maduración de proyectos matriz de riesgos
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Cámara Colombiana de la InfraestructuraTRANSCRIPT
Buenas Prácticas Contractuales
Maduración de Proyectos Matriz de Riesgos
Buenas Prácticas Contractuales
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Maduración de Proyectos
Matriz de Riesgos Buenas Prácticas Contractuales
Tercera versión. Noviembre de 2012
La tercera versión de este documentoes un aporte dirigido al sector público y sepresenta como un ejercicio constructivo en
coordinación con la Sociedad Colombianade Ingenieros (SCI) y la Asociación Colombiana
de Facultades de Ingeniería (ACOFI).
La actualización permanente de estasmatrices está sujeta a las observaciones
que continuamente la Cámara recibe de susafiliados, entidades del orden nacional yterritorial, y demás actores del sector.
En el siguiente correo electrónico serárecibida la información:
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INTRODUCCIÓN
La Cámara Colombiana de la Infraestructura tiene como propósito principal la promoción del desarrollo socioeconómico del país a través de una infraestructura moderna y eficiente.
Para el crecimiento del sector de la infraestructura y su proyección hacia la modernidad se requiere como bases la elaboración de proyectos con una planeación suficiente y la realización de procesos de selección que propendan por el equilibrio en las relaciones contractuales, la interlocución permanente entre el sector público y privado y el cumplimiento adecuado de la ley y de sus reglamentaciones.
Recientemente se introdujo el Decreto Único de Contratación, en cuyas líneas se presenta una serie de normas que incluyen obligaciones puntuales para el servidor público, y donde se resaltan las exigencias en materia de planeación contractual y se vinculan conceptos que sirven para aclarar las reglas de la futura relación Estado–particular, como lo es la distribución de los riesgos del proyecto para su manejo en la ejecución del contrato. Sin embargo, para que se cumplan los propósitos de la ley, es indispensable que el servidor público cuente con las herramientas necesarias.
Desde tiempo atrás, el gremio decidió aunar esfuerzos con la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI) y la Asociación Colombiana de Facultades de Ingeniería (ACOFI), a fin de proponer al Gobierno Nacional la adopción de una política pública para estandarizar y generalizar las buenas prácticas en la contratación.
A nuestro juicio, las deficiencias en la estructuración y confección de los pliegos no radican en la Ley, sino en la inadecuada maduración de los procesos licitatorios.
El actual estatuto de contratación, sienta las bases para la utilización de las matrices, en cuanto predica para los gerentes públicos, sanos principios de planeación contractual y distribución oportuna de los riesgos.
Maduración de Proyectos:
Artículo 8 Ley 1150: De la publicación de proyectos de pliegos de condiciones, y estudios previos.Las entidades publicarán los proyectos de pliegos de condiciones o sus equivalentes. La información publicada debe ser veraz, responsable, ecuánime, suficiente y oportuna. Junto con los proyectos de pliegos de condiciones se publicarán los estudios y documentos previos que sirvieron de base para su elaboración.
Matriz de Riesgos:
Artículo 4 Ley 1150: Distribución de riesgos en los contratos estatales. Los pliegos de condiciones deberán incluir la estimación, tipificación y asignación de los riesgos previsibles involucrados en la contratación.Las entidades estatales deberán señalar el momento en el que, con anterioridad a la presentación de las ofertas, los oferentes y la entidad revisarán la asignación de riesgos con el fin de establecer su distribución definitiva.
Buenas Prácticas Contractuales:
Artículo 5 Ley 1150: Selección objetiva. Es objetiva la selección en la cual la escogencia se haga al ofrecimiento más favorable a la entidad y a los fines que ella busca, sin tener en consideración factores de afecto o de interés y, en general, cualquier
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clase de motivación subjetiva. Se tienen en cuenta factores técnicos y económicos, capacidad jurídica, condiciones de experiencia, entre otros.
El documento actualizado en el 2012 está dirigido principalmente al sector público, y en él, se recoge la experiencia gremial de larga trayectoria de las tres entidades aportantes, constituyendo el punto de partida para el mejoramiento de la política pública de contratación, que requiere el análisis conjunto, trabajo y sobre todo del consenso con el Estado, quien es el principal ejecutor de las mismas.
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ÍNDICE
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CAPÍTULO I
El ciclo de vida de un proyecto ................................................................................................................................................................................111 Etapa de Preinversión ...............................................................................................................................................................................12
1.1 Identificación del problema (necesidad) ..........................................................................................................................131.2 Perfil preliminar ......................................................................................................................................................................... 131.3 Estudio de prefactibilidad (Fase I) .......................................................................................................................................141.4 Estudio de factibilidad (Fase II) .............................................................................................................................................151.5 Nivel de los estudios técnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversión ..........16
2. Etapa de Inversión ......................................................................................................................................................................................172.1 Diseños definitivos (Fase III) ...................................................................................................................................................172.2 Ejecución de la etapa de construcción del proyecto ..................................................................................................17
3 Etapa Operacional ......................................................................................................................................................................................173.1 Evaluación ex post .....................................................................................................................................................................18
CAPÍTULO II Corolarios .......................................................................................................................................................................................................................19Bibliografía ..................................................................................................................................................................................................................... 20
MATRIZ DE RIESGOS
Riesgos en la contratación estatal .....................................................................................................................................................................351. Tipificación (definir) .....................................................................................................................................................................................352. Asignación (fijar responsabilidad) .......................................................................................................................................................363. Estimación (apreciar o valorar) ............................................................................................................................................................374. Audiencia de riesgo ....................................................................................................................................................................................37
MATRIZ DE BUENAS PRÁCTICAS CONTRACTUALES
Matriz de buenas prácticas contractuales .....................................................................................................................................................49
ANEXOS
Anexo no 1Matriz de información mínima –estudios y diseños– a suministrar a los proponentes en los procesos de licitación de concesiones.
Anexo no 1A Comentarios adicionales a la matriz de información mínima –estudios y diseños– a suministrar a los proponentes en los procesos de licitación de concesiones
Anexo no 2Matriz de riesgos para proyectos de participación privada
Anexo no 3Matriz de buenas prácticas contractuales
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Anexo no 3AAlgunos métodos para ponderación de la oferta económica
Anexo no 3BCategorías de maquinaria. Software de tarifas de arrendamiento
LISTA DE FIGURAS Y TABLAS
Figura 1 .........................................................................................................................................................................................................................12Ciclo de maduración de un proyecto de infraestructura de transporte
Figura 2 ..........................................................................................................................................................................................................................13Etapas del ciclo del proyecto vs. incertidumbre
Figura 3 .........................................................................................................................................................................................................................50Análisis de la contratación estatal
Figura 4 ..........................................................................................................................................................................................................................51Análisis de la contratación estatal (licitación pública)
Figura 5 .........................................................................................................................................................................................................................52Análisis de la contratación estatal (concurso de méritos)
Tabla no 1Nivel de estudios técnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la etapa de preinversión ..................................16
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INTRODUCCIÓN
A juicio de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) la información técnica, es decir, estudios y diseños previos asociados a cada uno de los proyectos de infraestructura de transporte, es la base fundamental para lograr el éxito de los mismos.
Sobre este particular, la CCI considera que las disposiciones sobre planeación contractual establecidas en la nueva legislación aplicable a la contratación pública y su reglamentación (Decreto Único de Contratación) no han sido apropiadas cabalmente por parte de algunas de las entidades contratantes. Esto teniendo en cuenta que el nivel de información adecuada y suficiente que ofrece el Estado en los procesos de selección es el fundamento idóneo y necesario no solo para la eficaz transferencia de los riesgos al contratista, sino también para el éxito del proyecto en término del alcance de la obra y la adecuada culminación de la ejecución del objeto que se contratará.
Es por lo anterior que la CCI ha propendido, en todos los casos, por el cumplimiento previo y riguroso en los proyectos de obra pública y de concesión, de la etapa de preinversión, es decir, como mínimo, de los estudios de ingeniería básica (factibilidad o fase II), previo a la apertura de los procesos licitatorios. Esta circunstancia minimiza los riesgos asociados a la ejecución de los proyectos, tanto para la entidad como para los eventuales oferentes. Así, se pretende evitar la ocurrencia de conflictividad en el desarrollo de los contratos, así como obras inconclusas o incompletas.
El presente documento busca rescatar los principios teóricos de la adecuada maduración de los proyectos de infraestructura de transporte, teniendo en cuenta cada una de las etapas que debe cumplir en su ciclo de vida.
I. EL CICLO DE VIDA DE UN PROYECTO1
Un proyecto inicia desde que se identifica el problema o la necesidad que debe ser solucionada, y acaba en el momento en que se logra dar respuesta o se satisface tal necesidad, alcanzando los objetivos esperados por el mismo. Las diferentes etapas por las que debe pasar el proyecto es lo que se denomina ciclo de vida del proyecto2. Para que se cumpla de manera adecuada el ciclo de vida de un proyecto, es necesario que se acometan las siguientes etapas: preinversión, inversión y operación (ver Figura no 1)
1 Marco Teórico del BIS, DNP-DIFP-BPIN.2 Invías. Manual de Diseño Geométrico para Carreteras.
CICLO DE MADURACIÓN DE PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
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Figura no 1
CICLO DE MADURACIÓN DE UN PROYECTO DE INFRAESTUCTURA DE TRANSPORTE
Grado deexactitud delcosto final de obra
55 a 60%
65 a 70%
75 a 80%
ETAP
A D
E INV
ERS
IÓN
ETAP
A D
E PR
EINV
ERS
IÓN
ETAP
AD
E OP
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CIÓ
NPROYECTOSPOSTERGADOS
PROYECTOSABANDONADOS
FUENTE: INVIAS
MANTENIMIENTO RUTINARIO MANTENIMIENTO PERIÓDICO
EVALUACIÓN EX-POST
IDEA O NECESIDAD
PERFIL
PRE-FACTIBILIDAD
FACTIBILIDAD
DISEÑO DEFINITIVO
CONSTRUCCIÓN MEJORAMIENTO REHABILITACIÓN
En este sentido, las diferentes acciones de tipo organizacional, técnico y financiero que se requieran para diseñar, promocionar, vender, ejecutar y operar un proyecto se deben tener en cuenta en los aspectos propios del ciclo. Normalmente, se ha considerado que el desarrollo del proyecto tiene que ver solamente con la ejecución física de este, es decir, con las acciones que permiten llevar a cabo y poner en marcha la construcción de dicho proyecto.
I. ETAPA DE PREINVERSIÓN
La etapa de preinversión permite establecer los objetivos del proyecto y analizar en detalle las partes que lo componen. En esta etapa se realizan todos los estudios necesarios para tomar la decisión de realizar o no el proyecto. Tiene por objeto examinar su viabilidad mediante la preparación de su información técnica, financiera, económica y ambiental, el cálculo de cantidades de obra, de costos y beneficios y la preparación de los bosquejos y anteproyectos que se requieran3. En la medida en que se cumpla cada uno de los pasos aquí analizados, el nivel de incertidumbre del proyecto disminuye (ver Figura n.o 2).
3 Íbid..
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Dependiendo de los niveles de profundización, por consiguiente el grado de precisión de las cuantificaciones, y el margen de error o riesgo potencial de los diferentes aspectos, se suele denominar los estudios como:
– Identificación de la idea – Perfil preliminar – Estudio de prefactibilidad (Fase I) – Estudio de factibilidad (Fase II)
1.1 Identificación de la idea
La idea tiene por objeto identificar de forma muy preliminar una necesidad o problema existente y las acciones mediante las cuales se podría solucionar, derivada de planes generales de desarrollo económico y social, de políticas generales, de planes sectoriales, de otros proyectos o estudios, o porque, puede parecer atractivo emprenderlo.
Una metodología recomendable en esta primera etapa es plantearse una serie de interrogantes que deben ser respondidos antes de seguir adelante. Algunos pueden ser como los siguientes: ¿cuál es la actividad principal de la región?, ¿cuántas personas hay directa o indirectamente beneficiadas con el proyecto? o ¿qué recursos humanos y físicos de la zona hay?, entre otros.
Las fuentes idóneas para esta primera etapa son las monografías y estudios regionales y los diagnósticos sectoriales. Generalmente la información secundaria o indirecta es muy útil para esta etapa.
1.2 Perfil preliminar
Es un primer borrador del proyecto que se elabora a partir de la información existente (origen secundario), el juicio común y la experiencia de los involucrados.
Permite profundizar los datos e información relevante en los aspectos del proyecto que lo requieran, y logra una primera aproximación a la magnitud de las inversiones, los costos y los ingresos que identifican preliminares “flujos de
Figura no 2
ETAPAS DEL CICLO DEL PROYECTO VS. INCERTIDUMBRE
Idea
Per
fil
Pre
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ilida
d
Fact
ibili
dad
Costo
Incertidumbre
LAS ETAPAS DEL CICLO DE PROYECTO COMO UNA DISMINUCIÓN DE LA INCERTUMBRE
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caja”. Estos últimos permiten viabilizar el proyecto con los antecedentes disponibles o no, siempre que se haya llegado a un grado aceptable de certidumbre respecto a la conveniencia de materializarlo, o abandonar definitivamente la idea, si el perfil es desfavorable y postergar la ejecución del proyecto.
El contenido mínimo de los productos entregables, cuando el proyecto se encuentra en esta fase de “perfil”4, son:
– Una parte introductoria donde se aclaran los objetivos del proyecto, las metas a corto, mediano y largo plazo, los eventuales beneficiarios, la motivación del mismo y su justificación, si es del caso.
– Una presentación monográfica característica del sector y la región donde se desarrollará el proyecto. – El resumen de las conclusiones derivadas de cada uno de los aspectos estudiados y las recomendaciones
argumentadas sobre lo que se va a ejecutar, aplazar o pasar a la fase de prefactibilidad.
En forma particular, es adecuada la presentación de cada uno de los siguientes aspectos:
a. Estudio de mercado o estudio de necesidades: – Demanda insatisfecha, oferta actual y proyectada – Precios o tarifas – Mecanismos de comercialización
b. Estudio técnico: – Opciones de tamaño y su relación con el entorno – Alternativas de localización (trazados) y criterios para su selección – Identificación y selección de procesos técnicos utilizables – Aproximación al modelo administrativo para la ejecución y la operación – Definición de actividades a desarrollar – Cronograma
c. Estudio financiero: – Estimación del presupuesto global y cronología de las inversiones – Estimación del presupuesto de costos unitarios de construcción y mantenimiento – Estimación del presupuesto de ingresos
d. Evaluación: – Estimación del flujo de fondos – Valores de transferencia y precios sombra
Con estos elementos bien organizados se puede, o abandonar la idea en forma definitiva, o aplazar la decisión por un tiempo, o también, si las circunstancias lo ameritan, tomar mayores elementos de juicio y pasar a la etapa de prefactibilidad; o finalmente, y dependiendo de las condiciones particulares de cada proyecto, continuar al diseño definitivo para su ejecución.
1.3 Estudio de prefactibilidad (Fase I)
En el estudio de prefactibilidad, o también denominado estudios Fase I, la disponibilidad de información determina el nivel de precisión y el esfuerzo requerido para el análisis. Se trabaja con información secundaria, acudiendo si es posible a información primaria para algunas variables relevantes. El propósito en esta etapa es el de limitar los costos de un proceso incremental, durante el cual se puede rechazar la idea del proyecto en cualquier momento.
Contenido de un estudio de prefactibilidad:
a. Estudio de los aspectos generales del entorno socioeconómico: – Debe orientarse a la perspectiva de establecer la magnitud de una necesidad, con el fin de satisfacerla a
través del proyecto.
4 Miranda M. Juan José. Gerencia de Proyectos: Iniciación, Formulación y Evaluación.
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b. Estudio técnico5:
– Definición de las franjas por estudiar a escala mínima de 1:50000. – Levantamiento fotogramétrico y restituciones de planos, con fotografías aéreas a escala 1:10000. – Estudio de tránsito actual y planteamiento de modelo de proyección del tráfico futuro. – Anteproyecto geométrico de la solución. – Estudios geológicos y geotécnicos con investigaciones a escala 1:100000. – Estudios hidrológicos, hidráulicos y de drenaje. – Estudios para el predimensionamiento del pavimento. Se definirá el tipo y prediseño de la estructura requerida. – Con información catastral del IGAC, estructurar a nivel general la distribución predial en escala 1:10000
cada una de las alternativas. – Análisis ambiental de los corredores. – Diseño de anteproyecto y/o adopción de planos normalizados, para deducir cantidades de obra de grandes
capítulos.
c. Estudio financiero: – Estimación de costos unitarios de construcción y mantenimiento. – Evaluación de los costos globales de inversión en cada alternativa. – Estimación de los costos globales de mantenimiento en cada alternativa.
d. Evaluación: – Estimación de los costos del transporte. Se calculan los beneficios debido a la reducción de dichos costos. – Cuantificación de los beneficios. – Análisis de los precios sombra para valorar la calidad económica y social de la propuesta. – Evaluación de los beneficios socioeconómicos en cada solución. – Análisis económico-financiero. – Análisis de sensibilidad y/o riesgo. – Selección de la alternativa.
e. Conclusiones del informe de la fase de prefactibilidad:
Con el fin de tener la suficiente información que permita al nivel decisorio de la entidad dueña del proyecto, se le debe adelantar en general a todo proyecto el estudio de prefactibilidad, concluir sobre si se debe efectuar la evaluación final e invertir en el proyecto, descartar el proyecto u ordenar la realización del estudio de factibilidad6.
1.4 Estudio de factibilidad (Fase II)
En los estudios de factibilidad o de Fase II, se perfecciona la alternativa recomendada en la prefactibilidad, lo que reduce al máximo la incertidumbre asociada al proyecto, mejoran los estudios de la solución recomendada y amplía tanto los aspectos técnicos como los financieros, económicos y ambientales, con el fin de establecer el proyecto más conveniente y óptimo para la comunidad.
El estudio de factibilidad se divide en dos etapas: la formulación, que define las características del proyecto y calcula sus costos e ingresos, y la evaluación, que determina la rentabilidad –conveniencia– de la inversión.
Los productos inherentes a la formulación son:
a. Estudio de mercado: – Debe orientarse a la perspectiva de establecer la magnitud de la necesidad, con el fin de satisfacerla a través
del proyecto. – Estudios de tránsito actual y modelo de proyección de la demanda de viajes futuros.
b. Estudio técnico-operativo (ingeniería del proyecto) 7: – Topografía: perfil longitudinal y secciones transversales, anteproyecto final para el cálculo de movimiento de tierras.
5 INCO. Términos de referencia para Proyectos Fase I. 6 Invías. Op. Cit.7 INCO. Términos de Referencia para Proyectos Fase II.
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– Estudios geológicos y geotécnicos: se profundizará el nivel para detallar todos los factores incidentes en la estabilidad del proyecto. El estudio presentará conclusiones y recomendaciones concretas.
– Levantamiento predial: levantamiento topográfico de predios con base en la selección de la ruta definida en la etapa de prefactibilidad.
– Estudios hidrológicos, hidráulicos y de drenajes: inventario físico donde se requieran las obras, localizaciones y planos tipo de obra.
– Estudios para el dimensionamiento del pavimento: exploraciones de campo realizando ensayos físicos y mecánicos, para el posterior diseño de la estructura del pavimento.
– Estudio de impacto ambiental.
c. Administración y gerencia del proyecto: – Diseño del modelo administrativo adecuado para cada etapa del proyecto. – Identificación plena de las fuentes de financiación y la regulación de los compromisos de participación en el
proyecto. – Definición de los pretérminos de contratación y proyecto pliegos de licitación de obras.
Los productos inherentes a la evaluación son:
d. Evaluación económico-financiera8: – La evaluación financiera juega un papel fundamental en el proceso decisorio de un proyecto, porque permite
analizar la rentabilidad del mismo, mediante el cálculo de indicadores financieros como el VPN y la TIR. Además, es una herramienta útil para el análisis de estrategias de recuperación de costos y de financiamiento, para el establecimiento de tarifas y subsidios, y para el análisis de la sostenibilidad financiera del proyecto.
e. Evaluación socio-económica:
Otorga a los analistas instrumentos de decisión objetivos, que permiten examinar opciones entre las diferentes alternativas de utilización de los recursos. Algunos de los criterios usuales de evaluación son:
Costo-beneficio: Determina y comparar la rentabilidad de los proyectos, contrastando el flujo de costos y beneficios actualizados, que se desprenden de su implementación.
Costo-efectividad: Compara los costos monetarios, con la posibilidad de alcanzar eficientemente ciertos objetivos que no pueden expresarse en términos monetarios. Se deben tener en cuenta posibles externalidades de los proyectos.
f. Conclusiones del informe de la fase de factibilidad
Como en la fase de prefactibilidad y, en general, a todo proyecto se le debe adelantar el estudio de factibilidad, a fin de profundizar en la información que permita al nivel decisorio de la entidad dueña del proyecto descartar o aplazar el proyecto, o pasar en forma definitiva a la etapa de inversión, diseño detallado y construcción.
1.5 Nivel de los estudios técnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversión
En la Tabla no 1 se resume acertadamente lo que a juicio de los especialistas garantiza –en la medida que se dé paso a paso cada una de las fases en la preinversión– un mayor grado de exactitud en las cuantificaciones del proyecto:
8 Evaluación financiera de proyectos, Universidad de los Andes, Facultad de Economía, Karen Marie Mokate.
Tabla no 1 NIVEL DE ESTUDIOS TÉCNICOS Y GRADO DE EXACTITUD DE LAS CUANTIFICACIONES EN LA ETAPA DE PREINVERSIÓN
Fuente Manual de Diseño Geométrico para Carreteras de INVIAS
TIPO DE ESTUDIOSNIVEL DE LOS
ESTUDIOS TÉCNICOSGRADO DE EXACTITUD
DE LAS CUANTIFICACIONESESCALA DE PRECISIÓN
PERFIL DEL PROYECTO BOSQUEJOS 55 A 60% -
PREFACTIBILIDAD ANTEPROYECTO PRELIMINAR 65 A 70% 1:50.000
FACTIBILIDAD ANTEPROYECTO DEFINITIVO 75 A 80% 1:10.000
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Cabe destacar que un proyecto de inversión no necesariamente debe pasar por todas y cada una de las fases de preinversión antes citadas. Dependerá de la complejidad y magnitud del proyecto, de que se realicen o no análisis más detallados9.
2. ETAPA DE INVERSIÓN
En la etapa de inversión, también llamada de ejecución, se realizan todas las actividades necesarias para la puesta en marcha del proyecto, es decir, las acciones requeridas para alcanzar los objetivos del proyecto10.
La etapa de inversión se inicia con la elaboración de los estudios técnicos y diseños definitivos (fase III), seguido por la contratación del proyecto y finalmente la ejecución física del mismo.
2.1 Diseños definitivos (Fase III)
El diseño definitivo o Fase III consiste en la elaboración del proyecto de ingeniería de detalle, con preparación de planos finales para la construcción de las obras, y con un grado de exactitud de las cuantificaciones de 90 % a 100 %. La escala mínima de diseño será de 1:2000. Esta ingeniería de detalle se debe basar en los aspectos técnicos descritos en los estudios de preinversión.
Un diseño definitivo debe contener:
i. La ingeniería del proyecto –productos finales en cada uno de los capítulos que componen un informe de ingeniería de transporte–, que permita determinar sus componentes y recalcular los costos con mayor precisión.
ii. El plan de ejecución y la organización administrativa necesaria del proyecto, comprendiendo el plazo de construcción y las metas de avance físico, parciales y total.
iii. El presupuesto de costos del proyecto, tanto para la ejecución como para la operación, con base en el análisis de precios unitarios de cada componente respecto de las cantidades de obra estimadas.
iv. La documentación necesaria para la licitación de las obras que incluye las especificaciones generales, administrativas, técnicas y específicas para la ejecución, que permitan realizar la supervisión técnica y administrativa en forma adecuada.
2.2 Construcción, Mejoramiento o Rahabilitación del Proyecto
El objetivo de esta fase es el de adelantar el proyecto según el alcance establecido y de acuerdo a lo planeado. Involucra todas las actividades relacionadas con la construcción, mejoramiento o rehabilitación del proyecto, que va a desarrollar la entidad y los contratistas para su ejecución.
Esta fase es responsabilidad de los contratistas, con la supervisión de la entidad contratante, o en algunos casos a través de una o varias interventorías, la cual realiza el seguimiento físico (técnico) y financiero del proyecto para garantizar la correcta utilización de los recursos asignados al proyecto. Es preciso que se establezca una metodología o procedimiento claro para llevar a cabo la identificación y el control de los cambios en el alcance, costos, tiempos, recursos y requisitos de calidad, con el fin de establecer el impacto de tales cambios en los objetivos del proyecto.
3. ETAPA OPERACIONAL
Es la puesta en marcha del proyecto y la etapa en donde se generan los beneficios netos estimados en la etapa de preinversión. Para la puesta en marcha, deben realizarse ensayos finales y verificación de obra, es decir, que se haya completado todo el trabajo correcta y satisfactoriamente de acuerdo con la normatividad técnica de referencia. Todo proyecto que culmine exitosamente o se termine por otras razones requiere un cierre administrativo, que 9 Ministerio de planificación y Cooperación. Requisitos de información para proyectos en su estado de preinversión (perfil, prefactibilidad, factibilidad y diseño), Chile.10 Marco teórico del BIS, DNP-DIFP-BPIN.
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consiste en documentar los resultados (actas de finalización) del proyecto, para formalizar la aceptación de las obras (entregables y/o productos) que conforman el mismo, por parte de la entidad contratante.
Así mismo, durante esta etapa, el mantenimiento o conservación del proyecto es responsabilidad de la entidad dueña del proyecto (en el caso de obra pública), o del concesionario de la misma, si es un proyecto con participación privada, y debe contar con manuales de mantenimiento y operación para las diferentes obras (productos).
3.1 Evaluación ex post
El propósito de la evaluación ex post es ayudar a garantizar una operación eficiente, identificando y abordando los problemas que surjan durante la operación.
La evaluación de los resultados, permite establecer si la ejecución y puesta en operación de las iniciativas de inversión cumplió con las proyecciones especificadas en la evaluación ex ante (etapa de preinversión). Además, se validan metodologías, supuestos y parámetros utilizados en dicha evaluación.
El objetivo específico consiste en medir los beneficios y costos reales; por ende, la rentabilidad efectiva del proyecto, identificando, cuantificando y explicando las posibles desviaciones que se presentan al comparar las predicciones realizadas en su momento (evaluación ex ante), con los resultados generados por la operación del proyecto (evaluación ex post), considerando en tales evaluaciones, los escenarios con y sin desviación de flujos de dinero, atribuibles a la ejecución del proyecto11.
11 MIDEPLAN/ESTUDIOS/ EVALUACIÓN EX – POST PROYECTO. http://sni.mideplan.cl/links/files/publicaciones/publicaciones/1698.pdf
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II. COROLARIO
La ilustración dada por el presente documento busca proporcionar herramientas prácticas de trabajo para la toma de decisiones a los funcionarios y directivos de las entidades contratantes del orden nacional y territorial. La particularidad de cada uno de los proyectos y el criterio adoptado por cada una de las entidades determinará finalmente las etapas y metodología utilizada para la adecuada maduración de un proyecto de infraestructura de transporte.
Sobre el particular, la CCI desea rescatar la importancia y relevancia de los documentos elaborados en el año de 1972 por la misión Francesa Ingeroute, que presentó la metodología adaptada a nuestro país para adelantar los estudios de preinversión, es decir, prefactibilidad (30 tareas) y factibilidad (34 tareas) de carreteras, y que en la actualidad siguen vigentes, en la medida en que abordan con rigurosidad los principios teóricos que rigen un estudio de ingeniería vial.
En todo caso, es importante plantear al Ministerio de Transporte la actualización de algunos aspectos contenidos en la metodología Ingeroute y en la norma para la presentación del informe final de los estudios de carreteras Fase III. En las circunstancias de globalización y evolución tecnológica y científica en diseños y modelación de proyectos, es necesario actualizar aquellas tareas que necesitan de cierto tipo de herramientas que, en la actualidad, hacen más eficiente y eficaz el resultado de los productos solicitados en la metodología.
Por último, el desarrollo de esquemas de asociación público-privada (APP) en nuestro país, desde mediados de la década de los noventa, se ha acompañado del establecimiento de políticas públicas como las contenidas en el documento Conpes 3045 de 1999, en las que determina la elaboración previa de los estudios a Fase III, para adelantar el proceso de contratación y construcción de los proyectos de concesión.
Sin embargo, a finales de 2006 y por solicitud del Ministerio de Transporte a los gremios de la ingeniería, con base en la experiencia de las empresas contratistas –consultores, constructores y concesionarios–, se estableció una matriz de estudios y diseños mínimos para proyectos de concesión (ver anexos no 1 y 1A), bajo tal matriz se deben orientar las tareas de preinversión de este tipo de proyectos.
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BIBLIOGRAFÍA
REPÚBLICA DE COLOMBIA, DNP-DIFP-BPIN. Marco Teórico del Banco de Indicadores Sectoriales-BIS. 2002.
MIRANDA M., Juan José. Gerencia de Proyectos: Iniciación, Formulación y Evaluación. 2001.
MOKATE, Karen Marie. Evaluación financiera de proyectos. Universidad de los Andes, Facultad de Economía. 2007.
DNP-Banco Mundial. Manual de Buenas Prácticas para la Gestión Contractual Pública. 2004.
MINISTERIO DE TRANSPORTE – INVÍAS. Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Secretaría General Técnica, Oficina de Investigaciones y Desarrollo Tecnológico. 1998. GOBIERNO DE CHILE, Ministerio de Planificación, Sistema Nacional de Inversiones-SNI. Publicaciones Estudios de evaluación Ex Post. Marzo 2008.
CONPES 3047, Departamento Nacional de Planeación. Programa de concesiones 1998-2000: Tercera Generación de Conceiones. 1999.
Anexo no 1Matriz de información mínima –estudios y diseños– para suministrar a los proponentes en los procesos de licitación
de concesiones
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Anexo no 1AComentarios adicionales a la matriz de información mínima –estudios y diseños– para suministrar a los proponentes en
los procesos de licitación de concesiones
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ANEXO no 1A. COMENTARIOS ADICIONALES A LA MATRIZ DE INFORMACIÓN MÍNIMA –ESTUDIOS Y DISEÑOS– PARA SUMINISTRAR A LOS PROPONENTES EN
LOS PROCESOS DE LICITACIÓN DE CONCESIONES
A continuación se precisan algunos aspectos que deben tenerse en cuenta por parte de la entidad contratante sobre la ejecución de la ingeniería del proyecto, de acuerdo con cada uno de los ítems que componen un estudio de ingeniería de transporte:
ÍTEM 1. Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio. FASE III
• Es de vital importancia determinar por parte de la entidad el nivel de servicio requerido durante la operación de la concesión. Esta información determinará, entre otras, la gradualidad del proyecto en términos de capacidad (dobles calzadas) hacia el futuro, así como los criterios básicos para el diseño de las intersecciones de la vía, minimizando los cuellos de botella.
ÍTEM 2. Estudio de Diseño Geométrico. FASE II
• Para que la entidad pueda tener criterios objetivos de comparación de las propuestas, es necesario que el corredor esté plenamente definido, así como su velocidad de diseño, según el resultado del análisis de alternativas de la fase II de diseño geométrico.
• Se debe considerar que la definición del corredor debe ser tomada por la entidad responsable e involucrar no solo el costo de la ejecución de las obras, sino también, y aún más importante, condiciones de competitividad y ahorro en costos de operación. En aquellos casos en que existan diversas alternativas, todas estas deben contar con el mismo nivel de información antes mencionado, para que pueda establecerse una comparación adecuada.
• En el caso particular del diseño de intersecciones es necesario que la entidad suministre los criterios básicos en cuanto a ubicación, giros y tipo de intersección (nivel o desnivel).
ÍTEM 3. Estudio de Geología para Ingeniería y Geotecnia. FASE II
• Ante la imposibilidad de cuantificar de manera exacta el costo de las obras que pueda resultar del manejo de los riesgos geológicos, a pesar de que se conozcan las localizaciones de las fallas y/o inestabilidades, se presentan las siguientes recomendaciones:
° Asignar de manera diferente, los riesgos geológicos en la etapa de construcción y en la etapa de
operación. Esto generaría una subcuenta especial, que debe ser financiada por el concesionario. ° Definir el nivel de manejo y solución de los problemas geotécnicos, dado que el extremo de resolver todos
en forma definitiva puede hacer inviable el proyecto desde el punto de vista económico, y el extremo opuesto implicaría afectar la seguridad para los usuarios de la vía.
° Las soluciones (obras) para los sectores con este tipo de inestabilidad que no hayan sido identificados en el momento de la licitación quedarán a cargo del concedente.
° Sobre este ítem en particular es determinante profundizar en el análisis sobre la asignación de riesgos, dado que no es posible exigir al concesionario la asunción de riesgos ilimitados e imprevisibles.
ÍTEM 5. Estudio de Estabilidad y Estabilización de Taludes. FASE II
• Este ítem se encuentra estrechamente ligado con el estudio de geología y geotecnia (ítem 3). Se debe profundizar su análisis de manera conjunta con el punto anterior.
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ÍTEM 6. Estudio Geotécnico para el Diseño de Pavimentos. FASE II
• Para efectos de la optimización de procesos constructivos e implementación de soluciones técnicas alternativas por parte del concesionario, es suficiente contar con este estudio en una fase II.
ÍTEM 9. Estudio de Impacto Ambiental. FASE III
• Es necesario hacer claridad acerca de que la consecución de la licencia ambiental, es responsabilidad de la entidad contratante, para lo cual se requieren unos estudios de detalle (Fase III). Sin embargo, no se debe cerrar la posibilidad para que el concesionario realice cambios en la ubicación de los botaderos, lo cual implica la gestión de modificación de la licencia en cabeza del concesionario.
ÍTEMS 10 y 11. Estudio de Factibilidad de Valorización y Gestión Predial. FASE II
• Acerca de este ítem es pertinente aclarar que es suficiente suministrar una información preliminar y no la consecución de la totalidad de las fichas prediales por parte de la entidad contratante, teniendo en cuenta que esta es una actividad que debe hacerse con base en los diseños de detalle.
• Es necesario estudiar la posibilidad de implementar un mecanismo de cobro de valorización por parte del Gobierno nacional, como una herramienta viable para la financiación de los proyectos.
ÍTEM 13. Redes de Servicio Público
• La problemática se desarrolla en torno a la información de redes existentes que interfieren con el proyecto. Teniendo en cuenta que la información en esta área es escasa y por lo general desactualizada –en los casos en que existe–, se sugiere que se adopte un esquema similar al del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) en Bogotá, creando una subcuenta –en este caso, financiada por el concesionario–, con la cual se aprovisionen los recursos para el desarrollo de las obras no previstas en este ítem.
ÍTEM 14. Obras Especiales. FASE II
• En cuanto al alto riesgo geológico asociado a la construcción de túneles, aun contando con los estudios solicitados en la matriz, se recomienda generar una subcuenta –financiada por el concesionario– para el cubrimiento de los imprevistos que se generen por esta actividad, por ejemplo, en casos como el cambio en la proporción de los tipos de terreno (riesgo geológico) y la aparición de fallas no previstas durante el proceso constructivo.
INFORMACIÓN CON LA QUE DEBE CONTAR LA ENTIDAD:
ÍTEM 1. Estudio de Evaluación Económica y Financiera. FASE II
• Dado que actualmente la fuerza mayor se está manejando a través de eventos asegurables y no asegurables, es necesario prever qué pasaría en el caso en que se le revoque la póliza al concesionario por causas ajenas a este, y no pueda obtenerla a través de otra compañía de seguros.
• Deberá analizarse, por lo tanto, si en el caso de presentarse esta situación el fondo de contingencias de las entidades estatales puede entrar a cubrir y/o respaldar con estos recursos el posible siniestro, tal y como se menciona en el decreto 0734 de 2012 (Decreto Único de Contratación).
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RIESGOS EN LA CONTRATACIÓN ESTATAL
Con el fin de lograr el mejoramiento de las condiciones precontractuales por medio de reglas claras para los oferentes y de sanear hacia el futuro la ejecución de los contratos reduciendo los litigios en contra del Estado, la Ley 1150 introduce para las entidades públicas una serie de obligaciones sobre planeación y estructuración de los proyectos que requieren un proceso de selección acorde con el Estatuto contractual. Cobra especial relevancia el deber contenido en el artículo 4° de la Ley 1150, referente a la incorporación en los pliegos de condiciones de la “estimación, tipificación y asignación de los riesgos previsibles involucrados en la contratación estatal”.
El ejercicio contenido en el artículo 4°, que se traduce comúnmente en una matriz de riesgos que se adjunta al pliego de condiciones, constituye un ejercicio novedoso y promisorio para las entidades del Estado. Esto implica la realización de un trabajo disciplinado de conceptualización para que el operador jurídico logre aterrizar la teoría a cada uno de los procesos con sus diferentes modalidades, y cumpliendo en todo caso con la voluntad del legislador y con las premisas que constituyen las bases de la teoría del riesgo.
El presente documento contiene una propuesta de conceptualización, con lineamientos básicos para proyectos de participación privada. A finales de 2006 y por iniciativa del Ministerio de Transporte, los gremios de la ingeniería, con base en la experiencia de las empresas contratistas –consultores, constructores y concesionarios–, generaron una matriz de riesgos para proyectos de concesión (ver anexo no 2). Tal matriz, se adecúa a los propósitos para los que fue concebida la ley, y a las normas de aplicación internacional que rigen los riesgos en la contratación pública.
El artículo 4° de la Ley 1150 de 2007 establece:
De la distribución de riesgos en los contratos estatales. Los pliegos de condiciones o sus equivalentes deberán incluir la estimación, tipificación y asignación de los riesgos previsibles involucrados en la contratación.
En las licitaciones públicas, los pliegos de condiciones de las entidades estatales deberán señalar el momento en el que, con anterioridad a la presentación de las ofertas, los oferentes y la entidad revisarán la asignación de riesgos con el fin de establecer su distribución definitiva.
El reto para las entidades públicas se ha constituido en la definición clara de que puede considerarse riesgo previsible involucrado en la contratación según las principales características que se derivan del artículo 4°; en ese sentido, es importante realizar una adecuada tipificación, asignación y estimación que pueda ser discutida con los interesados y que se convierta en una regla de juego aplicable y vinculante para las partes en la futura relación contractual.
1 TIPIFICACIÓN (definir)
La noción de riesgo contenida en el artículo 4° de la Ley 1150 de 2007 se encuentra enmarcada en tres dimensiones:
• Jurídica: se puede incluir dentro de condición: hecho futuro e incierto del cual depende el surgimiento de una obligación.
• Económico-financiera: posibilidad de ocurrencia de un hecho que tenga como consecuencia la desviación de unos rendimientos (utilidad) esperados.
• Administrativa: el proceso de gestión de riesgos concierne a la evaluación para aceptarlo o rechazarlo, e involucra las acciones para impedir los efectos o reducir la probabilidad de su ocurrencia.
El riesgo es un hecho futuro e incierto que denota al menos un porcentaje de posibilidad de ocurrencia y cuyas consecuencias pueden considerarse adversas para los actores de una relación contractual o comercial. Este porcentaje se concreta mediante una evaluación objetiva de cálculos matemáticos y datos estadísticos de hechos similares ocurridos en circunstancias parecidas y necesariamente se hace referencia a la adversidad que genera su ocurrencia para el destinatario del mismo.
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Por lo anterior, es indispensable que quien se encuentre a cargo de su administración tenga la posibilidad de implementar acciones para evitar que suceda o, eventualmente, pueda mitigarlo.
En el Conpes 3714 de 2012 se definió el riesgo como toda circunstancia que “de presentarse durante el desarrollo y ejecución del contrato, pueden alterar el equilibrio financiero del mismo”. De igual forma, liga el concepto de previsibilidad del riesgo a su posibilidad de identificación y cuantificación. Esta última, a su vez, se traduce en posible afectación a la ecuación financiera.
Qué no son riesgos
• Los hechos ciertos, salvo la muerte en materia de seguros: realización del pago al contratista teniendo certidumbre jurídica derivada de la obligación contractual.
• Los hechos físicamente imposibles: contingencia geológica en contrato de consultoría.• Los hechos derivados de la responsabilidad contractual en la medida en que se trataría de incumplimientos12:
incumplimiento en las normas establecidas de carácter ambiental.• Los hechos derivados de la responsabilidad extracontractual que se encuentren cubiertos mediante garantía:
daños a terceros cubiertos por un amparo especial.• Los que corresponden al hecho del príncipe siempre y cuando no se encuentren bajo el marco de riesgo
normativo: expedición de normas por parte del contratante con implicaciones directas en el contrato que no sean cuantificables.
• Los que corresponden a la teoría de la imprevisión: escasez imprevisible de cualquier tipo de material para la ejecución de la obra.
• Las contingencias que hacen parte solamente de la órbita económico-financiera: incumplimientos contractuales o imprevistos.
2. ASIGNACIÓN (Fijar responsabilidad)
La asignación de los riesgos debe regirse por las siguientes premisas:
• Depende del tipo de contrato (concesión y obra). • Depende de la modalidad de contrato (precios unitarios, precio global, etc.).• El riesgo debe ser asumido por la parte que contractualmente esté en mejor disposición de administrarlo,
controlarlo, evitarlo y evaluarlo (Conpes 3714 de 2012).• El riesgo debe ser asumido por la parte que disponga de mejor acceso a los instrumentos de protección,
mitigación y/o diversificación, y tenga los incentivos adecuados para hacerlo (Conpes 3714 de 2012).• El contratista no puede asumir riesgos anormales o extraordinarios que puedan afectar la estructura
económica del contrato. (Consejo de Estado. Sección Tercera. Sentencia del 9 de mayo de 1996. Exp. 10151).• El traslado del riesgo no tiene connotaciones infinitas por lo que son ineficaces las cláusulas de traslado en
abstracto sin tipificación y estimación justificables13.• Son ineficaces las cláusulas de la minuta y las reglas de los pliegos que contengan previsiones que afecten,
restrinjan o eludan el derecho al restablecimiento del equilibrio del contratista o incluyan traslados absolutos de riesgo, como por ejemplo: “en todo caso el contratista no podrá reclamar el desequilibrio económico de los contratos de acuerdo a la estipulación por cuenta y riesgo del contratista”
• Tener la información adecuada y suficiente sobre el proyecto determina las reglas de participación y las formas de mitigación del riesgo.
12 “(…) Es decir que el incumplimiento de una obligación que se enmarca dentro del campo de responsabilidad contractual en donde la indemnización de perjuicios constituye vital consecuencia, es conceptualmente diferente de los riesgos que afecten al contratista cuando se encuentra en período de dar cumplimiento a la obligación. Si la insatisfac-ción para el acreedor de la obligación, bien sea por su retardo o por su imperfecta ejecución, tiene por fuente la conducta culposa o dolosa del deudor es diferente a la situación de insatisfacción por la ocurrencia de un evento que se presente aún bajo comportamiento diligente del deudor. Puede ser incluso que en esta última hipótesis esté a cargo del deudor la erogación pecuniaria para satisfacer lo encomendado; empero, en tal circunstancia la fuente dineraria no tiene por título una indemnización de perjuicios ni se acarrean las consecuencias propias de la responsabilidad contractual.(…)No hay reglas generales y universales para trazar la línea divisoria entre lo normal y lo anormal. En cada caso lo hará el juez que ha de resolver el conflicto, con apoyo en el acervo probatorio allegado al proceso. Sobre el particular los documentos contractuales, esto es, el pliego de condiciones, la oferta del concesionario, el contrato suscrito y las actas pact-adas resultan determinantes. Lo que si conviene apuntar es que sea normal o anormal, el riesgo puede ser definido como la probabilidad de producción de sucesos aleatorios que aquejen el desarrollo de un proyecto, propiciando una alteración del resultado esperado, tanto en relación con los costos como con los ingresos.“ Tribunal de Arbitramento Concesionaria Vial de Los Andes S. A. (Coviandes) vs. Instituto Nacional de Vías. 25 de agosto de 2004”.13 No puede, por ejemplo, asignarse el riesgo geológico al contratista en su totalidad sin la explicación de lo que se entiende por tal y la estimación de lo que contractualmente se trasladaría en atención a la información suficiente, la previsibilidad y a la posibilidad de administración.
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• Debe tenerse en cuenta que las condiciones en que se establezcan los riesgos inciden directamente en las oportunidades de financiación y respaldo financiero14.
Se recomienda a las entidades que de conformidad con lo dispuesto en la Ley Orgánica del Presupuesto se incluya en sus presupuestos las apropiaciones necesarias para cubrir las posibles pérdidas generadas por el acaecimiento de los riesgos asignados a la Entidad.
Para que se cumpla con lo anterior, será condición que el Gobierno reglamente la metodología sobre los términos para la inclusión de las obligaciones generadas por los riesgos acaecidos y la viabilidad de su manejo a través del Fondo de Contingencias, en virtud de lo dispuesto en la Ley 448 de 1998.
3. ESTIMACIÓN (Apreciar o valorar)
La estimación es una técnica que permite dar un valor aproximado de acuerdo con un parámetro determinado. Las entidades deben realizar un ejercicio juicioso, con fundamento en la ocurrencia de hechos similares en proyectos anteriores y según el impacto que haya tenido su ocurrencia, en concordancia con la posibilidad de afectación para el proyecto sobre el cual se elabora la matriz.
El resultado del ejercicio que realicen las entidades públicas debe tener una aproximación real del impacto económico que tendría el acaecimiento del riesgo, lo que permite a su vez excluir definitivamente aquellos riesgos que por no ser cuantificables se deben considerar imprevisibles.
Procedimiento:
• Estimar la frecuencia con que pueden ocurrir los riesgos identificados• Cuantificar la probable pérdida que pueden ocasionar• Clasificarlos como baja frecuencia, media y alta, y como de impacto alto, medio y bajo• Determinar cuáles riesgos simplemente no son medibles y proceder a su exclusión del ejercicio• Aplicar la llamada Ecuación de la Exposición:
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En donde:
PE: Es la Pérdida Esperada expresada en pesos de forma anual. F: Número de veces en que el riesgo se puede concretar anualmente. V: Pérdida estimada para cada caso en que el riesgo se concrete, expresada en pesos.
• Convertir el PE en porcentaje aplicable.
4. AUDIENCIA DE RIESGOS
Finalmente, la entidad pública debe generar el espacio de discusión de la propuesta de riesgos de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 4° de la Ley 1150 de 2007 y en el Conpes 3714 de 2012, en virtud de los cuales la audiencia deberá realizarse con posterioridad al acto que ordena la apertura de la licitación pública y de manera previa al inicio del plazo para la presentación de las respectivas ofertas.Es fundamental que en todos los procesos licitatorios se tenga en consideración el nivel de información entregado y la correcta tipificación, estimación y asignación para que sea válida la premisa contenida en el Conpes 3714 de 2012, según la cual la presentación de las ofertas implica su aceptación.
14Tribunal de Arbitramento Concesionaria Vial de Los Andes S. A. (Coviandes) vs. Instituto Nacional de Vías, 25 de agosto de 2004.Al respecto se consagra: “Lo expuesto significa que la distribución de los riesgos entre los agentes del contrato, no surge solo de las cláusulas del contrato, sino de la manera como se estructuró el proyecto y las reglas explícitas o implícitas concebidas a partir de los pliegos de condiciones, marco legal primigenio de la relación contractual y fuente de interpretación de conflictos internos al contrato”.
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MATRIZ DE BUENAS PRÁCTICAS CONTRACTUALES
Desde su comienzo, la Cámara Colombiana de la Infraestructura ha realizado un permanente seguimiento al comportamiento de la contratación en Colombia, participando activamente en las actividades relacionadas.
La interlocución permanente de la CCI con las entidades contratantes ha permitido identificar los aspectos de los pliegos de condiciones que deben ser objeto de ajuste, de tal manera que se mejoren las políticas de contratación en los diferentes proyectos de infraestructura.
Es por lo anterior que se instalan las Mesas de Trabajo con entidades como Invías, IDU y Fonade, entre otras, y a través de este mecanismo de “concertación para la contratación” se propende por las buenas prácticas contractuales.
Las Mesas de Trabajo tienen como base los siguientes fundamentos:
1. La Cámara transmitirá preocupaciones generales de las empresas afiliadas. 2. En las reuniones de la mesa de trabajo se contará con la asistencia de los funcionarios de la Cámara y
no de las empresas afiliadas, excepto para casos especiales. 3. La Cámara participará activamente en las discusiones que se generen en el desarrollo de los procesos
que adelante la entidad.
Es por ello que, el fin último es lograr acuerdos entre las partes; la CCI en representación del sector privado empresarial y las entidades públicas.
La expedición del Decreto 0734 de 2012 (Decreto Único de Contratación) incluye nuevas obligaciones en materia de planeación, estructuración y contratación de los proyectos. Dado que estas obligaciones constituyen una modificación radical en la manera de contratar, la CCI, Acofi y la Sociedad Colombiana de Ingenieros vieron la necesidad de hacer una propuesta que contenga los lineamientos básicos que debe tener en cuenta el estructurador de los pliegos de condiciones dentro de la entidad contratante y que reflejan la adecuada interpretación de la ley.
Esta propuesta consiste en una matriz desarrollada en cuatro etapas: etapa de planeación, etapa precontractual, etapa contractual y etapa de liquidación, que contiene las recomendaciones generales aplicables a cualquier objeto.
De esta manera se pretende evitar tantos pliegos de condiciones como funcionarios y entidades públicas hay.
El seguimiento permanente a la contratación, que se viene realizando, ha evidenciado aspectos de los pliegos de condiciones que deben corregirse. A continuación se muestran algunos ejemplos, tanto para licitación pública como para concurso de méritos, y que se encuentran reflejados todos ellos en la matriz con sus respectivas propuestas de solución.
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Una Política Pública
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n 7
47
de
19
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01
2.
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6
Una Política Pública
Página62
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Una Política Pública
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22
Una Política Pública
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08
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12
23
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ALGUNOS MÉTODOS DE PONDERACIÓN DE LA OFERTA ECONÓMICA
Se determinará el método de acuerdo con los rangos establecidos en el cuadro que se presenta a continuación. Esta TRM se tomará del sitio web del Banco de la República de Colombia: http://www.banrep.gov.co/series-estadisticas/see_ts_cam.htm#trm.
RANGO (INCLUSIVE) NÚMERO MÉTODO
DE 0,00 A 0,24 1 MEDIA ARITMÉTICA
DE 0,25 A 0,49 2 MEDIA ARITMÉTICA ALTA
DE 0,50 A 0,74 3 MEDIA GEOMÉTRICA CON PRESUPUESTO OFICIAL
DE 0,75 A 0,99 4 MENOR VALOR
a. Media Aritmética
Consiste en la determinación del promedio aritmético de las propuestas que no han sido rechazadas y se encuentran válidas, para esto se aplicará la siguiente fórmula:
X= Media aritméticaXi = Valor total corregido de la propuesta iN = Número total de las propuestas válidas presentadas
• Ponderación de las propuestas por el método de la media aritmética
Obtenida la media aritmética, se procederá a ponderar las propuestas de acuerdo con la siguiente fórmula.
Donde,
X = Media aritméticaVi = Valor total corregido de cada una de las propuestas i i = Número de propuesta
En el caso de propuestas económicas con valores mayores a la media aritmética, se tomará el valor absoluto de la diferencia entre la media aritmética y el valor de la propuesta, como se observa en la fórmula de ponderación.Las propuestas que no estén definidas como válidas no se les tendrá en cuenta puntaje alguno.
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b. Media aritmética alta
Consiste en la determinación de la media aritmética entre el valor total corregido de la propuesta válida de más alta y el promedio aritmético de las propuestas que no han sido rechazadas y se encuentran válidas, para esto se aplicará la siguiente fórmula:
Número de propuestas (n) [número]
Número de veces en las que se incluye el presupuesto oficial (nv) [veces]
1 – 3 1
4 – 6 2
7 – 9 3
10 – 12 4
13 – 15 5
Donde,
XA = Media aritmética alta
Vmax = Valor total corregido de la propuesta válida más alta
• Ponderación de las propuestas por el método de la media aritmética alta
Obtenida la media aritmética alta, se procederá a ponderar las propuestas de acuerdo con la siguiente fórmula.
Donde, X
A = Media aritmética alta
Vi = Valor total corregido de cada una de las propuestas ii = Número de propuesta
En el caso de propuestas económicas con valores mayores a la media aritmética alta se tomará el valor absoluto de la diferencia entre la media aritmética alta y el valor de la propuesta, como se observa en la fórmula de ponderación.Las propuestas que no estén definidas como válidas no se les tendrá en cuenta puntaje alguno.
c. Media geométrica con presupuesto oficial
Para el cálculo de la media geométrica con presupuesto oficial, se tendrá en cuenta el número de propuestas válidas y se incluirá el presupuesto oficial del proceso de acuerdo con el siguiente cuadro:
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Y así sucesivamente por cada tres propuestas válidas se incluirá una vez el presupuesto oficial del proceso o módulo.Seguidamente, se determinará la media geométrica con la inclusión del presupuesto oficial de acuerdo con lo establecido en el cuadro anterior mediante la siguiente fórmula:
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Donde,
GPO
= Media geométrica con presupuesto oficialNv = Número de veces que se incluye el presupuesto oficial (PO)N = Número de propuestas económicas válidasPO = Presupuesto oficial del procesoPi = Valor de la propuesta económica corregida del proponente i
Establecida la media geométrica se procederá a determinar el puntaje para cada proponente mediante el siguiente procedimiento:
• Ponderación de las propuestas por el método de la media geométrica con presupuesto oficialObtenida la media geométrica con presupuesto oficial se procederá a ponderar las propuestas de acuerdo con la siguiente fórmula.
Donde,
GPO
= Media geométrica con presupuesto oficialVi = Valor total corregido de cada una de las propuestas ii = Número de propuesta
En el caso de propuestas económicas con valores mayores a la media geométrica con presupuesto oficial, se tomará el valor absoluto de la diferencia entre la media geométrica con presupuesto oficial y el valor de la propuesta, como se observa en la fórmula de ponderación.Las propuestas que no estén definidas como válidas no se les tendrá en cuenta puntaje alguno.
d. Menor Valor
Para la aplicación de este método se procederá a determinar el menor valor de las propuestas válidas y se procederá a la ponderación.
• Ponderación de las propuestas por el método del menor valor
Obtenido el menor valor se procederá a ponderar las propuestas de acuerdo con la siguiente fórmula.
Donde,
Vmin
= Menor valor de las propuestas válidasVi = Valor total corregido de cada una de las propuestas ii = Número de propuesta
En este caso se tomará el valor absoluto de la diferencia entre el menor valor y el valor de la propuesta, como se observa en la fórmula de ponderación.
Las propuestas que no estén definidas como válidas no se les tendrá en cuenta puntaje alguno.
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ANEXO 3B. CATEGORÍAS DE MAQUINARIA
SOFTWARE DE TARIFAS DE ARRENDAMIENTO
1. CARGADORES1.1 Cargadores articulados sobre llantas 4 WD1.2 Cargadores no articulados sobre llantas1.3 Cargadores sobre orugas LGP1.4 Cargadores estándar sobre orugas
2. COMPACTADORES2.1 Compactadores tándem estático 2.2 Compactadores tándem vibratorio2.3 Compactadores de llantas autopropulsados2.4 Compactadores vibratorios de tambor único2.5 Compactadores pata de cabra autopropulsados2.6 Compactador manual vibratorio
3. EXCAVADORAS3.1Excavadoras hidráulicas sobre llantas3.2Excavadoras hidráulicas sobre orugas3.3Miniexcavadoras sobre orugas
4. EQUIPO DE PAVIMENTACIÓN4.1 Fresadora de pavimento sobre orugas4.2 Fresadora de pavimento sobre llantas4.3 Recuperadores y estabilizadores de pavimento4.4 Plantas de asfalto4.5 Pavimentadora de asfalto sobre orugas4.5 Pavimentadora de asfalto sobre llantas
5. MOTONIVELADORAS5.1 Motoniveladoras articuladas5.2 Motoniveladoras rígidas
6. MOTOTRAILLAS6.1 Mototraillas de doble motor6.2 Mototraillas de 1 solo motor6.3 Mototraillas elevador de 1 solo motor
7. GENERADORES Y SOLDADORES7.1 Juego de generadores grandes7.2 Juego de generadores pequeños7.3 Soldador portable
8. CAMIONES UTILITARIOS8.1 Irrigadores de asfalto8.2 Mezcladoras de concreto8.3 Bombas de concreto sobre camión8.4 Grúas hidráulicas sobre camión –un solo motor8.5 Grúas sobre camión con pluma de celosía8.6 Buses y camiones
9. REMOLQUES (CAMABAJAS)9.1 Remolques 1 eje9.2 Remolques 2 ejes9.3 Remolques 3 ejes
10. TRACTOCAMINONES (TRACTOMULAS)10.1 Tractomulas
11. RETROEXCAVADORAS (RETROCARGADORAS)11.1 Retroexcavadoras sobre llantas11.2 Retroexcavadoras sobre orugas
12. EQUIPOS DE CONCRETO12.1 Compresores de aire portátiles de tornillo12.2 Vibradores de concreto internos de ejes flexibles12.3 Vibradores de concreto internos de alta frecuencia12.4 Mezcladoras portables de tambor12.5 Bombas de concreto remolcada12.6 Plantas de concreto
13. GRÚAS13.1 Grúas articuladas13.2 Grúas telescópicas13.3 Grúas hidráulicas todo terreno –un solo motor13.4 Grúas sobre orugas con pluma de celosía13.5 Grúas hidráulicas todoterreno13.6 Grúas hidráulicas13.7 Torre-grúas
14. TRITURADORAS14.1 Trituradoras de martillo14.2 Trituradoras de rodillos14.3 Trituradoras de cono14.4 Trituradoras de mandíbula
15. CAMIONES DE OBRA Y MINERÍA15.1 Volquetas livianas para carretera15.2 Camiones articulados15.3 Camiones rígidos mecánicos
16. TRACTORES16.1 Tractor cargador sobre llantas16.2 Buldócer sobre llantas16.3 Buldócer sobre orugas LPG16.4 Buldócer sobre orugas
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17. MARTILLOS17.1 Martillos hidráulicos17.2 Martillos diésel
18. PERFORADORAS18.1 Perforadoras de aire18.2 Perforadoras de rotación montadas sobre camión18.3 Perforadoras de rotación sobre orugas18.4 Perforadoras hidráulicas18.5 Perforadoras horizontales
19. MANIPULADORES DE CARGAS Y PERSONAL19.1 Montacargas19.2 Telehandler19.3 Elevadores telescópicos eléctricos autopropulsados19.4 Elevadores de tijera eléctricos autopropulsados19.5 Elevadores aéreos articulados eléctricos autopropulsados19.6 C. I. Elevadores de tijera autopropulsados19.7 C. I. Elevadores telescópico autopropulsados19.8 C. I. Elevadores aéreos articulados autopropulsados
20. MOTOBOMBAS20.1 Bombas sumergibles eléctricas20.2 Bombas centrífugas para trabajo pesado
21. TIENDE TUBOS21.1 Tiendetubos