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14 ■ NOVIEMBRE 2005 SAVIA

ACTIVIDADDEL SECTOR

Las aerolíneasestadounidenses aligeran su equipaje El ataque a las Torres Gemelas, el descenso de pasajeros,una escalada frenética de los precios del petróleo y lainterminable guerra de Iraq ha provocado una situación deincertidumbre en el sector y ha llevado a las aerolíneas a graves pérdidas económicas

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SAVIA NOVIEMBRE 2005 ■ 15

ueva York, 11 de Septiembre de 2001.Cuatro aviones -dos de American Air-lines y otros dos de United- se con-vertían en el arma elegida por los te-rroristas para estrellarse contra las To-rres Gemelas y el Pentágono. El ataque

colocó a la aviación civil en su peor momento des-de que los hermanos Wright echasen a volar hacemás de un siglo. La incertidumbre se ha apodera-do desde entonces del sector, y de la economía engeneral donde, sobre todo, se vive una escalada fre-nética del petróleo, agravada por una más que san-grienta posguerra en Iraq.

La respuesta del sector ante este negro pano-rama ha sido similar: aligerar el avión de equipa-je hasta que pasen las turbulencias. Las aerolíne-as de medio mundo han optado en estos cuatro añospor dejar aviones en tierra, retrasar inversiones yproyectos hasta tiempos mejores, y severos recor-tes de personal. American Airlines, por ejemplo,

despidió a 20.000 empleados; British Airways, amás de 18.000; y el conjunto de la industria ame-ricana, a 85.000 empleados, el 20% más o menos.

Sin embargo, estas medidas no han evitado laaparición de agujeros en las cuentas de resultadosde las aerolíneas de todo el mundo, dejando por elcamino víctimas como la belga Sabena o la suizaSwissair. En estos cuatro años, las compañías aé-reas han perdido, según IATA, 36.000 millones dedólares, una cantidad que la patronal de las aero-líneas asegura que es superior a la suma de todoslos beneficios que habían alcanzado en el últimosiglo. Sólo en 2005, fruto del alto precio del petró-leo, IATA prevé que la industria aérea pierda 7.400millones (un 23% más de lo previsto). De esta can-tidad, la mayor parte corresponde a las grandes ae-rolíneas americanas, las más damnificadas por es-ta situación, que este año perderán 8.000 millones.Esto se une a los 10.000 millones que lleva perdi-dos Delta Airlines, la tercera mayor aerolínea de Es-tados Unidos, los más de 9.000 millones de UnitedAirlines, la segunda mayor compañía del mundo,o los 8.000 millones de American Airlines.

Europa va bienEstas cifras contrastan con los resultados obteni-dos el último año por las principales aerolíneas eu-ropeas, que poco a poco recuperan la normalidad.Así, Lufthansa pasó de perder 984 millones de eu-ros en 2003 a ganar 404 millones en 2004, mien-tras que British Airways ganó 369 millones y AirFrance-KLM e Iberia cerraron con sendos benefi-cios de 351 y 220 millones. Ante este panorama,la pregunta es cómo es posible que gigantes comoAmerican o United, que facturan 18.600 y 16.391millones de dólares y suman más de 1.500 avio-nes, estén al borde del colapso. ¿Cómo se explicaque las aerolíneas europeas y asiáticas ganen 1.400y 2.400 millones, respectivamente, y las america-nas, que han dominado durante décadas, luchenpor sobrevivir? Más cuando, a priori, todas com-piten entre sí por el tráfico mundial.

Son muchos los factores que están detrás de larecuperación de las aerolíneas europeas y la gravecrisis -según los analistas, la peor desde 1990- queviven las seis grandes compañías estadounidenses.Europa también ha sentido el golpe de la desace-leración económica y del alza galopante del preciodel crudo, obligándola a severos recortes de plan-tilla. Pero la caída de la demanda no ha sido tangrande como en Estados Unidos y, además, gruposcomo Iberia, Air France o Lufthansa han encontra-do en la revalorización del euro respecto al dólar–moneda en la que se producen la mayor parte delos pagos– una compensación a la caída de pasaje-ros y la reducción de los ingresos unitarios.

Aunque no es el único motivo. Ninguna de lasamericanas ha logrado recuperar los niveles de in-gresos que tenían antes del 11-S. Sólo la paraliza-ción de la actividad aérea en Estados Unidos du-

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UNIRSE PARASOBREVIVIRLa compañía que dirigeDoug Parker, USAirways, en suspensiónde pagos desde 2002, sefusionará con AmericaWest para salir delbache y centrarse en losvuelos al oeste del país.


ACTIVIDADDEL SECTOR

✈ rante los cuatro días posteriores a los ataques su-puso una pérdida neta de 5.000 millones de dóla-res a las compañías norteamericanas.

Los ataques no vinieron más que a agravar unasituación que empezaba a ser precaria desde variosejercicios antes a causa de la ralentización de la eco-nomía americana, con la consiguiente caída de losviajes de negocio, la principal fuente de ingresos delas compañías. A todo eso se une, que desde entoncesel tráfico aéreo en Estados Unidos se ha reducidoun 20%, con el consiguiente perjuicio para Ameri-can, United y compañía que tienen en el enormemercado estadounidense su principal fuente de ne-gocio. A todo ello hay que unir la feroz competen-cia de las compañías de bajo coste —como AirTran,Southwest o JetBlue, que ya tienen más del 25% delmercado americano— y la fuerte escalada del cru-do (91% en un año), que como reconoce el vice-presidente de American, Dan Garton, anula todoslos progresos realizados por las empresas para re-cortar costes.

El Capítulo 11Bajo esta coyuntura, como ya vaticinó en su día elex presidente de Boeing, Phil Condit, “no seríasorprendente” que hubiera “quiebras” entre lascompañías aéreas. Y estas no han tardado en lle-gar. En total, cuatro de las seis grandes compañí-as estadounidenses –United Airlines, Delta Airli-nes, Northwest y US Airways- se han declarado ensuspensión de pagos. Hecho que como afirma Stan-dard & Poor's provoca que a día de hoy "la mitadde los asientos disponibles en Estados Unidos es-tén operados por empresas en bancarrota". Algo queno ocurría desde 1991, cuando Continental Airli-nes y las desaparecidas Pan Am, Braniff y EasternAirlines, cayeron en la misma situación.

Los últimos en unirse a esta lista negra han si-do Delta Airlines y Nortwest a mediados de sep-tiembre. Con respectivas deudas de 23.000 y 14.500millones de dólares protagonizan las mayores ban-carrotas del año en Estados Unidos y se sumanUnited y US Airways, en suspensión de pagos des-de 2002. Como se ha indicado anteriormente, conunas pérdidas el pasado año de 5.200 millones dedólares, los directivos de Delta se han decantadofinalmente por acogerse a la protección judicial queles brinda el capítulo 11 de la legislación esta-dounidense de quiebras y suspensión de pagos.

Una figura de la legislación estadounidenseque permite a las compañías que se acojan a ellavoluntariamente no tener que hacer frente a los pa-gos a sus acreedores mientras trata de sanear su ba-lance y se reestructura. Y mientras tanto sus avio-nes siguen volando como si nada. Como dijo unportavoz del sindicato de pilotos de United cuan-do la compañía se declaró en bancarrota en di-ciembre de 2002, “vamos a volar nuestros avioneshoy, mañana, la próxima semana y el próximo año.Los pasajeros no van a notar diferencias".

No se sabe si habrán notado o no la diferencia,pero los aviones del gigante americano han segui-do surcando los cielos de medio mundo. Quienessí que lo han sentido son los bolsillos de los traba-jadores. Por ejemplo, United, que hizo historia eli-minando su plan de pensiones, ha realizado ya dosrondas de recortes de empleo desde que está en sus-pensión de pagos y 25.000 empleos han sido eli-minados. US Airways, por su parte, que tenía 46.500trabajadores antes de septiembre de 2001 cuenta aho-ra escasamente con 22.000 empleados. Ha habidotres oleadas de despidos en sus dos quiebras.

Como sus dos homólogas, tanto Delta comoNorthwest han puesto el énfasis en la búsqueda de

REDUCIRCOSTESJerry Grinstein,presidente y CEO deDelta Airlines, cree quela compañía saldráreforzada tras lareestructuración,que implica el despidode miles de empleados y recortes salariales alos demás para ahorrar3.000 millonesde dólares.

Presidente: Gerard J . ArpeyFlota: 996 a vionesNº vuelos diarios: 3900 vuelosDestinos: 250 ciudades

Plantilla: 70.000Pasajeros (2004): 130,16 mill.

Facturación y beneficio neto

2000 2001 2002 2003 2004

19.70318.969

17.420

12.240

18.646

813 (1.762) (3.511) (1.228) (761)

En millones de euros

Beneficio neto

Presidente y ceo: Green TiltonFlota: 497 (112 menos que en 2002)

Nº vuelos diarios: 3.400 vuelosDestinos: 200 ciudades

Plantilla: 61.000Pasajeros (2004): 70,91 mill.


2000 2001 2002 2003 2004

20.023

17.396

15.82214.928

16.391

50 (2.145) (3.212) (2.808) (1.721)


Beneficio neto

Presidente: Gerald GrinsteinFlota: 869 avionesNº vuelos diarios: 2.065 vuelosDestinos: 236 ciudadesPlantilla: 69.200Pasajeros (2004): 109,99 mill.


2000 2001 2002 2003 2004

16.741

13.879

13.305 14.087

15.002

828 (1.216) (1.272) (773) (5.198)


Beneficio neto


nuevas concesiones por parte de sus trabajadorespara reducir costes. Según el máximo ejecutivo deDelta, Jerry Grinstein, la compañía espera ahorrar3.000 millones de dólares adicionales y, para ello,aprovechará el concurso preventivo: con las ven-tajas que éste le da piensa producir fuertes recor-tes salariales, rebajar los planes de pensiones, y des-pedir a 17% de sus empleados -entre 7.000 y 9.000empleados- antes de fines del 2007 “para intentarsobrevivir”. Por su parte, Northwest también anun-ció que va a despedir a 1.400 empleados.

Desde Delta no ven el panorama ni la situacióntan negra. Y, por supuesto, no considera que elacogerse al capítulo 11 sea algo tan trágico comoalgunos han querido ver o interpretar, sobre todoen Europa, donde la legislación de quiebras es muydiferente a la del Viejo Continente. “Delta se aco-gió al “Capitulo 11” de la legislación de EE UU deforma voluntaria y con el claro objetivo de llevara cabo las reestructuraciones necesarias y emergerde este proceso en su debido tiempo como com-pañía rentable, más eficaz y competitiva”, sostie-nen desde Delta. Su directora comercial en Espa-ña, Asunción Pérez lleva semanas intentando ex-plicar en que consiste el proceso y dejar claro quela compañía no echa el candado. “Que no haya ma-lentendidos: mientras que una compañía está enel proceso según el “Capitulo 11” sus actividadescomerciales siguen de manera absolutamente nor-mal. Y esto es también el caso de Delta. Operamosnuestros vuelos y servicios con toda normalidad,por ejemplo nuestros vuelos diarios y directos des-de Barcelona y Madrid a Nueva York y Atlanta.

Eso sí, la reorganización de ambas empresas su-pondrá, probablemente, la reducción de la capa-cidad doméstica en EE UU, en favor de las rutasinternacionales, que suelen ser más rentables y eluso de aviones más pequeños y eficientes. Porejemplo, Delta ya ha anunciado la expansión in-ternacional más grande de su historia. “Hemosanunciado recientemente nuevos destinos trasa-tlánticos (Berlin, Duesseldorf, Copenhague, TelAviv) y otros en Latino América y en el Caribe yhasta 2006 veremos una expansión del 25% en vue-los internacionales”, reconoce Asunción Pérez.

La responsable de Delta se muestra optimistasobre el futuro de la compañía y no tiene dudas deque saldrá del pozo con éxito y reforzada. “Es biensabido que la industria de la aviación comercial enEE.UU pasa por sus momentos más difíciles, conmuchas de las compañías tradicionales en zonas tur-bulentas. Pero no dudo de que Delta saldrá adelantey además reforzada en todos los aspectos”, sen-tencia la responsable de Delta en España. “Comolo dijo nuestro Presidente y CEO, Jerry Grinstein,hace poco en una reunión: “Vamos hacer las cosasbien, en una sola vez”. Con este comentario dejaclaro que los cambios y ajustes son y serán muy pro-fundos, para que cuando salga Delta del “Capítulo11” salga de verdad saneada y reforzada”.

Fusionarse para sobrevivirQuienes esperan salir pronto del pozo son US Air-ways y United Airlines, que llevan bajo la protec-ción del Capítulo 11 desde agosto y diciembre de2002, respectivamente. De hecho US Airways anun-ció que antes de que concluya el año espera haberfinalizado su reestructuración con éxito, mientrasque los responsables de United esperan hacerlo acomienzos del próximo ejercicio.

Para asegurar su supervivencia, US Airways seha decantado por fusionarse con America West, laoctava compañía del sector. Ambas acordaron a me-diados de año unirse para crear una línea de bajocoste centrada en vuelos al oeste del país. La nue-va US Airways, que contará con cerca de 38.000empleados, operará aproximadamente 4,000 vue-los diarios a 225 destinos. Esta fusión es la mayordel sector aéreo americano desde que American Air-lines comprara Trans World Airlines en 2001.

Los expertos consideran que éste es el caminoa seguir para el resto del sector. Según el diario USA

ACOGIDOS ALCAPÍTULO 11La legislaciónnorteamericana dequiebras y suspensiónde pagos permite quelas aerolíneas siganvolando y no haganfrente a los pagos a susacreedores mientrassanean su balance.United Airlines, DeltaAirlines, Northwest y UsAirways se han acogidoa esta medida.

Las aerolíneas norteamericanas optanpor reducir sus vuelos internos, másafectados por la reducción de viajeros,y apostar por las rutas internacionales

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ACTIVIDADDEL SECTOR

Today, Delta y Northwest están estudiando unaposible fusión, opción que generaría enormes si-nergias para ambas. No en vano, son casi com-pletamente complementarias, ya que Delta tienepresencia en el este de Estados Unidos y es la quemás vuelos tiene hacia Europa, mientras queNorthwest opera en el centro del país y es la quemás vuela a Asia. Esto ayudaría a convencer a lasautoridades de que una fusión no reducirá la com-petencia dentro de la industria.

Mientras, la situación del resto de aerolíneas,aunque hayan sorteado el Capítulo 11, no es mu-cho mejor. American Airlines todavía no ha re-cuperado los niveles de ingresos cercanos a los20.000 millones de dólares anuales que registra-ba en el año 2000. Desde entonces, no acumulamás que pérdidas. En concreto, más de 8.000 mi-llones en cuatro años, a pesar de despedir a másde 20.000 empleados (el 20% de la plantilla) yrealizar severos recortes salariales al resto. Estoha llevado a especular en no pocas ocasiones conla posibilidad de que el titán americano fuese elpróximo en sumarse a la lista negra de aerolíne-as estadounidenses en suspensión de pagos. Pe-ro por ahora, American –accionista de referenciade Iberia- resiste. Eso sí, continúa con la políticade recortes y reducción de capacidad, como se pu-

do constatar a principios de octubre cuando anun-ció la suspensión temporal de 15 vuelos en elmercado nacional y la próxima cancelación de otrocon destino a Japón.

El panorama en Continental Airlines, la quin-ta empresa estadounidense, no es más halagüe-ño. La compañía con sede en Houston (Texas) yasabe lo que es salir del pozo de la suspensión depagos en las últimas dos décadas. Esta vez no hacaído, pero se ha visto afectada por los mismosmales que han dado con los huesos del resto enel suelo. Quizás porque está acostumbrada a ma-nejarse en este tipo de tempestades, la aerolíneatexana es la que menos dinero ha perdido de to-das sus homólogas tradicionales en estos cuatroaños. Sus pérdidas totales no alcanzan los 1.000millones y en 2003 dejó un balance positivo de38 millones.

La supervivienteY mientras, hay una compañía con la que pareceno ir la historia. Se trata de Southwest, la mayorlow cost del país, que lleva años consecutivos re-gistrando beneficios. Sólo en el primer trimestrede 2005 triplicó su beneficio acumulado hasta 76millones de dólares. La pionera en el negocio delbajo coste es a día de hoy la primera aerolínea ame-ricana por capitalización bursátil, con un valorsuperior a los 11.000 millones de dólares. Ello de-bido al mismo modelo que han aplicado en Eu-ropa Ryanair o Easyjet: vuelos baratos gracias unaestructura de costes muy baja, una única familiade aviones, amplios horarios de actividad de losaviones, rotación rápida en los aeropuertos, yconvenios laborales muy flexibles con bajos suel-dos y apenas servicios a bordo para los pasajeros.A eso se une, como reconoce el consejero dele-

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El modelo de bajo coste ha salvado aSouthwest: gran actividad de aviones,convenios laborales flexibles, y pocosservicios a bordo para los pasajeros

MENOSAEROLÍNEASLa quiebra definitiva dealguna de lascompañías en crisisreduciría la sobreoferta,el abandono de laguerra de precios y unamejora financiera de lossupervivientes.

Presidente: Jeff SmisekFlota: 594 a vionesNº vuelos diarios: 1.000 vuelosDestinos: 243 ciudadesPlantilla: 31.400Pasajeros (2004): 42,743 mill.


2000 2001 2002 2003 2004

9.899

8.969

8.402

8.870

9.744

342 (95) (451) 38 (363)


Beneficio neto

Presidente: Doug ParkerFlota: 263 a vionesNº vuelos diarios: 3.148 vuelosDestinos: 225 ciudadesPlantilla: 22.055Pasajeros (2004): 48,648 mill.


2000 2001 2002 2003 2004

9.300

8.300

7.0006.846

7.100

(269) (2.120) (1.650) (1.460) (611)


Beneficio neto

Presidente: Gary L. WilsonFlota: 613 a vionesNº vuelos diarios:

Destinos: 232 ciudadesPlantilla: 40.000Pasajeros (2004): 55,4 mill.


2000 2001 2002 2003 2004

11.731

10.386

9.976

10.077

11.279

256 (423) (798) 248 (862)


Beneficio neto

NORTHWEST AIRLINES

(*38.000 tras la fusióncon America West)

*

gado de la compañía con sede en Dallas, GaryNelly, una “acertada cobertura de combustiblenos están protegiendo de los altísimos precios".

Este bache del sector no ha tardado en dejar-se notar por los mercados. Desde 2001, la cotiza-ción de las grandes aerolíneas estadounidensesse ha desplomado, hasta el punto de que el pre-cio en Bolsa de alguna de ellas es inferior al desus aeronaves. Por ejemplo, a día de hoy Delta,Northwest y US Airways valen menos que Iberia,a pesar de que tienen una flota conjunta de 1.700aeronaves por valor de 150.000 millones de dó-lares.

Apoyo gubernamental y empresarialTal es la debacle que cada vez son más nume-

rosas las voces en el Ejecutivo de George Bush quereclaman nuevas ayudas al sector, uno de los fac-tores que han contribuido a que la lista de com-pañías en suspensión de pagos no sea mayor. Só-lo tras los atentados, el Congreso estadounidenseaprobó una ayuda de emergencia de 15.000 mi-llones de dólares, de los cuales 10.000 millonesfueron en garantías de créditos y 5.000 millonesen desembolsos directos. Pero también son mu-chos los que claman por el fin de las ayudas esta-tales. Cada vez son más los analistas y ejecutivosdel sector que consideran que lo mejor para queel sector recupere la calma es que dos o tres de lasempresas en crisis quebrasen definitivamente. Esoreduciría la sobreoferta, permitiría al resto aban-donar la guerra de precios y derivaría en una me-jora financiera de los supervivientes, que de se-guir así la cosa, podrían acabar también en el di-que seco.

Pero las ayudas estatales no son la única razónpor la que las aerolíneas estadounidenses siguensurcando los cielos como si no pasase nada. Unode los principales artífices de este milagro finan-ciero no es otro que General Electric, una de lasmayores empresas del mundo. Esta empresa, co-nocida por ser fabricante de equipos médicos, re-frigeradores o turbinas eléctricas, esta jugando unimportante papel en la sombra para mantener aflote a la industria americana. Si United o Deltasiguen volando es, en parte, porque la multinacionalestadounidense les arrienda en leasing parte delos más de 1300 aviones que componen su flota,una de las más importantes del mundo

El Ejecutivo de Busch anteesta situación tramitaráayudas para evitar quemás compañías entren ensuspensión de pagos

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l principal síntoma de recuperaciónque percibieron los empresarios tu-rísticos en el preludio estival fue el in-cremento en la entrada de turistasextranjeros en el primer semestre delaño: un 0,5%, un magro porcentaje

que, no obstante, representa el mayor avanceinteranual desde 2001.

Los atentados del 11 de septiembre de aquelaño en Nueva York iniciaron un periodo de rece-sión para la industria turística mundial que ha du-rado tres largos años y de la que no se ha salvadoEspaña. La globalización, Internet, la proliferaciónde aerolíneas de bajo coste y la merma de la com-petencia de nuestra economía llevaron a parte delos turistas que gustaban de nuestras costas a fi-jarse en los atractivos de destinos mediterráneosmás baratos, como Croacia, Egipto o Túnez.

Ahora, según explica la Confederación Españolade Hoteles y Alojamientos Turísticos (CEHAT), di-versos factores se han unido para hacer posible unverano más caliente que los pasados: la recupera-ción de países emisores de turistas tradicionales anuestras costas, como el alemán y el británico, laconsolidación de la demanda nacional y la esta-bilidad de los precios del alojamiento.

Respecto al primero de los factores señala-dos, Frontur destaca que en agosto ha registradoun nuevo récord de llegada de turistas, con 7,2millones. La cifra en lo que va de año alcanza los39 millones, un 6% más que en los nueve pri-meros meses de 2004. Un 2% más de británicosdecidieron arribar a nuestras costas este verano,una tasa que duplicaron los alemanes. Aunque

lo que más sorpresa ha originado es que nos vi-sitaran 6,5 millones de turistas franceses, un16,5% más que el verano del año pasado.

Estos datos permiten vencer una barrera psi-cológica importante, puesto que llevábamos dosaños sucesivos de descensos en la afluencia deextranjeros, que, en cualquier caso, no eran dra-máticas, pues no superaron el 1%.

Otro dato importante que ha revelado Frontures que dos tercios de los turistas extranjeros quenos han visitado este verano lo han hecho sin unpaquete organizado. De manera que la irrupciónde Internet y la propagación de las aerolíneas debajo coste están provocando un cambio de hábi-tos innegable en la contratación de los serviciosturísticos de nuestros vecinos europeos.

El turismo interior despuntaAhora bien, para los empresarios hoteleros, lasalvación no ha llegado del exterior. Han sido lospropios españoles los que han permitido que losresultados turísticos de este verano retornaran ala senda positiva. Las patronales CEHAT y Excelturconfirman que, gracias a ellos, el nivel de ocu-pación en sus establecimientos subió un 3% es-te verano respecto a la misma temporada del añopasado, mientras que las pernoctaciones aumen-taron en un 5%.

Los empresarios resaltan que si hace cincoaños las estancias de los españoles apenas supo-nían un tercio del negocio total, este verano hanabsorbido el 70% de la oferta cubierta. Son espa-ñoles los que llenan las playas, los hoteles y losestablecimientos de ocio durante la época estival.

LIVINGSTONE

E

El balance de la actividad turística en los meses de verano sonríe al sector,pues los datos que manejan los empresarios confirman un saludable cambiode tendencia. Pero el estrechamiento de los márgenes de rentabilidad de lasexplotaciones merma el optimismo en una nueva bonanza

Ni más, nimenos

UNARECUPERACIÓNPAULATINAEl restablecimiento demercados emisores deturistas como el británico yel alemán, la estabilidad dela demanda interior y elmantenimiento de losprecios del alojamiento hanpropiciado un verano queparece alcanzar índicesturísticos similares a los deaños anteriores.

06 n NOVIEMBRE 2005 SAVIA

SAVIA NOVIEMBRE 2005 n 07

TENDENCIASDE INVIERNOSegún los datosobtenidos de los últimosmeses podemos inferirque las cifras delturismo no han variadodemasiado respecto aaños anteriores, por loque se prevé que en elinvierno se seguiránmanteniendo sobre todoel turismo de interior ylas escapadas de fin desemana.

“Durante el resto del año, sí que es cierto queel turista extranjero sigue haciendo descansos ennuestras playas”, puntualiza Ramón Estalella, se-cretario general de la CEHAT. Esta consolidacióndel mercado nacional junto a una mayor promo-ción de los destinos turísticos españoles ha em-pujado al negocio, aunque los empresarios toda-vía no se atreven a cifrar el nivel de ingresos pro-cedente de esta actividad.

“Existe un comportamiento muy dispar del ne-gocio a lo largo del verano”, afirman los respon-sables de CEHAT, que explican así: “El mes dejunio y la primera semana de julio vinieron mar-cados por una actividad por debajo de lo espera-do, con caídas del 2% de la ocupación y del 0,3%de la cifra de pernoctaciones registradas”. Sinembargo, el resto de julio y los dos meses si-guientes se han caracterizado por un comporta-miento “tremendamente positivo, con cifras su-periores a las previstas”.

La cuestión del precioUna de las razones por las que mejoró la situaciónfue la contención de los precios, sin llegar a tirarel precio de las plazas hoteleras. Explica Estale-lla: “Los hoteleros no recurrieron a enormes des-cuentos para llenar las habitaciones como ocurrióen temporadas pasadas. Tampoco subieron las ta-rifas, lo que animó la demanda de visitantes”.

Para la patronal, los precios fueron similares alos del verano de 2002. Pero esta afirmación con-trasta con el último dato facilitado por el InstitutoNacional de Estadística, que cifró el encarecimientode los establecimientos hoteleros en un 2,9% enjulio. Promedio que en Baleares se duplicó.

Estalella arguye que no hay base para la com-paración entre la fórmula del INE y la de CEHATpara analizar los precios: “El INE mide la variaciónsobre el mes anterior, mientras que en el sector tu-rístico es difícil hacerlo así. Cada mes es muy dife-rente al anterior ya que pertenecen a diferentes tem-poradas”. Además, se queja de que “el INE trabajasobre tarifas y no tiene en cuenta las ofertas exis-tentes ni hace la media sobre los precios finales”.

Tampoco están de acuerdo con los últimos da-tos del Ministerio de Industria, Turismo y Comerciosobre la marcha de los ingresos turísticos, que re-flejan un avance del 3% hasta julio. CEHAT ase-gura que los ingresos obtenidos en la temporadaestival no han sido suficientes “como para me-jorar la rentabilidad de la explotación frente alpasado año”.

A la hora de concretar su balance, CEHATdesglosa los resultados y afirma la rentabilidaden lo que va de año respecto al año 2004 ha sidomejor en el 31% de los destinos; peor en el 52%;e igual en el 17%. Las zonas más relevantes encuanto a densidad de explotaciones turísticas conpeores resultados de rentabilidad han sido: Ca-narias; Andalucía, salvo Huelva; La Manga; Ma-drid y Barcelona. En cambio, Mallorca, la CostaDorada, Almería y la mencionada Huelva, han te-nido un comportamiento favorable.

Según las previsiones de esta patronal res-pecto a la rentabilidad, en el 16% de los destinosempeorará; y en el 57%, permanecerá igual. Cos-ta del Sol, La Manga y Gerona tienen previsionespesimistas.

En cualquier caso, la mejora en la ocupaciónse ha logrado gracias a un fuerte crecimiento delnúmero de las estancias, pero no de su duración.Las aerolíneas de bajo coste permiten volar másbarato y reducir el tiempo de estancia. La patro-nal Exceltur alerta de que son precisamente losturistas de más poder adquisitivo en los que másaguda es la tendencia. Así, las pernoctacionescrecen un 6,1%, hasta un máximo de 31 millo-nes, pero los turistas pasan una media de 3,99 no-ches en los hoteles, mientras que la media el añopasado era de 4,03 días y, hace cinco años, de 4,42 días.

Ahora bien, para el secretario general de Tu-rismo, Ramón Martínez Fraile, no hay merma delos resultados económicos, al menos en cuanto agasto diario de los turistas: “No se ha producidoun cambio importante en los usos y costumbres,porque el turista está menos días, pero consumey gasta más”.


ACTIVIDADDEL SECTOR

adie pone en duda a estasalturas que algo está cam-biando en el sector aéreoeuropeo. Si hace tres décadas

una persona de cada diez cogía unavión, en la actualidad lo hacen cua-tro. Antes todos llevaban sus billetesen papel. Hoy en día el pasajero dis-pone de una clave para entregar en elmostrador de embarque, o se presen-ta directamente en la puerta asigna-da a su vuelo porque ya ha impresosu tarjeta de embarque en casa. Algoestá cambiando y los pasajeros lo no-tan, donde más en su propio bolsillo.

Iberia no es menos, y lleva a cabouna serie de reformas para adaptarsea los nuevos tiempos sin que esto in-fluya directamente en su cuenta de re-sultados y sin poner en peligro surentabilidad futura. El Consejo de Ad-ministración de la aerolínea acaba deaprobar las líneas maestras de su es-trategia para los próximos tres años,bajo el denominado Plan Director2006-2008. Este será el cuarto plandesde la privatización de la compa-ñía y con ellos la aerolínea ha conse-guido cerrar en positivo los diez úl-timos ejercicios consecutivos. La com-pañía presidida por Fernando Contees la única línea aérea europea que loha conseguido. Lo que significa que,ya desde la época de Xabier de Iralaen la presidencia de Iberia, se ha adap-tado a las nuevas modas del sector.

La estrategia aplicada por Iberia enlos últimos tres años se basaba en un au-mento de la oferta de vuelos en un 22%;una inversión de 1.500 millones de eu-ros, dedicados a renovación y amplia-ción de flota; intentar reducir entre un10% y un 12% el coste unitario de ex-

plotación (al cierre de 2004 esta caídase cifró en 8,1%, sin tener en cuenta elcoste de combustible); y reducciones dedistintos costes globales como, por ejem-plo, las comisiones a las agencias deviajes y la eliminación del servicio abordo gratuito. Paralelamente, la com-pañía vendió las participaciones em-presariales que tenía en Amadeus -quele supuso unas plusvalías cercanas a los600 millonesen Mundicolor-Tiempo Li-bre, en Viva Tours y en catering.

Nuevos ingresos y menos costesEl plan aprobado el pasado 6 de octubreincide en la búsqueda de nuevosingresos, en aumentar la productividady reducir más aún los costes deexplotación. Iberia quiere abrocharseel cinturón ante la irrupcióndesmesurada del bajo coste, lageneralización de la alta velocidadferroviaria por la península y los altos

precios del petróleo. Hasta ahora lascompañías del segmento de bajo costese dedicaban a traer turistas alemanese ingleses a nuestras costas, pero algunade ellas no duda ya en instalar basesde operaciones en suelo español yofertar rutas domésticas en España. Entres años, los AVE serán una realidad,principalmente en el corredor entreMadrid y Barcelona. Ésta es una de lasrutas más rentables para la aerolíneaespañola, con una media que se acercaa los 2.800.000 pasajeros al año.Respecto al precio del crudo, hace másde un año que las aerolíneas aplicantasas a los consumidores por los preciosfijados en la cotización del petróleo.Actualmente, esos precios han duplica-do los de hace un año.

Ante estos tres frentes de batalla,más de 150 directivos han elaboradoel nuevo plan director. "Se han identi-ficado 230 medidas con las que Iberiaadaptará su tamaño y su presencia enlos mercados en función de su renta-bilidad y aportación a la red", dice uncomunicado. El decálogo de inten-ciones de la compañía se resume en:1. Desarrollar una red de operación

Iberia se adapta a losnuevos tiemposLa aerolínea impulsará una serie de medidas drásticas paragarantizar su rentabilidad futura. El Plan Director 2006-2008 trataráde conseguir cerrar en positivo los ejercicios de los próximos años

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El tráfico de negocios, la gestión del espacio turista y laventa directa, campos donde incrementar ingresos

REDUCIRCOSTESAnte laamenaza deltren de altavelocidad, elbajo coste, yel precio delpetróleo,Iberia seabrocha aunmás elcinturón,además deaumentar laproducti-vidad.

que mantenga una posición rentable,con crecimiento en largo radio.2. Potenciar la clase Business Plusen los vuelos de largo radio y mejo-rar la calidad en todos los vuelos, enespecial a los clientes de alto valor.3. Reducción de costes, eficiencia enlos procesos, mayor productividad delos recursos disponibles.4. Desarrollar los canales de relacióndirecta con los clientes.5. Mejorar los ingresos de transportecon la utilización de nuevas herra-mientas de gestión de espacio.6. Nueva política comercial en losnegocios de handling y manteni-miento, centrándose en productos yservicios de mayor valor añadido.7. Disponer de flexibilidad operati-va y financiera.8. Reducir el coste de capital y ex-plotación de la flota.9. Aumentar la productividad de laplantilla.10. Participar en negocios comple-

mentarios que presenten nuevas opor-tunidades de inversión rentable.

El Plan Director 2006-2008, que seresume en "más ingresos, más pro-ductividad y menores costes", man-tiene el modelo de empresa de red conuna mayor diferenciación entre bu-siness y turista. No obstante, las me-didas aprobadas están encaminadasa "dar prioridad al saneamiento de lared frente al crecimiento, con unoscostes unitarios acordes con la ten-dencia del mercado y la evolución delos ingresos", explica Iberia.

En cuanto a los nuevos ingresos,Iberia quiere potenciar el tráfico denegocios en el largo radio e imple-mentar un nuevo sistema de gestiónde espacios en la clase turistas. Otroobjetivo es incrementar hasta un 37%en 2008 los ingresos originados porla venta directa. Actualmente, la com-pañía española vende por este canalel 18,5% de sus billetes. Entre las me-didas de mejora de la productividad

REDUCCIÓNCOSTESSALARIALESEl Plancontempla lacongelaciónsalarial yel recortede 1.297empleosen tierra.

está prevista la subcontratación de la-bores de mantenimiento para centrarlos recursos propios en productos demás valor añadido. Además, aumen-tará las horas de vuelo de los avionesmediante la reducción de los tiemposde escala.

Pero, sin duda la estrella de es-te plan será la reducción de costessalariales, que puede provocar unotoño duro en las relaciones laboralesde la compañía. De hecho, los pilo-tos ya anunciaron que tenían pre-vistas huelgas si se aprobaba el plan.Contempla, además de la congela-ción salarial de todos los trabajado-res durante tres años, el recorte delpersonal de tierra. Se prevén preju-bilaciones de azafatas, y un descen-so en el número de pilotos para fi-nal de 2008. Anuncia que no habrádespidos sino bajas vegetativas.Además, la empresa quiere reducirla flota el 12,58% sin coste en eseperiodo.

l Ejecutivo comunitario, unode los mayores activistas enpro del cumplimiento del pro-tocolo de Kyoto, quiere hacer

pagar a las aerolíneas por el dióxidode carbono (CO2) –el principal gascausante del calentamiento de la Tie-rra- que emiten los más de 25.000aviones que surcan a diario el cieloeuropeo. Un solo vuelo de ida y vuel-ta entre Madrid y China origina tan-tas emisiones como la calefacción,luz y cocina de un hogar durante unaño y más que un coche en doce me-ses, según ha reiterado en varias oca-siones el comisario europeo de Me-dio Ambiente, Stavros Dimas.

Pero el problema, añade Dimas,no son las emisiones de la aviación adía de hoy, que sólo supone el 3% deltotal. El problema que ve la UE es quelas emisiones de las aerolíneas au-mentan mucho más rápidamente quelas emisiones del resto de sectoreseconómicos, debido al incremento del5% en el número de vuelos anuales.Mientras que la UE trabaja para queen siete años, las emisiones en toda laregión sean un 8% inferiores a las quehabía en 1999, los vuelos internacio-nales han aumentado sus emisioneshasta la fecha un 73%. Cifra que se du-plicará de aquí a 2012.

Por este motivo, la Comisión Europeaha decidido tomar cartas en el asunto.Así, a finales de septiembre inició lostrámites para que se apruebe la inclu-sión de la aviación comercial entre lossectores –eléctricas, cementeras,…– alos que se les aplica las normas del pro-tocolo de Kyoto. Esta medida afectaríaa todas las aerolíneas que operen vue-los internacionales –que suponen el60% de las emisiones– desde cualquieraeropuerto europeo, sea cual sea su na-cionalidad. A estas aerolíneas, segúnel sistema vigente desde enero, se leasignarían unos permisos para emitirun determinado número de toneladasde CO2 al año. De superar esta canti-dad tendría que ir a comprar permisosde emisión a las compañías que no loshayan agotado. Esta es la medida, quea día de hoy cobra más cuerpo, pero laUE sigue sin descartar otras opciones,como impuestos u otros cargos.

Incremento del gastoSea cual sea, finalmente, el meca-nismo adoptado, el impacto econó-mico en los costes va a ser importante.Algunos organismos, como la OACI,dependiente de la ONU, cifran entre13.000 y 50.000 millones de euros alaño el coste que tendría que aplicarun sistema para cobrar a las aerolí-

ACTIVIDADDEL SECTOR

El precio de la contaminación aérea Los pasajeros han perdido la cuenta de cuántas tasas ycargos pagan cada vez que vuelan y que, en muchoscasos, superan al importe del propio billete. A lastradicionales tasas aeroportuarias, le han seguido enlos últimos dos años un cargo extra por emitir el billetey otro para sufragar el encarecimiento del petróleo.Aerolíneas y pasajeros podrían afrontar también pagospor contaminar si prosperan los planes de la UE

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Las aerolíneas tendrán que pagar entre 13.000y 50.000 millones de euros por la emisión de CO2

LA COMPRADE LOSPERMISOSA lasaerolíneas,según elsistemavigentedesde enero,se lesasignaránunospermisospara emitirCO2. Si hanagotado sustopespuedencomprarpermisos aotrasempresas.


acusa a la burocracia europea de cau-sar un exceso de emisiones. "La ine-ficacia de los sistemas de control detráfico aéreo por parte de los gobiernoshace que las aerolíneas emitan hasta 48millones de toneladas de CO2 innece-sarias cada año”, advirtió Bisignani,que cifra este coste en 4.000 millones.

Pero la oposición del sector no esel único problema al que se enfrentala UE para sacar adelante la medida,que podría entrar en vigor en 2008.También se puede chocar una vez másfrontalmente con Estados Unidos sitrata de regular también a las líneasaéreas que no son de Europa. El Eje-cutivo de George Bush y la ONU ase-guran que la UE sólo tiene autoridadsobre las compañías comunitarias,pero no sobre las de otros países.

"La base legal de la propuesta de laComisión para pedir participación delas aerolíneas que no son de la UEnos parece poco clara, y hay serias du-das acerca de si tal propuesta seríaconsistente con las obligaciones in-ternacionales", han advertido funcio-narios estadounidenses durante las úl-timas semanas.

Mientras que la Comisión sigueadelante con sus planes, la industriaaérea sigue tomando medidas por sucuenta. Es el caso de la Asociación Bri-tánica por una Aviación Sostenible,integrada por las compañías BritishAirways, Virgin Atlantic, Airbus y eloperador aeroportuario BAA. Dichascompañías han anunciado una estra-tegia común para mejorar la eficien-cia energética en el sector. Para lo-grarlo, la asociación trabaja actual-mente en la creación de un nuevo mo-delo de avión previsto para 2020 quereducirá en un 50% el CO2 emitidoy la contaminación acústica.

neas por sus emisiones de gases con-taminantes. Un coste que, como ca-si siempre, va a recaer sobre el bol-sillo de los consumidores. Las esti-maciones elaboradas por el Ejecuti-vo comunitario concluyen que loscostes en esos derechos y las inver-siones en motores más eficaces en-carecerán en nueve euros los bille-tes. Sin embargo, diversos estudiossitúan este coste por encima de los100 euros.

Como era de esperar, la propues-ta no ha sentado muy bien en el sec-tor. La Asociación Internacional delTransporte Aéreo (IATA) no tardó enmostrar su oposición frontal a un plan,que en su opinión, no va a contribuira resolver el problema del calenta-

miento global de la tierra. “Una so-lución europea no es una soluciónpor completo. Los esfuerzos unilate-rales regionales solo serán una dis-tracción para dar una respuesta glo-bal al calentamiento de la Tierra", ase-guró el presidente del organismo, Gio-vanni Bisignani, en un comunicadoremitido días después del anuncio deBruselas. Pero el presidente de la IA-TA va más allá y niega que la avia-ción contamine tanto como ha deja-do entrever Bruselas. "Hay que disi-par esa idea de que el transporte aé-reo es una industria sucia. El consu-mo actual es de 3,5 litros por pasaje-ro a los cien kilómetros, es decir, elmismo que el de un utilitario de ba-jo consumo", añadió Bisignani, que

INCREMENTODE LOSVUELOSEl problemaque ve elcomisarioeuropeo deMedioAmbienteStavrosDimas, esque losvuelos hanaumentadoeste año un5%, con elconsiguienteincrementode lacontamina-ción.


l Gobierno ha presentado unproyecto de ley de Presu-puestos Generales del Estado(PGE) para el año 2006 que se

califica de “muy ambicioso” y cuyaslíneas maestras pasan por la introduc-ción de incrementos sustanciales delgasto social y, muy especialmente, dela inversión productiva, lo que ha te-nido una clara correspondencia en losprogramas con una incidencia directaen el desarrollo de la actividad turísti-ca nacional, que presentan de forma ge-neralizada partidas presupuestariascrecientes en relación a las cuentas pú-blicas del actual ejercicio.

A la espera de conocer las cifrasdefinitivas que recogerán los presu-puestos tras el más que seguro aluviónde enmiendas que se incluirán durantesu tramitación parlamentaria, el Mi-nisterio de Industria, Turismo y Co-mercio contará el próximo año con2.670,72 millones de euros para la eje-cución de gastos no financieros, unacifra que supone un 11,1% superior ala del año en curso y que permite aldepartamento que dirige José Monti-lla concentrar el 2% del total de losrecursos contemplados en los PGE.

El Ministerio se ha comprometidoa que la “potenciación del sector tu-rístico como verdadero motor” de la eco-nomía española sea uno de los ejes fun-damentales de sus actuaciones, en co-laboración con otros departamentosministeriales y con las administracio-nes autonómicas y locales. Los recur-sos asignados a la promoción de la in-dustria turística presentan un fuerteincremento del 65,7%, hasta alcanzarlos 257,98 millones de euros. El Go-bierno pretende “consolidar la situa-ción de liderazgo” del sector turísticonacional, para lo que ha hecho suyoslos objetivos que se marcaba el Plan Integral de Calidad del Turismo Espa-ñol (PICTE 2000-2006): la mejora de la

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PGE 2006, inversiones al alza para el sector turísticoEl proyecto de Presupuestos Generales del Estado contempla fuertes crecimientos de laspartidas más directamente relacionadas con la industria turística, con especial atención a lamodernización de destinos y empresas, y a la construcción de nuevas infraestructuras

ACTIVIDADDEL SECTOR

1/2 Pág. a sangre210x145 mm

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calidad de los destinos y de las em-presas; la desestacionalización del sec-tor; la introducción de las nuevas tec-nologías en el turismo y, por último, lareorientación de la oferta e imagen tu-rísticas de España para paliar el evidentedéficit en materia de turismo cultural.

En este sentido, la política de pro-moción del sector turístico que pre-tende desarrollar el Gobierno tiene co-mo uno de sus pilares básicos la pues-ta en práctica del Plan de Moderniza-ción de Destinos Turísticos Maduros delLitoral, aprobado el pasado mes de ju-nio por el Consejo de Ministros. Conel objetivo de adecuar infraestructuraspúblicas y privadas a los estándares decalidad exigibles para mantener sucompetitividad, el Instituto de Crédi-to Oficial (ICO) ha abierto dos líneasde financiación de 100 millones de eu-ros para la concesión de préstamos aAdministraciones locales -a través delFondo para la Modernización de las In-fraestructuras Turísticas (FOMIT)- y al

sector privado. Paralelamente, el Ins-tituto de Turismo de España (Turespa-ña) realizará actuaciones de promo-ción exterior de España como destinoturístico de calidad mediante campa-ñas de publicidad y la potenciación delas oficinas españolas de turismo exis-tentes, así como la creación de nuevasoficinas en mercados emergentes.

Esfuerzo inversor en nuevas infraestructurasEl Gobierno ha buscado impulsar conlos PGE los programas que en mayormedida contribuyen a la mejora de laproductividad y la competitividad, es-to es, la investigación, la educación y,muy singularmente, las infraestructu-ras. Las cuentas públicas reservan una

dotación de 12.834 millones, un 12,4%más que en el presente año, para la cons-trucción de nuevas infraestructuras.

En el marco del Plan Estratégico deInfraestructuras de Transporte (PEIT)2005-2020, las inversiones previstas pa-ra la mejora de la red ferroviaria crece-rán un 7,9% el próximo año, hasta al-canzar los 5.704 millones (representa-tivos del 44% de la inversión para equi-pamientos de transporte), repartidosentre la Dirección General de Ferroca-rriles, el Administrador de Infraestruc-turas Ferroviarias (ADIF) y futura So-ciedad Estatal de Infraestructurasdel Transporte Terrestre (SEITTSA).Siguiendo la línea estratégica intenta-rán multiplicar por diez las redes delAVE en diez años.

PROMOCIÓNDEL LITORALEl Gobiernointentarádesarrollarlos destinoscon el Plande Moder-nización de DestinosTurísticosMaduros delLitoral.

Los PGE buscan impulsar la productividad, lacompetitividad y, en especial, las infraestructuras

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Por su parte, Aeropuertos Espa-ñoles y Navegación Aérea (AENA)tiene previsto ejecutar inversiones enla mejora de instalaciones aeropor-tuarias durante el próximo ejerciciopor valor de 1.784 millones, con lo queincrementará esta partida en un 21%en relación a 2005. Según se recogeen el proyecto de Presupuestos, el en-te público entrará en números rojosy cerrará el ejercicio con una pérdi-da neta de 158,3 millones. Por su par-te, las inversiones en la red de carre-teras y en infraestructuras portuariasascenderán hasta los 2.556 millonesy los 1.361 millones de euros, res-pectivamente, con sendos incremen-tos del 15% y del 2,7%.

Asimismo, el Ministerio de Fo-mento pondrá en marcha en los ae-ropuertos un nuevo plan de choquepara la vigilancia de aeronaves ex-tranjeras (VAE) para cuya ejecuciónla Dirección General de Aviación Ci-vil dispondrá de créditos totales de356,5 millones de euros, un 29% su-perior a la partida de seguridad aéreacorrespondiente al presente año. Conla puesta en práctica del nuevo plande choque se pretende realizar ins-pecciones durante el próximo año al

50% de las aerolíneas extranjeras queoperan en España y al 80% de sus ae-ronaves.

Subvenciones al transporteLas subvenciones al transporte inclui-das en el proyecto de PGE para 2006suman un montante total de 1.557,7 mi-llones de euros, con un crecimientodel 19%, que el Gobierno justifica enla “necesidad de prestar servicios pú-blicos de transporte de carácter defici-tario, de procurar la integración de lasislas con la Península y entre ellas, ymejorar las infraestructuras y flotas detransporte”. En definitiva, estas sub-venciones “tienen la finalidad de po-ner a disposición de los usuarios unosservicios de transporte a precios ase-quibles, inferiores a los necesarios pa-ra cubrir costes”.

Las subvenciones previstas para eltransporte aéreo y marítimo ascende-rán en 2006 hasta los 367,5 millonesde euros, lo que representa un incre-mento del 57,2%. La partida se desti-na mayormente a bonificar el precio delos transportes utilizados por los resi-dentes en Baleares, Canarias, Ceuta yMelilla para paliar el coste que supo-nen estos traslados. Para el año 2006,

el Gobierno ha revisado al alza el des-cuento del que se benefician los resi-dentes en territorios extrapeninsularesdesde el 38% vigente hasta el 45%, conel objetivo de que la bonificación al-cance el 50% del importe en 2007.

En el ámbito del transporte ferro-viario, Renfe Operadora recibirá el pró-ximo año con cargo a los PGE una sub-vención para financiar sus operacionescon líneas deficitarias por importe de558,16 millones de euros, frente a los84,8 millones que percibiría Ferroca-rriles de Vía Estrecha (FEVE).

Creación de nuevos paradoresLos PGE contemplan que Paradoresde Turismo ejecute inversiones porvalor de 84,8 millones de euros en el mar-co de su proceso de expansión. La redhotelera pública, que cuenta actual-mente con 91 establecimientos, incor-porará a la cadena 14 nuevos parado-res en los próximos tres años, proyec-to en el que invertirán un montante to-tal de 304 millones. Según el proyec-to de ley de Presupuestos, Paradoresobtendrá un beneficio neto de 22,2 mi-llones el próximo ejercicio, con lo quemejorará un 1,9% el resultado previs-to para este año.

ACTIVIDADDEL SECTOR

SECTORESCLAVELos puntosprincipalesdel PGEcontemplandosaspectosclave delturismoespañol: eltransporte y losparadores.

✜ Fuerte impulso a la construcción de nuevas infraes-tructuras, de nuevo, con el protagonismo del ferrocarril y,en concreto, de la red de alta velocidad.✜ Mejora de las instalaciones de los aeropuertos y lospuertos.✜ Modernización de destinos turísticos y empresas delsector mediante la concesión de créditos blandos a admi-nistraciones locales y sector privado.✜ Subvenciones al transporte, con una revisión al alzadel descuento para residentes en Baleares, Canarias,Ceuta y Melilla hasta el 45% del precio del billete.✜ Seguridad aérea: lanzamiento del plan de choque decontrol de aerolíneas y aviones que operan en España.✜ Promoción exterior de España como destino turísticode calidad.

EJES PRESUPUESTARIOS DE LA POLÍTICA TURÍSTICA

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ACTUALIDAD

l Alimara Hotel de Barcelona aco-gió los pasados 19 y 20 de octu-bre la séptima edición del ForoACAV, encuentro anual organizado

por la Associació Catalana d´Agencies de Viat-

ges y la Escola Universitaria D´hoteleria i turis-

me (CETT),que contó con el copatrocinio de SA-

VIA Amadeus. En esta ocasión, el encuentro gi-

ró en torno a “Los derechos de los consumido-

res versus la responsabilidad de los touropera-

dores y agencias de viaje”. Representantes de

los distintos ámbitos del sector –asociaciones

de agencias de viajes y de consumidores, tan-

to nacionales e internacionales, líneas aéreas,

touroperadores, agencias de viaje, organismos reguladores,

administraciones nacionales y europeas, entre otros– tuvie-

ron la oportunidad de debatir sobre un tema que, a tenor de

los más de doscientos asistentes inscritos, despierta un gran

interés en el sector.

Preocupación por la legislación europeaEl encuentro sirvió para manifestar el descontento y la preo-

cupación de agencias de viaje y touroperadores, provocados

tanto por la actual legislación europea y, en concreto, la Ley

de Viajes Combinados, como por lo que consideran una deja-

ción de responsabilidad de los proveedores de viajes.

La mesa inaugural analizó la “Desprotección o sobrepro-

tección de los derechos de los consumidores de servicios tu-

rísticos”. En ella estuvieron representados tanto los consumi-

dores, con la presencia de un representante del Bureau Eu-

ropeén des Unions de Consommateurs (BEUC) como las aso-

ciaciones de agencias de viajes, a través de ECTAA –Unión

Europea de Asociaciones de Agencias de Viaje– y la asocia-

ción británica de agencias,ABTA. Un representante de la Co-

misión Europea contribuyó a clarificar la legislación europea

en torno a este tema, y la imposibilidad que la Comisión tie-

ne de legislar el sector turístico en profundidad, dado el inte-

rés de los países miembros en conservar su soberanía en es-

te ámbito. Agencias y touroperadores pusieron de manifiesto

su descontento al afirmar que son sólo ellos los que están asu-

miendo la responsabilidad, mientras que los operadores aé-

reos y hoteleros no hacen frente a la suya en la mayoría de

las reclamaciones.Por su parte, los representantes de los con-

sumidores aprovecharon sus intervenciones proponer una ex-

tensión en la aplicación de la protección que ofrece la Direc-

tiva 90/134 de la Comunidad,ampliándola más allá de los via-

jes combinados y con especial atención a las low cost.

La segunda ponencia versó sobre“las reclamaciones con-

tra las agencias de viaje desde la perspectiva de las distintas

opciones que se plantean para su solución: el arreglo amis-

toso, el arbitraje y las vías administrativa y judicial”.

Los representantes de proveedores, de aerolíneas –Iberia,

Lufthansa y Vueling– y de hoteles (H10 Hoteles y Hesperia),ha-

blaron de sus estructuras de atención al cliente y sus procedi-

mientos de gestión de las reclamaciones de los clientes.

La segunda jornada comenzó con el análisis, por parte de

expertos jurídicos, de la Ley de Viajes Combinados y los pro-

blemas que han surgido para su aplicación, así como la con-

veniencia de una reforma de la misma.

Por último,portavoces de tres compañías de seguros –Win-

terthur, Europea de Seguros y Europ Assistance– expusieron

sus posiciones con respecto a la cobertura que sus pólizas

hacen de los riesgos de las agencias y en qué medida algu-

nas de los problemas que les surgen son asegurables. Las

agencias asistentes trasladaron a las compañías sus inquie-

tudes ante una cobertura que consideran insuficiente.

BREVES

ELa nueva terminal de Barajasabrirá sus puertas el 29 de eneroAena trabaja sin descanso para tener todoa punto para la apertura al público delNuevo Área Terminal del aeropuerto deBarajas, más conocida como T4. Demomento la nueva terminal acogerá aIberia y sus socios en la alianza Oneworld(British Airways, American Airlines, LAN,Finnair y Aer Lingus) y a otras compañíascomo Air Nostrum, Avianca, Finnair, RoyalAir Maroc, Vueling, Japan Airlines y Swissque suman 29 aerolíneas.

La Unión Europea y EstadosUnidos reanudan lasnegociaciones de cielos abiertosLa UE y EE UU retomaron lasconversaciones para llegar a un acuerdoglobal de cielos abiertos que cree unmercado transatlántico para los serviciosde transporte aéreo. Las negociacionesentre las dos potencias permanecíanestancadas desde junio de 2004. Elvicepresidente del Ejecutivo comunitario,Jacques Barrot, no ha dado fechas sobrelos compromisos del acuerdo.

La OMT recomienda prudenciaante las informaciones sobre lagripe aviarEl sector turístico teme que los viajes a laszonas afectadas, fundamentalmente enAsia, desciendan debido a las infomacionesdifundidas. El secretario general de la OMT,Francesco Friangalli, manifestó que unaalrama injustificada por la gripe aviarpodría traer graves consecuencias para elturismo internacional. Un claro precedentede esto fue el estado de inquietud creadopor el SARS en e 2003.

Los paquetes turísticos puedensubir hasta un 6´5% más en 2006Los grandes touroperadores TUI y ThomasCook elevan sus paquetes de viajes ente10 y 26 euros , lo que propiciará que elturismo de los principales países emisorescomo el alemán crezca entre un 1 y un 2%hacia los destinos españoles.

El nuevo talonario electrónico de Iberrail trae más ventajas✜ El nuevo talonario Ibercheque ofrece un sistema más flexible y fácil en la gestión de talones. La validez del talonario será de un año desde la fecha de emisión

del mismo. No hay ninguna necesidad de realizar desembolso alguno, sin tarjeta pre-pago, sin reembolso. El cliente final podrá realizar sus reservas on line atavés de www.ibercheque.es. No obstante, la venta del talonario siempre debe realizarse en la agencia de viajes. Con el talonario Ibercheque, la agencia podráimprimir desde su ordenador tantos talones como necesite su cliente y personalizar con su imagen el talonario enviando su logo a [email protected].

El foro ACAV analiza la realidad jurídica del sector

las aerolíneas estadounidenses - amadeus.com · la pregunta es cómo es posible que gigantes como...

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