la siniestralidad peatonal en la ciudad de buenos aires

La siniestralidad

peatonal en la

Ciudad de

Buenos Aires

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Defensora del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires

Dra. Alicia Pierini

Adjuntías

Arq. Atilio Alimena

Prof. Gustavo Lesbegueris

Prof. Graciela Muñiz

Sra. Claudia Serio

DEFENSORIA DEL PUEBLO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

Venezuela 842

Tel.: 4338-4900 - Línea directa: 0810-DEFENSORIA (333-3676)

Correo Electrónico: [email protected]

Políticas Públicas y Derechos - Julio 2007

Publicación de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires

Directora Responsable: Dra. Alicia Pierini

Coordinación Editorial: Dr. Oscar R. González

Edición: Lic. Pablo G. Fernández, Karina Casanova Pettigrew / Diseño: Ronald Smirnoff

Coordinadora Programa Seguridad Vial: Lic. Susana Lapsenson

Llanpart Gobbi, Flavia

La siniestralidad peatonal en la Ciudad de Buenos Aires. - 1a ed. - Buenos Aires: Defensoría del

Pueblo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2008.

100 p. : il. ; 21x15 cm.

ISBN 978-987-24185-3-3

1. Seguridad Vial. 2. Accidentes de Tránsito. I. Título CDD 363.125 7

Fecha de catalogación: 25/06/2008

Políticas Públicas y Derechos

LA SINIESTRALIDADPEATONAL EN LA CIUDAD

DE BUENOS AIRESPor la Lic. Flavia Llanpart Gobbi

INDICE

1. Presentación 6

2. Definición del problema: Los siniestros viales 9

3. Materiales y métodos 16

4. Características de la siniestralidad vial en la CiudadAutónoma de Buenos Aires 20

5. Resultados. Análisis de la siniestralidad peatonal en laCiudad Autónoma de Buenos Aires 29

6. Monitoreo de la estructura vial en intersecciones con alta incidencia de siniestros viales y sus características 54

7. Conclusiones, discusiones y recomendaciones 69

Anexo I: Mapas de zonas de alta concentración desiniestros con víctimas peatonales 80

Anexo II: Planilla de verificación de intersecciones peligrosas 84

Bibliografía 86

6 Políticas Públicas y Derechos

1. Presentación

En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) la inseguridad viales uno de los principales riesgos para quienes transitan en la víapública. Los siniestros viales se han convertido en una de lasprincipales causas de traumatismos que derivan en muertes ydiscapacidades, así como también en secuelas psicológicas yproblemas laborales y familiares que propician una disminución dela calidad de vida para muchos de los damnificados y sus familias.

La magnitud de esta problemática toma dimensiones realescuando tenemos en cuenta que en esta jurisdicción, según indicanlas estadísticas de la Dirección Nacional de Política Criminal delMinisterio de Justicia y Derechos Humanos de la Nación, el 44%del total de homicidios -culposos y dolosos- perpetrados duranteel año 20061 fueron producto de este tipo de hechos. Si bien, encomparación con otros distritos, el número de muertos es bajo, lossiniestros ocupan un lugar importante a la hora de explicar la cargade mortalidad generada por lesiones externas. Por otro lado,debemos también contemplar que la ciudad presenta altísimastasas de morbilidad que dan cuenta de alrededor de 12.000lesionados anuales.

La Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires consideraque en estas muertes y lesiones, así como también en las secuelasgeneradas por los siniestros de tránsito, está en juego el derechoa la vida, a la integridad física y a una convivencia socialrespetuosa y con los menores índices de riesgos evitables. Es poreso que, desde esta institución, se sostiene que el tema debeencararse en el marco de la defensa del derecho a la vida, como elmás fundamental de los derechos humanos, tal como fuereconocido en todas las Convenciones y Tratados Internacionalessobre Derechos Humanos, como lo expresa el Pacto de San Joséde Costa Rica, incorporado en la Reforma de la ConstituciónNacional de 1994 y en la Constitución de la Ciudad Autónoma deBuenos Aires de 1996.

1 Dato calculado en base a la información suministrada por la Dirección de Política Criminal delMinisterio de Justicia y Derechos Humanos de la Nación. Ver en http://wwwpolcrim.jus.gov.ar/.

7 Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires

La creación de las condiciones adecuadas para el ejercicio de estosderechos a partir de políticas de seguridad vial es, por lo tanto,responsabilidad del Estado, quien debe ejercer una intervenciónactiva y continua orientada a la prevención y atenuación de losriesgos y consecuencias derivados de este tipo de hechos.

Conforme a sus atribuciones y desde esta concepción, lainstitución viene abordando la temática de siniestros de tránsitodesde el año 2000, y en forma sistemática, a partir de la puesta enfuncionamiento del Programa de Seguridad Vial en el año 2005.

Dicho programa tiene entre sus líneas de trabajo realizardiagnósticos que permitan evaluar la situación y contribuyan a latoma de decisiones. En tal sentido, desde su creación, se hanpresentado tres informes estadísticos sobre las características delos siniestros de tránsito producidos durante los años 2005, 2006y 2007, así como un diagnostico sobre la información disponiblesobre esta problemática2.

Este informe se inscribe dentro de este programa. Como su titulolo indica -La Siniestralidad Peatonal en la Ciudad de BuenosAires-, en él se intentará abordar ciertos aspectos de lainseguridad vial en torno a una evaluación de los atropellamientosde peatones sucedidos durante el año 2006.

Debemos considerar que los peatones se presentan como uno delos grupos más vulnerables en la vía pública. Sin embargo, existenpocas políticas públicas orientadas a este grupo especifico,probablemente dada su heterogeneidad y la dificultad de ejerceralgún tipo de control sobre los mismos.

Distintas intervenciones a nivel internacional vienen señalando laimportancia de realizar estudios focalizados sobre este grupoespecífico, que expresa una gran vulnerabilidad en el tránsito. Enellos, se destaca la necesidad de detectar, no sólo su incidencia,sino también las características sociodemográficas de las víctimasy los posibles factores causales de riesgo. Dentro de estosfactores, aquellos relacionados con la infraestructura y el tránsitotienen una vital importancia.

2 Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires, Estado de la información y estadísticassobre siniestros viales 2005, y Análisis estadístico sobre siniestros viales. Año 2006.Ambos trabajos pueden encontrarse en http://www.defensoria.org.ar/institucional/transito.php.


Siguiendo esos lineamientos, los objetivos de la presenteinvestigación son los siguientes:

l Analizar los siniestros de tránsito con víctimas peatonesocurridos durante el año 2006 en la Ciudad Autónoma deBuenos Aires.

l Analizar la relación de los siniestros viales con característicasdemográficas, espaciales y condiciones, usos y estados dela vías.

l Identificar posibles factores causales de los siniestros yzonas de riesgo para la movilidad peatonal.

Estos objetivos tienen el propósito de sustentar la formulación depropuestas para el diseño de acciones y políticas que den cuentay busquen abordar la temática de la seguridad vial.

9Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires

2. Definición del problema: Los siniestros viales

Los mal llamados accidentes de tránsito han empezado a ocuparun lugar destacado en la agenda pública de muchos países. Elcrecimiento del número de víctimas afectadas y, con éste, lasobredimensión de ciertas problemáticas relacionadas -muerte,discapacidad, desempleo, perdidas económicas, saturación delsistema de salud, entre otras- han alertado sobre la necesidad degenerar intervenciones por parte del Estado3. Esta problemáticaglobal, caracterizado por la OPS como una "epidemia silenciosa"genera a nivel mundial más de 1,2 millones de muertes anuales, y50 millones de lesiones, muchas de ellas irreversibles; afectandoprincipalmente a los jóvenes y sectores social y económicamentemás vulnerados4.

La expresa voluntad de intervenir sobre este fenómeno demagnitud ha propiciado un cambio en las perspectivas deabordaje. Mientras en el pasado estos hechos eran consideradoscomo consecuencia natural del crecimiento del parque automotory del desarrollo económico, actualmente se sostiene no sólo lanecesidad sino también la posibilidad de prevenir los siniestros ysus amargas consecuencias. Desde esta mirada, los siniestrosviales son concebidos como un conjunto de hechos prevenibles,en tanto responden a diferentes causales que pueden serdeterminadas y evaluadas.

Este enfoque ha llevado a algunos círculos académicos y degobierno a considerar desacertado denominar "accidentes detránsito" a los mismos, en tanto el concepto de accidente expresacierta impredictibilidad del fenómeno en cuestión. Desde estaperspectiva, se sugiere que "desde su acepción más corriente, elaccidente refiere a un suceso imprevisto, generalmente desgraciado,que altera la marcha normal de las cosas. Al sugerir que se trata de

3 Debemos tener en cuenta que esta problemática no sólo es una carga material y psicológica paralos hogares que se ven afectados por una muerte y/ o discapacidad, sino también un alto costosocial y económico para los respectivos países, en tanto es considerado como unos de losprincipales generadores de años de vida perdidos. 4 Organización Mundial de la Salud, Informe Mundial sobre traumatismos causados por eltránsito. Año 2004. Disponible en www.paho.org/Spanish/DD/PUB/PC_599.htm.


un suceso inesperado, el uso de la palabra accidente obstaculiza elestudio de la problemática (...) así como dificulta la implementaciónde estrategias para prevenir su ocurrencia"5.

Al analizar este problema se destacan los factores causalesrelacionados con el factor humano. Un sinnúmero de prácticasimprudentes cometidas en torno a la movilidad en la vía pública creansituaciones de riesgo para los distintos actores involucrados en eltránsito: automovilistas, motociclistas, peatones, ciclistas, entre otros.

La Defensoría del Pueblo enmarca esta situación en el tránsitocomo expresión de una cultura transgresiva que da cuenta de labaja orientación de los individuo para actuar conforme a las reglaslegales vigentes, destinadas a prevenir la siniestralidad vial.

Este carácter anómico del comportamiento en el tránsito no debe serentendido como simple resultado de la falta o del mal aprendizaje delas leyes que rigen el comportamiento adecuado. Estas prácticas noresponden necesariamente a deficiencias en el aprendizaje ya que enmuchas ocasiones, el conocimiento de la norma existe, y sinembargo, se actúa de manera contraria a la misma.

Esta situación pone en evidencia que otras disposiciones de tiposocial y cultural, opuestas, y hasta contradictorias respecto a lasleyes, orientan las prácticas de las personas (individualismo,cultura del riesgo, etc)6. Es claro que estos marcos de acción detipo social, aceptan como normal, o en algunos casos subvaloranel riesgo intrínseco a ciertos comportamientos.

Estas reglas o disposiciones de acción socioculturales que rigen eldesempeño de los actores en la vía pública deben ser estudiadas,con el objetivo de dilucidar las estrategias más eficientes para cerrar

5 Bosque, Laura y Neira Jorge, El término accidente: La necesidad de su reemplazo, en Laseguridad en el tránsito en la Ciudad de Buenos Aires, Defensoría del Pueblo de la Ciudadde Buenos Aires, Papeles de Trabajo Edición Especial. Año 2006.6 Antanas Mockus, ex Alcalde Mayor del Distrito Capital de Bogota, ha trabajado sobre estoslineamientos, mostrando que en el tránsito coexisten diferentes ámbitos de regulación delcomportamiento. Dentro de dicho marco, el autor presenta como hipótesis que existe un divorcioentre la regulación jurídica (ley), la regulación social (cultura) y la regulación individual (moral). Losindividuos en el tránsito rigen sus comportamientos a partir de regulaciones sociales e individualescontrarias a lo dispuesto por la ley. Ver Mockus, Antana, Armonizar, ley, moral y cultura. Culturaciudadana, prioridad de gobierno con resultados en prevención y control de violencia en bogota,1995- 1997.


la brechas existentes entre estas y las normas legales7. Este es unpunto central en el diseño y organización de cursos de educación ycapacitación, así como de campañas masivas de prevención.

Sin embargo, la importancia dada al factor humano no debe llevar alos analistas a comprender a los siniestros como simple consecuenciade la acción humana imprudente inmediata al suceso: cruzar elsemáforo en rojo, conducir a altas velocidades o no respetar la sendapeatonal, entre otros. Podemos tomar como ejemplo el caso deljoven que trabaja haciendo delivery con una moto o ciclomotor y quearriesga su vida cometiendo toda clase de infracciones. En este caso,se puede tener en cuenta una cadena de causalidades: desde ladeficiente señalización, el cruce del semáforo en rojo, y hasta lascaracterísticas propias del trabajo desarrollado en el que la cantidadde dinero recibido depende de la cantidad de entregas realizadas.

Por lo tanto, puede ser fructífero para el análisis de esta problemáticadesligarse de enfoques orientados a establecer la culpabilidad de laspersonas; la culpa es atribuida a la persona que comete la falta ofaltas. Este tipo de análisis, utilizado por ciertos sectores queintervienen en la problemática vial - la policía, la justicia y el seguro-,no permiten entender en todas sus dimensiones dichos fenómenos.

En este sentido, la búsqueda de objetivos de tipo analítico, puedelograrse al analizar a los siniestros de tránsito como el resultado deuna red de factores causales de distinto tipo. Dentro de estoslineamientos, el Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea(2001) rescata que las investigaciones realizadas por los juzgadosy aseguradoras son "inútiles para mejorar la seguridad, dado queno se realizan para determinar causas, si no para determinarresponsabilidades"8.

Además de los factores humanos, se deben incluir dentro del análisisaquellos factores causales relacionados con la infraestructura de lavía y las condiciones del clima y del vehículo. Lejos de entender lainfraestructura, el vehículo y las condiciones climáticas escindidasdel factor humano, las mismas pueden ser analizadas en conjunto.

7 En nuestro país dichas líneas de abordaje no han sido muy exploradas. Los resultados deinvestigaciones de tipo cualitativo, que abordan esta perspectiva, puede encontrarse enCONAPRIS, Aspectos demográficos y sociales de los accidentes de tránsito en áreasseleccionadas de la Argentina, Ministerio de Salud. Año 2006.8 Comisión Europea, Libro Blanco. La política europea de transporte de cara al 2010: lahora de la verdad. Año 2002. Disponible en http://ec.europa.eu/transport/white_paper/documents/doc/lb_texte_complet_es.pdf

Para ello, debemos tener en cuenta que estos tres factores no sonindependientes del factor humano. El accionar de las personas seve condicionado por el entorno físico que las rodea. En el caso delos siniestros viales, debe entenderse que las características yestado del vehículo y el clima, así como la infraestructura vialpueden limitar y condicionar los comportamientos de las personas.Por lo tanto, lo que podríamos denominar como contexto físicofunciona como un recurso que puede impedir o permitir a laspersonas comportarse de cierta manera. Este punto ha sidoremarcado por la OMS, según la cual el accionar de un individuono se encuentra regido únicamente por sus conocimientos ycapacidades sino también por el entorno9.

Por lo tanto, este contexto físico, en donde el diseño vial ocupa unlugar prioritario, puede mitigar la ocurrencia y las consecuenciasde los siniestros viales en tanto determina, en cierta medida, el usoque se hace del espacio público. En un trabajo anterior, laDefensoría del Pueblo ha retomado investigaciones y experienciasinternacionales exitosas que dan cuenta de que la adaptación ymejora del sistema vial a las necesidades de los usuarios de la víapuede tener un carácter correctivo en las prácticas, disminuyendola posibilidad de cometer acciones riesgosas. Según este informe,la funcionalidad de vías, señales y caminos es importante enespacios como el de la Ciudad de Buenos Aires. Sobre este puntose afirma, "donde el apego a la norma es bajo, más dependen loscomportamientos de lo que el diseño vial permite o incentiva"10.También la revisión vehicular obligatoria, y la introducción deciertos dispositivos de seguridad en los automóviles estánorientados a dicha finalidad.

La mejora de la infraestructura es un punto central en aquellasmiradas que llaman la atención sobre la necesidad de ejecutarmedidas dirigidas a los usuarios más vulnerables -ciclistas,motociclistas y peatones- quienes ante una colisión ven expuesto sucuerpo de manera directa, y por lo tanto presentan mayor riesgo demuerte y mayor gravedad en los traumatismos ocasionados. Según


9 Organización Mundial de la Salud , Informe Mundial sobre traumatismos causados por eltránsito. Año 2004. Disponible en www.paho.org/Spanish/DD/PUB/PC_599.htm.10 Defensoría del Pueblo de la Ciudad, Informe Anual 2002, Cuadernos de Trabajo del Instituto deEstudios e Investigaciones N.º 2. Mayo 2003. Pág. 35.


estas perspectivas, estos grupos vulnerables han sido relegadosmuchas veces del diseño vial, en tanto el mismo ha girado entorno a mejorar la conectividad, la fluidez y la movilidad deltránsito vehicular, conformado principalmente por automóviles.

Por lo tanto, estos enfoques hacen hincapié en la importancia degenerar una estructura vial acorde a los requisitos de los distintosusuarios de la vía pública, que limite la capacidad de daño de losvehículos de mayor tamaño y velocidad, por ejemplo a partir deelementos de seguridad en los vehículos y elementos destinados acalmar la velocidad del tránsito.

Esta nueva infraestructura orientada a calmar la velocidad deltránsito, reducir la distancia longitud del camino, mejorar el estadoy la provisión de elementos de seguridad en los cruces, así comoseparar las distintas formas de movilidad, entre otras, ofrece a lasformas de movilidad más vulnerables un diseño vial más seguro.

2.1 La vulnerabilidad peatonal

Estas nuevas perspectivas que se centran en los usuariosvulnerables abordan específicamente la problemática peatonal.Según las mismas, los peatones, son el principal grupo vulnerableen la movilidad, en tanto no cuentan con ningún tipo de protecciónfísica que pueda reducir el impacto con otros vehículos. Dentro delos siniestros de tránsito aquellos en los que se ve implicado unpeatón presentan una gravedad particular. Según un informe de laComisión Europea de Transporte, el riesgo de muerte en eltránsito es 9 veces mayor para los peatones que para losconductores y ocupantes de estos vehículos. También serescata la alta probabilidad, en relación a otras formas demovilidad, de sufrir lesiones severas y permanentes11.

Además, se han identificado otros factores que dan cuenta de ladebilidad de estos usuarios. Por un lado, la inestabilidad de laspersonas que, movilizándose a pie, pueden caer o tropezar en zonasde riesgo, así como la dificultad de visibilidad que las mismaspresentan dado su tamaño para los conductores vehiculares.

11 European Transport Safety Council, The Safety of Vulnerable Road User in theSouthern, Eastern and Central European Countries (The "SEC BELT"), enhttp://www.etsc.be/secbelt.php.


Es en las zonas urbanas, en las cuales un número elevado depersonas se movilizan a pie, donde se manifiesta en mayor medidaesta problemática. Se estima que alrededor de 3 (tres) cada 10 (diez)muertos en el entorno urbano son peatones12. Estas alarmantescifras responden a lo extendida que se encuentra la movilidadpeatonal en las ciudades. En dichas localizaciones la mayor parte delos individuos se trasladan a pie para realizar alguna de susactividades. Debemos considerar en el sistema vial urbano no sóloparticipan como peatones los usuarios frecuentes de transportepúblico sino también los usuarios de vehículos particulares.

Por otro lado, se ha llamado la atención sobre el impactodiferencial que esta problemática tiene sobre niños y ancianos. Lasestadísticas muestran una alta representación de estos grupos enatropellamientos. En relación a este dato, debe considerarse, enprimer lugar, la alta participación de estos grupos etarios comopeatones en el tránsito, aunque el aspecto principal -que explica lavulnerabilidad de estos grupos- recae sobre diferenciaciones entorno al desarrollo físico del cuerpo. Los niños, dado su tamaño,presentan -a diferencias de los adultos- lesiones más graves,mientras los adultos mayores, por su edad avanzada, tienen menorcapacidad de recuperación ante una lesión.

Dadas estas características, las políticas orientadas a reducir lasiniestralidad en el tránsito deben tener a los peatones comoun foco prioritario. En general, gran parte de las intervencionesestatales son pensadas teniendo como principal destinatario losvehículos a motor, asignando un lugar secundario a los peatones.Muchos países, entre los cuales se destacan los países europeoscentrales, Australia, Canadá y EE.UU., han intentado abordar estaproblemática a partir de políticas globales, en donde seencuentren integradas tanto la educación vial como las políticas derediseño vial, en función de la seguridad de los grupos vulnerables.

Dentro de estas medidas, tienen un lugar destacado aquellastendientes a calmar la velocidad del tránsito. La velocidad delvehículo y el tamaño del mismo son factores que poseen unaaltísima incidencia en estos grupos a la hora de dar cuenta de la

12 Al respecto, ver datos sobre ciudades de países europeos enwww.cemt.org/irtad/IRTADPUBLIC/we33.html.


alta mortalidad y de la gravedad de las lesiones. Según estudiosinternacionales, un peatón alcanzado a 64Km/h tiene un 85% deposibilidades de resultar muerto; mientras a 48 Km/h y a 32Km/h ,dicha probabilidad baja al 45% y 5 %, respectivamente. Si bien lavelocidad es un factor importante en todo tipo de siniestrosviales, las relaciones entre velocidad y riesgo de muerte en elcaso de los peatones dan cuenta que pequeñas reduccionesen la primera implican decisivas disminuciones en el grado deimpacto sobre el cuerpo humano.

Atenuar la exposición al riesgo de los peatones debe ser unapolítica prioritaria en un contexto de promoción de formas demovilidad sustentable. El uso de la bicicleta o los traslados a pie,son concebidos correctamente dentro de estas iniciativas, comoformas más saludables y menos nocivas en relación al medioambiente, en comparación a aquellas motorizadas. En estesentido, políticas orientadas a promover la otras formas demovilidad, no pueden realizarse sin garantizar una movilidadsegura para peatones, así como también para ciclistas.


3. Materiales y métodos

El presente trabajo se centra en el análisis de datos sobresiniestralidad peatonal de la Ciudad Autónoma de Buenos Airesdurante el año 2006. Dichos datos fueron confeccionados a partirde: 1) Información policial; 2) Información contenida en la Unidadde Sistemas de Información Geográfica de la Ciudad (USIG)13; ypor último a partir de 3) Un relevamiento sobre la infraestructurapeatonal en puntos críticos realizado por la Defensoría del Pueblo.La información policial sirvió de base para los otros dosrelevamientos; una vez, elaborados los datos policiales se buscóinformación precisa sobre las características de las vías eintersecciones con alta frecuencia de ocurrencia de siniestrospeatonales, tanto a partir del USIG como de la verificaciónrealizada desde la Defensoría. Detallemos a continuación elproceso de recolección y confección de datos realizado.

La información principal para el desarrollo del presente análisis fuesuministrada por la Superintendencia de Seguridad Metropolitanade la PFA. El registro de los siniestros de tránsito es llevado a caboen las distintas comisarías de la ciudad, en una planillaconfeccionada por la institución policial. En estas planillas seregistra: causa (lesión u homicidio), número de sumario, fecha yhora del hecho, tipo de víctima (características del vehículoutilizado, sexo, edad y si es acompañante o conductor), tipo deacusado (características del vehículo utilizado, sexo y edad), lugardel hecho (generalmente especificado por la arteria o cruce decalles). Los siniestros en zonas ferroviarias no se encuentranincluidos en las mismas.

Dichas planillas -exceptuando la información sobre característicasdel acusado-, fueron editadas por esta Defensoría14. Este proceso

13 El USIG es una unidad dependiente de la Dirección General de Estadística y Censos que integray pone a disposición la información geográfica para los diferentes sectores de la Ciudad que lorequieren. Entre sus responsabilidades se encuentra: "Promover, coordinar, administrar e integrarlas Bases de Datos Geo-referenciadas existentes en las diferentes áreas del Gobierno de la Ciudadde Buenos Aires. Vincular y articular con las diferentes áreas de la Ciudad, el gobierno Nacional yel sector privado, la conformación de las bases de datos y su utilización". Verhttp://www.buenosaires.gov.ar/areas/hacienda/sis_estadistico/usig/index.php?menu_id=20971. 14 La información referida al presunto acusado no fue utilizada, en tanto el análisis de la mismapresupone, como ya hemos hecho referencia, un análisis basado en la culpabilidad.


de edición fue dificultoso ya que existen ciertos inconvenientes ala hora de utilizar a las mismas como fuente primaria deinformación. La falta de criterios específicos que normalicen laforma de notificación, y la dispersión de lugares en los que serealiza el registro (las 53 comisarías de la sección metropolitana)generan disparidades en la forma de llenado y un elevado grado desubregistro, que tornan compleja su utilización posterior. En estesentido, durante el proceso de edición se verificó la exactitud,coherencia y medida en la que se encuentran completas lasplanillas. Si bien esta edición se realizó sobre el total de los hechosocurridos durante el año 2006, para el siguiente trabajo se hanseleccionado sólo aquellos registros con "víctima peatón" ,conformando así, una nueva base de datos.

Para un análisis correcto de los datos confeccionados, esnecesario tener en cuenta que la PFA no registra el total demuertos en tránsito. Se registran muy pocas de las víctimasfallecidas dentro del sistema de salud, sólo conteniendo latotalidad de las muertes "in situ"15. Por lo tanto, los valorespresentados no representan la totalidad de peatones fallecidos.Por otro lado, no se diferencia a las lesiones por gravedad, lasmismas son tratadas de manera general.

Aunque presentando estas características, la alta desagregaciónde la información policial permite conocer características de lossiniestros viales en profundidad.

En este sentido, debe considerarse que existen variadas deficienciasen el sistema general de información sobre siniestros viales: altosubregistro, inconcordancia de datos, así como imposibilidad dearticular las diferentes bases de datos de las distintas instituciones.La mala calidad de los registros no puede ser atribuida a ningunafuente especifica, se presenta como un problema generalizado tantoen las fuentes policiales como aquellas sanitarias16. Para el

15 Esta Defensoría, en un trabajo anterior, ha expuesto la imposibilidad de entrecruzamiento dedatos policiales y de salud. El alto subregistro y la inexistencia de variables de cruce sólidas impideeste tipo de operaciones. Un cruce entre ambas bases de datos (planillas policiales y planillas dehospitales públicos) permitiría conocer datos más precisos en términos de cantidad absoluta demuertos, al tiempo que mejorar la calidad de la información en general.16 Los límites de la información de las distintas fuentes fueron analizados en profundidad en eltrabajo Estado de la información y estadísticas sobre siniestros viales 2005.


perfeccionamiento de la información sobre estos hechos se vuelvenecesaria la capacitación del personal destinado a su relevamiento,la mejora de los instrumentos de recolección y, la estandarización ynormalización de las variables.

Dentro de la información suministrada por la fuente policial escentral aquella referida al lugar de ocurrencia de estos hechos.Ésta permitió realizar un análisis en torno a la distribucióngeográfica de los mismos. La variable lugar del hecho fue, primeroeditada, tomando como coordenadas la intersección de vías máspróximas al lugar del siniestro. Este criterio se tomó al evidenciarmuchas disparidades en la forma de anotación en las diferentescomisarías. Como la mayor parte de los casos son registradosteniendo en cuenta la intersección, y no necesariamente el lugarespecífico del hecho, se dispuso geocodificar todas de la mismamanera. En este sentido, se partió de la premisa que lareelaboración de la información a partir de este criterio permite darcuenta de la espacialidad geográfica de los siniestros peatonales.Del total de registros, fue posible georeferenciar un total de 3.151siniestros peatonales -número total de casos con notificaciónsobre el lugar del hecho.

Una vez editada esta variable, la base fue enviada al USIG para sugeocodificación. Este sistema cuenta con programas que permitenla localización de puntos en forma de coordenadas en un mapageográfico. El software geográfico ubica automáticamente unpunto en el mapa cuando la dirección se presenta de formaidéntica a la tabla de referencia del programa. Lageoreferenciación de los datos a través del USIG, posibilitó elprocesamiento de información en mapas, así como la triangulaciónde las misma con otras bases cargadas en dicho sistema.

Finalizada la reelaboración de la base e identificados los crucescon mayor frecuencia de atropellamientos17, se realizó por partedel personal de la Oficina de Verificaciones de esta Defensoría, unrelevamiento de estos cruces. Se verificaron un total de 55

17 Se tomaron como intersecciones con alta frecuencia de siniestros peatonales aquellas quepresentaban más de cinco hechos de estas características por año. Ver "Monitoreo de la estructuravial en intersecciones con alta incidencia de siniestros viales, y sus características".


intersecciones entre los meses de Agosto a Septiembre del año2007, con el objetivo de relevar la presencia y las condiciones dela infraestructura en torno a la seguridad peatonal: cantidad desemáforos y funcionamiento de los mismos, estado del cruce(senda peatonal y línea vehicular), rampas, presencia de islasintermedias, cruces desplazados y distancia de cruce, obstáculospara la visibilidad mutua y obstáculos de desplazamiento, entreotra información.

En última instancia, la información relevada a partir de lasverificaciones fue complementada por información cargada en elUSIG, en torno a la anchura de la calle y calzada, cercanía de lasintersecciones a estaciones de subte y tren, y número de líneas decolectivo que transitan por las mismas. Esta información fuebuscada en la página del USIG. El análisis de dichos datos así comola planilla de verificación utilizada, se presenta al final del informe,

Los resultados se presentan en formas de tablas, gráficos ymapas. En cada caso, es correctamente especificada la fuente.

4. Características de la siniestralidad vial enla Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Durante 2006 se registraron en la Ciudad Autónoma de BuenosAires 116 muertos y 11.472 lesionados a causa de siniestros viales.Estas cifras se han mantenido relativamente constantes durantelos últimos años. Teniendo en cuenta la distribución de las víctimasfatales, podemos observar que si bien se manifestó una bruscadisminución de las mismas durante los años 2000 a 2002; a partirde dicho año, la cantidad de muertos tendió a estabilizarse en unpromedio anual de 115 personas.

Tabla 1: Distribución de los muertos por siniestros viales.CABA. Años 2000 - 2006

Fuente: Elaboración propia a partir de información suministrada por la PFA.

En comparación con otros distritos densamente poblados, estaciudad presenta una baja tasa de mortalidad (0,42%) - muertoscada 10.000 (diez mil) habitantes-, al tiempo que una alta tasa demorbilidad ( 41,32%) -lesionados cada 10.000 (diez mil)habitantes. Esta doble tendencia puede ser explicada a partir deciertas características propias de esta jurisdicción.

En primer lugar, en la baja mortalidad pueden incidir, por un lado,las características de los caminos urbanos y la alta concentraciónde tránsito en franjas horarias diurnas que dificultan la movilidadde vehículos a motor a altas velocidades. Por el otro, la dimensiónde los sistemas de urgencia y la cercanía de servicios de atenciónde salud permiten una prevención secundaria rápida por parte del


Año Muertes

2000 2382001 1752002 1072003 1092004 1262005 1192006 116

sistema de salud, que logra evitar la muerte a muchos de losdamnificados.

Sin embargo, el elevado número de lesionados puede estarrelacionado a la altísima densidad de usuarios de la vía pública,consecuencia de su calidad de centro económico, administrativo ycultural. En esta jurisdicción se movilizan diariamente no sólo lapoblación residente en la CABA, si no también, un elevado númerode personas con residencia en la Provincia de Buenos Aires y otrospuntos del país.

Tabla 2: Distribución y Tasas de mortalidad y morbilidad porsiniestros viales según jurisdicción con más de un millón dehabitantes. Argentina. Año 2006.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos publicados en www.renat.gov.arsobre muertos y heridos y a partir datos de población del Censo 2001,obtenidos en www.indec.gov.ar.

Los anteriores datos presentados no deben ser leídos de maneraapresurada. La baja tasa de mortalidad, en comparación con otrasjurisdicciones, no indica necesariamente la baja incidencia de estaproblemática. No obstante este índice, es necesario observar ellugar que ocupan las muertes y lesiones por tránsito dentro de la


Totales TASAS ( c/ 10.000 habitantes)

Jurisdicciones Muertos Lesionados Mortalidad Morbilidad

Buenos Aires 1.034 18.685 0,75 13,51

Santa Fe 443 15.285 1,48 50,94

Mendoza 267 5403 1,69 34,20

Entre Ríos 213 1944 1,84 16,79

Tucumán 182 24.283 1,36 181,42

Chaco 143 4.578 1,45 46,50

Salta 128 2.252 1,19 20,87

Córdoba (Capital) 121 7.163 --- ---18

C.A.B.A 116 11.472 0,42 41,32

18 No existen datos en la pagina del RENAT sobre dicha jurisdicción.


mortalidad en general, y específicamente en la mortalidad a causade lesiones externas.

Según un informe sobre las muertes violentas en la CABA ocurridasdurante el año 2002, el 23,5% de las mismas fueron producto deaccidentes, entre las cuales más de 50% se originó a causa desiniestros viales19. Por lo tanto, la gravedad de esta problemática sepone en evidencia a partir de este tipo de datos, que dan cuenta dela importancia del número de muertos a causa de siniestros detránsito, no sólo en relación al total de accidentados, sino también encomparación con homicidios y suicidios.

Otros indicadores importantes para analizar el peso de estaproblemática, son aquellos que dan cuenta de la relación entreestos siniestros y la adquisición de discapacidades (permanentesy transitorias); así como aquellos que buscan medir los costossociales y económicos afrontados, no sólo por los serviciospúblicos, sino también por los propios damnificados. Laconfección de este tipo de datos es una cuenta pendiente para lamejora del sistema de información sobre siniestros viales.Igualmente, como muestran los cálculos realizados en otrospaíses, las cifras de este tipo de indicadores no son prometedoras.La OMS indica que los siniestros en tránsito son a nivel mundial lanovena causa de discapacidad en la población. Asimismo, en elmismo informe, estima que el costo mundial es de US$ 518.000millones anuales, de los cuales US$ 65.000 millones correspondena los países de ingresos bajos y medianos20.

19 OPS, Muertes violentas en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Una mirada desde elsector salud. Año 2005. En este informe se entienden como muertes violentas aquellas muertesderivada s de lesiones externas (accidentes de todo tipo, homicidios y suicidios).20 OMS, Informe Mundial sobre traumatismos causados por el tránsito. Año 2004. Pág. 16.


Tabla 3: Distribución porcentual de las muertes por accidentesegún circunstancia de ocurrencia. CABA. Año 2002.

Fuente: OPS, Muertes violentas en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.Una mirada desde el sector salud. Año 2005.

Elaborado a partir de Informes Estadísticos de Defunción (IED) obtenidos enMorgue Judicial de la Nación, Dirección de Estadísticas y Censos del GCBAy Dirección de Información Sistematizada de Subsecretaria de Planificación dela Salud de la Provincia de Buenos Aires.

Dentro de las características generales de la siniestralidad vial ennuestra ciudad, debemos rescatar el diferencial grado devulnerabilidad y riesgo asociado a las distintos "tipos de movilidad".A diferencia de las zonas rurales en donde los conductores yacompañantes de automóviles se presentan como el grupo conmayor número de víctimas, en las zonas urbanas el riesgo en eltránsito está asociado a otros tipos de movilidad. Esta situaciónse presenta en nuestra jurisdicción, en la cual el 48,30% de lasvíctimas fatales y el 29,50% de los lesionados durante el año2006 fueron peatones. Los automovilistas aparecen en segundoorden, con el 16,40 % de los muertos y el 26,10% de los heridos.Aunque en tercer término, es llamativa la proporción de víctimasmotociclistas (13,80% de los muertos y 22,20% de los lesionados),teniendo en cuenta el lugar secundario que ocupan las motocicletasy ciclorodados en el parque vehicular.

La vulnerabilidad de los peatones no sólo se expresa por ser el grupocon mayor número de víctimas sino también por presentar la másalta proporción de muertos en relación al número de heridos.Mientras cada 1.000 (mil) automovilistas heridos mueren 6 (seis) deestos, cada 1.000 (mil) peatones atropellados, fallecen 17 (diecisiete)de los mismos. El riesgo de muerte en la Ciudad Autónoma de

Circunstancia de accidente %

Accidentes de tránsito 35,2 %Accidentes ferroviarios 17,6 %Caídas 15,3 %Quemaduras 7,5 %Otras circunstancias 10,1 %Sin Información 14,3 %Total 100 %

Buenos Aires para un peatón siniestrado es tres veces mayorque para un automovilista y un motociclista. Tanto el elevadoporcentaje de peatones, como la proporción de peatones muertosentre el total de heridos, da cuenta de la incidencia de esta forma demovilidad dentro de la problemática vial en general.

Los ciclistas, categoría que parece estar en expansión, si bien notiene una representación significativa en el total de damnificados,presenta -al igual que los peatones- una alta proporción entrefallecidos y heridos. Como ya hemos mencionado, el elevado riesgode muerte de peatones y ciclistas se debe principalmente a la falta deelementos de protección. Como hemos visto, tras un tipo de choqueque impacta de manera directa sobre el cuerpo la posibilidad desobrevida se reduce notablemente.

Tabla 4: Distribución porcentual de muertos y lesionados porsiniestros viales según el tipo de movilidad. CABA. Año 2006.


Si bien dicha vulnerabilidad de los peatones se encuentra asociadaal carácter urbano de esta jurisdicción, es posible observar que laCABA muestra una proporción de peatones damnificadosmarcadamente más elevada que otras ciudades. En comparacióncon áreas urbanas de países europeos, la CABA presentaría, en


Tipo de víctimas Proporción de muertosTipo de movilidad Muertos Lesionados Cada 1.000 lesionados

Peatón 48,3%(56) 29.5%(3.385) 17

Automovilista/ 16,4%(19) 26,1%(2.996) 6,3acompañante

Motociclista 13,8%(16) 22.2%(2.551) 6,3

Pasajero de 1,7%(2) 4,7%(540) 3,7Colectivo

Ciclista 10,4%(12) 7,6%(869) 12.7

Otros 0%(0) 0.2%(21) -----

Sin Información/ 9,4%(11) 9,7%(1.110) -----no notificado

Total 100%(116) 100%(11.472) -----

términos proporcionales, el doble de fallecidos peatones que enFrancia, Italia y Portugal. Sus valores se asemejan más a aquellospaíses europeos que presentan las más alarmantes cifras desiniestralidad peatonal, como es el caso de España.

Tabla 5: Distribución porcentual de peatones muertos porsiniestros viales en áreas urbanas europeas según países.Año 2005.

Francia España ItaliaDinamarca Reino Unido Portugal

Peatones 28% 44% 23% 23% 39% 24%

Otras formas 72% 56% 77% 77% 61% 76%de movilidad

Total 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Fuente: Elaboración propia a partir de la información por la International TrafficSafety Data obtenida en www.cemt.org. Datos provenientes de fuentespoliciales y hospitalarias de los respectivos países.

Respecto a la edad de las víctimas, se observa que los jóvenes sonel grupo con mayor número de muertos y heridos. Alrededor del22% de los fallecidos y el 32% de los heridos se encuentran en lafranja etaria de 20 a 29 años. Si a estos, sumamos aquellos conedades comprendidas entre 30 a 39 años -que dan cuenta de un14,7% de los muertos y un 20,9% de los lesionados-,encontramos que casi el 50% de las víctimas son jóvenes.

Sin embargo, este grupo presenta la menor proporción de muertosentre el total de heridos para cada rango de edad. Si bien losmismos presentan los mayores números absolutos dedamnificados, su riesgo de muerte ante un siniestro vial esmarcadamente bajo. De cada 1.000 (mil) lesionados entre 20 a 39años, solo 7 (siete) pierden la vida ante el siniestro.

En cambio, aquellos grupos con baja proporción de víctimas,muestran un elevado riesgo de muerte. Los niños/adolescentesque tienen entre 10 a 19 años y los mayores de 70 años presentanuna alta proporción de muertos en relación a los heridos. Dentrode este último grupo es posible diferenciar por su alto riesgo a losadultos mayores de 80 años. La proporción de fallecidos cada1.000 (mil) lesionados da cuenta de ello. En este sentidodebemos tener en cuenta que: 1) cada 1.000 (mil) siniestrados



niños /adolescentes fallecen 12 (doce) de ellos, 2) cada 1.000(mil) siniestrados entre 70 a 79 años, pierden la vida 20 (veinte)y 3) cada 1.000 (mil) accidentados mayores de 80 años fallecen67 (sesenta y siete) de ellos.

Tabla 6: Distribución porcentual de muertos y lesionados porsiniestros viales según grupo etario. CABA. Año 2006.


A partir de los datos anteriores, es posible observar que si bien losniños/ adolescentes, así como las personas mayores, nopresentan una gran cantidad de víctimas, los mismos deben serconsiderados como un grupo de riesgo, dada la elevadaprobabilidad de muerte que presentan.

Edad Tipo de víctimas Proporción de muertosMuertos Lesionados Cada 1.000 lesionados

menor de 9 años 1,7%(2) 1,9%(215) 9,3

de 10 a 19 años 10.3%(12) 8,2%(937) 12.8

de 20 a 29 años 21,6%(25) 31.8%(3.650) 6.8

de 30 a 39 años 14,7%(17) 20.9%(2.396) 7,1

de 40 a 49 años 12.1%(14) 13.2%(1.512) 9.2

de 50 a 59 años 6%(7) 9.4%(1.079) 6,5

de 60 a 69 años 6.9%(8) 6,0%(683) 11.7

de 70 a 79 años 7,8%(9) 3,9%(448) 20

más de 80 9,5%(11) 1,4%(164) 67

sin datos 9,5%(11) 3,4%(388) -------

Total 100%(116) 100%(11.472) -------


Fuente: Elaboración propia a partir de información suministrada por la PFA

Teniendo en cuenta la distribución de las víctimas según su sexo, seevidencia una sobrerepresentación de los varones en relación a lasmujeres. Mientras, en términos poblacionales, la CABA muestra unapoblación con predominancia del sexo femenino21, las víctimas desiniestros de tránsito -sin diferenciaciones significativas según el tipode lesión- son mayoritariamente varones. El sexo masculinorepresenta el 63, 58% del total de las víctimas.

Por lo tanto, esta diferencia en la distribución, no responde adiferencias poblacionales. La misma debiera ser observada a la luzde las distintas formas de movilidad, con el objetivo de evidenciarsi el número elevado de varones, se puede explicar por una mayorcantidad de conductores de sexo masculino para los distintostipos de vehículo. A primera vista es claro, en el caso de losmotociclistas, que la mayor proporción de víctimas varones puedeser explicada por el predominio de conductores de sexo masculinoen esta forma de movilidad; sin embargo, no ocurriría lo mismo enel caso de los peatones. En este grupo se evidencia una mayorproporción de damnificados de sexo masculino que no respondenecesariamente a una mayor presencia de varones peatones en lavía pública. De esta manera, las explicaciones sobre la diferenciasen torno al sexo deben ser también consideradas, en el marco dediferencias culturales entre géneros22.

21 Según datos del Censo 2001, la población de la ciudad se distribuye de la siguiente manera:48,70% de varones y 51,3% de mujeres. Ver http://www.indec.mecon.ar.22 En este punto, los estudios de tipo cualitativo se tornan prioritarios para entender cómo influyenlas distintas construcciones de género en las distintas formas de movilidad -más o menosseguras- en la vía pública.



La proporción de varones, en relación a mujeres es muy alta, enedades jóvenes. En las franjas etarias de 20 a 29 años, la brechaentre sexos es muy significativa. A partir de los 30 años hasta los59, si bien el mayor porcentaje de las víctimas pertenece al sexomasculino, la proporción de estos en torno al sexo femenino, vadisminuyendo a medida que aumenta la edad de los damnificados.Sin embargo, a partir de los 60 años, este movimiento se revierte,y las mujeres pasan a tener un porcentaje similar o levementesuperior a los varones.

El Gráfico 2 pone en consideración la diferencias en torno a lasdistribuciones de los sexos en las distintas edades. Mientras lasmujeres presentan una distribución más uniforme de víctimas enlas distintas franjas etarias, los varones presentan una distribuciónmás heterogénea, con una alta concentración de víctimas entre losjóvenes.

El breve recorrido sobre las características generales de lasiniestralidad vial en la CABA aquí realizado nos ha permitidoidentificar los grupos que presentan mayor riesgo en la movilidad.En el siguiente apartado, nos adentraremos en la problemáticaespecifica de la siniestralidad peatonal en la Ciudad Autónoma deBuenos Aires.


5. Resultados. Análisis de la siniestralidadpeatonal en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

5.1 Distribución geográfica de las víctimas

En la CABA se registraron durante el año 2006 un total de 3.441atropellos de peatones por parte de vehículos. Sólo 56 de estaspersonas fallecieron en el lugar; el resto fue registrada por lapolicía como lesionada.


Analizando la distribución espacial de dichas víctimas, es posibleidentificar la existencia de una relación entre la concentración delas mismas y la densidad del tránsito vehicular. El Mapa 1,confeccionado sobre la base del cálculo de densidad vehicularrealizado por el USIG, da cuenta de ello. En tal sentido, se observaque se presentan más atropellos en aquellas áreas caracterizadaspor una importante afluencia de vehículos rodados.

Entre las zonas con alta frecuencia de peatones atropellados sedestaca una amplia área que denominaremos central- limitadapor la Av. Córdoba, la Av. Brasil, las calles Sánchez de Loria/Gallo y Av. Alicia Moreau de Justo. Ésta presenta la mayorconcentración de víctimas, contraponiéndose fuertemente a laszonas periféricas que se caracterizan por una tendencia a ladispersión de las mismas. La elevada densidad de vehículos- autos,colectivos y motos-, y la alta concentración de peatones, son dosrasgos característicos del área en cuestión. La densidad de usuariosde la vía pública en dicha área responde a que en la misma seencuentran gran parte de organismos gubernamentales y empresas.Por ello, esta presenta una afluencia importante de personas,principalmente en día y horarios laborables, provenientes tanto deotras zonas de la ciudad, como de la Provincia de Buenos Aires. Porlo tanto, dicha densidad en el espacio público, no se desprendedirectamente de la población residente en el área en cuestión (VerApartado 5.3 en relación a la información sobre días y horarios).

En segundo lugar, podemos observar una marcada concentración desiniestros peatonales en las áreas circundantes a los principalescentros de transbordo de la ciudad; estaciones terminales deConstitución, Chacarita y Once. Asimismo se visualiza a lo largo dela Av. Rivadavia y sus inmediaciones una importante centralizaciónde puntos en el mapa. En ésta, es posible identificar un segmento-limitado por las calles Terrero y Lacarra-, donde la densidad de estoshechos es significativamente más alta (Ver Anexo I, Mapa 21).

Vemos así que la concentración de víctimas se encuentra en zonasnodales del transporte público, que en tanto tales presentan unaelevada afluencia peatonal. Por lo tanto, estas áreas -alguna deellas situadas por fuera del área central-, comparten esta doblecaracterística: elevada presencia peatonal, y como muestra elMapa 1, alta densidad vehicular23.

23 Los mapas de los segmentos y zonas a las que hacemos aquí referencia son presentados al finaldel presente trabajo bajo la forma de anexo.


Al observar la distribución de víctimas teniendo en cuenta loslímites barriales se identifica claramente esta tendencia a laconcentración de atropellos hacia el centro de la ciudad,especificada anteriormente. Los barrios linderos a la Provincia deBuenos Aires presentan las menores tasas de víctimas por km². Amedida que nos adentramos hacia el centro es posible observar unincremento en las mismas: San Nicolás, Balvanera, SanCristóbal, Montserrat, Constitución y San Telmo son los barrioscon mayor concentración de víctimas. En ellos se sucedieron entre40 y 80 atropellamiento por Km2, cifras en algunos casos casi 8

veces superiores de las encontradas en los barrios de la periferiacomo Devoto, Villa Pueyrredón, Versalles, Villa Lugano y VillaRiachuelo, entre otros.

Si tenemos en cuenta la población residente en estos barrios dealto riesgo peatonal, podemos ratificar lo antes dicho, respecto aque su densidad dentro del espacio público no respondenecesariamente a su densidad poblacional, si no más bien a sucalidad de área principal en términos administrativos yeconómicos. En los barrios antes mencionados residen alrededordel 10 % de la población de la CABA. Comparativamente, sóloBalvanera presenta una población relativamente alta24.

Tabla 7: Distribución, Tasas de morbilidad y heridos por km2 delas víctimas peatonales por siniestros viales. CABA. Año 2006.

Aunque en menor cuantía, Almagro, Boedo, Caballito,Colegiales, Flores, Recoleta y Villa Crespo se presentantambién con elevadas cifras de siniestrados peatonales. Estos


24 Se tomaron como datos poblacionales los estimados por el Censo 2001. Dicha información seobtuvo de la Dirección de Estadísticas y Censos del GCBA, Anuario Estadístico de la Ciudad deBuenos Aires. Año 2004. Tomo 2.


barrios sí presentan una elevada densidad de población, adiferencia de aquellos del área central; en ellos reside casi el 30%de los habitantes de nuestra ciudad. Por ello, puede suponerseque la alta presencia de peatones y vehículos en estos barrios estaasociada también a la alta densidad poblacional de los mismos.

Mapa 3: Georreferencia de siniestros peatonales por barriosegún km2

Si bien Palermo es el barrio en el cual ocurrieron mayor número desiniestros peatonales, su tasa de víctimas por km2 no es una de lamás elevadas, dada su extensión territorial. La misma iguala a la tasade víctimas dentro de todo el espacio geográfico de la ciudad:


alrededor de 16 peatones atropellados por km2 En este punto puedevislumbrarse la pertinencia del indicador propuesto, en tanto permitecuantificar el número de víctimas dentro de cada espacio territorialteniendo en cuenta la extensión de los mismos25.

25 Este indicador permite clasificar los barrios según su riesgo mejor que otros indicadoresconstruidos teniendo en cuenta la población de cada barrio, en tanto estos hechos consecuenciade la movilidad no afectan necesariamente a la población de cada jurisdicción.


Sin embargo, debemos señalar que la concentración de puntos,hasta aquí puesta de relieve, sólo es observable para el caso de loslesionados. La comparación entre la distribución geográfica de losheridos, por un lado, y de los muertos, por el otro, da cuenta deesta diferencia

Sólo los primeros muestran esta agrupación de damnificados enlos puntos de alta densidad peatonal y vehicular, antesmencionados. En cambio los muertos -número bastante inferior-se encuentran repartidos de manera dispersa, con mayorpresencia hacia las afueras que en el área central.

En contraposición, esta ubicación espacial de los muertos puederesponder, por un lado a la baja cantidad de vehículos en las zonasalejadas del centro, y en consecuencia a las más altas velocidadesposibilitadas por la menor concentración vehicular; por el otro, amayores deficiencias en torno a la estructura vial peatonal (lumino-sidad, semaforización, etcétera). Estas dos condiciones son puestasen consideración por parte de muchos informes para dar cuenta de lamayor mortalidad de peatones en las afueras de las zonas urbanas.

Al respecto, debemos considerar que la velocidad es un factorimportante en la producción de colisiones y atropellamientos. Laconducción a altas velocidades dificulta la realización de ciertasmaniobras tendientes a eludir situaciones de riesgo. En tal sentido,debe sostenerse que la capacidad de frenar a tiempo por parte delconductor de un vehículo ante el reconocimiento de un peatón, esmucho menor a altas velocidades.

De ésta también depende el grado de severidad de las lesionesinfligidas a las víctimas. A mayores velocidades mayor es el riesgode las lesiones, y por lo tanto menor es la capacidad de sobrevidade los damnificados. La incidencia de este factor ha sidodemostrada en diferentes países. Por ejemplo, en Suiza se hacontabilizado que la velocidad inapropiada fue responsable del18,2% de las muertes, mientras en Hungría causó el 38.6% de lasfallecimientos de peatones.

Dentro de dicho marco, la velocidad no debe ser considerada comoun factor menor. La experiencia internacional ha puesto de manifiestoque pequeñas disminuciones en las velocidades, pueden aminorarlas terribles consecuencias de los atropellamientos de peatones26.

26 Safety Road Traffic for Vulnerable User, European Conference of Ministres oh Transport.ECMT. Pág. 44.


El presente análisis en torno a la distribución espacial de lossiniestrados, da cuenta de la necesidad de enfocar de maneradiferencial geográficamente las medidas orientadas a la baja de lamorbilidad y a la baja de la mortalidad.

5.2 Sexo y edad

En relación al sexo de las víctimas, en comparación con los datospresentados en el apartado 5 sobre la totalidad de los siniestrosviales, se observa una mayor representación de las mujeres en laforma de movilidad peatonal. Mientras que del total de víctimasencontrábamos un 31,45% de casos de sexo femenino, en lossiniestrados peatones la cantidad de mujeres asciende al 41,10%.Si bien siguen manteniéndose como mayoritarias las víctimasvarones (55,4%), la distribución es más uniforme.

Dadas las características de la movilidad peatonal, puedesuponerse que las diferencias en torno al sexo, no se derivan delcarácter predominantemente masculino de esta forma demovilización, como sucede en el caso de las motocicletas. Lasobrerepresentación de los varones debe tener alguna explicaciónde tipo cultural que de cuente de la mayor predisposición al riesgode este grupo. Los análisis cualitativos son centrales para darrespuesta a esta diferencia.

Además, debemos considerar que no se observan diferenciasentre muertos y lesionados. Esta situación estaría mostrando quede manera genérica los varones y mujeres presentan ante unsiniestro peatonal la misma probabilidad de muerte.

Tabla 8: Distribución porcentual de peatones muertos ylesionados por siniestros viales según sexo. CABA. Año 2006.


Tipo de víctimasSexo Muertos Lesionados

Masculino 55,4%(31) 52,1%(1.762)Femenino 41,1%(23) 43.6%(1.477)Sin información 3,6%(2) 4,3%(146)Total 100%(56) 100%(3385)


Los jóvenes y adultos jóvenes se presentan también en esta formade movilidad como un grupo con altas proporciones de muertos yheridos. El 22,6% de los peatones lesionados y el 17,9 % de losfallecidos tenía entre 20 a 29 años. El 18,18% y el 12,5% devíctimas lesionadas y fatales, respectivamente, contaba conedades comprendidas entre los 30 a 39 años. En comparación conlos datos obtenidos para el total de los siniestros, puedeobservarse una disminución del porcentaje de jóvenes lesionados.Mientras dentro del total de siniestros este grupo representa casiel 50% de los heridos, en el caso de los peatones surepresentación disminuye al 40%.

En segundo lugar, llama la atención la alta proporción depersonas mayores de 80 años entre las víctimas muertas: el 19,6% de las víctimas fatales. A diferencia de los datos generales queincluían sin diferenciación todas las formas de movilidad, en elcaso de los peatones, los adultos mayores de 80 años sepresentan como uno de los grupos con mayor cantidad demuertos, igualando a las cifras obtenidas por los jóvenes.

Sin embargo, la vulnerabilidad de este grupo no sólo se evidencia porla frecuencia de víctimas fatales, sino también por la altísimaproporción de muertos entre el total de heridos. Estos expresan un89,4% (por mil) de probabilidades de morir ante un siniestro peatonal.

Al respecto, es posible observar que si bien los jóvenes presentan elmayor número de víctimas, en comparación con los otros rangosetarios, muestran menor riesgo de muerte. Son los niños, menoresde 9 años y los mayores de 70 quienes ante un siniestro peatonalpadecen mayor riesgo. Mientras que ante un siniestro de estacaracterísticas, de cada 1.000 (mil) lesionados peatones entre 20 a 29años, mueren 13 (trece) de estos; cada 1.000 (mil) niños menores de9 años, mueren 38 (treinta y ocho); y cada 1.000 (mil) personas entre70 y 79 años mueren 28 (veintiocho).

Tabla 9: Distribución porcentual de peatones muertos ylesionados por siniestros viales según grupo etario. CABA.Año 2006.


Por lo tanto, dentro del grupo peatonal que padece mayor riesgode muerte, comparativamente con las otras formas de movilidad -ver apartado 5- es posible observar diferencias en relación a laedad; niños y adultos mayores, entre ellos principalmente losmayores de 80 años, presentan un elevado peligro de muerte aldesplazarse en la vía pública como peatones.

La vulnerabilidad de su cuerpo- ya sea por su tamaño, o porla dificultad de recuperación -es uno de los factores que dacuenta del alto riesgo de muerte afrontado por niños yancianos. Sin embargo también, en este punto debe tenerseen cuenta, cómo puede afectar a estos grupos -que poseencapacidades físicas más limitadas- ciertas deficiencias entorno a la infraestructura vial. En este sentido, la longitud de lacalle, la ausencia de semáforos, falta de luminosidad, puedecondicionarlos en mayor medida. El punto de la característicasy calidad de la infraestructura peatonal de la ciudad seráabordado más adelante. Sin embargo, no queríamos mostraresta diferencia en torno a la edad, sin mencionar a la


EDAD Tipo de víctimas Proporción de muertosMuertos Lesionados cada 1.000 lesionados

menor de 9 años 7.1%(4) 3,0%(103) 38,80

de 10 a 19 años 7.1%(4) 9,9%(335) 12,00

de 20 a 29 años 17,9%(10) 22,6%(765) 13,00

de 30 a 39 años 12,5%(7) 18,18%(637) 11,00

de 40 a 49 años 7.1%(4) 13,1%(445) 9,00

de 50 a 59 años 7.1%(4) 10,6%(358) 11,2

de 60 a 69 años 8.9%(5) 9,1%(308) 16,30

de 70 a 79 años 12,5%(7) 7,4%(249) 28,10

más de 80 19,6%(11) 3,6%(123) 89,4

sin datos 0 1,8%(62) -----

Total 56 3385 -----


infraestructura como un factor de riesgo diferencial para estosgrupos.

También en el caso de las personas mayores, la reducción de lascapacidades motriz y perceptiva propia de la edad, propician queestos actores cuenten con menores facultades físicas y psíquicaspara afrontar una situación peligrosa que requiera una actuaciónrápida y fluida por parte de los mismos. Como puntualiza undocumento sobre la ciudad de Madrid: "La población mayor de 65años es la que figura en primer lugar en las estadísticas deinfracciones cometidas por peatones en caso de accidente. Nonecesariamente porque cometan más infracciones, sino porquepresentan menor capacidad de reacción ante el peligro que haprovocado su infracción"27.

La alta representación de los jóvenes varones que se presentaen todas las formas de movilidad, también es una característicacompartida por muchos países. Según la OMS, a nivel mundialser joven y varón constituye en sí mismo un factor de riesgo.Para dar cuenta de esta representación suele aludirse a uncomportamiento peligroso y transgresor en el tránsito por partede este subgrupo. Los varones de estas edades aceptarían enmayor medida como legítimo y/ o válido el riesgo y el peligrointrínseco a ciertos comportamientos en la vía pública.

Si bien estos supuestos basados en diferencias culturales enrelación a la edad y el sexo deben ser considerados, así comoanalizados, también debiera abordarse si existe por parte deeste subgrupo mayor exposición dentro del tránsito en tantousuarios vulnerables. Esta creencia parte de la idea que losjóvenes varones, son uno de los principales grupos, que realizantrabajos, muchas veces de tipo informal, que demandan una altapresencia en la vía pública, y por lo tanto una elevadaexposición en la misma, como ser la mensajería, el delivery y laventa ambulante, entre otros.

27 Instituto Mapfre. Seguridad Vial. Accidentalidad peatonal en núcleos urbanos.Noviembre 2005.


Fuente: Elaboración propia a partir de información suministrada por la PFA

Otro dato a considerar en relación a la edad y el sexo de lasvíctimas, es el cambio en la distribución de las mujeres que seobserva a partir de los 50 años de edad. A partir de ese rangoetario se visualiza un aumento de la proporción de las mujeresrespecto a los varones, imponiéndose como el grupo másrepresentativo. Esta situación se revierte a partir de los grupos conedades superiores a los 80 años, quienes presentan unadistribución similar en ambos sexos.

Por último, la georreferenciación de las víctimas peatonales segúnlas edades muestra que el proceso de concentración de heridosdentro del área central, y las adyacencias a las terminales de trende Chacarita, Constitución y Once- proceso descrito en elapartado anterior- comienza a evidenciarse, aunque de maneraincipiente, en las víctimas mayores de 10 años. Mientras lasvíctimas menores de 9 años presentan una gran dispersión, a partirdel rango etario "de 10 a 19 años", es posible evidenciar dichoproceso de concentración, que se acentúa fuertemente en lasvíctimas con edades comprendidas entre los 20 a 39 años. A partirde esta edad, si bien se mantiene una concentración de casos enestos puntos con alta presencia vehicular y peatonal, la mismamengua, declinando finalmente el proceso de concentración en lasedades superiores a los 60 años (ver insert).

Por lo tanto, son las edades comprendidas dentro de la poblacióneconómicamente activa (PEA) quienes presentan mayor


concentración en el área central y zonas circundantes a estacionesterminales de tren. En oposición, los niños y adultos mayores de60 presentan una tendencia descentralizadora, mostrando uncomportamiento menos concentrado en las áreas especificadas.

Sin embargo, el segmento circundante con la Av. Rivadavia/ Líneade Ferrocarril Sarmiento muestra una concentración constante,que lejos de disminuir en las edades superiores, se mantiene.

5.3 Circunstancias y características de las vías

La distribución de las víctimas según el día de ocurrencia delsiniestro es bastante similar durante los días laborables de lasemana, aproximadamente un 16% por día. Los miércoles, juevesy viernes presentan una frecuencia levemente superior deatropellos a peatones, aproximándose o superando el 17%.

Por otro lado, es llamativa la diferencia de víctimas entre semanay durante fines de semana. De lunes a viernes, tuvieron lugaralrededor del 82% de los siniestros, mientras durante los sábadosy domingos ocurrieron menos del 18% de los mismos. El domingose evidencia como el día menos representativo, ocurriendo lamitad de hechos acontecidos en un día laboral (7,4%). Estos datosse condicen con nuestra hipótesis sobre la relación de este tipo dehechos con la densidad vehicular y peatonal, en tanto se evidenciamayor número de siniestros entre lunes a viernes; jornadas conmayor densidad de tránsito en la vía pública.



Por otro lado, es llamativa la diferencia de víctimas entre semanay durante fines de semana. De lunes a viernes, tuvieron lugaralrededor del 82% de los siniestros, mientras durante los sábadosy domingos ocurrieron menos del 18% de los mismos. El domingose evidencia como el día menos representativo, ocurriendo lamitad de hechos acontecidos en un día laboral (7,4%). Estos datosse condicen con nuestra hipótesis sobre la relación de este tipo dehechos con la densidad vehicular y peatonal, en tanto se evidenciamayor número de siniestros entre lunes a viernes; jornadas conmayor densidad de tránsito en la vía pública.

Al abordar la distribución geográfica diferenciada según día deocurrencia del hecho, puede visualizarse que la concentración delos mismos en el perímetro denominado área central, en laszonas circundantes a centros de trasbordo -Chacarita, Once yConstitución-, y a lo largo de la Av. Rivadavia/Ferrocarril GeneralSarmiento se evidencia claramente durante los días laborables(de lunes a viernes). No se observa el mismo proceso en lossábados y domingos, días en los cuales la concentración en las áreasespecificadas se diluye. Durante los fines de semana las víctimas sedistribuyen de forma más uniforme en el espacio de la ciudad.

Por otro lado, teniendo en cuenta el horario de ocurrencia de estetipo de siniestros, debemos considerar que los mismos ocurrencon mayor frecuencia durante horarios diurnos. En el caso de loslesionados, casi el 67 % de los mismos ocurre entre las 7:00 y las18:59 horas. El mayor número de estos hechos se produce durantela franja de las 13:00 a las 18:59 horas. La menor frecuencia se dadurante la franja horaria que comprende la 1 (una) de la madrugadahasta las 7 (siete) de la mañana. En cambio, en el caso de losmuertos se evidencia como franja horaria de riesgo aquella quecomprende entre las 7:00 y las 12:59 horas.

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la siniestralidad peatonal en la ciudad de buenos aires

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