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MAESTRÍA EN SEGURIDAD Y DEFENSA 2014 - 2015
Psicología del Manejo de los Recursos Humanos en Seguridad y Defensa
Trabajo final – 07 de septiembre del 2015
Moreno Guamán Gladys Yolanda / Garzón Muñoz Christian Alejandro / Villamar Mendoza Pío Pavel
HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LA PSICOLOGÍA
EN LA FUERZA AÉREA ECUATORIANA
“En el mundo de la Aeronáutica, hoy se valora más la máquina que al ser humano, al tener como base un
saber científico que busca apartar al humano de la acción operacional desarrollada en la actividad de volar.”
Maria da Conceição Pereira Sougey (2010)
Psicóloga del Comando Aeronáutico SERIPAII/CENIPA, alumna del doctorado en Neuropsiquiatría - UFPE y Maestra en
Psicología Clínica Institucional - UNICAP Recife/Brasil.
INTRODUCCIÓN
El presente ensayo busca conocer los orígenes de la aplicación de la Psicología
Aeronáutica en la Fuerza Aérea Ecuatoriana, ciencia que persigue optimizar la selección
de aviadores y tripulantes y su normal desenvolvimiento laboral, garantizar la seguridad
antes, durante y después del vuelo, y generar un clima organizacional eficaz, eficiente y
productivo.
Para el efecto, haremos una breve revisión de conceptos referentes a la Psicología;
veremos los inicios de la aviación en el mundo y en el país; y, finalmente, abordaremos
la historia y la evolución de la Psicología Aeronáutica a nivel global y local.
Ante la falta de bibliografía adecuada, este último tema, tratado en el capítulo final, es
elaborado exclusivamente con el material vivencial aportado por el Dr. Raúl Costales y
la Psic. Clín. Estefanía Estrella, especialistas de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, a quienes
expresamos nuestra gratitud, por su amabilidad de recibirnos y paciencia para
explicarnos los avances y las falencias de la aplicación de la Psicología Aeronáutica en
el Ecuador.
Luego de la revisión bibliográfica, y de conocer los criterios de algunas fuentes
humanas, hechos dignos de destacar son la casi nula producción académica nacional en
materia de Psicología Aeronáutica; el marcado desinterés de la Universidad ecuatoriana
en fomentar el estudio y la investigación en esta disciplina científica; y el escaso
2
número de profesionales formados en ella, en gran parte por la falta de apoyo
institucional para capacitarlos en centros académicos del exterior.
1. LA PSICOLOGÍA QUE NOS INTERESA
Definiciones
El Diccionario de la Real Academia Española (2012) define la Psicología como aquella
“ciencia que estudia los procesos mentales en personas y animales”.
Pero este ensayo tiene por objeto la Psicología Aeronáutica, que es una rama de la
Psicología Clínica, como veremos más adelante; por tanto entendamos también qué es
la Clínica; esta es definida por Arias (2014: 3), como un “proceso mediante el cual se
trata de minimizar o acabar con el sufrimiento que producen las enfermedades físicas en
los seres humanos”.
De allí podemos entender la Psicología Clínica como una rama de la Psicología, que
investiga y trata la conducta anormal (Arias, 2014: 3), una definición que nos lleva a
otro concepto, el de la anormalidad, entendida como lo contrario de la normalidad, que
a su vez podemos asumir como la capacidad de adaptarse a las características variables
del medio ambiente (Báez, 2012).
Con los antecedentes anotados, podemos inferir que el objeto de la Psicología Clínica es
eliminar aquellos síntomas o comportamientos que causan algún malestar al individuo
(Arias, 2014: 4).
Mirabal (1998) dice que la Psicología Aeronáutica es aquella rama de la Psicología que
estudia las reacciones del ser humano en un medio aeronáutico; Johnston, McDonald y
Fuller (1994) agregan que esta disciplina proporciona conocimientos y prácticas que
explican cómo actúan, o deben actuar, los pilotos y sus tripulaciones durante el vuelo;
es, por tanto, una disciplina que se nutre de sí misma y de otras.
Diferencia entre Psicología Clínica y Psicología Aeronáutica
La Psicología Clínica se diferencia de la Psicología Aeronáutica, en que mientras la
primera pone el acento en los aspectos clínicos de los problemas que estudia, la
segunda, a más de los aspectos clínicos, estudia los relacionados con la seguridad
durante el vuelo, y maneja matrices e indicadores de gestión de riesgos, como la fatiga,
por ejemplo (Estrella, 2015).
3
Áreas de acción de la Psicología Aeronáutica
Estrella (2012: 4-5) señala que las principales áreas de acción de la Psicología
Aeronáutica son la psicología de evaluación y selección del personal técnico
aeronáutico; la psicología de vuelo; la psicopatología aeronáutica; la psicopatología del
accidente; la psicología de la instrucción aeronáutica; la psicología ergonómica; y la
psicología preventiva.
Hitos
A modo de referencia, en la tabla siguiente, exponemos los principales hitos en la
historia de la Psicología Clínica y de la Psicología Aeronáutica.
Tabla 1
Hitos en la historia de la Psicología Clínica
Año aproximado Autor Aporte
Diversas épocas Avicena, Maimónides,
Descartes, Spinoza,
Leibniz, Kant, otros.
Reflexiones filosóficas sobre la naturaleza del ser
humano.
1879 Wilhelm Wundt Fundador de la Psicología, primer laboratorio de
Psicología experimental.
1890 William James “Principios de Psicología”.
1895 Francis Galton Centro de Medición Psicológica del South Kensington
Museum de Londres.
1896 Lightmer Witmer Fundador de la Psicología Clínica, a la cual define en una
conferencia ante la Asociación Americana de Psicología.
1905 Alfred Binet “Escala de Inteligencia” para medir el retraso mental.
1906 Emil Kraepelin Sistematiza las patologías mentales.
1945 Universidad de Ohio Instituto de Aviación del Medio-Oeste.
1945 Alexander C. Williams Laboratorio de Psicología de la Aviación de la
Universidad de Illinois.
1949 Sociedad de Investigación Ergonómica.
1957 Sociedad de Factores Humanos
1976 FAA y NASA Sistema para el Análisis del Comportamiento Humano.
1990 OACI Obligación de proteger a los factores humanos.
Fuentes: Arias, 2014: 1-2; Estrella, 2012: 7.
2. INICIOS DE LA AVIACIÓN EN EL MUNDO Y EN EL ECUADOR
Los hechos más notorios en la historia de la aviación, desde sus inicios hasta su
consolidación, se pueden datar entre 1887 y 1940; pero no fue sino hasta inicios del
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siglo XX, que vuelos experimentales, exposiciones y exhibiciones aéreas despertaron el
interés de la industria y el público, hacia los aviones como medio de transporte, deporte
y guerra (Sáiz y Sáiz, 2012: 8-9).
El primer vuelo con un aparato más pesado que el aire fue protagonizado por el
brasileño Alberto Santos Dumont, el 23 de octubre de 1906, en Bagatelle, Francia; el
avión fue bautizado como el 14-Bis (Ribeiro, 2009: 129).
En cuanto al uso en temas bélicos, Italia, en el norte de África, por primera vez utilizó
aviones para labores de observación militar; en 1914, con el inicio de la Primera Guerra
Mundial, arrancó la participación masiva de los aviadores en el esfuerzo bélico (Sáiz y
Sáiz, 2012: 12).
El uso comercial de la aviación arrancó en 1914, cuando se realizó el primer vuelo con
este fin; pero su real desarrollo se dio en el período entreguerras, de 1918 a 1939,
cuando se fundaron las primeras compañías aéreas (Sáiz y Sáiz, 2012: 26).
La aviación en el Ecuador: principales acontecimientos
Tabla 2
Fecha Actor Acontecimiento
04 Dic 1842 José María Flores Se eleva en un globo de aire caliente desde el
convento de San Agustín.
1890 Cosme Renella Barbatto Nace en Nápoles, Italia, el futuro primer aviador
ecuatoriano.
1910 Club Guayas de Tiro Cambia su nombre a Club Guayas de Tiro y
Aviación.
06 Nov 1912 Julio E. Jáuregui Vuela, como pasajero y primer ecuatoriano en
hacerlo, sobre la ciudad de Guayaquil, en un avión
Farman, de 50 HP.
29 Sep 1913 Club Guayas de Tiro y Aviación Adquiere su primer avión, bautizado como Patria-I,
y pilotado por Cosme Renella.
08 Ago 1920 Elia Liut Sobrevuela Guayaquil, pilotando el Telégrafo I.
27 Oct 1920 José Luis Tamayo En su calidad de Presidente del Ecuador, sanciona la
creación de sendas escuelas de aviación, en Quito y
Guayaquil. Fecha considerada de creación de la
aviación militar en el país.
13 Dic 1943 Fuerza Aérea Ecuatoriana Un Decreto Ejecutivo convierte la Inspectoría de
Aviación del Ejército en Comandancia General de
Aeronáutica. Nace la FAE.
Fuente: Terán, 2010: 15-18.
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3. HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LA PSICOLOGÍA AERONÁUTICA
La Psicología Aeronáutica como disciplina científica
Los autores consultados se refieren, indistintamente, a esta disciplina que nos ocupa en
este ensayo, como Psicología Aeronáutica o Psicología de la Aviación; por tal razón, en
adelante nos referiremos a la misma también de manera indistinta, siguiendo la
terminología usada por cada autor consultado.
Una definición de esta rama de la Psicología que encontramos clara y explicativa, a más
de las ya anotadas en párrafos previos, es la proporcionada por la Asociación Austríaca
de Psicología de la Aviación, para la cual se trata de un estudio “de los procesos de
comportamiento, acción, cognición y emoción de los seres humanos, en el ambiente de
sistemas complejos de la aviación y del espacio, incluyendo las diferencias
transculturales, e inter/intraindividuales.” 1 (Ribeiro, 2009: 130).
En un sentido histórico, la aplicación de la Psicología a la Aviación, se debió, en gran
parte, al desarrollo social, económico y tecnológico propio de fines del siglo XIX e
inicios del XX, caracterizado por un crecimiento industrial a escala mundial, la masiva
migración hacia las urbes y países industrializados, el crecimiento poblacional, y la
aplicación de la enseñanza general obligatoria (Sáiz y Sáiz, 2012: 8-9).
Este desarrollo dio lugar al surgimiento de máquinas de transporte, como los vehículos
a motor, el ferrocarril y el avión, que exigió la preparación y especialización de
personas aptas para tripularlas y conducirlas; fue entonces necesario que se seleccionara
a los mejores entre todos los candidatos a dichos efectos; los psicólogos se manifestaron
como los más idóneos para estudiar, diseñar e implementar los procesos de selección
(Sáiz y Sáiz, 2012: 9).
Es así que, a inicios del siglo XX, la comunidad científica ya prestaba especial atención
a los problemas presentados por la aviación (Dockeray e Isaacs, 1921, en Sáiz y Sáiz,
2012: 9).
Poco a poco se fueron identificando aquellas condiciones requeridas para conducir un
avión; tal vez la primera en ser señalada, fue la intrepidez (Sáiz y Sáiz, 2012: 10),
debido a la necesidad de entenderse con máquinas que con frecuencia eran modelos
originales y únicos, cuyo comportamiento estaba en experimentación.
La tabla siguiente recuenta las más significativas hazañas de los inicios de la aviación.
1 En portugués en el original; traducción propia.
6
Tabla 3
Fuente: Sáiz y Sáiz, 2012: 10 (elaboración de las autoras).
Pero dos hechos fundamentales marcaron la evolución de la Psicología Aeronáutica: la
Primera Guerra Mundial, y el desarrollo de la aviación comercial en el período
entreguerras.
El 14-Bis, ya mencionado, marca el aporte del conocimiento a la Aviación, no sólo en el
campo tecnológico; se trataba también de hallar formas de lidiar con el ambiente aéreo,
poco conocido, difícil, exigente; en definitiva, la idea central siempre fue procurar altos
niveles de seguridad durante el vuelo (Ribeiro, 2009: 129).
La Primera Guerra Mundial
En 1914, al estallar la Primera Guerra Mundial, y con ella el uso masivo de los aviones
para tareas de observación y combate, se evidenció la necesidad de mejorar los procesos
de selección de los aviadores; perder un piloto, o un avión, resultaba caro, debido a las
inversiones realizadas en entrenamiento del primero, y en construcción del segundo
(Sáiz y Sáiz, 2012: 12).
A inicios de la Guerra, el italiano Agostino Gamelli explicó aquellas cualidades
psicológicas que debía tener un aviador militar: “aptitud para captar rápidamente los
acontecimientos y para reaccionar de la manera adecuada; capacidad de atención ya
concentrada ya distribuida; capacidad de observación precisa y rápida; (y) escasa
emotividad”; para determinarlas en un candidato específico, controlaba algunos
indicadores, como el pulso, la respiración y la tensión arterial, antes del vuelo; esto es,
ponía el acento en factores fisiológicos, más que psicológicos (Sáiz y Sáiz, 2012: 17),
sin que, probablemente, desconociese que eran interdependientes.
7
El período de entreguerras
Entre 1916 y 1919, los trabajos de los franceses Camus y Neper se encaminaron a medir
las reacciones psicomotrices y emotivas de los candidatos a pilotos (Sáiz y Sáiz, 2012:
13); en 1919, el italiano Granedigo decía que un buen piloto requería elevados
indicadores de percepción, atención, precisión, coordinación psicomotriz, y baja
emotividad (Dockeray e Isaacs, 1921, en Sáiz y Sáiz, 2012: 18).
También en la segunda década del siglo XX, el inglés McDougall propuso un test, en el
que el evaluado debía tachar, con un lápiz, el centro de pequeños círculos puestos sobre
una cinta en movimiento; de esta manera, se medía la capacidad de reacción y la
precisión psicomotriz; en las pruebas se estableció que había una relación inversa entre
estos dos indicadores y la presencia de oxígeno durante el vuelo; menos oxígeno, más
errores en el test (Dockeray e Isaacs, 1921, en Sáiz y Sáiz, 2012: 19).
En 1918, los estadounidenses Thorndike, Stratton y Henmon señalaban que, para pilotar
un avión, se requería estabilidad emocional, coordinación motriz, velocidad ante
estímulos visuales, auditivos y de equilibrio, rapidez mental y excelentes condiciones
físicas; y prescribían diez pruebas, que debían ser administradas a los aspirantes a
pilotos (Sáiz y Sáiz, 2012, 24-25).
En 1919, el alemán Benary, que había recibido instrucción como aviador para
fundamentar sus estudios, detallaba las cualidades inherentes a un piloto de
observación: “1. Ser polifacético (aplicar sus conocimientos de forma diversa según las
circunstancias). 2. Ser capaz de hacer simultáneamente varias cosas. 3. Tener aptitud
para tomar decisiones rápidas. 4. Poseer resistencia a la fatiga. 5. Tener aptitud para
orientarse. 6. Poseer confianza en sí mismo y calma. 7. Tener inteligencia y voluntad.”
Una cualidad adicional, específica para los pilotos de guerra, según Benary, era la
rapidez para ejecutar las maniobras de vuelo (Sáiz y Sáiz, 2012: 20).
En los años siguientes los estudios se enfocaron tanto en aspectos fisiológicos del vuelo
(pulso, presión arterial, vértigos, mareos), como psicológicos (relación del
temperamento con las habilidades en condiciones de esfuerzo y fatiga) (Birley, 1918, en
Sáiz y Sáiz, 2012: 19), empezando a prestar mayor atención a las características
psicológicas (Sutton, 1927, en Sáiz y Sáiz, 2012: 22), como el carácter, la inteligencia,
el raciocinio, la estabilidad, la atención y la memoria (Sáiz y Sáiz, 2012: 28).
Los años treinta del siglo XX se caracterizaron por el incremento de los estudios sobre
la Psicología Aeronáutica, y el énfasis en la aplicación de las ciencias al proceso de
selección de los aviadores, dadas las especiales características del trabajo en vuelo, que
requerían un pleno conocimiento del estado físico de los pilotos, así como de sus
condiciones psico sensoriales y temperamentales (Sáiz y Sáiz, 2012: 29).
8
Sólo en esta década se publicaron cerca de 300 trabajos científicos sobre Psicología
aplicada a la Aviación, en temas tales como instrumentos de medición de aptitudes, y
factores humanos a tener en cuenta antes, durante el vuelo, y después del vuelo (Sáiz y
Sáiz, 2012: 29).
La tabla siguiente muestra la producción académica entre 1887 y 1940, diferenciando
los diversos tópicos estudiados en ese período.
Tabla 4
Fuente: Sáiz y Sáiz, 2012: 31 (elaboración de las autoras).
De la Segunda Guerra Mundial a nuestros días
La Segunda Guerra Mundial, al igual que su predecesora, también fue un gigantesco
campo de experimentación para probar nuevas técnicas y mecanismos; las riesgosas
misiones de los pilotos militares, provocaban en ellos altos niveles de estrés, neurosis, e
incluso problemas domésticos y conyugales; esto, más las necesidades de reclutamiento
y entrenamiento en masa, no sólo de pilotos, sino también de mecánicos, controladores
y otro personal de apoyo, denotó la necesidad de, entre otros aspectos, mejorar los
procedimientos de selección, con la finalidad de escoger a los candidatos más aptos para
enfrentar las difíciles condiciones de la guerra (Ribeiro, 2009: 132).
Al finalizar esta conflagración mundial, junto al horror de las víctimas y de la
desolación quedaron nuevos conocimientos, que trajeron un renovado interés en varias
ramas de la industria, la ciencia y la tecnología; entre ellas, la Psicología de la Aviación,
que se hizo más necesaria, ante el desarrollo y la aplicación, en la navegación aérea, de
tecnología de punta y de personal altamente calificado, que daba un costo
absolutamente mayor a los accidentes, sobre todo en la aviación comercial, donde 6 de
cada 10 accidentes se atribuyen a errores humanos (Rojas y Solano, 2007: 27).
9
Una excepción constituye el Tercer Mundo, donde hasta hoy la inversión en estudios de
Psicología de la Aviación es prácticamente nula; las compañías de aviación de los
países tercermundistas se limitan a seguir los requerimientos mínimos de los
organismos internacionales, como la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), ente de las Naciones Unidas, o la Agencia Federal de Aviación (FAA por sus
siglas en inglés), de los Estados Unidos (Rojas y Solano, 2007: 28).
Ejemplo de esto es Costa Rica, donde el trabajo en Psicología Aeronáutica se reduce a
la selección de personal y a la atención en casos de crisis, y donde las universidades y
las escuelas de aviación no tienen esta disciplina entre sus planes de estudio (Rojas y
Solano, 2007: 28).
Otro ejemplo es Ecuador, donde los psicólogos clínicos que trabajan en Aeronáutica son
profesionales de tercer nivel, con cursos cortos de especialidad, pero no acreditados por
sociedades internacionales de Aeronáutica; más aún, aquellos que cuentan con títulos de
cuarto nivel en Psicología Aeronáutica, no pueden registrarlos en la Secretaría Nacional
de Educación Superior, Ciencia, Tecnología e Innovación (SENESCYT), por cuanto
esta especialidad es nueva, y no está homologada por el sistema educativo ecuatoriano
(Estrella, 25 Ago 2015).
Al parecer, una excepción en la región es Brasil; entre el 2006 y el 2007, en este país se
dictó el curso de extensión universitaria “Factores Humanos y Psicología Aeronáutica”,
a cargo de un consorcio constituido por la Facultad Franssinetti do Recife (Brasil) y la
Fundació Universitat Rovira I Virgili (España), ofertado en español y portugués,
modalidad a distancia, con profesores de Argentina, Brasil, España, Guatemala y
Uruguay (Ribeiro, 2009: 145).
En el 2008, también en Brasil, el Instituto Tecnológico de Aeronáutica, con la
colaboración del Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos,
dictó el primer curso de la Maestría Profesional en Seguridad de la Aviación y
Aeronavegabilidad Continuada (Ribeiro, 2009: 146).
Sin embargo, dice Ribeiro (2009: 147), en Brasil, la Psicología de la Aviación sigue en
construcción; las Escuelas de Psicología no incluyen todavía esta disciplina en sus
mallas curriculares.
Entre las áreas de la Psicología de la Aviación que mayor interés despiertan están los
factores humanos; el entrenamiento y la capacitación; la prevención y la investigación
de accidentes; y la atención en casos de crisis (Rojas y Solano, 2007: 28). Para efectos
de este ensayo, revisaremos, de manera somera, lo referente a los factores humanos.
A finales de los años setenta del siglo XX, en la práctica laboral de la aeronavegación se
impone el Crew (o Cockpit) Resource Management (CRM), o Gestión de Recursos de
la Tripulación, que consiste en la búsqueda del uso óptimo de los recursos, considerados
10
como tales la tecnología del avión, el personal a bordo y el control del tráfico aéreo,
entre otros (Turner, 1995; en Rojas y Solano, 2007: 29); es decir, la conjunción del
compromiso organizacional y la alta gerencia, como factores que contribuyen a la
seguridad aérea, que deja de ser un fin, para volverse un medio más para cumplir los
objetivos y la misión de la organización aérea (Mauriño, 1994, en Ribeiro, 2009: 134).
El CRM surge luego del accidente del avión de Unites Airlines, ocurrido en 1978, y las
posteriores recomendaciones de la National Transportation Safety Board (NTSB), al
año siguiente, que estableció, como factores que incidieron en el accidente, la
incapacidad del comandante de la nave para aceptar las sugerencias de los tripulantes
menos experimentados, lo que se definió como “fallas en la gerencia de la
información”, y la carencia de asertividad por parte del ingeniero de vuelo, que no logró
que sus orientaciones fueran escuchadas (Ribeiro, 2009: 133).
El CRM ha experimentado, cronológicamente, cuatro estadios o generaciones.
La primera generación, a finales de los 70, abordaba problemas derivados sobre todo de
la personalidad de los miembros de la tripulación (Rojas y Solano, 2007: 30); se dio, en
ese entonces, una conjugación de la Psicología de la Aviación con la Psicología Social2,
que, en el campo que nos ocupa, se tradujo en la búsqueda del mejoramiento de las
relaciones y la comunicación entre los miembros de la tripulación (Ribeiro, 2009: 133).
La segunda generación, a finales de los 80, trascendió lo individual y se enfocó en el
trabajo en equipo, la comunicación asertiva, las decisiones adoptadas bajo estrés; pero
todo esto, todavía en el ámbito de la cabina, al igual que en la generación anterior
(Rojas y Solano, 2007: 30).
La tercera generación, a inicios de los 90, definió el “gerenciamiento del error”; la
tecnología de punta en la cabina del avión permitió que la tripulación dependiese menos
de sus habilidades manuales, y prestara mayor atención a otros factores del vuelo: las
actividades rutinarias, la tensión laboral, el estrés, la fatiga, tornando al piloto en un
gerente, un administrador de recursos y procesos (Rojas y Solano, 2007: 30).
Finalmente, la cuarta generación, la actual, considera que la falla humana es apenas una
característica más a observar y prever; el acto de volar es un proceso integrado, en el
cual participa la tripulación de vuelo, de cabina y de tierra; esto es, pilotos, sobrecargos,
mecánicos, controladores, administrativos, personal de seguridad, etc., y que no
descuida factores adicionales, como el manejo del estrés y las características culturales
del personal involucrado en las tareas de vuelo, dignos de considerar, por ejemplo, en
2 La Psicología Social se entiende como “el estudio científico de la influencia recíproca entre las personas
(interacción personal), y del proceso cognitivo generado por esa interacción (pensamiento social)”.
(Rodrigues, Assmar y Jablonski, 2005. En Ribeiro, 2009: 148). Sus objetos de estudio, al decir de
Ribeiro (2009: 148), son “la integración social, la interdependencia entre los individuos, el encuentro
social”.
11
los procesos de entrenamiento, en un mundo cada vez más globalizado (Rojas y
Solano, 2007: 30).
Todo esto, sin olvidar que hay otros factores, fruto del desarrollo de la navegación
aérea, que inciden también en la disminución de las fallas humanas, como la
automatización de las tareas de vuelo y el mejoramiento de las cabinas (las
denominadas glass cockpit), mediante la introducción de dispositivos y monitores,
ahora digitales, que facilitan el trabajo de la tripulación, y el entendimiento de las
diferencias culturales, profesionales y organizacionales (Ribeiro, 2009: 134-135).
Finalmente, es digno de resaltar que en la posguerra se han implementado diversas
organizaciones, cuya finalidad central es la sistematización de los estudios sobre
Psicología de la Aviación, entre las cuales podemos citar las siguientes, siguiendo a
Ribeiro (2009: 137-139):
- European Association for Aviation Psychology.
- Australian Aviation Psychology Association.
- Asociación Española de Psicología de la Aviación.
- University of Texas - Human Factors Research Project
- Embry Riddle Aeronautical University.
- International Journal of Aviation Psychology.
4. HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LA PSICOLOGÍA EN LA FAE
Debido a la casi total ausencia de literatura especializada de producción nacional, y a la
falta de sistematización de los avances en Psicología Aeronáutica en nuestras
instituciones, recurrimos a fuentes humanas: dos especialistas, que actualmente brindan
sus servicios profesionales a la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE).
Raúl Costales es Doctor en Psicología Clínica, con cerca de cuarenta años de
experiencia laboral en la Fuerza Aérea Ecuatoriana; actualmente presta sus servicios
profesionales en el Centro Médico de la Base Aérea Mariscal Sucre, de la ciudad de
Quito.
Estefanía Estrella es Psicóloga Clínica, con especialidad en Psicología Aeronáutica y
Factor Humano; actualmente está asignada a la Dirección del Sistema Integrado de
Seguridad de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.
Aun cuando las dos entrevistas fueron realizadas en momentos y lugares distintos,
vamos a concatenar las respuestas, para mantener la fluidez y el hilo de las entrevistas, y
12
dar una mejor y más clara perspectiva de los temas abordados, respetando las opiniones
y criterios de los entrevistados.
¿Cómo se introdujo la Psicología Aeronáutica en la Fuerza Aérea Ecuatoriana
(FAE)?
Dr. Costales: Primero rememoremos que la enseñanza de la Psicología Clínica en el
país, como especialidad, se inició en la Universidad Central del Ecuador, en la década
de los 80 del siglo pasado; de este centro de estudios superiores salió el equipo
profesional que actualmente se encuentra laborando en la FAE, pionero en la atención
psicológica al personal de aviación en el Ecuador.
La idea de traer profesionales en Psicología a los repartos militares nace del Dr. José
Villalba León, quien empezó sus estudios superiores en la Universidad Central siendo
aún militar en servicio activo; él, junto a la Dra. Novillo, luego de los correspondientes
concursos de méritos y oposición, ingresaron al área de sanidad de la Fuerza Aérea, y
emprendieron las labores de selección de personal.
El Dr. Villalba León se retiró de las Fuerzas Armadas con el grado de capitán, y
continuó sus labores en el Hospital Militar, ya como profesional civil; entonces la ahora
Dra. Huilcapi era su asistente, quien luego se incorporó al equipo formado por la Dra.
Novillo y yo; si bien todos somos psicólogos clínicos doctorados en la Universidad
Central del Ecuador, los cursos sobre Psicología Aeronáutica los hicimos por cuenta
propia, más algunos cuantos, esporádicos, dictados por especialistas de Brasil.
Esta formación un tanto autodidacta, que como equipo ya abarca un período de cuarenta
años, si bien no suficientemente vasta, nos permitió pasar de la atención clínica a
abordar problemas de seguridad que involucraban al personal de vuelo y de tierra; sin
embargo, persiste una aplicación insuficiente de la Psicología Aeronáutica en nuestras
instituciones.
Un gran aporte al desarrollo de la Psicología Aeronáutica en el Ecuador, por lo menos
en su aplicación práctica y metodológica, constituye la obra “Psiquiatría Aeronáutica
Sistémica” (1985), del Dr. Hugo Oscar Leimann Patt, psiquiatra y piloto argentino, obra
que se volvió texto oficial de los estudiosos del tema en América Latina.
Psic. Clín. Estrella: Un dato importante que aún no puedo establecer, es la fecha de
creación de la Dirección de Sanidad de la Fuerza Aérea (DISAN); este marcaría el
inicio histórico, cronológico, de la Psicología Aeronáutica en la FAE.
Pero vale la pena rememorar que el antecedente de la Fuerza Aérea Ecuatoriana está en
un club privado de la ciudad de Guayaquil; con la experiencia de sus miembros, se
conformó el primer grupo de aviación militar, adscrito a la Inspectoría del Ejército; y
13
luego se constituyó una institución autónoma, la FAE propiamente dicha, que debía
cumplir los estándares o normas internacionales de aviación.
Para tal efecto, se tornó necesario contar con un Departamento que permitiera la
acreditación de los pilotos, mediante la revisión médica y psicológica; los psiquiatras
militares iniciaron este proceso, pero se centraban en las bases operativas, dando mayor
énfasis a la aviación de combate, sin considerar el transporte en helicópteros.
Una variación histórica es el cambio en la denominación de las áreas de salud en la
FAE; llamadas primero Clínicas de Especialidades, dedicadas en principio sólo a
personal militar, al ser absorbidas por el Ministerio de Salud, se transformaron en centro
de salud u hospitales, con un horario ampliado de ocho horas diarias, y la obligación de
atender a cualquier persona que solicitase sus servicios, sea civil o militar; con estas
medidas, los especialistas de la FAE dejaron de ser reconocidos como Psicólogos
Aeronáuticos, para ser considerados solamente Psicólogos Clínicos.
¿Nos podrían contar sobre la evolución de la atención psicológica al personal de la
Fuerza Aérea Ecuatoriana?
Psic. Clín. Estrella: Como indicaba, los psiquiatras militares iniciaron este proceso,
centrando su atención en los pilotos de combate, dejando de lado a los pilotos de
transporte y a los técnicos especialistas; empezaron también a intervenir en los procesos
de reclutamiento, evaluando aspectos cognitivos y de psicomotricidad, con máquinas
muy antiguas.
Luego, con la adopción de estándares internacionales, fue mejorando el sistema de
reclutamiento; hoy, se emplean pruebas actualizadas, con calificación on line, donde
nuestros psicólogos ya no intervienen directamente; son tests realizados en ordenadores,
que miden la reacción, la psicomotricidad gruesa y fina, la percepción, entre otros
indicadores.
Estas pruebas on line, adquiridas a la empresa TEA EDICIONES, de España, se aplican
a cadetes y pilotos; no así al personal de tropa, con el cual aún se emplea pruebas en
papel; esto, por el alto costo de las pruebas informáticas; la sola evaluación on line tiene
un costo individual de diez dólares.
Las pruebas de TEA EDICIONES son válidas por su confiabilidad, ya que evitan los
fraudes, porque sus baremos son adecuados a las características culturales de nuestro
personal, y porque es más económico adquirirlas, que diseñar nuestras propias pruebas
y aplicaciones informáticas.
14
Dr. Costales: Las pruebas están acordes con la especialización del examinado, se
realizan con equipos informatizados, y su evaluación por parte de TEA EDICIONES, en
Madrid, aleja cualquier duda sobre la validez de los resultados.
El Vienna Test System, por ejemplo, nos permite medir muchos indicadores, como
atención, concentración, memoria, tiempos de reacción, estrés, fatiga, habilidades y
destrezas; su costo es de 150 dólares por cada examen realizado.
¿Cuáles son las tareas actuales de los Psicólogos en la FAE?
Psic. Clín. Estrella: En primer lugar, el esfuerzo actual está enfocado en el proceso de
reclutamiento; los psicólogos y psiquiatras participan en los procesos de selección,
usando baremos internacionales.
En segundo lugar, se lleva un control del personal de vuelo, mediante fichas que
registran determinados indicadores (visión, audición, psicomotricidad), medidos
semestral o anualmente, dependiendo de factores tales como la edad del piloto, sus
condiciones específicas, el tipo de aeronave que tripula, etc. Luego de la evaluación, el
piloto obtiene una tarjeta de aptitud psicofísica.
En el caso del personal de apoyo, como infantes, mecánicos, etc., la evaluación se
realiza una vez al año.
Es importante señalar que el trabajo del psicólogo aeronáutico no se agota con las
evaluaciones semestrales o anuales; se debe estar en permanente contacto con el
personal, compartir con ellos el día a día, mediante consultas, conversaciones, charlas.
También se trabaja en capacitación continua: conferencias sobre alcoholismo,
drogadicción, docencia en los Cursos Iniciales de Aviación del Transporte y de
Prevención de Accidentes, en temas como liderazgo y toma de decisiones, pero no de
Psicología, pues esta disciplina todavía no consta en la malla curricular de los centros
educativos de la FAE.
Actualmente, en cada reparto operativo existe un Departamento de Salud Mental,
conformado por un psicólogo y un neurólogo; en esta dependencia, además de las ya
enunciadas, se realiza otras tareas, como controles pre vuelos, o terapia psicológica para
el personal civil y militar que lo solicite.
Dr. Costales: Se cuenta con una oficina de reclutamiento, pues la selección es un
proceso extenso, que se inicia con la recepción de documentos, filtros físicos, incluso el
puntaje que establece la SENESCYT, pruebas médicas, pruebas psicológicas, pruebas
físicas, cuyos resultados van a la oficina de reclutamiento. Por ello solo en las épocas en
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donde no hay procesos de selección se dedica a la atención clínica del personal, control
de fichas médicas de pilotos, pero no se cuenta con el personal suficiente.
¿Para qué sirven las evaluaciones periódicas?
Psic. Clín. Estrella: El trabajo en aviación militar conlleva altos índices de fatiga y
estrés; por ejemplo, en el Ala 11, de Transporte, que cuenta con un alto número de
pilotos y tripulantes, se vuela durante las veinticuatro horas del día; en el 2011 tuvimos
un accidente que provocó cuatro muertes; entonces es necesario estar atentos a la salud
física y psicológica del personal de vuelo y de tierra; identificar anomalías, determinar
sus razones, adoptar correctivos; seguimos las recomendaciones de la Organización de
Aviación Civil Internacional, que desde el 2012 hacen énfasis en la optimización del
factor humano y del control de riesgos.
¿Hay suficiente oferta de especialistas en Psicología Aeronáutica?
Psic. Clín. Estrella: No. Hay escasez de psicólogos aeronáuticos en el país; los que
trabajan en las Fuerzas Armadas y en la Dirección de Aviación Civil han recibido
pequeños cursos; los institutos que los dictan no tienen rango de universidad; los
conocimientos en el tema se basan sobre todo en la experiencia; no hay personal
acreditado por la Sociedad Interamericana de Psicología Aeronáutica o la
correspondiente Asociación Europea; incluso la SENESCYT no registra esta
especialidad por cuanto es nueva, no está homologada.
Vale resaltar que los centros médicos de las Fuerzas Armadas deben contar con
psicólogos, ya que esto es norma del sistema de salud; pero los llamamientos para
completar las plazas no son específicos para psicólogos aeronáuticos.
¿Qué hay que hacer para mejorar la aplicación de la Psicología Aeronáutica en la
FAE?
Dr. Costales: Debe posibilitarse la participación del personal civil en los diversos
eventos académicos a nivel regional y mundial; los profesionales ecuatorianos nunca
hemos asistido a una Convención de Psicología Aeronáutica, en representación de
nuestras instituciones; y en los programas de capacitación sólo se ubica a personal
militar.
Es necesario incrementar el número de especialistas en Psicología Aeronáutica,
partiendo del entendimiento de que el origen de los problemas del piloto no siempre
está en el aire; muchos problemas que se manifiestan durante el vuelo, nacen y se
desarrollan en tierra; la escasez de especialistas incluso obliga, en ocasiones, a
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suspender un servicio, como la atención clínica, para intervenir en procesos de
selección.
El trabajo del Psicólogo Aeronáutico va más allá de lo que consta en la ficha médica;
esta puede no reflejar los estados de fatiga y estrés del piloto, que a veces él no quiere
mencionar, y que sus colegas conocen pero callan, lo que Leimann Patt denomina “la
conspiración del silencio”.
Esto sucede, porque cuando el piloto no se siente bien, y lo informa y solicita ayuda, es
separado de todas sus actividades de vuelo sin escuchar previamente el criterio del
Psicólogo Aeronáutico; para el piloto esto implica la desactualización de sus
conocimientos y prácticas, y un alejamiento adicional de sus tareas profesionales, al
dedicar nuevas horas de estudio y práctica, en compañía de un instructor.
Otro inconveniente es que si bien el equipo utilizado para evaluar la psicomotricidad es
relativamente nuevo, tiene aproximadamente 4 años, se aplica en la selección de pilotos
y tripulantes, un proceso que incluye a un gran número de aspirantes.
Este equipo también nos permite evaluar a pilotos en servicio activo, tarea que se realiza
anualmente, pero que debería hacerse con mayor frecuencia; el impedimento está en que
el equipo no tiene una capacidad suficiente para el número de exámenes necesario, y los
tiempos de espera se extienden.
Psic. Clín. Estrella: Un primer aspecto a considerar es que el psicólogo aeronáutico no
es reclutado como oficial de Servicios; de algún modo, esto podría indicar que nuestras
instituciones aún no dan mayor importancia a la Psicología Aeronáutica; y al no ser
oficial de Servicios, el psicólogo no tiene muchas oportunidades, por falta de apoyo
institucional, para especializarse a nivel de maestría o doctorado.
Hay que implementar un sistema en línea de seguimiento de la situación médica del
personal; a pesar de contar con fichas médicas de los pilotos en cada unidad, no se
puede dar seguimiento a estas fichas; cuando el personal es trasladado, su historia
médica empieza de cero en la nueva unidad.
Se debe mejorar en investigación científica, un campo aún no suficientemente valorado;
por ejemplo, debemos prestar más atención a los posibles fallos que podrían darse
durante el pilotaje de una nueva aeronave; la tripulación puede incumplir las normas;
cometer errores por falta de familiarización con los equipos; en lugar de aplicar una
sanción, debería investigarse las causas y tomar correctivos bajo un enfoque
psicológico.
Hoy se está planificando la creación de un Departamento que se dedicará
exclusivamente al estudio de los factores humanos en la aviación, importante para
sistematizar y estandarizar las observaciones hechas hasta ahora.
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Este proyecto tiene como base un estudio realizado en 1989 por un equipo de la FAE
integrado por los doctores Costales, Novillo y Huilcapi; los resultados fueron
presentados en un Congreso en Estados Unidos, pero lamentablemente no fueron
publicados en nuestro país; quedaron plasmados en un documento interno de la
institución, que hoy reposa en la Base Aérea Mariscal Sucre, junto al archivo de pruebas
psicológicas y las antiguas máquinas usadas para reclutamiento.
Veamos un caso particular; en marzo del 2015, el copiloto de un Airbus de la
compañía Germanwings estrelló el avión, cometiendo suicidio, y provocando la
muerte de toda la tripulación y 150 pasajeros. ¿Cómo pudo suceder eso?
Psic. Clín. Estrella: Fallaron los controles debidos a la tripulación, y el seguimiento de
su estado de salud; el copiloto, que tenía antecedentes depresivos, era el único
responsable de llevar su parte médico; llevarlo y exhibirlo dependía sólo de él; las
aerolíneas comerciales no llevan una verificación exhaustiva de las condiciones o
necesidades del personal de vuelo; no hay un chequeo sistemático de sus indicadores de
salud, como la presión arterial; no se exige una ficha médica actualizada con la
frecuencia necesaria.
Las regulaciones psicológicas internacionales son muy débiles; permiten incluso que los
pilotos realicen vuelos diurnos bajo medicación; no hay una norma específica que
indique que un piloto con crisis depresiva no puede volar; sólo hay un impedimento si el
piloto presenta un cuadro de trastorno depresivo; es decir, un cuadro crónico.
Por todo eso, pese que se conocía los antecedentes del copiloto de Germanwings, este
pudo volar y causar la muerte de tantas personas.
5. Conclusiones y recomendaciones
La Psicología Aeronáutica es una ciencia aplicada de enorme importancia para
garantizar, en primer lugar, la vida de los pilotos y tripulantes de la Fuerza Aérea
Ecuatoriana, y, en segundo, el patrimonio institucional y nacional, expresado en las
naves de combate y de transporte.
A través de su evolución, esta ciencia ha pasado de enfocarse en una apurada selección
de pilotos para participar en el esfuerzo bélico, al tratamiento de los factores humanos,
como la principal área de estudio, tanto en sus aspectos individuales, como
organizacionales y culturales, al punto de que el piloto, más que un mero conductor de
una aeronave, es un gerente de un equipo de trabajo que tiene componentes en el aire y
en la tierra.
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En el Ecuador, debemos trabajar para que las Universidades y las Escuelas de Aviación
tanto militares como civiles incluyan la Psicología Aeronáutica en sus mallas
curriculares; que unas y otras sumen esfuerzos con las instituciones públicas y privadas,
para que sus psicólogos clínicos puedan salir a formarse como maestros y doctores en
esta rama del saber; y que las instituciones militares formen oficiales especialistas en
Psicología Aeronáutica, para que se dimensione y jerarquice su estudio, investigación y
aplicación en la vida diaria de las unidades y alas de combate y transporte.
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