pròpia
De cadascun dels aforaments s’han extret les intensitats fora d’hora punta diàries així com les
intensitats en hora punta. Com a intensitats en hora punta s’han considerat els trams horaris de 8h a
9h del matí, de 13h a 14h al migdia i de 18h a 19h a la tarda.
1. A l’aforament número 1, a la N-IIa a l’entrada del municipi per Sant Andreu de la Barca, s’ha
registrat una intensitat total diària de 7.692 en sentit Martorell i 7.696 vehicles en sentit Sant
Andreu de la Barca. Les intensitats horàries de 8h a 9h, de 13h a 14h i de 18h a 19h són de
458, 509 i 712 i 515, 533 i 589 vehicles respectivament.
En sentit Martorell l’hora punta amb major intensitat horària es registra de 18h a 19h amb
712 vehicles i un coeficient del 9,3% del trànsit total. El percentatge de vehicles pesants
global és de 12,7%.
En Sentit Sant Andreu de la Barca l’hora punta és de 17h a 18h amb 589 vehicles i un
coeficient del 7,7%. El percentatge de vehicles pesats global és de 9,13%.
Sentit Martorell Sentit Sant Andreu de la Barca
Figura 72: Evolució horària del volum de vehicles segons sentit, aforament núm. 1
Font: Elaboració pròpia
Les intensitats registrades en aquest punt de la xarxa viària són força elevades, tot i que en
valors acceptables pel tipus de via del que es tracta. Pel repartiment horari dels vehicles es
nota el pes de la mobilitat per motiu ocupacional de Martorell vers Barcelona i la zona del
Delta del Llobregat, amb sortides de vehicles de Martorell al llarg del dia i retorn dels
vehicles a la tarda – vespre. D’altra banda, aquest punt és junt amb l’aforament nº2 els que
assoleixen uns percentatges de vehicles pesats més alts, degut a que aquest és un punt
d’accés i sortida d’aquest tipus de vehicle als polígons industrials localitzats a l’Est de
Martorell, primordialment del polígon La torre i en menor mesura del polígon Solvay.
92 Document I. Memòria
2. A l’aforament número 2, al carrer del Mur a continuació de l’aforament 1 de la N-IIa, s’ha
registrat una intensitat total de 6.410 vehicles en sentit Sant Andreu de la Barca i 6.611 en
sentit centre de Martorell. Les intensitats horàries de 8h a 9h, de 13h a 14h i de 18h a 19h
són de 381, 483 i 397, i 479, 385 i 528 vehicles respectivament.
En sentit Sant Andreu de la Barca l’hora punta és de 13h a 14h amb 712 vehicles i un
coeficient del 7,5% del trànsit total. El percentatge de vehicles pesants global és de 14,3%.
En Sentit Centre l’hora punta es de 18h a 19h amb 528 vehicles i un coeficient del 8%. El
percentatge de vehicles pesants global és d’11,1%.
Sentit Centre Sentit Sant Andreu de la Barca
Figura 73: Evolució horària del volum de vehicles segons sentit, aforament núm.2
Font: Elaboració pròpia
Les intensitats en aquest punt són menors que a l’aforament anterior, notant-se plenament
l’efecte de la variant A-2 de l’antiga travessera. Els valors tot i que podrien ser més baixos si
s’establís algun sistema de rondes o alguna connexió més directa amb l’A2, són força
continguts i acceptables pel tipus de carrer que es tracta. La tendència observada a
l’aforament número 1 pel que respecta l’evolució horària de la intensitat en relació a la
mobilitat ocupacional cap al Barcelonès i Baix Llobregat sud es repeteix en aquest punt però
amb menor intensitat ja que molts vehicles ja s’han desviat per la C-243c cap a les
urbanitzacions de Castellbisbal. Com s’ha comentat en l’aforament anterior, l’alt percentatge
de vehicles pesants que registra aquest aforament es deu al fet que aquest vial és la
principal entrada/sortida de camions i furgonetes cap als sectors industrials localitzats a l’est
del municipi.
3. A l’aforament número 3, al carrer de Montserrat, s’ha registrat una intensitat total diària de
5.352 vehicles en sentit carretera de Piera, i 2.154 en sentit N-IIa. Les intensitats horàries de
8h a 9h, de 13h a 14h i de 18h a 19h són de 395, 328 i 406, i 181, 171 i 162 vehicles
respectivament.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 93
En sentit Carretera de Piera l’hora punta es registra de 18h a 19h amb 406 vehicles i un
coeficient del 7,6 % del trànsit total. El percentatge de vehicles pesats global és de 6,6%.
En Sentit N-IIa l’hora punta és de 8h a 9h i de 9h a 10 amb 181 vehicles i un coeficient del
8,4%. El percentatge de vehicles pesats global és de 4,7%.
Sentit N-IIa Sentit Ctra. de Piera
Figura 74: Evolució horària del volum de vehicles segons sentit, aforament núm.3
Font: Elaboració pròpia
Aquest carrer, que podria actuar de parell de l’avinguda Pau Claris (N-IIa) vertebrant la
mobilitat longitudinal, observem unes intensitats molt contingudes, gairebé de caràcter local,
sobretot en sentit sud, on no actua de carrer vertebrador de la xarxa viària de Martorell. Això
és degut a que la sortida cap a l’AP7 al nord del nucli és molt directa, en canvi per accedir a
Martorell des de l’AP7, l’itinerari que s’ha de seguir és força enrevessat i allarga el viatge.
Millorar aquest enllaç amb l’AP7 al nord del nucli afavoriria un transvasament de vehicles
des de la N-IIa cap a la carrer de Montserrat.
4. A l’aforament número 4, a la B-224 carretera de Piera, s’ha registrat una intensitat total de
10.712 vehicles en sentit Capellades i 10.025 en sentit Martorell. Les intensitats horàries de
8h a 9h, de 13h a 14h i de 18h a 19h són de 620, 751 i 702, i 680, 739 i 834 vehicles
respectivament.
En sentit Martorell l’hora punta es registra de 18h a 19h amb 834 vehicles i un coeficient del
8,3% del trànsit total. El percentatge de vehicles pesats global és de 9,2%.
En Sentit Capellades l’hora punta és de 7h a 8h amb 800 vehicles i un coeficient del 7,5%.
El percentatge de vehicles pesats global és de 8,6%.
94 Document I. Memòria
Sentit Martorell Sentit Capellades
Figura 75: Evolució horària del volum de vehicles segons sentit, aforament núm.4
Font: Elaboració pròpia
Els registres d’intensitats són força elevats tot i que acceptables per tractar-se de la
connexió d’una carretera estructurant. Les infraestructures viàries previstes en el
planejament sectorial segurament alleugeriran les intensitats en aquest punt en derivar-se
bona part del trànsit de pas que actualment entra per la B-224 perquè no té altres
alternatives.
5. A l’aforament número 5, a la N-IIa al nord del nucli, s’ha registrat una intensitat total de 9.421
vehicles en sentit AP-7 de sortida de Martorell, i de 10.037 en sentit centre de Martorell. Les
intensitats horàries de 8h a 9h, de 13h a 14h i de 18h a 19h són de 505, 749 i 680, i 657,
620 i 804 vehicles respectivament.
En sentit AP-7 l’hora punta es registra de 13h a 14h amb 749 vehicles i un coeficient del 8 %
del trànsit total. No es disposen de les dades per tipologia de vehicles.
En Sentit Martorell l’hora punta és de 17h a 18h amb 873 vehicles i un coeficient del 8,7%.
No es disposen de dades per tipologia de vehicles.
Sentit Martorell Sentit AP-7
Figura 76: Evolució horària del volum de vehicles segons sentit, aforament núm.5
Font: Elaboració pròpia
Pla de mobilitat urbana de Martorell 95
Les intensitats són altes però en cap cas desmesurades pel tipus de via que es tracta, ja
que és una de les principals entrades viàries de Martorell. En sentit AP-7 la intensitat és
lleugerament inferior degut a que part dels vehicles en sentit nord s’han desplaçat pel carrer
de Montserrat.
De l’anàlisi de l’evolució horària de la intensitat dels diferents aforaments automàtics s’extreu que
l’hora punta on la sol·licitació de la xarxa viària és major és la franja horària de 18h a 19h, on de
mitjana és registra un 7,5% dels desplaçaments totals en vehicle privat al municipi de Martorell. El
coneixement d’aquest fet ens permetrà validar el funcionament de la xarxa viària per all moment de
màxima sol·licitació.
Aforaments manuals
De cadascun dels aforaments manuals s’han comptat els vehicles que realitzen cada moviment
possible de la intersecció i se n’han ressaltat els principals fluxos per ajudar a interpretar i
caracteritzar el funcionament de la mateixa. Com no es tractava d’aforaments continus de 24 hores
es van realitzar per cada intersecció 3 recomptes de 10 minuts en diferents hores. Aquest valors
s’han transformat a intensitat horària i posteriorment, mitjançant els percentatges de l’evolució
horària dels aforaments automàtics més propers, se n’ha extret la intensitat mitja diària (IMD). A
partir de la IMD s’extrapolen els resultats per l’hora punta calculada anteriorment a partir dels
resultats d’evolució horària dels aforaments automàtics, que correspon a la franja horària de 18 a
19h amb el 7,5% dels vehicles totals. Els resultats presentats són la intensitat d’hora punta
calculats.
S’han considerat com a fluxos més importants aquells que tenen una intensitat mitjana horària
major a 50 vehicles. Llavors els fluxos s’han dividit en tres categories: entre 50 i 100 vehicles/hora,
entre 100 i 250 vehicles/hora i superior a 250 vehicles/hora.
96 Document I. Memòria
1. Entrada carrer Mur
Figura 78: Localització dels aforaments manuals, aforament núm.1
Font: Elaboració pròpia
Aquesta és la intersecció d’accés sud de Martorell, suporta una càrrega de vehicles força
elevada. Els principals moviments són els d’accés a Martorell i els de derivació cap a la C-
243c per anar a les urbanitzacions de Castellbisbal des de la N-IIa. Són també importants
els desplaçaments entre el centre de Martorell i les urbanitzacions. La major part dels
desplaçaments que entren a Martorell tenen destinació al municipi, però només un 30% al
casc antic, la resta el travessa sense fer-hi parada, tal i com reflecteix l’enquesta de cordó
realitzada. Un correcte sistema de rondes evitaria bona part del trànsit que penetra al casc
antic i no hi té parada.
En aquesta intersecció direccional, tot i ser la direcció de la N-IIa la predominant,
s’entrecreuen els itineraris cap a la C-243c que són de magnitud força important. Depenent
del tipus de solució que s’adopti pel sistema de rondes, aquest itinerari pot veure’s molt
reforçat sent necessària una nova configuració de la intersecció del tipus rotonda, que
alhora establiria la porta de la ciutat i minoraria la velocitat dels vehicles.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 97
2. Avinguda Pau Claris
Figura 79: Localització dels aforaments manuals, aforament núm.2
Font: Elaboració pròpia
L’anàlisi de les intensitats dels moviments de la intersecció de l’Avinguda Pau Claris amb
l’avinguda Fèlix Duran ens reafirma l’avinguda Pau Claris (N-IIa) com un dels principals
carrers estructurants de Martorell que alhora va donant accés a la resta de carrers
importants de la ciutat. En aquest cas l’avinguda Fèlix Duran és a partir de la que s’accedeix
a la principal zona d’equipaments del municipi, i les intensitats registrades, tot i no ser de la
magnitud de la travessera, així ho demostren.
98 Document I. Memòria
3. Plaça del Vi
Figura 80: Localització dels aforaments manuals, aforament núm.3
Font: Elaboració pròpia
Aquesta plaça es situa a la intersecció de la Rambla de les Bòbiles (B-224), carrer del Pintor
Fortuny, avinguda del Doctor Francesc Massana, carretera de Piera, avinguda dels
Germans Martí i carrer Lluís Gayà, en un dels centres neuràlgics de Martorell. El
funcionament viari és el de rotonda, i és el més encertat degut la gran quantitat de
moviments possibles que es poden donar. A nivell pràctic la rotonda actua com a verdader
distribuïdor de mobilitat en vehicle privat, ja que es donen tots els moviments i molts d’ells
amb magnituds força importants. Destaca la Rambla de les Bòbiles com a
generador/atractor de mobilitat al ser la continuació d’una de les portes del municipi, a partir
d’on es distribueixen els vehicles per tot el municipi utilitzant el viari de la ciutat.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 99
4. Plaça Frederic Duran
Figura 81: Localització dels aforaments manuals, aforament núm.4
Font: Elaboració pròpia
Aquesta plaça es situa a la confluència del carrer Josep Vilar, avinguda Francesc Riera,
carrer Pep Ventura, carrer del compositor Joan Cererols, i el pont cap a la plaça de Joan
Serrats. El seu funcionament és d’una gran rotonda que distribueix els trànsit
fonamentalment per tots els carrers a excepció del carrer de Josep Vilar que únicament
dóna accés al barri residencial de Can Cases, i el carrer Joan Cererols, també d’accés local.
100 Document I. Memòria
4.6. Demanda d’aparcaments
El càlcul de la demanda d’aparcament dels residents a Martorell per seccions censals s'ha calculat
en base a l'estructura de la població empadronada en cada secció, és a dir, per a cada una d'elles
s'ha tingut en compte la representativitat de segments tant importants per al càlcul de l'índex de
motorització com ho són la proporció de població menor de 18 anys o la immigrant
extracomunitària. La finalitat ha estat subsanar el biaix que provoca aplicar un índex de motorització
global per a tot el municipi a unes seccions censals tan diverses quant a composició de la població
que contenen.
Metodologia de càlcul
Partint de la base que per al càlcul de la demanda d’aparcaments emprem l’índex de motorització
calculat a partir de les dades de l’ajuntament quant a parc de vehicles en circulació (i no el
proporcionat per l’Idescat pel biaix que hem explicat) al total de la població de cada secció censal
per tal de desagregar aquesta demanda. En el moment de calcular un índex de motorització
ponderat en primer lloc s’ha comptabilitzat el parc de vehicles de cada secció censal en funció de la
població major de 18 anys i amb permís de la Unió Europea empadronada en cada secció. El
mètode per al seu càlcul parteix el quocient entre la població total d’aquest segment que hem tingut
en compte entre el nombre total de vehicles turismes que formen el parc total. L’ índex de
motorització ponderat resultant per a tot el municipi s’ha aplicat a la població del segment considerat
donant com a resultat una demanda desagregada per seccions i en funció de l’estructura de la
població, és a dir, del pes del grup de població adulta jove no estrangera. El resultat d’aquest càlcul
ha estat el que es detalla en la taula annexa.
Les seccions censals amb una estructura de població més jove són les seccions 3.8, 4.1, 4.2 i 4.4,
aquestes últimes són les que formen part del barri de més recent construcció a Torrent de Llops i a
Can Cases i que per tant alberguen una estructura de població més jove a més de concentrar els
majors percentatges de població en edats adultes. Per altra banda, la demanda en barris com la
Vila és baixa tenint en compte dos aspectes, en primer lloc l’envelliment de la població censada i en
segon lloc la quantitat de població de nacionalitat extracomunitària que hem descomptat del
recompte total, partint de la hipòtesi que és un segment sense pes en el còmput del parc de
vehicles i alhora té poca influència en el càlcul de l’índex de motorització.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 101
Índex de Motorització global per a Martorell(*) 593,57
Càlcul índex de Motorització global ponderat 820,54
Secció censalPoblació de 18 a
70 anys UE
Demanda aparcaments amb
IM ponderat 0811401001 710 583 0811401002 408 335 0811401003 601 494 0811402003 1.347 1.106 0811403002 667 547 0811403004 909 746 0811403005 687 564 0811403006 974 799 0811403007 1.002 822 0811403008 1.426 1.170 0811403010 499 409 0811404001 1.600 1.313 0811404002 1.413 1.159 0811404003 941 772 0811404004 1.239 1.017Total 14.425
(*) Font de les dades sobre parc de turismes:Ajuntament de Martorell
Parc total de turismes entre el total del grup
Font: Elaboració pròpia, dades de partida INE
Figura 82: Índex de motorització ponderat
El resultat dibuixa un plànol de demanda d’aparcament per a Martorell que respon a la següent
trama:
102 Document I. Memòria
Font: Elaboració pròpia, dades de partida INE
Figura 83: Demanda d’aparcaments
Pla de mobilitat urbana de Martorell 103
5. CARACTERITZACIÓ / MODELITZACIÓ DEL SISTEMA DE MO BILITAT
5.1. Caracterització del sistema actual de mobilita t
5.1.1. Model per al vehicle privat motoritzat
La caracterització de la xarxa viària és un element fonamental per entendre el funcionament de la
circulació de vehicles a qualsevol municipi. És la que determina el model de mobilitat en vehicle
privat existent i permet establir els objectius de caràcter estratègic en el cas que es vulgui canviar
aquest model. Per al cas de Martorell la modelització s’ha realitzat amb dos mètodes -procediments
diferents, per una banda amb el sistema de simulació AIMSUN i per altra amb un sistema
d’Informació Geogràfica (ArcGis). Si en el primer hem pogut determinar els nivells de servei de la
xarxa viària, amb el segon s’han calculat les accessibilitats de diferents nodes.
Modelització de la xarxa viària
A partir de les enquestes telefòniques realitzades per al Pla de Mobilitat i de l’explotació de
l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de 2006 s’ha elaborat la matriu origen – destí de la mobilitat en
vehicle privat de Martorell. Aquesta matriu està conformada per 4 submatrius per diferents motius
corresponents a les de mobilitat per anada per motiu ocupacional, per tornada a casa des de motiu
ocupacional, per anada per motiu personal i per tornada a casa des de motiu personal. Cadascuna
d’aquestes matrius té la seva evolució horària particular i diferenciada de les altres, és per aquest
motiu que s’han dividit.
A partir d’aquestes 4 submatrius s’ha generat la matriu d’hora punta, que serà la que ens validarà la
funcionalitat de la xarxa viària de Martorell, tant l’actual com la proposada. Amb les diferents
distribucions horàries i de motius s’ha ajustat la matriu O/D per a l’hora punta de 8 a 9h, la de 14 a
15h i la de 17 a 18h. La modelització s’ha calibrat per a l’hora punta de 8 a 9h.
Els orígens i destinacions de la matriu corresponen per una banda a la zonificació interna que s’ha
fet de Martorell per a la realització de les enquestes del Pla de Mobilitat Urbana, i per altra a zones
exteriors al municipi.
Per tal d’entendre el funcionament de la xarxa viària de Martorell en conjunt, s’ha realitzat una
modelització de la xarxa viària a efectes de simular el comportament actual del trànsit i poder
preveure’n l’evolució. La finalitat del treball és obtenir el nivell de servei que ofereix la infraestructura
104 Document I. Memòria
viària als seus usuaris en diferents escenaris i condicions, així com poder comparar les condicions
de sol·licitació amb la seva capacitat d’admissió de vehicles, determinant-ne així la funcionalitat.
Per fer-ho s’ha procedit a una representació de la xarxa en forma de graf emprant el software
específic de simulació AIMSUN, que permet realitzar la modelització a doble nivell. Per una banda
s’ha realitzat una simulació de trànsit macroscòpica, és a dir, mitjançant una assignació de vehicles
estàtica i seguint l’algoritme de camins mínims en termes de temps de trajecte i costos associats.
Per altra, s’ha realitzat simulacions microscòpiques, amb assignació dinàmica i recàlcul dels camins
mínims, a fi de determinar l’adaptabilitat dels usuaris a emprar rutes alternatives en els moments de
màxima sol·licitació.
Metodologia
La metodologia emprada per a realitzar la simulació ha estat la següent:
Pla de mobilitat urbana de Martorell 105
1. Oferta infraestructural
La xarxa viària que s’ha modelitzat per a la simulació correspon a la xarxa actual jerarquitzada com
a vies regionals, vies bàsiques urbanes, vies secundàries urbanes i vies de zona 30. Es considera,
per tant, tota la xarxa regional i urbana de la ciutat per a realitzar l’assignació macro i la xarxa, amb
tots els nivells de via especificats de l’àmbit d’estudi per a l’assignació microscòpica. Per a la
definició dels diferents vials en la modelització, s’han agrupat les vies de les diferents tipologies
segons criteris de disseny similars, és a dir, velocitat de circulació, nombre i ample de carrils,
capacitat d’admissió de vehicles, etc.
Les tipologies finalment utilitzades es poden observar a continuació:
Figura 84: Xarxa emprada per a la simulació i tipologia de via assignada.
Font: Elaboració pròpia
106 Document I. Memòria
Els paràmetres utilitzats per a la modelització de les diferents vies han estat els següents:
Tipologia Velocitat de circulació (km/h) Capacitat (veh/h per carril)
Xarxa regional: vies d’alta capacitat -Definida de forma particularitzada- 1650
Xarxa regional: carreteres -Definida de forma particularitzada- 1500
Xarxa bàsica urbana 50 1100
Xarxa secundària 35 800
Xarxa veïnal 30 600
Figura 85: taula de paràmetres emprats per a la modelització de la xarxa viària.
2. Demanda de trànsit
Un cop modelitzada la pròpia infraestructura de mobilitat, és convenient calcular la sol·licitació
d’usuaris, en aquest cas de vehicles, que ha d’admetre la xarxa estudiada. El càlcul del nombre de
vehicles que han d’aplicar-se a la xarxa s’ha realitzat mitjançant la implementació de matrius origen-
destinació. Els viatges generats a Martorell s’han obtingut mitjançant enquestes telefòniques,
mentre que els atrets des d’altres localitats s’han obtingut a partir de l’explotació de l’EMQ de 2006 a
nivell comarcal. Aquestes dades ja s’han desenvolupat a l’apartat de caracterització de la mobilitat, i
pretenen representar els desplaçaments en vehicle particular que realitzen els habitants de
Martorell, així com aquells que hi accedeixen de forma quotidiana.
La sol·licitació definitiva assignada s’estima seguint el mètode dels quatre passos:
1. Observació i estimació de la mobilitat.
2. Distribució espacial de la mobilitat.
3. Repartiment modal.
4. Assignació dels viatges a la xarxa i calibració del model amb les dades observades.
3. Assignació a la xarxa i escenaris d’estudi
Pla de mobilitat urbana de Martorell 107
L’assignació de vehicles a la xarxa s’ha realitzat mitjançant el programa informàtic AIMSUN, que
permet assignar al graf viari la sol·licitació de trànsit calculada per a cadascun dels escenaris en un
dia feiner convencional. L’entrada i sortida de vehicles es realitza a través d’uns nodes específics
anomenats centroides que es connecten a la xarxa a través de punts de connexió específics. La
determinació del nombre i ubicació dels centroides s’ha realitzat seguint la divisió urbana en
seccions censals, de l’anterior ens d’habitatges i població de 2001.
Per tal de validar no solament el nivell de servei ofert per la xarxa al llarg de tot el dia, sinó també les
puntes de sol•licitació màxima que es produeixen en determinades hores, s’ha aplicat a la xarxa
modelitzada les matrius totals diàries, amb assignació estàtica de vehicles. A continuació, s’ha
procedit a la implementació de les matrius a les hores de màxima afluència de viatges, és a dir les
hores punta. Per al cas d’estudi, segons la distribució horària de viatges de l’EMQ s’ha considerat
emprar els següents escenaris:
• Escenari HP 8-9: de 8:00 a 9:00 h, amb una assignació del 9,40% del total diari.
• Escenari HP 14-15: de 14:00 a 15:00 h, amb una assignació del 7,26% del total diari.
• Escenari HP 17-18: de 17:00 a 18:00 h, amb una assignació del 9,31% del total diari.
• Escenari 24h: de 0:00 a 24:00 h, assignant la matriu total diària.
Resultats de la simulació
Els resultats obtinguts d’intensitat horària i nivell de servei a partir de la modelització per a cada
escenari han estat els següents:
108 Document I. Memòria
Escenari HP 8-9
Figura 86: Nivell de saturació a l’escenari HP 8-9, veure Plànol IMD a l’annex.
Font: Elaboració pròpia
L’assignació de trànsit corresponent a l’escenari 8-9, el de màxima sol·licitació, permet observar la
càrrega que provoca sobre la xarxa la mobilitat principalment interurbana i ocupacional. D’aquesta
forma, es detecta nivells de servei D i E als accessos a Martorell (tant des de l’autovia com
l’autopista), així com una forta càrrega sobre l’antiga N-II i la carretera de Piera, com a vies d’accés i
de suport de l’activitat industrial. D’altra banda, es detecta també una càrrega significativa a les vies
d’esponjament de la rambla de les Bòbiles, concretament als carrers entorn la Plaça dels Països
Catalans. Per contra, a la resta de la xarxa viària la circulació és fluida i el nivell de servei ofert
òptim.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 109
Escenari HP 14-15
Figura 87: Nivell de saturació a l’escenari HP 14-15, veure Plànol IMD a l’annex.
Font: Elaboració pròpia
L’assignació a l’escenari de 13 a 14h mostra intensitats de circulació inferiors a les del primer cas
degut a les diferents línies de desig que carreguen menys l’àmbit d’estudi. En aquest escenari els
accessos a Martorell funcionen amb fluïdesa, tot i que s’agreuja la congestió a la N-IIa i la Rambla
de les Bòbiles, com a vies que suporten els moviments interns a la localitat. La sobrecàrrega
d’aquests vials comporta també l’ús alternatiu dels carrers propers, com l’Avinguda dels Germans
Martí, el carrer Puig del Ravell, la carretera d’Esparreguera i l’avinguda camí del Fondo.
110 Document I. Memòria
Escenari HP 17-18
Figura 88: Nivell de saturació a l’escenari HP 17-18, veure Plànol IMD a l’annex.
Font: Elaboració pròpia
L’assignació de vehicles en aquest escenari mostra resultats similars a l’escenari de 8 a 9 h, els
accessos a Martorell tornen a mostrar nivells de servei preocupants tot i que en aquest cas de
sortida de la localitat. Alhora, la manca d’alternatives de connexió amb la xarxa viària interurbana
torna a carregar el carrer del Mur i la rambla de les Bòbiles. En aquest cas, s’observa també l’ús de
vials alternatius a la xarxa primària congestionada.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 111
Escenari 24h
Figura 89: Assignació total diària: IMD i nivell de servei.
Font: Elaboració pròpia
112 Document I. Memòria
L’assignació total diària mostra com a resultat una càrrega en les mateixes vies principals que
reflecteixen les diferents assignacions horàries, és a dir, les vies que ja actuen com a vials
interubans com és el cas de l’antiga NIIa, tant el tram del carrer del Mur com el comprès fins a
l’Avinguda Pau Claris, just a la rotonda d’accés a l’Avinguda Fèlix Duran i Canyameres en direcció
als centres educatius de Buenos Aires. El segon punt important d’intensitat mitjana diària és la
carretera de Piera fins a la rotonda-plaça dels Països Catalans, ja que a partir d’aquí aquest vial
transformat en la Rambla de les Bòbiles mostra un trànsit de pas inferior gràcies a l’efecte dels vials
adjacents en sentit transversal i que seccionen la rambla per on el trànsit rodat es dispersa, tant en
direcció nord com en direcció al barri de Camí Fondo i Buenos Aires. El tercer punt important
d’elevada intensitat total diària i en consonància amb el que succeeix en hores punta és la del tram
que connecta la part nord del nucli urbà a l’alçada de l’estació Enllaç d’FGC amb unes intensitats
elevades al llarg de tota l’Avinguda del Comte Llobregat i fins a l’accés del polígon de la SEAT des
de l’autovia A2.
Per tant s’observa com en general les majors intensitats diàries es concentren en els accessos,
amb la càrrega més elevada a l’antiga NIIa, en especial a l’entrada del nucli antic i en els accessos
a les plantes de SEAT per una banda i a tota la carretera de Piera fins al mateix inici de les Rambla
de les Bòbiles.
Quant al nivell de servei ofert durant tot el dia per la xarxa viària, el punt amb més trànsit, amb però
amb nivells de servei D i E acceptables, es detecta en el carrer del Mur, en especial al seu primer
tram fins a l’alçada de l’edifici del Progrés. En segon lloc en el carrer de Pau Claris en el seu tram
entre la rotonda d’accés a Buenos Aires fins a la rotonda en construcció a l’alçada del centre
comercial Mercadona. També des d’aquest punt fins a la plaça del Vi amb un nivell de servei C i D,
acceptables.
En una segona categoria quant al nivell de servei qualificat de regular hi ha tot el tram de l’antiga NII
entre el Mur i Pau Claris, els accessos al nucli per la carretera de Piera des del ramal de connexió
entre l’AP7 i l’A2 fins a la plaça dels Països Catalans, i també a la via d’accés entre aquesta rotonda
i el barri de Torrent de llops, en el vial d’Ausiàs March.
En general les elevades intensitats de trànsit dels diferents vials de la trama urbana es corresponen
amb els nivells de servei deficients que es detecten, excepte en el vial de la carretera de Terrassa
amb la seva connexió fins al carrer del Mur. En aquest cas l’elevada intensitat registrada és
absorbida per l’alta capacitat d’admissió de vehicles donant un nivell de servei acceptable d’aquesta
via.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 113
Modelització de la mobilitat a partir de l’anàlisi amb un Sistema d’informació Geogràfica
Càlcul de les accessibilitats de la xarxa viària
Metodologia
Definim accessibilitat com a mesura de temps que cal per anar des del punt de mesura a un altre
punt o conjunt de punts de la xarxa, és doncs una mesura puntual del cost d’accés a la resta del
territori en termes de temps. Aplicat a la xarxa viària, l’objectiu és determinar la funcionalitat
d’aquesta. Per la seva banda, la funcionalitat es determina a partir de l’expressió espacial de la
cobertura geogràfica i es pot quantificar amb l’indicador d’accessibilitat. Complementàriament es pot
definir el grau de centralitat de cada punt en l’àmbit territorial estudiat.
El càlcul de les accessibilitats s’ha realitzat amb un Sistema d’Informació Geogràfica mitjançant la
modelització de la xarxa viària segons un graf, mentre que la presentació gràfica dels resultats s’ha
realitzat per mitjà de corbes d’isoaccessibilitat.
Definició dels indicadors
Per conèixer la distribució territorial del cost d’accés i fer una posterior lectura geogràfica de la utilitat
de la xarxa viària es proposen dos indicadors anomenats centralitat (o accessibilitat generalitzada) i
accessibilitat puntual. L’indicador centralitat és una mesura puntual del temps mig de desplaçament
per accedir a qualsevol node de l’àmbit d’estudi, i es calcula com la mitjana aritmètica dels temps
d’accés des del punt de mesura a la resta de nodes del graf pel camí mínim o el més òptim.
L’indicador permet estimar la cobertura territorial de la xarxa i l’homogeneïtat de les seves
prestacions, és adequat doncs com a instrument per a detectar zones d’accessibilitat marginal i per
a optimitzar la ubicació d’equipaments i activitats logístiques.
L’indicador accessibilitat puntual pren com valor el temps d’accés a un determinat node o a més
d’un permetent una mesura de la cobertura geogràfica de les funcions d’un determinat punt
(equipament públic, mercat de treball, nucli urbà) o bé la cobertura geogràfica d’una determinada
connexió modal (accés d’autopista, estació de ferrocarril).
Construcció del graf i càlcul dels indicadors
En primer lloc per a la modelització de la xarxa viària i poder calcular-ne els posteriors indicadors
s’ha de construir un graf. El graf és una modelització de la infraestructura viària i els seus punts
d’accés. Cada punt d’accés es modelitza mitjançant un node i la via entre dos punts d’accés es
modelitza mitjançant un arc. Els nodes, però, no representen exactament els punts d’accés de la
114 Document I. Memòria
xarxa viària, que potencialment són infinits, sinó una selecció reduïda de punts que fa representatius
els càlculs. D’aquesta manera, la definició dels nodes té l’interès de la representativitat de l’entorn
on s’ubica en termes de densitat urbana o significació territorial. En conseqüència, en l’anàlisi que
ens ocupa preval la ubicació del centre de l’espai connectat per sobre de la ubicació exacta dels
punts d’accés a la xarxa.
Pel que fa a la definició dels arcs del graf, com a modelització de la infraestructura, s’utilitzen com a
variables la longitud real dels trams, la velocitat a la qual es circula, els sentits de circulació
possibles i els girs possibles
En el cas de Martorell s’han modelitzat els grafs a un 20% menys de les velocitats màximes
permeses per cada vial, ja que el que es pretén és tenir en compte les aturades en els semàfors,
passos per a vianants, etc.
Figura 90: Velocitats a les quals s’ha modelitzat la xarxa viària de Martorell.
Font: Elaboració pròpia
Pla de mobilitat urbana de Martorell 115
Accessibilitat generalitzada per al mode vehicle pr ivat
Es mostra a continuació l’accessibilitat generalitzada en vehicle privat motoritzat per a Martorell. Així
com la regional o des dels accessos. Per tal d’analitzar aquestes accessibilitats s’han escollit una
sèrie de nodes situats a la perifèria de la ciutat, en la xarxa viària d’alta velocitat que dóna accés a
aquesta.
Figura 91: Accessibilitat generalitzada i regional o des dels accessos en vehicle privat.
Font: Elaboració pròpia
A partir de la interpretació dels mapa observem:
-Bona accessibilitat generalitzada del municipi, en especial del nuclis residencials del
municipi que es troba cobert per les isòcrones dels 10 minuts.
-Pel que fa a l’accessibilitat generalitzada s’observa unes accessibilitats més deficients als
polígons industrials respecte el nucli.
-Pel que fa a les accessibilitats regionals, s’observen unes bones accessibilitats degut a la
gran quantitat de vies ràpides que circumval·len Martorell (que de donar-se un creixement del nucli
més enllà d’aquestes actuarien com a barrera infraestructural).
116 Document I. Memòria
-Les millors accessibilitats des dels accessos es troben al llarg de l’A-2, entre els enllaços de
la C-243 i de l’A-P7. Aquestes bones accessibilitats no repercuteixen al centre ja que no hi ha cap
enllaç que connecti de forma directe amb el nucli urbà de Martorell.
Accessibilitats puntuals dels accessos
S’han calculat igualment les accessibilitats per a cada un d’aquests accessos, classificant-los en
base a les principals ciutats de les quals s’arriba des de cada accés:
-Tarragona (a través de l’AP-7).
-Lleida (a través de l’A-2).
-Terrassa (a través de la C-243c) i Castellbisbal (des de la BV-1501).
-Barcelona ( a través de l’AP-7, de la A-2 i de la NII).
Les accessibilitats d’aquests punts són les següents:
Figura 92: Accessibilitat puntual dels accessos.
Font: Elaboració pròpia
Pla de mobilitat urbana de Martorell 117
A partir de la interpretació dels mapes generats es resol que:
-L’accés a partir del qual el nucli urbà i els polígons industrials de Martorell presenten unes pitjors
accessibilitats és el de Barcelona, ja que tot i que des d’aquest origen hi ha tres vies que arriben a
Martorell, AP-7, A-2 i NII, només la N-II (la via més lenta de les tres) connecta directament amb el
nucli urbà de Martorell. Per la qual cosa si s’accedeix des de Barcelona a través de les altres dues
vies és necessari circumdar perifèricament el nucli urbà i els polígons industrials per anar a trobar
un enllaç amb aquest. Cal tenir en compte que aquest és un dels desplaçaments que es realitzen
amb més freqüència.
-L’accés des de Terrassa i Castellbisbal presenta unes accessibilitats similars a les de Barcelona.
-El accessos des de Tarragona i Lleida són els que presenten unes accessibilitats més bones en el
nucli i als polígons industrials de Martorell.
118 Document I. Memòria
5.1.2. Model de vianants
Metodologia
Per tal de conèixer les accessibilitats de la xarxa de vianants a Martorell s’utilitza la mateixa
metodologia emprada per al càlcul de les accessibilitats de la xarxa viària. Construïm i modelitzem
però, el graf de la xarxa en diferent manera: per a la construcció d’aquest utilitzem com a base la
xarxa viària de la qual es suprimeix aquells vials en què els vianants no hi poden passar (autovies,
autopistes, carreteres sense voral) i s’hi afegeix aquells vials específics per a vianants (passos de
vianants, camins, etc). D’altra banda per tal de modelitzar els arcs de la xarxa s’ha tingut en compte
els pendents dels vials, utilitzant la següent fórmula per tal de penalitzar les velocitats dels vianants:
2
4
V (km/h)
4 8 12P (%)10
Figura 93: Velocitat dels vianants en funció del pendent dels vials
Es fixa doncs la velocitat constant dels vianants en 4 km/h per a aquells vials amb un pendent
inferior al 4%. Per al vials amb pendents compresos entre els 4% i el 10% reduïm la velocitat
proporcionalment al seu pendent. I per a aquells vials amb un pendent superior al 10% fixem la
velocitat constant dels vianants en 2 km/h.
A partir de la modelització es calculen i es representen les cobertures espacials de les
accessibilitats puntuals de quatre nodes escollits en base a la seva importància com a centres
generadors i atractors de mobilitat. Aquests punts són els següents: l’Ajuntament, les dues parades
de ferrocarril: Centre i Enllaç i el carrer Lluís Requesens, carrer situat a la zona amb major
concentració de centres educatius dels municipis.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 119
Cobertures espacials de les accessibilitats per a v ianants
Es representen a continuació les cobertures espacials de les accessibilitats puntuals d’aquests
nodes en el mode a peu, per a uns temps de 5, 10 i 15 minuts.
Figura 94: Cobertures espacials de les accessibilitats puntuals per al mode a peu.
Font: Elaboració pròpia
Dels mapes generats interpretem:
Martorell té una estructura urbana policèntrica amb diversos nuclis residencials i industrials. Tot i
això en la zona on es situen els barris residencials de creixement més recent (on s’hi aglomera més
població): Les Robles, Camí Fondo, el Pla Carreres així com el Barri de Buenos Aires (més antic),
tenen una malla urbana compacta que permet unes bones cobertures en el mode a peu. Igualment
aquesta zona es tracta d’un terreny bàsicament pla que facilita els desplaçaments dels vianants.
Així des de les estacions i de les escoles en 15 minuts es cobreix una important part d’aquest
centres. Torrent Llops queda però fora d’aquestes cobertures, degut a trobar-se a una distància
superior.
120 Document I. Memòria
- El centre històric de Vila, presenta unes accessibilitats més deficients ja que es troba separat dels
altres barris residencials pel riu Anoia i només està connectat amb aquestes zones pel Pont de
l’Avinguda de Pau Claris. Dins d’aquesta zona també hi trobem certs pendents que dificulten els
desplaçaments a peu.
- Els polígons industrials també queden fora de l’abast de les cobertures per a vianants des del
centre de la ciutat. Tant perquè geogràficament es troben allunyats d’aquests com per la barrera
que representa per a la xarxa de vianants la densa xarxa viària i ferroviària que travessa el municipi.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 121
5.1.3. Model de transport públic col·lectiu
En el moment de representar el nivell de cobertura del transport urbà amb les actuals parades de
bus repartides en les quatre línies existents, s’ha procedit a realitzar l’àrea de cobertura a 250
metres de cada una de les parades existents. El resultat mostra una cobertura d’accés a les
parades de bus que cobreix la totalitat de la població de Martorell, és a dir, de les 29 parades d’una
de les línies principals de bus, la totalitat d’elles tenen un radi de cobertura que cobreix tota la malla
urbana residencial, restant el plànol de cobertura de la següent manera.
Figura 95: Cobertures espacials de les parades de bus urbà
Font: Elaboració pròpia
Per altra banda si tenim en compte la distància de cada parcel·la urbana respecte a la parada de
bus urbà, el plànol resultant mostra les cobertures més deficients en els polígons industrials, fruit de
la manca de parades properes als llocs de treball, tant en el polígon de La Torre com a Solvay. Per
altra banda amb el disseny actual de la xarxa de bus i la previsió de creixement urbà a la Sínia els
propers anys, aquest futur sector restaria en una distància elevada d’una parada de bus urbà
segons el plantejament actual.
122 Document I. Memòria
Figura 96: Cobertures de les parcel·les urbanes respecte a les parades de bus urbà
Font: Elaboració pròpia
Per altra banda en el moment de representar el nivell de cobertura del transport interurbà, tant el de
bus com el ferroviari s’han determinat en aquest darrer la cobertura a 750 metres de les tres
parades existents, les dues de Ferrocarrils de la Generalitat a Enllaç i Vila i la parada de Renfe
Martorell. Pel que fa a les parades de bus interurbà, les set localitzades i que operen les diferents
empreses donen cobertura a la part central del nucli urbà però deixen sense cobertura a molts veïns
del casc antic i de barris més allunyats com Can Cases, sempre tenint en compte la distància que
hem considerat en el moment d’elaborar la cobertura
Pla de mobilitat urbana de Martorell 123
Figura 97: Cobertures espacials de les parades de bus interurbà i de ferrocarril
Font: Elaboració pròpia
124 Document I. Memòria
5.1.4. Model de transport en bicicleta
Metodologia
Per tal de modelitzar la xarxa de bicicletes al municipi de Martorell hem utilitzat la mateixa xarxa
emprada amb la modelització del mode a peu. S’han canviat però les velocitats dels vials: aquestes
velocitats són les següents: 15 km/h per al vials amb pendents inferiors al 4 %, 12 km /h per als
vials amb pendents situats entre el 4% i el 10% i 8 km/h per als vials, amb pendent superior.
Igualment per calcular les cobertures espacials s’han escollit els mateixos nodes usats en el mode a
peu.
Cobertures espacials del mode bicicleta.
Es mostren a continuació les cobertures espacials per als quatre nodes en el mode bicicleta per a 5,
10 i 15 minuts de desplaçament.
Figura 98: Cobertures espacials de les accessibilitats puntuals per al mode bicicleta.
Font: Elaboració pròpia
Pla de mobilitat urbana de Martorell 125
D’aquesta cartografia interpretem:
Les accessibilitats augmenten significativament en el mode bicicleta respecte el mode a peu.
Amb 5 i 10 minuts es cobreix la majoria els desplaçaments entre els diversos nuclis residencials i
industrials, que el mode a peu, com s’ha observat abans, no cobria.
Igualment amb 15 minuts de desplaçament s’observa com és possible connectar amb el polígon
industrial del Congost.
Cal tenir en compte però que en aquest cas el càlcul d’accessibilitats s’ha de considerar més com
una capacitat del mode bicicleta per realitzar aquestes cobertures que una realitat: La tipologia dels
vials pels quals es realitzen els desplaçaments els impossibilita actualment, ja que no compleixen
unes condicions de seguretat per a possibilitar la coexistència entre el mode bicicleta i els altres
modes de transport: vehicle privat motoritzat o mobilitat a peu.
126 Document I. Memòria
5.1.5. Model d’aparcament
Balanç estacionament nocturn
A partir de l’anàlisi de la oferta de places quantificada amb un total de 14.348 places i de la
demanda potencial en funció del parc de vehicles i l’estructura de la població potencialment
demandant d’aparcament, es mostra per a Martorell i per a cada una de les seccions censals, un
nombre de places en dèficit o superàvit. El significat de dèficit no respon a una demanda real en
cada una de les seccions ja que la divisió administrativa d’elles no té en compte la redistribució dels
vehicles entre altres seccions diferents a la que mostra la xifra en negatiu. Tal és el cas de dèficits
registrats en el barri del Pla, on els vehicles es distribueixen entre els carrers que formen part del
barri de Torrent de Llops o els vehicles que fan ús dels carrers a banda i banda del l’Avinguda de
les Bòbiles, o fins i tot les dues seccions censals a la part nord del barri del Casc antic per citar-ne
alguns exemples.
Secció censal Places en oferta demanda de places Balan ç estacionament 0811401001 316 583 -267 0811401002 216 335 -119 0811401003 512 494 19 0811402003 1.500 1.106 394 0811403002 490 547 -57 0811403004 504 746 -242 0811403005 1.694 564 1.130 0811403006 697 799 -102 0811403007 729 822 -94 0811403008 876 1.170 -294 0811403010 638 409 228 0811404001 2.680 1.313 1.367 0811404002 1.399 1.159 240 0811404003 1.138 772 366 0811404004 959 1.017 -58
Figura 99: Taula balanç estacionament nocturn
Font: elaboració pròpia
Les dues seccions que resten amb dificultats d’equibrar oferta i demanda quant a la manca
d’estacionament i impossibilitat d’aparcar en les seccions censals contigües o més properes són per
una banda la secció quarta del tercer districte en el barri de Buenos Aires, i en segon lloc la secció
primera del primer districte en el barri de la Vila.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 127
Per altra banda és el barri de Torrent de Llops el que concentra un major nombre de places
d’aparcament en superàvit i per tant les dues seccions censals que disposen d’una capacitat major
per a absorbir els dèficits dels sectors més propers.
En base a la lectura del plànol s’observa que el sector sud del barri de La Vila resta amb dificultats
d’aparcament, tant en el barri com en els carrers més propers de les seccions censals contigües,
essent aquest sector el que concentra gran part del dèficit de places d’estacionament nocturn.
Figura 100: Plànol balanç estacionament nocturn.
Font: Elaboració pròpia
Indicadors de cobertura
6.2 Places d'aparcament en superfície 0,54 Definició Nombre de places d'aparcament en superfície / nombre de turismes censats a Aparcaments en via pública ( bateria, filera i minusvàlids) 6.535 b Turismes 2008 12.031 6.3 Places d'aparcament fora de calçada 0,56 Definició Nombre de places d'aparcament fora de calçada / nombre de turismes censats a Aparcaments en edificació ( en habitatges i locals) 6.729
128 Document I. Memòria
b Turismes 2008 12.031
Balanç estacionament diürn
Fruit del resultat del treball de camp realitzat a més de la informació aportada per la policia local de
Martorell sobre el dèficits d’estacionament que trobem en els diferents sectors en resulten la
localització de tres punts. En primer lloc la zona dels jutjats i Oficina del treball, sector que s’estén
fins a la totalitat de l’avinguda de Catalunya. El segon sector amb dèficits puntuals durant el dia és la
zona del barri de Buenos Aires on els turismes en ocasions estacionen en doble fila, especialment a
l’Avinguda Capità Francesc Batlle Vell.
Figura 101: Imatge. Buenos aires
Figura 102: Imatge. Avda. de Catalunya
El dèficit detectat a la zona de Buenos Aires en ocasions s’agreuja els dissabtes com a
conseqüència de la ubicació en aquesta àrea del mercat setmanal. Per altra banda durant el
període d’estiu la situació d’aparcament durant el dia, tant en dia feiner com en festiu, també és de
Pla de mobilitat urbana de Martorell 129
dèficit en les immediacions de la piscina d’estiu, tot i que en aquest cas ja parlem d’un sector de
Camí Fondo i de problemes puntuals durant el període estival.
Un tercer punt amb dèficit diürn important és a l’aparcament de la RENFE i en general a la totalitat
del barri de Can Carreres. En el cas de l’estació de tren, el dèficit en el sector agreuja la situació
dels usuaris que es desplacen cap a altres municipis i que utilitzen aquest punt intermodal.
Pel que fa a les zones on hi ha no tant superàvit com la inexistència de dèficit ens trobem amb quasi
la totalitat del restants barris del nucli urbà, i fins i tot destacar l’oferta àmplia d’aparcament en
superfície que trobem en els voltants de la zona esportiva del barri de la Vila.
130 Document I. Memòria
5.2. Caracterització del sistema futur de mobilitat
5.2.1. Planejament vigent o en redacció
Planejament urbanístic municipal
El Municipi de Martorell té una extensió de 1.290,0 hectàrees de les quals 537,4 hectàrees són de
sòl urbà, 54,13 són de Sòl Urbanitzable i 698,47 hectàrees són de sòl no urbanitzable.
El planejament urbanístic de Martorell es fa regir pel Text Refós de Les Normes Urbanístiques del
Planejament General (revisió del Pla General del 1961), amb data de publicació de 22 d’agost de
2005. De l’anàlisi dels sectors de planejament derivat que s’estan tramitant, o per tramitar, delimitats
al Pla General d’Ordenació Urbanística de Martorell -a més dels sectors amb modificacions de
PGOU que s’estan tramitant destinats a l’ús residencial- en surt la següent distribució de sòl:
CLASSIFICACIÓ ha
Superfície % Sòl Urbà 537,4 41,66% Sòl Urbanitzable 54,13 4,20% Sòl no urbanitzable 698,47 54,14%
TOTAL TM 1.290 100%
Figura 103. Classificació del sòl, PGOU
Planejament tramitat
A més de la publicació de la Revisió del Pla General d’Ordenació, i de les modificacions al PGOU
publicades abans de la publicació de text refós de les normes urbanístiques de 2005, s’han aprovat
les següents figures urbanístiques:
Polígons d’actuació Urbanística Data
Pau Residencial La Sínia, clau N-II
11/05/2001
Aprovada la
modificació
Plans Parcials
PP Solvay 25/02/1972
PP Congost 25/04/1975
Pla de mobilitat urbana de Martorell 131
PP Torrent de Llops 15/10/1986
Modificació PP Torrent de Llops 15/01/1992
Delimitació Supr Carretera de Piera 31/10/1994
Mod. PP Usos Claus ½ Polígon Residencial Torrent Llops 25/01/1995
PP Supr -1, Carretera de Piera 04/11/1994
Mod. PP Torrent Llops 2a fase usos en planta baixa 15/11/1996
Mod. PP Supr -1, Carretera de Piera 18/01/1999
PP sector residencial La Sínia 13/05/2003
Mod. PP Torrent Llops, ús sanitari illa clau 15, c/J. Servat... 26/01/2005
Mod. PPU Supr -1, Residencial Carretera de Piera 21/12/2005
Plans Especial de Reforma Interior
PERI c/ Sant Genís de Rocafort, 8-10-12 08/02/1995
PE Accessos i reparcel·lació finques c/ Montserrat, 162 31/10/1994
PERI ús clau 9 P.G. C/ Gomís, 24 07/07/1995
PERI Illa central elèctrica c/ Montserrat, 13 09/06/1997
Mod. PERI ús clau 9 P:G: al c/ Gomís, 29 17/05/1999
PERI Àmbit c/ Ponent, Padró i Pg. Catalunya 23/05/2001
PERI sector Pou de Merli 11/11/2005
PE infraestructures gasoducte l’Arboç- planta de Barcelona 09/06/2006
PERI c/ del Mur, 128 15/04/2005
Figura 104. Planejament tramitat i publicat
Tot seguit es fa transcripció del planejament derivat previst pel PGOU de Martorell vigent, en aquest
cas d’ús exclusivament d’habitatge. El nombre d’actuacions exposades són les previstes en els
propers anys i que també recull el Pla Local d’Habitatge entre els anys 2010 i 2015.
TIPUS NOM Sostre
Habitatge(m2)
Estat
Tramitació Habitatge
MPGOU PP La Sínia 1 98.852,00 En tramitació 1.100
MPGOU PP La Sínia 2 86.576,44 En tramitació 1.080
Horta de la Vila
MPPPG Can Ros I Can Ros II (antiga UA 5/6) 9.685,00 En 129
132 Document I. Memòria
Tramitació
UA UA 5/1 1.800,00 En tramitació 22
PERI MPPG Can Bros – PA 22/2 49.959,00 En tramitació 423
PERI Sector del canal Alegre a can Carreres 7.050,00 No tramitat 71
UA UA 510 (MPGM C.Mur, 65 i 67) JP
SELECTA (H) 1.625 Tramitada 20
PERI Clau 9 Av. Montserrat, Línia FFGG (H) 2.340 No tramitat 24
PERI PERI MUR 128 4.000 En execució 40
total 2.909
Nota: No s'inclou el sector Residencial Pou de Merli com a previsió
Figura 105. Planejament derivat previst
Font: Elaboració pròpia
Generació de viatges dels nous creixements residenc ials programats
De tots els sectors de nou creixement que el planejament general preveu per als propers anys n’hi
ha tres que generaran un important nombre de viatges: La Sínia I i II, el sector de Can Bros i els dos
de Can Ros, que ja sumen un total de 23.973 viatges que generaran només els d’ús residencial
sense comptar amb els desplaçaments que generarà la implantació de nous equipaments. Viatges
que restaran inclosos en el recompte total de fluxos de desplaçaments.
Sector Habitatge Residents (1) Viatges (2)
PP La Sínia 1 1.100 2.750 9.653
PP La Sínia 2. ARE La Sínia-Horta de La Vila 1.080 2.700 9.477
Can Ros I Can Ros II (antiga UA 5/6) 129 323 1.132
UA 5/1 22 55 193
MPPG Can Bros – PA 22/2 423 1.058 3.712
Sector del canal Alegre a can Carreres 71 178 623
UA 510 (MPGM C.Mur, 65 i 67) JP SELECTA (H) 20 50 176
Clau 9 Av. Montserrat, Línia FFGG (H) 24 60 211
PERI MUR 128 40 100 351
2.909 7.273 25.526(1) Ocupació mitjana per habitatge de 2,5
(2) Viatges només en ús habitatge.3,51 com a mitjana de desplaçaments per persona en un dia feiner a Martorell segons EMQ 2006
Pla de mobilitat urbana de Martorell 133
Figura 106. Viatges que generaran els sectors de planejament derivat previst
Font: Elaboració pròpia i DPTOP
134 Document I. Memòria
Planejament supra-municipal
Pla Territorial Metropolità de Barcelona
El Pla Territorial Metropolità de Barcelona (PTMB) és un dels set plans territorials parcials en què es
desenvolupa el Pla Territorial General de Catalunya. Com a tal, s'emmarca en un Programa de
planejament més ampli i respon a uns principis que són compartits per la resta de plans de les
seves característiques elaborats per a la resta d'àmbits de Catalunya. Comprèn el territori que
abasten les comarques de l'Alt Penedès, Baix Llobregat, Barcelonès, Garraf, Maresme, Vallès
Occidental i Vallès Oriental, amb una superfície de 3.236 km2 repartits entre 164 municipis.
Figura 107. Xarxa viària proposada. Pla territorial metropolità
Font: DPTOP
Pla de mobilitat urbana de Martorell 135
Per a Martorell la xarxa viària proposada contempla canvis importants que afectarien bàsicament el
traçat de l’autopista AP-7 i la modificació de l’accés i trasllat del peatge. La proposta de via
suburbana suprimiria l’actual enllaç nord possibilitant l’expansió de Martorell a les zones de nou
creixement. També es preveu la millora de la connexió entre l’AP-7 i l’A2.
Per millorar les connexions entre el Baix Llobregat i el Bages es proposa una connexió entre l’A2 i la
C-16 que discorre entre Martorell i Vacarisses.
Tenint en comte que l’estació de Martorell està contemplada en el pla com a una estació d’altes
prestacions, és a dir, que poden ser utilitzades per trens de serveis regionals, i permeten l’intercanvi
en més d’una línia de ferrocarril, la xarxa proposada en el pla resta configurada de la següent
manera:
Figura 108. Xarxa ferroviària proposada. Pla territorial metropolità
Font: DPTOP
Per altra banda el nou Eix Transversal Ferroviari tindrà un punt de connexió amb la xarxa ferroviària
existent a Martorell, on l’ETF hi té una estació. El Pla també contempla per a Martorell les següents
mesures:
136 Document I. Memòria
a) Com a proposta per millorar la xarxa de rodalies es proposa entre altres mesures un canvi
de traçat de la línia de RENFE Martorell.
b) Es proposa un nou traçat de la línia de FGC entre les estacions de Martorell-Enllaç i Abrera
per tal de millorar la cobertura.
c) Conversió del Tren –Tramvia del ferrocarril entre Martorell i Igualada.
Figura 109. Localització de les estacions d’altes prestacions
Font: DPTOP
Per a les comunicacions de Martorell amb el seu entorn, el Pla contempla una sèrie de propostes
per tal de millorar la seva connectivitat, entre les que hi trobem l’ampliació de la carretera B-224 i
una nova carretera fins a Gelida pel corredor d’alta velocitat.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 137
Pla director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona
El PDM amb l’objecte de planificar la mobilitat en l’àmbit de la regió metropolitana, recull 93
mesures agrupades en 9 eixos d’actuació proposats. D’aquests, n’hi ha un bon nombre que afecten
a Martorell de manera directa.
El PDM s’elabora amb la finalitat d’ésser un instrument de garantia per a la gestió de la mobilitat a la
RMB amb l’objectiu de garantir l’accessibilitat bàsica de totes les persones. Els objectius
fonamentals que persegueix el pla són els següents
• Objectiu 1. Minimitzar la distància mitjana dels desplaçaments
• Objectiu 2. Potenciar el canvi modal de la mobilitat metropolitana
• Objectiu 3. Reduir les externalitats del sistema metropolità de transports. Minimitzar els costos totals i unitaris del transport.
• Objectiu 4. Moderar el consum i reduir la intensitat energètica del transport
• Objectiu 5. Reduir la contaminació que el sistema de mobilitat de la RMB fa al canvi climàtic
• Objectiu 6. Disminuir la contaminació atmosfèrica resultant del sistemes de transport
• Objectiu 7. Disminuir la contaminació acústica resultant del sistemes de transport
• Objectiu 8. Reduir l’ocupació de l’espai públic pels vehicles
• Objectiu 9. Reduir l’accidentabilitat
Pel que fa a la implementació d’infraestructures de mobilitat, una de les principals aportacions que
recull el pla és la millora del servei a l’A2 entre Abrera i Esparreguera gràcies al trànsit que
absorbirà el quart cinturó.
138 Document I. Memòria
Figura 110: Increment de vehicles, 2012
Font: DPTOP
Mesures que recull el PDM per a Martorell sense fer menció a les genèriques per a tota la
RMB
o Eix 1: Coordinar l’Urbanisme amb la mobilitat
EA1.6 Reserves de sòl per a P&R.
Es citen les estacions de RENFE Martorell i FGC La Vila com a estacions en estudi de necessitats de reserva de sòl per tal d’augmentar l’oferta d’aparcament a les estacions de ferrocarril.
o Eix 2: Fomentar una xarxa d’infraestructures de mobilitat segura i ben connectada
EA2.1 Pla Director d’Infraestructures Noves estacions dels Ferrocarrils de la Generalitat en el corredor Llobregat-Anoia. Futura estació a la SEAT
EA2.2 Programa d’inversions en noves infraestructures Correspon al Ministeri el 50% del tram B-40 Abrera-Terrassa. EA2.6 Reducció dels trams amb concentració d’accidents. NII entre altres vies. EA2.7 Pla de millora de la seguretat viària de les carreteres locals. B-224 carretera de Piera
entre altres.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 139
EA2.10 Xarxa d’aparcaments segurs de bicicletes. Preveu per a Martorell dos punts a l’Hospital Sant Joan de Déu i a Sagrat Cor.
o Eix 3: Gestionar la mobilitat i afavorir el transvasament modal
EA3.2 Optimització selectiva de la velocitat màxima a la xarxa de carreteres
NII i AP7/E-15 entre altres.
EA3.6 Pla de comunicació i senyalització dels P&R existents.
EA3.7 Programa d’aparcaments de dissuasió (P+R) en estacions ferroviàries Es citen les estacions de RENFE Martorell i FGC La Vila.
EA3.12 Servei de bicicletes comunitàries a les estacions ferroviàries
o Eix 4: Millorar la qualitat del transport ferroviari .
EA4.1 Esquema de nous serveis ferroviaris de rodalia Es contempla la línia R5 entre Martorell i Mollet.
EA4.3 Implantació dels metros comarcals a la línia Llobregat-Anoia Disseny dels anomenats metros del Bages i Anoia
o Eix 5: Assolir un transport públic de superfície accessible, eficaç i eficient
EA5.8 Creació de nous serveis perimetrals Martorell- Terrassa que da recollit com a àmbit d’actuació.
EA5.9 Millora dels serveis nocturns de transport col·lectiu per carretera a la RMB
EA5.15 Creació d’un HUB (punt d’intercanvi modal) de TPC a la UAB. Per la qual cosa totes les línies que acaben a la UAB es trobarien en l’àmbit d’actuació.
o Eix 7: Garantir l’accés sostenible als centres de treball
EA7.3 Creació xarxa per a vianants i bicicletes als centres de treball. Entre els polígons industrials seleccionats hi figuren els de La Torre, SEAT i SOLVAY
140 Document I. Memòria
5.2.2. Sistema futur de mobilitat
A partir de la previsió de creixement del municipi de Martorell, en base a les actuacions
urbanístiques de nous creixements en sectors residencials pendents d’executar els propers anys, es
fa l’avaluació del model futur de mobilitat a l’horitzó 2015, amb la presentació de diferents resultats
segons les variables que s’han considerat més oportunes per al seu càlcul, i que tot seguit es
desenvolupen. El resultat ha estat fruit en primer lloc de la projecció del creixement vegetatiu de la
població de Martorell a més de les aportacions de població, ja sigui de Martorell o de fora, que
ocuparan els nous sectors de creixement, en especial a l’àrea de la Sínia.
Amb la població projectada s’han quantificat el nombre de viatges resultants fins a l’any 2015 no
projectant més enllà degut a la poca fiabilitat d’encert de les projeccions a mesura que dilatem el
període proposat, a més de la manca de projeccions de població més enllà de l’any 2016. La
intenció ha estat l’elaboració d’un escenari tendencial per a la previsió de viatges a nivell global, per
barris i mode de transport a partir de les dades de què es disposa actualment, i que ja han estat
desplegades en l’apartat de demanda.
La projecció de la població resultant ha estat la suma com s’esmenta del creixement vegetatiu a
més dels creixements fruit de les següents actuacions residencials programades per executar els
propers anys:
Sector Habitatge Residents (1) Viatges (2)
PP La Sínia 1 1.100 2.750 9.653
PP La Sínia 2. ARE La Sínia-Horta de La Vila 1.080 2.700 9.477
Can Ros I Can Ros II (antiga UA 5/6) 129 323 1.132
UA 5/1 22 55 193
MPPG Can Bros – PA 22/2 423 1.058 3.712
Sector del canal Alegre a can Carreres 71 178 623
UA 510 (MPGM C.Mur, 65 i 67) JP SELECTA (H) 20 50 176
Clau 9 Av. Montserrat, Línia FFGG (H) 24 60 211
PERI MUR 128 40 100 351
2.909 7.273 25.526(1) Ocupació mitjana per habitatge de 2,5
(2) Viatges només en ús habitatge.3,51 com a mitjana de desplaçaments per persona en un dia feiner a Martorell segons EMQ 2006
Figura 111. Previsió de desplaçaments segons nous sectors residencials programats
Font: Elaboració pròpia, PLH Martorell 2010-2015
Pla de mobilitat urbana de Martorell 141
La incertesa en la posada al mercat dels immobles construïts en les futures actuacions
urbanístiques previstes en el planejament derivat, fa que sigui difícil preveure en quin any es
produirà l’increment del nombre de desplaçaments associats a aquests nous creixements, és per
això que les dades presentades mostren un punt final que sí es pot preveure i la seva progressió
lineal.
La primera taula mostra els resultats en funció del nombre de viatges per persona i dia (EMQ 2006)
que realitza la població projectada.
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Població 23.529 24.549 25.010 25.766 26.170 25.844 26.169 26.681 26.898 27.102 27.346 27.532 27.751 27.916Viatges 82.587 86.167 87.785 90.439 91.857 90.712 91.853 93.650 99.332 103.899 108.467 113.034 117.602 122.170
Població ViatgesIncrement
anual 2009-2015
0,77% 5,08%
Increment període 2009-
20151.235 28.519
% 4,63% 30,45%
Figura 112.Taula. Projecció dels desplaçaments 2009-2015
Mobilitat total
122.170
75.000
80.000
85.000
90.000
95.000
100.000
105.000
110.000
115.000
120.000
125.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Nom
bre
de v
iatg
es
Figura 113. Mobilitat total 2002-2015
Font: Elaboració pròpia
La previsió de l’entrada al mercat de nous habitatges a la part est de Torrent de Llops amb les
unitats de la Sínia I i II, a més de les altres actuacions d’ordre menor faran incrementar el nombre
de desplaçaments en un 30% el 2015 respecte el 2009.
142 Document I. Memòria
Per al càlcul de la distribució modal dels desplaçaments projectats s’han elaborat tres supòsits en el
cas de la font de desglossament de les quotes modals emprada, és a dir, si s’han projectat els
desplaçaments en funció de la distribució modal que ens mostra l’EMQ 2006, la distribució fruit de
l’enquesta Martorell 2009 o si s’han triat com a referència els creixements que preveu el Pla Director
de mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona aprovat el 2 de desembre 2008.
Distribució modal dels desplaçaments interns i de c onnexió dels residents a Martorell
A) Projecció de viatges aplicant la distribució de les quotes modals EMQ 2006
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015A peu 48.041 47.443 48.039 48.979 49.562 49.751 50.200 50.968 51.035 63.895Bicicleta 367 363 367 375 379 381 384 390 390 489No Motoritzats 48.408 47.805 48.407 49.354 52.348 54.755 57.162 59.569 61.976 64.383Autobús Urbà 551 544 551 562 569 571 576 585 585 733Autobús interurbà 1.194 1.179 1.194 1.217 1.232 1.237 1.248 1.267 1.269 1.588FGC 1.010 998 1.010 1.030 1.042 1.046 1.056 1.072 1.073 1.344Rodalies Renfe 3.858 3.810 3.858 3.933 3.980 3.995 4.031 4.093 4.098 5.131Autobús empresa 551 544 551 562 569 571 576 585 585 733Autobús escolar 367 363 367 375 379 381 384 390 390 489Taxi 92 91 92 94 95 95 96 97 98 122Transport públic 7.624 7.529 7.624 7.773 8.245 8.624 9.003 9.382 9.761 10.140Cotxe 34.446 34.017 34.445 35.119 35.536 35.672 35.994 36.545 36.593 45.814Moto 1.378 1.361 1.378 1.405 1.421 1.427 1.440 1.462 1.464 1.833Transport privat 35.824 35.378 35.823 36.524 38.739 40.521 42.302 44.083 45.865 47.646Total 91.857 90.712 91.853 93.650 99.332 103.899 108.467 113.034 117.602 122.170
Figura 114. Taula. Distribució modal dels desplaçaments projectats (EMQ 2006)
Font: Elaboració pròpia
Partint de la projecció dels viatges en els diferents modes de transport, els tres principals que
representen la totalitat (no motoritzats, transport públic i privat) creixerien entre un i altre registre un
33% en 9 anys. La corba que dibuixen s’enfila en el cas dels viatges no motoritzats fins a l’entorn
dels seixanta-quatre mil viatges i quaranta-set mil en el cas dels viatges en transport privat.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 143
Distribució modal
64.383
10.140
47.646
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
50.000
55.000
60.000
65.000
70.000
75.000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
viat
ges
No motoritzats
Transport públic
Transport privat
Figura 115. Gràfic. Distribució modal dels desplaçaments projectats (EMQ 2006)
Font: Elaboració pròpia
B) Viatges aplicant la distribució de les quotes modals dels desplaçaments interns de l’enquesta
Martorell 2009
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015No motoritzats 71.648 70.756 71.645 73.047 77.479 81.041 84.604 88.167 91.730 95.292Transport públic 1.562 1.542 1.562 1.592 1.689 1.766 1.844 1.922 1.999 2.077Transport privat 18.647 18.415 18.646 19.011 20.164 21.092 22.019 22.946 23.873 24.800
Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona urbanaNo Motoritzat 76,7% 63,2% 82,7% 84,6% 82,5% 77,9%Transport públic 3,0% 2,8% 0,0% 1,0% 2,1% 1,8%Transport privat 20,3% 34,0% 17,3% 14,4% 15,4% 20,3%
Nota: Zona1: Casc Antic ; Zona2: Can Carreres : Zona 3:EL Pla ; Zona 4: Buenos Aires-Camí Fondo; Zona 5:Torrent de Llops
Figura 116. Taula. Distribució modal dels desplaçaments projectats (Enquesta Martorell 2009)
Font: Elaboració pròpia
El percentatges de distribució modal resultants de l’enquesta realitzada a Martorell el novembre de
2009 mostren com els moviments no motoritzats representen en els moviments interns una quota
molt més elevada en contraposició amb la quota que li assigna l’EMQ. En aquest últim cas és del
52%, però en molts barris l’enquesta mostra fins a un 85% de quota, com és el cas de la zona de
Buenos Aires. Els desplaçaments a peu els propers anys cada cop tindran un pes més important pel
que fa a la mobilitat interna.
144 Document I. Memòria
Mobilitat Total Martorell
95.292
24.800
2.077
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
No
mot
oritz
at i
priv
at
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
Tra
nspo
rt p
úblic
No motoritzats
Transport privat
Transport públic
Figura 117. Gràfic. Distribució modal dels desplaçaments projectats (Enquesta Martorell 2009)
C) Viatges aplicant la distribució de les quotes modals del Pla de mobilitat de la RMB
Finalment, el Pla de Mobilitat per a la Regió metropolitana preveu uns increments variables en
funció del mode de transport a que facin referència. En l’escenari tendencial projectat en el pla
supra municipal, per a tot l’àmbit que abraça, es projecta un augment del 3,1% dels moviments a
peu entre els anys 2004 i el 2012, un augment del 12% tan en vehicle privat com en transport públic
amb una total del 9,3% si parlem de la mobilitat total. Aquests mateixos creixements aplicats a
Martorell, tot i ésser conscients d’un àmbit tant divers quant a municipis com ho és la regió
metropolitana, es mostra per a Martorell la següent taula de creixement de viatges, segons aquesta
distribució modal a mode de presentar una hipòtesi més de creixement.
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015No motoritzats 48.408 48.575 48.742 48.909 49.075 49.242 49.409 49.576 49.742 49.909Transport públic 7.624 7.726 7.827 7.929 8.031 8.132 8.234 8.336 8.437 8.539Transport privat 35.824 36.306 36.787 37.269 37.751 38.232 38.714 39.195 39.677 40.159TOTS 91.856 92.806 93.755 94.704 95.653 96.602 97.552 98.501 99.450 100.399
Figura 118. Distribució modal dels desplaçaments projectats (PdM RMB))
Per tal de comparar entre una font i altra en l’aplicació de la distribució modal dels viatges que s’han
projectat, es mostra el següent gràfic:
Pla de mobilitat urbana de Martorell 145
Mobilitat en transport privat segons font
40.159
47.646
30.000
32.000
34.000
36.000
38.000
40.000
42.000
44.000
46.000
48.000
50.000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Nom
bre
de v
iatg
es
pdM RM B
EM Q 2006
Figura 119. Comparativa escenari tendencial per al turisme privat
Font: Elaboració pròpia
Escenari tendencial per al parc de vehicles
Els increments de vehicles a l’horitzó 2012 s’ha realitzat segons la tendència marcada pel Pla
Director de Mobilitat i que desenvolupa la hipòtesi d’un creixement proporcional amb el creixement
de la població, mentre que el creixement dels vehicles de mercaderies serà proporcional al
creixement del PIB d’aquests anys, establert en un 3% fins el 2015 (PdM).
Turismes MotocicletesCamions i furgonetes
Autobusos i altres
2005 14.225 1.145 2.302 5442006 13.856 1.264 2.402 5902007 14.993 1.415 2.537 6652008 15.018 1.507 2.479 6402009 15.312 1.536 2.553 6532010 15.437 1.549 2.630 6582011 15.553 1.561 2.709 6632012 15.693 1.575 2.790 6692013 15.800 1.585 2.874 6732014 15.926 1.598 2.960 6792015 16.021 1.577 3.049 683
Increment anual 0,77% 0,44% 3,23% 0,77%
709 40 495 30
4,63% 2,62% 19,41% 4,63%
Nota: any de partida per als increments = 2009
Increment període 2009-2015
Figura 120. Parc de vehicles a l’horitzó 2015
Font: Elaboració pròpia
146 Document I. Memòria
L’increment més notable en el nombre total de vehicles vindrà determinat pel creixement del parc de
camions i furgonetes, si prenem com a previsions els increments del PIB català els propers anys.
Pel que fa als turismes, el seu creixement es preveu entorn el 5% fins arribar a les setze mil unitats.
Parc de Turismes
15.312
15.018
14.993
13.856
14.225
16.021
13.500
14.000
14.500
15.000
15.500
16.000
16.500
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Nom
bre
Figura 121. Parc de turismes 2005-2015
Font: Elaboració pròpia
Matriu futura origen- destí del viatges interns
A partir de les dades projectades i desenvolupades en el present apartat s’ha confeccionat la matriu
origen-destí dels viatges interns a Martorell en l’escenari tendencial per a l’horitzó 2015. Aquesta
resta de la següent manera amb la particularitat més rellevant de la incorporació dels moviments
que es generaran en els nous sectors de creixement a la Sínia.
Figura 122. Matriu origen - destí dels viatges interns, Martorell 2015
Font: Elaboració pròpia
OD MOBILITAT FUTURA TOTAL (INTERNA)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Zona 1. Casc antic 1 6.801 148 382 846 950 85 14 15 1 91Zona 2. Can Carreres 2 919 3.109 363 642 835 2 121 86 70 0Zona 3. El Pla 3 339 143 6.051 1.239 1.731 94 94 10 1 0Zona 4. Buenos Aires-Camí Fondo 4 557 186 1.057 15.347 4.847 186 156 373 2 189Zona 5. Torrent de Llops 5 574 552 427 1.764 14.643 11 124 124 124 102Pol.I. SEAT 6 85 2 94 186 11 0 0 0 0 0Pol.I. Solvay 7 14 121 94 156 124 0 0 0 0 0Pol.I. Congost 8 15 86 10 373 124 0 0 0 0 0Pol.I. La Torre 9 1 70 1 2 124 0 0 0 0 0Nous sectors. ARE i Sinia I 10 2.104 2.296 3.443 6.122 3.826 383 191 287 402 77
Pla de mobilitat urbana de Martorell 147
La matriu aplicada a la trama urbana de Martorell mostra un plànol de les següents característiques,
de la mateixa manera que la matriu també s’ha projectat per als diferents modes de transport (veure
a plànols).
Figura 123. Viatges interns a Martorell, 2015
Les connexions entre els nous sectors i la zona amb més punts generadors i d’atracció de viatges a
Buenos Aires és una de les relacions més importants previstes en el model tendencial, també
repetint-se el que ha succeït amb la zona de creixement recent de Torrent de Llops i la seva relació
amb el barri de Buenos Aires, registrant-se actualment el major nombre de viatges entre zones en el
moment de determinar la relació entre sectors resultant de les enquestes realitzades i
desenvolupades en l’apartat de demanda.
148 Document I. Memòria
Modelització de la xarxa viària amb la càrrega futu ra dels creixements residencials previstos
Xarxa Futura Xarxa actual
Figura 124. Modelització de la xarxa viària amb la càrrega dels futurs sectors de creixement
Font: Elaboració pròpia
Amb els creixements previstos, en especial a la zona de la Sínia, l’increment de viatges en la
Carretera de Piera, Rambla de les Bòbiles i en especial tot el traçat de l’antiga NII a carrer del Mur,
es veuria incrementat fins a nivells de servei E (pròxim al límit de capacitat màxima) i F (col·lapse)
superiors al 80%.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 149
5.3. Seguretat viària
La descripció de l’accidentalitat i sinistralitat del municipi de Martorell es realitza a partir de les dades
proporcionades per la Policia Local, les quals fan referència a l’any 2009. Malauradament no es
disposen de dades d’altres anys, cosa que no ens permet analitzar l’evolució de l’accidentalitat però
si per localitzar i caracteritzar els sinistres segons zones, causes principals, tipus d’accident,
implicats, temporalitat i conseqüències. D’altra banda, val a dir que l’informe proporcionat per la
Policia local de Martorell inclou tots aquells accidents que han estat denunciats i per tant, és molt
possible que el nombre de casos sigui lleugerament esbiaixat degut a què no totes les col·lisions
tenen la seva pertinent denúncia. Tot i això, el nombre de casos que no apareixen en l’esmentat
informe es pressuposen com a danys lleus i/o irrellevants.
Dit això, durant l’any 2009 es comptabilitzen 241 accidents localitzats dins del terme municipal de
Martorell. La majoria d’aquests accidents, tal i com es pot observar en la figura 124: Distribució i
localització dels accidents, repercuteixen en danys materials. Tanmateix, és important mencionar
que tot i no aparèixer en el plànol següent (degut a un motiu de falta de concreció en la seva
ubicació), a l’any 2009 es van comptabilitzar dos accidents amb ferits greus, un d’ells al Polígon
Seat i l’altre a la zona de Camí Fondo.
Figura 124: Distribució i localització dels accidents (2009)
Font: Elaboració pròpia segons dades de la Policia Local de Martorell
150 Document I. Memòria
Pel que fa a la seva distribució espacial, s’observa que el gruix de les col·lisions es donen en els
vials definits per a la jerarquia viària com a xarxa primària i secundària, i afecten doncs els principals
eixos circulatoris de Martorell tals com: l’antiga NII (Carrer Mur i Avinguda Pau Clarís), la Carretera
de Piera (Països Catalans, Rambla de les Bòbiles i la mateixa Carretera de Piera) i el Carrer
Montserrat, tots ells vials de tipus primari. En quant a l’afectació dels eixos secundaris, els vials amb
més nombre d’accidents són el Carrer Puig Ravell, l’Avinguda Sant Antoni Maria Claret i el Carrer
Pep Ventura. La resta d’accidents es reparteixen de manera heterogènia al llarg de tot el municipi.
El fet que la gran majoria d’accidents de l’any 2009 es localitzin principalment en vies principals i
secundàries respon al fet que en ambdós casos, però sobretot en les primeres, són vials amb altes
intensitats de trànsit i per tant molt concorregudes, cosa que incrementa la probabilitat que en elles
s’hi doni un accident. D’altra banda, i tal com es pot observar en el plànol anterior, aquests vials són
on s’acumulen gran part dels accidents i sinistres que tenen com a causant la velocitat excessiva o
inadequada.
L’agrupació dels accidents per sectors o zones de Martorell mostren que la zona amb un nivell més
elevat de sinistres és el Pla amb 51 casos, seguit de Can Carreres, la Vila i Bòbiles. El polígon
industrial més afectat pels accidents és el Polígon El Congost seguit d’aprop del Polígon Seat.
Figura 125: Localització per sectors o zones
Font: Elaboració pròpia segons dades de la Policia Local de Martorell
Pla de mobilitat urbana de Martorell 151
Caracterització dels accidents:
Tal i com s’ha dit anteriorment, la gran majoria d’accidents tenen conseqüències materials, traduït
en xifres, 205 dels 241 accidents de l’any 2009 són d’aquest tipus, és a dir, el 85,1% del total de
sinistres. La resta de col·lisions repercuteixen en danys físics, essent 34 el nombre d’accidents amb
ferits lleus i tan sòls 2 el nombre de ferits greus, un 14,1% i 0,8% respectivament.
La tipologia d’accidents, entenent com a tal el nombre d’implicats en l’accident són, en un 65% dels
casos, accidents simples en els que només hi ha un implicat en l’accident, el 31,9% són accidents
amb varis implicats (accident múltiple i/o en cadena).
205
34
2
danys materials ferits lleus greus
31,95%
65,15%
2,90%
múltiple simple Sense definir
Figura 126: Conseqüències dels accidents i tipus
Font: Elaboració pròpia segons dades de la Policia Local de Martorell
Les causes dels accidents són, en més d’un 60 %, degut a infraccions viàries no definides i a no
respectar els senyals de trànsit, seguit d’altres causes no concretades amb un 27,9%. Cal destacar
el fet que els casos d’alcoholèmia i/o endormiscament suposen un 2,3% del total.
152 Document I. Memòria
27,97%
2,30%
9,58%
60,15%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Altres causes
Endormiscament i/o alcoholemia
Excés de velocitat i/o velocitat
inadequada per la via
No respectar les senyals de trànsit i
altres infraccions no concretades
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Topada pel darrera
col·l isió frontal angular
col ·lisió frontal central
col·lisió frontal excentrica
envestida obliqua anterior
envestida obliqua central
envestida obl iqua posterior
envestida perpendicular anterior
envestida perpendicular central
envestida perpendicular posterior
raspat negatiu
raspat positiu
Sense definir
Figura 127: Causes del accidents i tipus de col·lisió
Font: Elaboració pròpia segons dades de la Policia Local de Martorell
No respectar els senyals de trànsit és la causa principal, en més del 60% dels accidents, i pel que fa
al tipus de col·lisió la més freqüent és la topada per darrera.
Pla de mobilitat urbana de Martorell 153
Finalment, la distribució temporal dels sinistres en mesos de l’any amb més accidents coincideixen
amb l’època estival, exceptuant el mes d’agost.
7
1917
16
21
29 29
16
30
24
14
19
0
5
10
15
20
25
30
35
Gener Febrer Març Abri l Maig Juny Juliol Agost Setembre Octubre Novembre Desembre
no
mb
re d
'acc
ide
nts
Figura 128: Distribució mensual dels accidents
Font:Elaboració pròpia segons dades de la Policia Local de Martorell
Pla de mobilitat urbana de Martorell 155
6. DIAGNOSI PARTICIPADA DE LA MOBILITAT
6.1. Diagnosi de la situació actual
6.1.1. Mobilitat a peu
La configuració del terreny en el que s’assenta el nucli urbà de Martorell respon a dues
particularitats ben contrastades. Per una banda el creixement del nucli originari, el que avui es
coneix com el barri de la Vila, respon a una topografia irregular, amb un seguit de pendents a la part
Sud i un sector més aviat pla a la part que es troba més en contacte amb les terres que voregen els
rius Anoia (oest) i Llobregat (nord). La segona d’aquestes particularitats és el terreny
predominantment pla que trobem a la part construïda durant la segona meitat del segle XX i la de
més recent construcció després de superar el talús que forma el riu Anoia, element que actua de
barrera física entre la part antiga i la del creixement a què es fa referència. Aquesta és una
plataforma de poc o quasi inexistent pendent (amb inclinacions no superiors al 3%) on els
desplaçaments a peu es realitzen sense dificultat i on hi resideix gran part de la població. Per tant la
connexió entre barris és bona i la situació òptima per a la mobilitat a peu. També és òptima la
configuració de les voreres dels diferents barris que formen la totalitat del nucli, la dificultat per al
trànsit de vianants es troba a la Vila, tot i que en carrers com el de Santacana la pacificació del
trànsit amb prioritat invertida, i la implantació de plataforma única redueix les mancances de voreres
més estretes en relació a d’altres barris. Precisament la plataforma única es troba implantada ja en
un bon nombre de carrers no tan sols a la part antiga ( Lloselles, Dalt, Vista Alegre, Pau Par entre
altres) sinó a la zona de Torrent de Llops i Les Bòbiles, la qual cosa perfila aquest barri com un dels
més accessibles tenint en compte la seva recent creació, amb una planificació urbanística que no té
res a veure amb la del barri de Buenos Aires o fins i tot la part sud del barri del Pla.
Un aspecte molt positiu és la implantació de passos adaptats per al trànsit de vianants com a
element present en gairebé la totalitat de les interseccions, combinats amb la distribució de passos
elevats millora la seguretat i el trànsit de vianants en punts d’intens trànsit rodat com el carrer de
Mur o l’Avinguda Mancomunitats Comarcals. Per tant la combinació de voreres d’amplada
adequada, pacificació del trànsit en diversos vials, plataforma única i pendents poc pronunciats
afavoreix la quota alta que tenen els desplaçaments a peu, ja que representa més del 70% de tots
els desplaçaments interns i fins i tot hi ha barris en el que representen el 85 i 82% dels moviments
com és el cas de Buenos Aires i El Pla respectivament.
156 Document I. Memòria
La connexió dels centres generadors de fluxos amb la resta de punts de la xarxa de vianants és
bona i hi ha una bona accessibilitat a la zona de concentració de les escoles i a les estacions de
ferrocarrils i de Renfe, com a punts més destacats.
Pel que fa a aspectes que cal millorar es pot esmentar la desconnexió, tot i la millora del tram entre
la part antiga i la resta del nucli en el pont que creua el riu Anoia, dels dos sectors truncats per la
barrera física que representa el pas del curs fluvial. En aquest sentit l’establiment de nous passos
per creuar el riu i/o adaptar els existents .
En resum i com a síntesi de la diagnosi sobre l’estat de la mobilitat a peu concloem:
Aspectes positius
� La quota de mobilitat a peu és del 52,4% incrementada fins el 78% en els desplaçaments
interns no motoritzats.
� Bona accessibilitat a peu tant a la zona de major concentració d’escoles com a les estacions
de RENFE i FGC.
� Pendents inferiors al 3% en la majoria dels vials de la part est de Martorell que afavoreixen
la mobilitat a peu, excepte la part Sud del nucli de la Vila, que es despenja d’aquesta
uniformitat.
Aspectes a millorar
- Adaptació de les voreres inferiors a 0,90 m
- Nous passos per creuar el riu
Pla de mobilitat urbana de Martorell 157
6.1.2. Mobilitat en bicicleta
La quota modal dels desplaçaments en bicicleta no supera el 0,4%, un valor que mostra l’escàs,
pràcticament ús testimonial, de la bicicleta com a mitjà de transport entre els martorellencs. Tot i
això, el potencial d’aquest mitjà és elevat si tenim en compte la topografia adequada per a establir
una xarxa de carrils bici que connecti els diferents barris del nucli urbà. A dia d’avui però, tot i
l’existència d’estudis previs per al disseny d’aquesta xarxa de vials per a bicicletes, no hi ha cap
carril dissenyat per a aquesta funció, i per tant no hi ha cap precedent excepte la implantació recent
de punts d’aparcament en diversos llocs. En quant a futures propostes, una de les opcions per tal
de disminuir el cost elevat que suposaria la implantació de carrils bici, i aprofitant el fet que ja hi ha
un xarxa de vials de zona 30 i residencials de limitació a 20, la possibilitat de fomentar com a opció
eficaç la coexistència de modes de transport en molts dels carrers que conformen la malla de vials
de Martorell, començant pels carrers que discorren pel casc antic.
En resum i com a síntesi de la diagnosi sobre l’estat de la mobilitat en bicicleta concloem:
Aspectes positius
� Amplada tècnicament acceptable de molts carrers i avingudes, i que permetria l’existència
d’un carril bici que connectés els barris de Buenos Aires, Camí Fondo, Torrent de Llops i el
Pla.
� La topografia plana de la part del primer creixement, Buenos Aires i els de més recent
construcció permet una mobilitat adequada en bicicleta tot i les dificultats en la part antiga i
la seva connexió amb la primera.
� Pla director de bicicletes redactat el 2003 com a antecedent de la voluntat per augmentar la
quota modal de la bicicleta.
� Localització d’aparcaments per a bicicletes en alguns punts-centres d’atracció.
Aspectes a millorar
- Facilitar la coexistència entre modes de transport per tal de garantir amb seguretat l’ús de la
bicicleta, o fins i tot la possibilitat d’implantar algun carril bici entre barris o de connexió amb els
polígons industrials.
- Ús baix de la bicicleta en els desplaçaments, amb un quota modal del 0,4%.
158 Document I. Memòria
6.1.3. Mobilitat en transport públic
La mobilitat en transport públic a Martorell es caracteritza per dos aspectes destacats en funció del
mitjà a què fem referència, és a dir, si observem la xarxa i cobertura del transport interurbà, tant el
de bus com el de ferrocarril, o si s’analitza la xarxa de bus urbà per als desplaçaments interns.
En el primer dels casos (transport interurbà), la xarxa de busos que connecten Martorell amb les
poblacions del baix Llobregat Nord i amb Barcelona és bona, amb un nombre de freqüències, línies
i operadors òptim per a donar un ventall ampli de possibilitats de connexió del municipi amb altres
poblacions, tant en dia feiner com en festius. En aquest aspecte una possible deficiència és la
distribució de les parades segons l’operador de cada servei, és a dir, no hi ha una uniformització de
parades per a canalitzar de manera homogènia el trànsit de busos interurbans pels carrers del casc
urbà i establir un punt d’expedició que fàcilment sigui reconegut pels ciutadans. Dit d’una altra
manera una de les opcions seria l’establiment d’una estació central d’autobusos interurbans.
Pel que fa a la mobilitat en transport ferroviari, el municipi està ben cobert, tant en estacions com en
línies i freqüències. Els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya amb les tres estacions actuals
(Vila, Central i Enllaç) i Rodalies de Catalunya amb una estació, ofereixen una bona freqüència a les
quatre línies que discorren pel municipi. Per altra banda la futura estació projectada en el sector de
la SEAT encara millorarà més l’oferta actual.
En el segon dels casos, pel que fa a la mobilitat en bus urbà, s’aprecien certes disfuncions de la
xarxa que es corresponen amb un baix ús del transport de bus en els desplaçaments interns entre
zones, que no superen en cap cas el 3% de quota de repartiment modal. El disseny de les línies
actuals, amb dues principals i dues de servei puntual, juntament amb la distribució de les parades,
donen cobertura a tota la població però amb un disseny dels itineraris de les línies inadequat,
inintel·ligible per a l’usuari i que transiten per aquells vials on la implantació de passos elevats és
inadequat per al trànsit rodat. Els valors d’utilització són baixos (de l’1% a Torrent de Llops fins el
3% a La Vila). Cal destacar la pèrdua de 26.700 validacions entre els darrers dos últims registres
(2009-2008).
De la lectura de l’anàlisi del transport de bus urbà destaquen doncs dues deficiències importants.
Per una banda el disseny inadequat de les línies existents i la manca de claredat en les
destinacions de les mateixes, i per altra banda una oferta de línies que no es correspon amb la
demanda i que no té en compte els principals fluxos de desplaçaments entre zones residencials i
centres generadors i d’atracció de viatges.
En resum i com a síntesi de la diagnosi sobre l’estat de la mobilitat en transport públic concloem:
Pla de mobilitat urbana de Martorell 159
Aspectes positius
� Bona cobertura en transport ferroviari tant en freqüència de viatges com en estacions
� Futura construcció d’una nova estació dels ferrocarrils catalans a la SEAT
� Bona cobertura en transport de bus interurbà que cobreix totes les franges horàries amb un
servei operat per 4 empreses
� Existència d’integració tarifària de bitllets
� La xarxa viària per on circulen els busos està dimensionada correctament per al seu trànsit
així com radis de gir i amplada de carrils suficients
Aspectes a millorar
- Dèficit de transport urbà amb itineraris inadequats de les línies existents.
- Passos elevats per a vianants que dificulten el trànsit dels vehicles tot disminuint la qualitat del
transport de bus urbà.
- Baixa utilització del transport públic amb una quota de repartiment modal global del 8,3% i urbana
inferior al 3%.
160 Document I. Memòria
6.1.4. Mobilitat en vehicle privat motoritzat
Tal i com es demostra en les diferents simulacions, la xarxa viària de Martorell funciona des del punt
de vista de la capacitat de forma òptima en la majoria de carrers, tot i que assumeix elevades
sol·licitacions en determinats vials. Les vies urbanes de la xarxa viària bàsica mesclen funcions de
trànsit diferents, actuant en determinats casos com a vies de circulació interurbanes dificultant els
desplaçaments dels residents; per una banda els de connexió amb les vies d’alta capacitat i per
altra els interns entre sectors del mateix nucli urbà. La manca de connexió directa entre l’autovia A2
i el nucli urbà provoca una freqüència de pas elevada del trànsit per vies que haurien de destinar-se
a moviments locals. Amb aquestes vies es dóna solució a la manca de connectivitat entre el nucli i
els polígons de La Torre i Solvay. Aquest problema deriva amb una coexistència del trànsit elevat
en hora punta dels residents en el moment de desplaçar-se per l’interior del casc urbà, amb el
trànsit pesant que té per destinació els polígons industrials, i alhora amb el trànsit de pas i el de
destinació Martorell de vehicles procedents d’altres municipis.
Pel que fa a les intensitats mitjanes diàries i els nivells de servei, els problemes detectats dibuixen
les següents disfuncions de la xarxa viària de Martorell.
Intensitats elevades i deficiències en el nivell de servei:
A) N-IIa en els trams compresos entre Carrer del Mur i Pau Claris
B) Carretera de Piera en el tram entre l’accés a l’autopista i la Plaça del Països Catalans
C) Avinguda del Comte Llobregat fins al seu pas per la factoria d’automòbils SEAT
En definitiva, la lectura de la simulació de trànsit des d’una visió de planificació urbana detecta
disfuncions de funcionament de la xarxa regional que desemboquen en una càrrega excessiva dels
carrers de la localitat. Contretament, les disfuncions apreciades en les infraestructures regionals de
transport s’enumeren a continuació:
• Mala connexió de Martorell amb l’autovia A-2, donat que disposa d’un enllaç 3 km al sud i un
altre 2 km al nord de la trama urbana. L’enllaç que hauria de donar servei a la ciutat no es
troba connectat a la xarxa viària urbana de la localitat. D’aquesta forma incrementen les
distàncies dels viatges de forma significativa.
• Sobrecàrrega dels vials urbans de la xarxa bàsica que endeguen els fluxos de vehicles
interurbans anteriorment esmentats. D’aquesta forma es produeix una duplicitat de funcions
dels carrers havent de compartir funcions de pas i d’accés a l’edificació. Alhora, la mescla
Pla de mobilitat urbana de Martorell 161
d’ambdós fluxos genera una sol·licitació excessiva que empitjora el nivell de servei. Dos
casos clars en són la carretera de Piera i l’antiga N-IIa.
• Manca d’alternatives al pas per l’Avinguda Pau Claris, per als moviments entre el nucli antic i
la resta de barris de Martorell. Únicament el gual inundable continuació del carrer Revall
permet creuar el riu Anoia de forma alternativa. Aquest fet provoca una elevada
dependència de l’antiga N-IIa, dificultant la possibilitat de realitzar-hi obres o fins i tot,
d’atendre emergències.
• Manca d’una via contínua de circumval·lació de la trama urbana més recent que doni
alternativa al pas per la carretera de Piera - Rambla de les Bòbiles, diversificant les entrades
al nucli urbà.
• Nivell de servei A a la majoria de carrers de la localitat, cosa que indica un funcionament
òptim quant a la capacitat viària. D’aquesta manera es pot incentivar la coexistència entre
modes per tal d’aprofitar aquest excedent de capacitat.
162 Document I. Memòria
6.1.5. Aparcament
En línies generals l’aparcament a Martorell es desenvolupa sense problemes en la totalitat de
sectors i barris que conformen el nucli urbà, a excepció de fets puntuals. La particularitat més
destacable radica en dos aspectes fonamentals, i un d’ells diferencia el Municipi de Martorell
respecte altres municipis dins del seu context comarcal. Ens referim a la gratuïtat per aparcar en tot
el nucli i la inexistència de zona blava de rotació ni en els punts comercials més concorreguts, com
ho és la Rambla de les Bòbiles on hi trobem el mercat municipal. L’altre aspecte destacat és
l’escassa dificultat per aparcar en la majoria dels barris, tant pel que fa a l’aparcament diürn com
nocturn, detallant-ne a continuació els problemes que s’han detectat.
En quan a l’estacionament diürn el problema més destacat, amb una acumulació de denúncies per
part de la policia local és la zona on es troben els jutjats i l’Oficina de Treball de la Generalitat. En
aquest cas els estacionaments es produeixen en doble fila i envaint la vorera al llarg dels Passejos
de Catalunya i del Sindicat. L’altre punt és l’aparcament diürn en alguns vials del barri de Buenos
Aires, com és el cas de l’aparcament del blocs que donen a l’Avinguda del Capità Francesc Batlle
Vell. Cal destacar però, que tot i la densitat de població de l’àrea, la correcte disposició dels
aparcaments fa que no es detectin problemes importants tenint en compte que recull un nombre alt
d’equipaments i per tant de fluxos i estacionaments. També, i en referència a aquest aspecte i que
té a veure amb la normativa que regula la construcció dels edificis és la manca en aquest sector
d’estacionament en edificació de titularitat privada, la qual cosa augmenta la pressió sobre la via
pública. Aquest problema afecta també el casc antic de Martorell com es obvi per la tipologia de
construcció.
Per tant i en conclusió podem destacar la manca d’una problemàtica destacable pel que fa a
l’aparcament a Martorell, amb referència puntual a:
- Problemes d’aparcament diürn en la zona dels jutjats i en el barri de Can Carreres
- Dèficit d’estacionament a la zona de l’estació de tren la qual cosa dificulta la intermodalitat
Pla de mobilitat urbana de Martorell 163
6.1.6. Seguretat viària
Tal i com s’ha dit a l’apartat de caracterització de la seguretat viària, els principals focus d’accidents
es localitzen en les vies principals i a les secundàries, essent els principals afectats els eixos
primaris formats per l’antiga NII, Carrer Mur i Avinguda Pau Claris, i la carretera de Piera, sobretot a
la rotonda de Països Catalans, la Rambla de les Bòbiles i la Carretera de Piera, i de retruc els vials
secundaris propers als vials anteriorment mencionats, com el Carrer Puig Ravell, l’Avinguda Sant
Antoni Maria Claret i el Carrer Pep Ventura.
L’explicació del perquè de la localització dels accidents es pot resumir en el fet que tant unes com
altres són vials en el que la circulació és constant i la intensitat de trànsit alta (IMD elevades), cosa
que fa que el nombre de situacions de risc durant el dia sigui, en consonància, més alta que en vials
menys circulats. D’aquesta manera, el increment de situacions de risc fa que inevitablement es
donin més accidents.
Tanmateix, la intensitat de trànsit explica també que el tipus de col·lisió més repetit
(aproximadament un 26% dels casos d’accident) sigui la d’accident amb topada pel darrera, ja que
el fet que els dos eixos principals formats per l’antiga NII, que creua de Nord a Sud el municipi, i la
Carretera de Piera (Oest-Est) fa que tot i ser via urbana, el conductor que està de pas tingui una
visió inevitablement diferent del vial, que la que té el trànsit intern. Així mateix i sobretot en el cas del
traçat de la Carretera de Piera en el seu Pas per la Rambla de les Bòbiles i El Pla, on es concentra
un gran nombre de vivendes, fa que el creuament de vianants sigui continu, comportant la
conseqüent frenada i arrencada dels vehicles que circulen per l’esmentat vial. Aquestes situacions
poden tenir conseqüències greus en el cas que la velocitat del vehicle no sigui l’adequada a la via.
En definitiva, es pot concloure que el gran volum d’accidents de l’any 2009 es donen en els vials on
sumen un major nombre de desplaçaments diaris, i que coincideixen amb les vies més rellevants
del municipi i als sectors de Martorell més densament poblats.
164 Document I. Memòria
6.1.7. Accés a zones industrials i centres de treba ll
Martorell compta amb quatre polígons industrials, dos d’ells de grans dimensions amb una abast en
quant a l’atracció de personal que va molt més enllà del municipi i del Baix Llobregat Nord, ens
referim als polígons de la SEAT i el de La SOLVAY. En el primer dels casos l’accés es produeix per
la sortida Martorell - Abrera de l’autovia A2 al nord del municipi i dóna accés tant al polígon SEAT
com a Ca n’Amat. L’accés es produeix de manera que no s’obstrueix l’entrada al casc urbà, restant
de manera fluïda les entrades i sortides tant del autobusos com dels vehicles privats.
Actualment es troba en procés de negociació la realització d’un pla d’ordenació d’aparcament i de
senyalització de les vies que donen accés a l’àrea industrial. Per tant l’accés al polígon principal de
Martorell es fa íntegrament per la sortida de l’autovia, tant per aquells treballadors que hi accedeixen
en vehicle privat com en els autobusos que contracta l’empresa. En canvi l’accés dels treballadors
que resideixen al casc urbà presenta deficiències sí aquest és realitzat en un mode de transport no
motoritzat. La distància al centre de treball fa que els desplaçaments a peu siguin inexistents i pel
que fa a la bicicleta la manca d’un carril bici fa perillós l’accés a la factoria d’una manera segura. Per
altra banda l’avinguda del Comte Llobregat en el seu enllaç amb el tram de l’autovia fa complicat la
coexistència dels dos modes de transport. En quant a l’accés en autobús a la SEAT des del casc
urbà l’accés és complicat ja que les línies de bus urbà més properes arriben fins a l’Hospital
Neuropsiquiàtric i en cap cas hi ha una parada en el mateix polígon industrial, en canvi però sí està
projectada la futura construcció d’una nova estació de ferrocarril.
En segon lloc, els polígons industrials que es troben en la part central del terme i que estan en
contacte amb la trama urbana residencial, és a dir, el de La Torre i SOLVAY comparteixen la
problemàtica de l’accés a través de l’autovia A2, ja que els vehicles pesants tenen dues opcions que
dificulten la mobilitat en el cas urbà relacionades amb el disseny de sortides de la A2. Les opcions
de sortida Sud a Sant Andreu de Barca i la Nord a Abrera obliguen als vehicles a transitar pel mig
del casc urbà o a recular si opten per la sortida nord, i això complica l’accés a ambdós polígons per
als turismes que han de compartir el principal vial que dóna accés a la zona a través del carrer de
Montserrat. Pel que fa al transport públic que dóna cobertura a la zona, la disfunció radica en la
manca de parades en el seu pas pels polígons, ja que els vehicles hi transiten al llarg de tot el carrer
de Montserrat.
En tercer lloc, en el polígon del Congost l’accés tant en turisme com en camió es por realitzar amb
bones condicions, ja que la sortida de l’autovia A2 a Sant Andreu dóna accés al sector en el cas de
les entrades procedents de Barcelona i el Baix Llobregat Sud. Pel que fa a l’accés des de el casc
urbà, el tram entre la NII i el polígon respon a les necessitats d’arribar a un sector més comercial
Pla de mobilitat urbana de Martorell 165
que d’activitat industrial, amb la necessitat de millorar l’accés en mode de transport no motoritzat, ja
sigui permeten la coexistència de modes de transport o dissenyant un carril a tals efectes.
En definitiva es pot concloure que no hi ha dificultat d’accés en transport privat als tres polígons
industrials i que els aspectes a millorar es centren en l’accés a les zones industrials en transport
públic col·lectiu i en la dificultat de coexistència entre modes de transport de les vies que connecten
els polígons amb la trama urbana residencial.
6.2. Diagnosi de la situació prevista
La diagnosi de la situació que es preveu en els propers anys es troba dins el marc de referència del
Pla Territorial Metropolità de Barcelona. Per a Martorell es defineix un creixement important de
població per als propers anys i proposa canvis importants en la seva xarxa d’infraestructures. Per
altra banda el creixement a mitjà termini de la població que ocuparà els nous sectors residencials
previstos en el planejament municipal farà necessari determinar si la sobrecàrrega futura de vials de
la xarxa viària principal complica la mobilitat interna.
Caldrà prestar atenció a artèries importants com la carretera de Piera o el traçat de la NIIa quan a la
capacitat de donar servei per cobrir les intensitats de pas diàries que es preveuen si no es millora la
connectivitat del casc urbà amb el viari regional.
166 Document I. Memòria
7. PROPOSTES PARTICIPADES D’ACTUACIÓ DE L’ALTERNATI VA TRIADA
10. MOBILITAT A PEU
A Ampliació de la superfície peatonal en carrers estr ets i/o comercials
1 Ampliació de la xarxa viària de plataforma única al casc antic
2 Transformació dels passos que resten per adaptar a la xarxa de vianants proposada
i millora dels existents a l'Avinguda del Capità Francesc Batllevell a Buenos Aires
B Garantir els fluxos peatonals
3 Creació d'un itinerari de connexió entre la zona esportiva municipal i can Carreres
C Millora de les condicions de seguretat i accessibil itat a les estructures de pas
4 Millora de les passarel·les que creuen l'Anoia a l'alçada de Can Carreres i de l'escola Taller
D Adequació de voreres segons el codi d'accessibilita t en els itineraris peatonals
5 Ampliació de les voreres inferiors a 0,90 m de tot el casc urbà i ampliació de les voreres inferiors a 1,5 m de la xarxa de vianants proposada
FITXA D’ACTUACIÓ: 1
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Ampliació de la xarxa viària de plataforma única al casc antic
2. DESCRIPCIÓ:
L’actuació tracta d’ampliar la xarxa de carrers de plataforma única existent a nous carrers del casc
antic per anar conformant una malla de carrers de prioritat invertida en la part antiga del nucli, i
donar per pacificada gran part del vials en la trama més irregular de carrers de tot el casc urbà. Amb
la mesura es vol afavorir la mobilitat a peu tant dels residents del barri com d’altres parts del nucli
que es desplacin fins a la zona de l’ajuntament, escoles o zona esportiva.
Els carrers per on es vol ampliar la plataforma única fan referència a uns paràmetres determinats,
és a dir, a aquells que tenen una amplada inferior a 8 metres d’amplada i que no formen part de
l’actual xarxa de carrers amb plataforma única, i que en aquest sentit contempla un bon nombre de
carrers on s’ha implantat.
En aquesta fase d’ampliació es contemplen els carrers mostrats en el plànol.
3. JUSTIFICACIÓ:
El repartiment modal de la mobilitat interna de Martorell demostra com la gran majoria de
desplaçaments que es donen dins el municipi es realitzen a peu. Aquest fet posa en evidencia la
necessitat de seguir millorant l’oferta d’infraestructures relativa al vianant. Una de les millores
necessaries és la reconversió progressiva dels carrers del casc antic, amb amplades insuficients i
voreres estretes o inexistents, en plataforma única de prioritat invertida a fi d’incrementar la
seguretat dels vianants.
D’altra banda, la millora d’infraestructures relatives al vianant afavoreix a que les quotes modals es
mantiguin favorables als desplaçaments a peu o fins i tot incrementin, contribuint de forma
destacable en l’assoliment d’una mobilitat sostenible a nivell urbà.
4. OBJECTIUS:
• Pacificar el nucli antic.
• Incrementar la seguretat viària.
• Augmentar l’espai viari dedicat al vianant.
• Acomplir la normativa dictaminada pel codi d’accessibilitat català.
• Evitar problemes d’accessibilitat dels vehicles que circularan per les vies alternatives preparades per ells.
• Afavorir la mobilitat de vianants en un sector que ja gaudeix d’un bon nombre de carrers
de prioritat invertida.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat a peu.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 1, Curt termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Llei de barris (Ajuntament i Generalitat).
Plànol de proposta de plataforma única al casc anti c
Exemple de vial de Plataforma única existent
Carrer de Santacana
Exemple tram proposat
Carrer Pere Rutlla
FITXA D’ACTUACIÓ: 2
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Transformació dels passos que resten per adaptar a la xarxa de vianants proposada i millora
dels existents a l’Avinguda de Catalunya a Buenos A ires
2. DESCRIPCIÓ:
L’actuació contempla la transformació de tots aquells passos que no es troben adaptats en la xarxa
de vianants proposada, i concentrats la gran majoria en els carrers de Revall, Riu, Verge del Carme
i Carretera de Piera o Enric Prat de la Riba entre els més destacats. L’actuació completaria el mapa
de passos per a vianants ja existent amb la substancial millora de la seguretat en els encreuaments
i la qualitat dels desplaçaments a peu entre barris al municipi.
La segona fase de l’actuació va dirigida a millorar els passos de vianants a l’Avinguda de Catalunya
al barri de Buenos Aires.
La disposició actual del passos en la que el vianant ha d’estar pendent dels cotxes que hi transiten
en tres direccions dificulta la visibilitat i augmenta la inseguretat del mateix. Es proposa un
allargament dels passos en alineació amb l’arbrat de manera que els vianants que volen creuar per
saltar al Passeig de Catalunya ho puguin fer amb més seguretat.
3. JUSTIFICACIÓ:
Degut a que la gran majoria de desplaçaments interns es realitzen caminant s’estima necessaria
una millora de l’oferta relativa a aquest tipus de mobilitat.
Les millores proposades per aquesta fitxa pretenen, en gran mesura, incrementar la seguretat dels
vianants i intentar acomplir amb la normativa definida pel codi d’accessibilitat i supressió de barreres
arquitectòniques.
Tanmateix, es preveu que aquesta mesura no només ajudi a que les quotes de repartiment modal
internes segueixin sent favorables a la mobilitat a peu sinó que fins i tot es potencin i fomentin
aquests tipus de desplaçaments no contaminants.
4. OBJECTIUS:
• Millorar la seguretat del vianants.
• Adaptar els passos de vianants a la normativa d’accessibilitat vigent.
• Mantenir/augmentar el percentatge de desplaçaments a peu en la mobilitat interna.
• Assolir una mobilitat sostenible a nivell local.
• Facilitar l’accés al Passeig de Catalunya des de Buenos Aires.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat a peu.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 1, Curt termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell.
Plànol de xarxa de vianants proposada i passos no a daptats
Exemples de passos no adaptats
Pas no adaptat a l’Avinguda Fèlix Duran Pas no adaptat Carrer Migdia
Plànols de Proposta de millora dels passos de l’Avi nguda de Catalunya
Exemple de pas de vianants actual a l’Avinguda Cata lunya
FITXA D’ACTUACIÓ 3
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Creació d’un itinerari de connexió entre la zona es portiva municipal i Can Carreres.
2. DESCRIPCIÓ:
La manca de connexió per a vianants entre La Vila i la resta del nucli urbà fa necessària la creació
d’itineraris segurs i habilitats entre les zones d’atracció.
Es proposa la creació d’un itinerari entre Can Carreres i el complex esportiu La Vila, on es troba
localitzada la piscina municipal, amb la finalitat d’establir un pas connector entre el casc antic i
aquest barri i habilitar un itinerari de vianants utilitzat. Aquest també serviria per a connectar la part
antiga amb la zona de l’estació de la RENFE en el mateix barri de Can Carreres.
L’actuació es fonamenta en la millora del camí de terra que es troba en els horts de la Vila fins a la
mateixa piscina municipal, juntament amb la millora de la passarel·la de vianants que creua l’Anoia
tal i com desenvolupa l’actuació 4. Pel que fa al camí de terra, l’enrassat, la implantació de fanals i
de mobiliari urbà serien algunes de les actuacions de transformació d’aquest camí utilitzat per molts
vianants que es desplacen entre una part i altre del nucli.
3. JUSTIFICACIÓ:
La gran quantitat de desplaçaments realitzats a peu quantificats dins la diagnosi demostren que
aquests tipus de desplaçaments són molt freqüents a Martorell.
Aquesta actuació doncs preten millorar l’oferta d’infraestructures relatives al vianant que permetin
augmentar la disponibilitat d’itineraris existents i salvar la barrera que suposa el riu Anoia que
separa el casc antic de la resta del municipi.
4. OBJECTIUS:
• Millorar l’accés a la piscina municipal.
• Millorar la connectivitat entre La Vila i Can Carreres.
• Millorar la connexió per al trànsit de vianants entre La Vila i la resta del nucli urbà.
• Acomplir la normativa d’accessibilitat i supressió de barreres arquitectòniques vigent.
• Transformar i habilitar un itinerari consolidat.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat a peu.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 2, Mig termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell i ACA.
Plànol de situació
Estat actual de la connexió
FITXA D’ACTUACIÓ: 4
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Millora de les passarel·les que creuen l’Anoia a l’ alçada de Can Carreres i del Molí Fariner
2. DESCRIPCIÓ:
En estreta relació amb l’actuació 3, la present contempla la millora de dos passos per a vianants a
l’Anoia. En un primer cas el pas que connectaria amb el camí fins a la piscina municipal amb una
millora de la passarel·la actual, en estat deficient. El segon punt a millorar és el que es troba a
l’alçada del Molí Fariner, just per sota dels equipaments de l’Avinguda de Mancomunitats a Buenos
Aires.
Amb l’actuació es pretén millorar l’oferta d’itineraris de vianants segurs, aplicant la normativa
d’accessibilitat i disseny en els vials més concorreguts per tal de millorar la qualitat dels
desplaçaments i augmentar el nombre de viatges fets a peu cap al centre.
3. JUSTIFICACIÓ:
El riu Anoia és un element físic que separa el municipi de Martorell en dos parts, aquesta divisió fa
que molts dels desplaçaments que es realitzen entre ambdues zones siguin mitjançant el vehicle
privat motoritzat. A fi de donar una alternativa viable a aquest mode es preveu doncs millorar les
infraestructures existents (passarel·les) i oferir la possibilitat de fer el mateix recorregut caminant,
d’aquesta manera es contribueix a reduir el nombre de desplaçaments en modes contaminants i de
retruc a descongestionar els vials.
En definitiva aquesta actuació, com l’anterior, preten millorar l’oferta d’infraestructures relatives al
vianant i salvar la barrera que suposa el riu Anoia que separa el casc antic de la resta del municipi.
4. OBJECTIUS:
• Millorar la seguretat dels vianants.
• Millorar la connectivitat entre una banda i altre del casc urbà.
• Acomplir la normativa d’accessibilitat i supressió de barreres arquitectòniques vigent.
• Adequar un itinerari consolidat.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat a peu.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 1, Curt termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell i ACA.
Planol de situació
Estat actual de la connexió
Passarel·la a Can Carreres
Passarel·la Molí Fariner
FITXA D’ACTUACIÓ: 5
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Ampliació de les voreres inferiors a 0.90 m en tot el casc urbà i ampliació de les inferiors a
1,5 de la xarxa de vianants proposada
2. DESCRIPCIÓ:
Ampliar l’amplada de les voreres que no permeten el trànsit segur dels vianants es indispensable
per fer efectiva una xarxa de vianants segura i agradable per a desplaçar-s’hi.
L’actuació contempla l’arranjament de voreres per tal de fer transitable aquelles inferiors a 0,90 de
tot el casc urbà i la millora de l’amplada de les existents inferiors a 1,5 m a la xarxa de vianants
proposada. Les voreres amb una amplada suficient per al creuament de dues persones,
salvaguardant el mobiliari urbà que puguin contenir, ha de permetre una millora de la qualitat dels
desplaçaments de curta distància.
Resten excloses de la mesures aquelles que ja es contemplen com a proposta d’ampliació de
plataforma única al barri de La Vila, doncs l’ampliació de voreres inferiors a 0,9 m afecta bàsicament
al nucli antic.
3. JUSTIFICACIÓ:
El fet que la majoria de desplaçaments a nivell intern de Martorell es realitzin caminant determina la
necessitat de millorar la xarxa de vianants per tal de fer-la més segura i adaptada al codi
d’accessibilitat. Tal i com diu el citat codi, les voreres amb un espai lliure d’obstacles menor de 0,90
m són inaccessibles i que es recomanable que superin 1,5 m i fins i tot que arribin a 1,8 m.
D’aquesta manera s’incrementa la comoditat dels vianants, que amb voreres insuficients es veien
obligats a utilitzar la calçada destinada a la circulació rodada i crear, de retruc, situacions de risc.
4. OBJECTIUS:
• Millorar la seguretat dels vianants.
• Millorar la connectivitat entre una banda i altre del casc urbà.
• Complir amb el codi d’accessibilitat.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat a peu.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 1, Curt termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell.
Plànol de voreres amb amplaria insuficient
Exemples de voreres que no compleixen la normativa vigent sobre accessibilitat
Carrer Revall
Carrer del Riu Carrer del Pedró Carrer Revall
11. MOBILITAT EN BICICLETA
A Ampliació de les infraestructures d'aparcament i ga rantir la seguretat
6 Ampliació del nombre d'aparcaments de bicicleta en els principals punts
d'atracció B Millorar la connexió amb bici entre diferents barri s 7 Creació d'una xarxa de carrils bici en coexistència amb altres modes
C Implementar mesures per incentivar l'ús de la bici cleta.
8 Mesures de pacificació del trànsit en la xarxa proposada
FITXA D’ACTUACIÓ: 6
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Ampliació de les infraestructures d’aparcament i ga rantir la seguretat
2. DESCRIPCIÓ:
La proposta va encaminada a ampliar l’oferta d’aparcaments per a bicicletes fent-los coincidir amb la
xarxa de carrils bici proposada.
Es proposen dos tipologies diferents:
a) Normals: en forma de U invertida, per tal de poder lligar les dos rodes.
b) Protegits: Amb marquesina pensats per a un estacionament de llarga duració.
Tanmateix, es pretén afavorir la intermodalitat situant els estacionaments al costat de les parades de
transport públic així com dels estacionaments dissuasoris.
A més dels existents es preveu la col·locació a:
a) Estació central dels Ferrocarrils de la Generalitat.
b) Carrer Mancomunitats Comarcals (3).
c) Avinguda Duran i Canyameres (1).
d) Ajuntament plaça de la Vila.
e) Plaça Pere Teixiné.
Les zones de nova creació ja implementaran el sistema d’estacionaments per a bicicletes en base al
decret 344/2006 d’Avaluació de la Mobilitat Generada.
3. JUSTIFICACIÓ:
La implantació d’aparcaments en aquells punts d’atracció de viatges com ho són els equipaments
esportius i educatius, o els eixos comercials, facilita els desplaçaments en bicicleta i en fa guanyar
usuaris en els viatges inferiors a 3 km.
D’altra banda, la falta de seguretat lligada a la no disponibilitat d’aparcaments especifics per a bicis fa
que molts dels usuaris potencials d’aquest mode no usin actualment la bicicleta en els seus
desplaçaments quotidians per por al robatori. Una altra afectació real és l’ús de mobiliari urbà com a
aparcament de bicicleta improvitzat, cosa que implica un mal ús d’aquest i un increment d’obstacles
dins de la via pública que poden arribar a afectar la bona fluidesa de la mobilitat.
4. OBJECTIUS:
• Incrementar la quota modal de la bicicleta en els desplaçaments interns.
• Facilitar l’accés als centres d’atracció de viatges.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat en bicicleta.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 1, Curt termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell.
Plànol de la xarxa de bicicletes i d’aparcaments
Exemples d’aparcaments existents a Martorell
Aparcament a la biblioteca municipal Aparcament a l’estació d’FGC - La Vila
FITXA D’ACTUACIÓ: 7
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Creació d’una xarxa de carrils bici en coexistència amb altres modes
2. DESCRIPCIÓ:
La creació d’una xarxa de vials per a bicicletes que connecti els principals equipaments del nucli i
l’estació dels ferrocarrils per tal d’afavorir la intermodalitat es la proposta principal per a fer
augmentar el nombre de desplaçaments que es realitzen amb aquest mode de transport.
La xarxa respon a un disseny pensat per a fer la connexió dels diferents centres atractors el més
directe possible, tenint en compte el seu pas per a carrers de la xarxa secundària, de doble sentit en
la seva majoria i de connexió entre els principals barris del nucli, així com la projecció dels nous
vials als sectors de nous creixements residencials a la Sínia.
La xarxa contempla un punt d’especial importància com és l’aparcament i punt inici o final a l’estació
dels ferrocarrils amb la finalitat d’afavorir la intermodalitat. Per altra banda cobreix la zona de major
afluència i nombre d’equipaments al barri de Buenos Aires i a La Vila arribant fins al barri residencial
de Can Cases.
En quant a la tipologia de carril es contemplen tres tipus segons si el carril discorre per vorera, en
zona 30 o en un vial de prioritat invertida.
3. JUSTIFICACIÓ:
La bicicleta és un mode de transport idoni per a les distàncies curtes, ja que juntament amb la
mobilitat a peu, són les principals maneres de desplaçar-se pel territori que, al no ser motoritzades,
no emeten gassos i per tant no contaminen. Tot i això, en l’actualitat el nombre de desplaçaments
realitzats amb bicicleta són gairebé inexistents i generalment s’asocia a l’oci (en molts pocs casos
s’utilitza pels desplaçaments quotidians).
La creació d’una xarxa de bicis a Martorell pretén doncs incrementar-ne el seu ús quotidià. La
jerarquització viària i la pacificació, així com les infraestructures tant les ja existents com les
proposades de prioritat invertida fan possible la coexistència entre modes i faciliten la mobilitat en
bicicleta. L’aprofitament d’aquests tipus de vials fa que les infraestructures dedicades exclusivament
a la bicicleta, carrils bici i vorera bici, siguin poques i bàsicament es centrin a donar continuïtat a la
xarxa.
4. OBJECTIUS:
• Incrementar l’ús de la bicicleta com a mode de desplaçament quotidià.
• Augmentar el nombre de desplaçaments realitzats en modes no contaminants.
• Facilitar l’accés als centres d’atracció de viatges.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat en bicicleta.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 2, Mig termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell.
Plànol de la xarxa de carrils bici proposada
FITXA D’ACTUACIÓ: 8
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Mesures de pacificació del trànsit en la xarxa prop osada
2. DESCRIPCIÓ:
La nova xarxa de bicicletes proposada comporta un canvi de les normes de circulació per on discorre per
tal de fer harmònica la coexistència amb el trànsit rodat motoritzat i amb els vianants en aquells trams per
on el carril bicicleta circuli en vorera.
La redacció d’una ordenança per a regular l’ús de la bicicleta a tot al nucli i específicament en aquells
itineraris per a bicicletes dissenyats és l’objecte de la proposta, juntament amb la limitació a zona 30
d’aquells trams de carrer de la xarxa secundària per on es desenvolupin els desplaçaments amb aquest
mode de transport.
La tipologia de carrils bicicleta que s’ha plantejat incorpora un bon nombre de carrers de limitació a 30, i
és una de les mesures importants de pacificació, tot i que el nucli de Martorell aquest tipus ja abraça un
nombre important de carrers. Per altra banda, la col·locació de bandes rugoses o la incorporació de
senyalització horitzontal i vertical són altres mesures plantejades en l’actuació.
3. JUSTIFICACIÓ:
Les mesures de pacificació i de zonificació 30 contribueixen positivament a millorar la possibilitat de
coexistencia entre modes. Els principals beneficiats de l’implementació d’aquest tipus de mesures són els
vianants i els ciclistes.
En el cas dels ciclistes, és obvi que la jerarquització viària genera una democratització de l’espai públic
urbà definint vials preferents per a la circulació de vehicles (xarxa bàsica) i d’altres de coexistència que
afavoreixen l’utilització de la bicicleta i els proporcionen una major seguretat.
4. OBJECTIUS:
• Incrementar la seguretat dels ciclistes.
• Regular la velocitat del trànsit motoritzat.
• Facilitar la coexistència entre modes de transport.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat en bicicleta.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 1, Curt termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell.
Bandes rugoses a la carretera de Piera Senyalització de zona 30
12. MOBILITAT EN TRANSPORT PÚBLIC
A Millora de la oferta de transport públic : nombre d e circulacions, cobertura…
9 Configuració d'una nova xarxa de bus 10 Adequació de les parades de bus en funció de la noxa xarxa proposada 11 Creació d’un punt de connexió intermodal a l’estació FGC-Central 12 Adequació del passos de vianants elevats a la xarxa de bus urbà B Millora en la visualització de la informació de l'o ferta de transport públic existent
13 Incorporació del sistema SAE en la xarxa de bus urbà 14 Implantació de parades amb informació dinàmica C Foment de l'ús del transport públic
15 Col·locació de panells explicatius sobre l'oferta de transport públic
16 Campanya de foment del transport de bus urbà en els desplaçaments
FITXA D’ACTUACIÓ: 9
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Configuració d’una nova xarxa de bus
2. DESCRIPCIÓ:
L’actuació es fonamenta en un nou disseny de la xarxa de bus urbà, substituint les anteriors línies per
dues, una de curt recorregut (L1) i una orbital (L2) que presti servei a les zones més allunyades, tant
industrials com residencials. Amb la nova configuració de la xarxa es dóna cobertura tant els principals
centres d’atracció de viatges com la connexió dels barris on es produeixen més viatges al dia segons
l’estudi de demanda.
En el traçat de les dues línies s’han mantingut el nombre actual de busos que actualment operen (3), amb
la diferència destacable que la línia 1 tindrà dos busos circulant en un mateix recorregut augmentant la
freqüència de pas, reduint l’actual fins a 15 minuts. En molts trams la línia 1 coincideix amb la línia orbital
de cobertura als polígons industrials disminuint aquest temps d’espera. Per altra banda s’ha intentat no
modificar la localització actual de les parades que actualment hi ha, en especial aquelles que disposen de
marquesina, amb la finalitat de no augmentar el cost que representa un canvi total de la xarxa de bus
urbà.
3. JUSTIFICACIÓ:
L’objectiu d’aquesta de la configuració d’una nova xarxa de bus és l’increment d’usuaris del Transport
Públic urbà. Sota aquest principal objectiu es preveu millorar les línies existents per tal de fer-les més
competitives augmentant-ne la freqüència i la cobertura.
4. OBJECTIUS:
• Incrementar la quota modal del transport públic en els desplaçaments interns.
• Augmentar el nombre d’usuaris del transport públic.
• Facilitar l’accés als centres d’atracció de viatges.
• Millorar la qualitat del transport públic.
• Incrementar la cobertura del transport públic.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat en transport públic.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 2, Mig termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Empresa concessionària (ALSA), usuaris TPU.
Plànol L1 de curt recorregut
Plànol L2 de llarg recorregut
FITXA D’ACTUACIÓ: 10
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Adequació de les parades de bus en funció de la nov a xarxa proposada
2. DESCRIPCIÓ:
Amb la implantació de la nova xarxa de busos algunes de les parades existents quedaran sense servei.
Aquesta actuació doncs s’entén com una ordenació i adequació de les parades a la nova xarxa d’autobús
urbà. L’ordenació pretén eliminar les parades que han quedat fora del disseny dels itineraris proposats.
Tanmateix, moltes de les parades actuals seran aprofitables ja que el nou recorregut serà molt similar a
l’antic traçat.
S’aprofitarà aquesta actuació per a substituir progressivament els pals de parada per marquesines
adaptades a PMR.
3. JUSTIFICACIÓ:
L’adequació de les parades de bus en funció de la nova xarxa proposada és una actuació que va amb
consonància a la proposta de modificació de les línies de transport públic urbà. La variació dels
recorreguts de les línies existents a Martorell obliga la creació d’una nova xarxa de parades que ofereixin
una millor cobertura i per contra suprimir les que quedaràn en desús.
4. OBJECTIUS:
• Millorar la qualitat del transport públic.
• Augmentar el confort del usuaris.
• Incrementar la cobertura del transport públic.
• Augmentar el nombre d’usuaris del transport públic.
• Millorar l’accessibilitat de les parades.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat en Transport públic.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 2, Mig termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell, EMT.
Exemples de marquesines existents a Martorell
Marquesina a la Carretera de Terrassa Marquesina c/ Mancomunitats Comarcals
FITXA D’ACTUACIÓ: 11
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Creació d’un punt de connexió intermodal a l’estaci ó FGC-Central
2. DESCRIPCIÓ:
Per fomentar la intermodalitat es proposa ubicar una parada d’autobús a l’estació de FFCC.
Per aquesta parada es preveu que passin totes les línies que circulen per Martorell, tant les urbanes com
les interurbanes i s’entendria com a principal punt generador de viatges del municipi.
La parada en qüestió permetria enllaçar varies línies de transport públic entre elles, ja sigui entre línies de
servei urbà, entre línies d’autobús urbanes i interurbanes o bé alternar varis modes.
Es preveu també la construcció d’un aparcament per a bicicletes proper a la parada.
Així doncs i per tal d’incentivar una mobilitat més sostenible, es facilita la possibilitat d’alternar varis modes
de transport per a realitzar un desplaçament. La finalitat és donar una alternativa viable al transport privat i
augmentar la facilitat d’incorporació a la xarxa de transport públic.
3. JUSTIFICACIÓ:
Aquesta mesura té com a objectiu clar fomentar l’ús del transport públic a dos nivells, a nivell interurbà i a
nivell intraurbà. D’aquesta manera s’intenta crear un punt important de generació de viatges a dins
Martorell, on es possibiliti l’intercanvi de modes que facilitin i incentivin l’ús del TP.
La situació d’aquest punt permet enllaçar de forma ràpida diferents modes com són la bicicleta, els
autobusos urbans i interurbans, els ferrocarrils FGC i RENFE i finalment els vianants.
4. OBJECTIUS:
• Incentivar el transvasament entre modes.
• Fomentar l’ús del transport públic i augmentar-ne el nombre d’usuaris.
• Millorar la qualitat del transport públic.
• Augmentar el confort del usuaris.
• Augmentar el nombre d’usuaris del transport públic.
• Reduir el percentatge d’ús del vehicle privat en els desplaçaments externs o de connexió en favor del TP.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat en transport públic.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 1, Curt termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell, FGC, ADIF i empresa concessionària de TPU (ALSA).
Plànol de localització
FITXA D’ACTUACIÓ: 12
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Adequació dels passos de vianants elevats a la xarx a de bus urbà
2. DESCRIPCIÓ:
El disseny actual dels passos de vianants, tant els ja implantats com els de recent implantació, no
responen a una inclinació adequada per a que els trànsit rodat d’autobusos es realitzi amb normalitat. Els
busos veuen reduïda la seva velocitat comercial i resten malmesos en el moment de travessar-los.
Aquesta adequació pretén reduir l’afectació que produeixen els passos de vianants elevats a la flota
d’autobusos. Aquests passos no necessàriament es veuran eliminats però si que s’adequaran per tal que
segueixin fent la seva funció sense que els autobusos urbans que passen per allà es vegin afectats.
3. JUSTIFICACIÓ:
L’implantació de passos de vianants elevats al municipi són mesures idones per a la gestió de la mobilitat
en general i de la seguretat en concret, tot i això presenten alguns costos externs com que dificulten la
mobilitat dels vehicles pesants i sobretot al bon funcionament de la flota d’autobusos urbans que per ell i
passen. Ja que el seu desnivell pot arribar a causar danys a aquest tipus de vehicle.
4. OBJECTIUS:
• Minimitzar l’afectació que els passos de vianants elevats causen a la flota d’autobusos.
• Incrementar la fluïdesa i la velocitat comercial de les línies de bus.
• Millorar el confort del usuaris de les línies de autobús.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat en transport públic.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 1, Curt termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell.
Plànol de localització dels passos a adequar
Exemples d’alguns dels passos previstos per adequar
Carrer Mancomunitats Comarcals Avinguda de Pau Claris
FITXA D’ACTUACIÓ: 13
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Incorporació del sistema SAE en la xarxa de bus urb à
2. DESCRIPCIÓ:
Es proposa la introducció d’un Sistema d’Ajut a l’Explotació integrat que faciliti la coordinació del viatge i
del transbordament.
El sistema SAE facilita l’explotació dona facilitat alhora d’explotar les línies i permet donar informació
dinàmica de les línies a temps real.
Amb la implantació d’aquest sistema es pot realitzar una coordinació de la flota d’autobusos a través d’un
centre de control i l’ús del GPS i dels corresponents satèl·lits GPS.
Aquest sistema permetria també detectar les principals incidències de la xarxa viària que dificulten la
correcta fluïdesa del servei i actuar en conseqüència.
3. JUSTIFICACIÓ:
L’introducció d’un sistema d’ajut a l’explotació (SAE) és una mesura que facilita tant a l’empresa
concessionària del TPU com als usuaris l’explotació de la xarxa d’autobusos urbans.
L’inclusió del SAE permetria una millora de la coordinació de la xarxa de transport públic que potenciaria
l’intercanvi modal i facilitaria l’ús de la xarxa als pròpis viatgers a través de panells electrònics a temps real
dins l’autobús. Els panells informatius doncs, informarien del nom de les parades, el temps aproximat
restant fins a la següent parada, la possibilitat de correspondencia amb altres línies...
4. OBJECTIUS:
• Millorar l’explotació de la xarxa de bus urbà.
• Facilitar l’organització i la concordança de les línies.
• Detectar possibles problemàtiques i deficiències de la xarxa.
• Millorar la qualitat del transport públic.
• Potenciar l’intermodalitat.
• Augmentar el confort del usuaris.
• Augmentar el nombre d’usuaris del transport públic.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat en transport públic.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 2, Mig termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Empresa concessionaria (ALSA).
Esquema de funcionament del sistema SAE
FITXA D’ACTUACIÓ: 14
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Implantació de parades amb informació dinàmica
2. DESCRIPCIÓ:
Aquesta actuació va íntimament lligada amb la implantació del SAE.
Amb el Sistema d’Ajut a l’Explotació es col·locaran quatre parades en una primera fase a: FFCC, Buenos
Aires, Zona esportiva i la Plaça Frederic Duran, amb plafons informatius que ofereixin informació a temps
real del pas dels autobusos.
Al mateix temps els usuaris podran gaudir d’aquest mateix servei a l’interior del vehicle, amb informació
de la propera parada i les correspondències amb altres línies.
Finalment, aquest sistema ofereix també la possibilitat d’accés via Internet o via SMS del temps real de
pas dels autobusos.
3. JUSTIFICACIÓ:
Aquesta mesura va molt lligada amb l’implantació del sistema SAE a la xarxa d’autobusos urbans de
Martorell. La seva implementació permetria incloure informació de les línies a algunes de les parades més
significatives de la línia (com la parada intermodal) a través de panells informatius que mostrarien el
temps que resta per a que passi el següent autobús segons línia.
Aquesta informació permetria fer una lectura àgil de l’oferta de transport públic urbà i facilitaria/fomentaria
l’ús de la xarxa de Transport Públic a Martorell i ajudaria a incrementar tant el nombre d’usuaris com
l’intermodalitat entre diferents modes.
Com en el cas dels panells informatius que restarien ubicats dins de la flota d’autobusos, informarien a
temps real del temps aproximat restant fins a la següent parada, la possibilitat de correspondencia amb
altres línies...
4. OBJECTIUS:
• Incentivar l’ús del transport públic.
• Millorar la informació dels usuaris.
• Potenciar la intermodalitat.
• Millorar la qualitat del transport públic.
• Augmentar el confort del usuaris.
• Incrementar el nombre d’usuaris del transport públic.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat en transport públic.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 2, Mig termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell.
Exemples de parades dotades amb el sistema d’ajut a l’explotació
Parada amb panell informatiu dinàmic Sistema integrat via movil
FITXA D’ACTUACIÓ: 15
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Col·locació de panells explicatius sobre l’oferta d e transport públic
2. DESCRIPCIÓ:
Aprofitant la implantació de la nova xarxa de bus urbà es preveu ubicar panells a totes les parades i
marquesines per tal de informar als usuaris dels canvis establerts.
D’altra banda, és primordial que cada parada disposi de la informació del recorregut, ubicació de les
parades i les línies que operen al municipi, així com les correspondències amb els serveis de transport
públic interurbà per, d’aquesta manera poder augmentar el nombre d’usuaris.
Cal pensar que per guanyar un usuari potencial es necessari que aquest disposi de la informació
representada correctament, ja que si veu una parada d’autobús sense la informació de recorregut no podrà
saber si li pot anar bé o no i difícilment s’aturarà per utilitzar el servei.
3. JUSTIFICACIÓ:
Aquesta mesura es centra en incrementar el nombre d’usuaris del transport públic. La millora de l’eficiencia
i cobertura del nou servei proposat per aquest Pla ha de ser complementada amb una campanya
d’informació dels nous recorreguts.
Sota aquest objectiu doncs, es pretén dotar a totes les parades de TP de panells informatius dels
recorreguts, itineraris i freqüències de les línies que per a ells i passen, amb la finalitat de facilitar la seva
explotació als usuaris.
4. OBJECTIUS:
• Fomentar l’ús del transport públic.
• Incrementar el nombre d’usuaris del bus urbà.
• Informar l’usuari del recorregut i freqüència de pas de les línies de bus urbà disponibles.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat a peu.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 2, mig termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell i Concessionaria (ALSA).
Exemple de informació a incorporar en els panells i nformatius proposats
Panell informatiu d’itinerari i freqüència de línia de autobús urbà actual a Martorell.
Exemples de panells informatius actuals a Martorell :
Parada amb panell informatiu Marquesina amb panell informatiu
FITXA D’ACTUACIÓ: 16
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Campanya de foment del transport de bus urbà en els desplaçaments
2. DESCRIPCIÓ:
La campanya de foment es centrarà en destacar els avantatges de moure’s en transport públic i promoure
l’ús d’aquest mode de desplaçament sostenible per a la mobilitat tant quotidiana com obligada.
La campanya consistirà en publicitar en medis de comunicació d’àmbit local la implantació de la nova
xarxa de transport col·lectiu i en incentivar la intermodalitat.
3. JUSTIFICACIÓ:
Per tal d’incrementar el nombre d’usuaris del transport públic urbà es preveu endegar a nivell local una
campanya de publicitat de promoció/foment d’aquest mode de desplaçament intern a fi d’augmentar la
quota d’ús d’aquest tipus de vehicle com a alternativa viable al transport motoritzat privat. Tanmateix, és
important també una bona transmissió de la informació del nou servei a la població que ajudi a crear
sinergies a favor del TPU.
D’aquesta manera es preveu equiparar el repartiment de quotes modals i incrementar de forma
considerable l’ús del TPU a nivell urbà.
4. OBJECTIUS:
• Fomentar l’ús del transport públic.
• Incrementar el nombre d’usuaris del bus urbà.
• Assolir un repartiment modal més equitatiu.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat en transport públic.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 1, Curt termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell, Generalitat de Catalunya i Diputació de Barcelona.
Exemples de promoció del Transport Públic:
Cartells de promoció del Transport públic. TMB
13. MOBILITAT EN VEHICLE PRIVAT
A Millora de la connectivitat de la xarxa viària 17 Connexió del casc urbà amb l'autovia A2 18 Integració a la trama urbana del ramal de connexió entre l'AP7 i l'A2 B Jerarquització i pacificació de la xarxa viària
19 Proposta de jerarquització de la xarxa viària 20 Zonificació trenta a tots els vials que no pertanyin a la xarxa primària 21 Senyalització urbana d’orientació de la xarxa viària bàsica
FITXA D’ACTUACIÓ: 17
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Connexió del casc urbà amb l’autovia A2
2. DESCRIPCIÓ:
Una de les disfuncions detectades a la xarxa viària de Martorell i que repercuteix en la càrrega dels vials
que discorren pel mateix nucli és la manca de connexió de la trama urbana amb el viari regional.
L’actuació, a gran escala, va dirigida a donar solució a aquesta disfunció connectant el tramat al barri del
Pla-polígon industrial La Torre amb l’autovia A2. La mesura ha de permetre un alleugeriment de l’antiga
nacional convertida ja en carrer urbà en la majoria dels seus trams, ja que els vehicles ja no haurien
d’accedir pel casc antic (carrer del Mur) per a dirigir-se fins als polígons industrials La Torre i Solvay o a
algun barri del tramat urbà.
3. JUSTIFICACIÓ:
Aquesta actuació s’entén com un pas més en l’objectiu d’integrar l’antiga NII dins l’entramat urbà de
Martorell, la construcció d’una connexió entre el casc urbà i l’autovia A2 també suposarà una millora clara
dels seus accessos/sortides, ja que aquests restaran units a un vial amb majors connectivitat i per tant el
municipi comptara amb una connexió més immediata amb la resta de municipis, no tant sols a nivell local
sinó també a nivell regional.
La definició d’un nou accés a la localitat des de l’autovia A-2 a l’alçada de les terres del riu de Costa
Blanca, que ha de permetre la diversificació d’entrades a la localitat, descongestionant el carrer del Mur i
les Avingudes Comte del Llobregat i Pau Claris
4. OBJECTIUS:
• Millorar la connectivitat del casc urbà amb el viari regional.
• Reduir el trànsit de pas a la xarxa primària.
• Millorar els accessos.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat en vehicle privat motoritzat.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 3, llarg termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ministeri de foment.
Plànol del traçat de connexió proposat entre el cas c urbà i l’A2:
FITXA D’ACTUACIÓ: 18
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Integració a la trama urbana del ramal de connexió entre l’AP7 i l’A2
2. DESCRIPCIÓ:
Conjuntament amb l’actuació 17 de connexió de la trama urbana amb l’autovia A2, la present completa el
sistema futur d’enllaços a Martorell. En aquest cas es pretén un nou disseny de ramal de connexió AP7-A2
que contempli una nova connexió amb el tramat urbà, tant l’actual, com el projectat amb la construcció del
barri de la Sínia i el futur hospital comarcal situat en el mateix sector.
El nou enllaç ha de facilitar alhora la connectivitat amb les estacions previstes a construir de la línia orbital
Ferroviària (LOF).
3. JUSTIFICACIÓ:
La falta d’una connexió amb les principals vies regionals d’alta capacitat i que passen per l’interior del terme
municipal de Martorell però que a dia d’avui no donen accés adeqüat al municipi, justifica per si sola aquesta
actuació.
D’altra banda, el fet d’habilitar un accés adequat a l’autovia A-2 i a l’autopista AP-7 permet que els residents
del municipi puguin emprar aquest traçat a mode de ronda urbana, cosa que pot contribuïr enormement en
la descongestió dels vials més sobrecarregats de trànsit com són: la Carretera de Piera i les Avingudes
compte del Llobregat i la de Pau Claris. Aquesta segona actuació ha de permetre igualment garantir l’accés
al nou hospital comarcal previst per a la zona de futur creixement planificat de la Sínia.
4. OBJECTIUS:
• Integrar el ramal de connexió AP7-A2 a la trama urbana.
• Donar desposta als futurs accessos de l’hospital comarcal previst al sector.
• Integrar aquest vial amb els nous vials en projecció al sector de La Sínia.
• Reduir el trànsit en els vials de la xarxa primària que discorren pel casc antic.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat en vehicle privat motoritzat.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 3, llarg termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: ACESA.
Plànol d’Integració del ramal AP7 – A2:
FITXA D’ACTUACIÓ: 19
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Proposta de jerarquització de la xarxa viària
2. DESCRIPCIÓ:
Es proposa la reorganització de la Xarxa viària en l’àmbit urbà en funció del rol que compleixi els diversos
vials i així poder fer una segregació per modes i definir àrees pacificades.
La proposta de jerarquització viària preveu, doncs, definir i ordenar l’oferta viària existent depenent de la
capacitat de servei i tipologia de cadascún dels vials del municipi. La jerarquització viària divideix la xarxa
viària urbana en tres categories: la xarxa viària urbana principal, la secundària i finalment les vies veinals
o d’estar.
3. JUSTIFICACIÓ:
La creació d’una xarxa viària jerarquitzada permet gestionar de forma més eficient la mobilitat interna del
municipi, ja que defineix els carrers segons usos preferencials. D’aquesta manera es pot reordenar el
trànsit de pas pels vials més ben preparats per absorvir majors intensitats vehiculars (xarxa viària bàsica) i
definir altres vials com a vials pacificats on es preveu crear o fomentar una major convivència entre
diferents modes.
4. OBJECTIUS:
• Ordenar la xarxa viària urbana en tres categories: Principal, secundaria i veinal.
• Crear una jeràrquia d’usos dels vials.
• Millorar l’eficiencia de la xarxa viària.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Jerarquització i pacificació de la xarxa viària.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 1, Curt termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell.
Plànol de jeràrquia viària proposada:
FITXA D’ACTUACIÓ: 20
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Zonificació trenta a tots els vials que no pertanyi n a la xarxa primària
2. DESCRIPCIÓ:
La proposta de jerarquització viària fa que en l’àmbit urbà els vials quedin definits com a vials de pas o
vials d’estar.Aquesta definició d’usos preferents per a cada vial permet, gràcies en gran part a la eficacia
de la senyalització urbana d’orientació (FA - 21), definir uns itineraris ideals pel trànsit de pas i uns altres
que es podran pacificar i catalogar-los com a zones trenta, on es potenciarà la convivencia de modes i
també d’usos.
Alguns dels vials catalogats com a xarxa viària secundaria i tots els vials d’estar seran doncs els principals
afectats per aquesta mesura que serviria per organitzar i pacificar el trànsit urbà dels carrers no
considerats de pas.
3. JUSTIFICACIÓ:
La jerarquització de la xarxa permet redefinir, segons tipologia, vials de pas i vials veinals o d’estar.
Segons aquesta divisió, els vials de pas englobarien a tots aquells vials considerats dins de la xarxa viària
bàsica (primària i secundaria) de la resta de vials (vials veinals o d’estar).
Tot i que els vials considerats com a secundaris s’engloben dins de la xarxa viaria de pas, també es
preveu considerar-los dins de la xarxa de carrers pacificats, deixant únicament els vials de la xarxa
principal com a zones emminentment de pas.
4. OBJECTIUS:
• Fomentar la coexistència pacifica entre modes.
• Incrementar en seguretat vial i augmentar la protecció del vianant.
• Donar un major protagonisme als vianants.
• Evitar el trànsit de pas.
• Reduir la contaminació acústica/sonora.
• Reduir l’emissió de gasos contaminants.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Jerarquització i pacificació de la xarxa viària.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 1, Curt termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell.
Plànol de les zones 30 i vials pacificats proposats
FITXA D’ACTUACIÓ: 21
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Senyalització urbana d’orientació de la xarxa viàri a bàsica
2. DESCRIPCIÓ:
L’implantació d’una senyalització urbana d’orientació adequada al municipi pretén per una banda facilitar
a la ciutadania els desplaçaments en l’àmbit urbà i per altra assegurar que els usuaris/es de les vies
utilitzin la xarxa viària bàsica (xarxa principal i secundària) com a millor trajecte possible. D’aquesta
manera es dirigeix el trànsit pels vials que disposen d’una major capacitat de servei i que, per tant, estant
més ben preparats per assumir una major càrrega de vehicles, alhora que s’evita el trànsit indesitjat pels
carrers considerats veinals o d’estar. S’afavoreix doncs que la circulació sigui més fluida en tot el municipi.
La senyalització es situaria en els punts d’accés de Martorell i en les interseccions principals, i guiarien els
usuaris de la xarxa fins als equipaments principals del municipi, tals com l’ajuntament, el mercat, les
estacions de ferrocarril, el centre històric, equipaments esportius i centres sanitaris.
3. JUSTIFICACIÓ:
La senyalització urbana d’orientació de la xarxa viària bàsica és una actuació que preveu redirigir els
principals fluxos de trànsit pels vials més preparats per absorvir grans intensitats mitjanes de trànsit.
Amb aquesta actuació es pretén reduir el trànsit a la resta de vials i evitar que el trànsit de pas utilitzi la
xarxa viària pacificada, així com els vials considerats d’estar o veinals.
4. OBJECTIUS:
• Organitzar el trànsit rodat.
• Millorar la mobilitat de les persones usuaries de la via publica.
• Dirigir els principals fluxes de trànsit per la xarxa viària bàsica segons jeràrquia viària.
• Evitar el trànsit de pas pels vials considerats com a veinals o d’estar.
• Col·laborar en la pacificació del trànsit.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Jerarquització i pacificació de la xarxa viària.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 1, Curt termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell i administració titular de la carretera.
Plànol de senyalització urbana d’orientació:
Exemples de senyalització urbana d’orientació
Senyalització d’orientació a les interseccions Senyalització orientativa en una rotonda
14. APARCAMENT
A Estacionament regulat
22 Habilitar places de rotació d'aparcament a la zona del jutjats i OTG
FITXA D’ACTUACIÓ: 22
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Habilitar places de rotació d’aparcament a la zona dels jutjats i OTG
2. DESCRIPCIÓ:
L’estacionament diürn a Martorell es realitza quasi en la majoria del casc urbà sense problemes, excepte
en casos puntuals d’accés a determinades instal·lacions com per exemple la piscina d’estiu o moments en
que hi ha mercat setmanal ambulant. El resultant del balanç d’estacionament desenvolupat en determina
però un agreujament dels problemes d’aparcament a la zona dels jutjats.
La proposta va encaminada a establir a tota la zona de l’avinguda de Catalunya un sector (l’únic)
d’estacionament de rotació, ja sigui de pagament o en disc horari per donar solució a les interferències en
el trànsit que provoquen els estacionaments en doble fila o les invasions de la vorera.
3. JUSTIFICACIÓ:
L’implementació d’un sistema d’aparcament regulat és una mesura encaminada paliar els problemes de
dèficit d’estacionament registrats al voltant de la zona dels Jutjats.
D’aquesta manera s’evita la presencia de trànsit captiu en busca d’una plaça d’aparcament, es millora la
fluidesa de la circulació rodada de la zona i es potencia la rotació de places d’estacionament.
4. OBJECTIUS:
• Millorar l’accés a la zona dels jutjats.
• Evitar problemes d’estacionament inadequat en via pública.
• Prioritzar l’estacionament de vehicles en direcció als serveis de jutjat i Oficina de Treball.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Aparcament
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 1, Curt termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell.
Plànol de localització de l’estacionament regulat:
Exemple de trams proposats com a zona d’aparcament regulat:
Passeig de Catalunya
15. SEGURETAT VIÀRIA
A Mesures per a la reducció de l'accidentalitat
23 Implantació de semàfors de limitació de velocitat als punts d’accés/sortida del municipi
FITXA D’ACTUACIÓ: 23
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Implantació de semàfors de limitació de velocitat a mb radar als punts d’accés/sortida del municipi
2. DESCRIPCIÓ:
La mesura consisteix en la implementació d’un semàfor que, mitjançant un radar, detecti la velocitat dels
vehicles que accedeixin a Martorell a través d’alguns dels seus accesos/sortides.
En el cas que la velocitat excedeixi a la permesa el semàfor s’activaria i es posaria en vermell, per contra
si la velocitat detectada és la correcte aquest no s’activaria.
La implantació dels semàfors pretén regular i adequar la velocitat de circulació per via urbana i prevenir
accidents, en especial la carretera de Piera que és un es produeix una concentració dels accidents totals,
molts dels quals ho són per excés de velocitat.
3. JUSTIFICACIÓ:
Un dels objectius genèrics de tots els Plans de Mobilitat són la disminució de l’accidentalitat i la millora de
la seguretat viària. En aquest sentit, el present PMU de Martorell preveu corregir una de les principals
causes d’accidents, la velocitat excessiva o inadequada per la via mitjançant la regulació d’aquesta dins
l’àmbit urbà i en concret als punts d’accés/sortida del municipi.
4. OBJECTIUS:
• Augmentar en seguretat viària.
• Disminuir l’accidentalitat.
• Adequar la velocitat en l’àmbit urbà.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Seguretat viària.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Fase 2, mig termini.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Administració titular de la carretera.
Plànol de situació:
Exemple de semàfor d’aquest tipus:
16. FOMENT DE LA MOBILITAT SOSTENIBLE
A Campanya de sensibilització i promoció de la mobili tat sostenible
24 Campanya de promoció, educació i sensibilització en pro a la mobilitat sostenible
FITXA D’ACTUACIÓ: 24
1. NOM DE L’ACTUACIÓ:
Campanya de promoció, educació i sensibilització en pro a la mobilitat sostenible.
2. DESCRIPCIÓ:
Es proposen un seguit de mesures encarades a aconseguir la complicitat de la ciutadania a fi de que
aquests ajudin a assolir els objectius definits pel present pla.
Aquestes mesures, passen per a la realització de campanyes d’educació, sensibilització i formació de
diversos col·lectius de la població de Martorell:
- Campanyes de promoció del transport públic.
- Campanyes de promoció dels mitjans no motoritzats.
- Campanyes d’educació en seguretat viària al escolars.
- Campanyes de formació en gestió i planificació de mobilitat sostenible als tècnics municipals que ho desitgin.
- Campanyes de conducció segura i eficient per als conductors.
- Jornades de conscienciació ciutadana.
En definitiva, l’actuació estaria dirigida principalment als residents de Martorell, posant enfasis a
l’ensenyament de la població menor en edat d’escolarització, però també es farà extensiva a tècnics i
policies locals.
3. JUSTIFICACIÓ:
Per a l’assoliment d’una mobilitat sostenible no només es necessaria l’adequació de les infraestructures,
si no que també es fan necessaries actuacions relatives a la promoció i sensibilització de la població en
pro a la mobilitat sostenible.
4. OBJECTIUS:
• Conscienciar a la població de l’importancia de la mobilitat sostenible.
• Augmentar la mobilitat en modes de transport més sostenibles.
• Augmentar la seguretat viària i reduir l’accidentalitat.
• Millorar la formació en mobilitat sostenible dels tècnics municipals.
5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Foment de la mobilitat sostenible.
6. ESTIMACIÓ DEL COST: €
7. FASE: Anualment.
8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell, Generalitat de Catalunya , Diputació de Barcelona, ICAEN/IDAE i Servei Català de Trànsit.
Setmana de la mobilitat sostenible europea
Setmana de la mobilitat sostenible. Pineda de Mar
Promoció mobilitat en bicicleta. Generalitat de Catalunya.
Curs gratuit de Conducció eficient (IDAE). Bilbao Curs d’especialització en planificació de la mobilitat local. Organizat per la Diputació de Barcelona i el CECCIP
Promoció de la bicicleta. Iniciativa “bicicampus”
Campanya per a la mobilitat en bici a les escoles. Iniciativa “Bicinstitut”.
Promoció de la mobilitat a peu. Viladecans.