REVISTA

HISTORIA ?T

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

Año XX Núm. 79

ARMADA ESPAÑOLA

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA

REVISTADE

HISTORIA NAVAL

Año XX 2002 Núm. 79

REVISTA DE HISTORIA NAVAL

CONSEJO RECTOR: I1llJ

Presidente: Fernando Riaño Lozano, contralmirante, director del Instituto deHistoria y Cultura Naval.

Vicepresidentey Director: José María Madueño Galán, capitán de navío.

Redactor Jefe: José Antonio Ocampo Aneiros, coronel de Máquinas.

Vocales: José Cervera Pery, general auditor y periodista; Hugo O’Donnell yDuque de Estrada, de la Comisión Española de Historia Marítima;Enrique Martínez Ruiz, catedrático de Historia de la UniversidadComplutense de Madrid; Manuel Benítez, Departamento de Cultura.

Redacción, Difusión yDistribución: Isabel Hernández Sanz, Ana Berenguer Berenguer, Isabel Suárez

Zaccagnini.

Administración: M. Ángeles García Cruz, capitán dc Intendencia de la Armada;Rocío Sánchez de Neyra Espuch.

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Publicación trimcstral: cuarto trimestre dc 2002.Precio dci ejemplar suelto: 3.91 curos.

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Las opiniones emitidas en esta publicación son de la exclusiva responsabilidadde los autores de las mismas.

SUMARIO

Págs.

NOTA EDITORIAL 5

«No sé si vinieron éstas», por Geoffrey Parker7

La construcción naval en España durante el siglo XVIII, porAlvaro de la Piflera y Rivas y Jacqueline Thial Boissiére17

El vapor de ruedas Reina Gobernadora, por Alejandro Anca Alamilb35

Marinos en el gobierno político y militar de la plaza de Cartagena(1769-1796), por Juan Antonio Gómez Vizcaíno49

Juan fosé de Lerena, un marino en la historia de Guinea, por JoséCervera Pery63

Antonio Brugada, pintor de batallas navales, por FernandoGonzález de Canales75

La historia vivida: El genio de Nelson en Trafalgar, por Fernandode la Guardia95

Documento: Lo que hicieron los turcos en el año 1 543 en la costa 99de España

La Historia Marítima en el mundo: La batalla de Trafalgar: Síntesis bibliográfica (VII), por José Antonio Ocampo105

Noticias Generales109

Recensiones117

COLABORAN EN ESTE NÚMERO

Geoffrey Parker es uno de los hispanistas del mundo anglosajón más notables delsiglo xx. Perteneciente a la escuela de J. H. Elliott, ha destacado por sus estudiossobre el siglo xvi español, y en particular sobre el reinado de Felipe II, del que es unode los historiadores más profundos. En sus trabajos se incluyen obras como El Ejército de Flandes ye! camino de los españoles (Alianza, 1976), La rebelión de los PaísesBajos (Nerea, 1977) y La Gran Armada (Alianza, 1988).

Álvaro de la Piñera y Rivas (t) falleció siendo capitán de navío del Cuerpo Generalde la Armada, en situación de reserva activa. Entre sus numerosos destinos fue profesor de la Escuela de Suboficiales, de la Escuela Naval Militar y de la Escuela de Especialización de Armas Submarinas. Diplomado en Armas Submarinas, fue autor dediversas obras de esta especialidad y colaborador de la Revista General de Marina, dela REVISTA DE HISTORIA NAVAL y de la prensa de Cartagena. Participó, además, comomiembro activo en numerosos congresos de historia nacionales e internacionales.

Alejandro Anca Alamillo es documentalista y reputado investigador naval. Ha publicado numerosos artículos en revistas nacionales y extranjeras (Revista General deMarina, La Aventura de la Historia, Historia 16, Gangut [rusa], Okrety [polaca],Warship International y otras), una monografía sobre el acorazado Pelayo, y aportadosu participación en la obra Relatos de Cartagena con un trabajo sobre la desaparicióndel sarcófago del faraón Micerinos en aguas de Cartagena. Alejandro Anca es fundador del Círculo Naval Español, pertenece a la Asamblea Amistosa Literaria y recientemente ha sido nombrado secretario general de la Asociación Hispano Argentina«Almirante Brown».

Juan Antonio Gómez Vizcaíno es coronel de Artillería en situación de retiro. Susactividades culturales le llevaron a dirigir el Aula de Cultura de Historia Militar«Comandante Villamartín», de la Fundación Emma Egea, de Cartagena. Es autor denumerosos trabajos, entre los que destacamos Panorámica de la Artillería como RealCuerpo y Arma en la ciudad de Cartagena y Antonio de Escaño García de Cáceres(1752-1814), y de artículos y conferencias relacionados con la historia militar.

José Cervera Pery es general auditor y periodista. Diplomado en Tecnología de laInformación y en Derecho Internacional, miembro correspondiente de la Real Academia de la Historia y de numerosas academias hispanoamericanas, y autor de numerosos libros de historia naval. Conferenciante y articulista y ex director de la REVISTA DEHISTORIA NAVAL, ha sido premio Santa Cruz de Marcenado del Ministerio de Defensa, premio Elcano de Periodismo y premio Virgen del Carmen del año 1999, otorgadoéste por el Instituto de Historia y Cultura Naval.

Fernando González de Canales y López-Obrero es capitán de navío de la Armada.Especialista en Comunicaciones y diplomado en Guerra Naval y en Sistemas deMando y Control. Fue profesor de la Escuela de Guerra Naval de asignaturas de suespecialidad, y secretario general del Instituto de Historia y Cultura Naval. Autor denumerosos trabajos y monografías sobre comunicaciones, guerra electrónica y mandoy control, y conferenciante en diversas escuelas y centros de las Fuerzas Armadas endichas áreas. Aficionado a la investigación histórica, especialmente al estudio de lapintura naval, está trabajando actualmente para el Museo Naval de Madrid en el catálogo de las pinturas de caballete patrimonio de la Armada, serie de la que se hanpublicado los tres primcros volúmenes.

NOTA EDITORIAL

En los albores del nuevo año 2003 es conveniente establecer el enfoque dela línea editorial para este año que comienza. Cada vez nos vamos acercandomás a la fecha en que se cumple el II Centenario de la batalla de Trafalgar.

También la práctica universal de celebrar los hechos históricos ha tenidoeco en España, como no podía ser de otra manera. Recientemente se hanconmemorado las figuras de Carlos y y de Felipe II. Pero no solamente hayque recordar hechos gloriosos; también aquellos que invitan a pasar sus páginas sin más deben ser considerados y analizados con espíritu crítico y riguroso para extraer consecuencias y obtener enseñanzas. Como se hizo en loscasos de la Gran Armada y del Centenario del 98.

¿Por qué analizar Trafalgar? ¿Por qué evocar una batalla de ingrato recuerdo para la Armada y para España? Pues porque se trata de un punto de inflexión en el que factores negativos preexistentes, algunos solo indicados, edosionaron de una forma brusca y produjeron acontecimientos decisivos ytrágicos. Trafalgar no es un hecho aislado: es una efeméride que se debe abordar con amplitud de miras, mediante análisis y estudios de todo lo relacionadocon las circunstancias anteriores y posteriores a ella. La batalla ha de encuadrarse en un arco cronológico que arranque en 1763, con la firma del Tratadode París, que señala un hito en la pugna colonialista con Francia e Inglaterra.A partir de esa fecha el poder británico se va imponiendo en detrimento de lasaspiraciones francesas y de los intereses vitales españoles. El arco puedecenarse en 1824, fecha de la batalla de Ayacucho (Perú, 9 de diciembre),símbolo de la emancipación casi total de la América hispana.

Durante este año se podría incidir en las bases de la potencia bfspa;ia. Porello animamos a nuestros colaboradores habituales a remitir artículos dedicados a estudiar y analizar profundamente áreas como: posibilidades económicas, demografía y movilización, autodefensa de los reinos y provincias deultramar, reformas carolinas, avance revolucionario en América y Europa,última progresión de las fronteras hispanas y cientifismo expedicionario.

No obstante, esta dedicación a Trafalgar no significa un abandono de lasdemás épocas, sino todo lo contrario, seguiremos inmersos en ellas pero,únicamente le daremos una cierta prioridad a los artículos relacionados con elmarco establecido.

«NO SÉ SI VINIERON ÉSTAS»Dos cartas de don Alonso Martínez de Leyva con motivo

del desastre de la Gran Armada en agosto de 1588 (1)

Geoffrey PARKERHistoriador hispanista

En octubre de 1588, a su regreso de la desafortunada «Empresa de Inglaterra», Juan Martínez de Recalde, almirante general de la armada, remitió a laCorte de España su Diario del viaje y siete «billetes» intercambiados con susuperior, el duque de Medina Sidonia, en julio y agosto. Envió asimismo unanota reservada en la que señalaba que mandaba también «algunas cartas» dedon Alonso Martínez de Leyva, comandante de la vanguardia de la annada, encuyo margen escribió el Rey: «no sé si vinieron éstas». Probablementc Felipenunca llegó a verlas.

Sin embargo, sendas cartas hológrafas escritas por Lcyva y Recalde enagosto de 1588 han sobrevivido en el mismo legajo, etiquetado enigmáticamente como «Papeles Curiosos», en la serie de Ordenes Militares del ArchivoHistórico Nacional (Madrid) y parecen ser aquellas «cartas» a que se referíaRecalde (2).

Las cartas carecen de destinatario —se dirigen solamente a <v. m.» (vuestramerced)— pci-o su contenido, su pi-esencia en el mismo legajo de «papeles curiosos» como papeles enviados a la Corte por Recalde, y la referencia a la juridieión (sic) como almirante general» del destinatario, permiten afirmar’ que fueronescritas a Recalde. también perteneciente a la familia Martínez. Las cartas leve-lan que los dos hombres creían que la de Medina Sidonia había sido una eleccióndesastrosa para desempeñar una misión tan ardua, que el duque había tornadovarias decisiones desacertadas y, lo peor de todo, que el 9 de agosto había considerado muy seriamente la rendición total de la armada a los ingleses.

Merece la pena hacer una breve pausa para considerar las circunstancias enque e] alto mando de la Armada redactó e intercambió sus cartas y billetes, lasprimeras comunicaciones (y las únicas del siglo xvi) que se conservan entrebuques de guerra en combate. Aunque sólo se conocen diez ejemplares (sieteenviadas por Recalde al buque insignia y devueltas con comentarios: otra

ti) Agradczco a clon Jesús Gaite Pastor. suhchrector (tel Archivo Histórico Nacional (ciiaclelan te A 1-1 N ). el ha hernie perni it i do leer- estos cloe ornen tos (y facilitarme a! insta rite fotocopias (le los mi sinos) en una época en q oc el AH N estaba en obras y cerrado ottc ial ni ente a losinvestigadores. Taiiibiéri agradezco a Bethany Aram, Paulirie Crol’t. Elizabeth l)avis_ José Igna—ci o Gonzú tez—Al ter It i erro, G 1 y ji Reclwort h y espec a rae rite a Ferri anclo Gori zú tez (le t córi suay ucla y asesor-ani i en to en a preparación cte este ti-abajo.

(2) P<Rr<r:R, G.: «El testamento político cte Jtran Martínez cte Recalcte». Retiste de historiaNaval. LX (1998). pp. 7-44. y LXII (1998). t> 87: cita tornada cte la p- 17. Recaicte a clon Martíncte lctiáqtrez. 8 cte octubre cte 1588. Los originales están en el AHN. Ordenes Mil/aires (041)35 1 1/4 1 . «A ura ada cte Inglaterra. 1 588: papeles y act ver-ti rrt ientos cte J u ari Martínez cte Ree a Ide» -

Las cartas cte Leyva se encuentran en 041 35! 1/38.

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enviada por Medina Sidonia a don Hugo de Moncada, comandante de lasgaleazas, y estas dos), se puede presumir que han existido muchas más. Porejemplo, el brusco comienzo de la primera carta de Leyva (xv. M. me a [sic]visto el juego») indica que está escribiendo en contestación a un mensaje recibido de Recalde, mientras que la segunda menciona la llegada de un mensajedel buque insignia, ambos actualmente perdidos. La mayoría de estas comunicaciones viajaban en pataches, pequeñas embarcaciones de vela y remo, peroal menos en el canal de la Mancha también llegaban en falúas, gráciles embarcaciones de remo que acompañaban a la armada. Las dotaciones de todasestas embarcaciones se enfrentaban varias veces al día al fuego del enemigo(por no mencionar al viento y a las olas), a fin de poder llevar y traer mensajesintercambiados entre los generales de la armada. El puñado de ejemplares quese conservan acercan al lector al calor, al olor y a los peligros de aquella relativamente moderna guerra naval tal como es posible hacerlo hoy cn día (3).

Recalde parece haber enviado a la Corte sus siete billetes con la intenciónexpresa de desacreditar el modo de mandar la armada por parte del duque deMedina Sidonia. Las cartas de Leyva muestran que ya conocía el desencantode Recalde y que estaba completamente de acuerdo con su colega. En elprimer mensaje, fechado el 12 de agosto de 1588, cuando la armada se encontraba sobre el Firth of Forth. juró que «si Dios me dexa ver a España» iríadirecto a la Corte y hablaría por los dos. En el segundo mensaje, escrito cincodías más tarde, cuando su navío se aproximaba a las islas Orcadas, Leyvaanunciaba su intención de escribir directamente al Rey, y preguntaba si Recalde cstaría de acuerdo en que él escribiese en nombre de los dos o no (4).Ambos documentos expresan claramente lo que intentaba dccii.

Don Alonso pertenecía a un distinguido linaje. Nacido hacia 1550 de donSancho Martínez de Leyva, general de las Galeras de Sicilia y más tardevirrey de Navan-a, y de doña Leonor de Mendoza, en abril de 1581 casó con lahija de don Lorenzo Suárez de Mendoza, conde de La Coruña y virrey deNueva España. Esto reforzó sus lazos con la ilustre y poderosa familiaMendoza. y casi inmediatamente se vio involucrado en las disensiones sobrelas escandalosas relaciones entre Doña Ana de Mendoza, princesa de Eboli, y

(3) El Diario de Recalde menciona una falúa llevando mcnsajes ci 7 y 9 de agosto: véasePARKER. G.: «Testamento político’>. pp 34 y 35. El otro billete que se conserva es sólo tinacopia: Public Record Office. Londi-es (en adelante PRO). Sta/e Papeas 94/3/II. Medina Sidonia a Moncada. 2 de agosto de 1588. copia. Otros billetes, ahora perdidos. intercambiados entreReealde y el buque insignia y entre don Pedro de Valdés y Recalde. se citan en PARKI:R. G.:«Testamento político». p. 21 n. 37 y p. 9 n. 4.

(4) Cuando volvió a España dos meses más tarde. Reealcle obviamente pensó que Leyva lohabía hecho así. En st! nota reservada a la Corte decía: «Como lo entenderá Vluestral m[erced]por algunas cartas qlue] ban aquí de don Alonso de Leyba. OC SU WUflO exCa/Of a vlueslra]mlercedl de la costa de Escoçia» (PARKER, O.: «Testamento político». pp. 15-17. Reealde a donMartín de Idiáquez, La Coruña, 8 de octubre de 1588). Leyva incluso escribió algo más tardealgunas cartas a la Corte —tal vez en nombre propio; quizá por él mismo y Recalde— peronunca llegaron a su destino: para Ver qué pasó con ellas. véase P.kRiciiR. O.: «Testamento político),, p. 16!). 25. Siempre será posible que estas cartas (u otras) se descubran algún día: despuésde todo, las dos cartas tIc Leyva han languidecido en la oscuridad durante cuatro siglos!

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«NO SÉ SI VINIERON ÉSTAS))

Antonio Pérez, secretario de Estado de Felipe II caído en desgracia (5). Enseptiembre de 1581, don Alonso llegó a Madrid en compañía del duque dePastrana, hijo mayor de la princesa, y alegando una nadería juró matar aPérez. También conminó a Pastrana a tomar acciones en defensa del honor desu madre. Las tensiones pronto llegaron a ser intolerables y en noviembre elRey, que a la sazón residía en Lisboa, ordenó a Leyva abandonar la capital ymarchar a Barcelona a la espera de órdenes posteriores (6).

Cuando en enero de 1582 «no hallo orden del rey, ni me responde a lo quele escrivo, él ni nadie>, Leyva abrumó con escritos a su parientes los Mendoza, incluyendo al duque de Medina Sidonia, yerno de la princesa de Eboli.Protestaba de «una voz tan perjudicial a la autoridad de Vuestra Excelencia ydel duque de Pastrana y a mi honrra, como la que Antonio Pérez ha derramado, con sus tramas y valedores», y explícitamente negaba que «me ha mandado matar a nadie, ni yo encargándomc de ello». El duque dirigió la carta aMateo Vázquez, secretario privado del Rey, «para que su Magestad la vea».Evidentemente la táctica dio resultado, pues avanzado aquel año Felipe diopermiso a Leyva para reunirse con Medina Sidonia en Andalucía, y en 1583 leconcedió una «ayuda de costa». En 1585 don Alonso desempeñó un importante papel en la celebración del matrimonio de la infanta Catalina, hija del Rey,y el duque de Saboya (7).

Leyva alardeaba de poseer una distinguida hoja de servicios militares. Habíaestado con Don Juan de Austria, hermano de padre de Felipe II, en la guerra deGranada y en el Mediterráneo, y en 1577 había reclutado en Nápoles una compañía de voluntarios de élite y marchado a Flandes a servir con Don Juan (8). Mástarde, Leyva sirvió como capitán general de las Galeras de Sicilia, el mismocargo que había desempeñado su padre, y luego como capitán general de laCaballería Ligera de Milán. En junio de 1587, ya de vuelta en la Corte, Felipele ordenó regresar a Andalucía para auxiliar a Medina Sidonia en el alista

(5) Archives Générales cm Royaume, Bruselas. Mwu,scrits Divers (en adelante AGRBMD) 5459/58, cardenal Gr-anvelle a Felipe II. lO de abril de 158]. informando del matrimonio ysolicitando la aprobación real con efectos retroactivos: el Rey respondió en un tono algo petulante que aquella era la primera noticia que tenía sobre el asunto. Mariana. la esposa de Leyva.era hija del cuarto conde (le La Coruña y de doña Catalina de la Cerda, hija del duque cje Mcdi—naceli. Era pariente por partida doble de la princesa cje Ebol i. que a su vez, descendía tambiénde los duques de Medinaceli.

(6) Los detalles del plan (le Leyva para asesinar a Pérez y sus resultados pueden encontrar’-se en el ricamente documentado pero conftrso estucho de Murco. O.: Vida de la princesa deEboli (Madrid. 877); véanse pp. 178-193. apéndices pp. 153-161, 164-165 (nótese que la carlade Leyva del 22 de enero de 1582 iba dirigida a Pastr-ana y no a Mateo Vázquez) y 170-171, yadiciones a los apéndices pp. 44-45. Véase también MARAÑÓN. O: Antonio Pérez (Madrid,1998), pp. 466-468.

(7) Archivo y Biblioteca de Zahálburu. Madrid, 52/4!. Leyva a Medina Sidonia. 22 deenero de 1582, copia autorizada por el duqtre de propia mano y enviada a Mateo Vázquez. La«ayuda» de Leyva consta en AGRB MD 5459/145, don Juran de Icliáquez a Granvelle, 14 denoviembre de 1583.

(8) Sobre la carrera militar de Leyva, véase el resumen biográfico proporcionado en sus«Sucesos» por At.oNso VÁZQUcZ: Colección de documentos inéditos pat-a la Iris/oria de España, LXXIV (Madrid, 1880), pp. 362-363.

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miento del contingente mediterráneo de la armada en su viaje a Lisboa parareunirse con el resto de la flota. Ambos hombres trabajaron bien conjuntamente, y el escuadrón estuvo pronto listo para hacerse a la vela.

Don Alonso solicitó al Rey que le confiase el mando de alguna de lasgaleazas, creyendo que éstas tenían más probabilidades de entrar en acción, ylo consiguió: partió de Sanlúcar de Barrameda, casa solariega de MedinaSidonia, hacia Lisboa en la galeaza capitana. Llegó cuando el marqués deSanta Cruz había salido hacia las Azores con parte de la armada en persecuciónde los intrusos ingleses, y así don Alonso tomó el mando de los barcos quehabían quedado en puerto. Cuando Santa Cruz regresó y reasumió el mando,Leyva rogó al Rey que le concediese algún destino en la armada —«aunquepara ello me señalase el oficio de grumete»— que le permitiese continuar enel servicio. En enero de 1588, Felipe le nombró miembro del consejo deguerra de la armada, con derecho a ser consultado en todos los asuntos (9). Enabril. habiendo designado a Medina Sidonia para el mando de la armada, elRey firmó una orden secreta —muy posiblemente sin conocimiento deLeyva— decretando que don Alonso se encargaría de la armada en caso deque el duque faltase (10).

Leyva mandaba la gran carraca genovesa Rata Santa María Encoronada, ymuchos jóvenes se apresuraron a reunirse con él, ansiosos de acción y deganar gloria. Recibió racionamiento para 34 criados (más que nadie en laarmada), y entrc la «gente particular» de la Rata estaban el conde de Paredes.el hermano del conde de Oñate y el sobrino del cardenal Oranvelle (II).Desde el principio Leyva insistió cn acciones agresivas. El 29 de julio. cuandola armada entró en el canal de la Mancha, durante el consejo de guerra deMedina Sidonia propuso un ataque previo a Plymouth. donde la flota inglesase reabastccía. En esto fue decididamente apoyado por Recalde. pero MedinaSidonia lo desestimó (12).

(9) C.AI.vAR GR0SS. J.: Gosz.I.I:»Al.l.ER HIERRO. J. l. D(ES,S FoxtÁs. vl. de. y MÉRIDAVAlVERDE, M. del C.: La Batalla de/ Mar Océano (en adelante 8/tIC). III. Madrid. 1993.pp. 606-607. Felipe II al conde de Santa Gadea. 25 de junio de 587: 1229. LeyvaaFclipe II.t) de octubre de 1587. y 806. Felipe II nombra a Ley va consejero de guerra. 28 de enero

de 588.1 0) Juan Nl art ínez de Ree alde. Como al nl i rante gen eral. 11ev aha en sobre cerrado la orden

del Rey designando a Leyva pal-a suceder al duque de Medina Siclonia si filese necesario, peroa de volv it’) sin abrir e uanclo regresó a La Coru ña. Aunque Reca 1 (le podría haber conocido enlíneas gene ‘a les el comen ido (le la carl a lalada. puede que no su pi ese el nombre (le la persona:véase P,RKER. Ci.: «‘l’estamento político». pp. 16 y 17 n. 27.

(II) Véase Archivo General (le Simancas (en adelante AGS) Ca,iíad,oía de! Site/do, segundaépoca. 284 fC.. pp. 43-44. «pliego (le asiento» de don Alonso. Véase también HERRERA ÜRI,s. E.:La Atinada !,n’e,tc,b/e. /587-1589. Valladolid. 1929. p. 406.

1 2) Dos re 1 aci orles ndepend ientes ii Forman que Le)’ va encabezó la ptopuestil (le u t ataquea Plymouth en la reunión del consejo del 29 (le julio de 158$. Ft:RNÁNDI:7. DURO. C.: La Atinada/,ne,tei/ile. II. p. 374. «Relación» de Alonso Vanegas (a bol-do del buque insignia). y PRO. SiatePaers. 1 2/2 14/5 1 - tesO mon io del doctor Góngora tras su capttl ra e tt el ¡Vi ,estra Señora del 1/usa-1-jo, el 1 de agosto de 1588. Pat-a el fuerte apoyo de Recalde sobre un ataque previo. véasePRKt:R. Ci.: «Testamento político». pp. 22—24. Reealdc a don Francisco de Bohadilla y a MedinaSiclonia. 1 (le agosto (le 1 58$. y 29. Diario, acaecimientos del 29 (le julio (le 158$.

lo REvIsTA DE UISIURIA NAvAl. Núm. 79

«NO SÉ SI VINIERON ÉSTAS»

Cuando la armada fue atacada en su cautelosa aproximación al rendez-vouscon el duque de Parma en la costa flamenca, Leyva tomó el mando de lavanguardia y siempre arrumbó con la Rata al lugar donde más intenso era elcombate. Recalde, que no solía prodigar elogios a sus compañeros generales,señaló que «Don Alonso ará lo que podría el Cid en govyerno y valentía» ytomó nota de que cuando le atacó la casi totalidad de la flota inglesa, sóloLeyva, apoyado por otro buque, acudió en su ayuda (13).

Sin duda también participó señaladamente en la acción de la armada sobrela costa flamenca el 8 de agosto, durante la cual los ingleses le infligierondaños severos que la condujeron al abandono del rendez-vous con Parma. Latarde del día siguiente Leyva asistió al consejo de guerra convocado porMedina Sidonia en el buque insignia para tratar lo que se debía hacer. Es aquícuando las dos cartas supervivientes dirigidas a Recalde nos proporcionannueva luz dramática. En ambas se queja de que los dos hombres habían sidoconsultados acerca de sus opiniones tan sólo cuando las decisiones crucialesya habían sido adoptadas. En la primera anticipa que Medina Sidonia trataríade achacarlcs el fracaso de la armada. En la segunda, aún más mordaz, afirmaque el duque y sus asesores en el buque insignia (don Francisco de Bobaclillay Diego Flores de Valdés) habían considerado scriamcnte la rendición tras elcombate con la flota inglesa: «[no! nos llamaron a consejo sino quando trata-van de inbiar a tratar de partidos- a los enemigos como tendidos».

Otros dos españoles repitieron más tardc esta devastadora acusación, quedecían conocer solamente de oídas. El padi-c Gerónimo de la Torre, un jesuitaque navegaba a bordo del buque insignia, escribió una «relación» del viajedirigida a sus superiores cuando regresó a España a finales dc septiembre,donde alegaba que «se dizc que vno del galeón capitanal passaha a aconsejarse al duque que se rindiesse al enemigo. y algunos creen que las embiaranalgun partido si uviera algun pataxe que le lleuara. Pci-o ni huyo pataxe. quefue particular provision de Dios, ni el duque tampoco quiso venir en ello, sinomorir como cavallero» (14).

Casi al mismo tiempo Felipe II ordenó a clon Orduño de Zamudio, corregidor de las Cuatro Villas, que inÍ’ormasc sobre el estado de a armada y. almismo tiempo. de las razones de su fracaso. El 5 de octubre de 1588 Zamudiorespondió desde Laredo:

1 3) /biden, 22, Roca Ide a 8 obacl la, 1 cje agosto (le 1 588. y 3 1 - I)/ui-/o. aco rl (cci mico tosdel 2 de agosto de 1588.

(14) FcRNÁ x Dli D u co. C: A nnada lo vencible. II. p. 407. « Rel ac j cín» cje 1 vi ai e por el pacl reGeróninio de la Torrc, Santander, 30 cje septiembre cje 1588, colacionada con el original:B ri ti su Li hrary. A dditional Ala,,us< ‘e/pr, 20. 9 1 5/42—48v - Este cloe tiraenro es u la coj ja. no elorig nal : a meo ocio las fechas de Tone Sol] O rróncas ( p. ej.: sus feo has de la sal cIa cje La Coruñay el encuentro con la flota inglesa), y sit(a el incidente en el cIja 8cii vez cje en el 9 de agosto.En e ualc1u ki’ caso. elj eso ita iba en el galecí n insignia y es ti o a fuco te cje in foi’mae ón im portal) tede lo <j ile a II Í 000 rri ci y mi ncjue al gil n a de estas fechas puede ser errónea —al go hasta ci ortopon lo 00111 pi-ensi b le si es cj oc osen bici la «Re lac icín,>afi miles de sept jo labre—, los datos venifi—cables son casi sic n pi-e correctos. Torre cia barccí en la arn)acl a el 22 de abril y «se fuese a sucasa» el 14 cje octubre: véase sil «pliego de servicio» en AGS. Con/odio-fa del Site/do. segtinclaépoca, j). 286, 1733.

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GEOFFREY PARKER

«Tan poco cumple al servicio de V. Md que Don Francisco de Bobadilla seaocupado en lo de presente, aunque dél solo sinifican el poco animo quemostró, porque platicándose en el galeon del duque de rrendirse al enemigoen cierto peligro de mar solo rrespondió que “aún no era tiempo”» (15).

La carta de Leyva, escrita apenas una semana después del suceso y dirigidaa alguien que también había asistido al consejo, añade un enorme peso a estaacusación. La comparación de su versión con la narración del Diario quellevaba Recalde —quien anotó que el almirante general sólo consintió en asistir al consejo del 9 de agosto en el buque insignia, cuando se requirió supresencia por segunda vez, «moyno [mohíno] de ber el poco balor de todos, yla confusión de aquella nave, y que su boto en algunas de las demás juntas nofue de momento»— apoya la afirmación de Leyva dc que los dos generalesllegaron solamente cuando la discusión había comenzado. De acuerdo conLeyva, para entonces una de las opciones que se estaban considerando era lade preguntar a los ingleses cuáles serían las condiciones (<tratavan de inbiar atratar de partidos a los enemigos como rendidos»). Leyva y Recalde evidentemente se opusieron con argumentos en favor de regresar a la costa de Flandespara tratar de enlazar de nuevo con Parma, como había ordenado el Rey, omorir en el empeño (<V. m. i yo fuimos de parecer que bolbiésemos a la Canali que allí acabásemos u executásemos lo que nuestro rey nos mandava»). Enlugar de eso, el consejo se inclinó por hacer un «viaje de Magallanes» —escalofriante comparación de Leyva— pese a las objeciones que opusieron tantoRecalde como Leyva, en una tentativa de llevar a España intacta la armadanavegando alrededor de las costas de Escocia e Irlanda (16).

Aunque la decisión de Medina Sidonia de circunnavegar las islas británicas perjudicó seriamente el poder y el prestigio de España, y ocasionó fuertespérdidas en hombres y barcos, la vergonzosa rendición de la armada hubiesesido muchísimo peor. Que Medina Sidonia y al menos alguno de su consejeros pensasen en esta idea, es un elocuente testimonio tanto del daño infligidopor los ingleses como del desmoronamiento de la moral a bordo del buqueinsignia español. El éxito inglés también hizo tambalear la confianza deLeyva. El 12 de agosto, cuando parecía que la flota enemiga rompía el contacto, el hombre que antes estaba dispuesto a entrar en acción donde y cuandoquiera que tuviese oportunidad confesaba a Recalde que (para su propiasorpresa) temía encontrar de nuevo a la flota enemiga sobre la costa de Irlanda: «[nos] esperaría en el paraje de Irlanda, dondequiera me pesará de verle,según bamos alumbrados. Que nunca tal pensé».

(15) HERRERA ORIA. E.: La ¡‘trinada Invencible. p. 325. don Orduño de 7.aniudio a Felipe II. Laredo 5 de octubre de 1588. Zaniudio proseguía con otra acusación casi tan grave:<(Persona a avido que mc a advertido que si tengo tanta rresolución y claridad en lo que toca alservicio de V. Md y no ando col) el lenguage que otros. me darán un bocado con que acabe. Yotemo poco la muerte et este caso».

(16) Véase la contraargumentación de Recalde en PARKFR. G.: «Testamento político>’. p- 27.Recalde a Medina Sidonia. II ó 12 de agosto de 1588. y 35-36. anotaciones del Diario del 9 deagosto de 1588.

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«NO SÉ SI VINIERON ÉSTAS?)

Las dos cartas de Leyva revelan en gran medida las calidades que le hicieron tan popular en la flota: además de su coraje, irradiaba piedad, humanidady sentido del humor. Con naturalidad, en medio del peligro y de la desesperanza, recordaba a Dios constantemente: en apenas mil palabras invoca a Diosonce veces. Tal vez más sorprendentemente, como un verdadero hombre delRenacimiento, don Alonso también se solazaba en una copla compuesta porfray Luis de León al abandonar la cárcel de la Inquisición tras cinco años deencierro. Envió una copia a Recalde, haciéndole observar que en su situaciónnecesitaban un «humor de poeta».

El verso en sí era a la vez apropiado, conmovedor y revelador:

Aquí la envidia y mentirame tuvieron encerrado.Dichoso el humilde estadodel sabio que se retirade aqueste mundo malvado,y con pobre mesa y casa,en el campo deleitoso,con sólo Dios se compasa,y a solas su vida pasani envidiado ni envidioso (17).

Tanto Leyva como Recalde mostraron una gran preocupación e interés porla situación de los enfermos y heridos a bordo de sus barcos, y se preguntabancómo podrían soportar el largo viaje de regreso a casa, previendo con todaclaridad los peligros que podrían cobrarse las vidas de tantos hombres de laarmada —incluso de ellos mismos—. Recalde murió el 23 de octubre, al cabode dos semanas de haber llegado a La Coruña; Leyva lo hizo cinco días mástarde, cuando el barco en que navegaba naufragó en Dunluce, Irlanda delNorte (18). Medina Sidonia y sus principales consejeros en el buque insignia,

(17) Esta «copla», (<A la salida de la cárcel», sólo apareció publicada en libro cuarentaaños más tarde: LEÓN, Luis DE: Obras propias y traducciones latinas, griegas e italianas (editado por Francisco de Quevedo, Madrid, 1631), p. 37. Pero la poesía de fray Luis también circulaba ampliamente en manuscrito, incluso en propia vida: GARCÍA GIL, 1-1.: La transmisiónmanuscrita de fray Luis de León (Salamanca, 1988), donde sc señala que este poema en particular aparece al menos en ocho colecciones manuscritas conservadas del siglo xvi, incluyendouna con dedicatoria fechada en 1581 —véansc pp. 21, 22, 23, 24, 33, 34 (dos veces), 35, 36, 37,38, 39 (fechada en 1581), 40 y 41—. Sin duda, otro gran número de copias se ha perdido.Leyva podría haberlas conocido en alguna de sus frecuentes visitas a la Corte (las más recientesen la primavera de 1587 y en cnero de 1588), o quizá fue aprendida de alguno de sus cruditosparientes de Mendoza. En cualquier caso, tanto si la escribió de memoria para enviársela aRecalde o la tomó de una copia manuscrita que poseía en su buque, la invocación de verso tanapropiado en tiempo de crisis —su primera cita conocida— resulta más que notable.

(18) El Rey otorgó a Leyva un salario de 500 escudos al mes y raciones para 34 criados.En marzo de 1590, una real cédula concedió a su viuda 2.293 escudos en concepto de atrasosdesde la fecha supuesta del fallecimiento: AGS, Contaduría del Sueldo, segunda época, 284,pp. 43-44, (<pliego de asiento» con Leyva.

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GEOFFREY PARKER

Bobadilla y Diego Flores, fueron extremadamente afortunados porque el Reynunca más vio a Leyva ni tampoco recibió sus cartas, pues de este testimonioseguramente hubiese resultado su caída en desgracia.

1. Leyva a Recalde a bordo de la Rata Santa María Encoronada, 12 deagosto de 1588, hológrafa (19)

VuestraI m[erced] me a visto el juego, porque cierto no alço cabeça ni séqué me haga viendo la cuenta que emos dado de lo que todo el mundo mirava,como la cosa más importante del; y al fin abremos de andar a dar satisfacionesde lo que esperavamos. Gracias i premios y. m. las dé a Dios, pues desde lasalida a andado en ánimo i consejo como podía desear i siempre lo ha hecho. 1si Dios me dexa ver a España, pues permite que pongamos en esto la proa, yole serviré con la verdad. Y así creo que ella valdrá que si se a de rrebolversobre esto como sería fuerça para poder bivir allá, a de ser trayéndolo y. m.como lo bozeé pues la hazienda que le falta puede dársela quien tanto le amenester.

Bien creo que nos a dexado el enemigo, y anoche pensé avía hecho lomismo. No sé si nos dará alguna alborada mañana: paréceme que no (20). Queno ira tanpoco a Finisterra, porque no sabrá si nos vamos o bolveremos; másle esperaría en el paraje de Irlanda, dondequiera me pesará de verle, segúnbamos alumbrados. Que nunca tal pensé. Quien duda de que antes que viésemos esta desventura, conocimos lo mal que era entrar en el canal. Y así de miruin boto se a de ir con pujança por irlanda, engañando al [duque] de Parma elprimero, por lo que conferiré con y. m. (si Dios me da gracia que le hable) quedeseo mucho desinchar. Aunque boy satisfecho que e hecho lo posible, yaconsejado lealmente, lo que e alcançado i contradicho el fondo de Calés loposible. Yo espero en Dios, señor, que no permitirá que paguemos justos porpecadores. El nos tenga de su mano.

Que en este viaje de Magallanes que hazemos, es de creer lo del temporali desconcierto y asi le tuve escrito sobre ello a nuestro general; pero llevapriesa a mi parecer, i téngole de que la buelta sea a La Coruña, que [elsmejor para rebolver i para guardar la gente, que es gran peligro el que ay deque se deshaga.

En viéndonos seguros desta martingala que avemos traído, iré a ver a y.

m., cuyas manos beso por los carneros que me an dado la vida para mis heridos y enfermos, que ya quedamos [hartos] de tocino i bizcocho negro. Si y.

m. con su juridición de almirante i de capitán general me mandase proveerde una poca de leña, me haría la mayor merced del mundo si quiera para

(19) AHN OM 3511/38, dos cartas hológrafas de Leyva con la misma signatura: la primerade cinco hojas con 509 palabras, y la segunda seis hojas con 528 palabras. El último folio de lasegunda carta padece daños que han hecho perder una o dos palabras.

(20) Leyva tenía razón: los ingleses abandonaron el seguimiento de la armada el 12 deagosto y regresaron a puerto para reabastccerse y atender a los enfermos de las tripulaciones.

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«NO SÉ SI VINIERON ÉSTAS»

hazer una ollica a los heridos ¡ enfermos, i calentalles las cuyas. El conde ydon Ladrón besan las manos a y. m., i yo cien millones de vezes (21). YDios le guarde como puede. Sepa que hago un aranzel de lo que a pasado.Haga lo mismo, porque si llegamos con bien, al punto me iré a la corte, puesno me embaraça oficio i hablaré por entrambos. 1 con tanto, no más hastavernos.

A la Rata a 12 de agosto 1588.Don Alonso Martínez de Leyva.

II. Leyva a Recalde, a bordo de la Rata Encoronada, 17 de agosto de 1588,hológrafa

Dios guarde a y. m. mil años, que siempre se acuerda de mi. A noche mehize pedaços con un patage [patache] que me llegase acá i llevase un papel ay. m., i nunca lo quiso hazer. Lo que quería era avisalle de que por vía deinquisición a de ir don Balthasar de Çúñiga a España, llegando a la altura delos 6 y un [61] grados i medio. De creer es que será para dezir que nosotrossomos los culpados y ellos solos los que lo an peleado y librado todo (22).Pero Dios nos ayuda i librara de testimonios. 1 si se sabe la verdad, que máspodemos desear, pues emos hecho el dever i no nos an dado cuenta de nadaasta después de determinado; ni nos llamaron a consejo sino quando tratavande inbiar a tratar de partidos a los enemigos como rendidos.

y. m. i yo fuimos de parecer que bolbiésemos a la Canal i que allí acabásemos u executásemos lo que nuestro rey nos mandava. Dixéronnos que nipólvora ni pelotas ni bastimientos no avía, y en tal caso nos remitimos, señor,con que váyame muy consolado que de qualquier manera a dc caer después, ino crea que se dexara de mantener armada i si no se haze mal por el rey i bienpor nosotros, pues le pondrán en tanto aprieto que ruegue a los que se lo merecen. Si el tiempo da lugar, yo iré allá a dezir a y. m. quan desventurado va estcospital, que cierto no va nau tan trabaxada y así aceto la merced de las dospipas de agua, por ser della i leña la necesidad. Pan i vino ay, gracias a Dios,para un rato; y con los carneros que y. m. me hizo limosna vamos remediandolos enfermos.

Sin ser marinero, vi quan graciosa buelta damos, i lo escriví al duque, perotodo lo traga. 1 si truena una noche, se a de huir esta armada pensando que esla del enemigo que nos come. Dios nos ayuden y nos libre destos Colones i

(2!) El conde de Paredes y don Ladrón de Guevara, ambos «particulares» a bordo de laRata.

(22) Ésta es una acusación demoledora: que Zúñiga, un oficial del buque insignia que fuedestacado a España con despachos (y una copia del Diario de Medina Sidonia) el 21 de agosto,portase un parte acusando expresamcnte a Recalde y Leyva del fracaso de la empresa. Dehecho, no existe evidencia de esto entre los papeles de Estado conservados; pcro el hecho deque Leyva consideró tal posibilidad habla por sí solo del desencuentro existente entre cI buqueinsignia y un general de escuadra.

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GEOFFREY PARKER

Magallanes; que creo que vamos a poblar en tierra de los godos en pago de loque ellos hicieron en la nuestra (23).

Grandes reformaciones diz que andan en San Martín [el buque insignial, yaunque se acordavan de y. m. i de mi quando se veían congoxados, no loharán en hacer un cumplimiento agora.

Demos mil gracias a Dios de que no fuimos de los nom[brados] paraconsejo de [e]stado, sino digamos una copla que hizo Fray Luis de León, elgran letrado, que le hizieron prender en la inquisición los emulos inbidiososque tenía, y al librarse dexo escrita esa copla que inbio ay a y. m. porque devede traer umor de poeta (24).

Avíseme y. m. luego a la ora de si quiere que nuestras cartas vayan juntas ocomo le parece, i no pierde tiempo pues tiene patages. Que yo hoy en isla iesperaré a saber esto para empeçar a eserivir. 1 diré la verdad en su [lugar] delo que e visto hazer a y. m. (25).

[Dios] le guarde mil años.De la Rata a 17 de agosto 1588.Don Alonso Martínez de Leyva.

(23) Presumiblemente una referencia a los visigodos, lo que implica que Leyva creía quesu buque podría verse obligado a refugiarsc en Escandinavia, que ciertamente se encontrabacerca, dado que el día 18 la armada pasó entre Orkney y Shetland. La Rata perdió el contactocon la armada el 21 de agosto, y cuatro días más tarde Medina Sidonia envió un patache paraadquirir noticias de él (véase PARNER, G.: «Testamento político>’, p. 37, Diario, acaecimientosdel 25 de agosto de 1588).

(24) Véase la copla en la página 13.(25) No se conocen los movimientos de Leyva durante el mes siguiente. El 17 de septiem

bre, la Rata apareció en Blacksod Bay (Irlanda, condado de Mayo) y trató de fondear, pero enlugar de lograrlo embarrancó y Leyva se vio obligado a incendiarla. El y su tripulación transbordaron a la Duquesa Santa Ana, que había fondeado en un puerto cercano, pero la fuerza delviento también la hizo embarrancar. Leyva y sus hombres encontraron y embarcaron en lagaleaza Girona, con la cual intentaron alcanzar la costa de Escocia (pensando que en un barcotan dañado jamás podrían regresar a España). Cuando se hundió, don Alonso y todos menosunos pocos de los ¡.300 españoles que iban a bordo, perecieron. Para más detalles de las investigaciones posteriores sobre Leyva y los tesoros encontrados en 1968 a bordo del pecio de laGi,-ona, véase STÉNUIT, R.: Treasures of ¡he Armada (Newton Abbot. 1972). y MARTIN, C.. yPARRER, O.: Ihe Spanish Armada (2? cd., Manchester. 1999), pp. 22 1-223.

16 REVISTA DE HISTORIA NAvAl. Núm. 79

LA CONSTRUCCIÓN NAVALEN ESPAÑA DURANTE

EL SIGLO XVIIIÁlvaro de LA PIÑERA Y RIVAS (t)

Capitán de navíoJacqueline THIAL BOISIERE

El siglo xvtlt español ha constituido Ja época más brillante para la construcción naval en madera. A Jo largo de Ja centuria la Real Armada dispuso delos siguientes buques:

NAvíos

Fragatas196 Balandi-as

Corbetas lO MísticosBergantines 23

yGaleras y galeotas 22

Urcas 26Paquebotes 110 TotalGoletas

buques distintas clasesTotal navíos

159Jaheques 7 Total

229

Boinhardas 12buques clases 595

En estas relaciones comprobamos que el navío constituyó el tipo principal.Jo que los ingleses denominan capital s/iip, un buque de casco robusto, condos o tres cubiertas —K<puentes», en el lenguaje de la época—, con un gran

OTRAS CLASES t)E BUQUES

Año 2002 RivisrA )I HistoRiA NAv,xi.17

ÁLVARO DE ¡A PIÑERA Y RIVAS YJACQUELINE THIAL BOISIÉRE

aparejo de tres palos cruzados y un bauprés. Sus dimensiones y número decañones fueron aumentando a lo largo del siglo. A esta clase de buques dedicaremos, preferentemente, nuestra exposición.

De todos los buques relacionados —un total de 598— que formaron laReal Armada, la inmensa mayoría fueron construidos en los astilleros peninsulares y americanos, lo que constituye toda una marca. Sin embargo, loscomienzos de esta tarea fueron difíciles, sobre todo por la situación en que seencontraba nuestra Armada al comenzar el siglo.

La situación a comienzos de siglo

- La Corona poseía muy pocos buques y éstos, además, se encontrabandistribuidos entre un gran número de escuadras o armadas distintas, lo quemultiplicaba innecesariamente muchos servicios y dificultaba la rapidez deacción conjunta. Dichas escuadras eran las siguientes:

— Armada de Galeras del Mediterráneo, formada por las galeras de España, Nápoles, Sicilia y Génova;

— Armada del Mar Océano, pat-a defensa del litoral peninsular;— Armada de la Carrera de Indias o Armada de la Avería, ya que se finan

ciaba con el impuesto de «la avería», con que se gravaban las mercancías que se transportaban entre España y América;

— Armada de Barlovento o del Caribe;— Armada del Mar del Sur o del Pacífico;— Armada de Filipinas.

2. A la escasez de buques había que añadir la falta de verdaderas bases deapoyo logístico, necesarias para la construcción, mantenimiento y aprovisionamiento.

3. El armamento de los buqucs, en lo que se refiere a arboladura, jarcias ylonas para el velamen, de los que España era deficitaria, dependía de losmercados exteriores.

4. Existían serios problemas en el reclutamiento de personal para servir enlos buques, tanto de oficiales como de marineros.

Como consecuencia de la situación expuesta, para conseguir la FuerzaNaval que España necesitaba al advenimiento del rey Felipe Y, primer monarca de la dinastía de los Borbones, era necesario crear la Real Armada.

La constitución de la Fuerza Naval

Para constituir la Fuerza Naval, razón de ser de la Armada, se siguieron alo largo de la centuria cuatro formas o sistemas de construir los buques que,

18 REVISTA DE HISTORIA NAVAl. Núm. 79

LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA DURANTE EL SIGLO XVIII

para una mejor exposición didáctica, y siguiendo un orden cronológico,vamos a agrupar en otros tantos cuatro períodos; y así, distinguiremos:

Primer período. En el que el sistema de construcción se denominó «a laespañola», y que transcurre entre los comienzos del siglo y el año 1749.

Los artífices principales son el marino y constructor español Antonio de Gaztañeta y los constructores de origen francés Ciprián Autrán y Juan Pedro Boyer.

Durante este período los destinos de la Armada están regidos por losministros —secretarios del Despacho de Marina se denominaban en laépoca— Bernardo Tinajero de la Escalera (1714-1717), José Patiño Rosales(1726-1736) y José del Campillo Cossío (1741-1743), principalmente.

Segundo período. En el que el sistema de construcción se denominó «a lainglesa», aunque en opinión de casi todos los historiadores sería más apropiadodenominarlo «hispano-inglés», y que transcurre entre los años 1750-1765.

Sus artífices principales son el insigne marino y científico español JorgeJuan y Santacilia y los constructores ingleses, contratados por éste enLondres, Ricardo Rooth, Eduardo Bryant, Mateo Mullan y David Howell, quecon su experiencia desarrollaron las ideas preconizadas por aquél.

Durante este período los destinos de la Armada están regidos por Zenón deSomodevilla, marqués de la Ensenada (1743-1754), y Julián deArriaga (1754-¡776).

Tercer período. En el que el sistema de construcción se denominó «a lafrancesa» y que transcurre entre los años 1765-1782. Su artífice fue el constructor francés Francisco Gautier, quien en ¡770 será el inspirador del Cuerpode Ingenieros de Marina.

Durante este período los destinos de la Armada están regidos por Julián deArriaga (1754-1776) y Pedro González de Castejón, marqués de Castejón(1776- 1783).

Cuarto período. En el que el sistema de construcción está basado en lospostulados de Jorge Juan y Gautier, mejorados por su artífice, el ingeniero general de Marina José Romero y Landa —del que toma la denominación— yperfeccionandos por el que también sería más tarde ingeniero general de MarinaJulián Martín de Retamosa. Este período transcurre entre los años 1784-1799.

Durante este período rige los destinos de la Armada Antonio de Valdés yBazán (1783-1795), principalmente.

Primer período

El comienzo de las construcciones navales

Los primeros navíos construidos en este siglo xviii lo fueron entre losaños 1702 y 1704. Uno en Campeche, en América, llamado Guadalupe, ydos en Pasajes, llamados Santa Teresa y Porta Coeli. Los tres iban armados

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ÁLVARO DE L4 PIÑERA Y RIVAS YJACQUELINE THIAL BOISLÉRE

con 60 cañones y su destino era la Armada del Mar Océano. Sus proyectosdebieron de estar inspirados en los del marino y constructor de finales delsiglo xvii Francisco Garrote, quien en 1691 había dado a conocer sus ideas yproyectos en la publicación Recopilación para la nueva fábrica de bajelesespañoles.

Ya en plena guerra de Sucesión, y ante la acuciante necesidad de contar conbuques de guerra, fue preciso recurrir al alquiler de buques de la Armada delrey Luis XIV. Para contar, pues, con buques propios, en el año 1708 la Coronanombra una junta para el estudio de la construcción naval, aunque sin que porel momento tenga resultados; pero ya en 1712, próximo el cese de las hostilidades, vuelve a plantearse el problema, de cuya resolución se encarga a BernardoTinajero de la Escalera, comerciante andaluz especializado en asuntos de laCarrera de América, y que entre los años 1714-1717 desempeñará el cargo dçministro de Marina e Indias. Hombre de ideas claras, hizo saber al Rey en unmemorial que si España quería conservar sus territorios ultramarinos y dominarlas vías de acceso, debía abordar inmediatamente la construcción dc la FuerzaNaval, proponiendo ya en 1713 la construcción de 10 navíos, para la protección de dichas vías, en los astilleros de La Habana y no en los de Guarnizo.donde se encontraban los más importantes de la Península, argumentando que(<si el navío construido en los astilleros cántabros durasc, que se duda, diezaños, el Indias, gracias a la calidad de las maderas, pasará de treinta».

Como ha escrito el historiador Pérez-Mallaina. el proyecto de Tinajeroestaba muy bien pensado. Las principales dificultades que hasta ese momentohabían impedido la construcción de navíos eran la escasez económica y lacarencia de buenas maderas, no tanto para el casco como para la arboladura.De forma que parecía acertado que el lugar de construcción de los buques seacercase a aquellos sitios donde abundaban el numerario y la madera. La Habana parecía ser el lugar apropiado. toda vez que disfrutaba de excelentes árboles y se encontraba próxima al Virreinato de Nueva España. que con sus recursos de plata se había convertido en el principal financiador de la Corona.

Con este proyecto se pensaba iniciar en La Habana la larga serie de construcciones que durante todo el siglo xviii se llevarían a cabo en aquellos astilleros. El artífice de los proyectos sería el marino y constructor Antonio deGaztañeta e Iturribalzaga, nacido en Motrico en 1656 y autor, en 1688, de lapublicación Are de fábricas reales.

Desgraciadamente los proyectos de Tinajero fueron baldíos, pues losbuques de transporte que debían llevar a La Habana los materiales necesariospara iniciar esas construcciones y los dineros para esa empresa fueronempleados en otra misión más perentoria: la toma de la ciudad de Barcelona.Por todo ello no se construyeron los lO navíos en La Habana, realizando, porel contrario, la fabricación de seis buques, siempre con los planos de Gaztañeta. en los astilleros de Ono y Pasajes.

Con la entrada en servicio de esos seis buques, que se produjo hacia 1715.la Real Armada contaba con una agrupación de navíos homogéneos, aunqueen reducido número y. sobre todo, con escasa potencia de fuego.

2t) RI’rsIA I)F I-lIs]oIn NvI. Núm. 79

LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA DURANTE EL SIGLO XVII!

Las ideas políticas preconizadas por la reina Isabel de Farnesio y su valido,el cardenal Alberoni, que apuntaban a Italia —en contraposición a las de Tinajero, que lo hacían a América—, dieron lugar a las aventuras de Cerdeña de 1717,de feliz resultado, y a la de Sicilia de 1718, donde la escuadra mandada precisamente por Gaztañeta —ya promovido a teniente general— y que debíaproteger la invasión de la isla, fue denotada por la inglesa del almirante JorgeByng en cabo Passaro. La superior potencia de fuego de los buques ingleses yla innegable soresa del ataque, realizado sin previa declaración de guerra,hicieron que se perdieran la mayor parte de los barcos españoles.

Los primeros pilares de la orgánica de la Real Armada

Antes de proseguir con los inicios de la construcción de la Fuerza Navalpropiamente dicha, parece conveniente señalar, aunque sea someramente, lasprincipales determinaciones y disposiciones que fueron configurando la organización de la Real Armada en estos primeros años del siglo XVIII.

Casi finalizada la guerra de Sucesión, la real cédula de 21 de febrero de1714 mandaba unificar todas las escuadras y flotas existentes e incorporarlas ala Real Armada, definiendo a ésta como conjunto de la fuerza naval a cargo dela Corona.

Después de la Paz de Utrecht, y consolidado en el trono el rey Felipe V, enel año 1717 se comienzan a poner los cimientos de la nueva Corporación:

— Por real orden de 28 de enero se nombra intendente general de Marina aJosé Patiño y Rosales. Nacido en Milán en 1766, había sido jesuita duranteonce años. Dotado de gran cultura, capacidad de trabajo y de decisión, suspropuestas y disposiciones se suceden a ritmo rápido.

— Por real orden de 16 de junio se publican las «Instrucciones sobre diferentes puntos que se han de observar en el Cuerpo de la Marina de España yque han de tener fuerza de Ordenanzas...», más conocidas como Ordenanzasde Patiño.

— Por real orden de 15 de abril se crea en Cádiz la Real Compañía deGuardias Marinas, en cuyo preámbulo de constitución se inserta: «... Habiendo sido mi Real ánimo que, en virtud de las facultades y órdenes que osfueron concedidas, establecierais una Compañía de juventud ilustre en misreinos con el nombre de Guardias Marinas, y para su educación y enseñanzauna Academia donde pudieran aprender las ciencias y facultades matemáticasla cantidad discreta, geometría, trigonometría, cosmografía, náutica, maniobra, fortificación militar y teoría de la artillería y de la construcción de navíos,poniéndoles maestros capaces para su logro...».

— Por otra real orden de ese mismo 15 de abril se reglamenta el Cuerpo deOficiales de Guerra —que así se denominó el actual Cuerpo General de laArmada— y por otra real orden, ésta del día 25, el Cuerpo de Ministerio —queya en el siglo XIX adoptará el nombre de Cuerpo Administrativo y, actualmen

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAvAL 2!

ÁLVARO DE LA PIÑERA Y RIVAS Y JACQUELINE THIAL BOISItRE

te, el de Cuerpo de Intendencia—. Al igual que en la Marina francesa, en laque básicamente están inspirados ambos cuerpos, a los componentes delprimero se les concocerá familiarmente como «oficiales de espada», mientrasque a los segundos se les denominará «oficiales de pluma».

— Por reales órdenes de 10 de febrero y 28 de abril, respectivamente, seorganizan los Batallones de Marina —actual Cuerpo de Infantería de Marina— y las Brigadas de Artillería. Tras la caída de Alberoni y de su sucesor, elholandés Ripperdá, en el año 1726 Patiño queda al frente de los destinos de laReal Armada, con el cargo de secretario del Despacho de Marina, carteraministerial a la que unirá las de Indias y Hacienda.

— Por real orden de 5 de julio del año 1726 se crean los DepartamentosMarítimos del Norte, Mediodía y Levante, con sendas capitales en Ferrol,Cádiz y Cartagena, donde serán construidas las respectivas bases navales, enlas que el arsenal, con sus correspondientes astilleros, será el elementofundamental. Estas bases serán complementadas algunos años más tarde conel establecimiento del apostadero marítimo de La Habana. El DepartamentoMarítimo se concibe como distrito de la costa a que se extiende la jurisdicción o mando de cada comandante e intendente generales —cada cual en suramo de competencia—, y constituyen el medio a través del cual la Secretaría ejercerá su autoridad sobre organismos, material y personal sujetos a sufuero. El del Norte extendía su jurisdicción desde la frontera de Francia hastala de Portugal; el de Mediodía, desde la de Portugal hasta Almería (másCanarias), y el de Levante, desde Murcia hasta la frontera con Francia, máslas Baleares.

— Por real orden de 22 de agosto de 1731 se establece que los pabelloneso banderas de popa de los buques de guerra sean blancas, con el escudo real,variando el resto de las banderas según el Departamento en que se hubierearmado el bajel. Los pertenecientes al del Norte ostentarían la roja cruz deBorgoña sobre fondo blanco; los de Mediodía, bandera blanca con el escudorcal, y los de Levante, bandera morada, con el escudo sencillo de castillos yleones. Asimismo se divide la Fuerza Naval de la Península en tres escuadras,cada una de ellas afecta a un departamento y distinguidas unas de otras por sucorrespondiente pabellón.

Prosiguen las construcciones tiavales

Consciente Patiño de la necesidad de contar con la fuerza naval necesariapara defender los intereses de España, en tanto las citadas bases no se encuentran operativas y listas para comenzar la construcción de los buques decideponer las primeras quillas en los astilleros de Guarnizo —en cuyas proximidades existen grandes bosques de roble y las fábricas de artillería dc Liérganes yLa Cavada— y La Habana.

Como ya dijimos anteriormente, desde comienzos de siglo el artífice de laconstrucción naval venía siendo Antonio de Gaztañeta. Hasta esos momentos,

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LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA DURANTE EL SIGLO XVIII

en España, al igual que en otras marinas, la construcción naval estaba basadaen métodos artesanales, el mismo Gaztañeta confiaba en la experiencia.Aunque buen matemático, consideraba que intentar resolver este problemaúnicamente mediante cálculos era insuficiente, siendo necesaria la observación práctica. «En la matemática —escribía— son poco argumento las sutilezas teóricas contra lo demostrable de la experiencia; en la náutica la experiencia es lo más fuerte.» Poniendo gran interés en mejorar los cascos, determinólas proporciones que consideraba óptimas en su libro, editado en 1720,Proporciones de las medidas más esenciales para la fábrica de navíos yfragatas de guerra que puedan montar desde ochenta cañones hasta diez,cuyas proporciones tiene resuelto SM. se observen por regla general en todossus astilleros de España, como en los de América. Esta obra fue de gran trascendencia para unificar los proyectos y planos de los buques de la Real Armada, los cuales debían reunir las cinco condiciones generales que, en la época,calificaban de bueno a un buque, a saber:

a) que gobierne bien y responda pronto al timón;b) que aguante sus velas con toda clase de tiempo;c) que navegue a satisfacción y que sus balances y cabezadas no sean

violentos ni grandes, ni aun con tormentas;d) que se mantenga al viento sin abatir;e) que su batería baja se pueda emplear en cualquier tiempo y circunstan

cias.

Sin embargo, Gaztañeta —responsable de dirigir la construcción naval eneste primer cuarto de siglo, hasta 1728, cuando fallece en Madrid— no logróconseguir las condiciones citadas en sus buques, a los que se les achacaba unaeslora exagerada en relación con la manga, por lo que se quebrantaban, a lavez que la falta de solidez en sus ligazones producía continuas carenas y reparaciones, lo que redundaba en un escaso tiempo de vida útil.

Ya desde aquellos primeros años de funcionamiento de la Compañía deGuardias Marinas, la Dirección General de la Armada quiso que los futurosoficiales estuviesen instruidos en la práctica de la construcción naval; y así,desde el año 1726 comenzaron a pasar a Guarnizo en grupos de seis alumnos.En esta época ejercía las funciones de superintendente de estos astilleros elfuturo ministro de Marina José del Campillo y Cossío.

Al fallecimiento de Gaztañeta (en 1728, como acabamos de señalar), ladirección y responsabilidad de las construcciones navales recayeron enCiprián Autrán. Nacido en Tolón, en las postrimerías del siglo xvii, en elaño 1719 había llegado al astillero de Pasajes en compañía de otro francés,Juan Pedro Boyer, de casi su misma edad, natural de Bretaña. Habiendocomenzado ambos como contramaestres de construcción, al siguiente añode 1720 pasaron como constructores a Guarnizo, donde permanecieron hastael año 1733.

Boyer, que en 1720 había expuesto sus conocimientos en una publicacióntitulada Medidas principales para un bajel de 74 cañones y lo que necesita

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para su perfrcta construcción, pasó de Guarnizo a Cartagena con el cargo decapitán de maestranza, hasta que fallece en 1755. Autrán, por su parte, pasó aCádiz, también como capitán de maestranza y después con el cargo de director general de Construcciones en la Península y América. En el año 1742publicó Método, reglas y proporciones para la construcción de bajeles. En elaño 1733 falleció en Puerto Real (Cádiz).

Durante su estancia en Guarnizo ambos constructores desplegaron unagran actividad. Mejorando los métodos de Gaztañeta, proyectaron y dirigieronla construcción de bombardas, fragatas y navíos. Entre estos últimos debemoscitar el Príncipe y el Princesa, de 70 cañones, en el año ¡730; el Santiago,en 1729, y el San Isidoro, en 1730, ambos de 60 cañones. Mención especialmerece el navío Real Felipe, de 114 cañones y 55 metros de eslora, botadoen 1732 y considerado a menudo como el primer «tres puentes» español.Buque insignia del teniente general Juan José Navarro en el combate naval decabo Sicié, en Tolón, el 22 de febrero de 1744 contra los ingleses, donde recibió más de 300 impactos y aún pudo llegar hasta Cartagena, donde fuedesguazado en 1749.

En cuanto al navío Princesa, capturado en 1740 por tres navíos ingleses desu mismo porte después de un duro combate en que los dejó malparados,sirvió a esta Marina para construir, inspirados en sus gálibos, los navíos RoyalGeorge (1715), Britannia (1762) e incluso el famoso Victory (1765), buqueinsignia de Nelson en Trafalgar en 1805.

También en esta época, en los astilleros de Cádiz y Ferrol otros constructoresfabrican buques siguiendo los planos y métodos de Gaztañeta, Autrán y Boyer;y así, podemos citar al francés Juan de Belletrand, que en el astillero de Puntalesconstruye en 1729 el navío Hércules, de 60 cañones., a cuya botadura asistióSM. el rey Felipe V venido especialmente de Sevilla; y a Lorenzo de Arzueta,formado en Guarnizo, quien entre los años 1730-1735 construye en La Grañalos navíos Galicia y León, así como la fragata Herminiona.

Igualmente, en los astilleros americanos se construyen buques siguiendolos diseños de Gaztañeta mejorados por Autrán: en La Habana, que a lolargo de la centuria, y sobre todo a partir de 1747, se convertirá en uno delos más importantes astilleros españoles, dos constructores, el criollo Juande Acosta y el peninsular Pedro Torres, formado en Guarnizo, han dejadohonda huella en la historia de la arquitectura naval. En el año 1724 fuebotado el San Juan, de 50 cañones, mezcla de navío y fragata. A éste sigueen 1725 el San Lorenzo, y en 1726 el San Jerónimo. Todos ellos se integraron en la Armada de Barlovento.

Asimismo, en los astilleros de Tlacotalpán, en las proximidades de Veracruz, el constructor Blanco dirigió la fábrica de nuevos buques, comenzandoen 1727 con el Alcón, de 52 cañones, al que siguieron varios más. En Coatzacoalcos, después de largas gestiones, la Armada instaló un astillero en 1731,donde después de vencer múltipes dificultades Pedro Torres botó, en 1734, elnavío Nueva España, de 60 cañones.

El 31 de octubre de 1752 Pedro Torres —fallecido en 1754— presentó unarelación de buques construidos en La Habana, en la que figuran el Con quista

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dor 1, Reina, Invencible, Dragón, Conquistador II, Tigre, Fénix, Rayo, Princesa 1, Infante y Galicia. Prácticamente todos ellos según los planos trazadospor Ciprián Autrán.

El navío Rayo —gemelo del Fénix—fue construido en 1748 con aparejo yarboladura parecidas al Real Felipe, y tenía originariamente dos puentes y80 cañones. Así permaneció durante largos años. En 1804 fue convertido en«tres puentes» con 100 cañones, y al año siguiente, finalizado el combate deTrafalgar, fue a estrellarse contra la costa gaditana a causa del temporalreinante. Cincuenta y siete años de vida activa muestran la excelencia de losproyectos de Ciprián Autrán, la eficacia de las técnicas de construcción dePedro Torres y la bondad de las maderas habaneras.

Segundo período

En el año 1748, finalizada la guerra contra Inglaterra con la Paz de Aquisgrán, el marqués de la Ensenada —que tenía obsesión por lo extranjero y, demodo particular, por lo inglés—, según escribe Fernández Duro: «... desearelanzar la construcción de los arsenales de Ferrol, Cádiz, Cartagena y LaHabana, copiando a los mejores de Europa y excluyendo lo malo de ellos»,con objeto de construir la Fuerza Naval que España necesitaba.

Para conseguir su objetivo Ensenada se sirve, fundamentalmente, de losya prestigiosos marinos Jorge Juan y Antonio de Ulloa, que acababan deregresar de su larga estancia en la América meridional, culminando los trabajos para la medición de un grado de meridiano y deducir la verdadera figurade la Tierra.

A Jorge Juan lo envía a Inglaterra, esencialmente para estudiar la construcción naval de aquel país y contratar, sin que se enteren las autoridades inglesas, varios buenos constructores con sus respectivos ayudantes. De su estanciay vicisitudes en aquellas tierras han dado detallada noticia los marinos e historiadores Julio Guillén y José L. Morales.

A Antonio de Ulloa lo envía a viajar por los más importantes países deEuropa y reconocer sus principales arsenales e instalaciones navales, así comopara contratar personal que complemente a los ingleses en todo lo queconcierne a la construcción naval.

Llegada de los constructores

A mediados del año 1750 ya está en España casi todo el personal contratado. Los constructores ingleses son Ricardo Rooth, considerado el más competente, que es destinado a Fenol, cuyo astillero es por el momento el programado para construir mayor número de buques; Eduardo Bryant a Cartagena;Mateo Mullan a Cádiz, el más importante centro de reparaciones y mantenimiento de las naves dedicadas a las navegaciones a América, aunque en susastilleros no esté previsto construir muchos buques; David Howell, que irá a

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Guarnizo, y Almond Hill, que es nombrado maestro de construcción naval en laAcademia de Guardia Marinas de Cádiz. Todos ellos con sus correspondientesayudantes y auxiliares, que totalizaban unos ochenta, y sus respectivas familias,incluidos los holandeses, especializados en jarcias y velamen, que había contratado Ulloa.

El incentivo que les animó a venir a España fue, primordialmente, eleconómico, pues se les asignaron cuantiosos sueldos y, después, el profesional. Sin embargo, a pesar de que Jorge Juan los elogia mucho, la realidad noera tan halagüeña, según informaba el comandante general del Departamentode Ferrol, Cosme Alvarez: «... según he podido averiguar ninguno de los quetenemos ha construido navíos de guerra, aunque en Inglaterra estuvieran deconstructores y como tales entraban en las Juntas, pero que no lo practicaron,aunque tengan todas las reglas y dimensiones de las ordenanzas...».

Sin duda por esta razón Jorge Juan, que ya tenía sus proyectos maduradosen lo que a construcción naval se refiere, y que en el año 1771 publicará sumagna obra sobre arquitectura y mecánica del buque, titulada Examen marfil-mo teórico-práctico o Tratado de Mecánica aplicada a la construcción, conocünientoy manejo de los navíos y demás embarcaciones..., comienza a reunira estos constructores en Madrid y en las capitales de los departamentos marítimos para imbuirles sus ideas y conocimientos.

El sistema de construcción naval «a la inglesa» producía barcos másredondos y estables que los sistemas «a la española» de Gaztañeta y modificaciones de Autrán, pero presentaba inconvenientes que hacían buques menossólidos, con un consumo mayor de madera y menor de hierro, que necesitabafrecuentes calafateos y reparaciones.

Jorge Juan preconizaba conseguir buques con una mayor fortaleza en laobra viva, aligerando la muerta, sustituyendo gran cantidad de cabillas porpernería, y aun variando el modo de ligar y encastrar las maderas. Modificabala forma de las cuadernas, aumentaba la manga y disminuía el lanzamiento deproa. Su principal mérito fue aplicar los principios físico-matemáticos, sinolvidar la práctica, a las formas del casco, tamaño y disposición de la arboladura, así como a la artillería, construyendo modelos en escala reducida con losque estudiaba y experimentaba.

A este sistema de construcción se lo denominó, de forma injusta, «a lainglesa», ya que si bien tomaba lo bueno de las técnicas inglesas, Jorge Juanhabía impuesto sus conocimientos científicos, por lo que el sistema debiódenominarse al menos sistema «hispano-inglés». En él se reunían, por primeravez, la ciencia y la técnica.

Comienzan las construcciones «a la inglesa»

Los primeros navíos construidos por este sistema fueron el Oriente Ji, de74 cañones, y el Aquilón, de 68, ambos botados en las nuevas gradas de Esteiro, en Ferrol, los años 1753 y 1754, respectivamente, bajo la dirección de

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Guillermo Turner, por enfermedad del constructor principal, Ricardo Rooth.Estos buques se parecían al inglés Culloden, pero tenían netas mejoras, con unaumento de la manga que hacían las baterías más amplias y que, juntamentecon la disminución de la eslora y del peso de la obra muerta, conseguían bajarel centro de gravedad, resultando tan maniobreros y veloces que daban ciñendo nueve nudos, y con viento largo hasta 12 nudos, a la vez que no metían enel agua su batería principal. En cuanto a la duración, baste decir que elGuerrero, de 74 cañones, botado asimismo en Ferrol, en 1755, estuvo enservicio activo icasi cien años!

En los años 1757-1759 Rooth dirigió en Guarnizo la construcción de losnavíos de 70 cañones Victorioso y Príncipe. De regreso a Ferrol, falleció el 30de mayo de 1761, siendo reemplazado por David Howell.

Tras doce años de pruebas y experiencias se botó en Cartagena, en 1763,el navío Velasco, de 74 cañones., cuya construcción fue dirigida por Eduardo Bryant. El proceso de fabricación había sido seguido con toda atencióndesde la Corte. Realizadas las pruebas de mar al mando del capitán denavío marqués de Casa Tilly, los resultados obtenido lo convirtieron en elbuque modelo, ordenándose que los buques sucesivos siguieran sus características.

Otros navíos construidos por Bryant en Cartagena fueron el Tridente,Atlante, Terrible, Santa Isabel y San Genaro. El 27 de abril de 1768 fallecíaen esta ciudad a consecuencia de la rotura de un cable cuando se estabasubiendo al varadero la fragata marroquí Mahoma, haciéndose venir de Ferrola Guillermo Turner para reemplazarlo.

A finales del año 1766 Mateo Mullan pasó de Cádiz a La Habana paraatender al aumento de construcción que se proyectaba en aquel astillero;pero, fallecido al año siguiente, fue reemplazado por el hijo del criollo Juande Acosta, llamado Pedro; fallecido también éste, fue sustituido por el jovenIgnacio Mullan, hijo de Mateo, quien en 1769 construyó el famoso navíoSantísima Trinidad, de tres puentes y armado de 112 cañones, y una dotaciónde 1.300 hombres, el mayor barco del mundo de su época —«El Escorial delos mares» lo llamó el novelista Pérez Galdós—. Su enorme aparejo loconvertía en el terror de los gavieros. Su mayor defecto era tener un centrode escora tan alto que sólo con buen tiempo podía emplearse su batería baja.Sometido a numerosas modificaciones para mejorarlo, en el año 1795, enCádiz, se le había corrido la cubierta alta, convirtiéndose así en el únicobuque del mundo de cuatro puentes, con un total de 136 cañones. Asistió alos dos combates más famosos de la época: el del cabo San Vicente, en 1797,y el de Trafalgar, en 1805, donde estuvo al mando del capitán de navío Javierde Uriarte, que portaba la insignia del jefe de escuadra Baltasar Hidalgo deCisneros. Atacado por cinco navíos ingleses y heridos de gravedad ambosjefes, y con 250 hombres de su dotación muertos, se vio obligado a rendirse.Los ingleses intentaron llevarlo a Gibraltar, pero el buque se hundió antes dellegar a puerto.

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LOS jabeques

Obligado es hacer mención del comienzo de la construcción, durante esteperíodo, de un tipo de buque genuino del Mediterráneo: el jabeque. Ideado porlos piratas berberiscos, con propulsión de remo y de vela, normalmente usabaaparejo latino de dos palos. Fue el famoso almirante mallorquín AntonioBarceló —el legendario Capitán Toni—, el cual había empezado su vida enlos barcos como simple grumete, quien le dio el mayor auge en su luchacontra el corso y la piratería berberisca.

La duración de los jabeques se extiende a lo largo de sesenta años. Elprimero construido en Cartagena en 1750 fue el Gitano, y el último superviviente fue el San Sebastián, que terminó sus días en el océano Pacífico en¡1810! Entre esos años fueron numerosos —más de cuarenta— los jabequesconstruidos entre los astilleros de Cartagena y Palma de Mallorca, según losplanos de los constructores Juan del Real y Bartolomé Lluy. Otros constructores mallorquines fueron contratados también por la Marina francesa parafabricar jabeques en los astilleros de Tolón.

Tercer período

El sistema de construcción naval empleado durante los años 1765-1782 sedenominó «a la francesa» y tiene como artífice al francés Francisco Gautier,quien en 1770 será el inspirador de la creación del Cuerpo de Ingenieros deMarina y su primer ingeniero general.

Sobre su venida a España, el gran historiador de la Armada CesáreoFernández Duro ha escrito:

«El deseo natural de perfeccionar la construcción naval corrigiendo en losnavíos los defectos observados, principalmente de poca elevación sobre elagua de la batería baja, aguante a la vela y poca velocidad, instaron al ministrode Marina don Julián de Arrriaga a invitar al ingeniero francés M. Bouguer avenir a plantear en España el sistema que dirigía en su país. Habiéndose excusado con motivos honrosos, lo hizo a propuesta suya, en 1770, el brigadierdon Francisco Gautier, que tomó el título de Comandante General de ingenieros de Marina, y organizó el cuerpo creado el mismo año con OrdenanzaEspecial».

Es de lamentar el error en que incurre Fernández Duro, y que es reproducido por prácticamente todos los historiadores españoles, toda vez que Bouguerera solamente un teórico —el mismo Jorge Juan, que lo conoció íntimamenteen América, lo afirma en su Examen marítimo, al escribir sobre el gran científico Euler: «pero hubiera sido [Euler] un tesoro de la Ciencia y particularmente de la Marina, si a semejante destreza hubiera acompañado la práctica queigualmente deseábamos a M. Bouguer...»— que nunca había proyectado nidirigido la construcción de ningún buque y que, además, ya había fallecido en

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el año 1758. Por otra parte, Gautier llegó a España no en 1770, sino en enerode 1765, y su título era sólo de constructor naval y no de brigadier, y menosaún de ingeniero de Marina, cuerpo que se formó posteriormente por la Ordenanza de Choiseul de 25 de marzo de 1765.

Los historiadores Modesto Lafuente, en 1889 y, más recientemente, José P.Merino Navarro, en la década de 1930, han puesto de manifiesto que la iniciativa de hacer venir a España un constructor naval para aplicar la experienciafrancesa que se venía practicando tras la guerra de los Siete Años (1756-1763)partió del ministro español de Asuntos Exteriores, Grimaldi —que interferíacon frecuencia en los asuntos de Marina—, quien lo pidió a su homólogo francés, Choiseul, y éste envió a Gautier, que fue presentado al rey Carlos III porel embajador de Francia, Ossun, el 10 de enero de 1765.

Francisco Gautier Audibert, nacido en Tolón en 1733, se había formado enla Escuela de Construcción Naval, fundada en París por Duhamel du Monceauen 1741. Hizo su carrera en el arsenal de Tolón, en la Corte de Parma, comomaestro del príncipe Don Fernando, y en París en el gabinete del ministro deMarina, duque de Choiseul, al que asesoró en la formación del Cuerpo deIngenieros-Constructores Navales.

Comienzan las construcciones «a ¡afranceso»

Para comprobar sus conocimientos y experiencia, Gautier. que habíallegado en unión de su hermano Baltasat; técnico en construcción naval, y deotros dos llamados Oras y Mathieu, fue enviado a Guarnizo, donde la Anuada había contratado con el empresario Manuel de Zubiría la construcción deseis navíos y cuatro fragatas. Allí hizo amistad con el superintendente delastillero, capitán de navío González de Castejón, futuro ministro de Marina.

Los dos primeros navíos, el San Juan Nepomuceno —que en Trafalgar secubriría de gloria al mando del heroico Churruca— y el San Pascual, ambosde 74 cañones, son botados en 1776. En el año siguiente lo será el San Francisco de Así’, y en 1768 los San Julián y San Isidro. Las fragatas botadasentre julio del 67 y agosto del 68 son las Santas Catalina, Teresa, Bárbara yGertrudis, de 26 cañones.

En relación con el sistema de construcción «a la inglesa», el sistema «fiancés» potenciaba la velocidad y, en consecuencia, la esloia, con el entusiasmode los adeptos al aforismo «dame quilla y te daré millas». La Real Armadaadoptó oficialmente el método de Gautier en 1767 para todos los astilleros dela Península y América, y «atendiendo al celo y acierto con que ha dirigido laconstrucción de los navíos de Guarnizo», por real orden de 25 de abril de1769 se le nombró director general de Construcciones de la Real Armada,reemplazando de esta forma a Ciprián Autrán. Al mismo tiempo se le envía aFerrol a dirigir las construcciones, mientras su hennano Baltasar continúa enGuarnizo finalizando el navío Santo I)omingo. último de la serie.

En los astilleros de Esteiro, en Ferrol, Gautier consigue que los dos navíosque se estaban construyendo por el sistema «inglés» sean desmontados y

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reconstruidos según sus criterios. En 1773, el mismo año en que fallece el jefede escuadra Jorge Juan que, naturalmente, muestra en un escrito al Rey sudisconformidad con el nuevo sistema, sale a efectuar las pruebas de mar almando del brigadier Juan Tomaseo el navío San Pedro, de 74 cañones, quecon el San Pablo y el San Gabriel integra la primera serie construida porGautier en aquellos astilleros.

En su informe Tomaseo hace constar que «el buque es de buena vela, andary gobierno, y que en buenas circunstancias andaba hasta diez millas a unlargo, pero que el centro de escora es tan alto que, en ocasiones, no es posibleservirse de la batería baja».

De resultas de éste y otros informes, Gautier modificó sus proyectos en losplanos del nuevo navío San Eugenio, de 80 cañones, también construido enFerrol en 1775. Con los buenos resultados obtenidos en este navío, en los años1779 y 1783 se construyen también en Ferrol los navíos de tres puentes Purísima Concepción y San José, de 120 cañones. El Concepción se había comenzado con el sistema «inglés», con planos muy parecidos a los del SantísimaTrinidad, pero luego fueron modificados por Gautier; a pesar de ello acusóalgunos defectos análogos a los del Trinidad, sin embargo duró hasta 1810, esdecir, treinta y un años. El San José tuvo aun mejores resultados, siendo unnavío excelente que llegó a durar ¡sesenta y seis años!

La actuación de Gautier

Como ya señalamos anteriormente, Gautier consiguió que en el año 1770 seconstituyese el Cuerpo de Ingenieros de Marina, cuya función primordial debíahaber sido la construcción naval y su mantenimiento. Desempeñando el cargode ingeniero general entre 1770-1782, su actuación fue muy controvertida.Caído en desgracia con su antiguo amigo de Guarnizo y ahora ministro de Marina, marqués de Castejón, la falta de apoyos le impidió crear la preceptiva academia para la formación de los miembros del Cuerpo. Aunque proyectó y dirigiócon éxito la construcción de navíos, fragatas, urcas y bombardas, etc., consiguiómejoras en las instalacciones y servicios de los arsenales, y se ocupó con grancelo de los abastecimientos de maderas de los montes de la Península y deAmérica, en el seno de la Armada se le consideró un advenedizo audaz, y elCuerpo formado por él no contó con el beneplácito general.

Ante tantas circunstancias adversas, presentó su dimisión en varias ocasiones, y finalmente le fue aceptada en 1782. Prácticamente todos los historiadores fijan su fallecimiento en ese año. Craso error, pues de regreso a Francia,con una cuantiosa pensión vitalicia de la Corona española, aún prestó durantebastantes años valiosos servicios a aquella Marina, y su fallecimiento seprodujo en París el 15 de marzo de 1800.

Cuarto período

Por real orden de 12 de enero de 1782 el brigadier José Romero y Landafue nombrado ingeniero general y, en consecuencia, responsable directo de las

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construcciones navales. Nacido en Sevilla en 1740, había ingresado comoguardiamarina en 1754. Con el empleo de alférez de navío, en el año 1765pasó destinado al astillero de Guarnizo, para asistir a Gautier en la construcción naval «a la francesa», y dos años después pasó a Ferrol, a fin de conocerla construcción naval «a la inglesa». Promocionado por Gautier, fue el primero y uno de los escasos oficiales del Cuerpo General que ingresó en el Cuerpode Ingenieros a su creación en 1770.

Conociendo, pues, ambos sistemas, y habiendo ejercido la comandancia deingenieros en los Departamentos Marítimos de Ferrol y Cartagena, había estudiado los informes de los comandantes de los buques construidos en los últimos años y también sabido sacar consecuencias del comportamiento de losbarcos durante la guerra contra Inglaterra que acababa de finalizar. Y así, susistema de construcción se basó, primordialmente, en sacar el mayor rendimiento del velamen de los buques, a la vez que mejoraba las condiciones delos cascos.

Comienzan las construcciones del sistema «Romero Landa»

El primer navío proyectado fue el San Ildefonso, de dos puentes y 74 cañones, botado en Cartagena el 22 de enero de 1785. Aquel mismo verano saliópara Argel formando una agrupación experimental con el navío San JuanNepomuceno, del sistema francés, y con las fragatas Santa Brígida y SantaCasilda, al mando del reputado jefe de escuadra José de Mazarredo. Este, alinformar de la actuación del San Ildefonso, decía: «Que de las pruebas comparativas efectuadas durante la corta campaña, en el que tampoco le ayudaronlos vientos para conocer al máximo andar del nuevo navío, puede asegurarque en todas posiciones excedía de una milla al del San Juan; que salía abarlovento como las fragatas; que gobernaba y viraba como un bote; tenía unabatería espaciosa, y que, como era de menos eslora y más manga que el SanJuan, era también más estable en todas las situaciones»; añadía que lo consideraba el de mayor vela de España y de todos los conocidos, así como el másperfecto.

Posiblemente el informe era demasiado elogioso, toda vez que por distintascircunstancias no había podido conocer el máximo andar del navío; de todasformas, andando el tiempo los defectos observados fueron corregidos en elproyecto de la serie de siete navíos, denominados <Ildefonsinos», que fueronconstruidos en los siguientes años; fueron éstos: San Francisco de Paula(Cartagena, 1788), San Telmo (Ferrol, 1790), Conquistador (Cartagena,1791), Infante Don Pelayo (La Habana, 1792) y Monarca (Ferrol, 1794).

Los navíos de tres puentes

El afán de aumentar la potencia de fuego de los navíos llevó a construir enesta época buques de mayor tonelaje y de tres cubiertas o puentes. Ya citamos

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anteriormente los «tres puentes» Santísima Trinidad, construido en La Habanapor Ignacio Mullan en 1769, y Purísima Concepción, contruido en Ferrol,según proyecto de Gautier, en 1779.

Al sistema de Romero Landa pertenecieron los últimos navíos de trespuentes y 112 cañones construidos como el Santa Ana (Ferrol, 1784), quesirvió de prototipo al Salvador del Mundo (1787) y al Reina Luisa (1791),también construidos en los astilleros ferrolanos, así como a los construidos enlos astilleros habaneros Mejicano (1786), Real Carlos (1787), San Hermenegildo (1789) y Príncipe de Asturias (1794). Con más de mil hombres de dotación y una poderosa potencia artillera de, a veces, más de 112 cañones, constituyeron unas impresionantes moles de madera que se cuentan, sin dudaalguna, entre los mejores navíos de su clase construidos en el mundo.

Las construcciones navales de Retamosa

El sistema de construcción de Romero Landa fue aún mejorado en losnavíos proyectados por el brigadier Julián Martín de Retamosa, que ya en elsiglo xix desempeñaría el cargo de ingeniero general. Nacido en Cartagenahacia 1749, había ingresado en ci Cuerpo General en 1769. Durante los años1770-1775 sc había iniciado en la arquitectura naval en el arsenal de Cartagena. En la Secretaría del Despacho de Marina, donde estuvo destinado entre losaños 178 1-1793, se ocupó dc los asuntos de constucción naval, por lo que a suexperiencia en la mar añadía los conocimientos sobre los sistemas de construcción hasta entonces empleados.

Los navíos proyectados por Retamosa. que constituyen la culminación delos trabajos de arquitectura naval en madera del siglo xviii, fueron el Montañés (1794), de 74 cañones, ye! Neptuno (1795) y el Argonauta (1795), ambosde 80 cañones; todos ellos fueron botados en los astilleros de Fenol.

Para terminar la reseña sobre este período, señalemos que todas estas construcciones realizadas en los astilleros de Ferrol y La Habana fueron dirigidaspor los ingenieros de Marina que. dentro de las numerosas y diversas actividades que tuvo el Cuerpo. dedicaron sus actuaciones más directamente a! sectorde la arquitectura nava!. Fueron éstos: Miguel de la Puente. José FIn. JoséMulier. Guillermo Turner. Rafael Clavijo. Tomás Muñoz, Tomás Bryant yHonorato de Bouyón.

Conclusión

A lo largo de la centuria los distintos sistemas de construcción naval quehemos expuesto fueron conjugando, paulatinamente, los conocimientos científicos y la experiencia técnica, consiguiendo así buques cada vez mejores.

Las nuevas ordenanzas de arsenales de 1772 y 1776, que crean las JuntasDepartamentales —que se ocupan, primordialmente, de la construcción navaly su mantenimiento—: la aplicación, a partir de 1780, de! forrado de cobre de

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los cascos, y la utilización de los diques de carenas, que fueron entrando enservicio entre 1760 y 1785, fueron aumentando la calidad y el tiempo de vidade los buques.

Los navíos construidos entre 1714 y 1724 tuvieron una vida promedio dedoce años; entre 1725 y 1749, de quince años; entre 1750 y 1774, de treinta yun años, y entre 1755 y 1799, de veinticinco años.

Creo que esta estadística puede constituir el mejor reconocimiento a lalabor de todos aquellos hombres, que a lo largo del siglo XVIII, dedicaron suvida a la construcción y mantenimiento de los buques de la Real Armada.

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Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 33

La REVISTA DE HISTORIA NAVAL es una publicación periódica trimestral del Ministerio de Defensa, publicada por el Instituto de Historia yCultura Naval, centro radicado en el Cuartel General de la Armada enMadrid, cuyo primer número salió en el mes de julio de 1983. Recogey difunde principalmente los trabajos promovidos por el Instituto yrealizados para él, procediendo a su difusión por círculos concéntricos,que abarcan todo el ámbito de la Armada, de otras armadas extranjeras,de la Universidad y de otras instituciones culturales y científicas,nacionales y extranjeras. Los autores provienen de la misma Armada,de las cátedras de especialidades técnicas y de las ciencias más heterogéneas.

La REVISTA DE HISTORIA NAVAL nació pues de una necesidad quejustificaba de algún modo la misión del Instituto. Y con unos objetivosmuy claros, ser «el instrumento para, en el seno de la Armada, fomentar la conciencia marítima nacional y el culto a nuestras tradiciones».Por ello, el Instituto tiene el doble carácter de centro de estudios documentales y de investigación histórica y de servicio de difusión cultural.

El Instituto pretende cuidar con el mayor empeño la difusión denuestra historia militar, especialmente la naval —marítima si se quieredar mayor amplitud al término—, en los aspectos que convenga para elmejor conocimiento de la Armada y de cuantas disciplinas teóricas yprácticas conforman el arte militar.

Consecuentemente la REVISTA acoge no solamente a todo el personal de la Armada española, militar y civil, sino también al de las otrasMarinas, mercante, pesquera y deportiva. Asimismo recoge trabajos deestudiosos militares y civiles, nacioñales y extranjeros.

Con este propósito se invita a colaborar a cuantos escritores, españoles y extranjeros, civiles y militares, gusten, por profesión o afición,tratar sobre temas de historia militar, en la seguridad de que serán muygustosamente recibidos siempre que reúnan unos requisitos mínimos decorrección literaria, erudición y originalidad fundamentados en reconocidas fuentes documentales o bibliográficas.

EL VAPOR DE RUEDASREINA GOBERNADORA (*)

Alejandro ANCA ALAMILLOCírculo Naval Español

La incorporación de los primeros vapores a la Armada española mereceríaun estudio mucho más profundo y riguroso del que, lamentablemente, puedoofrecer al lector en este modesto artículo. Este se ¡imita a tratar de maneramonográfica sobre el primer vapor de ruedas que llevó el nombre de ReinaGobernadora pues, como para todos los estudiosos de nuestra Marina esconocido, en sustitución de éste se fletó un segundo buque que llevó idénticadenominación. Aprovecho la ocasión que me brinda la REVISTA, para invitar aplumas más autorizadas que la mía a realizar un trabajo más extenso sobre tanapasionante cuestión.

El contexto histórico

Tras la muerte de Fernando VII, en septiembre de 1833, y después de unadiscutida sucesión, accede al trono su hija, que por aquel entonces no pasabade ser una cría de tres años de edad, debiendo imponerse la regencia de sumadre, cuarta esposa del desaparecido monarca, hasta que la futura reinacumpliera los dieciocho años (1). Así, a partir de aquel año, María Cristina deBorbón pasó a dirigir el país bajo el título de «Reina Gobernadora».

La pugna sucesoria entre el hermano del fallecido monarca, Don CarlosMaría Isidro, y la hija de aquél, degeneró en un conflicto entre los originalmente denominados «carolinos» y «cristinos», que se dio a conocer con elnombre de «primera guerra carlista», cuyas hostilidades comenzaron en losprimeros días del mes de octubre.

En el ámbito internacional el conflicto español se veía como un calco delque padecía nuestro vecino Portugal, ya que en él se enfrentaban a doscorrientes políticas europeas opuestas entre sí: por un lado, las naciones quedefendían el poder constitucional o liberal; por otro, los conservadores einmovilistas, fieles al Antiguo Régimen.

Así, mientras que Gran Bretaña y Francia apoyaban a María de la Gloria y aIsabel II, Austria, Rusia y Prusia defendían los intereses del Pretendiente. Deesta manera nace el tratado conocido como de la Cuádruple Alianza, que serubricó en Londres el 22 de abril de 1834, por el cual Francia, Gran Bretaña,España y Portugal unirían sus fuerzas para imponer su ideal social y político.

(*) Es el primero de los dos que hubo de estc nombre.(1) Si bien hay que recordar que, debido a la calamitosa situación política.4e1 país, las

Cortes le concedieron la mayoría de edad mucho antes, a los trece años.

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ALEJANDRO ANCA ALA Iv! ILLO

Mención aparte merece la importante ayuda que el gobierno británico facilitó a nuestro país, que sin duda fue determinante para que el desarrollo de laguerra favoreciese a los cristinos. Aunque dicha intervención no supusieraformalmente para el ejecutivo de Londres su entrada en la contienda, bastecomo ejemplo recordar la famosa «British Legion», integrada por 10.000voluntarios que desembarcaron en el verano de 1835 en San Sebastián y quepermanecieron en nuestro país durante dos largos años. Pero, antes de entrar afondo en la incorporación a la Armada y en el historial del vapor ReinaGobernadora, objeto real de nuestro breve estudio, hagamos un someroexamen retrospectivo de las circunstancias que atravesaba la Armada.

Antecedentes y situación de la Armada española

El estado en el que se encontraba nuestra Marina en el primer tercio delsiglo xix era deplorable, debido a la suma de una serie de factores que merecela pena explicar.

Uno de ellos fue sin duda el resultado del combate de Trafalgar, no tantopor el hecho de que lo mejor de nuestra Flota fue destruido, pues estapérdida se compensaría después con el apresamiento de la escuadra francesa de Rosilly, sino más bien por el efecto desmoralizador que produjo laderrota. Tampoco podemos olvidar que hacía relativamente poco habíaacabado la guerra de la Independencia, por lo que los recursos económicosdel país eran muy escasos, y la construcción naval, como es lógico, estabaparalizada.

Dos factores más, no menos importantes, completaban este cuadro desolador; el primero era la necesidad imperiosa de dar de baja un gran número debuques que no se podían reparar en nuestros arsenales por la incapacidadoperativa de aquéllos, y el segundo venía determinado por la situación internacional, ya que la insurrección de las provincias americanas daba comoresultado que fuera preciso el envío de tropas para sofocar la emancipación.Era por tanto urgente la restauración de nuestra Marina en el plazo más breveposible.

Todo esto, unido a la errónea línea política de Fernando VII, que prefirió laimportación al fomento, determinó que la decadencia de los astilleros nacionales fuera casi total. España, sencillamente, dejó de construir barcos.

Así, en 1817 adquirimos una escuadra compuesta por cinco navíos y tresfragatas de guerra (2) a Rusia por 68 millones de reales y que pasó a ser conocida para la historia como «el timo de los barcos rusos», aunque tras haberestudiado con profundidad los detalles de aquella operación (3), el supuesto«timo» no lo fue tanto.

(2) Aunque al final el zar Alejandro, para acallar las críticas, regaló al monarca hispanotres fragatas más.

(3) ANCA ALAMILLO, Alejandro: «Los barcos comprados en 1817 a Rusia». Historia 16,núm. 316.

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EL VAPOR DE RUEDAS REINA GOBERNADORA

Además de esta compra, también se adquirieron en Burdeos algunas fragatas que tampoco dieron el resultado apetecido, por lo que el error de conseguiruna flota en poco tiempo a golpe de «talonario» produjo un efecto opuesto aldeseado por el monarca.

Esta desacertada política tiene su fiel reflejo en los Estados Generales de laArmada de la década de los años treinta, en especial el que corresponde al añode 1838, según el cual las únicas fuerzas a flote que tenía en servicio nuestraMarina se limitaban a un viejo navío de vela y a un número ridículo de fragatas y goletas.

La necesidad de vapores de la Armada española

Hay que subrayar que sin ninguna duda la llegada de los primeros vaporesa España estuvo directamente condicionada por el estallido de la primeraguerra carlista, algo de lo que el buque protagonista de nuestro trabajo es unclaro ejemplo, pues a pesar del efímero servicio que prestó —tan sólo fuefletado por un año (1834-1835)---—-, se pretendía cumplir la ambiciosa misiónde bloquear de manera efectiva la costa vasca (4), dominada por las tropas del

(4) El Gobierno decretó oticialmentc el bloqueo de la costa cantábrica en el mes deseptiembre de 1834.

El Reina Gobernadora tras su profunda transformación en 1840, cuando ya pertenecía a lacompañía Peninsular & Oriental con el nombre de Royal lar.

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ALEJANDRO ANCA AL4MJLLO

pretendiente Don Carlos, desde donde su ejército recibía por vía marítimatodo tipo de ayuda de sus adeptos residentes en la vecina Francia, con lo quereforzaban día a día su resistencia frente a las tropas gubernamentales.

Fue tras la compra del primer vapor para la Armada española, el denominado Royal William, luego rebautizado con el nombre de Isabel II, cuandose fletó el vapor inglés Royal Tar (5), denominación que traducida literalmente significa «marinero real», cariñoso apelativo con el que se conoció aWilliam IV, que ostentó la corona británica entre los años 1830-1837, puesantes de que fuera Rey sirvió durante largos años en la Royal Navy, dondeingresó a una temprana edad, teniendo la oportunidad de participar, entre otrasmuchas acciones y bajo las órdenes del almirante Rodney, en la batalla delcabo de San Vicente, en 1780, desarrollando con el pasar de los años unamagnífica carrera militar que le llevó en 1799 a ser nombrado almirante.

Llegado el vapor a España, se le cambió el nombre por el de Reina Gobernadora, mucho más adecuado para un buque español.

La idea era conseguir que al menos otro buque de igual clase, es decir depropulsión mecánica, se encontrara de manera permanente vigilando las costasenemigas durante las previsibles ausencias del Isabel II, bien por averías, bienpor estar siendo objeto de las labores necesarias para su mantenimiento.

La operación

A instancias del Gobierno, el embajador español en Londres, el marqués deMiraflores, dio instrucciones al encargado de Negocios en la ciudad del Támesis (6), don Ignacio Jabat, para que se pusiera a trabajar con ahínco en la búsquedade un vapor para el servicio de nuestras costas. Jabat intentó fletar inicialmente unvapor de ruedas denominado City of Edinburg; pero, dado que sus dueños nodaban ninguna facilidad y el propio Jabat comprobó que se encontraba en muymal estado, se fijó la atención en el Royal Tar, que le pa-reció de «muy buenaspropiedades y muy superior al Royal William [luego Isabel II]».

(5) En las páginas de esta misma REvIsTA, muchos historiadores equivocan la denominación original del buque confundiéndola con la de Raya! Zar o incluso con la de Raya! Star. Esteerror tiene una fácil explicación: tras la lcctura completa de los manuscritos del tercer ministerio de Vázquez Figueroa, se llega a la conclusión de que cuando nuestro marino escribía la letra

mayúscula la travestía de un adorno que hace que al lector pueda parecerle una z o unas.(6) El prestigioso historiador naval F. Fernando de Bordejé y Morencos, en su volumino

sa obra de dos tomos Ciánica de la Marina española en el siglo xix, señala equivocadamenteque «e1 acontecimiento crucial de esa época fue el encargo hecho en 1834 por el ministro deHacienda Mendizábal al embajador en Londres (...) para la compra y alquiler de algunos vapores de rueda (...) barcos que recibieron los nombres de Isabel II, Reina Gobernadora yMazzepa”.

Hay quc recordar que Mendizábal no fue nombrado ministro hasta el año siguiente. cuandoentró a formar parte del gobierno que al frente de don José Queipo de Llano, conde de Toreno.entró en funciones algunos meses después. concretamente el día 8 de junio de 1835. Mendizábal pasó a ostentar la cartera de Hacienda el día 13 de junio siguiente. según consta en las fuentes consultadas en la propia sede del Ministerio.

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EL VAPOR DE RUEDAS REINA GOBERNADORA

Pero el precio de flete era excesivo, por lo que pidió consejo a su ministro,que le animó a cerrar la operación comparando el caso del contrato del RoyalWilliam que, aunque excesivo, era necesario por «preferir la importancia delservicio al gasto que resulta», dándole carta libre para arrendarlo; pero habíaun «pequeño» problema: el dinero. No existían fondos en nuestra delegacióninglesa para cerrar la operación. Pero don Juan Alvarez de Mendizábal (7),por aquel entonces afamado financiero y hacendista establecido en Londres,se ofreció a adelantar las 9.700 libras necesarias para el pago del flete, lahabilitación y seguro del buque. Mendizábal, aunque también juzgaba onerosas las condiciones de la contrata, aseguraba que eran más ventajosas que lasexigidas en otros fletamentos que con anterioridad había realizado el gobierno portugués.

Finalmente el contrato de arrendamiento (8) se firmó en la capital londinense el 18 de noviembre de 1834.

Las condiciones eran las siguientes:

1. El barco sería fletado por un período inicial de tres meses, término queempezaría a contar desde el día 17 de noviembre.

2. Se debía entregar habilitado y en disposición de embarcar artillería.3. Los gastos de velamen y aparejo correrían por cuenta de la compañía

arrendadora.4. Cumplido el plazo fijado de flete, se devolvería el buque del mismo

modo y en idéntico estado que cuando se recibió, salvo los deteriorosordinarios producidos por la navegación.

5. El buque debía asegurarse en alguna de las compañías de Londres porun valor de 25.000 libras.

6. El precio diario del flete se fijaba en 72 libras, pagaderas por meses y alcontado.

7. Si el barco tuviera que estar forzosamente sin prestar servicio durantemás de cuarenta y ocho horas por averías en sus calderas, dicho flete sereduciría a 31 libras diarias.

8. Los dueños del barco no se hacían responsables de las decisiones de sucapitán y tripulación.

(7) Masón del rito escocés, sentía un odio visceral por el clero. Había nacido en Cádiz en1790, quedando para la historia como el ejecutor de la desarmotización eclesiástica o de losbienes denominados de «mano muerta». Esta expropiación de los bienes de la Iglcsia con el finde repartir la riqueza y aumentar la productividad de] país creando una nueva clase social depequeños propietarios quedó sólo en eso, en buenas intenciones, pucs sólo fueron capaces depagar aquellos terrenos los pequeños caciques, los únicos que disponían de dinero suficicntepara adquirir aquellas tierras. Otra medida que adoptó fue la denominada «paga en metálico»,por la cual cualquiera que aportara al Tesoro 4.000 rcalcs se libraba de servir al Ejército, medida que cosechó grandcs críticas, aduciéndose que la guerra se hacía «con la sangre de lospobres y el dinero dc los ricos’>. A pesar de todo consiguió su objetivo de aportar a las arcaspúblicas los capitales necesarios para dar un nuevo impulso vital a la nación.

(8) Ver texto íntegro del mismo en REVISTA DE HisronlA NAVAL, núm. 35, Madrid, 1991,pp. 81 y ss.

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ALEJANDRO ANCA AL4MILLO

Al día siguiente de firmarse el contrato, Mr. Frederick Henry (9) fuenombrado, con el grado de brigadier, comandante en jefe de los barcos devapor ¡sabe/li y Reina Gobernadora.

Si bien el gobierno español reconocía que la cantidad a satisfacer eraabusiva, argumentaba que la necesidad del barco era tal que hacía imprescindible su compra hasta el punto de afirmar que ((la custodia de la costa dcVizcaya, de la cual puede hasta depender el trono de la Reina, y la imposibilidad de conseguir otro vapor de más equidad obliga a la aprobación y aun a darlas gracias al encargado de Negocios».

Tanta era la necesidad de nuestra Armada de esta clase de buques que,llegada la noticia al gobierno de que en el puerto de Barcelona se encontrabaun vapor denominado Balear, se urgió al comandante del tercio naval deBarcelona para que emprendiese las negociaciones con su propietario, donJosé Reinado, para su inmediata compra, la cual no nos consta que fuera finalmente realizada.

Por añadidura, se había colTido el rumor de que los partidarios del Pretendiente habían adquirido algunos vapores en Gran Bretaña y Holanda. Comoahora veremos, los temores del gobierno de SMC. eran más que fundados.

Buena prueba es la carta, fechada el día 27 de agosto de 1834, donde elministro Figueroa informa al comandante de las Fuerzas Navales de Cantabriasobre los buques sospechosos que podrían facilitar ayuda a los carlistas.gracias a la información aportada por un comandante de guerra francés.

En el documento adjunto a la misiva aparecen las instrucciones que sedebían seguir frente a los buques enemigos:

1.0 Lo más pronto posible, quedarse a la capa delante de Pasajes.2.° La bandera de Hamburgo debía izarse en lo alto del palo mayor y, enci

ma. la tricolor de Francia3.° El buque se revistará desde tiena y se le darán las instrucciones necesarias.

Termina el manuscrito con la descripción de tres buques sospechosos deabastecer inminentemente a los carlistas. El primero al que se hace referenciallevaba el nombre de Reino Unido, del cual se informaba que había sido armado en Inglaterra y municionado en el puerto de La Haya; después se alude aldenominado Samuel Cunard, del que se señala, para facilitar su identificación,que iba pintado de amarillo por los costados con fajas negras y cuatro lanchaspescadoras. Por último, se hacía mención de un último vapor, el Concord. quese creía había adquirido Don Miguel (10) para la causa rebelde.

(9) Al est ucliar la doc u mc nt ació ci original, liemos constatado la « ma rl fa» dcci noción ic ade traducir los nombres foráneos al español, apareciendo en la mayoría de ellos citado como«Federico Henry».

(lo) Miguel de Braganza y Borbón (1802-1866). hijo de Juan VI de Portugal y de CadotaJoaquina. En un conflicto muy similar al español. luchó contra su sobrina D.” María de laGloria por los derechos al trono portugués. resultando una guerra civil que duró basta elaño 1834. tras la cual se vio obligado a expatriarse. Encontró la ayuda y comprensión de sucuñado y sobrino Don Carlos. que recordemos que desde algún tiempo antes se encontraba

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EL VAPOR DE RUEDAS REINA GOBERNADORA

El buque

El Raya! Tar era un vapor de ruedas que fue construido por los astilleros deJohn Duffus en Aberdeen (Escocia) en 1832 por encargo del armador RichardBourne.

Recién entregado, tenía 46,93 metros de eslora, 8,41 de manga y 1,98 decalado, desplazando 307 toneladas. De una sola chimenea, con dos palos ycasco de madera, la potencia de sus dos máquinas cilíndricas llegaba a los 260caballos y su velocidad máxima alcanzaba los 8 nudos.

Pertenecía a la compañía denominada «Steam Packet Colnpany ofLondon», cuyos armadores eran Willcox & Anderson.

El 1 de junio de 1834 estuvo al servicio del gobierno portugués durante laguerra civil en este país, durante la que realizó dos viajes desde Londres yFalmouth con destino a Lisboa.

Una vez consumado el flete el 20 de noviembre, se comunica la habilitación del buque en Inglaterra, recibiendo su artillería, seis cañones de a ¡8, ydemás armamento proporcionado por el gobierno británico, disponiéndoseque la dotación —161 hombres— del [sabe! II pasara a embarcarse en elRoyal Tat:

Su entrada en servicio

Al mando del propio Henry, el Reina Gobernadam arribó a Santoña a lascuatro de la tarde del día 29 de aquel mismo mes de noviembre.

El buque, que ya contaba con un dilatado historial bélico, pues como indicábamos había participado en la guerra civil de Portugal, llegó al parecer enunas condiciones lamentables. Pese a ello, se le ordenó que patrullara lacosta entre San Sebastián y Bayona.

A fin de reconocerle los fondos y terminar con su habilitación, se dispusoque fuera a Fenol, adonde arrihó el 4 de diciembre; allí embarcó las siguientesarmas y pertrechos:

—15 gamellas o tinas con sus asas de hierro—6 ruedas de repuesto para sus cañones—300 balas cte a 1 8—300 cartuchos de cañón de a 18 de franela con 6 libias de pólvora cada uno—12 agujas para cañón—6 barrenas para canon—l juego de medidas para pólvora—l repuesto de herramienta de armería—l barril de cal—18 espeques

residiendo en Porlugal por orden de su hermano y Rey. Fernando VII, en ini destierro encu—bici-lo por negarse a reconocer a Isabel como Princesa de Aslurias.

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ALEJANDRO ANCA ALAMILLO

—2 portaastas—l palanca de hierro—12 escobillones para blanquear—l bandera nacional—l gallardete nacional

El día 7 zarpó del puerto ferrolano con cinco oficiales (11) y 50 artillerosa bordo para incorporarse sin más demora a las Fuerzas Navales del Cantábrico.

Su misión de bloqueo la desempeñaría principalmente en Motrico, el puerto de Pasajes y la playa de Fuenterrabía, enclaves todos ellos dominados porlas fuerzas carlistas.

El 9 de diciembre de 1834, a las once de la mañana, llega a Santander, y al díasiguiente se le suministran 40 pipas de agua y 3.000 quintales de carbón piedra.

El 13 de diciembre fondeó en La Concha, en San Sebastián, donde desembarcó 120 cajones de fusiles (12) que traía de Santander, para zarpar al díasiguiente, 14, a fin de continuar su crucero.

Haciendo un breve paréntesis en la exposición del historial del buque,recordemos una circunstancia que, en su momento, produjo un gran malestarentre la oficialidad de la Armada: el hecho de que casi toda la dotación de losnuevos buques de propulsión mecánica era inglesa.

Esta inquietud tuvo su reflejo en el informe que el mismísimo comandanteen jefe de las fuerzas de bloqueo remitió al Gobierno, donde indicaba que sibien no tenía ninguna queja del brigadier Henry, cuyo comportamiento eraleal e irreprochable, así como tampoco de la dotación del vapor, que se hallaba en el mejor estado de disciplina, señalaba sin embargo que, si dichosbuques se iban a incorporar a sus fuerzas, como españoles que eran debían sermandados por oficiales de la Armada, pues ésta contaba «oportunamente conindividuos muy capaces para desempeñarlos», ya que el mando de un barcode vapor requería menos conocimientos que el de uno de vela; en cuanto alcomandante de un vapor, no tenía más voces de mando respecto a la máquinaque las necesarias para hacer parar o andar más o menos quedando lo demásal cuidado del maquinista; «el bien nacional y el honor del servicio exigen queno se empleen en ellos extranjeros».

Este problema no fue fácil de resolver, al no existir personal cualificado ennuestro país, teniendo la Armada durante muchos años la necesidad de embarcar en sus buques técnicos civiles extranjeros, en su mayoría de nacionalidadbritánica, los cuales estaban más preocupados de proteger la garantía de lamáquina por su empresa constructora que en obedecer a su comandante.

Retomando la historia de nuestro vapor, no se tardó mucho tiempo encomprobar que no era el buque apropiado para el teatro de operaciones al quehabía sido destinado, pues su ingente porte y excesivo calado le impedían

(II) Los alf&eces de navío don Ramón Acha, don Ramón Piñeiro. don PatricioMontojo, don Pedro González y el guardiarnarina apcl!idado Urrcizticta.

(12) Que fueron entregados ene! arsenal de artillería de la ciudad, improvisado para lacampaña.

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EL VAPOR DE RUEDAS REINA GOBERNADORA

ejercer una vigilancia eficaz en las calas situadas al oeste de Fuenterrabía,donde los carlistas continuaban proveyéndose de toda clase de armas procedentes de Francia.

Así, su comandante, el brigadier Henry, en un informe fechado el 29 dediciembre, cuando no se había cumplido siquiera la mitad del tiempo de suflete, advertía de los enormes gastos que causaba el buque, de su desmesuradoconsumo y del ambiente insano e incómodo del mismo, transmitiendo a losmandos españoles la certeza de que en Gran Bretaña se podrían fletar barcosmás apropiados a un precio más razonable. Sus defectos pronto quedaron enevidencia al varar el 4 de enero de 1834 en Santoña.

El Reina Gobernadora había zarpado a las nueve de la mañana del puertode Santander en demanda del de Santoña, en el que embocó dos horas y mediadespués, a las once y media, con bajamar.

El práctico aseguró ante un escéptico Henry que no había peligro algunoen que el buque entrara en puerto, cosa que no fue cierta, pues a poco deiniciar la maniobra se quedó varado en un bajo donde sólo había 12 pies deagua (el buque calaba 14 largos a plena carga). La nave quedó en una situación muy comprometida, pues se encontraba atravesada recibiendo de costado«las mares gruesas del noroeste».

Ante la delicada situación, se procedió con urgencia a realizar los trabajosoportunos para reflotarlo, cosa que no se consiguió, a costa de grandes esfuerzos y en un alarde de pericia, hasta tres horas más tarde.

Huelga señalar que el práctico del puerto quedó desde ese mismo momentosuspendido de sus funciones, siendo considerado único responsable del accidente,y que posteriormente se ordenó su procesamiento por su manifiesta negligencia.

Aunque el barco no sufrió ningún daño de consideración, este suceso terminópor convencer al mando español de la conveniencia de rescindir en el plazo másbreve de tiempo el contrato y fletar en su lugar un nuevo buque más pequeño.

Mientras tanto, y debido a la escasez de fuerzas a flote, se ponía de nuevoen cuestión la eficacia del bloqueo que, en vez de ejercerse de manera férrea,era en realidad un auténtico coladero, como así se demuestra tras leer unacomunicación del comandante de la fragata Perla, fechada el 13 de enero, queinformaba del desembarco impune de armas para los facciosos que se verificaba entre el cabo Higuer y Punta Turrulla.

El día 21 de enero el Reina Gobernadora zarpa de San Sebastián conpertrechos de guerra y 80 hombres de tropa en auxilio de Lequeitio, cuyofuerte había volado de resultas de un rayo que en la noche del día 20 incendióel depósito de pólvoras, muriendo 45 soldados de su guarnición, resultando 10con heridas graves.

Por aquellas fechas, a finales de enero, se le previene al brigadier Henryque vigile el estado de las calderas del barco. En el subsiguiente informe,Henry notificaba la urgente reparación de dichas calderas añadiendo que, silas mismas no se podían reparar en Santander, se enviara el vapor a Ferrol.Insistía además en que el buque no era apropiado para hacer el servicio yrecomendada encarecidamente la compra de otro vapor más pequeño.

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ALEJANDRO ANCA AL4MJLLO

Hay que recordar que la propulsión mecánica, en los primeros años de sugeneral implantación, dejando aparte sus indudables ventajas, también planteóalgunos inconvenientes, pues aquellas primeras y rudimentarias máquinastrabajaban a muy baja presión y con gran consumo, por no mencionar el grancspacio que ocupaban y que en las calderas, además, se utilizaba agua de marpara generar el vapor, por lo que éstas tenían una vida muy limitada (13).

El apresamiento de la Isabella Amia

Pero quizá el hecho de armas más importante protagonizado por el buqueaconteció el día 3 de febrero, cuando entró en el puerto de Santander conduciendo a la goleta inglesa denominada [sabe/la Anna, a la que había apresadocuando llevaba como pasajeros a destacados carlistas.

Luego de hacer entrega de los 27 prisioneros a la autoridad militar de laplaza. se intentó acabar con sus vidas sin las formalidades de un juicio queconllevaba la instrucción de su correspondiente causa. dentro de la dinámicade crueldad en la que estaba degenerando el conflicto. No obstante, gracias ala intervención de la diplomacia británica, se consiguió evitar una masacre.pues la opinión pública inglesa ejerció presión para no consentir un final tandramático de unos individuos que navegaban bajo la protección de su bandera.Esto, unido a la fama que teníamos en la época de emplear a fondo la violencia contra los enemigos, determinó la fortuna de su suerte, pues fueron finalmente conducidos a Puerto Rico, donde, según las fuentes consultadas, acabaron siendo encarcelados (14).

Mientras todo esto ocurría, el brigadier Henry zarpaba al día siguiente dehaber verificado dicho apresamiento con destino a San Sebastián, transportando 7.500 raciones de víveres para las fuerzas sutiles surtas en aquel puerto.adonde llegaron sin mayor novedad el día 6, siendo del todo ajeno a la polémica que como veremos también suscitó su actuación.

Tras estudiar con meticulosidad la exigua documentación referente a losdetalles del apresamiento de la ¡sabe/la Anua, se da mucha importancia alrumor que conió entre la opinión pública de la época de que uno de los prisioneros, al parecer un adolescente (15). consiguió escapar gracias a la protección de un lord inglés. Este, encontrándose al mando de las fuerzas de su paísdestacadas en la zona, embarcó en el Reina Gobernadora antes de que lohiciera la autoridad española. llevando a aquel individuo a salvo a bordo de

3) ANcA At.aNtII.L.o. Alejandro: «los primeros buques de propulsión mecánica de laArmada española». llixioria /6, de próxima aparición en febrero de 2003.

(14) GAI.uaRoo. Alexander: Greca B,itai,, cinc! ¡lic ¡“jis! Carlixi Wat’. Norwood Editions.197$. pp. 105-106.

(15) Llamó mucho la atención entre el público que presenció el desembarco de los prisioneros un chaval de nombre José González. al que se describe en los informes como «de figurabastante agraciada». lo que hizo volar la imaginación de las gentes sobre su identidad y te1e—vancia. fomentando luego los falsos rumores de su huida.

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EL VAPOR DE RUEDAS REINA GOBERNADORA

una fragata inglesa, justo después de que al resto de los prisioneros los tomarabajo su custodia la Comisión de Sanidad.

Ante la gravedad del supuesto suceso, se conmina al brigadier inglés a suregreso inmediato para que, como comandante del buque apresador, expliquelo sucedido, mientras el ministro de Marina, Figueroa, transmite al comandante de las Fuerzas Navales de Cantabria el deseo de la Soberana de que seinvestigue a fondo la cuestión.

En una carta de 24 de febrero de 1835, el comandante de Marina deSantander pregunta al gobernador civil sobre el particular, respondiendo ésteel mismo día confirmando el dato de que se hicieron un total de 27 prisionerosde su pasaje, dejando al margen a los miembros de su dotación, y que a pesardel que el comandante del Reina Gobernadora al que cita como «comodoroHenry», contó uno más, 28, no se escapó ninguno, llegando a la conclusión deque el citado brigadier se equivocó al contarlos.

El 4 de febrero, y a instancias del comandante de Marina de Santander, Sr.Ibárrez de Corbera, se abrió una causa para esclarecer los hechos. Desde el 28de febrero hasta el 9 de marzo se tomó declaración a distintos miembros de ladotación de la Labe11a Anna, al paso que el brigadier Henry facilitaba ladocumentación tomada en la captura.

El citado comandante de Marina de la ciudad santanderina expuso sobre elparticular, en una carta fechada el 26 de febrero, lo siguiente:

«A primeras diligencias se notó que no se habían observado en el acto delapresamiento las solemnidades prevenidas en la ordenanza vigente del Corso,y por cierto que a ser un español el Brigadier Henry, y de tener conocimientode nuestras leyes, habría incurrido en la pena pecuniaria allí prevenida».

Según asegura el documento, el brigadier Henry no selló las escotillas y noformalizó convenientemente el recibo y entrega de papeles, por lo que sededuce que tuvo «poca escrupulosidad también al contar los presos».

Después de tomar declaración a varios miembros de su dotación, que comoes lógico incurrieron en algunas contradicciones de escasa relevancia, se diopor finalizada la instrucción mediante un auto que disponía lo siguiente:

«Evacuado el encargo hecho al Juzgado por el Sr. Comandante en Jefe delas Fuerzas, remítansele estas diligencias para lo más que le importen. Lomandó y acordó así el Tribunal de Justicia de Guerra de Marina de estaprovincia en Santander a nueve de marzo de mil ochocientos treinta y cinco».

Sus últimos meses de servicio

Expuestos todos los contenciosos derivados del apresamiento de la goletainglesa, retomamos nuestro relato del historial de nuestro primer Reina

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ALEJANDRO ANCA AL4MÍLLO

Gobernadora con una nueva carta, fechada el 19 de febrero de 1835, donde elministro de Marina participa al comandante de las Fuerzas Navales del Cantábrico la próxima llegada del vapor Isabel II y de otro más pequeño. adquiridospor la Armada para que «se proceda al despido del Reina Gobernadora quepor todas circunstancias no es conveniente conservar».

El 23 de febrero por la noche el buque fondea en Santander con la necesidad de embarcar carbón, del que carecía el puerto. Esto hizo proponer alcomandante general de las provincias vascongadas que se estableciera enSan Sebastián un depósito de combustible para surtir al Reina Gobernadora.

Mientras tanto, y aunque pueda parecer sorprendente por el mucho tiempotranscurrido, por aquellas fechas ni al señor Mendizábal se le había todavíarestituido la cantidad que adelantó para su compra, ni tampoco se habíaabonado en su totalidad el Isabel II.

La situación, de todo punto intolerable, hizo disponer, por real orden delsecretario del Despacho de Marina fechada el 2 de marzo de 1835, el pagoen dos plazos de la cantidad a satisfacer —21.860 libras—, de las que 9.700se entregarían a finales de marzo, y las 12.160 restantes a últimos de abril,quedando así «reembolsado Mendizábal de sus adelantos, que por el desinterés con que se ha prestado a hacerlos han merecido el particular apreciode S.M.»

Por fin, el ministro de Estado traslada en fecha de 2 de marzo de 1835 loque le dice el de Hacienda sobre estar dadas las oportunas disposicionespara que se reembolsen a don Juan Alvarez Mendizábal las 9.700 libras esterlinas que adelantó por el Royal Tar; así como el poner a disposición del ministro de S.M. en Londres las 12.160 libras en que está ajustado el Isabel II. Serecalea nuevamente en esta gestión el hecho de que Mendizábal «generosa yfrancamente se ofreció a adelantar para pago de fletes y seguro de) vaporRoyal Tan>.

Volviendo al historial del buque, el 19 de marzo zarpa de Santander acontinuar con su crucero, pues el día anterior había aguantado un temporalque le produjo algunas averías.

El 29 de marzo entra en Santander por la tarde. A su llegada, el brigadier Henry protestó por la calidad de los víveres suministrados a sus hombres, recordando que su gente estaba contratada a condición de disfrutar degéneros de igual calidad a los de la Marina británica, resolviéndose lacuestión y haciéndose cargo de los víveres el asentista M. Douglas, quecorrería a partir de ese momento con el suministro de los vapores; él mismo seencargaría de embarcar el 30 de marzo por la mañana carne fresca para sietedías, zarpando a las tres de la tarde de aquel puerto para continuar con sucrucero.

Finalmente el 9 de mayo nuestro primer Reina Gobernadora zarpaba deSantander con dirección a Inglaterra, donde sería desarmado y entregado a suspropietarios, no sin antes esperar la llegada de su sustituto. Este, descritoparcamente por Figueroa como «más pequeño», y que tomó de igual manerael nombre de Reina Gobernadora, no era otro que el anteriormente citado City

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EL VAPOR DE RUEDAS REINA GOBERNADORA

of Edinburg, que ¡legó, al igual que su antecesor, al mismo puerto cantábricoel 5 de mayo de 1835 y del que conocemos solamente, por no haber sido hastaahora objeto de nuestras investigaciones, algunos datos, como el de su fechade botadura, que tuvo lugar en 1821, y que se le armó con dos cañones de a 18y cuatro carronadas de 32, siendo enviado como decíamos en sustitución delprimero, permaneciendo tan sólo en servicio por espacio de un año, justohasta el final de la guerra en el norte, devolviéndose a su armador en 1836.

Como curiosidad es de resaltar que, por un espacio muy breve de tiempo,en nuestra Armada coincidieron dos buques con el mismo nombre de ReinaGobernadora, indicando el secretario del Despacho de Estado y de Marina,una vez conocida la salida de nuestro buque en la fecha señalada, que «a partirde ahora podrá designarse con este nombre sin peligro de equivocación».

Por su parte nuestro buque protagonista volvió a ostentar su nombre originalde Royal Tar, y si damos por buenas las fuentes de los archivos de la compañíaP&O (16), regresó el 6 de junio, acompañado por los buques de la Royal NavyCastor y Ringdove, para ayudar a las fuerzas españolas a romper el asedio deBilbao; al mes siguiente el 1 . Regimiento de la British Legion desembarcó enSan Sebastián. En 1838 el buque fue sometido a una profunda transformación,para luego ser fletado por la Peninsular Steam Navigation. En 1840 fue compradopor la compañía Peninsular & Oriental, que lo utilizó en su línea «SouthamptonPeninsular-Gibraltar».

En 1847, y con motivo de la hambruna que asoló Irlanda, se envío elbuque con ayuda humanitaria. Ese mismo año fue vendido al gobierno portugués, que lo utilizó como buque de transporte de tropas siendo rebautizadocon el nombre de Infante D. Luiz, acabando así definitivamente en aquel paíssu singular vida naval.

Fuentes documentales y bibliografía

Archivos y museos

— Archivo-Museo Don Álvaro de Bazán. El Viso del Marqués (CiudadReal). Legajos:

• Núm. 1.176/648 Buques-Expediciones• Núm. 13.822 Buques-Expediciones• Núm. ¡.176/606 Buques-Expediciones• Núm. 273 Expediciones-Guerras Carlistas• Núm. 274 Expediciones-Guerras Carlistas

(16) Bordejé, en el corno Ip- 204 de su citada obra, indica, sin embargo, que fue desmantelado en ¡835. Desconocemos las fuentes por las cuales dicho autor se ha guiado para aseguraresto y si contrastó su información con la que contienen los archivos de la P&O en la ciudad deLondres.

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ALEJANDRO ANCA AL4MILLO

— Archivo de la Peninsular & Oriental Steam Navigation Company.Londres (documentación facilitada por la señorita Sue Cox, conservadora de dicho archivo).

— Museo Naval. Madrid (documentos relativos al tercer ministerio deVázquez de Figueroa. Tomo 21, carpeta 53).

Libros y artículos

— La Familia Real y su Real Armada. Colegio Heráldico de España y delas Indias, 1994.

— FERNÁNDEZ GAYTÁN, José: «La Marina liberal en las guerras civiles delsiglo XIX». REVISTA DE HISTORIA NAVAL, núm. 19, Madrid, 1987.

— FERNÁNDEZ GUERRA, Ramón: «La carta de fletamiento del vapor RoyalZar al servicio de la Armada española». REVISTA DE HISTORIA NAVAL,núm. 35, 1991.

— GARCÍA MARTÍNEZ, José Ramón: Méndez Núñez (1824-1869) y laCampaña del Pacifico (1862-1869). Xunta de Galicia, 2000.

— HOWARTH, David, y HOWARTI-I, Stephen: The Story of P&O. The Peninsular & Oriental Steam Navigation Company. Londres, 1994.

— LLEDÓ CALABUIG, José: Buques de vapor de la Armada española. Aqualarga, 1997.

— SALGADO ALBA: El buque de escolta en la Armada española. EmpresaNacional Bazán, 1989.

— VEGA Y BLASCO, Antonio de la: La propulsión mecánica en la Armada.Empresa Nacional Bazán, 1986.

— VV.AA.: El buque en la Armada española. Sílex. Madrid, 1999.

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MARINOS EN EL GOBIERNOPOLÍTICO Y MILITAR

DE LA PLAZA DE CARTAGENA(1769- 1796)

Juan Antonio GÓMEZ VIZCAÍNOCoronel de Artillería

Introducción

Cuando redacté mi libro Aproximación a la historia militar de Cartagena.El gobierno militar de la plaza (1700-1996), en el que bajo la cronología desu mandato refería la presencia de estos hombres en la ciudad y sus relacionescon la sociedad, observé que en determinados períodos dicho gobierno lohabían ejercido miembros de la Marina. Ello me llevó a dedicar, una vezconcluida mi obra, un estudio especial a cada uno de esos períodos.

Comencé por el siglo xviii, que en la historia de la ciudad tiene un significado especial. pues es el tiempo en que se forja par-te de su disposición urbanay en que adquiere suficiencia económica. En todo caso, es el tiempo en que vaa irrumpir en la Edad Contemporánea, al ser objetivo preferente de la políticadel Estado.

Desde la publicación del real decreto de 17 de abril de 1722, la plaza deCartagena contará definitivamente con un gobernador de lo político y militar,en cuya persona se reúnen las dos jurisdicciones, dependiendo en cuanto a laprimera de su respectiva Chancillería o Audiencia del territorio en e! ejerciciode la jurisdicción real ordinaria, y para lo cual se le expide el título (le corregidor de la Cámara de Castilla, debiendo hacer el juramento antes de tomarposesión según lo dispuesto por las leyes en el Supremo Consejo de Castilla.Y en cuanto a lo militar dependerá del respectivo capitán general, ejerciendosimultáneamente el cargo de comandante general del Reino de Murcia.

Tras un largo período en el que desempeñaron este mando personajes delEjército, por real decreto de 1 de junio de 1734 se señalaron los gobiernos yempleos, entre otros el de Cartagena de Levante para mariscales de campo,que podrían también ser desempeñados por los oficiales de la Real Armadaque se hallasen imposibilitados de continuar en activo. El trámite a seguirsería que el ministro de la Guerra debería avisar al de Marina al producirse lavacante, y éste haría la propuesta que habría (le elevarse a Su Majestad.

El motivo que condujo en 1769 al primer nombramiento de un marino, querecayó en la persona del comandante general del Departamento Marítimo, nodebió de ser ajeno a los frectrentes desacuerdos que se venían produciendoentre los mandos de la plaza y los ingenieros militares encargados de proyectar y dirigir las fortificaciones que se realizaban simultáneamente con las

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JUAN ANTONIO GÓMEZ VIZCAÍNO

obras del arsenal, así como el retraso acumulado para llevar a efecto elproyecto de Cermeño, que desde que vio la luz en 1766 había estado sometidoa continuas revisiones. Sin embargo, la construcción del arsenal militar seguíaadelante, incluso con la colaboración de miembros de la Armada, que actuaban como asesores del ingeniero director de las obras.

En efecto, concluida la estancia en la plaza del conde de Aranda en el verano de 1765, con motivo del embarque y desembarque de las princesas en estepuerto, decía en su informe al ministro de la Guerra que «... hallé que estabatotalmente indefensa y el arsenal expuesto a un golpe de mano...». Así que enmayo del año siguiente ya había terminado y remitido su proyecto Cermeño,que encontró su primer obstáculo al haber pasado el conde dc Aranda a formarparte del Gobicrno y cesar cn la Capitanía General de los Reinos dc Valencia yMurcia, pasando a manos del ministro de la Guerra. Con dIo se incumplía elcontenido de las instrucciones que el conde de Aranda entregara a Ccrmeño, enlas que manifestaba: «... que sean las obras practicables con la mayor brevcclad.pucs la intención de S.M. sería de quc a la primavera se hallasen en estado...».

A flnales de año se le pide a Cermeño que informe sobre las imprescindibles obras de su proyecto y como consecuencia de ello fue citado en Madrid elingeniero en jefe de la Comandancia de Cartagena, Mateo Vodopieh. paratratar este asunto, remitiendo al poco tiempo el proyecto y presupuesto deello. Pero ya estamos a mediados de 1767.

Un nuevo gobernador militar de la plaza, el mariscal de campo Miguelde Yrumberri y Balanza, nombrado a finales de año, va a intervenir en elasunto. Yrumberri no tarda en enviar a su ministro correspondiente un informeen el que, si bien asumía, con carácter general, el proyecto de Cermeño, propone modificaciones muy numerosas. Casi resultaba un nuevo proyecto con unaconcepción bien distinta de la que inspiró a Cermeño. Pero al menos sirviópara que por real orden de 15 de julio de 1768 se oidenase un nuevo plan parael amurallamiento de Cartagena y su arsenal, presupuestado en dos millones dereales de vellón y fijándose un plazo de dos años para su construcción.

No parece que esto gustase mucho al gobernador militar, y cuando se lepresentó el equipo de ingenieros encargado de ello lo entretuvo en reconocimientos y levantamiento de planos. Pero su fallecimiento el 9 de abril de 1769planteará el dilema del nombramiento de un nuevo gobernador militar. Y estees el momento en que recae en el teniente general de la Real Armada CarlosReggio y Gravina. que ya desempeñaba el de comandante general del Departamento Marítimo, confiriéndosele el empleo de corregidor por real títulode 29 de agosto. y el de gobernador político y militar por real orden de 11 deseptiembre. tomando posesión de éste el día 20 y el 21 del Corregimiento.

Período Reggio y Gravina

Si bien no conocemos documentalmente el proceso seguido para estadesignación, resulta muy elocuente el texto de la carta que días después le

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MARINOS EN EL GOBIERNO POLÍTICO Y MILITAR DE LA PLAZA DE CARTAGENA...

Carlos Reggio y Gravina, teniente general de la Armada. Óleo sobre lienzo, 103 x 79,5 cm.Anónimo español, siglo xviii. (Museo Naval, Madrid. Núm. mv. 4597.)

dirigió a Reggio el marqués de la Victoria, sorprendido de haber conseguidoganar este viejo pleito: «Mi excmo. y estimado Amigo: Las satisfacciones queve, logra, muchos las admiraran; pero yo no las encuentro extrañas, sí muypropias del carácter de v.e. y de su mérito; por ellas doi a v.e., mucha, y

Carluç o 5rdnr,a. (‘aea&rç q’an (e ¿2 :1J/wqko%. ‘.? :p elii ±• C(,:- n,, te’, o J72S 4np.u ,ar/J ¿e.. ‘a ¿, /, ci. en

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JUAN ANTONIO GÓMEZ VIZCAÍNO

particulares enorabuenas, hijas del afecto, y amistad que le profeso». Al llegara este punto hemos de recordar que el marqués de la Victoria fue comandantegeneral del Departamento (1746-1750), e incluso autor de un proyecto dearsenal bien distinto del que se ejecutó después; por tanto era un buen conocedor de la complejas obras de fortificación que se hacían en Cartagena y de loscontinuos pleitos que ocasionaban sus proyectos.

El nuevo gobernador de lo político y militar se ha hecho cargo del mandode la plaza en el momento en que el ingeniero Antonio Ladrón de Guevara yel delineante Ignacio Imperial Digueri se encuentran efectuando los reconocimientos del terreno, planos y presupuestos de las obras, llegando hasta el mesde febrero del año siguiente, cuando se ordena que el ingeniero FranciscoLlovet se encargue de la construcción de la muralla.

Detengámonos en la biografía del personaje que en momentos tan críticosha sido designado gobernador de lo político y militar de la plaza de Cartagenay cuyo cargo ha de simultanear con el de comandante general del Departamento Marítimo. El teniente general Carlos Reggio y Gravina había nacido enMadrid en el año 1714, en el seno de una noble familia italiana formada por elcapitán general de los Ejércitos y príncipe de Campo Florido Luis ReggioBranciforte y la hija de los duques de San Miguel María Catalina GravinaCruilles, ambos naturales de Palermo, sentando plaza de guardiamarina en elDepartamento de Cádiz el 7 de junio dc 1728 y asccndido a alférez de fragatael lO de febrero de 1731.

En el año 1732, embarcado en la escuadra de Francisco Cornejo, toma parteen la expedición que transportó al ejército del duque de Montemar pat-a lareconquista de Orán. donde recibió el bautismo de fuego. De nuevo en Cartagena. a bordo de la división de Blas dc Lezo. continuó operando en el Mediterráneo, donde sostuvo duros combates con navíos argelinos; y. al ascender aalférez de navío el 19 de agosto del año siguiente, embarcó en la escuadra delconde de Clavijo. con la que efectuó transporte de tropas a Italia. A su regresofue destinado al Departamento de Cádiz; ascendido a alférez de fragata desdeel lO de abril, embarea en la división de Gabriel Alderete, con la que partieipaen el apresamiento de tres navíos argelinos tras un duro combate.

Tras efectuar una comisión en Lisboa, un viaje a América en los años 1737y 1738 y otro viaje a los mares del Sur en este último año, regresó a Cádiz yfue promovido a teniente de navío el 3 de julio de 1740, otorgándosele elmando de la fragata Palas, en la que efectuó un viaje al Río de la Plata.Ascendió a capitán de fragata el 23 de marzo de 1741, sin dejar dicho buque,con el que continuó protegiendo la recalada de los que procedían de América,entre los cabos de San Vicente y Santa María e islas Terceras.

Ascendido a capitán de navío el 26 de noviembre del año siguiente. fuenombrado mayor general del Departamento de Cádiz, cargo que desempeñahasta que por real orden de 31 de julio de 1744 es destinado a la escuadra delmarqués de la Victoria en el Departamento de Cartagena, en la que el 5 deagosto se le confirió el mando del navío Brillante; pero en el año 1746 cesapor enfermedad y parte hacia París, con objeto de restablecer su salud, trashaber obtenido la pertinente licencia.

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MARINOS EN EL GOBIERNO POLÍTICO Y MILITAR DE LA PLAZA DE CARTAGENA...

A su regreso, el 20 de noviembre del año siguiente, fue nombrado subinspector de Pertrechos del arsenal de Cartagena, destino donde permanecióhasta el 14 de febrero de 1750. El 16 de marzo se le encargó del mando interino de la Comandancia General del Departamento, que desempeñó durantealgo más de un mes, siendo nombrado el 17 de junio vocal de la Junta deAsistencia del Departamento, habiendo sido propuesto por su idoneidad por elcomandante general del mismo.

Una real orden de 12 de diciembre le concede un año de licencia paraMalta, donde profesó como caballero de justicia en la Orden de San Juan deJerusalén. Nuevamente regresará al Departamento de Cartagena por real ordende 22 de marzo de 1752, desempeñando el mando interino del Departamento,por fallecimiento del titular, desde eJ 18 de enero hasta el 4 de marzo de 1753,fecha en que volvió a desempeñar servicios en la mar, embarcando por realorden de 3 de febrero de 1754 en el navío Infante como jefe de pabellón deljefe de escuadra Francisco Orozco, efectuando misiones de transporte depersonal y material a Mallorca, de caudales a Málaga y de combate entre loscabos Tres Forcas y Gata, desembarcando en Cartagena a mediados dediciembre.

Por real orden de 30 de mayo de 1755 ascendió a jefe de escuadra, y el 15 deenero del año siguiente volvió a encargársele del mando interino del Departamento, por fallecimiento del teniente general Ignacio Dautevill, en el que cesóci lO de agosto, continuando sus servicios en la mar; el día 15 embarcó en elnavío Terrible como general subordinado en la escuadra de Pedro Stuart, queincorporada a la del marqués de la Victoria pasa a Nápoles para conducir aEspaña al nuevo monarca Carlos III.

El 17 de octubre de 1759 asciende a teniente general, y el 18 de diciembrese le encargó del mando del Departamento, el cual desempeñó hasta que el29 de marzo de 1760 se le confirió el de una escuadra con destino a las Indias,de donde regresó a Cádiz el 12 de septiembre de 1761.

Nuevamente, por real orden de II de diciembre, volvió a encargarse delmando interino del Departamento, que desempeñó hasta el 14 de mayo de 1762,fecha en que se encargó del mando de la escuadra de la bahía de Cádiz,hasta que por real orden de 18 de julio de 1763 se le ordenó el regreso aCartagena, encargándose del mando interino del Departamento por realorden de LS de mayo de 1764, cesó en él el II de octubre, y lo ocupó nuevamente deI 25 de mayo al 11 de agosto de 1765. Tras el fallecimiento delcomandante general Blas de la Barreda, se le confirió en propiedad el mandodel Departamento por real orden de 20 de febrero de 1767. El 20 de agostode 1769 se le confirió por real título el cargo de corregidor de la ciudad y porreal orden de II de septiembre el Gobierno político y militar de la plaza,tomando posesión de este último el día 20 y del anterior, el 21.

Estos años de mandos simultáneos, en que su quebrantada salud no fueobstáculo para el acertado desempeño de ambos, hubo de vivir además de laresponsabilidad de las obras que se llevaban a cabo en la plaza, la críticasituación en eJ Mediterráneo a causa de las tensiones con Inglaterra, ya que

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JUAN ANTONIO GÓMEZ VIZCAÍNO

por una real orden de 18 de octubre de 1770 hubo de poner la plaza en estadode defensa, artillando sus baterías con todo el material disponible en el Departamento, aumentando su guarnición, armando a la milicia urbana y llegandoincluso a situar en la entrada del puerto los navíos Terrible y Glorioso fuertemente armados. Pero una vez resueltas todas estas contingencias y restablecida la paz, dieron por fin comienzo las obras de la muralla el 3 de junio de 1771,según el proyecto, ya aprobado, de Llovet y bajo su dirección.

En ese mismo año le fue concedida la Gran Cruz de Carlos III. Fallecióel 2 de septiembre de 1773, acompañándole el sentimiento general de losciudadanos, que lo distinguían como benefactor del Hospital de Caridad,dándosele sepultura el día 6 en el convento de San Francisco. Su vida habíatranscurrido rodeado únicamente de su servidumbie, pues permaneció soltero,en la casa que se construyó en terrenos del camposanto del antiguo Hospitalde la Puerta de Murcia, en las inmediaciones del arsenal. Esta casa fue adquirida años más tarde por Baltasar Castellini en pública subasta.

Período Rojas Recaño

Es éste un momento de crisis en la construcción de la muralla ya que, unavez finalizado el frente de Benipila, las obras se habían detenido, para darcomienzo las de los castillos exteriores a la plaza. Además, como consecuencia de los problemas surgidos entre Llovet y Vodopich, se produjo el cese delprimero y la dirección de las obras de fortificación recayó en el segundo, queera director de las del arsenal desde el fallecimiento de Feringán, además dejefe de la Comandancia.

El acontecimiento más importante de los años que siguen, en relación conla ciudad de Cartagena, será la expedición a Argel, tanto por la envergadura dela fase de preparativos en este puerto como por su regreso una vez fracasada.Pero comencemos haciendo la semblanza del nuevo comandante general delDepartamento Marítimo, José de Rojas Reeaño Angulo y Velásquez. Habíanacido en Cádiz el 19 de marzo de 1702, en el seno de la familia formada porNicolás Ignacio de Rojas y Julia María Recaño, y obtuvo la carta orden deguardiamarina para sentar plaza en el Departamento de Cádiz el 14 de enerode 1721.

Sc embarea por primera vez en el año 1724, y prestando servicios en elcanal de la Mancha, en la escuadra de Rodrigo Torres, experimenta sus primeros encuentros con buques enemigos. Asciende a alférez de fragata el 1 deoctubre de 1728. En la Flota de Indias, al mando del marqués de Mary,emprende viaje a América, y a su regreso embarca en la escuadra de FranciscoCornejo, con la que toma parte en la expedición para la reeonquista de Orán;asciende a alférez de navío el 8 de octubre de 1732. No cesará en sus navegaciones: con el conde de Clavijo a Italia; con Gabriel Alderete, en el Departamento de Cádiz, llega hasta el Río de la Plata. Obtiene el ascenso a teniente defragata el 28 de agosto de 1740 y a teniente de navío el 30 de julio del año

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MARINOS EN EL GOBIERNO POLÍTICO Y MILITAR DE L4 PLAZA DE CARTAGENA...

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Don José de Rojas Reeaíio, teniente general de la Armada. Óleo sobre lienzo, 102 x 81 cm.Anónimo español del siglo XIX. (Musco Naval, Madrid. Núm. mv. 691.)

siguiente. Su actuacion en el ataque a Cartagena de Indias del almirante inglésVernon fue muy destacada, embarcado en el navío San Felipe, pasando en elaño 1743 a La Habana mandando el Nompareli.

En el año 1745 fue armado caballero profeso en la Orden de Santiago yasciende a capitán de fragata el 17 de junio de 1747, siendo nombrado segun

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JUAN ANTONIO GÓMEZ VIZCAÍNO

do comandante del navío Glorioso, con el que navegó a América y sostuvoreñidos combates con los ingleses, recibiendo graves heridas en uno de ellos.Con el empleo de capitán de navío, obtenido el 19 de septiembre de 1747,entre sus mandos figura el del navío Rayo a bordo del que toma parte en elexpedición organizada en el año 1765 para llevar a Génova a la Infanta y traera España a la Princesa de Asturias.

El 29 de junio de 1769 asciendc a jefe de escuadra y, al fallecimiento deReggio, por real orden de 16 de noviembre de 1773 se le concede «... elmando interino de este Departamento, y en los mismos términos el Gobiernopolítico y militar de esa plaza..»>. Vivirá por tanto las jornadas de los preparativos de la expedición a Argel con la alta responsabilidad de los mandos queejerce en la plaza, tanto por la presencia de numerosas fuerzas de tierra y malcomo por el secreto exigido en su ejecución, teniendo conocimiento de ladesignación del teniente general Pedro González Castejón y del mando de ellaen los primeros días del mes de mayo de 1775.

Es interesante conocer el informe que con este motivo envía el día 23 alRey:

«... que no obstante la falta de recursos de este país y hallarse materialmente atestada de tropas la población, están éstas abundantemente abastecidas devíveres, que las seis compañías de Reales Guardias, tres españolas y treswalonas que se han desembarcado, están alojadas entre el cuartel de Marina ylas guardillas del hospital militar con el regimiento de Bravantes, que unescuadrón de Caballería está repartido en los mesones y que queda en darcolocación a las demás tropas conforme vayan llegando...».

Y es que las dificultades de alojamiento fueron las más frecuentes, haciéndolo el conde O’Reilly en el convento de San Francisco y los demás generalesen otros conventos y casas particulares, que eran franqueadas a la menor insinuación del comandante general. Este mérito le lleva a que, por real ordende 22 de noviembre de 1775, se le conceda el mando en propiedad. El ascensoa teniente general le llegará el 24 de abril de 1779.

Otro de los acontecimientos que durante su mando vivirá la ciudad deCartagena será la expedición a Argel del año 1783, esta vez al mando delteniente general Antonio Bareeló, que puso la empresa bajo la advocación dela Virgen del Carmen, lo que constituye uno de los antecedentes más remotosde su patronazgo sobre la Marina. Acerca de lo sucedido el día 30 de junio loscronistas de la época lo relatan en la siguiente forma:

«... un suntuoso octavario, que empezó el 23, y en el día de la fecha, hacellevar en procesión a la Virgen hasta el embarcadero, a la que concurre elcomandante general del Departamento don José de Rojas y toda la oficialidadde la escuadra, agolpándose el pueblo en masa a su paso. Los jefes, la oficialidad de Marina y del Ejército, y todas las personas notables de la poblaciónvan con cirios, y la Virgen es conducida sobre los hombros de cuatro oficiales

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de la Armada, cerrando el acompañamiento oficial una compañía de granaderos y la música de los batallones. Una vez en el muelle la imagen es embarcada en una magnífica falúa en la que va de patrón el referido Barceló, de proleel mayor general y de remeros, oficiales de la Armada. Todos los buques de laescuadra empavesan, y a la aproximación de la imagen saludan con su artillería. Fue colocada en el navío Terrible que montaba el general Barceló, y en lamañana del 1 de julio se dio a la mar la escuadra rumbo a Argel».

Al elevarse el rango del Departamento, es nombrado capitán general delmismo por real título de 22 de noviembre de 1783, gozando de las mismashonras, distinciones y sueldo que los capitanes generales de provincia. Y el 28de junio del año siguiente presenciará la salida del puerto de una nueva expedición contra Argel de 133 buques al mando de Barceló. La terrible epidemiade paludismo que asoló la ciudad en 1785 causará tal número de víctimas quehubo de autorizar su enterramiento, que se venía efectuando en el camposantode San Miguel, en el paraje de los Arcos de Santa Lucía. También durante sumandato comenzará la publicación, en el año 1786, por el impresor del Departamento Pedro Ximénez, del Semanario Literario y Curioso, se creará elJardín Botánico en 1788 y, en cuanto a la obras, que recibirán un fuerte impulso, dan comienzo las del Cuartel de Presidiarios y Esclavos (1776), Parque deArtillería del Ejército (1777), Cuartel de Antiguones (1783) y Colegio deGuardias Marinas (1789).

Por real orden de 11 de junio de 1790 se acepta su dimisión de los cargosostentados, que había solicitado atendiendo a su quebrantada salud y avanzadaedad, entregándolos el día 17, el Departamento, al marqués de Casa Tilly y elGobierno político y militar, al jefe de escuadra Alfonso de Alburquerque.

No tardará el Rey en recompensar sus dilatados servicios, pues, además dedejarle su sueldo y honores de capitán general, le había concedido el 18 dediciembre de 1789, real título de 24 de junio de ¡790, el vizcondado previo deRecaño y condado de Casa-Rojas. Sus últimos años transcurrirán en estaciudad, y el 9 de octubre de 1794 (había fallecido dos días antes) fue enterrado en la iglesia del Santo y Real Hospital de Caridad, acompañado de todoslos clérigos, seis paradas, dos recomendaciones, vigilia y misa, y hasta dartierra el cuerpo todo con música y último reposo.

Período Alburquerque Guevara

Separados nuevamente los cargos de capitán general del Departamento yde gobernador de lo político y militar, recaerá este último en el jefe de escuadra Alfonso de Alburquerque y Guevara, cuya biografía es la siguiente.

Nació en Lorca (Murcia) en el año 1717, en el seno de una familia dehondas raíces militares, formada por el coronel de la Infantería españolaAntonio Alburquerque Teruel y Castillo, y María Josefa Guevara García deAlcaraz.

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JUAN ANTONIO GÓMEZ VIZCAÍNO

Sentó plaza de guardiamarina en el Departamento de Cádiz el 7 de diciembre de 1733, y en el desempeño de los empleos obtenidos (alférez de fragata,el 23 de marzo de 1741; alférez de navío, el 17 de junio de 1747; teniente defragata, el 30 de julio del mismo año, y teniente de navío el 28 de octubre de1751) demostró ser un oficial valeroso y con elevados conocimientos de laprofesión. Alcanzó el grado de capitán de fragata el 13 de julio de 1760.

Ascendido al empleo de capitán de navío el 15 de enero de 1766, ostentó elmando de la Santa Isabel, del Monarca y del San Nicolás, en los que demos-

Don José Vasco y Vargas, conde de la Conquista. Conquistador de las islas Batanes. Óleo sobrelienzo, 105 x 83,2 cm. Anónimo español, siglo XIX. (Museo Naval, Madrid, Núm. mv. 525.)

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MARINOS EN EL GOBIERNO POLÍTICO Y MILITAR DE LA PLAZA DE CARTAGENA...

tró sus dotes navegando por el océano y el Mediterráneo, pasando a desempeñar interinamente la subinspección del arsenal de Cartagena en los meses dejulio a septiembre de 1772, ejerciéndolo en propiedad a partir de julio de 1774,hasta el 28 de noviembre, en que fue nombrado intendente del mismo Departamento, ascendiendo a brigadier el 22 de enero de 1775 y a jefe de escuadra,el 4 de julio de 1785.

Cesará en este destino al ser nombrado gobernador de lo político y militarde la plaza, expidiéndosele título de corregidor en 18 de julio, del que tomaposesión el 23 de agosto. ambos tras la dimisión de Rojas Recaño en el año 1790,en cuyo desempeño le será concedido el título de marqués de Torrefranca el 28de septiembre de 1792, y obtendrá el ascenso a teniente general, el 27 deenero de 1794. Su integración en la ciudad es muy notable, pues en el año 1793dispone la constitución en el Hospital de Caridad de una sala, que se denominará «de los franceses», para acoger a los prisioneros de esta nacionalidadque llegan procedentes de Tolón, por cada uno de los cuales satisfará cinco maravedíes. Al año siguiente aprueba la formación de dos compañías, de 75 hombrescada una, con la denominación de «Voluntarios del Comercio por Menor» deCartagena, que gozarán del mismo uniforme y fuero militar que la miliciaurbana. Falleció el 28 de marzo de 1794 y fue enterrado, tres días después, enel convento de Santo Domingo.

Período Vasco Vargas

Otro prestigioso marino, último en el período que estamos relatando, seránombrado gobernador de lo político y militar. Es el jefe de escuadra José deVasco y Vargas. Había nacido el año 1733 en Ronda (Málaga) en el seno de lafamilia compuesta por el maestrante de Ronda Francisco Vasco Valderrama yJosefa de Vargas Rivera, sentando plaza en el Departamento de Cádiz el 6 dediciembre de 1750.

En los empleos de alférez de fragata (obtenido el 20 de marzo de 1754)y alférez de navío (el 1 de diciembre de 1757), navegó por el océano y elMediterráneo, donde parricipó en acciones contra buques berberiscos. En elaño 1758, siendo teniente de los batallones de la Real Armada, fue nombradocaballero de Santiago.

En 1761 embarcó en el navío Aquilon con destino a América. Ascendido a teniente de fragata el 12 de abril de 1762, tomó parte en la defensa deLa Habana, distinguiéndose sucesivamente en las acciones de La Cabaña, elCastillo de El Morro y el de la Punta, en los que fue finalmente hecho prisionero y conducido a Cádiz para su canje.

Ascendido a teniente de navío el 3 de septiembre de 1767, tras haber navegado por Europa y América, obtuvo el mando de un jabeque, distinguiéndoseen acciones de corso, en las que sufrió importantes heridas. Al mando de unafragata, ascendió a ese empleo el 21 de abril de 1774, fue destinado a Manila,donde fue nombrado gobernador y capitán general de las islas Filipinas por

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JUAN ANTONIO GÓMEZ V1ZCAÍNO

real orden de 31 de agosto de 1776, cargo que desempeñó durante más denueve años, tiempo en el que obtuvo los ascensos a capitán de navío, el 28 denoviembre de 1778, y a brigadier, el 21 de octubre de 1782.

Durante este mandato condujo una expedición al archipiélago de las Batanes, al norte de la isla de Luzón, para tomar posesión de ellas tras reducir asus habitantes. A a su iniciativa e ingenio se debió la construcción de unospequeños barcos llamados vimos, que significa, en el sur del archipiélago,«barato», destinados exclusivamente a la persecución de los perturbadores dela tranquilidad. En 1786 se le concedieron los títulos de vizconde de San Ildefonso y conde de la Conquista de las Islas Batanes.

Fue un excelente gobernante que fomentó la agricultura, con la plantaciónde numcrosas moreras en Manila, y la enseñanza de la lengua castellana en lasescuelas. En 1781 fundó en Manila la Sociedad Económica de Amigos delPaís, y en 1785 la Real Compañía de Filipinas. En el aspecto militar atendió ala fortificación de Cavite, Manila, Mindanao y Visayas, y estableció laadecuada división territorial para facilitar la lucha contra los piratas, medidasque obligaron al sultán de Joló a solicitar la paz.

Aceptada su dimisión, regresó a España, para ser ascendido al empleo dejefe de escuadra el 14 de enero de 1789. Por real orden de 18 de abril de 1794se le confirió el gobierno político y militar de la plaza de Cartagena, expidiéndosele título de corregidor el 13 de mayo. Tomó posesión de ambos el 30 dejunio y el 8 de julio, respectivamente, ejerciéndolos hasta el 27 de septiembrede 1796. Renunció a su designación para el mismo cargo en El Puerto de SantaMaría, así como posteriormente en Lérida, debido a su precario estado desalud, obteniendo licencia para residir en Málaga, donde falleció el 22 dediciembre de 1805, siendo enterrado en el convento de los Capuchinos.

Conclusión

Es indudable el fuerte impulso que durante este período que cubren losmarinos gobernadores de la plaza recibieron las obras de fortificación. Todasellas llegaron a quedar terminadas, excepto las del cuartel de Guardias Marinas, que se extenderán hasta el año 1810, quedando por tanto también terminado el arsenal a cubierto de las incursiones enemigas, como en su momentofuera el pensamiento del conde de Aranda. Nuevamente, a principios del siglo xix, el gobierno de lo político y militar de la plaza de Cartagena estará enmanos de ilustres marinos, pero ésa es otra historia.

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Documentos

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— Archivo Parroquial de Santa María de Gracia en Cartagena (APSMGC):Libro de entierros, n.U’ 12 y 16.

— Archivo Municipal de Cartagena (AMC): Caja n.° 3, documentos delDepartamento. Libros de Actas Capitulares, años ¡769 a ¡796. Caja 221,exp. 5. Con-espondencia del gobernador militar, año 1796.

— Archivo General Militar de Segovia (AGMS): 4-4-5-13. 30 de abril de1766. Papel sobre el Proyecto de fortificar a Cartagena, con su descripción,y la de su famoso Puerto. Por el brigadier de los Reales Ejércitos donPedro Martín Zermeño.

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JUAN JOSÉ DE LERENA,UN MARINO EN LA HISTORIA

DE GUINEA

José CERVERA PERYGeneral auditor, correspondiente

de la Real de la Historia

Un nombre que es preciso recordar

Uno de los nombres más preclaramente vinculados a la historia de la antigua Guinea Española (hoy República de Guinea Ecuatorial) y que más rangoy prestancia otorga a la acción marinera en el que fuera ecuador hispano, esel capitán de navío don Juan José de Lerena, personaje que exige una mayoratención de la que hasta ahora se le ha dado, ya que su figura no ha siclo losuficientemente tratada y valorada y en no pocos tratados navales no aparececontemplado en su verdadera dimensión histórica. No puede comprenderse larazón de tan absurdo olvido, más propio del descuido que de la ignorancia.pues el marino Lerena, nombrado por real orden comisario regio paraFernando Poo, es el primer gobernador, el primer administrador y el primercolonizador —valga la frase— que hace efectiva la ocupación de FernandoPoo y Annobón, que incorpora la primera vez la isla de Corisco y territorioscosteros del Muni a la corona de España, y que en nombre de España legislay dieta las primeras disposiciones normativas de Guinea, consolidando losderechos devenidos del Tratado de El Pardo, que hasta el momento no habíansido más que papel tnojado (1).

La cronología, que para el buen orden inherente a la exposición del temanos obliga al rigor de la exactitud, sitúa en 1841 los preparativos de la llamada «expedición Lerena» para la toma efectiva de posesión de Fernando Poo,y los primeros sucesos contemplados en el ensayo de asentamiento de desdi

1) El 6 de octubre de 1 777. España y Portugal hab Can suscrito el Ti-atado de San II de fon—so, en el que de forma reservada se nc luía u ti anexo referente a Africa, Este tratado es rat i fic a—(lo y ampliado por el de El Pardo. suscrito el 24 de marzo (le 1778 entre Carlos IH y María (lePort tigal, cuyo pri nc i pal ohieto eta zanjar las e uest iones y litigios sobre Ifni i tes cxi sientes entelos dos países. Por dicho tratado (art. Xlii) Portugal cede a la corona de España la isla (le Atinohón en la costa de Africa. con todos los derechos, posesión y acciones que tiene en la mismaisla, para que desde 1 llego pertenezca a los dominios españoles, de! propio nodo que hastaahora ha pci-te ncc ido a la corona de Portugal - igua roen te cede Su Majestad Fidel ís i tIja, en su

propio nombre y en el de sus herederos y sucesores, todo derecho y acción (l1t tienen o puedentener a la isla (le Feman do Poo e ti el gol fo (le Guinea, para ci tic los “asa lbs (le la corona (leEspaña se puedan establecer en ella y negociar en los puestos del río Gahón. (le los Camarones.de Santo Domingo. de cabo Formoso y otros (le aquel (listrito.

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JOSÉ CERVERA PERY

chadas consecuencias terminan en 1781 (2). Forzoso es fijar la atenciónsiquiera de pasada en ese paréntesis personal que va de una fecha a otra, y enla que la presencia española en unas tierras que ya han visto alzar su banderase reduce a unas esporádicas visitas de alguno que otro entusiasta digno demejor suerte, o de escasos barcos mercantes con propósitos puramentecomerciales (3).

Apetencias inglesas y reacción española

La experiencia ha demostrado reiteradamente —y la Historia nos lo confirma— que dondequiera que España ha pretendido realizar una empresa dcgrandeza histórica ha tenido a Inglaterra a sus espaldas, con su rencorosorecelo secular, siempre dispuesta a echar la zarpa sobre el mapa patrio. Lapermanente afrenta de Gibraltar, herida abierta desde 1704, historia candentcy palpitante aún en los días que vivimos, estuvo a punto de cncarnar enFernando Poo en los primeros años del siglo XIX. Al forzoso abandono de laprimcra expedición —que no fracasó de modo tan absoluto como quierepresentarsc. pucsto quc legalizó en forma dcbida los derechos de soberanía deEspaña—. siguió el acecho merodeador de los ingleses. que desde tiempoatrás codiciaban la pertenencia de la isla. La situación que ocupan las hajíasde Bcnín y Biafra cn el golfo de Guinea fue siempre tcntadora para Inglaterra,y ya en 1783. 1819 y 1821 el comodoro Bullen y los capitanes de fragataLawson. Robertson y Kclly son los cncargados de ir preparando la usurpación. El pretexto en este caso, establecer en Fernando Poo el tribunal contra latrata de negros. situado en aquellas fechas en Sierra Leona: y allá va con todaimpunidad en 1827 sir Ricardo Owen, como nuevo caballero de la MesaRedonda. que sienta sus reales y funda Clarence. la que después. con el tiempo y la razón, llegará a ser Santa Isabel.

t2) Sobre la desventurada y discutida expedición del conde de Argelejos se han escrito nopocas cuan i II as y se la ha anal i sacio desde mu y cli versos ángulos. Cronológicanien (e la ex ped i —

ción partió (le Montevideo con la misión de recibir de los portugueses las islas de Fernando Peoy Annobón. cedidas a España por el Tratado (le El Pardo. Llegadas las naves españolas a la isladel Príncipe. en el A lii ea ecuatorial. 111v ieron di (le esperar cI tirante varios meses la venida (le 1comisario portugués portador de las instrucciones de entrega. al negarse su compatriota elgobernador (le la isla a poner los dominios cedidos a disposición de los españoles. Por fin.presentes los comisionados portugueses, en octubre de 1778 se toma posesión soberana deFernando Poo. poniéndose posteriormente rumbo a Annohón desde Santo Torné, travesía en lacual falleció el conde de Argelejos. que fue sustituido en el mando militar por e1 teniente coronel Primo de Rivera.

(3) Hay. sin embargo. dos nombres españoles muy importantes que destacan en ese período: uno es el del medico Marcelino Andrés (1832), que después de visitar toda la costa africanade Dahomey a Gabón. permaneció en Fernando Poo estudiando su flora y fauna, dejando escrita una importante labor fruto de una valiosa y arriesgada experiencia. La importancia de losdatos obtenidos es notable, tenida en cuenta la escasez de medios con que actuó y el corto tiempo invertido en la investigación y el estudio. El otro nombre corresponde a don José MorosMoreilón. catedrático de Náutica de Valencia. que aporta el primer estudio importante sobreAnnobón en un documentado trabajo (1836-1839).

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JUAN JOSÉ DE LERENA, UN MARINO EN L4 HISTORIA DE GUINEA

La reacción española ante tan descarada e injustificable usurpación noalcanza el grado de intensidad indignada que habrá de acusarse años más tardecon el disparatado proyecto de venta de Fernando Poo. Fernando VII estádemasiado ocupado en sus luchas contra los constitucionalistas para prestaratención a aquellas posesiones tan lejanas física y espiritualmente; sin embargo, su gobierno protestará, en una nota que quiere ser enérgica, ante la Cortede San Jaime, para que los ingleses respondan con sutilezas y evasivas, y eltira y afloja diplomático tan prodigado a lo largo del siglo XIX comience a sertan interminable como infructuoso. Pero en los años que van de 1827 a 1832los ingleses siguen de dueños y señores de la isla. Sólo hay una nota doblemente discordante en medio de tanta humillación: los ingleses no consiguieron jamás doblegar a los indígenas ni someterlos a la voluntad de Inglaterra apesar de los esfuerzos de ésta.

Razonamiento de muy distinta índole obliga a los ingleses a cambiar detáctica (4). Evacuan la isla y trasladan el famoso tribunal a su emplazamientoanterior, pero no desisten en su empeño vejatorio. Primero han intentado untrueque con respecto a otra isla que también pertenece a España; luego intentan comprarla, y la oferta parece caer en buen terreno porque las banderíaspolíticas agitan y destrozan el país, y los intereses de partido y de los hombresde gobierno parecen anteponerse a los verdaderos intereses patrios. Quizá nohaga falta ni pagar pues, como bien ha dicho un autor en un valioso y pococomún libro (5), «los intereses políticos de aquella época atendían más altriunfo de sus ambiciones que al engrandecimiento de la integridad nacional,pactando secretamente con los insaciables británicos en la cesión de FernandoPoo, tan codiciada por ellos, como recompensa al auxilio moral y materialdado por Inglaterra a un ilustre político que en ella estaba desterrado» (nohacen falta comentarios).

Y ya sea por ello, o por el pesimismo anticolonialista de buena parte de lospolíticos, el entonces ministro de Estado, don Antonio González, remitió a lasCortes el 9 de julio de 1841 un proyecto de venta de Fernando Poo a Inglaterra en la cantidad de 60.000 libras esterlinas, con el agravante de que dichacantidad serviría en principio para enjugar deudas pendientes con los propioscompradores; pero, conocido el humillante proyecto, produjo tal impacto en laopinión pública española que el propio ministro, quien al parecer no habíahecho más que lanzar un globo sonda, no tuvo más remedio que retirarlo entreun clamor popular nada agradable a sus oídos y justificarse en un compungidodiscurso.

(4) En 1853 el almirante inglés Warren, llegado a Fernando Poo a bordo del navío iris,renunció a toda idea de conservación y posesión de la isla en nombre del gobierno inglés. Entrelas razones que hubo para este abandono se atribuye mucha parte a las falsas noticias queenvían al propio gobierno británico sobre la isla los que estaban interesados en que el tribunalmixto se mantuviese en Sierra Leona, así como también el no haber empleado nativos en eldesmonte primitivo del terreno ni haber adoptado las convenientes medidas sanitarias paraconservar la salud del europeo dedicado a estos trabajos.

(5) La Guinea Española, por el abate Mendo, seudónimo del doctor don Manuel Moafort,obra publicada en 1901.

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JOSÉ CERVERA PERY

Historia de una expedición

La reacción española impulsa nuevamente la necesidad de hacer valer losefectivos y olvidados derechos en Guinea por medio de una nueva y másconvincente expedición; y como constantemente surgían los incidentes conlos ingleses, que con el pretexto de la represión de la trata hostigaban nuestras posiciones, registraban y apresaban arbitrariamente nuestros buques yhabían llegado incluso a destruir las factorías españolas desperdigadas a lolargo del río Gallinas, se trocaron los proyectos en realidad y la expedicióntomó forma y consistencia, nombrándose para el mando de la misma a unmarino avezado y de reconocidos servicios a la Corona, el capitán de fragataJuan José Lerena y Barry, que investido con poderes de comisario regio salióde Ferrol el 18 de diciembre de 1842 mandando el bergantín Nervión, buquebien armado y pertrechado, llevando como segundo al teniente de navío Nicolás Chicharro, y como oficiales al alférez de navío Fernando Fernández, alféreces de fragata Francisco Montero y José Espinosa, contador Ramón Ribalta,capellán José María Capmany, médico-cirujano Manuel Ferrer, guardiamarinaCasto Méndez Núñez y piloto meritorio José María Pozo. Como suboficialesnavegaban el condestable Diego Pastor, contramaestre Miguel Paris, maestrode víveres Díaz y los carpinteros calafates Herrera Grandal y Bayolo; el restode la tripulación la componían 64 hombres entre marinería y tropa. Convienegrabar bien en la memoria estos nombres que corresponden a los auténticosadelantados de la acción marinera en Guinea, testigos y partícipes de Losprimeros pasos colonizadores del trópico español.

Los vientos soplaron bien para el Nervión, pues el 9 de enero de 1843llegaba a Sierra Leona, donde Lerena se detuvo veintinueve días adquiriendodatos y enterándose de cómo funcionaba el famoso tribunal mixto contra laesclavitud, en el que la representación española era exigua o inexistente (6).El 6 de febrero se hizo nuevamente a la mar, para avistar Fernando Poo el 23 alas diez de la mañana y quedar fondeado en la que entonces se llamaba bahíade Maidstone y que gracias al marino habría de llamarse bahía de SantaIsabel, nombre conservado durante tanto tiempo.

Trece días estuvo Lerena en Fernando Poo, y lo primero que hizo fueproclamar con gran solemnidad la soberanía de Isabel II y cambiar el nombrede Clarence por el de Santa Isabel, para luego nombrar gobernador al inglésBeecroff en nombre y representación de España (7), publicando una ordenan-

(6) La importancia de a información que sobre el tribunal mixto remitió Lerena al Ministerio de Estado fue básica para la confección de las instrucciones secretas que años más tardellevaría e1 cónsul Guimard de Aragón. nombrado representante hispano en el citado tribunal.Esta documentación estuvo bastante tiempo archivada en la Secretaría del Ministerio de Estado,de donde pasó directamente al de Ultramar.

(7) Mister John Beecroff. acaudalado comerciante inglés. debió dc llegar a Fernando Pooen 1827. con la expedición de Owens. Lerena le nombró gobernador por el prestigio de quegozaba entre los residentes y por su desahogada posición económica. En honor a la verdad hayque hacer constar que fue un buen gobernador, dentro de las limitaciones de medios de la época.que supo conciliar acertadamente sus deberes hacia España con los intereses de su nación, lacud en 1849 le nombró cónsul general de Su Majestad Británica para el golfo de Guinea.

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JUAN JOSÉ DE LERENA, UN MARINO EN LA HISTORIA DE GUINEA

za que puede considerarse modelo en su género; garantizando los derechosindividuales y organizando la vida administrativa de la ciudad, ya que nofueron solamente los problemas de altura los que acapararon la atención delmarino, sino que cuidó igualmente de la órbita urbana de una ciudad en agraz.Con anterioridad a esta ordenanza había publicado un bando básico imponiendo la autoridad de Beecroff como la única reconocible con expresa autorización de sus facultades establecidas con la superior aprobación del regente delReino.

El marino, el diplomático, el colonizador

La diligente actividad de todo orden desplegada por Lerena durante susdías de estancia fernandina ha causado admiración entre los primeros panegiristas de la acción española en Fernando Poo, los sacerdotes don JerónimoUsera y don Miguel Martínez Sanz, quienes en sendas memorias publicadasen los años 1849 y 1856 no regatean los elogios a tan celoso marino (8).Conviene insistir en ello por la injusticia y el olvido que en muchos y máspretenciosos libros se hace de su persona. «Parece imposible —dice el padrelisera al referirsc a la labor de Lerena en la isla— que en tan corto espacio detrece días y con tan reducida fuerza pudiera llevar a cabo tantas cosas a lavez.» Y en otro párrafo de su libro subraya: «Entre sus actos merecen particular mención la energía que desplegó para arrojar de la isla a los agentes de lacompañía inglesa llamada del Oeste de Africa, los que hacía catorce años seaprovechaban de las hermosas maderas que abundan en los bosques de aquella isla» (9). Por su parte, el padre Martínez Sanz se expresa así: «Como prueba de las grandes simpatías que supo granjearse en Santa Isabel el señor Lerena, se puede citar el que quisiesen venir con él a España aquellos dos jovenescrumanes que se decidieron los primeros a abordar al Nervión» (10).

(8) Don Jerónimo Usera viaja a Fernando Poo en 1845, a bordo dc a corbeta Venus, confines misioneros, aunque la fiebre y otras privaciones le obligan a dejar al poco tiempo la isla yabandonar su loable intento. El padre Uscra escribió un interesante libro bajo el título Menwi’ia(le la isla (le ten atulo Feo, en el que recopila valiosos datos sobre la vida, costumbres, religióny lenguaje del pueblo bubi.

Un nucvo sacerdote llega a Fernando Poo en 1856: es el padre don Miguel Martínez. Sanz.,fundador de una nueva misión y con jurisdicción de prefecto apostólico de las islas de Guinea,el cual emprende una tarea fervorosa que también tendrá que abandonar. A su regreso dejóigualmente testimonio de su estancia en Guinea en su libro Breves apuntes sobre la isla deFernando Peo.

(9) Después de que el gobierno inglés hiciese renuncia de sus casas, almacenes y establecimientos de Clarenee. pasaron a manos de Dillon Tenant y Cía. Y, después de la quiebra deéstos en el año 1837. fueron a parar a la Compañía rIel Africa Occidental y más tarde a losmisioneros haptistas. que habían adquirido los derechos de aquella entidad.

(lo) Estos jóvenes, llamados ICir y Yegue, pidieron y consiguieron efectivamente viajara España en el regreso del Nervión, bautizado solemnemente en Madrid en la Real Capilla dePalacio por el patriarca de las Indias. Fueron apadrinados por la reina Isabel II y regresaronde nuevo a Santa Isabel, nombrados sargentos de las recién creadas milicias, a bordo de lacorbeta Venus en la expedición de Manterola.

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JOSÉ CERVERA PERY

Prosiguiendo su labor de reconocimiento y exploración de las demás islas,el 8 de marzo Lerena se dirigió a Corisco, adonde no llegó hasta el 15 porhaberle sorprendido en la travesía un fuerte tornado que puso a prueba lasexcelentes condiciones del Nervión y la pericia náutica de su comandante. Nollevaba Lerena otros planes para Corisco que el reconocimiento de la isla y laadquisición de datos y detalles sobre la quema que los ingleses hicieran añosatrás de las factorías españolas; pero surge entonces un acontecimiento singular, y es que los propios habitantes de la isla, impresionados por el buen portey presencia del marino, le piden libre y espontáneamente su anexión a lacarona de España. Decisión altamente trascendental, pues los bengas, tribupobladora de Corisco, tenían supremacía en todo el litoral desde la desembocadura del río Benito hasta el cabo de Santa Clara. El 17 de marzo de 1843 elcapitán de fragata Lerena daba carta de nacionalidad solemnemente a Bonkorol entre el entusiasta gozo de sus súbditos (II). Por su trascendencia y originalidad portadora incuestionable de un ejercicio de soberanía, «llana y lisamente ejercido» en el sentido que le otorgan los tratadistas Castiella y Areilza.transcribimos, por tanto, íntegramente el acta de incorporación de Corisco a lacorona de España.

Acta

Don Juan José de Lerena, Caballero con cruz y placa de la Orden Militar deSan Hermenegildo, Comendador de la de Isabel la Católica, condecorado convarias cruces de distinción por acciones de guerra, capitán de fragata de laArmada Nacional, comandante del bergantín de guerra Nervión y comisionadoRegio para las islas de Fernando Poo. Annohón y Corisco en la costa del Africa.

Por cuanto en la isla de Corisco han estado establecidos los españolesdesde muchos años sin que ninguna otra nación les haya disputado su posesión y derecho, abandonada por ellos en razón de incendio y saqueo efectuadopor un buque de guerra inglés sin intervención de su gobierno en el año 1841:SA. el Regente de! Reino me ha comisionado para que con toda la plenitud desus facultades, en nombre de S.M. la Reina Doña Isabel Segunda, hiciesesobre esta posesión lo que fuese más acertado: Y habiendo todo el pueblomanifestado su adhesión a la España, proclamando a la Reina Isabel por suSoberana, solicitando banderas para arbolarlas en diferentes puntos de la isla ymostrando el mayor gozo y entusiasmo cuando se accedió a sus deseos:

1) La dinastía de los ¶3 on koi-os tuvo su origen ci) la zona cje 1 cabo de San Juan y secol) sol i dé clesp ués de frecuentes 1 tichas de los hcngas con 01 ros pueblos pl aye ros. pri nc pal Den —

te con los conibes. A Bonkoro 1 le sucedió su hijo l3onkoro II. que tuvo que tichar contra losnotables Mii nga Hail y Otambo: ve nceclor Mu nga en la col) tienda, se declaré re y (le Corisco.huyendo Bonkoro al continente. donde sc proclamé rey (le otra pequeña coite henga. El gobernador c: hacón. años Inés taide, arregi aré el pleito y recibirá de nuevo la su u i sión y acata u ie ni ode l3oiikoro II. Sucesor de éste fue st, hermano I3onkoio III. que estuvo en España y sirvió cn laA rin ada.

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JUAN JOSÉ DE LERENA, UN MARINO EN LA HISTORIA DE GUINEA

MANIFIESTO a todos los comandantes de los buques de guerra de cualquier nación que a esta isla de Corisco llegasen: Que por las circunstanciasexpresadas y en nombre del Regente del Reino el capitán general DONBALDOMERO ESPARTERO por la Reina Doña Isabel Segunda, la declaroISLA ESPANOLA parte integrante de la Monarquía sin que se permita arbolaren ella otro Pabellón, quedando sus habitantes y los extranjeros que en ellacomercien, sujetos y obligados a sus leyes vigentes en las colonias españolaso a las que las Cortes Generales del Reino se sirvan promulgar en lo sucesivo.

Dado a bordo del expresado buque en la bahía de Corisco en los cincuenta yseis minutos de latitud Norte a dieciséis de marzo de 1843.—Juan José de Lerena.

Como Contador del bergantín Nervión certifico que la firma que antecedees propia del señor don Juan José de Lerena, comandante del mismo y demássegún se titula—A bordo del expresado fecha ut supra.—Ramón Ribalta yRoca.——Es copia.—Lerena.—Rubricado.—---Al pie.

Lerena continuó su fructífera labor tomando posesión de las Elobeyes —pequeñas islas situadas en la desembocadura del Muni— siguiendo por la costadesde el río Benito hasta el cabo de Santa Clara, segunda punta al sur dc la delcabo San Juan, y por el interior, las cuencas del Benito, del Utonde, dcl Muni.del Noya, del Munda y de sus afluentes, realizando en todos estos territoriosplenos actos de soberanía, y dando constancia de su presencia por lugares noocupados con anterioridad y en los que sus pobladores seguían haciendo galadel más fervoroso acatamiento a la nación española (12). El día de San Josésalió para Annobón, adondc llegó tres días más tarde, permaneciendo en el máslejano confín hispano durantc cuatro días y tomando por primera vez posesiónsolemne de la isla en nombre de Isabel II, tal y como había hecho en FernandoPoo. Los annohoneses no opusieron resistencia ni mostraron hostilidad a lallegada de Lerena, sino que por el contrario le acogieron con expresivas muestras de entusiasmo, circunstancias muy estimables si se recuerda que en añosanteriores el teniente coronel Primo de Rivera no había podido hacer efectivala proyectada ocupación. A este respecto hay que ceder de nuevo la palabra alautorizado padre Usera. «Me cuesta trabajo ercer —dice en su ya mencionadaMeinotia refiriéndose a los avatares de la primera expedición— que los anno—boneses apelaron a la fuerza para repeler a la tropa, hiriendo a un oficial yvarios soldados, porque atendido el carácter naturalmente tímido, y hasta pusilánime, no parece verosímil semejante suceso.» Más adelante, al hablar de laexpedición de Lerena, se verá de qué diferente manera se condujeron los isleños con este señor. La acertada elección de medios es decisiva en los buenosresultados de los negocios. Los annoboneses, a la llegada de Lerena. seguíanmanteniendo su fe católica, aunque mixtificada con extraños ritos y supersticiones a causa del abandono religioso que padecían desde la expedición de

i 2) i ntre ks u orn brain ¡cmos e fect nados por 1 ere na se ene nc ni rau los (le priíet ieos de labah fa cje Cori seo y jefes cje las pu lilas Sur y Norte cje ja isla a flivor de 13 a clonie ro Bou koro yGeorge Español cje la Reyna. u orn h ala ¡en tos plop ic i ados por la man fi esi a ad hesió u a Españadciii osi raci a por los fa volee idos.

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JOSÉ CERVERA PERY

Argelejos. Lerena, muy diplomáticamente, ordenó al capellán castrense delNervión, padre Capmany, oficiar una misa solemne a bordo del bergantín, a laque asistieron más de trescientos indígenas que en actitud fervorosa escucharon el santo sacrificio. Después, la despedida del comisario regio de Annobónfue por demás apoteósica.

El 26 de marzo salía Lerena para Cádiz, adonde arribaba el 14 de mayodespués de un viaje lleno de fatigas y penalidades. ¡Dura escuela marinera lade aquellos tiempos, con 4.000 millas recorridas en un viaje de cincuenta díasde navegación! A su llegada a Cádiz rindió al ministro de Estado un valiosoinforme de su misión. En él, entre otras cosas, destacaba:

1°—El conocimiento de datos sobre el tribunal mixto de Sierra Leona,con información completa sobre sus fallos, jueces españoles, presas,esclavos libertados y todo lo demás concerniente a la Corona.

2.a._El relato detallado de la toma de posesión de Fernando Poo, destitución de la compañía inglesa del oeste de Africa, nombramiento degobernador, instalación del tribunal de justicia, creación de un cuerpode policía urbana, disposiciones prohibitivas de la corta y extracciónde madera sin el debido permiso, adopción de moderados impuestoscomo derecho de importación y exportación y los correspondientes alanclaje en los puertos de la isla.

3.°.—La ratificación del acatamiento y obediencia al gobierno españolprestado por los reyes y demás jefes y cabeceros de la isla, llegadosexpresamente a bordo del bergantín con tal fin, y la presencia delpabellón nacional en los principales puntos de la costa.

4°—La información corespondiente a la toma de posesión de Annobón, conespecificación de cuantos actos de soberanía se han realizado en ella.

5.°.—Otras informaciones adquiridas sobre los sucesos de la destrucciónde las factorías españolas, a las que imprime carácter reservado.

6°—Un amplio memorial sobre la incorporación de la isla de Corisco a lasoberanía española y sobre las cartas de nacionalidad expedidas a sushabitantes, con el juicio crítico de que la adquisición de la isla es desuma importancia por su hermosa situación a la desembocadura delrío Danger y del Gabón, lugares de mucho comercio, de buena salubridad, y «por ser sus habitantes de lo más racional y bueno quepuede hallarse en toda el Africa».

Notable documento el rendido por Lerena, que debió alcanzar mayorrecompensa de la que obtuvo. Las consecuencias de su expedición no habríande ser ni mucho menos las que correspondían a tan encomiable hazaña.

Radiografía de un marino

Por su bizarría, intrepidez y elevado concepto del cumplimiento del deber,don Juan José de Lerena y Barry es una de las figuras más destacables de

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JUAN JOSÉ DE LERENA, UN MARINO EN LA HISTORIA DE GUINEA

mediados del siglo xix, y es, por tanto, muy extraño que su nombre no figureni en la Enciclopedia General del Marina ni en el ampuloso Diccionario Espasa. No se encuentran tampoco con facilidad documentos gráficos de su persona; pero, a juzgar por lo que de él nos dice el padre lisera, era de presenciaarrogante y distinguida, algo que confirma la gratísima impresión que causó alos corisqueños, annoboneses y fernandinos. Había nacido en Cádiz, inagotable cuna y vivero de ilustres marinos, el 6 de julio de 1796, siendo bautizadoal día siguiente en la parroquia de la iglesia castrense del Hospital de Marina,imponiéndosele los nombres de Juan José, Antonio María, Lucio, como hijolegítimo de don Antonio Lerena y Barreda, capitán de fragata de la Armada eingeniero comandante del arsenal del dique del Trocadero, y de doña DoloresBarry y Jiménez, natural de Cádiz. No existen muchos más datos de sus destinos de mar o tierra en sus diferentes empleos, pues no ha podido localizarsesu hoja de servicios en el archivo de la Marina en El Viso del Marqués.

Pero si no nos han quedado muchos rasgos de su físico, de su capacidadmoral y profesional hay buena constancia. Como marino, porque en toda lapeligrosa navegación de aquellos tiempos demuestra con creces su pericianáutica; como organizador, porque da muestra de una capacidad y firmezafuera de lo común, y como diplomático en su hábil labor de reconocimiento yanexiones de territorios y concesión de cartas de soberanía. Mucho más podríahaberse escrito de él si la frustrada expedición, para la que tantos juicios favorables tuvo, se hubiese llevado a efecto; pero, sea como sea, los simples resultados y magníficas experiencias de la única que realizó le otorgan el justo títuloque ya lleva consigo firmeza asentadora, aunque falte aún desdichadamente lacontinuación histórica. El título de Un marino en la historia de Guinea (13).

Comunicación oficial del comisario regio y capitán de fragata don JuanJosé de Lerena al secretario del Despacho de Estado del resultado desu expedición

Excmo. Sr.: Los malos tiempos que he experimentado en mi regreso aEspaña, pues toda la navegación desde la equinoccial ha sido de bolina, convientos duros y mares gruesas y, además, la falta de papel a propósito paracomunicaciones oficiales, han impedido extender en limpio las Memorias ydiarios de operaciones en que pensaba remitir a VE, los satisfactorios resultados de mi expedición a la costa occidental de Africa, lo haré, aunque concisamente, en este primer correo para suprimir en algún modo la demora de lapresentación de detalles.

(13) Lcrena había sido nombrado en propiedad gobernador gencral dc las islas dci golfode Guinea y comandante de la división naval que dcbía aprestarse en Cádiz Col) destino a lascostas dci Africa, disponiéndose además que la expedición se considerase a sus exclusivasórdenes. Desgraciadamente esta expedición, que hubiera consolidado la presencia españolaantes de la llegada del primer gobernador general efectivo, don Carlos Chacón y Michelena, nollegó a realizarse.

Año 2002 REvISTA DE l-flsroRiA NAVAL 7!

JOSÉ CERVERA PERY

Primero—Tribunal Mixto de Sierra Leona: He adquirido la informacióncompleta sobre sus fallos, jueces españoles, presas, esclavos, libertados y lodemás concerniente a la Colonia.

Segundo—Traslación de negros a la Jamaica: Traigo datos y operacionesefectuadas por los ingleses sumamente interesantes al Gobierno y cuyo conocimiento puede ser muy ventajoso para lo sucesivo.

Tercero.—La isla de Fernando Poo: He tomado posesión de ella: he proclamado a la Reina doña Isabel II el día 27 de febrero, día de Su Alteza el Regente y destituido del mando a la compañía inglesa denominada del Oeste deAfrica; he dejado instalado al Gobernador, Tribunal de Justicia y PolicíaUrbana y planteado la formación de un cuerpo de Milicias, cuyos individuoshan quedado vestidos, armados y municionados; he prohibido la corta yextracción de maderas sin el competente permiso; he impuesto moderadosderechos en los efectos de importación y exportación y los correspondientesde anclaje en los puertos de la isla. Han jurado obediencia al Gobierno español los reyes negros y demás jefes y cabeceros de ella, viniendo a prestarlo abordo del bergantín, con otras cosas importantes que se expresan en los detalles. El pabellón nacional tremola en los puntos principales de la costa.

Cuarto.—Annobón: Esta pequeña isla, con muy corta población, de nadasirve por sí; pero es muy importante que otra nación no la posea; hasta ahoranadie se ha establecido en ella. El Gobernador queda vestido a la española; eslo único que me ha parecido, suprimiendo toda ceremonia, pues el idiotismo eignorancia de sus habitantes no permite otra cosa.

Quinto.—Costa de Gallinas: Las informaciones que he adquirido sobre lossucesos de la destrucción de las factorías españolas no deja nada que desear alGobierno.

Sexto—Isla de Corisco: La quema de los establecimientos españoles porlos ingleses en 1840 fue premeditada, como las demás; si hubo algún fundamento lo causaron sus naturales, que odian a los ingleses y no querían permitirque pisasen su territorio. El gobierno de esta isla es patriarcal y viven en aldeasde veinte a treinta varas los individuos de una misma familia. Su alegría fuegrande al ver un buque español; el recibimiento que tuvimos, muy cordial yamistoso, a lo que se correspondió, al uso del país, con profusión, resultandoel hecho importantísimo de que los ancianos y el pueblo declarasen su voluntad de pertenecer a España. En su consecuencia, les di carta de nacionalidad eincorporación a la Corona de España, la que recibieron con entusiasmo. Dividí la isla en dos distritos, llamándoles del Norte y del Sur, con sus respectivosjefes; se colocaron astas, con sus vientos y drizas, y quedó tremolando en ellasel pabellón nacional. La adquisición de esta isla, situada en 56’ de latitudnorte y los 150 27’ de latitud este es de suma importancia por su hermosasituación a la desembocadura de los ríos Danger y Gabón, de mucho comercio; por su salubridad y por ser sus habitantes lo más racional y bueno quepuede hallarse en toda Africa. Espero, excelentísimo señor, que este pequeñobosquejo causará a VE, la satisfacción que yo mismo he experimentado alllevar a cabo la recuperación de dichas islas y la adquisición de otras y al ver

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JUAN JOSÉ DE LERENA, UN MARINO EN L4 HISTORIA DE GUINEA

nuestro pabellón tremolando y respetado en ellas, sin haber empleado otrasfuerzas que las de la persuasión y del agrado. Dígnese V.E. ponerlo en conocimiento de SA. el Regente del Reino, pues creo merecerán mis operaciones sualta aprobación. Veintidós de mayo de 1843.

Nombramiento de Lerena como gobernador general

MINISTERIO DE MARINADE COMERCIO Y DE COPIA DEL ORIGINAL

GOBERNACIÓN DE ULTRAMAR

Excmo. Sr.:

Convencida S.M. de la importancia de proveer a la seguridad, fomento ycolonización de las posesiones insulares de España en la costa de Africa,y atendiendo al especial y práctico conocimiento que posee de las mismas elCapitán de Navío de la Armada nacional don Juan José de Lerena, que tantainfluencia supo adquirirse en ellas en su anterior expedición, ha venido ennombrarle Gobernador General de dichas islas y Comandante del Apostaderoque es su real voluntad se establezca allí.

De Real Orden lo digo a V.E. para su conocimiento y efectos correspondientes.

Dios guarde a VI. muchos años.Madrid, 26 de diciembre de 1843.

PORTILLO

Sr. Director General de la Armada.

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 73

1—1 JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA(Agotado)ESPANA Y EL ULTRAMAR HISPANICOHASTA LA ILUSTRACIÓN

2.—II JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA(Agotado)lA MARINA DE LA ILUSTRACIÓN

3.—SIMPOSIO HISPANO-I3RITANICO (Agotado)LA GRAN ARMADA -

&—III JORNADAS DE HISTORIA MARITIMA(Agotado)LA ESPANA MARITIMA DEL SIGLO XIX (1)

5—1V JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA(Agotado)LA ESPAZA MARITIMA DEL SIGLO XIX (/1)

6.—FERNÁNDEZ DURO (Agotado)7.—ANTEQUERA Y BOBADILLA (Agolado)&—V JORNADAS DE HISTORIA MARITIMA

LA MARiNA ANTE EL 98.-ANTECEDEN-ÍES DE UN CONFLICTO

9—I JORNADAS DE POLÍTICA MARÍTIMALA POLÍTICA MARÍTIMA ESPAÑOLA YSUS PROBLEMAS ACTUALES

10.—LA REVISTA GENERAL DE MARINA Y SUPROYECCIÓN HISTÓRICA

11.—VI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMALA MARINA ANTE EL 9&—GÉNESLS YDESARROLLO DEL CONFLICTO

12._MAQUINISTAS DE 1.4 ARMADA (1850-1990)13—1 JORNADAS DE HISTORIOGRAFÍA

CASTILLA Y AMÉRICA EN LAS PUBLICACIONES DE LA ARMADA (1)

14.—II JORNADAS DE HISTORIOGRAFÍACASTILLA Y AMÉRICA EN LAS PUBLICACIONES DE LA ARMADA (II)

ls—VII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMAPOLÍTICA ESPAÑOLA Y POLÍTICANAVAL TRAS EL DESASTRE (1900-1914)

16.—EL BRIGADIER GONZALEZ HONTORIA17.—VIII JORNADAS DE HISTORIA MARITIMA

EL ALMIRANTE LOBO. DLIENSIÓNHUMANA Y PROYECCIÓN HISTÓRICA

18.—EL MUSEO NA VAL EN SU BICENTENA -

RIO, 1992 (Agotado)19.—EL CASTILLO DE SAN LORENZO DEL

PUNTAL-lA MARINA EN LA HLSTORIAIJE CADIZ

20.—IX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMADESPUÉS DE LA GRAN ARMADA-LAII1STORIA DESCONOCIDA (1588-16...)

21.—CICLO DE CONFERENCIAS (Agotado)JA ESCUELA VA VAL MILITAR EN ELCINCUENTENARIO DE SU TRASLADO

22.—CICLO DE CONFERENCIAS (Agotado)MÉNDEZ NÚÑEZ Y SU PROYECCIÓNHISTÓRICA

23.—CICLO DE CONFERENCIASlA ORDEN DE MALTA, JA MAR Y LAARMADA ESPANOL4

24.—XI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMAMARTÍN FERNÁNDEZ DE NAVARRETE,EL MARINO HISTORIA flOR (1765-1844)

25.—XII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMADON ANTONIO DE ULLOA, MARINO YCIENTIF1CO

2&—XIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMAÁLVARO DEMENDAÑA: EL PACÍFICO YSU DIMENSIÓN HISTÓRICA

27.—CURSOS DE VERANO DE LA UNIVERSIDAD COMPLUTENSE DE MADRID(Agotado)

MEDIDAS DE LOS NAVÍOS DE JAJORNADA DE INGLATERRA -

28.—XIV JORNADAS DE HISTORIA MARITIMAD. JUAN JOSÉ NAVARRQ. MARQUÉS DE/AVICTOR/A, EN JA ESPANA DE SU TIEMPO

29.—XV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMAFERROL EN JA ESTRATEGIA MA RÍTL’vIADEL SIGLO XIX

30.—XVI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMAASPECTOS NAVALES EN RELACIÓN CONLA CRISIS DE CUBA (1895-1898)

31.—CICLO DE CONFERENCIAS-MAYO 998LA CRLSIS ESPAÑOlA DEL 98: ASPECTOSNAVALES Y SOCIOLÓGICOS

32.—CICI.O DE CONFERENCIAS.-OCIUBRE1998VISIONES DE ULTRAMAR: EL FRACASODE1 98

33.—lA CARPINTERÍA Y lA INDUSTRIANAVAL EN ElSIGLO XVIII

34.—XIX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA(Agotado)hOMBRES Y ARMA DAS EN EL REINADODE CARLOS 1

35.—XX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA(Agotado)JUAN DEJA COSA

36.—JA ESCUA DRA RUSA VENDIDA PORALEJANDRO lA FERNANDO VII EN /8/7

37.—lA ORDEN DE MALTA, LA MAR Y lA ARMADA

38.—TRAFALGAR39.—JA CASA DE CONTRATACIÓN DE SEVI

LLA. APROXIMACIÓN A UN CENTENARIO (1503—2003)

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CUADERNOS MONOGRÁFICOS DEL INSTITUTODE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ANTONIO DE BRUGADA,PINTOR DE BATALLAS NAVALES

Fernando GONZÁLEZ DE CANALESCapitán de navío

Introducción

Corría el año 1841 cuando Antonio de Brugada es admitido en la Academiade San Fernando como académico de mérito en el género de paisaje y esnombrado caballero de la Orden de Isabel la Católica, por & éxito que habíatenido en la Academia al «introducir un género de pintura, no cultivado enEspaña, tan esencial para ella y tan apreciado en otras naciones» (1). Su notablefama como pintor de este género animó al Ministerio de Marina a encargar unretrato del vapor de palas y ruedas Isabel II, primer buque de vapor que tuvo laArmada, que se estaba reformando en los astilleros de la ciudad de Burdeos.Así, en el citado año, se trasladaría a esta ciudad para llevar a cabo la obraencargada. Este sería el inicio de la relación del pintor con la Armada, que resultaría tan fructífera en la década de los cincuenta, como veremos posteriormente.

La primera guerra carlista sería la causa que originaría la presencia de losprimeros buques de vapor en la Marina de Guerra. El gobierno de Madrid, enla persona de Mendizábal, y a través del embajador en Londres, marqués deMiraflores, gestionó la compra o el alquiler de algunos vapores no muy grandes pero eficaces para llevar a cabo el bloqueo de la costa cantábrica ycooperar en las operaciones marítimo-terrestres. El primero de ellos sería elRaya! William, de Willcox & Andersen, construido en Quebec en 1830.Desplazamiento: 1.370 toneladas; eslora: 175 pies; manga: 27; y puntal: 17,6; propulsión: 270 CV, velocidad: 8 nudos. Rebautizado Isabel II enhonor de la Reina, llegó a Santander en septiembre de 1834 al mando delcapitán de navío Federico 1-jenz, siendo seguidamente armado en Ferrol condos cañones de a 32 y seis carronadas del mismo calibre. Sirvió en la guerracarlista, apresó al bergantín inglés Paddy y participó en la expedición del reyDon Pedro de Portugal, emperador del Brasil. Excluido en Burdeos en 1840,su máquina se destinó al vapor de guerra de cuatro cañones Santa Isabel, quese construía en esta ciudad para España (2).

1) ARIAS ANGIÍ:S. Enrique: «Antonio BRIgada, pintor cje la ruar». Reales Sitios. Año XVI,núm. 63. 1979.

(2) LIJWÓ CAI.IBU Ir, José: Buques de vapor de la A rOlada española, del vapor deruedas a la fragata acorazada, 1834-1885. Aqualarga, Madrid, 1997. En referencia a loanterior, el autor indica que lo que se realizó fue la reconstrucción de! buque y se lecambió el nombre, destinándolo al servicio de guardacostas. Con este nombre sobrevivió hasta1860 (p. 49).

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAl. 75

FERNANDO GONZ4LEZDE CANALES

De este buque el pintor realizó tres versiones: El vapor Isabel II ancladocerca de la costa, fechada en 1841, El vapor Isabel II en una marejada, fechado en 1842, ambos en la fundación Santamarca y, la última, El vapor de guerrade la Armada española Isabel II, en el Museo Naval, fechado en 1843 (3).

El autor, su vida y su obra (4)

Nació Antonio de Brugada y Vila en Madrid en 1804. A los catorce añosingresa en la Academia de San Fernando, donde estudia pintura, alternado éstacon su actividad política durante los años 1820 y 1821, en que abandona susestudios. En 1823, con el empleo de teniente de la Milicia Nacional de

(3) ARIAS ANOLÉS, Enrique: Antonio de Brugada, pintor romántico y liberal. Avapiés,Madrid, 1989, p. 82, y GONZÁLEZ DE CANALES, Fernando: Catálogo del Museo Naval, Retratosde buques, vistas, paisajes, bodegones y pintura religiosa en la Jurisdicción Central deMarina. t. V, Ministerio de Defensa, Madrid, 2002 (n.° de catálogo 1.30). En prensa.

(4) Enrique Arias Anglés ha estudiado con profundidad la vida y obra del pintor en numerosos artículos y trabajos. Su libro Antonio de Brugada, pintor romántico y liberal (EditorialAvapiés, Madrid, 1989) recoge de manera sintética y sistemática todos los trabajos anteriorespublicados por el autor. Señalamos lo anterior para indicar que la información básica quecontiene este trabajo procede de su bibliografía. Las aportaciones que se incluyen en esteartículo han estado orientadas a cubrir algunas lagunas, al mismo tiempo que profundizan enhechos y análisis de las obras que se tratan al detalle.

El vapor de guerra de la Armada española Isabel 11. (Museo Naval, Madrid.)

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ANTONIO DE BRUGADA, PINTOR DE BATALLAS NAVALES

Madrid, participa en los eventos del Trienio Liberal en defensa del gobiernoconstitucional. Tras la intervención de los Cien Mil Hijos de San Luis, sometido a persecución política y prisión, se exilia en este último año en Francia,donde fija su residencia durante once años, aunque viajaría de forma esporádica a España.

Durante estos años su actividad se divide entre el activismo político (derrocamiento del absolutismo e instauración de un gobierno constitucional) y sucontinuación en el aprendizaje artístico, que quedó interrumpido con su salidade la patria.

Su actuación más destacada en la vertiente política data del año 1830,cuando los emigrados políticos liberales intentaron el asalto al régimen absolutista de Fernando VII, al mando del célebre ex guerrillero y entonces generalMina. Brugada actuó como enlace con Madrid, ciudad en la que manteníamuchas relaciones y a la que viajaría para llevar a cabo misiones de contactocon los sediciosos, dado que por entonces debía de haber alcanzado algún tipode amnistía.

Su vocación artística, interrumpida por los avatares de la vida, renace enBurdeos, dondc vive la mayor parte de su tiempo; allí conoce a Goya, al quedistrae en sus horas de tristeza con su espíritu inteligente, vivo y su carácterjovial, por lo que el pintor le tomaría un profundo afecto filial. Deslumbradoel joven por la brillantez del genio y sus ideas liberales, revive su amor porla pintura. A partir de este momento, nace entre ambos una relación tanfamiliar, que Goya expira el 16 de marzo de 1828 «teniendo la cabezaapoyada sobre el pecho de su joven y fiel amigo Brugada» (5). En abril delmismo año viaja a España, a instancias del hijo del pintor aragonés, parainventariar los bienes de la Quinta del Sordo. El pintor conservaría un apunte de la tumba de Goya, así como su paleta y pinceles. Sin embargo, nada deesta amistad trascendería a su obra como pintor, la cual trascurriría por otroscaminos.

Curioso caso de amor romántico y liberal a la España de su tiempo y a laindependencia de carácter, sería el iniciarse en dos géneros poco cultivadospor sus compatriotas (el de la «marina» y el del «paisaje») y no seguir lashuellas de Goya.

En Francia realiza estudios con quien llcgaría a ser su maestro, el célebreTeodoro Gudin (París, 1802—Boulogne-sur-Mer, 1880) (6), primer marinistafrancés y autor en quien confluían las diversas tendencias paisajísticas de lapintura europea.

(5) ARIAS A’ci.ts, E.: Antonio de Bragada, pintor ,-otndntico y liberal, p. 38.(6) Era este famoso pintor discípulo de Girodet. especialista en pinturas de marina. Sus

trabajos cran aceptados en los salones pictóricos, y había retratado a importantes personajestanto franceses como extranjeros y obtenido medallas en las Exposiciones Nacionales de BellasArtes francesas de 1822 a 1827. En 1833 el gobierno francós le encargó una scrie sobre Soshechos gloriosos dc la Marina francesa, que él recogió en 90 cuadros (63 se hallan cn Versalles); en ella se puede recorrer casi toda la trayectoria pictórica de Gudin. Pero lo que contribuyó definitivamente a cimentar su gloria fue el cuadro Salvamento de los pasajel-os del Columbus. hoy en el Museo de Burdeos.

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FERNANDO GONZÁLEZ DE CANALES

En 1829 casa en Madrid con Rafaela Costa y Boneil, nieta de JaimeBonelI, médico de la duquesa de Alba. No obstante, su vida amorosa estaríaligada a Fanny Brosse, joven madrileña afincada en Burdeos, hija del relojerode la numerosa colonia española, el suizo Valentín Brosse, que tras viajar porEuropa se estableció en esta ciudad. Con ella tendría varios hijos y posteriormente la tomaría en matrimonio más allá del 1846. Así la vida del pintortranscurría entre ambas ciudades.

Participa en las exposiciones anuales de Bellas Artes de la Academia deSan Fernando de 1848, 1850 y 1856. La década de los cincuenta fue su épocamás fértil como pintor de batallas y combates navales y de colaboración conla Armada.

Murió en 1863 en San Sebastián, camino intermedio entre Madrid yBurdeos,fiel reflejo de su vida, rodeado de sus deudos. La noticia de su muerte fue publicada en la prensa como autor de inimitables marinas, que le dierongran renombre. Un crítico de la época señaló: «pintaba bien y comprendía e!mar y los barcos». Generalmente sus cuadros eran de gran tamaño y de muchomovimiento y abigarrada composición. Pintó mucho, y en el Museo Naval seconservan con aprecio algunas de sus obras: pero no debió de dejar grandeshaciendas o, como él mismo nos señala. «cultivó en la emigración por aficiónlas bellas artes y un recuerdo generoso de su patria, despertó en él más tarde eldeseo de dedicarse especialmente a un género no cultivado hasta ahora enEspaña: la pintura marítima. Ni las dificultades que ofrece, ni los escabrososestudios que exige, ni la aridez, ni el poco lucro le arrendaron» (7).

Académico de mérito de la Academia de Bellas Artes de San Carlos de Valencia. Caballero de la Orden de Carlos lU. pintor prolífico, su obra, hoy dispersa, sehalla necesitada de una rigurosa catalogación, siendo el Museo Naval de Madrid,el Palacio Real, y la Fundación Santamarea de Madrid los centros (lue poseen unasensible muestra. sobre todo la última, con su magnífica colección (le 23 cuadros.

Su obra

En su obra confluyen las diversas tendencias pictóricas de la Europa de sutiempo. En esencia son tres los influjos que recibe Brugada, del mismo modoque los paisajistas románticos españoles: el británico, el de los Países Bajos—flamenco y holandés— y el francés, este último el más acentuado por suformación, como se ha señalado anteriormente.

La influencia de la pintura británica se hace notar en sus marinas; noobstante, aunque llenas de un gran patetismo. se caracterizan por un tratamiento más minucioso y preciso del detalle, como lo hacía su maestro Gudin,no llegando al sentido cósmico de Turner que en él se hace sentit; unido altratamiento preciosista propio de su maestro, de aquí que se pueda pensar enla influencia directa del inglés.

(7) Insancia que eleva a SM. la Reina el 22 de diciembre de 1843, para solicilar ser pintorhonorario de la Real Cámara.

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ANTONIO DE BRUGADA, PINTOR DE SA TALLAS NAVALES

La influencia de la pintura de paisaje tanto holandesa como flamenca delsiglo xvii es bastante precisa llegando casi a aproximarse a un tercio de suobra, como señala Arias Anglés. En las marinas, la inspiración es tan patenteque, si no fuera por la firma del autor, se tendrían por pertenecientes a lasescuelas flamenca u holandesa. En ellas la pincelada, cálida y empastada enlos primeros planos, se difumina en las lejanías hasta lograr en muchos casosuna auténtica impresión de realidad.

Del mismo modo que su maestro, también recogerá en sus obras una temática similar: marinas, retratos de buques, pinturas de historia marítima y, porúltimo, pintura religiosa.

Marinas

Concebidas como paisaje marítimo, en donde el protagonista es la mar,siendo las playas, los buques, personajes, etc., aditamentos para comprenderlamejor en todos sus aspectos de movimiento, color, integración en la costa,infinitud en ej espacio y conjunción en el etéreo cielo. Arias Anglés las clasificaen cinco grupos (8).

Recogemos las siguientes obias como más significativas a nuestroentender:

Naufragio cte un navío francés lun/o a un faro, perteneciente a la Fundación Santamarca. En él se refleja el espíritu romántico del autor, el hombresometido por los elementos, empequeñecido y dominado por mares tumultuosos, en embarcaciones movidas corno pavesas, representado como pequeñasfiguras en contraste con los elementos que las rodean. Además del tratamientode la mar embravecida y sus rompientes y la embarcación desmantelada.juguete de las olas, recoge otros elementos adicionales, como náufragos.restos de arboladuras, barril flotando, aves y buques en el horizonte entrebrumas, que son tina constante en toda su obra.

También perteneciente a la Fundación Santamarca: Velero saliendo de un

puerto de tioche. En él un velero abandona el puerto en una noche de difusaluz lunai donde los edificios de tierra se cubren de lejanía y la apacible marevoca las ensoñaciones y recuerdos que van dejando atrás los hombres quezarpan.

Náufrago haciendo señales (o Un naufragio), de Patrimonio Nacional,donde la inspiración es más que evidente en La balsa de la Medusa, de Gencault, pero donde la esperanza aparece como un rayo en medio de la desesperación (9).

(8) 1. Vistas de puertos. 2. Vistas de barcos, o sea, aquellas en que el protagonismo de laescena recae sobre un barco cualquiera: pequeño velero, de pesca o de pura fantasía del artista,que no puede ser identificado con uno existente. 3. Vistas de playas. 4. Escenas de tragediasmarítimas, no históricas ni concretas. 5. Paisajes con aditamentos marítimos. Op. cii, p. 95.

(9) BREÑ0zA. R., y CA5TELI.ARNAU, J. M.: Guía)’ descripción del Real Sitio de San IIdejo;i.so. Madrid, 1884, p. 314 (n.° 332), aquí se titula Un naufragio.

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FERNANDO GONZÁLEZ DE CANALES

Retratos de buques

En este género el protagonista de la composición es el buque nominado,que condiciona toda la composición y es representado con precisión arquitectónica, aunque en Brugada la representación de la mar adquiere tanto protagonismo como el buque.

El vapor de guerra de la Armada española Isabel II, que hemos señaladocon anterioridad, sintetiza la obra del artista en este campo. El expuesto en elMuseo Naval representa un buque, navegando a vela-motor cerca de tierra,visto por su banda de estribor. Por su popa, en el horizonte, otro buque devela; por la proa, la costa y, en primer plano, la mar; en una gran ola, con granrompiente, flota un tonel; gaviotas volando sobre las olas y un bote de remoscon marineros haciendo por el vapor completan la composición, en donde eljuego de luces y el estado de la mar son tratados con dominio y elegancia.

En este cuadro aparecen todos los elementos característicos de su pinturamarítima: la gran ola, la rompiente. el objeto flotante, las aves que vuelanentre las olas..., todos ellos tratados con maestría en una mar gruesa o arbolada, en los primeros planos y en un cielo en que se funden las brumas y Tasnubes.

Pintura de historia marítima

En su acepción más amplia es considerada como el relato de hechos pasados o de actualidad que se desarrollan en el entorno marítimo. En ellos losaspectos artísticos —color, dibujo, etc.— se someten al objetivo de plasmarcon mayor exactitud la realidad del ayer, aunque esto no siempre es así yaque, en numerosos casos, el pintor quiere llevar al ánimo del espectador suspropias emociones, al estudiar el hecho considerado en orden a dar mayorvalor estético a la obra. La composición se circunscribe a la mejor comprensión del significado del hecho narrado, de tal manera que el espectador quetenga conocimientos del hecho identifique rápidamente el asunto histórico, ysi no lo conoce, pueda situarlo con facilidad en la época: que ambos puedancomprender en un solo golpe de vista lo que está ocurtiendo en el instanterepresentado y, a la vez, el antes y el después de la acción, todo ello dentro delimpulso artístico.

Dentro de este contexto, la obra de Brugada se inspira en hechos notoriosde la historia naval española y, en todos ellos, adquiere una especial relevancia la mar ya en calma o tempestuosa, que en algunos casos se transforma enla protagonista, y las pequeñas figuras representando a los personajes históricos, que completan la lectura que el autor transmite en su obra, todo ellounido a una pincelada cálida y empastada en los primeros planos, que se difumina en las lejanías y que logra en muchos casos la auténtica emoción de larealidad. En algunas de sus obras se deja ver su falta de rigor histórico encuanto a detalles complementarios.

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ANTONIO DE BRUGADA, PINTOR DE RA TALLAS NAVALES

Comentarnos las referentes al avistamiento y los preparativos para eldesembarco de Colón en la isla de Guanahaní. De este acontecimiento el autorrealizó dos obras:

—Alba de América o Las carabelas de Colon avistan la isla de San Salvador; primera de sus descubrimientos, que se expone en el Museo Naval.

—Preparativos para el desembarco de Colón en América, perteneciente alPatrimonio Nacional, y que se expone en el Palacio Real.

En ambas la historia particular o la anécdota se diluye en el plano general,variándola en mayor o menor concesión al elemento paisajístico, de forma quemás parece un paisaje que un cuadro de historia, tal es tratamiento concedidoal paisaje, y de la misma manera, una serie de pequeñas figuras en el castillode popa representan al almirante rodeado de sus capitanes y pilotos. Así,Colón queda relegado a un segundo plano en beneficio del hecho que el autordesarrolla ante nuestros ojos (10).

Dentro de esta pintura que venimos tratando, adquieren un relieve específico la representación de las <(batallas y combates navales», por la propia acciónque representan las escuadras, las flotas y los buques, conformando un escenario de velas, mástiles tronchados o flotando, en donde el humo de los cañones se mezcla con los halos algodonosos de las blancas nubes y así el cielo secarga en cromatismos de grises y marrones, todo ello unido a una mar realista,donde las rompientes y los senos de las olas son tan protagonistas como elmismo hecho representado. En ella los náufragos buscan la tabla de su salvación, en botes y restos de las arboladuras. Por último, la desciipción de losdetalles marinei-os, con menudos personajes y sacrificando muchas veces laanécdota puntual al hecho histórico representado. Estas obras las trataremosde una forma particular en otro apartado.

Pintura religiosa

Según Arias Anglés, cuando se refiere a ésta señala que no se puede hablarde cuadros religiosos en el sentido tradicional, ya que el tema religioso es unacontinuación de la pintura de historia. Realizados los cuadros a modo depaisaje con figuras de mediano tamaño, están concebidos más para una casa ocapilla doméstica que para ser colocados en una iglesia. Tres son las obrasconocidas, todas ellas referentes a la vida de Jesucristo. En ellas predomina elpaisaje, relegando a un segundo plano las figuras.

(lO) GoNzÁI.rz DE CAus, Fernando: Catálogo de pinturas del Museo Naval. Tomo IV:Pintura de historia !fltlrítima y de combates navales. Ministerio de Defensa, Madrid, 2002 (n.°calálogo 1.7).

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FERNANDO GONZÁLEZ DE CANALES

Batallas y combates navales

El combate de Trafalgar (11)

La primera noticia que tenemos de la realización de una obra que trate uncombate naval apareció en el periódico La Nación el 31 de julio de 1850:«Hemos tenido el placer de admirar uno de estos días un cuadro original denuestro compatriota Antonio de Brugada que representa el combate de Trafalgar». Lasso de la Vega, en la Crónica Naval del año 1855, recoge la presentación en Francia, con gran elogio de la prensa, de un cuadro de grandes dimensiones sobre el combate de Trafalgar y señala que la crítica lo compara con losde los grandes pintores franceses contemporáneos del género. recomendandosu adquisición para el Museo Naval (12). Lo describe así:

«En el centro el navío Santísima Trinidad rompiendo el fuego contra elVicrory que mandaba Nelson en el momento que es herido mortalmente.causando a su navío averías de la mayor consideración en la arboladura yaparejo. desarbolado ya el palo mesana por su fogonadura. de sus mastelerosmayores y de todas las vergas: harloándose a menos de tiro de fusil con elTrinidad presentándole el costado y todos sus descalabros.

»El navío francés Bacentaurc, mandado por el almirante Villeneuve. serepresenta en el momento en que barloaba a tocapenoles por barlovento con elTrinidad. obligándoles a suspender el fuego algunos minutos, y así pudieronpasar por la popa de éste los navíos ingleses el Tenierarv y el Neplt.tno a todavela y más de la mitad de la columna inglesa que mandaba Nelson. cuyosnavíos se colocaron el uno a babor y el otro a estribor por las aletas del navíoTrinidad mientras los demás navíos ingleses atacaron el centro.

»A la derecha del cuadro se representa la vanguardia mandada por el contralmirante francés Dumannoir que abandona el combate con cuatro navíos denación: acción desleal, mientras que los tres navíos españoles que estaban bajosus órdenes vinieron al fuego y mezclaron su sangre con la de sus compañeros».

En la Exposición Nacional de Bellas Artes de 1856. el pintor presentó enunión de otros el reseñado cuadro, que la Reina compraría en el año siguientey del cual ya tuviera noticia a través de los elogios de la prensa francesa y delcronista naval, por el comentario anteriormente señalado; posiblemente segestara su adquisición a instancias del Ministerio de Marina, que por aquellasfechas ya exponía varias obras del autor en el Museo Naval.

(II) Se ha mantenido el título de El combate (le Trafalgar. en vez de Batalla ¿le Trafalgar.porque [a obra recoge un combate determinado entre los diferentes que se libraron a lo largo dela batalla.

(12) LAsso DE LA VEGA. Jorge: «Marina.—Beltas Artes. Cuadro de grandes dimensionesque representa el combate de Trafalgar. por el pintor de Cámara y Marina O. Antonio deBrugada». Crónica Naval, núm. 4. 1855. p. 212.

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ANTONIO DE DROGADA, PINTOR DE BATALLAS NAVALES

Arias Anglés. a tenor de la noticia publicada por La Nación en 1850, sugiere la existencia (le un primer cuadro sobre el combate y apunta que la críticade Lasso de la Vega se reliere a éste.

Crónica Naval (1856, tomo III. p. 113). con motivo de la Exposición deBellas Artes reseñada anteriormente, señala:

«Ya hemos tenido ocasión de ocuparnos cii la Crónica Naval del méritoartístico del pintor D. Antonio Brugada, con motivo de examinar su cuadro degrandes dimensiones que representa el combate de Trafalgar (tomo II, p. 213)(...) dedicarnos ahora unos renglones para dar a conocer los que el público deesta capital admira ya en la Exposición General de Bellas Artes. Además deeste cuadro, que también figura en la exposición, ha presentado otros de grantamaño que representan un episodio del combate naval de Lepanto, la flotilladirigida por Cristóbal Colón, descubriendo la primera tierra del Nuevo Mundo(isla de San Salvador) y preparándose al desembarco, Jesús aplacando latempestad y una tormenta y pérdida de un buque en la costa».

Lo anterior no deja duda de que la crítica de Crónica Naval se refiere a estecuadro y que la existencia del otro, como señala Arias Anglés, no tiene unaapoyatura consistente, por lo que en nuestra opinión el pintor realizó un solocuadro. En orden a establecer una hipótesis, podría deberse a que el redactor deLa Nación, durante su visita al estudio del pintor en Francia, contemplara lapreparación de la Exposición del 1856 y en él se encontraría el que tratamos.No obstante la puerta queda abierta a posteriores investigaciones.

En junio de 1857 el pintor señala que la Reina ha adquirido dos cuadros: elprimero, El combate de Trafalgar (150 x 300 cm), y el segundo, Preparativospara el desembarco de Colón en América, pagando por ambos 2.000 reales,

r44.

El combate (le Trafalgar. (Patri nonio Nacional.)

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FERNANDO GONZÁLEZ DE CANALES

ambos expuestos en la Exposición del 1856. Basándose en esta fecha, AriasAnglés fecha la obra en ese año de 1857, cuando parecería más adecuadofecharla sobre 1855 o antes, que es cuando se expone en Francia y se escribela crítica para Crónica Naval.

Según el artista, en la obra figuran principalmente tres navíos: el españolSantísima Trinidad, el francés Bucentaure y el inglés Victory, representadosen lo más recio del combate, en el momento en que Nelson es herido mortalmente. La composición es la que ha reseñado con anterioridad Lasso de laVega y el detalle de la acción responde con bastante fidelidad al hecho histórico, al representar el momento en que los dos navíos aliados se ven cercadospor los ingleses, luego que les abrió paso el Victory, cuando orzando intentópasar por la popa del Bucentaure siendo detenido por el Redoutable.

El autor quizás en error intencionado o ignorado, queriendo recoger loshechos más sobresalientes del combate representa en el cuadro al almiranteinglés cayendo herido en brazos de sus oficiales en el castillo de popa de sunavío, dando a entender que su muerte fue debida a una descarga de fusilería desde la cofa del Santísima Trinidad, cuando la realidad es que fue herido mortalmente en la cubierta de su buque, alcanzado por una bala disparada desde la cofa del Redoutahle, que por cierto no aparece en lacomposición (13).

Sobre un fondo de cielo azul con celajes, cortado por el humo de la artillería que con’e sobre las nubes, se presenta el combate lleno de animación, en laque el olor a pólvora traspasa la vista y espectador adivina todas las escenasde un combate dado entre el cielo y el agua, y en el oído el cañón resuena ycrujen los montajes rodando por cubierta.

La vista se detiene, con verdadero placer artístico, sobre la masa de detalles curiosamente reproducidos y presentados con marcada inteligencia y se vela mar que recubre con una última oleada los restos de los hombres y de lasarboladuras que arrastra.

Y, como indicaba un crítico de la época: «Los amantes de la bellas artesalabarán el mérito, la distinción y el acierto con que ha sido ejecutada estagran composición histórica».

Trafalgar

Otra obra del autor, referente a cste tema, la hemos encontrado reproducidaen Summa Anis (14), con el título de Trafalgar, y depositada en el MuseoNaval, sin otro tipo de información. Investigado en el Museo, sólo se ha

(13) Por aquella época aún se discutía de dónde había partido la baja que causó la muerte aNelson. Unos opinaban que de la cofa del Bucenraure: otros, que del Santísima T,-inidad, yThiers. que del Redoutable. Quizú la verdad nunca pueda saberse y codo sean conjeturas. puesen el fragor del combate detcnninar de dónde partió la bala no deja de ser una adivinanza, yaque las balas no tiencn nombre.

(14) Su,wua Anis. Pintura y escultura española (le siglo x’x. Espasa—Calpe. Maclrid. 1999.p. 188.

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ANTONiO DE BRUGADA, PINTOR DE BATALLAS NAVALES

encontrado un dibujo idéntico pero de composición invertida, correspondientea la serie de cinco dibujos iluminados de Juan Bryand y Galiano, realizadosbajo el epígrafe de Episodios marítimos y con la siguiente leyenda:

«Vista del navío español Santa Ana de 112 cañones, entrando en la bahíade Cádiz, remolcado por la fragata francesa Themis de 44 cañones el 23 deoctubre de 1805 de resultas del combate acaecido el 5 del mismo».

La calidad de la fotografía reproducida, en contraste con el estado deconservación en que se encuentra el dibujo, induce a pensar que el artistallegaría a copiar la existente en el Museo, lo que hace necesario investigar ellugar donde pueda estar depositado.

Episodios marítimos del siglo XIII

Dos episodios marítimos, referentes al almirante de Castifla don AlfonsoTenorio, realizaría el autor entre los años 1852 y 1854; el primero está depositado en la actualidad en el Museo Naval, y el segundo se halla hoy desgraciadamente desaparecido del citado Museo, donde se exponía.

Combate de Trafalgar. (Museo Naval, Madrid.)

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FERNANDO GONZÁLEZ DE CANALES

El primero —óleo sobre lienzo de 121x193 cm, firmado y fechado en1852— es propiedad de la familia García de la Vega y Sanz y se expone en laactualidad el Museo Naval, como depósito temporal, con el título: Muerteheroica del almirante de Castilla Alfonso Tenorio reinando Alfonso XI enaguas de Gibraltar (/340).

En el bastidor aparece la siguiente leyenda:

«Combate naval entre la Armada Castellana y la de Alobhasen emperadorde Marruecos en las aguas de Gibraltar. Muerte heroica del Almirante deCastilla Dn. Alfonso Tenorio reinando Alfonso XI año de 1339».

«Entretanto que los moros peleaban con otras galeras, el almirante AlfonsoJufre non estaba de vagar, ca luego aferraron cuatro galeas con la suya etdébanle muy grand pelea... Et los moros de las galeas que peleaban con ellos,entraron tres veces la galea del almirante: et el almirante tenía la una mano elestandarte; et desque vía venir los suyos vencidos, iba a ferir en los moros, etechábalos de la galea y tornabase luego al estandarte. Pero tan grande fue lapriesa que se daban los moros, et tantos de los suyos mataban los que estabanen la nave, que fincaron con él muy pocas compañas, et los moros entraron lagalea... Et pelearon tanto, fasta que se los mataron todos delante; et él, abrazado al estandarte peleó con una espada que tenía en la mano, fasta que le cortaron una pierna, et ovo de caer, et lanzaron de encima de la nave una barra dehierro el dieronle un golpe en la cabeza de que morió» (15).

(15) Cita indirecta tornada de FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo: La Marina de Castilla.Madrid, 1995, p. 84.

Muerte heroica delAlmirante de Castilla Alfonso Tenorio. (Museo Naval, Madrid.)

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ANTONIO DE BRUGADA, PINTOR DE BATALLAS NAVALES

La composición se centra en el momento en que la galera almiranta de donAlfonso Jofre Tenorio es abordada por estribor por el buque insignia del emperador de Marruecos. Dos galeras moras más, una por babor y otra por estribor,se unen al ataque. La castellana, con la bandera de Castilla y Leon, y la mora,con la del reino de Marruecos. En segundo plano, otra nave castellana, conimagen de la Virgen en el espejo. Gallardetes y banderas ondean al viento.

Don Alfonso Jofre, con estandarte y espada en mano, al frente de su gentede mar y guerra defiende su nao, tratando de impedir el acceso a los atacantesque saltan desde la capitana enemiga. En los corredores de las galeras se agolpan los hombres en distintas actitudes. Restos de arboladuras en el agua,mientras en el horizonte otras naves continúan el combate.

La estudiada composición se centra en el combate de las dos capitanas, enuna escena llena de movimiento en que las actitudes de los numerosos personajes completan el dinamismo de la acción. Una mar agitada en primer plano,y un cielo cubierto con arreboles completan esta obra, minuciosa en los detalles, rica en colorido y de cuidado dibujo.

El segundo, desgraciadamente desaparecido, fue adquiridoen 1 854 por elMuseo Naval al precio de 4.000 reales (16). El autor lo tituló «EpisodioMarítimo en el siglo xiii». Aparece expuesto por primera vez en el año 1862,con número 130 según consta en el Catálogo del Museo de dicho año, con eltítulo: Combate que sostuvo el Almirante de la mar Jofre Tenorio contra 22galeras granadinas y africanas, tomándoles 3, y echándole 4 a pique ycogiéndole 1.200 prisioneros.

El cuadro debía de formar pareja con el anterior. Ni en este catálogo ni enlos siguientes aparece ningún otro dato acerca de la obra (dimensiones, firma,fecha, etcétera).

(16) Vcr docurncnto n.° 1

Combate de Jofre Teno,-io. (Desaparecido. Museo Naval, Madrid.)

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FERNANDO GONZÁLEZ DE CANALES

Osorio y Bernard, en su Galería biográfica de artistas españoles del siglo xix, lo reseña, al biografiar al autor, como obra de su mano conservada enel Museo Nava! con el título: Abordaje de una galera española al mando delAlmirante Tenorio, en que rindió en las aguas del Estrecho a un poderosobajel sarraceno (17).

Con el título inicia! aparece en los catá!ogos de 1871 (n.° 188), 1879(n.° 188), 1894 (19 en la escalera principal) y en 1908 con el de Combate quesostuvo el Almirante Jofre Tenorio contra 22 galeras granadinas y africanas(n.° 1405). No aparece en los catálogos posteriores de 1919, 1934 y 1945, nien el inventario de 1970. Tampoco aparece entre las obras pertenecientes alMuseo que estaban depositadas en otras dependencias del Ministerio de Marina, como señala e! catálogo de 1919, por lo que se supone que el cuadro debióde depositarse, entre 1908 y 1919, en algún otro lugar ajeno al Ministerio o noreseñado por alguna u otra razón.

En el Museo Naval existe una fotografía de la obra, de la que se valdríaCondeminas Mascaró para reproducir!a en La Marina militar española con eltítulo de Combate que sostuvo el Almirante Jofre Tenorio contra galerasgranadinas y africanas en el Estrecho de Gibraltar, de !o que se deduce que afina!es de !os años veinte se tenía conocimiento de su existencia, aunque noestuviera expuesto (18).

La omisión en el catá!ogo de 1945 y en e! inventario que se rea!izó en 1970apunta a que su desaparición debió de acaecer en la guerra civil.

Si nos atenemos al título inicia!, !a composición recrea e! siguiente hechohistórico:

«E! a!mirante mayor Alfonso Jufre Tenorio, encargado de la guarda de!Estrecho con seis galeras, ocho naos y seis leños, corriendo el año 1325, hizofrente a una flota de veintisiete de las primeras, reunidas por los reyes deGranada y de a!lende el mar, con e! propósito de desembarazar su comunicación. Atrajo e! almirante caste!Iano a !os enemigos hacia el espacio !ibre enque las naos se podían aprovechar del viento y del empuje de su masa, con locua! zozobró cuatro ga!eras y apresó otras tres, consiguiendo hermoso triunfocon fuerza tan superior. Perdieron los moros mil doscientos hombres, de losque sólo trescientos quedaron cotí vida, no tanto por dejársela como porpasear!os con sogas en Sevilla» (19).

Por !a composición parece más adecuado el título que !e asignó Osorio yBernard, ya que a la derecha se recoge !a ga!era capitana castel!ana, vista porla amura de babor, en e! momento en que aborda a la capitana mora, vista por

(17) OSORIO Y BERNARD, M.: Galería biográfica de artistas españoles del siglo XIX.Madrid, 1883-1884.

(18) CONDEMINAS MAScARÓ, F.: La Marina militar española. Herederos de Serrat y Ruseli.Barcelona, 1930. Esta obra fue declarada libro de texto para la Escuela Naval Militar (RO. de13 de febrero de 1929, en virtud de la reso!ución del concurso de RO. de 20 de enero de 1926).

(19) FERNÁNDEZ DURO. Cesáreo: op. cii.. p. 77.

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ANTONIO DE BRUGADA, PINTOR DE BATALLAS NAVALES

estribor. Banderas y gallardetes flamean al viento. En segundo plano, otragalera y embarcaciones menores.

Igual que la anterior, la obra está llena de movimiento, como se puede comprobar si contemplamos con detalle los remos de la nave mora, la ligera escora de lanave de don Jofre producida por el encuentro y las rompientes de las olas.

Esta obra presenta en su composición central gran similitud con otra delmismo autor titulada Episodio de la batalla de Lepanto, que seguidamente secomentará.

Episodio de la batalla de Lepanto

En la Exposición Nacional del año 1856, como se ha señalado con anterioridad, Brugada presentó un óleo sobre lienzo de 165 x 305 con el título reseñado anteriormente, el cual resultó galardonado con mención honorífica y fueadquirido por 1.000 reales para el Museo Nacional de Pinturas. Hoy día sepuede contemplar en el Museo Marítimo de Barcelona (20).

La escena representa el momento en que las galeras capitanas cristiana yturca entran al abordaje.

La composición está dominada por el combate de dos galeras abarloadas,con numerosos personajes en la cubierta combatiendo en distintas actitudes; lamar en primer plano, compitiendo en protagonismo con las naos, con inmensas olas y rompientes, donde restos de arboladura flotando en la superficie

(20) Adquirido por R. O. de 7 de agosto de 1856. Inventariado en el Museo del Prado con11.0 7638. Estuvo depositado en la Universidad de Barcelona hasta 1881, y desde 1937 en el

Museo Marítimo de Barcelona.

La batalla de Lepanto. (Museo Marítimo de Barcelona.)

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FERNANDO GONZ4LEZ DE CANALES

conviven con los náufragos. El humo de los incendios y de los cañonazos seeleva al cielo en densa chimenea que resalta la ferocidad del combate. El restode la obra recoge en distintos planos otras escenas del combate. Todo elloabundando en pequeños detalles, que pretenden colocar al espectador dentrodel combate.

Como se ha señalado anteriormente, la composición central del combate delas galeras es prácticamente la misma que la de la obra anterior.

La Revue des Beata Arts de Paris, la primera de Europa en este género,comentaba en su número conespondiente al 1 de mayo del 1856:

«La mar y las galeras representadas con una configuración tan exacta queharía honor a un historiógrafo titulado de la marina; sus cubiertas, donde seven rodar los soldados heridos, castellanos de una parte, turcos de la otra; laentonación vigorosa de su colorido, el aspecto sangriento de una escena decombate, en contraposición con la transparencia de las aguas del Mediterráneo, los aparejos desprendidos o destrozados, la arboladura abatida que flotasobre Ja cima de las olas, que comprimen con sus manos crispadas los moribundos; la heroica e inmóvil figura del jefe, de D. Juan, que toma posesión devictoria; el artista español ha escrito de un modo magistral todo este artículoen una gran batalla».

El combate naval de San Vicente; el navío Pelayo acude en auxilio del Santísima Trinidad (14 de febrero de 1797)

Presentado en la Exposición Nacional de Bellas Artes de 1858, fuecomprado al autor en 1859 por 20.000 reales, con el nombre Episodio delcombate naval de San Vicente, según consta en el documento II. Posteriormente se tituló Valdés en relación con el hecho que relata. Hoy día se exponecon el título reseñado.

La obra es un óleo sobre lienzo de 286 x 488 cm firmado por AntonioBrugada y fechado en 1858 (21).

La acción que recoge es la intervención del navío de dos puentes Pelayo,de 74 cañones, al mando de capitán de navío Valdés, a la izquierda de laimagen, navegando empopado a todo trapo cuando acude en auxilio del navíoSantísima Trinidad, de 120 cañones, insignia del almirante Córdova, al mandodel brigadier Orozco, que aparece en el centro desarbolado y batido, con labandera semiarriada ante la acometida inglesa de los navíos Blenhein, de 98cañones (capitán de navío Lenox); Orion, de 74 capitán de navío Saumarez);Irresistible, de 74 (capitán de navío Martin), y Excellent, de 74 (capitán denavío Collingwood). A la derecha, trozos de abordaje en sendas lanchas, ycombate al arma blanca.

(21) Catálogo de pinturas del Museo Naval. Tomo IV: Pintura de historia marítima y decombates navales (n.° de catálogo 2.2.39).

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ANTONIO DE BR UGADA, PINTOR DE DA TALLASNA VALES

El autor refleja la majestuosidad de un navío de gran porte —el Pelayo—,que domina la composición, navegando con todo el aparejo impulsado por lamar y el viento en una obra llena de minuciosos detalles propios de un combate naval de la época. Bello cuadro que se contempla con asombro.

La escena se completa con arboladuras en el agua remolcadas por restos deestáis y jarcias, náufragos, piques de disparos y mil y un detalles que el autor,como buen conocedor del entorno naval, añade a la escena para darle másrealismo.

La obra, de bella composición, colorido y fidelidad histórica, está escasade fuerza, al no conseguir transmitir al observador el heroísmo del navíodebatiéndose rodeado de enemigos, al situarlo en un segundo plano y empequeñecido, con su batería inactiva; sólo la bandera ondeando simboliza elvalor de la dotación. Da la impresión de ser un «ciervo» rodeado de unajauría, en vez de un «león» que vende cara su existencia.

Epflogo

A lo largo de este artículo hemos analizado la vida y la obra del primermarinista español, y quizás el único en toda la amplitud del género, resaltandosu gran aportación a la historia naval española en los días de triunfo y en losdías aciagos. El artista, en todos los casos, puso a disposición del espectadorlo mejor de su arte y amor a la patria. Quizá en la época en que pintaba no fuecomprendida por la Armada la gran grandeza de su obra pues, si hubiera sidoasí, los combates de Lepanto y Trafalgar, cenit y nadir de la historia de la

El combate de San Vicente. (Museo Naval, Madrid.)

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FERNANDO GONZÁLEZ DE CANALES

Armada, estarían presentes en el Museo Naval, como así lo recomendó insistentemente la publicación Crónica Naval.

Parece que ahora que se ha creado el premio de pintura Virgen del Carmenes el momento de llevar a cabo un estudio profundo de su obra y aún más, suexhaustiva catalogación, para terminar con una magna exposición, para que lapléyade de pintores marinistas que hoy pueblan nuestra España conozcan laimportancia de dejar constanci de los hechos memorables históricos, sindetrimento de la belleza, integrando las nuevas formas de hacer pintura conlos valores estéticos permanentes.

Por último, no deja de llenar de tristeza la pérdida de las obras mencionadas. Su búsqueda debe ser objetivo permanente del Museo Naval y no debeolvidarse en ningún momento. En esta tarea continuaremos los amantes de laobra de este gran pintor.

Transcripción de documentos

Documento /

26 enero A. particularesMUSEO NAVALConvenio que el Director del Museo Naval celebra con D. José de Brugada

como apoderado de su hermano D. Antonio para la adquisición de un cuadroque rcpresenta un episodio marítimo del Siglo 13.

1.0 El Museo Naval satisfará a D. José de Brugada la cantidad de cuatromil R von, por el referido cuadro.

2.° Dicha cantidad le será satisfecha por cuotas de a mil R. Mensualesempezando la primera en el mes de julio del presente año.

3.° No tendrá derecho a reclamar antes de dicha epoca ninguna cantidad nimayor que ella en el termino prefijado.

4.° Se darán recibos provisionales de las cantidades que perciba hasta latotalidad que entregará un recibo general.

5.° Se hará un doble documento como este los cuales estarán firmados porel director del Museo Naval y D. José de Brugada como apoderado ... D.Antonio manifestando estar...

Madrid 26 de Enero de 1854Firmado y rubricado José de Brugada y Juan Nepomuceno Martínez.

Documento II

M. de M Museo NavalDirección delpersonal 29 de enero de 1859

92 REvISTA DE HIsTORIA NAvAl. Núm. 79

ANTONIO DE BRLJGADA, PINTOR DE BATALLAS NAVALES

At. Director del museo naval

Enterada la Reina q.D.g. de la proposición hecha por Don Antonio deBrugada, autor del cuadro que representa un episodio del combate naval delcabo de San Vicente, presentado en la exposición del año último, para que sele admita por la marina con objeto de darle colocación en ese museo; se haservido resolver sea aceptada la citada propuesta, i que para satisfacer losveinte mil r. que importa el susodicho cuadro, se paguen por cuenta de lacantidad señalada en el presupuesto para atenciones ordinarias de ese establecimiento, i por mano del portero mayor hasta extinguir aquel importe.Digolo a V,S. De Real orden con inclusión de la proposición citada i de lafactura presentada por Brugada para su conocimiento, i fines correspondientes Dios G.

P Traslado al Director de contabilidad de marina para los indicados fines.Dios 6. Rubricado.

Bibliografía

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San Ildefonso. Madrid, 1884, p. 314 (n.° 332).Catálogos del Museo Naval.Cien años de pintura en España y Portugal. Antiquaria, Madrid, 1988.CONDEMINAS MAScARÓ, E: La Marina militar española. Herederos de Serrat y

Ruseli, Barcelona, 1930.FERNÁNDEZ Dugo, Cesáreo: La Marina de Castilla. Madrid, 1995, p. 84.GONZÁLEZ DE CANALES, Fernando: Catálogo de pinturas del Museo Naval,

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siones que representa el combate de Trafalgar, por el pintor de cámara ymarina D. Antonio de Brugada’>, Crónica Naval, n.° 4, 1855, p. 212.

LLEDÓ CALABUIG, José: Buques de vapor de la Armada española. Del vaporde ruedas a la fragata acorazada, 1834-1885. Aqualarga, Madrid, 1997.

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Summa Anis. Pintura y escultura española del siglo xix. Espasa-Calpe,Madrid, 1999, p. 188.

Año 2002 REVrSTA DE Hisl0RIA NAvAl. 93

REVISTA DE HISTORIA NAVAL

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LA HISTORIA VIVIDA

Femando DE LA GUARDIA

El genio de Nelson en Trafalgar

Faltan tres años para que se cumpla el segundo centenario de uno de loshechos más relevantes y memorables de la historia naval: el combate deTrafalgar. Se libró el 21 de octubre de 1805, cerca del cabo de Trafalgar, entrela escuadra inglesa, mandada por Nelson, y la escuadra francoespañola,mandada por Villeneuve.

Por desgracia, la derrota de Trafalgar significó para España un triste episodio y el comienzo de una serie de vicisitudes realmente deplorables para suArmada. Tanto los marinos españoles como los franceses fueron al combatefaltos de confianza en la dotes de mando del comandante en jefe, Villeneuve.Por el contrario, la escuadra inglesa estaba formada por hombres diestros yaguerridos, y mandada por unos jefes y oficiales disciplinados, entusiastasy con fe ciega en la victoria.

La victoria de Nelson en Copenhague en 1801 sirvió para eliminar lasdudas del Almirantazgo inglés relativas a confiarle misiones de mayor responsabilidad y para que se le reconociese la condición de gran estratega y excelente táctico dotado de astucia, arrojo y originalidad. Como fruto de este reconocimiento, el Almirantazgo concedió el mando de la Flota del Mediterráneoal vicealmirante y vizconde, quien en 1803 izó su insignia a bordo del Victory.

En los planes de Napoleón Bonaparte estaba la idea de reanudar la guerracontra los ingleses e invadir Inglaterra, aunque para ello debía antes reunir lasflotas dispersas por el Mediterráneo y el Atlántico, a fin de empezar los preparativos para formar la «Grande Armée». Esta situación hizo que Nelson efectuara una vigilancia continua y sin precedentes, a medida que iban creciendoen importancia los planes de invasión de Napoleón, los cuales, con la ayudade España, empezaban a tomar forma.

Una vez coronado emperador, Napoleón consideró que era el momento deinvadir Inglaterra. El plan era grandioso y simple a la vez. Ambas flotas, lafrancesa de Tolón y la española de Cartagena, debían burlar el bloqueoimpuesto por Nelson y dirigirse a las Indias Occidentales, empresa difícil perono imposible; a pesar de lo férreo de dicho bloqueo, la flota francoespañolaconsiguió burlar el acoso y poner rumbo a Gibraltar. Este hecho, unido a undespacho del Almirantazgo inglés comunicando que Villeneuve se dirigía a lasIndias Occidentales, hizo que Nelson fuese en su búsqueda para tratar de darlecaza y de esta forma frustrar los planes del almirante francés de reunirse conlas flotas galas dispersas por el Atlántico.

Al tener conocimiento de su persecución, Villeneuve abandona La Martinica para poner de nuevo rumbo a Europa. A la altura de Finisterre es interceptado y atacado por navíos ingleses, que apresan a dos buques franceses, mien

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 95

FERNANDO DEL4 GUARDIA

tras el resto de la flota, aprovechando la oscuridad y la niebla, consigue huirhacia Cádiz, donde ya sólo le queda esperar el encuentro definitivo con laflota británica.

Entretanto Nelson, después de casi dos años de permanecer embarcado, setraslada a su granja de Merton, cerca de Portsmouth, donde durante un cortoperíodo de tiempo está en compañía de su mujer, Emma, y de su hija, Horacia.Mientras esto ocurría y el vicealmirante disfrutaba de la tranquilidad veraniega, un despacho urgente del Almirantazgo le comunica la necesidad de trasladarse a Cádiz e ir al encuentro de Villeneuve. En ese momento pasó por sumente una idea: «Ha llegado la hora de ir a destruirlo». El 15 de septiembre de1805, Nelson anotaba en el cuaderno de bitácora: «De madrugada levamoscon ventolina del norte».

El 28 de septiembre de 1805, frente a las costas de Cádiz, Nelson se hizocargo de toda la flota un día antes de cumplir los cuarenta y siete años deedad. Ese mismo día se reunió con los comandantes de los buques para darlesórdenes y explicarles la táctica que debían seguir. El británico intentaba portodos los medios forzar a Villeneuve a entrar en combate, valiéndose de lo queél llamaba «el toque de Nelson». La clave era la confianza que tenía en símismo, que no dudaba en hacer ostensible en todo momento; y así, escribiómás tarde: «Cuando traté de explicarles lo que era “el toque de Nelson”, todoscomprendieron mis palabras y se comportaron como si hubieran recibido algonuevo que no esperaban pero que entendían perfectamente».

Todo consistía en sustituir el fuerte bloqueo, destinado a mantener la flotaenemiga en puerto, por otro más leve, para dejarla salir. No obstante, Villeneuve se vio obligado a salir de Cádiz al tener conocimiento de que ya habíallegado a Madrid el almirante Rosilly, nombrado por el Emperador para relevarle y también sabía que lo destituía por «falta de arrojo y sangre fría».

El 20 de octubre Villeneuve salió de Cádiz con 18 navíos franceses y 15 españoles y puso rumbo al sudoeste. Nelson, con sus 27 navíos en línea, no teníaprisa por entrar en acción y dedicó todo el resto del día y de la noche a maniobrarhasta ponerse a barlovento de Villeneuve, cortándole así una posible retirada. Alamanecer del 21 de octubre, con los primeros rayos de sol, se hicieron visibleslas velas enemigas. Villeneuve, al avistar los navíos ingleses, ordenó a susbuques ponerse en línea de combate al tiempo que mandaba invertir el rumbo yponía proa al norte.

La mañana se hizo larga: transcurrieron varias horas antes de que los buquesde ambas flotas maniobraran para ocupar puestos de combate. Los navíos deNelson, navegando con calma, iban ocupando dos líneas de combate con lasvelas desplegadas, intentando ocupar posiciones más favorables. En el horizontese vislumbraban los voluminosos cascos y se podía observar a las dotacionespreparándose para el combate, al tiempo que los buques más a popa iban tocandomarchas militares, aumentando así la moral y la confianza de los ingleses.

Después de dar la orden de ataque, Nelson se retiró a su camarote para redactar su testamento y rezar sus oraciones. Una vez terminados los asuntos personales, se dispuso a dirigir el combate dando la orden inmediata de izar en la driza

95 REVISTA DE HISTORIA NAVA!. Núm. 79

LA HISTORIA VIVIDA

del Victory una gran bandera con la divisa «Inglaterra espera que cada hombrecumpla con su deber». Muy pronto, a media mañana, el Victory recibió laprimera descarga: una andanada de 60 cañones de ocho libras del buque insignia de Villeneuve, el Bucentaure, que barrió la cubierta de proa a popa.

Simultáneamente los navíos ingleses y franceses iban entrando en combatetal y como Nelson había planeado. La lucha estaba concentrada en el Victory.La desgracia le llega a Nelson al entablar combate con el buque mejor adiestrado, el Redoutable, especialista en la lucha a corta distancia, el abordaje ylos disparos desde la cofa. Nelson, con uniforme de gala y luciendo todas suscondecoraciones, fue un blanco demasiado visible y fácil para e! enemigo: unaba!a de un mosquete francés disparado desde la cofa le atravesó el pulmón yquedó incrustada en la columna vertebral.

El dolor era intenso. Trasladado a su camarote, Nelson se dio cuenta deque perdía la vida, pero vivió lo suficiente para dedicarle un emocionadorecuerdo a lady Hamilton, su mujer, y a Horacia, su hija, y para saber que losingleses habían alcanzado la victoria. Después de dar un abrazo a Hardy,comandante del Victory, dijo: «Doy gracias a Dios, que me ha permitidocumplir con mi deber», y a continuación falleció.

Año 2002 REvIsTA DE HISTORIA NAVAL 97

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Están a la venta los ÍNDICES delos cincuenta primeros númerosde la REVISTA DE HISTORIANAVAL, cuyo contenido es el quesigue:

• Introducción (estudio históricoy estadístico).

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orden alfabéticos.• Indice de materias.• Indice de la sección La histo

ria vivida.• Indice de la sección Docu

mentos.• Indice de la sección La Histó

rio Marítima en el mundo.• Indice de la sección Recen

siones.• Indice de ilustraciones.

Un volumen extraordinario de 296 páginas, del mismo formato que laREVISTA, se vende al precio de 6 euros (IVA incluido) más gastos de envíosi se pide por correo.Se puede adquirir en los siguientes puntos de venta:

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INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

DOCUMENTO

Lo que hicieron los turcos en el año 1543 en la costa de España

1781 octubre 4. Nav. IV, fol. 74, dto. 4.° (Colección documentos Fdez. Navarrete).

Se trata de un escrito en el que se cuentan las correrías de los turcos por lascostas catalanas, levantinas y murcianas en el año 1543.

En ese año el rey de Francia y el sultán turco habían pactado, a espaldas dela Liga Pontificia, para que las naves de los corsarios turcos pudieran invernaren el sur de Francia. Cincuenta de ellas pasaron a la costa española y se asentaron en la isla de Formentera. Desde allí realizaron cuatro expediciones deaprovisionamiento y destrucción, con los resultados siguientes:

1. Cataluña, quemaron Palamós y Rosas, sin daño a personas.2. Baleares, en Ibiza fueron rechazados sin daños.3. Valencia, en Alicante volvieron a ser rechazados, aunque tuvieron éxito

en Villajoyosa.4. Murcia, la mitad de las galeras en Guardamar y la otra mitad en Alam

bres de Almazarrón. En ambos fueron rechazados por los señores dellugar.

Medio pliego. Perg. Letra encadenada. Pág. 222. Est’ Y n.° 4. Cod. miscelánea (Biblioteca alta de El Escorial. Madrid).

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 99

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LA HISTORIA MARÍTIMAEN EL MUNDO

José Antonio OCAMPO

La batalla de Trafalgar: síntesis bibliográfica (VII)

Sin que descartemos la posiblidad de volver sobre la bibliografía en español, ofrecemos hoy un bloque de algunos documentos bibliográficos sobre elcombate de Trafalgar conservados en el Servicio Histórico de la Marina Francesa (Pavillon de la Reine, Cháteau de Vincennes, París). Optamos por nosegregarlos en función del país en que se han publicado, aunque los mostramos agupados por los idiomas en que están escritos.

Libros en francés:

ARGIOT DE LA FERRIÉRE, Jean, Hector, Alexandre (vicomte d’Argiot de Ferriére): Histoire des combats d’Aboukir; de Trafalgar de Lissa, du cap Finistéret de plusieurs autres batailles navales depuis 1798 jusqu’en 1813, suiviede la relation du combat de Navarin ou des notions de tactique pour lescombats sur mer Bachelier, F. Didot, Baudoin, París, 1829. 21 cm, XI-371p., pl., h.t. (36 J 7).

BARBIER, J. B.: Si Napoléon avais pris Londres. La Librairie française, París,1970.22cm, 151 p., 8°, cartes, croquis. ([17], 14.030).

CA5TEX, (Amiral): Théories stratégiques... Société d’éditions géographiques,maritimes et coloniales, París, 1929. 5 vol. 8°. 1. Géneralité sur la stratégie.La mission des forces maritimes. La conduite des opérations. II. La manoeuvre stratégique. III. Les facteurs externes de la stratégie. IV. Les facteursinternes de la stratégie. V. La mer contre la terre. (9 A 21).

CHACK, Paul: Trafalgar. Les Editions de France, París, 1942, 156 p., 12° (Lamer et notre Empire). Es una nueva edición, revisada y completada por elautor.

DESBRIÉRE5, Edouard: Trafalgar... Pub. par le Service historique de? R.Chapelot et Cie. París, 1907. VII-229 p., et documents anexes. 389 p., pl.h.t. 8° (36 J 2). (La campagne inaritime de 1805, publié sous la directionhistorique de l’Etat-major de l’Armée).

DESORMEAUX, (Lt. V.): Ca,npagne maritime de 1805 e! bataille de Trafalgar112 p., 8°, s.l., s.n., s.d. (27 J 88).

DUPOTET (Vice-Amiral): Notice biographique. Imp. de Crété, Corbeil, 1865.24cm, lI9p.(6l G75).9784.

GODECHOT, Jacques: Histoire de l’Atlantique. Bordas, París, 1947. 364 p., pl.,h.t., 8° (2388) (6731).

HAMON, Jean Pierre: Les chirurgiens naviganis françaises de la bataille deTrafalgar; 21 octobre 1805. Nantes, 1982-1983. 30 cm, 202-IX p., multi

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 105

JOSÉ ANTONIO OcAMPO

graphiés. 40, (89) p. de pl., iii. Bibliogr. p. VI-IX. mdcx. Es una tesis demedicina, de Nantes. (2164).

HENNEQUIN. J. E. G.: Victo/re e! itioti cíe ¡‘Am/cal Horace Nelson, /805. Imp.Everat. 14 p.. 8°, s.l., s.d. Es una separata de la Biographie Un/verse/le,t. XLIX (3 S 24).

— Victo/re e! piar! cíe / ‘Amiral 1-Jorace Netron, /805. Imp. Everal. 14 p.. 8°, s.l.,s.d. Es una noticia histórica de la vida de Horacio Nelson sacada de laBiografía Universal. t. XXXI. (6 T 519). Se observa una diferencia con elanterior en la segunda letra (P) del nombre: probablemente es una errata.

Lr REDOUIIABI.E. libre d’or des navires de guerre. 16° (5 brochures reliées),s.l.. sn.. s.d. No tiene portada. (1 5 39) (23.033).

Luc1s. (Comandani): La haraille ele Trafalgar. Puhlications de la Société desamis du vieux Toulon. Tolón. 1914.29 p.. 8° (7 T 988). Contiene la muertede Nelson en Trafalgar y la muerte del almirante Villeneuve en Rennes.Hay una segunda edición. La bara/lIc ele Trafalgar racontée par leconutiandan! Li.cas... conunandati! le Redoutable, ayee les inipressioflS cíaclernier survi rau! cíe ce combar, le pue Loais Cartignv. Publicado por lamisma sociedad de amigos de Tolón en la imprenta de Henri Letuaire en1914 con el mismo formato. (36 JI 1) (363 2).

MpGON nu U GIGI.AIS. H. (Lieut. Col.): Le Contre-Amiral Magon, /763.Trafalgar 2/ octobre /805... L. Baudoin, París. 1897.90 p.. 8°. (333 30).

MINE. René: Le Waterloo naval cíe Napoléon. Hachette, París, 1955.270 p.. cartes. croquis. 12°. (2440) (6416).

Mout.iN. H.: Les mar/ns de la Répuhlique: le Vangeur. Comhats ele la Loire, cíela Bayonnaise, Trafalgau: Charavay fréres. París. 1880. 159 p.. ¡6° (2 J 13).

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SAvANT. Jean: L’Amiral Villeneui’e ¿1 Trafalgai: 3! p.. dactylographiées, s.l.,s.d. (3 S 1751).

THIRY, Jean: Napoléon Bonaparte: Ulnu, Trafalgau; Austerlitz. Berger—Levrault. París, 1962. 22 cm. 392 p.. fig. cartes. h.t., conv. ilI. 8°. (3078)(9449). (Col. Bonaparte).

TII0MAZZI, A.: Trafalgar.. Payot. París, 1932. 202 p., (8) grav., h.t. (4)flg.. 8° (7 A 62).

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DE5BRIÉRES, Edouard: The naval ca,npaign of 1805, Trafalgar Editada ytraducida por Constance Eastwich. Clarendon Press, Oxford, 1933. 2 vol.,8°, cartes, pl. (26 E 28).

106 REvISTA nr: HISTORIA NAvAl. Núm. 79

LA HI5/VR/,4 MARÍTIMA EN El. MUNDO

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LAIRn, Sir W. and BURGOYME, Alan H.: Trafalgar refought. London, Edinhurgh, Dublin, New York. The Nelson and sons, 1905. 16°, VI11-328 p., pl.,h.t. (2! 0 16).

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Tiii NAvAl MISCEUIANY. Edited by John Knox Laughton, London. Es unapublicación de la Navy Records Society, 1902-1928, 3 vol., 8°, t. XX, XL,LXIII. (3 AB. 15).

WARNIUt, Oliver: NeLwn baldes. Newton Abhot. David and Charles, 1971.24 cm, 254 p., 8°, pl., plan., poit. in front. (596) (14.964).

WESCOTT, Alan: ¡Víahan on naval warfare. Selection from the writings of thcRear-Admjral Alfred T. Mahan, edited by Alan Wescott, Little Brown andCo., Boston, 1918. XIX-372 p., 16°, pon.. h.t., carL. pl. (28020).

En español:

SYLVEYRA, César A.: Traj�ilga;: Conferencia dada en 1899 a los alumnos de laEscuela Naval Militar. Lleva una introducción de 1 A. Pillado. GuillermoKraft, Buenos Aires, 1900. 4°, 179 p., pl., h.t. grav. (Episodios marítimos,edición ilustrada). (37 644).

Año 2002 REvistA DE HistoRiA NAvAl 107

JOSÉ ANTONIO OCAMPO

Monografías

En francés:

CHACK, Paul: Deux batailles navales: Lépante-Trafalgar. Editions de France,París, 1935. 12°, 349p. (VI-12°4649/1568).

HAMON, Jean Pierre: Les chirurgiens navigants françaises de la bataille deTrafalgar; 21 octobre 1805. Edit.: sn., 213 p. (VI-4° 2164/6146).

LANGLADE, Jacques de: Nelson. Presses de la Renaissance. 441 p. (VI-8°6875/5587).

MARTRAY, Joseph: La destruction de la Marine française par la Revolution.Ed: France-Empire. 262 p. (VI-8° 6589/5299).

En inglés:

DUDLEY, Pope: England expect. Chatham, 1999. 368 p. (VI-8°9416/25247).GARDINER, Robert (editor): The campaign of Trafalgar; 1803-1805. Chatham,

1997. l92p. (VI-4°3381/25195).OMAN, Car01aJHOWARTH, Steephen (prefacier): Nelson. Greenhill Books. 734

p. (V1-8° 8267/3245).SOTHEBY’S: The Northesk coilection including the Trafalgar mernorabilia.

Edit. s.n. 1994. 45 p. (VI-3S4585/1745).

En español:

G0NZÁLEZ-ALLER HIERRO, José Ignacio: Catálogo guía del Museo Naval deMadrid. Tomo 1. Ministerio de Defensa-Museo Naval, 255 p. (VI-4°3109/3595).

108 REVrSTA DE HISTORrA NAvAl. Núm. 79

NOTICIAS GENERALES

El Panteón de Marinos Ilustres. San Fernando (Cádiz), España

El día 17 de septiembre de 2002 se efectuó el traslado de los restos mortales del almirante Augusto Miranda y Godoy al Panteón de Marinos Ilustres(sito en San Fernando, Cádiz) con los honores que le corresponden y una vezcumplidos los requisitos que, a este efecto, fijan las disposiciones vigentes«para honrar su memoria y como ejemplo para las generaciones venideras».

Aparte de otras numerosas y diversas actividades, profesionales, científicas, organizativas, ministeriales..., llevadas a cabo durante cinco ministerios,este prestigioso almirante, primer guardiamarina de la Escuela Naval Flotante,destaca dentro del ramillete de marinos sobresalientes que jalonan la historiade la Armada española, no solamente por ser el impulsor de la creación denuestra Arma Submarina, sino por la Ley de Escuadra conocida por sunombre, la «Ley Miranda», de 17 de febrero de 1915, siendo ministro deMarina, ley que contemplaba un amplio programa de construcciones navales yuna completa reorganización que afectó a todos los ámbitos de la Armada ysupuso un hito importante en nuestra historia naval. La creación de la Escuelade Ingenieros y Maquinistas, con sede en Ferrol, fue una decisión importante,esperada durante muchos años y cuya necesidad se hacía sentir desde que elvapor se había adueñado de la propulsión de los buques.

Fue hombre que mereció el aprecio de SM. el rey Alfonso XIII, quien lenombró senador vitalicio del Reino y consejero de Estado. Fue propuestotambién como pi-esidente del Gobierno de la nación.

Destacamos aquí el hecho de su traslado desde el cementerio madrileño deSan Isidro, lugar donde descansaba desde el 28 de abril de ¡920. Dejamos quelos biógrafos hagan su trabajo.

(O.M. 145/2002, de 27 dejunio. BOD 131, deS dejulio de 2002.)

Conversaciones de Historia Militar. Madrid, España

Corno consecuencia de la convocatoria hecha por el Instituto de Historia yCultura Militar; para reunir a un grupo de especialistas en Historia Militai;durante los días 2 y 3 de octubre de 2002 se organizaron tres mesas redondasen la sede del Instituto (Mártires de Alcalá, 9), en las que se «analizaronaspectos relativos tanto a la temática de la Historia Militar como a los métodos de estudio, fuentes de conocimiento, tendencias de la investigación, estado de las que están en curso, y a la presentación de nuevos proyectos y puntosde vista».

Las sesiones se desarrollaron, después de la presentación, con una intervención de los ponentes de noventa minutos de duración, un descanso deveinte minutos, que se aprovechó para recoger solicitudes de intervención, uncoloquio, intervenciones libres hasta agotar el horario y establecimiento deconclusiones genei-ales y resumen final.

Año 2002 RrvrsIA D HisrogrA NAvAl 109

NOTICIAS GENERALES

Se trataron los temas siguientes:

2 de octubre (mañana). Historia Medieval

— «Los grados de obligación y las formas de! servicio militar. Deber general. Deber vasallático». por don Miguel Angel Ladero Quesada, de laReal Academia de la Historia.

— «Papel de las fortificaciones y castillos en la organización militar». por

don Francisco García Fitz.— «La consideración ática de la guerra y del uso de la violencia», por

doña Isabel Pérez de Tudela Velasco.— «El armamento medieval. Asedios. Armas». por don Alvaro Soler del

Campo.

2 de octubre (tarde). Historia Moderna

— «Las Guardas de Castilla: un proyecto de investigación en marcha», pordoña Magdalena de Pazzis Pi Corrales y (Ion Enrique Martínez Ruiz,catedránco de la Universidad Complutense de Madrid.

— «La formación militar (le los cuadros de mando en la España moderna:realidad y posibilidades de una línea de investigación», por don HugoO’Donnell y Duque de Estrada, de la Real Academia de la Historia.

— «El componente humano y la historia militar: una revisión historiográfi—ca sobre el siglo xvIIi español». por doña Carmen Corona Marzol.

— «Fuentes municipales para la historia militar», por don José Contreras Gay.

3 (le octubre (mañana). Historia Contemporánea

— «El Ejército en la España contemporánea. Planteamientos metodológi—cos y debates historiográficos». por clon Manuel Espadas Burgos. director de la Escuela Española de Historia y Arqueología en Roma.«El Ejército en el contexto (tel Estado español contemporáneo». pordon Fern ando Fernández B astarreche.

— «El Ejército eomo objeto (le análisis histórico en el último tercio desiglo», por don Fernando Puel 1 cte la Villa.

— «Ejército y sociedad. Los debates de opinión pública», por don RafaelNúñez Florencio.

— «La enseñanza de la Historia Militar en las universidades norteamericanas». por don Luis E. González Vales.

Para más información (lirigirse a:

Instituto de H i stori a y Cultura Militar.Cf Mártires de Alcalá, 9. Madrid.Teléfono: 91 547 03 00/08/09. Fax: 9! 559 43 71.Internet: www.ejercito.mde.es/ihycmCorreo electrónico: ihycm@icspana.es

It) REvistA DE I-IisIURL N?v!I. Núm. 79

NOTICIAS GENERALES

XVII Congreso Nacional de Vexilología. Valencia, España

Organizado por la Sociedad Española cte Vexilología, con ocasión de su25.° aniversario, y patrocinado por la Generalidad, la Diputación y el Ayuntamiento de Valencia, y también por el Ayuntamiento de Alzira, durante los días1, 2 y 3 del mes cte noviembre de 2002 se celebró en Valencia y Alzira el XVIICongreso Nacional de Vexilología.

Aunque el uso de las banderas se remonta al año 3000 antes de Cristo, enChina, la vexilología como ciencia comienza su desarrollo en todo el mundohace sólo unos cuarenta años. El término revi/o/agfa (de vexilluin, «bandera»)lo emplea por primera vez el doctor Withney Smith, de la Universidad deYale. en 1962, al fundar el Flag Researeh Center. primer centro de estudiosvexilológicos. Tres años después se celebra en los Países Bajos el 1 CongresoInternacional cje Asociaciones Vexilotógicas (FIAV). A esta asociación pertenece desde 1979 la Sociedad Española de Vexilología. primera organizacióncte su género en España.

El programa establece las actividades del congreso, que se desarrollaron ensesiones de mañana y tarde. parte en Valencia y parte en Alzira. con elsiguiente contenido:

Viernes, día 1: Valencia. Museo cíe la Ciudad

Después cte la recepción y entrega de la documentación a los congresistas.se procedió a la inauguración del congreso con unas palabras de bienvenida acargo de las autoridades y personalidades cte la ciudad. presididas por Ja alcal—ciesa. doña Rita Barberá. Luego. se pasó una ponencia desarrol lacia por el

profesor de Historia Medieval de la Un i versiclad cíe Alicante doctor RamónBalciaqu í Escanciell . Desde las cuatro hasta las ocho cte la tarde se presentaronlas comu 1 icac iones.

Sábado, día 2: Alzi a. Ayuntamiento cíe la ci udaci

Luego cje la recepción a los congresistas en el Ayuntamiento por pnie cíelas autoridades, presididas por el señor alcalde, se presentaron comun icacio—nes por parte del cronista del Reino cte Valencia, durante una hora. A las ciocey meciia tuvo lugar una mesa redonda sobre el tema «Estado actual y problemática con que se encuentran las instituciones y entidades en el momento cieconfeccionar sus enseñas’>, con la participación de dos miembros cid ConsejoTécnico de Heráldica y Vexilología de la Generaliclaci Valenciana. dos cíe laSocieciacl Española de Vexilología y el cronista oficial cíe Alzira.

Domingo. cha 3: Valencia

Actividades sólo por la mañana: visita al Museo Histórico Militar y cierrede la presentación cje comunicaciones.

Año 2002 Rrvisi, I)I HISTORIA NAvAl. 1 II

NOTICIAS GENERALES

Para más información dirigirse a:

Sociedad Española de Vexilología, Delegación de Valencia.Señor don Franco Ricart Martínez.Avenida Perís y Valero, 165-46005 Valencia.

VIII Jornadas de Historia Militar. Madrid, España

Organizadas por la Comisión Española de Historia Militar (CEHISMI),durante los días 18, 19, 20 y 21 del mes de noviembre de 2002 se celebraron,en el Paraninfo del Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional(CESEDEN), las VIII Jornadas de Historia Militar, dentro del marco de losactos conmemorativos de la batalla de Trafalgar, cuyo bicentenario se cumpleel 21 de octubre de 2005. El tema central fue «De la Paz de París a Trafalgar(1763-1805). La defensa de la Monarquía hispánica».

El programa, desarrollado en sesiones de tarde, contemplaba cuatro conferencias de cincuenta minutos y una mesa redonda con tres ponencias. Son éstas:

Día 18:— Se abren las Jornadas bajo la presidencia del Excmo. Sr. almirante

general jefe del Estado Mayor de la Defensa, corriendo la presentacióna cargo del Excmo. Si.. teniente general don Domingo Marcos Miralles,presidente de la CEHISMI.

— Conferencia titulada «Las ordenanzas militares en España e Iberoamérica», por el coronel (ET) don Fernando de Salas López.

Día 19:

— Conferencia titulada «Arquitectos e ingenieros militares en el adelantamiento de la España ilustrada», por el doctor en Historia del Arte donJesús Cantera Montenegro.

Día 20:

— Conferencia titulada «La Real Hacienda militar en el siglo xviii», por elExcmo. Sr. general de División don Juan Teijeiro de la Rosa.

Día 21:— Conferencia titulada «La defensa de los reinos y provincias de Ultra

mar», por el doctor en Derecho don José María Escudero López.— Mesa Redonda: «La defensa de los reinos y provincias de Ultramar».— Ponencias:

• «La organización central de la Defensa», por don José María Escudero López, doctor en Derecho.

• «La proyección del sistema de intendencia sobre América», por donLuis Navarro García, doctor en Historia de América.

• «El espíritu de la Defensa de la Monarquía en la segunda mitad delsiglo XVIII», por don Juan Pérez de Tudela y Bueno, doctor en Historia de América.

112 REVISIA I)E HisIoIkIA NAVAL. Núm. 79

NOTICIAS GENERALES

Ofició de moderador de esta mesa redonda el Excmo. Sr. contralmirantedon Fernando Riaño Lozano, director de! Instituto de Historia y CulturaNaval.

Para más información dirigirse a:

Sr. D. Rafael Nieto Martínez, coronel de Infantería, secretario general dela CEHISMI.

Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional.Paseo de la Castellana, 61. Madrid, España.Teléfono: 91 3482558. Fax: 91 34825 53/54.Correo electrónico: ceseden @oc.mde.es

Ciclo dedicado a la historia de la navegación. Cartagena, España

Organizado por la Universidad Politécnica de Cartagena, el Instituto deHistoria y Cultura Naval y la Caja de Ahorros del Mediterráneo, entre losdías 16 de octubre y 19 de diciembre de 2002 tiene lugar en Cartagena elsegundo ciclo de la Historia de la Navegación, que trató el terna «De la velaal vapor». Con él se pretendía continuar la tarea emprendida el pasado año yexponcr la apasionante historia del buque y su entorno en una nueva etapahistórica.

Recordemos que la temática de la primera parte del ciclo abarcó desde losorígenes de la navegación hasta el siglo xvii. Ahora, en esta segunda parte, laatención se centró en el Siglo de las Luces, porque en él la construcción navalespañola alcanzó su mayor desarrollo, y en el siglo xix, lleno de penurias ycalamidades, pero que conoció innovaciones técnicas trascendentales querevolucionaron la construcción naval: la introducción del vapor a bordo y lasustitución de la madera por el hiero en los cascos.

El programa se estructuró sobre la base de nueve conferencias (una diaria)y una mesa redonda, que se desarrollaron en el Aula de Cultura de la CAM,(C/ Mayor, II), de ocho a diez de la tarde, con el siguiente temario:

Día 16 de octubre. «La vida a bordo en el siglo xviii», por José 1. González-Aller Hierro, contralmirante. Del Patronato del Museo Naval de la Armadaen Madrid.

Día 17 de octubre. «La guerra naval en el siglo xviii. Los sitios de Gibraltar», por Luis M. Delgado Bañón, capitán de navío. Delegado en Cartagenadel Instituto de Historia y Cultura Naval.

- Día 24 de octubre. «La construcción naval en el siglo xviii», por MauricioAlvarez Ortiz, ingeniero naval.

Día 31 de octubre. «Las grandes exploraciones del siglo xviii», por MaríaDolores Higueras Rodríguez, directora técnica del Museo Naval de la Armadaen Madrid.

Día 14 de noviembre. «El fin de España como potencia naval. Trafalgar»,por José Cervera Pery, general auditor. Historiador.

Año 2002 REvISTA ni HISToRIA NAvAl. 113

NOTICIAS GENERALES

Día 21 de noviembre. «De la vela al vapor», por Luis Molins Sáez Díez,capitán de navío. Subdirector del Museo Naval de la Armada en Madrid.

Día 28 de noviembre. «La guerra cañón-coraza», por Benito Cuesta RuizBerdejo. capitán de navío.

Día 5 de diciembre. «La construcción naval en el siglo XIX». por MauricioAlvarez Ortiz. ingenicro naval.

Día 12 de dicicmbre. <El cálculo dc la longitud», por Manuel SellésGarcía. catedrático de Historia de la UNED.

Día 19 de diciembre. Mesa redonda sobre el tema «El submarino comoarma: Isaac Peral». Bajo la dirección del capitán de navío Luis M. DegadoBañón. participarán: Ema Pérez de Puig, escritora: Jesús Rodríguez Rubio.historiador: Carlos Cordón Scharfhausscn. capitán de navío.

Para más información dirigirse a:

Universidad Politécnica.Actividades socioculturales de la UPCT.Paseo de Alfonso XIII. 48. Edificio Agrónomos.Teléfono: 968 32 55 34. Fax: 968 32 54 03.

EXPOSICIONES

España entre dos siglos y la devolución de Menorca. Mahón, España

Organizada por la Sociedad Estatal de Conmemoraciones CulturalesNl misterio cte Educación. Cultura y Deportes). con la colaboración de nume

rosas instituciones públicas y pri’achts. entre los días 9 de agosto y 30 de octubre de 2002 se celebró en el Museo de Menorca. en Mahón, una exposicióncon el título «España entre clc>s siglos y la devolución de Menorca». En palabras de los organizadores. «con clIc> se despliega un interesante proyecto

pensado para dar a conocer al estudioso y al viajero: al erudito y al curioso, lahistoria y la contemplación de las artes. en una etapa de múltiples facetasculturales como es el período de la segunda mitad del siglo XVII y los primerosdecenios del siglo XIX.

»Esta exposición. cuyo comisario es Juan José Luna. conservador y jefedel departamento de pintura francesa. inglesa y alemana del Museo delPrado. combina etapas y momentos, saheres y piezas de muy distinto signocon un común denominador geográfico. amplio en su dimensión española yeuropeo—mediterránea. pero concreto por su vocación menorquina».

Amplia es la lista de colaboradores. formada por museos como El Prado. elMuseo Naval de la Armada en Madrid, el Museo de Mahón...: institucionespúblicas como Patrimonio Nacional, Biblioteca Nacional. Calcografía Nacional...: entidades privadas como la del duque del Infantado, los herederos delduque de Alburquerque. don Juan Claudio de Ramóny varias fundaciones

4 Rvvls’; Dr HISTORIA Nsvsi. Núm. 79

NOTICIAS GENERA LES

nacionales y extranjeras corno la Fundación Casa Ducal cte Medinaceli y laFundación Dosne-Thiers, de París.

Todas ellas aportaron piezas interesantes con carácter temporal, corno escostumbre, entre las que cabe citar aquí corno indicación para nuestros lectores, un óleo de Mariano de Goya, pintado por Francisco de Goya en 1815, cjela colección del duque de Alburquerque; un excelente modelo de un navío detres puentes, anónimo mallorquín, ca., 1785 a 1800, del Museo de Menorca:un óleo de una batalla naval entre las escuadras inglesa y francesa en Mahón,anónimo francés de 1755, deI Museo Militar, Es Castell, y un plano del puertode Mahón y del castillo de San Felipe, de 1756. perteneciente al Museo deMenorca. Los modelos de navíos, los grabados, los instrumentos científicos,las medallas y tantas y tantas piezas a cual más singular, ilustran y a la vezevocan el mundo de su tiempo.

La exposición se ha montado en ocho secciones interdependientes, con laintención de reflejar distintos aspectos de la Menorca dieciochesca y de laevolución histórica española y europea.

1. Europa y España: 11. Menorca entre dos épocas: III. La dimensión española: IV. Las rivalidades en el mar: y. Menorca y sus puertos: VI. Coleccio—nismo y prestigio social en España: VII. La pr clucción cid artista cortesano:VIII. La devolución cje Menorca.

La organización ha publicado un excelente catálogo que. además de estarprofusamente ilustrado, recoge numerosas colaboraciones científicas en formade artículos introductorios, y una colección de fichas relativas a cada obraexpuesta. Dicho catálogo puede adquirirsc en los locales del mismo Museo.

Para más información ciirigirse a:

Museo de Mcnorca.Avda. Doctor Guardia, s/n.0770 1 Mahón. Baleares.Teléfono: 971 35 0955. Fax: 971 35 05 65.

La exposición. una vez clausurada en el Museo de Menorca. el 30 cje ocai—bre, pasará a ofrecerse en el Museo Arqueológico Nacional, en Madrid. concambios en las piezas reunidas y en el sistema expositivo. donde permanecerádesde el 20 de ciicienihre hasta el 3 de marzo del 2003.

J. A. O.

Año 2002 Rrvisi1 I)I HIsroRI, 1 15

Ya en la calle el número 78 de nuestra REVISTA, recibimos una notade nuestro colaborador Mats Kero con el ruego de que se haga unacorrección en su trabajo El vocabulario náutico de Diego García deiPalacio (1587): Un análisis de términos de origen escandinavoantiguo. Aunque el artículo trata de «áspectos singularmente ignoradosde muchas lenguas» (Manuel Alvar), y no sería grave omitir estacorrección, lo hacemos gustosamente por respeto a los lectores de laREVISTA.

En la entrada 4. Estribor se dice en el segundo párrafo: «No helogrado encontrar la época de la primera fuente, pero según información oral del lingüista profesor Sigurd Fries Fornmannasiigur es unafuente poco fiable, probablemente del siglo XVII. El código Gulatinsloven fue escrito hacia 1200-1250 (KLMN V:559)».

Este párrafo, que fue escrito a partir de un malentendido con elpiofesor Sigurd Enes, debe sustituirse por este otro:

«No he logrado encontrar la época de la primera fuente, pero elcódigo Gulatingsloven fue escrito hacia 100-1250 (KLMN V:559»>.

En consecuencia, debe suprimirse la referencia «Sigurd Fnies, catedrático emérito del Departamento de lenguas nórdicas. Universidad deUme. Suecia, de la página 90.

RECENSIONES

BATISTA GONZÁLEZ, Juan: España y la Antártida. (Contribución de las Ciencias y de las Fuerzas Armadas al conocimiento del sexto continente.)Colección Adalid. Ministerio de Defensa, 2001, 603 páginas, ilustraciones.

Cabe consignar ante todo el meritorio esfuerzo investigador realizado porel coronel Batista González en este sugestivo libro, España y la Antártida, ami juicio el tratado más completo y documentado de cuanto en español se haescrito del tema.

No es poco cuanto se escudriña, se pormenoriza y se escribe sobre laAntártida, e incluso se divulga verbalmente sobre ella, como las ponencias delas reuniones de historiadores antárticos, que el autor de esta recensión conocebien por haber participado en ellas, pero tal vez más por desidia que porincomprensión, parece desconocerse cuanto España ha aportado al mejorconocimiento del llamado sexto continente. El autor de este libro se rebelacontra esto y demuestra con datos incuestionables la acción de España comoadelantada de los acercamientos en las tierras situadas más allá del Paso deDrake, con plenitud de nombres españoles como los de Magallanes, Sarmiento, Quirós, Gabriel de Castilla, etc., que unieron a sus nombres el ímpetu desus acciones descubridoras y exploradoras en los australes y desconocidosmares.

También la participación reciente del Ejército y la Armada está expuestacon todo detalle, autoafirmado con el protagonismo del autor, al que se debela instalación de la segunda base española en la Antártida, en la isla de laDecepción, perteneciente al archipiélago de las Shetland del Sur.

El autor se propone, y a mi juicio consigue, escribir una aproximación auna historia española en la Antártida, sin subversiones u omisiones, y para ellorealiza un exhaustivo recorrido, tanto de la acción directa como de la problemática jurídica, con unas referencias directas a las bases antárticas españolas ysu correspondiente ficha técnica. Las investigaciones de nuestros científicostampoco escapan a su estudio, incluyendo igualmente el texto del TratadoAntártico acompañado por el protocolo de adhesión del Reino de España.

Libro denso, compacto, enjundioso, de excelente construcción gramatical,abundante en datos y matices que lo convierten en instrumento fundamentalpara el más completo conocimiento de lo que la Antártida fue, es, o significapara los intereses españoles.

Un breve pero acertado prólogo del teniente general Alfonso Pardo deSantayana, actual jefe del Estado Mayor del Ejército, sitúa a la obra y a suautor en su justo contexto, con atinadas consideraciones.

GONZÁLEZ DE CANALES, Fernando: Retrato de los oficiales particulares delCuerpo General de la Armada y otros en la Jurisdicción Central de Marina. (Catálogo de Pinturas del Museo Naval, t. IL) Ministerio de Defensa.Secretaría General Técnica, 408 páginas, 178 ilustraciones.

Año 2002 REvIsTA DE HISTORIA NAVAL 117

RECENSIONES

El capitán de navío González de Canales, infatigable en su quehacer pictórico, nos ofrece su tercer torno de la serie que viene publicando bajo los auspicios del Ministerio de Defensa, y que está llamado a supera-. si cabe, a lostornos anteriores de la colección.

Tratados ya la pinacoteca de los reyes españoles y los oficiales generales.el autor se adentra en el vasto escenario de los oficiales particulares del Cuerpo General de la Armada, y también de otros Cuerpos, incluso ampliando supesquisa a cuadros que poco tienen que ver con el estamento militar, pero queforman parte del patrimonio del Museo Naval, con lo que no cabe duda de queel libro ofrece un contenido más abierto que los anteriores, lo cual no esempresa fácil, tanto para la investigación corno para el relato.

No se sabe si admirar mas la esplendida catalogacion que Gonzalez de Canales hace de cada cuadro, o de los estudios que acompanan a cada uno: la biografía del personaje retratado y las considei-aciones o reflexiones sobi’e los cuerposa que cada uno pertenece. Porque la obra, con independencia de su valor pictórico. que es su principal fundamento, contiene todo un tratado de los empleos quepudieran constituir perfectamente un cuerpo aparte del que está integrado.

Así, cuando coloca los retratos de los jóvenes de las Reales Compañías deGuardias Marinas, realiza un análisis previo de las vicisitudes de la institución, con datos bien estudiados, e igual sucede con los diferentes Cuerpos.que aportan una excelente riqueza iconográfica (Infantería de Marina, Jurídico. Sanidad. Artillería, Intendencia, etc.). Los cuadros de personajes del Ejército de Tierra tienen también su ti-atamiento, y están igualmente incluidos enla catalogación descubridores, políticos, cosmógrafos e incluso cuadros ominiaturas de desconocidos, que completan una amplia panorámica de la quesí puede decirse «están todos los que son».

Editado con idéntico primor que los anteriores, la calidad de las reproducciones con-e pareja con la del papel en el que han sido impresas, todo lo cual sigueconstituyendo un auténtico regalo visual que no puede pasar inadvertido.

CtNo HuÉLANI0, Octavio: El Rusiano. (A Imironte e ilustrado zafrefio.Edición del autor. Taraneón. 2002, 208 páginas, ilustraciones.

Este libro, con tan curioso título, corresponde a la biografía de un personaje poco conocido, el almirante Fernando Casado de Torres, al que el autorcalifica de «ilustrado zafreño» en alusión directa a su lugar de nacimiento,Zafra de Záncara, en la provincia de Cuenca.

Entre leyenda y realidad, Cano Huélamo traza la semblanza de este marinoaventurero a caballo entre los siglos xviii y xix, y que al estilo del más conocido Van Halen recorre casi toda la Europa de entonces —Nápoles, Austria,Hungría, Suecia, Dinamarca, Rusia, Alemania, Francia e Inglaterra—. Tieneamores con la zarina Catalina de Rusia, que lo coima de honores y «dádivas»y. a su vuelta a España, Carlos III lo hace teniente de navío e ingeniero ordinario, profesión en la que desempeña una ingente labor en el arsenal de La

118 Rivsi1 Dr Hisioki Nv,i - Núm. 79

RECENSIONES

Carraca y las fábricas de Liérganes, La Cavada y Trubia, para volver de nuevoa Cádiz, donde participa en la guerra de la Independencia contra los franceses.

Aunque la biografía es interesante, ci autor «infla» determinados pasajestangenciales, con el deseo de aumentar las páginas, y sc pierde en disquisicionesde intcrés menor, corno aspectos familiares, descripción de la villa de Zafra,precios dci mercado, etc., que nada tienen quc ver con la carrera del marino.Quizá el mejor resumen del libro pudiera scr la copia literal del cunículo abreviado que figura debajo del retrato del almirante obrante en el Musco Naval deMadrid:

«El Excmo. Sr. D. Fernando Casado de Torres e Yrala. señor de la Solana,caballero de la Gran Cruz de San Hermenegildo, comandante general de Ingenieros de la Armada, jefe de Escuadra, diputado en Cortes en 1812, comisionado especial en Rusia. Alemania, Suecia, Dinamarca, Holanda y Francia,ministro Plenipotenciario en Inglaterra, director de las obras de La Cavada,autor de varios informes, memorias y proyectos de la mayor importancia,descubrió y explotó a su costa las minas de Langreo, e hizo navegable coneste objeto el río Nalón. Falleció a los setenta y tres años de edad.»

BARREDA, Carlos: Nava ¡mago Mujidi. Edición del autor. Gráficas Lormo, 5. A.Madrid, 2002. 320 páginas, mapas e ilustraciones.

Aunque no es poco cuanto se ha escrito de Magallanes, muchas menos sonlas páginas dedicadas a Juan Sebastián de Elcano, el marino de Guetaria quele sustituyó en el mando de la primera vuelta al mundo y que, tras no pocosesfuerzos y penalidades, logró rematar la empresa. Este documentado libro deCarlos Barrecla viene a reparar en parte la injusticia histórica de este relativoolvido.

Sin embargo, desde otra óptica, Nava ¡itiago Mundi, por otra parte rico endimensión histórica, trata de exponer los hechos que cambiaron esa imagendel inundo tal y como era concebido en la época de los descubrimientos, y quetambién modificaron otros conceptos y puntos de vista dando lugar al naeimiento de nuevas ciencias y a sendas transformaciones en el campo de lacartografía o la navegación.

Conocer y desentrañar la vida y gesta de nuestros marinos del siglo xvi noes empresa fácil, aunque sea empeño meritorio. Carlos Barreda consigue eneste libro ensamblar los atributos más significativos en el campo de la historiografía: pasión por el tema, sentido crítico para discernir lo accesorio de losustancial y tesón pat-a rastrear en archivos documentos que le permitan unmayor conocimiento de causas y efectos. Armonizadas estas tres virtudes conexcelente estilo narrativo, se obtienen los ingredientes necesarios para laconfección de este libro, que a buen seguro habrá de interesar al lector desdesus primeras páginas.

J.C. P.

Año 2002 RivisrA Di HistoRiA NAvAl, 119

A PROPÓSITO DE LAS COLABORACIONES

Con objeto de facilitar la labor de la Redacción, se ruega a nuestros colaboradores que se ajusten a lassiguientes líneas de orientación en la presentación de sus artículos:

El envío de los trabajos se hará a la Redacción de la REViSTA DE HIsTORiA NAVAL. Juan de Mena, 1,1.» 28071 Madrid. España.

Los autores entregarán el original y una copia de sus trabajos para facilitar la revisión. Con objeto deevitar demoras en la devolución, no se enviarán pruebas de corrección de erratas. Estas correcciones seránefectuadas por el Consejo de Redacción o por correctores profesionales. El Consejo de Redacción introducirá las modificaciones que sean necesarias para mantener los criterios de uniformidad y calidad querequiere la REVt5TA. informando de ello a los autores. No se mantendrá correspondencia acerca de las colaboraciones no solicitadas.

A la entrega de los originales se adjuntará ttna hoja en la que debe figurar el título del trabajo, un brcvcresumen del taismo, el nombre del autor o autorcs, la dirección postal y un teléfono de contacto: así comola titulación académica y el nombre de la institución o empresa a que pertenece. Podrá hacer constar mástitulaciones, las publicaciones editadas, los premios y otros méritos cti un resutnen curricular qtie no exceda de diez líneas.

Los originales habrán de ser inéditos y referidos a los contemdos propios de esta REvIsTA. Su extensiónno deberá sobrepasar las 25 hojas escritas por una sola cara, con el mismo número de lineas y convenientemente pagitiadas. Se presentarán mecanografiados a dt,s espacios en hojas DIN-A4, dejando margeti suficiente para las correcciones. Deben cntregarse con los errores taecanográficos corregidos y si es posiblegrabados eti diskette, preferentetaentc con tratamiento de texto Microsoft Word Windows, o otros afines.

Las ilustraciones que se iticloyan deberán ser de la mejor calidad posible. Los mapas. gráficos. etc., sepresctitarán preferentemente en papel vegetal, convenientemente rotulados. Todas irán numeradas y llevarán su correspondiente pie. así como so procedencia. Será responsabilidad del atttor obtener los permisosde los propietarios, cuando sca necesario- Se indicará asimismo el lugar aproximado de colocación de cadauna. Todas las ilustraciones pasarán a formar parte del archivo de la REVts’rA.

Advertencias

• Evítesc el empleo de abreviatttras. cuando sea posible. Las siglas y los acrónimos. sietapre conmayúsculas. deberán cscribirsc en claro la primera vez que se etnpleen. Las siglas tatiy conocidas seescribirán sin puntos y en stt traducción española (ONU. CIR, ATS, EE.UU., Maritia de los EE.UU..etc.). Algunos nombres cotivertidos pnr el uso cii palabras comunes se escribirán en redonda(Banesto, Astano. etc.).

• Se aconseja el ciapleo de minúsculas para los empleos. cargos. títulos (capitán. gobernador, conde)y coti la inicial mayúscula para los organistaos relevantes.

• Se subrayarán (letra cursiva) los notabres de bttqttes. libros, revistas y palabras y expresiones enidiomas diferentes del español.Las notas de pie de página se reservarán exclusivamente para datos y referencias relacionados(lireclataente con el texto. Se redactarán de forma sintética y se presentarán en hoja aparte conntnncración correlativa.

• Las citas (le libros y revistas se harán así:

• ApEt.LtDos, nombre: Título (le! libm. Editorial, sede de ésta, año, número de las páginas a que serefiere la cita.AI’t:I.t.lDos, nombre: «Título del artículo» el Nombre de la revisto. nútaero de serie, sede y año ennútaeros romanos. Número del voltimen de la revista, en números arábigos, número de la revista.números (le las páginas a que se refiere la nota.

• La lista bibliográfica deberá presenlarse en orden alfabético: en caso de citar varias obras delmismo autor, se seguirá el orden cronológico de aparición. sostitttyendo para la segtinda y siguientes el nombre del autor por una raya. Cuando la obra sea anónima, se alfabetizará por la primerapalabra del título que no sea artíctilo. Coiao es habilual, se darán en listas independientes las obrasimpresas y las manuscritas.

• Las citas documentales se harán en el orden siguiente:Archivo, biblioteca o Institución.Sección o fondo.Signatttra.Tipología docttincntal,Lugar y fecha.

COMISIÓN ESP MARÍTIMA