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Novare Soluciones

Integrales

Facilitadores:Lic. Alejandro Flores y Lic. José Araguainamo

RIF J 31765705-5

Incoterms 2010

Necesidad de un Lenguaje Común entreComprador y Vendedor

Dada la necesidad de fijar las condiciones yreglas de transferencia de las mercancíasnegociadas y establecer los deberes y derechosque corresponden al exportador y al importador,la Cámara de Comercio Internacional publicó en1936 la primera edición de los Incoterms.

Incoterms 2010

Actualmente los Incoterms son mundialmente aceptados y utilizados ampliamente en el comercio internacional y muchos países han incluido es sus legislaciones el uso de los mismos.

Son términos adoptados internacionalmente que permiten precisar lasprincipales condiciones de comercialización utilizadas en los contratosde compra-venta internacionales.

La Cámara de Comercio Internacional (ICC por sus siglas en inglés)publicó por primera vez en 1936, una serie de reglas internacionalespara la interpretación de los términos comerciales. Estas fueronconocidas como los Incoterms 1936, desde entonces se han introducidomodificaciones en los años 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 y ahora2010.

¿Qué son los Incoterms?

Incoterms 2010

1. Los Incoterms asignan responsabilidades a las partes (comprador-vendedor) y determinan la repartición de costos en una operación.

2. La edición actual no deroga ninguna de las ediciones anteriores. Eneste sentido, se recomienda que las partes hagan referenciaexplicita en el contrato de la edición a la cual se amparan.

3. Los Incoterms no regulan las formas o instrumentos de pago de lasmercancías.

Aspectos Importantes

Incoterms 2010

Los Incoterms 2010 son la última revisión realizada por la Cámara deComercio Internacional a sus términos de comercio Internacional.Incluyen actualizaciones respecto a los nuevos usos de la logísticainternacional, las comunicaciones vía Internet, entre otras.

Igualmente se aclaran algunas ambigüedades presentes en lasdefiniciones de los términos de la versión 2000.

Incoterms 2010

Edición 2010

Mientras los Incoterms 2000 tenían 4 categorías:

₋ Grupo E: Salida₋ Grupo F: Transporte principal no pagado₋ Grupo C: Transporte principal pagado₋ Grupo D: Llegada

Los Incoterms 2010 solo tendrán 2 categorías:

₋ Cualquier modalidad de transporte (Any Mode Of Transportation)₋ Transporte marítimo

Incoterms 2000 Vs. Incoterms 2010

Incoterms 2000 Vs. Incoterms 2010

Principales cambios

En la estructura de los Incoterms 2010 se eliminan los términos:

₋ DAF- Delivered At Frontier

₋ DES- Delivered Ex Ship

₋ DEQ- Delivered Ex Quay

₋ DDU- Delivered Duty Unpaid

Y son incorporados dos nuevos Incoterms:

₋ DAP - Delivery At Place

₋ DAT - Delivered At terminal

Incoterms 2010

La nueva estructura es la siguiente:

1. Any mode of transport (Cualquier modo de transporte)

₋ EXW - En fábrica (lugar designado)₋ FCA - Franco transportista₋ CPT - Transporte pagado hasta₋ CIP - Transporte y seguro pagado hasta₋ DAP - Entrega en lugar convenido₋ DAT - Entrega en terminal₋ DDP – Entrega en lugar convenido con derechos pagados

2. Sea and Inland Waterway Transport Only (Solo transporte marítimo)

₋ FOB - Franco a bordo₋ FAS - Franco al costado del buque₋ CFR - Costo y flete₋ CIF - Costo seguro y flete

1. EXW (Ex-Works, Ex-Factory, Ex-Warehouse)

El vendedor ha cumplido su obligación de entrega al poner la mercancía ensu fábrica, taller, etc. a disposición del comprador. No es responsable ni decargar la mercancía en el vehículo proporcionado por el comprador ni dedespacharla de aduana para la exportación. El comprador soporta todos losgastos y riesgos de retirar la mercadería desde el domicilio del vendedorhasta su destino final.

2. FCA (Free Carrier - Franco Transportista – Libre Transportista)

El vendedor cumple con su obligación al poner la mercancía en el lugarfijado, a cargo del transportista para la exportación. Si el comprador no hafijado ningún punto específico, el vendedor puede elegir dentro de la zonaportuaria el punto donde el transportista se hará cargo de la mercancía.

Incoterms 2010 – Grupo 1

3. CPT (Carriage paid to -Transporte pagado hasta)La abreviación va seguida del lugar de entrega. El vendedor paga el flete deltransporte de la mercancía hasta el destino mencionado. El riesgo de pérdida odaño se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercancía ha sidoentregada en este punto. El vendedor debe despachar la mercancía para suexportación.

4. CIP (Carriage and insurance paid to - Transporte y Seguro pagados hasta)El vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT, pero además debeconseguir un seguro a su cargo.

5. DAP (Delivery At Place – Lugar de destino convenido)Este Incoterm combina el propósito de DAF y DDU, pues determina el lugarconvenido en destino para la entrega de la mercancía. El vendedor entregará lamercancía en un punto convenido del país de destino sin tomar a su cargo lasformalidades aduaneras de importación, que queda reservado al DDP.


6. DAT (Delivery at terminal – Lugar del puerto de destino convenido)

Determina la entrega en puerto de destino, después de descargado delvehículo de llegada. Este Incoterm se adecua a la tendencia del comerciointernacional de flexibilizar las operaciones logísticas. El término se refiere aque el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta adisposición del comprador, sin despachar de aduana para la importación, enla terminal, puerto o aeropuerto convenido en el país de destino.

7. DDP (Delivered Duty Paid - Entregada derechos pagados)

El vendedor asume todas las obligaciones de entrega, impuestos y cargasnecesarias para llevar la mercadería hasta el lugar convenido.


1. FAS (Free Alongside Ship - Libre al costado del buque)

La abreviatura va seguida del nombre del puerto de embarque. El precio de lamercancía se entiende puesta a lo largo (costado) del navío en el puertoconvenido, con todos los gastos y riesgos hasta dicho punto a cargo delvendedor. El comprador debe despachar la mercancía en aduana.

2. FOB (Free on Board - Libre a bordo)

Significa que la mercancía es puesta a bordo del barco con todos los gastos,derechos y riesgos a cargo del vendedor hasta que la mercadería haya pasadola borda del barco, con el flete excluido. Exige que el vendedor despache lamercadería de exportación.


3. CFR (Cost & Freight - Costo y Flete)

La abreviatura va seguida del nombre del puerto de destino. El preciocomprende la mercancía puesta en puerto de destino, con flete pagado peroseguro no cubierto. El vendedor debe despachar la mercancía en aduana ysolamente puede usarse en el caso de transporte por mar o vías navegablesinteriores.

4. CIF (Cost, Insurance & Freight - Costo, Seguro y Flete)

La abreviatura va seguida del nombre del puerto de destino y el precioincluye la mercancía puesta en puerto de destino con flete pagado y segurocubierto. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. Elvendedor sólo está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima.


Diagrama de aplicación de los Incoterms 2000

Diagrama de aplicación de los Incoterms 2010

El Sistema Armonizado y el Arancel Venezolano

Sistema Armonizado

El Sistema Armonizado (SA en inglés HS Harmonized System) es unmodelo para la nomenclatura de productos desarrollado por laOrganización Mundial de Aduanas (OMA). Su finalidad es la creación deun estándar multi-propósito para la clasificación de los bienes que secomercian a nivel mundial.

Actualmente está en uso por más de 200 países como base definitoriapara el cobro de impuestos de importación. También es utilizado parala recolección de estadísticas de comercio internacional,establecimiento de políticas arancelarias, manejo de reglas de origen,monitoreo de productos controlados, entre otros.

Sistema Armonizado

Está estructurado de la siguiente manera:

₋ XXI Secciones₋ 97 Capítulos₋ 1.241 Partidas₋ 5.123 Sub-Partidas₋ 6 Reglas Generales de Interpretación₋ Notas legales

02CAP

01PARTIDA

30S – P

90SA / HS

10AV

El Arancel de Aduanas de Venezuela

El Decreto N° 3.679 del 30 de Mayo de 2005, publicado en Gaceta OficialN°5.774 de fecha 28 de junio de 2005, aprueba que el Arancel deAduanas Venezolano esta basado en la nomenclatura Arancelaria comúnde los países miembros de la Comunidad Andina (NANDINA-Decisión570). Este recoge la estructura del Sistema Armonizado y por lo tanto elordenamiento de las mercancías se hace conforme a:

1.- Una Nomenclatura, la cual contiene el régimen general (régimentarifario para terceros países) que comprende la tarifa, mayormente Ad-Valorem conforme al Arancel Externo Común (AEC) Andino.

2.- El Régimen Legal, el cual comprende las restricciones y demásrequisitos exigidos en el propio Arancel.

El Arancel de Aduanas de Venezuela

Resumiendo se puede decir que el Arancel de Aduanas de Venezuela consta de:

₋ Una Nomenclatura Arancelaria y estadística.₋ Un régimen Tarifario General, (AEC).₋ Un régimen Legal General y Andino.₋ Un Anexo relativo al Sistema Andino de Franjas de Precios.₋ Un Marco jurídico que establece las disposiciones exigibles.

Cuadro Explicativo sobre Columnas Arancelárias

2.1 ¿Cómo calcular tarifas y preferencias arancelarias?

Podemos resumir el cálculo de la tarifa arancelaria en 3 pasos principales:

1

• Ubicación de características del producto

2

• Verificación de la partida más específica aplicable

3

• Aplicación de la tarifa respetando las Observaciones

2.1 ¿Cómo calcular tarifas y preferencias arancelarias?

Por su parte, las preferencias arancelarias deben se calculadas partiendode la tarifa completa aplicable a la partida correspondiente a losproductos susceptibles de importación, como sigue a continuación:

II = Impuesto de ImportaciónADV = Impuesto Ad ValoremPA= Preferencia Arancelaria

ADVADV PAII

Determinación de Tipo de Cambio y Sistema de Pago Internacional (Costos Financieros)

Sistemas de Pago InternacionalCartas de Crédito

Carta de Crédito

Se define como el compromiso de una institución bancaria de pagar unasuma de dinero a otra parte (el beneficiario), contra la prestación de losdocumentos estipulados en el crédito. El principal propósito de las LC(Letter of Credit) es el proporcionar un sistema de pago a lasoperaciones de comercio internacional.

Modalidades1

Partes Involucradas2

Formas de Pago3

Costos Financieros4

Modalidades de las Cartas de Crédito

LC

IrrevocablesCuando contemplanque una vez firmadoel contrato deapertura es imposiblerevocarlo a menosque exista expresavoluntad de todas laspartes.

RevocablesCuando el ordenanteo alguno de losbancos intervinientespodrían revocar laoperación por lo queel beneficiario estaríaa la voluntad deellos.

Banco Emisor: El Banco que emite el

crédito en solicitud de su cliente.

Banco Corresponsal: Es el banco que

avisa al Beneficiario de la apertura de un

crédito documentario en su nombre.

Ordenante: El que ordena la emisión de

la Carta de Crédito (el importador).

Beneficiario: Quien recibe el pago (el

exportador).

Partes o Sujetos

Involucrados

Partes Involucradas

Métodos o Formas de Pago

Por Negociación o a la Vista

Cuando la suma del crédito esta disponible de inmediato contra laprestación de los documentos y contra la negociación (la compra), porparte del banco, de una letra de cambio girada por el beneficiario.

Pago Diferido

Cuando la cancelación del pago es después de un plazo establecido apartir de la presentación de un documento (por ejemplo el conocimientode embarque).

Costos Financieros

Los costos involucrados en la utilización de una Carta de Crédito como medio de pago para una operación de importación son los siguientes:

1. De apertura. Monto que cobra la institución bancaria al abrir la LC.

2. Utilización. Comisión por la ejecución del crédito, se hace efectiva contra la presentación de los documentos.

3. Modificaciones. Una vez aperturada la LC y en caso de requerir una modificación del contrato de crédito.

4. Discrepancias. Todas aquellas diferencias entre el contrato de LC y los documentos finales.

5. Del Financiamiento en si mismo. Los intereses generados del crédito otorgado por el banco.

Sistemas de Pago Internacional.Ordenes de Pago directas

Ordenes de Pago Directas o Transferencias Bancarias

Es simplemente un modo de transferir dinero de una cuenta bancaria aotra, sin tener que suscribir un contrato como en el caso de las LC, esdecir, que la transferencia no supone la existencia de un contrato diferentedel de compra-venta.

Para facilitar los pagos entre bancos se suelen utilizar Códigos deidentificación bancaria nacionales e internacionales. El de mayorutilización internacional es el SWIFT.

Los costos asociados a la realización de una transferencia bancaria suelenser estándar o flat, es decir, no dependen del monto de la transacción.

Determinación del Tipo de Cambio.CADIVI y SITME

CADIVI. Convenios Cambiarios Numero 14 - Numero 15

En Gaceta Oficial Nº 39.584 de fecha 30 de diciembre de 2010 fuepublicado el Convenio Cambiario Nº 14:

Suscrito por el Ministerio del Poder Popular para Planificación yFinanzas y el Banco Central de Venezuela, que fija a partir del 1 deenero de 2011 el tipo de Bs. 4,2893 por dólar para la compra, y Bs. 4,30por dólar para la venta, lo que implica la unificación del tipo de cambioa Bs. 4,30 y la eliminación del tipo de cambio de Bs. 2,60.

SITME - Convenio Cambiarios Numero 18

Publicado en Gaceta Oficial del día 4 de junio de 2010. Obliga al BCV aregular la negociación en bolívares de títulos valores denominados enmoneda extranjera.

A este respecto se establecerá una banda de precios, la cual oscilaráentre 4,30 y 5,30 US $ por cada dólar.

Permite al BCV autorizar el canje de títulos valores en bolívares portítulos valores en divisas, con el objeto final de obtener la liquidaciónde saldos en moneda extranjera por la enajenación de los mismos enuna oportunidad previa a su fecha de vencimiento.

Costos Inherentes a la operación de compra-venta

Internacional.

Generación de la operación internacional

Esta reviste especial importancia debido a que de esta dependerá eldespliegue de personal humano y la adecuación de los recursosfinancieros y materiales. Este paso es dado generalmente por ladirectiva o gerencia de la empresa. Esta instrucción se da en base aun reporte del departamento de mercadeo y planificación, que luegoes aprobado por la alta gerencia respetando las líneas de negocio dela empresa.

2

3

1

La Coordinación Logística

Es llevada a cabo por el departamento de importaciones, compras,logística, etc. En esta etapa intervienen todos los arreglos efectuadostanto por el proveedor como por el comprador, con el fin de llevar afeliz término la operación de exportación. Esta coordinación se lleva acabo desde el retiro de la carga de las instalaciones del vendedor hastael arribo de la misma al almacén del cliente en destino.

La Coordinación Logística

De este se generan los costos involucrados en los acuerdos comerciales entreproveedores logísticos. Con ella también viene un proceso de evaluación delas posibles opciones a tener en cuenta al momento de la selección de algúnservicio. A continuación los aspectos a considerar:

1. Ubicación física del proveedor.2. Naturaleza y características del producto:

- Dimensiones o relación peso-volumen.- Valor del producto.- Condiciones especiales de manipulación:

• Perecederos• Carga Peligrosa

3. Medios de transporte a utilizar.4. Asuntos regulatorios del país de destino.

2

1

3

4

Estructura de costos de la operación en Origen

Concretado el acuerdo comercial con el proveedor, podemos llevar acabo el proceso de importación o exportación según sea nuestrocaso.

A continuación la estructuras de costos involucrada en el procesologístico en origen:

‒ Gastos de emisión y envío de documentos‒ Gastos de embalaje‒ Gastos de cargue de la mercancía‒ Gastos de traslado interno o Inland Freight‒ Gastos administrativos de almacén‒ Almacenaje de exportación‒ Manejo de exportación‒ Comisiones de aduana de exportación

Costos relativo al flete internacional

Dependiendo del medio de transporte utilizado, la estructura decostos del flete será diferente. La naturaleza del medio de transportedeterminará los cargos propios que son atribuidos a la facturación decada uno de ellos, a continuación mostramos cuales son:


Carga Marítima

El flete suele ofertarse en condición “Todo incluido”, pero puede quecuando esto no ocurra de esta manera, encontremos una serie degastos conexos al flete principal. Se presentan dependiendo de variosfactores:

⁻ Temporada de la importación.⁻ Rutas de servicio prestado por la naviera.⁻ Trasbordos.⁻ Tramos especiales para acortar distancias.⁻ Riesgos propios del tramo.


Carga Marítima

Los conceptos más conocidos son los siguientes:

BAF: Bunker Adjusment factor1

CS: Congestion Charge2

Peak Season3

Drayage4

Cálculo de la base imponible

¿Cómo se soporta o prueba el valor del flete y los gastos conexos altransporte cuando no están contenidos en el documento detransporte?

Cuando éstos han sido causados, contratados y sufragados por elcomprador se prueban esencialmente con el documento detransporte o la factura expedida por el propio transportador o por elagente de carga.

En caso contrario, con una certificación de las tarifas normalmenteaplicables, para el mismo trayecto y tipo de mercancía, expedida porla empresa prestadora del servicio.*

*Art. 28.3 Reglamento Comunitario-Resolución 846 de 2004; Art. 182 Resolución 4240 de 2000.


Transporte Aéreo

El flete aéreo es un servicio mucho más expedito que el marítimo y enesta misma medida mucho más costoso. Este suele veniracompañado de otros gastos que pueden modificar notablemente suvalor:

Fuel1

SSC / SC: Security Charge2

DA: Due Agent3

DC: Due Carrier4


Transporte terrestre

El transporte terrestre no suele tener gastos conexos al valor del fleteprincipal. Sin embargo, podemos realizar un desglose del servicio deflete de la siguiente manera:

₋ Tramo del flete en origen₋ Cruce internacional₋ Tramo del Flete en destino

Derivado de este servicio pueden adicionarse los siguientesconceptos:

₋ Stand By₋ Pernoctas₋ Ayudantes₋ Viáticos₋ Escoltas


Pólizas de seguro

Es el medio por el cual el asegurador se obliga, mediante el cobro de una prima, a resarcir de un daño o a pagar una suma de dinero al verificarse la eventualidad prevista en el contrato.

Los seguros pueden ser contratados localmente o internacionalmente, y en esa misma medida, puede ser pagado en Bs.F. o en divisas. Estos pueden ser:

₋ Póliza amplia o flotante₋ Limitadas₋ Pólizas por riesgos puntuales.₋ Ciertas condiciones aplican en carga

Valor en Aduana y Gastos

Conexos


Valoración aduanera de mercancías

Es parte del tratamiento y del régimen aduanero que se aplica a lasmismas, con motivo de su introducción a un país o a un territorioaduanero comunitario.

Derechos aduaneros

Los derechos de aduana representan en esencia el ejercicio de unaspecto de la política comercial de los Estados y de los bloques deintegración regionales que los agrupan. Representan el nivel decostos deseables conforme al cual los bienes que son objeto deproducción nacional pueden competir con los bienes importadosque provienen del tráfico internacional.


Los seis métodos de la valoración según el acuerdo de la OMC

En los casos en que no exista valor de transacción o en que el valor detransacción no sea aceptable como valor en aduana, por habersedistorsionado el precio como consecuencia de ciertas condiciones, elAcuerdo establece otros cinco métodos de valoración en aduana, quehabrán de aplicarse en el orden prescrito. En total, en el Acuerdo seconsideran los seis métodos siguientes:

Método 1: Valor de transacción (Precio Realmente Pagado o por Pagar)Método 2: Valor de transacción de mercancías idénticasMétodo 3: Valor de transacción de mercancías similaresMétodo 4: Método deductivoMétodo 5: Método del valor reconstruidoMétodo 6: Método de última instancia


Fórmulas de cálculo de impuestos locales

Finalmente la aplicación de la normativa nos lleva a la determinacióndel Valor en aduana mediante la siguiente fórmula:

Valor en Aduana = (Flete + Seguro + Precio Fact) ± Ajustes Art. 8 AVOMC

Teniendo esto en consideración, se generan las siguientes fórmulas:

II = ADV X CIF (- PA si aplica)BI IVA = II + TSA + CIFIVA = BI x alícuotaTSA = VA X 1%

II = Impuestos de Importación, ADV = Ad ValoremTSA = Tasa por Servicio de Aduanas

Gastos conexos al proceso de aduanas

Carga Marítima

Las cargas marítimas tienen una estructura de costos más complejasque el resto de las modalidades, ya que se requiere mayor espaciopara el manejo de los equipo y se involucran mayor cantidad deservicios. Los gastos son los siguientes:

− Manejo de carga*− Emisión de documento de transporte (MB/L y HB/L)− Almacenaje*− Seguridad y Vigilancia*− Uso de superficie*− Demora de contenedor− Depósito en garantía− Demora en la devolución de equipos vacíos− Gastos por reconocimiento y movimiento de contenedores

*Ver Gaceta Oficial 39.689 - Régimen Tarifario Bolipuertos


Manejo de carga marítima

Como lo nombramos con anterioridad, el manejo de la cargarepresenta los honorarios del agente involucrado en el proceso deprocura del flete internacional. La facturación del agente de carga oconsolidador puede ser la siguiente:

⁻ Gastos de documentación⁻ Desconsolidación⁻ Emisión de B/L⁻ Monitoreo y seguimiento de carga⁻ Importante: Multas por declaraciones extemporáneas

Dependiendo de la condición de retiro de los B/L’s, el master puedeser cobrado en origen, o bajo condición Express Release en destino.


Carga aérea

La estructura de costos de una carga aérea es mucho más sencilla yel proceso más expedito. Los conceptos que suelen estarinvolucrados son los siguientes:

⁻ Manejo de Carga⁻ Desconsolidación (Física y electrónica)⁻ Traslado (si aplica)⁻ Almacenaje (5 días libres aproximadamente)⁻ Seguridad y vigilancia


Manejo de carga aérea

La facturación de los “consolidados” aéreos puede ser un poco más complejadebido a que se realiza una desconsolidación física y una desconsolidaciónelectrónica, que genera la activación de diversos servicios.

Cuando la carga es recibida por un almacén que NO admite desconsolidaciónfísica en sus instalaciones, se realiza el traslado o transferencia del almacén.Si esto ocurre serán cargados los siguientes conceptos en la factura delmanejo:

⁻ Acarreo⁻ Seguro de carga⁻ Uso de montacargas⁻ Gastos de manejo⁻ Desconsolidación


Carga terrestre

La carga terrestre es una de las más sencillas desde el punto operativoy, al igual que las cargas aéreas, sus costos son más ajustados, como lovemos a continuación:

₋ Almacenaje: Tarifa plana de 1 a 10 días y, un porcentaje sobre el valor CIF del décimo día en adelante

₋ Tarifas por montacargas₋ Seguridad diaria por porcentaje sobre el CIF


Despacho y Transporte Terrestre

Este punto representa la finalización de la cadena logística de laimportación. Es el último de los servicios prestados y suele culminar enel centro de distribución del cliente final. Su estructura de costos es lasiguiente:

₋ Tarifa del transporte₋ Viáticos ₋ Ayudante de transporte: carga y/o descarga ₋ Gastos por concepto de Stand By₋ Gastos de pernocta (Porcentaje a negociar con el transportista)₋ Escoltas₋ Otros


Agenciamiento de aduanas

Habiendo satisfecho todos los procesos operativos de lanacionalización, el agente de aduanas cierra el expediente deimportación realizando la factura de sus servicios. Las característicasde esta facturación son:

₋ Comisión por agenciamiento: tarifa flat o porcentaje valor CIF₋ Formularios y timbres fiscales₋ Gastos operativos₋ Reconocimientos: SENIAT, Cadivi, antidrogas, sanidad, Etc.₋ Gastos Reembolsables.₋ Financiamiento, si aplica.₋ Otros

Comparativo de Costos Según Medio de Transporte

Comparativo de gastos según medio de transporte

Teniendo en cuenta las estructuras de costos anteriormentemencionadas, podemos realizar las siguientes conclusiones,tomando como referencia los puntos más álgidos del proceso denacionalización que comparten cada uno de ellos.

2

Aéreo:-Flete >-Manejos <-Seguro =-Gastos Aduana <-Despacho =

3

Terrestre:-Flete <-Manejos <-Seguro =-Gastos Aduana <-Despacho =

1

Marítimo:-Flete <-Manejos >-Seguro =-Gastos Aduana >-Despacho =

Ejercicios Prácticos

Muchas Gracias por su Asistencia.

Atte.,Alejandro Flores - José Araguainamo

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