maria del pilar rivera cote - repository.javeriana.edu.co
TRANSCRIPT
TERMINAL MARITIMO INTERNACIONAL DE PASAJEROS
MARIA DEL PILAR RIVERA COTE
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
CARRERA DE ARQUITECTURA
Bogotá D.C.
2014
TERMINAL MARITIMO INTERNACIONAL DE PASAJEROS
MARIA DEL PILAR RIVERA COTE
Presentado para optar al título de Arquitecta
DIRECTOR
DANIEL OCHOA ROMERO
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
CARRERA DE ARQUITECTURA
Bogotá D.C.
2014
NOTA DE ADVERTENCIA
"La Universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus
alumnos en sus trabajos de tesis. Solo velará por que no se publique nada
contrario al dogma y a la moral católica y por qué las tesis no contengan ataques
personales contra persona alguna, antes bien se vea en ellas el anhelo de buscar la
verdad y la justicia".
Artículo 23 de la Resolución No13 de julio de 1946.
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN
1. DESCENTRALIZACIÓN - GLOBALIZACIÓN
1.1 APERTURA ECONÓMICA: Proceso Histórico. El Mundo y El País
2. COLOMBIA
2.1 MEDIO FÍSICO
2.1.1 Sistema Montañoso
2.2 CLIMA
2.3 HIDROGRAFÍA
2.4 REGIONES DE COLOMBIA
3. EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLOMBIANO
3.1 SISTEMAS MODALES DE TRANSPORTE
3.2 INFRAESTRUCTURA VIAL
3.2.1 Sistema de Carreteras (Infraestructura y Problemática)
3.2.2 Sistema Férreo
3.2.3 Sistema Fluvial
3.2.3.1 Cuencas Navegables
3.2.4 Sistema Aéreo
3.2.5 Sistema Marítimo
3.2.6 Cabotaje
3.2.7 Conclusiones
4. COMERCIO MARÍTIMO
4.1 ANTECEDENTES Y VOLÚMENES DE CARGA
4.2 PRINCIPALES PRODUCTOS MOVILIZADOS
4.2.1 Hidrocarburos: Producción, Importación y Exportación; Transporte y Logística
4.2.2 Carbón: Producción y Transporte
4.2.3 Pasajeros
5. RELACIÓN DE COLOMBIA CON EL MUNDO
5.1 INTERCAMBIO COMERCIAL EN COLOMBIA
5.2 RELACIONES DE COLOMBIA Y EL CARIBE
6. REGIONES ECONÓMICAS
6.1 ESTRUCTURA URBANO REGIONAL DE COLOMBIA
6.2 CENTRALIDADES EN EL PAÍS
6.3 TIPOS DE REGIONES
7. REGIÓN CARIBE COLOMBIANA
7.1 CONSOLIDACIÓN ECONÓMICA REGIONAL
7.2 CONFIGURACIÓN DEL ESPACIO URBANO EN LA REGIÓN CARIBE
7.2.1 Conformación del Sistema Urbano – Regional
7.2.2 Dinámicas Actuales
7.2.3 Sistema Urbano – Regional de la Costa Atlántica
8. SISTEMA DE TRANSPORTE DE LA REGIÓN CARIBE
8.1 HISTORIA DEL SISTEMA VIAL
8.2 SITUACIÓN ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
8.2.1 Red de Carreteras
8.2.2 Red Férrea
8.2.3 Sector Aéreo
8.2.4 Sector Portuario
8.2.5 Sector Fluvial
8.2.6 Conclusiones
9. CONCLUSIONES REGIÓN CARIBE
9.1 SÍNTESIS DE LA PROBLEMÁTICA
9.2 DEFINICIÓN DE LA PROBLEMÁTICA
9.3 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA
9.4 JUSTIFICACIÓN
10. CARTAGENA DE INDIAS
10.1 RESEÑA DE LA CIUDAD
11. SISTEMA DE MOVILIDAD
11.1 INFRAESTRUCTURA PORTUARIA, MARÍTIMA Y FLUVIAL
11.2 TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL
12. EL PUERTO Y SU PROBLEMÁTICA
12.1 CONCLUSIONES
13. HIPÓTESIS
14. OBJETIVOS
14.1 GENERAL
14.2 ESPECÍFICOS
15. ALCANCES
15.1 PROPUESTA
16 MARCO TEORICO
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFIAS
ANEXOS
1
INTRODUCCIÓN
El trabajo presentado responde a una serie de cuestionamientos planteados a partir de los
beneficios y problemáticas generados a partir de la apertura económica del país en un
mundo globalizado, particularmente por el déficit de infraestructura para afrontar los
consecuentes cambios.
La investigación se desarrolla a partir de un análisis del fenómeno de la globalización y
posteriormente se realiza un estudio del país: sus medios físicos, regiones, sistema de
transporte, relaciones con el exterior y el Caribe, el intercambio comercial, la vocación
económica importadora y exportadora. El sistema Urbano Regional. Para poder analizar su
posición frente a los procesos de globalización mundial.
A continuación se estudia la Región Caribe, su consolidación económica y regional, la
configuración de sus sistemas urbanos, las dinámicas actuales, centros urbanos, desarrollo
histórico del sistema vial del Caribe, la situación actual del transporte en esta. Con este
estudio se generan unas conclusiones que conllevan al estudio específico de la ciudad de
Cartagena y se hace un diagnóstico frente a la problemática de la globalización planteando
un proyecto puntual con el diseño de un Terminal Internacional Marítimo de Pasajeros con
infraestructura de soporte.
Objetivo de estudio:
La línea de trabajo desarrollado pretende generar un proyecto que promueva la posición
económica colombiana frente a la apertura económica, para beneficio del país en su
participación dentro del proceso de la globalización que a la vez potencialice y articule la
nación.
2
1. DESCENTRALIZACIÓN – GLOBALIZACIÓN
El planeta se encuentra en un extraordinario cambio que parte de un cambio tecnológico,
afectando la estructura económica de los países, la estructura social, cultural y hasta política.
“Este cambio está centrado en las tecnologías de información y comunicación, y es más
importante que la Revolución Industrial ya que afecta el conjunto de la actividad humana....
este cambio afecta todo lo que hacemos, nuestra producción, la forma de consumo, el estilo
de vida, etc.” y la relación entre el proceso social y la nueva tecnología es la Globalización,
ya que sin esta tecnología sería imposible la Mundialización.
Para Sousa Santos, la Globalización es “el proceso por medio del cual una condición o
entidad local dada tiene éxito en extender su rango de acción sobre todo el globo y,
haciéndolo, desarrolla la capacidad de designar a una condición o entidad como local es la
globalización exitosa de un localismo dado”.
Esta transformación de la economía es lo que ha llevado a la globalización de los mercados
financieros. La economía actual se fundamenta en tres aspectos: es una economía
informacional, (productividad y competitividad, dependen de la capacidad de adquirir
conocimiento y procesar información, y la infraestructura tecnológica es decisiva para la
creación de riquezas); es una economía que funciona en redes, (descentralización de
funciones, generación de redes de relaciones internas y creación de alianzas estratégicas); y
es una economía globalizada (proceso histórico, económico, social y cultural). Explica que
las actividades estratégicamente centrales de la economía tienen un núcleo globalizado en
sentido que funciona como unidad en todo el planeta, de manera cotidiana. Cuando habla de
los mercados financieros, explica que es una globalización que parte de la interrelación de la
desregularización y liberación de los mercados financieros mundiales, una determinación
política para imponer el libre flujo de capitales, permitiendo generar una clase de nuevos
productos financieros.
3
1.1 APERTURA ECONÓMICA: PROCESO HISTÓRICO
El mundo y el País
La integración mundial se inicia en la época de los “descubrimientos”, de 1500 en adelante.
Grandes avances, permitieron que los europeos traspasaran el mediterráneo para ir a África
y a América, abriendo nuevas vías de comercio exterior, y generando factorías o enclaves
comerciales en los nuevos asentamientos.
El auge del comercio lleva a manejar las economías a una escala mucho más amplia,
generando el Capitalismo, y con esto la construcción de sociedades comerciales y gremiales.
La clase trabajadora no solo tiene el interés sino también la capacidad de transformar por
completo la sociedad capitalista a través de la acción revolucionaria, desencadenándose la
Revolución Francesa, (por causas de la estructura de sociedad, las transformaciones
demográficas, la estructura económica del país, la evolución política, etc.). “La estructura
económica tiende a transformar los fenómenos políticos y los fenómenos culturales, ......el
nivel de desarrollo de las fuerzas productivas (el nivel de desarrollo tecnológico y de la
productividad del trabajo, etc.) determina y explica el conjunto de las relaciones sociales de
producción, o sea, la estructura económica de la sociedad; a su vez, la estructura económica
de la sociedad, llamada “base económica”, determina y explica las formas políticas, jurídicas
y culturales que dominan la sociedad”.1
Con la Revolución Industrial (máximo auge del capitalismo industrial) se expandió la industria
y la creación de nuevas tecnologías como máquinas de vapor y los ferrocarriles, aumentaron
las exportaciones de Europa, dándose un gran impulso al comercio exterior. Colombia
basaba su economía en una estructura industrial manufacturera con especialización en
tejidos y alimentos, y por medio del transporte marítimo y fluvial, favoreció el comercio
interior y el ingreso al intercambio comercial con países europeos, generándose así el 1 De Sousa Santos, Boaventura. De la mano de Alicia. Bogotá, 1998. P. 38-40.
4
comercio exterior en el país.
Ya que la población se ve en aumento debido a las migraciones generadas por la revolución
industrial, las ciudades requieren instalaciones cada vez más grandes. La economía
industrial genera nuevas instalaciones; fábricas, almacenes, depósitos, puertos, y nacen las
teorías urbanas, donde se buscaban espacios para las clases trabajadoras, generando una
nueva época en el urbanismo.
En el país, la sociedad lucha por la defensa de los intereses y búsqueda de solución a los
problemas de los diferentes sectores de la sociedad. Aparecieron los grupos de presión de
comerciantes y artesanos, en sus luchas librecambistas y proteccionistas, se conformaron las
sociedades democráticas, se generaron tendencias hacia lo financiero, comercial y
terrateniente, viéndose en la estructura económica tendencias del liberalismo económico,
libre empresa, libre comercio y racionalización económica, se genera un crecimiento
industrial y tecnológico. Se suprime el monopolio estatal y se sustituye por un monopolio
privado.
La primera Guerra Mundial trae pérdidas económicas, que hicieron aumentar la deuda
pública de todos los países, causando una inflación y posterior depresión, viéndose
afectadas todas las clases sociales. Esto se refleja en el aumento de la marginalización de
sectores sociales y a la vez al ascenso de otros.
Como consecuencia de la depresión Mundial de 1929, la economía Latinoamericana creció.
Se da el impulso a la industrialización, por sustitución de las importaciones, llevando al país a
un avance en su economía. Se genera una estrategia reformadora, y se consolida la
infraestructura de comunicaciones, con la creación del Ministerio de Obras Públicas,
permitiendo mejorar el comercio nacional e internacional.
Después de la segunda Guerra Mundial, se incrementa el poderío comunista en Europa,
dando lugar a la Unión de Repúblicas Socialistas soviéticas. Se dan procesos de
transformación social y su dispersión mundial. El desarrollo de las comunicaciones y avances
tecnológicos marcan el camino hacia una nueva ideología económica, “La
5
Transnacionalización”.
En Colombia, los avances en las redes de comunicación y el crecimiento de los mercados
internos y externos, conforman una estable industria nacional. Por otro lado, la
industrialización, los desfases en el desarrollo urbano y rural se unen a las presiones
sociales, provocando una época de violencia,2 generando una crisis en la economía,
reflejada en las migraciones de desplazados, el desempleo, etc. Viéndose tensiones en
medio de nuestra economía atrasada (país tercermundista).
A través de las políticas neoliberales, se da la idea de “Globalización”; el aislamiento
progresivo de los partidos comunistas, la “Transnacionalización de la Economía”, las
exigencias del capitalismo multinacional y las instituciones de apoyo: El Banco Mundial y el
Fondo Monetario Internacional entre otros, la mundialización de la producción de bienes y
servicios y de los mercados financieros y esto se da por la desregularización de los
mercados financieros y la revolución de las comunicaciones transcontinentales, que hasta
hace poco solo eran manejados por el estado.
2 (conflictos entre las diferentes fuerzas revolucionarias; ELN, FARC, paramilitares, el narcotráfico, etc.)
6
2. COLOMBIA
Situada en el ángulo noroeste de Sudamérica se extiende entre los meridianos 66°50' y
79°01' Oeste de Greenwich y los paralelos 4°07' sur y 12°13' norte. Limita al este con
Venezuela y Brasil, al sur con Perú y el Ecuador, al oeste con el Océano Pacífico y al norte
con el Mar Caribe.
Tiene una superficie continental de 1.141.748 km2 y 928.660 km2 de extensión marítima
(589.160 km2, en el Caribe y 339.500 km2, en el Pacífico).
7
8
2.1 MEDIO FISICO
El territorio colombiano muestra una clara división entre el dominio de montaña, que ocupa
aproximadamente el 20% de la superficie nacional, y las tierras bajas, formadas por llanuras
o colinas de escasa elevación; de esta forma, al oeste aparece la cordillera de los Andes que
está dividida en varias cadenas que van desde las costas del mar Caribe hasta la frontera
con el Ecuador; y al este de la cordillera los territorios están formados por grandes llanuras
que descienden suavemente hacia los cauces de los ríos Amazonas y Orinoco.
2.1.1 SISTEMA MONTAÑOSO
Los Andes son una formación montañosa que se extiende desde el sur de Chile hasta las
llanuras costeras del Atlántico en el norte de Colombia y Venezuela, con una orientación casi
paralela con el Océano Pacífico. Su longitud es de alrededor de 9000 kilómetros, atraviesa
siete países y su máxima altura se encuentra en la frontera entre Chile y Argentina en el
Aconcagua.
Los Andes, entran en Colombia por su extremo sur y presentan dos alineaciones paralelas y
muy próximas entre sí, El Nudo de Los Pastos, próximo a la costa del Pacífico se levanta la
Cordillera Occidental, y a la altura del Macizo Colombiano se divide en dos ramales dando
origen a las Cordilleras Central y Oriental. Estas dos cordilleras están separadas por los ríos
Cauca al oriente y el Magdalena al occidente, conformando así el Sistema Andino
Colombiano. Entre las tres cordilleras alcanzan un espesor de 500 Km de ancho. Las
variaciones de altitud y orientación que las caracterizan hacen del relieve el principal factor
del clima del país y este a su vez en la actividad económica y de producción.
La cordillera Occidental: carece en su mayor parte de vulcanismo, siendo la más estrecha
y baja de las tres. Esta cordillera presenta en su parte media, elevaciones como el cerro
Tamaná, que llega hasta los 4.200 m. Tiene una longitud aproximada de 1.200 Km, con
9
una superficie de 70.000 km2 y una altura media de 2.000 sobre el nivel del mar. En el
nudo de Paramillo se bifurca en las serranías de Abibe, San Jerónimo y Ayapel.
La cordillera Central: es la columna vertebral de este sistema montañoso y domina los
valles del Cauce y del Magdalena. Se inclina un poco hacia el norte y forma la meseta de
Antioquía, que es el centro número uno de la economía colombiana. La cordillera Central
se halla coronada por importantes formaciones volcánicas como son los "nevados" de
Huila, del Tolima y del Ruiz que superan los 5.000 m y aparecen cubiertos de hielos. La
altitud media de esta barrera montañosa es de unos 3.000 m aproximadamente,
alzándose entre los valles del Cauca y el Magdalena.
La cordillera Oriental Colombiana: culmina en el "Nevado de Cucuy" (alto Ritacova, 5.493
m). La alineación se compone de plataformas onduladas que son restos de superficies de
erosión terciaria. Hacia el oeste un graderío de fallas da paso al valle del Magdalena, que
separa esta cordillera de la central. En su conjunto es la más larga y extensa, con 1.100
Km de longitud y 130.000 km2 de superficie. El nudo de Santurbán se bifurca en las
serranías de los motilones o de Perijá y la serranía de Mérida, que se extiende al territorio
Venezolano. La mayor parte de las formaciones de la cordillera oriental son de tipo
sedimentario en contraposición a la cordillera Central y occidental con predominio de
rocas ígneas y metamórficas. Sus serranías encierran el altiplano Cundiboyacence, del
cual hace parte la Sabana de Bogotá.
Otras formaciones montañosas importantes fuera del sistema andino son: La Sierra de Santa
Marta, al norte, constituye un gran macizo granítico, en la región del Caribe. Está coronado
por el pico de Cristóbal Colón (5.775 m) que constituye la mayor altura de Colombia; La
Serranía del Baudó, que bordea la costa pacífica del Cabo Corrientes hacia el norte; La
Serranía de la Macarena, en el departamento de la Meta (llanos orientales); Las sierras de
Chiribiquete, en el centro de la Amazonía.
10
11
12
2.2 CLIMA
Es de tipo ecuatorial debido a la situación del territorio colombiano, por lo que la amplitud
térmica es baja al no haber diferencias notables de temperatura a lo largo del año. La
temperatura sólo varía esencialmente por los cambios bruscos de altitud. La oscilación de la
temperatura no sobrepasa anualmente los 2°C. El piso cálido ocupa aproximadamente el
80% de la superficie colombiana. El piso templado abarca el 10% aproximadamente y el frío
el 8% del país.
Durante el año se registran dos regímenes pluviométricos: el tropical, que representa el
mayor período de lluvias abarcando desde Abril - Mayo hasta Septiembre - Octubre y
predominando en el sur del país; y el ecuatoriano, con concentración pluviométrica entre
Marzo - Mayo y Octubre - Diciembre. Este régimen predomina en el resto del territorio
nacional. La alternativa de la lluvia se establece por períodos secos (verano) y lluviosos
(invierno).
13
2.3 HIDROGRAFÍA
La red fluvial guarda estrecha relación con la configuración topográfica cuyas montañas le
sirven como divisoria de aguas. El recurso hídrico proviene de aguas oceánicas, aguas de
escorrentía (de ríos y quebradas), aguas depositadas en lagunas, ciénagas, represas y
aguas subterráneas. Colombia, después de Brasil y Canadá, tiene una de las redes
hidrográficas más completas del mundo, aunque su aprovechamiento ha sido muy limitado
Se distinguen cinco vertientes hidrográficas: Pacífica, Orinoquía, Caribe, Amazonía y
Catatumbo.
14
La vertiente Pacífica: menos del 10% de los recursos fluviales del territorio colombiano
desaguan en el Pacífico. Las corrientes de agua son cortas y caudalosas; descienden
desde la cordillera occidental, a excepción del Patía que nace en la cordillera central.
La vertiente del Caribe: como consecuencia de la dirección de las cordilleras andinas,
gran parte de los ríos están orientados hacia el norte, drenando en el mar Caribe. Los ríos
de ésta vertiente están ligados a las zonas de mayor desarrollo socioeconómico de
Colombia. Entre sus ríos principales se encuentran el Atrato, el Cauca que está encajado
entre las cordilleras occidental y central y que drena en el río Magdalena, situado éste,
entre la cordillera central y oriental; y el Sinú que directamente desemboca en el Caribe.
La vertiente del Amazonas y Orinoco: están formadas por ríos cuyo origen se sitúa en la
cordillera oriental, ocupando una cuenca de más de 670.000 km2. La mayoría de los ríos
de estas vertientes son navegables. Como afluente del Amazonas están los ríos
Caquetá y Putumayo; como afluentes del Orinoco el río Meta y Arauca.
La vertiente del Catatumbo: está formada por los ríos cuyas aguas drenan al golfo de
Maracaibo.
Respecto a la navegabilidad de los ríos colombianos se destacan el Atrato, de 700 Km de
longitud es navegable durante más de 200 Km; el río Magdalena es remontado por los
buques hasta 1.200 Km de su desembocadura a pesar de los famosos rápidos de Honda,
constituyéndose en la gran vía de comunicación de la República, en la cual se van
escalonando una serie de puertos (Girardot, Puerto Wilches, Barrancabermeja, etc.).
15
2.4 REGIONES DE COLOMBIA
Por sus características físicas y geográficas, el país se divide en cinco regiones así: Región
Caribe, Región Pacífica, Región Andina, Región de la Orinoquía y Región de la Amazonía.
16
3. EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLOMBIANO
El sistema de transporte en Colombia ha presentado un significativo proceso de
replanteamiento durante los últimos años como resultado de una política de desarrollo
económico adaptada: en términos generales dicha política se soporta en la orientación hacia
los mercados externos y debe tender a buscar objetivos de eficiencia, modernización,
tecnología, transferencia y equidad.
Los sistemas de transporte juegan un papel importante dentro de la estrategia de desarrollo
fundamentada en la tendencia de la globalización y la apertura, deben facilitar las actividades
de intercambio nacional e internacional de mercancías, para tener un posicionamiento de los
productos nacionales en los mercados extranjeros y promocionar la integración nacional y
regional, incorporando diferentes regiones a la economía nacional en un marco ordenado.
La participación del sector transporte en la economía colombiana puede ser analizada desde
dos puntos de vista, el primero tomando en consideración los gastos internos de cada medio
de transporte de cada sector económico. Desde el punto de vista de los costos intermedios
los sectores más sensibles a los costos de transportes son el sector minero y el de comercio
donde la participación de los costos de transporte se coloca entre 12 y 15%. En los otros
sectores económicos la participación de costos de transporte sobre los costos intermedios
totales es inferior al 4%. En particular el sector agropecuario presenta un valor de
participación del 3.4% mientras los demás sectores muestran una participación siempre
inferior al 3%.
Estas características se reflejan de manera más marcada si se toman en consideración los
principales utilizadores del transporte. El sector del comercio es responsable por el 54% de la
demanda directa e indirecta de transporte mientras minería y bienes intermedios y sector de
alimentos participan cada uno por el 9%, 8.5% y 7.8% respectivamente. La participación de
los demás sectores es muy limitada a excepción del sector agropecuario que participa con el
4.5%.
17
En síntesis la participación de la demanda de transporte se concentra fundamentalmente en
el sector comercial distributivo por la gran mayoría de carga destinada al consumo final
mientras que los sectores demuestran una participación limitada. Si se relacionan los costos
de transporte junto con el valor de la producción se demuestra que la mayor participación de
los costos de transporte pertenecen al sector minero seguida del comercio. Esto queda
demostrado con el especial cuidado en general de la industria minera hacia la problemática
del transporte en función de cantidad de producto transportado costo - eficiencia.
3.1 SISTEMAS MODALES DE TRANSPORTE
El sistema de transporte multimodal determina la integración de movimientos de carga en
cadena combinando los diferentes modos de transporte. Se originó con la revolución de los
contenedores en la década del cincuenta desde entonces se disminuyen las interrupciones
de movimiento de cargas, se reducen los costos de bodegaje y se abarata el costo de
cambio de transporte.
3.2 INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE
El principal modo de transporte en Colombia es el transporte por carretera. La importancia
relativa entre este tipo de movilidad y el aéreo, férreo y fluvial es muy grande por este y otros
factores como la dificultad de la topografía y decisiones políticas por conveniencias
económicas particulares.
3.2.1 SISTEMA DE CARRETERAS (Infraestructura-Problemática)
18
El desarrollo de la infraestructura de carreteras se ha dado satisfactoriamente, casi la
totalidad de capitales departamentales están conectadas por carreteras.
En la actualidad la infraestructura de carreteras nacionales no da respuesta a las condiciones
de servicio demandadas, lo que se origina por la falta de recursos de financiamiento,
deterioro y obsolencia. Dentro de las carreteras con las que cuenta el país se observa que
predominaban las carreteras en regular y mal estado, encontrando dentro de las carreteras
pavimentadas que un 42% se encuentra en buen estado, otro 42% en regular estado y
finalmente un 16% en pésimas condiciones; los puentes se proyectaron para el tránsito de
cargas menores, que se han ido incrementando en el tiempo.
Se puede concluir que existen unas acciones sobre este modo de transporte que se deben
trabajar como son: la terminación y refuerzo de la red vial dirigida hacia la apertura, el
desarrollo de la infraestructura de integración nacional, la optimización de accesos a los
puertos de comercio exterior, el mantenimiento adecuado de carreteras y puentes,
generación de tramos de conexión internacional. La red de carreteras, no es la suficiente,
por cada Km de superficie hay 138 metros de carretera, además la malla vial no está
articulada con los otros sistemas de transporte, que sirvieran de soporte de movilidad y de
extensión en casos como en Cauca, Nariño, Putumayo, los Llanos Orientales y Chocó.
19
3.2.2 SISTEMA FERREO
La red férrea nacional tiene una longitud utilizable total de 2113 Km correspondiente a la red
vial en explotación de los cuales se encuentran en servicio 1660 Km, es decir el 79%.
Existen en el país dos sistemas férreos particulares, el de Paz del Río y el Ferrocarril del
Cerrejón.
Dentro de la conformación física de la red, esta se encuentra dividida entre las líneas de
Santa Marta y Bogotá, que se encuentra en condiciones obsoletas, y la línea entre Cali y
Buenaventura, que se encuentra en condiciones regulares.
20
3.2.3 SISTEMA FLUVIAL
Durante la colonia e incluso hasta comienzos del siglo pasado el transporte fluvial era el
más importante por cubrir grandes extensiones de tierra sobre todo en los ríos Magdalena y
Cauca. Pero el desarrollo del ferrocarril se construyó paralelo a estos grandes ríos y más
tarde el desarrollo del transporte por carreteras y el aéreo redujo drásticamente la
importancia de la navegación fluvial existentes. Sin embargo los muy altos costos de
transporte por carretera y la creciente necesidad de entrar al mercado competitivo global
hacen necesaria su pronta recuperación junto a la capacidad de equilibrar las desventajas de
regiones con carencias de movilidad adecuada.
21
La infraestructura fluvial está constituida por puertos privados especializados, a lo largo del
río Magdalena y Cauca, dedicados al movimiento de hidrocarburos, minerales, abonos,
chatarra y cementos. También se encuentran en estos ríos, concentraciones de puertos
públicos de transferencia de carga construidos a principios del Siglo XX, que se encuentran
en mal estado, con posibilidades de habilitarse en centros modernos de transferencia de
carga. Existen otros puertos fluviales de interés regional y local como elemento fundamental
de integración económica y de desarrollo.
El continuo deterioro de las condiciones de navegación, la irracional deforestación de las
cabeceras de los ríos, los aportes de sólidos en suspensión, el dragado insuficiente, la
ausencia total de mantenimiento, y de cuidados para la navegación y la inadecuada
infraestructura portuaria ha contribuido a esta baja participación. La tendencia ha sido más
bien el desuso de las terminales fluviales de otras épocas.
Como consecuencia de las condiciones de las vías navegables del país, el modo fluvial solo
mueve el 2% de pasajeros y el 13.3% de carga nacional. Las facilidades portuarias para
carga son muy escasas, no existen puertos fluviales para transferencia de carga, no existe
coordinación entre los diferentes modos de manejo intermodal.
3.2.3.1 CUENCAS NAVEGABLES
Según los datos del ministerio de transporte, la red fluvial navegable del país se distribuye:
En las cuencas del Magdalena – Sinú: el principal río navegable es el propio Magdalena
con 631.2 Km aptos para la navegación mayor permanente, le siguen el Cauca 184.4 Km
y el Canal del Dique 118 Km que es su conexión con Cartagena.
En las cuencas del Pacifico – Atrato: el de mayor longitud es el Atrato con 508 Km
seguido por el San Juan con 212 Km, El Patía tiene 250 Km de longitud.
22
En la Orinoquía los ríos más navegables son el Guaviare y el Meta con 774 y 663 Km
respectivamente aptos para embarcaciones mayores y de forma permanente. El Vichada
y el Orinoco solo tienen 325 y 227 respectivamente. Otros que se destacan son Auraca,
Guainía, Apiporo, Casanare y Gaviare entre otros.
En la cuenca del Amazonas los principales son el Putumayo y el Caquetá con 1256 y 987
Km aprovechables para mayor movilidad fuera del Amazonas con 116 Km en Colombia,
entre otros se encuentran el Cagúan, el Igaparana.
Estas cuencas son la base para los diferentes Corredores Integrados de Transporte:
Magdalena – Caribe
Orinoco – Meta – Pacífico
Amazonas – Putumayo - Pacífico
23
24
3.2.4 SISTEMA AÉREO
El transporte aereo es uno de los servicios mas importantes de la economía colombiana. En
primer lugar, debido a la topografía del país que dificulta la operación de otro tipo de
transporte, facilita la integración y la conectividad. Es escencial para conectar y llegar a
algunas de las regiones más apartadas. En segundo lugar, permite la conexión con la
economía mundial, hecho que resulta imperativo dada la dinámica de la globalización en el
mundo, En los años recientes su crecimiento en Colombia se ha acelerado. Entre 2003 y
2009 el crecimiento fue de 4,1% , evolución similar a la de la economía nacional, la evolución
del tráfico de pasajeros de transporte aéreo un crecimiento más alto, con un 8% anual
promedio entre 2002 y 2010, y con un 10,1% si se mide la ecolucion de pasajeros
internacionales. El tráfico de pasajeros comparado con el de carga representa el 82% de la
actividad del sector. Lo que situa a el transporte aéreo colombiano en un puesto importante
en el mundo. En cuanto a los aeropuertos colombianos internacionales, actualmente existen
8 en uso:
- El Dorado (Bogotá)
- Ernesto Cortizos (Barranquilla)
- Rafael Núñez (Cartagena)
- José María Córdoba de Rionegro (Antioquia)
- Alfonso Bonilla Aragón (Cali)
- Alfredo Vásquez Cobo (Leticia)
- Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés)
- Camilo Daza (Cúcuta)
25
El transporte aéreo de carga de Colombia es básicamente de flores y de productos
perecederos en general, es así que es básicamente para la exportación y comercialización
de productos agrícolas y bienes manufacturados. Por lo tanto una mejora en este aspecto le
otorgaría mayor importancia dentro del comercio exterior. Los aeropuertos asignados en el
momento para este tipo de transporte son: Bogotá, Medellín, Cali, Cartagena, y Barranquilla,
existe un proyecto de aeropuerto de carga de Colombia en la vía a Puerto López en el Meta.
26
3.2.4 SISTEMA MARITIMO
El barco es el medio más adecuado para transportar mercaderías de gran volumen y a pesar
de grandes distancias con fletes bajos. Los puertos son lugares de transacciones o ruptura
de carga y por ello necesitan de instalaciones que faciliten en tiempo el cargue y el
descargue a bajo costo, además de un sistema de comunicación hacia el interior.
Es la principal canalización comercial y de intercambio del país, es por eso que varios
renglones de la economía dependen de un óptimo modelo de paso marítimo. A través de
este modo de transporte se realiza el 90% del comercio exterior colombiano. La posición
geográfica de Colombia hace que sea obligado de muchas líneas marítimas lo cual facilita la
prestación de servicios, la articulación de transporte de mercancías e insumos.
Los principales puertos del país están localizados en:
Pacifico: Buenaventura
Atlántico: Santa Marta, Cartagena, Barranquilla
El Sistema Portuario Colombiano está compuesto por un total de 122 entidades.
Actualmente la oferta de transporte marítimo de carga desde Colombia a la Unión Europea
cuenta con más de 570 rutas directas y con conexión prestadas por 22 navieras, que recalan
en más de 90 ciudades.
El mayor volumen de carga desde Colombia con destino a la Unión Europea se manejó vía
marítima con 44.288.341 mil toneladas, siendo el 99.94% del total de las toneladas
exportadas, los principales puertos de llegada son: Rotterdam, Tilbury en Reino Unido,
Algeciras, Barcelona y Valencia en España, Lisboa, Genova, Le Havre, Hamburgo y
Amberes.
27
28
PUERTOS Y RUTAS PRINCIPALES
3.2.6 CABOTAJE
El sistema de cabotaje realiza operaciones entre puertos colombianos y atiende movimiento
de carga y pasajeros en el ámbito nacional.
El cabotaje menor se realiza con embarcaciones menores de 400 TRB (Ton Registro Bruto) y
no cambia de océano, y el cabotaje mayor se realiza con buques de más de 400 TRB y
puede o no cambiar de océano.
29
3.2.7 CONCLUSIONES
Podemos concluir que el segundo modo de transporte en Colombia es el aéreo, seguido por
el férreo y en último lugar encontramos al fluvial. El transporte por carretera es tres veces
más caro que el férreo y siete veces más caro que el fluvial, lo que indica la necesidad de
habilitar e impulsar estos dos modos de transporte que se encuentran en estado de
abandono en la actualidad. Los modos que pueden acceder fácilmente al proceso de
modernización y tecnología del mercado internacional son el carretero y el aéreo, mientras
que el ferrocarril y la navegación fluvial tendrán un proceso más lento de modernización por
lo dispendioso de sus estructuras. Y que el transporte marítimo de pasajeros a aumentado
debido al fortalecimiento que ha tenido el país en los últimos años a nivel socio-político que
da más garantías de seguridad a los turistas y el interés que genera el país como atracción
turística a población Europea, Asiática y de Norteamérica.
Fortaleciendo la infraestructura marítima y fluvial se abrirán las posibilidades de captar
mercados a través del aprovechamiento del recurso hídrico, ya que Colombia tiene uno de
los transporte por carretera menos competitivo del mundo; colocar una tonelada desde
Bogotá hasta Cartagena, vale lo mismo que llevarla de allí a cualquier puerto del mundo, con
el agravante que por carretera vale 3.3 veces más que por río. Un solo convoy, un
remolcador con seis planchones de 1.200 ton cada uno, carga lo mismo que 8 locomotoras
con 206 vagones o 240 tracto-mulas.
30
4. COMERCIO MARÍTIMO Antecedentes y Volúmenes de Carga
El comercio por vía marítima en el país utiliza los siguientes puertos con su vocación
principal:
San Andrés y Providencia: Carga General y Pasajeros
Puerto Bolívar: Carbón
Santa Marta: Hidrocarburos, Carbón, Carga General y Pasajeros
Barranquilla: Hidrocarburos, Carbón, Carga General y Pesquero
Cartagena: Hidrocarburos, Carbón, Carga General, Pesquero y Pasajeros
Tolú: Hidrocarburos y Carga General
Turbo: Hidrocarburos y frutas
Buenaventura y Tumaco: Hidrocarburos, carga General y Pesquero
31
El comercio exterior por
Modo Marítimo, sufre un cambio en su composición en la década pasada. En 1980 el
volumen de las exportaciones representó el 42.8% y el de las importaciones el 57.2%. Para
1994, las exportaciones significaron el 75.9% y las importaciones el 24.07% del total. La
razón de este viraje se explica porque a partir del año 1986 entraron en operación los
grandes proyectos mineros de carbón y petróleo. La distribución modal de la carga era
favorable al Transporte Marítimo en 1980 con el 92%, y se ha mantenido estable, puesto que
en 1994 fue de 93.89%.
32
Fuente: Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
Análisis por Zonas Portuarias:
33
Fuente: Superintendencia de Puertos y Transporte
4.1 PRINCIPALES PRODUCTOS MOVILIZADOS
Considerando lo anterior y teniendo como apoyo los volúmenes de carga de comercio
exterior los principales productos movilizados son: Hidrocarburos, Carbón, Trigo,
Fertilizantes, Café, Hierro y Acero, y Cemento.
4.1.1 HIDROCARBUROS
• Producción, Importaciones y Exportaciones
El valor agregado por minería e hidrocarburos representa el 8% del producto interno bruto del
país. En la actualidad Colombia ocupa el puesto número 24 en producción de petróleo a nivel
mundial con una producción diaria que se acerca al 1.000.000 de barriles por día, de estos
34
Colombia exporta aproximadamente 294.000 barriles por día ocupando la casilla 41 en el
mundo en países exportadores de petróleo, el mayor comprador del petróleo colombiano es
Estados unidos, seguido de China que en los últimos años multiplico por 20 la cantidad de
compra. En los últimos años las exportaciones de petróleo han ido en aumento pasando de
6.328.254 FOB DOLARES en el 2006 a 27.953.826 FOB DOLARES en el 2011, en el 2010 el
valor de las exportaciones fue 16.485.082 lo que implica un crecimiento en el 2011 del 68%
en el año 2011.
La principal refinería se halla en Barrancabermeja, en donde se refina el 74% del total. Le
sigue en importancia la refinería de Cartagena con el 23.6% de la refinación nacional. Hay
otras tres refinerías de tamaño pequeño que son las de Tibú (Norte de Santander), Apiay
(Meta) y Orito (Putumayo), entre las cuales refinan el 2.4% del total.
La refinería de Cartagena se carga principalmente con crudos de Caño Limón y crudos
excedentes de la refinería de Barrancabermeja a través de oleoductos pasando por las
estaciones de Ayacucho y Coveñas, más los crudos de Orito que llegan vía cabotaje.
• Transporte
El transporte de productos refinados se efectúa por poliductos, por vía fluvial en buques de
cabotaje y por tierra. Una gran proporción de los derivados y casi todo el petróleo crudo se
transporta por poliducto y oleoducto respectivamente.
35
El combustóleo es un elemento importante en el corredor del Atlántico, por la utilización de la
navegación fluvial a través de flotas fluviales particulares. Sin embargo, un porcentaje del
combustóleo sale por oleoducto después de ser diluido con aceite liviano. Al llegar a
Cartagena se hace una mezcla entre el producto recibido por vía fluvial y aquel que utilizó el
oleoducto, para obtener una calidad promedio que es la que se despacha a los mercados
internacionales.
La gasolina y el ACPM en el corredor Barrancabermeja a Cartagena, utiliza principalmente
poliductos y un volumen menor utiliza la vía fluvial. El asfalto y sus derivados utilizan
principalmente la carretera y la vía fluvial.
Las exportaciones de petróleo crudo se hacen por los puertos de Coveñas y Cartagena. En
el primero, el buque se fondea en alta mar y a través de líneas submarinas se conduce el
producto desde los tanques de almacenamiento hacia el barco. La capacidad de
almacenamiento de Coveñas puede ser de hasta 4,500,000 barriles de petróleo que llegan
por oleoducto.
En Cartagena al contrario que en Coveñas y Santa Marta, la operación de cargue -
descargue, no se efectúa con el barco fondeado sino atracado en muelle, ya que existen tres
muelles de operación. Por este puerto también sale el combustóleo como ya se mencionó y
se excluye la exportación de ACPM y de gasolina Jet.
Santa Marta es el puerto de mayor participación en las importaciones de gasolina y
derivados con el 86.6% en 1994 y Cartagena tuvo el 8.8% en dicho año. Los buques se
fondean en una monoboya que está a 8 km del muelle y desde allí a través de una Línea de
mangueras submarinas se descargan los productos, para luego abastecer las diferentes
áreas de consumo a través de poliductos.
36
• Logística
La gasolina de importación llega en buques cisterna de gran capacidad y calado y se
bombea hasta los tanques de almacenamiento de Ecopetrol en Pozos Colorados (Santa
Marta), Mamonal (Cartagena) o Buenaventura (Valle) y desde estos tanques se bombea por
poliducto a los terminales de distribución.
Los derivados como bases, lubricantes y grasas se transportan en bidones por vía fluvial o
por tierra.
El transporte fluvial se efectúa en barcazas cisterna construidas expresamente para cargue -
descargue y transporte de hidrocarburos.
El transporte por carretera se efectúa utilizando camiones cisterna y cuando se transporta en
bidones se puede utilizar camiones comunes con estacas.
37
4. 1.2. CARBÓN
• Producción
Colombia cuenta con reservas de carbón de excelente calidad, suficientes para abastecer el
Mercado interno por largo tiempo y participar con una interesante proporción en el mercado
mundial, siendo una tercera parte de dichas reservas, carbones coquizables de importancia
en el mercado energético, principalmente en la industria siderúrgica.
El país tiene concentradas sus reservas carboníferas y su explotación en la Costa Atlántica y
en el interior del país, de dichas zonas se conocen a nivel nacional, siete regiones
productoras de carbón, las cuales poseen cerca del 95% de las reservas totales conocidas,
éstas regiones comprenden los departamentos de: La Guajira, Cesar, Córdoba, Santander,
Norte de Santander, Cundinamarca, Boyacá, Antioquia, Valle del Cauca y Cauca.
Durante los últimos quince años el carbón se ha consolidado como uno de los principales
productos de exportación. Las exportaciones de carbón son el 55% del Comercio exterior
colombiano.
Este carbón de la costa Atlántica es adecuado para calderas, por cuanto al ser sometidos al
proceso de combustión produce desprendimiento de energía calórica. El mayor potencial de
demanda para ellos se localiza en los países de la Cuenca del Pacífico. Los carbones
producidos en Boyacá y Cundinamarca se conocen como metalúrgicos porque producen
coque en su proceso de combustión. Estos carbones presentan una demanda estable a nivel
mundial en los próximos años.
• Transporte
El transporte de carbón desde la mina al puerto emplea las carreteras, el modo fluvial y el
sistema férreo, lo cual ha estado a cargo de las mismas empresas que explotan el mineral.
Por ejemplo, el producto de La Jagua es embarcado por carretera hasta Tamalameque y
luego por el río Magdalena hasta Barranquilla o por carretera vía Rincón Hondo y Ciénaga en
327 km de longitud hasta bien sea Santa Marta o Barranquilla. La mina de Calenturitas sale
38
por Santa Marta vía carretera y la mina de Córdoba sale por Barranquilla vía carretera. El uso
de la carretera aumenta los costos, pero se convierte en una alternativa obligada debido a las
limitaciones de la infraestructura de los otros dos posibles modos. Esta tendencia en el uso
del camión está comprometiendo la capacidad estructural de las carreteras e incrementa su
mantenimiento.
Fuente: Leonardo Villar Gómez, FEDESARROLLO 2013
39
4.1.3 PASAJEROS
Entre los mercados mundiales para buques cruceros, el Caribe ocupa el primer lugar con el
51% de la participación global, le sigue en importancia el Mediterráneo con el 10%, luego
Alaska con el 8%, el Canal de la Mancha con el 6%, México con el 5% y otros destinos
(incluye Escandinavia) con el 10%.
En esta perspectiva, Cartagena juega un papel vital y el turismo se convierte para esta
ciudad en una industria con gran influencia en el sector de empleos y en general en la
actividad económica de la misma.
La Sociedad Portuaria de Cartagena tiene a comparte un muelle para la atención de buques
cruceros, y con el apoyo tanto de la Superintendencia General de Puertos para establecer
normas que garanticen el servicio portuario de acuerdo con los estándares mundiales, así
como de la Corporación Nacional de Turismo se fomentan acciones de promoción
institucional para atraer tráfico y asegurar la recalada de los itinerarios de cruceros de
turismo.
La ciudad de Cartagena se ha consolidado como un gran puerto logístico y de transbordo
internacional. El puerto de Cartagena maneja la actividad turística dedicada a el turismo de
cruceros con aproximadamente 850 cruceros anuales, se estima que al 2020 Cartagena
tendrá un millón de viajeros por temporada. En el año 2013 Juan Manuel Santos anuncio que
arriban a Cartagena 32 líneas de cruceros. La temporada de cruceros del año 2009 dejo a la
economía de la ciudad ingresos por 60 mil millones de pesos.
La estrategia está orientada a aprovechar la ubicación geográfica de Cartagena, en cuanto a
su proximidad a bases del Caribe de alta demanda por parte de los turistas, como son Aruba
40
y Cancún en México, para ello y para la promoción internacional respectiva, se han definido
directrices con asesoría extranjera especializada para gestionar el diseño de itinerarios
estratégicos con estas ciudades caribeñas.
En la temporada de vacaciones de final de año 2012, la capitanía del puerto de Santa Marta
presento un incremento considerable en la cantidad de movimientos efectuados desde los
principales muelles turísticos hacia los destinos de Neguaje, Playa Cristal, El Rodadero,
Playa Blanca, Taganga, Cabo San Juan, Punta Grande, Playa Grande, Bello Horizonte y
Playa del Muerto. Aproximadamente 69.486 pasajeros fueron transportados desde y hacia
estos destinos. Pese a que se registró un mayor número de zarpos de naves turísticas en la
capital del Magdalena el número de pasajeros transportados en Cartagena para este mismo
periodo fue de 150.000 un dato que muestra la diferencia en tamaño y capacidad de las
embarcaciones de transporte de pasajeros de la heroica.
Buenaventura y Coveñas registraron un alto número de zarpes: Buenaventura con 2,053 y
Coveñas con 667, transportando así a 39,946 pasajeros y 16,261en 2012. Se puede decir
que esto se debe al incremento del turismo ecológico a áreas como Ladrilleros, Juanchaco,
Negritos, La Sierpe y áreas protegidas de Isla Gorgona e Isla Malpelo, en el Pacifico de
Colombia. En poblaciones costeras e insulares como San Andrés, Providencia, Tumaco y
Turbo se dieron movimientos considerables de turistas y pobladores que sumaron en
conjunto 1,071 zarpes, transportando a 41,945 personas en 2012.
41
Fuente: Ministerio de Comercio, Transporte y Turismo
5. RELACIÓN DE COLOMBIA CON EL MUNDO
Colombia es el país más septentrional de América del Sur y el cuarto en tamaño, ocupando
el 0.84% de la superficie continental. Su ubicación le permite ser el país más central de todo
el continente americano y el único en Sudamérica en tener costas sobre los dos océanos, el
Atlántico y el Pacífico.
Es el país que más ha fomentado la integración con sus vecinos y con las distintas
organizaciones mundiales. Es integrante de diferentes organismos internacionales políticos
y económicos como las Naciones Unidas, La Organización de Estados Americanos, El
Grupo de Río, La Comunidad Andina y El Sistema Económico Latinoamericano (S.E.L.A.).
Su política exterior se ha caracterizado por fuertes vínculos con Estados Unidos.
42
En el área económica gracias a la internacionalización de la economía, Colombia es hoy una
economía globalizada con mayor acceso a otros mercados, con más crecimiento y
generación de empleo, con 13 tratados de libre comercio vigentes
Colombia ha diseñado una estrategia que da prioridad a la consolidación de espacios
económicos en la Comunidad Andina. En especial con la profundización del proceso de
integración con Venezuela, con quien el entendimiento en todos los campos es vital,
comenzando por el fronterizo.
Tiene una estrategia de integración, América Central y el Caribe que constituyen una región
fundamental para lograr una mejor posición de cara a las negociaciones hemisféricas.
Colombia promueve una activa presencia en esas regiones, es por esto que el país
considera esencial recuperar la filosofía y el dinamismo del Grupo de los Tres.
Adicionalmente, Colombia impulsa desde ya una acción de reflexión colectiva con los países
del Grupo de Rio para comenzar a acordar desde ya lo que será la agenda internacional
conjunta de una eventual comunidad latinoamericana de naciones, que permitirá una región
competitiva y con un dinámico desarrollo económico, para ocupar así el lugar que
corresponde dentro del panorama internacional.
Por otro lado, Estados Unidos es el país más importante para las relaciones internacionales
de Colombia por su carácter de potencia mundial y hemisférica.
Colombia tiene el 8% de la población de Latinoamérica, pero sólo cuenta con el 3% de
participación en el total de la inversión realizada por Estados Unidos en América Latina, la
cual además se concentra en unas pocas ramas de la industria manufacturera y en el sector
petrolero. Por tanto, Colombia continua promoviendo la ampliación y diversificación de la
inversión estadounidense en la economía nacional, así como el acercamiento de los lazos
comerciales, como se ha logrado con la prórroga y extensión de los beneficios de la Ley de
Preferencias Arancelarias Andinas, ATPA.
En cuanto a la Unión Europea, la Comunidad Andina continua avanzando en una
acercamiento económico a través de las preferencias comerciales otorgadas desde 1990
(Sistema General de Preferencias Andinas, SGP).
43
Por último con la irrupción de varios países del este de Asia en el escenario económico
internacional se han dado importantes cambios en la estructura y composición de los
principales bloques comerciales y de las condiciones de competencia en el mercado mundial.
Colombia considera importante reforzar los lazos comerciales, financieros, tecnológicos y de
colaboración diplomática con esas naciones incluyendo la colaboración con el sector privado
para el aprovechamiento de la oportunidad que le ofrece a Colombia ser miembro pleno del
Consejo Económico de la Cuenca del Pacífico, PBEC.
44
5.1 INTERCAMBIO COMERCIAL EN COLOMBIA
Colombia es un país semI-industrializado o en vías de desarrollo, forma parte del llamado
“Tercer Mundo”. La economía de estos países se caracteriza por que compra más de lo
que vende, presentando balanzas económicas negativas por lo cual viven en un estado de
dependencia de los países con los que mantienen este tipo de relaciones comerciales. Actúa
como productor de materias primas y consumidor de productos elaborados.
El análisis de comercio exterior demuestra que Colombia mantiene sus mayores
intercambios comerciales con Norteamérica y Europa occidental, luego viene el comercio con
Latinoamérica, Asia y Japón y en menor proporción con el resto del mundo.
45
5.2 RELACION DE COLOMBIA Y EL CARIBE
A pesar de la ubicación geográfica, Colombia ha descuidado su presencia en el Caribe, solo
a comienzos de los ochenta el país empieza a reflexionar en torno a esta área. Algunos de
los aspectos que inciden en el desarrollo tardío de las relaciones internacionales de
Colombia hacia el Caribe es la tendencia a la política exterior. La presencia de Colombia
debe ser posible bilateral y multilateralmente.
Por su ubicación geográfica, Colombia es un país con múltiples vertientes internacionales. Es
andino, pertenece a el caribe y también al Pacifico y al amazonas, las relaciones de
Colombia hacia la cuenca del caribe han sido distantes, debido a los lineamientos externos y
hasta la actualidad el país se preocupa por buscar una proyección hacia esta vertiente
internacional.
En los años setenta se inició una reflexión y se comenzaron a ejecutar acciones alrededor de
la conveniencia de fortalecer las relaciones con países similares a Colombia, en la parte
política existe un desequilibrio entre la modernización económica y social del país. En el
ámbito económico, el paso de un modelo de desarrollo cerrado y proteccionista basado en la
sustitución de importaciones y en la ampliación del mercado interno, a otro modelo que tiene
como eje la apertura y el librecambismo, que necesariamente incide en la orientación de la
política exterior.
Colombia exporta principalmente alimentos, artículos de cuero, combustibles y minerales,
textiles, prendas de vestir, materias plásticas, cerámicas, cemento, hierro, acero, máquinas y
aparatos eléctricos hacia el caribe, de allí se importan maquinarias, aparatos, artefactos
mecánicos, fundición, hierro, acero, artículos de librería. Colombia país rico en cuestiones
energéticas, principalmente carbón y petróleo, fomenta programas de cooperación, para lo
que se busca promover la inversión extranjera en la región mediante la creación de
mecanismo jurídicos necesarios y la promoción agresiva de misiones comerciales y
empresariales.
La inserción de Colombia en el caribe puede realizarse por medio de dos escenarios que
resultan complementarios: la integración por subgrupos y la acción bilateral, la integración
46
por subgrupos tiene miras de crear un mercado común, que coordine políticas exteriores y
promueva el desarrollo de los países miembros, liberando el comercio, aplicando normas y
establecer un arancel común. La integración de Colombia al mercado común del caribe,
tendría efectos de recuperación económica y niveles adecuados de desarrollo sostenible.
La acción bilateral fortalece la presencia de Colombia en el caribe, se busca suscribir
acuerdos bilaterales con cada uno de los países de la cuenca, teniendo en cuenta las
condiciones económicas, ventajas comparativas y reciprocidad relativa de los países
firmantes estos acuerdos, permiten privilegiar las relaciones con cada país según los
intereses y prioridades particulares.
Las dificultades en el transporte han sido uno de los principales obstáculos que se presentan
para el fenómeno de intercambio comercial entre Colombia y el Caribe.
En síntesis se puede decir que la presencia de Colombia en el caribe contempla dos
escenarios complementarios: el bilateral y multilateral, con las acciones hacia grupos como
Caricom y el G-3. En ambos se observa un progreso considerable, por lo que las relaciones
comerciales aumentarían debido a las ventajas arancelarias, y el mejoramiento del
transporte.
47
6. REGIONES ECONÓMICAS
Una región económica es un territorio en el cual las distintas actividades de producción de
bienes y servicios se ordenan de forma similar en toda su extensión. El análisis de la forma
como está constituida la producción económica de cada una de las divisiones político –
administrativas del país, permite una regionalización económica. La estructura económica
del país distingue tres sectores principales:
Primario: Constituido por agricultura, ganadería, explotación forestal, pesca y minería,
en resumen tiene en sí la producción de materias primas.
Secundario: Actividades de transformación de materias primas en productos medios o
terminados, manufactura.
Terciario: Servicios de comercio, bancos, transporte y comunicaciones en general,
turismo, construcción.
En el caso del país, hay que tener en cuenta que tiene más de la mitad de su territorio sin
ocupar en áreas como en la Amazonía, la Orinoquía, en la llanura del pacífico y en algunos
sectores andinos. Hay entonces unas zonas donde se lleva a cabo la totalidad de la
actividad económica nacional y zonas de economía sin economía organizada y en cierto
grado de marginalidad, presentando cinco regiones económicas así:
Departamentos industrializados: es decir, que el PIB secundario supera netamente el
sector primario y son Cundinamarca, Bogotá, Antioquía, Valle y el Atlántico.
Departamentos con equilibrio relativo entre el sector primario y el secundario (semi-
industrializados) es el caso de Santander, Córdoba, Bolívar, Risaralda y Caldas.
Departamentos con dominio neto del sector de producción de materias primas sobre la
producción industrial, (agropecuaria o minera) como Cesar, Norte de Santander,
Córdoba, Boyacá, Tolima, Huila, Quindío Y Nariño.
Divisiones administrativas de economía fundamentalmente agropecuaria o minera, en los
cuales el sector primario tiene una participación mayor del 50% en su PIB total: Guajira,
Magdalena, Sucre, Meta, Cauca, Arauca.
48
Sector Agricola Colombiano Sector Ganadero Colombiano
Actividades Económicas a Nivel Departamental
49
Fuente: DANE, Censo 2005
6.1 ESTRUCTURA URBANO REGIONAL DE COLOMBIA
El espacio geográfico se organiza en virtud de una superposición y combinación de
relaciones diversas del espacio físico y sobre él, las relaciones visibles e invisibles que
caracterizan el espacio humano. Estos hechos de orden conceptual pueden cuantificarse y
estudiar el comportamiento de las diversas relaciones que tipifican un funcionamiento
espacial.
En estudios regionales la definición del término “Región” es el punto de partida y en este
caso se refiere al espacio organizado por un centro urbano o en el que en su mayoría, sus
funciones están organizadas bajo su coordinación, distinguiéndose un espacio de influencia
directa o inmediata y otro secundario más alejado. Una región se organiza a través de un
centro urbano, el cual a su vez, forma parte de un sistema conformado a través del tiempo
y que cambia según la evolución de los elementos que lo determina. El conjunto de centros
forman una red o malla urbana con diversas relaciones entre los componentes de
intensidad, variable que permite establecer jerarquías urbanas o escalas de mando entre los
centros que la componen.
En estas condiciones abarca dos aspectos complementarios: La jerarquización de centros
urbanos y la determinación de áreas de influencia de los centros urbanos. Con la
jerarquización se intenta definir la importancia relativa de uno de los núcleos o centros
urbanos en función de la calidad y cantidad de bienes y servicios que ofrece a otros centros
vecinos menores y a los sectores rurales aledaños. No se trata de una jerarquización
basada en la identificación de las funciones que cada centro cumpla dentro de un sistema de
centros más amplio. Por su parte, la determinación de las áreas de influencia permite
identificar especialmente la distancia hasta la cual se proyectan bienes y servicios que cada
centro puede suministrar.
50
El espacio colombiano se encuentra organizado económica y socialmente alrededor de una
ciudad importante, cuya interacción de los factores urbanos y rurales le han impuesto
funcionalidad, cohesión y dependencia recíproca.
Las funciones de los diferentes centros urbanos jerárquicos identificados y las áreas de
influencia, se puede resumir de la siguiente forma: La estructura urbana de una región
incluye las ciudades o aglomeraciones urbanas y los sectores rurales dentro de las áreas
de influencia de los centros urbanos; el conjunto constituye el paisaje regional.
51
52
6.2 CENTRALIDADES EN EL PAÍS
En Colombia se presenta un fenómeno en cuatro radares de desarrollo y comercialización
que son: Bogotá, Barranquilla Medellín y Cali comprendiendo radios de acción norte-centro-
sur occidente. Cada capital de departamento es por si misma objeto de centralidad pero con
la necesidad de articularse con las demás para el desarrollo económico competitivo.
Las regiones, sus posibilidades de desarrollarse y restricciones enfrentadas, son bastante
incompresibles teniendo en cuenta el hecho de que cada zona debe ocupar un lugar dentro
de un sistema inter-regional que de alguna manera está integrándose cada vez más, lo que
lo hace interdependiente y sensible a las transformaciones de la economía regional, nacional
y mundial. La equidad de oportunidades de desarrollo exigen modificaciones de políticas,
criterios de movilidad que busquen una real integración nacional y regional.
Colombia no concentra la centralidad en una sola región permitiendo contar con un sistema
conformado a partir de estructuras regionales complementarias.
Pensando en la importancia de un nodo dentro de una región, se plantea en su propia
función un desarrollo significativo de centros, conformando redes regionales en apoyo a
áreas de agroindustria y actividades de exportación, movilidad de carga y pasajeros. El
problema radica en la carencia de infraestructura adecuada para el modo y para el producto
a transportar, junto con la desarticulación de las regiones.
Las regiones se han transformado, conformando ejes de movilidad y corredores
interdepartamentales afectando ciertos municipios, cambiando su vocación, y para que estos
sean competitivos exigen infraestructura y equipamiento.
La globalización requiere que las regiones entre sí adapten sus bases económicas
basándose en el enlace de sus condiciones de infraestructura de articulación y
movilidad, integrando a todas las poblaciones al sistema económico.
53
6.3 TIPOS DE REGIONES
Metrópoli Nacional: Esta denominación corresponde a Bogotá, la capital del país. Es la
ciudad más grande y concentra buena parte del movimiento financiero, comercial,
industrial, educativo, administrativo, político y de servicios de toda índole. Su área de
influencia cubre una vasta extensión. Las migraciones rurales son absorbidas en su
mayoría por esta ciudad.
Metrópoli Regional: Se caracteriza por concentrar la mayor parte de los servicios
financieros, la presencia de empresas importantes comerciales e industriales. Ofrece
todos los servicios existentes en los demás centros de la región y es el principal núcleo
comercial, industrial, cultural, universitario, social y político de la región. Se destacan
ciudades como Barranquilla, Medellín y Cali.
Centro Sub-regional Especial: Sus funciones y servicios son iguales a los centros sub-
regional, pero hay un fuerte desarrollo industrial y comercial como en las ciudades de
Cartagena y Bucaramanga.
Centro Sub-regional: Coincide con la definición de ciudad intermedia, a la vez, tiene un
papel importante como centro agropecuario presentando un volumen comercial
(mayorista - minorista). Cuenta con establecimientos de enseñanza media y algunos
tienen universidades, hospitales y clínicas. En algunos centros de ésta categoría puede
existir actividad industrial incipiente, allí tienen su sede seccionales de institutos
descentralizados y gobernaciones. Ej. Santa Marta.
Centros de Atracción Mayor: Se define así al grupo de asentamientos conformado por
capitales de la región. Son centros urbanos con área de influencia no administrativo,
gama de servicios y oferta de bienes a nivel regional. Se incluyen en esta categoría otros
centros que sin ser capitales administrativas, son básicamente para el desarrollo regional
como Arauca.
Centros de Atracción Intermedia: Corresponden a los asentamientos que desempeñan
una función de equilibrio de áreas de influencia de los centros mayores como Puerto
López.
54
Centros de Atracción Menor: Localizados en áreas más urbanizadas de la región pero
con un área de influencia pequeña en razón a la competencia establecida por la
proximidad a núcleos mayores que ofrecen bienes o servicios de mejor calidad y
cantidad. En las áreas menos urbanizadas se aprecia una mayor amplitud de alcance
funcional de estos centros por la menor competencia que reportan.
Centros de Relevo: Su función principal es la recolección y mercadeo de productos
agropecuarios y suministro de insumos, herramientas y otros equipos agropecuarios,
créditos, bienes de consumo duraderos, servicios especializados y víveres al por mayor.
(movilidad).
Centro Local: Allí se encuentran algunos comercios elementales, servicios médicos
generales y servicios básicos muy limitados.
Núcleos Urbanos Básicos: Se incluyen en este nivel el asentamiento que prestan
algunas características demográficas de ordenamiento físico y funcional.
Núcleos Menores: Son los asentamientos de menor importancia dentro del conjunto de
aglomeraciones de población.
55
7. REGION CARIBE COLOMBIANA
La Región Caribe se ubica en la llanura que se inicia en el Golfo de Urabá (Cabo Tiburón)
al occidente, en los límites con Panamá y se extiende hacia el nororiente, con la
península de la Guajira, en límites con Venezuela. Enmarcan la llanura los reservorios
acuosos de Urabá, Mompox y el lago de Maracaibo, y las serranías del Darién y del
Perijá, aparte de los variados elementos estrictamente geográficos: Islas e islotes,
penínsulas y cabos, bahías, golfos y arrecifes, llanuras, hoyas hidrográficas, montañas y
serranías. Para efectos político – administrativos, el área está dividida en ocho
departamentos: Atlántico, Bolívar, César, Córdoba, Guajira, Magdalena, San Andrés y
Providencia y Sucre.
56
La Región Caribe posee ecosistemas y recursos naturales diversos que se integran en
contraste con el resto del país. Su área territorial es de 133.357 km2, unas 13`317.766
hectáreas, aproximadamente el 13% de la superficie colombiana. Si se compara esta
superficie caribeña nacional con la de los países centroamericanos, sería superior a todos,
con la sola excepción de Nicaragua.
La característica actual del paisaje del Caribe, con excepción de la Sierra Nevada de Santa
Marta, que es un macizo antiguo con características geológicas completamente diferentes al
resto de la Región y que se convierte en su gran hoya hidrográfica, es predominantemente
plana: llanuras aluviales que se inundan con la subida de las aguas en la estación lluviosa.
Se complementa este relieve con leves ondulaciones terciarias como las montañas del María
y Piojo.
La hidrografía del Caribe está conformada por tres grandes hoyas: La del Sinú, al occidente,
La del Magdalena, al centro y al oriente la de la Sierra Nevada, con ríos cortos, entre los que
se destacan el Ranchería y el Cesar. En la depresión Momposina confluyen los ríos San
Jorge, Cauca y Cesar al Magdalena. Se configura allá principal zona de tierras inundables,
humedales, ciénagas y pantanos del país, dando origen a una zona eco-cultural de anfibios
culturales.
La temperatura ambiente, propia del piso térmico tropical es alta, atenuada principalmente
durante los meses de Diciembre a Abril, por la influencia moderadora de los vientos alisios, el
clima es predominantemente seco, con un periodo anual lluviosos intermitente de Mayo a
Noviembre. En las áreas montañosas como la Sierra Nevada de Santa Marta, la altura
determina la conformación de los pisos térmicos, existe una tendencia semidesértica hacia el
oriente de la Guajira, en tanto que se convierte en clima con características selváticas y
lluviosas en Urabá, al occidente. Las anteriores características geográficas y climáticas, en
las que los elementos más influyentes son el mar la altura, la radiación solar y el movimiento
de las masas de aire, propician dos ricas zonas geográficas, tomando como elemento divisor
el Río Magdalena.
La población caribeña es predominante mestiza. Además del componente racial indígena y
blanco, en el mestizaje caribeño intervienen, significativamente, etnias de origen africano,
57
con asiento principal en los departamentos de Bolívar y el insular de San Andrés y
Providencia. La costa caribe tiene un 20% de la población del país.
De los grupos étnicos con asiento en el territorio caribeño, en la actualidad sobrevive la
descendencia directa de los Kogis, Arzarios, Arahuacos (Taironas), Wayuu, Chimilas, Yucos,
Emberas y Sinus. Existen tres etapas de poblamiento de estas tierras, una va desde la
producción comunitaria simple a partir del 10.000 al 5.000 AC , hasta los cacicazgos
agrícolas y urbanos de la era cristiana, antiguos cazadores de meso-américa llegaron a estas
tierras por Panamá y el Darién y se fueron desplazando por el Choco, Antioquia, el delta del
Magdalena, la Guajira y los llanos de la Orinoquía.
Sus vestigios se encuentran principalmente en Puerto Hormiga, Canapote, Rotinet y
Barlovento y en la zona del canal del Dique. Se trata de concheros que combinaban la
extracción de especies marinas y de las ciénagas: moluscos, bagre, barbul, chivo, bocachico,
e icoteas. Con la caza de especies nativas como el venado, armadillo, ñeque e iguana, se
consumían raíces como la yuca entre otras.
En un segundo periodo, los pueblos se ubican a orillas del Río Magdalena y sus ciénagas,
principalmente alrededor de Malambo. El trabajo gira en torno al cultivo de la yuca y la
producción de casabe. Aquí aparece la domesticación del perro. A mediados del primer
milenio A. C. Y hasta el día de la presencia de los españoles, en el siglo XVI, se
desarrollaron en el litoral Caribe aldeas cacicales en torno principalmente al maíz, los
primeros cacicazgos se situaron en los valles de Santiago, en el litoral caribe, luego los de
Tamalameque, Mompox, y Zambrano. Otros en los cursos bajos de los Ríos Magdalena,
Cauca, San Jorge, Sinú y Nechí, los Sinus transportaban sal en bellos cestos, pero fue
finalmente en la Sierra Nevada de Santa Marta donde se conformaron los más importantes
cacicazgos.
58
7.1 CONSOLIDACIÓN ECONÓMICA REGIONAL
Los españoles ingresaron al continente americano por el mar, y esta vía se constituyó a lo
largo de cuatro siglos como el principal medio de comunicación con España, la utilización de
los recursos naturales y la base económica, desde la época de la Conquista, se basó en los
recursos terrestres.
Desde un principio se establecieron los fundamentos básicos de los sistemas actuales de
producción económica y, en aras del desarrollo, se privilegiaron unos sobre otros en el
manejo y uso de los recursos y en general de la oferta natural de la región. Por los puertos se
estableció la comunicación regional con el centro y exterior del país. Este hecho confirió una
dinámica muy particular a los asentamientos a lo largo del Río Magdalena y de los ríos de
importancia regional como el Sinú y el San Jorge; estos conformaron los ejes a partir de los
cuales se desarrollaron el poblamiento, la colonización y el mercadeo en la Región.
Los sistemas extractivos se extendieron hasta su agotamiento. El primer recurso en agotarse
fue el de los bancos de perlas, luego los recursos forestales, madereros y no madereros. La
minería se inició en menor escala, debido a limitaciones tecnológicas, y entre los sistemas
productivos, se privilegió la ganadería extensiva sobre la agricultura.
El latifundio ganadero tuvo su origen en la encomienda como mecanismo de sujeción de
mano de obra. En 1540, se hicieron las primeras importaciones de ganado, y a partir de ese
año proliferaron los hatos en las sabanas y playones de los ríos Cauca, San Jorge y
Magdalena. Desde Cartagena había comenzado la exploración y colonización del Sinú. Tolú
tuvo gran importancia en este proceso. En las sabanas de Bolívar se establecieron
posteriormente las grandes “haciendas”, y la ganadería amplió sus extensas producciones
hasta Mompox.
Por el carácter nómada y bélico de los indígenas, y el abandono de varias ciudades por el
saqueo de las haciendas, la destrucción de cultivos de cacao, el robo de ganado y la muerte
de muchos habitantes, se hizo muy complejo el proceso de colonización. Posteriormente la
hacienda ganadera, junto con aquellas de labranza (cultivos de caña, arrozales,
59
sementeras) y trapiches de caña, se basó en la utilización de mano de obra esclava, y más
adelante se consolidó como medio de apropiación y usufructo de tierras.
Aunque durante tres siglos (1540-1850) la expansión de tierras para ganadería fue muy
lenta, ésta se benefició sobre la agricultura al evitarse la construcción de cercas que
obstaculizaran el paso de ganados. Los hatos crecieron, sin que paralelamente se
mejoraran las técnicas de manejo y asistencia.
En el siglo XIX los tipos de producción más importantes en la Costa Atlántica fueron la
ganadería y la explotación del banano y algunos productos menores. Estas actividades se
ubicaron en áreas estratégicas, dando origen a procesos de crecimiento y transformación
urbana.
En ese siglo, el poblamiento de la Región Caribe estuvo influido por la situación de la Nueva
Granada, y el crecimiento de la Costa fue en esta época más lento que en el resto del país.
Los principales centros portuarios, comerciales y de servicios en la Región eran Cartagena y
Santa Marta. Mompox, puerto intermedio sobre el Río Magdalena, desarrolló artesanías,
comercio y ganadería. También existían una serie de centros alternos, localizados en las
vecindades del Golfo de Morrosquillo y los valles de los ríos Sinú y San Jorge, importantes
para la expansión de actividades agropecuarias.
El orden prevaleciente comenzó a cambiar debido a las transformaciones ocurridas a
mediados del siglo, que llevaron al país a una economía de corte capitalista con una política
económica orientada al exterior, con efectos más concretos de la postura librecambista
desarrollada después de la Independencia.
Desde mediados del Siglo XIX, las zonas de la Región Caribe cubiertas por bosque fueron
transformadas a raíz de importantes inversiones extranjeras para la explotación de banano,
maderas, añil, cacao, quina y tabaco. Entre 1870 1890 se establecieron plantaciones de
caña de azúcar y un comercio ilícito de bebidas alcohólicas y tabaco, que afectó la zona de
Atanquez.
Después de las guerras de independencia, grandes extensiones de tierras desmontadas de
sabanas y playones fueron ocupadas por la ganadería. La apertura de mercados y la
consecución de mano de obra facilitaron el proceso posterior de expansión ganadera.
60
Influyeron igualmente la creciente demanda de carne surgida de los mercados internos de
Antioquia y Santander, Panamá Santo Domingo, Cuba Curazao y Venezuela en la cuenca
del Caribe.
Hacia 1845 – 1875, con el fomento de la exportación de tabaco producido en Ambalema,
ganó importancia la navegación por el Río Magdalena. Por esta vía se comunicaban los
mercados internos de la Costa Atlántica y posteriormente fue utilizada para la importación de
productos del interior del país, tales como añil, la quina y el café.
El auge de las exportaciones de tabaco marcó una serie de cambios institucionales, cuyo
principal factor fue la eliminación del tradicional monopolio estatal y la liberación de
poderosas fuerzas privadas de producción.
A fines del Siglo XIX, en el seno de la hacienda costeña se presentaron cambios importantes
liderados por la hacienda Berástegui. Se creó Momil como centro de mercadeo ganadero de
toda la sub-región central (1880); se inició la navegación a vapor por el Río Sinú para el
transporte de ganado (1896); se creó el primer ingenio azucarero costeño con cultivos
intensificados; se construyeron drenajes y diques para mejorar las cosechas (1897); se
instaló la primera línea telefónica y la primera draga (1902) y en 1910 llegó el primer
automóvil.
Estas innovaciones dinamizaron el desarrollo regional, los productos agropecuarios de la
Costa Atlántica, tales como ganado vacuno, cerdos, mulas y cacao, encontraron mercado
en otras provincias del país. A finales del Siglo XIX toda la Región del departamento de
Antioquia se abastecía con ganado proveniente de las sabanas de Bolívar, a través del
camino de herradura que comunicaba con Medellín. El mercado se había extendido a
Bolívar, Norte de Santander, Las Antillas, Panamá y Venezuela.
El capital extranjero se interesó por los recursos naturales y hacia finales del siglo
surgieron varios enclaves que se multiplicaron a comienzos del Siglo XX. Se explotó oro en
el cerro de Higuerón, Alto Sinú (1844) y caucho cerca de Ayapel (1890); se estableció en la
sub-región nororiental del Magdalena la United Fruit Co. En terrenos iban desde Ciénaga
hasta Fundación y a diferencia de la ganadería y de la mayoría de los enclaves, las
bananeras crearon una numerosa fuerza de trabajo asalariado. Con esta actividad se
61
desarrolló un sistema urbano basado en la captación de un proletariado numeroso, a partir
de un puerto de exportación y de algunos centros de población cercanos al área de
producción.
La adecuación del sistema de transporte con la construcción del ferrocarril Santa Marta-
Ciénaga, entre 1882 y 1887, contribuyó al fortalecimiento de las exportaciones. Entre 1890 y
1900 aumentaron las migraciones hacia la zona Bananera, afectando la organización social
de las comunidades indígenas de la Sierra Nevada y de la sub-región Guajira.
Desde principios del Siglo XX, se empezaron a consolidarse lentamente los fundamentos del
desarrollo económico posterior; el sector de subsistencia, el mercado interno y el sector
exportador. El comercio exterior se convirtió en la única alternativa de desarrollo de la
economía, debido a la inexistencia de un mercado interno, el resultado de la fragmentación
territorial, la pobreza de las comunicaciones y la polarización social interna. Sin embargo, la
estructura económica regional y nacional, seguía siendo agraria y poco relacionada con el
comercio internacional, a pesar de las innovaciones tales como la educación pública, la
navegación a vapor por el Magdalena y la creación de algunas fábricas. Cabe anotar que
una situación similar se presenta actualmente, con el énfasis dado a las exportaciones de la
Costa Atlántica como estrategia primordial de desarrollo regional (IV Foro del Caribe
Colombiano, Julio 1990).
A mediados del Siglo XX, Barranquilla surgió como puerto de exportación. El comercio y la
exportación de tabaco facilitados por la construcción del ferrocarril Puerto Colombia –
Barranquilla, la práctica de la navegación a vapor y las mejoras efectuadas a las
instalaciones portuarias, así como la precaria situación de otros puertos, contribuyeron a su
surgimiento.
Cartagena, diezmada por la crisis de la independencia, tardíamente consiguió adecuar una
infraestructura de comunicación con el interior del país. Por su parte el impulso de Santa
Marta se centró a la exportación de banano, controlada por empresas extranjeras; la
alteración del curso del Río Magdalena, con la conformación del brazo de Loba, que
reemplazó a Mompox, contribuyó al estancamiento económico de este puerto y otros
menores como Tamalameque y Tenerife. Desde entonces el desarrollo del sistema de
transporte favoreció a Barranquilla, mejorando su posición como puerto exportador,
62
inicialmente de tabaco y posteriormente de quina y café. A finales del Siglo XIX, las
exportaciones de ese producto tuvieron gran impacto en la configuración de dicha ciudad,
convirtiéndola en puerto importante a nivel regional y nacional.
Entre 1910 y 1930 se realizaron reformas a la economía nacional, incluyendo el fomento de
las inversiones internacionales para la explotación de hidrocarburos. En la Región Caribe
estas medidas se tradujeron en importantes exploraciones y exportaciones petroleras en las
llanuras del Magdalena. Entre 1913 y 1920, ocho compañías norteamericanas establecieron
enclaves de inversión extranjera en la zona, que se sumaron a otros (maderas, caucho,
curtiembres, aceites) ubicados anteriormente en las llanuras del San Jorge y del Sinú.
Ninguno de ellos generó infraestructura o actividades urbanas complementarias ni
contribuyó significativamente al desarrollo regional. La conformación de estos y otros
enclaves, como el de la Zona Bananera, contribuyó más al aislamiento de otros desarrollos
que se dieron en la Región. Paralelamente, avanzaban la expansión latifundista y la
colonización.
En las sabanas costeras, a partir de Montería y Sincelejo, se conformó un subsistema
ganadero. Estas ciudades se convirtieron en centros de expansión por el aumento de la
demanda de carne en el interior andino del país.
Durante el Siglo XX se intensificaron las desigualdades entre el desarrollo de los puertos y
las poblaciones del interior de la Costa Atlántica. El eje costero, conformado en orden de
importancia por Barranquilla, Cartagena y Santa Marta, basó su desarrollo exclusivamente en
las exportaciones e importaciones legales e ilegales de mercancía, enriqueciendo a algunos
comerciantes.
Con la apertura del Canal de Panamá en 1918 y el posterior auge de Buenaventura como
puerto exportador en el Pacífico, que entro a competir con los puertos del Caribe, se
fortaleció la orientación exportadora de la economía nacional. A partir de los años 50, la
intensificación de nuevos medios de transporte como el ferrocarril, las carreteras,
aeropuertos (estos últimos desde los años 30 empleados en la movilización de pasajeros)
redujo la importancia de la red fluvial y portuaria de la Costa Atlántica, causando su deterioro
posterior. El sistema de transporte por río, inició un proceso de decadencia que ha
continuado hasta el presente. Sólo ha mantenido su vigencia en zonas específicas,
63
especialmente en el área de influencia del Río Sinú, donde toda la economía subregional gira
alrededor del funcionamiento de los sistemas hídricos.
Durante los primeros años del Siglo XX se hicieron en Barranquilla, Cartagena y Santa
Marta intentos de industrialización fallidos a causa de las bonanzas sucesivas en las
exportaciones de tabaco, quina y café y a pesar de los esfuerzos por favorecer el
establecimiento de industrias e impulsar las obras públicas, la ganadería siguió siendo la
actividad predominante en toda la Región. Las haciendas se convirtieron en centros de
poder económico y político. Desde allí se impulsaba la política de ocupación de tierras, el
empleo y la organización de movimientos electorales.
7.2 CONFIGURACION DEL ESPACIO URBANO EN LA REGION CARIBE
Los conquistadores españoles tomaron el Río Magdalena como la vía directa de penetración
al continente. La carencia de grandes concentraciones indígenas en el Caribe con
infraestructura de poblamiento, suministro de agua, centros de acopio, excepto de ciudades
Tayronas, no impidió el implante del urbanismo español, el proceso de urbanización se
centró en zonas donde la densidad de población o las condiciones ambientales permitían
iniciar un poblamiento.
En la llanura costera del Caribe colombiano, la monarquía española establece dos
gobernaciones, cuyo límite fue el Río Magdalena. En 1508 se establece la gobernación de
Veragua en el Golfo de Urabá, en 1510, se funda San Sebastián de Urabá, Santa Marta en
1526, en 1533 fue fundada Cartagena. Con la fundación de Santa Marta y Cartagena se
iniciaron las penetraciones al territorio en búsqueda de oro de Urabá, el delta del Magdalena
y del Sinú. Cartagena extiende sus dominios hasta el Urabá y Antioquia. A partir de la
fundación de la fundación de las ciudades españolas se produce toda una serie de
elementos constitutivos de poder y dominio económico y territorial, ya que los núcleos
urbanos tuvieron una función de servir a los huéspedes, mercaderes y nuevos empresarios.
64
Las encomiendas se iniciaron en el Caribe colombiano después de la fundación de Santa
Marta, en forma tardía en la gobernación de Cartagena, con la fundación de Santa Cruz de
Mompox. La primera etapa de ocupación del territorio Caribe finaliza a mediados de 1550,
debido a la presión por la tierra y al incremento de los precios y de la renta de terratenientes,
las autoridades españolas impulsaron nuevos procesos de urbanización, Barranquilla se
funda en 1629. Biogeográfico y cultural de los pueblos indígenas. Otro tipo de actividad del
sistema económico caribeño colonial, fue el contrabando, propiciado por la incapacidad de
cubrir el territorio. En la costa se expandió el contrabando a lo largo del litoral desde la
Guajira hasta el Urabá; por los ríos Magdalena, Sinú y Atrato, el contrabando de esclavos
hicieron curso hacia el interior. En la provincia de Cartagena, el gran centro de contrabando
fue Mompox, como puerto de entrada del Caribe hacia el interior a lo largo del Magdalena,
allí confluían varias vías de tráfico comercial.
La independencia política de España y el inicio de la República significaron cambios para la
economía de la Costa. Hubo un proceso de ruralización, debido a la caída del comercio
internacional. Las principales ciudades coloniales se estancan en la segunda mitad del Siglo
XIX, cuando el centro económico de la región se desplaza de las ciudades coloniales a
Barranquilla – Magangué, a través de las líneas férreas, Barranquilla – Puerto Berrio -
Medellín, Barranquilla – La Dorada – Puerto Salgar – Bogotá. Los cambios responden a los
requerimientos del modelo de crecimiento hacia fuera, basado en las exportaciones.
Unos y otros tenían como única vía el Río Magdalena y como puerto único de embarque y
recibo Barranquilla, como consecuencia inmediata está el cambio del polo económico de
Cartagena y Santa Marta. En 1871 se inaugura el ferrocarril de Bolívar, conectando la
estación de Montoya y de Barranquilla con el puerto de Salgar, en 1887 se inaugura el
muelle de Puerto Colombia, transformando a Barranquilla como ciudad regional. En esta
ciudad se produjo el primer capitalismo comercial, financiero e industrial del país.
65
7.2.1 CONFORMACION DEL SISTEMA URBANO – REGIONAL ACTUAL
66
AREAS URBANO - REGIONALES 1938
En 1938, la mayor concentración de población se encontraba en los tres puertos
desarrollados. Tímidamente se iniciaba una influencia hacia Montería, centro ganadero de
relativa importancia.
AREAS URBANO - REGIONALES 1951
En 1951 se había consolidado el sistema ganadero conformado por Sincelejo y Montería y
se iniciaba un poblamiento dirigido hacia Magangué.
AREAS URBANO - REGIONALES 1964
Valledupar cobra importancia como centro ganadero de agricultura comercial y el radio
industrial se extiende hasta allí, a través de Riohacha y Maicao.
AREAS URBANO – REGIONALES 1973
Se unen los distintos centros de poblamiento a lo largo del litoral, conformando una extensa
línea costera que comunica los centros ganaderos de Montería y Sincelejo con el eje
industrial, agrícola y turístico conformado por Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, y sigue
hasta alcanzar los centros de comercio y servicios de la Guajira, Riohacha y Maicao. Se
observa cómo el desarrollo de la Costa Atlántica se ha centrado en el litoral, alcanzando
recientemente zonas del interior, polarización que se refleja en el aislamiento de estas
zonas.
67
7.2.2 DINAMICAS ACTUALES
La ubicación y concentración de la población en la Región Caribe están ligadas a sus
procesos económicos y sociales: desde una actividad de importación – exportación, de
economías de enclave y ganadería extensiva, seguidas por las fases de modernización de la
industria de Barranquilla, hasta el surgimiento de un nuevo polo industrial en Cartagena y la
conformación de zonas bien delimitadas de desarrollo de agricultura semi-extensiva e
intensiva en algunos lugares. Actualmente en las cabeceras municipales vive el 62.6% de
los habitantes del Caribe colombiano. La migración urbano-rural ha privilegiado las grandes
ciudades como Barranquilla, Cartagena, Santa Marta, Montería, Valledupar y Sincelejo.
Partiendo del esquema del IGAG, el Sistema Urbano - Regional de la Costa Atlántica,
comprende 6 niveles en orden descendente de complejidad y diversidad de funciones así:
Comerciales
Financieras
68
De servicios sociales: salud y educación
Comunicaciones: teléfonos, telégrafos, correo y
Servicios de administración, seguridad y justicia: sistema judicial, policía nacional,
recaudación de impuestos nacionales.
Nivel 1 Metrópoli regional: Barranquilla, la principal ciudad de la Región, con mayor
complejidad y diversidad de funciones. Es el polo urbano más importante de la Costa
Atlántica desde los puntos de vista económico, político, cultural y educativo.
Nivel 2 Centro subregional principal: Cartagena, presenta rasgos similares a
Barranquilla, pero con menor desarrollo.
Nivel 3 Centros subregionales: 7 ciudades, las otras capitales de los departamentos de
la Costa. Son centros político-administrativos, con menor dinámica industrial, comercial,
financiera y de servicios que Barranquilla y Cartagena, pero importantes como epicentros
agropecuarios, de intercambio comercial y de toma de decisiones a nivel subregional.
Nivel 4 Centros de relevo: 16 centros urbanos. Estos son centros de acopio de
producción agrícola y pecuaria. Funcionan con base en un comercio mayorista de dicha
producción, de alimentos y de diversos bienes para su población y para las actividades
productivas. Existen en ellos una actividad financiera relativamente importante, ligada
considerablemente al crédito agropecuario.
Nivel 5 Centros locales: 21 centros correspondientes a las cabeceras municipales. A
diferencia de los anteriores, estos centros no funcionan como centros de acopio. Su
producción agropecuaria es consumida en ellos y los excedentes son comprados por
comerciantes mayoristas que los trasladan a los centros de relevo y a otros centros
mayores. Su comercio es fundamentalmente minorista, aunque se den niveles mayores
de comercialización.
69
Nivel 6 Núcleos urbanos básicos: las demás cabeceras municipales y núcleos urbanos
no incluidos en los niveles anteriores. Constituyen el nivel más elemental de las
agrupaciones urbanas, los servicios son precarios y poseen una escasa dinámica
económica. Su vinculación a los subsistemas regionales es muy débil porque no tienen
gran importancia desde el punto de vista de la producción agropecuaria, del consumo de
alimentos y otros bienes, y de la dotación de servicios. Muchos de estos núcleos
presentan rasgos de marginalidad y altos índices de pobreza.
Áreas de Influencia de los Centros Urbanos
70
71
7.2.3 SISTEMA URBANO REGIONAL DE LA COSTA ATLÁNTICA
72
8. SISTEMA DE TRANSPORTE DE LA REGIÓN CARIBE
8.1 HISTORIA DEL SISTEMA VÍAL
La favorable localización y la infraestructura portuaria, contribuyeron a que, en la primera
mitad del Siglo XX, las principales ciudades costeñas registraran un rápido crecimiento
poblacional, industrial y comercial. La población de los tres puertos Cartagena, Barranquilla y
Santa Marta se multiplicó por cuatro entre 1912 y 1947, más del doble del ritmo de
crecimiento en todo el país.
El sistema vial en la Costa se desarrolló en un principio alrededor de sus tres puertos
principales, del Río Magdalena y de la incipiente red férrea. El desarrollo costeño de la
primera mitad del siglo se produjo a pesar de contar con un sistema fraccionado de
carreteras que conectaban algunas ciudades con las vías fluviales o férreas.
En las primeras mitas del siglo las principales carreteras de la costa eran:
Fundación - Valledupar – Riohacha
San Pedrito – Cartagena
Puerta de Hierro - Tolú y
Barranquilla – Sabanlarga
Estas vías tenían una orientación transversal, alimentando el Río Magdalena y la línea de
ferrocarril.
73
MAPA RED DE CARRETERAS DE LA COSTA CARIBE 1930
Fuente: Ministerio de Transporte
74
Desde los años cincuenta el crecimiento y dinamismo de la Costa se desaceleró
notablemente. Al interior del país se construyeron diferentes carreteras que ocasionaron
que el Río Magdalena y el ferrocarril perdieran preponderancia. Por lo anterior se hizo
indispensable fortalecer el transporte por carretera desde la Costa hacia el interior del país,
en dirección norte – sur. Desde mediados del siglo se reconoció la necesidad de construir la
Troncal Oriental, Bucaramanga – Santa Marta, y la Troncal Occidental, Medellín –
Cartagena. En 1955 se entregó en servicio la carretera Medellín – Cartagena, y a finales de
la década de los 60’s se conectó la Troncal Oriental. La comunicación con el interior del
país se completó con la Troncal del Caribe, desde Bolívar hasta la Guajira, que incluyó la
construcción del Puente Pumarejo en la década de los 70’s.
75
8.2 SITUACION ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
El sistema de transporte de la Costa Caribe está compuesto por su infraestructura vial,
férrea, portuaria, fluvial y aeroportuaria.
8.2.1 RED DE CARRETERAS
Por vía terrestre la Costa Atlántica se une al resto del país en dos sentidos: desde Santa
Marta con Bucaramanga y Bogotá, por la Troncal oriental; desde Cartagena con Medellín y
Bogotá, por la Troncal de Occidente. A su vez, la Troncal del Caribe, conecta a Cartagena
con Barranquilla, Santa Marta, Riohacha y Maicao, llegando hasta la frontera colombo-
venezolana. Sobre las áreas de influencia de estas troncales se han creado y desarrollado
importantes asentamientos humanos productores de alimentos, materias primas, etc., o
centros comerciales de productos nacionales y extranjeros, en algunos casos basados en el
contrabando.
La integración horizontal intra-regional, presenta menores desarrollos. Este sistema
horizontal está compuesto por un conjunto de carreteras nacionales, departamentales,
carreteables, caminos, etc., dentro de las cuales se destacan:
La carretera entre Valledupar y El Carmen de Bolívar que interconecta los departamentos
del Cesar, Magdalena y Bolívar. Pavimentada en el tramo que corresponde al Cesar.
La vía Fundación – Salamina, que une al departamento del Magdalena con el límite sur
del Atlántico.
Frente a San Fernando – Bolívar, los departamentos de Cesar y Magdalena se unen por
la carretera Astre - Cesar – Guamal - Magdalena. Desde San Fernando existe
comunicación Troncal de Occidente con Bongo, pasando por Mompox y Magangué.
Los departamentos del Cesar y la Guajira son comunicados por la carretera Valledupar –
Maicao.
76
Los departamentos de Bolívar, Sucre y Córdoba se conectan por intermedio de la
carretera El Viso – Tolú – Montería.
Estas carreteras en forma precaria conectan diversas zonas del norte y centro de la Costa
Atlántica en sentido horizontal, pero quedan amplias zonas habitadas y potencialmente
productivas sin integración efectiva a la Región. Esto es especialmente para la Guajira, sur
de Bolívar y sur de Córdoba.
En la actualidad la red de carreteras en la Región costeña asciende aproximadamente a
12.600 Km, 22% corresponde a la red troncal y transversal a cargo de la Nación, 14% a la
red transferida por el Instituto Nacional de Vías, INVIAS, 27% a la red departamental y 37%
a la red terciaria. De la red troncal en la costa Caribe, 65% se encuentra en buen estado,
19% en regular estado y 16% en mal estado. (Esta información se basa en la inspección
visual que realizan los administradores viales de INVIAS. Ver cuadro.)
77
Estado Actual de la red troncal en los departamentos de la Costa Caribe
Fuente: Ministerio de Transporte – Instituto Nacional de Vías.
REGIONAL PAVIMENTADO Km SIN PAVIMENTAR Km TOTAL
Bueno Regular Malo Subtot
al
Buen
o
Regular Malo Subtotal Km
Atlántico 187.4 29.6 19.0 236.0 236.0
Bolívar 273.3 90.8 12.4 376.5 6.0 33.0 39.0 415.5
Cesar 183.7 108.6 60.5 353.0 45.1 46.7 52.1 143.9 496.6
Córdoba 377.8 31.5 20.4 429.7 32.0 54.2 49.8 136.0 565.7
Guajira 228.0 25.0 253.0 29.0 15.0 5.0 49.0 302.0
Magdalena 315.0 27.0 7.0 349.0 20.0 41.0 61.0 410.0
San
Andrés y
Prov.
15.0 15.0 15.5 45.5 45.5
Sucre 144.0 25.0 8.0 177.0 177.0
78
79
8.2.2 RED FERREA
La Costa Caribe cuenta con 435 Km de red férrea en operación, los cuales hacen parte de
la línea del Atlántico, atravesando los departamentos de Cesar y Magdalena, entre San
Alberto y Santa Marta. La red ferroviaria nacional penetra la Región Caribe por la parte
meridional del departamento del Cesar, sigue el Río Magdalena y llega hasta Ciénaga y
Santa Marta. Une algunos municipios del departamento del Cesar con otros del Magdalena
y como sucede para todo el país, la situación de este tipo de transporte, en la actualidad es
crítica.
8.2.3 SECTOR AEREO
La infraestructura aérea de la Región de la Costa Caribe está conformada básicamente por
los aeropuertos de Barranquilla, Cartagena, San Andrés, que son internacionales, y Santa
Marta, Valledupar, Riohacha, Montería, Corozal y Providencia que son aeropuertos
troncales. Adicionalmente se encuentra todo el sistema de ayudas a la navegación aérea de
la Región Caribe, conformado por cerca de 24 estaciones con equipos VOR, DME (para
determinación de posiciones aéreas), NDB (sistema de radar) e ILS (sistemas de ayuda para
aterrizajes) principalmente.
80
8.2.4 SECTOR PORTUARIO
Los puertos de la Costa Caribe comprenden los puertos de Cartagena, Barranquilla, Santa
Marta, San Andrés, Puerto Bolívar en la Guajira, Coveñas en Sucre, y Puerto Zúñiga en
Magdalena. Los tres primeros están orientados al comercio exterior y están a cargo del
sector privado a través de las Sociedades Portuarias Regionales, las cuales se encargan de
realizar inversiones para el mejoramiento de la infraestructura portuaria, y la adquisición y
mantenimiento de los equipos para el manejo de los buques de carga. Puerto Bolívar ha
sido diseñado para el embarque del carbón del Cerrejón, Coveñas, para el transporte de
petróleo; por Puerto Zúñiga se exporta el carbón de la Jagua de Ibirico, Cesar.
El Puerto de Barranquilla maneja diversas cargas como contenedores, café, carbón,
carga general y gráneles sólidos y líquidos.
El Puerto de Santa Marta también es multipropósito, se especializa en la refinería y la
carga de granel.
El Puerto de Cartagena, por su parte, es especializado en contenedores y ha sido
cinco veces ganador del premio al Puerto más Competitivo del Caribe. Cuenta con
tres importantes terminales de uso público como: Sociedad Portuaria, Muelles El
Bosque, Puerto de Mamonal. Estos tres terminales manejan el 20% de la carga
movilizada, el otro 80% se maneja en más de 50 muelles de empresas privadas
ubicados a lo largo de la zona industrial de la bahía de Cartagena, la ciudad se ha
consolidado como un gran Puerto logístico y de transbordo internacional. El Puerto de
Cartagena maneja la actividad turística dedicada a turismo de cruceros con
aproximadamente 150 cruceros anuales, la ciudad es Puerto embarque para la línea
Royal Caribean Cruses. El Puerto marítimo de Cartagena recibe en temporada alta
alrededor de 100 buques turísticos de compañías navieras como: Royal Caribean,
81
Princess Cruises entre otras. La temporada de cruceros deja a la economía de
Cartagena ingresos alrededor de 60 mil millones de pesos.
Para los inversionistas, los puertos marítimos de la región caribe de la Colombia son de gran
importancia, ya que representan el 90% de las exportaciones e importaciones que se realizan
en este país.
82
8.2.5 SECTOR FLUVIAL
Las vías fluviales más importantes son, el Río Magdalena, el Río Cauca y el Canal del
Dique, que une a Cartagena con el Río Magdalena. El Río Magdalena y el Cauca han sido
integradores de diversas áreas de la Costa Atlántica, como en el caso del centro-sur de
Bolívar y del sur de Sucre. El Magdalena extiende su influencia integradora a los
departamentos del Cesar, Bolívar, Magdalena y Atlántico.
La cuenca del Magdalena está compuesta por 4.071 Km de red fluvial, de los cuales 1.355
Km (33%) son navegables por embarcaciones mayores; existen 11 puertos de interés
nacional, Barranquilla, Calamar, Magangué, La Gloria, Gamarra, entre otros, caracterizados
por ser puertos que cumplen funciones de centros de transferencia de carga, sirven de
acceso a las capitales de los departamentos o están localizados en zonas fronterizas. El Río
Magdalena posee una longitud de 1.550 Km de los cuales 631 Km son navegables en
forma permanente por embarcaciones mayores y 256 Km en forma transitoria. Las
embarcaciones menores pueden navegar en forma permanente a través de 1.092 Km.
En cuanto al Canal del Dique la longitud total es de 114 Km que son totalmente navegables
por embarcaciones mayores. En las épocas en que es navegable, el Río San Jorge
conecta las regiones sur de los departamentos de Bolívar, Córdoba y Sucre. También con el
Río Sinú, en la depresión Momposina existe una vasta y compleja red fluvial, además del
Río Cesar y Nechí.
El transporte fluvial, con buenas tradiciones en la Región, ha decaído notoriamente en los
últimos tiempos.
83
8.3 CONCLUSIONES
La integración de la Costa Caribe con el interior del país aún no es la adecuada y la
comunicación al interior de la Región ha mantenido enormes insuficiencias; asimismo, la
conexión de las dos troncales norte – sur sigue siendo necesaria. Actualmente, existe una
situación que se repite, con algunas variaciones, en toda la Región. Los centros urbanos
principales están generalmente, bien conectados entre sí por carreteras nacionales y
departamentales pavimentadas, pero la conexión de éstos con los centros menores es
deficiente, cuantitativa y cualitativamente. De esta manera, el flujo de los productos hacia los
centros de comercialización es deficiente, particularmente en periodos de lluvias, hecho que
impacta la producción agropecuaria y la calidad de vida de los productores directos.
El bajo nivel de servicio, tanto de la infraestructura portuaria como de los equipos para el
manejo de carga, reduce la competitividad del modo fluvial frente a los otros modos de
transportar carga de vocación fluvial. Lo anterior, y los elevados niveles de riesgo asociados
con pérdidas y el deterioro de la carga, impiden la conexión entre modos, reduciendo la
demanda potencial del sistema fluvial. El área turística marítima es de alta importancia
económica y presenta alta carencia de infraestructura propia y especializada a esta actividad.
En el sector aéreo, se presentan insuficiencias de rutas y frecuencias que permitan una
rápida y eficiente comunicación entre las principales ciudades de la Costa Caribe.
Los sistemas viales tienen gran interés para los objetivos del Sistema Urbano Regional. Es
necesaria una revisión de la situación actual de las vías de comunicación terrestres, aéreas,
fluviales y marítimas, inter-regional, intra-regional y al interior de cada una de las subregiones
de la Costa Atlántica, además que resulta imperativo para la Región, consolidar la red de
troncales y transversales.
84
9. CONCLUSIONES REGIÓN CARIBE
La Región Caribe reúne las mayores condiciones para su desarrollo, sus potencialidades
están en relación con sus recursos, tierras y mares, su facilidad para el desarrollo
industrial, comercial, financiero y turístico, además de su sector agropecuario, sin
embargo, debido a varios factores, presenta dificultades para la utilización de su
potencial.
La Región Caribe colombiana presenta problemas de integración en su interior y en
relación con el país. Estos problemas tienen raíces históricas y socioeconómicas y frente
a esta situación hay que trabajar en la integración regional, mediante el fortalecimiento de
las políticas regionales e integrales de desarrollo.
El sistema Urbano-Regional ofrece un marco adecuado para la planificación, en cuanto a
la conformación y relación de actividades productivas, infraestructura vial, puertos, flujo
de servicios y factores ambientales.
El sistema exportador del Caribe, más que apoyar el desarrollo regional, opera como
mediador para fortalecer la relación del centro del país con el exterior. Los dos centros
industriales de la Región procesan en su mayoría productos provenientes de otras
regiones, con destino al mercado externo.
Se deben tener en cuenta las actividades productivas, en particular las agropecuarias, ya
que este sector es dominante en la Región, además de las nuevas políticas de comercio
exterior relacionadas con la exportación de carne del país, que facilitan su intercambio.
La infraestructura de comunicaciones y mercadeo e incluso la de procesamiento de la
Región Caribe, está organizada para apoyar el sector exportador. La red vial privilegia
las comunicaciones del interior con los puertos exportadores, y en alguna medida, los
desarrollos turísticos. La industria regional apoya el mercado externo nacional.
La Región presenta problemas de integración en su interior y en relación con el país.
Frente a esta situación es prioritario avanzar en la integración regional, mediante el
85
fortalecimiento de las políticas regionales e integrales de desarrollo. En este sentido se
requiere un mejoramiento en lo relacionado con las vías de comunicación, ya que estas
acciones contribuirían a disminuir las desigualdades que existen entre las diferentes
zonas de la Costa Atlántica y a mejorar la calidad de vida de los habitantes.
La deficiente integración horizontal de la Región, en lo que tiene que ver con las vías de
comunicación y los problemas que éstas presentan se deben tener en cuenta, con el
propósito de mejorar el flujo de servicios sociales hacia los diferentes municipios,
corregimientos y caseríos.
9.1 SÍNTESIS DE LA PROBLEMÁTICA
El proceso de globalización requiere que las regiones entre sí adapten su infraestructura a
través del fortalecimiento de sus condiciones de articulación y movilidad, conformando cada
población como parte de un sistema autónomo que cuente con los elementos arquitectónicos
pertinentes que permitan el desarrollo de las actividades de la Región.
Ante la globalización, Colombia se encuentra en una posición de desventaja teniendo en
cuenta el desarrollo de otros países, que a pesar de no tener los potenciales físicos y
productivos que nuestro país posee, cuentan con estructuras de transporte y comunicación
actualizadas, que se articulan y ordenan tomando el mercado y las divisas a las que
Colombia podría acceder fácilmente si contara con una infraestructura adecuada.
Analizando el desarrollo histórico del país, encontramos que la región Caribe, siempre ha
tenido un papel importante dentro de la economía colombiana. Su posición geográfica, ha
facilitado las relaciones externas e internas, lo que la ha llevado a desarrollar y consolidar
las actividades portuaria, industrial, agraria, ganadera, comercial y turística, posicionándola
como un foco para el desarrollo de la apertura económica. Partiendo de esta base, se
pretende que la Región Caribe, como centro turístico del país, cuente con una estructura
físico – espacial óptima que potencialice el desarrollo de las actividades turísticas a nivel
86
nacional e internacional, estructurando el territorio a partir de procesos de movilidad y
articulación, logrando así una complementariedad entre ésta, el país y el exterior.
87
9.2 DEFINICIÓN DE LA PROBEMATICA
Las estructuras físicas y espaciales (vías, puertos, centros de producción, centros de
captación, etc.) de la Región Caribe no están en condiciones de competir de manera
equitativa para asegurar el desarrollo de ésta como parte de un sistema general de
intercambio y producción. Los aspectos de producción y demanda de bienes y servicios
contrasta en este momento con una deficiente y ausente infraestructura en puntos clave de
integración regional, nacional e internacional.
Colombia no tiene una participación óptima en la globalización económica debido
principalmente a la deficiencia y desarticulación de sus estructuras físicas y procesos
productivos, aspectos que contrastan con sus potenciales geográficos y capacidad de
producción, siendo así afectada en los procesos de la apertura económica. La oferta de una
estructura regional autónoma que permita el intercambio productivo a nivel local, nacional e
internacional contribuye a la optimización de las actividades económicas llevando procesos
de competencia y participación positiva en funciones regionales, nacionales e
internacionales.
Los puertos marítimos tienen un papel fundamental en el desarrollo de las operaciones
comerciales de Colombia, mejorar la infraestructura y los servicios marítimos es una de las
prioridades del país con el fin de incrementar la productividad y la competitividad del país en
el comercio internacional, el sector portuario turístico requiere mejorar para poder satisfacer
sus demandas actuales y proyectadas y ser así un sector competitivo en el entorno mundial,
aprovechando el territorio marino costero en forma eficiente y sostenible.
Se puede resumir que la problemática es el déficit cuantitativo y cualitativo de infraestructura
portuaria de la región Atlántica en especial en el sector portuario turístico, para la
competitividad en la apertura económica. La brecha entre la demanda turística de pasajeros
por vía marítima a nivel internacional y el desarrollo de los puertos colombianos.
88
9.3 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA
“Las dificultades de la integración regional se ve desde un comienzo por la orientación hacia
el exterior, característica del esquema colonial, que marcó una tendencia aislacionista en la
Región.”3 Posteriormente se fue afianzando por otros fenómenos, como las economías de
enclave (maderas en el alto Sinú, banano, petróleo y otros productos) y la orientación
“espontánea” exportadora - importadora que ha marcado en diferentes momentos el patrón
de desarrollo del país.
A partir de las economías de enclave y de los repetidos intentos “aperturistas”, Santa Marta,
Barranquilla y Cartagena, han sido importantes en la conformación del Sistema Urbano –
Regional del Caribe colombiano, y en general, en el ordenamiento físico-territorial de esta
Región. Con el desarrollo del turismo se reafirma la importancia del mar para el poblamiento,
la economía y la sociedad del litoral Atlántico, sin embargo, su integración ha sido poco
valorada. A nivel intrarregional, desde la Colonia ha habido aislamiento entre los diferentes
centros urbanos. “La integración ha llegado hasta las áreas más cercanas a los centros
mayores, pero buena parte de las zonas suburbanas y rurales de los centros pequeños han
quedado marginados.”4 También la tradicional forma de manejar la economía, latifundio-
minifundio existente en amplias zonas de la Región, ha influido en esta situación. Estos
antecedentes tienen que ver con la problemática actual de la integración intrarregional y de
la Región con el país, así como con la estructura del Sistema Urbano-Regional.
Sus posibilidades económicas, en el contexto de la “apertura” definida en 1990, que privilegia
a la zona centroamericana y del Caribe, plantea interrogantes en el sentido de la integración
orgánica del mar y los ríos al sector productivo regional, con miras a su modernización,
3 CORPES. El Caribe Colombiano. Bogotá, 1992. p.167.
4 Ibid. P. 168.
89
expansión y, sobretodo, a su diversificación, no siendo menos importante el papel de las
aguas marítimas y fluviales en los intercambios humanos y culturales.
9.4 JUSTIFICACION
En la actualidad el país no cuenta con un sistema físico claro, ni un desarrollo real de la
infraestructura, en cuanto a la posibilidad de expandir los mercados a diferentes niveles que
la globalización le está exigiendo al país para entrar a jugar favorablemente en este proceso.
Necesitamos entrar en un proceso de modernización y configuración regional y nacional, que
propicien un nuevo escenario para una posición en el ámbito nacional globalizado. Las
dificultades que se presentan en los procesos de desplazamiento y entrega de bienes y
servicios, hace que los precios se encarezcan y nos pone en desventaja frente al mercado
internacional.
Por esto se deben estructurar y fortalecer las regiones, en especial la Región Caribe, por ser
la puerta turística y comercial del país que ha girado en torno a las comunicaciones con en
interior y el exterior de éste, por su estratégica posición geográfica, que integra la economía
nacional a los mercados internacionales. La Región cuenta con la infraestructura base que
en este momento se encuentra en condiciones inadecuadas que obstaculizan y demoran los
procesos económicos, haciendo que el proceso sea incompetente.
De la Región se escogió a la ciudad de Cartagena por estar estratégicamente ubicada cerca
de las rutas tras-oceánicas que cruzan con el canal de Panamá, ciudad de vocación turística
patrimonio histórico y cultural de la humanidad – 1985'. Y consolidada como un gran puerto
logístico y de transbordo internacional y por la problemática presentada ante el déficit de
infraestructura derivado de la apertura económica.
El papel del arquitecto frente a esta problemática es plantear una fórmula, un modelo plástico
de ocupación del territorio, que responda a los diferentes ámbitos: internacional, nacional,
regional, subregional y local, donde el diseño de la infraestructura física debe convertirse en
ordenador y generador de nuevas alternativas concebidas dentro del tejido urbano, para
garantizar su pertenencia y generar un valioso aporte social.
90
10. CARTAGENA DE INDIAS
10.1 RESEÑA DE LA CIUDAD
Cartagena de Indias, ciudad fundada el 1o de junio de 1533, fue por su ubicación geográfica
estratégica uno de los puntos de mayor importancia para la corona española y sus relaciones
comerciales con las colonias americanas. La decisión política de convertir a Cartagena en
este punto de intercambio, propició la construcción de grandes obras de arquitectura militar,
así como de edificaciones residenciales y religiosas, que hoy constituyen su valioso
patrimonio inmueble. Su conservado trazado de baluartes amurallados de la época colonial
(siglos XVI y XVII) y una Bahía natural libre de intervenciones urbanísticas, le ha permitido
ostentar el título de “Ciudad patrimonio de la Humanidad”5.
Hoy, como resultado de las vocaciones desarrolladas en los últimos 20 años, la ciudad se ha
constituido en la mayor zona portuaria a nivel marítimo del país; en la cuarta ciudad en
producción industrial nacional y principal destino turístico receptivo y de convenciones a
nivel nacional e internacional.
El crecimiento poblacional acelerado de la ciudad en los últimos 20 años representa casi el
50% del tamaño de la ciudad actual. Este hecho se da como respuesta al creciente
desarrollo industrial, turístico y portuario que viene teniendo lugar en el área urbana.
Cartagena es una ciudad con una estructura polarizada o de desarrollos lineales a lo largo de
los ejes viales arteriales que le sirven de elementos de intercomunicación. La forma
geográfica de su territorio, constituido por islas integradas al núcleo original de la ciudad,
han reafirmado en el tiempo esta tendencia. Respondiendo a esta forma física, la estructura
de usos del suelo adopta en Cartagena el mismo patrón de localización espacial. Es decir
actividades lineales de tipo comercial a lo largo de los ejes viales que unen las zonas
5 El Centro Histórico de Cartagena es Monumento Nacional de Colombia y fue declarado por la UNESCO
“Patrimonio Histórico y Cultural de la Humanidad” en 1985.
91
residenciales de la ciudad y finalmente el eje vial industrial que aglutina en la Zona de
Mamonal la más importante actividad de tipo industrial que tiene la ciudad.
92
11. SISTEMA DE MOVILIDAD
Está constituido por los sistemas terrestre, aéreo, marítimo y fluvial. Cada uno de estos está
conformado por una infraestructura, unas rutas y un sistema de regulación. No existen vías
férreas en la actualidad. Existió la conexión férrea entre Calamar, a orillas del Río
Magdalena, con Cartagena desde principios de del Siglo XX hasta los años cincuenta.
Carretero: Vía de la Cordialidad comunica con las ciudades de la costa y Bucaramanga
y Bogotá; Troncal de Occidente con Medellín
Aéreo: Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
Gasoducto y Poliducto: con destino nacional e internacional
Fluvial: se comunica con el Río Magdalena a través del Canal del Dique
Marítimo: se comunica con todos los puertos del mundo
93
11.1 INFRAESTRUCTURA PORTUARIA MARÍTIMA Y FLUVIAL
La posición geográfica y las condiciones naturales de la Bahía de Cartagena, profunda y
abrigada de los vientos y del oleaje, erigen a la ciudad en un puerto natural marítimo desde
su fundación, actividad que desde un principio se orientó al comercio exterior. Durante el
presente siglo sobre su Bahía se complementó con una actividad de puerto de cabotaje y
fluvial sobre las costas de Urabá y el Canal del Dique, y con la ubicación de la refinería y la
conformación de una zona industrial petroquímica a su alrededor en el área de Mamonal,
permitió que en los últimos 20 años se desarrollara una infraestructura de terminales
(muelles privados) que impulsaron a la ciudad como el primer puerto de carga del país y
más recientemente en el primer puerto de cruceros de pasajeros a nivel nacional.
Actualmente se encuentran sobre la Bahía 55 terminales, dedicados a diferentes actividades,
de las cuales el 85% son de carácter privados y el 15% de carácter público y están
distribuidos así: 7 terminales de carga general, 3 de granel sólido, 7 de hidrocarburos, 4
muelles quimiqueros, 7 muelles pesqueros, 7 de cabotaje, 8 muelles deportivos, 5 astilleros,
5 terminales de servicios marítimos, 1 muelle militar y 1 muelle turístico (compartido).
Con relación a su ubicación, existe una tendencia que se estructura a partir de dos hechos
generadores: la Refinería de ECOPETROL y la Zona urbana de la Ciudad. Estos factores
han determinado los usos de la Bahía hacia las siguientes tendencias:
Bahía Interior: le corresponden la ubicación de los muelles de cabotaje, su principal uso
por la ubicación del mercado y de la zona de carga del Bosque, los servicios turísticos y
de recreación, motivada por el establecimiento de marinas y embarcaderos que sirven a
la actividad náutica y los usos de terminal de carga y puerto militar establecidos desde
hace 50 años como resultado de la política nacional portuaria. Como excepción a la
regla aparece el puerto quimiquero de ALGRANEL, ubicado cerca de asentamientos
residenciales.
94
Bahía Exterior: tiene una actividad complementaria a la vocación productiva de la zona,
donde se destacan el sector químico, petrolífero, pesquero, y de insumos, seguido de
los astilleros(que en este caso son Talleres de reparaciones), los terminales de carga
general (de reciente aparición) y los de apoyo al transporte marítimo.
Canal del Dique: El Canal del Dique aprovecha un conjunto de ciénagas y antiguos
cauces del río Magdalena, para llegar al sur de la Bahía de Cartagena, partiendo desde
Calamar, a 115 Km. de distancia.
95
11.2 TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL
Vehículos:
Este transporte utiliza todo tipo de embarcaciones, marítimas y fluviales, desde canoas hasta
buques de gran tonelaje. La restricción por calado Prof.=12 m y por el nuevo canal colonial y
con ayudas de Remolcadores 20 m.
Redes:
La red de canales navegables en la Bahía de Cartagena conectan los puertos con las vías
marítimas nacionales e internacionales. Estos canales tienen una profundidad media de 30
metros y un ancho de 175 metros, siendo restringido por el canal ubicado entre los Fuertes
San José y San Fernando. El canal navegable principal de acceso al Terminal Marítimo en la
Bahía interna (Manzanillo) recientemente fue dragado a una profundidad de 14 m.
El Canal del Dique desemboca en la parte Sur de la Bahía y sirve de acceso fluvial al Río
Magdalena y por ende al interior del país.
Terminales:
Los principales muelles de movimiento de carga comercial son el Terminal de la Sociedad
Portuaria de Cartagena en Manga, Muelles El Bosque, Muelles de la Sociedad Portuaria
Puerto de Mamonal y el de la H.D. Trading en ZOFRANCA antes la Zona Franca. Industrial y
Procesadora de Productos de Exportación en el Corregimiento de Pasacaballos.
Control:
La Capitanía de Puerto y el Servicio de Guardacostas ejercen la vigilancia y control de la
navegación en la Bahía. Los canales navegables están señalizados.
96
12. EL PUERTO Y SU PROBLEMÁTICA
La Bahía de Cartagena conforma el puerto más importante del país. Reúne una variedad de
puertos de carácter público y privado por donde se moviliza la mayoría de la carga y turistas.
Según el Ministerio de Comercio Industria y Turismo el país tiene un crecimiento de llegadas
de turistas por vía marítima a Colombia de 8.9% (mundo 6.7%). Cartagena es el principal
puerto turístico del país y no cuenta con un terminal marítimo especializado, necesario
debido a su vocación turística, la ciudad presenta ausencia de un terminal digno a una ciudad
patrimonio de la humanidad con flujo de 260.000 turistas anuales en la actualidad
Igualmente señala que se carece de un sistema portuario integrado y articulado que permita
un ordenamiento urbano más acorde con la importancia de Cartagena como distrito
industrial, portuario y turístico.
“La ubicación de las instalaciones portuarias de Cartagena, han transcurrido por su espacio
siguiendo la tendencia de crecimiento de la ciudad (desde la Bahía interna hacia la Bahía
externa, en sentido oriente-occidente”6 La tendencia observada es la de la ocupación de toda
la costa de la Bahía de Cartagena de terminales y concesiones portuarias, para toda clase de
usos, diversos e incompatibles, afectando a la ciudad a nivel de conectividad y deterioro
urbano – arquitectónico.
6 A Goyeneche, Freddy En Su Ensayo “Puertos Y Ordenamiento Territorial “, Versión Preliminar, De Agosto 12 De 1998
97
12.1 CONCLUSIONES
Los principales conflictos que se presentan por acción de la actividad portuaria y sus
complementarias, son los siguientes:
Existe una carencia de mecanismos de control por parte del gobierno Distrital de las
actividades portuarias desarrolladas en la Bahía, e incluso en el caso de las concesiones se
toman las decisiones en el ámbito central sin consultar la voluntad política local.
Impactos en el medio natural por acción del manejo de la carga proveniente de las
embarcaciones que atracan en los puertos privados y públicos en toda la Bahía de
Cartagena donde existen riesgos probables de emisiones y /o accidentes.
Excesiva utilización de la insuficiente red vial de la ciudad. Sobre todo en aquellas que
conectan a carreteras nacionales, la Zona Industrial de Mamonal y la Zona industrial y
portuaria del bosque y Manga.
Invasión del espacio público y violación de normas urbanísticas por acción de la
aglomeración de empresas y camiones en la Zona Industrial del Bosque y la entrada a
Mamonal, generando degradación ambiental, paisajística y social de amplios sectores de la
ciudad.
Actualmente, la zona portuaria presenta una carencia vial de conexión entre la zona
industrial de la ciudad, los terminales de carga y las vías regionales y nacionales,
presentando congestión y demoras en recorridos, además que la expansión del terminal
marítimo de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena en el barrio de Manga, esta siendo
limitado por su ubicación actual cerca de la zona residencial.
Existe una terminal que consolide la carga que entra y sale de la ciudad para evitar el
deterioro de la red vial interna y procurar un mejor servicio a los usuarios y transportadores,
facilitando las condiciones de entrega y seguridad de las mercancías y evitando el
crecimiento desordenado de los servicios complementarios (oficinas de servicios portuarios,
estaciones de servicio, talleres para maquinaria pesada, servicio de montacargas y embalaje,
entre otros).
98
13. PROBLEMATICA
Cartagena, situada en la parte noroccidental de Colombia, en la Costa Caribe, cerca de las
rutas tras-oceánicas que cruzan con el canal de Panamá, ciudad de vocación turística
patrimonio histórico y cultural de la humanidad – 1985'. Se ha consolidado como un gran
puerto logístico y de transbordo internacional presenta ausencia de un terminal marítimo de
pasajeros digno para atender a un flujo anual de 260.000 turistas que dejan
aproximadamente 42 billones de peso a la ciudad. Es el puerto de la región Caribe donde el
mayor porcentaje de turistas de cruceros (90%) se bajan a conocer la ciudad, lo que la
consolida como destino turístico. Los muelles existentes no son eficientes ni adecuados para
la creciente demanda del sector turístico de crucero (crecimiento de 10% anual.), efecto de
los tratados de libre comercio y mejoras de la situación socio-política del país.
La industria turística aporta a la ciudad ingresos superiores a la de la carga portuaria. La
operación conjunta de actividades navieras de carga y turismo, no permite ofrecer niveles de
calidad y competitividad a visitantes que esperan servicio a nivel mundial, los terminales
marítimos colombianos deben especializarse y propiciar la prestación de servicios portuarios
de alto nivel, aumentar la capacidad para poder cubrir las frecuencias proyectadas y
promover la gestión de calidad de procesos portuarios.
La ciudad de Cartagena presenta afectaciones de sostenibilidad ocasionados por
contaminación, congestión, y problemas de movilidad de puertos cargueros cercanos a el
centro histórico y áreas residenciales, desarrollar su territorio marino costero de forma
eficiente y sostenible es imprescindible para garantizar la conservación del ecosistema y
preservar la ciudad y su imagen como ciudad patrimonio.
99
13. HIPOTESIS
A través de la generación de una estructura física que actué como polo de desarrollo a nivel
local – regional - nacional se genera la participación positiva y la articulación de procesos
económicos – sociales, beneficiando el desarrollo nacional.
100
14. OBJETIVOS
14.1 GENERAL
Generar un foco de desarrollo sostenible que actué como punto articulador de ciudad y
nación, permitiendo el desarrollo en red de funciones socio-económicas y posicione
positivamente a Colombia en el ámbito internacional por la calidad de oferta de servicios
portuarios turísticos de categoría mundial
14.2 ESPECIFICOS
Diseñar un Terminal Marítimo internacional de Pasajeros en el Distrito de
Cartagena, en la Isla de Manga, atendiendo las demandas turísticas de
cruceros.
Establecer una estructura portuaria competente que fortalezca las operaciones turísticas
internacionales, estructure la región y cuente con las tecnologías apropiadas que
garanticen procesos de alta eficiencia, eficacia y bajo impacto ambiental. Generar una
estrategia integral con los países vecinos que fortalezcan las operaciones comerciales y
consoliden la economía turística del Caribe, ofreciendo a el mercado mundial un bloque
comercial sólido y competitivo.
101
15. ALCANCES
Diseñar un Terminal Marítimo Internacional de Pasajeros en la isla de Manga en la ciudad de
Cartagena con capacidad de transferencia de 1,000 pasajeros semanales, para satisfacer las
necesidades de infraestructura y transferencia. Generar un centro de competitividad en el
país y la región Caribe, que ponga a la nación en posición competitiva frente a los mercados
internacionales.
El diseño de este Terminal Marítimo Internacional de Pasajeros va a desarrollar una
propuesta de anteproyecto urbano para el área de Manga, conformando una nueva
conformación morfológica, dotándola de espacio público y equipamientos recreacionales, con
conexiones viales que agilizan el desplazamiento de turistas hacia la ciudad y las ciudades
de la región y el país, potencializando la productividad de las actividades portuarias turísticas.
Promover el bienestar social ofreciendo fuentes de empleo a la población y mejores
condiciones para la calidad de vida. Promover el desarrollo sostenible por medio de la
Implementación de técnicas ambientales sostenibles.
15.1 PROPUESTA
Diseño de Terminal Marítimo Internacional de Pasajeros – Cartagena. Con servicios
complementarios de Troja, bomberos y Policía naviera.
Respuesta a la necesidad estratégica de internacionalización para el nivel de competitividad
de la ciudad, la región, la nación.
Localización:
102
Al sur de la Isla de Manga en el lote actual de la Sociedad Portuaria de Cartagena, se
propone reubicar el puerto contenedor a el área industrial de Mamonal para recuperar la
zona de la contaminación que esta actividad generaba y el deterioro urbano y arquitectónico
a esta área de interés turístico, Esta localización favorece la conexión del turismo con el
centro histórico y puntos de interés de la ciudad y la conectividad con vías de acceso a nivel
local y regional.
Beneficios:
Económicos:
- Aumenta la función portuaria turística
- Refuerza el intercambio turístico del Caribe
- Facilita las operaciones de turismo internacional por el fácil acceso al terminal
- Atiende el futuro el incremento del flujo de turistas generado por el aumento de las
operaciones portuarias y la tendencia de crecimiento de esta industria a nivel nacional
- Captar el mercado de líneas de crucero como puerto de embarque
Ambientales:
-Recuperación del deterioro de la ciudad en particular de los barrios de la Isla de
Manga, al eliminar la contaminación visual y de decibeles de la actividad portuaria de
carga, y sus servicios complementarios.
- Conservación del manglar de Las Quintas.
- Reduce la contaminación de la bahía interna de Cartagena.
Sociales:
- Incrementa el empleo de los habitantes de la zona de Manga, y mejora la calidad de
vida.
103
Urbanos:
- Consolidación de puertos de carga en la zona industrial de Mamonal.
- Consolidación de las áreas turísticas y de interés de la ciudad.
16 MARCO TEORICO
A. Posición Filosófica:
Las sociedades evolucionan necesariamente de acuerdo al nivel de desarrollo de
las fuerzas productivas (nivel de desarrollo tecnológico y de productividad de
trabajo) en conjunto a las relaciones sociales de producción o estructura
económica de la sociedad “base económica” que determina las formas políticas y
culturales que dominara la sociedad “superestructura”.
Desde una concepción evolucionista de la sociedad junto a un análisis global de
la sociedad capitalista, se realiza que estamos en situación de bifurcación en que
el menor cambio en el sistema produce desvío de largas proporciones en la que
de acuerdo a el enfoque de las fuerzas productivas y las relaciones de
producción que generan las condiciones necesarias y la dirección para la
transformación social.
El desarrollo del concepto de “espacios estructurales” y modos de producción
establecen los parámetros y buscan el equilibrio entre la estructura y la acción, es
importante fortalecer las estructuras y así favorecer la clase trabajadora
generando procesos positivos de transformación social.
B. Confrontación con limitantes socio - económicos:
El departamento de Bolívar tiene baja producción agrícola, pero posee una
producción turística, ganadera, e industrial. Actividades que se ven afectadas por
las condiciones de transporte y distribución de productos, generando pérdidas. La
población de la región se ve amenazada por deficiencias en infraestructura y
seguridad, ausencia de ejecución de políticas de promoción a una economía
recesiva que requiere ser revitalizada. Como limitantes sociales se encuentran
104
problemas poblacionales como; bajas condiciones de vida, desempleo,
migración. Estos aspectos socio - económicos son limitantes para la evolución de
la sociedad ya que obstaculizan las relaciones de producción cerrando la opción
de generación de espacios estructurales de equilibrio abrir horizontes y
posibilidades.
C. Apropiar Tecnologías:
Debido a la riqueza del ecosistema en relación a el desarrollo de actividades
industriales y portuarias de la región, el aspecto tecnológico es primordial ya que
este es el medio para permitir la gestión sostenible de las actividades que
conlleven a la conservación y potencializarían del ecosistema. En el sector de la
industria marítima se debe ofrecer servicio de calidad implementando estructuras
físicas y espaciales como son: vías, centros de captación, puertos en puntos
claves de intercambio a nivel nacional e internacional.
Implementar tecnologías de degradación de residuos, teniendo en cuenta los
recursos renovables y no renovables, uso de materiales de bajo impacto
ambiental y alta resistencia, uso de sistemas computarizados que por medio de
monitoreo disminuyan los tiempos y desperdicios en los procesos portuarios,
montaje de equipos modernos, venta de servicios portuarios, incorporación de
tecnologías sostenibles que actúen junto a las potencialidades físicas y
disminuyan el impacto ambiental del proceso portuario que se da debido a la
duración de tiempos de cargue, descargue y desplazamiento por el compartir de
funciones de puertos cargueros y turísticos.
105
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANUARIO ESTADÍSTICO 2000. Superintendencia de Puertos y transporte. Ministerio de
Transporte.
BORDA MARTELO, Jaime. Cartagena de Indias y su Puerto. Cartagena, Bordamar
Editores.
• CASTELLS, Manuel. Globalización en la era de la información. Bogotá: Ponencia U.
Nacional, Mayo, 1999.
• COTECMAR.
• CORPES. Consejo Regional de Planificación de la Costa Atlántica. El Caribe Colombiano.
Realidad Ambiental y Desarrollo. Bogotá: CORPES, 1992.
• DE SOUSA SANTOS, Boaventura. De la mano de Alicia. Lo social y lo político en la
postmodernidad. Bogotá: Ed. Uniandes, 1998.
• ES CARIBE. Estrategias para la gente Caribe; Una ruta de Integración. Departamento
Nacional de Planeación. Bogotá, 1997.
• MARTINEZ, Carlos. La cuestión marina, La marina mercante y el desarrollo Nacional.
Cali: Ed. Carvajal, 1989.
• MESIEL, Adolfo. Economía Regional y Pobreza: el caso del Caribe colombiano.
Barranquilla: CERES. U. del Norte, 1992.
• MESIEL, Adolfo. Situación Actual de la Costa Atlántica y Perspectivas a futuro.
Cartagena: Serie de estudios regionales. U. de Cartagena, 1990.
106
• PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITOTIAL 2000 – 2009. Cartagena Distrito Turístico y
Cultural.
• RESTREPO, Juan Guillermo. El Caribe Colombiano. Aproximaciones a la región y al
regionalismo. Barranquilla: CERES. U. del Norte, 2000.
• RISEBERO, Bill. Historia dibujada de la Arquitectura. Últimas tendencias: una historia fantástica.
• RODADO NORIEGA, Carlos. El Alegato de la Costa. Barranquilla: Ed. Poli grupo Comunicación,
1990.
• SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE CARTAGENA. Cartagena Port Handbook 1999 – 2000.
• TERMINAL MARITIMO MUELLES EL BOSQUE S.A. Cartagena - Colombia
• OLIVERA, Mauricio, CABRERA Pilar, BERMUDEZ Wendy, HERNANDEZ Adriana. El Impacto del
Transporte Aéreo en la Económica Colombiana y las Políticas Urbanas, Abril 2011.
• UNCTAD – NACIONES UNIDAS. Desarrollo Portuario. Manual de Planificación para los países en
desarrollo. Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. Nueva York.
• WRENN, DOUGLAS. Urban Waterfront Development. University of Sydney. 1983.
• DIAZ-GRANADOS, Sergio. Ministro de Comercio Industria y Turismo. Tlc’s e Infraestructura. 2012
• MINISTERIO de Transporte. Logística, Transporte Marítimo e Infraestructura Portuaria. 2010
107
108
LOTE Y CONECTIVIDAD
109
IMAGENES
110