LA REGION CENTRAL

LA REGION CENTRAL FRENTE

A LA PERIFERIA

Un problema vigente en todos los países grandes dela América Latina, o sea, los que tienen una superficiesuperior a los 500.000 kms." es la irregular distribución desu población. La localización geográfica, los factores cli­máticos, las formas del relieve, elementos diversos de lanaturaleza, han incidido en esta realidad. Una ojeada avarios de estos países nos indica ese hecho: Brasil con suinmensa selva desolada. advierte cómo el Sur subtropicalconcentra la mayor población; en Argentina, mientras lamayor densidad de población se concentra en el eje BuenosAires-Rosario de Santa Fe, tiene una Patagonia cuya po­blación decrece a medida que se avanza hacia el Sur;mientras en Colombia los altiplanos y los valles andinosven crecer su índice demográfico, los Llanos orientalesacusan un bajo índice demográfico; en Perú, Bolivia y Ecuadorcontrasta la densidad demográfica de la zona montañosa,y en los dos primeros la zona del Litoral Pacífico, con laacentuada marginalidad de la selva. En Chile más del SOpor ciento de su población. está concentrada en la capitaly en sus ciudades principales: Valparaíso. Concepción.Antofagasta. Valdivia.

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En Venezuela, no ha cambiado el perfil demográficoque nos presentara José Antonio Vandellós, luego de reali­zado el censo de 1936: el 80 por ciento de la población,en el 20 por ciento del territorio, o sea, en lo que se deno­mina unidad costa-montaña del Norte; el 15 por ciento dela población en el 35 por ciento del territorio, o sea, en losLlanos; y el 5 por ciento de la población en el 45 porciento del territorio, o sea, Guayana. Esta situación no hacambiado desde entonces, y si hacemos una apreciaciónde las etapas anteriores a los censos de población de1936,1941,1950,1961 Y 1971, podrá verse que la situa­ción no ha variado a través de los siglos, y que en el sigloXVI, iniciación del período hispánico, cuando se comen­zaron las primeras fundaciones. la tendencia del conquis­tador fue establecerse en el norte: a las orillas del mar, enlos valles de la cordillera y en el piedemonte. La situaciónque hallaron los descubridores, tampoco variaba. Las zo­nas pobladas por las naciones más cultas, timotes, cuicas,caquetíos, ayamanes, xaguas, estaban en el norte. Erantambién pueblos numerosos los que habitaban en la cor­dillera de la Costa y a orillas del mar Caribe. Los datosdemográficos que nos dan los últimos cronistas y los prime­ros tratadistas del siglo XIX, nos enseñan esa misma reali­dad: Oviedo y Baños, José Luis de Cisneros, Mariano Martí,Alejandro de Humboldt, Agustín Codazzi.

Para esa época, ya la marginalidad existía, pero sinduda que se registraba un mayor equilibrio entre la poblaciónestablecida en los valles de la Cordillera del Norte y elAlto Llano. Si Caracas, Barquisimeto, Mérida, Maracaibo,Coro y Cumaná, ciudades de montaña y de litoral, eranimportantes, San Carlos, Guanare, Barinas, y más al SurCalabozo, San Fernando de Apure, Angostura, eran núcleosque centralizaban una actividad comercial, época en quelos puertos fluviales, ante la ausencia de vialidad terrestre,eran vías vitales con un tráfico dinámico, prácticamentedesaparecido hoy para muchas localidades que eran centrode estas actividades.50

Mientras las características de la centralización preo­cuparon a los asambleístas de la XXIX reunión de Fedecá­maras, no cabe duda que ese proceso que tiene comometa las ciudades mayores del centro para la corrientemigradora que se desplaza desde las áreas rurales y delos pequeños poblados, prosigue. Sin duda, que es difícilcontener esta corriente migratoria. Ha sido demostrado conelocuentes gráficas, cómo las áreas verdes de la periferiade Valencia han ido desapareciendo bajo el peso de vi­viendas improvisadas y antihigiénicas, levantadas por quie­nes se desplazan desde las áreas rurales a la ciudad. Yno cabe duda de que ese proceso se mantendrá, comoocurrirá lo mismo para el área de Maracay, porque la ca­pital de Aragua, como la de Carabobo, son las dos ciuda­des venezolanas de mayor expansión en el campo indus­trial diversificado.

Aun cuando considerados del mayor interés las obrasde CODESUR en el Territorio Amazonas, la apertura de unacarretera hasta Santa Elena de Uairén en la frontera conBrasil, tenemos la certeza de que esas obras, no contri­buirán a la descentralización, por lo menos en más demedio siglo. Venezuela duplica su población aproximada­mente cada veinte anos, y así, los veinte millones de habi­tantes que tendremos en 1990, a menos que sean más deveinte porque se oriente hacia el país una corriente inmi­gratoria como en décadas anteriores lo hicieron EstadosUnidos, Canadá, Brasil, Argentina, se establecerá en sumayoría en las mismas áreas que soportan hoy el 80 porciento de nuestro haber demográfico. El interés del po­blador está siempre en el Norte, la zona de mayor desa­rrollo, con excepción sin duda de las zonas del piede­monte septentrional, donde las ciudades del Alto Llanotienen perspectivas mejores con obras como las del Guárico,Las Majaguas, del Santo Domingo.

El único polo económico, capaz de proseguir centrali­zando una corriente migradora, en el futuro inmediato es

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Ciudad Guayana, con las perspectivas de las industriaspesadas, con el incremento de la producción de acero yseguramente de partes de acero, una vez que se amplíenlas instalaciones actuales y entre en funcionamiento laplanta de productos planos. La faja bituminosa del Ori­noco, todavía, nos resulta una utopía maravillosa, perodeseamos verla en plena explotación por manos y capitalvenezolanos. Sin duda que avanzaremos lentamente haciael sur, como ya lo estamos viendo, y serían justamente lasposibilidades de nuestros Llanos, debidamente aprovecha­das, lo que podría dar comienzo a una lenta pero sos­tenida descentralización.

Regiones Urbanas

Una región urbana es la resultante de la vinculaciónestrecha entre un grupo de localidades, comúnmente devarias ciudades entre sí y de las villas y aldeas locali­zadas en la misma zona. Esa vinculación es de tal natu­raleza, que por razones diversas, sobre todo de adminis­tración, no constituye un área metropolitana. Algunas sí,podrían integrar lo que se denomina la Gran Ciudad. ElGran Nueva York, pongamos por caso, o el Gran Tokio.En este segundo caso, hallamos un ejemplo de especialtipicidad. Tokio, una ciudad con más de 10.000.000 dehabitantes, ha absorbido, al extenderse, todas las peque­ñas poblaciones circunvecinas; pero a su vez, Yokohama,puerto de primera importancia no sólo en Japón, sino enel mundo, y Kawasaki, una de las primeras ciudades indus­triales de ese país, están urbanísticamente integradas a lacapital japonesa, aun cuando cada una de ellas conservasu autonomía. Pasar de Tokio a Yokohama, ya sea enautomóvil, ya sea en ferrocarril suburbano, que es másrápido puesto que soslaya lo que seguramente es el trán­sito automotor más difícil, se hace de manera insensible.Hay que conocer bien la vía para darse cuenta cuando se

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cruza el perímetro urbano que separa y a la vez une a lasdos ciudades.

Necesariamente, se requiere una elevada densidadde población, para que se dé el caso de la región urbana.Es un hecho que se aprecia en todo el sector noroccidentalde Holanda. Son tan armoniosas las llanuras donde estánsituadas las ciudades neerlandesas, tan pulcras y perfectassus carreteras y tan alta la densidad de población, que nose sabe cuándo se sale de La Haya, pongamos por caso,y se pasa a otra localidad. Las regiones urbanas se danhoy en la mayoría de los países, sobre todo cuando lasmetrópolis se extienden como consecuencia del éxodo ruralhacia las ciudades y por la concentración de la actividadeconómica, como en el caso del Ruhr o en no pocos lu­gares de la costa del Pacífico de Estados Unidos, queatrae población, ya del campo, ya de otros centros urba­nos, o la del Gran Miami; la tendencia de muchas zonas, co­mo la de las ciudades del Ruhr, es la de integrar grandesregiones urbanas.

En Venezuela, en escala menor, se dan estos casosa partir de cierto número de años a esta parte. Un au­mento de la población de cerca de 11.000.000 de habi­tantes de 1936 a hoy y el éxodo rural constante hacia lasciudades y zonas circunvecinas, han determinado esta rea­lidad. Se da el caso de localidades vecinas, incorporadasa las áreas metropolitanas, de regiones urbanas conver­tidas en ciudad, y el caso más típico, en proceso cum­plido en tres décadas, es el valle de Caracas. Hasta pocosaños después de 1941, algunas parroquias urbanas delDepartamento Libertador, formaban una región urbana. Sa­bana Grande, La Vega y El Valle en el Distrito Federal;Chacao, Los Dos Caminos y Los Chorros, integraban unaregión urbana. El desarrollo dinámico de Caracas, que pasóde 300.000 habitantes aproximadamente a más de 2.000.000con la invasión de casi todas las áreas poblables compactóen una sola unidad urbana, no sólo esas seis localidades

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con la capital, sino otras más distantes en los extremosEste y Oeste como Petare y Antímano, así como las peque­tías poblaciones situadas en la zona serrana del sur, co­mo Baruta y El Hatillo, que hizo evolucionar un paisajeagrícola hasta llegar a paisaje urbano y que vertebró ental forma zonas antes separadas, que hizo indispensablela creación de un Area Metropolitana. Esta forma hoy conotras localidades como ciudades del Litoral Central, Guarenasy Guatire, una región urbana, a la cual quizás habría queincorporar también Los Teques.

La circunstancia de que el ochenta por ciento de lapoblación venezolana esté localizada en el 20% del terri­torio nacional, hace que esta realidad de las regiones urba­nas, se esté dando igualmente en determinadas localida­des del interior. Un caso objetivo es el del área Barcelona­Puerto La Cruz. La Dirección General de Estadística yCensos Nacionales expresó que estas dos ciudades, hayque considerarlas" ... en el más estricto sentido demográ­fico como un único núcleo urbano, o sea como una solaciudad...". Según el censo de 1971 la población de Barcelonaera de 76.410 habitantes, y la de Puerto La Cruz de 63.033.O sea que ambas, forman una sola ciudad de 139.443habitantes. Allí, está integrada una región urbana con laadición de localidades menores como Lechería, Pozuelos,El Morro, Las Garzas y Guanta.

El caso de Acarigua-Araure, cabecera de dos distri­tos distintos que forman desde hace años, no ya una regiónurbana, sino una sola ciudad. Para el censo ya citado,Acarigua contaba con 57.471 habitantes y Araure, con 27.011.Una región urbana en vertiginoso proceso de integración,es la que tiene como centro de influencia la ciudad deValera, la cual tiene, según el censo de 1971 una pobla­ción de 74.353 habitantes.

La localidad de Carvajal, está plenamente integrada ala ciudad. Su localización como centro agrícola de los Andes

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al norte del Estado Trujillo, ha convertido a Valera en elprimer centro comercial de un amplio sector cordillerano.Su vinculación por vías modernas con la zona petroleradel oriente del Lago de Maracaibo y la vitalidad que debedar a esa ciudad la represa de Agua Viva, hará que pobla­ciones como La Cejita, Motatán, formalicen una región ur­bana, que en verdad, ya existe.

Casos similares de regiones urbanas pueden citarseen otros sectores venezolanos. Tal sería, como ejemplomás importante, el de Mene Grande, Lagunillas, CiudadOjeda y Cabimas, que totalizan en conjunto, con algunaspoblaciones menores, más de 250.000 habitantes. Otrosdiversos casos podrían citarse, como el de Porlamar-LosRobles-Pampatar, en Margarita; el de Judibana-Punto Fijo­Amuay-Carirubana-Punta Cardón en Paraguaná; Maracay­Turmero-Cagua, en el Estado Aragua; el de Barquisimeto­Cabudare-Yaritagua en Lara. Valdría la pena que nues­tros demógrafos, especialistas en geografía urbana, estudia­sen el proceso formativo de este nuevo aspecto de la ciu­dad en Venezuela.

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¿ Una Incógnita Indescifrable?

LA OTRA SALIDA AL MAR

El tiempo pasa, transcurre irremediablémente, y noaparece el pronunciamiento que pidió el señor Presidentede la República con respecto a la apertura de otra salidaal mar desde Caracas. Sin embargo, se continúa pade­ciendo el conjunto de problemas que entraña el único re­curso que se tiene para ir al Litoral Central, cual es el dela autopista Caracas-La Guaira. Algunas personas, ante elcongestionamiento de esta vía, en especial los fines desemana, acuden a la carretera vieja, con los consiguien­tes riesgos que ellos significa, y no es de dudar que al­guna otra recurra a la vía por Carayaca-Carretera de ElJunquito, todo ello mientras el Ministerio de Obras PÚ­blicas no encuentre cómo resolver al parecer la incógnitaindescifrable que se traduce en dar a Caracas otra salidahacia el mar. Y subsecuentemente, modernizar el sistemavial del Litoral Central, bueno para cuando Caracas erauna capital modesta, pero no hoy cuando el área metro­politana tiene más de dos millones y medio de habitan­tes, y los usuarios de los reducidos balnearios que seextienden desde Catia La Mar hasta Los Caracas, no sonsólo quienes habitan en esa área metropolitana, pues allí

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nos hemos encontrado con personas que han llegado deLa Victoria, de Maracay, de Turmero y aún, de Valencia yde San Juan de los Morros.

En artículos anteriores, unas veces enfocando el asun­to directamente, y otras, haciendo sólo alusiones al tema,hemos abogado porque se encuentre la fórmula para daral habitante de Caracas otra salida al mar por el Este.Sabemos que existen profesionales que fincan su empeñoen que se construya otra vía paralela a la actual auto­pista. No sabemos qué intereses se encierran en ello. Debental vez ser muy importantes, pero esa vía trazada por allí,no haría más que congestionar todavía más poderosamenteel tránsito automotor al pasar el peaje de Par/ata. A esterespecto, hablamos con experiencia, porque somos de losque frecuentamos los fines de semana la visita al LitoralCentral. Y justamente con esa experiencia, hemos pedidoal señor Ministro de Obras Públicas, que aparte de la amis­tad que nos une, sabemos que es un hombre joven conplena conciencia de la responsabilidad que en él reside encuanto a la vialidad nacional, otra salida al mar. El, conalgunos años de residencia en Europa, ha podido apreciarla lógica de las comunicaciones terrestres en países quecomo Alemania, Italia,-'Francia o Inglaterra; también secongestiona el tránsito, pero no por una mal red vial, sinopor el número de vehículos automotores que allí se mue­ve. El Ministro Gabaldón ha tenido ocasión de estudiar lafuncionalidad de los sistemas urbanos como el Metro deParís o el Underground de Londres, ha debido ver la efi­cacia de las autobahn alemanas y de las autostradas ita­lianas. Todo ello, combinado con una admirable red déferrocarriles, y en caso de países como Francia, Holanda,Bélgica o Alemania, con el ensamblaje de ríos con cana­les para una intercomunicación notable por el interior delos países donde ese sistema vial es posible.

Estamos perfectamente de acuerdo con una vía para­lela a la autopista Caracas-La Guaira, pero esa vía, debe

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ser un ferrocarril, que empalme con el metro de Caracas,esa otra incógnita indescifrable, pese al clamor general delos habitantes de la capital venezolana. Una vía férreaque descienda por Tacagua hasta el mar, y que al llegarallí, se bifurque en dos ramales, uno hacia Catia La Mar,Mamo y ¿por qué no más allá? Y el otro ramal que seprolongue hasta Los Caracas, paralelo al mar, y que podríallevarse aún más hacia el Este. Pero en lo que atañe aotra salida al mar por intermedio de una carretera Tipo AAo por otra autopista, ésta, tiene que ser necesariamentepor el Este.

Alguien ha dicho que el proyecto, es extremadamentecostoso. Diremos que sí lo es. Costoso también ha sido elconstruir la actual autopista Caracas-La Guaira. Y cos­tosa será la construcción de la autopista Valle del Tuy­Carenero, cuando se comprenda que en La Guaira, ya nose podrá hacer nada más, porque si en 1974 hasta 15barcos han esperado fuera de rada y algunas líneas na­vieras han preferido no tocar en puerto venezolano portodos los inconvenientes con que tropiezan, que comien­zan con las instalaciones deficientes y la falta de alma­cenes, hasta la ausencia de muelles, ¿qué ocurrirá en1975 y en los anos siguientes? De allí, que Carenero seráel puerto auxiliar de Caracas, y sobre todo, cuando elBajo Tuy se colme de factorías, y cuando la expansión dela industria siderúrgica y afines, exija puertos modernosen el Caribe y la vía férrea se extienda desde el Norte deGuayana hacia el litoral de Puerto La Cruz y hacia el Tuyvía Carenero.

Con un presupuesto superior a los 41.000 millones debolívares, ¿no se está acaso en el mejor momento paraabrir esa otra vía que tanto necesita el 25 por ciento de lapoblación venezolana que habita en el Area Metropolitanade Caracas y sus razones de influencia? Hemos sugeridoque se aproveche la construcción de la vía rápida Petare­Guarenas para buscar por allí la salida al mar. Hemos

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señalado un proyecto elaborado desde hace más de tresaños por un capaz equipo de ingenieros que sugieren cua­tro fórmulas para ello. Un proyecto en el cual indudable­mente se invirtieron fondos del Estado y que no sabemospor qué. no se toma en consideración. No creemos que setrate de intereses en pugna o de la presencia de diversasopiniones técnicas, de cuyas divergencias. surgen proble­mas como el que se ha presentado en el tramo de auto­pista Coche-Tejerías, que por desechar un proyecto ló­gico, se nos ha dicho que para economizar unos millones,parte de esa economía, si no toda. se ha ido gastando enremendar lo que fue erróneamente concebido.

Sobre este tema. tendremos que volver necesariamente.mientras no veamos que la obra continúa en la categoríade incógnita. y además. mientras sigamos padeciendo. conmultitud de venezolanos. la agonía que significa bajar alLitoral Central un día festivo. o regresar por la tarde o enlas primeras horas de la noche desde Tanaguarena. Na­iguatá. Camurí Grande, hasta la capital. Los obstáculoscomienzan al salir del respectivo balneario y se prolon­gan a todo lo largo de la vía. y sólo cesan. cuando yaestamos en la autopista Caracas-Caricuao. El habitantecapitalino que desea buscar dónde respirar aire puro. des­pués de estar seis días respirando una atmósfera sobresa­turada de gases tóxicos, merece otro destino y mayor consi­deración.

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CARACAS, CIUDAD CASTIGADA

POR LA INELEGANCIA Y LA INCOMODIDAD

La ciudad donde se nace por lo común inspira amor.El nativo de ella la defiende, quiere que se le dé lo mejor.Aspira a que se hable bien de sus parques, de sus calles,de sus edificios, de sus monumentos, de sus conjuntosorquestales. No nacimos en Caracas. pero hemos vividoen ella durante cuarenta y seis años, y por eso, sin olvidarla ciudad donde nacimos, la capital venezolana nos atrae.nos cautiva, y en ella, hemos echado raíces profundas. Deallí, que cada vez que se comete contra ella un desagui­sado, lo sentimos como en carne propia. Nos duele sólopensar que los hermosos árboles de San Bernardino quevimos plantar un día en la avenida Panteón y que ya sonadultos y respetables, caerán, para ceder paso a una ave­nida más amplia, como lo exige el volumen creciente deautomotores que medran por la ciudad ¿Y no se podríanabrir a ambos lados de los árboles dos vías paralelas a laactual, como se ha hecho en Los Palos Grandes pararespetar los mangos y así salvar el mejor ornato de esesector? Tal vez sí, si se le quiere. P~nsamos que en breve,caerán los árboles sembrados no hace tanto en la PlazaEl Venezolano para levantar allí el P~lacio Municipal. Y,

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por qué no levantar el Palacio Municipal en la esquina deLa Torre, donde hay un estacionamiento y un adefesio demetal o de plástico, no cónsono con lo que resta de eserincón colonial? Un Palacio Municipal al lado de la parteadministrativa de la Municipalidad que acorde con el ré­gimen sui generis que impera en Venezuela, y que manejalos fondos municipales, es la Gobernación. Pero estamosseguros, veremos caer los árboles aún adolescentes quefueron plantados donde estuvo el antiguo mercado de SanJacinto y con lo que se asfixiará más lo que quedó de laCasa Natal de Bolívar.

Son hermosos los árboles de San Bernardino y sonarmoniosos y útiles los árboles de la Plaza El Venezolano.Pero caerán, porque estamos en la etapa histórica cono­cida como la era del concreto armado. Pero ante esasdefunciones inevitables, ¿por qué no trabajar un poco porhacer de Caracas una ciudad más elegante, dentro de sumodernidad y menos incómoda dentro de la anarquía conque la capital ha crecido, ya distante de aquella otra quecomenzaba en Capuchinos y terminaba en las márgenesdel Anauco un poco más allá del actual liceo Andrés Bello?y más distante aún de aquella otra ciudad, cuando pasea­ban por las orillas del Guaire el poeta Eloy Escobar acompa­nado de José Martí en sus breves días caraqueños.

Para hacer elegante a Caracas, hay que comenzarpor asearía. Porque la capital venezolana, es una ciudaddesaseada. Anos atrás, conocimos una ciudad limpia. Laprimera vez que la visitamos, la ciudad contaba con pocoshoteles: el Gran Hotel Caracas, el mejor: el Cosmos dondese construyó más adelante la torre del Banco Central, elKlindt, la Pensión Ibarra; la ciudad de la confitería de SanJacinto, la ciudad de La India y la Francia, la ciudad aúnno distante del Ritz, de las cervecerías Strich y Donzella,la ciudad con su venta de cerveza negra en el kioscodonde se cambiaba la correspondencia del tranvía de PuenteHierro por el de El Paraíso. ¿Se han fijado ustedes en la

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suciedad de la avenida Urdaneta? Cuando Guillermo Pacaninsconstruyó esa vía, que ahora nos resulta estrecha, la dotóde aceras que remedan un poco las que cuentan algunos.paseos de Río de Janeiro: adornos negros sobre fondoblanco. Pero ¿se han fijado en la suciedad que mancillacon una costra lo que antes fue flamante acera? ¿Y lacantidad de remiendos que se ven en esas aceras de extremo?

Cuando se camina por Caracas es cuando se apreciala calidad de las aceras de la ciudad: unas demasiadoestrechas; otras, demasiado carcomidas y desniveladas.Son aceras marmónicas, antiestéticas, incómodas. No hayque ir muy lejos para verlo y comprobarlo: saliendo simple­mente del edificio de El Universal hacia el norte, y caminarsólo una cuadra. Eso cuando no llueve, porque cuandocae la lluvia, las alcantarillas que tienen varios anos durantelos cuales no se les extrae la tierra, no tienen drenaje ylas calles son ríos a pesar que se construyó un sistemasubterráneo para dar salida a las aguas pluviales. No debemirarse el lecho de cualesquiera de las quebradas quecruzan Caracas de norte a sur: allí la suciedad es impresio­nante. Y pensar que en otros días, fueron esos ríos rísueñoslos que dieron base al primer acueducto construido por losvascos de la Compañía de Caracas en el siglo XVIII y que unade esas quebradas saturadas de suciedad, fue aquel ríoAnauco que Andrés Bello recordaba emotivamente en susanos distantes de Inglaterra y de Chile.

¿Por qué se permitió instalar las casetas telefónicasen medio de las aceras? ¿Por qué cuando un conductoralocado derriba un semáforo o un poste del alumbrado oun árbol, se tarda tanto en reponerlo o no se le reponemás? ¿Por qué se permite construir sobre las azoteas delos edificios aún en pleno corazón de la ciudad anties­téticas adiciones destinadas a dormitorios o a algún finpróximo? Esa indolencia abunda para que la ciudad soporteesa inelegancia de que hablamos. Las paredes que cercandeterminadas zonas fueron pintadas con dibujos no siempre

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muy artísticos; se le dio así a la ciudad un signo de pintores­quismo y se le dio trabajo a los pintores. pero. ¿por qué almismo tiempo no se buscó remendar las aceras, o recons­truirlas para contribuir así a la elegancia urbana y a lacomodidad del peatón? ¿Por qué se han dejado tantasislas rebosantes de arcilla sin que ninguna mano piadosasiembre en ellas aun cuando sólo sea grama? ¿Por quéno nos ponemos de acuerdo para sembrar en las avenidasuna sola especie de árboles y no jabillos al lado de apama­tes o de acacias de Siam? Sin duda que Caracas requiereun ductor que la haga más armónica. más humana.

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EVOCACiÓN DE CARACAS Y SU VALLE

El valle todavía está allí, "tan fértil como alegre, y tanameno como deleitable". Son sus mismas nubes la quecoronan y ciñen el Avila, sus mismos aires delgados ysutiles se cuelan en la madrugada por las abras con quele dotó la naturaleza. Todavía las nieblas descienden delas cumbres y, perezosas, tardan a veces en desvanecerseen las mañanas alegres. No importa que las colinas antesverdes se vean coronadas con viviendas cuboidales o queen algún ribazo el desheredado por la fortuna haya ele­vado un frágil rancho. El valle tiene todo su espíritu, suviejo espíritu; el alma fresca y pura de otros años, cuandola ciudad que se asentó a la orilla de sus ríos, al pie delas faldas de sus montes, era pequeña, recatada y seechaba a dormir con las primeras sombras de la noche.

Caracas cumplirá un siglo más; no importa cuántoscumpla. Porque la ciudad, siempre es la misma. Nada valeque el Avila haya sido mancillado en la cima que es suorgullo y que músicas profanas dañen la armonía del vientosobre sus cumbres, la serenidad de las nubes arropandoflores y boscajes. El Avila que vigila es el mismo. Es elmismo monte cantado por los poetas, plasmado en su trajecambiante por los artistas, enaltecidas las flores de sus

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laderas y de sus alcores por nuestros compositores po­pulares.

Larga es la historia de la ciudad. De las más diver­sas maneras la han mirado quienes sobre ella han es­crito. Pero siempre ha sido la palabra admirativa, siempreha sido la palabra laudatoria. La ciudad es larga como suvalle y esbelta como sus montes. Sus ríos se han idoborrando de su superficie, pero nos queda el sabor román­tico de sus nombres. Los aprendimos a conocer recorriendoesa historia, donde los cronistas fundían el relato de loshechos y la cara geográfica, en una sola y grata amalgamade sucesos y de detalles, de tragedias y de colores detierra y cielo. Oviedo y Baños, nuestro cronista mayor,como ninguno, enalteció las glorias naturales del ámbitosobre el cual se fundó la ciudad: "... tiene su situación laciudad de Caracas en un temperamento tan del cielo, quesin competencia es el mejor de cuantos tiene América,pues además de ser muy saludable, parece que lo escogióla primavera para su habitación continua... "

¿Cómo sería la música del Anauco en las claras ma­ñanas cuando Santiago de León aún no había nacido?Sólo queda soñar con la imaginación abierta de lo quesería el Catuche o el Caroata cuando el valle era aúnvirgen de las pisadas de los conquistadores. Cuando to­davía no había nacido la Plaza Mayor, ni la ciudad de unmillar de almas despertaba la codicia de los aventurerosdel mar, ni Alonso Andrés de Ledesma hacía de nuevoIngenioso Hidalgo a caballo sobre un Rocinante de América,ni los primeros bronces habían quebrado el aire dulce delas mañanas avileñas. Todavía esos pequeños ríos. esosríos casi en fuga hoy, traían desde la montaña hasta elGuaire, entonces poético, sus aguas y una doncella indí­gena las acariciaba mientras el riegapozo cernía su can­ción de élitros, sobre las riberas florecidas.

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Pero había de venir el señor don Diego de Losada,habría de sembrar su sangre Diego García de Paredes, ysobre la suya, habrían de ser sacrificados con creces envenganza, Teques y Mariches, en una palabra, los hombresde bronce que eran los dueños del suelo sobre el cual selevantaría la ciudad. Por estas tierras y por estos valleshabían caído los aguerridos conquistadores, más aven­tureros y más dueños del valor tradicional hispánico quedel arte de la guerra. Cayeron Diego García de Paredes yJuan Rodríguez Suárez, y hasta cayó el primer mestizo deestirpe, Francisco Fajardo. Poca sangre española y mu­cha sangre indígena regó los suelos del valle de San Fran­cisco, del valle de los Caracas, asiento de la ciudad quedemoraría entre El Avila siempre primaveral y las filasdonde los Mariches ejercían su dominio.

Aquí fue creciendo la ciudad cantada por los poetas,la ciudad que fue pequeña y recatada hasta ayer nomás.Cuna de héroes y de artistas, de hombres de letras y dehombres de ciencia; todavía un cuarto de siglo atrás reco­rrer muchas de sus calles era ir por el camino de lasreminiscencias. Todavía veinticinco años atrás, algunasde las aceras habían conservado su estructura de lajas yalgunos años más atrás, algunos de sus ríos tradicionalescontenían su perímetro. Los patios de café llegaban hastalas inmediaciones de La Yerbera, e ir a Sabana Grande oa Chacao era emprender el viaje hacia la campiña de otrosaños más apacibles y ocasión para contemplar en toda supureza, El Avila en la plenitud de su majestad.

Todavía nos podemos ir, cuando la alta medianocheha domado los ruidos citadinos, por algunos rincones queevocan no la Caracas totalmente desaparecida de Diegode Losada y de Alonso Andrea de Ledesma, pero sí la quetrae ráfagas evocadoras de los últimos años coloniales, osi se quiere, de la Caracas romántica del siglo XIX. Mas, sonsólo los débiles vestigios de la ciudad vencida, frente a laotra ciudad moderna y vigorosa, complicada y dinámica,

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que ha ido naciendo y cobrando cuerpo apenas en uncuarto de siglo.

y ante esa ciudad que ya podemos llamar inmensa,estamos hoy. Vemos cómo invade no sólo el valle que ledio asiento inicial, sino que se va por todas las abras ycolma los valles vecinos. Los collados se hacen invisiblesporque la ciudad trepa y se empina en busca de los airesmás altos. Las lomas se ven coronadas de bloques deconcreto dominando casas y edificios, donde aparece laderrota del arte arquitectónico. Las colinas son mondadasde su vegetación y las zonas verdes casi quedan paraalcanzar la categoría de las cosas raras. Se abren nuevasavenidas con un criterio de estrechez y por lo cual losvehículos multiplicados no caben.

Pero la ciudad sigue expandiéndose. La ciudad siguetrepando las cuestas, sacrificando los árboles, cegandolas zonas verdes. La ciudad se hace millonaria de ha­bitantes, se puebla de nuevos ruidos, se hace extremada­mente cosmopolita. Pero su valle, siempre es el mismo. Elmismo aire como de cielo se pasea por sus calles cuandoduermen éstas bajo la noche o se despiertan con las pri­meras luces de la mañana. Y sobre todo el mismo Avila, elAvila de Santiago Key-Ayala el de la prosa tan llena dedonaire, el Avila del pincel mágico de Manuel Cabré, estáallí, vigilando la ciudad, mirándola amorosamente, alzán­dose como un símbolo del valle, para que sea siempre elmismo encanto el de Caracas, en breve con un siglo mássobre sus sienes de primavera.

De "Estampas", Caracas 24 de julio de 1958

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CARACAS: DECORO ARQUITECTÓNICO

Y URBANISMO ARMÓNICO

Se denigra de Caracas y a la vez se la elogia. Serecuerda con nostalgia la Ciudad de los Techos Rojos,pero a su vez, señalan los rincones encantadores que aúnsubsisten en la ciudad y se hallan otros que merecen enal­tecedores conceptos de quien los descubre. Hace algu­nos meses, leíamos un interesante libro de José Cayuetaacerca de un tema enraizado en Caracas, y elogiaba élalgunos rincones descubiertos en la urbanización Montal­bán, una de las últimas construidas en el oeste de la ciu­dad. Esos rincones atractivos de la urbe más joven, nopocas veces los hemos tropezado. Recordamos las pala­bras que emanaban de Augusto Arias, ese atildado y va­lioso escritor ecuatoriano fallecido recientemente, cuandoal descender con él desde el pie del Avila por la avenidaBoyacá, rodábamos por esa calle estrecha y tortuosa, bor­deada de lujuriante vegetación tropical que se llama Calledel Sendero, en las Lomas de San Rafael de la Florida. Leacompañaba en esos conceptos su esposa, yeso que enQuito sobran los parajes memorables, mientras escucha­ba y asentía nuestro fraternal amigo argentino Fermín Es­trella Gutiérrez. Y por esos mismos días, el poeta argen-

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tino Ricardo Molinari nos hablaba con entusiasmo de lavegetación de las avenidas de Caracas y en esos momen­tos, aludía al túnel de fronda que está integrado por untrayecto largo de la avenida Las Acacias, en la Florida.

A pesar de los constructores inescrupulosos que hansacrificado pedazos de vegetación en diversas áreas, sinduda que Caracas, ha ganado en verdes en determina­das zonas, y aquí, hay que hacer especial hincapié enalgunas de las urbanizaciones construidas a partir de lasegunda década del presente siglo. Ello sin olvidar la vigo­rosa vegetación que ha podido subsistir en la avenida Prin­cipal de El Paraiso, hoy avenida José Antonio Páez, y suprolongación hasta su extremo oeste, rematando en la nue­va localización de la denominada India de El Paraiso, fi­nal en cual es verdad, no se ha pensado aún en proseguirla plantación de árboles de la vía urbana citada. Y ya quehemos nombrado a Montalbán y a El Paraíso, ¿por qué noiniciar ya, sin vacilaciones y sin muchas meditaciones, elarbolado de la avenida que desde Montalbán, llegará a laUniversidad Católica Andrés Bello? Allí, tímidamente, hansido plantados algunos árboles, pero no esas palmerassimilares a las que vemos en zonas de ámbito xerófilo dealgunas zonas del mundo. Citemos así a sectores de Anda­lucía y de costas del Africa septentrional.

Se ha criticado mucho la forma desorganizada comoha venido creciendo la Caracas de los últimos años, sobretodo a partir de 1940. Desde entonces, cuando ya habíanquedado atrás los coches y se había contemplado la agoníade los tranvías, Caracas comenzó a expandirse. Las coli­nas verdes, como las que demoran al norte de lo quesería después la avenida de Los Próceres, dejarían de seralturas con una decoración natural, para convertirse enasiento de tanta ranchería como se alza por todo el entor­no de la ciudad. Los riachuelos de que se valieron loshombres de la Compañía de Caracas, y antes los prime­ros habitantes de la ciudad, para construir el acueducto

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inicial, se convirtieron de pronto en asilo para la masamigratoria que desde el campo se vino a la capital. Lareforma fiscal que se hizo presente en el país, el incre­mento de la producción petrolera como consecuencia dela Segunda Guerra Mundial, el aumento de los ingresosfiscales, fue cambiando la estructura de la economía na­cional. Creció la magnitud de comercio, se abultó la buro­cracia, se hizo más fluida y numerosa la corriente inmi­gratoria proveniente de la Europa de post-guerra, y la ciu­dad se convirtió en la urbe que pronto comenzó a serinmensa. Se procedió a ensanchar diversas vías para con­vertirlas de calles estrechas, en avenidas troncales, sinpreverse que lo se ensanchaba, pronto quedaría estrechocomo ha ocurrido pongamos por caso con la avenida Ur­daneta o la avenida Bolívar y su prolongación la avenidaFrancisco Fajardo. La capital de 203.342 almas en 1936,de 269.030, en 1941, de 405.064 en 1950, ya no existe.Se convirtió en el Area Metropolitana de Caracas que aestas alturas, como lo dirá un nuevo censo, superará se­guramente los tres millones de habitantes. Un tren me­tropolitano tardíamente comenzando a construirse, paliaráen algo, con su vía longitudinal que se extenderá desdeLas Adjuntas y de Pro Patria hasta Palo Verde, y posible­mente por superficie, llegará hasta Guarenas y Guatire, elproblema del tránsito. Pero, esto no será suficiente.

Hace algunas semanas, un colega nos decía que hayque poner freno al crecimiento demográfico de Caracas,pero ¿cómo?, le preguntamos. Eso, no se ha podido ha­cer ni con Tokio, Nueva York, París, Madrid, Ciudad deMéxico, ni con Londres, para citar algunos casos. El caosurbanístico aquí, es ya difícil de remediar, pero sí se podríaatender para el futuro, el establecimiento de pautas paralograr un mayor decoro arquitectónico y obtener así unamayor armonía urbanística. Cada año, se incorpora al tránsitode la ciudad un contingente de vehículos automotores quesignifican muchos miles. Es verdad que con el metro, una

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vez que se construya la red necesaria, con varias víasparalelas de Este a Oeste, con varios ramales hacia elnorte y el sur, que se haga realidad la tantas veces anun­ciada red suburbana que complete la red ferroviaria metro­politana, tendríamos quizás otro panorama citadino. Losvalles al sur y al este de Caracas, podrían ser asiento delas nuevas masas arquitectónicas que dejarían de alzarseen Caracas. Es verdad que nuestra topografía difiere delas grandes ciudades que hemos nombrado, así como deotras como Buenos Aires o Los Angeles, fundadas sobresuelos planos, donde en las zonas aledañas han crecidociudades satélites que en verdad forman una sola con lagran ciudad, pero que están comunicadas a ésta con víasrápidas. Con buenas comunicaciones suburbanas que per­mitan a las personas que habitan en esas ciudades sa­télites dejar el automóvil en su domicilio y tomar el cocheferroviario, se estimularía la construcción fuera de Caracas,podría lograrse un control de las nuevas edificaciones ysolucionar al menos en parte importante, uno de los proble­mas más graves que confronta la capital venezolana, comoes el fragoroso y anárquico transporte automotor. Con eseremedio, es seguro que Caracas cambiaría un poco derostro y se haría una ciudad más humana. El porvenir nosdirá lo que habrá de ocurrir.

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CARACAS, LA HERMOSA

Dista mucho la ciudad de hoy de la que conocimos enfebrero de 1927. Entonces era pequeña y apacible. Lavisitamos y recorrimos durante un mes. Cuatro años des­pués nos radicaríamos en ella permanentemente. Cuandose habita en una ciudad por espacio de casi sesenta años.se aprende a quererla. Eso nos ocurre, claro está que sindejar de nevar en el corazón y en el recuerdo la ciudaddonde se nace, en este caso, Barquisimeto, y sobre lacual debe circular en el curso del presente afio un libronuestro. Caracas, como lo decimos en el título de estanota, es una ciudad hermosa. Está rodeada por un esce­nario esplendoroso. Una capital que goza de un montecomo el Avila, es una capital afortunada. Hemos tenido laoportunidad de viajar por más de la mitad del mundo enque habitamos. Y en ese andar, hemos conocido ciuda­des de encanto, unas por su escenario natural y otras porel arte de sus monumentos. Entre las primeras citemos aFlorencia, a Munich ya Nagasaki, entre las otras a Toledo,Sevilla, Granada y Siena. En otras, como París, el esce­nario natural del Sena hendiendo por mitad la ciudad, elpaisaje natural se une a la monumentalidad que ofrece,digamos la armonía arquitectónica y urbanística, cuyo centro

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son los Campos Elíseos. Un hombre que fue llamado elautócrata civilizador quiso cambiar la faz de la capital ve­nezolana, Antonio Guzmán Blanco, y así con su regustoparisino inició los bulevares en torno al Capitolio, enaltecióla figura de Bolívar en el corazón de la plaza que llevódesde entonces su nombre, la dotó de un teatro para laópera. Tal vez todo en pequeño, pero esos monumentosquedan y constituyen el cuadrilátero histórico que fue, peroya modernizado. Y la ciudad populosa de hoy, anímica yespiritualmente sigue siendo la que vio Juan Antonio PérezBonalde al regreso de su exilio: "Caracas allí está; sustechos rojos,! su blanca torre, sus azules lomas/ y susbandas de tímidas palomas/ hacen nublar de lágrimas misojos!/ ¡Caracas allí está! Vedla tendida, Odalisca rendida/a los pies del sultán enamorado".

y nos vienen estas consideraciones, un tanto sen­timentales, ante la vista de la ciudad de hoy. A la dis­tancia no sólo se advierte la "blanca torre", sino tambiénel laberinto de altos edificios. Su corazón ha sido rotu­rado para que por él se mueva un tren subterráneo. Losvehículos automotores no caben ya en sus calles y en susya estrechas avenidas. Es la ciudad cosmopolita en lacual se oye hablar no sólo la lengua materna. Sobre todopor los ámbitos de La Candelaria en otros tiempos la másactiva de las barriadas canarias de Caracas, en medio delcastellano que hablamos, escuchamos aires lusitanos, enun­ciados por las dueñas de casa venidas de Madeira o de laPenínsula y por caballeros trabajadores que no conocenla vagancia sino la actividad diversificada en variedad demenesteres como el comercio, la pequeña artesanía o losgajes de la construcción. Hablamos una vez más de Caracas,porque cotidianamente observamos el deterioro de la ciu­dad. Casi no existe una cuadra donde la acera no muestresuciedad o rotura. Lo mismo ocurre con la mayoría de lascalzadas. En estos días estuvieron colocando parches deasfalto en la urbanización donde vivimos desde hace cua-

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renta años. Ha sido, una labor descuidada y a medias.Frente a la casa en la cual habitamos había dos peque­ños huecos que se abrirán de nuevo una vez caigan losprimeros aguaceros y las aguas pluviales se lleven en partelos parches realizados. El asfalto fue echado al desgaire,y sucede que ahora dejaron no un hueco sino varios des­niveles donde se empozará el agua de lluvia. Directamentefrente a nuestra casa existe un brote de aguas blancas,mas pese a todas las llamadas, esas aguas que se pier­den corren por un lapso de más de un mes.

La "tacita de plata" que sería Caracas ofrecida por ungobernador hace varias décadas, no ha aparecido. Lasbarandas de los puentes están en su mayoría un tantomaltrechas, las aceras de nuestras principales arterias ur­banas como la Urdaneta, están en una situación lamen­table por su suciedad, sus remiendos y sus lozas rotas.En la esquina de Santa Capilla se hizo una reparación, nocon el mismo mosaico, sino de cemento, y sobre ese ce­mento, estacionan a diario los vehículos de servicios mu­nicipales. Los pequeños viaductos, creemos que construi­dos con material y técnicas belgas, según leímos en unarevista de ese país, están rotos y se ha dicho que algu­nas de sus partes son robadas durante la noche. PeroCaracas, sigue siendo la ciudad hermosa, aun cuando ha­yan talado partes de sus árboles, que son uno de susencantos. Con su monte, su clima, sus odaliscas moder­nas, seguirá siendo en buena parte lo que el poeta atisbóa su regreso de tierras nórdicas.

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REAJUSTES PARA EL DESARROLLO:

LA GUAIRA-EL TUY-CARENERO

Dos problemas han aparecido contemporáneamenteen la región central. y a tos cuales hemos asignado unaimportancia 'mayor que la que aparentemente se les hadado: el congestionamiento del puerto de La Guaira y laroturaclón de la vegetación en un sector de la Fila deMariches. en sector perteneciente al Area Metropolitanade Caracas." Se nos podría argumentar que el caso de LaGuaira, tiene historia y que se trata sólo de una crisismomentánea: pero que lo natural es ver constantementebuques en espera de muelle para descargar. En un pano- .rama que contemplamos cada vez que descendemos ha­cia el Litoral Central, con uno, dos, tres o más barcosfuera de la rada, aguardando su oportunidad. Por otra parte,la roturación de las colinas, de las laderas. que confi­gúran la compleja topografía sobre la cual descansa elArea Metropclttana de Caracas, es cosa corriente. En notableestudio del profesor Volkmar Vareschi, uno de sus valio­sos libros que la Universidad Central de Venezuela editapero que alparecer luego esconde. pues no se les localizaen las librerías, se aprecia la desfiguración que se haoperado en el valle de Caracas, cuya ecología ha carn-

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biado en forma negativa, debido a muchas de las cosasque se ha permitido hacer en su hábitat, en especial, en eltranscurso de las últimas décadas.

Dicho lo anterior, se nos preguntará ¿qué tiene quever el caso de La Guaira y la agresividad de construc­tores, ingenieros y urbanizadores contra la Fila de Ma­riches? Quizás parte de la respuesta, está en algunas publi­caciones que hemos hecho sobre la realidad y el destinode la Región Central, en parte recogidas en nuestro libroAspectos Geoeconómicos de Venezuela, (Caracas, 1958),y en parte, aparecidas en ediciones posteriores de estediario.

El Area Metropolitana de Caracas y su zona de influen­cia, concentra aproximadamente el 30 por ciento de lapoblación del país, y esta condensación demográfica pro­sigue, porque hasta el presente, no se ve aparecer la ac­ción que haga variar esta tendencia de migrar hacia loque se ha denominado la Región Capital. En diversos mo­mentos, hemos propugnado la planificación de una obra,que vaya creando polos de interés económico hacia aquellossectores que podrían orientar hacia allí la migración, alparecer incontenible por ahora, que se sitúa en el AreaMetropolitana capitalina y algunas de sus zonas inmediatas.Conocemos en sus aspectos más sobresalientes diversosplanes elaborados, pero en ellos vemos sólo realizacio­nes a largo plazo. Aparte del caso de Ciudad Guayana yen general de la obra de la Corporación Venezolana deGuayana, cuyo presupuesto se ha visto reducido con efec­tos negativos en sus proyectos de desarrollo agrícola, elmigrador no ve incentivos para orientarse hacia otros sec­tores del país. Pero sin embargo, esos planes de ciuda­des satélites para descongestionar la aglomeración capi­talina, con sus enemigos que no esgrimen argumentos deacuerdo con una lógica económica moderna, podrían serel punto de partida para paliar inicialmente, y luego parasolucionar, en forma definitiva, la incapacidad y el ana-

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cronismo de las instalaciones portuarias de La Guaira, ypara terminar con la agresión contra la naturaleza de lascolinas y serranías que rodean a Caracas por el sur, y así,disminuir la contaminación y no agravar el desequilibriobiológico que se advierte en el hábitat de la capital vene­zolana.

El puerto de La Guaira, luego de ser nacionalizadopor el general Eleazar López Contreras, ya que hasta aquelmomento era una especie de feudo británico, fue objetode algunas ampliaciones. Esas ampliaciones, cuando aúnno se habían terminado, no fueron suficientes; los barcosfuera de rada siguieron esperando su turno para descargaren sus minúsculos muelles. El puerto fue objeto posterior­mente de nuevas mejoras, se construyeron terraplenes, selevantaron nuevos almacenes; en los últimos años se cons­truyeron unos silos puestos en servicio después de ciertaespera, se instalaron grúas, pero el puerto quedó siemprepequeño, ante el incremento del movimiento de importa­ciones, ante las consecuencias de un país que crece eco­nómica y demográficamente, pero sin muchas instalacio­nes adecuadas a ese crecimiento. Durante el último ré­gimen dictatorial se habló de un puerto industrial, amplia­ción del de La Guaira, ocupando la costa hasta Catia LaMar. Afortunadamente, ese proyecto no se dio, porque dedarse, se habría restado al turista de fin de semana, unsector de playa de los escasos balnearios de que el públicopuede disponer en el Litoral Central.

Entonces, habrá que buscar otras fórmulas. Se hablade ampliar más el actual puerto de La Guaira. Pero ¿haciadónde? ¿Cómo? Sabido es que el Litoral Central no dis­pone de zócalo continental. A poca distancia de la costa,el mar se torna abisal, y no se va a pretender avanzarhacia el abismo marino con una prolongación de los muelles.De todas maneras, la ampliación que se haga, quedarápequeña. A pesar de ella no podrán atracar en sus muelleslos grandes trasatlánticos turísticos y a medida que se

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desarrolla más aún nuestro comercio internacional, tampococabrán los barcos en la rada artificial que se construya.

y aquí, viene la relación de dos hechos, convertidosen problema, que se están suscitando en nuestros días.¿Por qué no pensar nuevamente en Carenero? ¿Por quéno pensar más seriamente en Barlovento? ¿Por qué noreactulizar la autopista que vincularía el área del lago deValencia y su zona industrial con el Tuy Medio y con lasllanuras aluvionales del bajo Tuyo sea Barlovento? Conla habilitación del puerto de Carenero, activo, y con suferrocarril durante el auge del cacao, volvería a funcionardinámicamente, no ya como puerto del cacao y con suferrocarril construido por los Crassus, sino como puertoauxiliar de Caracas, con un medio de transporte rápidoque se dirigiría no sólo a la Capital, sino a las ciudadessatélites de ésta, hacia los pueblos vigorizados, hacia SanFrancisco de Vare, hacia Santa Teresa, hacia Ocumaredel Tuy, hacia las ciudades industriales del eje. La Victoria­Maracay-Valencia y, lógicamente, hacia las localidades si­tuadas en pleno Barlovento.

Varias veces hemos insistido en la conveniencia deltraslado de las industrias que agobian a Caracas hacia elMedio y Bajo Tuy. Por esta vía, surgirían no sólo las ciu­dades industriales construidas por el esfuerzo oficial, sinolas que surgirían en el seno de Santa Teresa, de Ocumaredel Tuy, de Charallave, de San José de Río Chico. Elpuerto de Carenero, dinámico y moderno, frente a los bal­nearios que se extenderían desde Higuerote hacia el Este,hasta alcanzar las lagunas marítimas y así las costas deAnzoátegui, brindarían la fisonomía de una auténtica Ve­nezuela nueva. Así, no se congestionaría más el puertode La Guaira, y lógicamente, no se trataría de mondar lasladeras de la Fila de Mariches, para allí construir nuevasfábricas. que azotarían más el ambiente de Caracas, sobretodo si se piensa que el humo que despedirían, traído porlos alisios, haría más irrespirable el aire ya envenenadode la capital venezolana.

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Revalorización Aniversaria

LA REGiÓN CENTRO-OCCIDENTAL

En estos días se celebrará en Sarquisimeto una reu­nión de notables, con el objetivo de revalorizar la realidady los recursos de la Región Centro-Occidental, en lo queatañe al Estado Lara. Dicha reunión coincide con la cele­bración de la primera fundación de Nueva Segovia de Bar­quisimeto, ocurrida en 1552 con el nombre de Nueva Se­govia de Suría, en la vecindad de la sierra y del río delmismo nombre, en las proximidades de la actual Nirgua.La ciudad del presente fue fundada en el extremo meridionalde la meseta de Vararida, en 1556. Aun cuando no sesabe la fecha exacta de la fundación, se escogió el mesde septiembre, y dentro de ese mes, el día 15.

Hace algunos años, los organismos económicos deLara y de Falcón, y posteriormente de Yaracuy y Portu­guesa, comenzaron a concebir una integración regionalque habría de tener su bautizo oficial. De esa región for­man parte Coro, norte de Falcón con Paraguaná, sin dudamuy influidos por la cuenca del lago de Maracaibo, y laparte plana de Portuguesa, sector en parte influido máspor Carabobo que por Lara, con excepción de Acarigua-

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Araure y del sector cordillerano de Biscucuy, donde ejerceinfluencia el área de Barquisimeto a través de la carreteraBarquisimeto-EI Tocuyo-Chavasquén.

Hemos visto noticias periodísticas en las cuales seinforma de una reunión que se efectuará en la capital deLara; como en principio dijimos, con el objeto de analizar,discutir y llegar a conclusiones sobre el desarrollo del Es­tado Lara, parte de la Región Centro-Occidental. Esta re­gión, cuyas características, afinidades, factores contradic­torios, zonas marginales, hemos tenido la oportunidad deestudiar bajo sus diversos ángulos, pese a lo ya dicho,puede integrarse en una forma más compacta, crear mayoresafinidades, gracias al intercambio de recursos y, funda­mentalmente, cuando esté mejor vertebrada por un sistemamás funcional de comunicaciones.

En la región Centro-Occidental se tropieza con sec­tores completamente disímiles en cuanto a recursos na­turales, a características climáticas, a relieve, a estado dedesarrollo. Ya hará una veintena de años, desde las pá­ginas de este mismo diario hablamos de las zonas deinfluencia del Estado Lara, sin duda la entidad eje de laregión. Señalábamos entre esas zonas de influencia alDistrito Federación del Estado Falcón, al sector de Yaritaguay su prolongación hacia el valle del Yaracuy, al área Aca­rigua-Araure a la zona montañosa de Biscucuy con prolon­gación hasta Boconó en el Estado Trujillo. Fue tema pornosotros expuesto a profesores y alumnos del Liceo LisandroAlvarado de Barquisimeto, hará algunos años. Esas zo­nas de influencia económica, ampliadas, han producido laRegión Centro Occidental, que se ha querido llevar sinfundamento hasta Paraguaná. La carretera Falcón-Zulia,los oleoductos desde las márgenes del Lago de Mara­caibo hasta el sudeste de la misma península, el tráficopetrolero lago-mar hasta Cardón y Amuay, vinculan a lazona peninsular con la región del Lago.

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Pero creada la Región, habrá que darle forma orgá­nica, y sin duda, todas estas cosas se discutirán en lareunión que tendrá como sede a Barquisimeto.

El ferrocarril Morón hasta las minas de fosforita, quedebiera ser prolongado hasta Paraguaná para así esta­blecer la vinculación de esa zona con la petroquímica ycon Puerto Cabello; el ramal ferrocarrilero Yaritagua-Turén,la autopista Puente Torres-El Palito, una carretera mo­derna Coro-Barquisimeto, una carretera Barquisimeto-Aroamodernamente concebida con empalme con la Morón-Coro,serían factores que darían viabilidad a la integración másarmónica de la región Centro-Occidental.

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LA REGiÓN CENTRO-OCCIDENTAL

Ha sido sancionada por el Congreso Nacional la Leyde la Corporación de Desarrollo de la Región Centro-Occi­dental. Por medio de ella. se crea un instituto autónomo.con personalidad jurídica y patrimonio propio, dependientedel Fisco Nacional y con domicilio en Barquisimeto. Noconocemos el texto de la Ley, pero sí sabemos qué es laRegión Centro-Occidental. Las Regiones Administrativasde Venezuela fueron creadas en virtud del decreto nú­mero 72 de fecha 11 de junio de 1969. El país quedó asídividido en ocho regiones, de las cuales la Centro occi­dental es la 3. En el presente se trabaja en una nuevaestructuración.

Hasta hace algunos años, poco se hablaba de la re­gionalización en Venezuela. No obstante, los geógrafosque han mirado nuestro país con ojo experto de cientí­fico, prescindiendo de las antiguas divisiones en provin­cias y posteriormente en estados, han delineado otras fron­teras regionales, atenidos a circunstancias de paisajes, derelieve, de factores geomorfológicos. A la extensa divi­sión de Humboldt, acogida por Codazzi, de un país alnorte, otro al centro y otro al sur, vino la más concreta deWilhelm Sievers en 1896, que concibió al norte cuatro regio-

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nes: cuenca del Lago de Maracaibo, Andes, Barquisimeto­Coro y Cordillera de la Costa, además de los Llanos y laGuayana. Esta división un poco general, inspiró a otrosautores que han estudiado a Venezuela, entre ellos Pres­ton James en su libro "Letln America", y Ralph A. Liddle ensu libro "The Geology o, Venezuela and Trinidad".

Cuando en 1947 inauguramos en la facultad de Cien­cias Económicas y Sociales de la Universidad Central lacátedra de Geografía Económica de Venezuela, presen­tamos en nuestro programa una división del país en doceregiones naturales, cuidadosamente razonada, para la cualtomábamos como base dos factores fundamentales: el re­lieve y el estado de desarrollo económico. Esa división, lahemos conservado vigente hasta hoy, pues no vemos lanecesidad de alterarla, ya que no concurren todavía losfactores de tipo económico-social que conduzcan a hacerlavariar. Dentro de esa división regional, aparece tambiéncon el número 3, la Región Lara-Falcón, o sea el mismonúmero de la Región Centro-Occidental creada oficialmenteveintidós años después. En sendos artículos aparecidosen "El Universal" en 1955, analizamos lo que denomina­mos Zonas de Influencia Económica del Estado Lara. Con­cretábamos como zonas de Influencia el sur del EstadoFalcón, y en especial, el Distrito Federación con su ca­pital Churuguara; todo el Estado Yaracuy con excepciónde la zona de Nirgua, que siempre ha sido una zona deinfluencia de Valencia; el área de Puerto Cabello, puertonatural del Estado Lara y anteriormente de la provincia deBarquisimeto; el Distrito Boconó del Estado Trujillo, a tra­vés de El Tocuyo; la zona de Biscucuy del Estado Por­tuguesa, así como la zona de Llanos de Piedemonte dondeestán asentados Acarigua y Araure. La situación no havariado. Con la región Lara-Falcón, con las zonas de influen­cia de Yaracuy y Portuguesa, se ha integrado la RegiónCentro-Occidental, con la excepción del área de Boconó,que a partir de la construcción de la carretera Boconó-La

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Plazuela y posteriormente de la carretera Boconó-Flor dePatria, y con la adquisición de gran parte de la cosechade café de esa área para abastecer la industria de torre­facción de Maracaibo, se ha ido convirtiendo en zona deinfluencia del Zulia y, concretamente, de su capital.

La Región Centro Occidental se había ido integrandomucho antes del decreto de 1969. Ya los organismos eco­nómicos de las diversas parcelas político-administrativasregionales, habían concebldo la idea de esa región, porqueasí lo determinaban el desarrollo económico y el intercambioregional en su producción agrícola, artesanal e industrial.Años antes del decreto oficial creando la región, tuvimosla oportunidad de disertar en Caracas y en el interior acercade la Región Centro-Occidental. En Caracas, que recorde­mos, lo hicimos en el seno de la Academia de CienciasFísica, Matemáticas y Naturales, y ante el alumnado de laEscuela de Geografía de la Universidad Central. Trata­mos de demostrar cómo las regiones económicas, no secreaban, sino que se integraban por sí solas. La RegiónCentro-Occidental la concebíamos formada por Lara-Falcón,Yaracuy y Puerto Cabello, con un Distrito de Trujillo, Boconó,y en lo que respecta a Portuguesa, sólo con el área deAcarigua-Araure, vinculada a Barquisimeto por carreteradesde hace más de cincuenta años, y con la zona deBiscucuy, desde que este sector cafetero de los Andesportugueseños, fue vinculado a Barquisimeto a través delTocuyo, Guárico y Chavasquén, por una pintoresca ca­rretera, que cruza por parajes de ensueño que no cono­cen nuestros turistas. A Guanare lo veíamos más dentrode la zona de influencia de Valencia. El intercambio entrelas dos ciudades ha sido tradicional y en años pretéritosdiversas familias guanareñas se asentaron en Valencia, eincluso, algunos que se habían venido a Barquisimeto, setrasladaron posteriormente a la capital de Carabobo. Ospinosí mantuvo relaciones frecuentes con Barquisimeto; nume­rosas familias se trasladaron desde esa ciudad a la ca-

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pital de Lara y allí se quedaron, sobre todo cuando seintensificó el azote de la malaria en la tercera década deeste siglo. Ejemplos: las familias Macías, Campins, ZamoraLara, Camejo, Román.

Las diversas áreas que integran la Región Centro­Occidental, han forjado su economía a lo largo de los añosen cuatro actividades claves: la agricultura, la ganadería,la industria y el comercio. Su geografía es variada, tierrade contraste la llamamos una vez, al referirnos concre­tamente al Estado Lara (Conferencias Venezolanistas delAteneo de Caracas, Caracas, 1941). En el norte de Falcón,el petróleo le ha dado a ese sector otra fisonomía.

El Instituto Autónomo que ha sido creado, sin dudacoordinará la obra positiva allí realizada. Dicho Instituto,según leemos en un diario local, propenderá a "Financiary promover mediante un adecuado uso de su patrimonio yde los recursos que puedan movilizar por diversas fuen­tes, la formación de nuevas empresas y mejora de lasexistentes, para lograr la más productiva utilización de losrecursos de la región, en armonía con las metas del Plande la Nación; realizar programas de asistencia técnica yelaborar proyectos que contribuyan al desarrollo de la eco­nomía nacional, estimulando la participación activa de to­dos los grupos sociales y apoyando iniciativas empresa­riales en la formación de la gestión de empresas nece­sarias a tales fines". Cabe esperar que se comenzará porelaborar un informe-inventario de la realidad económicade la región, a base de los datos que se obtengan deorganismos como los Ministerios de Agricultura y Cría yde Fomento, así como los institutos autónomos y de otrasdependencias, públicas y privadas, que tengan que vercon ese importante sector geográfico-económico del país.

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Economía Colonial de la Región Centro-Occidental

La importancia económica de la Región Centro-Occi­dental es la más antigua dentro de las economías regio­nales de Venezuela. En el siglo XVI, mientras la primerafactoría creada por los españoles, Nueva Cádiz, sucum­bía ante un cataclismo que destruyó parcialmente la islade Cubagua, y lo aguerrido de la población indígena impe­día la consolidación de la vida en Cumaná, Coro aparecíacomo localidad estable, y fue el punto de partida de lasprimeras expediciones que se internaron por las tierrassemiáridas de Vararida y de Cuara, descubrieron el llamadoValle de las Damas, y Nicolás de Federmann, tuvo la au­dacia de penetrar en los Llanos Occidentales, cruzarloshacia el Oeste hasta alcanzar los Andes y llegar a lassabanas de Cundinamarca. Mientras tanto, Alfínger partíatambién de Coro para bordear por el sur las riberas dellago de Coquivacoa. El corazón de lo que integra hoy la Re­gión Centro-Occidental estaba poblada por una nación indí­gena pacífica, agricultora, comerciante, artesana, como erala caquetía. Estos, en el norte, navegaban desde Para­guaná hasta las islas de Los Gigantes, Buen Aire y Oruba,y usaban caracoles perforados como moneda. Era un pue­blo que practicaba el riego por medio de canales y tejía lacocuiza y las fibras del cocuy. Federmann se extrañó dela abundancia de poblados en las amplias vegas margi­nales al río Varaquisineto. Si en verdad los caquetíos fueronmaltratados y esclavizados en virtud de su pacificidad, fueseguramente su sometimiento factor importante allí parala facilidad en la formación de una economía rudimen­taria por los españoles. Tras de Coro, fueron naciendosucesivamente El Tocuyo, Borburata, San Felipe de Burla.San Felipe el Fuerte, Nueva Segovia de Burla, cuatro añosmás tarde Nueva Segovia de Barquisimeto, San Juan delPortillo de Carora y la Nirgua de varias fundaciones.

En esa región se repartieron las primeras encomien­das. Originalmente las de El Tocuyo, y poco después, las

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de Nueva Segovia, que alcanzaron los valles del río Barqul­simeto, del río Claro y del Suría, extendiéndose tambiénal valle de Yaracuy. La ganadería introducida por los Welzerfue logrando estabilidad. Prosperó en las llanuras de Coroy luego se extendió a las sabanas de Carora y de El Tocuyo.De esta última localidad, en 1560, Cristóbal Rodríguez con­dujo las primeras reses hasta los Llanos Centro-Occiden­tales, donde fundó el Hato Uverito, punto de partida de laganadería llanera. Y también de El Tocuyo, partieron lasexpediciones para la conquista de Occidente y del Centro.Fueron reconocidas parcialmente las tierras de los culeasde donde surgieron las cuatro fundaciones de Trujillo, sereconoció el piedemonte por donde cruzan los ríos Tirgua,Tinaco y Pao en busca de oro, de donde nació la fun­dación de San Carlos de Austria; se reconocieron las tie­rras donde nace el río Burla que dieron por consecuenciael descubrimiento de las primeras minas de oro. Tambiénpartieron de El Tocuyo las expediciones que iniciaron lasconquistas del Centro, con el descubrimiento de la lagunade Tacarigua y las primeras fundaciones del centro, entreellas Valencia, San Sebastián de los Reyes, Santiago deLeón de Caracas y Caraballeda. Vale decir, que en laregión Centro-Occidental se gestó la odisea que comenzóa consolidar el dominio hispánico en el centro y en Occidentede la futura Capitanía General de Venezuela. El único des­garrón experimentado en la región, ocurrió en 1624, cuandolos holandeses tomaron la isla de Curazao, entonces islaganadera, para convertirla en la base de sus operacionesde comercio de extranjería sobre todo en la parte sur delCaribe.

Los dos siglos subsiguientes al de la Conquista, fue­ron de consolidación económica lenta para la Región Centro­Occidental. En los valles, sabanas y serranías se forjó unmestizaje que tipifica en buena parte hoy la población ruraly un porcentaje importante de la población urbana de laregión. Las alabadas indígenas del Valle de las Damas

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que fueron motivo de admiración para los conquistado­res, también las había en las otras porciones del dilatadoterritorio poblado por caquetíos, ayamanes, xaguas, gayones,jirajaras, cuibas y cuicas, habitando éstos el valle del altoTocuyo y las montañas vecinas. Al acampar durante mesesen las llanuras de Quíbor, las huestes de Federmann contri­buyeron al mestizaje, hasta el punto de que en la aldea deCuara y sus alrededores la población es rubia con acen­tuadas características germanas. Todo se dio allí para quedurante el siglo XVIII, surgiera la región como una de lasque disponía de una economía mejor formada, represen­tada en la agricultura, la ganadería, la minería y la arte­sanía. Según Francisco Depons, para 1804, tres ciudadesde la región, alcanzaban 10.000 o más habitantes:

Barquisimeto ..El Tocuyo .Coro .

11.30010.20010.000

o sea que en orden de importancia en la Capitanía, Bar­quisimeto era la séptima, El Tocuyo la octava y Coro ladécima, entre las urbes de la colonia. Para esa mismaépoca, Carora contaba con 6.200 habitantes.

En víspera de la guerra de Emancipación se regis­traba una economía próspera. En los valles se cultivaba lacaña de azúcar. Sobre todo las vegas de los ríos Tocuyo yTurbio o Barquisimeto, estaban pobladas de cañamelaresque producían la famosa azúcar prieta de la Colonia. Losfondos o pailas utilizados para cocer el guarapo, eran fun­didos con cobre extraído de las minas de Aroa. El prin­cipal centro de fundición se hallaba en el pueblo de Cura­rigua, localizado al pie de la cordillera, en el camino deCarora a El Tocuyo. También era centro Curarigua de ac­tivas artesanías donde se distinguía la fabricación de arne­ses para cabalgaduras y animales de tiro. De allí surgían

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las campanillas para las recuas, espuelas, frenos y otrosobjetos metálicos. Era próspera la fabricación de cordo­banes con cueros de la ganadería regional, curtidos con eldividive, árbol tanante que se da silvestre y que ademásera objeto de exportación.

Era próspera la ganadería vacuna, la mular y la ca­prina. En los valles del Yaracuy y del Aroa era próspera laproducción de cacao que en buena parte nutría el comerciode extranjería practicado por los holandeses. Puerto Cabellohabía reemplazado a Tucacas como puerto para toda laregión, una vez que la Compañía de Caracas lo habíatransformado y modernizado. El comercio era activo conultramar y desde Barquisimeto se comerciaba con San Carlosde Austria por el paso de El Altar sobre el río Cojedes ycon los Llanos Occidentales vía Araura, Ospino, Guanarey Barinas. De ese tráfico había nacido la localidad de Ca­budare, erigida en villa por el Libertador en 1813, paralibrarla así de los ataques de los barquisimetanos que veíanuna rival para el comercio en la aldea que prosperaba sinque nadie la hubiese fundado en la vecindad de las fértilesvegas del río Turbio, donde progresaba el cultivo de lacaña para la producción del papelón y de aguardientes,una parte del cual pagaba el impuesto de tafia, mientrasotra era elaborada en alambiques clandestinos. En las vastasvegas del río Güeque en el nordeste de la zona coriana,prosperaba así mismo una floreciente y diversificada agri­cultura, mientras que desde Coro y Carora se comerciabacon el lago de Maracaibo, en el norte por el mar, y alsudoeste por el Portillo de Carora, a través del puertolacustre de Moporo, hoy casi borrado del mapa. Así, seapreciará que ya hace más de un siglo la Región Centro­occidental era un factor significativo en la economía vene­zolana.

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Proceso estructural y presente de la Reglón Centro-Occidental

La Región Centro-Occidental cuenta hoy con una po­blación superior a los dos millones de habitantes, a la luzde los datos del censo levantado en la postrimerías de1981. Esas cifras se discriminarían así:

Lara oo 1.047.633Falc6n oo.............................................. 507.899Portuguesa oo.oo oo oo.... 433.472Yaracuy oo............................................ 313.073

Saliendo de la teorización en materia de regionali­zación y yendo al campo de la realidad, esos dos millonesde habitantes sería superado si se incluyen dentro de laRegión Centro-Occidental su puerto natural que es PuertoCabello y su hábitat, más zonas pertenecientes al EstadoCarabobo, situadas en el extremo oriental del Valle deYaracuy, el valle alto del Boconó, en franca función econó­mica con el área montañesa de Biscucuy y con Barqui­simeto por la vía El Tocuyo-Guárico-Chavasquén-CampoElías. Además, hay que añadir la población de origen ex­tranjero migrada hacia allí en alias recientes.

La estructura económica de la Región comenzó des­de la etapa colonial, pero su consolidación se aprecia conlos nuevos rumbos que tomó la economía nacional, a raízde la constitución definitiva de la República, luego de laConvención de Valencia, o sea, a partir de 1830. Las comu­nicaciones comenzaron a vertebrar mejor esa economía.Si en verdad, se trataba de caminos deficientes, sí cumplíanuna misión eficaz con el Valle del Yaracuy, que tenía susalida al exterior por Puerto Cabello. La antigua carretera,o si se quiere, camino real, por Duaca hacia Aroa y elmar, cumplió asimismo una misión eficiente, y lo mismohabría de decirse del camino que iba a los Altos Llanos de

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Cojedes por el paso de El Altar, y hacia Ospino y Gua­nare por la vía de Araure y Acarigua. El intercambio co­mercial de las ciudades de piedemonte occidental con loca­lidades de las sierras de Portuguesa y de Barbacoas, tam­bién fue eficaz, por intermedio de recuas. El mar se ver­tebró a regiones interiores gracias a la posibilidad de na­vegar el curso inferior de los, ríos Yaracuy, Aroa y Tocuyo.La zona de Churuguara producía las que tal vez eran lasmulas más finas de Venezuela, de casco resistente paratrabajar en las serranías, y de esa manera las áreas deChuruguara, Cabure y San Luis se vincularon con el ám­bito de Barquisimeto, nexo que ha subsistido hasta el pre­sente. Posteriormente, se mejoraron las comunicacionesentre algunos sectores.

Sin duda que el paso más positivo a este respecto,fue el tendido de los diversos ramales del Ferrocarril Bolívar.Originariamente, se construyó el ramal Aroa-Tucacas, osea, desde las minas del cobre al mar, con el objeto de untransporte fácil del mineral de cobre hacia su destino, Inglaterra.Posteriormente, se construyó la línea más larga, la queenlazó a Tucacas con Barquisimeto, pasando por las loca­lidades de Duaca, Licua y El Hacha, y el ramal a SanFelipe. Sobre todo el ramal a Barquisimeto, significó parasu época, postrimerías del siglo XIX y principios del XX, unarevolución en las comunicaciones de un sector del Occi­dente del país. Algunos viajeros extranjeros llegaron a ca­lificar a ese ferrocarril, como un ferrocarril de juguete. perolo cierto es que se le dotó de suficientes vagones de car­ga, de locomotoras modernas para aquellos años, y co­ches para pasajeros de primera y segunda clase. Desdediversas zonas de Occidente venían pasajeros a Barqui­simeto, para desde allí, viajar a la capital de la Repú­blica. Eran transportados al puerto de Tucacas y desdeallí eran transbordados a dos pequeños vapores que losdesembarcaban en Puerto Cabello, donde tomaban de nuevoel tren con destino a la Capital. Eran tales los movimien-

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tos a los embates del mar de uno de aquellos vaporcitos,que el eterno buen humor de los venezolanos, lo bautizócon el nombre de "El Vomitivo". Su nombre era "El Barquisi- .metano", y todo quien embarcaba en él, a poco de estar abordo, se mareaba. Eran sin duda aún medios un pocoatrasados de transporte. El ferrocarril tenía un trocha sólode 0,61, pero sin embargo, nunca había trenes vacíos.Había uno de pasajeros, y varios de carga. Las estacionesterminales rebosaban de personas que cada tarde acu­dían a la llegada del tren, bien para recibir a los pasa­jeros, bien como curiosos. Admiraban los jardines de cadauna de las estaciones ferroviarias, que el caballero inglésjefe de cada una de ellas, cuidaba con esmero. El jefe dela estación de Duaca, cultivaba fresas en el jardín cercanoa la estación, con las cuales obsequiaba a los niños visi­tantes a ella.

Algunas casas comerciales de Barqutslrneto, como lade Blohm y Cía., y Lindhimer y Loeb, entre otras expor­tadoras de café de la región, la primera al puerto alemánde Hamburgo, y la segunda al puerto francés de El Havre,tendieron líneas del tranvía local de tracción animal hastasu interior para transportar directamente a la estación delferrocarril el grano destinado al consumidor europeo. Deesa manera, gracias a esa vía férrea, la producción cafeteradel oriente de Trujillo, de las partes montañosas de t.ara,Yaracuy y Falcón, se centralizaba en la capital de Larapara ir con destino al puerto de Tucacas y de allí, por mar,a Puerto Cabello, y luego, a ultramar. La producción másseptentrional se embarcaba por el puerto de La Vela, mien­tras que por los puertos menores de la costa coriana, sa­lían como salen hoy, los productos agrícolas con destino alas Antillas Holandesas.

Hoy, se prescindió del puerto de Tucacas, primeropor la construcción de la llamada Carretera de la Costa,posteriormente por la Panamericana, y luego por la construc-

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ción del tramo ferroviario Barquisimeto-Puerto Cabello, pun­to de partida de una red que hasta ahora, se ha quedadosólo en esos 170 kilómetros. La multiplicación de las vías,carreteras modernas y la perspectiva de la autopista ElPalito-Puente Torres, abre notables perspectivas para laagilización del intercambio interno en la Región Centro­Occidental y su consiguiente proyección hacia el resto delpaís. La internacionalización del aeropuerto de Barquisimetoestá en su fase inicial.

Hoy, la región Centro-Occidental aparece como unade las unidades económicas más importantes del país. Sibien sus áreas industriales de relieve, sólo radican en lazona de refinación de Paraguaná y en el área de El Palito­Morón, se nos aparece esa región sí, como una de lasmás importantes en el campo agrícola y pecuario, y bas­tará con decir que de acuerdo con el último anuario agrope­cuario, la producción de arroz, centralizada en Portuguesa,ascendió a 142.000 tm. La producción de maíz ascendió a58.000.000 kgs., discriminados así:

Lara .Portuguesa .Yaracuy .Falcón .

45.800.0003.800.0005.200.0003.500.000

Asimismo, la producción de caraotas negras, ascendióa 6.504 tm., distribuidas así:

Lara 2.570Yaracuy 1.606Portuguesa 1.303Falcón 1.025

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Un análisis de los proyectos agrícolas, de la realidadactual, de la industrialización de la caña, de las frutas yde otros renglones, el aprovechamiento de diversos re­cursos naturales, entre ellos los mineros, el desarrollo eindustrialización de la ganadería, señalan un presente hala­gador y unas perspectivas verdaderamente óptimas parala Región Centro-Occidental de Venezuela, a todo lo cualse añade su excelente localización, en las rutas hacia losAndes, el Zulia y los Llanos.'

Geomorfología de la Región Centro-Occidental

Una de las regiones venezolanas de más contrastadospaisajes, es la que por razones de su economía ha sidointegrada con el nombre de Región Centro-Occidental, quehasta hace algunos años, dentro de una regionalizaciónen Venezuela, atendiendo a factores de relieve, de clima,económicos-sociales, demográficos y otros de menor impor­tancia, se estudiaba como una de las regiones naturalescaracterísticas del país, y que hemos denominado RegiónLara-Falcón, como también formación Lara-Falcón. Es elsector del territorio nacional integrado por los valles, serra­nías, sabanas, pequeños altiplanos, el litoral que corres­ponde a las costas del Estado Falcón y por el Sur, hastalas primeras estribaciones de la Cordillera Andina en elEstado Lara. La determinación de esta región tiene suantecedente en la división que en provincias fisiográficashizo de Venezuela el geógrafo alemán Wilhelm Sievers ensu obra "Venezuela" (Hamburg, 1896), expresada posterior­mente en su breviario "Geografía de Ecuador, Colombia yVenezuela" (Barcelona, 1931).

A la vista de los estudios geológicos, geofísicos, agro­lógicos, es una región que presenta cierta unidad, auncuando por factores de relieve, su aspecto general varía,difiriendo su paisaje, en lo cual sin duda influye la acción

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de los vientos, determinante de los índices de precipitación,y por tanto, influyendo directamente en los aspectos quepresenta el paisaje y en el desarrollo biofísico de las diver­sas comarcas que integran la región. En todo esto es deprimera importancia la acción de los vientos alisios, quecargados de humedad, pasan sin ningún obstáculo orográ­fico que los detenga sobre la plataforma de Paraguaná,sobre las sabanas semiáridas del noroeste de Falcón, parair chocar contra las sierras del interior, especialmente lassituadas más hacia el oeste. En cambio, los mismos vien­tos que penetran por el litoral noreste, saturan de hume­dad los anchos valles de Aroa, del Bajo Tocuyo y delHueque, provocando allí mayores precipitaciones, creandoen esos sectores un paisaje selvático y propiciando unámbito apto para el cultivo del bananero, del cacaotero yde otras especies que exigen entre otros factores favora­bles, la humedad.

Los vientos que penetran por las abras del Yaracuy ydel Aroa, como los que penetran por el norte del litoralfalconiano y desde el Lago de Maracaibo por el Portillo deCarora, han descargado ya su humedad sobre los montesy serranías que han hallado a su paso. y de allí que imperesu ámbito de sequía en el sector central y meridional de laRegión Lara-Falcón, como podrá advertirse en las sabanasdel Tocuyo Medio. de Oulbor, en la meseta de Barquisimetoy en las sabanas de Carora, así como en los valles configu­rados por sierras como las de Bobare, Matatere, Baraguay Buena Vista. sobre todo en las vertientes Sur de las dosúltimas. Los alisios que proceden de los Llanos en la esta­ción lluviosa y que penetran sobre el altiplano de Barquisimetoy sabanas circunvecinas a través del abra por las cualesse extienden los llanos de Piedemonte que forman lassabanas de Londres, la Piedad, hasta alcanzar los cursosde los ríos Aura y Sarare, contribuyen a elevar el nivel delas precipitaciones en el sector oeste del altiplano quepasando Barquisimeto, desciende sobre las vegas del ríoTurbio, en las inmediaciones de Cabudare y Santa Rosa.98

La ampliación de la región Lara-Falcón, a la ahoradenominada Región Centro-Occidental, dentro de la cualse comprenden como ya señalamos los estados Yaracuy,Portuguesa y necesariamente un pequeño sector de Cara­bobo, ya que Puerto Cabello está en uno de los ángulosdel bajo valle de Yaracuy y es el puerto natural de laregión, multiplica las características geomorfológicas, hastahacerlas en extremo complejas. Debe recordarse que alhablarse simplemente del Estado, o de Distritos en el decretode regionalización del 11 de junio de 1969, quedará inte­grada en la Región Centro-Occidental una amplia exten­sión andina, que comprende en gran parte, si no toda, laSierra de Portuguesa, con importantes centros cafeterosdel Estado Lara, así como los productores del mismo frutoen Portuguesa, cuyos centros poblados principales son Bis­cucuy y Chavasquén. y además, al incluirse Portuguesaen la Región Centro-Occidedntal, se incorporan a ésta nosólo las ciudades de Acarigua, Araure, Ospino y Guanareen el Alto Llano Occidental, sino una vasta porción detierras planas, unas delicadas a la cría, otras a la agri­cultura, y otras, cubiertas por selvas.

Todo lo anterior hace que la Región Centro-Occidental,no sea un todo homogéneo, sino una zona en extremocontrastada, donde se dan ciudades modelo, debidamenteplanificadas y ejemplo de urbanismo funcional, como Judibanaen Paraguaná, hasta conglomerados de ranchos antihi­giénicos, apropiados para una vida infrahumana como esdable hallar en la vasta extensión que integra la región.En el decreto creador de las ocho regiones oficiales econó­micas, se dice: "Los límites de las regiones administra­tivas podrán ser ajustados por el Ejecutivo Nacional deacuerdo con los resultados de la experiencia y con lasnecesidades futuras del país". Tal vez eso venga en elporvenir para algunos sectores de la Región Centro-Occi­dental, que no vamos a citar por ahora, porque será nece­sario que la experiencia así lo indique.

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Con la concepción actual de la Región, ésta es unaunidad geomorfo/ógica y una estructura geofísica de lasmás complejas dentro de las ocho regiones concebidasoficialmente. Resumiendo las características geográficasen lo que a geofísica atañe, en la Región Centro-Occi­dental tenemos zonas de baja precipitación, en especialParaguaná y Noroeste de Falcón, zona de precipitaciónmediana, y zonas de elevada precipitación sin alcanzarlas características del clima tropical húmedo, como lossectores bajos de los valles del Yaracuy, del Aroa y de ElTocuyo. Serranías y sabanas de vegetación xerófilas, comoParaguaná, llanuras de Falcón y Lara, hasta sierras y vallesde exuberante vegetación como la sierra de Aroa o algu­nos de los valles ya nombrados; zonas de elevada tem­peratura como las áreas de Coro, de Punto Fijo, Carora,Quíbor, o Acarigua, como las zonas de clima templadoque se registra en los Andes de Lara y Portuguesa, en lasierra de Aroa o en los sectores más elevados de otraszonas montañosas del sistema coriano. Se presenta allíun amplio litoral propicio para el turismo, los deportes náu­ticos, las pesquerías y los puertos, y tierras interiores ade­cuadas para una variada economía, como es la que allí seviene desarrollando desde los primeros siglos de la historiahispánica de Venezuela. Vale decir, es una zona com­pleja, cuyo mayor desarrollo, hay que planificar conformea las más modernas tónicas en este campo de la eco­nomía.

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EL ESPACIO DE LA

REGiÓN CENTRO OCCIDENTAL

La Fundación para el Desarrollo de la Región CentroOccidental de Venezuela. ha elaborado lo que denominaun "Plan Tentativo Regional" para el lapso comprendidoentre 1973 y 1977. Conocemos bastante bien todos lossectores que configuran esta región, no bien vertebradafisiográficamente. pero que ha sido una de las concebidasdentro del plan oficial de regionalización. La clásica Re­gión Lara-Falcón ya configurada por Wilhelm Sievers ensu obra Venezuela (Harnburqo, 1896) y señalada en su libroGeografía de Ecuador, Colombia y Venezuela hasta clasi­ficaciones regionales posteriores. donde debemos incluirla concebida en nuestra cátedra universitaria de GeografíaEconómica de Venezuela. ha sido acrecida con la adicióndel Valle del Yaracuy, del sector andino de Lara y Portuguesay del sector de Llanos de Piedemonte larense-portugueseños.así como el sector llanero de Portuguesa. Vale decir. unasucesión de paisajes que habrá. necesa-riamente. que verte­brar por intermedio de la vialidad. Para la región se haconcebido en este plan bien estructurado. ya que se aconseja,que a las grandes y ostentosas obras de infraestructura.se prefiera obras menores y más útiles. donde tendrían

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preferencia, entre otras, las carreteras secundarias y depenetración, de manera de vincular así todos los sectorescon posibilidades de desarrollo, si se considera que laregión, fundamentalmente, es agropecuaria, ya que apar­te de la refinación de petróleo en Paraguaná, la industriabásica reside en la producción del suelo. Recordemos quedentro de esa industria se comprende en primer lugar laláctea, la azucarera, la frutícola, la slsalera. la cafetera,algunas otras actividades derivadas igualmente de la agri­cultura. La industria del cemento, creemos, aparte de algúnproducto especial como el cemento blanco, abastece sólola región y sus zonas de influencia.

Si examinamos las características de las industriasbásicas regionales derivadas de la agricultura o de la ga­nadería, nos encontraremos con que al lado de bien orga­nizadas empresas pecuarias, como las de Carora, o conempresas agrícolas o agro-industriales como los centralesazucareros y la pequeña factoría de la Venezuela TradingCompany, todavía prevalece el pastoreo primitivo del ga­nado caprino o el conuco que no difiere del que nacióheredando la agricultura prlrnltiva del indio prehispánicoamalgamada con los métodos elementales traídos a Américapor el conquistador español. De allí, que nos interese ydebamos hacer sobresalir la norma establecida por FUDECOen este plan tentativo, cual es la del aprovechamiento in­tegral del espacio. Pero ese aprovechamiento integral, sinduda que tropezará con complejas dificultades, justamentepor lo complejo del paisaje, donde factores de clima, desuelo, de relieve, hidráulicos, se conjugan para dar unmosaico de subregiones y de comarcas, donde habrá queaplicar técnicas diversas acordes con las respectivas cir­cunstancias. Posiblemente en la Región Centro Occidental,caracterizada por ser seguramente la primera región agrí­cola del país, con primacía en la producción de renglonescomo el maíz, la papa, el azúcar, el sisal y la cebolla entreotros, hay que cifrar en ella las esperanzas para poner

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término a una realidad desconcertante. Es aquella de quemientras el actual Ministro de Agricultura y Cría por todoslos medios de ser activa propaganda oficial, pregona elcabal autoabastecimiento, o sea, una autoarquía econó­mica por él destacada, pero que no corresponde a lo real,hemos llegado a importar maíz de Africa, se habla de laimportación de azúcar después de que ya teníamos uncupo de exportación y lo que es el colmo, hemos importadopapas de los desiertos de Israel para que las consumanlos habitantes de las feraces tierras venezolanas que laspueden producir con prodigalidad, pero sin duda, una equi­vocada política agrícola, conduce a tales paliativos.

La región, tradicionalmente abastecedora de azúcar ypapelón, de caraotas negras, de maíz, de frutas, de fibrasduras, con ese plan de FUDECO, podría contribuir a abas­tecer la demanda nacional de productos que no tenemospor qué importar y que, a nuestro criterio, es una vergüenzaque los importemos. Por espacio de treinta años, la indus­tria azucarera se ha ido modernizando. El punto de partidafue el Central Matilde, instalado en Chivacoa y donde susfundadores aportaron la técnica azucarera cubana. Desdeentonces en la región Lara- Yaracuy han nacido tres nue­vos centrales modernos. A la tecnificación azucarera, havenido el incremento de la producción, hasta el punto deque ya figurábamos con pequeños excedentes para la ex­portación. Y cuando esperábamos que llegaríamos a unmillón de toneladas, he aquí que se habla de escasez, y laconsecuencia, es la posible importación. La Región CentroOccidental, con suelos entre los mejores para el cultivo dela gramínea, sobre todo en los valles de los ríos Tocuyo,Turbio, Yaracuy y sus afluentes, debe encontrar a travésde sus empresarios la fórmula para evitar lo que se prevé,el azúcar de caña exótica, o sea, volver a la situación deun cuarto de siglo atrás. La represa de Yacambú sin dudaque es una esperanza, sobre todo para que el antiguoerial de las sabanas de Quíbor, lecho de un pequeño lago

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desaparecido, multiplique el milagro que allí se ha dadoen los últimos años.

FUDECO aspira aprovechar integralmente el espaciopaisajístico, o sea convertir el paisaje natural en paisajeeconómico, debidamente tecnificado, preparando al cam­pesino para el mejor uso del suelo, regando con los recur­sos hidráulicos disponibles tierras con capacidad produc­tiva, hoy sin rendimiento, o sólo con un bajo rendimiento.Recordemos que cuando el General Isaías Medina Angarita,Presidente de la República, visitó Carora, el orador que elsaludó, dijo esta frase: "Carora es una ciudad que se ahogay se muere de sed". Aludía a la escasez de agua duranteel período seco y a las inundaciones de la ciudad en laestación lluviosa, cuando el Morere crece, se desborda einunda. Pues que entre otras, esas grandes crecidas delrío, se capitalicen, que se embalsen esas aguas, comopodrá hacerse entre otras con las del Turbio, con las deBuría, con las del Yaracuy, con las de Hueque, en suépoca de crecidas. Así, se aprovechará integralmente elespacio geográfico y se evitará que importemos en ade­lante, maíz de Africa, caraotas de Centro América, papasde Israel. Hay que cifrar las mejores esperanzas en losproyectos de la Fundación para el Desarrollo de la RegiónCentro Occidental.

1973

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EL AGUA EN EL DESARROLLO DE LA

REGiÓN CENTRO-OCCIDENTAL

Bucos han debido denominarse los canales de riegoque utilizaron los caquetíos para el desarrollo de su ele­mental economía agrícola en el período pre-hispánico. Esmuy posible que aquellos agricultores que halló Nicolásde Federmann y sus acompañantes en las vegas del ríoBarquisimeto, y de los cuales no se tienen mayores no­ticias, usasen el buco para regar esas tierras. que poste­riormente. habrían de convertirse en cañamelares, produc­tores hoy. de un elevado porcentaje del azúcar que pro­vee las necesidades del país. En torno a la ciudad deCoro han sido descubiertos los que al parecer fueron ca­nales de riego. y ¿por qué no para alimentar un primitivoacueducto? Es muy posible que aquellos indígenas quepoblaban la parte alta del valle del Yaracuy, la meseta deBarquisimeto y su valle inmediato y zonas semiáridas quecorresponden hoy al Estado Falcón, recogiesen las aguasfluviales y utilizasen las de los ríos para aplicarlas al riego.Si eso fue así. y es lo más probable que así hubieseocurrido, nos encontraremos con que en la región centro­occidental existe uno de los capítulos más antiguos de lahistoria del riego en Venezuela.

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Repartidas las primeras encomiendas en los valles delos ríos Tocuyo, Claro, Barquisimeto, Buría, Yaracuy y Yurubíy entronizada allí la caña paulatinamente a partir del sigloXVI y de lo cual existen pruebas fehacientes para algunosde esos valles, el buco fue el sistema usado por los agricul­tores para regar los tablones y producir así los primeroscontingentes de azúcar prieto. Más tarde, florecería la ar­tesanía del cobre en Curarigua la Leal y los fondos o pailaspara hervir el guarapo extraído de la caña, habrían defabricarse allí por muchos años, creando de esta manerauna industria secular en la región hoy denominada centro­occidental.

Hemos dicho que el destino visible de esa región, hade ser el agropecuario. Si bien una ganadería próspera hasido establecida en algunas zonas, comenzando por lassabanas de Carora y del Blanco en áreas que pertenecena Lara y Falcón, si en diversos valles prospera asimismouna buena ganadería cuya nueva meta sería el valle delAroa, insistimos que la mejor perspectiva es la de la agri­cultura y lógicamente, de las industrias derivadas de aquélla.

Creemos que a este respecto existan estudios de sue­los que abarquen toda la región. Conocemos los que hansido elaborados para determinados sectores y entre ellos,los delicados específicamente a determinadas zonas comolos del valle del Yaracuy, valle del Turbio, del Tocuyo, lazona destinada a la represa de Las Majaguas y lógicamente,las del Turén y la quebrada de Cavacas, donde existe unode los primeros pequeños sistemas de riego realizadosdespués de la agonía de la satrapía gomecista. Una delas primeras empresas a que se consagró el Ministerio deObras Públicas a partir de 1936, fue a la planificación dealgunos sistemas de riego, que se cumplieron en pequeñaparte. Entre ellos, se planificó el de Guanare del cual sehizo realidad sólo una parte que comprendió apenas 1.500hectáreas. Para Lara, se planificó el del río Bucares, queno sabemos si hasta el presente, ha sido realizado. El

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último paso, ha sido el de Yacambú, que transformaría laeconomía de una vasta extensión de semidesierto.

La escasez de agua de la región centro-occidental enbuena parte de su extensión, ha llevaoo a la realizaciónde diversos estudios para el aprovechamiento de las fuentesexistentes. Desde que tenemos memoria, sabemos de losestudios realizados de todas las fuentes capaces de abas­tecer el acueducto de Barquisimeto. Se ha recurrido in­cluso a recursos heroicos como ha sido. el de perforarpozos en el bosque de Macuto, parque de chaguaramosplantados a mediados del siglo XIX. Muchas veces se estudióel dilema de la vertiente de Titicare, aguas espesas car­gadas de sulfato de calcio, primera vertiente utilizada parael acueducto de Barquisimeto y que han sido compartidaspor las haciendas cañamelares del Turbio Medio en sumargen derecha también desde fecha remota, diríamosque desde el siglo XVIII. En nuestras excursiones juve­niles por el ramal andino que demora al Sur de Barqui­simeto, pensábamos si no sería factible traer hasta el al­tiplano que va desde Barquisimeto hasta El Tocuyo, aguasde las cabeceras de los ríos que nacen en la vertientemeridional de los Andes y en especial, del Acarigua, Tucupido,Morador, Las Marías y Portuguesa. Algo de eso se estáhaciendo tangible con la represa de Yacarnbú.

Creemos que para el desarrollo integral de la regióncentro-occidental, habrá que hacer también un estudio in­tegral de las aguas corrientes, de las aguas subterráneasy de los índices de precipitación, de acuerdo con la comple­jidad climática regional, que va desde una baja precipi­tación en zonas como las de Paraguaná y noroeste deFalcón, hasta precipitaciones superiores a los 1.000 mmen el litoral oriental de Falcón y del valle del Yaracuy y ensectores del piedemonte llanero-andino de Portuguesa.

En el Plan Tentativo Regional que para el lapso 1973­1977 ha elaborado la Fundación para el Desarrollo de la

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Región Centro-Occidental (FUDECO) se habla del "aumentode la eficiencia de los sistemas de riego". Se habla delincremento en el aprovechamiento del recurso suelo-agua.Sorpresivamente se nos informa de que la "capacidad delriego utilizada actualmente representa el 23 por ciento dela capacidad instalada, o sea, 13.100 ha. de 58.000 quees el total". ¿Por qué? En un modesto trabajo nuestrotitulado "La Flora económica de las regiones semi-áridasde Venezuela" y a la vista de los éxitos obtenidos en otraslatitudes, como Israel, Arizona y California, pongamos porcaso, señalamos las múltiples posibilidades existentes. Yesto, hay que tomarlo muy en consideración para el desarrollode la región centro-occidental. Para concluir señalemoslos nuevos sistemas factibles de que nos habla FUDECO.Dos Cerritos, 4.000 ha.; Quediche, 1.000; Valle de Quíbor,2.500; Cumaripa, 10.000; Cabuy, 1.000; Sajo Tocuyo, 5.000;Sobare, 300; Jadacaquiva y Chiraje, 220; aumentos de lossistemas de riego de Las Majaguas, 20.000; de Guanare,6.000; de Soconó, 7.000. Se añadirían 400 hectáreas parapequeños embalses en las zonas áridas y semiáridas.

1973

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LAS PERSPECTIVAS DEL TUY

Los nombres de los dos fundadores de Caracas hansido escogidos para bautizar las ciudades satélites que elGobierno Nacional se propone construir, una en una delas cercanías de Santa Teresa y Santa Lucía, y la otra, enlas inmediaciones de Guarenas. El propósito de la erección.de esos dos nuevos centros urbanos, no cabe duda, ten­drá como principio descongestionar la abigarrada, anar­quizada y contaminada ciudad de Caracas. Lo que' habráde ocurrir en Guarenas ya lo comenzamos a ver desdeque hace década y media, se decretó una ciudad satéliteallí, que tendría como núcleo de partida una zona indus­trial. Al parecer, si no recordamos mal, fue la escasez deagua el factor que paralizó los propósitos oficiales de eseentonces. Sin embargo, algunas industrias migraron haciaGuarenas y alguna otra, nueva, se estableció allí. De todosmodos, en acuerdo a la economía industrial, no existe enese sector una ciudad industrial a la manera como 'lashemos visto en otros países, Alemania, Inglaterra, Japóny Estados Unidos, pongamos por caso. Guarenas distamucho de ser un Volksburg, demos el ejemplo, asiento enAlemania de las factorías Volkswagen y exclusivamentepara desarrollo de esa empresa automotora. De todas maneras,una vez construida la autopista Caracas-Guarenas-Guatire,

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la ciudad industrial surgirá, desde Caracas hasta Guatiresin que el Ejecutivo Nacional precise la erección de esaciudad, simplemente porque en concordancia con leyeseconómicas, allí se cumplirá el principio bautizado por losalemanes geógrafos como Eje de Ems, o sea la ciudadque surge a lo largo de la vía densamente transitada.

En conversación que tuviéramos con pobladores delos valles del Tuy que vinieron para escuchar una mo­desta exposición nuestra acerca de la trayectoria y de lasperspectivas económicas de esos valles, se nos repitiónuevamente los argumentos que ya conocemos en opo­sición a la construcción de Ciudad Losada, en el ámbitoSanta Teresa-Santa Lucía, para asiento de una ciudadindustrial que se estima tendrá 500.000 habitantes en unlapso de veinte años. Se nos dijo que no se puede mirarbien la construcción de un centro urbano moderno de ciertamagnitud, cuando las ciudades allí existentes, San Franciscode Vare, Ocumare del Tuy, Santa Teresa, Santa Lucía,Charallave y Cúa, tienen barrios miserables y carecen delos servicios públicos indispensables, en especial de cloa­cas y de buenos acueductos. Pensamos que ésa es unavisión distinta de los proyectos que suponemos existen.La construcción de una ciudad industrial con una super­ficie de muchos millares de hectáreas, implicará la apa­rición de un centro de progreso, de un factor de desarrollopara una región del centro del país, que en cierta manerainexplicablemente, ha permanecido, si no marginada, síaislada de la capital de la República, de la cual parcial­mente ha sido su granero, sin que hasta ahora, le hayasido construida la vía expresa, moderna, de tránsito rá­pido, que vincule el corazón del Tuy Medio con la zonamás densamente poblada del país como es el Area Metro­politana de Caracas. Su impacto recaerá en las otras lo­calidades favorablemente.

Sin que medie aún la acción oficial, el Alto Tuy se haconvertido en un importante sector industrial, que en cierta

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forma, es ta prolongación de la región industrial del Lagode Valencia, a partir de La Victoria siguiendo aproxima­damente el curso del río Tuy. En el presente, es el TuyMedio el que está contemplando un proceso de desarrolloindustrial que ya alcanza cierto relieve. Algunas empresasmanufactureras instaladas en Caracas han escogido áreascomo la de Charallave, como más adecuadas para su fun­cionamiento y ese hecho, veremos que se irá cumpliendoen forma progresiva en el resto de las localidades y susinmediaciones existentes en ese sector del valle del RíoTuy. Mas, las perspectivas de desarrollo, no las vemossólo para ese sector, sino en general para todo el Valle,en especial donde éste se amplía para tomar el nombrede Barlovento, hasta las costas del Mar Caribe. Es undestino que ha debido cumplirse a partir por lo menos deun cuarto de siglo a esta parte, pero ni Gobierno ni empre­sarios han comprendido la función vital que ese sectorpodrá desempeñar dentro de la economía nacional. Y si lohan comprendido, lo han callado.

Ya hace algunos años, se proyectó una autopista queseguiría el curso del río vertebral del Valle, hasta las cos­tas del mar; sería ella el tramo más difícil de la autopista aOriente, que vendrá, ante el manifiesto menosprecio quese mantiene por una política ferroviaria. Se construirá elaeropuerto de Ocumare del Tuy, indispensable para el de­sarrollo integral, pero asimismo habrá que poner en vi­gencia el viejo proyecto del aeropuerto internacional paraBarlovento, como también hay que mirar nuevamente haciael puerto de Carenero, su rehabilitación y modernización,ante la manifiesta incapacidad del puerto de La Guaira ypor tal circunstancia, la creciente infuncionalidad del mismo,Carenero, sería el puerto natural de los Valles del Tuy,convenientemente dominado su hinterland por la vía moderna,que aún no se ha construido, aun cuando creemos, que sífue proyectada por una administración anterior.

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Además de la arteria moderna, funcional, de tránsitorápido que vincule los Valles del Tuy con Caracas y elresto de Venezuela, para el logro de un desarrollo indus­trial óptimo, para ir reinstalando allí las industrias que nocaben en el estrangulado valle de Caracas, precisa tomaren consideración algo vital: la vivienda para los trabaja­dores. Si ha de erigirse una ciudad industrial, si han deinstalarse empresas de diversa índole por ahora en sec­tor del Tuy Medio, tienen necesariamente que planificar­se las zonas residenciales para los trabajadores, con to­das las dotaciones requeridas para que el trabajador nopiense en dormir en Caracas y viajar cotidianamente alárea de trabajo, gracias a la autopista que se construyapara unir la ciudad satélite con la Capital. La amplitud delas tierras del Tuy que totalizan un millón de hectáreasaprovechables, indicaría como más adecuada, no la polí­tica de superbloques, sino de viviendas unifamiliares deuna planta, que no sean cajoncitos de bloques de cemento,sino pequeñas viviendas con unos doscientos metros deterreno libres para cada una, donde el trabajador puedaplantar su pequeña huerta, justamente en una de las zonasmás feraces del país. Hemos advertido que en zonas ur­banas venezolanas donde la tierra es barata, como ocurrióen El Tocuyo, se construyeron viviendas aglomeradas, cuan­do se ha podido dejar entre una y otra casita, el espaciopara el jardín y la huerta, que han sido elementos tradi­cionales dentro de los hábitos del venezolano de tierraadentro.

Nos vienen estas consideraciones tras la exposiciónque hiciéramos en el auditorio del Palacio de las Acade­mias y ante las optimistas perspectivas económicas quevemos asoman para las feraces tierras que conforman losvalles, cuyo eje central lo constituye el río Tuy.

1973

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PANAQUIRE: PUEBLO DE LATIFUNDIO

José Balbino León Quijada es un joven geógrafo ve­nezolano perteneciente a las valiosas promociones de estaespecialidad que han venido egresando de la UniversidadCentral de Venezuela. Nació en la ciudad de Los Tequesen 1934 y recientemente, se graduó de Licenciado en Geo­grafía. Vale decir, que egresa con un título en una cienciaque está alcanzando evidente importancia en nuestro paísy que ocupa, además, papel fundamental dentro de losestudios técnicos en todas las naciones cultas.

Los profesionales de la Geografía comienzan a for­jarse una mística desde las propias aulas universitarias.Los estudiantes de esa ciencia comienzan a dilatar el hori­zonte de sus conocimiento, porque pocas como ellas abrenmayor espacio a la universalidad. Y además, esos estu­dios van formando una pasión especial por lo venezolano,lo cual hemos visto hecho evidencia en no pocos profesio­nales y que, además, se traducen en investigaciones cuyaproyección nacionalista resulta de clara trascendencia enun país que, como Venezuela, busca transformar su economía,mejorar su estructura social, todo lo cual tiene relacióndirecta con la función geográfica.

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León Quijada ha escrito una obra titulada Panaquire,expresión urbana del latifundio colonial, la cual permaneceinédita. De ella ha sido publicado un capítulo en el Bo­letín Histórico de la Fundación John Boulton. Dicho trabajofue impreso en edición separada. Su título: Panaquire, Pueblode Latifundio, constituye una valiosa aportación a la geo­grafía histórica de un sector del Bajo Tuy, de tanta signifi­cación económica, política y social en los años crucialesdesde mediados del siglo XVIII, hasta los años de la Guerrade Emancipación. El capítulo que se publica es uno de losque aparecen en la parte final del libro, y en él se analizajustamente uno de los aspectos más interesantes de lasociedad agroesclavista colonial de Venezuela.

Sería interesante y actual la publicación de la obracompleta, pues pocos estudios sobre esta materia existenen el país, sobre todo si consideramos el caso referido auna localidad en particular. En el capítulo que publica LeónQuijada, comienza por precisar el concepto de latifundio,que en cierta manera, se confunde con la razón de exis­tencia original de no pocas localidades, que nacieron justa­mente, en un ámbito latifundista cuyo poblador fundamen­tal, fue el esclavo. El latifundio, menos justificado, aún ennuestros días, a menos que se confunda con una granempresa agrícola o pecuaria, tenía su razón de ser en laestructura socio-económica de las colectividades; sobretodo, en el ámbito de aquellas naciones sometidas a regí­menes llenos de vicios políticos y sociales.

La imagen que nos da el autor de Panaquire, en suproyección histórica, es sumamente interesante y además,para los estudiosos de la evolución agro-social y agro­económica de Venezuela, es un documento vivo, elocuente,ilustrador. En el caso de Panaquire, se estudia la funcióndel cacao como razón de existencia. Nos dice el autor que"en Panaquire el cacao se adentró hasta el mismo corazóndel pueblo". Panaquire, localidad de gran figuración históricaen la etapa de la Compañía de Caracas, merece en este

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capítulo y no cabe duda de que en toda la obra, un estudioa conciencia, serio, cuidadoso, que busca ahondar en todoslos aspectos ligados con este tipo de investigación y llevanal autor a conclusiones y a observaciones de real interés.Tal, la que expresa que "en Panaquire, a pesar de existiruna estrecha convivencia entre las diversas categorías socio­profesionales, se han notado rasgos evidentes de una orga­nización social paternalista". Otra observación de interés,es la que, señala que entre la población de Panaquiremayor de 15 años (varones y hembras), "sólo 12 personasmanifestaron estar desempleadas".

Concluye León Quijada en su trabajo, que considera"que el desarrollo de Panaquire se interrelaciona muy ín­timamente con su posición de pueblo "productor de manode obra y de amplio depósito de brazos para el trabajo delcacao". Ojalá veamos pronto la aparición de la obra completaque se nos ha adelantado en un capítulo.

1968

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LA ZONA GEOECONÓMICA

VALENCIA· MARACAY

Como adelanto de la obra Zonificación Geoeconómicade Venezuela, los profesores Marco Aurelio Vila y Juan J.Pericchi López, han dado a conocer a través de la Corpo­ración Venezolana de Fomento, una monografía tituladaLa Zona Geoeconómica de Valencia-Maracay. Estos dos ca­tedráticos han enfocado un tema por demás interesantedentro de los estudios geográfico-económicos del país, comoes el de una cuenca cerrada que por su situación estra­tégica, por su favorable localización, ha sido centro dedesarrollo dinámico en los últimos años y además, centrode interés económico desde los comienzos de la etapacolonial.

El título adoptado por los autores obedece al sistemade clasificación por ejes geográficos, tan al uso sobre todoentre los geógrafos alemanes. Recordemos la famosa tesisdel Eje de Ems y asimismo, podríamos recordar en lo ata­ñedero a Venezuela, a la determinación de la región Barqui­simeto-Coro establecida por Wilhelms Sievers en 1896, ensu obra Venezuela, para referirse a la región Lara-Falcón.Antes que analítico, el estudio de Vila y Pericchi, es descrip­tivo y nos ofrece un inventario económico-geográfico y una

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somera panorámica físico-geográfica de la zona por ellosestudiada.

La denominada Zona Valencia-Maracay por los cien­tíficos mencionados, responde a lo que en geografía mo­derna se califica de Región Urbana. O sea un hinterlanddonde el predominio del poblamiento ha provocado la ex­pansión del área de cada I'ocalidad, de tal manera que elpaisaje ha ido experimentando allí una transformación pro­gresiva e incontenida y donde podrá observarse un primerproceso en el cual el paisaje va pasando de agrícola aindustrial, conllevando esto un nuevo paso, el del paisajeindustrial a paisaje urbano. Por lo común en este tipo decuencas, se cumple cabalmente la tesis del Eje de Ems,en el cual las urbes se alargan siguiendo la dirección de lavía troncal que las une hasta el punto de que varias ciu­dades llegan a forma una sola unidad urbana. Podríamoscitar al respecto la unificación de las ciudades de Tokio­Yokohama-Kawasaki en un solo núcleo urbano donde nose aprecian transiciones, hecho ocurrido en magnitud me­nor en extensión y población con las antiguas parroquiasforáneas del Departamento Libertador en el Valle de Caracas,a las cuales se han añadido además, los Municipios delDistrito Sucre del Estado Miranda.

Para los autores Vila-Pericchi, la región denominadapor ellos Zona de Valencia-Maracay, comprende "cuatro gran­des paisajes": el litoral marítimo, en el cual incluyen aPuerto Cabello, que nosotros consideramos integrado alValle del Yaracuy; las 24.000 hectáreas de tierras planasque demoran en torno al Lago de Valencia y luego. lasformaciones montañosas de la cadena Caribe y cadenadel Interior, que ellos consideran en sus sectores más occi­dentales. Estimamos que habría sido más lógico extenderla zona hasta el Alto Tuy, ya que en verdad, los sectoresde Las Tejerías y La Victoria, vertebrados por la autopistaLas Tejerías-Valencia, se nos definen como un solo núcleoeconómico. No cabe duda que en adelante, al vincular

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directamente Valencia con la costa de Barlovento por unamoderna vía de tráfico rápido y una vez se cumpla el pro­yecto de desarrollo del Tuy Medio y del Bajo Tuy, se lle­gará a lograr lo que una vez denominamos vertebracióndel Eje Hidráulico Lago de Valencia-Cuenca del Tuy. Perosin duda que la tesis sustentada por estos dos profesoresuniversitarios, no podría ser analizada dentro del marcode una nota meramente informativa.

Se aporta en esta monografía una serie de datos muyinteresantes en torno a las riquezas naturales de la zona yes digna de especial atención la enumeración que hacende los antecedentes industriales del sector geo-económicoestudiado. Sin duda que los profesores Vila y Pericchi,ofrecen a los interesados en los problemas de zonifica­ción económica del país, en los estudios regionales delocalización, útil material para ahondar en la investigaciónde la realidad económica nacional relacionada con la geo­grafía y en el caso presente, en lo que se refiere a unacuenca en la cual se registra una de las más dinámicastransformaciones económicas y demográficas del país.

1968

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