el pilatus pc-6 porter - aeromarket · 6. ¿a qué responde la reacción de una fuerza ejer - cida...

www.aeromarket.com.ar @AeromarketAR Argentina, OCTUBRE-NOVIEMBRE 2019

AÑO XXIX - Nº 238

INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE LA AVIACIÓN CIVIL

• El mercado de alas rotativas hoy. PÁGS. CENTRALES • Aircom, la historia de una empresa pionera (Parte II). PÁGS 20 y 21

El PilatusPC-6 PorterPÁGINA 25

aeromarket_238.qxp_aeromarket 18/10/19 15:42 Página 1

02 Aeromarket OCTUBRE-NOVIEMBRE 2019


EDITORIAL

El hombre, ese eterno problema(Comentario políticamente incorrecto)Por Luis Alberto Franco

OCTUBRE-NOVIEMBRE 2019 Aeromarket 03

“Confieso que no profeso a la libertad de prensa ese amor completo e instantáneo que se otorga alas cosas soberanamente buenas por su naturaleza. La quiero por consideración a los males queimpide, más que a los bienes que realiza”.

La democracia en AméricaAlexis de Tocqueville

arece que el planeta era una maravillahasta que llegamos nosotros. Frondo-sos árboles, flores por doquier, arro-

yos de aguas cristalinas y puras, cielos límpi-dos, aire fresco, todo era bello, bueno y sano,pero el sapiens se hizo presente y lo arruinó. Alguien sembró una semilla que desgra-

ciadamente germinó, seguramente fue unamujer, porque los hombres salían a cazar orecolectar. Quién sabe a qué cráneo se le ocu-rrió la rueda, ni quién habrá sido el quedominó el fuego o inventó la escritura, tal vezellos fueron los verdaderos autores de nues-tras desgracias. Vendrían el freno de los caba-llos, la herradura, la máquina de vapor, laimprenta, la bombilla, el automóvil, el avión,la penicilina, la energía atómica, el chip, elresonador magnético ... ¡Basta, entendámos-lo! ¡No podemos seguir cometiendo tantoserrores, estamos destruyendo el planeta!Es tiempo de que alguien nos llame la

atención, nos reprenda, nos frene y pongalímites a tanta creatividad destructiva. Al fin

y al cabo, parece que hace 10 mil años éra-mos felices y teníamos todo a disposición. Pero un momento: parece que sí hay

voces que nos están advirtiendo que estamosal borde de la catástrofe, que tenemos quedejar de hacer tantos desastres, abandonarnuestro modo de vida depredador, prescindirde la mayoría de las cosas a las que estamoshabituados. Hasta una niña, Greta Thunberg,ha levantado la voz y el dedo índice para rega-ñarnos: “Me han robado mis sueños, mi espe-ranza con sus palabras vacías. De lo único quehablan es de dinero y nos cuentan historiassobre el crecimiento económico perpetuo.¿Cómo se atreven?”. Greta está enojada conjusta razón y está decidida a arremeter contralos vuelos comerciales. Ella viaja en tren y unvelero de plástico con sistema GPS propulsadopor un moderno motor marino, que está ahípor las dudas. Está conectada a la web todo eltiempo. No va desnuda. Su ropa no debe serde fibras sintéticas, algodón, lana, pieles o unacombinación de todos, no sería razonable. No

P sabemos de qué se alimenta ni cómo se tratacuando está enferma, seguramente tomayuyos. Pero sí sabemos que utiliza la televi-sión, las redes y la tecnología de punta. Esta heroína sí que sabe hacerse escuchar,

fue invitada a las Naciones Unidas y da con-ferencias frente a medio mundo. Siempreparece enojada. Pero Greta no es la única.Por suerte contamos con otros paladines enpie de guerra que no quieren que comamoscarne, usemos automóviles, sembremos semi-llas transgénicas o se mate masivamente almosquito que trasmite el paludismo, la fiebreamarilla, el dengue y la chikungunya queenferman a casi 2 millones de personas ygeneran 1.200 muertes por año. Tenemosque estar agradecidos a los activistas que blo-quean pozos de petróleo en alta mar a bordode gomones con motores fuera de borda ybarcos de última generación. Es hora de escu-charlos, nos están proponiendo solucionesque están a la vista. No importan demasiadolos fundamentos científicos ni los debates que

la prensa no muestra lo suficiente. Está claroque vamos al desastre porque este año lloviócomo hacía 70 años que no llovía, cayó grani-zo del tamaño de una pelota de hockey y enjunio hicieron 38º C. Y si no fuera suficiente,



ahí tenemos a los modelos matemáticos queen base a información de 180 años predicenlo que ocurrirá dentro de 50 y sin importarmillones de décadas de cambios que sucedie-ron en el planeta. Una proeza de la pronosti-cación que no podemos dejar de lado.Tendremos que acostumbrarnos, la cosa

es seria o mejor dicho urgente; sí, urgente,hay que tomar medidas ya. ¡Paremos de emi-tir CO2! ¡Cerremos las industrias! ¡Pongá-mosle impuestos a los vuelos comerciales!¡Dejemos de comer ojos! y, ya que estamos¡Usemos camisas rojas y pantalones negros!Así es más fácil la fabricación. En definitivaese es el objetivo, la igualdad o mejor aún, launiformidad conforme a lo que piensan unoscuantos.“Something is rotten in the state of

Denmark” (algo huele podrido en Dinamar-ca), escuchó Hamlet que Marcellus le decía aun centinela del castillo de Kronborg antesde que el fantasma de su padre, el rey de

Dinamarca, se le apareciera para anoticiarloque había sido asesinado. Algo huele real-mente mal en todo el asunto del cambio cli-mático y olerá peor si somos convencidos asícomo así, si aceptamos todo lo que se dice sinpensar y, sobre todo, sin informarnos. Ni unrey en 1800 vivía tan bien como lo hace unniño australiano medio hoy día; ni un niñode aquella época tenía una expectativa devida como la que tiene un joven chileno hoy.¿Estamos haciendo tan mal todo?La última novedad es luchar contra los

aviones. Lo hacen en Europa y también aquí,un vecino de El Palomar con la ayuda de unajueza comprometida con el populismo. Lalucha es contra la modernidad. No se trata deuna búsqueda para mejorar, sino un vastointento por derrotar al sistema por donde sepueda. Ya no alcanza con tomar concienciahay que ser proactivo en esto y concientizar anuestros congéneres. Todo está en juego,pero no es un juego.

Seguinos en twitter@AeromarketAR

Registrá tu marcacon nosotros

011-5737 8004

Respuestas “10 preguntas para un piloto 10”

1:b 2:b 3:c 4:a 5:c 6:a 7:c 8:c 9:b 10:a



1. En Sudamérica el primer túnel aerodinámicofue de circuito abierto tipo “Eiffel” y se instaló enla Fábrica Militar de Aviones, en Córdoba.¿Cuándo se inició su construcción y cuándo se ter-minó su puesta a punto?a. 1929 - 1939.b. 1929 - 1930.c. 1944 - 1946.

2. Cuando la hélice de un avión acelera una masade aire y la envía hacia atrás el avión recibe:a. Una fuerza hacia adelante equivalente al peso dela masa de aire acelerada.b. Una fuerza hacia adelante equivalente a la masade aire acelerada por la hélice.c. Una fuerza equivalente a la masa del avión.

3. ¿A qué principio respondería el efecto de la pri-mera parte de la pregunta anterior?a. Al principio de acción y reacción.b. Al principio de inercia.c. Al principio de masa.

4. ¿A qué se debe que el aire impulsado haciaatrás por la hélice mueva el avión en sentidoopuesto?a. Al principio de acción y reacción.b. Al principio de inercia.c. Al principio de masa.

5. ¿Quién enunció los principios, conocidos como“leyes”, de las pregunta anteriores?a. Arquímedes.b. Torricelli.c. Isaac Newton.

6. ¿A qué responde la reacción de una fuerza ejer-cida sobre un cuerpo? a. A la tercera ley de Newton.b. A la segunda ley de Newton.c. A la primera ley de Newton.

7. ¿Cómo se encuentra un avión en vuelo recto ynivelado a velocidad constante?a. Sin aceleraciones.b. En equilibrio de fuerzas.c. a y b.

8. ¿Cuál sería el resultado de accionar el comandode alerones por el piloto del avión de la preguntaanterior?a. Produce una aceleración.b. Rompe el equilibrio de su estado anterior.c. a y b.

9. ¿Cuál sería la ley de Newton más aplicable a lasaceleraciones que recibe sobre su masa el aviónde la pregunta anterior?a. La tercera ley de Newton.b. La segunda ley de Newton.c. La primera ley de Newton.

10. ¿Dónde se sentirá más el efecto de una granaltitud por densidad sobre la performance deldespegue?a. En lugares a gran altitud.b. En aeródromos a altitudes medias.c. En aeropuertos a nivel del mar.

Rf: PhD. Nelson DRESKA & PhD. Leonard WEINSES-THAL “Physic for Aviation” Jeppesen, 1992

10 PREGUNTAS PARA UN PILOTO 10

Apuntes aeronáuticos / Por Arturo Emilio Grandinetti*

* El Gral. Arturo E. Grandinetti fue Comandante dela Aviación de Ejército de la Argentina. Tiene lasmáximas licencias profesionales, militares y civilesde la Argentina y los Estados Unidos.

Respuestas en página 04



sta no es una nota concluyente, másbien es una investigación preliminarbasada en datos provistos por algunos

referentes de la aeroaplicación argentina,representantes de fábricas de aviones agríco-las y un cierto relevamiento de informaciónsobre la operación en otros países, que se rea-liza con el objetivo de pensar la lucha contrael fuego con apoyo aéreo y en todo caso abrirun espacio para debatir.Una primera pregunta: ¿sirve un avión

fumigador convencional para luchar contrael fuego? Probablemente sea una preguntamuy amplia que se respondería con otra pre-gunta: ¿a qué tipo de fuego nos estamos refi-riendo? En principio los aviones agrícolasconvencionales pueden ser útiles cuando elfuego es incipiente y ha sido detectado tem-pranamente, lo cual nos lleva a una primerareflexión importante: el combate del fuegodebe ser un sistema integrador de diversosrecursos disponibles para dar la más inme-diata y eficiente respuesta a las caracterís-ticas del incendio. “Los aviones agrícolas están desplegados

en gran parte del territorio nacional; puedenser movilizados rápidamente y podrían seruna acción inmediata que coadyuvara a laatenuación del fuego hasta que otros equiposse integren para controlarlo y sofocarlo”, diceun referente del sector aeroagrícola argentinoque prefirió mantener su anonimato.En países como Canadá se piensa en la

misma línea: “Los pilotos de fumigación decultivos en Saskatchewan suelen combatirincendios de pastizales en sus áreas, respon-den a un programa denominado SEAT(Single Engine Aircraft Tanker) que hademostrado buenos resultados”, informaRyan Kessler, periodista del Global Newsque realizó una serie de notas sobre combatede incendios en campos y bosques. La aviación agrícola de aquella zona con-

firma que técnicamente el uso de avionesconvencionales aeroaplicadores ayuda a miti-gar un incendio, al menos esa es la experien-cia de Duan McKay, comisionado deSaskatchewan, a quien Kessler entrevistó

Aviones aeroaplicadores ycombate del fuegoA la búsqueda de un modelo.

para tener una versión oficial sobre la efecti-vidad de esos aviones en el combate delfuego. En Saskatchewan hay 26 pilotos capacita-

dos para la lucha contra el fuego y variasempresas habilitadas para ejecutarla. Los ope-radores de aviones pueden estar en plenaaplicación de productos fitosanitarios, peroante un llamado por fuego darán prioridad asu misión como bomberos y responderán enpocos minutos al lugar del incendio, explicala nota. “En la industria agrícola corremos ala velocidad del NASCAR. Aterrizamos, des-cargamos lo que tenemos en el tanque, carga-mos los retardantes, despegamos y actuamossobre el fuego, y cuando es necesario hace-mos eso a lo largo de todo un día o más”, dijoTravis Karle, propietario y piloto jefe deAccumark Airspray, una de las empresas queparticipan del programa. "He visto pastizalesincendiarse justo al lado del campo en dondeestoy aplicando algún defensivo para los cul-tivos, lo he notificado y tomado cartas en elasunto dejando lo que hacía y adaptando laaeronave para dirigirme a aplacar un fuegoque podría haber sido muy grave de haberprosperado", aseguró Karle.El sistema coordina al Departamento de

Bomberos de Nipawin, los equipos de briga-distas en tierra y los bomberos aéreos, quie-nes están comunicados por radio para traba-jar eficientemente.“Los servicios aéreos con aviones aeropli-

cadores funcionan en el centro y sur deSaskatchewan, mientras que los equipos pro-vinciales con mayores recursos están alistadosu operando en las zonas forestales del norte”,explica el periodista del Globe.“En los últimos años, a medida que el

estado se ha enfrentado a más incendiosforestales, los pilotos agrícolas se han conver-tido en un recurso útil”, señala Kessler en sunota. En la Argentina, la predisposición de los

aeroaplicadores a actuar como parte inte-grante de un sistema de lucha contra incen-dios suele ser voluntaria y hasta “ad hono-rem”, por lo que deberían considerarse como

EAntonietti Servicios AéreosProtegiendo con excelencia los alimentos

argentinos para todo el mundoAuspicia a Aeromarket y a la aviación civil argentina

Auspicia a Aeromarket

Cámara de EmpresasAgroaéreas del Chaco

Telefax: (03713) 420968 • (03722) 461847E-mail: [email protected]

EL QUINCHO DE LOS AEROAPLICADORES

Avión agrícola adaptado con compuerta para la lucha contra el fuego.

(cont. en p. 7)



a

a a

a

a

r

u

una herramienta útil y establecerse algúnprotocolo que organice su participación.En el ambiente local y regional hay quie-

nes le asignan poca eficacia a los aviones agrí-colas más pequeños porque consideran queno todos están adecuadamente equipados.Señalan que sólo son eficientes para la luchacontra incendios extendidos o con cierto des-arrollo en el tiempo, aquellas aeronaves quepueden transportar una gran cantidad deproducto para arrojarlo caudalosamente enun punto determinado, lo cual lleva que losaviones tengan un gran tanque y estén equi-pados con una compuerta específica que per-mita evacuar en pocos segundos la totalidaddel producto sobre el fuego. Claro está quedotar a las aeronaves de algún modelo decompuerta demanda una inversión impor-tante.El U.S. Forest Service (servicio forestal de

los Estados Unidos) indica que utiliza diver-sos tipos de aeronaves en su estrategia de pre-vención y lucha contra el fuego. Para dispo-ner de un menú de opciones variado cuentacon aeronaves propia, pero también arriendao contrata medios en ciertas épocas del año.El servicio utiliza diversos modelos de avio-nes que van de monomotores que cargan de3000 litros de retardantes, como el Air tractorAT-802 y Air Tractor Fire Boss con flotado-res, a aeronaves que pueden transportar hasta16.000 litros. Entre las de mayor porte estánel HC-130H, BAe-146 y aviones anfibioscomo el Water Scoopers y el Bombardier CL-415 que pueden recoger agua “al paso” (en elcaso del Bombardier 6.100 litros) rozandoun espejo de agua para luego dirigirse a arro-jarla con toda potencia sobre las llamas mien-tras los brigadistas trabajan en tierra. Con el advenimiento de las aeronaves no

tripuladas el sistema está recibiendo nuevasopciones que podrían cambiar toda la estra-tegia de lucha e incluso la gestión de controlde los recursos naturales desde el aire. Otro de los aviones que se utiliza para

luchar contra fuegos en cierto estadio de evo-lución, es el conocido y versátil Thrush510G al que se puede incorporar una puertadenominada Switchback que permite unaprecisa evacuación del contenido de bodegaen dos segundos. El avión es un modelo aero-aplicador turbohélice que puede almacenar2000 litros de líquido en su tanque. Un dato no menor para el uso de aviones

como el Thush es que por su diseño puedenoperar con mayor proximidad al foco defuego a combatir.Hace un tiempo se presentó el ya nom-

brado programa AG SEAT al estado deColorado, en el estudio que respaldaba laimplementación de ese curso y la contrata-ción de aviones y pilotos se señala que usaraeronaves monomotores adaptadas podríaelevar los recursos para luchar contra el fuegode dos a ochenta y ocho aviones disponiblesen esa plaza, lo que significaría contar conmuchas herramientas que podrían operarinmediatamente por su versatilidad y porestar más próximas a un foco ígneo en lasprimeras etapas de su desarrollo.En conversaciones con un referente de la

aviación agrícola argentina, el doctor OrlandoMartínez, a quien consultamos durante nues-tro relevamiento de datos y experiencias, noscomentaba algunas de las muchas propuestasque entidades como la Federación Argentinade Cámaras Agroaéreas (Fearca) realizaron adiversas administraciones en materia delucha contra el fuego. En un caso en particu-lar Martínez nos dijo: “tuve la oportunidadde hablar con el gobernador de una provinciaque sufre regularmente de incendios, comoen ese momento estaba construyendo variasautopistas, le propuse que previera unos cien-tos de metros cada 15 o 20 km, en el trazadode las mismas, para que aviones aeroaplica-dores hidrantes pudieran operar en casos deincendios de pastos o bosques en proximidada las áreas afectadas. Le explique que muchasveces el problema es que no se dispone de unlugar para cargar los tanques con agua y queeso sería una gran solución. La idea le parecióexcelente, pero no llegó a plasmarse”. Hay evidencia sobre la efectividad de los

diversos medios aéreos en la lucha contra elfuego en países con bendecidas geografíascomo el nuestro. A diferencia de NuevaZelanda, Australia, los Estados Unidos yCanadá en la Argentina no hay una verdade-ra cultura aeronáutica (mejor dicho se haperdido), o por lo menos no la hay en losdecisores de políticas públicas. Algunossugieren que tal vez la reticencia al uso gene-ralizado de aeronaves es que no somos sajo-nes, pero Chile prueba que en el caso delucha contra el fuego se puede ser más profe-sional sin ser sajón, lo que reduce el proble-ma al sentido común. Además, la Argentinaposee un pasado aeronáutico muy pródigo.Tal vez sea tiempo de desarrollar sistemasmás eficientes que utilicen los medios aéreosdisponibles aplicando incentivos bien pensa-dos.El debate está abierto, ojalá muchos

hagan propuestas. Las páginas de Aeromar-ket están abiertas.

)

(viene de p. 6)



BELL 206B3 JET RANGER

AÑO: 1979 / TT. 3530 hs.Overhaul de motor reciente

[email protected]

l pasado lunes 9 de septiembre se rea-lizó una reunión del Comité Aeroa-grícola del Mercosur. Se trató de un

día histórico ya que por primera vez fue con-vocado en un tiempo y espacio distintos alhabitual ya que se realizó en el ámbito delMinisterio de Agricultura, Ganadería y Pescade la Nación, en Buenos Aires y no duranteun Congreso Mercosur y Latinoamericanode Aviación Agrícola.A la reunión asistieron los señores Thiago

Magalhaes Silva, presidente del SindicatoNacional das Empresas de Aviação Agrícola(Brasil); Julio Placeres, presidente de laAsociación Nacional de Empresas PrivadasAeroagrícolas del Uruguay (ANEPA) y elpresidente de Federación Argentina deCámaras Agroaéreas (FeArCA), MauricioFargioni, entre otros integrantes de las orga-nizaciones. En el transcurso de la jornada, lasentidades recibieron las visitas del subsecreta-rio de Agricultura de la Nación, Ing. LuisUrriza, la responsable de Comunicación de laRed de BPA, Magalí López Manetto, y delCoordinador de Contratistas Rurales delministerio, Nicolás Loustau.La reunión regional de trabajo permitió

que los líderes de la aviación agrícola delMercosur compartieran sus experiencias, lavisión sobre las regulaciones y el análisis delos problemas del sector que, en algunoscasos, son similares en los tres países. Se destacaron entre preocupaciones gene-

rales que se consideraron, la gran cantidad deoperadores clandestinos que soporta el siste-ma, las legislaciones restrictivas y hasta pro-hibitivas en las diversas jurisdicciones de losestados, la falta de una estrategia común enmateria de comunicación y el compromisode buena parte los empresarios aeroaplicado-res para con las instituciones que debenafrontar los renovados desafíos que se presen-tan.Entre las decisiones que se tomaron se

destacó la elaboración de un video institucio-nal que refleje el accionar del Comité entemas sensibles como el cuidado de la saludde las personas, el medio ambiente, la incor-poración de las mejores tecnologías disponi-bles y la promoción constante de mejoresprácticas agroaéreas. También se decidió lle-var adelante un fluido intercambio de traba-jos técnicos y científicos con el objetivo delograr una creciente profesionalización y efi-ciencia en la aeroaplicación, un objetivo quetodas las entidades participantes tienen clara-mente incorporado desde su fundación.Asimismo, se acordó que el Comité brin-

dará apoyo institucional a las gestiones de lasorganizaciones ante los gobiernos nacionalesde cada país, como parte de un Plan Estraté-gico de corto y mediano plazo.Además, las instituciones decidieron la

creación de un “Foro Técnico/Científico”

Importante reuniónde aeroaplicadoresdel Mercosur

Se realizó en el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la

Nación. Decisiones estratégicas.

con profesionales propuestos por las tresentidades para la elaboración de estudios queplasmaran en base a los abundantes datosexistentes, los beneficios de la actividad agro-aérea como sostén y defensa de la producciónde alimentos en la región, el riguroso respetopor la protección del medio ambiente y laconstante disminución del impacto ambien-tal no deseado (con especial cuidado de laspersonas en zonas de producciones extensi-vas, la faunas benéficas, el cuidado del agua,la reducción de la huella de carbono comoconsecuencia del uso de combustibles fósiles,etc.). Otra decisión institucional importante

fue el rotundo apoyo al Acuerdo Mercosur -Unión Europea que se firmó en Bruselas,como un hito importantísimo para el des-arrollo del potencial agroalimentario de laregión. Al finalizar el encuentro, algunos directi-

vos hicieron declaraciones: “Tuvimos unabuena reunión, discutiendo en profundidadla complejidad de los escenarios en cada país,elaboramos varias ideas para fomentar políti-cas para el sector y mejorar la comunicacióncon la sociedad”, dijo el presidente deSindag, Thiago Magalhães Silva. “Las deci-siones de esta reunión muestran que las rela-ciones entre las entidades aeronáuticas delMercosur han alcanzado un alto grado demadurez, lo que nos hace aún más optimistassobre los próximos pasos en el trabajo pordelante, entre lo que se destaca la campañapara eliminar los estereotipos contra el sectoragroaéreo y el intercambio de informaciónsobre la investigación científica existente encada país, para certificar la seguridad y la efi-ciencia de la aviación agrícola. Al mismotiempo, vemos una buena cohesión en temascomo la preservación del medio ambiente, lalucha contra incendios y una buena visiónestratégica del papel de la aviación agrícola enel escenario mundial de producción de ali-mentos”, agrega el líder brasileño.Por su parte, el vicepresidente de

FeArCA, señor Diego Martínez, dijo: “El tra-bajo en conjunto es más fructífero que lasacciones separadas; poder compartir lo queocurre en la aviación agrícola en cada país esimportante para lograr cohesión y un trata-miento conjunto de proyectos y acciones enbeneficio de la aviación agrícola del MER-COSUR”.La reunión tuvo un gesto solidario

importantísimo que quedó plasmado en elofrecimiento que Uruguay y la Argentinahicieron a Brasil: “Las instituciones de nues-tros países pusieron a disposición de la repre-sentante de Brasil y el gobierno de ese país,toda su flota de aviones para el control deincendios (más de 200 aeronaves), dada lacrítica situación de los incendios en laAmazonia”, puntualizó Martínez.

E

Hacemos unaselección semanal de las

noticias que considera-mos más relevantes y telas mandamos a tu mail.

Enterate de lo que noleerás ni te enterarás por

otro medio.

Podés leerlas cómoda-mente en tu celular.

Sólo tenés que suscribirteentrando en nuestra

página web

De paso, allí encontrás lanoticia aeronáutica del

día.

Si nos seguís por Twitteren @Aeromarket-AR tecontamos lo que ocurre

cuando ocurre.



l nuevo H145 aterrizó el 25 de septiem-bre pasado en la cima del Aconcagua a6.962 metros. Se trata de la primera vez

que un helicóptero bimotor aterriza a esa altitud,confirmando el rendimiento del nuevo H145. La aeronave despegó desde Mendoza, Argen-

tina, voló 30 minutos hasta el pie del Aconcagua,y concretó su ascenso en condiciones extremas apoco de comenzar la primavera en el hemisferiosur. El helicóptero alcanzó la cumbre a las 13.45horas, luego de ascender durante 15 minutos. Enel trayecto se registraron temperaturas de -22º C. Al mando de la aeronave estuvo el piloto de

pruebas Alexander Neuhaus, acompañado por elingeniero de pruebas en vuelo Antoine van Gent.“Tuvimos que mantenernos concentrados en

la misión debido a los fuertes vientos, con ráfagasde hasta 30 nudos, turbulencias y a una densidadde aire muy baja. Las cualidades de vuelo delnuevo H145 son excelentes”, declaró Neuhaus, deAirbus Helicopters. Este vuelo de pruebas recibió el apoyo de la

Fuerza Aérea Argentina, que proporcionó apoyoaéreo con sus helicópteros Lama; la Patrulla deRescate de Alta Montaña de la Policía deMendoza, que ofreció un plan de contingencia; elParque Provincial Aconcagua, que facilitó las ope-raciones y la logística y Helicopters AR, un opera-dor local con más de quince años de experienciade vuelo en la Cordillera con un helicópteroAirbus H125.Volar en altitudes extremas es un verdadero

problema para cualquier aeronave y mucho más siesa aeronave es un helicóptero. En ambas situacio-nes, la mayor dificultad a vencer es la densidad delaire, aunque también hay otros inconvenientes,

como por ejemplo la temperatura. La densidad delaire al nivel del mar es de 1.225 kg por metro cúbi-co y a medida que asciende por encima del niveldel mar la densidad del aire comienza a disminuir.Para decirlo de un modo sencillo, es como si cadavez hubiera más vacío y menos densidad en dondepueda “engranar” el ala rotativa que es el rotor queda sustento al helicóptero, y cuanto más peso se

deba elevar más difícil es sostenerlo a ciertos nivelesde vuelo. Para alcanzar las altitudes que se hanlogrado con helicópteros a lo largo de la historia senecesitan motores muy poderosos y rotores másgrandes y livianos. Por eso alcanzar la cumbre delAconcagua, aterrizar y despegar es una hazaña.

E

El nuevo H145 hace cumbre en el Aconcagua

curso del Decimocuarto Campeonato Mundial deHelicópteros, el equipo de vuelo de la Planta deHelicópteros Mil de Moscú (forma parte del hol-ding “Helicópteros de Rusia”) estableció con elMi-38 OP-2 en la clase E-1h (categoría de FAI)para los helicópteros con peso máximo de despe-gue entre 10.000 y 20.000 kg, el record de vueloal llegar a los 8.620 metros sin carga, algo inéditopara tan pesada aeronave. Antes, el 10 de septiem-bre de 2010, en el Centro de Prueba en Vuelo dela Planta de Helicópteros Mil, de Moscú, se habíaestablecido el record mundial de la altura con unacarga de 1.000 kilogramos al llegarse a los 7.895metros y, con 2.000 kg, a los 7.020 metros. Comoresultado, la elevación generada por los rotores dehelicópteros depende de varios factores, y la den-sidad del aire es uno de ellos. Antes de comenzar la campaña de pruebas de

gran altitud en América del Sur, el nuevo H145 yahabía realizado varias campañas de ensayos, comola desarrollada en España para las pruebas a unaaltitud media y en Finlandia para el clima frío. Losdos prototipos H145 de cinco palas han registradoya más de 400 horas de vuelo con vistas a la certi-ficación de la European Aviation Safety Agency(EASA) que tendrá lugar a principios de 2020.Luego se espera lograr la certificación de la FederalAviation Administration (FAA).La nueva versión del H145, el helicóptero

ligero bimotor éxito de ventas, se presentó enmarzo en la Heli-Expo 2019 en Atlanta. El nuevorotor de cinco palas del H145 aumenta significa-tivamente su rendimiento general, elevando a3.800 kg el peso máximo al despegue e incremen-tando su carga útil, que ahora equivale al pesovacío de la aeronave.

La cima de la Cordillera de los Andes no es laúnica conquistada por un helicóptero de Airbus yaque el 14 de mayo de 2005, el piloto DidierDelsalle posó un H125 en la cima del Everest.El 4 de noviembre de 1971, un Sikorsky A

CH-54A “Tarhe”, una aeronave pesada y específi-ca para trasportar enormes cargas externas, logróascender hasta 11.010 m, en vuelo sin carga y sin

aterrizar. Al año siguiente, el 21 de junio de 1972,un helicóptero monomotor de Aerospatiale, ante-cesora Eurocopter y Airbus Helicopters, el legen-dario “LAMA” SA-315B, alcanzó los 12.142 m dealtitud –sin carga de pago–, lo que fue una proezapara la época. El 26 de agosto de 2012, en el trans-

Otro helicóptero que conquista alturas.

El H145 rumbo a la cima de América. Foto: Airbus Helicopters.



GRAGEAS

1

Programa de capacitación de ANAC

La ANAC (Administración Nacional de AviaciónCivil) diseñó un programa que seguiría los linea-mientos de la OACI (Organización de AviaciónCivil Internacional), que establecen la metodo-logía de instrucción para la aviación. El progra-ma respondería a una preocupación que tras-ciende las fronteras, ya que la propia FAA(Federal Aviation Administration) está realizan-do un esfuerzo llamado “FlySafe” ante la repeti-ción de pérdida de control de las aeronaves enla aviación general.

El programa que lanza la ANAC contemplaríatres partes actoras necesarias para el control ysupervisión de educación de instrucción opera-tiva: los instructores, los jefes de instructores ylos inspectores.

En el caso de la capacitación que se propone, elacento estaría más en formar para que se opti-mice el control de los procesos adminstrativos yoperativos, sobre todo en organizaciones quecuentan con grandes planteles de instructores.El programa hace particular hincapié en el roldel “jefe de instructores” como supervisor deun proceso que requiere control y evaluaciónpermanente del nivel de instrucción que losalumnos están recibiendo, incluyendo el vínculoentre el instructor y el alumno.

“Para ser jefe de instructores es requisito serinstructor de vuelo y cumplir con una capacita-ción realizada en la ANAC, que consta de uncurso de 8 horas cátedra, con una instrucción

periódica anual. En este programa de capacita-ción se abordan temáticas relacionadas con:reglamentaciones aeronáuticas, normativaimplicada en la instrucción de vuelo, procesoseducativos, evaluación y factores de motiva-ción”, dice el comunicado oficial.

El programa establece que los jefes de instruc-ción deben realizar controles de eficiencia desus instructores a su cargo y elaborar un perfilpersonal de cada uno. Deberá producir un pro-grama de actividad aérea en donde se especi-fiquen técnicas de vuelo con maniobras bási-cas, didácticas de vuelo y un detalle de lasemergencias más comunes. Asimismo, el jefede instructores deberá preparar un examenanual teórico para evaluar y normalizar losconceptos de operación de su centro de ins-trucción. Otras funciones sobre las que sepone énfasis además es la de verificar, al cum-plirse las 9 y las 20 horas de vuelo de los alum-nos, el estado de aprendizaje para poder reali-zar recomendaciones al respecto. De estemodo, se puede evaluar el nivel de compromi-so y dedicación de los instructores y así modi-ficar estrategias para implementar mejoras.

El control de eficiencia del personal que está acargo de instruir en el sector aeronáutico garan-tiza la calidad de instrucción de manera prácti-ca, dando un respaldo directo a los criterios deseguridad operacional en la aviación civil.

Durante el mes de octubre y noviembre se rea-lizarán cursos en las sedes de ANAC Central,Córdoba y Mendoza.



l 18 de julio de 1981 un avión de cargaCanadair CL-44 Swingtail de la empresaargentina Transporte Aéreo Rioplatense

desapareció misteriosamente sobre la RepúblicaSoviética de Armenia mientras realizaba un vueloentre Teherán (Irán) y Larnaca (Chipre).Cuatro días después, el 22 de julio de 1981,

el noticiero televisivo Vremya difundía enMoscú la información suministrada por la agen-cia de noticias TASS, según la cual un avión deprocedencia no identificada había ingresado aterritorio soviético en proximidades de la ciudadde Ereván. Según TASS, el avión extranjerohabía hecho caso omiso a las llamadas y ofreci-miento de ayuda de los servicios de control detránsito aéreo, efectuado maniobras peligrosas aconsecuencia de las cuales terminó chocando enel aire con otro aparato soviético, se estrelló y seincendió.

Con ésta críptica información daba iniciouna de las historias más impactantes y menosconocidas de la aviación civil argentina, la delderribo del carguero matriculado LV-JTN porparte de la Defensa Aérea Soviética. El episodio,severamente encubierto por Moscú, se enmarca-ba en un escenario geopolítico mucho mayor, eltransporte clandestino de armas norteamericanasque se estaba realizando entre Tel Aviv (Israel) yTeherán (Irán) en virtud de un acuerdo secretoentre los gobiernos persa y judío en momentosen que pesaba sobre Irán un embargo total deventa de armamentos dispuesto por los EstadosUnidos tras la toma de rehenes ocurrida en 1979en la Embajada norteamericana en Teherán. La República Islámica de Irán, constituida a

consecuencia de la Revolución Islámica quehabía estallado ese mismo año, era un enemigodeclarado de Israel, a quien consideraba un mero

E

Juliet Tango November, un libro de Gustavo MarónUn crimen de la Guerra Fría encubierto por cinco Estados.

www.apha.org.ar

A L Q U I L E R D E A U L A SCapacitación • Presentaciones • Usos varios

Habilitada por A.N.A.C.

A minutos de aeródromos y aeropuertos de zona norte, en Florida,a metros de la estación y a una cuadra de Maipú al 400.

administració[email protected]. (011) 4791-3948/9683

régimen sionista que sencillamente debía ser eli-minado. De hecho, el líder religioso iraníRuhollah Khomeini no reconocía al Estado deIsrael, al que aludía simplemente como “peque-ño Satán”. Sin embargo, los iraníes necesitabandesesperadamente el suministro de las armasnorteamericanas pues pocos meses antes, el 22de septiembre de 1980, habían sido invadidosdesde Irak por las fuerzas armadas de SaddamHussein, dando inicio a la Guerra del GolfoPérsico. Los israelíes vieron la posibilidad de lle-var adelante un negocio sideral y, así, se embar-caron en una operación de abastecimiento tansecreta como clandestina, porque se llevaría ade-lante con un gobierno formalmente enemigo.Los servicios de inteligencia de la Unión

Soviética pronto tomaron conocimiento del trá-fico secreto de armas entre Israel e Irán y deci-dieron desviar a uno de los aviones comprome-tidos para obligarlo a aterrizar en su territorio yasí exponer la operación y a todos los protago-nistas involucrados. Mediante la interferenciade comunicaciones de radio y la manipulaciónde las ayudas a la navegación, el KGB logró des-viar de su ruta al avión de Transporte AéreoRioplatense, haciéndolo volar dentro de lasRepúblicas Soviéticas de Azerbaiyán y Armenia.Pero los cazas Sukhoi Su-15TM despachadospara interceptarlo fracasaron en su cometido,por lo que el centro de control ordenó el derribodel avión argentino antes que abandonara elespacio aéreo armenio. La conspiración de silencio soviética comen-

zó luego de advertir que su Defensa Aérea habíadestruido un avión civil de bandera argentina,con tripulación argentina, que para colmo en esemomento volaba vacío. Al encubrimiento delgobierno de Moscú pronto se sumó el de Israel,Irán y los Estados Unidos, cuyos gobiernos pro-curaron mantener el asunto del tráfico de armasen el más cerrado de los secretos. Tras unaminuciosa investigación sobre lo ocurrido, elgobierno argentino también decidió encubrir el

crimen, para no resentir las relaciones diplomá-ticas y económicas con la Unión Soviética, porentonces el principal comprador de cereales denuestro país.Tras cuatro años de investigación, el histo-

riador aeronáutico Gustavo Marón ha logradoexclaustrar archivos diplomáticos y documentossecretos de diversas agencias de inteligencia, conlos que ha podido desentrañar este crimen de laGuerra Fría encubierto por cinco Estados.Gustavo Marón es abogado especializado enDerecho Aeronáutico y, en tal calidad, colaboraregularmente con Aeromarket. Aunque tienemás de 200 investigaciones publicadas enmedios especializados, éste es su primer libro,que editó el sello Grupo Abierto. Los interesa-dos pueden adquirirlo en librerías (Jenny,Cúspide y Ateneo) o bien por contacto directocon la editorial ([email protected]).CESSNA 510 MUSTANG

AÑO: 2008 / TT. 1626.6 hs.

[email protected]

DUEÑO VENDE15 57 37 80 0415 54 73 31 00

4 Ambientes • 95 m2 c/CocheraBoedo, zona turística tango, CABA



AEROMARKET INTELLIGENCE

Medio siglo para la línea Citation

La línea de aviones Citation celebra los 50 años desdeque un Cessna Citation 500 voló por primera vez. Con medio siglo de vida, la familia Citation suma7.500 aviones entregados en todo el mundo y acu-mula más de 35 millones de horas de vuelo, todoun record de confiabilidad, eficiencia y comodidadliderando la mejor tecnología en cada etapa de suevolución. Lanzado en octubre de 1968 como el Fanjet 500,

aquel nuevo avión de negocios combinó la expe-riencia de una compañía líder en la producción deaeronaves para la aviación general y el conoci-miento como fabricante de aviones militares areacción. El prototipo de aquel legendario avión

ejecutivo que surcaba los cielos de Wichita por pri-mera vez un 15 de septiembre de 1969, fue rebau-tizado como Citation 500, un modelo que hoy tiene7 descendientes que pueden transportar entre 7 y12 pasajeros. Dentro de esa familia que TextronAviation ofrece al mercado, se destacan el CessnaCitation M2, el Citation CJ3 + y el Citation CJ4.Entre los medianos del grupo están el Citation XLS+, el Citation Sovereign + y el Citation Latitude, unmodelo que por 3 años seguidos ha sido el másentregado de su segmento.

La innovación más reciente de Textron Aviation, esel Citation Longitude, un avión de clase súpermediana que ofrece una cabina con capacidad paratransportar hasta 12 pasajeros que además es con-siderada la más silenciosa del mercado.

I



l pasado abril la empresa Wing (una sub-sidiaria de Alphabet) logró ser la primeraempresa de entregas a domicilio con

drones que recibe una certificación de la FederalAviation Administratio (FAA) para volar comer-cialmente. La importancia de la decisión de laagencia de los Estados Unidos radica en recono-cer que Wing ha integrado en forma segura elservicio de drones al espacio aéreo.En aquella oportunidad, Wing emitió un

comunicado de reconocimiento por “la visióndel Departamento de Transporte y la FAA alcrear el ‘Programa piloto de integración de siste-mas de aeronaves no tripuladas para que laindustria de drones avance en los EstadosUnidos”.La certificación de transportista aéreo posi-

bilita a Wing establecer el primer serviciocomercial de entrega de diversos productos acualquier punto dentro de los Estados Unidos.Wing trabajó seis años en la construcción de

un avión ligero que, gracias a un sistema denavegación seguro, podrá comenzar a realizarentregas de pequeños paquetes. Las primeras entregas a domicilio que reali-

Pasos relevantes en el usocomercial de dronesYa realizan entregas para Wallgreens, Sugar Magnonia y FedEx en Virginia.

zará Wing bajo la modalidad de“prueba piloto” tendrá lugar en lospróximos días y será parte de unacuerdo comercial que la empresa hacelebrado con FedEx, Wallgreens ySugar Magnolia.La ciudad elegida para los prime-

ros vuelos es Christiansburg, enVirginia. La experiencia permitirámonitorear el desempeño de los equi-pos en una entrega de corta distancia.Amazon es otra empresa que traba-

ja arduamente para comenzar a entre-gar diversos productos por vía aéreacon dispositivos de vuelo autónomo oguiados remotamente y ya se habría

presentado para certificar su propio sistema.Walgreens es una empresa reconocida mun-

dialmente por la venta de productos farmacéuti-cos y ahora se dispone a ofrecer un servicio deentregas de medicamentos de venta libre a domi-cilio.Sugar Magnolia es una empresa nueva y

pequeña de regalos como tarjetas de salutación yconfituras, entre otras cosas, que se sumó rápida-mente al proyecto para mejorar sus ventas yhacer más eficientes las entregas.En cuanto a la conocida FedEx, el sistema

representa un paso al futuro para realizar eltramo final de entrega a domicilio evitando lasdemoras de tránsito que produce el desplaza-miento terrestre. El negocio está en pañales, su eficiencia en

los estudios de mercado parece haber cumplidocon las expectativas de rentabilidad de lasempresas. Por otro lado, la tecnología para quelos vuelos puedan realizarse de manera segura yaestá entre nosostos. Ahora ha llegado el momen-to de la verdad, las operaciones están por comen-zar y se verá cómo resulta este nuevo hito en lahistoria de la aviación comercial.

E



a y

á

a a

y y

y a

a a


La Rolls-Royce RR300 supera 1 millón de horas

Robinson Helicopter Company anunció que la flotade turbinas R66 superó el millón de horas de vuelosin registrar fallas en vuelo. El logro demuestra unnivel de confiabilidad que excede los estrictosrequisitos de EASA para helicópteros monomoto-res habilitados para trabajo aéreo."Creemos que este hito demuestra el rendimientosobresaliente del R66 y confirma su lugar comolíder en la industria de helicópteros ", dijo KurtRobinson, presidente de Robinson HelicoptersCompany.El helicóptero Robinson fue Certificado en octubrede 2010 y el primero fue entregado un mes des-pués. Al día de hoy se han producido más de 960R66 y el nivel de satisfacción de los usuarios lopone al tope de la confiabilidad ya que ha demos-trado un gran desempeño en las más diversas geo-grafías del mundo y en condiciones de vuelo tanrigurosas como las de operar en el Polo Norte.

Diseñada como un motor moderno para helicópte-ros ligeros y aviones de aviación general. Se tratade una turbina muy sencilla simple que ha reduci-do componentes.Robinson y Rolls-Royce trabajaron juntos más detres años para cumplir con los requisitos que elfabricante del helicóptero había impuesto.

II



Aeródromo Internacional San FernandoRuta 202 y Balcarce - Buenos Aires - Argentina / Tel.: (54-11) 4714-3777 - Fax: (54-11) 4714-2442

[email protected] - www.aerobaires.com.ar

edicarle un párrafo a la situacióngeneral del país no aporta mucho allector, pero seguramente sí será de

interés las evaluaciones que hacen algunos delos más conspicuos conocedores del mercado delas alas rotativas y anunciar los desarrollos einversiones que se están realizando.La recorrida de Aeromarket comenzó por

Hangar uno y por un referente indiscutido, elseñor Guillermo “Willie” Tufró. Hablamos delmercado y también de productos que resultarí-an muy interesantes para una Argentina en cre-cimiento.“El mercado de helicópteros en particular

tuvo un resurgimiento importantísimo apenasasumió el nuevo gobierno que liberó el trámitede las DJAI (Declaración Jurada Anticipada deImportación) y modificó condiciones.Vendimos 17 helicópteros en un año. Todohabía comenzado muy bien y el interés crecía,pero no duró ya que al año siguiente se impusoun recargo importantísimo por la vía de losimpuestos internos, lo que en la práctica signi-fica que un helicóptero de U$D 500.000 dóla-res termina en 700.000 por la carga impositivay otras gabelas, lo cual dificulta enormementela venta de nuevas aeronaves”, dice el hombreque mejor vio y consecuentemente revolucionóel mercado argentino de las alas rotativas.“Luego de aquel comienzo que entusiasmó

a todos, lo que se movió y aún se mueve es elmercado de usados. En el caso de Robinson elque tiene un R22 busca cambiarlo por un R44y el dueño de un R44 quiere comprar un R66.El interés está firme, pero es necesario que sevuelva a esquemas impositivos más razonables. ”Estamos hablando en medio de una crisis

y entre dos elecciones, por eso tengo que con-testar pensando en un cuadro amplio basadoen tendencias y ponderar lo que conozco delmercado luego de tantos años, no sería útilsacar conclusiones puntuales para este momen-to. ”Nosotros comenzamos hace 30 años. En

esa primera etapa el 70% de los helicópteros sevendían en esta zona y el 30% en el interior, deese total de helicópteros el 90% era fines recre-ativos; hoy eso se revirtió totalmente, primeroporque sólo el 30% de los helicópteros se ven-den en Buenos Aires y Gran Buenos Aires y el70% en el interior; del total actual, el 85% espara trabajo, en otras palabras, cambió la ecua-ción, y cambió porque hay un mercado muyimportante que utiliza el helicóptero para pro-ducir mejor. Empresas maniceras, pooles de

siembra, el mercado agropecuario en general,buscan helicópteros porque les permite ser máseficientes en sus negocios. Recorren predios ale-jados unos de otros en un país en el que loscaminos no están bien para desempeñar unaactividad que requiere la presencia de técnicos yproductores en lotes que están dispersos. Esosclientes vuelan en promedio unas 300 horas alaño, mientras que aquellos que tienen un heli-cóptero por placer vuela unas 100 o 150 horasal año, lo cual demuestra el uso productivo de

El mercado de alas

D

Una evaluación en tiempos de cr

El nuevo Hangar Hudson de Helipower.



apoyo. En nuestro caso tenemos varios talleres,por ejemplo, en Córdoba, en Mendoza, dondeestamos armando un centro, en fin ofrecemosservicios con varias bases para que los clientesno tengan que venir a Buenos Aires. Inclusoaquí, no estamos sólo nosotros, está Aerobairesque tiene servicio Robinson y HelicópterosMarinos que también está ofreciendo manteni-miento para Robinson”, afirma Tufró en su ofi-cina vidriada desde la que se puede ver la pistade San Fernando y un R66 aproximando.

Una gran inversión en HudsonUna de las grandes inversiones que se están

realizando en este momento es la de Helipower,una empresa que comenzó en el Aeropuerto deLa Plata y ahora está ampliándose al habilitarun hangar modelo en Hudson, a unos 25minutos del Obelisco. Cuando nos enteramosde esta noticia fuimos a visitarlos para ver lasobras y preguntar cuál es la visión que losimpulsa.“Hangar Hudson es una extensión de lo

que Helipower desarrolló en La Plata.Crecimos mucho, tuvimos la necesidad deampliarnos y encontramos un lugar ideal cerca-no y más independiente”, nos cuenta del Dr.Pablo Servidio, socio gerente de la firma. “Comenzamos con mucho esfuerzo y segui-

mos poniéndole toda la garra para brindar elmejor servicio del mercado. En este último añonos certificamos como Centro de Servicios Bell,lo cual demuestra nuestra responsabilidad. Ellugar en que nos iniciamos quedó chico, poreso el directorio evaluó el mercado, el creci-miento logrado en poco tiempo y tomó la deci-sión de hacer una inversión muy importantepara ampliar estratégicamente nuestra oferta enHudson, con instalaciones de primer nivel,capacidad para 7 u 8 aeronaves y lo necesariopara brindar servicios a toda la línea Bell, desdeel 505 al 412EPi y a la espera del 525, que sabe-mos será certificado próximamente y tal vez lle-gue en algún momento a la Argentina. En resu-men, lo que podemos decir es que Helipower sepreparó para asistir a un mercado argentino yregional que reconoce la calidad de las aerona-ves que fabrica Textron Bell Helicopters”, ase-gura Servidio.Helipower tiene como meta ir escalando

como Centro de Servicios Bell para llegar a lamáxima categoría. “El proyecto es de largoaliento. En las actuales instalaciones de La Platainstalaremos una cámara de pintura que inclu-ya una sección de chapistería para helicópteros

alas rotativas hoy

estas versátiles y útiles aeronaves”,puntualiza Tufró.¿Quién no recuerda la cantidad

de Robinson R22 en aquellas instala-ciones de Don Torcuato? Fue unboom inicial memorable en un tiem-po en que la aviación, con sus más ycon sus menos, crecía y el helicópterose le metía en las venas a pilotos,deportistas y, entre otros, empresa-rios que buscaban la libertad que danestos aparatos o veían oportunidadespara emplearlos en sus negocios. “Aquellos clientes comenzaron

con los R22 y evolucionaron rápida-mente. Hoy el R22 ha sido superadopor el 44, una aeronaves fenomenal,más cómoda, fácil de volar y cuyainversión es muy razonable. Quienesdisfrutaron o trabajaron con R44hoy se han pasado o quieren pasar alR66, un helicóptero que despiertaun interés altísimo porque es excep-cional, tanto técnicamente como enconfort. En lo técnico, prácticamen-te no tiene boletines, en materia deconfort lleva 5 personas, tiene lugarpara equipaje como el 44 y un baúlque es único. Los más nuevos tienenla capacidad de volar 1.000 km locual es importante por la posibilidadde hacer largas recorridas para traba-jar. Además, está equipado con unaturbina Rolls Royce que le sobrapotencia y tiene un gran registro deconfiabilidad (ver nota sobre la tur-bina en esta edición de Aeromarket).Sumémosle a este producto otra for-taleza que es su precio, el R66 vale600.000 dólares menos que cual-quier helicóptero de la competen-cia”, dice el titular de Hangar Uno yrepresentante de Robinson, entreotras poderosas marcas.

La Argentina necesita de los helicópteros, lanecesidad es evidente y Tufró ensaya cómoescalar y sugiere diversos modelos: “Si me pre-guntan cuál es el camino para escalar con heli-cópteros diría que hay que comenzar por elR44, luego el R66 y de ahí saltar al B407 que esun estupendo helicóptero de Bell. Hay quetener en cuenta muchas cosas al comprar unhelicóptero. En la Argentina es muy importantever qué apoyo de servicios tiene una marca. Elhelicóptero no es como un avión, necesita más

mpos de crisis ... y de inversiones

(cont. p. 18)



y también lo que primero arranca. Hoy estamosbien de trabajo, pero vemos que hay proyectoscomo los de “Vaca Muerta”, la explotación “offshore”, la evacuación aeromédica y la seguridadurbana que son mercados que van a estar y cre-cer mucho. Hoy tenemos una participación deentre el 60 y 65% en el mercado Bell de laArgentina y podemos crecer si mantenemosnuestra calidad de servicios al cliente a un pre-cio razonable. El mercado ya sabe la forma enque trabajamos y lo mucho que nos interesa lasatisfacción de los clientes. En nuestros oríge-nes fuimos expertos en plantas de poder parahelicópteros, nuestros técnicos son muy finos ycuidadosos en todos los campos y gozan deprestigio y gran experiencia en overhaul y man-

y un moderno depósito de accesorios y opcio-nales que ahora es muy conveniente instalar ennuestro país gracias a un tipo de cambio y unamano de obra excepcional”, dice este jovenempresario que estuvo involucrado con los heli-cópteros desde su adolescencia.En el lugar trabajan frenéticamente ulti-

mando los detalles para inaugurar a fin de octu-bre, mientras nuestro guía nos dice: “Hemostriplicado la superficie, agregamos 1.400metros cuadrados de oficinas y facilidades, enun predio de 4 hectáreas. Desde aquí queremossumar para que se puedan hacer diversos tiposde operaciones con alas rotativas”. La empresa también ha reunido todas sus

áreas en Hudson, la administración ya está fun-cionando allí y ambos talleres están a full detrabajo. “Integrar todo en un lugar como esteredundará en la mejor atención a los clientes.Contamos con un amplio estacionamiento,lugar cómodo para un eventual pernocte de tri-pulación, todas facilidades que hacen a la cali-dad de lo que queremos ofrecer, dice Servidio.“Buscamos brindar capacitación. algún recu-

rrent, tener un simulador FTD para demostrar anuestros técnicos, en permanente aggiornamento, qué tipo de fallas pueden surgir y cómo solucio-narlas. Así reproducimos esa impronta de capa-citación que caracteriza a la marca Bell”, agregael socio gerente de Helipower.Al preguntarle sobre el mercado y cómo

percibe que evolucionará, Servidio nos dice queno se pueden desaprovechar oportunidades yque muchas veces en tiempos de inestabilidades cuando hay que planificar e invertir, prepa-rase para cuando cambie el ciclo como tantasveces ha sucedido.“Nuestra experiencia indica que el mercado

de las alas rotativas es lo primero que se detiene

El 18 de julio de1981 un avión decarga Canadair CL-44 Swingtail de laempresa argentinaTransporte AéreoRioplatensedesapareciómisteriosamentesobre la RepúblicaSoviética deArmenia mientrasrealizaba un vueloentre Teherán(Irán) y Larnaca(Chipre).

• Cuatro años de investigación• Archivos diplomáticos y documentos secretos dediversas agencias de inteligencia develados.• Un crimen de la Guerra Fría

Un libro apasionante que llama a no dejar de leerlohasta llegar al final.La obra del Dr. Gustavo Marón, autor de más de 200investigaciones publicadas en medios especializados.

Edita Grupo Abierto.

tenimiento en esa especialidad y otras.Helipower es una empresa joven, pero sus inte-grantes son técnicos que formaron y hasta fun-daron la mayoría de los talleres en plaza, eso esalgo que conoce todo el mercado de alas rotati-vas y constituye una fortaleza concreta que con-trasta a la hora de evaluar en manos de quién seponen las aeronaves”, afirma Servidio.

En Don Torcuato otra obraDel otro lado de la ciudad, en Don

Trocuato, también se construye. HelicópterosMarinos ha duplicado su espacio y busca brin-dar servicios y hangaraje. Nos reunimos conMarcelo Florio, presidente de la empresa. “Lo que hicimos fue ampliar la capacidad

porque el año pasado observábamos mayordemanda y estábamos un poco restringidos porel espacio. Dábamos mantenimiento con han-garaje y consideramos que no es lo mejor, yaque lo óptimo es que el mantenimiento se hagaen un área estéril sin interferencias externas.Eso nos llevó a duplicar nuestras instalacionescon la posibilidad de mantener separadas lasdos áreas que, si bien están comunicadas, hansido claramente diferenciadas. Hoy tenemos3.000 m2, 1.500 para hangaraje y 1.500 para elsector mantenimiento, además de un área com-pletamente nueva de oficinas, una suerte deFBO, para que el cliente y los pilotos puedaingresar por un acceso específico, con un espa-cio cómodo para estar y trabajar. Además, ten-

dremos algunas oficinas para alqui-lar ya que hay clientes que son pro-pietarios, operadores de trabajoaéreo y/o transporte, que a vecesnecesitan el basamento en el pro-pio lugar en donde hangaran paratener documentación, recibir ins-pecciones de parte de la autoridadaeronáutica etc.”Construimos un aula de capa-

citación. Hasta ahora teníamoscapacitación interna para los cursosrecurrentes que tienen que seguirlos pilotos y los técnicos para quese mantengan dentro de la norma,ahora hemos hecho un aula concapacidad para 30 personas, conmedios de proyección y muycómodas, que va a estar disponiblepara usos propios y para terceros. ”El helipuerto tiene capacidad

de operación nocturna, con dispa-ro automático por frecuencia

VHF/FM, que se puede activar desde una dis-tancia de 10 km, y apagado automático.Además contamos con combustible”. Florio rememora los orígenes de la compa-

ñía. “La memoria lleva a fines de los '70 y laoficina en Florida y Paraguay. Ya en aquelentonces tenía la inquietud de mudarse delMicrocentro para aprovechar todo el conoci-miento que tenían como operadores de heli-cópteros y desarrollar otras actividades, básica-mente poner los ‘huevos en varias canastas’, asífue que en un primer momento fuimos aAerobaires, en donde Jimmy Smith nos cedióespacio en su terreno para construir un hangary luego trasladarnos aquí donde compramoseste predio de 4 ha. desde entonces estamoscreciendo en varios rubros vinculados a las alasrotativas”, nos dice Florio quien además es uncalificado piloto de helicópteros. Entusiasta nos indica que la compañía es

Service Station de Airbus Helicopters y Safran,tiene habilitaciones para Bell 407, Robinson 44y 66, Agusta 109, toda la línea de helicópterosde Airbus, Dophine, BK 117, H145 C1, C2 ypróximamente D2 y D3, porque son los heli-cópteros que vamos a comenzar a operar en elnuevo contrato off shore para Total.La nota no concluye aquí, vendrán las inau-

guraciones y tendremos más detalles de esteparticular mercado de helicópteros que pareceestar en preparándose para un futuro muydinámico.

Ventanales de la Sala de Reuniones de Hangar Hudson.

(viene de p. 17)



ir Richard Branson es un empresarioinnovador que contribuye con proyectosy modelos de negocios exitosos al des-

arrollo de la aviación civil y tiene, además, unavisión muy precisa de lo que quiere hacer másallá de la atmósfera terrestre.

El objetivo más osado de este empresario,dueño de un enorme grupo de compañías queconforman el Grupo Virgin y creador de VirginGalactic, es volar comercialmente al espacio yorbitar el planeta con naves tripuladas que pue-dan realizar navegaciones científicas, lanza-mientos de pequeños satélites y hasta llevarpasajeros turísticos.

Hace unos días Virgin Galactic anuncióque ha avanzado en el montaje de otra naveespacial. Al completarse la fabricación de piezasde las estructuras primarias del ala, fuselaje,cabina, morro y conjunto de derivas y se inte-gren los sistemas para el ala y la construcción dela instalación del cockpit, la nueva aeronaveespacial será otro hito para una industria quepiensa más allá de la atmósfera.

El Virgin Galactic, de Richard Branson, avanzaLa tercera aeronave en montaje.

El primer paso en el montaje es unir laestructura interna para completar lo que los téc-nicos llaman la "caja de huevos". Concluidaesta etapa se unirá la estructura interna a lascapas o “pieles” de las alas superiores. En estaetapa la estructura del ala está abierta y el equi-

po tiene acceso para comenzar la instalación delos sistemas esenciales, es decir, componentestales como el tren de aterrizaje, el sistema decontrol de reacción (RCS), los controles devuelo y el tubo neumático que alimenta el siste-ma de morro y derivas que proporciona aSpaceShipTwo una configuración tan particu-lar. Junto con estos sistemas, el equipo también

instaló el cableado de laaviónica.Después de instalar los

sistemas, el equipo movióla estructura del ala a sulugar para comenzar el cie-rre. Cerrar el ala consisteen integrar ambas estruc-turas y sistemas antes deunir las capas inferiores ycompletar la estructuraprincipal del ala. Una vezque la estructura está com-pleta se ensambla el ala alfuselaje. Virgin Galactic hace

todo esto en su centro deoperaciones en Mojave, California, EstadosUnidos. El proyecto ya tuvo varios vuelos en los que

llegó a los límites del espacio por encima denuestro planeta y a velocidades supersónicas.Fue como parte de los ensayos y de un cronogra-ma que avanza a pesar de los grandes desafíosdel proyecto. En el segundo vuelo la nave trans-portó a tres personas, los dos tripulantes y unpasajero, algo inédito para la aviación privada.

S

Virgin Galactic vuela por segunda vez. Los dos tripulantes y una pasajera en el cockpit. Foto: Virgin Galactic 2018

Directores para la RepúblicaArgentina y Sudamérica de la

Internacional Federation of AirlineDispatchers Association

[email protected]

Asociación ProfesionalArgentina de Despachantes

de Aeronaves

El SpaceShipTwo, de Virgin Galactic, en pleno montaje. Foto: Virgin Galactic2019.

poderoso de la historia para ser utilizado envuelos tripulados. Con un peso aproximado de1361 kg. tiene un empuje 320kN y un quema-do que se extiende por 60 segundos, brindandola energía suficiente para impulsar VSS Unity alespacio y, como se ha dicho, a casi tres veces lavelocidad del sonido.

El vuelo fue impulsado por un cohete híbridoque dio un impulso al avión espacial que llegó aMach 3,04 y lo elevó a casi 90.000 metros. El cohete fue diseñado y construido por

TSC, subsidiaria de Virgin Galactic. Se trata deun motor que ha sido registrado en el GuinnessWorld Records como el cohete híbrido más



l crecimiento del aeropuerto fue des-ordenado. La organización originalconsistía en una pista de 800

metros(16/34) a uno de cuyos lados se definió

un espacio de estacionamiento de aeronaves,una calle de carreteo, y frente a ésta un sectorde hangares. Un dibujo bastante común parala aviación general de 1947, perfecto paraoperar con los monomotores de entonces yapto para recibir máquinas algo más grandes.La pavimentación, que se hizo por etapas, en1966 llegó a 1.100 metros útiles, con lo quepudo luego recibir jets pequeños. Casi desde el principio también funcionó

una pista transversal, (02/20) de 800 metrosy en 1983 se trazó una tercera pista (04/22)de 800 metros, que llegó a tener un trata-miento asfáltico, pero que cayó en desuso. Latorre de control se inauguró en 1950 en eledificio donde funcionan las oficinas deAircom. Es evidente que ni Laplace y sus compa-

ñeros de la primera hora, ni la autoridadaeronáutica ni los municipios de la zona pen-saron que el aeropuerto podría crecer comolo hizo, y los problemas internos y externosfueron inevitables. El predio de 84 hectáreastenía sus límites, pero como todos querían ira “Torcuato”, se hizo difícil conseguir dóndeconstruir nuevas instalaciones, algo que algu-nos particulares solucionaron adquiriendoterrenos linderos.

Al mismo tiempo en el entorno se produ-jo un gran crecimiento inmobiliario, y lo queen un principio era campo se convirtió en unsuburbio primero y en una zona urbana des-

pués, donde se hicieron todo tipo de cons-trucciones que no tuvieron en cuenta laslimitaciones que imponía el aeropuerto y seconvirtieron en obstáculos. De algún modoesto fue agravado por el hecho de que por sucondición de privado el aeropuerto quedó dehecho fuera de los diversos planes de desarro-llo que hizo la Fuerza Aérea. No deja de serllamativo el hecho de que, en 1973, laResolución 727/73 del CJFA, que hizo unaplanificación detallada para la infraestructuradel área metropolitana de Buenos Aires, nomenciona en ningún momento a DonTorcuato.La llegada de los reactores y el crecimien-

to del tráfico llevaron a que durante la décadade 1990 se generalizara un conflicto en el quetodos estaban “contra” todos. Es difícil admi-

nistrar una pista en la que al mismo tiempooperan aeronaves como un Cessna Citationhaciendo transporte de pasajeros y PiperPA11 haciendo escuela. Esto dio lugar a quealgunos usuarios comenzaran a migrar, aun-que en algunos casos de modo parcial. Losinstructores comprobaron que podían despe-gar de Don Torcuato, pero resultaba muchomás eficiente hacer las prácticas de aterrizajeen pistas menores de la zona de trabajo,

Por Victoria Kern y Arq. Pablo Luciano Potenze.

E

Aircom, la historia de una empresa pionera (Parte II)

fondo. La conclusión fue que el monto de lainversión a hacer no tenía sentido para unaeropuerto que seguiría teniendo una pistade 1.100 metros. Allí surgió la idea de crearun nuevo aeropuerto en otro lugar, con unapista larga y pensado para el futuro.

El primer paso fue buscar la tierra, algoque no era sencillo porque no tenía que que-dar muy lejos ni muy cerca, no tenía quetener obstáculos alrededor, y tenía que enca-jar en el presupuesto. Pero el lugar se encon-tró, se compró y se pagó, comenzando a con-tinuación las gestiones técnicas y administra-

donde los alumnos principiantes no tuvieranque estar pendientes de una actividad aéreade alta densidad. Los jets, por su parte, nopodían utilizar la estrecha calle de carreteo ytenían que rodar por la pista, lo que limitabatambién su uso.

El plan de expansiónLos problemas descriptos, sumados a la

necesidad de hacer inversiones importantesen el aeropuerto llevaron a Annie Laplace,presidenta de Aircom luego de la muerte desu padre Roberto Laplace, a hacer un estudiosobre el costo que tendría una reforma de

Muchísimos aviones que vinieron en gira de demostración, como este Thruxton Jackaroo, pasaron por Don Torcuato (Julio Pluss).

Vista aérea del aeropuerto de Don Torcuato.

Álvaro Alsogaray en Don Torcuato. En aquel tiempo, los ministros podían volar en avionetas (Aerokern).

El Beechcraft Starship también fue huésped de Don Torcuato.

Otra aeronave singular que eligió a Don Torcuato como base fue el dirigible de La Serenísima (Julio Pluss).

(cont. en p. 21)



amén de algunas diferencias entre los socios,Aircom tomó la decisión de cerrar el aero-puerto, que dejó de operar en enero de 2006.Los operadores siguieron varios caminos.

Los que tenían fortaleza económica se insta-laron en San Fernando, donde construyeronhangares importantes, pero tuvieron nopocos conflictos con la disciplina impuestapor la PSA y las limitaciones de la infraes-tructura, que es hoy mejor que la que habíaen Don Torcuato, pero tiene limitaciones.Otro grupo fue migrando lentamente a

Morón, donde la ANAC les cedió espaciospara instalar, sobre todo, escuelas de vuelo.En los años siguientes la municipalidad lanzóla idea de crear un polo industrial y tecnoló-gico aeronáutico, lo que atrajo a muchas

empresas que están cons-truyendo hangares impor-tantes. Un tercer grupo, menos

empresario y con menoresposibilidades económicas,optó por llevar sus avionesen General Rodríguez, unainstalación más limitada yalejada de Buenos Aires,pero en cierto sentido pare-cida a lo que fue DonTorcuato en sus orígenes.La empresa Aircom SA

sigue existiendo y su presi-denta es Ana TeresaLaplace.

tivas. Aircom presentó los planos a la FuerzaAérea, que los aprobó, y seguidamente todopasó al ORSNA. Según Annie, la carpeta ahídurmió el sueño de los olvidos durante dosaños, mientras la Argentina caía en la crisisde 2001.En este punto las posibilidades de

Aircom para seguir adelante con el proyectose agotaron, y se optó por buscar un socio,que resultó ser una empresa norteamericanadispuesta a hacer la inversión. Los trámites seseguían retrasando, pero un día el ORSNAdio luz verde. Una semana después cayó elgobierno de De la Rua, y eso llevó a los inver-sores a retirarse.Y eso fue el fin. Sin inversores y con la

actividad reducida a su mínima expresión,

Annie Laplace en 2003.

(viene de p. 20)

)

Fe de erratasEn la edición 237 de Aeromarket, la nota “Aircom, la historia de una empresa pionera” (Parte I), anunciadaen tapa en la página 27 pero salió en la 20, debió estar titulada como en la portada. Por otra parte, la notade la página 27 que lleva el título “Aircom, la historia de una empresa pionera”, debió tener el título “Boeingsuma problemas”. Pedimos disculpas por el error.



Delta compra parte de Latam

Aunque la noticia no fue una sorpresa total para los conocedores del mundo de las finanzas de lasaerolíneas, el gran público quedó casi perplejo por la adquisición que realizó Delta Air Lines del 20%de las acciones de Latam. La negociación fue sigilosa pero Latam buscaba alivio financiero desdehacía algún tiempo y el camino más probable era el ingreso de capital por la vía de la venta de partede las acciones.Ed Bastian, CEO de Delta que se encontraba en Chile a principios de esta semana, se refirió al acuer-do como una decisión estratégica de mucha relevancia que busca avanzar con la expansión de lacompañía en América Latina.Delta Air Lines está comprando el 20% por 2.500 millones de dólares para competir fundamentalmen-te con American Airlines. La aerolínea norteamericana que tiene sede en Atlanta, pagará 1.900 millo-nes por una participación del 20% en Latam Airlines Group S.A., a la vez invertirá unos 350 millonesde la misma moneda para aliviar financieramente al grupo. Otro aporte de Delta sería la compra decatorce A350 que se incorporarían a Latam, cuatro próximamente y otros 10 en el mediano plazo.Delta ha logrado distintos tipos de asociación con el Grupo Aeroméxico SAB, Korean Air Lines y AirFrance-KLM. El arribo de Delta es un reto para American Airlines que deja compartir códigos con Latam y separaa la empresa latinoamericana de la alianza Oneworld.Con la compra, a partir de la formalización del acuerdo, la compañía de los Estados Unidos tendráun lugar en el directorio de LatamPor su parte, American Airlines informó que ampliará sus operaciones, probablemente en abril de2020, en la ruta que une Miami con Lima, Santiago y San Pablo. La decisión sería una respuesta alliderazgo probable de Latam y Delta en la región.Como se recordará, Avianca, empresa que también vuela en turbulencias, ya tiene una participaciónde United Airlines, acuerdos con Copa y conversaciones con Azul, lo cual indica la competencia quese dispara en la región.Según el vicepresidente de American, Vasu Raja, la compañía que tiene su sede en Fort Worth, estámuy bien posicionada y sostiene un liderazgo de años en Latinoamérica. El ejecutivo ve enormesoportunidades por delante para potenciar la fuerza de la empresa y crecer.

Norwegian gana tiempo

La aerolínea Norwegian Air logró que los acreedores que tienen bonos a vencer pospusieran por dosaños el reembolso de más de 380 millones de dólares, lo cual significa un enorme alivio para la com-pañía que acumula un pasivo importante y hasta acciones de compra hostiles de parte de grupos quequisieran tomar el control de ella. Días antes del anuncio de la noticia ya se intuía una aceptación quegeneró una suba del 5,6% en la cotización de las acciones de Norwegian en la bolsa de Oslo, queluego de informado el acuerdo se extendió un 1,01%.Los acreedores aceptaron la propuesta de cobrar una prima sobre la deuda y una garantía “inmobi-liaria” que son sus slots en el aeropuerto londinense de Gatwick.La aceptación de la propuesta de la empresa fue del 89.8% de los tenedores del bono NAS07 y del99.64% de los inversores en el bono NAS08.Geir Karlsen, CEO interino de Norwegian, manifestó su satisfacción por el acuerdo logrado y aseguróque ahora cuentan con tiempo “financiero” para resolver cuestiones de gestión de fondo como lo esuna reducción de costos del orden de los 223 millones de dólares.Norwegian sufre financieramente un crecimiento explosivo que incluye la decisión de iniciar vuelosintercontinentales low cost.Una de las dificultades que enfrenta Norwegian está relacionada con la entrega de los modernos737MAX, es decir es una víctima colateral del problema que tiene Boeing. La empresa escandinava es la tercera aerolínea de bajo costo en un podio en donde Ryanair yEasyJet ocupan el primero y segundo lugar respectivamente.

Huelga en British AirwaysEl pasado lunes 9 y martes 10 de septiembre, la Asociación Británica de Pilotos de Aerolíneas(BALPA) paró las actividades de British Airways (BA) durante 48 horas por reclamos salariales. Lamedida de fuerza afectó a unos 300.000 pasajeros y habría provocado una pérdida de 40 millonesde libras por día a la compañía.La aerolínea comunicó luego del paro que la normalización de sus servicios demandará semanas porlo complejo de las operaciones. Por parte de BALPA se ha comunicado que el gremio podría volvera parar el próximo 27 de septiembre.Fuentes del sindicato han informado que BA debería considerar aumentar los salarios y compartir susganancias en vez de sufrir las millonarias pérdidas. "Esta huelga le habrá costado a la compañía con-siderablemente más que la inversión necesaria para resolver esta disputa", dijo el secretario generalde BALPA, Brian Strutton, horas antes del comienzo del paro. "Es hora de volver a la mesa de nego-ciaciones y elaborar una oferta seria que ponga fin a esta disputa", agregó el sindicalista.El diario The Sun, cargó contra Strutton al publicar datos sobre el líder de la protesta. Según el perió-dico el líder sindical es un hipócrita que arruinó los planes de vacaciones de verano miles de las fami-lias “mientras él tomaba las suyas lujosamente”.La información publicada asegura que “horas después de anunciar la huelga para paralizar a BritishAirways, Strutton tomó un vuelo a España para disfrutar de un crucero Sunshine Med”.El diario afirma que el sindicalista cobra £141.000 y que si “verdaderamente quisiera evitar las huel-gas, estaría sentado en la mesa de negociaciones en lugar de irse de vacaciones". Si la propuestadel gremio hubiera sido aceptada, Strutton incrementaría su sueldo en más de 50.000 libras.BALPA representa a pilotos de BA y de Ryanair, aerolíneas que mantienen una disputa laboral desdehace tiempo. Según sostiene el sindicato, los aumentos salariales que han recibido son bajos y sostienen que lostrabajadores hicieron sacrificios durante los tiempos en que la aerolínea necesitaba de su colabora-ción por lo que ahora, que el desempeño financiero ha mejorado, se impone una participación en lasganancias.La empresa, por su parte, sostiene que los pilotos ya reciben salarios internacionales. La aerolíneacree que la oferta de pago es justa y que la tripulación de cabina, el personal de tierra y los ingenierosafiliados a gremios como Unite y GMB, han aceptado la propuesta que se les hiciera.British Airways es una empresa privada propiedad del International Consolidated Airlines Group (IAG),en consecuencia, sea cual fuere la disputa, el contribuyente británico no pagará las pérdidas de lacompañía. A la vez, la empresa está obligada a compensar a los viajeros ya sea por la ley o por suprestigio en el mercado, son las ventajas de la racionalidad de los sistemas institucionales sanos.Adelantado en www.aeromarket.com.ar y Aeromarket NEWS.

En Europa las aerolíneas están contra las cuerdasLos impuestos a las aerolíneas están poniéndose de moda en Europa. Francia, Suecia,Holanda, Bélgica y Alemania ya han castigado impositivamente a la aviación y la UniónEuropea, salvo algunas excepciones, estaría dispuesta a seguir ese camino a los efectosde reducir el uso del avión como transporte.Los gallegos podrían no recibir más ofertas para pasar un sábado y domingo enAtenas y los berlineses tampoco realizarían largos viajes para hacer miniturismo enIbiza, los tiempos del tren matarían esas escapadas. Después de Holanda, Francia o Bélgica, Alemania anuncia medidas para desincentivarel vuelo y promover el Flygskam (el concepto sueco que intenta instalar “la vergüenzade volar”), se está extendiendo como una mancha de aceite en el agua, aunque enrealidad está afectando los cielos.Y no sólo se están aplicando nuevos impuestos, sino que las decisiones políticasavanzarán para eliminar exenciones que estimulaban a la aviación.Alemania está empeñada en avanzar contra los gases de efecto invernadero aunqueel impacto en su propia economía, que está en situación delicada en términos de losestándares alemanes, claro, podría ser de unos 40.000 millones de euros.Lo que se busca fomentar sería el tren, medio al que se le han reducido los impuestos,y sector que quedaría librado al mercado en 2020. Las dos medidas son buenas por-que, como sucede siempre con la libertad, generarán progreso. Pero lo incierto es loque ocurre por el otro lado, con un ataque a la aviación que es muy probable no arrojeresultados reales ni esté basado en evidencias científicas indubitables.Los datos que aportan los activistas del movimiento Flygskam y otros, dicen quegenerar incentivos negativos como los impuestos reducirían los vuelos y las emisionesde carbono en un 11% sin producir demasiado impacto en las economías de los paí-ses. Los suecos, que son pioneros en estas lides, podrían dar testimonio de que lateoría es dudosa, pero es muy posible que no lo hagan.Varias asociaciones están señalando que el turismo, el empleo y la economía sufriríanuna gran caída si las medidas impositivas logran producir una merma real en la utiliza-ción del avión como transporte. Sólo en España se estima que el turismo representael 12% del PBI y genera un 13% del empleo. En Portugal sucede otro tanto y así engran parte de Europa.Las aerolíneas están discutiendo las medidas y proponen que los estados colaborencon la inversión para lograr una mayor participación de los biocombustibles comoalternativa a los derivados del petróleo. También reclaman que el proyecto de CieloÚnico Europeo pase de ser algo elogiado y aplaudido a una realidad concreta, ya quetodos apoyan un concepto que lleva 15 años de retraso pero no acuerdan la delega-ción del control del espacio aéreo en un ente común.El Cielo Único Europeo permitiría vuelos más precisos y consecuentemente menorestiempos de vuelo, lo que representaría una reducción de 8 millones de toneladas deCO2.El súper competitivo negocio aerocomercial enfrenta varios problemas para seguiradelante, idear limitaciones y barreras lo podría poner en serio riesgo. No es un buenmomento para que las burocracias tomen decisiones sin estar plenamente seguros delas consecuencias que tendrán.

Ent re l íneas. . . aéreas




Entra en servicio la nave insignia de Cessna

Textron Aviation anunció el 2 de octubre, las pri-meras entregas del nuevo avión de negocios súpermediano Cessna Citation Longitude, lo que para laempresa inaugura una nueva etapa en viajes denegocios. El Longitude recibió el Certificado Tipode la FAA el 21 de septiembre pasado.El Longitude presenta los ciclos de mantenimiento

más largos en aeronaves de su segmento: 800horas o 18 meses, además es el avión más eficientey por lo tanto rentable de su categoría.El avión es un diseño completamente nuevo, partede lo que en la jerga se denomina “hoja limpia”. ElLongitude integra la última tecnología en todo sudesarrollo, incluida la aviónica de próxima genera-ción Garmin G5000. El interior de la aeronave escómodo y personalizado, tiene el mayor espaciopara las piernas en su clase, niveles de sonido en lacabina que son casi dos veces más silenciosos queel competidor más cercano, una altitud de cabinabaja de 1.813,56 metros, en prácticamente todoslos parámetros es el jet ejecutivo súper medianoque registra las mejores condiciones de vuelo, efi-ciencia y confort.Con un alcance de 3.500 millas náuticas (6.482 kiló-metros) y una carga útil de combustible total de1.600 libras (726 kilogramos), el Citation Longitudetransporta 12 pasajeros, incluido un asiento opcio-nal que puede usar la tripulación.

III



bracé la práctica del karate a principiosde este año y creo que me acompañarácomo una filosofía de vida hasta el final

de mis días. Desde ahí me permito esta humildecomparación.Las artes marciales, disciplinas ancestrales

con muchos años de historia tanto en China,Corea, como Japón, son longevas en relación ala aviación que apenas supera el siglo de vida,luego de la proeza de los hermanos Wright. Fuea principios del siglo XX, un vuelo modesto deapenas 59 segundos de duración, y una exten-sión recorrida de tan solo 255 metros. Pero esepequeño trayecto, llevado a cabo el día 17 dediciembre de 1903 se convertiría en trascenden-tal y marcaría un hito en la historia de la avia-ción. Fue el primer vuelo a motor prolongado yverificado. Antes de ellos hubieron varios ensa-yos de vuelo, la mayoría con resultados frustran-tes y accidentes incluidos.Empecemos por la reverencia al maestro

marcial, al de gran sabiduría y estatus por las

nubes. Como en las antiguas tribus indígenas,donde el jefe era venerado a pesar de su avanza-da edad, este líder formal e informal, es seguidopor sus alumnos como verdaderos fieles y devo-tos, sin osar en cuestionar ninguno de sus méto-dos y comportamientos. Algo similar ocurre enlos aviones, aunque con el devenir del tiempocon menor intensidad. La aviación tuvo suépoca dorada y glamorosa en los 60’s y 70’s,muy bien reflejada en la película ‘Atrápame sipuedes’ magistralmente interpretada por Leo-nardo Di Caprio, y bajo la dirección de StevenSpielberg.Sin llegar a ser ancianos, porque hoy un

piloto se jubila a los 65 años, aunque visualizoque en poco tiempo será a los 70, la profesiónde piloto guarda una estrecha relación con lasartes marciales, ya que al experimentado coman-dante, entrenado y estudiado por muchos años,se lo pone en un pedestal muy similar al del‘sensei’ karateka o al ‘sabon nim’ en el taekwon-do. Su palabra goza de prestigio, su imagen

Paralelismo y veneración. Por Christian Carollo*.

A

El maestro sabio y el piloto experimentado

hace años con el ex-comandante de Jumbo B747Jorge Prelooker; quien nos estrechó su mano elprimer día de clases felicitándonos a cada uno denosotros, sus nuevos alumnos, por haber elegidosegún él, la mejor profesión del mundo. Un ver-dadero honor. Dejan huellas que durarán toda lacarrera. Toda una vida.Un temple de hierro, y una paciencia a

prueba de balas exhibe el maestro en su ‘dojo’en cada clase. Aunque también rigurosidad yexigencia. Transmitiendo las posturas, las técni-cas, hablando del campo de batalla, de los gue-rreros, pero aclarando en cada sesión que elkarate es una disciplina que se entrena para elarte de la defensa. Sólo para repeler un ataquesin motivo, en donde la defensa pasa a ser laúnica opción. Es por eso que una de sus bases es‘abstenerse de procederes violentos’… frase quese repite muchas veces al finalizar la clase en vozenérgica, salida de la boca del poseedor del cin-turón con el grado más avanzado, como si estu-viera arengando a sus tropas.La misma voz enérgica en la que anunciaría

el capitán de la aeronave una situación anormal,informando por los parlantes a los pasajeros y alresto de la tripulación por ejemplo un descensode emergencia o una evacuación de la aeronaveen tierra.Dos mundos muy diferentes, una ‘discipli-

na’ compartida. El respeto, la tradición, y el aca-tamiento de las normas. El conocimiento comoel valor más alto. Una gran vocación en la trans-misión de los ‘secretos’, muchas veces guardadosbajo llave por algunos actores inseguros, temero-sos de ser sobrepasados por sus discípulos o porlas generaciones venideras. El compromiso tácitode mantener bien en alto ambas profesiones oartes. Sentir orgullo. Lograr prolongar de esamanera el aura mística que a ambas las envuelve.

*Christian Carollo es piloto de línea aérea y escritor. Autor de la

novela ‘El mundo contradictorio de Marcos’.

aplomada tranquiliza a los pasajeros, quienesconsciente o inconscientemente apuntan lamirada en su dirección cuando éste se hace visi-ble en cabina. Así como su opinión es determi-nante antes de tomar una decisión en unambiente o situación desfavorables.El anciano maestro de karate guarda una

mística detrás de su prolijo ‘karategui’. Un auraprotectora que lo hace infranqueable. A pesar desu cuerpo avejentado, con músculos que vanperdiendo su tonicidad con el paso de los años,se transforma en una cobra a la hora de reprimirun ataque. Con movimientos sacados de unagalera de mago, instintivos, aprehendidos y repe-tidos en tantos años de actividad, saben dónde ycómo aplicar un golpe letal e incapacitante. Enla medida que van adquiriendo los ‘danes’, jerar-quización que comienza una vez alcanzado el tanansiado y a veces sobrevalorado cinturón negro,cada progreso va acompañado de una suerte defortaleza todopoderosa. Es por eso que no lla-man la atención los videos, en demostraciones,de maestros haciendo caer por el piso a 3 o másjóvenes, fuertes, como si se trataran de simplesmuñecos inertes y sin peso. O partiendo gruesasmaderas o barras de hielo. Generando en elescéptico un descreimiento sin consuelo.Esa sabiduría los acompaña hasta el día en

que se apaga su luz. Momento en que en la cul-tura japonesa se les ha otorgado el 10ª dan a unapequeña minoría, como ofrenda a la vida dedi-cada a la práctica de la disciplina, y alcanzandoen ella un nivel por encima del terrenal.Como esos ex-pilotos, devenidos en profeso-

res de materias aeronáuticas, con más de 70 añosde edad y un bagaje de experiencias y anécdotasvividas a lo largo de sus más de 30 años con laruedas en el aire, que sorprenden y conmueven alos jóvenes aspirantes al mundo aeronáutico, ylos sacuden en sus pupitres como si enfrentaranuna turbulencia severa en un cruce de cordillera.Como me tocó experimentar personalmente

l pasado sábado 14, la Junta deInvestigación de Accidentes de laAviación Civil (JIAAC) realizó, en el

hangar de Aerotec, ubicado en el AeródromoLuján, la Jornada de Seguridad Operacional“La Instrucción como Defensa”, especial-mente concebida para propietarios y pilotosde Aeronaves Deportivas Livianas (ADL) yde Aviones Muy Livianos (VLA). La exposi-ción estuvo a cargo del investigador de acci-dentes Claudio Lavirgen quien, además, con-testó preguntas e implementó una metodolo-gía de “dinámica de grupos” que resultó muyinteresante.El objetivo de este taller fue acercarle a

este grupo particular del sistema aeronáuticono sólo el trabajo que realiza la JIAAC, sinotambién algunos productos que produce,tales como estadísticas y recomendacionesreferidas a la actividad de ese sector.La llegada de los ADL y los VLA a la avia-

ción general significó la creación de unanueva categoría de aeronavegabilidad, quenació en los Estados Unidos y posteriormen-te fue aceptada tanto en Europa como ennuestro país. A lo largo del día, entre 70 y 80 partici-

pantes de esta Jornada destacaron como posi-tivo el establecimiento de una dinámica detrabajo que genera un acercamiento y pro-mueve el compromiso de los operadores deestas aeronaves con acciones tendientes amejorar la Seguridad Operacional. La Jornada contó también con la partici-

pación del doctor Gustavo Marón, apodera-do de Aerotec S.A. y experto en temas deaviación, quién ilustró a los presentes sobre elorigen de la categoría ADL (LSA en EE.UU.)a partir del caso “Greenman versus YubaPower Products Incorporated” que tuvo unefecto “cascada” en la jurisprudencia esta-dounidense que llevó a ese país a práctica-mente detener su industria de aviación gene-ral hasta que, “en 2004 entró en vigencia enEstados Unidos la nueva categoría (...) cuyamera aparición revolucionó la industria y elmercado”, al decir de Marón (ver Aeromar-ket 213 y 214).La reunión fue realmente importante

para el sector y se llevó a cabo en un ambien-te muy especial, donde todos coincidieron enque la llegada de estas aeronaves con nuevastecnologías configura una realidad que pre-senta grandes oportunidades como así tam-

Instrucción como Defensa.

E

Conferencia de la JIAAC en Aerotec Buenos Aires

junto entre los particulares y los organismosdel Estado.Adelantado en www.aeromarket.com.ar y Aeromarket NEWS

bién nuevos desafíos, sobre todo en materiade seguridad, los cuales pueden ser afronta-dos desde la cooperación y el trabajo en con-

De izquerda a derecha: Sres. Claudio Lavirgen, Diego Cardama, Lipton Block y Juan Magiamelli.



el 27 de noviembre al 1 de diciem-bre se realizará, en la Villa GeneralBelgrano, provincia de Córdoba, el

30º Curso de Seguridad y Vuelo enMontaña. Nada mejor que preguntarle aWillie Tufró, iniciador de este clásico de laaviación en general y de las alas rotativas enparticular, sobre lo que significa esta reunióny algunas cosas más que se están desarrollan-do en la Villa.

— Willie, contanos sobre esta reunióntan reconocida que se lleva a cabo año trasaño.— Bueno, no ha sido año tras año, pero

casi. Hubo años en que tuvimos más de unay uno solo en que no la hicimos. Lo impor-tante es que este año llegamos al curso 30º deseguridad que es un curso con mucha calidadtécnica y también para pasarla muy bien por-que se genera un ambiente de camaraderíaextraordinario. Es un intercambio de expe-riencias en donde cada uno cuenta el sustoque se pegó para aprender sobre la experien-cia de todos. No nos olvidemos que en estenegocio tener un susto puede ser muy caro.

— ¿Cómo fueron los inicios?— De alguna manera lo que implemen-

tamos fue algo que aprendí en AerolíneasArgentinas, en materia de seguridad. En elprimer curso que organicé llevé a unas 12personas a Los Ángeles y el curso lo dictónada más y nada menos que FrankRobinson. Todos los cursos posteriores fue-ron de entre 45 y 60 inscriptos. Este año va aser un muy buen curso. Vienen con C120,Bell 206, Hughes 500, seguro que vamos atener entre 20 y 25 helicópteros y será como

siempre una buena ocasión para recordar loque NO hay que hacer con un helicóptero.Yo me di cuenta muy tempranamente de laimportancia de brindar estos cursos que sur-gían de la propia experiencia de Robinson y,como te digo, de mi ADN de 20 años enAerolíneas Argentinas. En la aviación la pre-vención es fundamental porque salva vidas.Además, un accidente grave afecta que lagente quiera comprar helicópteros para tra-bajar o disfrutarlo. Por eso siempre le dedica-mos mucha atención a la capacitación.

— Sabemos que estás haciendo algoimportante en Villa General Belgrano ¿dequé se trata?— En Villa General Belgrano estamos

haciendo unas inversiones importantes. Allítengo una casa y como soy socio del aeroclubde esa ciudad, desde hace 30 años me preo-cupaba verlo un poco apagado. Como estoypor recibir un nuevo helicóptero, me gustamucho volar y el aeroclub me invitó, decidíapoyar la actividad local y hacer un hangar.La institución me da un predio por una cier-ta cantidad de años y comencé a construir unhangar para mi helicóptero, pero después megustó la idea de hacerlo para dos máquinas,luego alguien me dijo “¿y si querés tener unavión?”, entonces tuve que ponerle un por-tón de 14 metros y al final terminé haciendoalgo bastante más importante, con un loft de15x15, algo del estilo de Hangar Uno, bienequipado. Pienso que eso es un empujón a laactividad aeronáutica en una lugar que quie-ro mucho, en las sierras cordobesas.Para información sobre el curso: training-

[email protected]

El curso de seguridad de Hangar Uno.

D

La trigésima versión de un clásico

El Pilatus PC-6 Porter es un clásico en la aviación. Aeronave fuerte, versátil y rendidora paratrabajos duros y en zonas de difícil acceso, se ha convertido en una verdadera leyenda.El Porter es ideal para SAR, fotografía aérea, relevamiento de datos en el terreno, láserfotogramétrico y operaciones de escaneo. Es una aeronave muy versátil que tiene un techo de servicio de 7.620 m y techo operativode 6248 m. Cuenta con la posibilidad de ascender a 307.848 m/min. (a nivel del mar) y284 m (a 1524 m sobre el nivel del mar).Despega en 197m para superar un obstáculo en frente de 15 m, aterriza en 315 m si tieneun obstáculo de 15 m en cabecera, desde el toque sólo necesitará de 127 m para detenerse,siempre en condiciones de operación a nivel del mar.El avión tiene un peso máximo de despegue de 2.800 kg y 2.660 para el aterrizaje. Suvelocidad de crucero es de 119 kts (125 con máxima potencia) y la de aproximación encondición STALL es de 52 kts.Su alcance en millas náuticas va de las 500, con tanques normales, a las 870 millas concapacidad de tanques extendida.

FOTO DE TAPA: El Pilatus PC-6 Porter

Cockpit del Pilatus PC-6 Porter. Fotos tapa y cockpit: Pilatus.



xactamente seis meses luego de que fir-mara con una empresa finlandesa líderen tecnología un contrato de €14,8

millones para la adquisición de sistemas auto-máticos de medición meteorológica (AWOSpor su sigla en inglés), la Empresa Argentina deNavegación Aérea (EANA), inauguró el prime-ro de esos equipos en el Aeropuerto Internacio-nal Ing. Aeron. Ambrosio Taravella, de la ciu-dad de Córdoba.En un acto llevado a cabo el aeropuerto en

el que se instaló el sistema el Gerente General yPresidente de EANA, Ing. Gabriel Giannotti,señaló que el sistema es parte de un plan de ins-talación de estos equipos en 31 aeropuertos detodo el país. “En el caso de Córdoba, instala-mos un AWOS Categoría III, el cual permitiráelevar la categoría del Taravella a la misma quetiene Ezeiza. Dicho aumento de la capacidadoperativa, que hará posible más aterrizajes convisibilidad menor a la mínima actual, se alcan-zará una vez que esté en servicio el nuevo siste-ma instrumental de aterrizaje -ILS- CategoríaIII que también instalará EANA, y el de lucesde aproximación, o ALS,” añadió.La observación y la medición de los fenó-

menos meteorológicos se realiza a través de unobservador desde un único punto del aeropuer-to, con el sistema AWOS cambia el relevamien-to de la información ya que brinda datos pun-tuales localizados en la zona de contacto de lapista –entre otros puntos– para ejecutar aterri-zajes de manera más confiable. Los equipos del tipo adquirido por EANA

ya operan en más de 200 aeropuertos en Sud-américa y más de 1.000 en todo el mundo.Además, los AWOS cumplen con todas las nor-

mas de la Organización de la Aviación CivilInternacional (OACI) y la Organización Mete-orológica Mundial (OMM).

¿En qué consiste un AWOS?El AWOS consiste en una serie de sensores

meteorológicos de superficie, de alta precisión.Dependiendo de la configuración particularadoptada para cada aeropuerto, los parámetrosque mide y calcula son, entre otros: alcancevisual en pista, altura de las nubes, visibilidad,dirección e intensidad del viento, presión, tem-peratura, humedad, y radiación solar para elcálculo de las horas de operación diurna. Asi-mismo, un Sensor de Tiempo Presente realizamediciones en tiempo real de precipitación, suintensidad, la visibilidad y la causa de su reduc-ción, y distingue entre las distintas formas deprecipitación (nieblas, neblinas, lluvia, lluviacongelante, llovizna, mezcla lluvia/nieve, y gra-nos de nieve y granizo, entre otras). Los sistemas AWOS brindan datos de aeró-

dromo precisos, en toda condición meteorológi-ca, permitiendo a los operadores –por ejemplo,la Estación Meteorológica local y el Servicio deTránsito Aéreo– tomar decisiones operativaspara los aterrizajes y despegues. Dichos datos seusan para confeccionar informes y pronósticosmeteorológicos exactos y confiables, de primor-dial importancia para los aterrizajes en condicio-nes meteorológicas adversas. Con ello se agilizanlas operaciones, evitándose demoras y desvíos aaeropuertos de alternativa, todos factores quecoadyuvan a la seguridad operacional. Toda la información que proporciona un

AWOS aparece en pantallas de la EstaciónMeteorológica, de la torre de control, de la ofi-

E

Un sistema AWOS ya funciona en Córdoba

puerto de San Fernando, seguido de Catamar-ca, Comodoro Rivadavia, Corrientes, El Cala-fate, Bahía Blanca, Esquel, Formosa, Jujuy, LaRioja, Mendoza, Neuquén, Paraná, Posadas,Puerto Iguazú, Río Gallegos, Río Grande,Rosario, Salta, San Juan, San Luis, San Martínde Los Andes, San Rafael, Santa Rosa, Santiagodel Estero, Termas de Río Hondo, Trelew,Tucumán, Ushuaia y Viedma.El próximo 2 de octubre se inaugurará el

nuevo ILS del Aeropuerto Internacional AstorPiazzola en Mar del Plata. Otro avance para laseguridad operacional y la fluidez de todo el sis-tema de transporte y más aún cuando se tratade una de las plazas turísticas más relevantes delpaís.

cina de información aeronáutica del aeropuertoy el Departamento Meteorología de EANA. Laarquitectura del sistema AWOS es modular,permitiendo su expansión hasta cubrir las nece-sidades de aeropuertos internacionales, como esel caso de Córdoba y luego Rosario.

Próximos aeropuertos con AWOSy otro adelantoEl mismo día quedaron instalados en el

Aeropuerto Internacional de Ezeiza los servido-res NM10 (Network Manager 10) que proce-san los datos, realizan el control de funciona-miento y la visualización de toda la informa-ción suministrada por los 31 AWOS. Próxima-mente, EANA instalará otro AWOS en el aero-

EANA inauguró el pasado viernes 20 el Sistema Automático de Observación Meteorológica (AWOS) en el Aeropuerto Ing. Ambrosio Taravella.

v

A

Equipo AWOS instalado en Córdoba. Foto: EANA.



ace pocos días, la Empresa Argenti-na de Navegación Aérea (EANA)realizó una presentación a toda la

comunidad de SADL, junto a la firma prove-edora, Potomac Aviation Technology Corp.,de los EEUU.Gracias al AATAS, los pilotos que operen

en SADL dispondrán de información las 24horas, robusteciéndose así la seguridad ope-racional. Actualmente, EANA ofrece allí unservicio de Información de Vuelo de Aeró-dromo (AFIS) que opera entre las 9 y las 17horas. Una vez que concluya el período deprueba funcional el servicio de AFIS se com-plementará con el de AATAS para brindarinformación en los días y horarios no estabancubiertos. Por ahora los pilotos podrán utili-zar el nuevo servicio entre las 10 a 12 hs.,hasta que el sistema alcance su plena operati-vidad, lo cual se anunciará oportunamente.Los sistemas AATAS son autónomos, ali-

mentados con energía solar, tienen muy bajoconsumo y almacenan energía para largaduración. Su sencillez de construcción es talque se los instala en menos de cuatro horas.La movilidad de los equipos AATA podríanser claves para brindar servicio en sitiosremotos y transitorios como ser eventosdeportivos de gran despliegue u otras necesi-dades.

¿Por qué en La Plata? Según pudo saber Aeromarket, un factor

importante para la ubicación del primerAATAS del país se instalara en La Plata esque ese aeropuerto está cerca de Ezeiza,donde se asienta el departamento de apoyotécnico de EANA. Otro dato importante esque el equipo posee capacidad de diagnósticoremoto de fallas lo que facilita su soporte téc-

Se instaló un AATAS en La PlataUn paso interesante en navegación aérea argentina.

nico. Además, como se ha dicho, SADLcuenta con horarios de servicio de informa-ción AFIS limitados, por lo cual el ATTASresulta un complemento sumamente intere-sante.El AATAS utiliza la frecuencia de VHF

local, interactuando con los pilotos que ope-ran en la zona del aeródromo. Puede alertar-los de la presencia de las otras aeronaves –unavez que éstas se comunican– y regula laextensión de los mensajes que emite, para nointerferir con las comunicaciones cuandoéstas se incrementan.Incluye un Sistema de Observación

Meteorológica Automática (AWOS) en ver-sión básica, y puede detectar transmisionesde balizas localizadoras de emergencia en lafrecuencia 121.5 MHz, emitiendo alertas alservicio o centro de búsqueda y salvamento.El AATAS de SADL va a estar en prueba por60 días corridos (a confirmar con AIC), delunes a sábado y de 10 a 12 hora local.La interrogación aeronave-AATAS se

activa pulsando tres veces seguidas el PTTdel micrófono en el cockpit. Si la frecuenciaestá “recargada” –por encima de determina-do valor– el AATAS emite sólo los datos másrelevantes para dicho aeródromo en esemomento. Asimismo alerta de cambiosrepentinos en las condiciones meteorológi-cas, tales como vientos cruzados, como tam-bién de las cortantes (windshear), mejorandonotablemente la seguridad. Llegado el caso,avisa también ante condiciones de gran alti-tud de densidad.Su transceptor de VHF es unas 20 veces

más sensible que el de cualquier aeronave, yfiltra todo tipo de señal o interferenciaradioeléctrica que pudiera confundirse con lapulsación de un PTT. Además de saludar a

H

Internet, pasando por la nube. Según laempresa proveedora, el sistema ya opera enmás de 100 lugares de cuatro continentes,inclusive en aeropuertos con vuelos comer-ciales.

los pilotos en su primer contacto, permiteverificar la intensidad y claridad de suscomunicaciones.Finalmente, los datos producidos por los

sensores del AATAS son accesibles vía

GRAGEAS

2

El INTA y Aerotec trabajando juntos

El INTA de Mendoza desarrolló la aplicación móvilpara la toma de datos en el relevamiento terrestrey Aerotec fotografió, desde el aire. Con el objetivo de conocer las condiciones en quese encuentra el arbolado público, el municipio deJunín, provincia de Mendoza, consideró necesariorealizar un censo junto al INTA y con la colabora-ción de la empresa Aerotec. El objetivo es relevarel arbolado público urbano viario de la Ciudad deJunín, La Colonia y Los Barriales. El relevamientoarrojará una información útil para la gestión, recu-peración y mejoramiento de esa masa verde, apor-tando datos que avalan la posible ejecución deciertas acciones como mejorar infraestructura deriego, el aporte del agua, realizar el tratamiento deplagas o enfermedades y hacer tareas de erradica-ción, poda, forestación y/o reforestación.Durante el relevamiento, los censistas utilizaronuna aplicación móvil diseñada por el INTA Mendo-za. Es importante destacar que para un mejor registrodel arbolado se recurrió a fotografías aéreas, quefueron tomadas por la empresa Aerotec, que utilizóuna cámara multiespectral. El vuelo se realizó a unaaltura de 600 metros, obteniéndose 2.812 imáge-nes aéreas de las tres ciudades, que luego fueronprocesadas con el software “R Studio” y “OpenDrone Map”. Estas imágenes fueron de gran utili-dad para generar los ortomosaicos que correspon-den a cada distrito relevado.

Mario Cardama, gerente de Operaciones deAerotec, explicó: “el trabajo que hacemos desdehace tiempo para Iscamen nos dio mucha expe-riencia. Tenemos desarrollo de líneas de vuelopara hacer distribución homogénea de moscasestériles. Eso, trasladado a la tecnología de foto-grafía aérea multiespectral, que coordinamos con

el INTA para el Municipio de Junín, nos permitióhacer una cobertura acorde, para lograr un buenresultado”. Con el acceso a las imágenes aéreas de años ante-riores es posible evaluar cómo está la forestación,cómo ha evolucionado luego de cierta cantidadde años con el fin de tomar decisiones y mejorarlas condiciones de la forestación.Toda la información recopilada ha sido cargadaen una plataforma virtual que podrá ser utilizadatanto por gestores, como por la comunidad, yaque la información será libre.



Azul ya tiene el primer E195-E2

Embraer entregó el primer E195-E2, el avión más grande de la familia E-Jets E2 de aeronaves

comerciales de Embraer. Los primeros clientes del avión son AerCap, la compañía de arren-

damiento de aeronaves más grande del mundo, y Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A., opera-

dor de lanzamiento global del E195-E2 que compró 51 aviones de ese modelo.

"La entrega de hoy es una ocasión trascendental", dijo John Slattery, presidente y director eje-

cutivo de Embraer Commercial Aviation. "Es el avión comercial más grande que Embraer ha

construido. A los pasajeros les encantará el nuevo interior y a las aerolíneas la extraordinaria

economía operativa. Es un avión ideal para el modelo comercial de Azul y para la cartera de

flotas de AerCap”, agregó el ejecutivo.

La nueva aeronave de Azul está configurada para una sola clase de 136 asientos. La aerolínea

recibirá en los próximos meses otros 5 E195-E2.

En los últimos 10 años Azul revolucionó el mercado brasileño de aviación al duplicar los servi-

cios aéreos del país y conectar regiones, ciudades y comunidades que nunca antes habían

sido unidas por vía aérea. Para el proyecto de la aerolínea de bajo costo el Embraer E195-E1,

antecesor inmediato de nuevo modelo que ahora está incorpora, fue una pieza fundamental.

“Con el E195-E2 estamos listos para lanzar el próximo capítulo en la aviación brasileña. No

podríamos estar más orgullosos al llevar por los cielos brasileños, este avión brasileño, cons-

truido con tecnología e innovación brasileñas", dijo David Neeleman, fundador y presidente de

la junta de Azul.

Este año el E195-E2 recibió certificaciones Tipo de la Agencia Nacional de Aviación Civil bra-

sileña (ANAC); la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) y la Agencia Europea

de Seguridad Aérea (EASA).

Las pruebas de vuelo confirmaron que el avión superó holgadamente las especificaciones pro-

yectadas. El consumo de combustible es un 1,4% más bajo de lo esperado, es decir, un

25,4% menos de combustible por asiento en comparación con el E195 que lo precedió y los

costos de mantenimiento son 20% más bajos. El E195-E2 es el avión más ecológico de su

clase, con los niveles más bajos de ruido y menores emisiones de CO2. El avión, al igual que

el E190-E2, tiene los intervalos de mantenimiento más largos en la categoría de jet de pasillo

único con 10.000 horas de vuelo para verificaciones básicas y sin límite de calendario para las

operaciones típicas de E-Jet. Esto significa 15 días adicionales de utilización de aeronaves

durante un período de diez años en comparación con los E-Jets de la generación actual.

El E195-E2 presenta nuevos motores de relación de derivación ultra alta, un ala de diseño

aerodinámico completamente nueva, fly-by-wire y un nuevo tren de aterrizaje. En comparación

con el E195 de primera generación, el 75% de los sistemas de aeronaves fueron renovados.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar y Aeromarket NEWS.

Boeing busca soluciones de fondo

Según publicó el New York Times el pasado lunes 16 de septiembre, Boeing intenta mejorar

los procesos de diseño y construcción de aviones. Para ello, el fabricante está entrevistando

empleados de la compañía, expertos en seguridad y recibiendo la colaboración de expertos

de otras empresas.

El trabajo habría sido encomendado a un pequeño comité que está arribando a conclusiones

y elaborando recomendaciones para mejorar los procesos que llevan a la fabricación de aero-

naves más seguras.

Según el diario estadounidense, el comité recomendaría cambios en la estructura organizativa

y la creación de nuevos grupos con foco en la seguridad. También pediría que los diseños de

cockpits prevean mayor seguridad y consideren que los futuros pilotos podrían tener un entre-

namiento menor al usual.

El trabajo que se ha encomendado a un reducido grupo de personas es una primera reacción

reflexiva para mejorar los procesos internos del fabricante luego de los accidentes de dos 737

MAX, aunque la investigación de los mismos no fue parte de la misión que se le encomendó.

Un punto saliente que menciona la nota del New York Times, es la recomendación para que

los ingenieros reporten los problemas que detectan a sus superiores técnicos del área de inge-

niería y no a los ejecutivos de la empresa que lideran los proyectos ya que estos podrían estar

más comprometidos con los cronogramas de fabricación que con los más altos estándares

de seguridad del proceso de fabricación.

La transmisión de información es otra de las áreas que se reestructurarían. Para los expertos,

comunicación entre los integrantes de los equipos comprometidos en el diseño y fabricación

podría ser inadecuada por lo que sería fundamental mejorarla, sobre todo entre equipos que

trabajan en distintos departamentos que no están localizados en el mismo lugar.

Una recomendación importante está directamente vinculada a la forma en que Boeing abor-

dará el diseño de futuros aviones. Si bien los accidentes de los MAX fueron por el mal funcio-

namiento de un nuevo sistema en las aeronaves, existe un intenso debate respecto de la res-

El MC-21, la esperanza rusa de un pasilloUnited Aircraft Corporation (UAC) presenta el Salón Internacional de Aviación y Espacio MAKS

2019, que se desarrolla del 27 de agosto al 1º de septiembre, sus productos avanzados de

aviación comercial, militar y de transporte. La estrella civil en la muestra es el MC-21, un avión

comercial que busca compartir el mercado mundial de aeronaves de un solo pasillo.

En la reunión se muestran tres prototipos, uno de ellos con la cabina de demostración com-

pletamente instalada para que los visitantes puedan apreciar el confort de la aeronave.

Entre los anuncios que se realizaron en torno al MC-21 al comenzar la muestra, se destacó la

incorporación de un sistema de comunicación interna de fabricación rusa que estará listo en

2020, según lo informó Leonid Vdovin, jefe del Centro Científico Técnico de Equipos de

Radiocomunicación de NPP Polet, una empresa del grupo Roselectronics (forma parte de la

corporación estatal Rostec) que ganó la licitación para suministrar los equipos.

La sigla MC-21 que en ruso quiere decir Avión Magistral del Siglo XXI, define a la familia de avio-

nes comerciales rusos de nueva generación diseñados para vuelos de corta y media distancia.

El jet, fabricado por Irkut, una empresa con sede en Siberia, tiene capacidad para transportar

a 211 pasajeros y es la mayor apuesta de la industria aeronáutica rusa luego de los inconve-

nientes que ha sufrido con el Sukhoi Superjet 100, presentado en 2011 como el primer avión

civil desde el fin de la U.R.S.S.

Actualmente se están desarrollando los modelos MC-21-200, con capacidad para 132 a 165

pasajeros, y MC-21-300 para 150 a 211 pasajeros.

La aeronave voló por primera vez el 28 de mayo de 2017, su certificación se concretaría en

2020 y su producción comenzaría en 2021.

El avión ha sufrido demoras en el cronograma de desarrollo por razones políticas, las sancio-

nes económicas de occidente y por cuestiones internas vinculadas con Sukhoi, fabricante del

Superjet 100.

El precio de lista del MC-21 podría ser un 20% menor que los aviones del segmento fabrica-

dos por Boeing y Airbus.

En los stands de UAC en MAKS, se pudo ver también un modelo a gran escala del interior del

CR929, el avión avanzado de fuselaje ancho y peso máximo de despegue (MTOW) de 245

toneladas que está siendo desarrollado por la República de China y la Federación de Rusia en

pos del objetivo de avanzar en el mercado aerocomercial global de aeronaves comerciales

grandes, que se espera vuele en 2023.

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS

puesta de los pilotos al mando de las aeronaves que se accidentaron. Por ejemplo, en el caso

del avión de Lion Air que se estrelló en Indonesia en octubre pasado, se discute si debería

haber estado en tierra para evaluar problemas detectados en vez de seguir en vuelo.

El grupo encargado de proponer cambios habría expresado preocupación por los diversos

niveles de capacitación de los pilotos. Sobre todo al evaluar la experiencia del primer oficial del

vuelo 302 de Ethiopian Airlines que contaba con poco más de 200 horas volando 737.

El comité está integrado por el almirante Edmund Giambastiani Jr., ex oficial de submarinos

nucleares y ex integrante del staff del Estado Mayor Conjunto, quien se desempeña como su

presidente. Los otros miembros son Lynn Good, directora ejecutiva de Duke Energy y miem-

bro de la junta del Instituto de Operaciones de Energía Nuclear; Edward Liddy, ex director eje-

cutivo de la compañía de seguros Allstate y Robert Bradway, director ejecutivo de Amgen, una

compañía farmacéutica.

El comité entrevistó a docenas de empleados de la compañía y contrató expertos en seguri-

dad independientes de gran experiencia que intervinieron en accidentes industriales como la

explosión de Deepwater Horizon (plataforma petrolera que provocó un desastre en el Golfo de

México), el desastre del transbordador espacial Columbia y el accidente de la planta de ener-

gía atómica de Fukushima, Japón.



Comunicado oficial de Boeing

El fabricante de aviones Boeing informó que durante la prueba estática en uno de los aviones

B777X en la que se fuerzan (doblan) las alas del avión hasta un nivel mucho mayor del que el

deberían soportar en un vuelo extremo, surgió un problema de despresurización del fuselaje

de popa que obligó al equipo a suspender el procedimiento. El incidente ocurrió durante los

minutos finales del ensayo cuando la carga estructural era de aproximadamente el 99 por cien-

to de lo planificado.

En la oportunidad, el equipo de prueba siguió todos los protocolos de seguridad y ahora se

realiza una evaluación integral para determinar el origen del problema, lo cual podría llevar

algunas semanas.

El avión ha sido sometido a pruebas estáticas con éxito desde junio, siendo la prueba en cues-

tión una de las últimas que se realizarían, dice Boeing.

Si bien nuestra evaluación de la causa está en pleno desarrollo, los responsables del programa

estiman que habrá un impacto significativo en el diseño de la aeronave o en el cronograma

establecido para la siguiente etapa de ensayos.

“Seguimos totalmente centrados en la seguridad como nuestra máxima prioridad, ya que

sometemos al 777X a un riguroso programa de pruebas antes del primer vuelo”, puntualizó

Boeing en el comunicado.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar y Aeromarket NEWS

Falla en una puerta frena al 777X

El proceso de pruebas

del Boeing 777X

quedó suspendido por

lo que parece ser un

problema con una de

las puertas de carga.

Es conveniente recor-

dar que las aeronaves

se prueban antes y

durante el proceso de

certificación, con el

objeto de que las fallas

surjan durante los

ensayos y no después. También es necesario comprender que el cronograma en el desarrollo

de aviones de esta complejidad puede alterarse por la necesidad de repensar y mejorar el pro-

ducto final, sobre todo cuando se incorporan novísimas tecnologías para hacer más eficientes

los vuelos, tanto desde una perspectiva ecológica como de rentabilidad.

En algún punto un traspié es una bendición, ya que descubrir una anomalía evita consecuen-

cias más graves en el futuro. Por eso los aviones son sometidos a exigencias que, por ejem-

plo, superan hasta en un 150% las cargas que recibirá la aeronave en vuelos considerados

normales. Tómese como ejemplo que la mayoría de la veces las pruebas llegan hasta la rotura

de un componente. El caso del B787 Dreamliner fue emblemático, ya que las alas del avión

se flexibilizaron en más de 7 metros sin que sufrieran dificultades, todo un ejemplo de los extre-

mos que se intentan para asegurar la confiabilidad de un nuevo avión.

Si Boeing no estuviera cursando una crisis de enormes proporciones derivadas de los acci-

dentes del B737 MAX con la consecuente decisión de las autoridades de no permitir que ese

modelo siga volando hasta encontrar respuestas y soluciones, un episodio como el aconteci-

do el pasado jueves 5 de septiembre en Everett, estado de Washington, Estados Unidos, no

ocuparía demasiado espacio en los medios de comunicación. Pero lo cierto es que la sensi-

bilidad del periodismo y del público existen, que el problema con una puerta de carga durante

la prueba estática de uno de los Boeing 777X habría sucedido y que la decisión de suspender

el programa hasta evaluar qué fue lo que ocurrió cuando se ejercía presión a la estructura del

avión se habría tomado.

Hoy por hoy se estarían analizando todas las mediciones y evaluando si el problema fue la

puerta o algo más estructural.

El B777X está basado, por así decirlo, en dos aviones: el ya legendario B777 y el B787

Dreamliner. El primero aporta la experiencia que se ha recogido durante años de eficiente ser-

vicio y el segundo la incorporación de tecnologías de avanzada y métodos de producción.

El moderno avión que Boeing se proponía entregar en algún momento de 2020, tiene una lon-

gitud de entre 69.8 y 76.7 metros, según sea la versión, y una envergadura alar de 71.8 metros

que coadyuva a la eficiencia aerodinámica del avión. Una de las tecnologías más innovadoras

es la que permite que semejante ala se pliegue para poder rodar e ingresar en un hangar

estándar. La envergadura del ala plegada del B777X es de 64,8 metros y es la primera vez en

la historia que se utiliza un sistema de plegado en un avión comercial. Al respecto, la Federal

Aviation Administration (FAA) exigió a Boeing sistemas redundantes que impidieran que los

pilotos puedan despegar con las puntas de las alas plegadas, como así también un efectivo

bloqueo de las mismas en la posición de vuelo.

El 777X-8 llevará 384 pasajeros a una distancia de 16.170 km; el B777X-9 podrá recorrer

13.500 km para transportar a 426 personas. El precio de lista de 777-8 será de U$D 410,2

millones y el del 777-8, 442,2 millones.

Los clientes que han comprado el avión son: All Nippon Airways, British Airways, Cathay

Pacific, Emirates, Etihad Airways, Lufthansa, Qatar Airways, Singapore Airlines y China Airlines.

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATA

ystem Error”, es un libro que acaba de salir ala venta en Argentina, se trata de la ediciónactualizada al español de “Computer Crashes,

when airplane systems fail” (2017).El autor, Tom Dieusaert, aborda varios temas,

uno de ellos el accidente del Air France 447 que, segúnDieusaert, no presentó un calentamiento del sistemade las sondas Pitot en aquel 1º de junio de 2009.

Dieusaert describe en su libro otras fallas queafectaron al Airbus como el Director de Vuelo, lapantalla de diagnóstico ECAM y una alarma de pér-dida disfuncional. Otro error importante fue el entre-namiento de los pilotos para abordar una pérdida agran altura. “De hecho, la compañía Airbus habíadeclarado que este avión sofisticado: ‘no podía entraren pérdida y Air France reconoció que, el entrena-miento de los pilotos era deficiente en esos casos y ensus prácticas en el simulador, y cambió la forma dereaccionar a una entrada de pérdida, después del acci-dente del 2009’, dice el autor de System Error.

Tom Dieusaert es un periodista y escritor belgaque ha vivido por más de 20 años en América Latina,primero en México y ahora en Argentina. Está espe-cializado en funciones y le gusta profundizar algunostemas candentes.

En System Error, Dieusaert aborda temas vincu-lados a la aviación. El libro, que aún no leímos ya quees de muy reciente aparición, parece despertar polé-micas y también llama a reflexionar.

Aeromarket Entrevistó a Tom con particularinterés ya que hace unas semanas la Justicia deFrancia absolvió a Airbus y a Air France de responsa-bilidades. Seguramente esta será una primera aproxi-mación a su trabajo y no la última. He aquí nuestrasconsultas y sus respuestas.

Armk: — De alguna manera usted llama laatención sobre la responsabilidad de las empresasy exculpa a los pilotos, así como el platillo pareceinclinarse siempre para el mismo lado ¿es sufi-cientemente justo cargar sobre las empresas todoel peso del progreso y la incertidumbre que pordefinición conlleva?

Tom Dieusaert: —La investigación de mi libroestá centrada en los inconvenientes que puede pre-sentar una máquina, en este caso una aeronave súper-sofisticada.”

El libro se enfoca en los problemas que se puedenpresentar a través de la automatización, que es unfenómeno con el cual una persona cualquiera seencuentra cada día como lo puede ser una PC que nose inicia, un lavarropa o un auto que deja de funcionarporque se oxida un circuito electrónico, pero la partemecánica sigue funcionando perfectamente. Hablopor ejemplo del motor o los frenos, cuando por ejem-plo el auto no arranca más porque una parte electróni-ca falló, no porque la tapa de cilindros esta fundida.

¿Porque se dan esos “nuevos” problemas? Por unlado, la automatización nos permite agilizar procesosy ahorrar mucho (por ejemplo en combustible) peroexiste –más en estos tiempos– una cierta arroganciade los diseñadores de estos sistemas que no admitenque la automatización causa sus propios problemas ya veces a un costo muy alto (también ecológico yaque hoy en día conviene tirar un artefacto que repa-rarlo, porque la parte electrónica a la vez es muchomás endeble que la parte mecánica pero es el cerebrosin el cual la parte mecánica no puede funcionar).

En el fatídico vuelo del Air France 447 pasó algoparecido: el avión mismo funcionaba perfecto perolos instrumentos se volvieron “locos” y daban lectu-ras erróneas lo que confundió a los pilotos. La discu-sión si la causa del accidente era por “culpa” del fabri-cante o del operador, es una discusión estéril porquehoy en día se habla en cuestión de causalidad de acci-dentes de una cadena de fallos donde la falta del éxitodel operador de resolver un problema, es sólo unaparte de la cadena que empezó antes. De todosmodos, está claro que los pilotos nunca tuvieron quehaber llegado a este punto de tener que resolver esto.Lo único que se les puede echar en cara es que nohicieron lo suficiente para esquivar una tormenta quese avecinaba pero la parte meteorológica siempre esdifícil de manejar en la aviación.

La cuestión de la culpa del fabricante: el fabri-cante en el caso del vuelo AF 447, lo admitió. Vendióun avión con la característica que “no podía entrar enpérdida” por lo cual no se entrenaba a los pilotos para

este tipo de situaciones, hasta que rectificó su posturadespués de 2009 e instó a las aerolíneas a entrenar laentrada de pérdida en los A330 y A340. Esto estáampliamente comprobado, como otros problemasque tenía el A330 de software y de tubos pitots defi-cientes (Thales AA) que luego del accidente delAF447 fueron sustituidos en todos los A330 en elmundo. por orden de la FAA y la EASA. Todos esosdetalles están en mi libro.

— Tengamos en cuenta que aún no hemosleído su libro porque no lo hemos recibido y noconocemos en detalle el sistema judicial francés,pero los tribunales supremos o instancias finalesde revisión de un proceso judicial suelen tener uncomponente político importante que responde,entre otras cosas a los momentos que vive la socie-dad y buscar el equilibrio de un sistema más quela pureza de los justos. Visto así ¿la decisión de laJusticia en Francia en el caso del AF447 sólo prio-rizó los intereses empresarios?

— ¡Claro que sí! Vivimos en un sistema judicialregido por el capitalismo, donde los clientes máspudientes consiguen los mejores abogados. Véasenada más el caso OJ Simpson. No es ningún miste-rio. Las pruebas en contra de Airbus y Air France soncontundentes pero las organizaciones de familiares delas víctimas se enfrentan a mastodontes de la indus-tria que además tiene participaciones importantes delestado francés.”

— El fallo sobre el AF447, que no conocemosen detalle ¿apela al legislador para que instrumen-te normas que sean más rigurosas en el proceso defabricación?

— Los problemas de fabricación son mínimosporque actualmente hay pocos incidentes y menosaccidentes en la aviación comercial. Lo que es preo-cupante es que cuando hay errores, los fabricantes delos aviones no lo admiten pero cambian el softwaredetrás de bambalinas y echan la culpa a los operado-res. Como pasó originalmente con el Boeing 737MAX en octubre (Lion Air) cuando sugería que lospilotos tendrían que haber aplicado un cierto chec-klist (runaway trim stabilizer) y no lo hicieron. Conel otro accidente con Ethiopian en marzo ya eraimposible tapar el sol con el dedo y fue investigado elsoftware del MCAS. “

— Antes del caso de los B737 MAX el ex titu-lar de la FAA Michael Huerta dijo “(...) hay unaidea simple en el fondo de la cuestión (sobre lamodificación de la Parte 23 en la reglamenta-ción): la FAA no les quiere indicar a los fabrican-tes cómo deben realizar su trabajo. No estamos enel área de la ingeniería, por lo que no podemosasumir que tenemos todas las respuestas sobrecuál es la mejor manera de desarrollar una aero-nave (...) No estamos a la espera de encontrar lamejor manera de responder a una innovación enparticular; nos encontramos frente a la creaciónde una organización capaz de responder de mane-ra ágil y flexible a cualquier innovación. Lo másimportante de todo es que este enfoque permiteque los soñadores e innovadores hagan lo quemejor saben hacer”. Medio año después explota elasunto MAX y se sospecha algún tipo de conni-vencia de la autoridad aeronáutica con el fabri-cante durante el proceso de certificación, algo queestá investigando la Justicia norteamericana.¿Cuál es el límite entre la libertad para la innova-ción y el control de los burócratas?

— La industria aeronáutica es poderosísima ymás Boeing y Airbus que son prácticamente los únicosjugadores en este mercado de la aviación comercial.Todas las agencias locales que tienen que supervisarno influyen, son de hecho estructuras burocráticas opolíticas. Por ejemplo la gente de la ANAC son pues-tos políticos puestos por la administración de turno.Para botón de muestra: nunca revisaron la seguridadde los 4 Boeing 737 MAX que volaron en AerolíneasArgentinas. Simplemente adosaron lo que decidió laFAA. En Argentina fue el sindicato de pilotos quedecidió no volar más el MAX, si fuera por la ANACocurrir una tragedia como la hubo en Etiopia.”

N de R: Preguntamos a Dieusaert por qué culpa y a la vezdice que los “familiares de la víctimas se enfrentan a mastodontesde la industria que además tiene participaciones importante delestado francés”, lo cual es una contradicción en sus propios tér-minos. El autor dijo que no respondería esa pregunta.

¿Un libro provocador o un llamado de atención?

S

System Error, accidentesen medio de la tecnología.

“



LIC. VIVIANA FERNANDEZP s i c ó l o g a A e r o n á u t i c a

Instructora-Facilitadora en FF:HH y CRM

(15) 4427-8473 / [email protected]

Director - Editor Lic. Luis Alberto FrancoAdmin. y publicidad Arq. Cristina LeverattoHumor Hugo RothDiagramación y diseño Marcelo GarbarinoLogística Guillermo Leveratto

Registro de la propiedad intelectualNro. RE-2018-47999156-APN-DNDA#MJImpreso en Color-Efe: Paso 192, Avellaneda - Pcia. Bs. As.

Año XXIX - Nro. 238Octubre-Noviembre 2019Fundado por Horacio Víctor Franco

Redacción EditorialAv. Directorio 532 6o. C(C1424CIS) C. A. de Bs. As.Tel.: (011) 4922-0713

Aeromarket es una publica-cion de INTERpress EditoresPropietario: Luis Alberto [email protected]

Quienes somos: Fundado en 1990, Aeromarket es un periódico orientado a la aviacióncivil argentina. Desde nuestros orígenes promovimos una aviación administrada por auto-ridades civiles, en la cual la iniciativa privada y una irres-tricta libertad en el marco de la seguridad operacional,fueran las protagonistas del desarrollo aeronáutico de lanación. Aeromarket, llega a todas las provincias argenti-nas. Nuestras ediciones se han caracterizado por un con-tenido basado en temas técnicos, información sobre inno-vación en productos y servicios, el seguimiento de laspolíticas aeronáuticas nacionales e internacionales y laevaluación de las grandes tendencias en el sector.

Las notas de Aeromarket pueden reproducirse citando lafuente. Aeromarket no se responsabiliza por las notasque consignan autor y no necesariamente está de acuer-do con el contenido de las mismas.

TRADUCTORPÚBLICO INGLÉS

Matrícula CTPCBAInglés técnico y aeronáuticoTraduzca sus licencias depiloto del inglés / LicenciasFAA / Libros de vuelo /

Psicofísicos

Cel (011) 15 [email protected]@hotmail.com

Nuestros datos


Volar es fácilcuando se sabecómo!!!

30 añosde experiencia


DUEÑOVENDE

15 57 37 80 0415 54 73 31 004 Ambientes • 95 m2

c/CocheraBoedo, zona turística

tango, CABA

Desde 1969 formando los mejoresprofesionales de la aviación

Avellaneda 445 - FloridaA una cuadra de Av. Maipú al 500 y a pasos de la estación

ferroviaria.Tel.Fax (011) 4791-3948 / 9683

www.escuelaetap.com

Escuela Técnicade Aviación Profesional


el pilatus pc-6 porter - aeromarket · 6. ¿a qué responde la reacción de una fuerza ejer - cida...

Documents