libro 5. movilidad-suelo rural

Revisión de Largo Plazo Plan de Ordenamiento Territorial Municipio de Pereira Diagnóstico Sistema de Vías, Transporte y Movilidad – Suelo Rural

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LIBRO 5

DIAGNÓSTICO

SISTEMA DE VÍAS, TRANSPORTE Y MOVILIDAD SUELO RURAL


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ALCALDÍA DE PEREIRA

SECRETARÍA DE PLANEACIÓN MUNICIPAL

PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL

MUNICIPIO DE PEREIRA

REVISIÓN DE LARGO PLAZO 2014 -2027

DIAGNÓSTICO - SISTEMA DE VÍAS, TRANSPORTE Y MOVILIDAD – SUELO RURAL

Pereira, Febrero de 2015


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EQUIPO DE DIAGNÓSTICO

PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE PEREIRA 2014-2027

ENRIQUE ANTONIO VÁSQUEZ ZULETA Alcalde de Pereira CARLOS ARTURO CARO ISAZA Secretario de Planeación Municipal MÓNICA PAOLA SALDARRIAGA ESCOBAR Subsecretaria de Planificación Territorial EQUIPO TÉCNICO Coordinador Arquitecto JUAN PABLO ARISTIZABAL VALENCIA Sistema Ambiental Administradora Ambiental CAROLINA OSORIO SÁNCHEZ Componente Rural Arquitecto LUIS FERNANDO OSORIO SALGADO Sistema Estructurante Servicios Públicos Domiciliarios Ingeniero Civil PEDRO JOSÉ RAMÍREZ RAMÍREZ Sistemas Estructurantes Espacio Público y Equipamientos Arquitecto RICARDO ANDRÉS DE LOS RÍOS Sistema Estructurante Movilidad y Transporte Administradora Ambiental ADRIANA GIRALDO VELEZ Ingeniero Civil LEYDER JOHANA LÓPEZ CASTRO Componente Usos del suelo y Norma Urbanística Arquitecto ANDRES SAENZ TABORDA Arquitecta DIANA MARÍA URIBE MONTOYA


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Componente de Vivienda Arquitecto ANDRES SAENZ TABORDA Gestión Integral de Residuos Sólidos Administrador Ambiental DARWIN HERNÁNDEZ SEPÚLVEDA Componente de Patrimonio Arquitecta PAOLA QUINTERO CANO Arquitecta CATALINA GONZÁLEZ HERNANDEZ Instrumentos de Gestión y Financiación Economista OSCAR ARMANDO BORRERO OCHOA Ingeniera Industrial ELSA JOHANNA RINCÓN LAVERDE Instrumentos de Planificación Arquitecta DIANA MARÍA URIBE MONTOYA Asesoría Jurídica Abogada GLORIA LIZETH PERDOMO OSPINA Abogada JANETH ARANGO CASTAÑO Cartografía y SIG Administrador Ambiental ENNUER ALEXANDER GIRALDO VALDEZ APOYO EQUIPO SECRETARÍA DE PLANEACIÓN Patrimonio Arquitecta AMPARO ACEVEDO BERMUDEZ Componente Ambiental y Servicios Públicos:

Ingeniero Ambiental EDUARDO FORERO GONZÁLEZ Administrador Ambiental ALEJANDRO OSORIO BECERRA Ingeniero Ambiental LEONARDO LONDOÑO HENAO Ingeniero Ambiental FELIPE BEDOYA VARGAS Administradora Ambiental CAROLINA ARBOLEDA DÍAZ Administradora Ambiental JENNIFER MURCIA GUZMÁN Administradora de Empresas SANDRA LILIANA MARTÍNEZ SABOGAL

Movilidad y Vías Ingeniero Civil LUIS ALBERTO HERRERA ÁLVAREZ Usos y Norma Urbanística Geol. SERGIO ARANGO JARAMILLO


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CONTENIDO

1.1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 9 1.2. TRANSPORTE MARITIMO – PUERTOS ....................................................................... 9 1.3. TRANSPORTE FLUVIAL ............................................................................................. 10 1.4. TRANSPORTE FERREO ............................................................................................ 10

1.4.1. TRANSPORTE FERREO NACIONAL ................................................................. 10 1.1 CONCLUSION ............................................................................................................ 14

1.4.2. TRANSPORTE FERREO REGIONAL ................................................................. 14 1.4.3. TRANSPORTE FERREO MUNICIPAL ................................................................ 15

1.5. TRANSPORTE AEREO ............................................................................................... 16 1.5.1. TRANSPORTE AEREO DE CARGA ................................................................... 18 1.5.2. TRANSPORTE AEREO DE PASAJEROS ........................................................... 19 1.5.3. USOS DEL SUELO CONTIGUO AL AEROPUERTO ........................................... 20

1.6. TRANSPORTE PEATONAL ........................................................................................ 21 1.7. TRANSPORTE EN BICICLETA Y OTROS MEDIOS NO MOTORIZADOS .................... 27

1.7.1. CICLORUTAS ..................................................................................................... 27 1.7.2. BICIPARQUEADEROS ....................................................................................... 33 1.7.3. USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE ............................... 34

1.8. TRANSPORTE CARRETERO DE CARGA .................................................................. 36 1.8.1. CENTROS LOGISTICOS Y ESTACIONES MULTIMODALES DE CARGA .......... 36 1.8.2. RED VIAL NACIONAL Y REGIONAL .................................................................. 38 1.8.3. VIAS PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS ............................... 40

1.9. TRANSPORTE CARRETERO DE PASAJEROS .......................................................... 44 1.9.1. RED VIAL MUNICIPAL ....................................................................................... 44 1.9.2. MANEJO DE LAS INTERSECCIONES ............................................................... 50 1.9.3. PARQUEADEROS .............................................................................................. 52

1.10. TRANSPORTE PÚBLICO ............................................................................................ 53 1.10.1. TRANSPORTE INTERMUNICIPAL ..................................................................... 54 1.10.2. TRANSPORTE MIXTO ....................................................................................... 57 1.10.3. TRANSPORTE PÚBLICO COMPLEMENTARIO ................................................. 59 1.10.4. PARADEROS Y AMUEBLAMIENTO PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO .......... 64 1.10.5. TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO METROPOLITANO ...................................... 65 1.10.6. INTEGRACION DEL TRANSPORTE PÚBLICO (SITP) ....................................... 67 1.10.7. TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL – TAXIS ................................................. 71

1.11. MOVILIDAD EN GENERAL ......................................................................................... 72 1.11.1. DISTRIBUCION MODAL ..................................................................................... 72 1.11.2. ORIGEN-DESTINO DE VIAJES Y POLOS ATRACTORES ................................. 74 1.11.3. MOTORIZACION ................................................................................................ 75 1.11.4. ACCIDENTALIDAD ............................................................................................. 76 1.11.5. CALIDAD DEL AIRE ........................................................................................... 79 1.11.6. RUIDO ................................................................................................................ 80 1.11.7. MEDIDAS CONTINGENTES Y OTROS .............................................................. 81

1.12. PROBLEMÁTICA ........................................................................................................ 84 1.12.1. Escasa accesibilidad para personas con discapacidad. ....................................... 86


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1.12.2. Accesibilidad limitada de los usuarios a los diferentes equipamientos por la inexistencia de redes peatonales y de redes para modos alternativos de transporte que conformen rutas seguras. .................................................................................................... 86 1.12.3. Déficit y discontinuidad de la infraestructura para uso peatonal y en bicicleta. ..... 87 1.12.4. Falta de integración del sistema de transporte público. ........................................ 88 1.12.5. Escasas interconexiones modales para el transporte público de pasajeros (buses, estaciones, intercambiadores, terminales) ........................................................................... 90 1.12.6. Escasas opciones modales y logísticas para el transporte de carga. ................... 91 1.12.7. Restricciones y conflictos de uso del suelo alrededor de los equipamientos de transporte. 92 1.12.8. Inadecuadas conexiones e intersecciones viales. ................................................ 93 1.12.9. Impacto de la ausencia de cumplimiento de los requerimientos de los usos del suelo en la red vial existente. ............................................................................................... 94 1.12.10. Reducción de la capacidad vial. .......................................................................... 95 1.12.11. CONCLUSIONES ............................................................................................... 96

INTRODUCION.......................................................................................................................... 103

2 MARCO CONCEPTUAL.................................................................................................... 103

2.1 LO RURAL EN EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL. .............................................................. 103 2.2 CATEGORÍAS ESPACIALES DE ORDENAMIENTO RURAL ...................................................... 104

3 MARCO NORMATIVO. ..................................................................................................... 104

3.1 NORMAS DEL ORDENAMIENTO TERRITORIAL DEL SUELO RURAL ......................................... 104 3.2 NORMAS AMBIENTALES NACIONALES ............................................................................. 105 3.3 NORMAS AMBIENTALES LOCALES .................................................................................. 105 3.4 EXTENSIÓN DE LAS UAF POR ZONAS HOMOGÉNEAS RESOLUCIÓN 041 DE 1996 .............. 105

4 CARACTERIZACIÓN GENERAL DEL SUELO RURAL EN EL MUNICIPIO DE PEREIRA RURAL MUNICIPAL .................................................................................................................. 106

4.1 CLASIFICACIÓN DEL SUELO ................................................................................... 106 4.2 DIVISIÓN POLÍTICO ADMINISTRATIVA .............................................................................. 107 4.3 DEMOGRAFÍA .......................................................................................................... 107 4.4 ECONOMÍA Y USOS DEL SUELO ............................................................................. 108

5 ANÁLISIS DE CATEGORÍAS DE SUELO RURAL ............................................................ 110

5.1 SUELO DE PROTECCIÓN RURAL............................................................................ 111 5.1.1 Áreas de Conservación y Protección Ambiental ..................................................... 111 5.1.2 Áreas de Producción Agrícola y Ganadera y de Explotación de los Recursos Naturales ........................................................................................................................... 112 5.1.3 USOS DE LA TIERRA Y CONFLICTOS POR USO ............................................... 112 5.1.4 APTITUD DE USO DE LA TIERRA ....................................................................... 113 5.1.5 Conflictos de Uso del Suelo................................................................................... 116 5.1.6 PAISAJE CULTURAL CAFETERO ........................................................................ 117

5.2 SUELO DE DESARROLLO RESTRINGIDO ............................................................... 120 5.2.1 SUBURBANIZACIÓN DEL SUELO RURAL ........................................................... 120 5.2.2 Conflictos por la extensión del suelo suburbano .................................................... 128 5.2.3 CENTRALIDADES, CENTROS POBLADOS Y ASENTAMIENTOS HUMANOS .... 130

6 CONCLUSIONES DIAGNOSTICO .................................................................................... 132

SOBRE LAS ÁREAS DE PROTECCIÓN Y PRODUCCIÓN AGROPECUARIA ......................... 132


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SOBRE LAS ÁREAS DE DESARROLLO RESTRINGIDO ......................................................... 133

7 DETERMINANTES Y LINEAMIENTOS SOCIOECONÓMICOS PARA EL DESARROLLO Y ORDENAMIENTO DEL SUELO RURAL.................................................................................... 135

7.1 EL SECTOR PRIMARIO EN EL PLAN DE DESARROLLO NACIONAL ....................... 135 7.2 PLAN REGIONAL DE COMPETITIVIDAD .................................................................. 136 7.3 PLAN DE DESARROLLO MUNICIPAL ACUERDO MUNICIPAL 020 DE 2012 ............ 136

7.3.1 LÍNEA ESTRATÉGICA 3. PEREIRA AMBIENTE SUSTENTABLE. ........................ 137 7.3.2 LÍNEA ESTRATÉGICA 4. PEREIRA COMPETITIVA. ............................................ 137

8 LINEAMIENTOS DE ORDENAMIENTO DEL SUELO RURAL .......................................... 140

LINEAMIENTOS DE FORMULACIÓN SOBRE LAS ÁREAS DE DESARROLLO RESTRINGIDO .................................................................................................................................................. 141

9 ANEXO ............................................................................................................................. 142

PRINCIPALES CONCLUSIONES DOCUMENTO DIAGNOSTICO Y ANÁLISIS DEL PROCESO

DE REVISIÓN DEL POT 2011 ................................................................................................ 142 9.1 OBSERVACIONES CARDER SOBRE SUELO SUBURBANO Y PARCELACIONES

PROCESO DE REVISIÓN DEL POT 2011 .............................................................................. 144


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SISTEMA DE VÍAS, TRANSPORTE Y MOVILIDAD.


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1.1. INTRODUCCIÓN La infraestructura vial por la cual se movilizan las personas que habitan un territorio haciendo uso de los diferentes modos de transporte (férreo, fluvial, carretero, peatonal y en modos alternativos) crea la estructura del territorio y define los lugares a los cuales tendrá acceso la población. Así pues, las vías, el transporte y la movilidad se constituyen en un sistema estructurante del ordenamiento territorial. Por su parte, la accesibilidad, entendida como la capacidad de las personas de acceder a los servicios necesarios o deseados, como son: empleo, educación, salud, comercio, recreación, actividades sociales y culturales, se constituye en el fin último de la movilidad y del desarrollo de la infraestructura vial. Este diagnóstico presenta inicialmente una caracterización de los diferentes modos de transporte y las condiciones de su red vial; el análisis de otros temas relacionados con la movilidad y la accesibilidad en el municipio de Pereira, y finalmente, la problemática existente en este tema.

1.2. TRANSPORTE MARÍTIMO – PUERTOS El municipio de Pereira se encuentra localizado a una distancia de 266 km del Puerto de Buenaventura en el Océano Pacífico, distancia que toma aproximadamente 10 horas de viaje en modo carretero para el transporte de carga. Por otro lado, Pereira está a una distancia en promedio de 923 km de los puertos del Caribe Colombiano con un tiempo de viaje estimado de 36 horas (Alcaldía de Pereira, 2011). Estas distancias y la difícil topografía de las rutas ocasionan altos costos para el transporte de carga y, por lo tanto, el incremento de los precios de los productos, lo que finalmente incide en un menor nivel de competitividad frente a otras regiones del mundo. “La construcción de un puerto multipropósito en Tribugá, en el departamento del Chocó, ha hecho parte de los planes de desarrollo portuario del país durante las últimas décadas. Este puerto se concibe como una alternativa para la exportación de productos por el Océano Pacífico, especialmente de los productos de la zona cafetera, Antioquia y el centro del País” (Conpes 3611 de 2009). Debido a su ubicación en una zona de altísima biodiversidad, como es el Chocó Biogeográfico, las características ambientales presentes generan condiciones especiales para el desarrollo, que evidencian impactos y generan restricciones, tanto para la construcción del puerto, como de la vías que lo comunicarían con el interior del país: la vía carreteable tramo Nuquí- Las Ánimas – Pereira (en construcción), o la línea férrea articulada al ferrocarril de occidente Zaragosa-El Tambito-Las Ánimas –Nuquí (propuesta) (Gobernación de Risaralda, 2011). “No obstante, el puerto de Buenaventura sigue siendo el principal puerto para las exportaciones e importaciones de Risaralda y el Eje Cafetero. Los desarrollos de la infraestructura vial que comunican el corredor de occidente con el puerto de Buenaventura se consolidan con altas especificaciones generando opciones de desarrollo para Risaralda” (Gobernación de Risaralda, 2011).


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1.3. TRANSPORTE FLUVIAL El río Cauca es el único río del municipio de Pereira con características navegables. Entre los años 1888 y 1930, aproximadamente, la navegación a vapor sobre el río Cauca desde Cali hasta Cartago fue uno de los principales medios de transporte que llegó a tener una flota de 15 buques con capacidades desde 50 hasta 200 toneladas para el transporte de pasajeros y carga, especialmente el café que se transportaba del Eje Cafetero hasta el puerto de Buenaventura para ser exportado. Sin embargo, el río Cauca hoy solo se utiliza “como ruta turística que parte del muelle turístico de la Virginia, hacia la zona vinícola de la Unión (Valle del Cauca), utilizando planchones. También se han usado planchones para el transporte de pequeñas cargas de caña de azúcar en su mayoría y actividades de pesca y motos acuáticas” (Gobernación de Risaralda, 2011). La Flota Mercante Gran Colombiana S.A. realizó un estudio de factibilidad de la navegabilidad del Río Cauca en el año de 1986, con el cual determinó que el tramo que pasa por el municipio de Pereira no es navegable y de acuerdo con esto, hoy no está reconocido por el Ministerio de Transporte dentro del sistema fluvial colombiano. De los 1024 Km de longitud del río Cauca en el país, solamente 634 Km son navegables (Ministerio de Transporte, 2010).

1.4. TRANSPORTE FÉRREO

1.4.1. TRANSPORTE FÉRREO NACIONAL El transporte ferroviario en Colombia fue el sistema de predominante a principios del siglo XX que reemplazó el transporte por caminos y trochas, siendo un factor determinante en el desarrollo del país en esa época. “En los años treinta el transporte masivo de carga y pasajeros era abastecido primordialmente por el ferrocarril. A partir de la cuarta década, el ferrocarril entró en competencia con el vehículo automotor y veinte años más tarde el sistema de carreteras había alcanzado una clara supremacía sobre éste. A finales del siglo XX, aproximadamente el 90% del volumen de carga del país era transportado por carreteras, y el transporte de pasajeros por ferrocarriles había desaparecido” (Perez, Edmundo 1998). La versatilidad del transporte por tracto-camiones que permite la pronta entrega de la carga puerta a puerta, competía contra la rigidez de la línea férrea y su baja velocidad. Ante la inminente declinación de este modo de transporte, a partir de 1986 el Gobierno Nacional determinó evaluar la viabilidad económica del transporte férreo, decidiendo liquidar la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia y crear en 1998 la Empresa Colombiana de Vías Férreas (FERROVIAS) a través de la Ley 21 de 1988. Además, el gobierno implementó estrategias para la modernización de la red férrea nacional, vinculando “inversionistas privados para llevar a cabo las actividades de rehabilitación, mantenimiento, operación y explotación de la red férrea, buscando asegurar la funcionalidad en el largo plazo de los corredores que fueran económicamente viables y financieramente auto sostenibles” (Conpes 2776 de 1995).


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Cuadro 1. Evolución histórica del transporte férreo en Colombia

Año Pasajeros Carga miles ton.1958 11290 59791964 7369 31371973 3143 2760 1985 2369 1278 1993 0 541 1996 0 321 1997 0 348 1998 0 281

Fuente: Dane 1998 “En cumplimiento a estos lineamientos, Ferrovías estructuró y adjudicó en 1998, la Concesión de la Red Férrea del Pacífico y posteriormente, en 1999, la Concesión de la Red Férrea del Atlántico. En el año 2003 se suprimió la empresa Ferrovías y se dispuso la cesión de los contratos de concesión y los inherentes al mismo, al Instituto Nacional de Concesiones (INCO)1 que fue creado en el mismo año con el objeto de planear, estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de infraestructura de transporte que se desarrollaban con capital privado y en especial las concesiones, en los modos carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario” (Cámara Colombiana de Infraestructura, 2012).

Figura 1. Red Férrea Nacional, 2012

Fuente: Cámara Colombiana de Infraestructura

“A pesar de que el país ha hecho inversiones importantes en la rehabilitación de grandes tramos de la red férrea nacional, es claro que el hecho de mantener los trazados

1 Hoy Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).


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existentes y la trocha angosta con la que fueron construidos hace más de 100 años lo hace muy poco competitivo, en comparación con los nuevos estándares internacionales para el ancho de la trocha que permite la operación de locomotoras más veloces y con mayor capacidad de carga; por otra parte, es necesario modificar los trazados con el fin de optimizar los radios de curvatura y las pendientes, para garantizar una operación realmente eficiente en comparación con otros modos de transporte… otros problemas que presenta hoy el sistema ferroviario son “la poca demanda de carga, el desequilibrio financiero de los grupos concesionarios, la falta de mantenimiento de la red, el estado de la infraestructura que se ha agravado por las recientes olas invernales, la inexperiencia de los operadores, y unos contratos de concesión que van hasta el año 2030, y que al momento han presentado un sinnúmero de incumplimientos… En la actualidad, los volúmenes de carga que maneja la red férrea nacional se limitan prácticamente a la exportación de carbón, siendo excepcional el transporte de otros materiales y de pasajeros” (Cámara Colombiana de Infraestructura, 2012). “La Red Férrea del Pacífico cubre 498 Km en los departamentos de Caldas, Quindío, Risaralda y Valle. El contrato de concesión se firmó en 1998 por un período de 30 años, con la empresa Tren de Occidente, pero se formalizó en el año 2000. El estado invirtió US$120 millones, sin embargo, esta compañía tuvo problemas financieros para mantener la operación de forma continua. Por lo tanto, en el año 2008 el Gobierno Nacional permitió la cesión del contrato a la empresa Ferrocarril del Oeste S.A., compuesta por 12 empresas: BGP Container & Logistics, G y G Ltda., FyG Trading C.I.S.A., Juan Pablo Uribe, OPP Graneles, Interprojects Ltda., Imecol S.A., Transportes Terminales S.A., Obras y Proyectos Civiles OPC S.A., Ingemat Ltda., Upsa y DyG9. El contrato de concesión tenía por objeto la operación y mantenimiento de la vía férrea entre Buenaventura – Zaragoza y Zarzal – La Tebaida, con una extensión de 380 Km en una primera etapa, y en el momento en que recibiera el tramo Cartago – La Felisa, debía operar y mantener 118 Km más, completando los 498 Km de la red férrea” (Cámara Colombiana de Infraestructura, 2012).


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Figura 2. Red Férrea del Pacifico

Fuente: INCO- 2009

Cuadro 2. Red Férrea del Pacifico

Fuente: Ministerio de Transporte, 2011

“El Ferrocarril del Oeste inició sus operaciones el 17 de octubre del año 2008 y en el año 2011 el concesionario tuvo dificultades financieras y suspendió las actividades desde ese momento. Sin embargo, un consorcio colombo-americano compuesto por la firma colombiana Mariverdo que tiene socios israelíes, y la empresa norteamericana Railroad Development Corporation (RDC) (una de las empresas ferroviarias más grandes del mundo y que participa como asesor técnico), entró a capitalizar la firma, la cual pasó a llamarse Ferrocarril del Pacífico. En el corto plazo se espera la rehabilitación de los tramos existentes y el transporte promedio de 10.000 toneladas de carga mensual a empresas como Manuelita, Argos, Industrias del Maíz, Hapag-Lloyd, NEOgásy LG.


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El Gobierno Nacional aceptó la inyección de capital que será del orden de los US$70 millones para esta primera fase, con la condición de que los primeros propietarios retiraran las demandas contra la nación. Esta inversión prevista para la Red Férrea del Pacífico en una primera fase no contempla el cambio de la trocha por otra más ancha, ya que hacerlo y modificar el trazado (anexar el tramo Buga a Buenaventura), requeriría recursos que se estiman en unos US$400 millones” (Cámara Colombiana de Infraestructura, 2012). El siguiente cuadro presenta la cantidad de carga movilizada en los doce años de operación de la concesión de la Red Férrea del Pacífico, que ha sido baja con respecto a la carga que estaba estimada de 1 millón de toneladas por año.

Cuadro 3. Carga Movilizada - Red Férrea del Pacifico 2004-2011

Fuente: Cámara Colombiana de Infraestructura, 2012

“La ANI es consciente de que el inicio de los proyectos debe ser una prioridad por la entrada en vigencia de los Tratados de Libre Comercio, y por tal razón ha implementado un plan de emergencia a fin de poner en operación todos los tramos del ferrocarril del Pacífico el año 2014, con la línea y la tecnología existente, para movilizar cargas de caña de azúcar, café y productos industriales” (Cámara Colombiana de Infraestructura, 2012).

El otro tramo de interés para el municipio es la propuesta para conectar el ferrocarril del Pacífico al futuro Puerto de Tribugá, un tramo de 278 Km Zaragoza-El Tambito, Las Ánimas – Nuquí, para desarrollarse en trocha estándar (mayor capacidad), incluiría la construcción de dos túneles y tendría un costo inicial de 900 millones de dólares (García, W 2013).

1.1 CONCLUSION “Existe falta de interconexión y mal estado general de la red férrea nacional… son muy pocos los kilómetros que actualmente están operando en el país, comprendidos entre Chiriguaná – Ciénaga y Buenaventura - Yumbo; esta situación demuestra la crítica situación del actual sistema férreo Colombiano. Por otra parte, hasta tanto las tres principales redes férreas del país no estén interconectadas, el ferrocarril no cobrará la importancia suficiente para posicionarse como la mejor opción para el transporte de altos volúmenes de carga, donde igualmente se logre una nivelación de tarifas, el intercambio de equipos y de nuevas tecnologías, manteniendo un plan de desarrollo integral para la red” (Cámara Colombiana de Infraestructura, 2012).

1.4.2. TRANSPORTE FERREO REGIONAL


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El transporte ferroviario fue de gran importancia económica para el municipio de Pereira iniciando el siglo XX. En 1920 llegó a Pereira el Ferrocarril de Caldas, el cual se dedicaba casi exclusivamente a movilizar la producción cafetera de la zona y unía al departamento del antiguo Caldas con los puertos del río Cauca y el ferrocarril del pacífico2. El trazado de la ruta de 40 Km de vía férrea era el siguiente: Puerto Caldas, Cartago, Estación Villegas, Nacederos, Pereira. Más adelante, en el año 1927, operó el resto de la ruta: Dosquebradas, Santa Rosa, Chinchiná, Villamaría y Manizales completando una longitud total de 117 Km. Funcionó con tres locomotoras de 17, 35 y 37 toneladas que desarrollaban hasta 30 Km/h de velocidad. Tenían además un carro para pasajeros de segunda clase, 10 vagones de carga, dos carros para ganado, 6 plataformas de a 10 toneladas cada una, y cuatro carros de empuje. “En 1923 la línea del Ferrocarril del Pacífico llegó a Cartago y aquí se empalmó con el Ferrocarril de Caldas, de manera que el Ferrocarril de Caldas permitió llevar sin transbordos el café desde Manizales y Pereira hasta Buenaventura. Este ferrocarril le prestó mientras existió, un gran servicio a la economía caldense, pero casi siempre exigió gastos importantes, que no le permitieron ser una empresa muy rentable. Luego en 1925 se construyó un ramal desde la estación Nacederos (muy cerca de Pereira), hacia Armenia, pasando por las estaciones de Ulloa, Alcalá, Quimbaya y Montenegro. Casi al mismo tiempo llegó a Armenia el ramal que se desprendió del Ferrocarril del Pacífico en Zarzal (Valle). De esta manera quedó construida la malla ferroviaria que unió entre ellas a las tres ciudades principales del Antiguo Caldas. Este ferrocarril operó hasta el año de 1959, debido a problemas técnicos y financieros en parte, por causa del auge de las carreteras. Fue entonces cuando “una turba en Pereira arrancó los rieles del antiguo Ferrocarril de Caldas que pasaban por sus calles, con el pretexto de que estorbaban en su crecimiento urbano” (Poveda, 2003). Posteriormente, principalmente en los años 70s, las vías del ferrocarril fueron lugar de invasiones de vivienda de personas de escasos recursos, poblaciones que hoy se conocen como Galicia, Estación Villegas y Puerto Caldas, en la zona rural; y Turín, La Libertad, Nacederos, Matecaña, El Plumón, La independencia, el Crucero de Cuba y Belmonte Alto, en la zona urbana. Con respecto a la vía férrea en la ciudad, esta fue utilizada para el trazado de vías como la carrera 12 (paralela a la Avenida 30 de Agosto), la Avenida del Ferrocarril (1972) y la vía Sestiadero la Popa (carrera 6a) donde el puente "La Máquina" sobre el río Otún, fue habilitado para el tráfico vehicular.

1.4.3. TRANSPORTE FERREO MUNICIPAL Por el mismo tiempo que llegó el Ferrocarril de Caldas a Pereira, se inició la operación del tranvía eléctrico en la ciudad de Pereira. Este mejoró las condiciones de movilidad de los

2 El Ferrocarril del Pacífico operó desde el año de 1915 con un recorrido desde el mar en Buenaventura hasta Cali.


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pobladores urbanos en una época donde aún no se había posicionado el automóvil y la ciudad era compacta. Además, contribuyó a la mejora del comercio en la ciudad. “El tranvía era una empresa de propiedad de una compañía anónima de la ciudad de Medellín, su funcionamiento en la ciudad comenzó en 1926 mediante un contrato de 20 años con el Municipio, contaba con 40 obreros y con 9 carros que se desplazaban a una velocidad de 20 Km/h, movidos por la planta de la empresa que constaba de dos motores y dos turbinas que desarrollaban 450 kilovatios de fuerza. El recorrido era de 6.369 metros de rieles por las principales vías y parques de la ciudad, prestando servicio desde el actual barrio Alfonso López al oriente de la ciudad hasta la calle 38 donde se hallaba la plaza de ferias hoy los bloques del multifamiliar primero de Febrero, con algunos ramales que iban hasta el Puente Mosquera en la salida para Manizales y hasta la Estación del Ferrocarril. En la década de los 50’s el tranvía de Pereira desapareció, dada la circunstancia que durante los primeros años fue un verdadero monopolio, no permitió pensar en que había que ir adaptando la empresa a nuevas tecnologías, para hacerla más competitiva y necesaria a la época, de manera que esta evolución no se presentó, hasta que por extensión de la ciudad y la alta competencia del automóvil fue suprimido el tranvía y levantados sus rieles, pues por este medio de transporte se lograban mayores velocidades” (El Diario del Otún, 1999).

1.5. TRANSPORTE AEREO El municipio de Pereira cuenta con el aeropuerto Matecaña que fue construido en el año de 1945 a través de un convite realizado por los ciudadanos. El primer vuelo se realizó en el año de 1947. El Aeropuerto cuenta con un terminal de pasajeros en un área de 7.642 m2 que cuenta con dos salas de abordaje con capacidad para 135 pasajeros cada una, y un terminal de carga de 3.600 m2 con área de importación y exportación. Este terminal permite algunas conexiones multimodales, dado que cuenta con un área de 1846 m2 para parqueo de vehículos de carga, 2 parqueaderos públicos para 150 vehículos, 1 sitio de taxis para 70 vehículos, 1 estacionamiento de autos rentados, 1 estacionamiento para camiones, 1 sitio autorizado para vehículos de servicio público (Aeropuerto Internacional Matecaña, 2012b). Opera con seis Aerolíneas: AVIANCA-TACA, LAN, Copa Airlines, Aerolíneas de Antioquia – ADA, Aerolínea Regional del Pacifico - Aexpa y Vivacolombia; que vuelan a cinco destinos nacionales: Bogotá, Medellín, Quibdó, Nuquí y Cartagena; y a un destino internacional, Panamá. El aeropuerto presenta las siguientes limitaciones: a) la pista actual carece de la longitud adecuada para recibir vuelos internacionales; b) carece de instalaciones adecuadas para


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el manejo de público y de carga; c) carece de espacio para la futura ampliación de la pista e instalaciones; d) carece de vías de acceso adecuadas al volumen de viajes que genera un aeropuerto internacional; e) presenta limitaciones para el tránsito aéreo, debido al tamaño de las pistas y a las condiciones de la topografía de montaña; f) las condiciones meteorológicas limitan el tráfico para la aterrizada de aviones (AMCO, 2006). En respuesta a esta problemática, en febrero 18 de 2012 se aprobó el Plan Maestro para el Aeropuerto Matecaña que incluye los siguientes proyectos: conformación y adecuación de terrenos para franjas de pista y Zonas RESA en cabeceras 08 y 26, mejoramiento de longitud de pista, acondicionamiento de ayudas visuales, mejoramiento de franjas longitudinales de pista, la construcción del nuevo terminal de pasajeros con un área estimada de 20.000 metros cuadrados, construcción de una ruta de acceso alterna por el sur, mejoramiento, ampliación y adecuación de la plataforma y Centro de Gestión Aeronáutico (Aeropuerto Internacional Matecaña, 2012).

Figura 3. Plan Maestro Matecaña 2010


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Fuente: Aeropuerto Matecaña, 2013

Actualmente, se han desarrollado las siguientes actividades dentro del proyecto: construcción nueva base SEI (2011), modernización de las ayudas visuales de la pista y calles de rodaje (2011), franjas de pista (2012), negociación de predios en los barrios Matecaña y Nacederos para la conformación de franjas y zona RESA en la cabeceras de la pista (2012), construcción etapa I nueva vías de acceso por el barrio Nacederos (2013).

1.5.1. TRANSPORTE AEREO DE CARGA El terminal de carga del Aeropuerto Matecaña mueve aproximadamente el 0.3% de la carga aérea del país, es decir que tiene muy poca participación. Las empresas de carga existente son: Deprisa-Avianca, Taexcol, Copa Airlines Cargo y LAN Cargo (www.aeromate.gov.co). Según el análisis del comercio exterior de Risaralda realizado por la Gobernación de Risaralda en el año 2009, la carga aérea generada en el municipio de Pereira se transporta principalmente a través del aeropuerto de Palma Seca ubicado en el Departamento del Valle del Cauca. También transportan cargas en los aeropuertos de Rionegro y El Dorado en Bogotá. “No obstante, la producción de bienes transportados por vía aérea viene disminuyendo en Risaralda, sobre todo por la caída de las exportaciones de confecciones, donde más del 90% de la carga de exportación del Eje Cafetero sale por carretera y/o por vía marítima” (Gobernación de Risaralda, 2011).

Cuadro 4. Movimiento de carga y correo Aeropuerto Matecaña 2004-2011

Año 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Carga (ton) 1,955 1,998 2,487 2,820 2,268 1,909 1,845 2,390 Fuente: Aero civil, 2012

Otro aeropuerto que ha sido utilizado por empresas del municipio para el transporte de carga es el aeropuerto Santa Ana del municipio de Cartago ubicado a 25 Km al sur occidente de Pereira. Su operación en el transporte de carga y pasajeros ha sido intermitente desde su creación, sin embargo en los últimos años fue objeto de inversiones para la adquisición de equipos de aeronavegación, la construcción de una terminal para 180 pasajeros y algunas bodegas.


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1.5.2. TRANSPORTE AEREO DE PASAJEROS El Aeropuerto Internacional Matecaña es el que tiene más movimiento de pasajeros nacionales e internacionales en el Eje Cafetero (Ministerio de transporte, 2011b). En esta región existen aeropuertos en cada una de las ciudades capitales: Armenia, Pereira y Manizales. El aeropuerto de Pereira es el que tiene mayor participación nacional en el transporte de pasajeros con un 2.1%, seguido por Armenia con un 0.7% y Manizales con 0.5% (Aerocivil, 2011). Además, se está desarrollando un proyecto para la construcción del Aeropuerto del Café, en el municipio de Palestina, Caldas, que actualmente se encuentra en la fase de diseño y construcción de terraplenes y obras complementarias (Asociación Aeropuerto del Café, 2013). El gráfico del movimiento de pasajeros nacionales del aeropuerto Matecaña muestra una tendencia creciente acelerada a partir del año 2009, teniendo casi el doble de pasajeros en el año 2012. El gráfico de los pasajeros internacionales muestra un alto crecimiento entre los años 2005 y 2010, con una leve disminución en estos últimos dos años.

Figura 4. Aeropuerto Matecaña movimiento Nacional de de pasajeros 2005-2012

Fuente: www.aeromate.gov.co, 2013


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Figura 5. Aeropuerto Matecaña movimiento Nacional de pasajeros 2005-2010

Fuente: www.aeromate.gov.co, 2013

1.5.3. USOS DEL SUELO CONTIGUO AL AEROPUERTO Alrededor del aeropuerto Matecaña se están presentando conflictos de uso debido a las siguientes razones: • Construcción de vivienda multifamiliar en el cono de aproximación del aeropuerto y

otras zonas contiguas. Esto ha causado el aumento de reclamos en la comunidad, principalmente con el ruido generado por las operaciones de las aeronaves.

• Relleno sanitario, zonas de disposición de basuras y futuro parque de Flora y fauna que atraen la presencia de fauna peligrosa para la aviación.

• Instalación de obstáculos: edificaciones, torres de iluminación ó comunicaciones que interfieren con la seguridad aérea, originando dificultades en la accesibilidad de las aeronaves a los aeródromos.


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Figura 1. Mapa de Ruido del Aeropuerto Internacional Matecaña. Fuente: UP 13, 2010

1.6. TRANSPORTE PEATONAL El transporte peatonal se realiza sobre andenes, puentes peatonales, pasos peatonales, alamedas, parques y todo el sistema de espacio público de la ciudad. En el municipio de Pereira no se cuenta con un inventario georeferenciado completo de los andenes, vías peatonales, ni puentes peatonales y por lo tanto, no es posible establecer ni la cantidad, ni la calidad de esta infraestructura. Las redes peatonales en mejor estado son las que fueron adecuadas cuando se implementó el sistema Megabus que suman 112.000 m2 de espacio público, 15.000 m de línea táctil para invidentes, 500 Rampas de acceso a discapacitados, y 30 semáforos peatonales (MEGABUS, 2012). En el año 2007 se implementaron en la avenida 30 de agosto los semáforos peatonales inteligentes, que cuentan con unos aparatos para que el peatón solicite la parada del tráfico por medio de un botón para poder cruzar la calle. Desafortunadamente, muchos de estos aparatos ya están fuera de servicio. La población más vulnerable y para la cual se debe planear el transporte peatonal consta de las personas que presentan diversidad funcional enmarcada en discapacidades físicas, sensoriales, intelectuales, orgánicas y las personas con movilidad reducida: niños, ancianos, madres embarazadas, madres con coches. Esto con el fin de conseguir la accesibilidad universal en el municipio. Según en DANE, en el año 2010, Pereira contaba 12.797 personas con alguna discapacidad, las cuales se distribuían territorialmente de la siguiente manera: 11.002 en la zona urbana, 1.773 en centros poblados y 22 en la zona rural. Esta población representa el 3% del total de la población municipal. Otro dato importante es que 678


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personas adquirieron la condición de discapacidad luego de sufrir un accidente de tránsito. La población con movilidad reducida por edad (niños menores de 4 años y adultos mayores de 80 años) suma un total de 42.125 personas en el municipio, según las proyecciones del DANE al año 2013. Investigaciones realizadas por el Colectivo Ciudadano Espacio y Ciudad (2013) dan cuenta del escaso desarrollo de vías peatonales adecuadas y preferenciales para personas con movilidad divergente y peatones. También, concluyen que en los últimos 12 años la cultura e infraestructura de la ciudad se ha desarrollado en un modelo de culto al automóvil. Esto se puede evidenciar con las estadísticas de accidentalidad, en las cuales los peatones ocupan el primer lugar en muertes por accidentes de tránsito con un 44% de participación en los últimos 10 años (Instituto de Medicina Legal, 2013).

Figura 6. Fotos movilidad personas en situación de discapacidad

Fuente: Colectivo Ciudadano Espacio y Ciudad, Veeduría Circunvalar, 2013.

Según la encuesta de origen - destino realizada por el AMCO, en el año 2006 el transporte a pie tenía una participación del 38% en los viajes de la zona rural y del 30% en los viajes de las zonas urbanas (AMCO, 2006). En el año 2008, otro estudio mostró una reducción en la participación del transporte a pie en los viajes del AMCO que sumaban el 25% del total de los viajes (AMCO, 2008). Sin embargo, se evidencia que la ciudad todavía conserva un tamaño ideal para el transporte a pie en muchos viajes y por ello muchos ciudadanos aun utilizan este medio de transporte. Los problemas relacionados con el transporte peatonal son difíciles de espacializar, dada la ausencia de información, sin embargo, se pueden concluir en cuatro principales problemas:

a) El déficit en cantidad y calidad de infraestructura para peatones alrededor de centros educativos y de salud, entre otros equipamientos.

b) El déficit de infraestructura para peatones en zonas suburbanas y de expansión. c) El mal estado generalizado de los andenes existentes. d) La ausencia de rutas peatonales y rutas seguras hacia los centros educativos

urbanos.


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Además, esta situación ha sido agravada por la implementación del acuerdo 078 de 2008, sobre uso y manejo del espacio público, en el cual se permite la ubicación de mogadores o grandes elementos de publicidad en los andenes y paraderos de bus, que han generado obstaculización del tránsito peatonal. Además, existe un bajo nivel de control sobre el amoblamiento urbano, generando obstáculos para el tránsito peatonal: como postes de luz, señales de tránsito, rejas de ventanas, alcantarillas sin tapa, huecos, entradas a parqueaderos o conjuntos residenciales, baldosas resbalosas, basura y escombros, cercos vivos que no son podados y se apoderan del espacio sobre el andén, vendedores informales, materos, avisos publicitarios, carros y motos parqueados (Colectivo Ciudadano Espacio y ciudad, 2013).

Figura 7. Situación actual de los andenes en Pereira

Fuente: Colectivo Ciudadano Espacio y Ciudad, 2013.

El municipio trazó en el año 2008 una red de peatonal en el plan de movilidad adoptado a través del decreto 570 de 2008. “ARTICULO 19.- La red peatonal se establece así:


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Red peatonal SITM. La implementación del SITM Megabus, exigió la ampliación de andenes y la adecuación de la infraestructura para peatones, por lo cual esta red está trazada desde el Intercambiador de Cuba hasta El Viaducto cubriendo las tres rutas troncales.

Red peatonal paisajística y turística. Por el Río Otún desde La Florida hasta la intersección La Romelia – El Pollo con la Avenida Las Américas. Por el Río Consota desde La UTP por el sector del Salado hasta unirse con el recorrido del río hasta la intersección de La Romelia – El Pollo. Corredor Quebrada El Oso desde el río Consota hasta la Avenida Las Américas. Corredor Occidental desde la intersección Romelia – El Pollo con la Avenida Las Américas hasta la intersección principal de Cerritos.

Red peatonal Avenida 30 de Agosto. Desde la Glorieta de Cuba (actual intercambiador del SITM) hasta la intersección con la variante La Romelia – El Pollo.

Red peatonal Avenida Las Américas. Desde la intersección con la variante La Romelia - El pollo hasta la intersección con la Calle 17.

Red peatonal Calle 17. desde el Terminal de transportes hasta la red planteada por el río Otún.

Red central. Por las carreras séptima y octava desde la calle 11 hasta la intersección de Turín y por la calle 19 desde la Avenida 30 de Agosto hasta la Avenida del Río.

Red peatonal Avenida Circunvalar. Desde el sector de La Aurora hasta la conexión por el sector de San José por medio del puente peatonal hasta la Plaza Cívica por la Calle 17”.

La Corporación Autónoma Regional de Risaralda CARDER gesto el proyecto Parque Lineal del Rio Otún que se está implementando junto con la Alcaldía de Pereira y la Gobernación de Risaralda, el cual incluye el mejoramiento de la ruta peatonal y la creación de una ciclorruta desde el barrio Kennedy hasta el corregimiento de La Florida. También, el AMCO a través del Plan Integral de Movilidad Metropolitano y el Colectivo Ciudadano Espacio y Ciudad por medio de una propuesta independiente, presentaron propuestas de redes peatonales, paralelas a las redes de ciclorutas. Estas serán presentadas en el siguiente capítulo sobre transporte en bicicleta. La ciudadanía de Pereira está solicitando la peatonalización de la calle 19 desde El Parque Olaya Herrera hasta la Plaza de Bolivar con los siguientes argumentos: Disfrute del espacio público; mejorar en acceso al Centro y la movilidad para peatones; La Calle 19, eje articulador del espacio público y corredor peatonal y recreativo que impulsa la apropiación ciudadana del espacio público de la ciudad; comercio vital (el aumento de la accesibilidad genera incremento de las ventas y dinamización de la economía); cultura ciudadana; potencial turístico; visión de ciudad; salud pública; calidad ambiental, un regalo para toda la ciudadanía en los 150 años de la ciudad3. Desde enero del año en curso, se institucionalizó la peatonalización temporal de las

3 www.calledelafundacionpeatonal.org


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carreas 7ª y 8ª entre calles 14 a 24, los últimos viernes de cada mes de 4:00 a 7:00 p.m. Sin embargo, este programa solo se llevó a cabo unos pocos meses en una parte de este trayecto, desde la calle 17 hasta la calle 21. El Acuerdo 23 de 2006 definió la sección vial de las vías principales de la ciudad y las seis unidades de planificación (UP) aprobadas posteriormente, definieron las secciones viales de las calles restantes, además del plan de andenes. La tabla y las figuras a continuación permiten visualizar las dimensiones de las secciones viales del POT actual, evidenciando que las vías regionales y nacionales no incluyen andenes. Esto es problemático en las zonas aledañas a estas vías donde se han concentrado viviendas o donde se encuentran equipamientos educativos y de salud.

Cuadro 5. Secciones Viales Acuerdos 18 de 2000 y 23 de 2006.


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Figura 8. Norma vial actual Unidades de Planificación. Fuente: Acuerdos UPs.


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1.7. TRANSPORTE EN BICICLETA Y OTROS MEDIOS NO MOTORIZADOS

1.7.1. CICLORUTAS En la ciudad de Pereira existen dos ciclorrutas. Ciclorruta de la avenida del Río. Primera en la ciudad, construida en el año 2003 en la Avenida del Río desde la calle 12 hasta la calle 38 (aproximadamente 2.6 km). La mayor parte es segregada, pero tiene un tramo de 390m en ciclocarril (entre calles 19 y 23). Ha sido utilizada principalmente por los peatones del sector. No ha sido muy usada por ciclistas debido a las siguientes razones: no reúne condiciones de circuito, no tiene prelación en la vía (es decir que el ciclista debe parar en cada cuadra y bajar de la ciclorruta para cruzar la calle) y la inseguridad presente en el sector.


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Ciclorruta del Anillo Longitudinal. Se construyó en el año 2010 un ciclocarril de 2 metros de ancho en 800 m. de vía aproximadamente, con señalización, pero sin separadores (aun cuando en el contrato de licitación estaban incluidos los “taches divisorios del carril ciclovía”), desde la calle 42 hasta la calle 31. Sin embargo, esta vía está inconclusa y por lo tanto, no tiene conexión. Esto ha generado muy bajo uso de este ciclocarril, el cual se encuentra, la mayor parte del día, invadido de vehículos parqueados. El municipio trazó en el año 2008 una red de ciclorutas en el plan de movilidad adoptado a través del decreto 570 de 2008. ARTÍCULO 13- La red principal propuesta está trazada formando un anillo alrededor de la zona urbana, así: Perimetral Sur: Desde la intersección La Romelia - El Pollo por todo el recorrido de la Avenida de Las Américas hasta La Universidad Tecnológica y de allí por la Calle 17 hasta conectarse con la Avenida del Río. Perimetral Norte. Uniendo el oriente y occidente de la ciudad, desde el sector de la Florida por el cauce del Río Otún utilizando el recorrido de la Avenida del Río hasta el sector de Galán y desde allí hasta conectarse con la variante La Romelia - El Pollo hasta la intersección con la Avenida de Las Américas. Recorrido Paisajístico y Turístico hacia el occidente sector de Cerritos, desde la intersección La Romelia – El Pollo hasta la intersección principal de Cerritos. Sin embargo, este plan tiene grandes falencias técnicas, dado que solo propone una red de ciclorutas perimetral, pero no propone conexiones al interior de la ciudad, dejando en la planificación intermedia, esta importante tarea. Además, este plan no concertó con los usuarios de bicicletas, ni obedeció a un ejercicio juicioso de planificación, ni ha sido actualizado para incluir los preceptos del decreto 798 de 2010, el cual reglamenta parcialmente la ley 1083 en cuanto a los estándares urbanísticos para los sistemas de movilidad. Además, el Plan Integral de Movilidad Metropolitano, realizado en el año 2006 y aprobado por el AMCO en el año 2011, propuso unas “redes de Integración Intermunicipal (RIMPAL) como sistemas integrados de vías y de paseos peatonales y ciclísticos que cosen las áreas urbanas de Pereira y Dosquebradas, integrando los proyectos aislados (viales, ciclorutas y paseos peatonales), con el fin de integrarlos dentro de un solo sistema o corredor, cuya función es incorporarlos en un único territorio. Las RIMPAL 1 y 2 (Sistema vial y peatonal de Pereira y Dosquebradas) constan de dos anillos: • Un anillo exterior de carácter turístico y recreativo que integra grandes parques, zonas universitarias, la Villa Olímpica, el cable, el Parque Metropolitano del Café, y Cuba. • Un anillo interior que integra la propuesta del centro de Pereira (AMES 1) con la de Dosquebradas (AMES 4)


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Figura 9. Propuesta de medios alternativos en el Plan Integral de Movilidad Metropolitano

Fuente: AMCO, 2006

Las Áreas de Manejo Especial (AMES) se proponen para ciertos sectores reconocidos en las áreas urbanas del Área Metropolitana Centro Occidente por su concentración de actividades comerciales y financieras. Son áreas de alta concentración peatonal y congestión de vehículos públicos y privados. Las AMES son las centralidades del Plan Maestro de Movilidad Metropolitano que requieren un tratamiento especial para peatones, facilitando su accesibilidad al transporte público y la organización de la circulación de vehículos privados y transporte de carga. AMES 1: El proyecto comprende la creación de una malla peatonal y de ciclorruta, lo cual se plantea una malla de ciclorruta alterna a las vías vehiculares habilitadas para la circulación, de tal manera que los usuarios del centro tengan alternativas de movilidad. La malla de ciclorruta del centro se conecta con la malla de ciclorruta propuesta por el municipio de Dosquebradas, en el área de la Badea y con la red de ciclorruta propuesta para el Área Especial del terminal de transporte localizado en el sur del municipio. AMES 4: El proyecto comprende la creación de un Anillo Peatonal y Ciclorruta del Área Especial Zona Industrial, planteando una red de ciclorrutas que van paralelos a los dos anillos vehiculares del Centro administrativo y de la Zona Industrial, permitiéndose la conexión transversal cada trescientos metros para acceder a la Avenida Simón Bolívar, eje del Sistema de Transporte Masivo MEGABUS”. (AMCO, 2006). Sin embargo, la implementación de los planes anteriormente descritos ha sido muy baja. De las siete unidades de planificación aprobadas en zona urbana y rural, únicamente tres reglamentaron secciones viales donde se incluyen ciclorrutas:


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UP 13: “ciclorrutas por la vía propuesta alterna a la Av. 30 de Agosto sobre el costado norte, en el tramo desde el acceso a nacederos pasando por el aeropuerto Matecaña y conectándose de nuevo con la carrera 11 hasta la intersección con el sector de la villa olímpica, reemplazando así en este tramo a la Av. 30 de Agosto. Desde la intersección de la villa olímpica hasta la intersección con la autopista del café continuaría el recorrido por el eje de la Av. 30 de Agosto pero el carril de la cicloruta se implantará hacia el costado sur para facilitar la conexión con el sector de la villa olímpica y la continuidad por la vía alterna a la Av. 30 de agosto” (UP 13, 2010)4.

Figura 2. Ciclorrutas propuestas en la UP 13. Fuente: Documento Técnico de Soporte UP13. UP4: Cicloruta por la Avenida Santander y la carrera 9 desde la calle 1E hasta la Avenida del Ferrocarril. UP28 (rural): propone la vía Ciudad Boquía – Pital de Combia – El Pomo (vía Marsella) con un andén compartido con ciclorruta. Como se puede apreciar en las secciones viales del actual POT no hay una continuidad, ni circuito para la red de ciclorutas. El presente año los colectivos ciudadanos que promueven la bicicleta como medio de transporte en la ciudad, presentaron una propuesta de red peatonal y de ciclorrutas en Pereira y Dosquebradas como lineamientos para orientar la inversión de las prioridades

4 El Comité Técnico Interinstitucional aprobó en el acta No. 12 del 26 de julio de 2005, la propuesta de prolongar el recorrido de la ciclorruta de la Av. 30 de agosto por la Av. San Mateo dada las características de dicha vía, la unidad de planificación plantea este eje como ciclorruta de media distancia que conectará el eje de la Av. 30 de agosto con el de la Av. de las Américas. Se encontró la dificultad que que en la sección planteada para el proyecto de la Av. San Mateo no se tuvo en cuenta la inclusión del carril para la cicloruta en sitio propio, por lo tanto, la UP13 propuso incluir la cicloruta compartida en anden con las señalizaciones adecuadas para aminorar el riesgo que conlleva la implantación de este tipo de movilidad alternativa.


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de la gestión de la movilidad basada en la recuperación de la escala humana en los procesos de planificación. Allí se diferencian tres tipos de ciclorrutas:

Ciclorruta Troncal: por la avenida 30 de agosto desde la intersección del sector conocido como Cerritos hasta la avenida Ferrocarril para cruzar el viaducto Cesar Gaviria Trujillo hacia el municipio de Dosquebradas. En Dosquebradas discurre por a carrera 10 o vía rápida hasta el sector de La Romelia.

Circuitos: conformados por la avenida de las Américas desde la glorieta del Pollo hasta la calle 17 y la salida a la ciudad de Armenia, la conexión desde y hacia el parque industrial, que conecta a la avenida del Rio y la red troncal de la 30 de agosto respectivamente, la avenida del Río con acceso hacia el parque lineal del río Otún, conectividad desde y hacia la Universidad Tecnológica de Pereira.

Redes: Conformados por todos aquellos trayectos que permiten conectar los centros funcionales, productivos y habitaciones hacia los circuitos y la red troncal.

Figura 10. Propuesta de redes de ciclorrutas por la sociedad civil

Fuente: Colectivo Ciudadano Espacio y Ciudad, 2013

Por su parte, el gremio de la construcción CAMACOL, presentó una propuesta de ciclorruta que por la Avenida 30 de Agosto desde la intersección del Pollo hasta la Avenida del Ferrocarril, tomando la Avenida Circunvalar y posteriormente la Avenida Juan B. Gutierrez hasta de Universidad Tecnológica de Pereira.


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Figura 11. Sistema de Transporte Alternativo – ciclorruta propuesta CAMACOL. Fuente: CAMACOL, 2012.

También la Sociedad Colombiana de Arquitectos (SCA) y la Asociación de Ingenieros de Risaralda (AIR) han presentado propuestas para generar un corredor peatonal y una ciclorruta en la Avenida Circunvalar.


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Figura 12. Propuesta peatonal y de ciclorruta del Bulevar de la Circunvalar. Fuente: AIR, 2013

1.7.2. BICIPARQUEADEROS Hay una “ausencia generalizada de parqueaderos para bicicleta y mobiliario público relacionado. Los únicos sistemas de parqueo están dispuestos por algunas superficies comerciales como el Éxito, Alkosto y Homecenter. Las instituciones públicas y la mayoría de empresas privadas no tienen dispuestos elementos que faciliten el parqueo. La creatividad, ingenio y arrojo del ciclista ha permitido que las bicicletas sean aseguradas a postes, hidrantes, árboles, cercas y otros elementos” (Colectivo Ciudadano Espacio & Ciudad, 2013). Además, no existe una regulación sobre estos parqueaderos. No existen conexiones multimodales con la bicicleta, dado que la terminal aérea, la terminal terrestre, y los intercambiadores y estaciones de Megabus, no han incluido parqueaderos para bicicletas.


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Figura 13. Parqueo informal de bicicletas por ausencia de parqueaderos

Fuente: Colectivo Ciudadano Espacio & Ciudad, 2013

Entre la propuesta realizada por los colectivos ciudadanos que promueven la bicicleta como medio de transporte en la ciudad, esta “un sistema de parqueo o estacionamiento que haga uso del espacio público y el sistema de equipamientos colectivos asociados a los principales centros funcionales de la ciudad como son: la infraestructura pública asociada a servicios institucionales y administrativos (Alcaldía de Pereira, Gobernación de Risaralda, Instituto Municipal de Tránsito, Área Metropolitana Centro Occidente, Multiservicios); infraestructura pública asociada al transporte (Intercambiadores Megabus, Estaciones Megabus, Terminal de Transportes, Aeropuerto Internacional Matecaña); Infraestructura equipamientos educativos (Universidad Tecnológica de Pereira, Universidad Libre – sede calle 40 y sede Belmonte, Fundación Universitaria del Área Andina, Universidad Católica, Centro Colombo Americano, Servicio Nacional de Aprendizaje SENA, Instituciones Educativas de básica secundaria); infraestructura asociada a equipamientos deportivos (Coliseo Menor, Coliseo Mayor Rafael Cuartas Gaviria, Villa Olímpica); asociados a espacios públicos (Invico, Parque Bolívar, Parque El Lago, Guadalupe Zapata, Ciudad Jardín, Plazoleta Risaralda); y asociado al comercio (Cámara de Comercio, Entidades Financieras)”.

1.7.3. USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE Según la encuesta de origen - destino realizada por el AMCO, en el año 2006 la bicicleta tenía una participación del 6% en los viajes de la zona rural y del 2.06% en los viajes de las zonas urbanas (AMCO, 2006). En el año 2008, otro estudio mostró una participación de los viajes en bicicleta en el AMCO del 3% que sumaban 20.116 viajes aproximadamente, en donde Dosquebradas y Pereira juntos suman 12.007 viajes en bicicleta aproximadamente (AMCO, 2008). La siguiente figura representa los resultados de la matriz origen - destino para los desplazamientos en bicicleta, con la cual es posible concluir que este medio de transporte “se emplea en el AMCO para desplazamientos largos y cortos” (Sánchez, 2012).


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Figura 14. Desplazamientos en bicicleta en Pereira y Dosquebradas

Fuente: AMCO, 2008

“La bicicleta se ha constituido socioculturalmente como un elemento de movilidad que permite amortiguar la pobreza monetaria de la población. El uso de la bicicleta en el AMCO tiene que ver más con el tema económico y de salud, según los actuales usuarios de la bicicleta. La topografía no ha sido un elemento obstaculizador para el uso de la bicicleta entre los ciclistas de la ciudad. Por el contrario, para los deportistas las pendientes son una ventaja, puesto que permiten practicar el deporte con mayor exigencia y los trabajadores emplean, en su mayoría, bicicleta todoterreno para hacer llevadera la topografía. La imprudencia de los conductores de vehículos motorizados es considerada la mayor dificultad para desplazarse en bicicleta, según los ciclistas. Sin embargo, algunos ciclistas son igualmente imprudentes en Pereira al desplazarse por el carril de Megabus, no usar elementos de protección, usar el andén u otros lugares afectando el recorrido de los peatones y no respetar semáforos” (Sánchez, 2012). En el año 2009 se realizó una caracterización del tráfico ciclista en el AMCO, analizando el origen y el destino de los viajes en bicicleta en Pereira (Paz, 2009). Sin embargo, este no estableció los corredores puntuales para el sistema de transporte en el modo ciclista. No existe un sistemas de bicicletas públicas. Sin embargo, en el presente año el AMCO presentó un proyecto a FINDETER con el fin de “Desarrollar un sistema alternativo como modo de transporte en los municipios que conforman el Área Metropolitana (Pereira – Dosquebradas – La Virginia) articulado al Sistema Integrado de Transporte Público SITP; incorporando una red de ciclo rutas y estaciones en las cuales el usuario pueda acceder al servicio de bicicletas públicas, así mismo, generar un espacio seguro en donde se promuevan hábitos saludables, cohesión social, recuperación y apropiación del espacio público y el uso de los medios de transporte no motorizados, a través de la realización de actividad física, recreación y deporte en las ciudades de Pereira, Dosquebradas y La


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Virginia los últimos domingos de cada mes. Se pretende conocer la factibilidad a través de una prueba piloto en la comuna Universidad de la ciudad de Pereira y realizar la estructuración técnica legal y financiera para las siguientes fases de implementación (AMCO, 2013). Desde el 26 de mayo de 2013 se inició con el programa mensual de la ciclovía recreativa dominical, llamado Viactiva Metropolitana, que se realiza de 8:00 a 12:00 m en un trayecto de 11,9 km usando la calzada sur de la Avenida 30 de Agosto, la calzada oriental de la Avenida del Ferrocarril y que tiene como uno de sus objetivos la promoción de medios no motorizados de transporte. Este programa fue gestado por la sociedad civil, aprobada y ejecutada conjuntamente por el AMCO, y los municipios de Pereira y Dosquebradas. En conclusión, Pereira actualmente es una ciudad poco amable para el transporte en bicicleta, no hay ningún tipo de incentivo, ni políticas, ni planes maestros, ni parqueaderos, ni sistemas de bicicletas públicas y poca infraestructura de baja calidad. Sin embargo, el 3% de los ciudadanos utilizan este medio de transporte como la mejor alternativa por economía y salud.

1.8. TRANSPORTE CARRETERO DE CARGA El transporte de carga en el municipio se realiza principalmente en tracto-camiones y camiones que utilizan las autopistas nacionales desde - hacia el puerto de Buenaventura en la costa pacífica, los puertos en la Costa Atlántica y la Capital (Bogotá). “Risaralda no es un muy representativo en términos de volumen de carga que se origina en el mismo territorio, ni tampoco como destino de carga. De acuerdo con los estudios disponibles sobre el origen y destino de la carga en Colombia, el Eje Cafetero juega un papel significativo en las cadenas de: café, maquinaria industrial y equipos eléctricos, autopartes, electrodomésticos y consumo de eléctricos, industria farmacéutica, detergentes y cosméticos, plásticos en forma primaria, productos siderúrgicos, papel y envases, cacao y chocolate (Gobernación de Risaralda, 2011). En el país, el modo carretero para el transporte de carga prevalece sobre otros modos de transporte con una participación del 82% (Ministerio de Transporte 2011), sin embargo, en el año 2003 representaba el 92% del total de las toneladas transportadas en el territorio nacional, es decir que se ha ido aumentando lentamente la preferencia por otros modos para el transporte de carga. A nivel municipal se realiza el transporte de carga de la producción agropecuaria rural como café, plátanos, ganado, pollos, frutas y verduras, flores tropicales, entre otros productos, en camiones pequeños, camionetas, camperos, y en menor escala en chivas y buses interveredales que transitan las vial locales.

1.8.1. CENTROS LOGISTICOS Y ESTACIONES MULTIMODALES DE CARGA

Históricamente, en Colombia “cada uno de los modos de transporte ha sido utilizado y/o desarrollado en forma independiente... Para el caso de Risaralda se ha propuesto un


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sistema de transporte intermodal en Caimalito articulado con la Zona Franca Internacional. En este sitio en particular, se pueden articular los modos de transporte por carretera, fluvial y el férreo” (Gobernación de Risaralda, 2011). En Dosquebradas fue construido el Centro Logístico del Eje Cafetero, localizado sobre la Troncal de Occidente. Cada bodega cuenta con 14 muelles adecuados para que los vehículos como camiones, mulas o tracto mulas realicen su trabajo en menor tiempo. En el año 2013, las empresas Asul y Noma realizaron un plan parcial para la realización del centro logístico que estará ubicado en el sector de Galicia, en Cerritos, en un área de 200 mil metros cuadrados, de los cuales 100 mil serán construidos, detrás de las bodegas de distribución de Femsa (Coca-Cola), a tres kilómetros de El Pollo, uno de los extremos de la variante Chinchiná - La Romelia - El Pollo, una vía clave de la conexión terrestre entre Medellín, Bogotá y el occidente del país (Cali). El proyecto tendrá capacidad para 70 empresas, para lo cual será necesaria una inversión cercana a los $140.000 millones que se desarrollará en los próximos 10 años. Asul se hará cargo de la construcción y Noma de la comercialización. De acuerdo con el Plan Regional de Competitividad, el departamento de Risaralda y más específicamente el Área Metropolitana del Centro Occidente aspira a consolidarse como un centro de logística en el contexto del triángulo Bogotá, Medellín y Cali, que permita consolidar cargas regionales. Pero también existen empresas ya establecidas en Pereira y Dosquebradas que acopian materias primas o productos y luego los distribuyen a otras regiones colombianas, actuando como verdaderos centros de logística, tales como Almacafé, Servientrega, Eve distribuciones y Audifarma, entre otras. La oportunidad de descargue, almacenamiento, carga y sus actividades conexas, representa para Risaralda la posibilidad de hacer parte del proceso productivo de eslabones de cadenas de valor que se definen en gran parte por fuera del territorio, en otras regiones colombianas o del mundo (Gobernación de Risaralda, 2011). El Plan Vial Departamental de Risaralda contempla el terminal norte de transferencia de carga y pasajeros en el municipio de Dosquebradas (Gobernación de Risaralda, 2011).


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1.8.2. RED VIAL NACIONAL Y REGIONAL

Figura 15. Ruta Nacional que recorre el Municipio de Pereira

Fuente: Autopistas del Café, S.A http://www.autopistasdelcafe.com

La Troncal de Occidente: La ruta nacional 25, interconecta a Pereira con territorios que van desde Venezuela y la Costa Atlántica (al norte) hasta Nariño y Ecuador (al sur). El tramo Pereira – La Victoria (54,49 Km) en la troncal de Occidente, fue desarrollado en doble calzada, y tuvo concepto previo favorable para prórroga o adición de los contratos de concesión vial hasta el año 2013 (Conpes 3535 de 2008). Es una de las vías más importantes, pues comunica al municipio con la vía al Puerto de Buenaventura. Autopistas para la Prosperidad: “es uno de los proyectos de infraestructura vial de Cuarta Generación más importantes para Colombia, que abarca gran parte de la región Noroeste del país interconectando los principales centros de producción de Sur a Norte como el Valle del Cauca, el Eje Cafetero, Antioquia, la Ruta del Sol, la Transversal de las Américas, la Costa Atlántica y el Pacífico”


39

Figura 16. Autopista de la Prosperidad, Tramo la Virginia-Irá-La Pintada

Fuente; Ministerio de Transporte, 2013

El tramo La Virginia-Irá-la Pintada es la Concesión Autopista Conexión PACÍFICO 3 que busca conectar los centros de insumos y producción del norte del país en Magdalena, Atlántico, Bolívar, Córdoba, Sucre y Antioquia con la Zona Cafetera, Valle del Cauca y el Pacífico (Ministerio de Transporte, 2013). Este tramo es de gran interés para el municipio de Pereira, principalmente para la conexión vial carretera de la Zona Franca y la reducción del tiempo de viaje y los costos del transporte de carga. La Autopista del Café: Ruta nacional 29, concesión Vial Armenia-Pereira-Manizales con una extensión de 204,3 Km otorgada a Autopistas del Café, S.A por 31 años, desde 1997 hasta el año 2027. Esta vía comunica el Municipio de Pereira con Armenia (al sur) y Bogotá (al oriente), y con Manizales y Medellín (al norte), permitiendo en este último la conexión con la Troncal del Magdalena. Túnel de la línea y doble calzada Buenaventura – Buga: hacen parte del corredor de Comercio Exterior Buenaventura – Bogotá a través de la transversal del corredor Buenaventura – Puerto Carreño. Estos mejorarán el tiempo de viaje de Pereira a Buenaventura, recortando la distancia de la vía Bogotá-Pereira y por ende su tiempo de viaje. Transversal del Pacífico: “desde hace veinte (20) años se tiene la expectativa de la construcción de la carretera Panamericana Ramal Sur, que unirá a Nuquí (Chocó) con el interior del país, desde el corregimiento de Tribugá hasta Pereira. Aunque solamente faltan 53 kilómetros aproximadamente para acabar la vía desde Pie Pató en el río Baudó, su construcción está paralizada desde 1992… En el momento existe una trocha que atraviesa el Baudó y comunica la costa con el interior”. La construcción de la carretera Ánimas – Nuquí, enlazaría directamente con la carretera Ánimas – Quibdó y mediante esta última, con las vías que conducen al interior del país con Pereira (Las Ánimas – Tadó


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– Santa Cecilia – Apía – Asia), haciendo parte de la ruta nacional 50 (Consorcio Via al Mar, 2008). Este corredor uniría al Municipio de Pereira con el futuro puerto de Tribugá. Sin embargo, esta vía es de muy bajas especificaciones para ser considerada una vía para puerto, además presenta diversas limitaciones ambientales debido a las características y condiciones de la zona (Conpes 3611 de 2009).

1.8.3. VIAS PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS Las rutas de transporte de carga nacional, regional y local en el municipio de Pereira se resumen en la siguiente tabla:

Cuadro 6. Vías utilizadas para el transporte de carga en Pereira

Ruta Tramo Ubicación

en el Municipio

Conexiones Nacionales

Conexiones Regionales

Conexiones Locales

Troncal de Occidente, Nacional

25

Pereira- La Victoria

Suroccidente

Puerto de Buenaventura, el sur del país

y Ecuador

Norte del Valle del Cauca

Puerto Caldas, Cerritos

La Virginia- Irra

Noroccidente

Costa Atlántica, Medellín,

Chocó

10 municipios de Risaralda

Caimalito, zona franca.

Autopista del Café, nacional

29

Armenia -Pereira y Sur - Sur

Suroriente Bogotá, llanos

orientales, Huila

Quindío y Tolima

El Manzano, Tribunas Córcega

La Romelia el Pollo

Norte

Costa Atlántica,

Santander, Medellín,

Venezuela

Caldas, Tolima, Santa

Rosa y Dosquebradas

Parque Industrial

Vía Alcalá N/A Sur N/A Alcalá, Ulloa,

Quimbaya

La Estrella -La Palmilla, Morelia

Vía Marsella

N/A Norte N/A Caldas y Marsella

Combia Alta y Combia Baja

Vía La Florida

Pereira-La Florida

Oriente N/A N/A La Florida

La Florida-Santa Rosa

Nororiente N/A Santa Rosa de

Cabal La Florida

La Florida-El

Manzano Suroriente N/A N/A El Manzano


41

Ruta Tramo Ubicación

en el mpio.

Conexiones Nacionales

Conexiones Regionales

Conexiones Locales

Vía Mundo

Nuevo -La Bella

N/A Oriente N/A N/A La Bella

Vía Altagracia

N/A Sur N/A N/A Altagracia y

Arabia Vía a

Estación Pereira

N/A Norocciden

te N/A N/A

Estación Pereira

Avenida del

Ferrocarril N/A Urbano N/A N/A

Nororiente y suroriente de

Pereira, y Dosquebradas

Avenida 30 de agosto

N/A Urbano N/A N/A Suroccidente y nororiente de Pereira

Avenida de las

Américas N/A Urbano N/A N/A

Suroccidente y suroriente de Pereira

Fuente: Elaboración Propia, 2013.

Figura 17. Mapa de los principales ejes viales del Municipio de Pereira 2013

Fuente: Equipo de revisión del POT, 2013


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Figura 18. Vías y equipamientos asociados al transporte de carga en Pereira y Dosquebradas

Fuente: Propia, 2013

Los principales ejes viales urbanos que son utilizados para el transporte de carga son las siguientes avenidas: 30 de Agosto, de las Américas, del Ferrocarril, del Rio y la calle 17. Estas vías son utilizadas para el transporte de carga nacional que tiene como fin el abastecimiento de las zonas de servicios y de comercio de la ciudad. Se caracterizan por atravesar la ciudad y haber sido límite de la misma en su origen, pero con su crecimiento han quedado como parte de la estructura urbana principal. La Avenida de las Américas, por ejemplo, fue pensada como la circunvalar de Pereira para transporte interdepartamental de carga y pasajeros, pero pasó a ser, por la localización de viviendas de altos ingresos, grandes centros comerciales y equipamientos, en una vía de tránsito para el transporte privado. Esta es una amenaza que corren algunas vías nacionales suburbanas, como la Variante Sur-Sur de la autopista del café y la doble calzada Pereira-Cartago. Estas vías mezclan tráficos de distintas escalas y características y por consiguiente son bastante vulnerables a problemas de taponamientos. “La principal actividad industrial del área metropolitana se encuentra localizada en las áreas periféricas de la ciudad de Pereira, sobre los sectores de Galicia - Cerritos, con alguna presencia en las zonas de Kennedy vía hacia la Florida y en el municipio de Dosquebradas en las zonas de la Macarena y entre las avenidas del Ferrocarril y Simón Bolívar, en estos sectores el ingreso y la movilidad de transporte pesado son altos, pues este tipo de empresas necesitan suministros y generan producción no solo a los municipios que conforman el AMCO, sino también a regiones aledañas como Caldas, Quindío y el norte del Valle.


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La ubicación de los centros de acopio y estacionamientos para el transporte de carga, ha sido conducida principalmente por la localización de las vías de conexión regional y nacional, algunos de estos equipamientos como la central mayorista MERCASA se localizan sobre los accesos a las ciudades, o cruces importantes de diferentes flujos departamentales y nacionales. El municipio de Dosquebradas, que en un comienzo se formó con una vocación industrial dentro del Área Metropolitana, se ha consolidado como el sector con mayor influencia del transporte de carga; éste alberga gran parte de equipamientos y empresas vinculadas a este tipo de transporte a lo largo de todo el municipio sin una claridad sobre normativas acerca de espacio público y relación con barrios aledaños. Uno de los sectores con mayor uso y tránsito de carga se localizó a lo largo de los años sobre el lado izquierdo del Viaducto Cesar Gaviria (vía Turín – La Popa), denominado Zona Industrial de la Macarena, demostrando una clara degradación paisajística y urbana para el municipio.” (AMCO, 2006). Los equipamientos que tienen relación directa con el transporte de carga en el Área Metropolitana se listan en la siguiente tabla.

Cuadro 7. Empresas y equipamientos generadores de transporte de carga

Equipamientos Localización

Impala (galeria) Carrera 9 cll 42 Mercasa Av. Sur cll 100

Plaza de mercado y centro de acopio (la virginia) Transv. 5 calle 9

Empresas e industrias Localización

Almacafé Villa olímpica La Macarena (dosquebradas) Zona industrial La popa Postobon (dosquebbradas) Av ferrocarril cll 25

La Rosa (dosquebradas) Av. Simon Bolivar cll 28

Almacafe (la virginia) Contigua est. Ferroc. Trilladora Cargill (la virginia) Carrera 8 calle 5

Industria Del pacifico (la virginia) Carrera 22 calle 4

Antigua galeria Carrera 9 cll16 Postobon (pereira) Av 30 agosto cll 100 Nal. Chocolates e industria molinera de caldas Av. Simon Bolivar cll 45 Pimpollo Carrera 12 Kennedy Textiles Omnes (d/bradas) Av. Molinos cll 48 Coats cadena Av. Santander cll 3este

Centro de logística del eje cafetero (Dosquebradas) Variante La Romelia El Pollo.

Planta abastecimiento Terpel Via cerritos Embotelladora Coca-cola Galicia. Via cerritos


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Suzuki motor de colombia Via cerritos

Centros comerciales Localización Homecenter y Alkosto Av. De las Américas Jumbo Av. Del rio calle 11 Centro Comercial la 14 Cll 17 av. De las AméricasExito Carrera 11 cll 17 Centro Comercial ciudad victoria Carrera 12 cll 18 Makro (dosquebradas) Zona ind. La popa Supermercados Unico y Mercamas (dosquebradas) Av. Simón bolívar cll 25 Ara Superinter Supermercados D1 Estacionamiento de vehiculos de carga Localizacion

Estación de servicio Santa Barbara Galicia. Via cerritos

Cooperativa de cafeteros del Risaralda Cra 11 cll 37 (pereira)

Parqueadero las mulas Via la romelia (d/das) Estación de servicio la Romelia La romelia (d/das) Empresas e industrias Localización Empresa surtidora de gas Vía cerritos

Fuente: Adaptado de AMCO, 2006

1.9. TRANSPORTE CARRETERO DE PASAJEROS

1.9.1. RED VIAL MUNICIPAL El total de la infraestructura vial del municipio al año 2008 era de 1098,35.

Capa de Rodadura

Zona Urbana Zona Rural Total

Municipio 2003* 2008** 2011*** 2003* 2008** 2003* 2008**

Pavimentada 408 421.5 68 68 476 En afirmado 8 26.9 346 579.8 354

En Tierra 2 31 33 Total 418 448.35 473.46 445 647.8 863 1098

Fuente: *Alcaldía de Pereira & Universidad Tecnológica de Pereira, 2003. **Alcaldía de Pereira, 2008. *** Alcaldía de Pereira Diagnostico POT 2011.

Los datos anteriores muestran un crecimiento de la malla vial municipal de 235 Km en 5 años (2003-2008) y un crecimiento de la malla urbana de 55.46 Km en 8 años (2003-2011). Este dato está relacionado con el modelo de desarrollo de ciudad dispersa que ha caracterizado al municipio de Pereira en los últimos 12 anos. La suburbanización genera largos viajes y por lo tanto, la construcción de muchos kilómetros de vías. Además, de la presión fiscal de recursos para el mantenimiento de la malla vial, el cual no ha sido eficiente en los últimos años.


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Red Vial Rural 2003

Km %Nacional 55 12% Departamental 98 22% Municipal 292 66% Total 445 100

Fuente: Alcaldía de Pereira & Universidad Tecnológica de Pereira, 2003

TIPO DE VIA 2011

Km En buen estado

Vías arterias Primarias y secundarias 75.76 82% Colectoras 112.76 57% Locales 268.31 52% Vias troncales SITM 16.63 72%

TOTAL 473.46 59% Fuente: Alcaldía de Pereira Diagnostico POT 2011.

Figura 19. Malla vial Urbana

Fuente: Equipo revisión POT 2013.

418

448,35

473,46

350 400 450 500

Km de vias urban

as

2011

2008

2003


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El sistema vial actual presenta mayor concentración de kilómetros de vías arteriales en sentido oriente-occidente, debido a la topografía quebrada formada por los drenajes. En sentido norte-sur las conexiones para atravesar la ciudad son restringidas y por lo tanto, predominan las vías colectoras. Coherente con el artículo 175 del Plan vial de mediano plazo, formulado desde el POT (Acuerdo 23 de 2006) se llevó a cabo en el mismo año, la ejecución del Plan de Obras 2005 – 2007, con el fin de aportar soluciones creativas con la ejecución de importantes conexiones transversales, indispensables para un funcionamiento ágil y fluido del sistema vial y resolver otras carencias viales importantes. Las obras planteadas en el Plan de Obras 2005 -2007 presentaban toda una configuración “sui generis”. Eran vías transversales y el plan se constituyó en un gigantesco esfuerzo para empezar a resolver el principal problema urbano de una ciudad eminentemente lineal, toda vez que la ciudad de Pereira presentaba una notable dotación de vías longitudinales en sentido oriente – occidente y viceversa y muy escasas conexiones transversales o diagonales. El plan de obras estaba llamado a complementar de manera significativa la existente estructura urbana y abriría inmensas posibilidades en los sectores cuyas vías estaban planeadas a mediano plazo; en términos prácticos la conectividad y movilidad de la ciudad recibirían así un importante aporte. La calle 50 y Avenida Independencia (Avenida Américas, calle 71, vía San Joaquín), permitieron mayor movilidad y nuevas conexiones entre la Avenida 30 de Agosto, la Avenida de las Américas, la Vía Cerritos y la vía San Joaquín. Las obras Villa Olímpica- Expofuturo y Villa Olímpica – Universidad Libre- Avenida Américas establecieron una entrada y salida más cómoda y segura para la ciudad, teniendo en cuenta que sobre este sector se encuentran instalaciones importantes para Pereira como son Expofuturo, Escenarios deportivos, Universidad Libre y Cenpapel. En temporadas de eventos Deportivos y Culturales esta vía ofrece un gran alivio para descongestionar el tráfico. La obra Ampliación Acceso ciudadela del Café, permitió una mayor movilidad y conexión entre la Avenida del Rio (entrada Pedregales), La Romelia, la Vía El Pollo, la vía Cerritos y la vía al Pital de Combia, generando además mejor acceso al Parque Industrial y sectores Aledaños. Además, dentro del plan de obras, la ejecución de una vía panorámica, recreativa y turística para la ciudad Parque Industrial - el Pital de Combia. Sobre este sector se encuentran lagos deportivos, zonas como el Alto del Nudo y el Cerro de la Esperanza, fincas y paisaje natural que darán una nueva opción turística y de recreación para la ciudad, segura y cómoda. La vía Idema - Nuevo Sol, corredor transversal, permitió conectar la Vía Cerritos con Nuevo Sol, Avenida de las Américas y futura Autopista del Café. Cabe anotar que esta vía se proyecta buscando conectar la vía Alcalá con la vía Cerritos.


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Las vías de Acceso a la Salle, Empalme vía Paralela a la Avenida Boquía, pavimentación acceso barrio Belmonte, Montelibano - Vía Altagracia, Guayacanes - El Cardal, pavimentaciones vías de Corales son obras menores establecidas en los diferentes sectores de la zona de influencia, que mejoraron la red vial de la ciudad mediante corredores en los diferentes barrios de la zona de influencia, y que a su vez dieron a la ciudad una mejor estructuración vial. A pesar de no haberse concluido todo el plan de obras, los objetivos propuestos con el plan de obras ejecutado se cumplieron y se dotó a la ciudad de una importante infraestructura vial, representada en las siguientes cifras:

485 m de glorieta. 14.962 m de carril de 7,2 m de ancho. 22.111 m2 de andén.

Así mismo, la administración municipal mediante el Decreto 570 de 2008, adoptó el “Plan de Movilidad del municipio de Pereira”, y en su artículo 4 determinó como uno de los objetivos “Generar una malla vial eficiente, que facilite la movilidad urbana, regional y nacional”, y definió entre otras, las siguientes estrategias: 1. Complementar la malla vial necesaria para garantizar una adecuada accesibilidad y conectividad entre la ciudad y de esta con la región. 2. Las vías públicas que se construyan al interior del perímetro urbano deben contemplar la construcción de la totalidad de los elementos del perfil vial, en especial, las calzadas, los separadores, los andenes, los sardineles, las zonas verdes y demás elementos que lo conforman, conforme al plan de ordenamiento territorial o los instrumentos que lo desarrollen o complementen. 3. Garantizar la accesibilidad de todas las personas a las redes de movilidad y transitar por las mismas en condiciones adecuadas. 7. Generar vías paralelas a las vías principales, para descongestionar estos corredores. 17. Construir las vías rápidas necesarias que descongestionen el tráfico urbano, complementándolas con los pequeños tramos viales que permitan una relación más armónica entre el Sistema de Transporte Masivo Megabus y los vehículos particulares. Coherente con lo anterior, mediante el Acuerdo 29 de 2009 el Concejo Municipal ordenó la ejecución de la obra vial denominada Anillo Vial Longitudinal, el cual cumpliría los requerimientos previstos en el Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan de Movilidad (Decreto 570 de 2008). El proyecto se encuentra localizado hacia el costado sur occidental de la zona centro de la Ciudad; se trata de una importante vía de comunicación que tiene como punto de partida o derivación, en el sentido oriente occidente la avenida Belalcázar con calle 26, planteado su alineamiento horizontal de forma paralela a la Avenida 30 de Agosto por la antigua


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banca del ferrocarril por medio de un acceso en forma de oreja en la calle 24, se continúa con dicha ruta hasta llegar a la nueva rotonda ubicada en sector de Turín para acceder a la Avenida 30 de Agosto. Desde dicho punto, por las vías actuales se llega hasta la nueva calle 50 configurando la Paralela Norte y al mismo tiempo punto de partida de la Paralela Sur, en sentido occidente – oriente, el cual continúa por la carrera 14 y se tiene planteado que continúe en forma paralela a la Avenida 30 de Agosto y al sur de la misma, bordeando las quebradas la Dulcera y la Arenosa, hasta empalmar con la Avenida Belalcázar y llegar al punto de partida. El proyecto fue concebido para apoyar de manera paralela la Avenida 30 de Agosto, para mitigar los problemas de movilidad generados sobre dicho corredor. Permitiría una mejor circulación desde el occidente hacia el centro de Pereira. Se trata de una obra de vital importancia para el tránsito en los sentidos oriente – occidente y occidente – oriente, constituyéndose en una vía alterna a la Avenida 30 de Agosto, considerada como la columna vertebral del tráfico urbano. El proyecto consta de la paralela norte y la paralela sur.

La sección de la vía está conformada por 9 metros de calzada, 2 carriles vehiculares de 3.65 mts., una ciclo ruta de 1.70 mts, andén de 4 metros hacia el costado sur y 1 metro de zona de protección hacia el costado norte. La Paralela Sur del Anillo Longitudinal se construyó hasta la calle 32, quedando pendiente la construcción de tres (3) puentes ubicados sobre las calles 31, 30 y 29 y 800 metros de calzada, desde el sector de la Bombonera hasta el empalme con la Avenida Belalcázar, momento en que se podrá concretar su enorme beneficio a la movilidad de la ciudad. El tramo pendiente de ejecución de la paralela sur se muestra a continuación:


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Por su ubicación hará que los desplazamientos de los residentes de los barrios Cuba, San Fernando, 2500 Lotes, Corales, Gamma, Belmonte, Pinares, Ciudad Jardín, Álamos, Sector Circunvalar, San Luis, entre otros, tengan una alternativa de evacuación, cuando existan problemas de acceso a la Avenida 30 de Agosto. Además contará con una conexión con la Calle 50 que une la Avenida de las Américas con la Avenida 30 de Agosto. La situación actual de la movilidad en el Municipio bajo la óptica del Plan de Desarrollo 2012-2015 “Por una Pereira Mejor” concluye que en el sistema vial actual persiste la mayor concentración de kilómetros de vías arteriales en sentido oriente-occidente, debido a la topografía fuerte en sentido Norte-Sur, las conexiones son muy restringidas, y se generaliza la concentración de kilómetros de vías colectoras. Los puntos de alta congestión que actualmente se destacan son: Gobernación, Viaducto, Turín, Cuba, Invico, Avenida del Ferrocarril, Puente Mosquera, calle 21 entre 5ª y 8ª , calle 26 entre 7ª y 12, Avenida 30 de Agosto desde el Viajero hasta la entrada al aeropuerto, Avenida Sur en el cruce con el jardín I Etapa, calles 13 y 14 entre 8ª y 12, carrera 9 entre 13 y 15, carrera 10 entre 16 y 20, carrera 11 entre 18 y 19. Existen muchas causas de esta congestión vial, sin embargo se resaltan las siguientes: invasión de las calzadas por vehículos parqueados en zonas prohibidas y por ventas informales, ausencia de intersecciones viales adecuadas, falta de continuidad de los perfiles viales, y finalmente, los proyectos viales que no se implementan totalmente y por lo general, queda pendiente la construcción de sus conexiones o intersecciones con otros ejes principales. Algunos de


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estos proyectos inconclusos son: Anillo Longitudinal, Calle 50, Avenida San Mateo, Avenida la Independencia, Puente de Turín, Avenida del Rio, Puentes 9ª y 10ª Av. Ferrocarril, Avenida Belalcázar, Anillo Vial Samaria 2, Acceso Ciudadela del Café, Primera etapa vía Llano Grande - Pital de Combia. Y según datos de CAMACOL, la ciudad de Pereira, se consolida como la de mayor dinamismo urbano y comercial en el Eje Cafetero, y como una de las de mejor crecimiento de la actividad edificadora en el Centro Occidente. Datos del Instituto Municipal de Tránsito de Pereira, sobre la velocidad promedio en las principales vías de la ciudad, confirman los problemas de congestión que se discutieron anteriormente.

Cuadro 8. Velocidad promedio en las vías principales de la ciudad 2008-2011.

Fuente: Instituto Municipal de Tránsito de Pereira, 2011

1.9.2. MANEJO DE LAS INTERSECCIONES

Indicadores de tránsito 1978** 2003* 2013** Intersecciones semaforizadas 42 107 156 Señales verticales 531 Marcas viales 39.668m2 Líneas de carril 76.300m

Fuente: Alcaldía de Pereira & Universidad Tecnológica de Pereira, 2003 Fuente: Instituto Municipal de Tránsito, 2013

En el año 2011 el Instituto Municipal de Tránsito entrega a la ciudad su moderno centro de control de tráfico, base para el proyecto ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte) en alianza estratégica universidad-estado, igualmente modelo nacional. El centro de control

nov-08 en 09 m ar-09 jun-09 jul-09 sep-09 nov-09 dic-09 abr-10 may-10 jun-10 sep-10 nov-10 dic-10 feb-11 m ar-11 abr-11 Ag -11 oct-11

v k/h v k/h v k/h v k/h v k/h v k/h v k/h v k/h v k/h v k/h v k/h v k/h v k/h v k/h v k/h v k/h v k/h v k/h v k /hCarrera 7 Calles 12 a 46 14,58 14,48 13,60 11,90 12,20 16 14,70 11,60 10,50 13,6 12,80 15,30 14,00 13,20 12,8 12,8 11,3 13,7 10,6Carrera 8 calles 46 a 12 14,46 14,66 15,02 13,10 14,20 12,3 15,60 8,10 14,50 14,2 13,00 14,10 16,70 13,90 15,8 13,5 14,5 13,7 13,1Av. Ferrocarril - 30 de Agosto- Estacion el Viajero

25,6 29,24 28,20 23,40 30,40 29,9 23,60 27,90 24,00 21,4 17,03 24,20 23,80 26,30 24 23,5 20,7 25,2 24,4

El Viajero 30 de Agosto- Av. Ferrocarril -Viaducto

26,6 28,8 28,90 23,40 24,40 27,2 22,20 23,70 24,30 18,6 18,55 18,70 24,70 23,10 22,2 23,4 23,3 30 21,4

Carrera 9 calles 9 a 37 14 14,6 14,80 10,10 14,70 11 13,40 7,39 13,30 16 14,40 11,00 13,30 15,20 11,4 10,1 13,6 14,9 10Carrera 10 calles 24 a 13 14 11,48 10,40 12,10 16,30 10,3 11,80 13,00 4,00 15,2 11,00 11,80 12,60 12,90 12,9 12,1 10,9 14,5 12,1Ferrocarril cra 11 viaducto 14 30 25 16 25 37 12,4 30,5 12 32 36 11,6 18,5 24,5 14,4 16,3 12 17,8 18,3

DECRETOS 485 de junio 2008 418 de junio 759 sep. de 2009

TRAMO DE VIA


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cubre 140 intersecciones, dejando por fuera la zona sur-occidental de la ciudad y consta de lo siguiente: Software: Software Aplicativo: para la configuración de los controladores (local y remota) que

trabaja en protocolo NCTIP. Permite la configuración básica del controlador, edita planes y agendas en forma de tablas. Basado en tecnología .NET compatible con Windows.

Software de simulación de tránsito “Transmodeler, que permite visualizar en un plano básico, el estado actual de cada controlador conectado a la central y la sincronización en ola verde de un corredor.

Software estándar para gestión de radio enlaces Ubiquiti Base de datos Oracle para guardar la configuración de los controladores y el

transmodelar. Hardware Dos (2) armarios de 180 cms para módulos de 19 “. Dos (2) servidores estándar con Windows Server 2008. Dos (2) Switches Cisco para la red LAN de operación y conexión a campo. Dos (2) módulos para salida a fibra óptica. Una (1) UPS para los servidores. Un video Wall compuesto de cuatro monitores de 42”. Cuatro (4) terminales de operación compuestas cada una de una PC MAC de 24 “en

la que corren máquinas virtuales con Windows 7. Una (1) impresora. Controladores de Tráfico: se tienen un total de 81, de dos tipos por marca. Imatic, tres (3), tiempo de servicio 6 años. STC-01 (Soluintec), setenta y ocho (78), tiempo de servicio 24 meses. Luminarias: Incandescentes 402, Halógenas 2.437 y LED 171. Las inversiones se han hecho con recursos propios y de crédito. Hacia el futuro se quiere explorar la figura de Asociaciones Público –Privadas APP si aplica. No existe la contribución de semaforización. Se tuvo un concepto de derechos de semaforización incluidos en las tarifas de servicios de la Institución el cual fue declarado nulo por el concejo de estado. No se tienen las condiciones políticas para llevar la propuesta al Concejo Municipal. La conectividad de la red de semáforos se hace utilizando la fibra óptica de Megabus enlazando desde la estación más próxima la señal convertida a Ethernet y se extiende la red en forma inalámbrica hacia los controladores más cercanos con equipos Ubiquiti. El estado de la infraestructura se puede catalogar en Bueno, regular y malo, dado que existen intersecciones semaforizadas con más de veinte años de servicio, pero un 50% de las intersecciones tienen ocho años de instaladas en promedio.


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1.9.3. PARQUEADEROS El municipio de Pereira cuenta con diferentes clases de infraestructuras para parqueaderos, tales como: Parqueaderos en sótanos y/o semisótanos. Parqueaderos construidos a nivel con espacio abierto. Parqueaderos con ubicación en lotes adecuados para tal fin. Zonas de permitido parqueo en vía pública (Zonas azules). Zonas de permitido parqueo transporte público individual “taxis” (Zonas amarillas). Dentro de estos tipos de infraestructuras, es necesario conocer características físicas, espaciales (ubicación) y de operación, por lo que el Área Metropolitana Centro Occidente, actuando como autoridad única de transporte y movilidad, adelantó un estudio de caracterización de parqueaderos en el año 2012, en el cual se delimitó un cuadrante en el centro tradicional de la siguiente manera:

De oriente a occidente desde la calle 13 hasta la calle 28. De norte a sur desde la carrera 4 hasta la carrera 12.

Este estudio aún se encuentra en etapa de depuración y análisis de la información por parte del AMCO, sin embargo se presentan unos datos iniciales: Área total aproximada del cuadrante objeto de estudio: 1.000.000 m2 Área total aproximada de parqueaderos encuestados: 65.000 m2 Oferta total de parqueaderos: 6.000 un Porcentaje aproximado de ocupación del suelo en centro: 6,5 % Cantidad total de vehículos circulantes en la zona de estudio: 60.000 vehículos Oferta de ocupación de taxis en las zonas amarillas: 100 vehículos Área de ocupación total zonas amarillas: 2.000 m2

Figura 20. Ubicación estudio de caracterización e inventario de parqueaderos en el

Municipio de Pereira

Fuente: AMCO, 2012

La siguiente tabla compara la capacidad de los parqueaderos de la zona centro, observando claramente el alto incremento en el número de parqueaderos para motocicletas, que está acorde con el incremento de este tipo de vehículos en el parque automotor de la ciudad en los últimos años.


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Cuadro 9. Capacidad de los parqueaderos en el Centro de Pereira 2005-2012 Año Cupos Carros Cupos Motos Fuente2005 1.415 505 AMCO, 2006 2012 6.000 4.000 AMCO, 2013b

Fuente: AMCO, 2013

Otro dato importante es que actualmente no existe un plan de parqueaderos en el municipio de Pereira. Hay insuficiente información sobre parqueaderos en otras zonas de la ciudad, sin embargo, se podría inferir que hay un déficit de los mismos, dado la situación generalizada en la ciudad de invasión de calzadas y andenes con carros y motos parqueados sobre estos.

1.10. TRANSPORTE PÚBLICO Los municipios de Pereira y Dosquebradas cuentan con diferentes modalidades de transporte público tales como: servicio individual (Taxi), transporte público mixto5, transporte público complementario, masivo e Intermunicipal, que cubren el área del municipio, siendo su operación independiente, lo que genera unas deficiencias en la prestación del servicio público en algunos sectores de la ciudad, en donde se tiene establecido, por norma nacional, que la cobertura que tenga el SITM no puede existir paralelismo o competencia con el sistema complementario, en el cual la comunidad en algunos sectores ha quedado insatisfecha por no cumplir con todas las necesidades de viajes desde y hacia otros sectores que en la actualidad el SITM no tiene conectividad, como también se denota que en los últimos años se ha tenido un decrecimiento en la demanda y un aumento en la tarifa.

Figura 21. Comportamiento histórico de la demanda vs. Proyección del CONPES 2009

Fuente: Área Metropolitana Centro Occidente (AMCO)

5 Transporte de Camperos y Buses Escaleras

2001 2002 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

2009 CONPES

Proyectado

Movilización Diaria 383.00 379.00 364.00 346.00 340.00 333.00 322.00 290.00 289.00 274.00 420.00

050.000100.000150.000200.000250.000300.000350.000400.000450.000

Movilizacion de Pasajeros

Comportamiento Historico de la Demanda y Su Proyeccion en Transporte Publico


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1.10.1. TRANSPORTE INTERMUNICIPAL Las rutas de transporte intermunicipal son coordinadas para su despacho desde el terminal de transportes de Pereira, el cual realiza los siguientes recorridos en el municipio. Por la zona norte comunicando con Manizales: saliendo del terminal de transportes - Calle 17 – Avenida del Ferrocarril – Viaducto – Dosquebradas - destino. Por la zona sur comunicando con Armenia: saliendo del terminal de transportes – Calle 17 – Huertas – Caracol La Curva – Jordán – Punto 30 – vía autopistas del café – destino. Por la zona noroccidente comunicando con Marsella: saliendo del terminal – Calle 17 – carrera 12 – Turín – destino. Por la zona occidente comunicado con Cartago y La Virginia: saliendo del terminal – Avenida de las Américas – Cuba – Avenida 30 de Agosto – destino. Por la zona suroccidente comunicando con Alcalá: saliendo del terminal – Avenida de las Américas – Cuba – San Joaquín – destino. Terminal de Transportes de Pereira: El terminal de transportes de Pereira se encuentra ubicado en la zona suroriental de la ciudad del Pereira frente al Centro Comercial la 14 con la calle 17. El terminal de transportes inició su operación en el año 1981 con 18 empresas. Su ubicación era en las afueras de la ciudad, donde el desarrollo urbano era escaso y por lo tanto, no generaba ningún conflicto para su operación. Hoy, 32 años después, el sector del Terminal se densificó con edificaciones de gran altura para vivienda quedando inmerso en la ciudad. Esto obedeció también a que hace unos años se estaban realizando los estudios para el traslado del terminal, y por lo tanto, los usos del suelo alrededor no se restringieron. Sin embargo, los resultados de los estudios no dieron viabilidad financiero y por el contrario, mostraron que su ubicación actual es estratégica y tiene capacidad instalada para más pasajeros (Terminal de Transportes, 2013). Por otro lado, la densificación en los alrededores valorizó la propiedad del terminal y hoy se estima que el predio esta valorizado en $50.000 millones de pesos, siendo uno de los más altos del país. A continuación se describen las características actuales del terminal: Área 74.000 m2. Cantidad empresas: 35 Rutas: 43 Destinos Locales comerciales: 100 Cantidad despachos diarios promedio: 17.000


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Población flotante6 : 7.000 Empleos directos: 96 Empleos indirectos: 1.200 Despachos promedio diario: Entre 2.000 a 2.100 vehículos Frente a la operación del transporte intermunicipal se movilizan en promedio 490.000 usuarios mensuales y alrededor de 5.900.000 anuales. Tal como se muestra en la siguiente tabla se denota que el transporte intermunicipal tiene un descenso de pasajeros promedio del -2,75% en los últimos cuatro años.

Cuadro 10. Movimiento de pasajeros Terminal de Transporte 2009-2012 MES AÑO 2009 AÑO 2010 AÑO 2011 AÑO 2012 Enero 580.184 568.936 578.845 566.499 Febrero 431.473 415.331 422.857 416.695 Marzo 468.065 470.807 464.211 445.649 Abril 487.297 458.642 474.638 465.782 Mayo 484.134 475.833 461.377 460.190 Junio 506.752 465.266 484.699 501.649 Julio 516.604 515.954 518.784 508.526 Agosto 518.139 494.577 494.139 463.849 Septiembre 511.426 451.229 459.964 469.204 Octubre 524.054 524.054 495.702 516.447 Noviembre 478.686 483.753 462.874 501.965 Diciembre 630.125 620.779 609.564 650.654 TOTAL 6.136.939 5.945.161 5.927.654 5.967.109

Fuente: Terminal de Transporte de Pereira, 2013

PROMEDIO: 495.430 493.971 497.259

INCREMENTO -3,12% -0,29% 0,67% Ahora los despachos promedio de vehículos 2.100 por día, el cual ocupa el quinto lugar de importancia a nivel nacional por la cantidad de despachos. A continuación se describe los datos de despachos mensuales en los últimos dos años.

Cuadro 11. Movimiento de vehículos Terminal de Transporte 2009-2012 MES 2011 2013

ENERO 66.691 65.593 FEBRERO 60.744 59.906

MARZO 66.557 64.253 ABRIL 63.237 61.370 MAYO 66.725 63.637 JUNIO 63.073 62.846 JULIO 65.950 64.610

AGOSTO 66.763 64.075 SEPTIEMBRE 63.389 62.490

6 Esta es la población que no es registrada directamente del terminal de transportes, es decir, que utiliza el servicio intermunicipal entre orígenes y destinos sin llegar al terminal de transportes propiamente.


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OCTUBRE 64.645 64.058 NOVIEMBRE 62.338 62.141 DICIEMBRE 68.167 67.584

TOTAL 778.279 762.563 PROMEDIO DIARIO 2.132 2.089

Fuente: Terminal de Transportes de Pereira, 2013

El terminal de transportes se encuentra incursionando en los siguientes proyectos: Servicios de taxis a la salida del terminal: en promedio se realizan 1850 carreras diarias en taxis desde el terminal. Actualmente, la zona de abordaje de taxis no es adecuada y genera tráfico en la vía y riesgo de accidentalidad en la intersección. El proyecto consiste en generar una infraestructura adecuada para el despacho de taxis sobre la calle 17, en el que los usuarios que aborden los vehículos en esta zona contarán con una tirilla con la información del vehículo, dirección de destino, costo aproximado de la carrera, entre otros. Este proyecto se encuentra aprobado, tan solo falta llegar a un acuerdo con el Área Metropolitana Centro Occidente como autoridad única de transporte.

Figura 22. Proyecto adecuación despacho de taxis calle 17

Fuente: Terminal de transportes de Pereira, 2013

También tiene el proyecto de un terminal de transferencia ubicado en Cerritos, el cual consiste en tener una operación segmentada en esa zona. Se está buscando un negocio complementario para que sea sostenible económicamente, como por ejemplo locales comerciales y un centro logístico.


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Figura 23. Diseños preliminares de la Terminal de Transferencia

Fuente: Terminal de Transportes, 2013

1.10.2. TRANSPORTE MIXTO Actualmente el transporte mixto se realiza a través de 5 empresas habilitadas legalmente por el AMCO, las cuales operan 48 rutas entre los muncipios de Pereira y Dosquebradas, con 5 sitios de despacho en el municipio de Pereira, ubicados cuatro de ellos en la Calle 12 con carrera 9 y otro en la calle 17 con carrera 12, sin equipamentos adecuados para la logística y operación del transporte en esta zona.

Figura 24. Terminales de transporte mixto

Fuente: Transporte Florida, 2013

Ahora en cuanto al parque automotor se tiene que el 85% de los vehículos del parque automotor total son camperos, el 8% busetas cerradas y 7% buses abiertos.

Cuadro 12. Empresas de Transporte mixto (bus abierto, buseta, campero)

EMPRESA CAPACIDAD

BUS ABIERTO

CAPACIDAD BUSETA

CERRADO CAMPERO

Transporte Arabia Ltda. 7 3 Transportes Florida Ltda. 9 14 Cooperativa Camperos Pereira 49 Coop. de Transportes Dosquebradas 59 Cooperativa Integral de Choferes 67 15 17 175

Fuente: AMCO Consultado página web el 28 Agosto de 2013 (http://amco.gov.co/contenido-parque-automotor-134.html)


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La ausencia de lugares de parada para este tipo de transporte ha generado terminales que se localizan de manera informal en la ciudad, convirtiéndose en focos de conflictos en la movilidad, como por ejemplo en la calle 72 con carrera 24 (frente al supermercado mi viejo parís en Cuba) y en la zona centro sobre la calle 12 entre carreras 9ª y 10ª. La logística y operación del servicio en estos despachos informales se realizan sobre la vía ocasionando reducción en la capacidad vial, movilidad lenta en la zona, tramos de conducción agresiva e inseguridad. Demanda del Transporte Mixto: Se realizó un análisis de la demanda del transporte publico mixto a partir de tres estudios desarrollados por el AMCO: Matriz Origen-Destino por encuesta, rotación de la demanda de rutas operadas por chivas y la encuesta de cordon externo de rutas operadas por camperos. Los tres estudios concluyeron lo mismo en relación al destino más recurrente para los usuarios de esta modalidad, indicando al centro del municipio de Pereira, como la zona de mayor atracción de viajes (Transportes Florida, 2013).

Actualmente la central de acopio esta ubicada en la carrera 9 bis entre calles 41 y 42, sin embargo, los usos del suelo han impedido la ubicación de un terminal de transporte mixto que garantice el traslado de los insumos a una central de acopio (Transportes Florida, 2013). Además, el transporte mixto hoy no se realiza tanto para transportar carga rural, sino, principalmente para el transporte de los habitantes de la zona rural al centro de la ciudad. Esto hace que el lote propuesto en la calle 41 con carrera 11 al frente de la actual plaza de mercado, ya no sea tan estratégico para este modo de transporte. El estudio realizado por el AMCO para consolidar el transporte mixto bajo la administración de un operador único, propuso localizar el terminal mixto en el lote perteneciente al Comité de Cafeteros sobre la carrera 12 entre calles 17 y 18. Sin embargo, este lote presenta el inconveniente por estar ubicado en zona de riesgo dentro de la zona de influencia del colector Egoyá, además se encuentra dentro del plan parcial San José.


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1.10.3. TRANSPORTE PÚBLICO COMPLEMENTARIO El transporte público complementario anteriormente era denominado transporte colectivo o urbano, el cual cambia de concepto y operación con el inicio del sistema integrado de transporte masivo Megabus (SITM) el 21 de Agosto de 2006, reduciendo su función a suplir las necesidades de servicio que no cubre el SITM. Siete empresas particulares prestan el servicio de transporte público complementario en el Área Metropolitana Centro Occidente7. A continuación se hace una breve reseña histórica de la evolución de estas empresas. Transperla del Otún. En el año 1955 se constituyó la sociedad denominada Transportes Giraldo Ltda. (Escritura Pública No.1646 Notaría 2ª de Pereira, 28 de Octubre de 1955) que prestaba el servicio con tres carrioles (buses pequeños cerrados) y siete automóviles modelo 50 que cubrían las rutas Pereira – Marsella y Pereira- Dosquebradas8. En el año 1974 la empresa cambió su tipo de sociedad de limitada a anónima (Escritura Pública No.3033 del 5 de Septiembre de 1974 de la Notaría 3ª de Pereira), y luego en 1992 tomó su actual nombre Transporte Metropolitano Perla del Otún S.A. - Transperla del Otún S.A. (Escritura Pública No.2777 Notaría 1ª de Pereira,3 de Junio de 1992). El objeto social principal de la Sociedad corresponde al de la explotación de la industria y servicio de transporte colectivo y/o masivo automotor en cualquiera de sus modalidades (pasajeros, carga, mixto) dentro y fuera del territorio nacional (acción urbana metropolitana, suburbana, intermunicipal, interdepartamental, nacional e internacional), con toda clase de vehículos automotores autorizados por las autoridades nacionales de transporte bien sea que dichos vehículos sean de propiedad de la Empresa o que estén vinculados a ella mediante arrendamiento o cualquier otro contrato. Líneas Pereiranas S.A. Sociedad Anónima constituida en el año de 1970 (Escritura Pública No. 0000447 Notaría Segunda de Pereira, 9 de Marzo de 1970), y reformada por en el año 2003 (Documento No.000420 Notaría Única de Dosquebradas del 3 de Diciembre del 2003) con duración legal hasta el 31 de diciembre del 2040. El Objeto Social de Líneas Pereiranas S.A., comprende principalmente las siguientes actividades: La explotación de la industria del transporte terrestre automotor en todas sus modalidades, comprar vender e importar toda clase de vehículos automotores, repuestos para los mismos; establecer estaciones de servicio para distribución y venta de combustibles y lubricantes, establecer talleres de mecánica automotriz, pintura y latonería; almacenes de repuestos, parqueaderos y lavaderos y toda clase de actividades que directamente se relaciones con su objeto social. Transportes Servilujo S.A. A principio de los años setenta la situación del transporte urbano era muy deficiente, ya que este se prestaba en su totalidad por buses de modelos

7 Área Metropolitana Centro Occidente es la Autoridad Única de transporte Público bajo la jurisdicción Metropolitana (Pereira – Dosquebradas y la Virginia) 8 Dosquebradas era un corregimiento de Santa Rosa de Cabal.


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antiguos traídos de otras ciudades, no se disponía de busetas nuevas y cómodas para prestar un buen servicio y fue este motivo el que impulso a que un grupo de personas se interesaran por dicho tema y empezaran a investigar más sobre lo que los habitantes del sector esperaban del transporte para ponerse en la tarea de satisfacer unas necesidades claras de un servicio de mayor calidad. Así pues se creó la Sociedad Trans Servilujo Ltda. (Escritura Pública No.3533 del 12 Noviembre de 1971), iniciando operaciones con 10 vehículos. En el año 1972 el Instituto Nacional de Transporte le concedió la licencia de funcionamiento y le asignó una sola ruta con origen en el Barrio La Capilla (Dosquebradas) y destino Aeropuerto Matecaña (Pereira), iniciando labores el día 6 de Enero de 1973. En 1984 más concretamente el 10 de Abril mediante Escritura Pública No.823 de la Notaría Segunda de Pereira, se transformó la Sociedad de Limitada (LTDA), a Anónima (S.A.), permitiendo así la ampliación del parque automotor. Cooperativa San Fernando. Inició en el año 1972, producto de una disidencia del entonces Transportes Matecaña. En ese entonces operaba desde una oficina en la calle 6ª con carrera 9ª. A través de la Resolución No.725/77 del Ministerio de Transporte se estructuró legal, operativa y jurídicamente. En el año 1979 la capacidad transportadora de la empresa era de 42 vehículos (Res. No.0622 / 79) y en la actualidad ha llegado a una capacidad de 161 vehículos, ubicando a la compañía como la primera estructura empresarial del transporte urbano colectivo de pasajeros en tamaño, rutas y número de vehículos a nivel metropolitano. Urbanos Cañarte Esta es considerada como unas de las empresas más antiguas de la región, pero debido a inconvenientes externos se encuentra en un déficit financiero. No fue posible la obtención de datos, ni documentos por parte de la empresa para conocer su origen. Urbanos Pereira. La Cooperativa de Buses Urbanos de Pereira, nació mediante la Personería Jurídica No.1275 de Mayo 18 de 1971, expedida por la Superintendencia Nacional de Cooperativas (antes Dancoop), con el objeto social de servicio de transporte público urbano. Urbanos Superbuses. La Empresa Urbanos Superbuses Limitada, fue creada en el año de 1981, por Escritura Pública No.2031 de la Notaría Primera de Pereira, con el objeto social de transporte urbano de pasajeros. Mediante reforma se amplió el término de duración, dando continuidad a la sociedad hasta el año 2031. Oferta de Transporte Complementario La oferta del transporte público complementario cuenta con un total de 638 vehículos que operan en la zona metropolitana de los cuales el 72% es operado por cuatro empresas: Cooperativa San Fernando, Transperla del Otún, Líneas Pereiranas y Urbanos Pereira, principalmente en Buseta (97% de la flota total) con capacidades que oscilan entre 24 y 51 pasajeros, siendo las de 42 pasajeros las más representativas.


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Cuadro 13. Distribución del parque automotor por empresa de transporte público en Pereira y Dosquebradas, 2012.

EMPRESA Total %Cooperativa San Fernando 130 20%

Líneas Pereiranas 110 17% Servilujo 79 12%

Transperla del Otún 113 18% Urbanos Cañarte 39 6% Urbanos Pereira 108 17%

Urbanos Superbuses 59 9% Total general 638 100%

Fuente: AMCO, 2012

Cuadro 14. Distribución capacidad representativa de pasajeros por vehículo de Transporte Público Complementario

Capacidad de Pasajeros Total % Tipo 24 1 0% Busetas

(97%) 29 1 0% 31 1 0% 32 1 0% 34 3 0% 36 14 2% 37 104 16% 39 3 0% 40 8 1% 41 70 11% 42 337 53% 43 77 12% 44 6 1% Busetones

(3%) 45 10 2% 50 1 0% 51 1 0%

Total general 638 100% Fuente: AMCO (Base de datos a 31 de Mayo de 2012)

Actualmente el gobierno nacional estableció una edad máxima para vehículos de servicio público de 20 años, después de este tiempo la empresa debe cumplir con la desintegración del vehículo y su posterior reposición. La siguiente figura presenta la distribución porcentual del parque automotor del AMCO de acuerdo a su edad.


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Figura 25. Edad promedio del parque automotor total

Fuente: AMCO (Base de datos a 31 de Mayo de 2012)

TERMINALES DE DESPACHO O DE RUTA Los terminales de despacho cumplen con la función principal de asignar las frecuencias y los horarios de salida a la flota que se encuentre programada para realizar los recorridos de las rutas correspondiente a cada zona de operación mediante un plan de rodamiento, actualmente se cuenta con 7 sitios de despachos, los cuales se encuentran ubicados en los extremos de las zona urbana del municipio donde están los orígenes y/o destinos de las Rutas debidamente autorizados.

Figura 26. Rutas y terminales de rutas de transporte público complementario en Pereira

Fuente: Equipo Revisión POT, 2013.

0

100

200

0 2 4 6 8 10 12 14 16 19 31 33

Cantidad Veh

iculos

Edad (años)

Edad Promedio del Parque Automotor

Cantidad Vehiculos


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En cuanto a logística que se debe realizar en los terminales de despacho en general es la de efectuar la limpieza a los vehículos que se encuentren operando cada uno de sus terminales, por lo que se convierte en un inconveniente ejecutar esta actividad de manera apropiada para aquellos terminales que no poseen infraestructura de patios de operación y servicio tales como: Montelibano, Samaria II, La Unidad, Comuna del Café y Tokio. Estos terminales no cumplen con los requisitos mínimos de procesamiento de aguas residuales y manejo ambiental en general, ya que esta labor se realiza sobre la vía pública. Generando un problema a los sistemas de alcantarillado y la molestia de los vecinos adyacentes al terminal de despacho. Zona de lavado terminal de despacho Tokio

Fuente: Elaboración Propia (Tomada el 15 de Julio de 2012)

El transporte complementario en la actualidad cubre buena parte de la extensión del territorio, pero por falta de tener un sistema integrado unificado de transporte, las rutas de buses y busetas deben pasar por el centro administrativo de los municipios, principalmente Pereira. Además, el servicio entre la ciudad y el campo en cada una de las ciudades es muy deficiente y sus terminales de pasajeros, al no tener ninguna organización, se ubican en zonas del centro donde congestionan aún más el tráfico automotor. La siguiente tabla presenta los corredores viales donde se concentran rutas del transporte público complementario. Cuadro 15. Rutas del TPC en corredores e intersecciones viales de Pereira y Dosquebradas

Corredor Vial y/o Intersección # Rutas Municipio 1 Puente Mosquera 24 Pereira 2 La Popa 23 Dosquebradas 3 Cra 4 23 Pereira 4 Terminal 20 Pereira 5 Turín 20 Pereira 6 Avenida Américas 20 Pereira 7 Calle 14 y 13 19 Pereira 8 Cra5 18 Pereira 9 Calle 14 - INVICO 18 Pereira 10 Avenida Santander 14 Pereira 11 Avenida del Ferrocarril 11 Dosquebradas 12 la Pradera 11 Dosquebradas 13 INEM 11 Pereira 14 pedregales 10 Pereira 15 UTP 10 Pereira 16 Cra 10 calle 26 10 Pereira 17 Avenida Los Molinos 9 Dosquebradas


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18 Cra 25 Cuba 8 Pereira 19 Avenida Simón Bolívar 6 Dosquebradas 20 Avenida del rio 6 Pereira 21 Circunvalar 6 Pereira 22 Ciudad Victoria 6 Pereira 23 La popa - Pedregales 5 Dosquebradas 24 Avenida Belalcazar 5 Pereira

Fuente: Elaboración Propia (Según Decreto Metropolitano No. 008 de 2009)

Los puntos más neurálgicos del transporte público se encuentran en el Puente Mosquera, la popa, carrera 4, terminal de transportes, Turín y la Avenida las Américas donde se concentran más de 20 rutas, causando tráfico y demora en los viajes en las horas pico. En la siguiente gráfica se puede evidenciar que los corredores e intersecciones que tienen mayor carga de rutas se encuentran en el municipio de Pereira, dado que en estos tramos e intersecciones obligadas ya que no se cuentan con otras vías alternas.

Figura 27, Intensidades de rutas de Transporte Complementario en corredores viales Pereira-Dosquebradas

Fuente: Rendón M, 2012

1.10.4. PARADEROS Y AMUEBLAMIENTO PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO

El mobiliario para el transporte público urbano tiene como función principal generar un punto de parada a los buses de transporte público de forma organizada y controlada, donde estos deben garantizar un punto adecuado de accesibilidad, comodidad y seguridad al usuario. Actualmente en los municipios de Pereira y Dosquebradas se tiene 242 paraderos en total ubicadas en sus zonas urbanas. Las autoridades responsables para la asignación de paraderos son las alcaldías locales y el Área Metropolitana Centro Occidente, donde este último como autoridad única de transporte público es la que determina los puntos de ubicación.


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Los propietarios de estos mobiliarios son dos entidades, el Área Metropolitana Centro Occidente, quien maneja el 76% de estos y la empresa Grupo de Amoblamientos Urbanos de Colombia EUCOL, tal como se muestra en la siguiente tabla:

Cuadro 16. Mobiliário de Transporte Público Urbano ITEM Cantidad PorcentajeParaderos AMCO 185 76% Paraderos EUCOL 57 24%

Fuente: AMCO, 2012

El mantenimiento un gran porcentaje de los paraderos es escaso, tal como se muestra en las siguientes fotografías. Además, el AMCO no cuenta con la ubicación georeferenciada de estos paraderos.

Figura 28. Ejemplos del Estado del Mobiliario de Transporte Público Urbano

Fuente: Rendón, M 2012)

La falta de ubicación y mantenimiento de los paraderos y la falta de cultura ciudadana por parte de los usuarios y conductores han sido las causas para que los ascensos y descensos de pasajeros se realicen en sitios no autorizados generando problemas de tráfico y accidentalidad en las vías.

1.10.5. TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO METROPOLITANO En el año 2002, el gobierno nacional toma como política implementar sistemas de transporte masivo en poblaciones mayores a 500.000 habitantes con alto nivel de desarrollo y crecimiento. De acuerdo con esto, se tomó la decisión de implementar este modo de transporte en Pereira y el 21 de agosto de 2006 inicia operación el sistema de buses rápidos – MEGABUS con intercambiadores provisionales en la Cuenca de Cuba (Avda. 30 de Agosto – el Viajero) y en Dosquebradas (Frente del CAM). La operación de este sistema fue concesionado por 15 años mediante licitación pública a las empresas de INTEGRA S.A. para la alimentación de la cuenca de Dosquebradas y PROMASIVO S.A. para la alimentación de la cuenca de cuba. RECISA S.A. es la encargada del recaudo de los pasajes mediante manejo de tarjetas inteligentes.


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En la actualidad, el Sistema Integrado de Transporte Masivo - SITM moviliza 100.000 pasajeros – día con una flota de 53 buses articulados con capacidad para 160 personas y 95 alimentadores. Comprende un eje principal que interconecta a Pereira con las otras dos ciudades del AMCO, Dosquebradas y La Virginia; y otro eje que conecta a Dosquebradas con el centro de Pereira y el subcentro Cuba. El sistema comprende, 94.500 m2 de carril solo bus, 2 intercambiadores (1 de ellos provisional en Dosquebradas), 40 estaciones, 23 rutas alimentadoras en la Cuenca Cuba, 3 rutas troncales con buses articulados y 10 rutas alimentadoras en la Cuenca de Dosquebradas (MEGABUS, 2012). “Tiene 16.2 Km de vía troncal y 4 Km de Pretroncal. La cobertura del SITM sobre viajes de transporte público al año 2012 era del 36%” (DANE, 2013). El sistema presenta algunos problemas: falta integrar una zona grande de la ciudad a tractora y generadora de viajes, falta la integración modal (ciclistas y en algunos sitios peatones) en las estaciones y los buses, falta generar sentido de pertenencia de la ciudadanía, faltaron parqueaderos multimodales en las estaciones de transferencia, falta la integración con la terminal aérea y terrestre, faltan buses que funcionen con energías limpias.

Cuadro 17. Flota de Transporte masivo por empresa EMPRESAS DE TRANSPORTE MODALIDAD MASIVO

EMPRESA ARTICULADOS ALIMENTADORES INTEGRA S.A. 23 28 PROMASIVO S.A. 30 67 TOTAL 53 95 Fuente: AMCO, 2013(http://amco.gov.co/contenido-parque-automotor-134.html)

Figura 29. Mapa recorrido Megabus

Fuente: www.megabus.gov.co (Consultado página web el junio de 2013)


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Figura 30. Mapa de las rutas cubiertas por el Sistema Integrado de transporte Masivo

Megabus en Pereira. Fuente: Megabus, 2013.

1.10.6. INTEGRACION DEL TRANSPORTE PÚBLICO (SITP) El sistema integrado de transporte público (SITP) corresponde al proyecto de solución estructural para el transporte en los municipios de Pereira, Dosquebradas y La Virginia, que integran el Área Metropolitana Centro Occidente (AMCO). Este proyecto consiste en la articulación, vinculación y operación integrada de los modos de transporte público

0

20.000.000

40.000.000

60.000.000

80.000.000

100.000.000

120.000.000

Pasajeros movilizados

Total Transporte Público Urbano

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Megabus 17,7923,8526,5026,4037,0037,1036,8036,50

Buseta/Bus 82,2176,1573,5073,6063,0062,9063,2063,50

Porcen

taje de

Pasajeros

Figura 31. Pasajeros movilizados en Transporte Público en Pereira 2007-2012

Fuente: DANE-ETUP 2006-2012.

Figura 30. Distribución de los pasajeros del Transporte Público en Pereira 2006-2013.

Fuente: DANE-ETUP 2006-2012.


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colectivo complementario y masivo que actualmente operan de forma aislada generando ineficiencias en ambos sistemas. La unificación de estos sistemas de transportes tiene por objeto garantizar al usuario sus derechos de transporte con un servicio eficiente, que brinde todas las opciones de cobertura para sus necesidades de viajes y con un costo accesible, además de generar una imagen de un sistema organizado y confiable en la prestación de su servicio. El camino hacia el logro de la meta de integración entre modos de transporte público, requiere de un proceso con múltiples componentes que permitan la construcción del sistema más adecuado a las características del territorio sobre el cual se planea implementar, y por ello su construcción es compleja y el proceso debe ser administrado de forma responsable e involucrar a todos los actores que tienen participación o que son impactados. Las acciones y estudios a realizar en pro de alcanzar el sistema integrado de transporte público para el AMCO, hacen parte de un proceso de mediano y largo plazo que se ha venido adelantando desde el direccionamiento y participación activa de la entidad AMCO para su logro. A continuación se hace una reseña de cada uno de los elementos que se han tenido en cuenta para avanzar en este proceso. Se inicia en el año 2008 en el mes de Octubre con la construcción de la línea base de transporte público en la región metropolitana del centro occidente. Para esto se contrata con la fundación universitaria para la cultura (FUC) de la universidad tecnológica los estudios que permitirán obtener la información o insumos básicos para la construcción de esta línea base. Se da aplicación a 4 estudios correspondientes a: • Construcción matriz Origen-Destino a través de encuestas domiciliarias. • Estudio de aforos de frecuencia y ocupación visual en transporte público colectivo. • Estudio de rotación de demanda en el transporte público colectivo y en el sistema de

transporte masivo. • Encuesta de cordón externo. Con la información aquí recolectada se logra identificar a través de la matriz origen destino las verdaderas necesidades de viajes de toda la población del AMCO, identificando variables como origen del viaje, destino del viaje, modo de transporte (Identificando modos adicionales al transporte público), propósito del viaje entre otras variables. Para este proceso se realiza la construcción de un elemento fundamental en todo el proceso de investigación y modelación del transporte público, este elemento corresponde a la zonificación del área geográfica de influencia, como antecedente se tiene que para la construcción de la matriz origen destino del año 2005 existía una zonificación de 32 zonas, para el año 2008 con expertos de la Universidad Nacional de Bogotá de la maestría de transporte se construyó una zonificación más robusta con 108 zonas urbanas definidas bajo criterios técnicos, y de tamaño adecuado para la planificación del transporte público. La construcción de la matriz origen-destino se hace a partir de un proceso de investigación, que cumplió con los rigores científicos propios de la investigación estadística y los planteados en la resolución 2252 del Ministerio de Transporte de 1999 en


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el manual definido para estudios origen destino. Esta investigación fue aplicada por el Grupo de investigación aplicación de herramientas estadísticas avanzadas en la solución de problemas del entorno de la Universidad Tecnológica de Pereira. Una vez construidos los estudios anteriores se da inicio al proceso de modelación de la línea base de transporte público para el AMCO. Para este proceso se requiere un software adecuado para la modelación de transporte público, para lo cual la entidad AMCO adquirió en el año 2009 el software TRANSCAD que cumple con las características funcionales adecuadas para este proceso. Adicionalmente se realiza la contratación de un consultor experto en sistemas de información geográfica y planificación de transporte, para lo cual se trabajó en forma continua durante el año 2009 con el Ingeniero Jorge Zorro Benavides que acreditó el conocimiento, experiencia y experticia necesaria para acompañar al AMCO en el proceso. A partir de la matriz origen destino y los aforos de ocupación visual, información de demanda o movilización del transporte público colectivo y del transporte masivo, la zonificación en SIG, una red vial construida en SIG y los sistemas de rutas actuales el consultor realiza la calibración de la red para la matriz origen destino para transporte público colectivo y masivo en la hora pico de la mañana. En el año 2009 fue realizada la caracterización de la industria transportadora local, que ofrece una descripción detallada acerca de las estructuras empresariales analizada a diferentes niveles, que se tienen en cada uno de los operadores existentes para cada una de las modalidades de transporte. Una vez calibrada la red y ajustada la matriz origen destino y con la línea base de transporte público en el software transcad, se ofrece esto como el insumo fundamental para los estudios técnicos tendientes a la formulación de escenarios de integración de transporte público colectivo, masivo y mixto. Para la formulación de estos escenarios y todo el análisis de los mismos, se busca por parte del AMCO apoyo del Gobierno Nacional, para la realización del diseño conceptual, que facilitara la estructuración técnica, del SITP, lográndose que el Departamento Nacional de Planeación contratara a la firma consultora IVARSSON Y ASOCIADOS LTDA, que como objeto de su consultoría tenía el: “Apoyo a la construcción de la Matriz Origen-Destino de la Ciudad de Pereira: Evaluación del Proceso de Integración de Transporte Masivo y Transporte colectivo para el Área Metropolitana de Centro Occidente –AMCO” Dentro del trabajo desarrollado por esta consultoría se realizaron aforos de frecuencia y ocupación visual a transporte público, los cuales permitieron hacer ajustes de actualización de la matriz origen destino al año 2009, y a partir de la matriz actualizada inician el proceso de modelación para diferentes escenarios que representen las características y necesidades del territorio metropolitano. El resultado final de esta consultoría fue debidamente socializado con los representantes de las diferentes empresas de transporte terrestre Automotor Colectivo de Pasajeros, con sus respectivos equipos, así como representantes de Megabus, con los Concesionarios de Operación (Integra S. A., Promasivo S.A. y sus equipos técnicos), y de Recaudo


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igualmente presente con sus equipos, en donde se dio la oportunidad de hacer observaciones, comentarios, plantear inquietudes entre otros. El consultor Ivarsson y Asociados a través del Departamento Nacional de Planeación (interventor) hicieron entrega de un documento que plantea 2 escenarios de integración y un escenario de reestructuración del sistema actual. Cada uno de estos escenarios presenta el diseño operacional, donde se considera diseño de rutas, parque automotor, km recorridos, vías a utilizar, infraestructura de operación, demanda entre otras variables de interés para la operación de estos escenarios. Al analizar los indicadores y variables de cada uno de los escenarios propuestos se determina primero que las necesidades del AMCO corresponden a tener un sistema integrado de transporte público por lo cual el escenario de reestructuración no es una opción viable dado que no ofrecería ventajas al usuario y ofrecería un panorama de falta de cobertura y no eliminaría por completo la competencia entre los diferentes modos de transporte colectivo, masivo y mixto, por no permitir la articulación entre los diferentes sistemas. En cuanto a escenarios de integración propuestos por la consultoría de IVARSSON Y ASOCIADOS, se presentan 2 opciones, y sobre estos 2 escenarios se realizaron evaluaciones con el equipo técnico del AMCO (equipo AMCO y consultores especialistas en planeación de transporte y en temas financieros de transporte). En esta evaluación se compararon las diferentes variables de cada uno de los escenarios en su diseño operacional y se determinó como escenario más conveniente y de mayor beneficio para la región metropolitana el escenario 2, este escenario y en general el estudio realizado por la firma consultora IVARSSON y ASOCIADOS son adoptados mediante acuerdo metropolitano 009 del 25 de Junio del 2010. En los meses de Junio, Julio y Septiembre del 2010 se desarrollaron mesas temáticas de trabajo en conjunto con representantes de los transportadores locales, en donde se recogieron inquietudes y propuestas que alimentaron el proceso para continuar con la estructuración financiera del SITP. El Departamento Nacional de Planeación realizó contrato de consultoría con la firma SAIP Ltda. para el proceso de estructuración financiera del SITP del AMCO, en este proceso que inicia en el mes de Octubre del año 2010, y el cual concluyo a finales del primer trimestre de 2011, se realizaron ajustes al diseño operacional propuesto por IVARSSON, bajo recomendaciones de equipos técnicos de AMCO, Mega Bus y de las mesas de trabajo con los transportadores. Estas modificaciones obedecen a mejoras de cobertura y de eficiencia para el sistema. En esta consultoría se ha ajustado y perfeccionado el diseño operacional y los datos de oferta y demanda que obedezcan a la realidad del transporte local, obteniéndose un modelo operación confiable y que es un insumo adecuado para el modelo financiero, que se encuentra en etapa de construcción. Actualmente la empresa de transconsult está realizando la estructuración técnica, legal y financiera, el cual es el pilar fundamental de este proceso, ya que define principalmente el tema de tarifa y la proporción de ingresos para cada uno de los actores que en este participen.


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Figura 32. Sistema Integrado de Transporte Público

Fuente: AMCO, 2013

1.10.7. TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL – TAXIS Los municipios de Pereira, Dosquebradas y la Virginia cuentan con 2.696 vehículos distribuidos en 6 empresas. Las empresas con mayor participación son Primer Tax S.A. con un 37% y Covichoralda con un 28% de participación.

Cuadro 18. Capacidad por empresas Individual (Taxis) EMPRESA CAPACIDAD %

Covichoralda 759 28%

Primer Tax S.A. 1005 37%

Coop. Integral de Choferes 52 2%

Coop. De Taxis Luxor 410 15%

Coop. De Taxis Consota 466 17%

Persona Natural 4 0%

TOTAL 2696 100% Fuente: AMCO Consultado página web el 28 Agosto de 2013

(http://amco.gov.co/contenido-parque-automotor-134.html)

La capacidad total de este tipo de transporte para los municipios de Pereira y Dosquebradas se encuentra en sobre oferta, por lo que el AMCO decidió decretar una restricción vehicular de pico y placa para esta modalidad con un 10% de ahorro del parque automotor diario.


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Ahora este sistema genera algunos conflictos de movilidad en el municipio, dado que se parquean en sitios no autorizadas ni adecuados para la espera de usuarios. Esto se presenta especialmente en polos a tractores, tales como:

- Centros Comerciales - Centros de Salud - Terminal de transporte - Aeropuerto

Este problema repercute en la reducción de la capacidad vial del municipio.

1.11. MOVILIDAD EN GENERAL

1.11.1. DISTRIBUCION MODAL La encuesta Origen-Destino realizada por el AMCO en los municipios de Pereira, Dosquebradas y La Virginia el año 2008, identificó un total de 702.244 viajes y permitió conocer la participación de los diferentes medios de transporte en estos viajes así:

Figura 33. Distribución Modal de viajes en el AMCO

Fuente: AMCO, 2008

En los modos de transporte utilizados para la realización de los viajes sobresalen el transporte público colectivo (TPC y SITM) con el 41,2% de participación, seguido por el modo A Pie con el 25,1%, y entre los modos vehículo particular y moto se representa cerca del 20% de los viajes diarios en el AMCO. Los viajes no motorizados representados entre los modos A Pie y Bicicleta, representan el 28,1%, por consiguiente el 71,9% del AMCO corresponden a viajes motorizados.

Esta encuesta también permitió conocer la distribución de los viajes de acuerdo con el propósito de los mismos. El mayor número de viajes en el AMCO tienen como propósito


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hacer vueltas del hogar (48%), le siguen los viajes al trabajo con un 29,4% y al estudio con el 16,9 y por último, asuntos personales en el 4,3% de los viajes.

Figura 34. Propósito de los viajes

Fuente: Encuesta Origen-Destino AMCO, 2008

Aun cuando el parque automotor ha mostrado un alto crecimiento en automóviles y motocicletas particulares en los últimos nueve años, la mayoría de los viajes en el Área Metropolitana Centro Occidente se realizan en transporte público (41,2%) y a pie (25.09%). Sin embargo, la planificación de la movilidad en esos seis años ha estado principalmente enfocada hacia el desarrollo de nuevas calzadas para motos y automóviles particulares. Una encuesta anterior realizada por el AMCO en la zona rural mostro que el 38% de los viajes son hechos a pie, seguido por un 23% de viajes en buseta; no se realizan viajes en automóvil y se tiene un 6% de viajes en bicicleta. (AMCO, PIMM 2006).

Figura 35. Porcentaje de viajes realizados según modo de transporte en la zona rural

Fuente: AMCO, 2006

a Pie38%

Bici6%

Bus corriente5%

Bus Abierto5%

Buseta23%

Camp10%

Colec5%

Bus privado1%

Bus Colegio0%

Camion0%

Otros1%

Moto4%

Vehi0%

Priv1%

Taxi1%


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1.11.2. ORIGEN-DESTINO DE VIAJES Y POLOS ATRACTORES

Figura 36. Mapa de viajes según motivo

Fuente: Matriz Origen-Destino AMCO 2010

Según el recuento de viviendas, hogares y unidades económicas realizada por el DANE en el año 2004 el 27.6% de los estudiantes del municipio de Dosquebradas se desplazan a instituciones localizadas en Pereira para cumplir su objetivo académico, así mismo el 7.7% de los estudiantes de La Virginia viajan hasta Pereira, lo cual se ve refrendado por el hecho que zonas como el Centro metropolitano, la UTP y la Gobernación sean las mayores atractoras de viajes relacionados con vivienda, trabajo, compras y estudio. Si bien no existen estudios recientes que ratifiquen la función central de Pereira en el contexto, no se debe olvidar su papel como surtidora de servicios para los municipios de Santa Rosa, Marsella, Cartago y en general el norte del Valle del Cauca. Con respecto a la movilidad interna las zonas que generan la mayor cantidad de desplazamientos se concentran en la comuna Centro, Universidad, Olímpica y Cuba, dicha movilidad se realiza, en todo el municipio, por medio de transporte público.


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Figura 37. Mapa de destino de viajes

Fuente: Matriz Origen-Destino AMCO 2010

1.11.3. MOTORIZACION Según el Instituto Municipal de Tránsito de Pereira, el Parque Automotor en Pereira ha crecido 78% en los últimos 10 años. En el año 2004 se habían registrado 65.498 vehículos y en el mes de abril del año 2013 el registro se incrementó a 116.738.

Figura 38. Crecimiento de Parque Automotor en Pereira 2004-2013

En estos 11 años se presentó un crecimiento progresivo en todos los tipos de vehículos, exceptuando buses y busetas. Cabe destacar que el mayor incremento se presentó en las motos con 117%:


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Cuadro 19. Crecimiento del Parque Automotor en Pereira 200-2013

Fuente: Subdirección de Temática e informática Instituto de transito, 2013.

Este crecimiento se refleja en la tasa de motorización, la cual aumentó de 161 vehículos por cada 1000 habitantes en el año 2005 a 236 en el año 2012. “La incidencia ambiental, social y económica del crecimiento del parque automotor está representada en la contribución de emisiones contaminantes a la atmósfera, congestión de las vías, disminución de las velocidades de viaje, aumento de ritmos cardiacos, obesidad, baja en la productividad laboral, costos de tratamiento en salud, entre otros” (Colectivo Ciudadano Espacio y Ciudad, 2013a).

1.11.4. ACCIDENTALIDAD Los peatones y motociclistas son los que más sufren accidentes fatales y lesiones en Pereira. Desde 2004 hasta abril de 2013 el 45% (292) de los accidentes fatales en la ciudad ocurrieron a peatones y el 29% a motociclistas.

Figura 39. Muertes en accidente de tránsito según modo de trasporte en Pereira 2004-2013

Fuente: Instituto de Medicina Legal, 2013

“La accidentalidad nos acerca al deterioro de la integridad de las personas por la fatalidad y no fatalidad de los siniestros y también, al detrimento de la inversión pública en virtud de

44,79%

6,90%5,52%

28,83%

6,13%7,82%

Porcentaje de muertes en accidente de Transito en …

Peatón

Pasajero


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los costos en salud asociados para tratamientos. Ello sin desconocer el costo al sistema financiero, producto de la aplicación de seguros. En primer término, las lesiones fatales cobran la vida de los peatones, principalmente, quienes se constituyen en los usuarios más vulnerables de la vía y el espacio público, seguido de los motociclistas, ciclistas y acompañantes de vehículos” (Colectivo ciudadano Espacio y Ciudad, 2013). Datos concluyentes según reportes de medicina legal del año 2012, el cual se tiene que el 46% de los accidentes fatales del municipio fueron para el peatón. Figura 40 Muertes en accidente de tránsito según condición de víctima y mes de los hechos.

Pereira 2012


Cabe anotar que de las 23 comunas el 57% de ellas tiene como tipo de victima principal el peatón, tal como se evidencia en el siguiente cuadro.

Figura 41 Muertes en accidente de tránsito según condición de víctima y mes de los hechos. Pereira 2012



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Ahora dentro de las lesiones no fatales se tiene que el motociclista es el tipo de víctima principal y más recurrente en un 90% de las comunas y corregimientos del municipio, seguido del Peatón, parrillero, Ciclista y Conductor.

Figura 42 Lesiones en accidente de tránsito y condición de víctima Pereira 2012


La accidentalidad se debe a varios factores: el comportamiento irresponsable de los conductores y peatones en la vía por negligencia o por desconocimiento, la deficiencia en el diseño de algunas vías e intersecciones, fallas mecánicas de los vehículos y al escaso mantenimiento de las vías del municipio.


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Cuadro 20. Muertes en accidenté de tránsito en Pereira 2004-2013(Abril)


1.11.5. CALIDAD DEL AIRE La calidad del aire está directamente relacionada con el uso de combustibles para la combustión en motores como los utilizados por vehículos. La calidad de los combustibles está reglamentada por la Ley 1205, por medio de la cual se mejora la calidad de vida a través de la calidad del diesel, sin embargo, su aplicación a nivel local es un tema sin resolver por parte de las autoridades. La calidad del aire es monitoreada desde una red administrada por la Corporación Autónoma Regional de Risaralda - CARDER haciendo énfasis en los municipios del Área Metropolitana Centro Occidente, dado que es allí donde se concentran las principales dinámicas socio-económicas del departamento que pueden afectar el recurso en mención. Los resultados del índice de la calidad del aire en los cuatro puntos de monitoreo del Área Metropolitana (La Virginia, Postobón Dosquebradas, centro de Pereira y Avenida Sur en Pereira) para el parámetro material articulado mayor a 10 micras es bueno. Sin embargo, el valor es muy cercano al siguiente rango, donde el índice de calidad del aire es moderado, de lo que podría concluirse que de seguir incrementándose el parque automotor, pronto tendríamos una reducción en la calidad del aire. En el tema de calidad del aire, resulta importante observar el comportamiento de parámetros asociados a la combustión. Además revisar la evolución en el tiempo. La CARDER en el 2013 analizó muestras de fondo en tres zonas de referencia, la evaluación pretende indicar por diferencia el aporte de las actividades urbanas.


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Figura 43. Índice de calidad del aire - material particulado mayor a 10 micras (pm 10)

Fuente: Sistema de información Ambiental y Estadístico de la Corporación Autónoma Regional de Risaralda CARDER

Se han desarrollado escasas medidas contingentes como el pico y placa en el centro de la ciudad, el día sin carro el cuarto viernes de septiembre de cada año, y la peatonalización ocho cuadras del centro el último viernes de cada mes de 4:00 a 7:00 p.m.

1.11.6. RUIDO Según el mapa de ruido que realizó la CARDER para Pereira y Dosquebradas en el año 2010, una de las principales fuentes de generación de ruido en las dos ciudades son los vehículos y motos. “Con respecto a las fuentes antrópicas móviles, el porcentaje más notable en Pereira corresponde a las fuentes generadas por vehículos y motos (pitos, alarmas, campana de vehículo distribuidor de gas, música) con un 55% de participación. La participación repetitiva de estas fuentes se debe principalmente a su capacidad de movilidad y presencia en todos los sectores de la ciudad; y al uso de sirenas y aparatos similares en vehículos de transporte público y particulares, dispositivos o accesorios diseñados para producir ruido como válvulas, resonadores a pitos adaptados a los sistemas de bajo y de frenos de aire y resonadores en el escape de gases, condiciones prohibidas en la Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito Terrestre”(Fuente: CARDER, 2010. Mapa de Ruido de Pereira). Es de tener en cuenta que, tanto en Pereira como en Dosquebradas, los resultados de este mapa mostraron que un alto porcentaje de los sitios de muestreo superaron el estándar de nivel de ruido de la norma nacional “durante el horario diurno el 86.6% (116 sitios en Pereira) y 72.7% (56 sitios en Dosquebradas) se encontraron por encima de los niveles establecidos por la norma, y en el horario nocturno los resultados muestran que el 93.3% (125 sitios de muestreo en Pereira) y 93.5% (72 sitios en Dosquebradas) superaron los valores de la normatividad vigente.


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Es claro que el estudio de la movilidad está ligado a variables ambientales como la calidad del aire y el ruido. Sin embargo, es necesario reconocer que la movilidad tiene implicaciones económicas, sociales y ambientales que trascienden el estado del recurso natural en mención.

1.11.7. MEDIDAS CONTINGENTES Y OTROS Los decreto que han reglamentado o modificado las medidas en materia de movilidad para el ordenamiento del desplazamiento de personas, carga y vehículos en la ciudad son los siguientes: Decreto 485 del 27 de Junio de 2008, Decreto 418 del 9 de Junio de 2009, Decreto 759 del 25 de septiembre de 2009, Decreto 860 del 8 de noviembre de 2012, Decreto 1003 de 2012 y decreto 356 de 2013. Tema Medida Zonas Amarillas

Entender por zona amarilla aquella área señalizada directamente sobre vía pública o en bahía destinada al parqueo temporal de vehículos de transporte público individual, con el propósito del ascenso de pasajeros al vehículo. El número de vehículos en la zona no podrá ser superior a 5. El vehículo podrá estacionar de manera voluntaria dentro del área demarcada de 7:00 a.m. a 7:00 p.m. El área de la zona amarilla podrá ser compartida para actividades de cargue y descargue de mercancías en los horarios establecidos en el Decreto 1003 de 2012 y para aquellos vehículos de menos de 5 toneladas.”

Zonas de Cargue y Descargue

Restringir la zona de cargue y descargue de mercancías de lunes a sábado en el horario comprendido entre las 8:00 p.m. y las 7:00 a.m. en los siguientes sectores: la Avenida Circunvalar de calle 4 a 14, sector Cuba entre calles 23 y 26 con carreras 66 a 72, y el centro carreras 4ª a 12 entre calles 12 y 34 para vehículos de más de 2 toneladas y menos de 12. Prohibe la circulación de vehículos superiores a 12 toneladas entre calles 15 y 27 con carreras 4ª y 11; y el tránsito de vehículos de carga superiores a 30 toneladas sobre la Avenida 30 de Agosto desde los puentes de la Villa hasta la calle 17

Pico y Placa

(2009) Restringe circulación de vehículos particulares y motos por el último dígito de placa, de lunes a viernes, en la zona urbana del Municipio de Pereira, dentro de los límites conformados por las intersecciones y puntos viales que se determinan a continuación: 1. Intersección Barrio San Luís – Barrio Gaviotas 2. Intersección Calle 14 x Carrera 29 3. Intersección Avenida Circunvalar con la calle 2E (frente a la urbanización La

Aurora). 4. Intersección Avenida Santander con la calle 6E (frente a la planta de Hilos Cadena). 5. Río Otún en el Puente Mosquera. 6. Viaducto César Gaviria Trujillo 7. Intersección Turín.


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8. Intersección Avenida 30 de Agosto por calle 83 9. Carrera 17 calle 83 10. Avenida De las Américas por la Glorieta Corales.” Restringir la circulación del Servicio público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículo taxi vinculado a la empresa legalmente habilitada en el Área Metropolitana del Centro Occidente, por las vías urbanas de la ciudad de Pereira, en el horario comprendido entre las 7:00 AM y las 10:00 PM, aplicándose la medida de restricción vehicular por el último dígito de placa. (2013) Se restringe a la zona comprendida entre las carreras 4 y 12 y las calles 14 y 26 (sin incluir estas vías), de 6:00 a.m. a 8:00 p.m. Quedando exentas las orejas para tomar la carrera 12 desde la calle 17 y desde la calle 25.

Restricciones vehículos de tracción humana y animal

Restringir la circulación para la modalidad de vehículo de tracción animal y de tracción e impulsión humana, por las vías urbanas del Municipio de Pereira en el polígono conformado por las carreras 4ª a 12 entre las calles 13 a calle 25 (Sector centro) y entre la carrera 25 entre calles 68 a 72 (inclusive) en el sector de Cuba, y por las vías paralelas a las troncales del Sistema Integrado de Transporte Masivo MEGABUS.

Corredores de transporte público municipal

Se establece como corredor de transporte público intermunicipal para las rutas de conexión Pereira – Santa Rosa de Cabal, el siguiente: • De salida del Municipio de Pereira: Terminal de Transporte – Calle 17 – Avda. Circunvalar – Calle 16 – Avda. el Ferrocarril; se permite el funcionamiento de un (1) paradero para ascenso y descenso de pasajeros hacia Santa Rosa de Cabal en la calle 16 entre Avda. Circunvalar y Av el Ferrocarril, debidamente señalizado por el Organismo de Tránsito municipal. • De ingreso al Municipio de Pereira: Viaducto Cesar Gaviria Trujillo – Avda. El Ferrocarril - Gobernación - Calle 17 – Terminal de Transportes; se permite el funcionamiento de un (1) paradero autorizado para descenso de pasajeros desde Santa Rosa de Cabal en la Avenida Del ferrocarril frente al Almacén Éxito, debidamente señalizado por el Organismo de Tránsito municipal. PEREIRA – MUNICIPIOS DEL OCCIDENTE Y NOROCCIDENTE • De salida del Municipio de Pereira: Terminal de Transporte - Av. de las Américas – CARRERA 25 – glorieta Corales, sigue su recorrido normal hacia los municipios del Quindío y del Valle. • De ingreso al Municipio de Pereira: Glorieta Corales – Av. de las Américas - Terminal de Transporte.

Circuitos de Manejo de tráfico

Definir como circuito de manejo de tráfico, los siguientes corredores: • Cll26 desde la Cra 6 hasta la Av. Belalcázar • Carrera 9 desde la calle 13 hasta la 20 • Cll21 desde la cra 8 hasta la Cra 3 Se prohíbe parquear o detenerse desde las 7:00 am hasta las 8:00 pm. Dentro de los corredores que forman parte del circuito de manejo de tráfico.

Corredores Peatonales

Se define un circuito de la calle 14 a la 24, entre carreras 7 y 8 como corredores peatonales el último viernes de cada mes de 4:00 p.m. a 7:00 p.m. Dejando los flujos de circulación vehicular de norte a sur.

OTRAS MEDIDAS Día sin Carro Acuerdo 76 de 2010 “Por el cual se institucionaliza el día sin carro en la ciudad de

Pereira” Acuerdo 040 del 25 de septiembre de 2013 El día sin carro se realizara el segundo martes del mes de septiembre de cada año de 7:00 a.m. a 7:00 p.m. con los siguientes objetivos: Apropiación y disfrute de espacio y escenarios públicos.


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Contribuir al mejoramiento de la movilidad y uso del transporte público. Mejorar el índice de accidentalidad Promover alternativas de desplazamiento particular y masivo menos

traumáticas para el ambiente. Concientizar a la ciudadanía de la importancia de disminuir la contaminación

producida por gases contaminantes y por ruido. Promover la actividad física Generar pedagogía social en cuanto a la protección del medio ambiente, el

uso adecuado de los recursos naturales, la seguridad vial y la salud. En Pereira se han realizado 4 jornadas del día sin carro 2002: Jornada cívica voluntaria promovida por la ciudadanía. 2005: Jornada realizada por las administraciones municipales de Pereira y

Dosquebradas con el apoyo de la Universidad Tecnológica de Pereira y el programa de Movilidad Sostenible de la Fundación para el Desarrollo Sostenible GESTAR.

2011: jornada en la ciudad de Pereira, bajo el acuerdo municipal 076 de 2010, promovida por el Colectivo Ciudadano Espacio y Ciudad. Decretos Municipales 725 y 813 de 2011.

2012: Jornada con participación regional: Pereira, Dosquebradas, La Virginia, Manizales, Villamaria, entre otros.

2013: No se realizó la jornada. Fue aplazada por el Concejo Municipal y modificado el día según acuerdo 040 de 2013.

Comité Metropolitano de Movilidad

Acuerdo Metropolitano 03 del 28 de Febrero de 2007 – Creación Acuerdo Metropolitano 013 del 5 de octubre de 2010 – amplió el objeto, funciones y los integrantes. Acuerdo Metropolitano 015 del 29 de diciembre de 2011 – amplió el funciones y los integrantes. Objeto general: propender por el mejoramiento de la movilidad en los municipios que conforman el AMCO a través del seguimiento, evaluación, conceptualización, recomendación y definición de las políticas de movilidad para el AMCO y por la continua funcionalidad del PIMM, revisando, evaluando, estudiando, analizando, concertando, monitoreando, orientando, liderando y realizando los ajustes que se requieran para la implementación y ejecución del Plan Integral de Movilidad Metropolitano (PIMM). INTEGRANTES: Planeación, infraestructura, gobierno, salud y Transito de los municipios del AMCO, Planeación e infraestructura de Gobernación, Sociedad de Arquitectos, Asociación de Ingenieros, Gremio del Transporte, MEGABUS, terminal de transportes, CARDER, Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Medicina Legal y ciencias forenses, Policía Metropolitana de Pereira, Seccional de Tránsito y Transporte de la Policía metropolitana de Pereira, la Corporación Fondo de Prevención vial, UNE Telefónica de Pereira y ASOJUNTAS.

Mesa de movilidad no motorizada

Acuerdo Metropolitano 013 del 5 de octubre de 2010 crea la mesa no motorizada. Decreto Metropolitano 082 del 8 de abril de 2012 “Por el cual se reglamenta la mesa no motorizada”


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1.12. PROBLEMÁTICA El análisis de la situación actual del transporte y la movilidad en el municipio de Pereira se resume en los problemas que serán descritos en este capítulo. La causa principal de estos problemas se enmarca en el modelo de crecimiento suburbano- lineal hacia Cartago, en el sector de Cerritos, que ha seguido la ciudad con el actual POT, puesto que la dimensión de la zona de expansión y suburbana de la ciudad casi triplica el área del territorio actualmente urbanizado. Es un crecimiento urbano exagerado y sobredimensionado que propicia un territorio disperso y hace de Pereira una ciudad poco sostenible en su desarrollo y su movilidad, pues requiere la conectividad vial de viviendas dispersas y áreas con poca densidad, que hacen inviable el servicio de transporte público y el transporte en modos alternativos, generan la impermeabilización de grandes extensiones de tierras fértiles, la fragmentación de ecosistemas (especialmente humedales y bosques), y el uso desproporcionado del sistema vial enfocado al privilegio de la movilidad particular motorizada (infraestructura vs. viajes modales), que a su vez causa mayor consumo de recursos naturales, mayores residuos, contaminación de aire por emisión de gases contaminantes y por ruido, entre otros problemas.

Figura 44. Crecimiento histórico de la ciudad de Pereira, 1900-2005

Fuente: Modificado de AMCO, 2006.

La falta un desarrollo programado del suelo en la zona de expansión de cerritos, conjugado con la ausencia de una planificación intermedia que oriente el diseño de sistemas estructurantes zonales, como lo es el sistema vial (teniendo en cuenta las restricciones ambientales de la zona), están generando una atomización de planes parciales que están solucionando puntualmente su problema de accesibilidad y movilidad internos, sin tener el contexto sobre la viabilidad futura, de conexión e integración de cada una de estas piezas urbanas.


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Igualmente la ausencia de una planificación intermedia en las zonas sub-urbanas, está generando el desarrollo de una zona con parcelaciones que no están claramente articuladas a un sistema vial zonal. De otro lado, la modalidad que se está generando en estas zonas sub-urbanas, de cerramiento (con porterías) de vías públicas del sistema vial rural del municipio, como por ejemplo: vía de acceso a Malabar, Vía de Acceso al Tigre, genera una ciudad sin conexiones entre barrios y comunidades en donde el automóvil particular se convierte en único medio de transporte efectivo. El Plan de Ordenamiento Territorial vigente aún privilegia este tipo de crecimiento disperso de la ciudad. La siguiente figura presenta el perímetro urbano en gris oscuro, la zona de expansión urbana en blanco y el suelo suburbano en gris claro que se extienden alrededor de los dos grandes ejes viales nacionales: la Autopista del Café y la doble Calzada Pereira-Cerritos.

Figura 3. Mapa de tipos de suelo en Pereira en el POT vigente.

Algunas de las consecuencias que ha acarreado este tipo de desarrollo son: Uso masivo de motocicletas y de vehículos. Uso desproporcionado del sistema vial enfocado al privilegio de la movilidad particular

motorizada (infraestructura vs. viajes modales). Detrimento de la movilidad por el incremento en la tasa de motorización que paso de

161 vehículos por 1000 habitante en el año 2005 y 236 vehículos por cada 1000 habitantes en el año 2012. En 10 años se ha duplicado el número de vehículos registrados en Pereira, presentándose el mayor crecimiento en las motos con 117%.


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Una de las principales fuentes de generación de ruido en el centro y subcentros Cuba y Circunvalar de la ciudad son los vehículos y motos.

1.12.1. Escasa accesibilidad para personas con discapacidad. Aun cuando la política de movilidad del Área Metropolitana coloca al ser humano como el eje y la prioridad del modelo de movilidad, en la situación actual del municipio de Pereira, no se ve reflejada la aplicación de este modelo. Así pues, la infraestructura existente en el municipio no es adecuada para la movilidad de personas en condición de discapacidad y con movilidad reducida. Los andenes presentan, en general, bajas especificaciones y ausencia de diseño para accesibilidad universal. La infraestructura vial existente tanto en la zona rural, como la urbana, muestra una clara prelación por el vehículo automotor. Esta problemática está relacionada con el modelo de ciudad dispersa en que se ha desarrollado Pereira con el actual POT, caracterizado por procesos de sub-urbanización del suelo rural - implicando viajes más largos - mayor demanda de suelo para infraestructura vial - mayores tiempos en desplazamientos - mayor consumo de energía (insostenibilidad de la movilidad) (AMCO2006). Esta problemática es difícil de espacializar, dada la ausencia de información georeferenciada que permita conocer con seguridad la cantidad y la calidad de infraestructura peatonal. Según un estudio del DANE el año 2010 alrededor del 3% de la población del municipio de Pereira se encuentra en condición de discapacidad (11.002 personas en zona urbana, 1773 en centros poblados y 22 en la zona rural), cerca del 10% de la población tiene movilidad reducida por edad (niños < 4 años y adultos > 80 años) 42.125 personas.

1.12.2. Accesibilidad limitada de los usuarios a los diferentes equipamientos por la inexistencia de redes peatonales y de redes para modos alternativos de transporte que conformen rutas seguras.

La escasa implementación de diseños viales con pacificación del tráfico, de rutas seguras que den prelación a los peatones y los medios no motorizados de transporte, y de paraderos de transporte público con cruces seguros, en la zonas de influencia de los centros educativos y de salud urbanos y rurales, así como la limitada infraestructura para la integración de los colegios a parques urbanos han causado limitaciones para el acceso de los usuarios a estos equipamientos. Según la NTC 4595 (Norma técnica Colombiana para infraestructura educativa), los equipamientos educativos deben localizarse como mínimo a una distancia de 50 metros con respecto a las vías arterias o de gran flujo vehicular. Un análisis de localización de los equipamientos con respecto a dichas vías, determinó que los colegios ubicados sobre la Avenida 30 de Agosto presentan conflictos de localización ya que no cumplen con la distancia mínima. En la comuna Centro la gran mayoría de los equipamientos educativos se encuentran sobre vías de alto flujo vehicular. Se generaliza la ubicación de


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instituciones educativas con mayor número de estudiantes sobre vías arteriales con un alto flujo vehicular, con pasos peatonales inseguros y alta congestión en horas pico, por el flujo de estudiantes y el transporte de los mismos. Además, no hay una política de integración de los colegios a parques urbanos, que conformen una estructura verde de movilidad. Se encuentran aislados formando estructuras cerradas (AMCO, 2006). La problemática de escasa accesibilidad para estudiantes a los centros educativos reside en la vulnerabilidad de los estudiantes, usuarios de medios no motorizados de transporte y los conflictos ocasionados en la movilidad sobre vías arterias y vías vehiculares de alto flujo, los cuales no cumplen los parámetros de distancia mínima de 50m y no cuentan con bahías de parqueo o plazoletas de recibo adecuadas.

1.12.3. Déficit y discontinuidad de la infraestructura para uso peatonal y en bicicleta.

Según estudios del AMCO la participación del transporte peatonal en los viajes rurales es del 38% (AMCO, 2006) y en los viajes urbanos es del 25% (AMCO, 2010), es decir, que una gran parte de la población utiliza el transporte a pie para movilizarse, tanto dentro, como fuera de la ciudad. Sin embargo, este modo de transporte se ha visto marginado y relegado debido a las siguientes causas: Déficit en cantidad y calidad de infraestructura para peatones alrededor de centros

educativos y de salud, entre otros equipamientos. Mal estado generalizado de los andenes existentes y su deterioro por escaso

mantenimiento, inadecuado manejo, vencimiento de la vida útil, mala calidad de materiales y cuidado mínimo en su uso.

Ausencia de andenes en el diseño y construcción de proyectos viales en zonas rurales, de expansión y en la periferia de la ciudad, principalmente en los barrios informales.

Déficit de espacio público por habitante. El espacio público está directamente relacionado con la movilidad peatonal.

Ocupación indebida de andenes y espacios públicos (ventas informales, parqueo de vehículos y avisos publicitarios del comercio formal e informal).

Obstáculos en andenes y espacios públicos: postes de luz, señales de tránsito, rejas de ventanas, alcantarillas sin tapa, huecos, entradas a parqueaderos o conjuntos residenciales, baldosas resbalosas, basura y escombros, cercos vivos en conjuntos residenciales, vendedores informales, materos, avisos publicitarios, carros y motos parqueados, etc.

Señalización con prioridad para el tráfico motorizado. Ausencia de planificación para la movilidad peatonal y en bicicleta. La ciudad no tiene

planes para la movilidad peatonal y en bicicleta. Falta de incentivos para el uso de medios no motorizados de transporte. Falta de conectividad peatonal y de medios no motorizados entre parques y espacios

públicos.


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Una de las consecuencias más notorias de esta problemática es el alto grado de accidentalidad que ocupan los peatones, quienes ocupan el primer lugar en muertes por accidentes de tránsito con un 44% de participación en los últimos 10 años (Instituto de Medicina Legal, 2013). Por otro lado, el municipio carece de infraestructura para la bicicleta y otros medios no motorizados de transporte. En los últimos 50 años la cultura e infraestructura de la ciudad se ha desarrollado en un modelo de culto al automóvil, especialmente, en los últimos 13 años, con el modelo de ciudad dispersa que ha caracterizado a Pereira. Actualmente, es una ciudad poco amable para el transporte en bicicleta, no hay ningún tipo de incentivo, ni políticas, ni planes maestros, ni parqueaderos, ni sistemas de bicicletas públicas y poca infraestructura de baja calidad. A pesar de la escasa infraestructura y la poca promoción de este medio de transporte que ofrece economía, salud y protección del medio ambiente, el 2.06% de los viajes diarios en la zona urbana de Pereira y Dosquebradas se hacen en bicicleta, es decir 12.007 viajes (AMCO, 2008) y el 6% de los viajes en la zona rural (AMCO, 2006). Han surgido propuestas para la construcción de ciclorutas en el diseño de vías como la Avenida Belalcázar, la calle de la Fundación, la doble calzada Pereira- Cerritos, pero estas ciclorutas han sido retiradas de los diseños iniciales. Las dos vías ciclistas que se han desarrollado en la avenida del rio y en el anillo Longitudinal adolece de buen diseño, continuidad y conectividad y por lo tanto, no han sido utilizadas.

1.12.4. Falta de integración del sistema de transporte público. El municipio de Pereira tiene buena cobertura de servicio público urbano, pues el 100% de la población tiene acceso al menos a una ruta de bus a 300 metros de distancia de su casa. Sin embargo, debido a que aún no se ha integrado el sistema de transporte público en las diferentes modalidades (masivo, complementario, mixto), muchos usuarios deben tomar dos rutas, pagando doble tarifa, lo que ha generado aumento en el tiempo de viaje y de costos del transporte para los usuarios en las zonas más vulnerables y algunos importantes polos generadores de viajes, que conllevan al aumento del transporte informal (piratas, mototaxismo, colectivo de taxis), al incremento del parque automotor, principalmente las motos, traduciéndose finalmente, en la reducción de los pasajeros del transporte público masivo. Actualmente el sistema de transporte público masivo -SITP cubre el 36% de los viajes del transporte público urbano en Pereira y Dosquebradas (DANE, 2013). El transporte complementario cubre el porcentaje restante. Esto se debe, en parte, a la escasa coordinación entre las instituciones y los problemas financieros que han resultado por no haber llegado al punto de equilibrio en la operación, debido a la reducción de los pasajeros del transporte público masivo como ya se mencionó anteriormente.


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Figura 45. Cobertura del transporte público urbano

Además, las grandes zonas atractoras y generadoras de viajes como son la zona de la Universidad Tecnológica de Pereira, la zona sur (El Poblado, Villa del Prado y Villa Verde), la comuna Villa Santana, y la comuna del Café no están hoy cubiertas por el sistema de transporte masivo – Megabus, sino que son servidas por el transporte complementario. Es decir, que hoy no se encuentran densidades altas en corredores principales de transporte público.

Figura 46. Zonas de Pereira donde no llega el Megabus.

Fuente: Alcaldía de Pereira, 2011


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Adicionalmente, hay déficit de infraestructura adecuada para usuarios del sistema de transporte público en la ciudad (andenes, paraderos, entre otros) y las largas distancias hasta los paraderos de zonas rurales, suburbanas y de la periferia de la ciudad generan incomodidades en los usuarios del transporte público agravando el problema. También, la dispersión de la ciudad, característica de su modelo de desarrollo en los últimos 13 años, ha generado viajes más largos y zonas suburbanas a donde no llega el transporte público. Debido a esto los usuarios se ven obligados a caminar largas distancias sobre la calzada de vías suburbanas y rurales hasta algunos lugares informales donde pueden abordar el bus.

1.12.5. Escasas interconexiones modales para el transporte público de pasajeros (buses, estaciones, intercambiadores, terminales)

La integración del Sistema de transporte público tampoco se ha dado con los dos equipamientos de transporte más importantes, el terminal de transportes y el aeropuerto Matecaña, ni con otros modos de transporte, como la bicicleta. Esto en parte ha sido causado por una planificación aislada para cada modo de transporte y orientada principalmente hacia el automóvil, la falta de coordinación entre las instituciones, y la escasa implementación del plan maestro de movilidad metropolitano y el de Pereira que incluían estas metas. Esta falta de integración en el sistema de transporte público, y de este con otros modos de transporte, ha traído como consecuencias el aumento en el tiempo de viaje y de costos de transporte para los usuarios, la falta de opción multimodal, que conllevan al aumento del transporte informal (piratas, mototaxismo, colectivo de taxis), al aumento de viajes en vehículos particulares, principalmente en motocicleta, y al final, a la reducción de los pasajeros del transporte público masivo. Actualmente la infraestructura de las estaciones e intercambiadores del SITP no incluyen parqueaderos que permitan la transición de modos de transporte. Es decir, que el usuario del transporte público hoy no puede llegar en carro, moto o bicicleta a las estaciones para utilizar este servicio. Tampoco se han desarrollado rutas peatonales seguras con accesibilidad universal que conduzcan de los centros de empleo o de vivienda a las estaciones e intercambiadores, sin desconocer la ruta peatonal construidas por el Megabus a lo largo de sus rutas troncales. Además, hay dispersión de los terminales de transporte masivo mixto, complementario, intermunicipal y del Megabus que genera competencia entre los diferentes modos, en vez de complementarse.


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Figura 47. Ubicación de los terminales para los diferentes modos de transporte en Pereira.

Esta problemática también se relaciona con la ausencia de un plan de parqueaderos en el municipio, de la falta de planificación para los patios o terminales de ruta de transporte público dentro de los nuevos desarrollos urbanísticos de vivienda, comerciales o industriales y de la ausencia de un sistema de paraderos de transporte público eficiente e integrado entre sí y otros atributos urbanos.

1.12.6. Escasas opciones modales y logísticas para el transporte de carga.

El municipio de Pereira, busca posicionarse a nivel nacional como un centro de servicios y de comercio y de gran competitividad dentro de la región centro-occidental del país. Para lograr estos propósitos, puesto que el comercio depende directamente de los suministros que las empresas locales y de otras regiones producen, es necesario ver el transporte de carga como un elemento fundamental de enlace productivo de la región en donde la eficacia en tiempos y recorridos determinan drásticamente el comportamiento del sistema. Es por esta razón, dada las condiciones actuales, en donde las zonas industriales y de concentración de carga se encuentran ubicadas a lo largo de toda el área metropolitana, se debe pensar en la concentración y el orden de este servicio sobre terminales de carga que permitan una distribución eficiente de los productos a las zonas de comercio de los municipios. El modo carretero para el transporte de carga prevalece en el país con una participación del 82% (Ministerio de Transporte 2011) y en el municipio de Pereira es mucho más


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representativo, dado que actualmente no se cuenta con otras opciones modales como el modo fluvial (navegabilidad del Río Cauca), el modo Férreo (Tramo Zaragoza – La Felisa del Ferrocarril de Occidente que está en rehabilitación). Además, el transporte aéreo para carga es muy poco representativo. Por lo tanto, en el municipio hay ausencia de terminales de carga multimodales o centros de logística en la zona de expansión de la industria (Cerritos – Zona franca), como también en las zonas rurales de producción agropecuaria. Este problema se debe a que desde hace más de 50 años el gobierno ha promovido el transporte en modo carretero por encima de otros modos. Por ejemplo, no se ha promovido el transporte de carga en modo aéreo, evidenciándose en que el terminal de carga aérea no fue incluido dentro del proyecto de modernización del Aeropuerto Internacional Matecaña. La topografía accidentada del territorio es también un obstáculo para el desarrollo de otros modos de transporte como el férreo, dado que encarece el desarrollo de esta infraestructura. Las consecuencias que trae la falta de opciones modales para el transporte de carga son los altos costos de transporte para las empresas que se refleja en altos costos en los productos, mayor vulnerabilidad por la falta de alternativas, el desgaste de la malla vial y el mayor consumo de suelo productivo por construcción de más carreteras. En el sector agropecuario también existe limitada disponibilidad de infraestructura para el transporte y la logística de comercialización de los productos, lo que afecta negativamente la formación del precio final. Este hecho determina que buena parte de la competitividad lograda en finca se pierda en el proceso transporte y comercialización. Lo anterior se relaciona por un lado, con la insuficiente red de vías de comunicación para llevar los productos a los centros de acopio, almacenamiento y mercados. Por otro lado, con la limitada infraestructura para el almacenamiento y la transformación de la producción primaria, así como por la intermediación en la comercialización que no genera valor (DNP, 2011).

1.12.7. Restricciones y conflictos de uso del suelo alrededor de los equipamientos de transporte.

Las normas aeronáuticas prohíben el desarrollo urbanístico en el cono de aproximación de las aeronaves. Sin embargo, esta urbanización ha sido permitida en el cono de aproximación del Aeropuerto Internacional Matecaña ha generado presiones en el normal funcionamiento del aeropuerto, debido al aumento de reclamos en la comunidad por el ruido generado por las aeronaves. Del mismo modo, la instalación de obstáculos como edificaciones, torres de iluminación ó comunicaciones, están interfiriendo con la seguridad aérea, originado dificultades en la accesibilidad de las aeronaves a los aeródromos. Por último, hay mayor riesgo para la aviación por presencia de fauna peligrosa, debido a la ubicación cercana del relleno sanitario y se prevé un riesgo mayor cuando se desarrolle el proyecto Parque Temático de Flora y Fauna.


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Los dos equipamientos de transporte más importantes de la ciudad, el Terminal de Transportes de Pereira y el Aeropuerto Internacional Matecaña, iniciaron en las afueras de la ciudad y a medida que la ciudad se ha expandido, han quedado inmersos entre la urbe. El plan de ordenamiento vigente permitió el uso residencial en los alrededores de estos, generando así un conflicto de uso actual, tanto para las operaciones aéreas, como para las futuras ampliaciones o la construcción de infraestructura complementaria a estos dos equipamientos. Además, generó conflictos de tráfico y accesibilidad a estos equipamientos. Las siguientes figuras permiten visualizar esta problemática. Figura 48. Cambios de los usos del suelo alrededor de la Terminal de Transporte 1981-2013

Fuente: Terminal de Transportes, 2013

Figura 49. Cambios de usos del suelo alrededor del Aeropuerto Internacional Matecaña

1945-2004

Fuente: Aeropuerto Matecaña, 2013

1.12.8. Inadecuadas conexiones e intersecciones viales. El análisis de la red vial urbana y rural existente del municipio de Pereira permitió identificar ausencia de anillos y corredores viales que posibilitan el flujo continuo del tráfico de vehículos existentes y creciente. Esto se debe a que las conexiones y las intersecciones son inadecuadas. Muchos proyectos viales, que se han desarrollado en el


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municipio en las últimas décadas, han quedado incompletos en su ejecución repercutiendo en la conexión de cada proyecto con la malla vial de la ciudad, en las intersecciones dentro del proyecto mismo o en los desarrollos para los peatones, espacio público, mobiliario urbano, entre otros. Algunas causas de esta problemática son: la planificación aislada para cada modo de transporte, la falta de planificación integral en el tema de vías y espacio público, la escasa implementación del Plan Integral de Movilidad Metropolitano, y en algunos casos la inadecuada señalización y semaforización. Esta situación ha generado las siguientes consecuencias: embotellamientos, congestión vehicular, aumento del tiempo de los viajes, alta accidentalidad, ineficiencia en el transporte público y la reducción de la movilidad peatonal y en medios no motorizados. Otro ejemplo de esta problemática se visualiza en la planificación intermedia, dado que en la ejecución de los planes parciales y las unidades de planificación (UP), en repetidas ocasiones las secciones viales no son coherentes.

1.12.9. Impacto de la ausencia de cumplimiento de los requerimientos de los usos del suelo en la red vial existente.

El Plan de Ordenamiento Territorial vigente ha permitido usos múltiples sin la delimitación necesaria para restringir algunos usos del suelo que generan conflictos con la malla vial existente. Algunos casos son los siguientes: La concentración de actividades económicas (industrias, comercios, bodegas, de

diversión, restaurantes, entre otros) sobre los corredores de acceso a la conurbación, produciendo congestión y mal uso de las vías.

La construcción de edificaciones para actividades económicas (industria, bodegas, abastos, entre otros), generalmente sobre las vías de acceso a la conurbación.

Se generaliza la ubicación de las zonas comerciales y de servicios en el sector del Centro, zona expansión Centro y Circunvalar, que se caracteriza por infraestructuras de gran tamaño, a los cuales se les exigen planes de implantación, pero que en muchos casos no son implementados correctamente. Estos planes buscan reducir los impactos sobre la movilidad de la ciudad, por el tránsito de camiones de carga en vías que no garantizan la capacidad requerida para este tipo de vehículos, además de la congestión generada en momentos de cargue y descargue.

Talleres en zona residenciales que generan invasión de los andenes con carros y motos parqueadas.

Centros educativos sobre vías arterias, generando tráfico y alto riesgo de accidentalidad en el tiempo de entrada y salida de los estudiantes.

Centros hospitalarios sobre vías arterias, causando conflicto de uso por el ruido de los vehículos automotores e invasión de andenes por las ambulancias.

Supermercados en vías colectoras del centro de la ciudad, generando conflictos por el cargue y descargue de mercancías de grandes camiones.

Además, la urbanización con usos residencial y comercial a lo largo de las vías nacionales y de las autopistas, sin implementar medidas de manejo de tráfico, de accesos y de


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intersecciones, ha generado que las vías nacionales rápidas se utilicen para el transporte urbano, que se caracteriza por tener menos velocidad y más paradas, perdiendo el objetivo inicial de la vía construida. Por otro lado, se permite el trazado de vías colectoras o arterias atravesando barrios residenciales que generan división del barrio y problemas de movilidad para los habitantes del barrio, las personas con discapacidad y peatones debido a las altas velocidades de los vehículos, el aumento del tráfico automotor, el ruido, además del consecuente cambio de uso del suelo. El desarrollo de barrios informales que no cuentan con planeación de sus vías de acceso, ni sus flujos a su interior, generan dificultades de movilidad peatonal, al igual que dificultan y encarecen las intervenciones para futuras mejoras del perfil vial y para la prestación del transporte público, pues se hace imposible la entrada y movimiento de buses de alta capacidad, por ejemplo la comuna de Villa Santana y algunos barrios de Cuba. “El plan de movilidad identificó que la estructura vial de los municipios que conforman el AMCO, se encuentra inserta dentro de un contexto en constante cambio. Debido a la expansión de cada una de las ciudades, las vías de carácter rural o veredal han requerido ser utilizadas para transporte metropolitano e incluso regional, sin haber cambiado sus especificaciones o trazados. Consecuentemente, dentro de cada área urbana, las vías de carácter nacional y regional son interceptadas por vías de carácter local y barrial, tal es el caso de la Avenida 30 de Agosto y la Avenida Sur en Pereira o la Avenida Simón Bolívar en Dosquebradas, generando en cada cruce conflictos que afectan el funcionamiento integral de la estructura local” (AMCO, 2006).

1.12.10. Reducción de la capacidad vial. La malla vial existente en el municipio de Pereira presenta reducción en su capacidad de diseño, tanto a nivel urbano como rural, debido a las siguientes causas: ocupación indebida de las calzadas y los andenes por parte de vehículos parqueados y ventas formales e informales, proyectos viales incompletos, ausencia de zonas adecuadas y reglamentadas para el cargue y descargue de pasajeros, incumplimiento de los horarios y sitios de cargue y descargue de mercancías, mal estado de las vías (huecos, maleza, erosión, etc.) y la inadecuada señalización y semaforización Las consecuencias de la disminución de la capacidad vial son el aumento en los tiempos de viaje, congestión vehicular, aumento de la accidentalidad, uso indebido del carril exclusivo de Megabus y niveles de servicio bajo. Los recursos para el mantenimiento de vías es limitado, en el año 2011 solo el 59% de las vías urbanas del municipio se encontraban en buen estado. Además, “un gran porcentaje de las vías de acceso hacia los más importantes recursos y atractivos turísticos están desprovistas de pavimento y se encuentran en mal estado, no hay manejo de aguas lluvias, no tienen una adecuada señalización de tránsito ni turística, no hay teléfonos, puntos de información ni servicios al viajero. Igualmente corredores de unión entre


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municipios de Risaralda que podrían utilizarse como circuitos se encuentran en mal estado. Las vías secundarias y terciarias del departamento se encuentran en pésimas condiciones dificultando el acceso de mercancías y por ende disminuyendo los niveles de competitividad” (Comisión Regional de Competitividad de Risaralda. 2008).

1.12.11. CONCLUSIONES La situación actual de la movilidad, las vías y el transporte en el municipio de Pereira está enmarcado por el modelo de ciudad que se ha desarrollado en los últimos 13 años, una ciudad dispersa, que da prioridad al transporte privado motorizado. Esta situación se ha subsanado un poco con la implementación del transporte público masivo, pero aún está pendiente la integración del transporte público para que este pueda competir y aventajar al transporte privado. La problemática se resume en los siguientes puntos: La accesibilidad es escasa para personas con discapacidad. Accesibilidad limitada de los usuarios a los diferentes equipamientos por la

inexistencia de redes peatonales y de redes para modos alternativos de transporte (peatonal, bicicleta y otros medios no motorizados), que se articule con el espacio público y los equipamientos.

No hay conexión de equipamientos colectivos con espacios públicos para que vitalicen y renueven diferentes sectores de ciudad y faciliten la movilidad peatonal.

La falta la integración del transporte masivo con los demás modos de transporte, hace que el transporte público no funcione aun como un sistema, generando altos costos y tiempos de viaje a sus usuarios en las zonas más vulnerables y algunos importantes polos generadores de viajes, llevando a la generación de transporte ilegal y al incremento del parque automotor, principalmente las motos. Esto se agrava por la limitada accesibilidad de los habitantes de zonas rurales, suburbanas y de la periferia de la ciudad al sistema de transporte público, debido a la ausencia de andenes en las vías, el escaso mobiliario y las largas distancias hasta los paraderos debido a la sub-urbanización.

Inadecuadas intersecciones y escasas conectividades viales, especialmente en los sentidos norte sur, que generan embotellamientos y aumento del tiempo de los viajes, además de alta accidentalidad, debido a la realización de proyectos viales incompletos.

Incumplimiento de horarios y sitios de carga y descarga en la zona centro. Las áreas con una baja conectividad en las zonas perimetrales de la ciudad, están

generando deficiencias en la conformación de hábitat, disminuyendo la calidad de vida.

El municipio tiene un incipiente desarrollo del transporte multimodal, tanto para pasajeros como para carga. Las interconexiones modales para pasajeros en terminales y en estaciones son escasas, y la multimodalidad para el transporte de carga no existe aún.


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Las normas de uso del suelo alrededor de equipamientos de transporte se han convertido en situaciones conflictivas que dificultan las normales operaciones aéreas y terrestres para el transporte de pasajeros a otras ciudades.

Los usos del suelo en muchas ocasiones no son coherentes con las dimensiones y diseño de los ejes viales creando conflictos, tanto en el uso mismo del suelo, como en las vías.

La capacidad vial se ha visto reducida, debido a la ocupación indebida de las calzadas y los andenes por parte de vehículos parqueados, ventas formales e informales y el escaso mantenimiento de las vías. Además, se ve agravado por la ausencia de anillos y corredores viales que posibilitan el flujo continuo del tráfico de vehículos existentes y creciente, debido a conexiones e intersecciones viales inadecuadas.

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Sánchez, Diana Marcela. 2012. La Bicicleta Como Propuesta de Movilidad Sostenible para el AMCO. Convenio Colciencias, Universidad Tecnológica de Pereira, AMCO 2011-2012. Terminal de Transportes de Pereira. 2012. Operativos Consolidados 2012. http://www.terminalpereira.com/sitio/ Visitado el 13 de mayo de 2013. Terminal de Transportes de Pereira S.A. 2013. Presentación a la mesa de concertación para la revisión del sistema de vías y transporte del POT de Pereira. Carlos Mario Grisales, gerente. 19 de septiembre de 2013. Transporte Florida S.A. 2013. Presentación a la mesa de concertación para la revisión del sistema de vías y transporte del POT de Pereira. Paula Marcela León, gerente. 18 de octubre de 2013. UNIVALLE 2013. La Navegación a Vapor por el Río Cauca. Centro Virtual Isaacs. Visitado el 15 de julio de 2013. http://dintev.univalle.edu.co/cvisaacs/index2.php?option=com_content&do_pdf=1&id=446


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SUELO RURAL


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INTRODUCION El diagnóstico del Suelo Rural está basado en información secundaria suministrada por la Secretaría de Desarrollo Rural, la Secretaría de Planeación otras entidades municipales, y retomando algunos elementos del documento Diagnóstico del Plan de Ordenamiento Territorial de Pereira elaborada por la Subsecretaría de Planificación Territorial de la Secretaría de Planeación del Municipio de Pereira en el año 2011.

2 MARCO CONCEPTUAL

2.1 Lo rural en el Ordenamiento Territorial. La ley 388 de 1997 define como suelo rural, “los terrenos no aptos para el uso urbano, por razones de oportunidad, o por su destinación a usos agrícolas, ganaderos, forestales, de explotación de recursos naturales”. Esencialmente es el área del territorio municipal destinada para actividades donde el sector económico predominante sea el primario, principalmente agropecuarias, agroindustriales, extractivas, de silvicultura y de conservación ambiental. Por lo tanto, el suelo rural en términos generales es el espacio que de una u otra forma alberga los elementos naturales y las actividades productivas que generan y proveen de los principales bienes y servicios ambientales y ecosistémicos necesarios para el sustento y desarrollo de la población tanto urbana como rural. Los artículos 64, 65 y 311 de la Constitución Política establecen como deber del Estado "promover el acceso progresivo a la propiedad de la tierra de los trabajadores agrarios, en forma individual o asociativa, y a los servicios de educación, salud, vivienda, seguridad social, recreación, crédito, comunicaciones, comercialización de los productos, asistencia técnica y empresarial, con el fin de mejorar la calidad de vida de los campesinos" (CP, art. 64). Del mismo modo, se considera como prioritario el "desarrollo integral de las actividades agrícolas, pecuarias, pesqueras, forestales y agroindustriales, así como también a la construcción de obras de infraestructura física y adecuación de tierras" (CP, art. 65). En desarrollo de los artículos 64 y 65 de la Constitución Política se promulgó la Ley 160 de 1994, por la cual se crea el Sistema Nacional de Reforma Agraria y Desarrollo Rural Campesino. Los objetivos de esta ley reproducen, en gran medida, los objetivos de la Ley 135 de 1961 y constituyen un marco de referencia obligado para el componente rural de los planes de ordenamiento territorial. La Ley 160 de 1994 propone principalmente prevenir la inequitativa concentración de la tierra o su fraccionamiento antieconómico y dotar de tierras a los campesinos de escasos recursos.


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2.2 Categorías espaciales de ordenamiento rural Las categorías espaciales de ordenamiento rural se establecen principalmente en la Ley 135 de 1961 y 160 de 1994 complementada con otras normas presentes en el Decreto 2117 de 1969, el Decreto 710 de 1990, la Ley 21 de 1991, la Ley 70 de 1993 y el Decreto 2655 de 1988 (Código de Minas). A continuación se señalan y definen algunas de estas categorías. - Área de desarrollo empresarial: Zonas de baldíos señalados por el INCORA,

destinadas al desarrollo empresarial de las respectivas regiones, en las cuales la ocupación y acceso a la propiedad se sujetará a las regulaciones, limitaciones y ordenamientos especiales que establezca el INCORA (Ley 160/94, art. 82).

- Reserva o resguardo de tierras indígenas: Son tierras adjudicadas de propiedad colectiva o individual a favor de los miembros de las poblaciones indígenas que tradicionalmente las han ocupado (Ley 31/67, art. 11; Decreto 2117/69; Ley 21/91, Ley 160/94, art. 85).

- Tierras de comunidades negras: Tierras baldías adjudicadas a las comunidades negras, localizadas en las zonas rurales ribereñas de los ríos de la Cuenca del Pacífico y de otras áreas indicadas en la Ley 70 de 1993, históricamente ocupadas por estas comunidades y aprovechadas de acuerdo con prácticas tradicionales de producción -propiedad colectiva- (Ley 70/93, art. 4).

- Zona de reserva campesina: Áreas geográficas seleccionadas por la Junta Directiva del INCORA, teniendo en cuenta las características agroecológicas y socio-económicas regionales (Ley 160/94, art. 80). Salvo lo dispuesto en el Artículo 83 de la Ley 160/94, las zonas de colonización y aquellas en donde predomina la existencia de tierras baldías son zonas de reserva campesina (Ley 160/94, art. 81).

- Zona de reserva de entidades de derecho público: Áreas baldías reservadas por el INCORA en favor de entidades de derecho público, para la ejecución de proyectos de alto interés nacional (Ley 160/94, art.75)

- Áreas de industrias contaminantes: La localización de industrias contaminantes en las áreas rurales se hará teniendo en cuenta los factores geográficos, la investigación previa del área para evitar que las emisiones o vertimientos no controlables causen molestias o daños a los núcleos humanos, a los suelos, las aguas, la fauna, el aire o la flora del área (Decreto 1333/86, art. 51 y Ley 9/79, art. 16).

De la anterior clasificación cabe destacar que en el municipio de Pereira se están promoviendo las Zonas de Minifundio y Economía Campesina.

3 MARCO NORMATIVO.

3.1 Normas del ordenamiento territorial del suelo rural Ley 388 de 1997, marco general del ordenamiento territorial municipal Decreto 097 de 2006, el cual reglamenta la expedición de licencias urbanísticas en

suelo rural. Decreto 3600 de 2007 y 4066 de 2008, Determina los lineamientos y directrices para

el ordenamiento del suelo rural y sus categorías de suelo.


105

3.2 Normas Ambientales Nacionales Decreto Ley 2811 de 1974. Define el Código Nacional de Recursos Naturales

Renovables y Protección del Medio Ambiente, incorpora las definiciones básicas ambientales para el marco normativo nacional.

Ley 99 de 1993 de Medio Ambiente. Instaura el Sistema Nacional Ambiental -SINA y Define el Ordenamiento Ambiental del Territorio como la función atribuida al Estado de regular y orientar el proceso de diseño y planificación de uso del territorio y de los recursos naturales renovables de la Nación.

Decreto 2372 de 2010 MAVDT, reglamenta las categorías de manejo del Sistema Nacional de Áreas Protegidas. Reconoce la clasificación de los suelos de protección, Cambio de categoría de AP.

Decreto 1640 de 2012. Por medio del cual se reglamentan los instrumentos para la planificación, ordenación y manejo de las cuencas hidrográficas y acuíferos.

Decreto 953 de 2013. Reglamenta el artículo 111 de la ley 99 de 1993. El Decreto 034 de 2010 referente a Incentivos para la conservación de bosques y

ecosistemas estratégicos.

3.3 Normas Ambientales Locales Resolución CARDER 177 de 1997, aprovechamiento de bosques. Resolución CARDER 061 de 2007 modificada por la Resolución CARDER 1371 de

2009, sobre demarcación de Áreas forestales Protectoras. Resolución CARDER 1796 de 2009, el cual adopta las Determinantes Ambientales

para el Ordenamiento Territorial. Áreas Protegidas Acuerdo CARDER 023 de 2011, Parque Natural Regional Ucumarí Acuerdo CARDER 033 de 2011, Distrito de Conservación de Suelos DCS Barbas-

Bremen. Acuerdo CARDER 009 de 2013, Distrito de Conservación de Suelos DCS Alto del

Nudo.

3.4 Extensión De Las UAF Por Zonas Homogéneas Resolución 041 De 1996 Artículo 3. De la regional Antiguo Caldas. Zona Relativamente Homogénea No. 3. Comprende los municipios de: Guática, Dos Quebradas, Pereira, Marsella, Santa Rosa de Cabal y Belén de Umbría. Unidad agrícola familiar comprendida en el rango de 4 a 10 hectáreas. El municipio de Pereira adopto como Unidad Agrícola Familiar un rango de entre 6 y 12 ha.


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4 CARACTERIZACIÓN GENERAL DEL SUELO RURAL EN EL MUNICIPIO DE PEREIRA RURAL MUNICIPAL

4.1 CLASIFICACIÓN DEL SUELO La superficie total del municipio es de 60.475 hectáreas, de las cuales el Plan de Ordenamiento Territorial en el año 2000 clasificó como suelo urbano 2.861 ha, 1.542 suelo de expansión, y 56.371,7 suelo rural, dentro del suelo rural el POT definió 8.937,8 ha como suelo suburbano, categoría perteneciente al suelo rural (ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. y ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.)

Figura 50. Mapa de Clasificación de Suelos según POT 2000

Figura 50. Mapa de Clasificación de Suelos según POT 2000

Fuente: Elaboración Propia, Basado en POT (Municipio de Pereira, 2000)

Cuadro 21. Clasificación del suelo del Municipio de Pereira

Clasificación del Suelo

Según POT Área en

hectáreas Proporción en

relación al Total Mpal

Suelo Urbano 2.861,5 5%

Suelo de Expansión 1.542,1 3%

Suelo Suburbano 8.937,8 14%

Suelo Rural (Sin suelo Suburbano)

47.433,9 78%

Total del Municipio 60.475,3 100% Fuente: Elaboración Propia, basado en POT (Municipio de Pereira, 2000)


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4.2 División Político Administrativa El municipio de Pereira tiene por división político administrativo 12 corregimientos y 109 veredas, de los cuales los corregimientos con mayor participación en la superficie total municipal se encuentran: La Florida con un 22%, Morelia y Caimalito con un 11% cada uno, seguidos por Tribunas-Córcega y Puerto Caldas con un 9% cada uno, entre estos 5 corregimientos se suma el 63% de la extensión del suelo rural municipal (ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.)

Figura 51. Mapa División Político Administrativa

Fuente: Elaboración Propia, Pereira 2013 (Información Secretaría de planeación y POT 2000)

4.3 DEMOGRAFÍA Según las proyecciones DANE de población, Pereira en el año 2013 cuenta con 464.619 habitantes, de los cuales 391.140 se encuentran en la cabecera urbana y 73.579 en la zona rural, lo que equivale al 84% y 16% del total de la población respectivamente.

Cuadro 22. Proyección Estimada de Población total Municipal

Año 2012 2013 2016 2020

Cabecera 388.627 391.140 398.719 408.864 Resto (Rural) 73.582 73.579 73.281 72.216 TOTAL 462.209 464.719 472.000 481.080

Fuente: Secretaría de Planeación, informe de estimaciones de población 1985 - 2005 y proyecciones de población 2005 - 2020 total municipal por área del DANE.


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A pesar del incremento poblacional total del municipio estimado por las proyecciones DANE, se evidencia una disminución paulatina de la población en el área rural, perdiendo un punto porcentual en las proyecciones poblacionales al año 2020. En la distribución de población por corregimientos, se puede observar como Tribunas-Córcega, Cerritos (Galicia), Altagracia y Caimalito, son los que más peso tienen en la distribución poblacional del área rural, estos 4 corregimientos agrupan el 47% de la población total rural.

Cuadro 23. Proyección Estimada de Población total por corregimientos9

Año 2012 2013 2016 2020 Corregimiento

Altagracia 7.509 7.509 7.478 7.370 Arabia 5.547 5.547 5.525 5.444 Caimalito 6.978 6.978 6.950 6.849 Cerritos 8.173 8.173 8.140 8.021 Combia alta 4.661 4.661 4.642 4.575 Combia Baja 4.698 4.697 4.678 4.610 La Bella 6.263 6.262 6.237 6.146 La Estrella 2.736 2.736 2.725 2.685 La Florida 3.518 3.518 3.503 3.453 Morelia 5.609 5.609 5.586 5.505 Puerto Caldas 6.475 6.474 6.448 6.354 Tribunas 11.416 11.416 11.370 11.204

TOTAL 73.582 73.579 73.281 72.216

Fuente: Secretaría de Planeación, informe de estimaciones de población 1985 - 2005 y proyecciones de población 2005 - 2020 total municipal por área del DANE.

4.4 ECONOMÍA Y USOS DEL SUELO Según la información contenida en el Plan de Desarrollo Municipal 2012-2015(Municipio de Pereira, 2012) dentro de la estructura económica de Pereira, es evidente que los sectores reales agropecuario y la industria pierden representatividad en los últimos 20 años. El sector agropecuario cayó 3.4 puntos pasando de 7.8% a 4.4%, explicado fundamentalmente por la problemática cafetera, en el caso de la industria fue el que más

9 Secretaría de Planeación, se había realizado a partir del informe de estimaciones de población 1985 ‐ 2005 y proyecciones de población 2005 ‐ 2020 total municipal por área del DANE, con fecha de actualización de la serie del lunes 29 de marzo de 2010. Esta información se actualizó guardando la misma proporción por corregimientos con respecto al total, a partir del mismo informe del DANE con fecha de actualización de la serie del jueves 12 de mayo de 2011.


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participación perdió 4.7 puntos, el valor agregado paso de 23.3% en el año 1990 a representar el 18.7% en el último año perdiendo 4.7 puntos. Este comportamiento evidencia la tendencia clara de la economía de Pereira por las actividades terciarias, donde el 70.4% del valor agregado está representando en la tercerización. El sector agropecuario reduce su participación en el PIB, como consecuencia de menores áreas cultivadas, cambios de uso del suelo, destinado a otros fines con expectativas de tipo especulativo y especialmente a menores incentivos para la producción rural, no siendo ajena a este comportamiento la dinámica cafetera. Si bien el sector primario de la economía es menos representativo que el sector terciario, la agricultura municipal es diversificada y presenta alrededor de 35 tipos de cultivo de los cuales el 70% corresponde a cultivos permanentes, el 8% son cultivos anuales y el 22% corresponden a los transitorios a pan coger, pero a su vez el valor agregado se concentra en el café. En este sector El café es el principal producto dentro de la estructura de áreas cultivadas con el 48% (5.749 ha), seguido por el plátano 19%, aguacate 6%, cítricos 5%, y caña panelera 4.2%, estos cultivos representan el 85% del total de área destinada a producción agrícola (Ver Cuadro 24).

Cuadro 24. Variación de Áreas Sembradas por cultivo agrícola entre años 2006 y 2012

Cultivos Permanentes

2006 2008 2012

ha % ha % ha %

Café 7.845 62% 7.313 53% 5.749 48%

Plátano 750 6% 2.581 19% 2.250 19%Aguacate 387 3% 447 3% 660 6%

Cítricos 745 6% 438 3% 577 5%Caña Panelera 580 5% 644 5% 504 4%Fuente: Elaboración Propia, (Información Secretaría de Desarrollo Rural 2013)

Se evidencia un proceso de transformación productiva agrícola, donde el café pierde participación en área sembrada (pasa de 7.845 ha en el año 2006, a 5.749 ha en el 2012), mientras que cultivos no tradicionales de la región como el aguacate, algunos cítricos y el plátano se perfilan como apuestas del sector a futuro. También se observa un cambio de uso del suelo agrícola al pecuario, donde se evidencia una disminución de las áreas cultivadas y aumentándose las áreas destinadas al pastoreo. Las áreas cultivadas pasaron de 14.000 hectáreas en el año 2006 a 13.000 (35%) en el 2012, mientras que los pastos presentan un total de 24,685 ha (65%) en el mismo año.

Cuadro 25. Variación de Áreas por tipo entre años 2006 y 2012

Tipo Cultivo 2006 2012

ha % ha % Agrícola 14.335 38% 13.058 35%

Pastos 23.000 62% 24.685 65% Fuente: Elaboración Propia, (Información Secretaría de Desarrollo Rural 2013)


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Otro producto que viene aumentando su participación la producción avícola, consecuente con el cambio de consumo alimenticio carne rojas por blancas, producto de deterioro en los ingresos de los hogares. Frente a la información predial del municipio, en la zona rural se encuentran 25.672 predios, los cuales están clasificados en usos predominantes en vivienda (14.632) y agropecuario (8.447), mientras que vienen ganando participación los predios con usos de tipo recreacional. En relación a las disposiciones de la Unidad Agrícola Familiar UAF, para Pereira se determinó como unidad productiva mínima 6,7 hectáreas, sin embargo según datos de la Secretaria de Desarrollo Rural, más del 87% de los predios tienen área inferior a 5ha. 6% se encuentran en el rango de 5 a 10 ha, y sólo 7% de los predios rurales tienen más de 10 ha de extensión. Lo cual determina que Pereira es un municipio con características de minifundio lo que implica la necesidad de definir parámetros para la sostenibilidad de la producción acordes a la realidad del tamaño y densidad predial del municipio, diferente a lo definido como UAF.

5 ANÁLISIS DE CATEGORÍAS DE SUELO RURAL

De acuerdo con lo determinado por el Decreto Nacional 3600 de 2007, el componente rural del plan de ordenamiento debe identificar y delimitar como categorías del suelo rural las siguientes:

a) Categoría de Protección del Suelo Rural y b) Categoría de Desarrollo Restringido

Por lo tanto se toman estas categorías de suelo para realizar el análisis y diagnostico de este suelo. Estas categorías se encuentran clasificadas así:

Cuadro 26. Categorías y elementos objeto de planificación del suelo rural.

CATEGORÍA SUB CATEGORÍA

Categoría de protección en suelo rural

Áreas de Conservación y Protección AmbientalÁreas de Producción Agrícola y Ganadera y de Explotación de los Recursos Naturales Áreas de Amenaza y Riesgo

Áreas para la Prestación de Servicios Públicos

Áreas e Inmuebles Patrimonio Cultural

Categoría de desarrollo restringido

Suelo Suburbano

Áreas destinadas a vivienda campestre

Centros Poblados Rurales


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Áreas para Equipamientos Fuente: Elaboración Propia, Basado en Decreto 3600 de 2007 MAVDT

5.1 SUELO DE PROTECCIÓN RURAL

5.1.1 Áreas de Conservación y Protección Ambiental Según lo definido por el decreto 3600, esta incluye las áreas que deben ser objeto de especial protección ambiental de acuerdo con la legislación vigente y las que hacen parte de la estructura ecológica principal, para lo cual en el componente rural del plan de ordenamiento se deben señalar las medidas para garantizar su conservación y protección. Dentro de esta categoría, se incluyen las siguientes áreas que hacen parte de las áreas de conservación y protección ambiental del área rural del municipio de Pereira:

Cuadro 27. Áreas Protegidas. Pereira, 2013

CATEGORÍA SUBCATEGORÍA ÁREA PROTEGIDA ÁREA (ha)

Áreas de Conservación y Protección Ambiental

Sistema Nacional de Áreas Protegidas

Parque Nacional Natural de los Nevados

9.311,0

Santuario de Flora y Fauna Otún Quimbaya

420,4

Parque Regional Natural Ucumarí 1.126,8

Distrito de Conservación de Suelos Barbas – Bremen

4.356,8

Áreas de Especial Importancia Ecosistémica

Suelos para la Protección del Recurso Hídrico 8.960,7

Suelos para la Protección de la Biodiversidad

78,85

Suelos para la Protección del Paisaje y la Cultura

1.608,47

Humedales - Relictos de Bosque (Bosque Seco Tropical y Bosques y áreas seminaturales)

22.265,31

Áreas Urbanas de Especial Importancia Ecosistémica

1.211,5

Áreas para la protección de laderas y vertientes

Clases agrológicas Clase agrológica tipo VIII 13.531,65

Terrenos de alta pendiente

Suelos con pendientes superiores al 70% en área rural -

Suelos con pendientes superiores al 60% en el área urbana

-

Áreas para la Producción Agrícola y Ganadera y de

Explotación de los Recursos Naturales

Clases Agrológicas Clase agrológica Tipo III 1.947,5

Áreas de Amenaza

Áreas expuestas a inundaciones y fenómenos de remoción en masa en la

zona urbana

Amenaza Hidrológica Media

661,4 Amenaza Hidrológica Alta Amenaza Geotécnica Alta Amenaza Geotécnica Media


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Fuente: Diagnostico Plan de Ordenamiento Territorial Pereira, Libro 2 Componente Ambiental, retomado de información secundaria CARDER, Planeación Municipal.

El análisis de estas áreas y elementos, así como la identificación de las áreas de amenaza y riesgo se desarrolla en el Libro 2 (componente ambiental) del presente documento de Diagnostico.

5.1.2 Áreas de Producción Agrícola y Ganadera y de Explotación de los Recursos Naturales

Incluye los terrenos que deban ser mantenidos y preservados por su destinación a usos agrícolas, ganaderos, forestales o de explotación de recursos naturales. De conformidad con el decreto 3600 dentro de esta categoría se incluyen entre otros los suelos que según la clasificación agrologica del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, IGAC, pertenezcan a las clases I, II y III, y las que sean necesarias para la productividad agropecuaria conservación de los recursos de aguas, control de procesos erosivos y zonas de protección forestal.

5.1.3 USOS DE LA TIERRA Y CONFLICTOS POR USO A partir de año 2011 la Corporación Autónoma Regional de Risaralda optó por la metodología de clasificación de la cobertura de la tierra "Corine Land Cover" adaptada para Colombia en el cual, según estudio adelantado por La Corporación Nacional de Investigación y Fomento Forestal – CONIF, se generó un mapa de Cobertura de la Tierra para el departamento de Risaralda para el año 2011 y se estandarizaron las leyendas de los mapas 1997 y 2006 a la Leyenda "Corine Land Cover"(IDEAM, 2010) La cobertura vegetal corresponde a la cobertura (bio) física observada sobre la superficie terrestre y el uso del suelo como, las “actividades que la gente desarrolla sobre determinado tipo de cobertura para producir, cambiarla o mantenerla”. (CARDER, UAESPNN, USAID, 2011) Según esta metodología de reconocimiento las coberturas de la tierra en el Municipio de Pereira para el año 2011, las más representativas son Pastos (32,6%) seguido de Bosques (23%) y Áreas agrícolas heterogéneas (16,6%)


113

Figura 52 . Coberturas de Uso del suelo existente en suelo 2011

Fuente: Diagnóstico POT 2011. Basado en Mapa Cobertura y Uso de la Tierra 2011

(Metodología Corine Land Cover), Escala 1:25.000.

Cuadro 28. Cobertura de la tierra 2011. Pereira Cobertura del suelo 2011

Nivel 2 Superficie (ha) % de Superficie

Áreas con vegetación arbustiva 6.297,23 10,9% Bosques 13.219,99 23,0%

Áreas agrícolas heterogéneas 9.536,97 16,6%

Cultivos permanentes 4.960,31 8,6% Pastos 18.763,57 32,6% Total 57.529,12

Fuente: Diagnóstico POT 2011. Basado en Mapa Cobertura y Uso de la Tierra 2011.

5.1.4 APTITUD DE USO DE LA TIERRA Clasificación Agrologica El Instituto Geográfico Agustín Codazzi – IGAC, adoptó el sistema de clasificación agrologica del suelo, el cual señala la capacidad de la tierra para ser aprovechada (aptitud) para la producción agrícola y ganadera y de explotación de los recursos naturales, aptitud definida a partir de las características topográficas, morfológicas,


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fisicoquímicas, mineralógicas, de permeabilidad, profundidad efectiva y nivel de fertilidad de los suelos (IGAC, 2004). Esta clasificación contempla ocho (8) clases agrológicas, de tal manera que a medida que aumenta el grado numérico disminuye la aptitud del suelo para el uso y manejo. Por ejemplo, los suelos clase I tienen muy poca limitación para la explotación agrícola intensiva, estas limitaciones se van acentuando hasta llegar a la clase VIII en la cual las áreas son totalmente nulas para adelantar cualquier explotación agropecuaria; se considera de esta forma que las clases I, II y III son las zonas más aptas para producción agrícola permanente, la clase IV para cultivo ocasional, las clases V, VI y VII son suelos considerados con muy baja aptitud no recomendable su uso agrícola, y la clase VIII de reserva y protección forestal. En el municipio de Pereira se presentan 5 de las 8 clases agrologicas (III, IV, VI, VII y VIII); siendo las más representativas las clases IV, donde según el IGAC, estos suelos presentan restricciones productivas agrícola y pecuaria moderadas; dada la ausencia de clases I y II y pocas presencias de clases III, estos suelos se convierten en los más aptos para procesos productivos en el municipio (ver Cuadro 29)

Cuadro 29. Clasificación agrológica de suelos en el municipio de Pereira, Extensión y Porcentaje respecto al total municipal.

Clase

Agrológica Vocación

Superficie Total en Has

Porcentaje de superficie

III Agrícola 1.947,51 3,22%

IV Agrícola y Agroforestal 27.022,18 44,74%

VI Agroforestal 9.266,26 15,34%

VII Forestal 7.775,10 12,87%

VIII Forestal Protección 13.531,65 22,41%

Zona Urbana 851,72

Total 60.394,43 Fuente: Elaboración Propia (Información CARDER).

Del total del área del Municipio de Pereira las áreas más representativas dentro de esta clasificación son las Clases Agrologicas IV con un 44,6% y las Clases Agrológicas VIII con un 22,4% (13.532 ha) y por ende su aptitud es estrictamente de conservación en donde deberá protegerse la vegetación natural existente, con miras a la conservación de las cuencas hidrográficas y de la vida silvestre.


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Figura 53. Mapa de Clasificación Agrologica IGAC para Pereira

Fuente: Elaboración Propia Basado en datos CARDER y retomado de IGAC

Por su parte el Decreto 3600 de 2007 determinó que las áreas para la producción agrícola y ganadera y de explotación de recursos naturales, pertenecientes a las clases I, II y III, corresponden a una de las categorías de protección del suelo rural, por cuanto son áreas destinadas específicamente a la producción agropecuaria y por lo tanto se deben proteger para este uso. Adicionalmente, la Corporación Autónoma Regional de Risaralda – CARDER, En el ámbito de la aplicación de la Determinante Ambiental No. 7 de Ordenamiento del Suelo Rural definió la denominada Zonificación Ambiental, la cual identifica, con base en las clases agrologicas anteriormente mencionadas, las diferentes categorías del suelo rural (Áreas de Protección y Conservación, y Áreas de Desarrollo Restringido)

Figura 54. Mapa de Zonificación Ambiental CARDER

Fuente: Elaboración Propia (Información CARDER).


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Con base en esta zonificación, se puede determinar a partir del área y proporción del área de zonificación al interior de estos, la mayor aptitud de Zonificación Ambiental CARDER en cada uno de los corregimientos. Cuadro 30. Clases de Zonificación ambiental con mayor participación del total del área por

corregimiento

Corregimiento Clase Zonificación Ambiental Participación en el Área Total del Corregimiento

Altagracia Suelos Protección Paisaje y Cultura 30,7% Zona Producción Sost Agrícola 48,3%

Arabia Áreas SINAP-SIDAP 45,4% Zona Producción Sost Agroforestal 26,4%

Caimalito Zona Producción Sost Agroforestal 64,1% Cerritos Zona Producción Sost Agroforestal 66,4%

Combia Alta Suelos Protección Recurso Hídrico 23,5% Zona Producción Sost Forestal 31,3%

Combia Baja Zona Producción Sost Agroforestal 59,7% Zona Producción Sost Forestal 32,7%

La Bella Áreas SINAP-SIDAP 22,6% Suelos Protección Recurso Hídrico 20,7% Zona Producción Sost Agrícola 21,4%

La Estrella-La Palmilla Zona Producción Sost Agroforestal 81,3% La Florida Áreas SINAP-SIDAP 87,9%

Morelia Zona Producción Sost Agroforestal 69,8% Puerto Caldas Zona Producción Sost Agroforestal 81,6%

Tribunas Córcega Áreas SINAP-SIDAP 37,1% Zona Producción Sost Agrícola 48,7%

Fuente: Elaboración Propia (Información CARDER).

5.1.5 Conflictos de Uso del Suelo Los Conflictos de Uso de las Tierras son el resultado de la divergencia entre el uso que el hombre hace del medio natural y el uso que debería tener de acuerdo con la oferta ambiental en este caso en relación con la aptitud del suelo y la zonificación ambiental CARDER.


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Figura 55. Metodología general identificación de conflictos de uso de la tierra.

Fuente: Elaboración Propia (Información IGAC). Para el caso de Pereira se presenta a partir de los análisis de las coberturas y usos de la tierra 2006 y 2011 se puede establecer el cambio o variación de este conflicto según las categorías de conflictos adoptadas para el Departamento de Risaralda Áreas Sin Conflicto, con Conflicto Leve, Conflicto Moderado, y Conflicto Severo.

Cuadro 31. Variación de los Conflictos de Uso entre 2006 y 2011

Clasificación 2006 (ha) 2006 (%) 2011 (ha) 2011 (%) Variación 2006-2011

Leve 6.960,00 11,9% 5.188,40 9,1% ‐2,8%

Moderado 14.837,20 25,4% 17.496,60 30,8% 5,4%

Severo 11.161,80 19,1% 11.428,90 20,1% 1,0%

Sin conflicto 25.347,20 43,5% 22.667,20 39,9% ‐3,6%Fuente: Elaboración Propia (Información CARDER).

Se puede identificar entonces una disminución de los conflictos Leves y las áreas sin conflicto, por lo cual hay un aumento de las áreas con conflicto Moderado y Severo. Diferenciados por corregimiento, los que mayor conflicto de uso moderado tienen son: Caimalito, Morelia, Cerritos, Combia Baja, La Estrella, y Puerto Caldas; los corregimientos que presentan mayor conflicto severo son: Altagracia, Combia Alta, La Bella y Tribunas Córcega.

5.1.6 PAISAJE CULTURAL CAFETERO El Comité de Patrimonio Mundial de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura – UNESCO en junio de 2011 inscribió en la Lista de Patrimonio Mundial el Paisaje Cultural Cafetero. Este reconocimiento compromete al Estado colombiano, a la comunidad internacional, nacional y local a su protección, lo cual determina su incorporación en los proceso de planificación territorial, ya que se considera como elemento determinante del ordenamiento territorial.


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El Paisaje Cultural Cafetero –PCC- reúne zonas específicas de 47 municipios y 411 veredas de los departamentos de Caldas, Quindío, Risaralda y Valle del Cauca ubicadas en las estribaciones central y occidental de la Cordillera de los Andes. Del total de hectáreas (141.120) que componen el Paisaje Cultural Cafetero en su área principal, 3.266,1 ha se encuentran el jurisdicción del Municipio de Pereira, representando el 2,31%. Por su parte, la zona de amortiguamiento comprende un área de 207.000 ha, de la cuales 8.155,5 ha se encuentran dentro del territorio del Municipio de Pereira, representado por un 3,94%. Dichas áreas para el Municipio de Pereira se encuentran localizadas en los corregimientos de Combia, Arabia y Altagracia.

Cuadro 32. Zona Principal Paisaje Cultural Cafetero para el Municipio de Pereira

No. PCC Zona Departamento Municipio Vereda Área (ha) 121 Principal C Risaralda Pereira La Bodega 370,4 122 Principal C Risaralda Pereira La Convención 83,3 123 Principal C Risaralda Pereira San Vicente 495,4 205 Principal D Risaralda Pereira Altagracia 535,7 205 Principal D Risaralda Pereira El Jazmín 179,6 207 Principal D Risaralda Pereira La Linda 313,0 208 Principal D Risaralda Pereira La Selva 759,4 209 Principal D Risaralda Pereira Montelargo 322,1 210 Principal D Risaralda Pereira Tinajas 103,4

AREA TOTAL 3.162.3 Fuente: modificado de (Comité de Cafeteros – Ministerio de Cultura, 2010)

Cuadro 33. Zona de Amortiguamiento Paisaje Cultural Cafetero para el Municipio de Pereira

No. PCC Zona Departamento Municipio Vereda Área (ha)132 Zona amortiguamiento C Risaralda Pereira Amoladora Baja 464,5 133 Zona amortiguamiento C Risaralda Pereira El Pomo 231,4 134 Zona amortiguamiento C Risaralda Pereira San Luis 112,8 135 Zona amortiguamiento C Risaralda Pereira Santander 243,8 204 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira Alegrías 343,5 205 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira Altamira 116,0 206 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira Betulia 391,7 207 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira Cañaveral 486,7 208 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira El Contento 775,6 209 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira El Guayabo 181,3 210 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira El Hogar 251,6 211 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira El Retiro 586,7 212 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira Filobonito 308,3 213 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira Guadalito 141,2 214 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira Guayabal 292,9 215 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira Huertas 530,4 216 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira La Estrella 382,3 217 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira Miralindo 128,0 218 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira Morelia 855,5 219 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira Perez 253,9 220 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira Tribunas 579,9 221 Zona amortiguamiento D Risaralda Pereira Yarumal 826,3

ÁREA TOTAL 8.484,3Fuente: Modificado de (Comité de Cafeteros – Ministerio de Cultura, 2010)


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De acuerdo con la tabla de atributos extraída del mapa de Paisaje Cultural Cafetero con el que cuenta la Secretaría de Planeación, las áreas declaradas como área principal y área de amortiguación presentan diferencias con respecto a las contenidas en el documento oficial que fue entregado a las Naciones Unidas. Situación que es necesaria clarificar al momento de la incorporación en la formulación del POT.

Cuadro 34. Zona Principal y de Amortiguación del Paisaje Cultural Cafetero

PAISAJE CULTURAL CAFETERO Superficie (ha) %

Área principal 3.266,1 5,41%

Área de amortiguación 8.155,5 13,50% ÁREA TOTAL DEL MUNICIPIO 60.395,0 18,91% Fuente: (Comité de Cafeteros – Ministerio de Cultura, 2010)

Figura 56. Mapa Zona Principal y de Amortiguación del Paisaje Cultural Cafetero. Pereira,

2012

Fuente: (Comité de Cafeteros – Ministerio de Cultura, 2010)

El análisis de estas áreas como elemento patrimonial, se desarrolla en el Libro 3 del presente documento de Diagnostico.


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5.2 SUELO DE DESARROLLO RESTRINGIDO

5.2.1 SUBURBANIZACIÓN DEL SUELO RURAL En cuanto a definición de suelo suburbano, el artículo 34 de la Ley 388 de 1997 define como Suelo Suburbano:

“Las áreas ubicadas dentro del suelo rural, en las que se mezclan los usos del suelo y las formas de vida del campo y la ciudad, diferentes a las clasificadas como áreas de expansión urbana, que pueden ser objeto de desarrollo con restricciones de uso, de intensidad y de densidad, garantizando el autoabastecimiento en servicios públicos domiciliarios. Podrán formar parte de esta categoría los suelos correspondientes a los corredores urbanos interregionales” (Ley 388, 1997)

El Plan de Ordenamiento Territorial de Pereira en su artículo 20 (Municipio de Pereira, 2000), adopta de forma literal la definición del suelo suburbano de la ley 388, como una categoría del suelo Rural, dicho plan definió dentro del suelo rural, una extensión de suelo suburbano de 8.937,8 hectáreas lo cual representa el 14% del área municipal, y equivale a un una extensión tres veces mayor (302%) que el suelo urbano consolidado (2.861 ha), siendo el suelo suburbano más extenso de todo el eje cafetero. El POT define y delimita cuatro (4) grandes zonas suburbanas: Norte, Occidental, Sur-Oriental y Oriental (artículo 30). Adicionalmente se caracteriza por diferenciarse en tres grades tipos, (artículo 271) según su localización y su función dentro del Modelo Territorial: a) Zonas Suburbanas, corresponden a grandes polígonos o globos de suelo

diferenciados en Tipo A y Tipo B, estas zonas con las que representan una mayor área y cuyo principal destino de uso es el residencial y equipamiento recreativo. - Zona Norte, la cual comprende el sector de la vereda Combia Baja. - Zona Occidental, la cual comprende el sector de Cerritos y Zona Sur Occidental, la

cual comprende el sector de la Quebrada el Caucho y la Quebrada la Cristalina. - Zona Sur Oriental, la cual comprende el sector de Huertas, Tribunas, Condina y el

Manzano. - Zona Oriental, asociada al Cerro del Mirador Canceles.

Las zonas Norte, Occidental, y Sur Occidental conforman un gran cinturón alrededor del perímetro del suelo urbana y de expansión del casco urbano.

b) Corredores Viales Suburbanos, llamados corredores interregionales son franjas de 200m a ambos costados de las vías: Pereira Cerritos - Cartago; Pereira Cerritos - La Virginia, y Pereira-Armenia, diferenciados en dos tipos: Tipo A y Tipo B algunos de estos corredores están asociados a los denominados corredores de integración regional nacional de gran peso estratégico en el MOT, y soportan actividades comerciales, industriales y de servicios.


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- Vía Pereira – Cerritos - Cartago: Desde el límite de la zona occidental de

expansión urbana, hasta la intersección con la vía Sotará; y de allí hasta el límite con el municipio de Cartago.

- Vía Cerritos - La Virginia: Desde la Intersección de Cerritos hasta el Km 4.8 (límite de la zona suburbana de Cerritos) y de allí hasta el Río Cauca (límite con el municipio de La Virginia)

- Vía Autopista del Café: Desde el límite de la zona sur de expansión urbana hasta la intersección del sector denominado Punto 30 y de allí hasta el Río Barbas sector el Manzano.

- Vía Armenia: Desde el límite perímetro urbano (Caracol- La Curva) hasta la intersección de punto 30.

- Vía Sotará - río La Vieja. Desde la intersección con la vía Pereira - Cartago hasta el río La Vieja en el límites con el municipio de Cartago.

- Vía Pereira - Alcalá: Desde el límite de la zona sur de expansión, hasta el centro poblado de Morelia.

Figura 57. Dimensionamiento del suelo suburbano de Pereira

Fuente: Elaboración Propia Basado en POT (Municipio de Pereira, 2000).

El suelo suburbano de Pereira se orientó originalmente al soporte de actividades que permitan el desarrollo de la vocación identificada en el POT, es así como se define a lo largo de los corredores intermunicipales y de conexión regional suelos suburbanos, además de unos grandes globos de terreno en el sector de Cerritos y el sector de Tribunas, con el fin según el POT de acercar el área urbana consolidada y de expansión a los nodos de desarrollo de Caimalito, Puerto Caldas y Cerritos. Esencialmente los globos de suelo suburbano de Pereira están destinados a vivienda tipo campestre y al desarrollo de condominios y parcelaciones, con densidades entre 4 y 7


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viviendas por cada hectárea, con áreas prediales permitidas entre 800 m2 y 1500 m2. Los corredores viales alojan actividades relacionadas con Industria, Comercio y servicios. Teniendo en cuenta que la normativa del POT promueve usos distintos a las actividades agropecuarias y de explotación de recursos naturales dentro de este suelo, es una extensión considerablemente alta comparada con las ciudades capitales del eje cafetero, Armenia presenta un 36% de extensión de suelo suburbano y Manizales un 48% con relación a la superficie de suelo urbano.

Densidad predial adoptada por el POT

Inicialmente en el año 2000 (Municipio de Pereira, 2000) se adoptaron normas diferenciadas para cada una de las zonas suburbanas, donde se destacan las densidades permitidas desde 8 viviendas por hectárea (Zona IV), hasta 4 viv/ha (Zona I y II) con áreas de lotes permitidas en Cerritos (la zona más extensa de suelo suburbano) de 1.000 m2 en condominios, y 1.500 m2 en lotes independientes, densidades relativamente altas considerando que se trata de suelo rural. Con el acuerdo 023 de 2006, se adoptó el ajuste y revisión del POT, homologando las normas de densidades, áreas de predios, y retiros para todas las zonas y sectores definidos como suelos suburbanos, permitiendo principalmente predios en condominios desde 1.500 m2 y lotes independientes para viviendas desde 2.000 m2, con densidades desde 4 viviendas por hectárea. Cuadro 35. Normas para parcelación y subdivisión, y parámetros de construcción en suelo

suburbano POT Acuerdo 018 de 2000 y Acuerdo 023 de 2006.

Parámetro de Norma

POT Pereira Acuerdo 018 de 2000 (art. 483)

Acuerdo 023 de 2006 (art. 387)

Zona Suburbana I -II-III y IV

Todas las Zonas Suburbanas

Densidad (Vivienda/ha)

Parcelación de 4 viv/ha Bruta hasta 7 viv/ha Bruta

4 viv/ha Bruta

Condominio de 4 viv/ha Bruta hasta 8 viv/ha Bruta

4 viv/ha Bruta

Frente mínimo del predio

Todos los Usos 25 m cualquier uso 25 m cualquier uso

Índice de Ocupación

Parcelación y Condominio

30% Área Neta 30% A.N.

Equipamiento 40% Área Neta 40% A.N.

Comercio, Servicio, industria

50% Área Neta 50% A.N.

Área Lote mínimo

Parcelación o

Vivienda independiente

entre 1.000 m2 y 2.000 m2 2.000 m2

Condominio Conjunto 10.000 m2 10.000 m2


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Subdivisión Lote en condominio desde 800 m2 hasta 1.500m2)

(Lote condominio 1.500m2)

Equipamiento 10.000 m2 10.000 m2

Comercio, Servicio, industria

1.500 m2 2.000 m2

Fuente: Elaboración propia, basado en POT Pereira, Acuerdo 018 de 2000 (Municipio de Pereira, 2000) y Acuerdo 023 de 2006 (Municipio de Pereira, 2006)

Esta normativa promovió la tipología de conjuntos cerrados con régimen de propiedad horizontal los cuales presenta una mayor densidad ocupacional y dado que no existen lineamientos que ordenen la ocupación racional de este suelo se presenta un desarrollo fragmentado en términos de continuidad morfológica, accesibilidad, movilidad espacios públicos y ausencia de equipamientos comunitarios; así mismo, según estudios adelantados, este tipología de suburbanización afecta profundamente la conectividad de hábitats, los ecosistemas y corredores ambientales entre otros, afectando las relaciones y los flujos biológicos propios del suelo rural, y la correcta prestación de servicios ecosistémicos (Giraldo V, Osorio S., & Tobón Z., 2013) Licenciamiento urbanístico El siguiente análisis se realiza a partir de información suministrada por las Curadurías Urbanas primera y segunda del municipio de Pereira, para el periodo comprendido entre los años 2001 al primer semestre de 2013; en este espacio de tiempo se expidieron 10.251 licencias urbanísticas en todas sus modalidades para la totalidad del territorio, de las cuales 1.622 fueron otorgadas en suelo suburbano, equivalente al 16% del total de licencias en el mismo periodo. Una participación considerablemente alta dada la dinámica del suelo urbano en el municipio, y más aún teniendo en cuenta que para el mismo periodo se otorgaron sólo 461 licencias en suelo de expansión, lo que equivale a 4,4% del total de licencias (ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.)

Figura 58. Participación en el total de licencias urbanísticas por clases de suelo, periodo 2001-2013

Fuente: Elaboración Propia Basado en datos Curadurías Urbanas 2013


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Según los datos suministrados, dentro del periodo de análisis el 2007 ha sido el año con mayor número de licencias urbanísticas otorgadas (1.244 licencias), a partir de allí se presenta una considerable disminución en el licenciamiento en los últimos años, en el año 2010 se otorgaron 759 licencias, y en el 2012, 498 licencias. Mientras que el licenciamiento en el suelo urbano ha bajado considerablemente, se puede observar que las licencias otorgadas en el suelo suburbano se mantiene constante con un promedio de 135 licencias año (20% de participación promedio), (ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.).

Figura 59. Variación de la Participación en el total de licencias urbanísticas por clases de suelo, por periodos de 3 años.


En cuanto a Modalidad de licencias urbanísticas, en suelo rural y suburbano se observa un predominio de la modalidad de urbanismo y construcción, seguido por la de parcelación y subdivisión; de otro lado en suelo Rural la modalidad de subdivisión y parcelación es la más relevante, más aún que en suelo urbano y suburbano.

Cuadro 36. Número y porcentaje de licencias urbanísticas otorgadas por modalidad en el período 2001-2013.

Clase de Suelo

Modalidad de Licencias Urbanísticas Periodo 2001‐2013

Urbanismo y construcción

Subdivisión y parcelación

Mixta (Subdivisión, urb. y

construcción)

No % No % No %

Suelo Rural 515 6,0% 325 35,1% 36 4,8%

Suelo Suburbano 1.347 15,7% 254 27,4% 21 2,8%

Suelo de Expansión Urbana 343 4,0% 58 6,3% 50 6,7%

Suelo Urbano 6.373 74,3% 289 31,2% 640 85,7%

Total general 8.578 100% 926 100% 747 100% Fuente: Elaboración Propia Basado en datos Curadurías Urbanas 2013


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Figura 60. Localización de licencias urbanísticas por Modalidad en suelo rural y suburbano,

Periodo 2001-2013.


De acuerdo con los licenciamientos otorgados en el periodo 2001-2013, se ha presentado una mayor dinámica en primer lugar para el corregimiento de cerritos, en segundo lugar Morelia, en tercer lugar Tribunas. Dentro de esta dinámica de licenciamiento, se observa que la mayoría de estas licencias en suelo rural y suburbano están destinadas al estrato socioeconómico 6 (37%, 290 licencias)


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Figura 61. Comparativo Licencias por corregimientos y por estratos Periodo 2001-2013


Figura 62. . Localización de licencias urbanísticas por periodos en suelo rural y suburbano.

Periodo 2001-2013.


En cuanto a tamaño de las áreas licenciadas, el suelo rural y suburbano son las clases de suelo que presentan la mayor área de licenciamiento urbanístico, precisamente por el


127

número de proyectos de parcelación y subdivisión predial que se presenta en este territorio.

Figura 63. Identificación de licencias por área licenciada, periodo 2001-2013


De la dinámica de licenciamiento se puede concluir que:

El suelo suburbano del Municipio de Pereira presenta una considerable participación en el total del licenciamiento urbanístico del municipio 16% en el periodo 2001-2013 y 20% promedio en los últimos 4 años.

En este suelo se presenta un mayor licenciamiento en los estratos 5 y 6, las licencias de parcelación y construcción son las predominantes y los corregimientos con mayor dinámica son Cerritos, Morelia, Tribunas y Combia.


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Figura 64. Número de licencias urbanísticas por estrato socioeconómico en suelo rural y

suburbano periodo 2001-2013


5.2.2 Conflictos por la extensión del suelo suburbano La extensión actual del suelo suburbano genera una serie de conflictos en relación con otra serie de categorías de uso y aprovechamiento del suelo y área con especial interés ecosistémicos, ambiental, paisajístico y productivo, como son las áreas con mayor potencial productivo del municipio (clases agrológicas III y IV), áreas identificadas dentro del Paisaje Cultural Cafetero – PCC, y áreas de importancia ecosistemita (relictos boscosos, humedales) y suelos de protección ambiental del Sistema Departamental de Áreas Protegidas.

Figura 65. Extensión del suelo suburbano en relación a localización de suelos de protección

y áreas del PCC.

Fuente: Elaboración Propia Basado en POT (Municipio de Pereira, 2000).


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En cuanto a Aptitud para la producción agrícola y ganadera el 63% de la extensión del

Suelo Suburbano se ubica en suelos de Clase Agrologica IV la cual presenta la mejor aptitud Agrícola Agroforestal (20% del total de esta clase a nivel mpal) dentro del municipio.

En cuanto a Áreas Naturales Protegidas, el Suelo Suburbano afecta 10% del Distrito

de Conservación de Suelos Barbas-Bremen localizado en el corregimiento de Tribunas-Córcega.

En cuanto al Paisaje Cultural Cafetero, la extensión del Suelo Suburbano afecta 12%

del área definida como PCC especialmente en el corregimiento de Altagracia. Según los análisis del documento Diagnostico en el suelo suburbano se localizan 5.149 predios, de los cuales el 83,43% (4.296 predios) son predios con un área menor a 2Ha, área que se toma como referencia dado que es la Unidad mínima de actuación estipulada en el Decreto 3600 de 2007. Se evidencia adicionalmente que el 23,29% (1.199 predios) son predios menores a 1500m2, con un promedio de áreas de 845,8m2 y que el 43% (2205 predios) cuentan con área menor a 2.500 m2, medida permitida para parcelaciones (Muncipio de Pereira, 2011). En cuanto a las clases agrológicas IGAC, el 6,23% (538, 1 Ha) corresponden a alguna categoría de protección (Clases III y VIII). El mayor porcentaje, 86,12% corresponde a las clases catalogadas como de aptitud de usos agrícolas y agroforestales (Clases IV y VI) y el 7,65% a uso forestal. Cabe resaltar que la zona suburbana hacia el sector de tribunas está catalogada como clase VI, zona de mayor aptitud agrícola, y la zona de cerritos y Combia como clase IV, zona agroforestal. Cuadro 37. Superficies de clases agrologicas al interior del perímetro de suelo suburbano de

Pereira

Clase Agrológica Área (ha) Participación Aptitud de Uso

III 368,1 4,26%

Categoría de protección para la producción Agrícola, ganadera y de explotación de recursos naturales

(decreto 3600 de 2007)

IV 5.463,40 63,25% Agrícola Agroforestal

VI 1.975,20 22,87% Agroforestal

VII 661,1 7,65% Forestal

VIII 170 1,97% Suelos protección ambiental

Subtotal 8.637,80 100%

Fuente: Elaboración Propia Basado en Diagnóstico POT 2011 (Muncipio de Pereira, 2011).


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Se debe tener en cuenta los hallazgos del trabajo de grado adelantado como investigación para la identificación de las Determinantes Ambientales para el Suelo Suburbano de Pereira, donde como conclusión central se determina que este proceso de suburbanización presenta

“una tendencia al deterioro progresivo y significativo de la prestación de Bienes y Servicios ecosistémicos (ByS) asociados al suelo rural (al cual pertenece por definición el suelo suburbano); Teniendo en cuenta lo definido como ByS ecosistémicos, el detrimento generado por el proceso de suburbanización no es solo a nivel de elementos naturales (coberturas, recursos), sino de unidades vinculadas con el desarrollo sociocultural y económico; por lo cual se puede establecer que el actual modelo de uso y ocupación territorial del suelo suburbano en el municipio de Pereira pone en riesgo la sustentabilidad ambiental del territorio” (Giraldo V, Osorio S., & Tobón Z., 2013).

Adicionalmente se debe tener en cuenta que en el año 2009 la Comisión Conjunta para la Ordenación y Manejo de la Cuenca Hidrográfica del Río la Vieja se ve obligada a emitir una declaratoria del agotamiento de fuentes superficiales de los ríos Barbas, Cestillal y algunos de sus afluentes en la cuenca del Río la Vieja (CVC, CRQ, CARDER, UAESPNN, 2009), este caso se deriva a partir de los resultados del proceso de ordenación de la cuenca y de los estudios de ordenación de la corriente hídrica de los ríos Barbas y Cestillal, liderado por la comisión Conjunta, de cuyo balance hídrico y estudio de usuarios, se concluye que existe más agua concesionada que la realmente ofrecida por la microcuenca; lo que restringe la expedición de nuevas concesiones de agua a las autoridades ambientales y nuevas matrículas del servicio de acueducto a las empresas localizadas en esta zona. Esta declaratoria afecta el Corregimiento de Tribunas (uno de los más representativos del suelo suburbano) donde se han generado procesos urbanísticos (licenciamiento – capacidad de usuarios) e intervenciones en las áreas aferentes a las corrientes hídricas sin contar con medidas de seguimiento y control, afectando la cantidad y calidad del agua de tres acueductos rurales (Asociación de Usuarios del Acueducto Cantamonos, Asociación de Usuarios del Acueducto Caracol - El Rocío y la Empresa de Servicios Públicos Tribunas-Córcega).

5.2.3 CENTRALIDADES, CENTROS POBLADOS Y ASENTAMIENTOS HUMANOS El plan de ordenamiento Territorial identificó en su momento 58 centros poblados, de los cuales determinó dentro de la clasificación de suelo Urbano a 10 centros poblados, a los cuales se les definió la necesidad de realizar un Plan Local por cada uno de ellos con el fin de direccionar el ordenamiento territorial de los mismos. Los 10 Centros Poblados (hoy definidos como Urbanos) con perímetro delimitado (Acuerdo 023 de 2006) pertenecen a los corregimientos de: Arabia (Arabia), Altagracia (Altagracia), La Florida (La Florida), La Bella (La Bella), Tribunas-Córcega (Tribunas-


131

Córcega, Condina, El Manzano), Puerto Caldas (Puerto Caldas), Caimalito (Caimalito) y Cerritos (Estación Villegas, Galicia).

Cuadro 38. Número de Centros Poblados Urbanos y Menores por Corregimiento

Corregimiento Centro

poblado Urbano

Nombre Centro Poblado

Rural y Asentamientos

Altagracia 1 Altagracia 6 Arabia 1 Arabia 6

Caimalito 1 Caimalito 1

Cerritos (Galicia) 1 Estación Villegas, Galicia

2

Combia – Alta 3

Combia – Baja 5

La Bella 1 La Bella 3 La Estrella - La Palmilla 5

La Florida 1 La Florida 4 Morelia 4

Puerto Caldas 1 Puerto Caldas

Tribunas-Córcega 3 Tribunas-Córcega, Condina, El Manzano

9

TOTAL 10 48 Fuente: Elaboración propia, basado en POT Acuerdo 018 de 2000 y POT Acuerdo 023 de 2006

Los Corregimientos de Combia Alta y Baja, Morelia y La estrella no cuentan con centros poblados identificados desde el POT como suelo urbano, es decir con una delimitación de perímetro definida, por lo cual los centros poblados rurales y asentamientos humanos no cuentan con un direccionamiento claro desde el ordenamiento territorial. Cuadro 39. Áreas urbanas y de expansión definidos por los planes locales para los Centros

Poblados Urbanos.

Corregimiento Centro pobladoÁrea

Perímetro urbano (ha)

Área Expansión

(ha) Área Final

1 Altagracia Altagracia 35,29 11,09 46,89

2 Arabia Arabia 24,43 9,47 33,90

3 Caimalito Caimalito 24,79 178,31 203,10

4 Cerritos Cerritos 4,80 138,34 7,51

5 Estación Villegas

Estación Villegas

5,81 5,81


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6 La Bella La Bella 20,09 20,09

7 La Florida La Florida 27,53 27,53

8 Tribunas Córcega

El Manzano 28,88 28,88

9 Condina 23,58 2,71 161,92

10 Tribunas Córcega

14,44 11,09 25,53

TOTAL 209,64 351,52 561,16

Fuente: Elaboración propia basado en Planes Locales Centros Poblados (Decreto 882 de 2003)

Figura 66. Mapa de localización de Centros Poblados Urbanos.

Fuente: Elaboración propia basado en POT Acuerdo 023 de 2006 y Decreto 882 de 2003

Si bien los planes locales identifican los suelos urbanos y en el caso de 6 centros poblados suelos de expansión, se observa una sobre dimensión en el suelo de expansión del CP de Caimalito donde se proponen 178 ha adicionales a las 20 ha definidas como urbanas, equivalente a un 850% de suelo adicional; algo similar sucede aunque en menor medida, con los CP de Tribunas - Córcega y Condina, donde para cada uno se propone una expansión del 80% del área urbana delimitada por el Plan Local. Lo anterior determina la necesidad de revisar a mas profundidad el tema de la delimitación de perímetros en centros poblamos a la luz de las determinantes para el desarrollo de estas áreas de desarrollo restringido, especialmente en lo relacionado con la identificación de perímetros de servicios públicos y posibilidades de brindar saneamiento básico a cada uno de los centros poblados.

6 CONCLUSIONES DIAGNOSTICO

SOBRE LAS ÁREAS DE PROTECCIÓN Y PRODUCCIÓN AGROPECUARIA

En conclusiones generales se puede determinar en cuanto al uso del suelo rural que: El 60,5% del suelo presenta algún grado de Conflicto de Uso según su aptitud (Leve

9%, moderado 31%, severo 20%).

Se presenta un cambio de uso del suelo en las actividades agropecuarias, disminución de áreas de agricultura, aumento de pastos y áreas artificializadas por vivienda campestre y fincas de recreo.


133

La mayoría de los predios en suelo rural no cumplen con el área estimada como Unidad Agrícola Familiar UAF, por cuanto la mayoría de los predios (87%) son menores a 5 ha en extensión.

Relacionado con lo anterior, es evidente un proceso de fragmentación predial por

excepciones a la ley 160, parcelaciones menores a UAF y área mínima permitida por el POT (1 ha).

Es necesario proteger y recuperar la productividad agropecuaria y la vocación de los

suelos con mayor potencial productivo, por cuanto se evidencia una disminución de las áreas destinadas a estas actividades.

Es necesario identificar usos y actividades que complementen y apoyen la apuesta de

competitividad y desarrollo productivo rural (equipamiento, CEDES, Agroindustria)

SOBRE LAS ÁREAS DE DESARROLLO RESTRINGIDO

Con una extensión de suelo suburbano cercana a las 9 mil hectáreas (3 veces el suelo urbano actual); Pereira presenta la mayor superficie de suburbanización de la región, con tendencia a localizar usos residencial, comercial, industrial y de servicios en un entorno de características rurales.

El suelo suburbano presenta una fuerte dinámica en el licenciamiento urbanístico, en los últimos años, mientras que el número de licencias urbanísticas en suelo urbano disminuyen, en suelo suburbano permanecen, aumentando su participación de 7% a 20% en el periodo 2001-2013.

Dichas licencias están dirigidas principalmente a procesos de parcelación, subdivisión

predial, y construcción de obras nuevas para estratos socioeconómicos altos (5-6) especialmente en los corregimientos de Cerritos, Tribunas-Córcega y Morelia.

Con lo anterior en relación con la definición de suelo suburbano contenida en la ley 388 de1997, donde se determina que son “áreas ubicadas dentro del suelo rural, en las que se mezclan los usos del suelo y las formas de vida del campo y la ciudad”, se identifica que en Pereira este suelo está destinado básicamente a los usos residenciales de baja densidad el cual excluye las formas de vida, los usos y las actividades productivas del campo.

La extensión del suelo suburbano afecta áreas con potencial productivo agropecuario, áreas naturales protegidas (Barbas Bremen), zonas de especial importancia ecosistémica (humedales, relictos boscosos, zonas de recarga de acuíferos) áreas de interés cultural y paisajístico (Paisaje Cultural Cafetero) y áreas para la protección del recurso hídrico en.


134

La extensión y ocupación territorial del suelo suburbano genera cinturones continuos en la periferia urbana que dificultan a futuro la posibilidad de generar suelos de expansión.

Dada la problemática asociada a la oferta/demanda del recurso hídrico en el sector suburbano de Tribunas Córcega, fue necesario instaurar la medida de declaratoria del agotamiento del recurso en la cuenca Barbas - Cestillal afectando el Corregimiento de Tribunas (uno de los más representativos del suelo suburbano), donde se han generado procesos urbanísticos e intervenciones en las áreas aferentes a las corrientes hídricas sin contar con medidas de seguimiento y control, afectando tres acueductos rurales.

En relación con los perímetros de los centros poblados, si se tiene en cuenta la

extensión de los suelos de expansión propuestos en los Planes Locales, su sumatoria es equivalente al 13% del suelo urbano consolidado de la cabecera municipal de Pereira.

Lo anterior determina la necesidad de revisar a mas profundidad el tema de la

delimitación de perímetros en centros poblamos a la luz de las determinantes para el desarrollo de estas áreas de desarrollo restringido, especialmente en lo relacionado con la identificación de perímetros de servicios públicos y posibilidades de brindar saneamiento básico a cada uno de los centros poblados.

Adicionalmente es necesario definir criterios generales para el crecimiento, uso y

ocupación de centros poblados rurales menores y su rol funcional dentro de la estructura urbano-rural y regional del municipio.


135

7 DETERMINANTES Y LINEAMIENTOS SOCIOECONÓMICOS PARA EL DESARROLLO Y ORDENAMIENTO DEL SUELO RURAL

7.1 El SECTOR PRIMARIO EN EL PLAN DE DESARROLLO NACIONAL El Plan de Desarrollo Nacional plantea que se haga un reconocimiento explícito al cambio profundo que vive hoy la agricultura mundial. Las grandes oportunidades comerciales que se presentan en los mercados externos ya no están en los bienes tradicionales. La realidad actual del comercio mundial agrícola muestra que bienes como las frutas y hortalizas, los pescados y las carnes rojas ocupan un alto porcentaje de dicho comercio, en tanto que los bienes tradicionales han perdido participación y presentan las menores tasas de crecimiento. Adicionalmente, los mercados mundiales privilegian la variedad de la oferta y no la homogeneidad, como en el pasado(Departamento Nacional de Planeación, 2006). Tal como se plantea en el documento Colombia Visión 2019, “En el 2019 la agricultura colombiana habrá incrementado su producción de manera Competitiva y su capacidad para acceder a los mercados internacionales, partiendo de un aprovechamiento más eficiente de las ventajas comparativas que brinda el trópico y de la promoción de procesos de generación de valor agregado, principalmente la innovación tecnológica. La agricultura ofrecerá mejores oportunidades y un mejor nivel de vida a la población del campo y del país”. Es claro que en un país donde, además de la pobreza rural, se presenta un alto nivel de desigualdad, es necesario que las políticas de crecimiento vayan acompañadas de instrumentos que garanticen el acceso efectivo de los grupos más pobres de la población a los diversos activos productivos y sociales. Sólo de esta manera es posible pensar que el grueso de la población rural pueda acceder de manera efectiva a los frutos del crecimiento sectorial. PRECONDICIONES PARA EL DESARROLLO RURAL: 1. Promoción de exportaciones; promoción de la inversión privada; políticas productivas

y tecnológicas; acceso de los productores rurales (incluyendo los pequeños) a maquinaria, semovientes y construcciones productivas; fortalecimiento del sistema de medidas sanitarias y fitosanitarias (MSF) acorde con las normas de los países desarrollados; estabilización de precios; información; promoción de mecanismos de comercialización; mejoramiento de la infraestructura en cuanto a vías, riego, y conectividad; regulación del mercado de tierras y del mercado laboral rural).

2. ACCESO DE LOS PEQUEÑOS PRODUCTORES a los factores productivos, a la educación, a los servicios públicos básicos y a la protección social.


136

3. PROMOCIÓN DE EMPRESAS (clúster, cadenas, asociaciones de pequeños productores).

7.2 PLAN REGIONAL DE COMPETITIVIDAD La Tendencia De La Comisión Regional De Competitividad Risaralda El Plan de Competitividad de Risaralda (PRC) fue elaborado por la Comisión Regional de Competitividad en el año 2008, momento en el cual se estableció para Risaralda la construcción de una visión compartida y concertada por los principales actores del desarrollo, el PRC se formuló con el propósito de consolidar las bases del futuro deseado para el departamento de Risaralda (Comisión Regional de Competitividad de Risaralda, 2008) Las tendencias principales en materia de competitividad la comisión regional de competitividad identificaron: Priorización y fortalecimiento de sectores productivos estratégicos y consolidación de

Macroproyectos regionales. Apuestas estratégicas: Metalmecánica, Biotecnología, Productos Agrícolas y Turismo. Alianzas productivas, apoyo técnico a los agricultores y desarrollo de líneas de

créditos Mejorar la infraestructura vial para el departamento de Risaralda. Apoyo a mega proyectos (transporte fluvial, aéreo y férreo) y aeropuerto Competitivo Apoyo al proyecto de Zona Franca Confiabilidad y disponibilidad de servicios públicos Fortalecimiento Sectores Estratégicos El Plan Regional de Competitividad definió los sectores estratégicos que impulsaran la economía y contribuirán al incremento de la calidad de vida del departamento, dentro de los cuales los relevantes en materia del desarrollo del suelo rural en el municipio de Pereira se encuentran: Café, Agroindustria, Turismo y Biotecnología.

7.3 PLAN DE DESARROLLO MUNICIPAL ACUERDO MUNICIPAL 020 DE 2012 De igual forma el Plan de Desarrollo Municipal 2012-2015 (Municipio de Pereira, 2012) adoptó una serie de líneas estrategias y programas tendientes a impulsar el desarrollo del sector agrícola, y el suelo rural, dentro de las cuales se identifican:

Línea estratégica 3 Pereira ambiente sustentable. Línea estratégica 4 Pereira Competitiva.


137

7.3.1 LÍNEA ESTRATÉGICA 3. PEREIRA AMBIENTE SUSTENTABLE. Dentro de esta línea estratégica se identifican como temas prioritarios: el recurso hídrico, la sustentabilidad de los procesos productivos, el riesgo frente a desastres, la degradación ambiental, la variabilidad y cambio climático y la cultura ambiental; frente a estos temas se identificaron una serie de programas y subprogramas de los cuales los más relevantes para la ordenación territorial rural se encuentran:

Programa 1: Bienes y servicios ambientales Subprograma 1.2: Procesos productivos sostenibles

Este subprograma atiende al fin de procurar que los sistemas productivos del municipio sean ambientalmente sostenibles, al manejo de los humedales, la aplicación de prácticas de producción más limpia y la puesta en marcha de un sistema de información en el sector minero.

Programa 3: Control a la degradación ambiental Subprograma 3.3: Adaptación a la variabilidad climática

En este subprograma se busca desarrollar instrumentos y fomentar prácticas ambientales orientadas a la adaptación a la variabilidad y al cambio climático, y ejercer control sobre los impactos ambientales asociados a estos dos fenómenos. Para lo cual se propone formular la estrategia municipal para la adaptación al cambio climático.

7.3.2 LÍNEA ESTRATÉGICA 4. PEREIRA COMPETITIVA. “La competitividad es el eje principal de esta línea estratégica del Plan de Desarrollo del Municipio, la cual se puede definir como la capacidad del territorio de mantener sistemáticamente ventajas competitivas que le permitan alcanzar, sostener y mejorar, una determinada posición en el entorno socioeconómico, derivada del talento, la productividad y la tecnología, como una combinación adecuada de calidad, innovación, costos y oportunidad en los mercados”. Esta línea estratégica enmarca la propuesta de competitividad, productividad, generación de empleo y desarrollo económico del municipio, para lo cual específicamente en lo relacionado con el desarrollo suelo rural propone. ESTRATEGIA DE DESARROLLO AGROPECUARIO Y AGROINDUSTRIAL: Especialización de suelos y líneas productivas. Incentivos tributarios cuando el suelo rural se use para fines productivos. Formación empresarial y de mano de obra para fortalecer los encadenamientos

productivos y fomentar la asociatividad en el sector agropecuario. Mejoramiento de las condiciones de infraestructura en la zona rural. Promoción de la inclusión de la economía campesina como concepto de desarrollo

rural integral.


138

PROGRAMA 5. Pereira Le Apuesta Al Campo El Plan de Desarrollo plantea que la agricultura en particular debe ser entendido como un sector estratégico, garantizando la seguridad alimentaria de la población y además proveer a la industria de materias primas para la generación de valor agregado a los productos, permitiendo encadenamientos productivos que finalmente es la mejor alternativa de crecimiento y generación de empleo de largo plazo. El programa busca planificar el desarrollo rural municipal a través de políticas de corto, mediano y largo alcance, que permitan el bienestar y generación de oportunidades de empleo para los productores y habitantes del sector rural del municipio de Pereira; articulando los ejes transversales de la agricultura sostenible, el encadenamiento productivo y la gestión ambiental para hacer un desarrollo rural sustentable con asistencia técnica; asesoría y transferencia de tecnología orientada a los pequeños, medianos y grandes productores, enfocando la producción competitiva y sostenible; el emprendimiento y fortalecimiento agro empresarial; y la gestión interinstitucional con entes públicos y gremiales del sector agropecuario. Los resultados están dados en el incremento de la productividad y el PIB del sector agrícola, enfatizando el aumento de la frontera agrícola y la importancia de establecer instrumentos financieros. Adicionalmente, se busca articular la estrategia de emprendimiento y desarrollo empresarial, en los centros de desarrollo agropecuario. Subprograma 5.1 Apuesta agropecuaria Este subprograma se centra en dos elementos fundamentales, el primero es la implementación de un fondo de fomento agropecuario, como la más importante iniciativa de esta Administración en el sector productivo rural, que busca constituir una estructura permanente que gestione recursos y ponga al servicio de los productores instrumentos financieros que involucren medidas de cobertura; aseguramiento de cosechas; accesibilidad a capital de trabajo; que adelante actividades comerciales, de compra de insumos y adquisición de servicios especializados de asesoría y consultoría; gestión de encadenamientos productivos; acompañamiento a unidades de negocios; formación empresarial; cualificación de mano de obra especializada; y sirva a manera de articulador entre la oferta y la demanda de empleo digno en el sector rural. El segundo elemento es el incremento de la productividad del sector agropecuario, mediante la implementación de estrategias como la agricultura específica por sitio; el servicio de asistencia técnica integral especializada; el sistema de información (SISAA) actualizado; el mejoramiento del estatus sanitario en la producción agropecuaria; el mejoramiento de la infraestructura productiva; la educación formal para jóvenes rurales; la especialización de mano de obra por competencias laborales; el incremento y sostenimiento de la frontera agrícola; y la implementación de medidas tendientes a prevenir la afectación ocasionada por la variabilidad climática.


139

Indicador: Incremento en la frontera agrícola Subprograma 5.2. Paisaje Cultural Cafetero Este subprograma plantea articular actividades para el sostenimiento de la declaratoria del Paisaje Cultural Cafetero como patrimonio de la humanidad, a través del reconocimiento y desarrollo de zonas de economía campesina. Entendiendo que los campesinos constituyen la base social que da sentido al paisaje cultural, y que en el municipio enfrentan una problemática compleja. Con el objeto de intervenir elementos críticos de dicha problemática se plantea la realización de prácticas agronómicas para la reconversión productiva; un proceso de saneamiento predial; el mejoramiento de la vivienda; la recuperación de valores en la cultura cafetera; y el mantenimiento de vías rurales. Indicador: Prácticas agronómicas para la reconversión productiva Subprograma 5.3. Apuesta agroindustrial El subprograma se orienta a contribuir a la solución de problemáticas de búsqueda de valor agregado y transformación de los productos del campo, a través del apoyo a la creación y sostenimiento de empresas y el establecimiento de los centros de desarrollo agroindustrial. Adicionalmente, para garantizar la sustentabilidad en el campo se debe apoyar la gestión integral del agua, la protección de los ecosistemas estratégicos, el saneamiento básico, el manejo de los residuos sólidos, la implementación de herramientas de producción más limpia, la promoción para la reconversión productiva y la educación ambiental. Cabe anotar que varios de estos elementos son incorporados en la línea estratégica Pereira Ambiente Sustentable. Indicador: Centros de desarrollo agroindustrial (CEDES rurales) Programa 6. Pereira un destino para el mundo Este programa reconoce al sector turismo como dinamizador del desarrollo económico y social para la ciudad, en consonancia con la gran apuesta de Colombia para potenciar este sector como eje de desarrollo económico y sector de talla mundial, y con la inclusión del turismo como uno de los sectores estratégicos en la agenda de competitividad del municipio. Subprograma 6.2 Promoción de la ciudad como destino turístico Se propone diseñar y ejecutar un plan de mercadeo turístico, que permita posicionar la ciudad, pero sobretodo el destino de una manera única y diferenciada. Subprograma 6.3 Atractivos y productos turísticos. Busca el desarrollo de atractivos diferenciadores de la ciudad, con lo cual se espera avanzar en 3 importantes proyectos como factor diferenciador en la región, la apertura de la primera fase del Parque Temático de Fauna y Flora; el Salado Consota como producto turístico relacionado con la cultura y la arqueología; y la ruta del Paisaje Cultural Cafetero como nuevo atractivo de turismo, aprovechando la reciente declaratoria de la Organización de las Naciones Unidas.


140

Indicador: Ruta del Paisaje Cultural Cafetero como nuevo atractivo de turismo cultural.

8 LINEAMIENTOS DE ORDENAMIENTO DEL SUELO RURAL

Para garantizar el desarrollo sostenible del Suelo rural se deberá tener en cuenta en el proceso de formulación, revisión y/o modificación del POT, las directrices del Decreto 3600 del 2007, las cuales se constituyen en norma de superior jerarquía en los términos del artículo 10 de la Ley 388 de 1997.

Los productores del suelo rural requieren que el POT adopte lineamientos, políticas y estrategias viables que permitan e incentiven el cultivo de diferentes productos, teniendo en cuenta que los propietarios de los predios en esta área del municipio ven como un atractivo, el cultivo de pastos, la parcelación de los terrenos para la venta y construcción de viviendas dejando de lado la producción agrícola de los mismos.

El tema del ordenamiento rural no solamente debe asumirse desde la dimensión ambiental, es evidente que la determinante ambiental tiene implicaciones en cada uno de los atributos y dimensiones del ordenamiento territorial, razón por la cual, para la consolidación de un diagnóstico integral en este tema debe realizarse en el marco de un trabajo interdisciplinario y conjunto entre los diferentes grupos del POT, igualmente este trabajo conjunto debe extenderse a la fase de formulación, propendiendo por dar una mayor dimensión al ordenamiento rural, tema que ha carecido de un verdadero ordenamiento y dimensionamiento en los POT actuales. En concordancia con lo anterior se identifican como lineamientos principales para el proceso de formulación del componente Rural:

Incorporación de las determinantes definidas por el Decreto 3600 de 2007 y 4066 de 2008 (ordenamiento del suelo rural)

Incorporación y armonización con las Determinantes Ambientales CARDER 2009. Reglamentación de usos según aptitud de desarrollo del Suelo Rural. Incorporación y articulación del PCC y su Plan de Manejo con el POT. Reglamentación normativa para la Parcelación en Suelo Rural y Suburbano

(índices de ocupación y densidades) Lineamientos para Centros Poblados y Asentamientos Humanos.

Como objetivos centrales en el marco del proceso de ajuste y revisión del POT se identifican:

Recuperar la productividad del suelo rural en función de la aptitud del suelo y vocación productiva y en concordancia con los planteamientos del Plan De Desarrollo Municipal 2012-2015.


141

Incorporar criterios ambientales y de protección de los Bienes y servicios ecosistémicos en el Ordenamiento del Suelo rural.

Incorporar criterios productivos tales como la Unidad Agrícola Familiar en la definición del tamaño mínimo de predio en suelo rural.

8.1 Lineamientos de formulación Sobre las Áreas de Desarrollo Restringido Redelimitar el suelo suburbano teniendo en cuenta los suelos con alta aptitud

productiva, y los conflictos presentados con las áreas definidas en el Paisaje Cultural Cafetero, áreas de importancia ambiental y ecosistémica.

Supeditar la vocación productiva del suelo sobre la intención de densificación suburbana, para lo cual se debe ponderar la aptitud del suelo para los procesos de suburbanización teniendo en cuenta la clasificación Agrologica, no solo las definidas como de reserva (I-II-III)

Definir el carácter de ocupación territorial, según la necesidad de generación de este suelo y la presión urbanística municipal, teniendo en cuenta condiciones demográficas, socioeconómicas y vocación municipal.

No permitir la generación de cinturones continuos en la periferia urbana e identificar áreas de reserva urbana y rural.

Posibilidades de suministro de agua potable y condiciones saneamiento básico.

El Umbral máximo de suburbanización no debe ser supeditado al tamaño total del municipio o del área rural, se debe tener en cuenta el área o extensión urbana y de suelos de expansión, como elementos para la definición del umbral.

El umbral máximo de suburbanización debe contemplar la diferenciación de Corredores viales, Áreas de vivienda campestre y los globos de suelo suburbano.

Usos y densidades diferenciadas por cada uno de los componentes de las áreas de desarrollo restringido definidos en el decreto 3600 de 2007, Corredores Viales Suburbanos, Áreas para Vivienda Campestre, y globos de Suelo Suburbano, diferentes a los corredores viales. Los usos asignados a cada uno de ellos debe contener la estructura de Uso Principal, Usos Compatibles y Usos Condicionados.


142

Articulación con los sistemas estructurantes de Espacio Público, Vías, Equipamiento, y suelos de protección, articulados por medio de la planificación zonal.

Restricciones según determinantes de la Estructura Ecológica Principal, bajo la premisa que los suelos suburbanos y de desarrollo restringido no son homogéneos, y deben respetar y permitir la continuidad de la Estructura Ecológica.

Identificar y promover los roles funcionales de los asentamientos rurales en el marco

del Modelo de Ocupación Territorial. Necesidades Identificación y posible localización de usos y actividades complementarias para la

productividad rural, sus normas lineamientos de localización.

9 ANEXO

9.1 PRINCIPALES CONCLUSIONES DOCUMENTO DIAGNOSTICO Y ANÁLISIS DEL PROCESO DE REVISIÓN DEL POT 2011

Resultados de la mesa de trabajo Ordenamiento del suelo rural Inconsistencias y Problemas identificados en el POT: El uso del suelo, generalmente, no coincide la vocación. La zona entre los 1200 y 1600 msnm es la zona productiva de Pereira y se está

empleando para otros usos. (Sec. de Desarrollo Rural) No se están protegiendo las áreas destinadas y dedicadas al cultivo del café, es

necesario que en el POT se protejan y no permitan que se reduzcan, así se hace más rentable y competitiva la actividad, a la vez que se da cumpliendo al adecuado uso de la tierra. La idea es que el POT, ver el café como el sector de principal productividad y dinámica en la ciudad. (Sec. de Desarrollo Rural).

Los centros poblados tienen un crecimiento no planificado, el cual es evidenciando en la deficiencia de la prestación de los servicios públicos y en el deterioro de los recursos naturales. Es necesario generar estrategias tendientes a evitar que los centros poblados, a expensas de su crecimiento desmedido trasciendan a la frontera agrícola. (Sec. de Desarrollo Rural).

En cuanto a la delimitación de suelos de desarrollo restringido rural: Identificación de los beneficios y perjuicios que se pueden presentar al declarar a los

centros poblados de Caimalito y Puerto Caldas como zonas urbanas del municipio, cabe anotar que el objetivo principal dada su dinámica es garantizar su desarrollo y


143

velar por la prestación de los servicios públicos básicos especialmente en saneamiento básico. (Sec. de Desarrollo Rural).

Establecer criterios claros para la delimitación de nuevos centros poblados, para lo cual el perímetro urbano de los centros poblados deberá estar en correspondencia con el perímetro sanitario, de acuerdo a lo establecido en el artículo No.31 de la Ley 388 de 1997.

Definir y delimitar en el POT los centros poblados rurales del Municipio especialmente los que existen actualmente, de acuerdo con los criterios establecidos en la Ley 505 de 1999, donde se expresa que “Se entiende por centros poblados los corregimientos, inspecciones de policía o caseríos con veinte (20) o más viviendas contiguas, localizados en la zona rural”.

En cuanto a la Zonificación rural: El POT deberá reconocer las clases agrológicas del IGAC donde se definieron los

suelos tipo III, lo anterior es directriz del MAVDT y asumir los otros tipos de suelo de manera indicativa, teniendo en cuenta que la tipo III y la tipo VIII son restrictivos, por tal razón se recomienda construir un plano específico con estas dos categorías. (CARDER).

El POT deberá reconocer los tipos de suelo de desarrollo restringido y la Planificación Intermedia definirá la Clase Agrológica específica. (Sec. de Planeación)

Se recomienda que los tipos de suelo no restrictivos se dejarán como área de actividad, siendo consecuentes con lo estipulado en el Decreto 3600. (Sec. de Planeación)

Se debe incluir las zonas que están en los POMCA definidas como de “producción sostenible” deben ser reconocidas en un plano de actividades, igualmente plantear una etapa de transición entre las clases agrológicas y la planificación intermedia, donde se pueda incorporar la nueva norma. (CARDER)

Es importante revisar el estatuto de usos del suelo, homologando los criterios que se emplean en los diferentes instrumentos de planificación.

Se deberá realizar un inventario de los predios del municipio que prestan servicios de conservación. (Sec. de Planeación).

El POT debe plantear de forma precisa los lineamientos, políticas y estrategias para el componente rural, de tal manera que la planificación intermedia y los planes de acción de los gremios se alineen con estas. (CARDER)

Recomendaciones a) Incorporar en la formulación la siguiente documentación: Suelos de protección: Relictos de bosques (Inventario UTP-CIEBREG) y los localizados en Cerritos

(independientemente de su tamaño) como suelos de protección, dadas sus características.

Estudio de humedales (mapa), incluyendo los 6 humedales que están priorizados. Los límites del Parque Regional Natural Barbas Bremen


144

Reconocimiento de las áreas naturales protegidas (Parques Serranía del Nudo y Barbas Bremen), sus respectivos planes de manejo, la zonificación de los parques y los usos.

Acuerdo de Manejo del Cerro Canceles (Suelos para lo protección del Paisaje), (se encuentra en proceso de ajuste).

En el expediente municipal los Indicadores de sistema de áreas protegidas de la CARDER.

Zonificación: Estudio de zonificación realizado por Agustín Codazzi y el Comité de Cafeteros. Agricultura Especifica por sitios (Agricultura de precisión), Secretaria de Desarrollo

Rural. Clasificación agrológica del Departamento. (CARDER) Clases agrológicas IGAC donde se definió, los suelos tipo III.

9.2 OBSERVACIONES CARDER SOBRE SUELO SUBURBANO Y PARCELACIONES PROCESO DE REVISIÓN DEL POT 2011

CARDER expresa su preocupación sobre el tema de la vivienda campestre en suelo rural, la posibilidad que está dando el Decreto 3600 a los Municipios, de determinar polígonos adicionales a las zonas sub-urbanas para que se posibilite el desarrollo de vivienda campestre. La tendencia que se está dando en la zona rural de Pereira a la parcelación por encima de la producción agrícola o pecuaria, el problema del no respeto de la UAF y la búsqueda de subdividir estas zonas amparados en las excepciones que da la Ley 160. Sobre las zonas sub-urbanas la CARDER explica los problemas evidenciados por la entidad sobre las zonas sub-urbanas del Departamento, dentro de las cuales están las de Pereira, los cuales están referidos a los siguientes temas: Localización de zonas suburbanas en el caso de Pereira en áreas de recarga de

acuíferos y zonas donde está hoy agotado el recurso hídrico. Extensión de corredores sub-urbanos en Áreas Naturales Protegidas de Orden

Regional como es el caso del Parque Regional Natural Barbas Bremen. Índice de Sub-urbanización muy alto el de la zona sub-urbana de Pereira, la cual

representa el 11% del área total de la zona rural del Municipio, y constituye tres veces la zona urbana de éste Municipio.

Altos niveles de aprovechamiento del suelo rural-suburbano, por densidades sobre área bruta, que están ocasionando modelos de implantación más urbanos que sub-urbanos, área de impermeabilización muy grandes (áreas construidas con cubierta y sin cubierta) que disminuyen los procesos de infiltración que requiere las zona de recarga de acuíferos.


145

Alteración del Paisaje – transformación de la Geomorfología de las zonas. Área de lotes, que son insuficientes para dar respuesta a Sistemas de tratamiento

individuales, lo que está ocasionando: procesos de ocupación de Áreas Forestales Protectoras, erradicación de coberturas vegetales, ocupación de áreas para el sistema de tratamiento en predios vecinos, ocupación de áreas de llenos, exposición de áreas a remoción en masa por campos de infiltración en pendientes.

Finalmente la CARDER expresa que a través del grupo de investigación de la entidad se piensa desarrollar un proyecto para evaluar cómo se están desarrollando las zonas sub-urbanas tan grandes que tiene Pereira y sus impactos ambientales, Este estudio arrojaría cifras pero no se tiene todavía como insumo para la fase de Diagnóstico del POT. En el tema de la vocación y desarrollo del Suelo Rural, la Secretaria de Desarrollo Rural, afirma que se está dando potrerización de la zona cafetera por lo cual se deben generar incentivos a las zonas agrícolas y ganaderas con árboles y se debe evitar igualmente la sobreexplotación de suelos de altas pendientes para usos ganaderos. Evidencia también un tema grave de impuestos en los centros poblados, razón por la cual las personas tienden a urbanizar, se llama la atención sobre el alto proceso de desenglobe que tiene la zona rural, el cual es del 86%, es decir, donde antes había un propietario hoy hay 6, y los tamaños de los desenglobes impiden que los propietarios puedan acceder a beneficios crediticios, hay muchos propietarios de hecho y dificultades para hacer escrituras.


146

BIBLIOGRAFÍA

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CVC, CRQ, CARDER, UAESPNN. (2009). Acuerdo Comisión Conjunta No 007 de 2009. Armenía.

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libro 5. movilidad-suelo rural

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