pÁgina 11 el pilatus pc-12 · traspié en materia de aviación sería mucho más ... ajusta a la...

www.aeromarket.com.ar @AeromarketAR

Argentina, MARZO-ABRIL 2018

AÑO XXVII - Nº 224 INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE LA AVIACIÓN CIVIL

PÁGINA 11

El Pilatus PC-12

ANAC en menos de 100 díasPÁGINA 5

Opinión: Base para un nuevo planeamiento industrialPÁGINA 21

Precisión suiza

02 Aeromarket MARZO-ABRIL 2018

EDITORIAL

Del entusiasmo a la incertidumbrePor Luis Alberto Franco

MARZO-ABRIL 2018 Aeromarket 03

“Confieso que no profeso a la libertad de prensa ese amor completo e instantáneo que se otorga alas cosas soberanamente buenas por su naturaleza. La quiero por consideración a los males queimpide, más que a los bienes que realiza”.

Alexis de Tocqueville La democracia en América

n todo el mundo las líneas low cost seexpanden. Se sabe que en un merca-do verdaderamente desregulado el

empresario debe servir al consumidor compi-tiendo con mejores servicios, precios e inno-vación y que si no lo hace, quiebra.

Argumentar en contra de una aperturaque podría significar que más argentinosaccedan a viajar por avión es válido en unarepública democrática, pero muy infructuosopara la razón y el progreso, sobre todo cuan-do los argumentos más que ser ideas que con-tribuyen a un debate superador son accionesconcretas que algunos denominan “estado dealerta y movilización”. En los procesos deapertura, los desafíos que deben superar losempresarios que intentan avanzar en trans-porte aéreo regular no se limitan a lidiar conlas conocidas artimañas sindicalistas demodé,sino con serias inconsistencias en las decisio-nes gubernamentales que, por no llegar a serpolítica de largo aliento al servicio de un pro-yecto bien pensado, podrían constituir unfactor determinante para que una buena ideafracase.

Lo dicho encuentra en la empresaFlybondi una muestra de lo frágil que es la

denominada “Revolución de los aviones” quepropone el Ministerio de Transporte.

Si bien no hay información sustanciosasobre lo que se propondría hacer Flybondi,no caben dudas de que la nueva aerolíneaparece muy vulnerable por lo que tal vez seauna confluencia de factores entre los quepueden observarse la propia improvisaciónempresaria, las aludidas resistencias de diver-sos grupos y dificultades del Gobierno paraejecutar metódicamente sus propias buenasideas. Sobre esto último –dejando de lado laponderación del plan de negocios de la aero-línea que quizá realizó Transporte– detengá-monos en el ejemplo que nos brinda la loableiniciativa de sacar de la ociosidad al aeródro-mo de El Palomar para que sea puntal delcrecimiento de las low cost. Hasta el momen-to las limitaciones del lugar y oposiciones aje-nas habrían afectado la normal operación deFlybondi, pero lo que resultaría extremada-mente grave es que, solucionados esos pro-blemas, se considere que una creciente activi-dad en Palomar se vea afectada por la opera-ción de escuelas de vuelo en el aeródromoPresidente Rivadavia (MORÓN). Lo queaquí señalamos ya no se fundamenta en un

E mero rumor, sino que toma cada día más elaspecto de información concreta, a lo que seagrega que la Empresa Nacional de Navega-ción Aérea (EANA) no responde las consul-tas al respecto, lo cual sería suficiente paradisipar la cualquier falsa versión. De confir-marse lo que ya todos dan por cierto y lasescuelas resultaran afectadas, sería otra mues-tra de que el Gobierno entorpece el desarro-llo de sus propias ideas, ya que las escuelas devuelo que proveen pilotos al propio sistemano sobrevivirían a otro desarraigo paracomenzar por enésima vez en otro sitio por-que a alguien se le ocurrió que Morón afectala seguridad operacional de Palomar, unahipótesis técnicamente insostenible tanto porlos antecedentes históricos de estos aeródro-mos y la tecnología actualmente disponiblepara ordenar el tránsito aéreo.

Ha quedado demostrado el éxito de laapertura aerocomercial en el creciente númerode pasajeros que viajan en avión, mas lo quellena de incertidumbre es que para autoridadesdel Ministerio de Transporte, la apertura en laaviación se parece a la decisión que se tomóhace unos años para construir el Metrobus. Deser así, lo que la conducción política parece no

haber considerado cuidadosamente es que untraspié en materia de aviación sería mucho másgrave –y de impacto infinitamente mayor–que una desgracia en el tránsito terrestre deómnibus. Por eso es importante que se com-prenda que hay que trabajar en la consistenciade la política aeronáutica integralmente esdecir considerando todas las variables de unaactividad en donde hay poco por inventar,mucho por aprender y nada que improvisar.

pasar por la plataforma central para la inspec-ción que, como se dispuso el año pasado,conservaría el carácter aleatorio.

Otra decisión que se estaría por firmar, esque en todas las unidades del interior se esta-blecería una puerta de embarque para laaviación general que sería distinta a la de laslíneas aéreas.

También se aguardan novedades paraque se la FDG (declaración de pasajeros) serealice en formato digital en todos los aero-puertos.

Para la implementación de las normativasanteriores y las que se establecerían ahora, sehabría seleccionado un aeropuerto emblemá-tico por su conflictividad para capacitar al

personal y procurar suadaptación. Ese aeropuertosería inspeccionado en losprimeros días de mayo y apartir de allí habría inspec-ciones en el resto del país.

Las normas que se estánmodificando y que clara-mente significan un impor-tante avance que reduce lacarga de tensión en una


HUMOREl placer de volar

GRAGEAS

1

El avión de ANAC

Cuando se logre el con-trol del enorme déficit enlas cuentas públicas y laArgentina elimine lapobreza, sería razonable

que la Administración de Nacional deAviación Civil (ANAC) cuente con unaadecuada flota de aeronaves que le per-mita cumplir mejor con su misión pero,como todavía vivimos en emergencia ylas prioridades son claramente otras, nose puede pensar en compras que no sonimprescindibles. Hoy la ANAC cuenta con un avión Cessna182 habilitado que fue recorrido hacemuy poco tiempo. Ese avión debe utili-zarse porque allí está la inversión y segu-ramente puede prestar servicios útiles alas autoridades, pero está absolutamen-te claro que cada hora de vuelo del LV-CNC debe ser auditada rigurosamenteporque sería muy negativo que cualquierfuncionario hiciera uso personal o irres-ponsable de recursos que en definitivason públicos.En la edición 223 de Aeromarket sepublicó una gragea titulada “Un vueloraro por el norte”, en la que se pregunta-ba “¿quién voló el avión [de ANAC] enenero por el norte argentino y con quépropósito?” y “¿quién fue el comandantede la aeronave?”. Como cualquierapuede comprender el piloto de la aero-nave de ANAC debe ser un piloto de larepartición habilitado y autorizado. Lapregunta respondía a documentaciónque había recibido Aeromarket y quemucho después se publicó parcialmenteen redes sociales añadiendo informaciónque hasta ahora la ANAC no desmintió.Sería muy conveniente y republicano queesta situación se aclarara ya que, comoqueda dicho, hay documentación oficialque no ha tomado estado público quepreocupa.

uego de las reformas del año pasado(modificación de la Resolución 175 yla nueva Resolución 921 del 13 de

noviembre de 2017 y Disposición 1142-E/2017) cuando quedaron establecidas laspautas para el embarque y desembarque devuelos de la aviación general y las empresasbajo normas 135 que hubieran completadoel programa de seguridad de la Policía deSeguridad Aeronáutica (PSA), se comprobóque en la práctica las resoluciones y disposi-ciones de marras no se aplicaban, sobre todoen el interior, por desconocimiento de losprocedimientos fijados por la superioridad. Sibien las instrucciones habían sido comunica-das, el arraigo cultural a las viejas pautas lleva-

ba al personal a revisar equipajes de pasajerosy aeronaves en todos los vuelos sin compren-der que la novedad, entre otras cosas, señalabaque las inspecciones se debían hacer aleatoria-mente. Por ese motivo, la PSA está trabajandopara mejorar la aplicación de la normativa entodo el territorio de la república.

Más allá de la implementación de la nor-mativa del año pasado, las autoridades de laPSA habrían elaborado más modificacionesque descomprimirían las operaciones de laaviación general. Por ejemplo, se permitiríaque todos los vuelos —y no solamente losque parten de aeropuerto controlado condestino a aeropuerto controlado— podríansalir y regresar a hangares sin la necesidad de

xxxxxxxxxxxxxx

L

La PSA por el buen camino

actividad tan sensible como la aeronáutica,han tenido a varios tenaces luchadores queconstantemente peticionaron ante las autori-dades, como manda nuestra Constitución,para que éstas atendieran y entendieran lasnecesidades del sector. Dentro de quienesmás trabajaron por conseguir estos objetivosse distingue el presidente de Pacific Ocean,el comandante Rogelio Cirigliano, quien,nos consta, ha dedicado horas de trabajocodo a codo con el director de la Policía deSeguridad Aeronáutica, doctor AlejandroItzcovich.

También es justo reconocer que el inge-niero Juan Pedro Irigoin comprendió clara-mente las necesidades de la aviación en lamateria y procedió institucionalmente paraque se comprendiera la importancia de ade-cuar las normas. Es más, nos consta que elpropio Presidente de la Nación al enterarsede estos asuntos los ha impulsado con claradecisión.

Luego de tantas notas periodísticas, resul-ta muy grato poder alcanzar a la comunidadnoticias que van en el sentido correcto.Cambios que mejorarán de verdad la activi-dad aeronáutica.

laf/cel


sperábamos hacer un balance de lagestión de Tomás Insausti al momen-to en que se cumplieran los 100 días

de su designación como titular de la Adminis-tración Nacional de Aviación Civil (ANAC),pero sucede que en sólo 75 días el nuevo fun-cionario ha incursionado en lo que a nuestrojuicio son seis cuestionables decisiones.

1) Fecha límite para la instalación detransponder / ADS B, en aeronaves queoperan al norte del Paralelo 29 S. (Estasituación es más ampliamente tratada en elartículo “Trabajo Aéreo al Garete” que sepublica en la página 6 de la presente edición).

A pesar del pedido de extensión del plazoy la promesa de considerar una prórroga,efectuada por el doctor Insausti en una reu-nión pública, en estos últimos días aeronavesde varias empresas registradas han sido inha-bilitadas por el Departamento Trabajo Aéreode la ANAC por no contar con el equiporequerido. Más allá de lo cuestionable de laefectividad del intento de blindar el espacioaéreo como medida clave para controlar elnarcotráfico (ya que la interceptación noctur-na en que está operando el tráfico aéreo dedrogas es prácticamente imposible en nuestropaís), lo único que logrará esta decisión espromover que el trabajo productivo que seajusta a la ley pase a la clandestinidad, esdecir desandar un camino hacia la legalidaden el que se estaba avanzando por razonesampliamente difundidas.

2) Comercial o Comercial de PrimeraAl día de hoy las escuelas que dictan cur-

sos para pilotos comerciales no saben si habráuna sola licencia comercial o si seguirá elesquema de cursos para piloto comercial ypiloto comercial de primera clase. La autori-dad aeronáutica dijo que las decisiones setomarían antes de enero, luego en febrero yfinalmente que la información sobre la nuevaRAAC 61 estaría a partir de junio. En sínte-sis: comenzaron los cursos en medio de lamayor incertidumbre. No olvidar que esta-mos en la “Revolución de los Aviones” y quela falta de pilotos –y técnicos en general– esuna verdadera espada de Damocles sobre lacabeza de la aviación comercial.

3) Autorización excepcional para heli-cópteros extranjeros

Nos referimos a la excepcionalidad paraque aeronaves Bell UH-1H de la empresaHelicópteros del Pacífico operen al serviciodel “Plan Federal de Manejo del Fuego”(EXP-ANC: 0054309/2017). Tema al quealudimos en un artículo publicado por ElCronista, el pasado 25 de enero. https://www.cronista.com/columnistas/Otra-vez-el-fuego-otra-vez-los-helicopteros-20180125-0006.html.

4) Leasing de aeronaves de hasta 5700kg. Si bien la iniciativa busca facilitar la reno-

vación del parque aeronáutico y es algo quemerece todo el elogio de la comunidad, laresolución que la puso en vigencia se contra-pone directamente con el artículo 42 delCódigo Aeronáutico vigente. Conforme anuestro ordenamiento jurídico, una meraResolución del administrador nacional notiene jerarquía suficiente para anular lo dis-puesto por una Ley de la Nación (el Código,Ley 17.285). Además, va de suyo que difícil-mente un lessor (arrendador bajo el sistemacon opción a compra) acepte alquilar unaaeronave si sus abogados le informan que elordenamiento jurídico superior que rige ennuestro país pone en riesgo la juridicidad dela operación, lo que nos lleva a pensar si laANAC cuenta con abogados que le interpre-ten la ley que rige o si sólo busca golpes deefecto de corte “marketinero”.

5) Reforma a la RAAC 65. GRAVISIMO El 15 de febrero de 2018 el Dr. Insausti

expidió la Resolución ANAC N° 91/2018,declarando abierto el procedimiento de Ela-boración Participativa de Normas respectodel proyecto de reforma de la Parte 65 de lasRegulaciones Argentinas de Aviación Civil(RAAC). El texto puede verse en la páginaoficial de la ANAC. http://www.anac.gov.ar/anac/web/uploads/normativa/raac/proyec-tos/if-2017-34392774-apn-dnso-anac.pdf.

El proyecto propuesto adolece de unafalla muy seria ya que suprime del texto ori-ginal la Licencia de Jefe de Aeródromo y losCertificados de Competencia de Plegador deParacaídas, Certificador Aeronáutico, TareasEspeciales de Mantenimiento, Prestación de

Se cierne la estrategia.

E

ANAC: Seis errores en menos de 100 días

Servicios de Rampa, Jefe de Aeródromo sinServicios de Tránsito Aéreo e Instructor deVuelo por Instrumentos en AdiestradorTerrestre.

La Resolución N° 91/2018 otorga unplazo de treinta días corridos para que losinteresados puedan aportar comentarios yobservaciones (recordar que por lo general enel Estado se suelen considerar días hábiles),las que deberán ser presentadas formalmentehasta el próximo martes 20 de marzo en Ave-nida Paseo Colón N° 1.452 (C1063ADO)de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, enel horario de 9 a 15 horas.

Las figuras de jefes de aeródromo y jefesde aeródromo sin servicios de tránsito aéreono se pueden erradicar de un plumazo a tra-vés de una mera resolución de la ANAC,pues las mismas derivan de la Ley 17.285–otra vez el Código Aeronáutico Argentino–cuyo artículo 88 dispone: “...en todo aeró-dromo público habrá un jefe que será la auto-ridad superior del mismo en lo que respectaa su dirección, coordinación y régimen inter-no, quien será designado por la autoridadaeronáutica”.

Respecto de las demás figuras que se pre-tende erradicar de la RAAC 65 actualmentevigente, corresponde recordar que el artículo76 del Código Aeronáutico reza que “las per-sonas que realicen funciones aeronáuticas abordo de aeronaves de matrícula argentina,así como las que desempeñen funciones aero-náuticas en superficie, deben poseer la certi-ficación de su idoneidad expedida por laautoridad aeronáutica”. A tenor del clarotexto de la ley vigente corresponde analizar

con mucho cuidado el proyecto de RAAC 65propuesto. Sin dudas convendría ampliar elplazo para realizar aportes y observaciones yevitar posteriores acciones de amparo endefensa de la aplicación de la ley.

6) Afectación comercial de aeronaveextranjera

El avión Gulfstream G650 matrículaN380SE, propiedad de la empresa Inter-Americas Transport Incorporated, habríasido afectado al CESA ANAC-243 AP. 11 dela empresa Servicios Aéreos SudamericanosS.A. Según el artículo 107 del Código Aero-náutico las aeronaves afectadas a la prestaciónde servicios aerocomerciales deben tenermatrícula argentina, aunque excepcional-mente la autoridad aeronáutica podría per-mitir la utilización de aeronaves de matrículaextranjera “a fin de asegurar la prestación deesos servicios o por razones de conveniencianacional”. Cabe preguntarse si en este caso severificaron los extremos de excepción previs-tos en la ley o si, por el contrario, se le otor-garon privilegios a un grupo que últimamen-te ha sido más que bendecido por elGobierno nacional.

Cuando Aeromarket procuró confirma-ción sobre este caso a la autoridad aeronáuti-ca no recibió respuesta, lo cual es la peor detodas las respuestas.

Son muchos los yerros en sólo 75 días.De seguir la gestión Insausti con este rumbohará crujir a la aviación general y, más tem-prano que tarde, a la propia “Revolución delos aviones”. ¿Estará enterado el ministroGuillermo Dietrich sobre estos temas?

GRAGEAS

2

Funcionaria en Prensa de ANACse presenta

Hace unas semanas recibimos un llamadode la señorita Marilina Salvatierra quiencumple funciones en el área de prensa deANAC. Agradecemos el llamado en el quese presentó oficialmente a nuestro medioy los consejos que nos diera sobre cómoabordar nuestra tarea periodística.

Aprovechamos esta oportunidad paradesearle a Marilina el mayor éxito profe-sional en lo que claramente es una nuevatarea y que esta oportunidad sea propiciapara incrementar su experiencia en mate-ria de relación con los medios.


EL QUINCHO DE LOS AEROAPLICADORES

l 11 de enero de 2018 el titular de laAdministración Nacional de AviaciónCivil, abogado Tomás Insausti, sus-

cribió la Resolución ANAC N° 25/2018 porla cual se impuso la obligatoriedad de uso dedispositivos respondedores radar (transpon-ders) por parte de todas las aeronaves de tra-bajo aéreo que realizaran operaciones al nortedel paralelo 29 latitud sur. La Resolución fuepublicada el 16 de enero de 2018 en el Bole-tín Oficial de la República Argentina, hacien-do exigible la instalación de los equipos apartir del 1° de febrero de 2018.

En otras palabras, sólo mediaron quincedías calendario (once hábiles) entre la publi-cación de la norma y la entrada en vigenciade la obligatoriedad de instalación de trans-ponders, plazo absolutamente exiguo y decumplimiento imposible teniendo en cuentael tiempo que insume el proceso de compra,importación, instalación y habilitación detales equipos por parte de la autoridad aero-náutica.

El yerro se explica en la demora de laANAC para poner en vigencia la resolución.El uso de transponders en aeronaves agrícolasfue propuesto por la Federación Argentinade Cámaras Agroaéreas (FEARCA) a la auto-ridad aeronáutica el 17 de marzo de 2017luego de la reunión celebrada en la vísperacon autoridades de la Empresa Argentina deNavegación Aérea S.E. (EANA), el Coman-do Aeroespacial Conjunto de las FuerzasArmadas, la Fuerza Aérea y la Dirección deFronteras del Ministerio de Seguridad de la

Trabajo Aéreo al gareteIndolencia o Ignorancia. Por Luis Alberto Franco.

Nación ante alternativas que lisa y llanamen-te hubieran hecho colapsar el trabajo aéreo.En aquella reunión conjunta se acordó que elempleo de respondedores radar era la vía máspráctica menos traumática para distinguir alos aviones aeroaplicadores registrados deaquellos operados por los narcotraficantes.De esta forma se intentaría evitar que laFuerza Aérea Argentina y la Gendarmeríainterceptara aviones “amarillos” que sóloestaban trabajando en vez de cumplir con sumisión, si acaso tal cosa fuera efectiva.

En marzo de 2017 se acordó tambiénotorgar un plazo de un año para la entradaen vigencia de la exigencia de obligatorie-dad de uso de transponders, pues de otraforma no habría tiempo de instalarlos y habi-litarlos. Ya entonces las demoras en inspec-ciones de la ANAC a talleres aeronáuticos dereparación promediaban los sesenta días, loque tornaba imposible la verificación de ins-talación en todas las aeronaves alcanzadas, locual era importante dado que había más deveinte empresas habilitadas al norte del para-lelo 29 L. sur, con una flota afectada de unos120 aviones.

La resolución que ordenaba el uso de lostransponders no fue firmada en todo 2017sembrando dudas en cómo procedería laautoridad dado el historial espasmódico quela ha caracterizado. Finalmente la firma seefectivizó el 11 de enero de 2018 sin quenadie, evidentemente advirtiera que la fechade entrada en vigencia había quedado fijadaun año antes, por lo que su traslado –o su

conspira contra el esfuerzo de la propiaANAC.

Como si lo expuesto no fuera suficiente, laexigencia del requisito de uso obligatorio detransponder a partir del 1 de febrero de 2018genera dos gruesos problemas adicionales. Enprimer lugar, habilita a la EANA, al ComandoAeroespacial Conjunto y a la Fuerza AéreaArgentina a denunciar a todos los aeroaplica-dores en infracción en los términos previstospor el Decreto N° 2352/83 (régimen deInfracciones Aeronáuticas), pues sin responde-dores radar en sus aviones claramente no seencuentran adecuados al cumplimiento de laResolución ANAC N° 25/ 2018. En segundolugar, el incumplimiento de la resolución dejainermes a los aeroaplicadores frente a sus com-pañías de seguros en caso de producirse unaccidente de aviación, pues la primera condi-ción de pago de toda póliza de seguros aero-náuticos es que la aeronave siniestrada cumplacon toda la normativa aeronáutica vigente.

Como vemos, estamos en presencia de unproblema grave que se irá multiplicando enefecto cascada a medida que se vayan vencien-do los Certificados de Explotador de TrabajoAéreo de las veintidós empresas basadas en lazona afectada. El tema no es menor porqueestamos hablando de una flota de unos cienaviones aeroaplicadores y en toda la cadenaproductiva que se verá afectada por su impo-sibilidad de trabajar. El nuevo administradorde la ANAC fue impuesto de las consecuen-cias de la decisión que se había tomado en lasreuniones del Consejo Asesor de AviaciónCivil del 31 de enero de 2018 y la siguiente,una semana más tarde; y lo mismo requirióformalmente FEARCA en nota del 14 defebrero de 2018 (expediente ANAC-MTRN° 2018-06936877). A la fecha de cierre deésta edición de Aeromarket el Administra-dor, que había comprometido la considera-ción del asunto, no había tomado ningunadescisión sobre la prórroga o cualquier otrasolución razonable.

prórroga– debería haberse considerado hastafebrero o marzo de 2019, a los efectos de sucumplimiento y capacidad de habilitación dela propia autoridad aeronáutica.

A la fecha la decisión es un desastre. Trasla entrada en vigencia de la Resolución N°25/2018, el Departamento Trabajo Aéreo dela ANAC comenzó a rechazar las solicitudesde habilitación y re-habilitación de todasaquellas empresas de aviación agrícola basa-das al norte del paralelo 29 L. sur, en tantopresentaran para afectación aeronaves caren-tes de respondedores radar. Así, la indolenciao ignorancia de la ANAC empujó a la ilega-lidad a muchos aeroaplicadores registrados. Ylo sigue haciendo, pues cada día que pasa sinsolución empeora el problema. De esa formase echó a la basura un año de esfuerzo en lalucha contra la aviación agrícola clandestina,pues resultó que la propia autoridad aeronáu-tica impedía la habilitación o re-habilitacióncon fundamento en la propia torpeza de laadministración.

El asunto es realmente importante pues,merced a la coordinación de esfuerzos entreANAC y FEARCA, durante la gestión delingeniero Irigoin, la autoridad aeronáuticadesarrolló una muy fructífera campaña deexhortación primero y acción efectiva des-pués, para erradicar la aviación agrícola clan-destina, lo cual quedó plasmado en 31 ins-pecciones en diversos aeródromos de las pro-vincias de Buenos Aires, Chaco, Córdoba ySanta Fe, en las que fueron detectadas onceempresas clandestinas y clausuradas cuatro,lo que produjo un esperado efecto ejemplifi-cador que se tradujo en la presentación devarias solicitudes de habilitación, es decir, enel blanqueo de operadores ilegales.

Todo ese esfuerzo se vio bastardeado conla Resolución N° 25/2018, pues ahora nisiquiera las empresas legales pueden operar alamparo de sus Certificados de Explotador deTrabajo Aéreo. En pocas palabras: la ANAC

Auspicia a Aeromarket

Cámara de EmpresasAgroaéreas del Chaco

Telefax: (03713) 420968 • (03722) 461847E-mail: [email protected]

E

Respuestas “10 preguntas para un piloto 10”

1:a 2:b 3:a 4:a 5:c 6:b 7:a 8:a 9:b 10:b

TRADUCTOR PÚBLICOINGLÉS

Matrícula CTPCBAInglés técnico y aeronáutico

Traduzca sus licencias de pilotodel inglés / Licencias FAA /Libros de vuelo / Psicofísicos

Cel (011) 15 [email protected]@hotmail.com


as investigaciones de accidentes en laaviación general causados principal-mente por pérdida de control, a

menudo citan la dificultad para anticiparseen las operaciones a los efectos de no ir másallá de las limitaciones establecidas para laaeronave.

Para evitar estas situaciones, los pilotospueden comenzar preguntándose:

• ¿Cuánto se puede transportar?• ¿Cuán lejos hay que ir?• ¿Cuánto combustible se necesitará?Esto incluye el peso de pasajeros, combus-

tible y carga y también establecer las longitu-des de las pistas de salida y llegada, las obs-trucciones y la altitud de densidad esperada.

¿Cómo planificar?Se debería comenzar con la evaluación de

la tripulación y pasajeros para luego agregarla carga. Si estos elementos sólo exceden lacapacidad de su avión, tendrá que hacervarios viajes u obtener un avión más grande.También se necesitará calcular la cantidad decombustible que debe transportar ya quenecesitará el suficiente para llegar a su desti-no, más una alternativa. Finalmente, se debe-rá considerar las longitudes de las pistas desalida y llegada, las obstrucciones y la altitudde densidad esperada.

Es fundamental ser conservador al calcu-lar el rendimiento del avión y consideraragregar un factor de seguridad. Algunos pilo-tos agregan un 50% a sus cálculos de despe-gue y aterrizaje por seguridad.

¿Cuál es la mayor variable?El piloto, es la variable más importante

en este plan. Todos los cálculos no significa-rán mucho si no se entrena suficientemente.Es por eso que resulta sumamente importan-te que el piloto confirme su capacidad y/orendimiento volando con un instructor certi-ficado al menos una vez al año. Volar con unpeso típico o estándar e intentar duplicar osimular altitudes de densidad en entrena-miento es la mejor manera de estar entrenadopara evitar situaciones de pérdida de controlpor ir más allá de la capacidad de la aeronave.Con un entrenamiento adecuado cada pilotosabrá lo que él y su aeronave pueden hacer.

Establecer una línea de basePara saber el rendimiento y capacidad del

piloto y el avión que volará, se deberá estable-

cer una “línea de base”. Esta “línea de base”es como un punto de referencia que se rela-ciona con el desempeño del piloto, y de laaeronave que estará a su mando bajo un con-junto dado de circunstancias en un día deter-minado.

Las altitudes de alta densidad y los facto-res humanos, como la fatiga, afectan el rendi-miento que termina por debajo de la “líneade base”. El entrenamiento concienzudo y lacarga con margen positivo para la aeronave,probablemente darán como resultado unrendimiento que supera la “línea de base”. Elpunto clave es que para cualquier misión devuelo la “línea de base” establecida ayude aconocer con claridad todo lo que se necesitasaber respecto del rendimiento de la aeronavey la capacidad del piloto.

¿Cuáles son las limitaciones?Las limitaciones se derivan de las leyes

físicas, que incluyen:• Peso y centro de gravedad,• Limitaciones de velocidad,• Carga aerodinámica para las categorías

para la que está certificada la aeronave.Muchas limitaciones son fáciles de supe-

rar, por lo que debe tener cuidado de operarsu aeronave dentro de sus limitaciones entodo momento.

Consejos para pilotosNo hay sustituto para la atención cuida-

dosa respecto del rendimiento y las limitacio-nes de su aeronave. El piloto debe corroborarsus capacidades al menos una vez al año. Esvital prestar especial atención al peso y alequilibrio, las condiciones en los aeropuertosde salida y llegada, y la altitud de densidadesperada. Conozca las limitaciones de suaeronave en todas las condiciones, y nuncalas exceda.

Fuente: Federal Aviation AdministrationLa campaña nacional “FlySafe” de la Administra-

ción Federal de Aviación (FAA) y de la aviación general,está diseñada para instruir a los pilotos de la aviacióngeneral sobre las mejores prácticas para calcular y prede-cir el comportamiento de las aeronaves y operarlas den-tro de las limitaciones establecidas para cada una de ellas.

Un accidente de pérdida de control (LOC) implicala pérdida involuntaria del control de una aeronave enun vuelo controlado. El LOC puede ocurrir cuando laaeronave ingresa a un régimen de vuelo que está fuera desu envolvente de vuelo normal lo cual puede presentaruna situación de sorpresa que el piloto no puede resol-ver.

Campaña FAA para evitar la pérdida de control.

L

Familiarizarse conla performance


a Cámara Federal de Casación Penalhizo lugar al recurso interpuesto porel fiscal general Maximiliano Haira-

bedián y condenó a dos hombres por “estra-go culposo” seguido de la muerte de seis per-sonas, cuando el 8 de mayo de 2005 la avio-neta que trasladaba a integrantes del equipoToyota de TC 2000 se estrelló sobre el finalde la maniobra de aterrizaje en el AeropuertoInternacional de Córdoba. De esa forma, elMáximo Tribunal penal revocó la sentenciadel Tribunal Oral en lo Criminal FederalN°2 de Córdoba, que había absuelto al jefedel aeropuerto, comodoro de la Fuerza AéreaArgentina Hugo Argañaraz, y al administra-dor de Aeropuertos Argentina 2000 en ellugar, Adolfo Appesseche, y le ordenó quedicte un nuevo pronunciamiento para deter-minar las penas correspondientes.

En febrero del año pasado, al término deljuicio oral, el Tribunal dispuso la absoluciónde los imputados. El fallo fue recurrido porHairabedián y las querellas. El mismo día delhecho el corredor Nicolás Vuyovich habíaganado la competencia que la categoría dis-putó en San Juan, y viajaba de regreso juntoal piloto y el copiloto del avión Piper NavajoPA-A31-350, Daniel Reynoso y MarioCorti, los pasajeros Gustavo y su hijo DavidRamonda y Hugo Suárez; todos ellos perdie-ron la vida. Por su parte, Fabricio Nicollier,Joaquín Torres y Rodolfo Butta sufrieronheridas de gravedad, pero sobrevivieron.

El representante del Ministerio PúblicoFiscal había advertido en su presentación quelos hechos “versan sobre un desastre aéreoque causó seis muertes, entre ellas, la de unniño y tres heridos de gravedad, donde semezclan falencias e irresponsabilidades defuncionarios, organismos públicos, empresasprivadas y que después de diez años la trage-dia sigue impune”. En esa línea, consideróque la sentencia era arbitraria y carecía defundamentación: al respecto, manifestó quela baja altura a la que venía navegando laaeronave –considerada por el Tribunal comola única causa de la tragedia– y la responsabi-lidad asignada a los pilotos fallecidos, resulta-ba “contraria a las constancias probatoriasagregadas a la causa”. Durante la etapa deinstrucción del proceso intervino el fiscalfederal Enrique Senestrari.

Multiplicidad de causasEl fiscal general precisó que “la desgracia

tuvo otras causas que fueron determinadas enla pericia aeronáutica oficial y [que] el Tribu-

nal las descartó arbitrariamente”. Así, criticóel fundamento con el cual se descartó la res-ponsabilidad del jefe de aeropuerto Argaña-raz y de la concesionaria representada porAppesseche por la construcción de unarampa que impedía la visibilidad del total dela pista al observador meteorológico en ellugar para apreciar –desde el interior de laestación– cualquier cambio brusco en lascondiciones climáticas. Esa obra habría afec-tado la actividad de la estación meteorológi-ca, elevado en consecuencia las chances de noevitación del accidente.

“La desgracia tuvo otras causas que fue-ron determinadas en la pericia aeronáuticaoficial y [que] el Tribunal las descartó arbi-trariamente”, señaló el fiscal.

A esa cuestión se añade que los magistra-dos pasaron por alto una pericia de la que sedesprende que la antena NDB LI H contra laque impactó el avión sobre el final del des-censo “no cumplía con la normativa vigente”y de esa forma “se constituyó como uno delos factores partícipes del accidente, en tantono era frangible [para colapsar ante unimpacto], ni estaba balizada o iluminada”.“La no frangibilidad1 de la antena fue lo queprovocó que la estructura del avión quedaraenganchada con una rienda y que el mismo,luego de dar golpes y giros, terminara estre-llándose contra el piso y que, de haber estadoconstruida por elementos que en caso de unimpacto fueran fácilmente colapsables, laproducción del accidente aéreo se podríahaber evitado”, consideraron los jueces de laSala IV de Casación Gustavo Hornos,Mariano Borinsky y Juan Carlos Gemignani.

Finalmente, la Sala IV remarcó la inci-dencia de las condiciones meteorológicas queal momento del siniestro –a las 22:24 de lanoche– se verificaron en el aeropuerto deCórdoba: la visibilidad era de apenas 500metros, por debajo de los 800 previstos comomínimo operable. Ello había motivado sucierre en más de una oportunidad durante lajornada.

Calificación legalLa Sala IV de Casación resolvió condenar

por unanimidad a Argañaraz, quien “en vir-

L tud de los distintos deberes (…)- en su cali-dad de Jefe del A.I.C.”, era el “responsable deevitar que, a raíz de las irregularidades eincumplimientos en materia de seguridad sedesencadenara un hecho como el que aquíocurrió. Y no lo hizo, ya que omitió removerla antena NDB/LI H o adaptar la misma a lascondiciones estructurales exigidas por la nor-mativa vigente”.

Por su parte, el administrador de Aero-puertos Argentina 2000 en el AeropuertoInternacional de Córdoba, Appesseche, fuecondenado por mayoría. Los magistrados deltribunal de alzada valoraron que “existía encabeza de Appesseche un deber de cuidadoque debía observar en razón del cargo queostentaba”, “consistente en tomar las medi-das de seguridad necesarias, mantener y ope-rar toda la infraestructura aeronáutica bajo suresponsabilidad en condiciones de seguridady ejecutar las obras necesarias para el mante-nimiento, conservación y actualización de la

Condenaron a ex administrador de aeropuerto

infraestructura”. “Si la Estación Meteoroló-gica hubiera estado en condiciones óptimasde funcionamiento de acuerdo con las nor-mas y reglamentaciones de la OrganizaciónMeteorológica Internacional, el desmejora-miento de las condiciones climáticas sehubiera detectado minutos antes de superarel mínimo de ochocientos metros, permitien-do un control más efectivo y eficiente de losparámetros necesarios para la maniobra delaterrizaje”, añadió la Sala IV de la CámaraFederal de Casación.

La calificación legal de la conducta deambos imputados fue subsumida como la deautores penalmente responsables del delitode estrago culposo –accidente aéreo–, agrava-do por el resultado, lo que está previsto yreprimido en el artículo 196, segundo párra-fo del Código Penal.

Fuente: www.fiscales.gob.ar

El Tribunal Oral Federal 2 condenó a un año de prisión condicional a funcionario de AA2000.

1 Característica de un objeto que conserva su integri-dad estructural y su rigidez hasta una carga máximaconveniente, y tiende a romperse en pequeños frag-mentos, sin cohesión y sin deformarse plásticamente,de forma que no constituya peligro para las aeronaves.

AEROMARKET INTELLIGENCE

I

Un piloto para la FAA

Donald Trump sentenció desde un principio quele resultaba inconsistente que la FederalAviation Administration (FAA) estuviera dirigidapor una persona que no fuera piloto y sugirióque cambiaría esa situación. Luego el asuntoquedó en la nada o tal vez enredado en cuestio-nes institucionales.

Pero ahora la idea vuelve al tapete ya que elPresidente de los Estados Unidos estaría eva-luando nombrar a John Dunkin, su piloto perso-nal, para el cargo de Administrador Federal deAviación civil.

La lista de candidatos no se cierra sólo en esenombre, ya que también hay aspirantes comoel congresista Sam Graves, republicano porMisuri, piloto, socio de la Experimental AicraftAssociation (EAA) e integrante de la subcomitéde aviación civil y Dan Elwell, un funcionario de

carrera de la FAA que está a cargo de la entidadinterinamente.

El designado reemplazará Michael Huerta,quien fuera nombrado por Barack Obama, ante-cesor de Trump, cuyo mandato expiró en eneroúltimo.

Dunkin no es solo un piloto, sino que ha estadoal frente de gerencias de vuelos corporativos yaerolíneas certificadas, además de estar a cargode la flota aérea de la campaña presidencial deTrump.

Sin dudas el conocer profundamente a la avia-ción y tener antecedentes como administradorresultará útil para gestionar la FAA u organismosimilar en cualquier parte del mundo.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar @AeromarketAR y Face: AeroMarket

República Dominicana:modelo que podría inspirarnos

La República Dominicana hace rato que trabajapara que su aviación civil acompañe el desarro-llo del turismo, uno de los recursos sobre el quese sostiene su economía. Está claro que no setrata de un país del denominado “primermundo” sino de una nación con dificultades evi-dentes.

Recientemente se sumó a elogios de las másimportantes autoridades aeronáuticas delmundo, las felicitaciones del presidente delConsejo de la Organización de Aviación CivilInternacional (OACI), Olumuyiwa Bernard Aliu,quien resaltó la labor del gobierno dominicanopor la inversión realizada en los últimos años enel sector aeronáutico en materia de infraestruc-turas y formación de personal.

Así lo manifestó el funcionario el pasado mes de

enero al visitar las instalaciones del ComplejoAeronáutico Norge Botello, de Santo Domingo.

Bernard Aliu resaltó la visión de República domi-nicana para asociar el desarrollo socioeconómi-co a la fortaleza de la aviación civil, en unanación que claramente tiene en el turismo unade sus principales actividades económicas.

"República Dominicana es un ejemplo de lo quese puede conseguir cuando un gobiernodemuestra voluntad política para impulsar unsector tan importante como la aviación civil",dijo el titular del Consejo de la OACI.

Dada la posición ventajosa del país en lo que aestándares se refiere, República Dominicana,siguiendo la política de "que ningún país sequede atrás", está trabajando muy de cerca conlos estados miembros en la región para desarro-llar eficiencias y capacidades técnicas de los pro-fesionales del sector, destacó.


al vez el Gobierno necesite ayudapara entender a qué se enfrenta, porlo que proponemos un rápido check

up de los números con el Balance de AA2000a diciembre de 2017 y ensayar algunas con-clusiones con foco en un punto clave: el valorde AA2000 versus el valor de rescate de laconcesión ver cuadro adjunto.

En función de ser claros, concisos ydidácticos, explicamos:

Hoy la capitalización de Mercado deCorporación America Airports (NYSE:CAAP) cotiza muy penalizada a U$D 2300millones ¿por qué? Veamos:

AA2000 representa alrededor de 65% deCAAP. Digamos que el mercado valoriza aAA2000 en: USD 1500 MM. Aún éstenúmero es muy superior al costo de rescatarla concesión y no deja lugar a dudas acercadel gran negocio que el Estado Nacional esta-ría dejando pasar.

Cabe aclarar que el mercado penaliza lavaluación de AA2000 porque sufre un claro

“riesgo de rescate” enunciado en los "factoresde riesgo" a los inversores que recientementecompraron las acciones de CorporaciónAmerica Airports y por el otro lado descuentalos flujos hasta el 2028. Que ningún lectordude en que las acciones de CAAP subirán deprecio de manera dramática (45% o más) nibien el concedente le confirme que no resca-

tará la concesión. No considera esa suba siadicionalmente el Concedente le regala 10años más hasta el 2038.

Probablemente el hecho de que la empre-sa controlante de AA2000 cotice en WallStreet sea una preocupación para el Gobier-no, pero tal situación no debería condicionaruna evaluación objetiva. ¿Por qué?, pues por-que los inversores que compraron las accionesde Corporación América Airports las com-praron conociendo los riesgos inherentes.Veamos. En la página 33 del prospecto deemisión de las acciones de CAAP, en la sec-ción "Factores de Riesgo" dice lo siguiente:

«Conforme a lo establecido en el contratode concesión de AA2000, el Gobierno Argen-

T

BALANCE AA20001

Más números para analizar.

Gobierno de Argentina o contra el OSRNA,pero no hay garantía que tengamos éxito enque las mismas sean reconocidas. Ver las“Marco regulatorio y concesiones - Argenti-na - El contrato de concesión de AA2000”2.

Conclusión: Dados los números que sepresentan más la precariedad de la situaciónque la propia empresa expresa como “factorde riesgo” a los inversores de Wall Street, lasdecisiones del Gobierno no deberían estarcondicionadas a otra cosa que no sea la pre-servación de los intereses del conjunto de losargentinos.

Otra vez: lo que pretende esta columna escolaborar con el análisis del ministro Die-trich y el Orsna (y tal vez para que quede unregistro para la historia cuando algún día seescriba todo lo acontecido con AA2000) paraque se comprenda claramente que no rescatarla concesión de AA2000 significa que losargentinos resignemos como mínimo 2400millones de dólares, cifra que sería lo queobtendría el Estado en una eventual re-ventade las acciones (sabemos que obtendría aúnmás porque no habría riesgo de rescate y seextendería el plazo pero el análisis es cauto yconservador).

Ahora bien. Si hubiera una decisión polí-tica, lo que la Administración Macri no tieneexcusas de dejar de hacer es controlar el cum-plimiento de los compromisos de AA2000,sus inversiones y la calidad de los serviciosque brinda.

La situación, analizada desde diversasaproximaciones es suficientemente clara.

tino podrá rescatar (el término utilizado esbuy out y se refiere a comprar una parte delcapital accionario) nuestra concesión a partirdel mes de febrero de 2018, acción que afec-taría en forma efectiva nuestros ingresos yoperaciones.

»Conforme a lo establecido en el contratode concesión de AA2000, a partir del 13 defebrero de 2018 el Gobierno Argentino tienela potestad de cancelar el contrato de conce-sión de AA2000 previa notificación a laempresa. En el caso que el Gobierno de Argen-tina haga uso de esta facultad, debería indem-nizar a la compañía por una suma igual al valorno amortizado de las inversiones aeronáuticasque haya realizado la empresa a la fecha de lacancelación más un 10 por ciento, más el valorde toda otra inversión realizada que no hayasido amortizada. El Gobierno de la Argentinano tendrá la obligación de indemnizar a laempresa por aquellas inversiones realizadasque no figuren en el plan de inversiones o queno hayan sido aprobadas por el OrganismoRegulador del Sistema Nacional de Aeropuer-tos (ORSNA). El Gobierno de Argentina tam-poco deberá indemnizar a la empresa por lapérdida de los ingresos. El Gobierno de laArgentina estará obligado a asumir la totalidadde las deudas que haya incurrido la empresapara adquirir bienes o para brindar serviciosaeroportuarios, exceptuando aquellas deudasque hayan sido contraídas en relación con elplan de inversiones, las que serán compensadascomo parte del pago que realizaría el Gobiernode Argentina a la empresa.

Tras la citada cancelación, la empresapodría entablar otras demandas contra el

1 Edición 222, de enero de 2018 de Aeromarket y en http://aeromarket.com.ar/2018/01/el-caso-aa2000-en-numeros/ 2 “Pursuant to the AA2000 Concession Agreement, as of February 2018 and thereafter, the Argentine Governmentmay buy out our concession, which would materially affect our revenues and operations.”Pursuant to the AA2000 Concession Agreement, on or after February 13, 2018, the Argentine Government has theright to “buy-out” (“rescatar”) the AA2000 Concession Agreement upon prior notification to us. In the event theArgentine Government were to exercise this option, it would be required to indemnify us in an amount equal to thevalue of the non-amortized aeronautical investments we have made as of the time of the buy-out, multiplied by 1.10,plus the value of all other investments we made that have not been amortized. The Argentine Government wouldnot be required to indemnify us for investments that were not included in our investment plan or that were notapproved by the ORSNA. The Argentine Government would also not be required to indemnify us for lost revenue.The Argentine Government would be required to assume in full any debts incurred by us to acquire goods or servicesfor the purposes of providing airport services, except for debts incurred in connection with the investment plan forwhich we would be compensated as part of the payment made to us by the Argentine Government. Subsequent tosuch buy-out, we may have other claims against the Argentine Government or the ORSNA, but we may not prevailon these claims. See “Regulatory and Concessions Framework –Argentina–The AA2000 Concession Agreement.”

Cuadro que surge del balance a diciembre de 2017

COSTO DE RESCATE DE LA CONCESION:Inversiones Aeronáuticas (MM ARS) 10624Múltiplo Contractual de Rescate 1.1Inversiones Aeronáuticas por 1.10 11686Tipo de Cambio Marzo 18 20.5Valor en MM Dólares Inversiones Aeronáuticas 570

Deuda a ser Asumida por el EstadoPréstamos Largo Plazo 7401Préstamos Corto Plazo 150Total Préstamos 7551Tipo de Cambio Dic 17 18.9Deuda en Dólares (MM) 400

Valor de Rescate Concesión: obras menos deuda(en MM USD) 170menos 15% ya manos del Estado 26menos Valor Actual de Acciones Preferidas 16COSTO Neto de Rescate para ARGENTINA 128

VALUACION de AA2000 para la República Argentina(todos los valores en MM USD salvo aclaración)

EBITDA según Balance (MM ARS) 5200Tipo de Cambio promedio 2017 (ARS) 16.57EBITDA en Dólares 314Múltiplo de EV/EBITDA conservador 9.0xValor de la FIRMA (Capital + Deuda neta) 2825Deuda Neta 279Valor del Capital de AA2000 2546COSTO Neto de Rescate para ARGENTINA 128Diferencia a favor de la REPUBLICA (MM USD) 2418


II

EE.UU. debe prepararse para mil millones

Los Estados Unidos deben prepararse para uncrecimiento en el número de pasajeros del 57por ciento en los próximos 18 años, lo cual haráque para 2036 atienda a más de mil millones deviajeros anualmente, señaló Alexandre de Juniac,CEO de la Asociación de Transporte AéreoInternacional (IATA), en un discurso que dio enNueva York con motivo del Día de la Aviación delos Estados Unidos.

También urgió al gobierno de ese país para quese prepara ya que el último gran aeropuerto enlos Estados Unidos se inauguró hace más deveinte años. “Para cubrir la demanda que ten-dremos necesitamos suficiente capacidad entérminos de pistas, terminales y espacio aéreo”,puntualizó.

De Juniac también habló de la preocupación dela IATA acerca de la privatización para el des-arrollo y mantenimiento de la infraestructuraaeroportuaria, por lo que pidió que ésta conti-núe en manos públicas, del gobierno.

Aún tenemos que ver los beneficios prometidospor parte de la privatización aeroportuaria entérminos de mayor eficiencia para las aerolíneas

y una mejor calidad de experiencia para losclientes. Invitamos a que el sector privado traigasu experiencia en disciplina comercial y servicioal cliente, pero dejen el control en manos públi-cas”, indicó.

También señaló el apoyo de la IATA al plangubernamental de los Estados Unidos de colocarel sistema de tráfico aéreo en manos de unaestructura sin fines de lucro independiente delgobierno. “Los controladores aéreos de losEstados Unidos están haciendo un gran trabajo,pero el sistema de control del tráfico aéreo eneste país está quedándose atrás con respecto alas nuevas tecnologías”, dijo.

Las preocupaciones que planteó el funcionariode IATA, son válidas para otros países. En laArgentina es necesario revisar las dificultadesque presenta la infraestructura y la eficienciaque será necesaria para sostener la actual“Revolución de los Aviones” que impulsa elGobierno. Por ejemplo, al momento, una sería yprofunda auditoria sobre lo realizado por laEmpresa Nacional de Navegación Aérea (EANA),se hace imprescindible, ya que estamos a tiem-po de reestructurar la “empresa” estatal y hastacambiar su concepción para, por ejemplo, emu-lar al admirado y eficiente modelo canadiense.

A L Q U I L E R D E A U L A SCapacitación • Presentaciones • Usos varios

Habilitada por A.N.A.C.

A minutos de aeródromos y aeropuertos de zona norte, en Florida,a metros de la estación y a una cuadra de Maipú al 400.

Dirigirse a administració[email protected]. (011) 4791-3948/9683


Dr. Horacio Martín Pratto ChiarellaABOGADO (U.B.A.) • ATTORNEY AT LAW

Consultor Aeronáutico • Aeronautical Consultant

Asesoramiento jurídico de primer nivel para sus proyectosEmpresas aéreas • Aviación aerocomercial

Aviación ejecutiva • Aviación agrícolaAdministración de empresas aéreas

Importación de aeronaves y repuestos aeronáuticos.

Tel: (5411) 4201-8054Cel: Nac: 6892-7707 / Intern. +54 911 6892-7707www.jetlex.net • [email protected]

1. ¿Cuál fue el primer avión comercial areacción de nuestra aviación nacional? a. El cuatrirreactor De Havilland “COMETIV”. b. El cuatrirreactor Boeing 707. c. El birreactor BAC 111.

2. Capacidad particular de un motor paratrasformar una cantidad determinada decombustible en potencia para propul-sión: a. Potencia másica. b. Consumo específico. c. Consumo horario.

3. ¿Cómo se denominan normalmentelas sustancias que pueden fluir? a. Fluidos.b. Líquidos. c. Solventes.

4. ¿Cómo se abrevia al consumo especí-fico de un motor de un avión convencio-nal a hélice?a. SFC.b. MKS.c. CFS.

5. ¿Cómo se denomina al combustibleque llega a un motor para ser consumi-do en la unidad de tiempo?a. Caudal de combustible.b. Consumo horario. c. Flujo de combustible.

6. ¿A qué sustancias es aplicable ladenominación de fluido?

a. Sólo a líquidos. b. Tanto a líquidos como a gases.c. Sólo a sustancias gaseosas.

7. ¿Cómo se abrevia al consumo especí-fico de un avión a reacción?a. TSFC.b. TMKS.c. TCFS.

8. En un motor convencional de un avióna hélice, a medida que éste ascienda¿cómo se verá afectado su SFC y el ren-dimiento? a. Aumenta con la altura y disminuye lapotencia disponible. b. Disminuye con la altura y aumenta lapotencia disponible.c. Aumenta con la altura y aumenta lapotencia disponible.

9. El motor a reacción de un avión, amedida que éste ascienda ¿cómo severá afectado su TSFC y el rendimiento?a. Aumenta con la altura y disminuye lapotencia disponible. b. Disminuye con la altura hasta la tropo-pausa y aumenta su eficiencia.c. Aumenta con la altura y aumenta lapotencia disponible.

10. ¿Cuál es la medida de SFC de moto-res de aviones convencionales a hélice? a. Libras de combustible/ HP.b. Libras de combustible/hora, por HP.c. Libras de combustible/ hora.

10 PREGUNTAS PARA UN PILOTO 10

Apuntes aeronáuticos / Por Arturo Emilio Grandinetti*

* El Gral. Arturo E. Grandinetti fue Comandante de la Aviación de Ejército de la Argentina. Tienelas máximas licencias profesionales, militares y civiles de la Argentina y los Estados Unidos.

Respuestas en página 22

www.apha.org.ar


egún informes, el sector privado haaumentado total o parcialmente supresencia a un 41% de los aeropuertos

de Europa, porcentaje que ha crecido sinpausa desde el 21% registrado en 2010. Paralas líneas aéreas el incremento es preocupan-te, por lo que han expresado a través de susentidades la necesidad de una mayor inter-vención de la Unión Europea en el sector.

En el Viejo Continente, el porcentaje deaeropuertos que son totalmente privados hapasado del 9% al 16% en un periodo com-prendido entre 2010 y 2016; mientras que losde propiedad mixta, alcanzan hoy al 25%, casiduplicando el 13% que se registraba en 2010.

Para el colectivo de líneas aéreas repre-sentado por la Asociación Internacional delTransporte Aéreo (IATA), el resultado delingreso del capital privado en los aeropuertosno ha resultado positivo ya que privilegia elreparto de dividendos a los accionistas si se locompara con los aeropuertos públicos cuyafinalidad sería la de apoyar el desarrollo de laseconomías con la dinámica que la aviaciónsuele aportar.

A primera vista parece que la lógica cor-porativa de las aerolíneas no sería la misma

Queja por aeropuertos privadosEn la Unión Europea.

que respalda la dinámica de las propiasempresas individuales consideradas excepto,claro está, cuando reclaman subsidios enmomentos de crisis porque no supieron pre-ver haciendo las prudentes reservas en perío-dos de “vacas flacas”, para usar la figura bíbli-ca. Dicho de otro modo: las aerolíneas priva-das, que en su mayoría responden también aaccionistas que invierten en ellas para obte-ner utilidades, no suelen pensar en el abstrac-to concepto del bien común con sus propiosbolsillos, y reclaman que otras prestacionesde la industria aeronáutica sean solventadaspor el conjunto de los contribuyentes.

Según Alexander Juniac, director deIATA, “...en muchos casos la privatizaciónno ha servido para ofrecer los beneficios pro-metidos a los pasajeros [por lo que] la econo-mía local sufre a menudo de mayores costes”.Por eso, el representante de cientos de aerolí-neas considera que la Unión Europea deberíaadoptar medidas que eviten que “los mono-polios aeroportuarios se queden con el dinerode los pasajeros para recompensar a sus inver-sores”. Si es muy generoso en un sentidoJuniac podría estar en lo correcto al poner,como se suele decir, “el dedo en la llaga” si loque quiere decir es que los monopolios artifi-ciales –esta última palabra es clave en el asun-

Segundo, si un monopolio artificial fueradesgraciadamente la única solución posibleluego de estudiar objetiva y exhaustivamentelas alternativas, hay que mejorar las institu-ciones que lo regulan –y también el adecuadocontrol de estas–, en vez de clamar por des-truir lo realizado sin proponer nada concreto.

En la Argentina tenemos buena experien-cia para asegurar que el Organismo Regula-dor del Sistema de Aeropuertos (ORSNA)no ha demostrado ser eficaz frente al mono-polio Argentina 2000 de la familia Eurne-kian. Y esto no es responsabilidad de laAdministración Macri, ya que el problemadel control del monopolio ha sido una cons-tante que atravesó a todos los gobiernosdesde que el gobierno de Menem diluyó consu versión autóctona de apertura al mercado,las bondades que la empresa privada podríahaber brindado a la Nación Argentina.

Finalmente, no caben dudas de que lacreatividad permitirá idear nuevos modelosde aeropuertos del mismo modo en que estáinnovando disruptivamente en los modelosde transporte aéreo de pasajeros. Sólo es cues-tión de ponernos a pensar.

LAF

to– son claramente el problema de los aero-puertos mixtos o privados. Pero, si tal fuera laexégesis de su preocupación, lo que conven-dría plantear es que se debe trabajar por unmás eficaz control de los monopolios en vezde interferir en la ruta hacia una sociedadmás abierta, orientada al libre mercado y lacompetencia que ha demostrado suficiente-mente es la fórmula que en los hechos rescatade la pobreza a más y más familias cada día.

Parafraseándo a aquel famoso cartel delcomité demócrata durante la campaña de BillClinton que aludía a la desorientación delequipo de George Bush (P), se debería adver-tir “¡son los monopolios estup... !”, paraluego abordar el problema de los aeropuertoscon inteligencia que no ignore la experienciaobjetiva en la materia.

En esa línea, lo primero que se debería pen-sar es si el monopolio artificial es la única alter-nativa para el desarrollo eficiente de los servi-cios aeroportuarios, si se deben utilizar más deun modelo de aeropuertos o si se debería abrirel mercado para que los empresarios –he ahí surol– exploren modelos que les permitan obte-ner beneficios en un medio competitivo endonde la prioridad sea la de seducir clientescon más y mejores servicios al precio justo.

S

n diciembre del año pasado se cum-plieron 10 años de la entrega del pri-mer Kodiak, una aeronave distinta y

sorprendente.Quest Aircraft Company, empresa que se

formó en 1998, tuvo la visión de diseñar unavión moderno que pudiera cumplir conduras exigencias humanitarias, trabajo aéreoy vuelo de placer, ese avión fue el Kodiak.

Su producción comenzó en 2002 y dosaños más tarde comenzaron los vuelos que lo

Llegó a la Argentina el Kodiakxxxxxxxxxxxxxxxx

llevarían a la certificación de la FederalAviation Administration en 2007. Cuando elKodiak entró en escena, el competidor másmoderno de su segmento contaba con 20años desde que había sido concebido por losingenieros.

El Kodiak es un avión que acomoda 10personas. Su condición aerodinámica le per-mite despegar en 304 metros y ascender a unarazón de casi 400 metros por minuto al pesomáximo, lo que coloca a este avión en la cate-

700, pero puede equiparse optativamentecon protección de hielo, TKS, stormoscope,radar meteorológico y TCAS .

Quest Aviation ha confiado en HangarUno como representante de esta aeronave enla Argentina y el avión podrá visitarse en lasinstalaciones que tiene la empresa en el Aero-puerto Internacional de San Fernando.

goría STOL (despegue y aterrizaje cortos).El alcance de esta aeronave es de 2.096

km si su vuelo se realiza a una velocidad de135 kts y una altitud de 3.700 m. Su turbinaes la noble Pratt & Whitney PT6 que entrega750 SHP.

El Kodiak tiene una aviónica estándarGarmin 1000 y un piloto automático GFC

E

El avión Kodiakl Pilatus PC-12 es un avión turbo-hélice de largo alcance y gran cabi-na que puede volar con solo un

piloto. Su costo operativo es de los máscompetitivos del mercado. Se trata de unaaeronave que combina alta velocidad parasu tipo, capacidad para operar en pistascortas y no muy preparadas.

La última versión del PC-12 NGpuede ascender y navegar a mayor veloci-dad –5 kts. más rápido que su predecesor–en una óptima relación de potencia de sumotor gracias a ingeniosos refinamientos

aerodinámicos. La velocidad de crucerosupera los 285 nudos (528 km/h), mien-tras que el alcance máximo se ha extendi-do a 1.845 nm (3417 km).

El alcance con cuatro pasajeros (362kg en vuelo IFR con reserva para unaalternativa a 182 km, velocidad de cruce-ro, en ISA y nivel de vuelo 300) es de2.954 km y con seis pasajeros 2.703 km.Su techo máximo es de 30,000 pies.Puede despegar en 703 m superando unobstáculo al frente de unos 15 m. Paraaterrizar necesita sólo 661 m.

FOTO DE TAPA

E

El Pilatus PC-12


irrus Aircraft anunció que sus avionesde la serie SR son los más vendidos dela compañía, ya que alcanzaron los 350

aviones, un verdadero record. La flota global dela Serie SR está cercana a acumular un total de10 millones de horas voladas en más de 60 paí-ses. En tanto esto ocurre con los aviones pisto-neros, la compañía se consolida en la produc-ción del Vision SF50, el primer jet monomotordel mundo, hasta alcanzar los 25 aviones entre-gados.

El fuerte crecimiento de la serie SR durantelos últimos cuatro años impulsó a la compañíaa ampliar las instalaciones y aumentar la contra-tación de empleados en las plantas de Cirrus enDuluth, Minnesota; Grand Forks, Dakota delNorte y Knoxville, Tennessee, en donde se cre-aron casi 300 puestos de trabajo en el últimoaño. Dentro de la expansión se encuentra el

C

Los modelos SR y Vision Jet SF50.

En 2017 Cirrus creció en ventas

campus de Vision Center, con sede enKnoxville, que abrirá las puertas de su nuevocentro de capacitación Cirrus Approach a fina-les de este año. El nuevo centro de entrena-miento incluirá un simulador Vision Jet denivel completo de movimiento D para el entre-namiento de transición Cirrus más avanzadodel mundo.

Vision Jet aumenta las entregasEn 2016, Cirrus Aircraft marcó el comien-

zo de una nueva era en el transporte personalcuando la FAA certificó el primer avión jet per-sonal monomotor del mundo, el Vision JetSF50, una aeronave motorizada con una turbi-na que define una nueva categoría en la avia-ción: el “Personal Jet”. Con su cabina espaciosa,fácil de pilotar, confortable para los pasajeros,con ventanas panorámicas, asientos reclinables,

El Vision Jet con una turbina. Foto: Cirrus Aircraft.

espacio para las piernas y con capacidad paraacomodar a cinco adultos y dos niños, el Visionse afianza como concepto.

Desde lo tecnológico, la cabina “CirrusPerspective Touch” de Garmin, brinda a laaeronave una amplia gama de funciones deseguridad y navegación globales sofisticadas eintuitivas con solo digitar la pantalla.

Hasta febrero la compañía había entregado25 aviones Vision.

Galardonado en 2016 con el Premio deSeguridad Joseph T. Nall, de la Asociación depropietarios y Pilotos de Aeronaves (AOPA),Cirrus Aircraft continúa transformando el entre-namiento de pilotos y la seguridad con CirrusApproach, un programa integral que ofrececapacitación continua a pilotos nuevos y experi-mentados. Más de 12,000 pilotos y propietariosse han unido al programa y se espera que en2018 se registren nuevos records de ventas.


GRAGEAS

3

Anuario de la JIAAC

La Junta de Investigación de Accidentes deAviación Civil (JIAAC), publicó la edición2017 de su Anuario, con datos detalladosde los sucesos de accidentes e incidentesde aviación civil registrados durante el añopasado en Argentina.

Según detalla, se iniciaron expedientes deinvestigación por un total de 78 sucesos,en su mayoría clasificados dentro del tipode operación de “aviación general”, que asu vez concentra la casi totalidad de fatali-dades registradas en el año.

En la aviación comercial los sucesos seredujeron 33% entre 2016 y 2017, pasandode 15 a un total de 10, destacando que entodos los casos se trató de incidentes, o alo sumo, incidentes graves. Es decir, nohubo accidentes en vuelos comerciales, ypor ende, ninguna fatalidad.

En operaciones aerocomerciales de carác-ter “regular”, es decir, de empresas conrutas y horarios fijos, la reducción de inci-dentes en Argentina en 2017 fue aúnmejor: 45% en comparación con 2016.

Los índices de seguridad operacionaltambién presentan leves mejoras en elconjunto de aviación general, con 55sucesos registrados entre accidentes,incidentes e incidentes graves, lo querepresentó una reducción de 18% frentea los 67 del 2016. El informe resalta ladisminución de sucesos registrados envuelos de instrucción, tanto en nivel pri-mario como avanzado.

En el tipo de operación “trabajo aéreo”se verificó un incremento de casos nosólo en relación al año anterior, sinotambién con respecto al promedio delos anteriores 5 años. Sin embargo, sise consideran solamente los casos deaccidentes, el 2017 está por debajo dela cantidad promedio del mismo perío-do.

Finalmente informa que hubo un total de14 personas fallecidas en accidentes deaviación, una cifra que se encuentra pordebajo del promedio de los 5 años ante-riores, cuando se contabilizaron alrede-dor de 17 decesos por año.



III

El SkyCourier completó la prueba en eltúnel de viento

El nuevo turbohélice bimotor, de ala alta ygran utilidad SkyCourier 408, de Cessna,completó la primera etapa de las pruebasen túnel de viento.En esta etapa en que se analiza la aerodi-námica de la aeronave se usaron motoreseléctricos y hélices hechas a la medida para

simular el empuje real de los dos motoresPratt & Whitney PT6-65 y las cuatro palasMcCauley con que vendrá equipado elavión. Los datos de estas pruebas permiti-rán conocer las característica de perfor-mance y aerodinámica de la aeronave paraajustar el diseño y fabricar las primeraspiezas y herramientas.Se espera que el primer vuelo del Cessna

SkyCourier ocurra en 2019 y que entre enservicio un año más tarde, en 2020.El Cessna SkyCourier 408 estará disponibleen versión de carga y para pasajeros. Laversión de carga tendrá una puerta espe-cial y capacidad para transportar hasta trescontenedores LD3 y podrá despegar conuna carga máxima de 2.700 kg. El aviónalcanzará una velocidad de 370 km/h y ten-drá un alcance máximo de 1.666 km.

En su versión parapasajeros, podrátransportar a 19personas e incluiráuna puerta parapilotos y otra parapasajeros. El fuse-laje incorpora ven-tanas de grantamaño para maxi-mizar la luz natu-ral. Ambas versio-nes ofreceránrecarga de com-bustible a presiónpara hacer meno-

res los tiempos en tránsito.La empresa de logística FedEx (FederalExpress), la más grande del mundo en susegmento de servicios, será la compañía delanzamiento del SkyCourier ya que comprólos primeros 50 aviones de carga y tieneopciones para duplicar esa cantidad deaeronaves. El SkyCourier entrará en servicio en 2020.


Aeródromo Internacional San FernandoRuta 202 y Balcarce - Buenos Aires - Argentina / Tel.: (54-11) 4714-3777 - Fax: (54-11) 4714-2442

[email protected] - www.aerobaires.com.ar

uando la anterior edición deAeromarket comenzaba a distri-buirse, el pasado 17 de febrero, en

las instalaciones del Círculo de AviaciónRosario, en Pueblo Esther, Santa Fe, sellevó a cabo la primera reunión de organi-zación y coordinación para lo que serán lascompetencias de Air Navigation Race(ANR) organizadas por la FederaciónArgentina de Aeroclubes (FADA).

De esta “prueba piloto” participaron 4equipos (piloto y navegador), quienesdebieron, a partir de los puntos informa-dos por la organización, desarrollar loscorrespondientes planes de vuelo paracubrir una distancia total de 29.3 NM(54.4 KM)

En la preparación se volvieron a ver lascartas de las más diversas escalas, algunascon marcadas señales del paso del tiempo(efecto GPS), computadores de mano, cal-culadoras y no más que eso, sin apelar alhoy impuesto “GO TO” que trajo la últi-ma tecnología. Los testigos presentes seregodearon de un genuino placer por lo“retro” al observar técnicas de navegacióncon cartas, trazado de rumbos, cálculos detiempo, etc. aunque no sólo se trataba depreparativos para “navegar a la estima”,sino de las preliminares de volver a una

competencia aerodeportiva sumamenteatractiva.

El día estuvo planificado de la siguienteforma: Recepción en el bar del Círculo,luego en el SUM, donde se realizó la pri-mera charla introductoria sobre el regla-mento de la Fédération AéronautiqueInternationale (FAI), en donde se evacua-ron dudas y consultas. Finalizada estaetapa, se compartió un almuerzo de cama-

FADA prepara los Air

C

Primera aproximación a las c

Daniel Santos, el suscripto, Adrian Semino (sobre el banner de FADA

Norbert Brenner y Hector Primo (Parana y Galvez, respectivamente) Daniel Druker en la compu, DanielSantos y Adrian Semino (Coordinador Nacional de Competencias).


2) Nicolás Stuppa, Piloto - GabrielQuagliano, Navegador - Tecnam P92 -LV-S018

3) Juan Carlos Gauna, Piloto - Alejan-dro García, Navegador - Cessna C150 -LV-LNM

4) Daniel Druker, Piloto - Daniel San-tos, Navegador - Tecnam P2008 - LV-S040

El resultado fue muy satisfactorio yciertamente energizante para ir por más.

Al finalizar, las autoridades de FADAagradecieron al Círculo Aviación Rosario ymuy especialmente a Juan Panzera y equi-po por la excelente atención brindada atodos los visitantes.

FADA tiene el propósito de desarrollar

estos campeonatos en la Argentina, para locual hay que superar muchos obstáculos yreunir apoyo tanto interno como de patro-cinantes.

Una mención de gratitud especia a lospilotos volovelistas Nicolás Ortolano, delClub de Planeadores Ceres y a JoaquínBlanco del Club Planeadores Pehuajó, porhaber facilitado los registradores para estaprimera prueba, y por supuesto a los 4equipos que hicieron las veces de “flighttests”.

s Air Navigation Race

radería para, posteriormente, revelar loswaypoints que conformarían el track de lacompetencia y pasar a la confección de losplanes de vuelo. A continuación se entrega-ron los registradores y ¡a volar la siguienteruta!: ROP, DREYFUS, VILLA AMELIA,PIÑEIRO, CRUCE GM, ROP.

Los equipos estuvieron conformados dela siguiente manera.

1) Fabricio Heyda, Piloto – NorbertBrenner, Navegador – PA28 Arrows – LV-LXU

ción a las competencias ANR

l banner de FADA) Sergio Quiroga (de espaldas).

¿Qué es la Air Navegation Race?

Muy simplemente explicado, la Carrera de Navegación Aérea (ANR por su sigla en inglés) esuna competencia entre aviones tripulados por un piloto y un navegante que vuelan a lolargo de corredores predeterminados con formas irregulares a una velocidad específicas yen un tiempo dado. Los corredores para cada equipo se diseñan sobre cartas con precisión, actualmente se uti-liza software sofisticado. A las tripulaciones se les entrega un mapa con su corredor impreso y se les da treinta minu-tos para planificar el vuelo. Los registradores GNSS se usan para registrar con precisión laruta el tiempo y la velocidad terrestre. Al final de cada etapa hay un aterrizaje programado para la tripulación cuando regresa alaeródromo.Las tripulaciones sufren penalizaciones por volar fuera de sus corredores y por no cumplirtiempos. En las penalizaciones también influyen los aterrizajes. Las tripulaciones se eliminanen base a la precisión del vuelo. Una gran noticia que ayuda al potencial desarrollo de estas competencias es que unaempresa argentina ha desarrollado registradores a un precio muy competitivo.

l pasado lunes 26 de febrero, en elAirshow de Singapur, Cessna presen-tó el Citation Longitude, una aerona-

ve que próximamente recibirá la certificacióntipo de la Federal Aviation Administration(FAA) y de la European Aviation SafetyAgency (EASA). El avión llegó de Farnbo-rough, ya que está en un largo viaje dedemostración.

El primer Longitude que se vendió enEuropa en 2017 fue para el Servicio de Viajesde la República Checa, un cliente que com-pró la aeronave por 27 millones de dólares.

Una de las razones del vuelo que realizóel Citation Longitude desde Farnborough,

fue para demostrar las condiciones de vuelo aperiodistas especialmente invitados porTextron Aviation. La experiencia a bordo delavión permitió que se confirmara que la cabi-na del Longitude es, como se afirma, la mássilenciosa del mercado. La insonorización deljet es unos de los logros del fabricante quienaplicó la última tecnología en amortiguaciónde pisos, aislamiento de paneles interiores y

ventanas acústicas. Los pasajeros en vuelopudieron realizar un viaje que permitía unaconversación normal gracias a los bajos nive-les de ruido de la moderna cabina.

El Citation Longitude tiene doce plazassin contar los dos lugares del piloto (cont. p. 19)


El Longitude. Foto: Mark Wagner.

Las aeronaves autónomas se prueban en Dubai.

E

La cabina silenciosa delLongitude a pleno

Gustavo Marón & AsociadosConsultores Aeronáuticos

Transporte Aéreo • Trabajo Aéreo • Aviación General Aviación Oficial • Personal Aeronáutico

Infraestructura Aeronáutica • Delitos e Infracciones Aeronáuticas

[email protected]


(viene de p. 18) y copiloto. En el vuelo a Singa-pur el avión ascendió en a 13.100 metrossobre Gales, con una cabina regulada equiva-lente a una altitud de sólo 1.600 metros.

Al partir de Gales el peso de despegue fuede 14.968 kg, de los cuales 3.628 fueron decombustible.

Durante el vuelo el vicepresidente deventas de Textron Aviation, Tom Perry, dijoa los periodistas que "Textron ha trabajadometiculosamente sobre cada fuente de ruidoalrededor del fuselaje aplicando soluciones deinsonorización general en todo el fuselaje ylas puertas delantera y trasera. El ruido que esliteralmente el ligero sonido aerodinámico delas antenas a lo largo del fuselaje", aseguró elejecutivo.

El consumo de combustible durante laprimera hora de vuelo (despegue y ascenso alcrucero) fue de aproximadamente 1.088 kgpor hora; y durante las primeras dos horas decrucero de 816 kg/h; más tarde, con menor

peso por combustible consumido, el consu-mo bajo a un rango de entre 725 y 771 kg/h.Con cuatro pasajeros, el alcance máximopara la aeronave sería de 6.482 km, según lascartas de performance que expone TextronAviation.

Dentro de la cabina, hay una aplicación

que permite operar desde una tablet o celularinteligente, entretenimientos de abordo(teconología IFE por su sigla en inglés) y laluminosidad que ingresa por las ventanasgrandes de la cabina.

Otros detalles interesantes son que sepuede acceder al equipaje desde la mismacabina de pasajeros y que la aeronave permi-te, gracias a un tomacorrientes de alta poten-cia, que se instale una máquina de caféespresso o un horno de microondas.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar@AeromarketAR y Facebook: AeroMarket

Cockpit del Longitude. Foto: Mark Wagner.


l territorio de la República Argentinaes uno de los más extensos del mundoya que ocupa el séptimo lugar en

superficie y sin duda la posibilidad de unafuerte competencia entre todos los prestado-res aéreos; no solo beneficiará a millones deusuarios sino también al comercio, las inver-siones, el turismo, el conocimiento cultural, ytodos los beneficios adicionales que se dan enlas distintas comunidades del país cuando secuenta con un sistema de conectividad econó-mico y eficiente. El turismo y la hoteleríainternacional son sin lugar a dudas uno de losmecanismos más idóneos para el mejoramien-to del nivel de vida de todos los argentinos yaque no solo genera muchísima mano de obra–la que debe ser muy bien capacitada parabrindar un servicio profesional– si no tam-bién un incremento notable en la concurren-cia a espectáculos artísticos, puntos de interés,

expresiones de la cultura regional y un enri-quecedor intercambio entre los pueblos.

Los monopolios son siempre negativossin importar si los mismos son privados opúblicos ya que ambos someten a los consu-midores a la dictadura de dichos monopoliosque fijan arbitrariamente tarifas, horarios, ymodo de prestaciones. En definitiva se utilizael monopolio o no hay otra alternativa.Nuestro país cuenta con excelentes ofertas degran interés turístico y cultural, lugares úni-cos en el planeta que no son aprovechadosadecuadamente por falta de infraestructura ypor escasa conectividad. Nuestra cadenahotelera –Howard Johnson– ha tenido estasconsideraciones en cuenta para desarrollarsea lo largo y a lo ancho de nuestra patria gene-rando fuertes promociones de lugares tanfantásticos como Villa General Belgrano(Córdoba) o Paraná (Entre Ríos), por solocitar 2 de los 39 lugares donde tenemos esta-blecidos excelentes hoteles que combinanuna prestación profesional, unas instalacio-nes de primer nivel y una tarifa accesible,tanto para los turistas como para las empresasque encuentran en nuestros Centros deConvenciones un lugar muy apto para orga-nizar sus eventos.

Se suman a estos 39 hoteles las 25 obrasen construcción en distintos puntos del país,si como está sucediendo en este momento elGobierno asume que el desarrollo del turis-mo y la hotelería son políticas de estado prio-ritarias estimo que para el 2023 el principalingreso de divisas para Argentina será nuestraactividad.

E

La medida concretada por el Gobierno Nacional en el sentido de autorizar avarias compañías aéreas a operar vuelos de cabotaje a distintos puntos delpaís muchos de los cuales no contaban con la posibilidad de utilizar la víaaérea para desplazarse, no puede ser mejor noticia para nuestra población.

Apertura a lacompetencia por aire

M

A

M

Alberto Albamonte. Presidente de Howard Johnson.


y a

y a

a

a industria aeronáutica argentina eshoy apenas un pálido reflejo de lo quefue en sus tiempos de gloria, concreta-

mente el período comprendido entre 1965 y1995. Ni el sector público ni el sector priva-do exhiben actualmente la capacidad instala-da o la potencia fabril con la que contabanhace apenas 25 años.

Las razones del retroceso son múltiples,pero hay una que destaca por sobre todas.Me refiero a la ausencia de una planificaciónsubyacente, es decir, a la ausencia de unapolítica clara trazada por la autoridad aero-náutica (en coordinación con otras agenciasfederales competentes) para generar las con-diciones que permitan la instalación y des-arrollo de fábricas aeronáuticas.

Esta ausencia actual de política industrialcontrasta con la fuerte presencia que la auto-ridad aeronáutica tuvo en la materia en elpasado reciente, lo que permitió producir1.629 aeronaves de serie, incluyendo avionesturbohélices y helicópteros, la inmensamayoría de los cuales todavía siguen volandoen la actualidad.

En esta primera nota me propongo repa-sar los antecedentes de planeamiento quellevó al éxito fabril experimentado entre1965 y 1995, para luego proponer (en lanota siguiente) algunas bases y puntos departida para la recuperación de nuestra capa-cidad fabril perdida.

En 1965 la Fuerza Aérea Argentina, a tra-vés del Consejo de la Industria Aeronáutica,disparó el llamado Planeamiento Industrial aMediano y Largo Plazo con el objeto de pro-ducir la modernización del parque aeronáuti-co argentino con recursos y mano de obranacional.

El Consejo había sido creado el 25 denoviembre de 1960 mediante DecretoNacional N° 14760. Se trataba de un organis-mo colegiado dependiente del Comando deMaterial de la Fuerza Aérea e integrado porrepresentantes de las Secretarías de Industria yComercio y de Hacienda. Su objetivo era ase-sorar, orientar y promover el desarrollo de laindustria aeronáutica privada, en función de losobjetivos y políticas que el Estado fije para esesector. Las facultades del Consejo se amplia-ron en 1965, cuando una resolución le adju-dicó la función de asesorar al Estado en laadquisición de material de vuelo para losorganismos oficiales, lo que hizo que suinfluencia alcanzara niveles más importantes.

El Planeamiento quedó definido en 1970,siendo Comandante en Jefe de la FuerzaAérea el brigadier general Carlos AlbertoRey. El genio detrás de la iniciativa fue elmayor Justo Demetrio Díaz, un brillanteingeniero mecánico aeronáutico de notablesantecedentes ejecutivos y docentes, pueshabía sido co-proyectista de los avionesnacionales AVI-205, IA-51 Tehuelche, IA-52e IA-55, así como Jefe de proyecto del IA-53Mamboretá. Díaz era un hombre de particu-lar talento pues se había desempeñado suce-sivamente como jefe del DepartamentoDiseño de Aviones del Instituto de Investiga-

ciones Aeronáuticas y Espaciales, y como jefedel Departamento Ingeniería de la Direccióndel Material Aeronáutico de la Fuerza Aérea.Hacia 1970 revestía el cargo de secretario delConsejo de la Industria Aeronáutica.

El Planeamiento estimó que, entre 1970 y1980, la aviación civil argentina iba a incre-mentar su parque aeronáutico liviano, lleván-dolo de 2.000 aeronaves a unas 7.000. Estosignificaba la incorporación de por lo menos5.000 aviones nuevos, sin contar el remoza-miento de los ejemplares usados, ni las reno-vaciones de las flotas comerciales y militares.En los segmentos de aviación general y traba-jo aéreo se esperaba una demanda de 2.100aviones, discriminados del siguiente modo:

800 biplazas de escuela con motores depotencia inferior a 150 Hp, 600 monomoto-res de 4 a 6 plazas de hasta 300 Hp, 300biturbohélices ejecutivos y 400 aviones agrí-colas con motores de entre 260 y 600 Hp.Con el nivel industrial que presentaba laArgentina de 1970, era dable suponer que lamayor parte de la demanda sería satisfechacon ejemplares importados. El desafío delPlaneamiento fue, pues, revertir esa realidady, de paso, lograr que la industria nacionalprodujera a mediano plazo autoabasteci-miento de material civil y militar.

El Planeamiento partió de una posiciónrealista, pues no procuraba sustituir comple-tamente las importaciones, lo que resultabaimposible habida cuenta del desarrolloindustrial internacional. Tampoco buscabaforzar un objetivo fabril que los empresariosargentinos no estaban en condiciones dealcanzar, ni pretendía tampoco obtener bue-nos productos a precios desfasados de losnormales del mercado. El Planeamiento ana-lizó y determinó qué materiales debían des-arrollarse en la Argentina, cuáles cuales resul-taba conveniente fabricar bajo licencia, ycuales había que importar.

El Planeamiento estuvo dirigido a equiparcon aviones nuevos a dos sectores relegados,cuyas disponibilidades financieras eran limi-tadas: los aeroclubes y las pequeñas empresasde trabajo aéreo, generalmente capitalizadascon uno o dos aviones. En consecuencia, unaparte importante del programa se ocupó debeneficiar la producción aeronáutica en sí,mientras que otra parte procuró facilitar laprimera compra por parte de aeroaplicadoresy escuelas. En otras palabras, se planificótanto un estímulo a la oferta como un estí-mulo a la demanda.

Los estímulos a la oferta (a los fabrican-tes) fueron básicamente medidas de promo-ción industrial, como exenciones impositi-vas, subvenciones para el desarrollo de proto-tipos, absorción por el Estado de los gastospor ensayos u homologación de material,

LEl legado de la Fuerza Aérea. Por Dr. Gustavo Marón.

Debate: Bases para un nuevo planeamientoindustrial aeronáutico (primera parte)

se agregó el decreto 2.412/71, que liberabade gravámenes de importación a los materia-les y herramientas necesarias para la produc-ción aeronáutica, al tiempo que arancelabafuertemente a las aeronaves de cualquier tipoque pudieran resultar competitivas con lasfabricadas en Argentina. Finalmente, eldecreto 2501/71 autorizó a la Fuerza Aérea asubvencionar las compras de aviones nacio-nales, con aportes de hasta el 30 % (si elcomprador era una empresa de TrabajoAéreo) y de hasta el 70 % (si el compradorera una entidad aerodeportiva).

El Planeamiento se basó en la ordenadaasignación de los fondos acumulados en lacuenta denominada Fomento a la AviaciónCivil del Presupuesto Nacional, que fueroncanalizados hacia la actividad aerodeportiva(aero clubes, clubes de paracaidismo, clubesde planeadores) y hacia el trabajo aéreo (espe-cialmente aeroaplicadores). Por efecto des-borde terminaron beneficiándose (cont. pág. 22)

subvenciones para la construcción de utilajes,créditos para la compra de herramientas yrestricciones a la importación de aeronavesequivalentes a las producidas en el país. Losestímulos a la demanda (a los compradores)se tradujeron en líneas de crédito para la pri-mera compra de aviones por parte de empre-sas de trabajo aéreo y subvenciones estatalespara facilitar la renovación o ampliación deflota de aeroclubes y clubes de planeadores.

El marco normativo para el Planeamientoestuvo representado por las leyes 18.587,19.904 y 19.375 de promoción industrial,cuyos textos armonizaban con otras normaspreexistentes afines, como la ley 18.875(Compre Nacional) y el decreto Nº 11.871/65,que autorizaba a la Fuerza Aérea a interveniren la compra de material aeronáutico porparte de los organismos y empresas del Esta-do, excluyendo la importación de aeronavesque pudieran ser reemplazadas por aquellasde producción nacional. A las normas citadas

“Las razones del retroceso son (...) la

ausencia de una política clara trazada

por la autoridad aeronáutica...”


no por los artífices del Planeamiento, pues unode los objetivos buscados fue precisamente eldiseño de productos nacionales.

Como conclusión para ésta primera notapodemos decir que el Planeamiento Indus-trial a Mediano y Largo Plazo constituyó unaexcelente herramienta de gestión a través dela cual la Fuerza Aérea Argentina, en tantoautoridad aeronáutica civil, organizó la pro-ducción de diversos modelos de aeronaves dediseño autóctono y extranjero, para el reem-plazo y renovación del parque aeronáuticoargentino con máquinas de última genera-ción, El Planeamiento sirvió, simétricamente,para la consolidación de una matriz indus-trial por entonces inexistente, la integraciónnacional de componentes y el fortalecimien-to de la mano de obra nacional.

El Planeamiento permitió la radicación ycrecimiento de emprendimientos fabriles pri-vados que desarrollaron mano de obra califi-cada, empleo genuino y actividad laboralregistrada.

El éxito fue posible merced a la articula-ción generada desde el Consejo de la Indus-tria Aeronáutica con las diversas agencias delEstado Federal que tenían injerencia en elobjetivo final pretendido, concretamente laSecretaría de Comercio Exterior, la Secretaríade Industria, la Administración Nacional deAduanas, la entonces Dirección GeneralImpositiva (hoy AFIP), el Banco de laNación Argentina y el Banco Central de laRepública Argentina. Sin dicha articulaciónel Planeamiento hubiera resultado imposible.

El Planeamiento permitió atender lasnecesidades del mercado argentino (propósi-to para el cual había sido concebido) perotambién la exportación de aeronaves argenti-nas a diversos países del mundo. Aero Boeroexportó 365 aviones a Brasil, mientras queChincul también logró colocaciones enUruguay, Brasil y Portugal. Las divisas gene-radas por estas exportaciones contribuyeronal fortalecimiento de la economía nacional.

El Planeamiento no logró la sustitución

completa de las importaciones de elementosaeronáuticos de primera clase (motores, héli-ces, instrumental) pues la falta de escalaimpidió la radicación de fábricas nacionalesque los produjeran. No obstante, se creó unamasa crítica importante que permitió el for-talecimiento de los Talleres Aeronáuticos deReparación dispersos alrededor del país, conalcance al mantenimiento preventivo ycorrectivo de las aeronaves producidas.

El Planeamiento constituyó la mejor formade asignar en forma transparente y beneficiosalos recursos públicos acumulados en la cuentaFomento de la Aviación Civil de los diversospresupuestos nacionales activos durante superíodo de vigencia. Por sobre todas las cosas,el Planeamiento resultó transversal a los vaive-nes de la economía argentina habidos entre1970 y 1995, lo que puede dar una idea de susolidez conceptual y de la capacidad de gestiónde de la Fuerza Aérea Argentina. No es ociosodestacar que en el período analizado se alter-naron gobiernos constitucionales y de facto, asícomo diversas crisis económicas.

(viene de pág. 21) también la aviación general(propietarios particulares), la aviación oficial(direcciones provinciales de aeronáutica), y eltransporte aéreo no regular (en la forma devarias empresas de taxi aéreo).

El Planeamiento permitió la producciónbajo licencia de 1.629 aeronaves de alas fijas yrotativas diseñadas por diversas empresasextranjeras (Piper Aircraft Corporation,Cessna Aviation Company y HughesHelicopters Company) a más de consolidar adiversos fabricantes ya instalados en Argentina(por ejemplo, la netamente argentina AeroBoero S.A.). Es más, el fortalecimiento de lamatriz industrial permitió el desarrollo devarios modelos autóctonos, por caso el cuatri-plaza monomotor Aero Boero AB-210, elmonomotor agrícola Aero Boero AB-260, elentrenador acrobático monomotor ChinculArrow Trainer y el monomotor biplaza deentrenamiento agrícola Chincul PawneeTrainer. Si bien estos aviones no pasaron de sufase experimental, su alumbramiento fue unade las consecuencias contempladas de antema-

rganizado por los consultores Lnoppen, se realizó el 8 y 9 de marzo,en el Hotel Emperador, el 4th Latin

America Airport Expansion Summit.

El programa fue intenso y tanto la canti-dad como la calidad de los expositores muysignificativa.

Por momentos la dinámica se pareciómás a un formato tipo “workshop” que a uncongreso, seguramente porque se buscó unainteracción entre los participantes y la posibi-lidad de beneficiar los contactos comerciales.

Se observaron una gran participación deproveedores de seguridad para los aeropuer-tos, como empresas que ofrecen sistemas decontrol (tarjetas, scanners, etc.), tambiénestudios de arquitectura que trabajan a nivelglobal que expusieron sobre diseños, nuevosconceptos de construcción de aeropuertoscon eje en la optimización de las condicionesnaturales como luz y refrigeración en pos dela sustentabilidad e interacción con el medioambiente pero con foco en la comodidad delpasajero considerando que este puede pasarmuchas horas mientras espera una conexióny enfatizando que en realidad un aeropuertoes una verdadera ciudad.

Expositores localesEL ORSNA presentó sus objetivos y un

detalle de obras terminadas en los últimos 2años y el listado de obras en ejecución. Seexpuso el proyecto para la ampliación y reno-vación de Aeroparque. También sobre lamodernización de los aeropuertos nacionalescon una inversión prevista de más de 30.000millones de pesos que, según afirman desem-bolsarán los concesionarios y no el Estado, yla consecuente creación de 15000 nuevosempleos.

Un encuentro con el acento en lasrelaciones interpersonales4th Latin America Airport Expansion Summit.

Resultó muy interesante la presentacióndel CEO de Flybondi, Julián Cook, quienhabló de una proyección hacia el 2021 de500 vuelos semanales, una flota de 28 avio-nes, 12 millones de pasajeros con un estima-do de 2.2 millones de viajeros que utilizaránaviones por primera vez. El ejecutivo enfatizóque el objetivo de la empresa es ganar pasaje-ros de sus casas, no de otras líneas ni tampo-co de los buses. El plan de la empresa se basaen que hay una gran oportunidad de merca-do, considerando la poca tendencia a volar enla Argentina. Es decir que el potencial de cre-cimiento es enorme, especialmente para elmodelo low costs. Entre las innovaciones, des-tacó la conveniencia de El Palomar para laoperación de estas empresas.

Por otro lado, subrayó como una debili-dad de la Argentina el monopolio en las con-cesiones de aeropuertos, los proveedores deservicios y los altísimos costos, así como lalimitación de la infraestructura. Inclusohabló de la ineficiencia en las operaciones.De todos modos, quedó claro que Flybondihace una fuerte apuesta por la Argentina y lasoperaciones en El Palomar.

Aeropuertos Argentina 2000 tambiénpresentó sus proyectos para el periodo2016/19. Iguazú, Comodoro Rivadavia, SanJuan, Tucumán y Jujuy están dentro de lasmejoras que vienen.

Otros expositoresCabe destacar la presencia de autoridades

y empresas de Brasil y Chile. También la denumerosos jefes de aeropuertos de laArgentina, además de representantes de uni-versidades, escuelas, etc.

Quedó demostrado que la expansión deltransporte aéreo a nivel regional tiene una

despliegue de vuelos que ya está acontecien-do y que crecerá aún más. Definitivamente elpersonal de vuelo y de tránsito aéreo tendráuna demanda que, de cumplirse los objetivosque se están planteando a nivel regional seráinsuficiente.

Dra. Yolanda Fernández

fortaleza y dinámica imparable y que losgobiernos deberán hacer esfuerzos para soste-ner estos progresos.

También se evidencia una vez más que laescasez de profesionales se acentuarán y una yotra vez la pregunta que se hace la comuni-dad, especialmente la argentina es de dóndesurgirá el personal capacitado para atender el

O


Aunque Aeromarket no suele abordartemas de aviación militar, decidimospublicar esta documentada nota sobre elavión argentino PAMPA.

l IA-63 Pampa es un avión militar deentrenamiento avanzado y de ataqueligero, monoturbina, biplaza y de ala

alta. El motor en su versión original era elGarrett TFE731. Nace en 1979 de un reque-rimiento de la FAA (Fuerza Aérea Argentina)por 64 aparatos a la entonces AMC (ÁreaMaterial Córdoba). Es decir que el avión seorigina como un producto de la fuerza aéreapara ser producido por ésta. Inicialmente, nonació con una visión comercial.

El primer prototipo del Pampa voló porprimera vez en 1984. En abril de 1988, elAMC entregó los primeros 3 aparatos defabricación en serie y la misma finalizó con18 aviones en 1992. Para tener en cuenta: laescala de producción de una serie de aerona-ves en una fábrica de aviones debe ser de porlo menos 100 unidades para considerar via-ble su producción, en función de un costounitario razonable que derivará en la deter-minación de un precio final competitivo decada unidad a vender.

A principios de los '90 el gobierno deEE.UU. lanza un concurso denominadoJoint Primary Aircraft Training System (J-PATS), un programa conjunto de adquisi-ción de un avión de entrenamiento primariocuyo ganador recibiría un contrato parareemplazar a los entrenadores T-37B de laUSAF y T-34C de la US Navy. Si bien elPampa no era un entrenador primario, elMinisterio de Defensa argentino, la FAA y laentonces AMC se aventuraron a participarcon la empresa estadounidense VoughtAircraft (ex-LTV) en este programa. Para elloprepararon la primera modernización delavión que se denominó "Pampa 2000" ycomo parte del acuerdo, se enviaron a laempresa Vought en Dallas (Texas), tres avio-nes, de los cuales dos fueron modificadosbajo esta versión con varias incorporacionesnuevas de aviónica, nuevos sistemas hidráuli-cos, asientos eyectables Martin-BarkerMKUS 16LC y otras modificaciones máspara poder cumplir con las especificacionesdel J-PATS.

El vuelo inaugural del Pampa 2000 seefectuó en EE.UU. en mayo de 1993 y apesar de las inversiones realizadas, a media-dos de 1996, el avión pierde el concursointernacional, tal como era de esperarse porpresentarse a un concurso que no era paraeste tipo de avión. Paradójicamente, el gana-dor fue el entrenador primario suizo turbo-hélice Pilatus PC-9, denominado en EEUUcomo Beechcraft T-6 Texan II, es decir, porel mismo avión que el actual GobiernoArgentino compraría para la FAA, 21 añosdespués para entrenar sus pilotos.

Simultáneamente, mientras esta aventuraocurría, en 1995, el AMC es concesionada ytransformada en LMAASA (LockheedMartin Aircraft Argentina SA) que a fines delos '90 entrega a la FAA un avión Pampa adi-cional a la serie que la AMC produjo en1992.

FAdeA: ¿Cuánto cuesta un avión Pampa?Por Ricardo Runza1.

Sin embargo, años después, LMAASAgenera una segunda nueva versión: el PampaII, presentado como un entrenador con capa-cidad para ataque ligero. En el año 2005 volóun prototipo y luego se modernizaron 11aviones de la FAA, a los que se sumaron entre2007 y 2008, 6 aviones adicionales fabrica-dos nuevos para la FAA. El nuevo Pampa IIposeía una electrónica más avanzada, unacentral eléctrica mejorada y un nuevo motor,el Honeywell TFE-731-2C.

Luego de que LMAASA es estatizada paraconvertirse en la actual FAdeA (FábricaArgentina de Aviones) en diciembre de 2009,se decide cambiar el motor Honeywell TFE-731-2C por el motor de HoneywellTFE731-40-2N dando lugar a otra nuevaversión, el Pampa II-40.

FAdeA, con su gestión kirchnerista,modificó sólo 2 aviones Pampa II a Pampa

II-40 que fueron incorporados a la VI Briga-da Aérea, en Tandil, a finales de 2015. Yacon en la Administración Macri, FAdeAtenía previsto remotorizar 5 aviones en el año2017. No lo hicieron. Quedó pendiente parael año 2018.

Siguiendo con la lógica que transcurreentre cada cambio de nombre de la Fábricade Aviones y el Pampa, FAdeA, en octubrede 2013, da a conocer la cuarta nueva versióndel avión: el Pampa III. Esta versión nuevaincorpora dos paneles digitales multi-funcio-nales adicionales y cascos integrados Targo,que transfieren información del panel de ins-trumentos a los cascos de los pilotos. El siste-ma cuenta con modos diurno, nocturno y desimulación. El primer prototipo voló por pri-mera vez el 18 de agosto de 2015, y fue pre-sentado oficialmente el 18 de septiembre delmismo año.

El programa de fabricación se dividesupuestamente en dos etapas, la primera, laproducción de 18 Pampa III con destino alentrenamiento de la FAA, se iniciaba a partirdel año 2017, previéndose la entrega de almenos 3 durante ese año. Hecho que no ocu-rrió. Se destaca que el programa contemplaba

do por un ex gerente de una planta automo-triz cordobesa, el contador José Beltramone.

Una auditoría realizada indicó que en2015 la fábrica tuvo pérdidas por $ 1400millones, desvío de fondos por $ 300 millo-nes, contrataciones y compras irregulares,hubo faltantes de 1.807 piezas del stock de lalínea de fabricación del Pampa que fueron aparar a la escuadrilla que la FAA tiene enMendoza y se comprobó la canibalización devarios asientos eyectables.

A pesar de los resultados de lo auditado,recientemente se firmó la Decisión Adminis-trativa 185/18 que otorga a FAdeA unmonto de $ 612.128.970 por tres avionesPampa III. Es decir que a un tipo de cambiode 20 $/US$ significa un monto aproximadode diez millones de dólares por unidad. ¿Eseste el precio de un Pampa III o simplemente

otro costo más que se sigue pagando?¿Cuánto lleva pagando el Estado porestos aviones? ¿Cuál es el precio finaldel Pampa III?

Sólo si revisamos en el pasadoreciente, podemos constatar que elDecreto 1757/ 2013 determinó unRefuerzo Presupuestario para queFAdeA complete la fabricación deestructuras de Pampa III y Pampa GTy que la Decisión Administrativa1504/12 aprobó el Contrato dePrestación de Servicios de remotoriza-ción y Soporte para Aeronaves Pampade la FAA.

El Pampa es un avión que compi-te en el mercado con el británico BAEHawk, el chino Hongdu JL-8, con elchecoslovaco Aero L-39 Albatros, conel español CASA C-101 Aviojet, conlos italianos Aermacchi S-211 y MB-339, con el japonés Kawasaki T-4,con el polaco PZL I22 Irvda y con elrumano IAR 99. Nadie ha hecho loque se ha hecho con este producto en

el país.

El gobierno actual ha anunciado que haydos empresas interesadas, Grob Aircraft yParamount Group, para exportar este avión aÁfrica y a Medio Oriente y que Grob estáinteresada en construir un avión más básico apartir del Pampa III. ¿Bajo que precio loharán? ¿Recuperará el costo que ha pagado elEstado argentino a lo largo de años y déca-das? Bolivia ha dicho estar interesada enadquirir aviones Pampa III para su fuerzaaérea ¿Cuál será la cotización ofrecida a estepaís? ¿Será lo mismo que ha pagado el Estadoargentino?

Visto la cronología de hechos, indudable-mente el precio de un avión Pampa siguesiendo un misterio. La falta de transparenciano ha cambiado en FAdeA y todo pareceindicar que existe una continuidad. No huboCAMBIO. Y hasta ahora las promesas decambio en esta fábrica de aviones siguen sien-do todavía una promesa sin cumplir.

utilizar las células que nunca se usaron yestán todavía a la espera de su finalización. Lasegunda etapa comenzaría, luego de terminarla construcción y entrega de 18 Pampa IIIcon la construcción de 22 nuevas aeronavesPampa III GT (Generación Táctica), unaversión extra con nuevas capacidades decombate avanzadas, con misiles aire-aire,posiblemente con un nuevo cañón interno yun radar ligero.

Increíblemente, el 29 de marzo de 2016el primer avión supuestamente fabricado enserie fue probado con éxito en la Escuela deAviación Militar. Contradictoriamente a labuena práctica de fabricación aeronáutica, endiciembre del mismo año se llevó a cabo dosvuelos de verificación del EX-04 con éxito yun año después, el 29 de diciembre de 2017,el EX-05 realizó su primer vuelo experimen-tal. Otra vez puede constatarse que la política

y sus necesidades vuelven a hacer trampa enesta fábrica de aviones.

El Pampa es un producto que pasó de serproducido por una fábrica administrada pormilitares, a una concesionada a una empresainternacional bajo el formato de una socie-dad anónima local, y de allí a una nuevaempresa estatal conservando su formato desociedad anónima pero sujeta a los vaivenesde la política argentina que ocurren cadarecambio de gobierno y aún dentro de cadaperíodo de gobierno. Pero el negocio con elPampa siempre fue el mismo: sacarle plata alEstado. Toda la que se pueda y de forma nomuy clara.

Entre 2010 y 2013 estuvo al frente de laempresa Raúl Argañaraz, un abogado, sinexperiencia aeronáutica. Desde diciembre de2013 hasta diciembre de 2015 la direcciónestuvo a cargo de Matías Savoca, un militan-te político. Con el nuevo gobierno fue desig-nada como presidente del directorio de laempresa la abogada Cristina Salzwedel, apo-derada de la UCR de La Rioja. Unos mesesdespués fue colocado como presidente deFAdeA el empresario lácteo, Ércole Felippa,y éste, en noviembre de 2017, fue reemplaza-

E

1 Ingeniero aeronáutico, magíster en defensa nacio-nal.

El avión IA63 Pampa II.


orsur, Compañía Argentina deAeronavegación SA fue una de lasempresas creadas a partir del decre-

to 12.507/56, dictado por Aramburu, queterminó con el monopolio de AerolíneasArgentinas y abrió el negocio a los operado-res privados.

El texto de la norma decía que el Estadoalentaría a estas empresas privadas, pero nodaba ninguna otra precisión sobre el tema.Los nuevos empresarios entendieron que esosignificaba que serían subsidiados en todocuanto necesitaran, lo que dio lugar a unaconfusión que finalmente terminó en variasbancarrotas, con todo lo que ello significa.

El primer presidente de Norsur fue JuanE. Buschiazzo. a quien acompañaron en eldirectorio Carlos Frentzel, P. Ricardo GarcíaUriburu, Ramón Maciel Gollán, José R.Maciel Gollán y Osvaldo Solari Bosch.Clifford Potter fue gerente técnico y Eduar-do Vionnet gerente comercial. Despuéshabría cambios. En las audiencias públicasfue representada por el doctor HéctorPerucchi.

Norsur solicitó concesiones para volargran cantidad de rutas y frecuencias. En esono se diferenció de las startups de todos lostiempos. Finalmente se le adjudicaron Bue-nos Aires - Mercedes - Posadas - Iguazú (3vuelos semanales); Buenos Aires - Rafaela -Santiago del Estero - Tucumán (3); BuenosAires - Santa Fe - Santiago del Estero - Tucu-

mán (3); Buenos Aires - Santa Fe - Resisten-cia - Clorinda (4); Buenos Aires - Santa Fe -Resistencia - Presidencia Roque Sáenz Peña -Salta (2); Buenos Aires - Santa Fe - Recon-quista - Resistencia - Posadas (2); BuenosAires - Mar del Plata (1) y Buenos Aires -Mercedes - Corrientes (3). Por exigencia desus competidores, en algunos tramos no teníaderecho a tráfico.

N

Por Pablo Luciano Potenze.

Norsur

La flotaArmar una flota de aeronaves para ope-

rar, con subsidios, en el tercer mundo era, enesos años, relativamente fácil, porque habíamuchos aviones construidos durante laSegunda Guerra Mundial que estaban siendodados de baja, tanto por sus operadores ori-ginales (las fuerzas armadas norteamerica-nas), cuanto por quienes los habían compra-do como rezago en 1945 y ya no les veíanutilidad. Estas máquinas eran relativamentebaratas, pero también eran decididamentecaras en materia de costos operativos.

Norsur, evidentemente limitada en mate-ria de capital, optó por el Lockheed 18-50Lodestar, un bimotor que había entrado enservicio en 1940, con capacidad para 14 pasa-jeros, que había fracasado como competidordel DC-3, pero que había tenido una discretacarrera militar. No era un avión para pensaren tener ganancias volando en la Argentina,ni en ningún otro lugar del planeta.

Las máquinas que tuvo la empresa argen-tina tuvieron distintos orígenes, aunquemayoritariamente provinieron de NationalAir Lines. No está del todo claro cuántos fue-ron realmente comprados, cuántos se recibie-ron ni cuántos fueron efectivamente utiliza-dos por Norsur. Estimativamente llegaron alpaís ocho o nueve aviones, pero algunos fue-ron operados por otras empresas, probable-mente asociadas. También hay registros dedos Lockheed Electra procedentes de la chi-

lena Cinta, pero lo más probable es que nohayan sido utilizados por Norsur.

La empresaLa primera tarea de Norsur fue hacer

lobby para lograr subsidios estatales. Estuvoasociada a AATA (Asociación Argentina deTransportadores Aéreos) la cámara que agru-pó a esos transportistas y, durante 1958 y

pero el problema defondo no se solu-cionó.

El 5 de febrerode 1960 NorsurPLAS y LAC sus-pendieron sus ope-raciones. Inmedia-tamente el personalinició un paro deactividades, los dosaviones operativossalieron de serviciopor falta de mante-nimiento, y seanunció una rees-tructuración del“plantel dirigente”de la empresa.

Norsur y PLASvolvieron a volar el

21 de abril, pero los meses que siguieron fue-ron una sucesión de conflictos de todo tipo,que afectaron la continuidad de las prestacio-nes.

El pago de salarios se atrasó notablemen-te y, en septiembre, se produjeron 34 despi-dos, sobre una plantilla de alrededor deochenta trabajadores. En respuesta a esto, el3 de octubre, las oficinas de la empresa deBuenos Aires fueron ocupadas por su perso-nal, encabezado por el secretario general deAPA, Rodolfo Beotegui.

El personal afectado a las operaciones(pilotos y técnicos) no se plegó a estas medi-

das, por lo que los vuelos (cinco semanales deNorsur y dos de PLAS) se siguieron haciendocon el único Lodestar operativo.

Por la toma la empresa hizo una denun-cia policial por usurpación, tras lo cual unjuez dispuso su intervención, ordenando laretención del 30 por ciento de las entradashasta cubrir la suma de 1.696.748,18 pesos,que era el importe total de los sueldos eindemnizaciones adeudadas al personal.

Norsur dejó de volar definitivamente enesos días, y sus concesiones se retiraron en1961.

Paradojas de un sistema imposibleDespués de tres años de silencio al respec-

to, el Poder Ejecutivo decidió, en mayo de1960, otorgar ochenta millones de pesos a lasempresas privadas de aviación. A fines deseptiembre se dio a conocer la nómina de losbeneficiados, correspondiendo 6.371.318,98pesos a Norsur y 1.033.075,84 a PLAS.

Esos montos no se llegaron a pagar, por-que las empresas habían cesado en sus opera-ciones, pero tampoco hubieran servido parasostenerlas. Norsur, según declaraciones desus autoridades, tuvo una pérdida de11.592.836,19 pesos en el ejercicio de 1959,al tiempo que tenía hipotecados todos susaviones por un total de 29 millones.

1959, participó de diversas conferencias deprensa, acompañada por ALA, Austral,Transcontinental, TABA, SAM, TAASA,Aerolíneas Ini, Trans Atlántica Argentina yPLAS, que eran las aerolíneas consideradasgrandes. Inexplicablemente, LADE tambiénformaba parte de AATA.

Este lobby logró frenar el contrato paraque Aerolíneas Argentinas comprara los F-27en 1959, pero fracasó en la búsqueda de fon-dos frescos para sus socios.

Norsur se presentó al público, a princi-pios de 1959, como “un excepcional esfuerzode la empresa privada”. El 14 de marzo bau-tizó tres avionesen Aeroparquecon los nom-bres de avesmesopotámicas,Sabiá, Sirirí yMacá y, despuésde algunas pos-tergaciones, elservicio comer-cial comenzó el23 de marzo,operando las rutas Buenos Aires - Mercedes -Corrientes, con tres frecuencias semanales, yBuenos Aires - Mercedes - Iguazú, con dos.

En mayo agregó Buenos Aires - Santa Fe- Resistencia - Clorinda (cuatro frecuenciassemanales) y Buenos Aires - Santa Fe - Recon-quista - Resistencia - Posadas (dos).

Norsur, además, alquiló aeronaves a otrasempresas. Su principal cliente fue LíneasAéreas de Cuyo (LAC), una compañía basa-da en Mendoza, que propuso un ambiciosoplan de rutas, pero cuya operación fue míni-ma, fundamentalmente vuelos no regulares,que se hicieron con Lockheed Lodestar deNorsur, uno de los cuales tuvo un accidentehaciendo estos servicios, en 1960.

También tuvo relaciones con PrimerasLíneas Aéreas Santafesinas (PLAS), basada enla ciudad de Santa Fe, un operador bastantemarginal.

El finalDesde el primer momento fue evidente

que Norsur carecía de los fondos para funcio-nar. A mediados de 1959 empezaron los atra-sos en los pagos a proveedores y salarios, y endiciembre hubo medidas de fuerza de los tra-bajadores de mantenimiento, con la partici-pación del sindicato APA, que impidieron lacontinuidad de los vuelos. Hubo un acuerdo,

Ceremonia de bautismo de los tres primeros aviones de Norsur, en Aeroparque, el sábado 14 de marzo de 1959(foto La Prensa).

Ampliación de las rutas de Norsur. Aviso publicado en La Prensa del 15 de mayo de 1959.

Norsur nunca tuvo servicios regulares a Mar del Plata, pero llegó a publicar este avisoen la revista humorística Tía Vicenta.

El Lockheed Lodestar LV-GHF fue parte de la flota de Norsur, pero operó con loscolores de LAC. Esta foto, con la máquina en proceso de desguace, fue tomada enEzeiza (foto Marcelo Miranda).


Entre l íneas. . . aéreas

Latam evalúa instalar modelolow cost en ArgentinaLuego de darse a conocer los informes financie-

ros de LATAM, correspondientes al cuarto tri-

mestre de 2017, ejecutivos de la empresa fueron

consultados sobre un rumor que circula en el

ambiente de las aerolíneas, que la empresa

podría transformar su operación en la Argentina

al modelo low cost, a lo que contestaron que

están evaluando esa opción. “Definitivamente,

esta es una idea que hemos analizado y seguire-

mos analizando. Es una posibilidad que actual-

mente no descartamos”, comentó uno de los

ejecutivos que participó de la reunión.

Para LATAM uno de los inconvenientes que pre-

senta la Argentina sería que las regulaciones fijan

precios mínimos a las tarifas aéreas, lo cual va en

contra de los fundamentos del modelo.

LATAM estaría aguardando un cambio en la polí-

tica aeronáutica en materia de mejorar las posi-

bilidades de desarrollo de low cost en el país. No

sería la única aerolínea que espera esa decisión.

Las low cost ganan por servicios extraSegún un estudio de la consultora Idea Works

Compan y la plataforma CarTrawler, las compa-

ñías aéreas incrementan sus ganancias gracias

a servicios extra que facturan más allá del costo

del pasaje. El informe indica que el año pasado

las aerolíneas europeas y rusas facturaron unos

15.719 millones de euros por “servicios a la

carta”.

Los servicios que sumaron rentabilidad a las

empresas son los de equipaje extra, asignación

de asientos en lugares especiales, menús ofre-

cidos abordo, embarque prioritario y los entrete-

nimientos.

El volumen de facturación relevados correspon-

de a las aerolíneas con sede en Europa y Rusia

los cuales se habrían incrementó en un 313%.

Las aerolíneas “low cost” generaron un 27% de

los ingresos operativos de la totalidad de las

compañías aéreas con sede en Europa y Rusia

en 2017, lo que ha influido en que las activida-

des de servicios a la carta representen actual-

mente un 9,6% de los ingresos de estas aerolí-

neas.

Los analistas coinciden en señalar que el mode-

lo low cost tiene una dinámica que supera las

expectativas ya que evoluciona constantemente

con nuevas iniciativas.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar •

Face: AeroMarket • @AeromarketAR

Norwegian por el Artico y en BrasilLa tercer aerolínea low cost de Europa que ya

vuela a la Argentina, unirá a Buenos Aires con

Perth, Australia, en un vuelo transpolar. La

aprobación que habría logrado también la auto-

rizaría a llegar a Singapur.

Los vuelos transpolares no son novedosos para

la Argentina, el primer país que tuvo una expe-

riencia comercial durante años con Aerolíneas

Argentina, empresa que dejó de operar en

2014 por razones de rentabilidad / costos, sólo

que en aquella oportunidad el destino era la

ciudad australiana de Sidney.

Por otro lado, el CEO de Norwegian, señor

Bjørn Kjos dijo a medios europeos y brasileño,

que la aerolínea explora operar en Brasil. El eje-

cutivo dijo a O Globo, que la low cost tendría

pensado gestionar ante las autoridades de

Brasil la creación de Norwegian Air Brasil.

Anteriormente, Norwegian había manifestado

que tenía intensiones de realizar una gran ope-

ración en Latinoamérica y todo indica que está

dando los pasos necesario para hacerlo.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar •

Face: AeroMarket • @AeromarketAR

Low cost chilena suspendió vuelosLatin American Wings (LAW) anunció que sus-

pendía sus servicios como consecuencia de la

guerra de tarifas en el competitivo mercado chi-

leno.

LAW ya había tenido problemas para volar hace

un par de semanas, cuando dejó abandonados

a pasajeros en los aeropuertos de Chile y

República Dominicana.

No es la primera vez que una empresa no logra

superar la dura competencia del mercado aero-

náutico y es muy posible que las quiebras o

incumplimientos se multipliquen. Por eso el

mercado debe considerar con responsabilidad

lo que se le ofrece y la solvencia y trayectoria de

cada aerolínea.

Mejora el mercado para LATAMSegún LATAM Airlines el mercado brasileño cre-

ció un 5,2% en febrero, mientras que el trans-

porte doméstico en Argentina, Chile, Colombia,

Ecuador y Perú se incrementó en su conjunto

un 4,7%. Para la compañía, el factor de ocupa-

ción se expandió en 0,4 puntos porcentuales a

85,35% en el segundo mes del año.

En febrero el tráfico de pasajeros aumentó

4,8% en febrero y Brasil es la locomotora que

tracciona las operaciones. En Brasil, el tráfico

de LATAM Airlines creció un 5,2% en febrero,

mientras que el transporte doméstico en Argen-

tina, Chile, Colombia, Ecuador y Perú se incre-

mentó en su conjunto un 4,7%.

Aerolíneas, puntualidadcomo eficienciaAerolíneas Argentinas anunció sólidos resulta-

dos operativos para el mes de febrero.

Transportó 1.099.295 pasajeros, lo que repre-

senta un 5% más que en el mismo mes del

2017. Lo más destacable fue el excelente regis-

tro de puntualidad de 90% para los 9.428 tra-

mos volados durante el mes, sumando la red

de cabotaje, regional e internacional. En el

mismo período, Aerolíneas registró únicamente

27 cancelaciones, una reducción del 50% res-

pecto del año pasado, lo que lleva el cumpli-

miento al 99,7%.

El factor de ocupación promedio fue del 83%

para toda la red, apuntalado por el tráfico

récord alcanzando durante los feriados de

Carnaval. Durante ese fin de semana, el Grupo

Aerolíneas transportó 231.500 pasajeros, lo

que representa un crecimiento interanual del

6%. Se destaca también que, el 9 de febrero,

se obtuvo un nuevo récord de pasajeros trans-

portados en un día, totalizando 44.161.

En el plano comercial, durante el mes se ven-

dieron 570.000 tickets, casi un 5% más que el

año pasado. El 37% fue a través de canales de

Por su parte Kingsland, la sociedad que repre-

senta a la familia salvadoreña Kriete habría

dado su conformidad al acuerdo luego de enta-

blar varias demandas ante la Justicia de los

Estados Unidos por considerar que sus intere-

ses no habían sido considerados.

Norwegian Argentina con avión localNorwegian Air ha presentado en Ezeiza, su pri-

mer Boeing 737-800 que utilizará para volar en

la Argentina. En la ceremonia estuvieron pre-

sentes el rey Harald V y la reina Sonia de

Noruega.

La flota de Norwegian estará compuesta de

aviones Boeing 737-800, con wifi a bordo.

En el acto el director general de la aerolínea

Bjorn Kjos señaló que “la ampliación en

Argentina es perfecta para nuestros planes de

expansión, celebramos la decisión del gobierno

local de liberalizar el mercado y permitir la inver-

sión extranjera”. Luego añadió: “pondremos a

Argentina más cerca del mundo y al mundo

más cerca de Argentina, al tiempo que dare-

mos a los argentinos el poder de viajar, de con-

tribuir al desarrollo económico y crear empleo”

LASA aterriza en la PatagoniaLa empresa de capitales totalmente argentinos

LASA, comenzaría a operar en nuestro país

después en abril, volando regularmente de

lunes a sábados en cinco rutas que conectarán

San Carlos de Bariloche, Neuquén, Comodoro

Rivadavia, Río Gallegos, El Calafate, Río

Grande, Ushuaia, Esquel, Viedma, Trelew, Mar

del Plata, Santa Rosa y San Martín de los

Andes, y Temuco y Puerto Montt, en Chile, 13

destinos en total.

Para cubrir esas rutas volará con dos aviones

que estarán llegando al país a fines de marzo y

otros seis aeronaves más que llegarán de a dos

cada tres meses. Los aviones elegidos para la

operación son Embraer ERJ145 de 50 plazas.

LASA estableció un HUB en Neuquén capital,

para cubrir la zona norte de la Patagonia y otro

en Comodoro Rivadavia para la parte sur,

Empleará alrededor de 216 personas.

venta directa, en línea con lo obtenido en 2017.

Los resultados acumulados del primer bimestre

también arrojan resultados que superan en un

5% a los obtenidos el año pasado. Estos logros

son consecuencia de la robusta política comer-

cial de la compañía y del paulatino incremento

de los asientos ofrecidos, tras sumar a la flota

aeronaves más modernas y de mayor capaci-

dad como el Boeing 737 MAX 8, con una capa-

cidad para 170 pasajeros.

Ethiopian llega a la ArgentinaLa empresa estatal de Etiopía, Ethiopian, el

mayor grupo aéreo de África, llegó a la Argenti-

na el pasado 8 de marzo. Dado que el vuelo

inaugural coincidía con la conmemoración del

Día Internacional de la Mujer, el Boeing 787-

900, avión que la compañía utilizará en la ruta a

Adís Abeba, San Pablo, Buenos Aires, fue tripu-

lado exclusivamente por mujeres.

El año entrante el vuelo entre la capital etíope y

Buenos Aires será directo y permitirán unir la

capital argentina con cualquier capital de

Europa, con solo una escala de dos horas en

Adís Abeba, por un costo de u$s 1200.

El vuelo de Ethiopian es importante porque por-

que el intercambio comercial entre Argentina y

los países del Cuerno de África se considera

estratégico.

Avianca y United más cercaUn acuerdo entre las aerolíneas Avianca y United

que se viene negociando desde finales de 2016

vería la luz en unas semanas más, al menos eso

es lo que informó la calificadora de riesgo JP

Morgan, en un reciente informe. Según la con-

sultora, la nueva alianza conllevará mejoras ope-

rativas para Avianca. Este sería uno de los facto-

res que la calificadora ponderó para mejorar su

recomendación para Avianca, y elevar el precio

objetivo de sus acciones de $9 a $13.

El presidente de Avianca, Hernán Rincón,

anunció a inicios de diciembre pasado que las

negociaciones con United habían finalizado y el

siguiente paso era la aprobación de la junta

directiva de la aerolínea colombiana.

GRAGEAS

2

Nueva funcionaria en Prensa de ANAC

La JIAAC informa que está abierta la inscrip-ción para la próxima edición del Curso Inicialde Investigación de Accidentes, pero la fechade iniciación del mismo se traslado al próxi-mo lunes 28 de mayo. El curso se realizará enla Sede Central ubicada en Av. Belgrano 1370de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Los ejes principales abarcarán procedimien-tos y metodología en las áreas técnica, opera-tiva, de legal y normativa.

Esta capacitación está especialmente dirigidaa: aspirantes a investigadores de accidentes,personal de la industria involucrado en segu-

ridad operacional, responsables de aeródro-mos, personal de organismos de seguridad,actores de diversos organismos o institutosaeronáuticos en general, pilotos, técnicos eingenieros aeronáuticos.

Entre otras cosas, los contenidos incluyen:normativa de la investigación/Convenio deChicago/Anexo13; Aeropuertos y reglamen-tación aeronáutica; Herramientas de investi-gación y análisis; Modelo de investigación/ntroducción al área técnica y operativa; SMSaplicado a la investigación, etc.

Las clases son presenciales. Más información:[email protected]


as autoridades del Aeroclub Pampea-no se quejaron ayer por la incomodi-dad que generará el cierre del ingreso

a la entidad por la ruta 35 y desde ahora sólopodrán acceder a las instalaciones por el aero-puerto local.

El Organismo Regulador del SistemaNacional de Aeropuertos (Orsna) comenzóayer a cerrar el perímetro para restringir elingreso al Aeropuerto de Santa Rosa y desdeel Aeroclub Pampeano se quejaron porque lamedida dejará “aislada” a la entidad en susingresos por la ruta 35 y por la pista de ate-rrizaje.

El presidente del aeroclub, Ignacio Arca,junto a “Willy” Tejada, comentó que “desdeel organismo que controla la seguridad de losaeropuertos, el Orsna, están haciendo uncerramiento en todo el perímetro del aero-puerto y ahora nos limitan la entrada en lasinstalaciones de nuestra entidad”.

En el lugar, comenzaron ayer a la mañanalos trabajos con la instalación de postes parael alambrado. Oficialmente, se indicó que setrata una medida que se realiza por cuestio-nes de seguridad, pero desde el aeroclub

advirtieron que “están clausurando el aero-club directamente porque solamente nos per-miten entrar por el aeropuerto”.

Arca dijo que “esta situación genera unagran incomodidad para todos los usuarios delaeroclub que realizan distintas actividades,porque no pueden pasar por el ingreso prin-cipal (por la ruta 35). Incluso tenemos unquincho, el hangar y varios lugares y con elcerramiento, no nos permiten entrar”. Enrigor, quienes pretenden ingresar deben pasarpor el aeropuerto.

Manifestó que “es una incomodidad paralos pilotos y toda la gente que viene” y agregó

que “quedamos aislados, hablamos con unapersona del Orsna y nos dijeron que la únicacuestión era cerrar. No nos dieron alternati-va”. También hicieron el reclamo ante elsecretario de Deporte, Carlos Javier MacAllister y el gobierno de La Pampa para queintervengan ante Nación pero no tuvieronrespuesta.

Por seguridadLa decisión del Gobierno Nacional está

relacionada con “razones de seguridad. Dicen

Quejas por “aislamiento” del aeroclub.

L

Cierran perímetro del Aeropuerto de Santa Rosa

del gobierno provincial, pero no afectaron suingreso por la ruta nacional, al lado del Aero-club Pampeano. “En los vuelos sanitarios, laambulancia tiene que entrar por el aeropuer-to”, añadió.

El Aeroclub Pampeano se fundó en elaño 1936 y desde su nacimiento está instala-do en el mismo lugar. Está formado por pilo-tos privados y profesionales. En todos susaños de historia, nunca tuvo problemas,hasta ahora, por decisión de las autoridadesnacionales.

Fuente: www.laarena.com.ar/la_pampa-dirigentes-se-quejan-por-aislamiento-del-aeroclub-1201411-163.html

que estamos dentro de una zona restringida yque tiene que estar cerrada para el acceso dela gente. Por eso, determinaron que hay quecerrar” el ingreso por la ruta 35 y la salidadirecta a la pista del aeropuerto, afirmó.

“Nosotros ofrecimos cerrar atrás (en elacceso directo a la pista) por el hangar y queellos controlen el acceso, en vez de hacerloadelante pero no aceptaron la propuesta”,indicó Arca, agregando que “ahora no tene-mos acceso a la pista –desde el Aeroclub–,hay que pasar por el aeropuerto cada vez quequeremos sacar un avión”.

Por otro lado, desde la Orsna, tambiénplantearon diversas exigencias para el hangar

El antecedente de San Luis

Hace años sucedión algo similar a lo que vive el Aeroclub Pampeano con el Aero-club San Luis. En aquella oportunidad quien colocó un alambrado fue la empresaAA2000, fue el comienzo del fin para esa institución. Aquel alambrado impedía elingreso de aviones a la pista. El caso del Aeroclub Pampeano parece ser una situa-ción menos restrictiva, pero sin dudas es una decisión del ORSNA en la que segu-ramente estará involucrada la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA).

Habrá que seguir de cerca esta situación mientras esperamos que la Administra-ción Nacional de Aviación Civil y demás organismos del Estado actúen.

quí la historia es la actuación delAeroclub Castex en una emergenciade vida o muerte.

El pasado 4 de marzo, en horas delmediodía un avión del Aeroclub Castex fueclave para salvar la vida de un empleado ruralque en horas de la mañana fue mordido poruna serpiente venenosa en la zona del parajeEl Durazno.

Ese domingo por la mañana cuandovarios miembros de la Comisión Directivadel mencionado aeroclub se encontraban enun almuerzo para recaudar fondos destinadosa solventar los gastos de la institución, unallegado consultó por un avión, indicandoque se había presentado una emergencia en elcampo de un familiar suyo, donde un traba-jador rural había sido mordido por una ser-piente venenosa y se requería una evacuaciónurgente.

La gran dificultad era que la ubicación dela persona en emergencia hacía imposibleque una ambulancia llegara a tiempo por loque rápidamente se decidió que el Cessna172 de la institución, al mando de EduardoEvangelista, saliera en auxilio.

El avión decoló a las 10:45 con rumbo alestablecimiento “Mayacó”, al lado del cual seencuentra la estancia “La Gitana” que poseepista propia, la cual fue vital para realizar conéxito la operación de extracción del afectado.

Al llegar al lugar, ya estaba el trabajadoresperando para su evacuación con rumbo aSanta Rosa; en simultáneo, se puso sobreaviso al aeropuerto de dicha ciudad el cual deinmediato declaró el alerta para recibir a laaeronave y trasbordar al muchacho de unos25 años a una ambulancia con destino al hos-pital Lucio Molas.

Pero aquí no termina la participación delAeroclub Castex, cuando ya se disponían aregresar a su aeródromo, reciben el llamadodel médico alertando que al cuerpo del ofidio

que habían trasladado junto al damnificado,le faltaba la cabeza, por lo que sin eso no se lepodía administrar el suero adecuado.

Por ello el Cessna 172 decoló de SantaRosa nuevamente con destino a la estancia ydesde allí el piloto y un acompañante encamioneta hasta el campo para ubicar porreferencias del jornalero el lugar del ataque yrecuperar la cabeza de la serpiente. Luego deuna extensa búsqueda por el lugar afortuna-damente lograron dar con la cabeza paraluego regresar al hospital con la pieza bioló-gica requerida por los facultativos.

En cuanto al joven atacado por la ser-piente se informó que recibió de inmediato elsuero una vez catalogado el espécimen yactualmente se encuentra en terapia intensivade un centro de salud privada al cual fue tras-ladado, pero fuera de peligro.

Esta historia sencilla pero dramática, salióa la luz, pero hay miles de historias de estetipo en las que los aeroclubes salvan vidas yson auxilio para sus comunidades. Dondehay un aeroclub suele también haber unapista en condiciones de operación y aerona-ves operativas. El parque es anticuado y losesfuerzos por mantener todo en regla y habi-litado son enormes, pero es fundamentaltener conciencia de lo que significa que laaviación se extienda por todo el territorionacional.

El general Carlos A. Mosconi tuvo lamisión de ver que era necesario tener aeródro-mos en todas partes y comprendió que la mejorforma de lograr que éstos se mantuvieran acti-vos era crear y apoyar la actividad de los aero-clubes. Esperemos que los gobiernos sepancomprender que estas instituciones son clavespara el fortalecimiento de la aviación civil.

En base a información publicada en: http://infotecreali-co.com.ar/noticia/925/el-avion-del-aeroclub-castex-le-salvo-la-vida-a-un-trabajdor-rural

A

En Eduardo Castex.

Otra vez un aeroclubsalvó una vida

En un país en donde se hace difícil hallar una política aeronáutica inte-

gral, la aviación general, y en este caso la deportiva –más precisamente los

aeroclubes– demuestran la importancia que tienen para sus comunidades.


LIC. VIVIANA FERNANDEZP s i c ó l o g a A e r o n á u t i c a

Instructora-Facilitadora en FF:HH y CRM

(15) 4427-8473 / [email protected]

Director - Editor Lic. Luis Alberto FrancoAdmin. y publicidad Arq. Cristina LeverattoHumor Hugo RothDiagramación y diseño Marcelo GarbarinoLogística Guillermo Leveratto

Registro de la propiedad intelectual Nro. 5138354.

Año XXVII - Nro. 224Marzo-Abril 2018Fundado por Horacio Víctor Franco

Redacción EditorialAv. Directorio 532 6o. C(C1424CIS) C. A. de Bs. As.Tel.: (011) 4922-0713

Aeromarket es una publicacion de INTERpressEditores / Propietario: Luis Alberto [email protected]

Quienes somos: Fundado en 1990, Aeromarket es un periódico orienta-do a la aviación civil argentina. Desde nuestros orígenes promovimos unaaviación administrada por autoridades civiles, en la cual la iniciativa pri-vada y una irrestricta libertad en el marco de la seguridad operacional,fueran las protagonistas del desarrollo aeronáutico de la nación.Aeromarket, llega a todas las provincias argentinas. Nuestras ediciones se han caracterizado por un contenido basado entemas técnicos, información sobre innovación en productos y servicios, elseguimiento de las políticas aeronáuticas nacionales e internacionales yla evaluación de las grandes tendencias en el sector.

Las notas de Aeromarket pueden reproducirse citando la fuente.Aeromarket no se responsabiliza por las notas que consignan autor y nonecesariamente está de acuerdo con el contenido de las mismas.Impreso en Color-Efe: Paso 192, Avellaneda - Pcia. Bs. As.

Gustavo RinmanPiloto Aeroaplicador

Pawnne 260 de paso variable enAgroservicios Galvez campaña 16/17

Cessna 185-260 • Pawnne 235Licencias piloto comercial con HVI

Instructor de vueloPsicofisico vigente hasta el 31/08/2017

a

y

y

a

y a

y a

a

a

s


FLIGHT LINEEscuela de Vuelo

Alquiler de AvionesVuelos de Bautismo

Tel. (011) 4471-6668 /(011) 6724-7020

Nextel 54*615*3891

Volar es fácilcuando se sabecómo!!!

30 añosde experiencia

SUSCRIBASE A AEROMARKET

Aproveche los descuentos para aeroclubesPosibilidades de envío por OCA

Suscripción anual $ 415

[email protected]

Habilitamos un mail para recoger todotipo de información que creas debe

ser conocida por el público en generaly nuestros lectores aeronáuticos

en particular.

Ponla en conocimiento de la gentey haz que los controles

funcionen mejor.

[email protected]

SEGUINOS EN TWITTER

Desde 1969 formando los mejoresprofesionales de la aviación

Avellaneda 445 - FloridaA una cuadra de Av. Maipú al 500 y a pasos de la estación ferroviaria.

Tel.Fax (011) 4791-3948 / 9683www.escuelaetap.com

Escuela Técnicade Aviación Profesional


n la ceremonia celebrada el pasado28 de febrero, en las instalacionesSão José dos Campos, el fabricante

Embraer recibió el Certificado de Tipo deagencias de tres países para el E190-E2, elprimer miembro de la familia comercial deaviones E-Jets E2. Los certificados fueronotorgados por la Agencia Nacional de Avia-ción Civil de Brasil (ANAC), la FederalAviation Administration (FAA), de losEstados Unidos y la Agencia Europea deSeguridad Aérea (EASA). La ceremonia fueun momento importante en la historia deEmbraer ya que es la primera vez que un pro-grama aeronáutico con el nivel de compleji-dad del E2 recibe un certificado de tipo delas tres de las mayores autoridades interna-cionales de certificación simultáneamente.

Además del prestigio que la certificaciónde los tres entes mencionados aporta a lamarca, el proceso que termina con esteimportante hito constituye un aval a la inge-niería de Embraer, porque se ejecutó en sólo56 meses a contar desde el lanzamiento delprograma.

El E190-E2 presenta nuevos motores,diseño de las alas y tren de aterrizaje. Com-parado a la primera generación del E190, el75% de los sistemas de la aeronave han sidorenovados.

E190-E2, de Embraer certificado ANAC, FAA y EASA simultáneamente.

E

Para el programa de pruebas en vuelo seutilizaron cuatro prototipos de la aeronave,que fueron sometidos a rigurosos test. Laflota de pruebas del E190-E2 completó másde 2.000 horas de vuelo que se sumaron aunas 45 mil horas de pruebas en bancos para

El E190-E2 de Widerøe. Foto: Embraer.

confirmar el óptimo desempeño de los con-troles de vuelo, sistemas eléctricos e hidráuli-cos y cumplimiento de rigurosos estándaresambientales.

Widerøe, la mayor aerolínea regional deEscandinavia, será la primera aerolínea en el

mundo en recibir el nuevo E190-E2 y los ser-vicios con la nueva aeronave comenzarán elpróximo mes de abril.

Según el fabricante, el E190-E2 sería elavión ambientalmente más amigable en sucategoría por su menor nivel de ruido exter-no y reducidas emisiones. Los resultados delas pruebas en vuelo confirmaron que el ren-dimiento de despegue del E190-E2 superólas expectativas de la especificación original.El alcance de la aeronave desde aeropuertoscon altas temperaturas y grandes altitudescomo Denver y Ciudad de México es 600millas náuticas mayor en el comparativo querealiza Embraer con las aeronaves de genera-ción actual fabricadas por sus competidores.El alcance de los aeropuertos con pistas cor-tas, como London City, en Inglaterra, tam-bién aumenta en más de 1.000 millas náuti-cas.

El E190-E2 también tendrá los interva-los de mantenimiento más largos en el mer-cado de aviones de pasillo único con 10.000horas de vuelo para actividades básicas demantenimiento sin límite de calendario parausos típicos. Esto significa 15 días más parautilizar la aeronave en un período de diezaños, comparado a la actual generación de E-Jets. Otra ventaja está en el entrenamientoque requerirán los pilotos.

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS


Airbus entrega el primer A350-1000 Airbus ha entregado el primer avión de cabinaancha A350-1000 al cliente de lanzamiento:Qatar Airways. La ceremonia de entrega se reali-zó el pasado martes 20 de febrero, en Toulouse,Francia. El avión es el primero de 37 A350-1000 queencargó el operador. Qatar Airways es el mayor cliente de la familiaA350 XWB del mundo —con 76 aeronaves orde-nadas— y el más importante comprador delmodelo A350-1000.El A350-1000 se integra a la perfección en la cre-ciente flota de Qatar Airways, que actualmenteincluye 20 A350-900. Estos dos aviones son complementarios ya que se operan en forma similar, loque redunda en una eficiencia operativa incomparable y una experiencia excepcional. Los viajerosdisfrutarán de un bienestar absoluto en la cabina gracias a un mayor espacio personal, una altitudde cabina optimizada, más aire puro, temperatura y humedad controladas, conectividad integraday un sistema de entretenimiento en vuelo de última generación.

Chris Cholerton, Presidente de la división Civil Aerospace de Rolls-Royce, ha asegurado: “Estamosmuy orgullosos de haber trabajado con Qatar Airways y Airbus para producir los motores de estaúltima versión de la familia A350 XWB. Esta entrega marca otro día importante en nuestra asociacióncon la aerolínea y el fabricante, al dotar al nuevo modelo con el motor más potente desarrollado paraun avión Airbus, el Trent XWB-97”.El A350-1000 es el modelo de cabina ancha más reciente y de mayor tamaño en la categoría deaviones de doble pasillo de Airbus. Con un fuselaje 7 metros más largo, el A350-1000 cuenta conun 40% más de espacio para productos de cabina premium. En la configuración de Qatar Airwaysel A350-1000 ofrece 44 asientos adicionales. Por otra parte, el avión tiene una autonomía que le permite alcanzar destinos de hasta 14.800 km.El A350-1000 incorpora novedades aerodinámicas en el ala, un nuevo tren de aterrizaje principal deseis ruedas e innovadores motores Rolls-Royce Trent XWB-97 con mayor potencia. Al igual que elA350-900, el nuevo modelo entregado a Qatar Airways conjuga lo último en aerodinámica, diseñoy tecnologías avanzadas, con una drástica reducción del 25 % en costes operativos comparado conaviones competidores de generaciones anteriores.Adelantado en www.aeromarket.com.ar • @AeromarketAR y Face: AeroMarket

El Ultra Long Range A350 XWB a punto

Boeing 737 llega otra vez al Guinness Miles de empleados de Boeing sereunieron ayer (martes 13 demarzo) en la fábrica de la empresaen Renton, Washington, para cele-brar la producción de un 737 MAX8 que adquirió la aerolínea South-west Airlines que resultó ser elnúmero 10.000 de este modelo deavión. Con este B737 Boeing lleganuevamente al Guinness WorldRecord como el jet comercial másproducido de la historia."Este hito increíble es un testimonio

del trabajo que hacemos todos los días para construir el avión de pasillo único más confiable y efi-ciente del mundo", dijo el presidente y CEO de Boeing Commercial Airplanes, Kevin McAllister."Representa más de 50 años de éxitos y logros por parte de miles de empleados de Boeing pasados y presentes, nuestros socios proveedores y nuestros clientes de aerolíneas de todo el mundo queconfían en el 737", agregó el ejecutivo.El 737 ya figuraba en los Guinness, dado que en 2006 por haber llegado a los 5.000 ejemplares delmismo modelo luego de los primeros 40 años de producción. Ahora, la creciente demanda del mer-cado y las mayores tasas de fabricación han impulsado al 737 a duplicar aquellas cifras en sólo 12años, otra marca que debería ser un hito en sí misma.El fabricante aseguró que Boeing aumentará la producción de 737 desde la tasa actual de 47 a 52aviones por mes este mismo año. El programa 737 tiene todavía más de 4.600 aviones vendidosde la versión 737 MAX.Entre las cifras sorprendentes que brinda Boeing, son de destacar que un B737 despega o aterrizacada 1,5 segundos; que en promedio, más de 2.800 aeronaves de este modelos surcan el aire enalgún momento y más de 22.000 millones de personas han volado alguna vez en un B737. Tambiénasombra que este avión haya volado alrededor de 122 mil millones de millas, el equivalente a 5 millo-nes de circunvalaciones a nuestro planeta.Adelantado en www.aeromarket.com.ar • @AeromarketAR y Face: AeroMarket

El modelo 787-10 se estrenará en mayo El próximo mes de mayo se estrenaráel Boeing 787-10 de Boeing. Con unalongitud de 68 metros, el nuevo mode-lo será la variante más larga de lagama de aeronaves de última genera-ción Dreamliner.La aerolínea Singapore Airlines será laprimera operadora del nuevo modelode Boeing, que utilizará para realizarcuatro vuelos diarios entre Singapur yPerth, Australia.El 787-10 de Sigapores Airlines, per-mitirá volar a 337 pasajeros, distribui-dos en dos clases Business, con 36asientos y Económica, con 301, a una distancia de hasta 11.919 km.El pasado enero, el B787-10 Dreamliner obtuvo la Certificación de Tipo Revisada (ATC) de la FAAestadounidense, que autoriza el uso comercial del avión.La obtención de la ATC fue el corolario de un exitoso programa de vuelos de prueba que comenzóen marzo de 2017 y que utilizó tres aviones que acumularon cerca de 900 horas en un programaque sometió a las aeronaves a una serie de exámenes para confirmar que su operación, sistemas ydesempeño general cumplían con los requisitos internos y las normas de certificación para garanti-zar la mayor seguridad operacional.Seguramente en los próximos meses agencias regulatorias de otras partes del mundo seguirán lospasos de la FAA y certificarán el avión antes de su entrada en servicio.La familia 787 Dreamliner está formada por aviones súper-eficientes con nuevas características ide-adas para la comodidad de los pasajeros. Al ser una versión más alargada que el 787-9, el 787-10conserva más del 95 por ciento de las características del modelo anterior a la vez que suma asien-tos y capacidad de carga, y establece una nueva cota de referencia en cuanto a eficiencia en el con-sumo de combustible y rendimiento operativo, ya que mejora en un 25 por ciento el consumo decombustible por asiento y las emisiones de los aviones a los que sustituirá. Hasta la fecha, Boeing ha registrado más de 170 pedidos del 787-10 de nueve clientes de todo elmundo. La primera entrega prevista es para Singapore Airlines en el primer semestre de 2018.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar • @AeromarketAR y Face: AeroMarket

El primer Ultra Long Range del A350 XWB hasalido de la línea de montaje final de la planta deAirbus, en Toulouse. Según la información técnica que brinda elfabricante, el modelo A350 XWB Ultra LongRange es el avión que podrá volar más lejosque cualquier otra aeronave comercial. La unidad que será entregada este mismo añoa Sigapores Airlines, operador de lanzamiento,es la versión más vendida del la familiaA350XWB. La aerolínea asiática, que comprósiete unidades del A350-900 Ultra Long Range,utilizará el avión para volar sin escalas entreSingapur y Nueva York, Estados Unidos.Singapore Airlines es uno de los mayores clien-tes de la Familia A350 XWB, en total ha pedido67 A350-900, incluidos los Ultra Long Range. Eltransportista ya recibió 21 A350-900.Luego del montaje, el primer avión fue traslada-do al lugar en donde será sometido a extensaspruebas terrestres, acto seguido se le instalaránlos motores Rolls-Royce Trent XWB.En la etapa siguiente vendrá el programa depruebas de vuelo con el objeto de certificar loscambios sobre el A350-900 estándar. Las prue-bas incluyen al sistema de combustible modifi-cado que aumenta la capacidad de transportede combustible en 24.000 litros sin la necesidad

de tanques adicionales. La fase de prueba tam-bién medirá el rendimiento a partir de las mejo-ras aerodinámicas que se le han incorporado,incluidas las winglets extendidas.Con un peso máximo de despegue (MTOW) de280 toneladas, el A350 XWB Ultra Long Rangees capaz de volar hasta 17.964 km o más de 20horas sin aterrizar, combinando altos niveles deconfort para los pasajeros y tripulantes con unaeconomía inigualable para tales distancias.El A350 XWB presenta el último diseño aerodi-námico, fuselaje y alas de fibra de carbono,además de nuevos motores Rolls-Royce debajo consumo. En conjunto, estas últimas tec-nologías se traducen en niveles sin precedentesde eficiencia operativa, con una reducción del25% en el consumo de combustible y las con-secuentes menores emisiones. Además de lasseñaladas ventajas, los costos de mantenimien-to serán significativamente más bajos. Hasta la fecha, Airbus ha registrado un total de854 pedidos en firme para el A350 XWB de 45clientes en todo el mundo, lo que lo convierteen uno de los aviones de fuselaje ancho másexitosos de la historia.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar

@AeromarketAR y Face: AeroMarket

Se suman pedidos para C919 chinoEl avión chino C919 que intenta posicionarse enun mercado aerocomercial dominado por losmodelos B737 y A320 de Boeing y Airbus res-pectivamente, tendría 815 pedidos luego deuna orden de compra que colocara la empresaHuarong Financial Leasing. La Corporación deAviones Comerciales de China (Comac, eninglés), fabricante del avión, confirmó que elgrupo financiero chino también compró 20 jetsARJ21, un modelo más pequeño del mismofabricante. Esta nueva compra eleva el númerode pedidos del C919 a 815, mientras que elARJ21 acumula unos 453 aviones.

El vuelo inaugural del C919 se realizó en mayopasado y en diciembre, un segundo avión, deseis que están programados para esta etapa,se sumó al programa de pruebas que se lleva acabo.

La operación comercial del modelo de un sólopasillo que podrá trasportar entre 158 y 174pasajeros a distancias entre 40.75 y 5.555 km,está programada para 2020.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar

@AeromarketAR y Face: AeroMarket

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS

El Boeing 737 Nro. 10.000 de Southwest. Foto: Boeing.

El B787-10 Dreamliner. Foto: Boeing.

El A350-1000 en el tour de Asia.

El A350-1000 de Qatar. Fotos: Airbus.

pÁgina 11 el pilatus pc-12 · traspié en materia de aviación sería mucho más ... ajusta a la...

Documents