periódico humanidad ed. 60

Después de décadas de discusiones inútiles y de proyectos que no condujeron a ninguna parte, la Administración del Alcalde Gustavo Petro le deja a la ciudad los más complejos estudios de ingeniería de la historia de Colombia, que jamás había tenido una obra de esta magnitud. Bogotá Humana entrega dichos estudios, el trazado y 30 por ciento de los recursos que le competen al Distrito para la construcción de la primera línea. Informe especial

Diciembre 2015 EDICIÓN No. 60 ISSN: 22563413 [email protected] www.bogota.gov.co @humanidadya Bogotá D.C.

Publicación GratuitaESPECIAL METRO

METRO: BOGOTÁ HUMANA CUMPLIÓ

humanidad2 DICIEMBRE 2015 Edición No. 60

Alcalde Mayor de Bogotá Gustavo Petro Urrego

Secretaria General Martha Lucía Zamora

Director Augusto Cubides Cuadrado

Editor Vespasiano Jaramillo Barón

Redacción Paola Vernot, Mónica Vargas y Thomas Beltrán

Director Agencia en Casa Carlos Manuel Galván Vega

Coordinadora de distribución Dora Inés Soto Díaz y Janneth Rozo Montilla

Diseño e Ilustraciones Ana María Sastre y Gian Carlo Pirilli

Fotos Diego Bautista, IDU y Secretaría de Movilidad

Impresión Imprenta Nacional de Colombia

A escasos días de terminar el gobierno de Bogotá Humana y cuando se avanza de manera armónica y respetuosa en el empalme entre la administración sa-liente y la entrante, varias reflexiones acerca de uno de los temas clave para el futuro de la movilidad en Bogotá: La construcción de la primera línea del metro pesado.

¿Qué hizo este gobierno para llegar hasta donde llegó en este tema? Por primera vez en la historia de la ciudad lo-gramos tener todos los estudios finalizados, un trazado único y soportamos y aseguramos los recursos que le corresponden al Distrito (30 por ciento de la obra, es decir, 4,1 billones de pesos).

Hoy tenemos la enorme satis-facción de decirles a los capitali-nos que Bogotá Humana le entre-ga a la ciudad los más complejos estudios de ingeniería en la histo-ria de Colombia y que jamás había tenido la ciudad.

La construcción de esta primera línea fue una propuesta de campaña que incorporamos al Plan de Desarrollo y que se retomó de estudios anteriores. El metro, esta primera línea que se propone, no es un proyecto para 10 años, ni para 20. Es para 150 años.

Esta Administración, luego de un proceso de con-certación con la firma que resultó adjudicataria (un consorcio colombo-español), terminó los estudios de ingeniería básica avanzada, lo cual estuvo mediado por el Banco Mundial.

Ahora bien, esta megaobra se concibió como un proyecto de transporte y de desarrollo urbano

y tiene un elemento que se está perdiendo de vis-ta en esta discusión de si debe ser subterráneo o elevado. Si tenemos un metro subterráneo, la po-sibilidad para desarrollar proyectos inmobiliarios en las cuatro o cinco primeras manzanas colin-dantes a las estaciones, se multiplican y valorizan de manera extraordinaria.

Ahora quieren hacer una revisión de tres meses, cuando en ese tiempo no es posible revisar una modificación de trazado y de tipología estructural para un proyecto de estas dimensiones. Los expertos aseguran que esto retrasaría el comienzo de la obra entre tres años y cinco años. Nosotros queremos un metro que le genere valor a toda la ciudad y no a un sector determinado.

Ojalá el alcalde Peñalosa recapaci-te y eche a andar el megaproyecto que los bogotanos han esperado por más de 50 años. No más dilaciones, no más

estudios. Metro YA. El tranvía de occidente El metro lo “quieren embolatar” junto al tran-

vía que cubre el occidente de la ciudad y que sale de Fontibón. Hago un llamado a los bogotanos para que el próximo 10 de diciembre salgan a las calles a expresarse en favor de estos proyectos.

Vamos a pedalear por el metro y por la ruta del tranvía, que es otra obra que está a punto de ser sus-pendida y que representa la segunda en importancia en infraestructura vial, después de la primera línea del metro.

Por Gustavo Petro Urrego

Bogotá Humana le entrega a la ciudad los más complejos

estudios de ingeniería en la historia de

Colombia y que jamás había tenido la ciudad

Los trabajos que respaldanla megaobraEn los últimos tres años se han registrado los más importantes logros para la ejecución de la pri-mera línea de metro en la ciudad.

editorial

Redacción Humanidad

Estas son las etapas ejectutadas y previstas del proyecto metro:

El metro:¡le cumplimos a Bogotá!

La ingeniería avanzada la hizo el consorcio L1, conformado por las empresas españolas Euroes-tudios e Idom y la colombiana Cano Jiménez. Las firmas españolas han liderado proyectos como la red ferroviaria de alta velocidad española, los sis-temas de Metro de Madrid, Valencia, Sevilla, San Sebastián y Xian (China) y de los tranvías de Vito-ria, Bilbao, Barcelona, Sevilla, Chiclana, Vigo, Arad en Rumanía, Oporto en Portugal, además del Tran-vía de Ayacucho y el de la Avenida 80, en Medellín.

La empresa Cano Jiménez, por su parte, tiene 30 años de experiencia en proyectos viales, férreos, puentes, túneles, redes de alcantarillado, vivienda y oficinas, centros comerciales y clínicas, así como en diseños viales para la Rehabilitación de la Red Férrea del Pacífico.

Lo que falta, depende de la voluntad política del Gobierno Nacional: Expedición del documento Conpes. Suscripción del convenio de cofinancia-ción entre la Nación y el Distrito. Contratación de las firmas de abogados, para ingeniería y banca de inversión que apoyarán el proceso de estruc-turación y la elaboración de los pliegos para la licitación. Definición de la gerencia de transición. Apertura del proceso licitatorio. Adjudicación y co-mienzo de obras, todo lo cual debe hacerse entre 2015 y 2016, según el cronograma que ha regido el plan actual.

Estudios de ingeniería conceptual

Diseños de ingeniería Básica Avanzada

Estudios de impacto ambiental y social

Evaluación socio económica que determina la rentabilidad y beneficios sociales del proyecto

Estudios de impacto ambiental de los residuos de construcción y ramal técnico

Proceso de gestión social que involucró directamente a trece mil ciudadanos

Estudios de Gestión de Suelo y Captura de Valor

Estructuración financiera, técnica y legal, a cargo de la Financiera de Desarrollo Nacional, y con recursos del Instituto de Desarrollo Urbano y el Ministerio de Hacienda.

(2014 – 2015)

(2013 a 2015)

(2014)

(2013 – 2014)

(2008 – 2010)

(2015)

(2015)

(2015)

Alcalde Mayor de Bogotá

3humanidadDICIEMBRE 2015 Edición No. 60

LOGROS

“El proyecto está listo y terminado, conforme quedó pactado en el Plan de Desarrollo 2012-2016” aseguró Wi-lliam Camargo, director del Instituto de Desarrollo Urba-no, IDU, responsable de los diseños técnicos de la Prime-ra Línea de Metro de Bogotá, quien asegura que “el balón está ahora en manos del gobierno nacional, dueño de 70 por ciento del proyecto”.

Sin embargo, el funcionario advirtió de los peligros de que intereses políticos y particulares entorpezcan y, en el peor de los casos, impidan la ejecución de la obra que la ciudad espera con urgencia.

“Ya se hizo el cierre técnico y financiero, la plata del Distrito se entregó, ahora el cierre político no puede re-caer en una sola persona, que sería el alcalde electo. Debe

135 mil millones de pesos

se han invertido en los estudios técnicos para la primera línea

de metro de la ciudad.

El 21 de agosto de 2013 se llevó a cabo la primera de 300 perforaciones en el marco de los estudios de ingeniería básica del metro, a cargo del consorcio colombo-español L1. Los documentos fueron entregados en octubre de 2014.

A respetarlos estudiosdel metro

En dos semanas se recogieron 20.000 firmas, tan-to en papel como por medio de la página change.org, gracias a iniciativas ciudadanas para que se res-peten los estudios y diseños del metro subterráneo.

Ante las dilaciones del Gobierno Nacional, fren-te al proyecto, en el último año, grupos de ciudada-nos han conformado el colectivo MetroYa, que reú-ne a personas de todas las tendencias políticas que quieren ver obras tan importantes para el futuro de la ciudad como el metro y que no comparten que con el cambio de Administración se retroceda o se frenen proyectos como este, ya en curso. Para ellos es claro que “las obras son de los ciudadanos y no de los gobernantes”. También llevan un año espe-rando los documentos Confis y Conpes que garanti-zarían los recursos, por parte del Gobierno central, para la megaobra.

William Camargo, director del IDU, confirma que hay un proceso social en torno al metro. Hay líderes que conocen y han aportado y acompaña-do el proyecto en los diferentes sectores por donde pasaría la primera línea . “Serán ellos importantes veedores del mismo. Nos gastamos tres años en ese proceso de socialización e intercambio, por lo que no entiendo cómo podrían ahora legitimar en seis meses un plan diferente”.

Mientras el metro subterráneo de Moscú, considerado como una obra maestra de ingeniería, celebra por estos días 80 años de construido, Bogotá está, casi por igual período de tiempo de intentos fallidos, más cerca que nunca de concretar su primera línea, gracias a los avances logrados por la Administración Petro.

“No comenzar la obra ahoraes retroceder 8 años”: Petro

ser una discusión entre los ciudadanos, en el sentido de mirar qué es más conveniente para las generaciones futu-ras, pues estamos hablando de un proyecto a 150 años”.

También el Alcalde Gustavo Petro ha advertido sobre el sinsentido que constituiría partir sobre una nueva idea de metro, cuando la ciudad tiene, por primera vez en su historia, estudios de ingeniería básica avanzada que ga-rantizan su factibilidad. El mandatario aseguró que des-conocer dichos estudios, podría significar “dinero botado a la basura. Volver a hacerlos como propone el alcalde electo es comenzar desde hace 8 años y en cero”.

En este sentido el Alcalde hizo un llamado a la ciuda-danía para no dejar perder esos recursos, los cuales as-cienden a 135 mil millones de pesos.



En mayo de este año el Presidente Juan Manuel Santos le entregó al alcalde Gustavo Petro un cheque simbólico para el Metro, ratificando así su voluntad en el proceso.

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PARTICIPACIÓNSALUDURBANISMO


Nunca antes una Administración distrital había lle-gado tan lejos en el proyecto de transporte del metro. Según el exsecretario de Hacienda distrital, Ricardo Bo-nilla, la ciudad tiene los estudios de ingeniería de detalle y de costos y está a las puertas de un proceso licitatorio.

“Bogotá siempre ha cumplido, cumplió con la me-todología del Banco Mundial, con las exigencias del Gobierno Nacional y hoy estamos en el punto en que tenemos una situación a la que nunca había llegado la ciudad porque hasta ahora ninguna de las propuestas había pasado de los estudios de mercado y demanda”, indicó Bonilla.

Además, 30 por ciento que deberá pagar la ciudad, pues el otro 70 por ciento lo financia el Gobierno Nacio-nal, está listo.

El Gobierno Nacional y el distrital acordaron en tor-no a la ejecución del proyecto “Primera Línea del Metro de Bogotá”, la participación de cada una de las partes en virtud de lo establecido en la Ley 310 de 1996. Producto de lo anterior, en mayo de 2015 se llevó a cabo una re-unión entre el Presidente de la República, Juan Manuel Santos y el Alcalde Mayor de Bogotá, Gustavo Petro, en la que se planteó la ejecución de la primera línea del me-tro hasta la Calle 100, tramo que tiene un costo de 13,7 billones de pesos, de los cuales el Presidente, como es de conocimiento público, entregó un cheque simbólico a la ciudad por valor de 9,6 billones de pesos, correspondien-te a 70 por ciento del costo, lo cual se constituye en la manifestación de interés del Gobierno central de apoyar el proyecto en el porcentaje mencionado.

Por su parte, el ministro de Hacienda y Crédito Público, Mauricio Cárdenas Santamaría ha manifestado que el apor-te de la Nación incluye el monto señalado más los costos financieros, aporte total que estará representado en las vi-gencias futuras que deberán ser aprobadas para tal fin.

Bogotá Humanasiempre hizo lo debidoAl día de hoy, 30 por ciento que le corresponde al Distrito en la financiación del metro está solucionado. Nunca un Gobierno capitalino había avanzado tanto en esta materia.

Así se concretó financieramente

El acompañamientoLa Secretaria Distrital de Hacienda acompañó el

proceso de estructuración del proyecto, desde su dise-ño conceptual. Esto implica ser parte de los diferentes procesos de las entidades distritales, coordinar con los financiadores y hacer un acompañamiento téc-nico para la ejecución de los recursos de crédito y su supervisión, además de participar en las mesas técni-cas de estructuración del proyecto con la Nación me-diante el Departamento de Planeación Nacional y los ministerios de Transporte y Hacienda y la Financiera de Desarrollo Nacional (FND).

Se estructuró un equipo de forma tal que permitió blindar a la ciudad en las decisiones financieras de un proyecto de este tipo.

En la reunión en 2012 de empalme entre la alcaldesa saliente, Clara López, el presidente Juan Manuel Santos y el alcalde electo, Gustavo Petro, se acordó que se continuaría sobre lo que ya se venía haciendo. Esto obedeciendo a la pro-puesta de campaña y a lo que quedó establecido en el Plan de Desarrollo de Bogotá Humana.

En 2013 se contrataron los estudios de diseño de in-geniería, que se demoraron en tanto se tuvo que negociar con el Banco Mundial el crédito con el que se pagarían.

En octubre de 2014 se recibieron los resultados, avalados por el Banco Mundial, por lo que, además de hacerse públicos, se le entregaron a la Nación.

Pese a que en 2013 se empezó con la elaboración de un documento para el Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes), hasta ahora este no se ha concretado.

En mayo de 2015 el Presidente Santos le entregó un che-que simbólico a Bogotá ratificando así su compromiso con el proyecto del Metro.

El Gobierno Nacional le pidió a la Financiera de Desa-rrollo que coordinara los estudios de costos y a la par fue-ra mirando los pliegos del proceso licitatorio. Lo primero está hecho pero la licitación está suspendida en tanto el proceso como tal también, por la llegada del nuevo alcal-de, Enrique Peñalosa.


DISEÑO


La discusión que ha surgido en torno al metro, tiene que ver con la posibilidad de construirlo elevado o mantenerlo tal como se hicieron los estudios realizados por expertos internacionales (Euroestudios, Idom y Cano Jiménez), que avalan que se constru-ya por debajo del suelo.

Hacerlo subterráneo conllevaría ventajas en su desarrollo, tanto arquitectónico como urbanístico. De hecho desde los primeros diseños en 1999 se viene pla-neando que sea de esta forma por el beneficio que trae. Además hay que pensar en la integración con Transmi-lenio, que en el caso de un metro elevado sería prácti-camente nula.

¿QUÉ IMPLICA UN METRO ELEVADO? VOLVER A HACER

ESTUDIOS Y RETRASAR SIETE AÑOS EL PROYECTO QUE ES LO QUE

DURAN LOS ESTUDIOS NUEVOS. EL SUBTERRÁNEO DUPLICA EL ESPACIO DE LA MOVILIDAD Y

VALORIZA EL ENTORNOGUSTAVO PETRO

Los estudios que se hicieron demuestran las múltiples ventajas que tiene construir un metro subterráneo. Ejemplos como Londres y Ciudad de México donde, en su mayoría, el sistema de transporte está debajo del suelo, son casos de eficiencia y valorización del entorno.

El metro subterráneo, adelanteen el desarrollo urbanístico

Ventajas 1. El tiempo de desplazamiento disminuye con res-

pecto al metro elevado. Es seguro y se integra con otros sistemas de transporte.

2. Articulación con el Sistema de Transmilenio y al Sistema Integrado de Transporte Público.

3. Dadas las características del suelo bogotano don-de buena parte está constituido por arcillas, estas amplifican mucho las ondas sísmicas y en un sis-

“Uno no debería poner a competir el metro con Transmile-nio, sino ver cómo el metro puede ser la columna vertebral del transporte de Bogotá, para que Transmilenio sea un elemento alimentador de ese metro, como sucede con el de Santiago de Chile”, asegura el profesor de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional, William Castro.

Muchos son los ejemplos de beneficios de un metro subte-rráneo y se tienen como espejo el de Londres (transporta más de mil millones de pasajeros al año) y el de Ciudad de México (trans-porta 1.410 millones de pasajeros), dos ciudades importantes en el mundo, que apostaron por hacerlo de esta manera y que han sido un éxito en su eficiencia.

mo se afectarían más las estructuras elevadas que las subterráneas.

4. En lo urbanístico y en lo estético es mucho más agrada-ble dado que no usa la superficie para su construcción.

5. Se mejora el entorno dada la construcción de zonas verdes, ciclovías y andenes en la superficie, para acce-der al sistema.

6. Es un sistema de transporte ecológico porque utiliza la electricidad como fuente de energía y, por lo tanto, no emite gases contaminantes.


MULTIMODALIDAD

En un hecho histórico la Administración entregó los estudios para la construcción de la primera línea del metro. Pero no se quedó ahí y avanzó a grandes pasos en la multimodalidad del transporte.

Bogotá adoptó el transportemultimodal alrededor del metro

En marcha el Cable Aéreo de Ciudad Bolívar

Se contruyeron 70 kilómetros de bicicarriles

Fuerte impulso al SITP


Con el objetivo de descongestionar sectores del sur en un sistema de transporte rápido y seguro y permitir la conexión de sus habitantes con toda la ciudad, la Admi-nistración de Bogotá Humana dejó adjudicada la obra del Cable Aéreo de Ciudad Bolívar, que empieza la cons-trucción en febrero de 2016. Se calcula que 200 mil perso-nas se van a beneficiar de este medio de transporte que conectará con el Portal El Tunal de Transmilenio. Tendrá tres estaciones adicionales: Juan Pablo II, Motriz Manitas y Retorno Illimaní. Movilizará 3.600 pasajeros por hora en 157 cabinas de la operación.

Si hay una ciudad en Latinoamérica que promueve el uso de la bicicleta, esa es Bogotá. La capital tiene un sistema de ciclorrutas de 400 kilómetros, en el que se realizan 670 mil viajes diarios con este medio de transporte. La Admi-nistración construyó carriles exclusivos para las bicicle-tas que nos dejaron a la vanguardia de este tema en el continente. También se desarrollaron jornadas de Día sin Carro, Ciclovías nocturnas y programas como “Al co-legio en Bici”. Las localidades donde hay mayor uso de la bicicleta son Kennedy, Suba, Bosa y Engativá, las cuales tienen cerca de 100 mil viajes por día.

El Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) se convirtió en una realidad y de las 650 rutas que se plantearon ya hay en funcionamiento 530. Para di-ciembre de 2015 se ha dicho que 90 por ciento estará en funcionamiento.El Alcalde Petro asumió el costo de su implementación a pesar de que pudo dejarlo en manos del próximo Alcalde.


MULTIMODALIDAD

Avanza el tren de cercanías con alto impacto en Fontibón

Listos estudios de la troncal por la Avenida Boyacá

En el fortalecimiento del transporte multimodal, el tren de cercanías cobra importancia y se presentaron avances en el proyecto que va a conectar a Bogotá con los municipios de Facatativá y Soacha. La construcción será mediante una Alianza Público-Privada y se espera que en tres años entre en funcionamiento. Los recorridos partirán de la Estación de la Sabana con 150 millones de personas anuales que usarán este medio de transporte. Esta megaobra beneficiará especialmente a los habitantes de la Localidad de Fontibón donde habrá paradas clave y de altos servicios para la ciudadanía.

Para ampliar la oferta del Sistema Transmilenio, la Administración de Bogotá Humana garantizó los re-cursos y deja estudios y diseños de la troncal de la Ave-nida Boyacá, además de garantizar los recursos para su ejecución. Debido a problemas técnicos como la red de tubería de Tibitoc que abastece de agua a dos millones de bogotanos y que está bajo un tramo de la Boyacá, no se podrá licitar este año. En una primera fase, el trayecto será desde Yomasa hasta la Calle 137 y movilizará a más de medio millón de pasajeros.

Movilización a favor del metro de Bogotá Programación

Convocatoria a grupos sociales y locales a discutir sobre el metro. Lugar: Centro de Memoria y Reconciliación.

12:00 m – 4:00 p.m.Cabildo en el Portal de las Américas lugar donde arranca la primera línea del metro. Allí los ciudadanos podrán discutir sobre el futuro de esta megaobra. Contará con la presencia del alcalde Gustavo Petro.

4:00 p.m.Pedaleando por el metro y el tranvía Jornada para que los ciudadanos en su bicicleta recorran la ciudad por el mismo trazado de la primera línea del metro. Participación de los habitantes de Kennedy, Fontibón y Puente Aranda, entre otros.

5.00 p.m.Gran concentración de ciudadanos en sus bicicletas en la Plaza de Bolívar, con actividades y manifiestos a favor del metro.

Todo el díaJornada de “Día sin Carro”. Será de carácter voluntario y no habrá sanciones para los que usen sus vehículos particulares.

3 de diciembre8:00 a.m.

10 de diciembre Pedalea por el metro y el tranvía10:00 a.m.Cabildo en la Localidad de Fontibón con la comunidad en la lucha por el tranvía que va a atravesar este importante sector de la ciudad. Con la presencia del alcalde Gustavo Petro.

8 humanidad DICIEMBRE 2015 Edición No. 60

Se puede decir que hay dos líneas de tiempo en la historia del Metro de Bogotá. Una es la línea histórica de las excusas, las buenas intenciones -sin consecuen-cias tangibles- y los “peros” de los gobernantes de turno en más de siete décadas, que frenaron su materialización. La otra línea muestra que, en solo ocho

años, con hechos y compromisos reales, se ha llevado a la capital colombiana a estar ad portas de hacer realidad este proyecto inaplazable e indispensable para la ciudad. Presentamos aquí el recuento de las vicisitudes de un sueño que espera hacerse realidad, hace 73 años, y que hoy está más cerca que nunca de alcanzarse, si se obtiene el compromiso y la responsabilidad política del Gobierno Nacional y de quienes asumen en enero de 2016 las riendas de la ciudad.

El alcalde Carlos Sanz de Santamaría plantea la adquisición de un terreno, paralelo a los cerros para construir el metro de Bogotá, pero se opta finalmen-te por el sistema del Tranvía.

El alcalde Fernando Mazuera contrata estudios para reconstruir la ciudad tras el bogotazo y adopta un programa de crecimiento urbano que incluye la construcción de una línea del metro.

Un Plan Regulador de la Administración incluye la propuesta vial de estudios de una vía férrea a nivel o subterránea a lo largo de la Avenida Caracas y otras medidas para mejorar la movili-dad.

La Sociedad Colombiana de Arquitectos propone al alcalde Roberto Salazar Gómez dos líneas de metro. Este prioriza la importación de buses que llegan a la ciudad para reemplazar el tranvía, comenzando de esta manera un sistema basado en la “guerra del centavo”.

Se contrata una firma japonesa para la construcción del metro, bajo el esquema de concesión, por el gobierno del general Rojas Pinilla. Con el cambio de gobierno que dio paso al Frente Nacional se interrumpe el proyecto.

Jorge Gaitán Cortés planifica la ciudad para albergar ocho millones de personas y propone la construcción del metro. En 1966 presenta ante el Gobierno Nacional una línea de metro con una extensión de 93 kilómetros a lo largo de la Avenida Caracas, desde la calle 66 hasta la calle 22 sur. La iniciativa fue estudiada por tres firmas colombianas, pero se archiva con el cambio de gobierno.

El alcalde Virgilio Barco reserva 200 mil dólares para hacer un estudio de sistema de transporte masivo.

Los alcaldes Alfonso Palacio Rudas y Luis Prieto Ocampo insisten en la idea de utilizar la línea férrea como línea de metro. Prieto Ocampo contrata estudios con una firma española. Otra empresa canadien-se, había propuesto a Palacio Rudas la construcción del metro.

El alcalde Hernando Durán Dussán propone la red integrada de transporte público conformada por troncales para buses y un sistema metro. Los estudios de factibilidad realizados por Ineco-Sofretu y Consultoría y Sistemas de Colombia establecen tres líneas férreas subterráneas de 92,8 km. En 1979, sin embargo, el Congreso de la República argumenta que los estudios son insuficientes para llevarlo a cabo.

El Presidente Belisario Betancur decide darle prioridad nacional al metro de Medellín y los estudios sobre el de Bogotá se archivan.

El alcalde Julio César Sánchez promueve una propuesta de metro pesado a partir de la rehabilitación de la estructura férrea existen-te, bajo la administración de una autoridad única de tránsito. Es acogida la propuesta de 45,1 km de Intermetro SPA.

Se hunde la negocia-ción con Intermetro SPA y es priorizada la construcción de la Troncal de la Caracas.

1978 1984: 1987 1988 - 19911974 - 19761968 19631957 1954195319491942

Juan Martín Caicedo propone al Gobierno de César Gaviria un acuerdo Nación-Distrito para construir el metro.

El alcalde Jaime Castro presenta un proyecto de acuerdo ante el Concejo de Bogotá para crear una empresa metro y construir la primera línea bajo la modalidad de concesión a 30 años.

El gobierno de Antanas Mockus contrata a la JICA para hacer los estudios que serían la base de la formulación del Plan Maestro del Transporte Urbano para los siguientes 25 años. Es promulgada la Ley 310 de 1996, conocida como la Ley de Metros, en la que se establece que la Nación cofinanciará o participará en la financiación de los sistemas de servicio público masivos de pasajeros.

Administración Distrital de entonces opta por un sistema troncal de buses BTR: Transmilenio.

En el gobierno de Luis Eduardo Garzón es expedido el decreto 319 de 2006 que adopta para Bogotá el Plan Maestro de Movilidad, el cual determina que cuando “las condiciones de movilidad de la ciudad lo exijan, la administración distrital adoptará el metro, y adelantará los estudios pertinentes de factibilidad como componente del Sistema de Transporte Publico Integrado”.

Bajo la alcaldía de Samuel Moreno Rojas es contratado el estudio de ingeniería conceptual para la Primera Línea del Metro de Bogotá, PLMB a cargo de Sener - Transportes Metropoli-tanos de Barcelona - Ingeniería y Sistemas y Advance Logistic Group, para la fase de factibili-dad.

La Administración del alcalde Gustavo Petro Urrego presenta al Concejo de Bogotá una propuesta de modificación excepcional al Plan de Ordenamiento Territorial, que aporta alternativas de financia-ción al metro y busca promo-ver la movilidad humana, como parte delas estrategias para enfrentar CambioClimático. Son contratados los estudios de diseño de ingeniería.

7 de octubre. Son presentados los estudios finales de ingeniería básica avanzada.La evaluación socioeconómica determina la rentabilidad y beneficios sociales del proyecto. Por iniciativa de la administración, se consolida un proceso de veeduría social.

20 de octubre. El Banco Mundial anuncia su respaldo a la construcción de la PLMB y pide que se nombre gerente.

26 de diciembre. El Gobierno Nacional y el Gobierno Distrital firman dos convenios y una carta de intención para la estructuración integral del megaproyecto cuyo producto final es el contrato para la construcción de la PLMB.

El primer convenio tiene como objeto realizar la estructuración integral del proyecto Metro de Bogotá y es suscrito por el Presidente de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) y el Director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). El segundo convenio es suscrito por el Presidente de la Empresa de Energía de Bogotá (EEB) y el Presidente de la FDN, con el propósito de trabajar conjuntamente en lo relacionado con la comunica-ción con las entidades del Gobierno local para facilitar el manejo y flujo de información.

9 de febrero. El Gobierno Nacional incluyó la primera línea del metro de Bogotá en el Plan Nacional de Desarrollo 2014 – 2018.25 de mayo: El presidente Juan Manuel Santos le entrega al Alcalde Gustavo Petro un cheque simbólico por 9,65 billones de pesos.Se prepara la estructuración técnica, legal y financiera de los pliegos de licitación, por parte de la Financiera de Desarrollo Nacional, FDN y el Instituto de Desarrollo Urbano IDU.25 de octubre: El candidato Enrique Peñalosa resulta electo y plantea un metro elevado en el sur y subterráneo en el norte, desconociendo los estudios ya existentes de un metro 100% subterráneo.26 de octubre: La Nación aprueba, una vez conocido el nombre del nuevo Alcalde, los recursos que le corresponden para el proyecto metro, después de meses de dilaciones.9 de noviembre: La Financiera de Desarrollo Nacional (FDA), con la cual el Distrito había firmado un convenio, suspende de manera unilateral el proceso de selección de las firmas internacionales que realizarían la estructuración legal, técnica y financiera del proyecto, suspensión que se hace pública una semana después de que Alcalde electo se reuniera con dicha entidad y con el ministro de Hacienda, así como con el presidente Santos y el vicepresidente Vargas Lleras.15 de noviembre: El Alcalde Petro advierte que Bogotá podría quedarse sin metro e invita a los ciudadanos a defender la obra, y a no dejar perder el tiempo y los 135 mil millones de pesos invertidos con recursos de los bogotanos en estudios de factibilidad.10 de diciembre: El Alcalde Petro invita en esta fecha a defender el metro en una gran movilización ciudadana, así como el tranvía de Fontibón, la segunda obra en importancia después del metro.

1992

1993

1996La consultoría Ingetec-Be-chtel-Systra entrega el diseño conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo de la Sabana de Bogotá que traza tres líneas (78,8 km.).

1997

2000

2006 2008 - 2010 2013 2014 2015

El metro de Bogotá: De los “peros” a la viabilidad

Acuerdo de Monserrate. La Nación acoge la propuesta de Ingetec-Bechtel-Systra y la administración de Enrique Peñalosa anuncia la licitación.

1998

Alcalde Peñalosa argumen-ta falta de recursos y renuncia por completo a la construcción del metro, porque según él la obra es compleja, onerosa y no soluciona el problema del transporte público.

1999


Se puede decir que hay dos líneas de tiempo en la historia del Metro de Bogotá. Una es la línea histórica de las excusas, las buenas intenciones -sin consecuen-cias tangibles- y los “peros” de los gobernantes de turno en más de siete décadas, que frenaron su materialización. La otra línea muestra que, en solo ocho

años, con hechos y compromisos reales, se ha llevado a la capital colombiana a estar ad portas de hacer realidad este proyecto inaplazable e indispensable para la ciudad. Presentamos aquí el recuento de las vicisitudes de un sueño que espera hacerse realidad, hace 73 años, y que hoy está más cerca que nunca de alcanzarse, si se obtiene el compromiso y la responsabilidad política del Gobierno Nacional y de quienes asumen en enero de 2016 las riendas de la ciudad.

El alcalde Carlos Sanz de Santamaría plantea la adquisición de un terreno, paralelo a los cerros para construir el metro de Bogotá, pero se opta finalmen-te por el sistema del Tranvía.

El alcalde Fernando Mazuera contrata estudios para reconstruir la ciudad tras el bogotazo y adopta un programa de crecimiento urbano que incluye la construcción de una línea del metro.

Un Plan Regulador de la Administración incluye la propuesta vial de estudios de una vía férrea a nivel o subterránea a lo largo de la Avenida Caracas y otras medidas para mejorar la movili-dad.

La Sociedad Colombiana de Arquitectos propone al alcalde Roberto Salazar Gómez dos líneas de metro. Este prioriza la importación de buses que llegan a la ciudad para reemplazar el tranvía, comenzando de esta manera un sistema basado en la “guerra del centavo”.

Se contrata una firma japonesa para la construcción del metro, bajo el esquema de concesión, por el gobierno del general Rojas Pinilla. Con el cambio de gobierno que dio paso al Frente Nacional se interrumpe el proyecto.

Jorge Gaitán Cortés planifica la ciudad para albergar ocho millones de personas y propone la construcción del metro. En 1966 presenta ante el Gobierno Nacional una línea de metro con una extensión de 93 kilómetros a lo largo de la Avenida Caracas, desde la calle 66 hasta la calle 22 sur. La iniciativa fue estudiada por tres firmas colombianas, pero se archiva con el cambio de gobierno.

El alcalde Virgilio Barco reserva 200 mil dólares para hacer un estudio de sistema de transporte masivo.

Los alcaldes Alfonso Palacio Rudas y Luis Prieto Ocampo insisten en la idea de utilizar la línea férrea como línea de metro. Prieto Ocampo contrata estudios con una firma española. Otra empresa canadien-se, había propuesto a Palacio Rudas la construcción del metro.

El alcalde Hernando Durán Dussán propone la red integrada de transporte público conformada por troncales para buses y un sistema metro. Los estudios de factibilidad realizados por Ineco-Sofretu y Consultoría y Sistemas de Colombia establecen tres líneas férreas subterráneas de 92,8 km. En 1979, sin embargo, el Congreso de la República argumenta que los estudios son insuficientes para llevarlo a cabo.

El Presidente Belisario Betancur decide darle prioridad nacional al metro de Medellín y los estudios sobre el de Bogotá se archivan.

El alcalde Julio César Sánchez promueve una propuesta de metro pesado a partir de la rehabilitación de la estructura férrea existen-te, bajo la administración de una autoridad única de tránsito. Es acogida la propuesta de 45,1 km de Intermetro SPA.

Se hunde la negocia-ción con Intermetro SPA y es priorizada la construcción de la Troncal de la Caracas.

1978 1984: 1987 1988 - 19911974 - 19761968 19631957 1954195319491942

Juan Martín Caicedo propone al Gobierno de César Gaviria un acuerdo Nación-Distrito para construir el metro.

El alcalde Jaime Castro presenta un proyecto de acuerdo ante el Concejo de Bogotá para crear una empresa metro y construir la primera línea bajo la modalidad de concesión a 30 años.

El gobierno de Antanas Mockus contrata a la JICA para hacer los estudios que serían la base de la formulación del Plan Maestro del Transporte Urbano para los siguientes 25 años. Es promulgada la Ley 310 de 1996, conocida como la Ley de Metros, en la que se establece que la Nación cofinanciará o participará en la financiación de los sistemas de servicio público masivos de pasajeros.

Administración Distrital de entonces opta por un sistema troncal de buses BTR: Transmilenio.

En el gobierno de Luis Eduardo Garzón es expedido el decreto 319 de 2006 que adopta para Bogotá el Plan Maestro de Movilidad, el cual determina que cuando “las condiciones de movilidad de la ciudad lo exijan, la administración distrital adoptará el metro, y adelantará los estudios pertinentes de factibilidad como componente del Sistema de Transporte Publico Integrado”.

Bajo la alcaldía de Samuel Moreno Rojas es contratado el estudio de ingeniería conceptual para la Primera Línea del Metro de Bogotá, PLMB a cargo de Sener - Transportes Metropoli-tanos de Barcelona - Ingeniería y Sistemas y Advance Logistic Group, para la fase de factibili-dad.

La Administración del alcalde Gustavo Petro Urrego presenta al Concejo de Bogotá una propuesta de modificación excepcional al Plan de Ordenamiento Territorial, que aporta alternativas de financia-ción al metro y busca promo-ver la movilidad humana, como parte delas estrategias para enfrentar CambioClimático. Son contratados los estudios de diseño de ingeniería.

7 de octubre. Son presentados los estudios finales de ingeniería básica avanzada.La evaluación socioeconómica determina la rentabilidad y beneficios sociales del proyecto. Por iniciativa de la administración, se consolida un proceso de veeduría social.

20 de octubre. El Banco Mundial anuncia su respaldo a la construcción de la PLMB y pide que se nombre gerente.

26 de diciembre. El Gobierno Nacional y el Gobierno Distrital firman dos convenios y una carta de intención para la estructuración integral del megaproyecto cuyo producto final es el contrato para la construcción de la PLMB.

El primer convenio tiene como objeto realizar la estructuración integral del proyecto Metro de Bogotá y es suscrito por el Presidente de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) y el Director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). El segundo convenio es suscrito por el Presidente de la Empresa de Energía de Bogotá (EEB) y el Presidente de la FDN, con el propósito de trabajar conjuntamente en lo relacionado con la comunica-ción con las entidades del Gobierno local para facilitar el manejo y flujo de información.

9 de febrero. El Gobierno Nacional incluyó la primera línea del metro de Bogotá en el Plan Nacional de Desarrollo 2014 – 2018.25 de mayo: El presidente Juan Manuel Santos le entrega al Alcalde Gustavo Petro un cheque simbólico por 9,65 billones de pesos.Se prepara la estructuración técnica, legal y financiera de los pliegos de licitación, por parte de la Financiera de Desarrollo Nacional, FDN y el Instituto de Desarrollo Urbano IDU.25 de octubre: El candidato Enrique Peñalosa resulta electo y plantea un metro elevado en el sur y subterráneo en el norte, desconociendo los estudios ya existentes de un metro 100% subterráneo.26 de octubre: La Nación aprueba, una vez conocido el nombre del nuevo Alcalde, los recursos que le corresponden para el proyecto metro, después de meses de dilaciones.9 de noviembre: La Financiera de Desarrollo Nacional (FDA), con la cual el Distrito había firmado un convenio, suspende de manera unilateral el proceso de selección de las firmas internacionales que realizarían la estructuración legal, técnica y financiera del proyecto, suspensión que se hace pública una semana después de que Alcalde electo se reuniera con dicha entidad y con el ministro de Hacienda, así como con el presidente Santos y el vicepresidente Vargas Lleras.15 de noviembre: El Alcalde Petro advierte que Bogotá podría quedarse sin metro e invita a los ciudadanos a defender la obra, y a no dejar perder el tiempo y los 135 mil millones de pesos invertidos con recursos de los bogotanos en estudios de factibilidad.10 de diciembre: El Alcalde Petro invita en esta fecha a defender el metro en una gran movilización ciudadana, así como el tranvía de Fontibón, la segunda obra en importancia después del metro.

1992

1993

1996La consultoría Ingetec-Be-chtel-Systra entrega el diseño conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo de la Sabana de Bogotá que traza tres líneas (78,8 km.).

1997

2000

2006 2008 - 2010 2013 2014 2015

El metro de Bogotá: De los “peros” a la viabilidad

Acuerdo de Monserrate. La Nación acoge la propuesta de Ingetec-Bechtel-Systra y la administración de Enrique Peñalosa anuncia la licitación.

1998

Alcalde Peñalosa argumen-ta falta de recursos y renuncia por completo a la construcción del metro, porque según él la obra es compleja, onerosa y no soluciona el problema del transporte público.

1999


ESTACIONES

Tipo 1: Tendrán una longitud de 208 metros y se ha planeado que 12 sean de este tipo y entre las que se destacan: Usaquén, Avenida Primero de Mayo, Kennedy, Por-tal Américas y NQS. Disponen de escaleras eléctricas para su acceso y prevalece una buena iluminación y espacio.

Tipo 2: Su longitud será mucho mayor. Se tiene estipulado que serán de 262 metros. El número de estaciones de este tipo es 13 y se destacan: Hortúa, San Victorino, Parque Nacional y Parque de la 93, entre otras. Estará cerca de los focos de más demanda.

Tipo 3:Su longitud es la más larga de todas con 420 metros. Solamente dos estaciones serán de este tipo, de las 27 que hay en los estudios y que quedan en Marly y Gran Colombia. Todas estarán equipadas con ascensores, escaleras eléctricas y baños públicos.

Así serán las estaciones


TRAZADO

El trayecto recorrerá gran parte de la ciudad


La primera línea del metro beneficiará 11 localidades: Bosa, Kennedy, Puente Aranda, Antonio Nariño, Los Mártires, Santa Fe, La Candelaria, Usaquén, Chapinero, Teusaquillo y Barrios Unidos..

8 estacionesestarán ubicadas en Chapinero y la zona

central y serán las de más demanda

En total habrá 27 estaciones en el trazado de 31,5 kilómetros que quedaron establecidos para la primera línea del metro de Bogotá. El trayecto quedo definido en el año 2010, en el Estudio de Ingeniería Conceptual realizado por SENER Ingeniería y Sistemas, S.A. -ALG Advanced Logistic Group S.A. -TMB Transportes Metro-politanos de Barcelona -Incoplan S.A. -Santander In-vestment Valores Colombia S.A. Comisionista de Bolsa -J&A Garrigues S.L.

El objetivo del anuncio no era otro que congelar los precios de los predios por donde va a pasar el metro y así

evitar el proceso especulativo en la venta de los terrenos. Serán 955 los predios que tendrán afectación por el traza-do y que le van a generar plusvalía al Distrito.

El Alcalde Gustavo Petro tiene la idea de que el nombre de las estaciones responda a la idiosincracia y cultura in-digena. En la conformación de las estaciones debe haber vegetación, arte y agua, que vaya con la política de soste-nibilidad ambiental de Bogotá Humana. “Queremos que las estaciones del Metro en conjunto sean una galería de arte, con muros verdes, arte y agua decorativa”, señaló el alcalde Petro en su momento.

Se determinó que los nombres de las estaciones estarán re-lacionados con la cultura indígena y en esta primera línea se ve-rán beneficiados los habitantes de las localidades de Bosa, Ken-nedy, Puente Aranda, Antonio Nariño, Los Mártires, Santa Fe, La Candelaria, Usaquén, Chapinero, Teusaquillo y Barrios Unidos. Son 11 localidades que cubren 55 por ciento de la ciudad.

Las estaciones del metro tal y como están contempladas por esta Administración, serán de tres tipos, diferenciadas por las medidas de su espacio, con una propuesta arquitectónica de identidad de los bogotanos y que cumplan con los estánda-res de seguridad antivandálicos.

El proyecto del metro de Bogotá, además de ser una parte de la solución a la problemática de la movilidad de la ciudad, es una oportunidad para integrar en un gran proyecto urbano al sistema de transporte, a los desarrollos urbanísticos y a las personas. Es una posi-bilidad real y única para dar una escala humana a la ciudad y unas condiciones espaciales que estén enfo-cadas en la sostenibilidad.

Bogotá Humana avanzó como ninguna otra admi-nistración en este proyecto, que los bogotanos deman-dan hace años. Previo a la construcción de la primera

El metro va más alláde un sistema de transporteLa obra es un reto y la oportunidad de crear un entorno urbano diseñado y pensado para las personas, con la capacidad de convertirse en un gigantesco desarrollo orientado al transporte sostenible, futuro referente para la movilidad local y nacional.

línea de este sistema de transporte, hubo una reflexión desde la planeación de la ciudad, encaminada ade-más a pensar este sistema no solo como una salida al problema de los desplazamientos, sino para concretar principios y hacer más digna y humana la vivencia del espacio urbano.

Se trata entonces de volver a planear la ciudad, ha-ciéndolo con una mirada que priorice a las personas y sus necesidades para después sí pensar en la urbe para los vehículos motorizados pero en función de lo que ne-cesitan los ciudadanos.

Un sistema amigable con el territorio

estos usos y calculó el posible recaudo que generarían estos terrenos asociados a una mayor edificabilidad.

Esto lo hizo basado tanto en el Plan de Ordenamien-to Territorial como en el Plan de Desarrollo de la Admi-nistración liderado por el Alcalde Gustavo Petro. Ambos referentes buscan ordenar el territorio para aprove-char las ventajas de la aglomeración y fomentar una estructura socioeconómica y espacial que favorezca la cohesión social y territorial. De hecho la primera línea es un elemento del sistema de movilidad de la ciudad que contribuye a mejorar la relación funcional de los ciudadanos con el territorio, no sólo con la reducción de los costos de transporte medidos en tiempo, sino también de la gestión del suelo que se puede generar alrededor de las estaciones.

La Secretaría Distrital de Planeación participó en el proceso de estructuración del proyecto de la Primera Lí-nea del Metro de Bogotá (PLMB) y enfocó sus esfuerzos en dos temas: el del apoyo técnico para determinar fuentes de financiación alternativas y la participación en la mesa de trabajo operativa liderada por la Empresa de Energía de Bogotá y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

En lo referente al primer punto, Planeación estimó los efectos de la primera línea sobre los usos del suelo, identificó las zonas donde este trazado tendría mayor incidencia, para potenciar la mezcla e intensidad de

El proyecto de la primera línea del Metro de Bogotá implica un nuevo modelo de ciudad que sería, según lo que deja Bogotá Humana, uno más equitativo y solidario.


INTEGRACIÓN SOCIALEDUCACIÓNCIUDAD


Cómo funcionaríael uso del suelo

La gestión de suelo es parte de los mecanis-mos de financiación y planeación del desarrollo urbano y ofrece una herramienta valiosa para que las administraciones municipales tengan recursos provenientes del reparto equitativo de cargas y beneficios, producto de las accio-nes normativas e intervenciones públicas en el territorio. El trazado de la primera línea genera condiciones que benefician el desarrollo inmo-biliario en zonas de la ciudad y a partir de esto se pueden obtener recursos para invertir en ge-neración y mejoramiento de espacio público. Según la Secretaría Distrital de Planeación, en un período de 10 años se pueden generar entre 800.000 millones de pesos y 1,3 billones de pesos por concepto de cargas urbanísticas en el área de influencia del metro.

Sin embargo, el análisis de la Secretaría de-muestra que la inversión en infraestructura no tendría un impacto sobre la reducción de los des-equilibrios territoriales al interior de la ciudad si no está acompañada de otro tipo de políticas que faciliten la accesibilidad de los ciudadanos al equipamiento público y privado, a los centros de actividad y en general a los lugares que tienen el soporte urbano necesario para sus demandas laborales, sociales, culturales y de ocio.

Los instrumentos de gestión del suelo están incluidos en las políticas que los gobiernos loca-les pueden utilizar para generar un desarrollo urbano más equitativo.


FINANCIACIÓN

Así financiará Bogotá

Teniendo en cuenta que el costo de la primera línea del Metro sería de 13,7 billones de pesos, el Distrito, según lo establece la Ley 310 de 1996, hará un aporte de 30 por ciento, lo que equivale a 4,1 billones de pesos.

Para esto, se definieron los aportes, cuyo detalle se presentó al Consejo Superior de Política Fiscal (Confis) Distri-tal, en sesión del 16 de junio de 2015 tal y como consta en el Acta 07 de la misma fecha.

A esto se suma al cheque simbólico que le entregó el Presidente Juan Manuel Santos al Alcalde Gustavo Petro, por 9,6 billones de pesos, que corresponden a 70 por ciento del costo del primer tramo.

Detalle de la financiacióna cargo del Distrito

que corresponden al valor presente neto desde 2017 hasta por 20 años, de 50 por ciento del recaudo de la

Sobretasa a la Gasolina que por ley se destina a sistemas de transporte

masivo

del pago de dividendos producto de la liberación de reservas de la Empresa de Telecomunicaciones de Bogotá (ETB-ESP) y de la Empresa de Energía

de Bogotá (EEB-ESP), valor presente neto de reservas-utilidades, en las cuales el Distrito es

accionista mayoritario: 350.000 millones de pesos de la ETB y 350.000 millones de pesos de la EEB,

a pesos de 2016. Es importante señalar que las Asambleas de

Accionistas de estas compañías aprobaron el pago de dividendos a partir de julio de 2016.

0,8 billones de pesos



su 30 por ciento

del Cupo de Endeudamiento aprobado por el Concejo de Bogotá.

El Cabildo aprobó el cupo un año y ocho meses después

de posesionado el Alcalde Gustavo Petro

A consideración del Concejolos peajes de alta congestión

Ingresos de la EEBcrecieron 61 por ciento

La economía de Bogotásigue registrando cifras excelentes

La Administración distrital radicó ante el Concejo un proyecto de acuerdo para generar el cobro de un peaje en zonas de alta congestión vehicular de Bogotá. Es la tercera vez que se presenta ante el cabildo este proyec-to, que se convierte en una estrategia para mejorar la movilidad y que pretende que haya un uso eficiente y ra-cional de los carros. Este cobro se hará a los propietarios

y/o conductores de vehículos particulares, servicio público particular, servicio oficial, transporte de car-ga y transporte especial, que transitan por una zona delimitada. Los recursos obtenidos se destinarán a la financiación del transporte masivo, del transporte no motorizado, al mantenimiento de la infraestructura vial y a la mitigación de la contaminación ambiental.

La administración de Bogotá Humana en su pro-pósito de priorizar la movilidad en transporte público, implementó el pasado 24 de noviembre, 10,8 kilóme-tros de carril preferencial (5,4 por sentido) para los bu-ses del SITP, en el corredor de la Avenida Las Américas, entre la Carrera 50 y la Avenida Ciudad de Cali. Con esto 78 mil usuarios que utilizan diariamente esta vía en las 15 rutas zonales del SITP, se van a beneficiar con

ahorro de tiempo en sus desplazamientos. La inver-sion en señalización fue de 420 millones de pesos y se pretende que la velocidad promedio de los buses aumente 3 kilómetros por hora. La ciudad actual-mente incluyendo la Avenida Las Américas cuenta con 39,2 kilómetros de carril prefencial en corredo-res como la Carrera 7 y la Carrera 15. Por ahora está en proceso la implementación de la NQS

Los números de la Empresa de Energía de Bogotá si-guen siendo positivos y así quedó evidenciado en el in-cremento de sus ingresos en 61 por ciento entre agosto y septiembre de este año. La compañía, durante los úl-timos cuatro años, ha obtenido los mejores resultados y

para resaltar el aumento en el rendimiento de las ac-ciones que entre 2011 y septiembre de 2015 creció 53 por ciento. Las calificadoras de riesgo también han evaluado a la EEB como una de las mejores empre-sas del país por su capacidad de endeudamiento.

Recientemente fueron revelados por el DANE los datos de desempeño de la economía para el segundo trimestre de 2015 que demostraron que el crecimiento de Bogotá fue de 4,6 por ciento mientras en el país el dato se ubicó en tres por ciento (incluyendo Bogotá). El

repunte de la economía capitalina estuvo marcado principalmente por la construcción de obras civiles (las que hace Bogotá Humana), que registró 40 por ciento y que representa cinco veces más del aumen-to en este aspecto de todo el país.

Se habilitaron 10,8 km. de carril preferencial en las Américas

14 humanidad DICIEMBRE 2015 Edición No. 60

ACTUALIDAD


ACTUALIDAD

Los Hospitales Simón Bolívar y de Fontibón recibieron dotación en equipos de alta tecnología, instalaciones nuevas para cirugías, camas y otras especialidades.

El Alcalde Mayor de Bogotá, Gustavo Petro, les pidió a los habitantes de Fonti-bón que luchen por la construcción del tranvía que va a atravesar esta Locali-dad y que se convierte en la obra más importante en movilidad para la ciudad después del metro.

$10.000 millones en equipos de alta tecnología para los hospitales Simón Bolívar y Fontibón En el Hospital Simón Bolívar la Administración invirtió $7.500 millones en adecuaciones y equipos de alta complejidad. El Hospital de Fontibón es líder en odontología. El San Blas también se modernizó.

El Alcalde Gustavo Petro visitó las instalaciones del Hospital Simón Bolívar donde se hizo una inversión de 7.500 mi-llones de pesos en el pabellón de niños quemados con equipos de última tecno-logía. También se implementaron servi-cios para los pacientes, que van a benefi-ciar a 352 mil habitantes de la ciudad que acuden al centro hospitalario.

De igual forma, se entregó una dota-ción de 150 nuevas camas para atender a los pacientes y hubo una inversión de 1.800 millones de pesos para historias clínicas electrónicas, que les facilitan la vida a los especialistas y a los usuarios.

Con los recursos que se destinaron al Hospital Simón Bolívar, la Secretaría de Salud informó que la facturación en este centro hospitalario aumentó 40 por ciento con respecto a 2011, que además lo convierten en uno de los más modernos de América Latina.

Recursos para Hospital de FontibónEquipos en urgencias, cardiología,

gastroenterología, hospitalización y cirugía han llegado al Hospital de Fon-

tibón este año, gracias a la inversión de 2.422 millones de pesos de la administra-ción de Bogotá Humana.

El centro hospitalario se destaca por ser el único que opera en todas las espe-cializaciones de odontología.

El Distrito ha hecho una inversión de 3.385 millones de pesos para dotar en equipos odontológicos la red pública de hospitales, que dispone de 61 unidades de atención y dotación instrumental. La política de salud oral hace presencia en los Territorios Saludables (salud preven-tiva), además de tener los servicios en los 17 Camad que atienden a los habi-tantes de calle.

De otro lado, el Distrito invirtió 567 mi-llones de pesos en el mantenimiento de la infraestructura del Hospital San Blas en las áreas de urgencias y rayos X. En equi-pos de última tecnología también hubo una inversión adicional de 480 millones de pesos. Este centro hospitalario, ubi-cado en la Localidad de San Cristóbal, es pionero en la Red Pública en el diagnósti-co temprano de patologías como cáncer de seno, colon y estómago.

Alcalde pide a los habitantesde Fontibón no perder el tranvía

“Sería terrible que la Localidad pierda la línea férrea por ignorancia del proyec-to, esta oportunidad de movilidad, una línea que atraviesa toda la zona y que va en el sentido en que la mayoría de la gen-te de este sector necesita el transporte, al centro de Bogotá”, aseguró el Alcalde.


16 humanidad OCTUBRE 2015 Edición No. 57

Metro#

Ya10 de diciembretodos a pedalear por el metro y el tranvía

periódico humanidad ed. 60

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