la construccion naval

8/3/2019 La Construccion Naval

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GERENCIA DEL SECTOR NAVAL

LA CONSTRUCCIÓN NAVAL



LA CONSTRUCCIÓN NAVALGERENCIA DEL SECTOR NAVAL

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3.- LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

3.1.- La situación de la construcción naval

Del análisis de las cifras estadísticas que se recogen en la última línea de la tabla 33, se deduce que en elaño 2002, si bien en los nuevos contratos se ha mantenido una línea de continuidad con un pequeñodescenso del 3,6%, por el contrario, en los buques entregados se registra un aumento del 12,8%, lo que setraduce en que a nivel global, prácticamente se ha repuesto la cartera de pedidos, pero en Europa, eincluso en Japón, han descendido los índices de cobertura hasta el 0,57 y 0,88 respectivamente.

TABLA 33FACTOR DE REPOSICIÓN (NC/E)

(miles de CGT)

Nuevos Contratos Entregas Factor de ReposiciónÁrea 1999 2000 2001 2002 1999 2000 2001 2002 1999 2000 2001 2002

U.E. (12 países) 3.288 9.276 1.953 2.085 3.781 3.594 3.689 3.759 0,87 2,58 0,53 0,55

OCDE. Europa 4.362 11.446 2.440 2.731 4.771 4.294 4.384 4.786 0,91 2,66 0,56 0,57

Japón 5.435 6.568 8.152 6.070 6.460 6.894 6.670 6.887 0,84 0,95 1,22 0,88

Corea 6.456 9.890 6.408 7.034 4.841 5.925 6.016 6.499 1,33 1,67 1,07 1,08

China 1.988 1.997 2.867 2.808 1.062 913 1.277 2..409 1,87 2,19 2,25 1,17

Resto del Mundo 1.823 1.821 2.162 2.584 1.870 1.614 1.427 1.718 0,97 1,13 1,52 1,50

Total Mundo 20.064 31.723 22.029 21.227 19.004 19.640 19.774 22.299 1,06 1,62 1,11 0,95

Fuente: Anexo III

Descendiendo en el nivel de análisis (Ver anexo III), es de destacar el tercer puesto que ocupa China en elconjunto de la construcción naval mundial, con unas entregas de 2,4 mill. CGT y cartera de pedidos de5,8 mill. CGT, así como de cartera de pedidos de Corea, con 16,3 mill. CGT. Entre los países europeoshan repuesto la cartera de pedidos únicamente Holanda y Polonia.

En cualquier caso, el diferente comportamiento del mercado de construcción naval en las distintas zonasy países así como las situaciones críticas que se registran, se refleja en la actitud y actividad de lasdiversas instituciones implicadas de alguna forma con esta industria y en especial en el establecimiento decondiciones normales de competencia entre los astilleros. Por ello, parece necesario profundizar en lo

sucedido, tanto en esas instancias como en los países lideres en construcción naval, para tener una ideamás clara de la situación.

OCDE. Grupo de Trabajo nº 6

En este Grupo de Trabajo sobre Construcción Naval, que depende directamente del Consejo de la OCDE,se había acordado que el mejor medio de avanzar en la dirección de restaurar una leal competencia enesta industria sería adoptar, tan pronto como sea posible, un nuevo acuerdo sobre construcción naval, quesustituya al de 1994, para lo cual deberán revisarse los factores de distorsión del mercado, en especial lasmedidas de ayuda pública, prácticas de fijación de precios y otras prácticas que falsean las condiciones




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normales de competencia en el mercado mundial, así como los mecanismos que permitan remediarlos.Por ello las actuaciones se han dirigido en esa dirección.

Consejo de la OCDE. 12.09.2002.

En la sesión de esa fecha se tomó el siguiente Acuerdo:

El Consejo

a) acuerda iniciar negociaciones sobre la forma de establecer condiciones normales de

competencia en la industria mundial de la construcción y reparación navales, tan

pronto como sea posible, en el marco del Grupo de trabajo del Consejo sobre

construcción naval, con el objetivo de disponer de un nuevo Acuerdo sobre

construcción naval a finales de 2005.

b) acuerda que la negociación de un nuevo Acuerdo deberá revisar y analizar los

factores de distorsión del mercado, especialmente las medidas de ayuda pública, sistemas de fijación de precios y otras prácticas que falseen las condiciones

normales de competencia en la industria mundial de la construcción naval así como

los mecanismos que permitan eliminarlos.

c) Acuerda crear un Grupo Especial de Negociación (GEN), por un período inicial

hasta el 30 de junio de 2004, con la finalidad de trabajar en el establecimiento de

condiciones normales de competencia en la construcción naval.

d) acuerda autorizar al Grupo de Trabajo sobre Construcción Naval del Consejo, a

invitar a países no miembros, que disponen de capacidades importantes de

construcción naval, a participar en los trabajos, en condiciones de igualdad.

Reunión del GEN 5-6.12.2002

Como consecuencia del Acuerdo mencionado, el GEN celebró su primera reunión en la fecha indicada, bajo la presidencia del Embajador suizo, Asistieron representantes de los países miembros de la OCDE yde China, Brasil, Croacia, Rumania y Ucrania. Estados Unidos comunicó que no estaba interesado en lasnegociaciones.

Para el comienzo de los trabajos se dispuso de cuatro documentos preparados por el Secretariado de laOCDE, en los que se recogía el marco general de la negociación y los principales aspectos que deberíanexaminarse por el GEN en vista a incluirlos en el nuevo Acuerdo. En concreto, se recogían como másimportantes, los tres siguientes:

• Medidas contra las ayudas de gobierno a la construcción naval.

• Medidas a tomar en el caso de precios que distorsionen el mercado.

• Procedimiento para resolver las discrepancias y régimen de sanciones.

Abierta la sesión por el Presidente, cedió la palabra a las distintas delegaciones.




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La intervención de Japón se refirió al deterioro de la situación del mercado y su relación con el exceso decapacidad y a la necesidad de preparar un acuerdo sobre la base de los elementos del de 1994, en el máscorto plazo y, a ser posible, antes de 2005. Corea resaltó la viabilidad y la calidad de sus astilleros eindicó que solo sería posible el acuerdo si se adhieren los principales países constructores. Sugirió que

debería invitarse a la negociación a Singapur que dispone de una importante industria de reparación de buques. La delegación coreana rechazó, de entrada, la referencia al Acuerdo de 1994, rehusando, enespecial, incluir en un nuevo acuerdo disposiciones sobre precios perjudiciales. Indicaron que las reglasnacionales sobre competencia les parecen suficientes para tratar este asunto. La CE recordó que elmercado de la construcción naval se caracteriza por un exceso de capacidad, de más del 20%, sobre elnivel necesario para garantizar el reemplazo del tonelaje viejo, por un nivel excepcionalmente bajo de los precios de los buques y por el recurso a medidas de ayuda de gobierno bajo diferentes formas. Tambiénrecordó los principios generales que deberían mantenerse en el acuerdo futuro: (i) eliminación de lasmedidas de ayuda de los gobiernos, (ii) elaboración de un instrumento anti-dumping específico de laconstrucción naval y (iii) establecimiento de un sistema de arreglo de las diferencias y de sanciones.Recalcó que el Acuerdo de 1994 y las reglas de la OMC deberían servir de líneas directrices para laelaboración del futuro acuerdo.

Otras delegaciones como Australia, Brasil, Ucrania y Taiwán intervinieron para mostrar su acuerdo con elmarco general de la negociación presentado en los documentos de la OCDE. China declaró su voluntadde contribuir al establecimiento de condiciones normales de competencia en base a los principios de laOMC pero resaltó su condición de país en vías de desarrollo.

A continuación de estas declaraciones generales, el Presidente invitó a las delegaciones a examinar lascuestiones de procedimiento (estructura del Acuerdo) y posteriormente las cuestiones de fondo (medidasde ayuda y el asunto de los precios). En ese momento Corea se encerró en una actitud extremadamentenegativa, utilizando todos los medios para intentar retrasar o paralizar las negociaciones. Con este fin losrepresentantes coreanos han reservado su postura sobre los puntos en discusión, incluyendo los aspectos puramente formales de la estructura del Acuerdo (preámbulo, cláusulas dispositivas y cláusulas finales) yhan pedido, para la próxima reunión, toda una serie de informes y documentos referidos especialmente alas características de la construcción naval así como un análisis comparativo entre el Acuerdo OMC sobreaeronaves civiles y la construcción naval.

Sin embargo, se consiguió un acuerdo condicional que permite al Secretariado comenzar un primer trabajo de redacción sobre los aspectos básicos del Acuerdo. Los asuntos de fondo dieron lugar aintervenciones de Corea, Japón, CE y en menor medida China, Brasil y Noruega.

Otros acuerdos, también condicionales, se refieren al principio de eliminación de las medidas de ayudasobre la base de un enfoque similar, pero reforzado, en relación con el de la OMC y a la necesidad de prever excepciones en número limitado (CE, Japón en favor de posibles ayudas para investigación y decarácter social, China a favor de ayudas que soporten los disfuncionamientos del mercado en laseconomías en desarrollo).

Sobre el asunto de los precios perjudiciales, el enfrentamiento ha sido todavía más marcado, con unamayoría de delegaciones que se han manifestado a favor del principio de incluir en el Acuerdodisposiciones sobre un instrumento anti-dumping específico (CE, Japón, Brasil, Noruega). Corea repitióque no era necesario ese instrumento dado que el Acuerdo preveía la eliminación de las medidas de ayudade los gobiernos y comunicó que no compartía la postura del Secretariado de la OCDE y de la mayoría de

delegaciones, anunciando que presentaría una propuesta alternativa en la próxima reunión. La CE




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significó que no habría ningún vínculo automático entre las medidas de ayuda y las prácticas de dumpingy recordó que los acuerdos de la OMC preveían procedimientos distintos para cada tipo de medidas.Varias delegaciones se manifestaron poco o no se manifestaron sobre este asunto.

La próxima reunión se fijó para los días 9 y 10 de abril de 2003 y la tercera, que debería examinar los primeros proyectos de redacción, para los días 2, 3 y 4 de julio de 2003.

Reunión del GEN. 9-10.04.03.

Se celebró con la Presidencia del embajador suizo y, como es habitual en este Organismo, se dispuso deuna serie de trabajos preparatorios sobre los temas a discutir.

En el acta resumen de la reunión se recogen, entre otros, los siguientes temas:

• Contenido y estructura del Acuerdo.- Se discutió, con cierto detalle, su contenido y apartadosestimándose que deben recoger: Objetivos, Ámbito de aplicación, Comité de Dirección,Modificaciones y Revisiones, Reservas, Firma y Aceptación, Entrada en Vigor, Nuevos participantesy Abandono del Acuerdo.

• Tratamiento de las medidas de ayuda.- Se utilizó como base inicial de discusión el documento“Framework for Discussions” [SN 6 (2003) 3]. Es de significar que no se consiguió unanimidad enninguno de los aspectos tratados, entre ellos: Definición de las ayudas a prohibir, Excepciones aconsiderar, Consideración de otras medidas de ayuda además de las subvenciones, Consideraciónespecial de las economías en desarrollo, Tratamiento de los programas de ayuda existentes eInventario muy detallado de las ayudas en los países participantes en el GEN.

• Disciplina de los precios.- Se consideraron varios documentos referidos a la necesidad de disponer enel nuevo Acuerdo de una disciplina de precios, lo que permitió una discusión profunda y ampliasobre el tema y fijar posiciones respectivas. No se adoptó ninguna decisión ante la oposición frontalde Corea.

OCDE, EUROPA. En este grupo se incluyen 12 países de la CEE y Noruega y Polonia (ver Anexo III)registrándose aumentos en el año 2002, tanto en nuevos contratos (12%) como en entregas de buques(9%). Sin embargo, es importante señalar que los niveles de contratación recientes (prescindiendo del año2000, por su anormalidad) se sitúan alrededor de 2 millones CGT frente a una media 5,5 millones CGT enel quinquenio 1995 – 1999, es decir el 36 % (Anexo I) mientras que las entregas se mantienen por encima

de los 4 millones CGT.Por ello es interesante conocer el factor de reposición que representan los nuevos contratos (Tabla 33-1) yla carga de trabajo que proporciona la cartera de pedidos al 31 de diciembre de 2002 con la media deentregas de los tres últimos años (Anexo II) (Tabla 33-2).

Tabla 33 - I




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Factor de reposición (NC/E)(miles de CGT)

Tabla 33 - IIFactor de carga de trabajo a 31.12.2002 (CP/E)

(miles de CGT)

Como se ve en la primera tabla, en el año 2002 solo en dos países europeos (Holanda y Polonia) lacontratación ha repuesto las entregas. En cuanto a la carga de trabajo, el conjunto de países tiene para2,37 años estando por debajo de la media Alemania, Dinamarca, Francia, Holanda y Finlandia. La difícilsituación en la que se encuentra la construcción naval europea se refleja en las CONCLUSIONES de losinformes que periódicamente eleva la Comisión al consejo y que se recogen dentro de este apartado.

Por otra parte teniendo en cuenta que 12 de los países de este grupo pertenecen a la CEE, parece oportunorecoger el desarrollo que ha tenido a lo largo del año el contencioso entre la UE y Corea, en relación con

Cartera de pedidos Entregas Carga de trabajo31.12.2002 media 2000 - 2002 años

Alemania 1.912 1.090 1,75

Dinamarca 80 252 0,32

Francia 646 365 1,77

Italia 3.537 576 6,14

Holanda 757 517 1,46

España 782 330 2,37

Finlandia 544 367 1,48

Noruega 710 316 2,25

Polonia 1.231 491 2,51

TOTAL 10.199 4.304 2,37

Países

2000 2001 2002 2000 2001 2002 2000 2001 2002Alemania 2.186 138 742 976 1.065 1.229 2,24 0,13 0,60Dinamarca 500 704 24 276 166 316 1,81 4,24 0,08Francia 389 98 87 307 456 331 1,27 0,21 0,26Italia 4.014 0 293 501 584 644 8,01 0,00 0,45Holanda 773 492 473 587 497 468 1,32 0,99 1,01España 540 358 264 400 290 301 1,35 1,23 0,88Finlandia 654 14 156 280 462 358 2,33 0,03 0,44Noruega 702 97 92 202 217 529 3,48 0,45 0,17Polonia 1.469 390 554 498 478 498 2,95 0,82 1,11

TOTAL 11.227 2.291 2.685 4.027 4.215 4.674 2,79 0,54 0,57

País

Nuevos contratos Entregas Factor de Reposición




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las acusaciones a este país de competencia desleal en el mercado de la construcción naval, continuando lareseña realizada en informes de años anteriores.

Como se recordará, (ver apartado 3.7.1. del Informe junio 2002) en el Consejo de Ministros de Agricultura, del 27

de junio de 2002 se adoptó un Reglamento relativo a un mecanismo defensivo temporal para la construcción navaly se autorizó a la Comisión a negociar con Corea una posible solución amistosa, con fecha límite del 30 deseptiembre de 2002. Esas negociaciones se realizaron a lo largo del verano con resultado negativo por lo que laComisión informó al consejo de la iniciación del proceso ROC ante la OMC.

Consejo de Ministros de la Competencia – 30.09.2002

El Consejo fue informado por el Comisario Lamy, del fracaso de las últimas negociaciones de alto nivel con laRepública de Corea, encaminadas a encontrar una solución amistosa al conflicto sobre el sector naval entre este país y la UE. Ha acogido con satisfacción el proyecto de la Comisión de entablar en la OMC el procedimiento desolución de diferencias respecto de las prácticas comerciales desleales de Corea en el sector de la construcción

naval y de aplicar simultáneamente las medidas previstas en el mecanismo defensivo temporal para proteger losastilleros de la UE.

Consejo de Ministros de Relaciones exteriores – 30.09.2002

En esta reunión, en relación con la construcción naval y sobre la base de una intervención del Comisario Lamy, elConsejo ha tomado nota del resultado negativo de las negociaciones entre la Comisión y las autoridades de Corea yde las próximas medidas que deberán adoptarse a este respecto.

Decisión de la Comisión 2002/818 CE. (DOCE del 19.10.2002).

Esta decisión se adoptó de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CE) nº 3286/94 del Consejo, enrelación con las prácticas comerciales de Corea por lo que respecta al comercio de buques mercantes.

A. PROCEDIMIENTO

(1) El 24 de octubre de 2000, la Comisión recibió una denuncia con arreglo al artículo 3 y al artículo 4

del Reglamento (CE) n° 3286/94 (en lo sucesivo "el Reglamento"). La denuncia fue presentada por el

Comité de las asociaciones de constructores navales de la Unión Europea ("CESA").

(2) La denuncia se refería a ciertas prácticas comerciales coreanas que afectan supuestamente de manera

negativa a las ventas comunitarias de buques mercantes(1). En especial, la denuncia contenía

información sobre los efectos comerciales adversos y el perjuicio sufrido por los constructores navales

comunitarios debido a las subvenciones concedidas a empresas coreanas de construcción naval por la

República de Corea, o que las benefician de alguna manera, infringiendo los artículos 3 y 5 del

Acuerdo sobre subvenciones y medidas compensatorias de la OMC ("Acuerdo SCM"). Sobre esa base,

el denunciante pidió a la Comisión que adoptara las medidas necesarias. (3) La denuncia contenía pruebas suficientes para justificar el inicio de un procedimiento comunitario de

investigación con arreglo al artículo 8 del Reglamento. Por lo tanto, la Comisión inició el

(1) Los productos afectados son buques mercantes para el comercio internacional y, más específicamente, graneleros,

portacontenedores, petroleros, buques cisterna para el transporte de productos petroleros y químicos, buques para

le transporte de gas licuado, transbordadores de pasajeros y de carga rodada, otros buques no utilizados para el

transporte (incluidas las plataformas de alta mar) y barcos de crucero.




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procedimiento de examen, tras consultar a los Estados miembros en el Comité consultivo, el 2 de

diciembre de 2000.

(4) Una vez iniciado el procedimiento, la Comisión llevó a cabo una investigación que llevó a las

conclusiones siguientes:

B. CONCLUSIONES RELATIVAS A LA EXISTENCIA DE UN OBSTÁCULO PARA EL COMERCIO

(5) La denuncia va dirigida contra las subvenciones supuestamente concedidas por la Administración de

la República de Corea a su industria de construcción naval, de las que se benefició su producción

entre 1997 y 2000 y de las que puede beneficiarse su futura producción. Las supuestas subvenciones

coreanas incluían financiación para la exportación, condonación de deuda, conversión de deuda en

capital, bonificación de intereses y beneficios fiscales especiales para medidas de reestructuración

preferenciales destinadas a salvar a varias empresas de construcción naval de su inminente quiebra

financiera.

(6) Las empresas coreanas de construcción naval que se han beneficiado supuestamente de las

subvenciones del Gobierno coreano son Samho Heavy Industries, Daedong Shipbuilding Co., Daewoo

Heavy Industries (que ahora se llama Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering), Hyundai Heavy

Industries, Hyundai Mipo, Samsung Heavy Industries y Hanjin Heavy Industries & Construction Co.

(7) Por lo que respecta a las supuestas subvenciones coreanas que fueron expresamente objeto de la

denuncia, la Comisión estableció lo siguiente:

Garantías de anticipo (reembolso) y créditos previos al envío concedidos por el Banco de

Importación y Exportación de Corea ("KEXIM"), de propiedad estatal.

(8) Se estableció que KEXIM debía garantizar que se reembolsara a los compradores extranjeros todo

pago anticipado realizado a un astillero coreano en caso de que este último no pudiera cumplir sus

obligaciones de acuerdo con el contrato correspondiente. También se estableció que KEXIM debía

conceder a los astilleros créditos previos al envío para financiar sus costes de producción, tales como

los costes de la materia prima, los gastos laborales y comerciales hasta que se entregaran los buques.

Se constató que el programa de garantías de anticipo (reembolso) y los créditos previos al envío

constituían subvenciones prohibidas a efectos de la letra a) del apartado 1 del artículo 3 del Acuerdo

SCM.

Condonación de deuda, conversión de deuda en capital y bonificación de intereses por bancos de

propiedad estatal o controlados por el Estado

(9) Se estableció que Corea había concedido subvenciones en forma de condonación de la deuda,

conversión de la deuda en capital y bonificación de intereses por bancos de propiedad estatal o

controlados por el Estado, a efectos del artículo 1 del Acuerdo SCM, a los astilleros siguientes:

- Samho Heavy Industries,

- Daedong Shipbuilding Co., y

- Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering.

(10) Hay indicios razonables de que estas subvenciones para la reestructuración de empresas son

específicas a efectos del apartado 1 del artículo 2 del Acuerdo SCM.

Beneficios fiscales especiales




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(11) Se estableció que Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering se había beneficiado de dos

programas fiscales, conforme a la Ley de control de los regímenes fiscales especiales (impuestos

especiales sobre la contribución en especie e impuestos especiales sobre la transferencia de activo),

limitados a las empresas en régimen de reestructuración y que son por lo tanto específicos.

Conclusión

(12) La Comisión considera que la alegación del denunciante sobre la concesión de subvenciones está

fundada y que las prácticas coreanas constituyen un obstáculo al comercio a efectos del apartado 1

del artículo 2 del Reglamento, ya que son contrarias a los artículos 3 y 5 del Acuerdo SCM.

C. CONCLUSIONES RELATIVAS A LOS EFECTOS COMERCIALES ADVERSOS

(13) Se estableció que, durante el período de investigación, la industria de la Comunidad había sufrido

efectos adversos, a efectos del artículo 5 del Acuerdo SCM y de los apartados 3 y 4 del artículo 2 del

Reglamento, que le han causado un perjuicio a efectos de la letra a) del artículo 5 del Acuerdo SCM,

es decir, que han incidido negativamente en su cuota de mercado, la utilización de su capacidad, sus

beneficios, sus precios de venta, el empleo y las inversiones, así como perjuicios graves a efectos de la

letra c) del artículo 5 del Acuerdo SCM, es decir, una subcotización y una depresión de los precios

significativa y pérdidas de ventas. Por sectores, se constató que el de los portacontenedores y buques

cisterna para el transporte de productos petroleros y químicos había sufrido efectos adversos.

(14) En noviembre de 2001, la CESA solicitó a la Comisión que examinara si la industria de la Comunidad

había sufrido efectos adversos durante el período que abarcaba los 13 meses siguientes al final del

período de investigación original (es decir, del 1 de diciembre de 2000 al 31 de diciembre de 2001). La

investigación de actualización confirmó las conclusiones de la primera investigación. Por lo que

respecta al sector del transporte de gas natural licuado, se estableció que era necesario un examen

más a fondo para determinar si los avances observados en 2000 y 2001 iban a llevar a una evolución

coherente a largo plazo. La Comisión seguirá controlando el mercado, sobre todo por lo que respecta

a los portacontenedores, buques cisterna para el transporte de productos petroleros y químicos y

transportadores de gas natural licuado.

D. VÍNCULO CAUSAL

(15) Se estableció que las subvenciones anteriormente mencionadas, que posibilitaron un aumento en el

volumen de ventas y la cuota de mercado de los astilleros coreanos, así como un considerable

descenso de sus precios de venta y una subcotización de los precios durante el período de

investigación, causaron efectos adversos a la industria de la Comunidad. Estas conclusiones se han

visto confirmadas por la investigación de actualización.

E. INTERÉS DE LA COMUNIDAD

(16) La industria de construcción naval en la Comunidad representa un sector muy importante de la

actividad económica en términos de empleo, tanto directamente, en los astilleros, como

indirectamente, mediante la subcontratación a empresas. Partiendo de la información disponible,

parece razonable prever que, si se eliminan las prácticas de subvención coreanas, la industria de la

Comunidad podrá recuperar al menos parte de la cuota de mercado perdida y mejorar su rentabilidad.




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F. CONCLUSIONES

(17) Basándose en el análisis anterior, la Comisión llega a la conclusión de que Corea ha concedido a su

industria de construcción naval subvenciones a la exportación recurribles a efectos del Acuerdo SCM,

que han causado efectos negativos a la industria de la Comunidad.

(18) El hecho de que los socios de la OMC cumplan plenamente sus obligaciones reviste la mayor

importancia para la Comunidad, que se ha comprometido a respetar las mismas obligaciones. Para

que un sistema comercial multilateral funcione de manera adecuada, es fundamental acabar con todas

las prácticas que sean incompatibles con la OMC.

(19) La Comisión discutió este asunto con las autoridades coreanas a fin de encontrar una solución de

mutuo acuerdo. Sin embargo, como no pudo encontrarse ninguna, habrá que iniciar un procedimiento

conforme al Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la solución de

diferencias de la OMC y, sobre todo, a las disposiciones pertinentes del Acuerdo SCM.

DECIDE:

Artículo único

1. La concesión de subvenciones a determinados constructores coreanos de buques mercantes es contraria a

las obligaciones contraídas por este país de conformidad con el Acuerdo de la Organización Mundial del

Comercio, en especial con el Acuerdo SCM, y constituye un obstáculo para el comercio a efectos del

apartado 1 del artículo 2 del Reglamento (CE) n° 3286/94.

2. La Comunidad iniciará cuando lo considere apropiado procedimientos de solución de diferencias contra

Corea, de conformidad con el Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la

solución de diferencias y otras disposiciones pertinentes de la OMC, a fin de eliminar dicho obstáculo

para el comercio.

Comunicación de conformidad con el Artículo 4 del reglamento (CE) nº1177/2002 del Consejo, de 27 de junio de2002.

La Comisión comunica que ha iniciado, el 21 de octubre de 2002, un procedimiento de solución de diferenciascontra Corea solicitando la celebración de consultas de conformidad con lo dispuesto en el Entendimiento relativo alas normas y procedimientos por los que se rige la solución de diferencias de la Organización Mundial delcomercio.

Sexto Informe de la Comisión – 13.11.2002

La Comisión ha realizado el 6º informe para el Consejo, de fecha 13.11.2002 y referencia COM (2002) 622 final.En él se recogen las siguientes CONCLUSIONES en las que reitera la continuidad en la difícil situación delmercado de la construcción naval.

CONCLUSIONES




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La crisis de la construcción naval mundial es cada vez más profunda, con una cartera de pedidos que en el primer semestre de 2002 ha progresado muy lentamente en las principales regiones con industria de construcción naval. Las razones más notables de esta situación son el exceso de capacidad existente en el pasado, la ralentización de

todas las economías del mundo y los efectos del 11 de septiembre. Actualmente, los astilleros japoneses son los

únicos que logran cubrir su capacidad de construcción, si bien lo consiguen, en gran medida, apoyándose en lademanda nacional, y en particular en el sector de los buques graneleros, como ha sido práctica habitual en esta

región.

En el primer semestre de 2002, los pedidos de nuevos buques disminuyeron en todo el mundo casi 2/3 encomparación con las cifras medias trimestrales de 2000, que, por otra parte, ha sido hasta ahora el mejor año

para la construcción naval. En la UE la situación es aún peor, pues los pedidos han caído casi 4/5 en comparacióncon 2000.

Los buques más afectados son los portacontenedores y los de cruceros, si bien los petroleros de crudo y los buquesde gas natural licuado también han sufrido una contracción de la demanda. La demanda ha permanecidocomparativamente estable sólo en el segmento de los graneleros y en el de los petroleros de productos, debido a

las necesidades de sustitución derivadas de la nueva legislación comunitaria en materia de seguridad marítima.

En consecuencia, los astilleros se están quedando sin trabajo y ya se han producido numerosas quiebras y

despidos, sobre todo en Europa.

Los precios de los nuevos buques han seguido disminuyendo y en la actualidad se encuentran en el nivel más bajo

de la última década.

A pesar del aumento de los factores que más influyen en los costes, los astilleros de Corea del Sur han seguido

bajando los precios, y, si la cartera de pedidos no aumenta pronto, numerosos astilleros coreanos podríanenfrentarse con dificultades para cumplir sus obligaciones financieras.

Los estudios detallados de costes realizados por la Comisión sobre pedidos realizados a astilleros surcoreanosconfirman los resultados de los informes anteriores, es decir, que los buques se ofrecen a precios que ni siquieracubren todos los costes de producción. Los estudios muestran un nuevo crecimiento de la diferencia entre los precios de oferta y los precios normales calculados.

Consejo de Ministros de Competitividad – 26.11.2002

Construcción naval. Últimos avances en los mercados mundiales.

El Consejo ha tomado nota de un informe de la Comisión sobre los últimos avances de la situación de los mercadosmundiales de construcción naval.

Este informe responde a la petición del Consejo, formulada en su sesión de 6 de junio, de evaluar la recienteevolución de la situación. El 27 de junio, el Consejo solicitó que la Comisión realizara un esfuerzo final pararesolver los problemas que plantean las prácticas comerciales desleales de los astilleros de Corea y para alcanzar unacuerdo amistoso con Corea antes del 30 de septiembre.

Dicho acuerdo no pudo alcanzarse en las dos rondas de negociaciones celebradas con el Gobierno de Corea enagosto y septiembre y, a falta de una solución negociada, la Comisión ha incoado ahora procedimientos ante laOrganización Mundial del Comercio (OMC).

El 27 de junio, el Consejo adoptó también un Reglamento por el que se establece un mecanismo temporal para la protección de los astilleros de la UE contra prácticas comerciales desleales en Corea, hasta la conclusión del




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procedimiento de solución de controversias de la OMC o hasta el 31 de marzo de 2004. Dicho Reglamento permitela concesión de ayudas nacionales directas, en determinadas condiciones, hasta un límite máximo del 6% del valor del contrato de construcción de determinados tipos de buques.

El Reglamento 1540/98 sobre ayudas estatales para la construcción naval, adoptado en junio de 1998, exige que laComisión presente regularmente al Consejo un informe sobre la situación del mercado y evalúe si los astilleroseuropeos se ven afectados por prácticas contrarias a las normas de competencia.

Séptimo Informe de la comisión.- 06.05.03

La Comisión ha difundido el 7º informe para el consejo, de fecha 06.05.2003 y referencia COM (2003) 232 final.Las CONCLUSIONES obtenidas se recogen a continuación:

CONCLUSIONES

Continúan las dificultades serias en la construcción de buques a escala mundial, con una reducción de la cartera

de pedidos en las principales regiones constructoras de buques y los precios estancados a un nivel muy bajo. Las

razones más notables de esta situación son el exceso de capacidad de producción, el exceso de oferta en el pasado,

la ralentización de las economías a escala mundial y los efectos del 11 de septiembre. Este último asunto influyó

de forma significativa en las perspectivas a corto y medio plazo del sector de los cruceros y, por tanto, en la

demanda de nuevos buques de este tipo. La feroz competencia interna que se produce en Corea debe considerarse

la razón fundamental del hundimiento de los precios de la mayoría de tipos de buques. Sólo los astilleros

japoneses y chinos aún consiguen aumentar sus ventas gracias a una demanda interna estable y a una buena

competitividad de los precios, respectivamente.

En 2002, los pedidos de nuevos buques disminuyeron en todo el mundo alrededor de un 12 % respecto a 2001. En

la UE, donde la producción se centra cada vez más en los cruceros, la situación es mucho peor, con una reducción

de los pedidos de más del 50 % en comparación con 2001 y de más del 70 % respecto a 2000.

Los buques más afectados por la reducción de los pedidos son los portacontenedores y los de cruceros, si bien los

petroleros de crudo, los quimiqueros y los buques de gas natural licuado también sufrieron una contracción de la

demanda. La demanda aumentó en el segmento de los graneleros y en el de los petroleros de transporte de

refinados, debido a las necesidades de sustitución derivadas de la nueva legislación comunitaria en materia de

seguridad marítima. No obstante, este aumento influyó de manera muy limitada sobre los precios.

En consecuencia, los astilleros se están quedando sin trabajo y ya se han producido numerosas quiebras y

despidos, sobre todo en Europa.

Los precios de los nuevos buques han seguido disminuyendo y en la actualidad se encuentran en el nivel más bajo

de la última década. En 2002 no se consiguió aumentar los precios, lo que resulta también improbable para 2003.

A pesar del aumento del precio de los factores que más influyen en los costes, los astilleros de Corea del Sur

siguieron bajando los precios, y, según el análisis de la Comisión, varios astilleros coreanos podrían enfrentarse

pronto con dificultades para cumplir sus obligaciones financieras a corto plazo.

Los estudios detallados de costes realizados por la Comisión sobre pedidos realizados a astilleros de Corea del

Sur confirman los resultados de los informes anteriores, es decir, que se ofertan buques a precios que parece que

ni siquiera cubren todos los costes de producción. Normalmente, en las ofertas de precios coreanas no se incluyen




74

provisiones por inflación ni el pago de la deuda. Los estudios muestran un nuevo crecimiento de la diferencia entre

los precios que se ofertan y los precios que se calcula que serían los normales.

Consejo de Ministros de Competitividad – 13.05.2003

El Consejo ha tomado nota de la información facilitada por el Comisario Liikamen sobre el séptimo informe sobrela situación de la construcción naval en el mundo, en el que se incluye la evolución del mercado en 2002.

Los Ministros han exhortados a la Comisión, en términos generales, a que adopte una posición firme en la OMC para resolver los problemas derivados de ciertas distorsiones al comercio por parte de los constructores navalescoreanos.

Se recuerda que el artículo 12 del Reglamento (CE) nº 1540/98 del Consejo, de 29 de junio de 1998, sobre ayudas ala construcción naval estipula que la Comisión presente al Consejo un informe periódico sobre la situación delmercado y evalúe si los astilleros europeos están afectados por prácticas anticompetitivas. Por consiguiente, la

Comisión presentó al Consejo seis informes previos sobre la situación mundial de la construcción naval, en los quese resumen las graves dificultades a las que se está enfrentando el sector y se facilitar información detallada sobrelas prácticas comerciales injustas de los competidores de Extremo Oriente. Hay que examinar este séptimo informeen el contexto de las actuales dificultades relativas a procedimientos sobre prácticas restrictivas de la competencia yel conflicto en la OMC sobre procedimientos de acuerdo.

JAPÓN.- Durante el año 2002, Japón ha continuado siendo líder en la producción mundial de buques, con unasentregas de 6,9 millones CGT y participación del 31 % (Anexo III), pero a muy corta distancia de Corea, mientrasque en nuevos contratos se ha visto superado por este país en 1 millón CGT e igualmente en cartera de pedidos.

Dado que los astilleros japoneses piensan que las perspectivas de futuro no son optimistas debido, especialmente, a

la evolución de los precios y al desequilibrio crónico entre oferta y demanda reforzado actualmente con la presenciade China en el mercado internacional, están decididos a adoptar medidas de reestructuración que permitan lareducción de costes en distintos campos.

Uno de los aspectos considerados fue el de las fusiones o colaboraciones entre empresas, habiéndose orientadohacia la fusión propiamente dicha o al desglose y participación en los negocios de construcción naval.

El primer camino lo han seguido NKK e Hitachi Zosen, constituyendo Universal Shipbuilding Corp., con una plantilla de 3.200 personas.

Por noticias aparecidas en la prensa parece que los resultados serán satisfactorios en el futuro, disponiendo de una

cartera de 65 buques, con previsiones, para el año fiscal 2003 – 2004, de una facturación de 155.000 millones deyens (1.292 millones $) y un beneficio de 4.500 millones de yens (37,5 millones $) y una estimación de ahorro de1.500 mill. de yens (12,6 mill. $) en costes de administración y de 3.500 mill. de yens (29,4 mill. $) enaprovisionamientos.

Por la vía del desglose de negocios han actuado IHI y Sumitomo, creando IHI Marine United Co, y Kawasakiseparando la construcción naval en Kawasaki Zosen. Parece que continúan con la estructura anterior Mitsui yMitsubishi.

En cuanto a los resultados de los grupos en el último año fiscal, han sido favorables, en general, tal como se recogeen la tabla 34, significándose que no se han encontrado datos relativos a NKK, antes de la fusión.




75

TABLA 34

RESULTADOS DE LOS GRUPOS JAPONESES(millones de yens)

Año Fiscal

1998 1999 2000 2001 2002

Mitsubishi 18.088 (137.006) (20.400) 26.450 34.300Kawasaki (6.132) (18.632) (10.300) 6.280 13.022I.H.I 5.818 (78.998) 9.200 5.540 (7.570)Mitsui (4.175) (13.571) 2.200 (1.100) 4.921Hitachi (27.293) 2.374 2.900 3.460 (35.100) Nippon Kokkan (108.557) (45.928) 96.900 (67.500)* n.d.Sumitomo (12.297) (6.328) (28.600) 1.700 2.700

Resultado conjunto (134.548) (298.089) 49.000 (25.170) 12.273

* Las pérdidas de NK es consecuencia de la quiebra de National Steel Corp (USA).Fuente: Varias revistas

Desde el punto de vista político se puede mencionar que en un reciente informe oficial se marca como objetivo elconseguir y mantener una participación del 33% en la construcción naval mundial, haciendo frente a Corea yChina, dado que si bien los precios son más altos también los buques construidos en Japón son de mucha máscalidad. Por otro parte, participan activamente en el GEN de la OCDE que está preparando un nuevo Acuerdo y permanecen atentos a la evolución del contencioso UE-Corea, ante la OMC.

COREA.- Como ya se dice en el apartado anterior, en el año 2002 Corea casi ha igualado a Japón en las entregas de buques y lo ha superado en nuevos contratos y cartera de pedidos. A juzgar por los datos de que se dispone para el

primer semestre de 2003, esa superación será total para el año completo.

En esa línea, parece que el objetivo de los astilleros coreanos para el año 2012 es alcanzar el 40% de la producciónmundial desde el 29% actual. Para ello existen planes de inversión que permitan implantar una nueva generación detecnologías de la producción y la dedicación a tipos de buques más sofisticados, como grandes portacontenedores,cruceros, transportes de LNG, estructuras flotantes, etc... así como el estimular la demanda de los armadorescoreanos mediante medidas de financiación y fiscales.

Por otra parte, se ha acentuado la postura negativa de Corea ante los planteamientos de cooperación internacionaltanto en la OCDE como en la OMC.

En cuanto a resultados, en la Tabla 34-1 se recogen los de algunos grupos, tomados de la prensa.

TABLA 34-1RESULTADOS DE GRUPOS COREANOS

(millones de wons)

Año fiscal




76

2000 2001 2002

Hyundai, H.I. (161.500) (78.100) (245.400) (1)

Daewoo S.M.E. n.d. 157.600 259.200

Samsumg H.I. (225.200) 55.000 106.500

(1) Había anunciado beneficios pero a causa de una auditoría no pudo contabilizar ventas de filiales en 2000.

Fuente: Varias revistas.

CHINA.- Por primera vez aparecen los datos de China en la estadística de construcción naval de la OCDE, lo que permite que se les pueda conceder mayor fiabilidad (Anexo III). De su análisis se desprende que, a nivel de país,ocupa claramente la tercera posición en el concierto mundial. En nuevos contratos, se mantiene una cifra de 2,8mill. CGT, en cartera de pedidos aumenta a 5,9 mill. CGT (19%) y en entregas se registra la cifra más llamativa yaque con 2,4 mill. CGT, casi se duplica al aumentar el 89%.

A pesar de que la industria naval china presenta actualmente determinadas carencias, especialmente en la capacidadde organización y planificación y en la industria auxiliar, parece que se está desarrollando a un ritmo más rápidodel esperado, lo que crea una cierta preocupación en Corea y Japón.

La importancia que va adquiriendo la construcción naval china se refleja en que las reuniones de astilleros condenominación JEKU (Japón, Europa, Corea y Estados Unidos) se han convertido en JECKU para incluir a China.

3.2.- Capacidad mundial de construcción naval

3.2.1.- Capacidad de producción

Las asociaciones de constructores han venido realizando estudios sobre la “oferta” de buques, es decir la producción anual posible de los astilleros que se dedican a la construcción de buques mercantes.

Los resultados obtenidos por AWES y SAJ han sido muy parecidos pero bastante diferentes de los deKSA. Por ello, actualmente, el Grupo de trabajo nº 6, de la OCDE, siguiendo instrucciones de suPresidente los realiza con sus propios medio, si bien en estrecha colaboración con las asociaciones. Losúltimos resultados se publicaron en noviembre de 2001 (Documento C/WP6 (2001) 16) y se recogen en latabla 35, apreciándose que los países que aumentan su participación en la capacidad mundial son Corea(24% - 30%) y China (6% - 8%). Como información complementaria se incluyen dos últimas líneas en lasque se recogen las últimas estimaciones de AWES-SAJ y KSA.

Si se compara la cifra de capacidad en 1998 (21.6 mill CGT) con las entregas de ese año (19.4 mill. CGT) resultaun exceso de capacidad del 11%; si se compara la cifra de capacidad en 2000 (23,2 mill. CGT) con las entregas deese año (19.6 mill. CGT), el exceso es del 18% y comparando la capacidad en 2005 (26,7 millones de CGT) con la previsión de demanda para ese año, de la tabla 39, (20,1 millones de CGT), el exceso es del 30%.

TABLA 35CAPACIDAD DISPONIBLE

(miles de CGT)




77

En el gráfico 18 se representa la evolución histórica de la capacidad y los últimos datos de la OCDE para 1998,2000 y 2005.

Por otra parte, la estimación de cada país de la OCDE, de su propia capacidad, hasta 1998, se recoge en latabla 36 dando una visión histórica de la evolución y apreciándose la importante reducción realizada entreese año y 1976, tanto en Europa como en Japón.

TABLA 36

CAPACIDAD DE CONSTRUCCIÓN NAVAL DISPONIBLE EN LA OCDE - MILES CGT

1976 1988 (1) 1989 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

CEE (15) 8.273 3.035 3.684 3,489 3,264 3,285 3,345 3.807 3.787 3.827

OTROS EUROPA. 727 220 220 250 260 390 (2) 1.240 1.240 1.240 1.240

OCDE EUROPA 9,000 3,255 3.904 3,739 3,524 3,675 4.585 5.047 5.027 5.067

JAPÓN 10,770 5,600 5.600 5,600 5,600 5,600 5,600 5,600 5.600 5.600

TOTAL OCDE. GT6 19,770 8,855 9.504 9,339 9,124 9,275 10.185 10.647 10.627 10.667

Corea 2.600 3.400 4.000 4.500 4.500 4.500 n.d. n.d. n.d. n.d.

(1) Los datos de la CEE no incluyen los astilleros de la ex-RDA.(2) Incluye Polonia a partir de 1995.Fuente: OCDE. Grupo de Trabajo nº 6.

Japón 7.175 32% 7.160 31% 7.720 29%

Corea 5.080 24% 6.455 28% 7.930 30%AWES * 5.440 25% 5.430 23% 5.950 22%Otros Europa ** 540 2% 530 2% 600 2%China 1.235 6% 1.425 6% 2.180 8%Asia & Pacifico *** 1.105 5% 1.150 5% 1.250 5%América Sur y Norte 575 3% 635 3% 710 3%NIS 410 2% 310 1% 335 1%Otros Paises 45 0% 55 0% 55 0%

Total Mundo 21.605 100% 23.150 100% 26.730 100%

AWES-SAJ 20.600 25.850

KSA 23.600 26.700

* Incluye Rumania.** Menos Rumania.*** Excluye Japón, Corea y China.

Capacidad futura2005

Capacidad1998

Capacidad actual2000




78

3.2.2.- Plantillas

Se dispone de cifras orientativas de la evolución de las plantillas en las áreas de la OCDE y AWES, tal

como se recoge en las Tablas 37 y 38 y Gráfico 19.

A nivel global de la OCDE, incluyendo Polonia y Corea (Tabla 38 y Gráfico 19), solo se dispone de datoshasta 1998. Dada la dificultad en la interpretación de las cifras conviene matizar que, en principio, pareceque las plantillas de Japón se refieren a todos los astilleros, mientras que las de Corea comprenden sololos diez astilleros, asociados a la KSA, hasta 1994, recogiendo un aumento de unas 10.000 personas, a partir de 1995, del resto de los astilleros.

En cuanto a la estructura de las plantillas, se recogen en la parte inferior de la Tabla 38 cifras relativas atrabajadores subcontratados, apreciándose la importancia de este colectivo que llega al 84% de la plantilla propia en Japón y al 37% en Corea. Es de significar que un proceso similar se está produciendo en

Europa con la intensificación de la subcontratación (outsourcing), por lo que las plantillas propias cadavez reflejan menos la capacidad de construcción y la participación económica y social de la construcciónnaval en cada país.

En los países de AWES (Tabla 37), en el conjunto de los miembros, excluyendo Croacia de recienteincorporación, se ha producido un descenso de las plantillas de Nuevas Construcciones del 9%,destacando, por encima de la media, Dinamarca, Alemania, Noruega, Polonia y Reino Unido.

CAPACIDAD DE CONSTRUCCIÓN NAVAL DISPONIBLE - MILLONES C GT

Fuente: AWES. 1998 - OCDE

GRÁFICO 18

0 5 10 15 20 25 30

1975

1985

1990

1993

1994

1995

1997

1998

2000

2005

MUNDO OCDE JAPON COREA




79

Total N.Const. * Total N.Const. * Total N.Const. * Total N.Const. * Total N.Const. *

Bélgica 10.245 6.586 -- -- -- -- -- -- -- --Croacia -- -- -- -- -- -- -- -- 10.957 8.464

Dinam arca 18.900 15.300 6.500 5.850 3.970 3.330 4.320 3.680 3.360 2.820

Finlandia 18.000 17.000 5.897 5.100 5.800 5.600 6.200 6.000 6.150 6.000

Francia 40.354 24.938 6.650 5.200 6.700 5.300 6.800 5.250 6.800 5.200

Alem ania 105.988 71.598 22.500 16.200 23.300 17.500 24.000 18.300 23.300 16.800

Grecia 10.159 2.316 3.600 -- 3.280 325 3.000 750 3.000 750

Irlanda 1.633 1.427 -- -- -- -- -- -- -- --

Italia 36.260 21.460 11.244 10.248 12.957 10.121 14.042 9.734 13.438 9.606

Países Bajos 39.850 20.850 9.100 4.200 9.100 4.200 9.000 3.800 9.000 3.800

Noruega (1) 29.000 16.500 6.640 5.220 5.460 4.250 7.500 6.000 5.266 3.707

Portugal 17.100 7.000 3.328 1.398 2.430 1.200 2.400 1.200 2.350 1.284

España 47.000 27.800 9.150 7.409 8.209 6.563 7.983 6.395 7.876 6.234

Polonia -- -- 26.686 18.294 25.600 20.100 23.500 19.000 20.132 15.073

Reino Unido 55.999 48.272 8.500 3.500 8.000 3.000 7.000 2.500 7.000 2.500

Rum ania -- -- -- -- 20.407 13.480 20.500 19.200 20.400 19.100

TOTAL 430.488 281.047 119.795 82.619 135.213 94.969 136.245 101.809 139.029 101.338

* buques mercantes y off-shore nuevos.

(1) Solo ast illeros asociados. Fuente: AW ES

TABLA 37TRABAJADORES EN PAÍSES DE AWES

1975 1998 2000 20022001

Fuente : OCDE.

GRÁFICO 19PLANTILLAS EN LA OCDE Y COREA - MILES D E TRABAJADORES PROPIOS

0 100 200 300 400 500

1976

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

OCDE CEE JAPON COREA




80

TABLA 38

PLANTILLAS EN LA OCDE – NÚMERO DE TRABAJADORES PROPIOS 1976 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

CEE (15) 314.830 106.533 95.658 84.162 79.564 75.634 71.589 67.669 66.985

OTROS EUROPA. 18.500 5.300 5.100 3.800 4.000 29.019(1) 30.948 23.422 23.594

OCDE EUROPA 333.330 111.833 100.758 87.962 83.564 104.653 102.529 91.091 90.579

JAPÓN 175.000 56.000 56.000 55.000 53.000 51.000 46.000 45.000 43.000

COREA -- -- -- -- -- 40.400 38.900 37.140 35.340

OCDE GT6 508.330 167.833 156.758 142.962 136.564 196.053 187.429 173.231 168.919

COREA (3) 40.552(2) 31.017 30.122 30.454 30.909 -- -- -- --

POLONIA -- 23.658 23.241 24.111 23.017 24.019 25.940 18.322 18.294

TRABAJADORES SUBCONTRATADOS JAPÓN 69.000 36.000 36.000 35.000 34.000 32.000 34.000 36.800 36.000

% sobre propios 39 64 64 64 64 72 74 80 84

COREA -- 5.620 6.124 7.675 10.086 13.700 14.900 12.998 13.185

% sobre propios -- 18 20 25 33 34 35 35 37

(1) Incluye Polonia a partir de 1995.(2) Incluye actividades ajenas a la construcción naval.(3) Solo KSA.Fuente: OCDE. Grupo de Trabajo nº 6

3.3.- Previsiones de demanda.

El Secretariado del Grupo de Trabajo nº 6, de la OCDE ha realizado un estudio actualizado sobre lasnecesidades de reposición de flota en los próximos años (Documento C/WP6 (2001) 16. – 14.11.2001).

En dicho estudio se formulan hipótesis de variación de los distintos parámetros que influyen en lademanda de buques, concediéndose una mayor fiabilidad a los resultados obtenidos hasta el año 2005,que con carácter orientativo se prolongan hasta el año 2010, y se ha introducido la demanda producida por las enmiendas al MARPOL de acuerdo con el calendario de entrada en vigor.

En la tabla 39 se recogen los resultados, apreciándose un ascenso de demanda hasta el año 2004 y undescenso mantenido, posteriormente, debido en especial a la reducción de desguaces a partir de esa fechaen función de la eliminación de petroleros de cierta edad y al mayor control de los buques subestándar.En las tres últimas líneas de esta tabla se han añadido las últimas previsiones de SAJ, KSA y AWES.

Asimismo se comprueba que las entregas reales de los últimos años superan las previsiones del 2000, justificándose por los bajos niveles de precios de los años pasados que pueden haber adelantado lademanda. Por otra parte, la evolución de la demanda permanece por debajo de la evolución de lacapacidad, lo que confirma la necesidad de no aumentar las instalaciones existentes en la actualidad,máxime cuando la capacidad de 2000 (Tabla 35) cubre con creces las necesidades de entregas de buqueshasta el año 2010 (Gráfico 20).




81

TABLA 39PREVISIONES DE ENTREGAS

(millones de CGT)2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Tanques 4.0 4.1 3.7 3.9 6.4 4.6 3.2 3.3 2.4 2.0 1.9Graneleros 4.3 4.5 4.4 4.4 4.6 4.5 4.5 4.6 4.7 4.7 4.7P. Contenedores 2.6 2.2 2.4 2.5 2.7 2.8 2.8 2.8 2.9 2.9 3.0C. General 2.1 1.9 1.9 2.0 2.2 2.4 2.6 2.6 2.6 2.5 2.4L.N.G. 0.5 0.4 0.4 0.5 0.6 0.5 0.5 0.5 0.6 0.6 0.8L.P.G. 0.3 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.3 0.4 0.6 0.5 0.6Quimiqueros 0.4 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3

TOTAL parcial 14.2 13.7 13.5 14.0 17.2 15.6 14.2 14.6 14.1 13.5 13.7Otros 4.3 4.0 4.0 4.2 4.6 4.6 4.3 4.2 4.2 4.2 4.3

TOTAL 18.4 17.8 17.5 18.3 21.8 20.1 18.5 18.8 18.3 17.7 17.9SAJ 18,2 media anualKSA 22,0 media anual 22,4 media anual

AWES 16,6 media anual 18,3 media anualFuente: Grupo de trabajo nº 6. OCDE

3.4.- Contratación de buques

La contratación mundial de buques, que alcanzó su máximo histórico el año 1973 con 36,6 mill. deTRBC, ha registrado un mínimo, desde entonces, de 8,7 mill. de TRBC en 1992 (ver Anexo I),recuperándose los años siguientes hasta alcanzar, con algunas oscilaciones, una cifra alrededor de los 20mill. CGT, que se mantiene en la actualidad, después de la anomalía del año 2000 en que se contrataron31,7 mill. CGT, como consecuencia de la actitud de algunos astilleros europeos ante la conocida prohibición de las ayudas de funcionamiento, autorizadas por la UE, a partir del 31 de diciembre de 2000.

GRÁFICO 20COMPARACIÓN OFERTA - DEMANDA

15

17

19

21

23

25

27

29

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Mill. CGT

Entregas Oferta Previsión entregas




82

En las tablas 40 y 41 gráfico 21, se recoge la evolución en la zona de la OCDE y a nivelmundial,.respectivamente, indicándose las modificaciones introducidas con motivo de la admisión dePolonia y Corea del Sur en la OCDE. Destaca el aumento general de la contratación con el 262% enOCDE Europa, el 53% en Corea y el 21% en Japón, en el año 2000, la recuperación del liderazgo

mundial por Japón, en 2001 y la pérdida ante Corea en 2002.

Esa evolución se refleja en la participación por zonas de la tabla 41, en la que desciende Japón y aumentaCorea y Resto mundo.

3.5.- Producción de buques

Después de alcanzar un máximo de producción mundial de buques, medida en TRBC/CGT de buquesentregados, en el año 1977 con 21,181 mill. de TRBC, las entregas han venido reduciéndose hasta llegar aun mínimo de 8,823 mill. de TRBC en 1988 (ver Anexo II), creciendo a continuación, con un pequeñodescenso en 1993, hasta el año 1998, con 19,366 mill. CGT, cifra que hay que retroceder al año 1977 parasuperarla, y manteniéndose, prácticamente, a partir de ese año en el entorno de 19 mill. CGT. hasta 2002que aumenta a 22,299 mill. CGT.

En las tablas 42 y 43 y gráfico 22, se recoge la evolución en los países de la OCDE (incluyendo Polonia yCorea a partir de 1995) y en el mundo, respectivamente, reflejándose el mantenimiento mencionado tantoen cifras como en porcentajes excepto en Resto mundo, en el que se incluye China, que es la zona queregistra un mayor aumento, pasando del 13,7% al 18,2%. En cuanto a países ocupa el primer lugar Japónseguido de Corea y a mayor distancia China y Alemania (Anexo III).

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

CEE (*) 1.433 3.213 2.946 5.008 3.724 3.770 4.542 3.288 9.276 1.953 2.085

Otros Europa 330 846 1.065 1.393 (1) 927 1.029 498 1.074 2.171 487 646

OCDE Europa 1.763 4.059 4.011 6.401 4.651 4.799 5.040 4.362 11.446 2.440 2.731

Japón 3.633 4.218 7.048 6.598 7.271 7.884 6.235 5.435 6.568 8.152 6.070

Estados Unidos 126 141 606 158 478 222 276 402

Corea 3.888 3.712 6.103 5.402 6.456 9.890 6.408 7.034

Total OCDE. GT6 5.396 8.277 11.060 17.013 15.775 19.392 16.835 16.731 28.127 17.276 16.237

(*) 15 países a par tir de 1995.

(1) A partir de 1995 incluye Noruega y Polonia.

Fuente: OCDE. Grupo de trabajo nº 6 sobre construcc ión naval.

TABLA 40

(Miles de CGT)NUEVOS CONTRATOS




83

M EDIA MEDIA MEDIA

1975/1979 1980/1984 1985/1989

JAPÓN 5.849 6.357 3.947 6.598 7.884 6.235 5.435 6.568 8.152 6.070

CEE (*) 2.227 2.087 2.413 5.008 3.770 4.541 3.288 9.276 1.953 2.085

RESTO DE EUROPA 1.794 1.355 673 (*) 1.393 1.029 498 1.074 2.171 487 646

COREA 1.239 1.395 3.888 6.103 5.402 6.456 9.890 6.408 7.034

RESTO MUNDO 3.156 2.502 2.378 2.861 3.937 2.491 3.811 3.818 5.031 5.392

TOTAL MUNDO 13.436 13.540 10.833 19.748 22.723 19.168 20.064 31.723 22.029 21.227

ESPAÑA 536 370 393 350 806 194 135 540 358 264

JAPÓN 44 47 37 33 25 33 27 21 37 29

CEE (*) 17 16 22 25 17 24 16 29 9 10

RESTO DE EUROPA 13 10 6 (1) 7 5 3 5 7 2 3

COREA 9 13 20 27 28 32 31 29 33

RESTO MUND O 26 18 22 14 17 13 21 12 23 25

TOTAL MUNDO 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

ESPAÑA 4 2,7 3,6 1,8 4 1 1 2 2 1

Fuente: OCDE. Lloyd´s Register of Shipping.

(1) Incluye Noruega y Polonia a partir de 1995.

(*) 15 países a partir de 1995.

Porcentaje de participación sobre el total contratado e n TRBC/CGT

CONTRATACIÓN MUNDIAL DE BUQUES POR ZONAS - MILES DE TRB C/CGT

TABLA 41 - GRÁFICO 21

1995 1997 1998 1999 2000 2001 2002

0

5

10

15

20

25

30

35

70/74 75/79 80/84 85/89 1990 1993 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

MUNDO OCDE CEE JAPON COREA ESPAÑA




84

Tabla 42

Entregas (Miles de TRBC / CGT) 1990 1992 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

CEE (*) 2.877 2.974 2.535 3.000 3658 3.353 3.793 3.781 3.594 3.689 3.759

Otros Europa 543 609 386 (1) 758 888 895 914 990 700 695 1.027

OCDE Europa 3.420 3.583 2.921 37.583 4.546 4.248 4.707 4.771 4.294 4.384 4.786

Japón 3.939 4.372 5.187 5.778 6.225 6.710 7.090 6.460 6.894 6.670 6.887

Estados Unidos 80 28 321 637 275 134 71 208

Corea 2.903 3.834 4.091 4.312 4.841 5.925 6.016 6.499

Total OCDE. GT 6 7.359 7.955 8.108 12.519 14.633 15.370 16.746 16.347 17.247 17.141 18.380

(*) 15 países a partir de 1995. (1) Incluye Noruega y Polonia a partir de 1995. Fuente: OCDE. Grupo de Trabajo nº 6 sobre construcción naval.

MEDIA MEDIA MEDIA1975/1979 1985/1989 1990/1994

JAP N 7.159 4.532 4.482 5.778 6.710 7.090 6.460 6.894 6.670 6.887CEE (*) 3.879 1.906 2.755 3.000 3.353 3.793 3.781 3.594 3.689 3.759RESTO DE EUROPA 2.987 583 521 (1) 758 895 914 990 700 695 1.027COREA 1.539 1.908 2.903 4.091 4.312 4.841 5.925 6.016 6.499RESTO MUNDO 4.510 2.306 2.185 2.134 2.837 3.257 2.932 2.527 2.704 4.057TOTAL MUNDO 18.535 10.866 11.853 14.573 17.886 19.366 19.004 19.540 19.774 22.229ESPA A 918 288 345 302 252 406 349 400 290 301

JAP N 39,0 42,0 38,0 39,6 37,5 36,6 34,0 35,3 33,7 31,0CEE (*) 21,0 18,0 23,0 20,6 18,7 19,6 19,9 18,4 18,7 16,9

RESTO DE EUROPA 16,0 5,0 4,0 (1) 5,0 5,0 4,7 5,2 3,6 3,5 4,6COREA 14,0 16,0 19,9 22,9 22,3 25,5 30,3 30,4 29,2RESTO MUNDO 24,0 21,0 18,0 15,0 15,9 16,8 15,4 12,9 13,7 18,2TOTAL MUNDO 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0ESPA A 4,9 2,7 2,9 2,1 1,4 2,1 1,8 2,0 1,5 1,4

Fuente: OCDE. Lloyd´s Register (1) Incluye Noruega y Polonia a partir de 1995. (*) 15 países a partir de 1995.

Porcentaje de participación sobre e l total contratado en TRBC/CGT

TABLA 43 - GR FICO 22

PRODUCCIÓN MUND IAL DE BUQUES POR ZONAS - MILES DE TRBC/CGT1995 1997 1998 1999 2000 2001 2002

0

5

10

15

20

25

70/74 75/79 80/84 85/89 90/94 1993 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

MUNDO OCDE CEE JAPON COREA ESPAÑA




85

3.6.- Precios y costes de los buques.

1. Precios de los buques

Se incluyen dos tablas resumen que muestran la evolución de los precios en los últimos años, en valoresabsolutos en dólares, y que siendo de fuentes distintas dan índices de precios, en un caso, como valoresmedios en cada período y, en el otro, como valores al final del período considerado. La tabla 45 se hadesglosado en dos al haberse introducido los petroleros de doble casco a partir de 1990.

En la tabla 44, que proporciona valores medios en cada período, se observa un precio máximo de 2.151$/CGT, en 1991. A partir de ese año se ha producido un continuo descenso, con pequeñas oscilaciones,hasta 1999 con un valor medio de 1.505 $/CGT. Por el contrario en 2000 cambia la tendencia con unasubida media hasta 1.583 $/CGT, que continua hasta 1.590 $/CGT en 2001 para caer de nuevo un 10% yllegar a 1.432 $/CGT.

En la Tabla 45 II, el precio máximo al final del año se produce también en el año 1991, con 2.085 $/CGT, con descenso continuado hasta 1.649 $/CGT, en 1994. A partir del año 1995, al introducirse en laserie los transportes de LNG, con precio unitario mucho más alto, se rompe la continuidad, pero seaprecia igualmente el persistente descenso desde 1.833 $/CGT hasta 1.325 $/CGT en 2002, lo querepresenta el 28% en ocho años, destacando por encima de la media los petroleros Aframax (31%), portacontenedores (38%) y transportes de LNG (38%).

En cualquier caso los precios reales se ven afectados por la inflación de cada país y las variaciones en lostipos de cambio de las divisas (Gráficos 23 y 24) modificándose sensiblemente la tendencia.

Para poner de manifiesto más claramente la repercusión de las variaciones de la cotización de las distintasdivisas frente al dólar se han preparado las tablas 46 y 47, en la que figuran los cambios a partir de 1986,año en que se alcanzó el menor valor medio del arqueo bruto compensado, y los precios de este último endiversas monedas.

De la consideración de la tabla 47 se deduce que mientras la subida media del precio del CGT en el período 2002/1986 ha sido el 36% expresada en dólares, en el resto de las monedas oscila en función dela apreciación de cada una respecto al dólar, registrándose un aumento de precio desde 1% en Japón hasta93% en Corea.




86

TABLA 44EVOLUCIÓN DE LOS PRECIOS DE BUQUES DE NUEVA CONSTRUCCIÓN (1)

(Valores Medios en cada Periodo)TIPO PETROLEROS GRANELEROS

TPM ·32.000 ·80.000 ·250.000 ·30.000 ·70.000

CGT ·17.000 ÍNDICE ·18.500 ÍNDICE ·35.000 ÍNDICE ·11.000 ÍNDICE ·19.000 ÍNDICE

AÑO M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100

1980-82 (2) 27,9 1.641 155 34,0 1.838 141 75,0 2.143 131 19,6 1.782 141 31,0 1.632 1741986 14,8 871 82 18,8 1.016 78 40,0 1.143 70 11,7 1.064 84 15,3 805 861987 18,0 1.059 100 24,1 1.303 100 46,1 1.317 81 13,3 1.209 96 17,5 921 981988 23,3 1.368 129 31,5 1.703 130 62,8 1.793 110 18,5 1.682 133 23,5 1.237 1321989 27,3 1.606 152 37,8 2.043 156 75,7 2.163 133 21,8 1.982 157 27,0 1.421 1521990 29,0 1.706 161 41,6 2.249 172 87,9 2.511 154 23,6 2.145 170 31,0 1.632 1741991 30,0 1.765 167 43,0 2.324 178 95,0 2.714 167 24,1 2.191 174 31,9 1.679 1791992 29,5 1.735 164 41,7 2.254 172 86,3 2.466 151 24,4 2.218 175 30,8 1.621 1731993 29,0 1.706 161 44,2* 2.389 183 89,6* 2.560 157 21,4 1.945 154 28,3 1.489 159

1994 28,0 1.647 156 42,0* 2.270 174 82,0* 2.343 144 19,6 1.782 141 27,2 1.432 1591995 29,8 1.753 166 42,5* 2.297 176 83,9* 2.397 147 20,4 1.855 147 28,4 1.495 1601996 31,8 1.871 177 43,3* 2.341 180 84,5* 2.414 148 18,7 1.700 134 28,3 1.489 1591997 31,8 1.871 177 42,3* 2.286 175 81,7* 2.334 143 19,6 1.782 141 27,5 1.447 1541998 28,7 1.688 159 37,3* 2.016 194 74,0* 2.114 130 19,0 1.727 137 23,0 1.211 1291999 25,3 1.488 144 32,0* 1.730 133 66,0* 1.886 115 14,6 1.327 105 18,9 995 1062000 27,8 1.635 154 37,1* 2.005 153 71,6 2.046 125 15,2 1.382 109 22,8 1.200 1282001 28,5 1.676 158 40,1* 2.168 165 75,0 2.143 132 14,6 1.327 105 20,6 1.084 1162002 26,4 1.553 147 34,5* 1.865 143 66,7 1.906 116 14,4 1.309 104 19,6 1.037 111

TIPO CARGUEROS PORTACONTENEDORES LPG

TPM ·15.000 2.500 TEU 75.000 m3

CGT ·11.000 ÍNDICE ·28.000 ÍNDICE ·35.000 ÍNDICE MEDIA ÍNDICE

AÑO M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 $ / CGT 1984=100

1980-82 (2) 14,0 1.273 109 45,0 (3) 1.607 167 79,0 2.257 161 1.771 1461986 14,2 1.291 111 27,9 996 103 42,9 1.226 88 1.052 87

1987 15,0 1.364 117 31,5 1.125 117 54,2 1.549 111 1.231 101

1988 17,3 1.568 135 32,0 1.143 119 57,0 1.629 117 1.515 125

1989 21,9 1.991 171 41,6 1.486 154 67,1 1.917 137 1.826 150

1990 24,0 2.182 188 51,0 1.821 189 76,3 2.180 156 2.053 169

1991 24,1 2.191 188 56,0 2.000 207 82,1 2.346 168 2.151 177

1992 23,8 2.164 186 58,5 2.089 217 80,0 2.286 164 2.104 173

1993 21,6 1.964 169 47,8 1.707 177 76,3 2.180 150 1.993 164

1994 21,3 1.936 160 41,4 1.479 153 70,3 2.009 144 1.862 153

1995 21,4 1.945 167 48,9 1.746 181 68,0 1.943 139 1.929 159

1996 21,4 1.945 167 50,1 1.789 186 67,2 1.920 137 1.934 159

1997 21,4 1.945 167 51,0 1.821 189 67,0 1.914 137 1.925 158

1998 20,5 1.864 160 42,4 1.514 157 68,0 1.943 139 1.760 145

1999 19,0 1.727 148 34,5 1.232 128 58,0 1.657 119 1.505 1252000 19,0 1.727 148 27,5 982 102 58,2 1.667 119 1.583 130

2001 18,4 1.673 149 27,5 982 102 61,1 1.746 125 1.590 131

2002 15,6 1.418 121 27,5 982 102 48,6 1.389 99 1.432 118

Fuente : Lloyd's Shipping Economist y Elaboración Propia. (3) Precio estimado a partir de los de Portacontenedores

(1) Todos son precios de contratación en Extremo Oriente. de 1.000 y 1.600 TEU.

(2) Se ha tomado el precio mayor del trienio 1980-1982. * Doble casco




87

TABLA 45- I

EVOLUCIÓN DE LOS PRECIOS DE BUQUES DE NUEVA CONSTRUCCIÓN (1)(Valores al Final de cada Periodo)

TIPO PETROLEROS O.B.O.TPM ·30.000 ·80.000 ·130.000 ·250.000 ·400.000 ·96.000

CGT ·16.000 ÍNDICE ·18.500 ÍNDICE ·29.000 ÍNDICE ·35.000 ÍNDICE ·50.000 ÍNDICE ·23.300 ÍNDICE

AÑO M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984 =100 M. $ $ / CGT 1984=10 0

1984 14,5 906 100 21,0 1.135 100 29,0 1.000 100 44,0 1.257 100 51,0 1.020 100 26,0 1.116 100

1985 13,0 813 90 18,5 1.000 88 25,0 862 86 37,0 1.057 84 44,0 880 86 22,5 966 87

1986 14,0 875 97 21,0 1.135 100 26,5 914 91 42,5 1.214 97 50,5 1.010 99 25,5 1.094 98

1987 20,0 1.250 138 29,0 1.568 138 34,0 1.172 117 54,0 1.543 123 60,0 1.200 118 32,0 1.373 123

1988 27,0 1.688 186 38,0 2.054 181 46,0 1.586 159 73,0 2.086 166 88,0 1.760 173 44,0 1.888 169

1989 31,0 1.938 214 43,0 2.324 205 54,0 1.862 186 82,0 2.343 186 101,0 2.020 198 54,0 2.318 208

1990 30,0 1.875 207 44,0 2.378 210 55,0 1.897 190 86,0 2.457 195 120,0 2.400 235 62,0 2.661 238

1991 30,5 1.906 210 44,5 2.405 212 55,5 1.914 191 90,0 2.571 205 125,0 2.500 245 64,5 2.768 248

1992 27,0 1.688 186 40,0 2.162 190 49,5 1.707 171 85,0 2.429 193 119,0 2.380 233 56,0 2.403 215

TIPO GRANELEROS RO - RO LPGTPM ·27.000 ·60.000 ·120.000 ·5.000 75.000 m3 MEDIA ÍNDICE

CGT ·12.000ÍNDICE

·16.000ÍNDICE

·26.400ÍNDICE

·10.000ÍNDICE

·35.000ÍNDICE

AÑO M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 $ / CGT 1984=100

1984 11,0 917 100 15,5 969 100 24,0 909 100 10,0 1.000 100 45,0 1.286 100 1.047 100

1985 10,0 833 91 14,0 875 90 20,5 777 85 9,0 900 90 42,5 1.214 94 925 88

1986 11,5 958 105 15,0 938 97 23,0 871 96 10,0 1.000 100 47,5 1.357 106 1.033 991987 14,0 1.167 127 20,5 1.281 132 30,0 1.136 125 13,0 1.300 130 55,0 1.571 122 1.324 126

1988 20,0 1.667 182 27,0 1.688 174 39,0 1.477 163 16,0 1.600 160 61,0 1.743 136 1.749 167

1989 22,0 1.833 200 30,0 1.875 194 44,0 1.667 183 19,0 1.900 190 71,0 2.029 158 2.010 192

1990 21,5 1.792 195 31,5 1.969 203 46,0 1.742 192 21,0 2.100 210 80,0 2.286 178 2.142 205

1991 22,0 1.833 200 32,0 2.000 206 50,0 1.894 208 22,0 2.200 220 85,0 2.429 189 2.220 212

1992 20,0 1.667 182 28,0 1.750 181 44,0 1.667 183 19,0 1.900 190 75,0 2.143 167 1.990 190

(1) Los Precios son para pago al contado. Se utilizan como base los Precios de Astilleros de Japón y Corea.

Fuente : Fearnleys y Elaboración Propia.




88

TABLA 45- II

EVOLUCIÓN DE LOS PRECIOS DE BUQUES DE NUEVA CONSTRUCCIÓN (1)

(Valores al Final de cada Periodo)

TIPO PETROLEROS LPG LNGTPM 45.000 DC 95/110.000 DC 130.000/150.000DC 280.000 DC 75.000 m3 138.000 M3

CGT 21.300 ÍNDICE 24.700/28.600(3) ÍNDICE 32.600/37.500 (2) ÍNDICE 48.300 ÍNDICE 35.000 ÍNDICE 70088 ÍNDICE

AÑO M. $ $ / CGT1990=10

0M. $ $ / CGT

1990=100

M. $ $ / CGT1990=10

0M. $ $ / CGT

1990=100

M. $ $ / CGT1990=10

0M. $ $ / CGT 1990=100

1990 36,0 1.690 100 51,0 2.065 100 68,0 2.086 100 110,0 2.277 100 80,0 2.286 100

1991 37,0 1.737 103 52,0 2.105 102 70,0 2.147 103 115,0 2.381 105 85,0 2.429 106

1992 33,0 1.549 92 47,0 1.903 92 62,0 1.902 91 100,0 2.070 91 75,0 2.143 94

1993 31,0 1.455 86 44,0 1.781 86 56,0 1.718 82 90,0 1.863 82 75,0 2.143 94

1994 30,0 1.408 83 40,0 1.619 78 50,0 1.534 74 80,0 1.656 73 68,0 1.943 85

1995 33,5 1.573 93 43,0 1.741 84 53,0 1.413 68 85,0 1.760 77 68,0 1.943 85 245 3.496 100

1996 32,5 1.526 90 41,5 1.680 81 51,0 1.360 65 83,0 1.718 75 67,0 1.914 84 230 3.288 94

1997 32,0 1.502 89 41,0 1.660 80 51,0 1.360 65 82,0 1.698 74 68,0 1.943 85 230 3.288 94

1998 25,0 1.174 69 33,0 1.336 65 43,0 1.147 55 70,0 1.449 64 58,0 1.657 72 190 2.711 78

1999 25,0 1.174 69 33,0 1.336 65 42,0 1.120 54 68,0 1.408 62 58,0 1.657 72 150 2.140 60

2000 28,5 1.338 79 41,0 1.434 69 51,0 1.360 65 76,0 1.573 69 60,0 1.714 71 165 2.354 67

2001 26,5 1.244 73 37,0 1.293 63 48,0 1.280 61 72,0 1.491 65 58,0 1.657 72 162 2.311 66

2002 26,0 1.221 73 34,0 1.189 58 43,5 1.160 56 63,0 1.304 57 55,0 1.571 69 150 2.140 61

TIPO GRANELEROS RO – ROTPM 27.000 38/45.000 60/70.000 120/145.000 2.000 teu

CGT 12.000 ÍNDICE 14.300 ÍNDICE 17.300 ÍNDICE 29.150 ÍNDICE 22.500 ÍNDICE MEDIA ÍNDICE

AÑO M. $ $ / CGT1990=10

0M. $ $ / CGT

1990=10

0M. $ $ / CGT

1990=10

0M. $ $ / CGT

1990=10

0M. $ $ / CGT

1990=10

0$ / CGT 1990=100

1990 21,5 1.792 100 24,8 1.734 100 31,5 1.821 100 46,0 1.578 100 2.008 100

1991 22,0 1.833 102 25,3 1.769 102 32,0 1.850 102 50,0 1.715 109 2.085 104

1992 20,0 1.667 93 23,5 1.643 95 29,0 1.676 92 46,0 1.578 100 1.858 93

1993 20,0 1.667 93 25,0 1.748 101 30,0 1.734 95 44,0 1.509 96 1.749 87

1994 18,5 1.547 86 23,0 1.608 93 27,0 1.561 86 41,0 1.407 89 1.649 82

1995 19,0 1.583 88 24,5 1.713 99 29.0 1.676 92 43,0 1.475 93 1.833 91

1996 19,0 1.583 88 24,0 1.678 97 27,5 1.590 87 41,0 1.407 89 35,0 1.556 100 1.754 87

1997 -- -- -- 23,5 1.693 95 28 1.618 89 42,0 1.441 91 33,0 1.467 94 1.767 88

1998 -- -- -- 18,0 1.259 73 20,0 1.156 63 34,0 1.166 74 29,0 1.289 83 1.434 71

1999 -- -- -- 19,5 1.364 79 22,0 1.272 70 36,0 1.235 78 24,0 1.067 69 1.377 69

2000 -- -- -- 20,0 1.399 81 22,5 1.301 71 40,0 1.372 87 25,0 1.111 71 1.496 74

2001 -- -- -- 18,0 1.259 73 20,0 1.156 63 36,5 1.252 79 22,5 1.000 64 1.394 69

2002 -- -- -- 18,5 1.294 75 21,0 1.214 67 35,0 1.201 76 21,5 956 61 1.325 66

DC: Doble casco.

(1) Los Precios son para pago al contado. Se utilizan como base los Precios de Astilleros de Japón y Corea.

(2) A partir de 1995, Buque de 150.000 TPM

(3) A partir de 1998, Buque de 110.000 TPM

Fuente : Fearnleys y Elaboración Propia.




89

TABLA 46

EVOLUCIÓN DEL VALOR DEL DÓLAR (Valores medios)

1986 1989 1990 1993 1995 1997 1999 2000 2001 2002 2002/1986 (%)

Pesetas 140,00 118,40 101,90 127,30 124,70 146,40 156,24 180,5 186,00 176,70 +26,2

Marcos 2,17 1,88 1,62 1,65 1,43 1,73 1,84 2,12 2,19 2,08 -4,1Yens 168,50 137,60 144,70 112,20 94,10 120,90 113,80 107,8 121,50 125,20 -25,7Wons 881,00 671,00 706,30 802,70 773,15 951,29 1.186,70 1.130,6 1.290,40 1.251,00 +42,0

Fuente: “Estadísticas Financieras Internacionales”. Banco de España.

TABLA 47EVOLUCIÓN DEL PRECIO DE CGT

(Valores medios)

1986 1992 1995 1997 1999 2000 2001 2001 2000/1986 (%)

$/CGT 1.052 2.104 1.929 1.925 1.505 1.583 1.590 1.432 +36Ptas/CGT 147.280 215.450 240.546 281.820 235.141 285.731 295.740 253.034 +72Marcos/CGT 2.283 3.282 2.758 3.330 2.769 3.356 3.482 2.979 +30

Yen/CGT 177.262 266.577 181.519 232.733 171.269 170.647 193.185 179.286 +1

Won/CGT 926.812 1.642.593 1.491.406 1.831.233 1.785.984 1.789.740 2.051.736 1.791.432 +93

Fuente: Elaboración propia.

En la tabla 48, con información de otra fuente, se confirma la tendencia a la baja en los petroleros y el

mantenimiento en los graneleros.

TABLA 48PRECIOS DE NUEVAS CONSTRUCCIONES EN JAPÓN Y COREA.

(millones de dólares)

Al final de1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Petroleros TPMVlcc/Ulcc 300.000 82.0 83.0 72.5 69.0 76.5 70.0 63.5Suezmax 150.000 51.0 52.0 44.0 42.5 52.5 46.5 43.7Aframax 110.000 40.5 41.0 34.5 33.0 41.5 36.0 34.7

Panamax 68.000 37.5 37.0 31.0 31.0 36.0 32.0 31.2Handy/max 47.000 31.5 31.5 26.0 26.0 29.5 26.2 27.0

Graneleros TPMCapesize 170.000 39.0 40.5 33.0 35.0 40.5 36.0 36.2Panamax 75.000 26.5 27.0 20.0 22.0 22.5 20.5 21.5Handysize 30.000 19.0 18.0 14.3 15.5 15.0 14.5 15.0Handymax 51.000 23.0 22.5 18.0 20.0 20.5 18.5 19.0

Fuente: Clarkson




90

Millones de U.S.$ Miles de millones de Yens

Fuente: Fearnleys

Millones de U.S .$ DE 1999

Fuente: Fearnleys

GRÁFICOS 23 Y 24

PRECIOS DE NU EVA CONSTRUCCIÓN EN DÓLARES Y YENS1970 - 2002 PARA UN GRANELER O DE 150.000/170.000 TPM

AL FINAL DE AÑO

PRECIOS DE NUEVA CONSTRUCC IÓN 1970 - 2001(Ajustados por inflación)

0

10

20

30

40

50

60

1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

0

2

4

6

8

10

12

Dólares Yens

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Pet rolero 250 Graneler o 120 Pet r oler o 30 Pet roler o 280 DC Graneler o 170 Pet r oler o 40 DC

TPM/1000




91

2. Costes de los buques

En los informes 6º y 7º de la Comisión al Consejo de la UE, mencionados en el apartado 3.1., se hanrevisado los estudios sobre la diferencia entre precio declarado y coste calculado de una serie de buques,

que se recogían en informes anteriores, y que se han ampliado con una nueva serie de buques (Tabla 50).

TABLA 49COMPARACION PRECIOS-COSTES

(Mill. $)

Buques 6º. informe Buques 7º informe

Tipo de Buque Precio

declarado

Coste

calculado

Pérdida/

Ganancia

Tipo de buque Precio

declarado

Coste

calculado

Pérdida/

Ganancia

Granelero 26.250 CGT

(Hyundai)

36,0 45,2 -20% Portacontenedores 5.100 TEU

(Daewoo)

58 64,5 -10%

Petrolero Productos 19.200 CGT

(Hyundai Mipo)

26,0 27,1 -4% Portacontenedores 4.900 TEU

(Hanjin))

45,0 48,3 -7%


STX (ex - Daedong)

25,5 28,7 -11% Petr. productos/quimiquero 24.480 CGT

STX (ex - Daedong)

27,0 37,0 -27%-


STX (ex - Daedong)

29,5 36,0 -18% Granelero 26.250 CGT

(Hyundai)

36,0 46,4 -22%

Granelero 26.250 CGT

(Samho)

36,0 53,6 -33% Prod. Químicos 23.200 CGT

(Hyundai Mipo)

27.8 36,1 -23%

Portacontenedores 2.500 TEU

(Hyundai)

27,5 32,7 -16%

LPG 14.521 CGTSTX (ex - Daedong)

30,0 40,1 -25%

Fuente: Informes 6º y 7º de la Comisión.

Estos resultados confirman los obtenidos en informes anteriores y reflejan que los astilleros coreanoscontinúan vendiendo a precios que parecen inferiores al precio normal (todos los costes de producciónmás un margen del beneficio del 5%). En el período de referencia los precios han permanecido enmínimos históricos mientras que los costes de producción han aumentado, por lo que la diferencia entre el precio contractual y el precio normal está creciendo aún más. De acuerdo con las últimas investigaciones,la media (no ponderada) de la diferencia es del 20%, frente al 8% de las correspondientes al 5º informe publicado en abril del 2002.

3.7.- Las ayudas a la construcción naval.

3.7.1.- Las ayudas en la Unión Europea

El nuevo REGLAMENTO (CE) nº 1177/2002, de 27 de junio de 2002, sobre ayudas a la construcciónnaval (ver informe junio 2002) en su artículo 4, incluía excepciones en su aplicación en función dediversas actuaciones de la Comisión. La primera de estas actuaciones se produjo mediante la publicaciónde la siguiente comunicación, en el DOCE C 257/11, de 24.10.2002:




92

La Comisión comunica que ha iniciado, el 21 de octubre de 2002, un procedimiento de

solución de diferencias contra Corea solicitando la celebración de consultas de conformidad

con lo dispuesto en el Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se

rige la solución de diferencias de la Organización Mundial del Comercio.

Por otra parte, la Comisión ha comunicado, el 25 de junio de 2003 (IP/03/895), que ha decidido autorizar la concesión de ayudas a los buques para el transporte de LNG al amparo del artículo 2.2, delREGLAMENTO mencionado, después de haber profundizado en el mercado y confirmado que las prácticas desleales de Corea han causado perjuicios a los astilleros europeos. Esta decisión ha sido publicada en el DOCE con fecha 25.06.03.

Las ayudas en España.-

Son las mismas que se autorizan en la Unión Europea, tanto en el nuevo Reglamento aprobado, que serecoge en el apartado anterior, como el resto de ayudas todavía en vigor del Reglamento (CE) nº 1540/98y que se refieren al cierre y a la reestructuración, a la inversión para la innovación, regionales a lainversión, de I+D y de protección ambiental.

3.7.2.- Las ayudas en Estados Unidos

El sistema de ayudas a los astilleros de Estados Unidos, que venía apoyándose en tres esquemas:Garantías de los préstamos al amparo del Título XI; Jones Act sobre construcción nacional de buques para tráfico nacional y proyectos de I+D acogidos al programa NSRP.ASE, del Departamento deDefensa, parece que va a recibir un nuevo impulso si se llega a aprobar una nueva ley propuesta en elSenado, en la que se contempla, por una parte, la extensión del MSP (Maritime Security Programme) y por otra la reforma de la gestión del Título XI, por la Administración Marítima.

En lo que respecta al MSP, creado en 1996 para cubrir las necesidades de la defensa y asegurar la presencia de Estados Unidos en el transporte marítimo internacional, se propone aumentar el programa de47 a 60 buques y la subvención por buque de 2,1 mill. $ a 3,1 mill.$, ampliando el plazo hasta 2015.Asimismo se proporcionan fondos, durante cinco años, a la Administración Marítima parafuncionamiento y formación.

En cuanto a las garantías del Título XI, hay que recordar que en los últimos años había recibido severascríticas como consecuencia de los fracasos registrados, especialmente por la quiebra de American ClassicVoyages (330 mill. $), lo que llevó a la negativa, tanto por parte del Congreso como del Presidente Bush,a conceder dotaciones para esta atención, quedando reducida a 25 mill. $ para el año fiscal 2003, y arealizar, por parte del Gobierno, una profunda auditoría de la que se dedujo la necesidad de mejorar sustancialmente la gestión del proceso y seguimiento de las garantías de los préstamos así como mayoresexigencias a los prestatarios.

Como consecuencia, la nueva ley que se comenta también incluye normas para la reforma de la gestióndel Título XI y asegura una partida anual de 56 mill. $,hasta el 2006, para su financiación.

En relación con las Jones Act, es de significar que si bien, por una parte, en círculos de la OMC secuestiona la justificación del mantenimiento, en los tiempos actuales, de una tal excepción a las normasdel comercio internacional y, por otra, la prohibición de la utilización de buques de bandera extranjera en

el cabotaje nacional supone un extra – coste para la economía americana, los últimos acontecimientos



LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

93

ocurridos en la costa oeste han confirmado que cualquier intento de suprimir, aunque sea temporalmente,su aplicación encuentra una total oposición tanto por parte de las organizaciones sindicales yempresariales del ámbito marítimo como de algunos Departamentos de la Administración.

Las ayudas para I+D se concentran en el programa Advanced Shipbuilding Enterprise (ASE) patrocinado por la NSRP (National Shipbuilding Research Program) entidad creada por doce grandes astilleros deEstados Unidos con la misión de gestionar y concentrar los fondos nacionales destinados a investigacióny desarrollo.

El programa ASE tiene los siguientes objetivos:

• Ayudar a la industria de construcción naval de Estados Unidos a conseguir un aumento importanteen la participación del mercado de construcción de buques mercantes.

• Proporcionar buques de guerra a la Marina reduciendo costes de construcción y de operación.

• Conservar la infraestructura de la construcción naval manteniendo su capacidad para responder ala futura demanda de clientes militares y civiles.

(Se dispone de amplia información en la página web http://www.nsrp.org)

la construccion naval

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