les plataformes logístiques, nodes de...

Juliol 2006

Les plataformes logístiques, nodes de desenvolupament

Les plataformes logístiques, nodes de desenvolupament 2

1. Objectius del projecte

2. Participants

3. Estructura del treball

4. Identificació i anàlisi de les tendències

5. Identificació i anàlisi dels condicionants

6. Identificació i anàlisi dels vectors afectats

7. Annexes

8. Bibliografia

Índex


El resultat d’aquest estudi consistirà en:

– Un document d’anàlisi i difusió dels beneficis de l’activitat logística, i de les bones pràctiques

per optimitzar les seves repercussions econòmiques, territorials, ambientals i socials.

L’anàlisi es farà sota la perspectiva d’aquests 4 vectors:

1. Objectius del projecte

• Des de l’Observatori de la logística (impulsat pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la

Generalitat de Catalunya), es vol analitzar i difondre la funció de l’activitat logística com a motor de desenvolupament

econòmic i com a instrument de cohesió social i territorial.

• Per això, l’Observatori de la Logística planteja la realització d’un estudi amb l’objectiu de:

Analitzar els Beneficis i Oportunitats Estratègiques Derivades

del Desenvolupament de Plataformes Logístiques a Catalunya

• Societat• Territori

• Medi ambient• Economia i Competitivitat


2. Participants

Organitzacions Participants

CIMALSA

ABERTIS

CILSA

COPERFIL

PROLOGIS

PORT BARCELONA

CIDEM


3. Estructura del treball

IDENTIFICACIÓ I ANÀLISI DE TENDÈNCIES

IDENTIFICACIÓ DE VECTORS AFECTATS

ANALISI DE VECTORS AFECTATS

BENEFICIS EXTERNALITATS NEGATIVES

IDENTIFICACIÓ DE BONES PRÀCTIQUES

REFORÇAMENT MINIMITZACIÓ

CONCLUSIONS

ANÀLISI DE CASOS

IDENTIFICACIÓ I ANÀLISI DE CONDICIONANTS



4.1 - TENDÈNCIES EN EL TRANSPORT

4.3 - TENDÈNCIES A L’ÀMBIT CATALÀ

4.2 - TENDÈNCIES EMPRESARIALS

4.4 - TENDÈNCIES COMERÇ INTERNACIONAL

4.5 - TENDÈNCIES AMBIENTALS

4.6 - TENDÈNCIES TERRITORIALS

TENDÈNCIES DETECTADES


- El creixement del transport s’ha fet basant-se principalment en el transport per carretera, que ha tingut un creixement en 4 anys (1999 – 2003) d’un 81% (en tones), superior al creixement total per al conjunt de modes (64% en el mateix període), essent en l’actualitat el mode que suporta el 76% del volum total de mercaderies transportades a Catalunya.

- La política europea de transports de cara al 2010 orienta els seus esforços cap a un reequilibri dels modes de transport. (augmentant particularment el transport ferroviari i el Short-Sea-Shipping).

4.1 - Tendències en el transport

Increment del transport de mercaderies

- El transport de mercaderies té un creixement sense aturador (un 220% entre 1970 i 2000 a la Unió Europea), i es preveu que segueixi aquesta tendència en els propers anys.

- El tràfic internacional de mercaderies a Espanya ha tingut creixements anuals al voltant del 5% en els últims anys. El Pla Estratègic d’Infrastructures i Transport del Ministeri de Foment (2004) preveu un creixement anual de la demanda futura del transport de mercaderies entre el 4,5 i 6%.

- Els darrers anys, Catalunya ha tingut un creixement del transport de mercaderies a un ritme un 50% superior a l’increment del PIB per el període 1999-2003. Segons el Pla del Sistema Logístic Català, respecte l’any 2002, es preveu un increment del 64% en el transport de mercaderies per l’any 2016 i d’un 98% per l’any 2026.

Distribució modal desequilibrada



40.8 %21,6 %Marítim

6,8 %0 %Altres

0 %0 %Aeri

7,7 %2,6 %Ferrocarril

44,7 %75,8 %Carretera

Europa (UE-15) (2002)Catalunya (2002)Mode de transport

4.1 - Tendències en el transport

Distribució modal desequilibrada

- Un dels grans objectius de les polítiques de transport és el de potenciar el transport ferroviari i la intermodalitat. Aquest objectiu passa per tenir una bona infrastructura tant en xarxa com en terminals i plataformes. Les plataformes esdevenen en l’actualitat els nusos que permeten l’operativa ferroviària i posar en contacte el servei ferroviari amb la demanda.

Font: Pla del Sistema Logístic Català i Eurostat (Pocket book)



4.2 - Tendències empresarials

La logística es cada vegada un sector més important dins de l’economia d’un país

- A Europa (EU-15) el sector del transport representa un 5% del Valor Afegit Brut i un 4% de la població ocupada.

- A Espanya el sector del transport representa un 6 % del PIB i un 5,9% de la població ocupada. - A Catalunya el subsector logístic representa l’11% del Valor Afegit Brut del sector Serveis. El transport i les

comunicacions representen el 6,7% de la població ocupada.

- Les empreses de transport i logística manifesten com a primer criteri de localització la proximitat al seu mercat seguit de la proximitat als principals nodes de comunicació.

- La localització ha de contemplar l’equilibri entre:• Costos del transport• Cost del sòl

- Les empreses de transport que mouen tràfics portuaris, situen la distància al port màxima acceptable en 10-30 Km.

Localització d’empreses de transport i logística




Organització empresarial (relacions proveïdors – productors – consumidors)

- L’augment de la complexitat de les cadenes logístiques ha influït fortament en la importància del cost logístic dins l’organització empresarial. Aquest factor, ha estat doncs determinant per a la redefinició de la logística empresarial, encaminada a millorar en cost i servei dels fluxos d’aprovisionament, producció i distribució.

- Hi ha una marcada tendència a l’augment de tràfics de llarga distància motivat en part per la deslocalització de les plantes productives a zones amb costos de mà d’obra més econòmics.

- Disminució de “stocks” i freqüències d’enviaments superiors (Just in Time): Es produeixen en conseqüència enviaments més petits, hi ha necessitats d’enviaments més ràpids i reducció de factors de càrrega.

- Augment del format contenedoritzat a les mercaderies fet que provoca la necessitat de creació d’emplaçaments per a la manipulació( grupatge i fraccionament de càrrega ). En aquests emplaçaments també s’acostuma a fer processos a la mercaderia que li donen un valor afegit.

- Hi ha la tendència a unificar els esforços entre els diferents agents de la cadena a la recerca del benefici mutu.

- Concentració de fabricants i de les seves plantes productives a nivell continental.

- Les variacions en els models de distribució estan provocant una reducció dels esglaons intermedis entre el productor i el consumidor, potenciat fonamentalment per les noves tecnologies de la informació i les comunicacions (e-comerç)

- Disminució de la vida útil dels productes amb el conseqüent augment de la importància de la (logística inversa).




Deslocalització de la producció industrial a zones amb costos laborals més baixos

- El PIB industrial va augmentar un 1% l’any 2004, una xifra superior al -0,2% experimentat l’any 2002 i al 0,3% de l’any 2003. La xifra, però, encara es troba llunyana de les taxes gairebé sempre superiors al 3% que es van donar entre el 1994 i l’any 2000.

- Evolució anual del PIB industrial a Catalunya:

- Segons el Centre de recerca econòmica i social de Catalunya, posar a l’abast de les empreses sòl barat i relativament ben comunicat ha estat un dels incentius per atraure inversions estrangeres al llarg dels darrers vint anys. Avui, paradoxalment, els guanys que poden obtenir les empreses venent aquell sòl, en ocasions expressament requalificat per acollir-les, faciliten o acceleren la seva deslocalització.

- Les directrius nacionals de mobilitat emmarquen dins les mancances del sistema logístic català, les plataformes logístiques intermodals. Cal destacar que la deslocalització industrial produirà un augment de fluxos de llarg recorregut on el transport ferroviari tindrà una major competitivitat. Caldrà doncs en un futur, per tal de no frenar el potencial creixement de l’economia catalana disposar d’una bona xarxa de plataformes intermodals que permeti posar en contacte el servei ferroviari amb la demanda i fer més capil·lar el seu abast sobre el territori.

1- 0,3- 0,22,93,83,955,32,55,1% Variació interanual

2004200320022001200019991998199719961995Any




Efectes de la Globalització sobre la logística empresarial.

GLOBALITZACIÓ- Increment del comerç internacional- Desequilibri en favor de les exportacions- Reducció del nombre de magatzems- Concentració dels centres de decisió- Potenciació del transport intermodal- Desenvolupament d’eficaços sistemes d’informació

PERSONALITZACIÓ DE PRODUCTES- Increment de les referències a tractar- Augment de les operacions a l’última fase de la cadena- Disminució del tamany de paquet.- Increment en els processos de consolidació i

desconsolidació

INCREMENT DE LA COMPETENCIA- La qualitat i competitivitat entre les diverses zones,

en termes de preus, volums i serveis.

INTEGRACIÓ DE CADENES I OPERADORS- Integració de funcions dels diversos agents de la

cadena- La lluita per el control dels productes de categoria A- La logística de recanvis i acabats- La integració informàtica

SOSTENIBILITAT DEL SISTEMA- Una exigència social- L’impacte sobre l’entorn- La proximitat de nuclis urbans- Eliminació de residus- Ús de modes de transport amb menor agressivitat

Font: Guia per al desenvolupament de ZAL portuàries (Ministeri de Foment)



4.3 - Tendències a l’àmbit Català

Millores i creixement de la oferta portuària

- L’anàlisi de l’evolució dels tràfics portuaris dels ports catalans de Barcelona i Tarragona demostren una important tendència creixent. En el període 1998-2004 el Port de Barcelona ha experimentat un creixement del 59% en el tràfic total i el de Tarragona d’un 16%.

- Hi ha en previsió el Pla Director del Port de Tarragona que té com a principal objectiu l’atracció de nous trànsits. L’escenari de futur que adopta el Pla preveu la creació de noves infrastructures d’ampliació i accessibilitat a fi de millorar-ne la competitivitat.

- L’ampliació del port de Tarragona suposarà un guany d’unes 340 ha de superfície terrestre (augmentant en un 44% la superfície actual). També hi ha prevista la consolidació d’una ZAL amb una superfície de 145 ha.

- Les obres d’ampliació del port de Barcelona suposaran quasi doblar les superfícies terrestres i marítimesactuals. Així el port tindrà l’any 2011 unes 1300 Ha. de superfície terrestre i unes 790 Ha. de superfície marítima. També es guanyarà longitud de molls i atracadors, passant dels 20 Km. actuals als 30 Km l’any 2011.

- Són de destacar les millores que hi ha en curs pels accessos ferroviaris tant al port com a la ZAL de Barcelona, la qual es troba en la segona fase (ZAL II), i ampliarà les 70 Ha. existents en 115 Ha. més.

17.21357.01853.12139.06444.85539.42331.302TEUS

29.850.00029.015.00029.735.93126.898.06927.572.73225.418.61625.830.782Total (T.)TARRAGONA

1.916.0001.652.0001.461.2321.411.0541.387.5701.234.9871.095.113TEUS

40.198.00035.512.00032.998.02031.863.21230.160.38028.508.51025.339.136Total (T.)BARCELONA

2004200320022001200019991998ANY




Millores i creixement de la oferta portuària

- Són molt destacables les relacions internacionals dels ports Catalans, els quals suposen més del 20% del tràfic portuari estatal amb Amèrica. En els últims anys, el port de Barcelona s’ha consolidat com un delsprincipals ports de l’Estat en el tràfic amb Xina (1.000.000 T), Corea (300.000 T) i Honk-Kong (190.000 T) (Dades del 2002).

- El pla estratègic del port de Barcelona, que té entre els seus objectius esdevenir la porta sud d’Europa per a les mercaderies procedents del sud-est asiàtic, fa la previsió que l’any 2015 s’arribarà a la xifra de 69 milions de tones de tràfic total i als 3.9 milions de Teus. Aquestes xifres suposen uns increments respecte l’any 2004 d’un 71% pel tràfic total i d’un 103% pels contenidors. Cal destacar que l’important increment de contenidors vindrà motivat per les dues noves terminals amb capacitat 5 milions de Teus.

- Les previsions del ministeri de foment per l’any 2020 situen un creixement del tràfic total del port de Tarragona d’un 72% respecte l’any 2004. La previsió de creixement de contenidors per l’any 2020 respecte l’any 2003 situa l’increment en un 554%.




Millores i creixement de la oferta aeroportuària

- L’evolució històrica dels tràfics de mercaderies de l’aeroport de Barcelona mostra una tendència creixent:

- L’aeroport de Barcelona és la principal infrastructura aeroportuària de Catalunya (98% del moviment aeri de mercaderies a Catalunya). Actualment hi ha vigent el Pla Director de l’aeroport de Barcelona que preveu ampliar la superfície de càrrega fins els 275.000 m², i dedicar una superfície de 61 ha per a activitats de càrrega aèria.

- Amb l’ampliació de les instal·lacions de càrrega, el pla director de l’aeroport de Barcelona preveu una capacitat de processament de mercaderia de més de 500.000 tones anuals. Dit pla també contempla uns creixements mitjans anuals del trànsit aeri de mercaderies un 6% per sobre del PIB fins l’any 2015 motivat per la major tensió en les cadenes de subministrament.

- Hi ha la previsió d’actuar sobre els accessos a l’aeroport, amb l’objectiu de segregar-los dels accessos per a passatgers i connectar-los a la zona de càrrega amb el port i la ZAL.

- El Pla director de l’aeroport de Girona preveu habilitar una zona específica per a càrrega d’una superfície de 3.200 m². Aquesta zona de càrrega tindrà un edifici terminal de càrrega per als operadors de handling a primera línia de la plataforma.

- El Pla director de l’aeroport de Reus preveu destinar 5 ha per a la zona de càrrega.

90.56774.53177.13581.91988.76586.217Mercaderies (T)

200420032002200120001999Any




- L’eix transversal ferroviari, contemplat al PITC(Pla d’infrastructures del transport de Catalunya), contempla una línia destinada a trànsit mixt de passatgers i mercaderies i que ha d’unir el tram des de Lleida fins Girona. L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 6.500 M€, incloent-hi la penetració cap al port de Barcelona.

- L’arribada del TGV a Barcelona, permetrà alliberar la xarxa convencional d’ample ibèric i en conseqüència dotarà d’una major capacitat per al transport ferroviari de mercaderies a Catalunya. A més, està previst que en el tram Barcelona – Frontera, la infrastructura d’alta velocitat tingui un us mixt (passatgers i mercaderies).

- Està previst que la línia d’alta velocitat es divideixi en quatre en el tram Castellbisbal - Barcelona, on dues d’aquestes seran destinades a mercaderies amb connexió directe al port de Barcelona.

- Catalunya, per la seva posició geoestratègica, per la seva activitat econòmica, i en concret per l'existència de dos ports de primer nivell té un volum molt important de mercaderies (337 milions de Tones l’any 2004)

- Històricament, el trànsit de llarg recorregut ha estat canalitzat a Catalunya pels corredors mediterrani i de l’Ebre, que compten amb una autopista, una carretera convencional, una línia ferroviària convencional i aviat comptaran amb una nova línia ferroviària de característiques UIC apta per a serveis d’alta velocitat.

Posició estratègica

Millores i creixement de la oferta ferroviària




- El PITC posa de manifest la previsió de que les mercaderies que travessaran el Pirineu augmentaran 2,6 vegades entre 2002 i 2026, es a dir de 100 milions de tones a 269 milions de tones.

- A continuació es presenta la distribució de fluxos de transport de mercaderies l’any 2002.

Posició estratègica

317,2TOTAL11,3CARRETERA0,6FERROCARRILFLUXOS DE PAS

0,09AEROPORT64,5PORT65,9CARRETERAFLUXOS ORÍGEN

O DESTINACIÓ CATALUNYA

9,0FERROCARRIL164,8CARRETERA

1,0FERROCARRILFLUXOS INTERNSMilions Tones/anyFLUXOS DE MERCADERIES A CATALUNYA

Font: Fluxos a Catalunya l’any 2002 (Elaboració pròpia)




Mancança de sòl

- El Pla del Sistema logístic Català determina com a necessitat al territori de disposar de sòl per a l’activitat logística: La previsió de desplaçament de la producció d’alguns sectors cap al Sud – Est asiàtic demandarà sòl per a activitats de distribució a Catalunya, Espanya i en general al sud d’Europa.

- Cal destacar que la demanda de sòl industrial a Catalunya està protagonitzada pels sectors de la distribució i l’emmagatzematge que suposa prop del 50% de la superfície demandada.

- El rang de preus del sòl a l’àmbit Català té una mitja superior a moltes altres zones de la Península, motivat en part per la saturació de la regió metropolitana de Barcelona i per la topografia del territori que fa que hi hagi un reduït nombre de terrenys adequats per a la construcció. Aquest fet ha motivat que inversions com la plataforma d’INDITEX s’hagin situat a Saragossa(Pla-Za) en lloc de a l’Empordà com estava previst.

- Rangs de preus:

13345768,03,6Barcelona6603903,83,5Girona6005103,83,2Tarragona

12255208,54,6Madrid7803904,92,4València6004203,02,4Saragossa4503903,22,4Lleida

MàximMínimMàximMínimVenda (€/m²)Lloguer (€/m²/mes)CCAA

PREUS MITJOS DE L’ANY 2004

Font: Elaboració pròpia a partir de: Informe de Mercadoindustrial (Aguirre Newman) i El mercado logístico en España 2005 (Atisreal)



4.4 - Tendències comerç internacional

Increment del comerç internacional (Economies emergents)

- Catalunya va exportar el mes d’octubre del 2005 mercaderies per un valor de 3.851 milions d’euros. Aquesta dada es tradueix en un creixement interanual del 8,2%. Al conjunt de l’Estat, les exportacions van ascendir a 13.216 milions d’euros i mostren un increment de l’1,6% respecte a un any enrere.

- Catalunya va importar mercaderies durant el mes d’octubre del 2005 per valor de 5.940 milions d’euros, dada que suposa un creixement interanual del 17,2%. Al conjunt de l’Estat, les compres a l’estranger van ascendir a 19.855 milions d’euros i presenten un augment del 7,9% respecte a un any enrere.

- Una característica especialment notable del comerç mundial al 2004, a més de l’augment del preu del petroli, ha estat el procés sense aturador de Xina com a important mercat proveïdor de béns i serveis. El creixement sostingut i dinàmic de les exportacions i importacions de Xina en els últims anys l’ha situat en tercera posició entre els principals països comerciants del món. (OMC 2005)

- La Xina i L’Índia amb increments de PIB del 9,0% i el 6,4% respectivament estan experimentant importants volums de creixement. Tots dos, s’estan beneficiant d’importants inversions estrangeres, d’augments en la demanda interior i de la recuperació de les tecnologies de la informació.

- El gran creixement de Xina ha significat canvis en el ranking de ports amb major volum de mercaderies contenedoritzades. Els 10 ports xinesos amb volums més importants han experimentat un creixement del 34% l’any 2003 acumulant 40 milions de TEUs. El creixement anual d’aquests ports (exceptuant Hong Kong) està en mitja, al voltant del 61% en el període 1998-2003.

- El port de Hong Kong és situa el primer a nivell mundial en nombre de TEUs moguts anualment amb una xifra de 20,45 milions de TEUS l’any 2003. Es de destacar que els sis primers ports del ranking són Asiàtics.



Increment del preu del petroli

Consum energètic

- El sistema energètic actual es basa en un increment continuat de la demanda de recursos energètics.

- La dependència mundial dels combustibles fòssils és molt elevada (85 % de l’energia primària al 2005). Es calcula que el ritme actual de producció d’aquests combustibles limitarà les reserves provades de petroli a 40 anys, del gas natural a 65 anys i del carbó 200-230 anys.

- Aquesta tendència insostenible comporta un esgotament progressiu dels recursos energètics fòssils i uns impactes ambientals creixents.

- El 18,6 % del consum d’energia final a Catalunya té el seu origen en el transport de mercaderies.

- La tendència de creixement del consum energètic associat al transport, es preveu superior a la resta de sectors, prop del 4,5 %.

- El 98 % del consum energètic del transport es satisfà amb derivats del petroli.

- El preu del petroli ha augmentat els darrers anys, fent augmentar els costos del transport.

4.5 - Tendències ambientals



Sensibilitat i preocupació creixent pel medi ambient

Preocupació social pel Canvi Climàtic

- Els darrers anys ha augmentat la sensibilització i la preocupació pels temes ambientals alhora que augmenta la qualitat de vida i benestar dels ciutadans.

- Un exemple en són la creació de noves regulacions, normativa ambiental i administracions públiques que regulen el medi ambient.

- La preocupació per la qualitat de l’aire ambient, preocupació per la contaminació acústica, per la generació de residus, la contaminació lumínica són temes actual.

- El Canvi Climàtic és el principal impacte ambiental actual, regulat a nivell internacional mitjançant convenis i protocols vinculant, on la UE desenvolupa el rol dominant en les negociacions.

- Les emissions a l'atmosfera de CO2 són el principal causant de l’efecte hivernacle, generador del Canvi Climàtic Global.

- Les emissions de gasos d’efecte hivernacle derivades del sector transport representen el 29 % del total d’emissions a Catalunya, i fins al 40 % de les emissions generades per l’ús d’energia.

- El transport per carretera al 2002 va emetre a l’atmosfera 10 Mt de CO2.

4.5 - Tendències medi ambientals



- Catalunya gaudeix d’una riquesa i diversitat de paisatges, formada per una geologia, orografia, climatologia i uns factors naturals singulars que conjuntament amb l’acció de humana, han conformat paisatges extraordinaris.

- Malauradament, les darreres dècades ha tingut lloc una degradació i banalització generalitzada del paisatge degut a una urbanització poc ordenada i desmesurada, la construcció de determinades infraestructures, l’abandonament del sector primari i la sobrefreqüentació d’alguns paisatges.

4.6 - Tendències Territorials

Alteració paisatgística

Fragmentació del territori i efectes barrera

- Les carreteres i vies de ferrocarril poden tallar la continuïtat d’àrees naturals i agrícoles (hàbitats) i convertir-les en petites illes de terreny natural. Aquest fet comporta un augment de la fragilitat del territori i amenaça la biodiversitat de la zona.

- Aquesta tendència s’ha vist accelarada els darrers anys per l’augment de les infraestructuras al llarg de tot el territori.

- Les infraestructuctures de ferrocarril i carreteres d’alta velocitat, amb calçades dobles, separades per mitjanes i vallesperimetrals, comporten una pèrdua d’hàbitats, un efecte barrera, mortalitat de la fauna per atropellaments, entre d’altres eimpactes.



- Les darreres dècades ha tingut lloc una urbanització desmesurada i poc ordenada arreu del territori català que han fet augmentar considerablement l’ocupació del sòl i la reserva de sòl sense urbanitzar. Aquesta tendència és més accelerada a les zones litorals i l’àrea metropolitana.

4.6 - Tendències Territorials

Ocupació i ús del sòl

Evolució de la superfície urbana, urbanitzable i infraestructures per comarques



5.1 - Condicionants de planificació

Eines de planificació que condicionen la instauració de plataformes logístiques

- Pla estratègic de infrastructures i transport (PEIT): el Ministeri de Foment recupera la planificació com a instrument en el que s’ha d'emmarcar les seves actuacions a mig termini i assumeix un compromís públic en el desenvolupament de polítiques de les que és responsable. El PEIT estructura els seus objectius en quatre àmbits: Millora de l’eficiència del sistema, Enfortir la cohesió social i territorial, contribuir a la sostenibilitat general del sistema i impulsar el desenvolupament econòmic i la competitivitat.

- Pla d’infrastructures del transport de Catalunya (PITC): és el Pla Territorial Sectorial que defineix la xarxa d’infrastructures viàries i ferroviàries necessàries per a Catalunya, en coherència amb les directrius del planejament territorial vigent i amb una visió sostenible de la mobilitat. El PITC vol ser l’instrument que permeti el desenvolupament coordinat de les xarxes viàries i ferroviàries a Catalunya, tant pel que fa al transport de viatgers com el de mercaderies. Cal destacar que les xarxes proposades al PITC asseguren l’accessibilitat a les grans plataformes logístiques i als ports. No obstant, el PITC no planifica les plataformes logístiques.

- Directrius nacionals de mobilitat: La llei de mobilitat de Catalunya (9/2003 del 13 de Juny) introdueix entre altres instruments de planificació, les directrius nacionals de mobilitat, que constitueixen el marc orientador per a l’aplicaciódels objectius de mobilitat mitjançant l’establiment d’orientacions, criteris objectius temporals, propostes operatives, i indicadors de control. Aquestes directrius, han d’establir la relació entre la mobilitat terrestre i la resta de mitjans, marítims i aeris, i els serveis necessaris per que funcionin.



5.1 - Condicionants de planificació

Eines de planificació que condicionen la instauració de plataformes logístiques

- Pla de l’Energia de Catalunya 2006-2015. Analitza l’evolució del consum final d’energia pel període 2003-2015 diferenciant sectors, entre ells el sector transport. L’evolució preveu un escenari base i un escenari IER (Intensitat i eficiència energètica). També analitza les emissions derivades d’aquest consum energètic pel sector transport. El pla també incorpora un estalvi quantificat del consum de combustibles fòssils en el sector transport així com els recursos estimats necessaris i les línies estratègiques d’acció per assolir aquest objectiu.

- Llibre Blanc del transport: política europea de transports de cara al 2010. Estableix accions per una estratègia sostenible del transport que inclou entre d’altres i en especial a l’afectació en les plataformes logístiques i el transport de mercaderies: reforçar la qualitat del transport per carretera, revitalitzar el ferrocarril, vincular els diferents mitjans de transport (afavorir la intermodalitat).

- Estratègia catalana contra el Canvi Climàtic. Inclou un programa d’actuació en el sector transports.



5.2 - Condicionants de legislació

Legislació referent a logística que condiciona la instauració de plataformes logístiques

Legislació General- Llei 10/2003, del 20 de Maig, de mesures urgents de liberalització en el sector immobiliari i transports.

- Llei orgànica 5/1987, del 30 de Juliol, de delegació de facultats de l’Estat i de les CC.AA en relació als transports per carretera i cable.

- Llei 13/1987 del 30 de Juliol de ordenació dels transports terrestres (LOTT).

Legislació Marítima- Llei 10/2000 del 7 de Juliol, d’ordenació del transport en aigües marítimes i continentals.

- Llei 27/1992, de 24 de novembre, de ports-marina mercant. Llei de ports de l'Estat i de la marina mercant

Legislació aèria- Llei 19/2000 del 29 de Setembre d’aeroports de Catalunya.




Legislació referent a logística que condiciona la instauració de plataformes logístiques

Legislació de Ferrocarrils- Llei 19/2001 del 31 de Desembre de creació de l’ens Infrastructures Ferroviàries de Catalunya

- Llei 39/2003 de 17 de Novembre del Sector Ferroviari

Legislació de carreteres- Decret 293/2003 del 18 de Novembre, pel qual s’aprova el reglament general de carreteres

- Llei 6/2005, de 2 de juny, de modificació de la Llei 7/1993, del 30 de setembre, de carreteres




Legislació ambiental que condiciona la instauració de plataformes logístiques

- Conveni Marc de les Nacions Unides sobre Canvi Climàtic, Protocol de Kyoto, Estratègia europea sobre Canvi Climàtic, que inclou un Grup de treball sobre el transport. Estableix com a objectiu una reducció de les emissions de gasos d’efecte hivernacle a Espanya.

- Llei 6/1996, de 18 de juny, de modificació de la Llei 22/1983, de 21 de novembre, de protecció de l’ambient atmosfèric.

- Llei 16/2002, de 28 de juny, de protecció contra la contaminació acústica.

- Llei 6/2001, de 31 de maig, i Decret 82/2005, de 3 de maig, d’ordenació ambiental i protecció contra la contaminaciólluminosa.

- Llei 15/2003, de 13 de juny, reguladora de residus de Catalunya.

- Referent a l’avaluació d’impacte ambiental, destaquen les Directives 85/337/CEE i Directiva 97/11/CE, el Real Decret 1302/1986 i la llei estatal 6/2001, de 8 de maig.

- Llei 3/1998, de 27 de febrer, d’Intervenció integral de l'administració ambiental.




Legislació territorial que condiciona la instauració de plataformes logístiques

- Llei 8/2005, de 8 de juny, de protecció, gestió i ordenació del paisatge. Regula el tractament dels paisatges a Catalunya, i per tant regula els paisatges urbà, periurbà i rural, on se solen localitzar les plataformes logístiques. Crea l’Observatori del Paisatge per a l’elaboració, aplicació i gestió de les polítiques del paisatge. Crea els catàlegs i les directrius del paisatge per a una correcta integració del paisatge en el planejament territorial. També destaca el Conveni Europeu del paisatge.

- Decret 1/2005, de 26 de juliol, d’urbanisme de Catalunya (Text refós de La Llei d’urbanisme).

- Llei 9/2003, de 13 de juny, de mobilitat de Catalunya.

- Llei 6/1998, de 13 d’abril, sobre règim del sòl. Actualment aquesta llei està en fase de revisió i existeix una proposta de nova llei del sòl.



Les plataformes logístiques, són infraestructures concebudes per donar suport a l’activitat logística i de transport de mercaderies, i són, per tant, necessàries per:

assegurar el subministrament a la producció i al consum

afavorir el desenvolupament ordenat i eficient d’un sector econòmic estratègic com és la logística.

La implementació física d’una plataforma logística sobre el territori té unes repercussions eminentment positives en els següents vectors:

- Contribueix al desenvolupament socioeconòmic

- Actua com a instrument d’ordenació territorial

- Permet millorar la gestió dels fluxos i reduir les externalitats de la mobilitat

- Compatibilitzant l’actuació amb els vectors que incideixen en el medi ambient

6.Identificació i anàlisi de vectors afectats

6.1.- INTRODUCCIÓ


DESENVOLUPAMENT SOCIOECONÒMIC

ORDENACIÓ DEL TERRITORI

MOBILITAT

MEDI AMBIENT

6.2.- MÈTODE D’ANÀLISI

DESCRIPCIÓ DELS VECTORS AFECTATS

DESCRIPCIÓ DELS BENEFICIS / IMPACTES

ANALISI DE CASOS (BONES PRÀCTIQUES)

RECOMANACIONS

Es per aquesta raó que s’ha analitzat els diferents vectors (desenvolupament socioeconòmic, ordenació del territori, mobilitat i medi ambient) fent-ne un anàlisi dels casos més destacables i establint unes recomanacions d'implantació de plataformes logístiques.



MARC SOCIAL

MARC ECONÒMIC / EMPRESARIAL

Àmbit local

Àmbit global

6.3.- VECTORS AFECTATS

6.3.1.- DESENVOLUPAMENT SOCIOECONÒMIC

6.3.2.- ORDENACIÓ DEL TERRITORI

6.3.3.- MOBILITAT

6.3.4.- MEDI AMBIENT

Desenvolupament d’activitats complementàries

Inversió econòmica

Catalitzador del desenvolupament tecnològic

Millora de la competitivitat del sector productiu

Desenvolupament de programes de formació

Creació d’ocupació diversa

Integració paisatgística

Protecció del sòl

Minimització del impacte acústic

Segregació i reciclatge de residus

Optimització del consum de recursos

Control de les emissions atmosfèriques

Gestió de la mobilitat

Integració territorial



Millora de la competitivitat del sector productiu

Desenvolupament de programes de formació

Creació d’ocupació diversa

Desenvolupament d’activitats complementàries

Catalitzador del desenvolupament tecnològic

La implantació d’una plataforma logística contribueix al desenvolupament econòmic i social, tant en una dimensió global com en un entorn local.

En termes econòmics i empresarials, cal destacar que l’aportació de les plataformes logístiques es produeix en 4 direccions:

• Com a inversió econòmica• Com a detonant del desenvolupament d’activitats econòmiques complementàries• Com a factor desencadenant del desenvolupament i incorporació tecnològica• Com a segment fonamental per millorar la competitivitat del sector productiu local i global

Per la seva banda, en termes socials, una plataforma logística genera efectes en:• Com a generador d’ocupació• Com a desencadenant de programes de formació

MARC SOCIAL

6.3.1.- DESENVOLUPAMENT SOCIECONÒMIC

Inversió econòmica

MARC ECONÒMIC / EMPRESARIAL

6.3.1.- Desenvolupament socioeconòmic



Marc econòmic i empresarial: INVERSIÓ ECONÒMICA

Un centre logístic esdevé una inversió directa, un actiu immobilitzat sobre el territori que l’acull, ja sigui

procedent del finançament públic, privat o mixt.

La inversió en un centre logístic conté els següents conceptes:

• Adquisició de terrenys (varia molt en funció del preu del sòl)

• Urbanització (pot variar entre 250.000 €/Ha. i 450.000 €/Ha)

• Construcció d’edificis i naus (depèn del tipus d’edificació, varia entre 250 €/m² i 350 €/m²

• Equipament interior de les naus (depèn de molts factors i es tracta d’una inversió privada)

• Construcció d’accessos

La inversió, a banda de suposar el capital que fa possible la infrastructura, genera:

• Consum de recursos humans i materials a l’entorn, en concepte de construcció i manteniment

• Efectes d’increment del PIB a l’àmbit territorial on s’ha invertit. Segons estudis de la UPC, un augment d’un

1% en la dotació de capital públic a Catalunya pot generar augments del PIB d’entre el 0,23 i 0,3%.

• Ingressos fiscals per a les administracions locals




Un Centre logístic requereix activitats econòmiques complementàries que es poden prestar des de l’interior de la

plataforma o bé des del teixit econòmic local de l’entorn. El nombre d’activitats que es desencadenen depèn de la

mida de la plataforma i del tipus d’activitats i d’empreses logístiques que s’hi desenvolupin.

• Activitats bàsiques (més habitualment prestades a l’interior de plataformes de 30-100 Ha): Restauració (1-2

establiments), Hotel (1 establiment) comerç bàsic (3-7 establiments de queviures, quiosc, etc.), tallers de

reparació i de pneumàtics (1-2 establiments), neteja de vehicles i benzinera.

• Activitats derivades (més habitualment prestades des de fora de la plataforma): empreses transitaries o

consignatàries, manteniment de maquinaria i instal·lacions, neteja de locals, venda de subministraments,

establiments financers i d’assegurances, enginyeries i assessories.

Al marge de les activitats complementàries desencadenades per la pròpia activitat empresarial logística, una

plataforma logística també suposa un pol d’atracció de visitants de caràcter eventual (transportistes, comercials i

clients) i, potencialment, de nous residents (si es genera mà d’obra externa). Aquest fet, reverteix en

determinades activitats locals com: restauració, comerç, venda d’habitatge, serveis empresarials i personals, serveis

socials (sanitat, ensenyament, etc.)

Marc econòmic i empresarial: DESENVOLUPAMENT D’ACTIVITATS COMPLEMENTÀRIES




L’activitat logística ha experimentat i segueix experimentant un procés de transformació tecnològica que ha

comportat:

- Inversions en equips i sistemes innovadors

- Demanda de personal amb un grau de formació superior i especialització en el camp de les tecnologies

- Demanda de serveis (“outsourcing”) orientats al disseny, implementació i manteniment dels sistemes de gestió

- Intensificació de les plantes logístiques tant en l’aprofitament de l’espai com en la incorporació de coneixementen els processos (valor afegit)

Marc econòmic i empresarial: CATALITZADOR DEL DESENVOLUPAMENT TECNOLÒGIC




La transferència tecnològica al sector logístic afecta a tres nivells: emmagatzematge, distribució i control de la mercaderia.

•Emmagatzematge: Els nous models de gestió impacten directament en el volum d’activitat, el tipus de

treball realitzat així com en el nivell de servei en el que els clients són cada cop més exigents (reducció de

temps d’entrega, augment del nombre d’enviaments, absència de ruptures d’stock, personalització del producte,

baix cost, etc.). Els sistemes d’emmagatzematge amb cert grau d’automatització augmenten el nivell de servei

degut a:

•Un màxim aprofitament de l’espai.

•Possibilitat de disposar d’un inventari permanent de la mercaderia.

•Seguretat de la càrrega (inaccessibilitat de la mercaderia, reducció de la pèrdua desconeguda, absència

de cops, reducció de controls intermitjos).

•Reducció dels costos de manteniment





• Distribució: Gràcies a les noves tecnologies aplicades a la distribució mitjançant algoritmes avançats d’optimització s’aconsegueix disminuir costos i millorar el servei. Aquests algoritmes donen la possibilitat de calcular per a cada dia, en funció de les destinacions, la ruta òptima permetent:

• Agrupar comandes de clients en rutes multientrega aconseguint mínim nombre rutes en temps i distancia.

• Determinar la seqüència de parades òptima dins la ruta.

• Identificar el camí més ràpid entre dos clients amb l’ajut de cartografia digital.

• Calcular ràpidament noves rutes en cas d'incidència

• Estalvi de costos tan econòmics com ambientals.

• Control de la mercaderia (traçabilitat, fiabilitat de la gestió): Amb tecnologies actuals com el RFID i la infraestructura necessària, és possible traçar l’evolució de la mercaderia la llarg del seu recorregut. Els

sistemes de traçabilitat poden oferir també accés a tercers, com per exemple operadors externs que introdueixin

les seves comandes directament al sistema central o companyies que volen veure l’estat de la seva càrrega. Un

bon exemple d’aquest tipus de sistema són els que posen a l’abast les empreses de missatgeria postal, que

permeten traçar el punt on es troba un cert paquet via Internet en temps real.





L’activitat logística contribueix al recolzament del sector productiu tant a nivell global com local.

• A nivell global optimitza les cadenes de subministrament i distribució de les empreses ja que disposen de

punts estratègics dins del sistema de transports (portuari, aeri, viari i ferroviari) per a realitzar les operacions

logístiques (emmagatzematge, classificació, consolidació / desconsolidació, embalatge, acabats sobre el

producte, etc.)

• A nivell local incideix sobre dos sectors:

- Sobre el sector local dels transports i la distribució: reforça la seva activitat logística, aprofitant les

sinèrgies que es creen al que es podria denominar “Cluster Logístic” i fins i tot ampliant les seves línies de

negoci per adquirir major projecció exterior.

- Sobre les activitats productives locals: potencia el teixit productiu

– Proveint-lo de serveis logístics especialitzats de major qualitat i capacitat

– Valoritzant la zona com a pol de serveis logístics atractiu per a la inversió de noves activitats

productives

Marc econòmic i empresarial: MILLORA DE LA COMPETITIVITAT DEL SECTOR PRODUCTIU




Marc econòmic i empresarial

BONES PRÀCTIQUES (I)

• La CIM Vallès aporta un 8% de tota la fiscalitat municipal aplicable de Sta. Perpètua de la Mogoda: IBI

(Impost sobre béns immobles), IVTM (Impost sobre vehicles de tracció mecànica) i IAE (Impost sobre activitat

econòmica)

• El saldo de la balança fiscal del municipi amb el CIM Vallès és força positiu, ja que l’Ajuntament ingressa més de

12 euros per cada euro de despesa corrent.

(Font: Anàlisi dels impactes de les plataformes logístiques sobre el territori, IERMB)

• Les empreses que integren la comunitat portuària de Barcelona generen 700M€ de valor afegit. A més, el port es

responsable de 312 M€ de valor afegit a través dels efectes que provoca sobre els altres sectors. La contribució

total del port a l’economia es xifra en 1.012M€ que representen el 1% del VAB de Catalunya i el 0,2% del VAB

d’Espanya.

(Font: Impacte econòmic del port de Barcelona (Any 2000, Ports de l’Estat))




BONES PRÀCTIQUES (II)

• La CIM Vallès ha inclòs la construcció d’un edifici d’oficines i equipaments que esdevé un important centre de serveis per al municipi de Sta. Perpètua de Mogoda, tant com a equipament d’ús intern com un pol d’atracció i

projecció exterior.

• El Centre d'Innovació i Desenvolupament Empresarial (CIDEM) du a terme diverses iniciatives entre les que

destaquen: el Centre Tecnològic de la Logística i la Plataforma RFID.

• El Centre Tecnològic de la Logística: Es troba en una fase inicial, i tindrà l’objectiu de promoure la transferència dels darrers desenvolupaments tecnològics aplicables en l’àmbit logístic a l’empresa. El

Centre disposarà, a més del recolzament del CIDEM, d’una participació del sector privat i de la universitat. El

Centre estarà dirigit per un patronat, que estarà format per un mínim del 51% del sector privat, a fi i efecte

d’aconseguir que les iniciatives d’investigació diguin del màxim interès del sector empresarial.

• Plataforma RFID: Es tracta d’una plataforma constituïda per la Fundació Catalana per a la Recerca i la

Innovació (FCRI) i el CIDEM i que persegueix l’objectiu d’impulsar, implantar i difondre la tecnologia RFID a

les empreses catalanes, així com d’afavorir la creació d’empreses al voltant d’aquesta tecnologia. (S’ha realitzat

nombrosos plans pilot en empreses)





RECOMANACIONS

• Vetllar i promoure que els proveïdors locals puguin participar del projecte logístic a través de la informació, la

facilitació dels contactes i la recerca activa de sinergies.

• Crear les condicions necessàries perquè la iniciativa privada desenvolupi plataformes logístiques en els

nusos més estratègics. Promoure la inversió pública allí on no arribi la inversió privada, compatibilitzant la

inversió com a estratègia de reequilibri territorial i la inversió com a instrument d’optimització del sistema logístic.

• L’activitat logística té un nivell de compatibilitat amb altres usos superior al que poden tenir altres activitats

productives (indústria, centrals energètiques, equipaments ambientals, etc.). No obstant, cal vetllar per la

compatibilitat de les inversions logístiques amb altres sectors econòmics com el turisme i l’agricultura, mitjançant

estratègies d’integració territorial (es presenten posteriorment en aquest document) i la diversificació d’usos.





RECOMANACIONS

• Classificar els àmbits potencialment logístics com a sistemes generals, de manera que s’agilitzi la gestió

urbanística i no es produeixin costos d’oportunitat ni risc de paralització dels projectes.

• Ésser proactiu en la innovació empresarial. Dins el sector logístic hi ha la tendència, en part deguda al poc

marge econòmic de les seves operacions empresarials, que les empreses innovin en el moment en que el client

demana una qualitat de servei que no poden assolir si no és mitjançant l’avenç tecnològic. Cal destacar que la

tecnologia acostuma a ser una bona eina d’estalvi de costos i de millora de processos que repercuteix en la

satisfacció del client (qualitat de servei) i en la optimització de la gestió..





La creació d’ocupació va estretament lligada a la superfície de les naus i al tipus d’activitat que s’hi realitzi:

Mitjançant un anàlisi de 172 empreses arreu d’Espanya s’ha obtingut els següents ratis segons tipus d’operador:

• Plataforma de Temperatura Controlada (35 empreses): 17,5 empleats per 1000 m² de naus

• Paqueteria (27 empreses): 17,1 empleats per 1000 m² de naus

• Magatzem de transportista (45 empreses): 9,4 empleats per 1000 m² de naus

• Operador Logístic (52 empreses): 6,5 empleats per 1000 m² de naus

• Plataforma de distribució de gran consum (8 empreses): 6,4 empleats per 1000 m² de naus

• Magatzem Duanes Fiscal (5 empreses): 2,3 empleats per 1000 m² de naus

S’ha agrupat les diverses activitats per disposar d’una classificació més compacte segons la intensitat de rotació:

• Alta Rotació (Paqueteria, Plataformes de Temperatura Controlada i Grupatge): 9-18 empleats per 1000 m²

• Mitja Rotació (Operadors Logístics i Centres de Distribució): 5 - 8 empleats per 1000 m²

• Baixa Rotació (Magatzem duanes Fiscal, Operador logístic, magatzem stock) : 2 - 4 empleats per 1000 m²

Marc social: CREACIÓ D’OCUPACIÓ DIVERSA




El perfil professional dels treballadors d’un centre logístic es majoritàriament mig, ja que els operaris de més baix

nivell sovint requereixen una formació específica i un grau d’especialització. Es pot estimar la següent

classificació:

• Nivell mig - baix (operaris, conductors de toro, manipuladors de mercaderia,(FP-I )) 60-70 %

• Nivell mig - alt (encarregats, responsables de manteniment, treballadors d’oficina,(FP-II) 25-35 %

• Nivell alt (directius, tècnics qualificats, (Llicenciatures i Diplomatures)) 5-15 %

Cal destacar que la tendència creixent de generalitzaió de les noves tecnologies dins del sector, ha incrementat el

requeriment de professionals amb un nivell de qualificació elevat.

Marc social: DESENVOLUPAMENT DE PROGRAMES DE FORMACIÓ




BONES PRÀCTIQUES (I)

• La CIM Vallès, a més de la pròpia ocupació, genera 532 llocs de treball més al seu entorn, la major part d’ells

de manera induïda directa. Les dades mostren com per cada quatre llocs de treball del sector transports

creats al CIM Vallès se’n genera un altre de manera indirecta.

• El Manteniment de la CIM Vallès es fa mitjançant personal de la fundació TRINIJOVE, entitat que treballa a

l’àmbit de la formació i la inserció sòcio-laboral de col·lectius amb especials dificultats amb la finalitat de

superar les situacions d’exclusió social.

• A la CIM Lleida, el manteniment es fa a través de l’Institut municipal de Treball Salvador Seguí, organisme

autònom de l'Ajuntament de Lleida creat per al foment i la millora de l'ocupació a la ciutat.

L'Institut és membre de la fundació INFORM (Institut per a la Formació de Joves), del Consorci Públic Xarxa

Local i de la Coordinadora de Tallers per a Minusvàlids Psíquics de Catalunya.

Marc social




BONES PRÀCTIQUES (II)

• A la ZAL de Barcelona s’ofereixen serveis de outsourcing basats en l’externalització de processos

complementaris al negoci principal com són la manipulació de producte, empaquetat, etiquetat, retractilat,

assemblatge, tractament de residus, pickings, etc. Aquests serveis es coordinen mitjançant la Fundació

CARES, personal de la qual està format per col·lectius amb dificultats d’inserció socio-laboral. Aquesta

iniciativa ajuda a cobrir algunes necessitats de les empreses a l’hora que es realitza una tasca social.

• Dins de la ZAL de Barcelona es troba l’escola infantil Simphonie que ofereix educació a nens en edats

compreses entre 4 mesos i tres anys. La iniciativa està pensada per a facilitar la conciliació entre la vida

familiar i laboral. A més a més, l’escola disposa d’un espai familiar on els pares poden realitzar activitats amb els

seus fills i en el que s’imparteixen conferències (escola de pares).

Marc social




BONES PRÀCTIQUES (III)

• La Fundació logística justa, va néixer degut a la necessitat d’aprofitar el desequilibri en els corredors

logístics marítims que ha portat a que en l’actualitat un 20% del moviment de contenidors es faci en buit. La

fundació es troba ubicada a la ZAL de Barcelona, i té com a missió millorar i optimitzar la logística

associada als processos i repercutir l’estalvi obtingut a les operacions relacionades amb el transport de

productes entre els països en vies de desenvolupament i els desenvolupats. Es persegueix l’objectiu

d’ajudar a millorar el disseny i packaging per a donar més atractiu als productes, optimitzant la logística del

transport i obrint canals de distribució a la xarxa de grans superfícies i distribuïdors amb el fi de que els productors

artesans i cooperatives dels països del Sud, a traves de l’exportació, puguin millorar la seva qualitat de vida

cobrant uns salaris justos.

Marc social




RECOMANACIONS (I)

• Potenciar la incorporació de treballadors procedents de l’entorn local de la plataforma, establint juntament

amb les administracions locals, els mecanismes de convergència entre les necessitats professionals de les

empreses logístiques i el perfil la població activa.

• Desenvolupar programes de formació, professionalització i especialització per a treballadors del sector

logístic, tant per iniciativa empresarial (aprofitant la massa crítica d’empreses localitzades a la plataforma) com

per iniciativa pública.

• Programes específics d’especialització

• Formació reglada als nivells de FPII, universitat i tercer cicle

• A les plataformes logístiques hi ha tasques com el manteniment de zones verdes, les classificacions manuals i

altres activitats en major o menor mesura mecàniques on és molt factible i a la vegada molt positiu la

contractació de col·lectius amb dificultats d’inserció social.

Marc social




RECOMANACIONS(II)

• Aprofitar els instruments públics de formació (per exemple del Servei d’ocupació de Catalunya) per a

desenvolupar programes específics en formació logística per a treballadors en atur i treballadors ocupats. Els

programes per a treballadors aturats tenen un compromís de contractació de les empreses del 60% dels

participants.

• És molt positiva la iniciativa d’algunes empreses o plataformes de fer guarderies en la mateixa ubicació de la

feina. Es creu doncs molt interessant la possibilitat de destinar una zona a la P.L per aquest servei afavorint la

qualitat de vida dels treballadors, i la conciliació entre la vida familiar i laboral.

Marc social




Us racional del sòlAfectació al territori6.3.2 .- ORDENACIÓ DEL TERRITORI

6.3.2.- Ordenació del territori

Les plataformes logístiques produeixen una fragmentació del territori limitada, ja que alguns dels factors que expliquen la seva localització són, precisament, la proximitat a infraestructures ja existents, o la integració aàmbits ja industrialitzats.

• Les plataformes logístiques actuen com a nodes de la xarxa de transport de mercaderies i es situen, per tant, en contacte amb una o més vies d’alta capacitat, procurant minimitzar la inversió en accessos i connexió.

• Segons les característiques de l’activitat logística, la localització de les plataformes logístiques també maximitza la proximitat als centres de producció i/o consum, optimitzant el cost i la gestió del transport.

D’altra banda, la construcció dels accessos a la plataforma, pot suposar una millora de les comunicacions locals, ja que poden esdevenir una nova via de connexió a la xarxa d’alta capacitat. L’actuació urbanística i de disseny de les vies d’accés permet establir mecanismes de permeabilització de les infraestructures.

Finalment, una plataforma logística és una infraestructura pensada per a generar sinèrgies o economies d’aglomeració sumant diverses empreses del sector, i evitant, per tant la dispersió de l’activitat logística pel territori. Els centres logístics, fomenten doncs, un ús racional del territori.



• Les infrastructures de transport associades a les

plataformes logístiques (carreteres, vies ferroviàries, etc.) poden fragmentar el territori al travessar espais oberts .

• La fragmentació del territori genera:

– Un efecte barrera en el medi natural impedint:

l’intercanvi d’espècies animals entre

ecosistemes i la fugida o recer d’espècies

respecte depredadors.

– Col·lisions entre animals i vehicles.

– Una reducció de la superfície dels hàbitats(petites illes naturals aïllades), que no permet

mantenir poblacions abundants d’individus.

• Les plataformes busquen localitzar-se pròximes a

infraestructures existents per minimitzar el cost de la

inversió, i per tant no requereixen la construcció de grans

eixos de transport

• Les plataformes logístiques actuen com a pol d’atracció i

concentració d’activitats logístiques i complementàries que busquen situar-se pròximes per

tal d’augmentar la seva eficiència i competitivitat.

Mitjançant l’especialització del sòl logístic, s’evita la dispersió d’activitats pel territori i es redueix l’efecte de fragmentació.

• Una plataforma logística permet optimitzar l’emplaçament

d’activitats logístiques, relocalitzant en òptimes

condicions, aquelles activitats ubicades en nuclis urbans que sovint presenten problemes de congestió viària, risc d’accidents, estacionament incontrolat de vehicles pesants i deteriorament de l’espai públic, etc.

Ús racional del sòlAfectació al territori




BONES PRÀCTIQUES

Es important destacar el fet que moltes vegades les plataformes logístiques són pensades per a aglutinar

empreses logístiques disperses pel territori, o si més no, que moltes empreses les utilitzen per a concentrar-hi

l’activitat de diverses sucursals:

• En el cas de Prologis Sant Boi, l’empresa Schneider hi va traslladar les seves quatre delegacions de

logística ubicades a Cornellà, Pallejà, Igualada i Navarra on el seu magatzem de mercaderies és de 26.000

m² de la nau numero 3 i les seves oficines, uns altres 2.500 m². D’aquesta manera s’ha concentrat activitats d’una

mateixa empresa fins llavors disperses pel territori, i ha millorat l’eficiència de la gestió de l’empresa.

• La Central Integrada de Mercaderies del Vallès té els seus orígens en la necessitat de resoldre la

problemàtica de les empreses que estaven disperses pel barri del Poblenou de Barcelona i que, a causa

del creixement de la ciutat, la saturació de la circulació del barri i la poca disponibilitat de superfície en llurs

instal·lacions, tenien moltes dificultats operatives. Amb el trasllat d'aquestes activitats a la CIM Vallès, s’ha

millorat la mobilitat i la qualitat de l’entorn urbà de Poble Nou, alhora que les empreses tenen major espai i millors

comunicacions per desenvolupar les seves activitats.

INTEGRACIÓ TERRITORIAL




RECOMANACIONS

• Ubicar les plataformes a entorns pròxims a vies d’alta capacitat i que hi permetin una connexió el més directe possible.

• Donar prioritat a la implantació de plataformes logístiques en sòl industrial qualificat existent front a la requalificació de sòl rústic.

• Crear i mantenir corredors biològics pels animals en vies de transport (carretera, ferrocarril), per permetre un intercanvi lliure d’espècies entre hàbitats.

• Planificar el sistema logístic de manera que es puguin preveure els pols logístics, minimitzant els seus efectes territorials i maximitzant la seva funció concentradora d’activitat i de serveis logístics urbans i periurbans.

• Crear per a cada plataforma una normativa que estableixi unes accions concretes destinades a minimitzar l’impacte sobre la fragmentació del territori.

Ecoductes per permetre el pas d’espècies entre espais naturals a través d’una autopista.

INTEGRACIÓ TERRITORIAL




Racionalització de la mobilitatIncidència sobre el trànsit6.3.3 .- MOBILITAT

6.3.3.- Mobilitat

La mobilitat és un factor decisiu de la qualitat de vida de la població i la competitivitat de les empreses. Les

plataformes logístiques esdevenen nodes de trencament, grupatge, distribució o emmagatzematge de càrrega que

atreuen fluxos de vehicles lleugers i pesants, al torn que esdevenen instruments de gestió de la mobilitat.

Els centres logístics es caracteritzen per tenir accessos directes a vies d’alta capacitat i segregats dels accessos a

les poblacions urbanes, de manera que s’especialitzen els trànsits i s’evita que els vehicles de gran tonatge passin

per l’interior dels cascs urbans. Cal considerar que, de forma general, en un sistema logístic planificat, no son els

vehicles pesants els que modifiquen la seva ruta buscant la plataforma, sinó que són les plataformes logístiques les

que s’ubiquen dins les rutes dels vehicles pesants.

Tot i la percepció que les plataformes constitueixen un augment net de mobilitat, la planificació d’un sistema de

plataformes logístiques genera un efecte contrari, de racionalització i canalització de fluxos de transport gràcies a la

concentració d’empreses logístiques, davant d’un model dispers d’activitats logístiques sobre el territori. D’altra banda,

la presència d’una massa crítica d’activitat logística permet optimitzar el nivell de càrrega dels vehicles de transport i

minimitzar els viatges en buit.



• Les plataformes són l’eina que permet ubicar l’activitat

logística a zones ben comunicades

• Accessos segregats de la resta del trànsit i dimensionats

adequadament (connexions directes a vies d’alta capacitat

i proximitat a centres de producció i consum).

• Mobilitat i vialitat interior: vials interiors amplis, espai

per estacionar els vehicles pesats, servei de transport

públic, etc.

• Optimitza l’organització dels fluxos de transport de

mercaderies (ocupació vehicles, rutes i retorns, etc.) i de

persones (massa crítica per a l’explotació de serveis de

transport públic)

• Reducció dels efectes nocius d’una mobilitat mal

gestionada (contaminació, congestió, accidents,...)

• Hi ha la percepció que la construcció d’una plataforma logística va associada un fenomen

generador de trànsit de vehicles pesats.

• L’increment de vehicles pesants, i per tant

l’afectació a la mobilitat, anirà en funció del tipus d’activitat que domini a la plataforma:

– Alta rotació paqueteria: al voltant de 8.000

vehicles pesants/any/1000 m² de nau.

– Alta rotació grupatge: al voltant de 5.000

vehicles pesants/any/1000 m² de nau

– Mitja-Baixa Rotació: al voltant de 2.000

vehicles pesants/any/1000 m² de naus

Racionalització de la mobilitatIncidència sobre el trànsit

6.3.3.- Mobilitat



BONES PRÀCTIQUES

• L’anàlisi dels tràfics de la CIM Vallès (Centre format en un 80% per empreses de paqueteria que és

l’activitat que produeix un major flux de vehicles) mostra com el pes dels vehicles atrets i generats sobre el

conjunt de la xarxa viària d’accés és del 3,13%. En el cas dels vehicles lleugers aquest pes és del 2,04%, mentre

que el dels pesats és del 9,45%. (Font: Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona)

• Cal destacar que aquests percentatges no es poden atribuir directament a la CIM, donat que la majoria dels

desplaçaments existirien independentment de l’existència del centre. Aquest fet es degut a que la CIM, com

la majoria de les plataformes logístiques, es troba sobre un corredor principal de la xarxa viària catalana com

és la AP-7. La Plataforma doncs, ha creat un punt de pas obligat per algunes empreses dins el corredor.

GESTIÓ DE LA MOBILITAT

6.3.3.- Mobilitat



PROLOGIS PARK SANT BOI

Es troba a només 4 Km. de l’aeroport i a 6 Km. de la Zona Franca del Port de Barcelona.

La plataforma té un quilòmetre de façana amb vistes a la C-32 i amb accés directe a la mateixa.

Aproximadament hi treballen 1.000 empleats.

6.3.3.- Mobilitat

Superfícies:Total: 25,5 Ha.

5 Naus construïdes: 11,5 Ha. (45%)

Equipaments: 1,3 Ha. (5%)

Vials i aparcaments: 7,7 Ha. (30%)

Zona Verda: 2,5 Ha. (10%)

Cessió a l’Ajuntament: 2,5 Ha. (10%)

Sant Boi de Llobregat

Gavà

Viladecans

Sant Boi de Llobregat

Barcelo

na

Tarrag

ona

Accessos

Accés

Accés Aeroport

Barc

elon

a

Cast

elld

efel

s

Barcelona

A-2 / AP-2

Accés a Prologis Park Sant Boi

C-32

B-10

C-31

Creació d’accessos específics i segregats per a Prologis

BONES PRÀCTIQUES



CIM VALLÈS

Superfícies:Total: 44,2 Ha.

Naus/patis maniobra: 20,9 Ha. (47%)

Equipaments: 6,8 Ha. (15%)

Vials i aparcaments: 15,5 Ha. (35%)

Aproximadament hi treballen 2.400 empleats.

Se situa al terme municipal de Santa Perpètua de Mogoda, al Vallès, a 18 km. al nord de Barcelona.

Recinte completament tancat amb dos accessos controlats.

Accés Nord: connexió directa AP-7

Accés Sud: connecta amb la C-59, la C-17 i l’autopista C-33.

Santa Perpètuade Mogoda

Mollet del Vallès

La Llagosta

Accés

Accés

Accés

Girona

Barcelona

Puigce

rdà

Mon

tmel

ó (A

P-7)

C-33

Barc

elon

a

C-17

Barc

elon

a

Accés Nord a la CIM Vallès

Accés Sud a la CIM Vallès

AP-7

C-59

C-17

Accesos segregats per la cim i millora d’alternatives d’accés a Santa Perpetua de Mogoda

BONES PRÀCTIQUES

6.3.3.- Mobilitat



Superfícies: (en dos fases)Total: 205 Ha.

Naus: 100 Ha. (49%)

Oficines en naus: 5 Ha. (2,4%)

Equipaments: 10 Ha. (5%)

Situada a la localitat de Rivabellosa(Álava),fins l’actualitat s’ha habilitat el 25% de les seves instal·lacions.

Connexió directa per ferrocarril amb els ports de Bilbao i Pasaia, a pocs metres de la AP-68 i la N-I i a 20 quilòmetres de l’aeroport de Foronda.

Horitzó de funcionament: 2013

Inversió de 360 M€.

ARASUR (ABERTIS)

Bilbao

Saragossa

Irún

Madrid

Burgos

A - 8

Ferrocarril

Irún - Madrid

Miranda de Ebre

Accés Nord Arasur

Accés Oest Arasur

Accés Est Arasur

Ferrocarril Barcelona - Bilbao

AP-68

AP-1

A-1

Desenvolupament de la intermodalitat degut a l’existència de connexió ferroviària (reequilibride modes)

BONES PRÀCTIQUES

6.3.3.- Mobilitat



PORT DE BARCELONA I ZAL

BONES PRÀCTIQUES

St. Boi de Llobregat

Rda. d

e Dalt

Polígon Industrial de la Zona FrancaZAL BARCELONA

Parc Logístic de la Zona FrancaPort de Barcelona (zona comercial)Port de Barcelona (zona esportiva)

ZAL PRAT

Diagonal

Gran Via

B-10

C-32C-

31

C-3

2

B-20

B-23

N-340

B-10

AP-2

Ronda del Litoral

St. Just Desvern

St. Feliu de Llobregat

Esplugues de LlobregatSt. Joan

Despí

Cornella de Llobregat

El Prat del Llobregat

L’Hospitalet de Llobregat

BARCELONA

Superfícies: ZAL I: 65 Ha.

ZAL II: 143 Ha.

Port (superfície terrestre): 829 Ha.

Polígon de la Zona Franca: 600 Ha.

Parc logístic Zona Franca : 41 Ha.

El Port de Barcelona, la ZAL, el polígon de la zona Franca i el Parc Logístic conformen una important àrea d’impuls de l’economia Catalana.

Degut al creixement del nuclis propers i de la mateixa ciutat de Barcelona, s’ha anat accentuant la necessitat de noves connexions que dotin l’àrea d’unes comunicacions viàries i ferroviàries adequades.

6.3.3.- Mobilitat



BONES PRÀCTIQUES

St. Boi de Llobregat

6.3.3.- Mobilitat


POLÍGON INDUSTRIAL MOLÍ DEL RACÓ Superfície total: 32,6 Ha. :Naus/patis maniobra: 24,4 Ha. (75 %)Zona Verda: 3.7 Ha. (11,2 %)Equipaments: 1,4 Ha. (4,3 %)Vials i accessos: 3,1 (9,5 %)Mercadona es troba ubicada en el polígon en forma de plataforma logística, amb una superfície de 15 Ha. Logispark Sant Sadurní ocupa una superfície de 2,8 Ha.

POLÍGON LOGÍSTIC ALT PENEDÈS Superfície total: 22 Ha.:Naus/patis maniobra: 14.2 Ha. (65 %)Zona Verda: 3.8 Ha. (17 %)Equipaments: 1 Ha. (4,5 %)Vials i accessos: 3 Ha. (13,5 %)Actualment hi ha instal·lades les empreses: TNT, Aitena i Philips.

SUBIRATS – SANT SADURNÍ (COPERFIL)


BONES PRÀCTIQUES AL PORT DE BARCELONA I LA ZAL (NOVES CONNEXIONS)

ACCESSOS VIARIS

• Es troba en estudi un vial 2+2 que connectarà la futura ciutat aeroportuària amb la ZAL(2ª fase) i la Zona franca amb un vial que farà de ronda sud del Prat del Llobregat

• En estudi el projecte “Acceso sur viario y ferroviario al Puerto de Barcelona”. Es tractaria d’un nou eix d’ús preferent per mercaderies per accedir a la nova àrea portuària i la ZAL.

• Propostes dels diferents agents implicats de reordenació de les portes d’entrada al Port (control d’accés) des de la xarxa Bàsica (Ronda Litoral) per solucionar els problemes de trànsit que genera.

• Ampliació la Ronda Litoral

• En estudi la creació d’un carril per a camions i vehicles d’alta ocupació al llarg de l’eix del Baix Llobregat

ACCESSOS FERROVIARIS

• Nova línia 9 de metro: Dotació a l’àrea de condicions de centralitat i accessibilitat en transport públic excel·lents. Previsió d’autobusos per redistribuir els treballadors per la zona.

• Nous accessos / penetracions al port en ample ibèric i UIC i definició de 3 complexes ferroviaris interns.

• Accés ferroviari a l'ampliació del Port per mercaderies (‘Acceso sur viario y ferroviario al Puerto de Barcelona’) amb vies d’ample mixt (RENFE i UIC).

6.3.3.- Mobilitat



RECOMANACIONS

• Garantir connexions directes a vies d’alta capacitat segregant-les dels accessos a les poblacions.

D’aquesta forma s’evita molèsties als habitants més propers i facilita el treball als conductors dels vehicles

pesants.

• Promoure sempre que sigui possible un servei de transport col·lectiu (i altres mitjans alternatius) destinat als

treballadors amb l’objectiu d’evitar l’ús del vehicle privat.

• Projectar els vials dels centres logístic amb suficient amplada de forma que permetin en cas de que sigui

necessari la ubicació de parades d'autobús.

• Situar les plataformes sempre que sigui possible en zones on sigui factible la intermodalitat entre la

carretera i el ferrocarril

• Promoure les accions conjuntes entre empreses localitzades en una plataforma logística per tal de generar

sinergies en el transport de mercaderies i persones.

GESTIÓ DE LA MOBILITAT

6.3.3.- Mobilitat



6.3.4 .- MEDI AMBIENTIntegració paisatgística

Protecció del sòl

Minimització de l’impacte acústic

Segregació i reciclatge de residus

Control d’emissions atmosfèriques

Optimització del consum de recursos

Tota activitat econòmica genera un impacte sobre el medi ambient que és necessari calibrar per tal

d’establir unes mesures correctores que s’ajustin a cada necessitat. L’impacte de les plataformes logístiques

és menor que el d’altres activitats econòmiques (polígons industrials, equipaments energètics, equipaments

de gestió ambiental, etc.) i, en qualsevol cas, se’n poden minimitzar els efectes mitjançant les accions

adequades.

Per tal d’analitzar detalladament el vector ambiental s’ha dividit en: afectació a les emissions de gasos

contaminants, consum de recursos (aigua i energia), la necessitat d’una integració paisatgística, la oportunitat

que dóna de concentrar en un indret la segregació de residus de l’activitat logística pel posterior reciclatge, el

baix impacte acústic que produeixen i com es maximitza la protecció del sòl.


6.3.4.- Medi ambient


• Les plataformes logístiques, gràcies a l’efecte de racionalització i de concentració d’activitat logística poden esdevenir instruments de reducció d’emissions:

• Per l’efecte de racionalització, concentració i canalització de fluxos altrament dispersos

• Per la concentració d’activitats i sucursals d’una mateixa empresa reduint els moviments entre plantes

• Per l’optimització de l’organització del transportreduint els viatges en buit i augmentant l’ús de la capacitat de càrrega dels vehicles.

• Per l’efecte de transvasament de fluxos urbans a

les vies d’alta capacitat i allunyades d’àmbits

sensibles a la contaminació

• Pel potencial intermodal gràcies a la capacitat

d’esdevenir nusos de connexió entre la carretera i el

ferrocarril

• A nivell local, hi pot haver la percepció que les

plataformes logístiques generen un deteriorament de la

qualitat de l’aire, com a conseqüència del trànsit.

L’emissió de contaminants a nivell local està associadaal moviment de mercaderies per les vies de transporton s’ubiquen les P.L..

• Els contaminants atmosfèrics emesos pels vehicles

depenen del combustible consumit.

• Els principals problemes ambientals derivats són: el

Canvi Climàtic (efecte Hivernacle), problemes de salut

per a les persones, corrosió d’edificacions, pluja

àcida i deposició àcida sobre el medi natural.

XXXXSense plom

XXXXGasoil

XXXXXGasolina

PbPSTCOV’sCONO2SO2Transport carretera

Reducció de gasos contaminantsGeneració de gasos contaminants

CONTROL DE LES EMISSIONS ATMOSFÈRIQUES




BONES PRÀCTIQUES

• La CIM Vallès fa controls sistemàtics dels principals

paràmetres atmosfèrics que permet una monitorizació

i control de la contaminació atmosfèrica de la zona, i

per tal de mantenir els nivells de qualitat de l’aire

ambient anteriors a la construcció de la central.

• Són nombrosos els casos en que les plataformes disposen de servei de transport públic evitant d’aquesta

forma l’ús del vehicle privat. També es usual el fet que les empreses decideixin realitzar un servei

d’autobusos llançadora a la ciutats més pròximes pels treballadors. Es el cas de l’empresa Torres a la

Plataforma logística Prologis Sants Boi.

• Les plataformes logístiques com Arasur, Logis Empordà, la ZAL i el Port de Barcelona fomenten la

disminució d’emissions contaminants degut al fet que integren modes de transport menys agressius amb

el medi ambient com el ferrocarril i el vaixell.

Estació de control de la Qualitat de l’aire de la CIM Vallès.





RECOMANACIONS

Les recomanacions, van encaminades a la reducció del combustible utilitzat per reduir les emissions:

• Promoure l’ús de vehicles amb biocombustibles o vehicles elèctrics.

• Promoure l’ús d’una flota de vehicles amb combustibles menys contaminats i lliures de sofre com el gas natural.

• Establiment d’un pla d’accessibilitat pels treballadors del centre logístic que tinguin per finalitat evitar que els treballadors accedeixin a la feina individualment amb vehicle privats (transport col·lectiu, carsharing,

facilitat per la implantació de transport públic)





L’energia i l’aigua són recursos necessaris pel bon funcionament dels centres logístics, però un mal consum

dels mateixos comporta impactes ambientals. Així doncs, l’estudi de beneficis i impactes va encarats a millorar el

consum dels mateixos.

• El consum energètic procedent de combustibles fòssils comporta una contaminació atmosfèricaassociada i l’esgotament dels recursos energètics.

• El consum d’aigua comporta una sobreexplotació dels aqüífers, una contaminació de les aigües i dels sòls.

• Les plataformes logístiques tenen, en comparació a

altres activitats industrials, un consum reduït

d’aigua, ja que no es requereix per a processos

productius i es restringeix l’ús per a sanitaris, dutxes,

reg, etc.

• El consum d’energia elèctrica a les plataformes

logístiques és baix, ja que generalment no es

requereix per a processos productius, i es destina a

usos “domèstics”: il·luminació, aparells d’aire

condicionat, etc. consum mig d’energia elèctrica anual

oscil·la entre 30 i 50 W/m²

Reducció del consum de recursosConsum de recursos

OPTIMITZACIÓ DEL CONSUM DE RECURSOS




BONES PRÀCTIQUES

• Un bon mètode de reducció del consum d’electricitat que

es posa en pràctica en les naus logístiques és l’aprofitament

de la llum solar. Els diferents constructors posen claraboies

al sostre de les naus per il·luminar l’interior amb llum

natural.

• Els promotors de plataformes logístiques estudien aprofitar la

superfície de coberta de les naus per incorporar-hi plaques

fotovoltaiques i generar energia neta i renovable a partir de

la radiació solar. Està previst instal·lar plaques

fotovoltaiques a la CIM la Selva, on la instal·lació serà

propietat de Cimalsa fins que s’amortitzi el cost de la

instal·lació venent l’electricitat. La ZAL II també disposarà

d’aquesta tecnologia igual que la ZAL I on ja hi ha

empreses que se’n beneficien.

Edifici de la ZAL I

Instal·lació fotovoltaica





BONES PRÀCTIQUES

• Recentment, el Service Center, Ubicat a la ZAL I ha iniciat una campanya d’estalvi energètic i control medi

ambiental. Aquesta iniciativa s’ha traduït en un estalvi diari aproximadament de 2000 litres d’aigua





RECOMANACIONS

ÚS SOSTENIBLE I REDUCCIÓ DEL CONSUM D’AIGUA

• Implantar sistemes de reducció del consum d’aigua a les instal·lacions del centre logístic: inodors de doble

descàrrega d’aigua, barbotejadors a les aixetes, etc.

• Reg per aspersió o gota a gota i en horari nocturn a les zones enjardinades (i prioritzar les espècies que

requereixen menys aigua).

• Implantació d’un sistema de reciclatge l’aigua de pluja per a usos posteriors no potables (inodors, reg, zones

enjardinades.

AUGMENT DE L’EFICIÈNCIA ENRGÈTICA I FOMENT DE LES ENERGIES RENOVABLES

• Implantar sistemes d’energia solar fotovoltaica (energia renovable) a les plataformes logístiques (cobertes de

les naus).

• Instal·lar sistemes eficients d’il·luminació artificial com cèl·lules que encenen la llum quan detecten moviment,

instal·lar llums de baix consum.

• Dissenyar les naus amb sistemes que aprofitin la llum natural





• Les plataformes logístiques poden provocar un impacte paisatgístic a nivell local. La magnitud de

l’impacte anirà en funció de les característiques de l’entorn on s’ubiquin i del disseny de la plataforma logística (en el que s’hi poden introduir mesures correctores).

• L’impacte paisatgístic és major quan l’entorn on s'implanta un centre logístic és un entorn natural o un espai

lliure (sense edificacions properes) que quan l’entorn on s’implanta és una zona urbana o industrial (amb naus

industrials properes).

• El disseny de la plataforma logística també és susceptible d’alterar la continuïtat del paisatge, en funció de les

mides, les estructures, la forma o el color de la nau i la disposició de la plataforma logística. L’alçada típica de les

plataformes no acostuma a superar els 16 m, minimitzant un possible impacte paisatgístic per grans alçades.

• Una plataforma logística mal localitzada i dissenyada pot provocar una alteració de la continuïtat paisatgística

de l’entorn i una degradació o banalització del paisatge.

INTEGRACIÓ PAISATGÍSTICA




BONES PRÀCTIQUES

Els diferents promotors de plataformes tenen molta cura de la integració paisatgística per tal de disminuir l’impacte tant en els habitants dels voltants com de la fauna que hi habita.

Detall de la Zona Verda i de Lleure pels treballadors als voltants del Service Center a la ZAL I

En la construcció de la plataforma LOGIS Empordà, s’ha conservat una zona on hi havia oliveres, evitant la destrucció d’aquest hàbitat.





RECOMANACIONS

Les recomanacions per a una millora de l’afectació paisatgística en centres logístics poden incidir en la fase de

disseny o en la plataforma logística construïda.

• En la localització és preferible un entorn industrial.

• En el disseny s’ha de considerar la integració territorial i paisatgística de la plataforma i l’entorn.

• Algunes mesures d’integració paisatgística són: franges verdes de transició entre la nau i l’espai obert,

barreres visuals entre l’entorn i la nau que poden ser vegetals (vegetació autòctona) i incorporar

desnivells del terreny, perímetres verds, etc.





L’activitat logística genera residus i aquests solen ser similars en la majoria de centres: cartrons, plàstics,

mercaderies inutilitzades i petites quantitats de residus especials com olis, greixos, benzina.

Els residus generats per les plataformes logístiques són, en general, innocus

SEGREGACIÓ I RECICLATGE DE RESIDUS

BONES PRÀCTIQUES

• Els centres logístics permeten fer una recollida

de residus selectiva, adaptant-se a les

necessitats de les empreses en funció de tipus

de residu generat. Les empreses poden escollir

el tipus de contenidor que necessiten i la

freqüència de recollida. Recollida Selectiva a una empresa de la ZAL I




RECOMANACIONS

La gestió correcta dels residus comporta uns costos econòmics importants per l’empresa, per això les bones pràctiques

s’encaminen a reduir les quantitats de residus generades i millorar-ne la gestió.

• Implantar mesures per a reduir la quantitat de residus generats

• Implantació de la segregació dels residus: cartró, plàstics, residus especials.

• Habilitar espais adequats per un correcte emmagatzematge dels residus generats.

SEGREGACIÓ I RECICLATGE DE RESIDUS




Els centres logístics desenvolupen activitats susceptibles de provocar soroll ambiental, especialment

associades a les operacions de càrrega i descàrrega i al moviment de mercaderies.

Tot i esdevenir una font de sorolls, cal considerar que:

• Una plataforma logística genera menys emissions sòniques que altres activitats, ja que no incorpora

processos industrials

• La localització aïllada de les plataformes logístiques evita l’afectació d’altres activitats urbanes

• El soroll queda moltes vegades atenuat per la proximitat a una via d’alta capacitat (font de soroll

superior degut al trànsit de camions, vehicles, trens, etc.).

Els impactes, produïts bàsicament per la mobilitat associada a l’activitat logística i de transport es poden distingir en:

• Augment del soroll ambiental.

• Pertorbacions per als treballadors i visitants de la plataforma logística.

• Pertorbacions per a la fauna de l’entorn.

• Pertorbacions als veïns.

MINIMITZACIÓ DE L’IMPACTE ACÚSTIC




BONES PRÀCTIQUES

Les dues principals fonts de soroll del trànsit rodat són les vibracions del pneumàtic al entrar en contacte amb el

paviment i el fenomen de la ressonància de l'aire "bombejat" pel pneumàtic(compressió/expansió). Els constructors

de plataformes logístiques, acostumen a incorporar dins la construcció paviments sonoreductors per minimitzar

el soroll del trànsit interior rodat, mitjançant un aglomerat asfàltic.

Les característiques superficials i estructurals d'aquest asfalt porós redueixen les vibracions i l'efecte de la

ressonància. A més a més, aquest tipus d'asfalt millora les prestacions superficials del paviment com l'adherència.

És important destacar que l'asfalt sonoreductor introdueix criteris de reciclatge i recuperació de residus, al

incorporar cautxú triturat de pneumàtics per promoure el seu reciclatge.“

Detall d’asfalt sonoreductor.





RECOMANACIONS

Les recomanacions per a una millora del soroll ambiental poden incidir en la fase de disseny de la plataforma

logística i en el desenvolupament de les activitats pròpies de la plataforma.

• En el disseny de naus, és preferible una estructura i parets amb un alt grau d’aïllament acústic.

• L’establiment de paviment sonoreductor per reduir el soroll provocat pel binomi pneumàtic - carretera. En vies molt transitades, la reducció del soroll ambiental equival, en impacte sonor, a reduir a la meitat els cotxes que circulen pel vial.

• Altres mesures de reducció del soroll són: la instal·lació de pantalles de protecció acústica als vials i

perímetre de la plataforma logística.

• Altres mesures per contenir el soroll que incideixen en l’activitat diària són: tancar portes, equips de

refrigeració amb nivells baixos de soroll, plataformes elevadores de càrrega i descàrrega insonoritzades, col·locació d’amortidors de goma a les parts mòbils dels vehicles i maquinària

susceptibles de produir soroll.





Les infrastructures de transport i la urbanització de plataformes logístiques provoca la cobertura del sòl i el

seu segellament. El pas constant de maquinaria pesada provoca una compactació del sòl, de manera que es

redueix l’espai que queda entre les partícules que conformen el sòl.

Un altre problema que afecta la qualitat del sòl és la contaminació difusa, provocada per l’arrossegament de

restes d’oli, benzina i residus del terra per les aigües de pluja, cap a l’exterior de la plataforma logística o

carretera.

L’afectació a la qualitat del sòl comporta una impermeabilització; una disminució de l’absorció i infiltració de

l’aigua, especialment quan plou; un increment del risc d’avingudes d’aigua, al reduir-se la quantitat d’aigua

infiltrada. Altres conseqüències de la degradació de la qualitat del sòl afecten sobre la fertilitat i la biodiversitat.

PROTECCIÓ DEL SÒL




BONES PRÀCTIQUES

• Les plataformes CIM i LOGIS, disposen de forma específica per a cada plataforma d’una normativa d’edificació i usos. Dins la normativa d’usos, s’exposa la obligatorietat de que les parcel·les o parts d’aquestes que quedin temporalment sense construir s’han de mantenir lliures d’obstacles i netes.

RECOMANACIONS

La recuperació dels sòls degradats és generalment costosa, complexa i requereix temps. Es per aquesta raó que les recomanacions van dirigides a prevenir la degradació del sòl:

• Reutilització i revalorització de solars abandonats per a l’establiment de plataformes logístiques enlloc de la cobertura de nous espais sense compactar ni segellar.

• Una optimització de la superfície total de la plataforma, per reduir la superfície de sòl a cobrir.

• Instal·lar sistemes de pavimentació permeable

• Implantació d’una xarxa de canals separatius que permetin recollir les aigües de pluja que cauen dins la plataforma logística, per evitar que aquesta provoqui risc d’avingudes d’aigua i contamini el sòl de l’exterior.

• Mantenir el terra de la plataforma logística net, lliure d’envasos i de restes d’oli o petroli. A les zones on hi ha emmagatzematge de combustibles o productes contaminants, establir safates de retenció de productes en cas de fuga o trencament.

PROTECCIÓ DEL SÒL




7. Annexes

7.1 Situació actual del sòl logístic a Catalunya

DENOMINACIÓ LOCALITAT SUPERFÍCIE BRUTA (m²)

SUPERFÍCIE MAGATZ. (m²)

ZAL del puerto de Barcelona Barcelona 2.400.000 900.000

CIM Vallés Barcelona 442.000 209.000

Parc Logístic de la Zona Franca Barcelona 410.000 107.421

ProLogis Park Sant Boi Barcelona 113.714 99.217

Zona Franca Aduanera Barcelona 160.000 84.000

Centro de carga aérea de Barcelona Barcelona 400.000 -

Parc Logístic Zona Franca (2ª fase) * Barcelona 39.500 20.000

3.965.214 1.419.638

CIM Lleida Lleida 421.467 228.153

Logispark Lleida * Lleida 57.663 32.560

479.130 260.713

CIM el Camp (1ª fase) * Tarragona 420.000 160.000

ZAL del puerto de Tarragona * Tarragona 1.450.000 900.000

Parque Logístico de Bràfim Tarragona 35.853 21.510

1.905.853 1.081.510

LOGIS Empordà (1ª fase) * Girona 730.000 170.000

CIM la Selva * Girona 225.000 104.072

955.000 274.072

7.305.197 3.035.933

Total Barcelona

Total Lleida

Total Tarragona

Total Girona

TOTAL CATALUNYA

LOCALITZACIÓ % SUP. BRUTA DEL TOTAL

% SUP. MAG. DEL TOTAL

Barcelona 54% 47%

Lleida 7% 9%

Tarragona 26% 36%

Girona 13% 9%

TOTAL 100% 100%

Principals Centres de Logística Terrestre i Intermodal a Catalunya

Distribució segons províncies

S.B: 54%S.M: 47%

S.B: 26%S.M: 36%

S.B: 7%S.M: 9%

S.B: 13%S.M: 9%

Font: Propia, elaborada a partir de l’Informe Transmarket (Maig 2005)

* Principals Projectes Logístics en construcció


7.2. Situació actual del sòl logístic a la resta de Espanya

Principals Centres de Logística Terrestre i Intermodal a Espanya



Pla-Za Saragossa 12.063.674 3.998.563

Ciudad Transporte Zaragoza Saragossa 605.000 204.688

Terminal Marítima de Zaragoza Saragossa 12.000 3.000

Pla-Za (2ª fase) * Saragossa 763.224 530.000

Terminal Marítima Zaragoza (2ª fase) * Saragossa - 20.000

Parque de Servicios Turolense * Terol 225.000 110.000

Platea (1ª fase) * Terol 862.000 -

Plataforma Logístico-Industrial * Osca 850.000 392.836

15.380.898 5.259.087TOTAL ARAGÓ



Parque Industrial Rey Juan Carlos I València 1.426.000 779.000

Parc Sagunt * València 3.000.000 601.000

ZAL del puerto de Valencia * València 683.232 309.865

Logispark Cheste * València 166.014 102.772

Parque Logístico de Riba-roja * València 330.000 -

Parc Castelló * Castelló 1.250.000 750.000

ZAL del puerto de Alicante Alacant 300.000 140.000

7.155.246 2.682.637TOTAL COMUNITAT VALENCIANA

AR

AG

ÓC

. VA

LEN

CIA

NA



7. Annexes


Principals Centres de Logística Terrestre i Intermodal a EspanyaPrincipals Centres de Logística Terrestre i Intermodal a Espanya

MA

DR

ID



Parque Logístico Madrid Este * Madrid 500.000 250.000

Torrejón Logistic Centre * Madrid 260.000 190.000

Parque Logístico Madrid Sur * Madrid 130.000 93.000

Centro Transportes Coslada (2ª fase) * Madrid 160.000 80.000

Logispark Ciempozuelos * Madrid 330.000 78.747

Logispark Barajas * Madrid 88.718 56.990

Prologis Park Coslada Madrid 11.590 8.440

Centro de Transportes de Madrid Madrid 338.000 60.500

Centro de Transportes de Coslada Madrid 814.946 240.286

Prologis Park Alcalá Madrid 113.693 100.606

Puerto Seco de Madrid Madrid 140.000 100.000

Centro Carga Aérea Madrid Madrid 350.000 36.476

Centro Logístico Abastecimiento Madrid - 149.550

Centro Carga Aérea Madrid (2ª fase) * Madrid - 32.000

Ampliación Prologis Park Alcalá Madrid - 58.205

Inbisa Getafe Madrid - 16.100

Inbisa Alcalá Madrid - 24.000

3.236.947 1.574.900Total Madrid Font: Propia, elaborada a partir de l’Informe Transmarket (Maig 2005)



7. Annexes



MA

DR

ID


CA

STIL

LA

LLEÓ



Centro de Transportes de León (2ª fase) * Lleó 140.000 55.000

Puerto Seco Ventastur (2ª fase) * Palència 196.707 65.793

Parque Logístico de Benavente * Zamora 80.000 40.000

Centro de Transportes de León (1ª fase) * LLeó 125.000 20.000

Ciudad Transp. Salamanca (2ª fase) Salamanca 43.000 14.000

Centro Transportes Segovia * Segòvia 32.000 5.700

Políg. Logístico Ind. Tordesillas * Valladolid 209.000 -

Puerto Seco de Salamanca * Salamanca 600.000 -

Puerto Seco Villafría * Burgos 250.000 -

Puerto Seco Vetastur Palencia - 111.700

Centro Transportes de Benavente Zamora 120.000 40.000

Centro Transportes Aduana Burgos Burgos 250.000 40.000

Centro Int. Mercancías Valladolid Valladolid 250.000 19.000

Ciudad Transp. Salamanca * Salamanca 51.333 9.600

Centro de Transportes de Zamora Zamora 38.000 3.000

2.385.040 423.793Total Castilla Lleó Font: Propia, elaborada a partir de l’Informe Transmarket (Maig 2005)



7. Annexes


Principals Centres de Logística Terrestre i Intermodal a EspanyaPrincipals Centres de Logística Terrestre i Intermodal a Espanya

CA

STIL

LA

LA

MA

NXA



Parque Log. Gran Europa Torija A-2 * Guadalajara - 23.000

Centro de Transportes de Albacete * Albacete 100.000 30.000

Centro Logístico y Transp. Taracón * Cuenca 800.000 -

ZAL de Azuqueca Guadalajara 605.000 340.000

Parque Logístico Mesa de Ocaña * Toledo 1.700.000 900.000

Puerto Seco Azuqueca Guadalajara 60.000 31.100

Inbisa Azuqueca Guadalajara - 20.210

Parque Gran Europa Cabanillas R-2 Guadalajara 980.000 -

Parque Gran Europa Alovera A-2 Guadalajara 300.000 -

4.545.000 1.344.310Total Castilla la Manxa Font: Propia, elaborada a partir de l’Informe Transmarket (Maig 2005)



7. Annexes


% Distribució Sòl Logístic a Espanya segons C.C.A.A.


S.B: 5%S.M: 6%

S.B: 7%S.M: 5%

S.B: 24%S.M: 21%

S.B: 11%S.M: 12%

S.B: 4%S.M: 2%

S.B: 11%S.M: 11%

LOCALITZACIÓ SUP. BRUTA SUP. MAGATZEMS

% SUP. BRUTA DEL TOTAL

% SUP. MAG. DEL TOTAL

Catalunya 7.305.197 3.035.933 11% 12%

Aragó 15.380.898 5.259.087 24% 21%

C. Valenciana 7.155.246 2.682.637 11% 11%

Madrid 3.236.947 1.574.900 5% 6%

Castilla Lleó 2.385.040 423.793 4% 2%

Castilla La Manxa 4.545.000 1.344.310 7% 5%

Altres C.C.A.A. * 24.941.927 10.460.233 38% 42%

TOTAL 64.950.255 24.780.893 100% 100%

S.B: 38%S.M: 42%

* Zona Nord i Sud d’Espanya

7.3. Comparativa del sòl logístic a Espanya

7. Annexes


7.4 Informació Addicional dels Casos

7. Annexes


7. Annexes



Localización: Guadalajara

Iniciativa: Privada

Superficie Bruta: 605.000 m²

Superficie Almacenaje: 340.000 m²

Ocupación: 95%

Propósito: atracción de nuevas inversiones

Nº empresas: 120 empresas

Empresas destacadas: SLI-UTI, ABX, Luis Simoes, Volvo, Cantabriasil, Decoexsa, L’Oreal, Fripan, Grupesa

Sectores Económicos: principalmente operadores logísticos y distribución (automoción, material construcción, alimentación, productos de belleza)

Grado automatización: elevado

Modos transporte utilizados: viario y ferrocarril

Servicios ofrecidos: naves logísticas, transporte, almacenaje, actividades logísticas / portuarias, centros de producción, restaurante, hoteles, zonas aparcamiento

Orígenes / Destinos mercancías: principalmente toda la Península Ibérica y resto del mundo

ZAL de ZAL de AzuquecaAzuqueca

7. Annexes



Localización: Guadalajara

Iniciativa: Privada

Superficie Bruta: 60.000 m²

Superficie Almacenaje: 31.000 m²

% Ocupación: 80%

Propósito: atracción de nuevas inversiones

Nº empresas: 10 empresas

Sectores Económicos: operadores logísticos y distribución

Grado automatización: elevado

Nº trabajadores: 50 empleados

Modos transporte utilizados: viario y ferrocarril

Servicios ofrecidos: terminal ferroviaria abierta a cargadores / operadores / transportistas, operaciones de contenedores y de carga en general, depotcontenedores, terminales dedicadas, ADT – depósito aduanero temporal, acarreos Zona Alcalá - Guadalajara

Orígenes / Destinos mercancías: principalmente la Península Ibérica y resto del mundo

Puerto Seco Puerto Seco AzuquecaAzuqueca


7. Annexes


7.5 Model Entrevista Plataformes Logístiques

7. Annexes


8. Bibliografia


Numància 185 Diego de León, 3008034 Barcelona 28006 MadridTel 932802323 Tel 915 639 572Fax [email protected] www.icerda.es

les plataformes logístiques, nodes de...

Documents