la urbanización de la ciudad a partir de las reformas del transporte urbano en lima metropolitana

Modulo 3:

Cuestión Urbana, Pobreza y Proceso de Urbanización – Arq. Martha Aguilar

Lic. Soc.

Wilder Chavarría Díaz

Universidad de Buenos Aires

Maestría en Hábitat y Pobreza Urbana en América Latina FADU - FCS


Facultad de Arquitectura, diseño y urbanismo – Facultad de Ciencias Sociales

Maestría en Hábitat y Pobreza Urbana en América Latina

La urbanización de la ciudad a partir de las reformas del transporte

urbano en Lima Metropolitana

Buenos Aires

2014

Modulo 3:

Cuestión Urbana, Pobreza y Proceso

de Urbanización

Docente:

Arq. Martha Aguilar

Maestreando:

Lic. Wilder Chavarría Díaz

Modulo 3:


Lic. Soc.




La urbanización de la ciudad a partir de las reformas del transporte

urbano en Lima Metropolitana

1. Introducción:

La privatización y desregulación en Latinoamérica -contrarias a los principios

keynesianos de los 80- condujeron a la redefinición del papel del estado en sus

diversas dimensiones, siendo el consenso de Washington el acuerdo de

sujeción de los estados a un rol disociativo desde lo económico, paliativo en

lo social, juez y cómplice de la afectación medio ambiental y reorganizadora de

nuevas relaciones en la arena política.

Latinoamérica, con sus diversos gobiernos sumidos en la corrupción, se

apropia de los principios del modelo e inicia su proceso de reconversión de

acuerdo a directivas de organismos internacionales. El Perú desde la primera

ciudad del país, en la embrionaria dictadura de Alberto Fujimori, vista su

necesidad de centralización de recursos para la implementación de proyectos

populistas, despliega su lesiva maquinaria que terminaría ensombreciendo y

más tarde aniquilando las acciones del alcalde metropolitano y con ellas la

urgencia de planificar ciudad.

En las condiciones de planificación urbana de los 80, recorte del presupuesto

metropolitano en los 90, regionalización de la capital pero sin transferencia de

funciones en el 2000 y el gobierno de las izquierdas en el 2011 han terminado

por condensar tantas ilusiones en la construcción de una ciudad moderna y a la

vez ha ocultado en la trastienda errores y frustraciones institucionales propias

de la incapacidad estatal.

El crecimiento horizontal de Lima ha sido espontaneo y su crecimiento vertical

se ha encontrado determinado por las inversiones privadas, en tanto, el

carácter decisorio de “Quien construye ciudad” o intentos de planificación han

sido subjetividades para el estado e intangibles para los funcionarios públicos.

En ese sentido se convierte en interés conocer las dinámicas económicas,

políticas y sociales surgidas a partir de las intervenciones del estado en la

implementación de infraestructura vial, para luego analizar históricamente las

transformaciones propiciadas a partir de dicha intervención. Finalmente a partir

de estas consideraciones podremos dar respuesta a ¿Qué tipo de ciudad se

viene reproduciendo bajo las mencionadas dinámicas? y ¿Cuál es el devenir

próximo de la ciudad vial en el actual contexto económico y político?

Por otro lado, es necesario mencionar que si al presente no se le identifica

objetividad y técnica, mas aun por el contrario se usa un lenguaje coloquial y/o

popular acuso la influencia de alguna obra literaria de Laura Esquivel, quien en

su conquista literaria termina esgrimiendo al lector y sometiéndolo a lo plano.

Modulo 3:


Lic. Soc.




2. Procesos en Lima: Transporte y Urbanización:

Las décadas de los 70, 80 y 90 propiciaron en la ciudad incontrolables

procesos de migración del interior del país a razón de factores económicos (la

concentración de las actividades productivas y el surgimiento de la

agroindustria), sociales (la concentración de los servicios en la ciudad capital) y

no menos políticos (el surgimiento de los movimientos subversivos y su

intervención en las comunas campesinas). Dichos factores, muchas veces

interceptados y comprimidos fueron detonantes para la idea de migración, no

obstante, la ciudad receptora aun no se encontraba preparada para albergar

poblaciones de sur, norte y oriente del país.

El quinquenio del gobierno nacional del ’85, ofreció populismo más retroceso y

una exorbitante inflación que termino por generar pobreza extrema en la

principal urbe del país. Su orientación de izquierda y el escaso dialogo con la

autoridad metropolitana también de izquierda, no permitió desconcentrar la

ciudad en su segunda corona y peor aún no logro negociación con los primeros

asentamientos humanos (Llamados inicialmente Barrios Marginales y luego

Pueblo Joven). Entonces, para una ciudad que bordeaba los 4 millones de

habitantes una suerte de “camiones-urbanos” se convertiría en uno de los

principales medios de transporte de la población.

El ’95 no fue contrario a su anterior década y bajo la dictadura fujimorista que

trajo consigo la disolución del congreso y su propia constitución (1993)

propiciaría en la comuna metropolitana escenarios de dependencia

administrativa y económica.

Grafico 1: Los medios de transporte urbano en Lima desde 1970

Fuente: a) Aruitect-Peru; b) Diario el Comercio; c) Diario Primera

La dictadura, en el sector transporte tuvo como marca el ingreso de

maquinarias procedentes de China y Japón que desplegaría a los “camiones

urbanos” y densificarían el uso de las “combis”. Las combis o vehículos

menores, fue la decisión esperada por la ciudad y el presidente del Perú

‘70 ‘80

‘90

Modulo 3:


Lic. Soc.




terminó siendo ovacionado por dicha decisión, desde ese momento estos

artefactos se apropiarían de las principales vías de la metrópoli y con ellas se

inmortalizaría el cobrador y su frase favorita “el paradero es en la esquina”.

Las combis cual dibujo animado oriental evolucionaron en tamaño “para la

comodidad de los usuarios” y se pasaron a llamar “couster”, aunque, ya desde

la opinión colectiva hay serias dudas de quien fue primero, no obstante, las

combis y las couster pasaron a gobernar la ciudad de los mil paraderos y en

cada paradero hacia aparición la impronta negociante golosinera, el vendedor

de bebidas o las clásicas carretilleras o carretilleros de frutas y ceviche.

Sin necesidad de un análisis crítico-exhaustivo, un sector con operadores

independientes, sin control del estado (Pues así lo exigía el modelo

económico), emprendimientos informales y otros, crearían al monstruo que en

el 2013 lograría inestabilizar la gobernabilidad del segundo gobierno

metropolitano de izquierda y mantendría relaciones en constante “tensión

social”.

“La tensión social representa un momento de los antagonismos,

anterior al conflicto abierto, simultaneo con los conflictos latentes

(…) pasa con el conflicto resuelto parcial y temporalmente”.

De Urquizo (2007) citado por Jorge Blanco (2009)

Y es que si bien en el 2005 se descongestiono las vías y arterias de la ciudad

(el caso de la Av. Argentina y Cruce de Av. Panamericana y Av. Los Olivos de

Pro), la institución metropolitana tuvo que construir ciudad cogobernando con

los colectivos organizados de empresarios de transportes y más aun con el

amplio sector de independientes quienes justificarían la necesidad del servicio

para su reproducción familiar.

En ese marco la intervención estructural para la reforma del transporte más

que gradual fue nula. La institución opto por el ensanchamiento de vías

metropolitanas (Av. Grau es el caso icono) extensión de otras (Av. Pachautec)

e incorporación de corredores viales (El Metropolitano) que integraría el Norte

y Sur de la ciudad con buses no contaminantes y bajo la administración de una

empresa público-privada (ProTransporte). La intervención de El Metropolitano

seria el icono de un proceso de modernización en la infraestructura del

transporte, pues trajo consigo los primeros enfrentamientos institución y

empresas de transporte/Independientes por el dominio de vías y para las

empresas/ independientes una considerable pérdida de usuarios.

Los buses de 20 metros iniciaron sus recorridos en la interconexión Lima Norte

(Comas) Lima Sur (Chorrillos), uniendo 17 de los 32 distritos de la capital y su

costo aunque considerablemente alto para el usuario, propiciaba

confort-comodidad y optimización de tiempo en su uso. Simultáneamente, el

Modulo 3:


Lic. Soc.




Gobierno Nacional aportaría a la ciudad el Tren Eléctrico, esto en el segundo

gobierno de Alan García y en fiel cumplimiento a la promesa de su primer

gobierno del ’85. El Tren eléctrico integraría Lima Este (Ate) y el puerto del

Callao.

No obstante, hasta el 2009 (Aislando el Metropolitano y tren Eléctrico) solo se

produjeron intervenciones para el acomodamiento de los medios de transporte

y nueva infraestructura para liberar lo incontrolable. Sin embargo estas

medidas, muchas veces interpretadas como paliativas, no de sofocarían la

ciudad pues la crisis del `90 y las liquidaciones efectivizadas en 2001 traería

consigo nuevos interesados en la prestación de servicios en “taxi” o “combi”. El

sueño de muchos jefes de hogar pasaba justamente por donde la institución

trataba de amenguar.

En el 2013 se amplía a cuatro carriles la Av. Canadá, el Túnel San Martin y

Santa Rosa se convierte en la promesa jamás cumplida y sin embargo los

funcionarios de línea argumentan su concentración de acciones en “reformas

estructurales del sector” y lógicamente con ellas el mayor numero de protestas

y luchas reivindicativas de los sectores afectados.

Para el mismo 2013, la eliminación

gradual de la combi, la obligatoriedad

en el agrupamiento de las couster

para demandar rutas, el uso

exclusivo de corredores

metropolitanos (El Corredor Azul, su

máxima expresión), la formalización

de las empresas prestatarias del

servicio, la ordenanza del taxi que

regula su funcionamiento, el

fortalecimiento de la autoridad

autónoma del transporte (Gerencia

de Transporte urbano) serian las directrices por las que apostaría el gobierno

metropolitano y en cuya ida por lana regresaría muchas veces trasquilado.

Y es que fueron exactamente 8 paros propiciados por las empresas de

transporte y cientos de grandes fallas que se evidenciaron siempre en el

malestar popular. La tragedia del primer gobierno que traspaso la frontera del

día a día e inicio procesos de planificación jamás antes visto en la ciudad,

permanecerá como varios intentos de buena fe y cuya incapacidad estatal, el

voto, decidió negarle una tercera oportunidad (La segunda es el proceso de

revocatoria); el voto se termino por inclinar por la autoridad del 2005 y sus

proyectos visibles.

Modulo 3:


Lic. Soc.




Finalmente el Proyecto urbano Vía Parque Rímac y los túneles Santa Rosa y

San Martin, obras asumidas de la anterior gestión y que no pudo entregar el

saliente gobierno metropolitano, quizá sean inauguradas por quien las creo y

se conviertan en dos grandes proyectos urbanos para el Cercado de Lima y

aunque un poco más lejos de este retorico problema la niña de rizos del

gobierno de Ollanta Humala se aliste para empezar a operar desde el distrito

más poblado de la ciudad hasta la Provincia Constitucional del Callao, bajo el

nombre de Ten Eléctrico L1.

3. De lo informal a Proyectos Urbanos:

En Lima y quizá en Latinoamérica, la historia de los paraderos surge con la

goma, la piedra grande, la farmacia, la bodega o la carretilla en la esquina, a su

vez en la ciudad el espacio de concentración de los principales centros

informales de los noventa hoy por hoy se han convertido en centralidades que

han permitido proyectar la ciudad en un nuevo orden, acciones que han sido

traducidas en proyectos urbanos “como una respuesta a las necesidades o

exigencias de la esfera de producción de la ciudad y lo urbano, incluso

transformando radicalmente muchos de sus principios y productos”

(Fernández: 2003).

En esa misma línea es propicio mencionar la definición que Martha Aguilar,

realiza al analizar las dinámicas surgentes producto del “criollismo” de la

ciudad, especificándolo en a) Proyectos Viables y proyectos deseados. El

primero es desnaturalizado y no conserva su principio inicial, mientras que el

segundo mantiene su identidad.

Así, los proyectos en Lima Metropolitana, capital del criollismo, no se

encontraron exentos en la realización de proyectos urbanos recortados, con

presupuesto inflados, con estudios técnicos imperfectos, paralizaciones de

obras, sin un adecuado componente social que permita la sostenibilidad de los

mismos y cierto apego al padrinazgo, corrupción, propinas y etc.

La Lima que elige autoridades por su populismo y a quien no le importa “que

robe, pero que haga obras”, es aquella que día a día despierta y tiene que

sortear entre una y dos horas en un bus hasta llegar al centro de trabajo. Esta

Lima que ha crecido desmesuradamente y hoy ya tiene su primera generación

de limeños (nacidos) en las urnas de votación; es aquella que le cuesta

aprender ciudadanía y termina por engendrar los políticos que siempre termina

por defraudarle.

Esta ciudad, de cultura, tradición y desapego por las reglas, crece y lo hace con

la criollada con la que siempre se ha caracterizado. Esta tierra de

oportunidades para el serrano, selvático extiende infraestructura y va

Modulo 3:


Lic. Soc.




acomodando el desorden después de sus tantas noches tristes.

Finalmente a través de diversas fotografías mostraré los considerables

avances en la ciudad a partir de las intervenciones de la corporación

metropolitana.

3.1. De Las Malvinas Informal al Parque Alameda Las Malvinas y el

centro informático de productos Chinos

La Alameda “Las Malvinas” en la Avenida Argentina ha sido una de las pocas experiencias

exitosas de la Municipalidad Metropolitana, aunque, lógicamente sus procesos (del proyecto)

han sido tan alterados desde el presupuesto hasta el propio acuerdo con los comerciantes

instalados en dicha zona. Sin embargo, al 2014 las cuadras 1 y 4 de la Avenida Argentina

concentra exitosos negocios de productos chinos e implementos para gasfitería y otros.

Avenida Argentina, 1999

Avenida Argentina, 2005

Modulo 3:


Lic. Soc.




3.2. Del desorden de autopartes automotriz a las estaciones del

Metropolitano

Pocos recuerdan el constante caos que se generaba al llegar el mediodía en el cruce Av.

Túpac Amaru y Av. Chinchaysuyo del distrito de Independencia. Extensas filas de autos, de

todas las marcas, de todos los años hacían su espera por el esperado repuesto, el mismo que

había sido extraído de algún auto robado.

Esta zona gobernada por el hampa y coludida con las fuerzas del orden, se reconfigura y por

asares del destino se construye en ese mismo lugar la estación final norte del Metropolitano

(inicialmente planteaba su estación final el ex aeroparque). Sin embargo su puesta en

marcha ha brindado un nuevo paisaje al distrito y ha generado o fomentado nuevos

emprendimientos a sus alrededores.

Modulo 3:


Lic. Soc.




3.3. En ensanchamiento de vías: El zanjón de la Vía Expresa

1985

1992

2009

2012

Si tendríamos que identificar

el área donde todos los

alcaldes metropolitanos sin

ninguna distinción política han

puesto su interés, esa sería la

Vía Expresa.

Inicialmente plana y

equidistante a las viviendas,

toma la forma de zanjón a fin

de reducir los constantes

atoramientos.

Su trazo y conectividad de

los distritos del centro y sur

limeño, proyectaron la vía

para transito rápido y sobre

ella concentrarían servicios

que terminaran por darle un

doble uso.

La siguiente intervención metropolitana en

la Vía Expresa fue integrarla en el

recorrido del Metropolitano, y es, ésta

intervención que aísla el tránsito del

transporte público (Camiones urbanos,

combis, o couster) y solo consiente

vehículos particulares

Posterior al 2009 En

la vía expresa se ha

ido instalado el

Centro Financiero

de Lima, Centrales

de los Centros

Comerciales – Malls

y las firmas

transnacionales que

operan en el país

Modulo 3:


Lic. Soc.




3.4. Los Trenes del Gobierno Nacional

Dos (Uno con prueba piloto) de los 5 corredores que integran la Red de Metros se encuentran

operativos, y su puesta en marcha a creado La Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico, algo así

como “Yo hago lo que creo porque puedo” o más o menos ese es el sentimiento que proyecta

al vecino de a pie cuando se crean estas ya famosas autoridades.

La ejecución de estos proyectos desde lo social no han contemplado criterios mínimos, menos

aun desde lo arquitectónico y la visión ingenieril es porcentualmente dominante… Las

imágenes proyectan más que cualquier argumento.

LINEA 2

LINEA 1

Modulo 3:


Lic. Soc.




3.5. De la Marginalidad del Rio Hablador a Vía Parque Rímac

El Rio Rímac, de la cuenca del mismo nombre, tiene su recorrido casi al lado de la Plaza Mayor.

El mismo donde el Virrey Amat le juró amor a la Perricholi y en su nombre le construyó una

mansión a unos 500 metros del caudaloso.

Las historias de los abuelos cuentan de un rio receloso y cuidadoso de sus aguas, por ello

cuando se empezó su construcción la población longeva tenia predicciones devastadoras por

la imposición del hombre ante la naturaleza. Sin embargo, solo existieron breves inundaciones

y nuevamente retroceso de la obra y dentro de poco el Marginal Rio Rímac llevara por nombre

Vía Parque Rímac, el primer proyecto de alta ingeniería y en donde se pretende que “el rio vaya

arriba y los autos por debajo”

Su puesta en marcha recupera del rio extensas áreas para uso de aéreas verdes y su intención

principal al margen del embellecimiento que generara en el damero de Pizarro, se centra en su

recorrido desde Lima Este hasta la Provincia constitucional del Callao. En teoría, este proyecto

debió resurgir la figura política de la alcaldesa de las izquierdas, sin embargo hasta la

naturaleza se opuso a su fin y entre los constante fluidos por lluvias y el escaso criterio técnico

para con la temporada terminaron por retrasar seriamente el proyecto y es recién en diciembre

del presente año que podrá presentar a la población la primera etapa del mismo, aunque las

elecciones para su reelección hayan sido tres anteriores meses.

El 2015, aparte de reestrenar alcaldes en la ciudad será el año que permitirá el uso de este

proyecto, del tren eléctrico L1, Corredor Azul, y otros tantos de las municipalidades distritales,

sin embargo, la política de chatarreo apenas retira combis y couster para su eliminación. En

reducidas palabras, la ciudad brindara confort a un parque automotor obsoleto.

Modulo 3:


Lic. Soc.




3.6. Y lo reverso: La peatonalización del Centro histórico

Mas que el Centro Histórico el Cercado de Lima como sede administrativa de la capital ha sido

una extensión olvidada por las alcaldías metropolitanas. Y es que su difícil situación, su

inexactitud presupuestal, y su imprecisión en la ley orgánica han contribuido a la invisibilizaciòn

del área.

El Centro de Lima, mas aun el damero de Pizarro, encierra el circuito necesario para el turista

y en la situación de caos vehicular generado por dos arterias colindantes (Avenida Abancay y

Avenida Tacna), se han realizado acciones de resguardo paisajístico y peatonalización del

damero. Así esta porción de la ciudad se hace transitable y mas humana.

Antes: Jr. Ica, Jr. Ancash / Después: Jr. Carabaya

Centro Histórico

Modulo 3:


Lic. Soc.




Reflexiones:

A la luz del planteamiento de Fabián Repetto, en la comuna limeña han existido

serias deficiencias administrativas y políticas que han propiciado una gestión

municipal sin enfoque integral. Acciones con deficiencias en el tratamiento de

la población como productora, consumidora y usuaria; combinar medidas de

mediano y largo plazo con acciones inmediatas (Necesidad del gobierno

saliente); enfrentar formas y fondos de los problemas y no mas las

manifestaciones que las causas (Actitud del gobierno entrante) han sido

inminentes en la institución a razón de excesivos idealismos o ausencia de los

mismos.

El problema del transporte parte desde la administración pública, pues se

carece de una autoridad que planifique y regule el sistema. Es inconcebible

tener tantas “autoridades autónomas” en la materia y ninguna gerencie por

sobre las tantas. En ese sentido la posición teórica de Redes planteada por

Blanco se hace cada vez necesaria, esto con la finalidad de ordenar el sistema

burocrático de transporte en Lima. En ese misma línea Cunil Grau, citada por

Repetto, manifiesta que la capacidad estatal pasa por una estructura

gubernamental que responda a los problemas, exista intersectorialidad de la

planificación, se profundicen autonomías organizativas y solventes equipos

técnicos multidisciplinarios. En Lima se careció de todo o se brindo en excesos:

Una Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico desde el gobierno nacional o

Autoridad Autónoma de la Costa Verde desde la Municipalidad Metropolitana

de Lima y sin un definitorio fortalecimiento de la dependencia que regule a

ambas y cuya responsabilidad recaería sobre la Gerencia de Transporte

urbano o un sector transporte planificando por fuera del Plan de Desarrollo

Concertado o un Plan de Desarrollo que integra el Callao (Primer puerto del

País) pero que excluye a las provincias negadas del gobierno metropolitano y

que hoy, cual hijos negados pasaron a llamarse Región Lima Provincias. Ante

este escenario la interconexión de objetivos e información debiera ser una

primera salida

Tomando el planteamiento de Claudio Bernazza, en la organización

metropolitana se necesita fragmentar y fortalecer cuatro tipos de capacidad

estatal: 1) Capacidades administrativas para la operativizaciòn de la burocracia,

2) estandarizar las capacidades técnicas para una correcta toma de decisiones,

3) trabajar en escenarios bajo las capacidades políticas que permitan

satisfacer a la población en escala de urgente, emergente y necesario y 4)

finalmente una correcta u orientadora capacidad institucional. A su vez el autor

manifiesta que gobernar exige articular constantemente 3 variables: Proyecto

de gobierno, capacidad de gobierno y gobernabilidad del sistema. En la

practica el Perú en su estado nacional por su carácter de poder único

descentralizado ofreció a los gobiernos metropolitanos post-dictadura

Modulo 3:


Lic. Soc.




gobernabilidad del sistema, mientras los proyectos de gobierno metropolitanos

han sido cortoplacista hasta el 2011 y dudaría que se mantenga en el nuevo

gobierno del 2015, mientras que, la capacidad del gobierno, es una seria

deficiencia que hasta el gobierno nación la padece y es el factor principal del

porque las cifras macroeconómicas no son palpables en las despensas de los

hogares.

Bernaza también entiende que una política de estado es todo aquello que un

gobierno desea implementar en forma permanente sin que se vea afectada por

los cambios de gobierno, resulta difícil entender políticas de estado más aun

desde el gobierno nacional, pues la crisis económica precedida por la crisis

política de los ’80, y la estabilidad macroeconómica, mas la ingobernabilidad

política de los ’90 ha retraído al país y su primera ciudad en el afianzamiento de

una política que vaya de acuerdo a los parámetros teóricos. Sin embargo,

después del gobierno de transición el Perú (2001), el país se ha insertado en

una consolidada política macroeconómica, aunque el chorreo, menos aun

goteo, solo se filtre a través de alguna intervención social focalizada. En ese

sentido ha sido muy difícil identificar una política de hábitat que haya

trascendido en la capital peruana, sin embargo ha sido el sector transporte

donde la intervención se quiera o no, eficiente o ineficiente, de reformas

graduales o estructurales el ámbito de acción permanente, claro sin una

cumplida línea que fije el horizonte, pero, es a partir de ahí, de esta suerte de

“inestabilidad” donde se orientan las principales acciones desde el 2011.

Modulo 3:


Lic. Soc.




Bibliografía:

1. Bernazza, C. “¿Proyectos Nacionales o Políticas de Estado? Aportes al

lenguaje de la política”. Revista Reseñas y Debates 65. Junio 2011, en:

http://www.institutojuanperon.org.ar/ryd/nº-65-ano-7

2. Aguilar, M. “Devenir de Supuestos: de los universales a los “criollos”. En

Max Welch Guerra (Ed.): “Buenos Aires a la Deriva: Transformaciones

Urbanas Recientes”; Editorial Biblos 2005

3. Blanco, Jorge; “Redes y Territorios: articulaciones y tensiones”; en Shmite,

Stella Maris (comp.) “La Geografía ante la diversidad socio-espacial

contemporánea”; Santa Rosa, Universidad Nacional de La Pampa, 2009.

4. De Mattos, Carlos; Globalización, negocios inmobiliarios y mercantilización

del desarrollo urbano” en “Lo urbano y su complejidad: una lectura desde

América Latina”; FLACSO 2008.

5. Fernández, Roberto; “Ciudades Insustentables” (texto reelaboración de la

ponencia presentada por el autor en el VI Seminario de Medio Ambiente y

Desarrollo Sustentable, Bogotá 9-11de Octubre 2003).

6. Repetto, Fabián; “La Gestión de la ciudad: retos y capacidades necesarias

para una intervención integral”; en “Gestión Municipal y Ciudad, dilemas y

oportunidades”, Alvarez, Marisa y Catenazzi, Andrea (comp..); Programa de

Mejora de la Gestión Municipal (PMGM), Ministerio del Interior 2011.

.

7. Esquivel, L. (1989). Como agua para chocolate. México: DeBolsillo.

8. Glave, M. (2009). Ordenamiento territorial y desarrollo en el Perú: Notas

conceptuales y balance de logros y limitaciones. Lima: Propuesta

ciudadana.

9. Aguilar, L. (1992). La Hechura de las Políticas. México: Grupo Editorial.

10. MML. (2001). Plan Maestro de Transporte Urbano. Lima.

11. IMP. (2013). Plan de Desarrollo Concertado de Lima Metropolitana 2012 –

2025. Lima: Corporación Editora Chirre S. A.

la urbanización de la ciudad a partir de las reformas del transporte urbano en lima metropolitana

Documents