introducción al taller nacional panamá 13-15 junio 2018€¦ · introducción al taller nacional...

Texto

Texto

Texto

Introducción al Taller Nacional Panamá 13-15 junio 2018

Eladio Peñaloza, Director MTCC-Latin AmericaMelissa Barría, Oficial Proyecto MTCC-Latin America

Agenda• Sobre el Cambio Climático

• Descripción del Proyecto GMN

• MTCC-Latin America y sus actividades

• Aspectos claves sobre eficiencia energética en la industria del transporte marítimo.

Sobre el Cambio Climático (1) • Es uno de los mayores desafíos globales que ha enfrentado la humanidad

•Vínculos científicos: – Concentración de GHG está relacionados con el promedio de la temperatura global

– La concentración de GHG y la temperatura promedio global han estado aumentando desde la Revolución Industrial

– El dióxido de carbono (CO2) es GHG más abundante y es producto de la quema de combustibles fósiles

Fuente: NASA Global Climate Change (https://climate.nasa.gov/evidence/)

Sobre el Cambio Climático (2) • Impactos escala global y sin precedentes! Cambiantes patrones climatológicos que– Amenazan producción de alimentos– El aumento en el nivel de mar produce inundaciones catastróficas

– Migraciones masivas

Fuente: NASA Global Climate Change (https://climate.nasa.gov/effects/)

Proyecto GMN• Donante: Unión Europea (10 millones de Euros) • Agencia Implementación: Organización Marítima Internacional• Duración: Enero 2016 – Diciembre 2019

• Objectivo General: Apoyar a países en desarrollo en la reducciónde emisiones de GHG provenientes del sector marítimo a través de desarrollo de capaciades institucionales para:

- Mejoramiento de eficiencia energetica- Medidas OMI de mitigacion del cambio climático

1. Creación de 5 MTCCs

2. Desarrollar la capacidad institucional de las administraciones marítimas y las partes interesadas pertinentes sobre las normas de eficiencia energética de la OMI.

3. Implementar proyectos piloto sobre la adopción de tecnologías y operaciones con bajas emisiones de carbono

4. Implementar proyectos piloto para establecer sistemas de recopilación y reportes de datos sobre el consumo de combustible y emisiones.

5. Comunicar y difundir información sobre éxitos y lecciones aprendidas.

Objetivos

Descripción general de las actividades realizadas y planificadasdel Proyecto GMN

MTCC-Latin America

Actividades del MTCC-Latin America• Desarrollo de capacidades institucionales en materia de

reducción de emisiones de gases de efecto invernadero de buques y acciones de mitigación del cambio climático

• Implementación de Proyecto Piloto sobre Adopción de Tecnologías.

• Proyecto de Recolección de data de consumo de combustible• Establecer canales de cooperación e intercambio y distribución

de información

En la región trabajamos con:

• Administraciones marítimas y portuarias• Operadores de buques• Universidades y centros de formación marítima• Proveedores de servicios • Servicios de reparación de maquinaria principal y auxiliar

• Organizaciones no gubernamentales

Staff y Asesores

Eladio PeñalozaDirector MTCC

Melissa BarríaOficial de Proyecto

Kriztel Flores, Asistente Administrativa

Edilberto PeraltaAsesor Técnico

Roderick AcquieAsesor Técnico

Actividades de desarrollo de capacidades

Desarrollo de capacidades

Proyecto Piloto 1 Adopción de Tecnologías y Operaciones de

Eficiencia Energética para Buques

Objetivos • Promover la adopción de tecnologías y prácticas de eficiencia energéticas en buques a través de un entendimiento cabal de las barreras y limitacionesenfrentadas por las partes interesadas de los países de la región.

• Incrementar conciencia sobre los temas en interacciones con participantes.

Participantes • Estudios de casos

• Panamá, Perú y Honduras (Partes del Anexo VI MARPOL 73/78)• Colombia, Ecuador y México (En proceso de adhesión al Anexo VI MARPOL

73/78)• Temas a revisar

• Temas normativos y de políticas• Transversalización de conocimientos • Aspectos organizacionales /culturales• Aspectos operativos • Disponibilidad de tecnología• Implicaciones financieras

Proyecto Piloto 2 Recolección y Reporte de Datos sobre Consumo de

Combustible

Objetivos • Promover la recolección y reporte del consumo de combustible de buques.

• Trabajar con participantes en el proceso, metodología y recolectar data de consumo de combustible.

•Conocer desafíos operacionales y recomendaciones.

Participantes • Estudios de casos

• Panamá, Perú y Chile (Partes del Anexo VI MARPOL 73/78)

• Principales actores• Administraciones marítimas• Armadores y operadores de buques mayores de 5,000 TRB

Antecedentes (1)• Cerca del 80% del movimiento de carga o comercio

internacional se transporta a través de la flota mundial

• GHG Estudio comisionado por la OMI en 2014 concluyó que 2012 buques en comercio internacional emitieron cerca de 2.2% del total de las emisiones antropogénicas de CO2 y que en el período 2007 – 2012 este porcentaje fue 3.1%.

Antecedentes (2)

• Estas emisiones pueden incrementarse entre 50% y 250% para el año 2050.

• 85% de las emisiones globales de GHG de buques en comercio internacional es producido por buques mayores de 5,000 GRT.

Consumo de combustible en 2012 por tipo buque

Fuente: Third IMO GHG Study 2014

Estudios OMI sobre emisiones de GHG • 2000 IMO GHG Study

• Estimó que en 1996 emisiones de buques en comercio internacional contribuyeron cerca de 1.8% de las emisiones antropogénicas globales de CO2.

• 2009 IMO GHG Study• Estimó que en 2007 las emisiones globales de CO2 del transporte

marítimo fueron cercanas al 2.7%. (luego estimado en 2.8% en 2014)• 2014 IMO GHG Study

• Estima en 2.2% las emisiones globales de CO2 provenientes de buques de comercio internacional para el año 2012.

Qué otros esfuerzos de clave ha realizado la OMI?

Antecedentes OMI (1) • 1991 esfuerzos para prevenir contaminación atmosférica por los buques.

• 1997 adopta enmiendas al MARPOL 73/78 incorporando el Anexo VI sobre Prevención de la Contaminación Atmosférica y el control de NOx, SOx y sustancias de desgastan la capa de ozono (ODS) y compuestos orgánicos volátiles (VOCs), entre otros.

• 2005 inicia revisión general del Anexo VI MARPOL 73/78 sobre la emisión de gases de buques

Antecedentes OMI (2) • 2008 se adopta el Anexo VI MARPOL 73/78 Revisado, NOx Technical Code e introduce límites más fuertes sobre emisiones de contaminantes atmosféricos.

• 2010 entra en vigor Anexo VI MARPOL 73/78 Revisado• 2011 OMI adopta la incorporación de un nuevo Capítulo 4to al Anexo VI MARPOL 73/78 sobre Eficiencia Energética para Buques.

Antecedentes OMI (3) • 2013 entran en vigor las disposiciones del Capítulo 4to del Anexo VI.

• 2017 Asamblea adoptó dirección estratégica para el Cambio Climático.

• 2018 entran en vigor la normativa para la recolección de data de consumo de combustible.

Antecedentes OMI (4) • 2018 (MEPC 72) se adoptó la Estrategia Inicial para la Reducción de GHG.

• 89 Estados miembros de la OMI son Parte del Anexo VI MARPOL 73/78

• App 96% de la flota mundial de marina mercante

Medidas para reducir emisiones de GHG de buques?

Fuente: www.martek-marine.com

Directrices desarrolladas por la OMI sobre EE

• 2013 Guidelines for calculation of reference lines for use with the Energy Efficiency Design Index (EEDI)

• 2014 Guidelines on the method of calculation of the attained Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships

• 2014 Guidelines on survey and certification of the Energy Efficiency Design Index (EEDI)

• 2016 Guidelines for the development of a Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP).

Normativas para reducir emisión de GHG (1)

• Contenido de % de SOx en fuel oils• 0.1% para ECAs (Áreas de Control de Emisiones) desde 1 Ene 2015• 3.5% fuera de ECAs hasta 31 Dic 2020• 0.5% fuera de ECAs a partir 1 Ene 2020.

Normativas para reducir emisión de GHG (2) • Mecanismos para la limpieza de gases producidos por la combustión

de fuel oil, incluyendo máquinas principales y auxiliares, calderas, generadores de gas inerte.

Normativas para reducir emisión de GHG (3)

• Medidas de eficiencia energética para buques (Ejecución y monitoreo).

• Combustibles alternativos

• Monitoreo por Estado Rector del Puerto.

Medidas para Mejorar EE a bordo de buques

Fuente: DNV-GL, Low Carbon Shipping Towards 2050

Metodologías en el SEEMP •Contenidas en el Plan de Manejo de Eficiencia Energética (SEEMP) tanto para buques existentes como aquellos de nueva construcción a partir del 1 de Enero 2013.

Fuente: www.marineinsight.com

Metodologías en el SEEMP • Afinamiento y monitoreo de las máquinas • Condiciones del casco y hélices• Reducción del poder auxiliar• Reducción de la velocidad (optimización)• Ejecución de los viajes• Condiciones meteorológicas en planeamiento de rutas (weather

routing)• Recubrimiento del casco (hull coating) • Actualización hélices y otros.

Medidas para mejorar EE

Existen algunos otros esquemas de reporte de consume de combustible?

DCS de la OMI vs MRV Europeo

Fuente: DNV-GL, EU MRV Regulation, April 2017

Estrategia Inicial GHG de la OMI

Visión (1)

• OMI mantiene su compromiso de reduciremisiones de GHG de buques y de eliminarlostan pronto como sea posible en este siglo.

Esfuerzos para reducir huella de carbono

• Reducir la huella de carbono de buques de nueva construcción a través del Índice de Diseño de Eficiencia Energética

• Reducir la huella de carbono de los buques en comercio internacional • Al menos 40% para el año 2030 • Al menos 50% para el 2050• Realizar esfuerzos para eliminar el 70% para el año 2050

Principios y Aspectos Claves (3)

• No discriminación y trato no más favorable (Convenios OMI) • Balance en toma de decisiones basado en evidencia y enfoque

precaución (precautionary approach)• Programa de finalización y acuerdo de medidas

- Corto plazo (2018 – 2023) - Mediano plazo (2023 – 2030) - Largo plazo (post 2030)

• Lista medidas candidatas a corto, mediano y largo plazo • Revisión de estrategia cada 5 años.

Principios y Aspectos Claves (4)• Evaluar periódicamente mecanismo tecnológicos y financieros para

implementar la Estrategia GHG (GLOMEEP & MTCC Network)• Hoja de ruta para la adopción de la estrategia revisada en 2023 está unida a

las sesiones del MEPC y a la recolección de data de consumo de combustible y establece 3 fases que incluyen • Fase 1: Recolección de data de consumo de combustible (2019) • Fase 2: Análisis de data de consumo de combustible recolectada y

publicación del 4to Estudio de la OMI sobre emisiones GHG (Agosto 2020) • Fase 3: Toma de decisiones basado en os resultados del análisis de datos

de consumo de combustible. • Adopción en la primavera del 2023 de la Estrategia GHG Revisada

incluyendo medidas a corto, mediano y largo plazo.

Existen otros aspectos clave?

Otros aspectos de consideración en el tema…

• Existen consideraciones técnicas, legales, prácticas y de implementación que aún están bajo consideración y que serán revisados a medida en que se gane más experiencia en el tema. - Fabricantes están diariamente optimizando la efectividad de las

maquinarias principales y auxiliares.- Todavía hay preguntas sobre metodologías aprobadas para la

prevención de la formación del contaminante (Métodos primarios).

Otros aspectos de consideración en el tema… (2)

- También hay preguntas sobre la efectividad de la remoción del contaminante una vez formados y sobre los desechos generados (Métodos secundarios)

- Disponibilidad global de combustible (fuel oil) con 0.5% azufre al 1 Ene 2020

- Combustibles alternativos- Impacto financiero - Aún hay preguntas legales y de implementación.

• Parte 2

• El cumplimiento del Anexo VI de MARPOL es responsabilidad del propietario.

• La responsabilidad máxima por las consecuencias del combustible fuera de especificación está sujeta a las disposiciones contractuales pactadas, en la mayoría de los casos recae sobre el fletador.

Responsabilidades de propietarios y fletadores

Armador Fletador Agente Proveedor

Abastecimiento de combustible

Cláusula

“CLÁUSULA DE CONTENIDO DE AZUFRE DE COMBUSTIBLE DE BUNKER PARA LAS PARTES DE CONTRATO DE FLETAMENTO POR TIEMPO 2005”.

Proveedores de países signatarios

Cumplir con los requisitos del Anexo VI.

Responsabilidades de propietarios y fletadores (2)

Fletadores

Suministrar combustibles de tales especificaciones y grados quepermitan al buque, en todo momento, cumplir con los requisitosmáximos de contenido de azufre.

Garantizar que los proveedores cumplan con las Regulaciones 14y 18 del Anexo VI de MARPOL, incluidas las Directrices conrespecto al muestreo y al suministro de notas de entrega delbúnker.

Indemnizarán, defenderán y eximirán de responsabilidad a losPropietarios con respecto a cualquier pérdida, responsabilidad,demora, multas, costos o gastos que surjan o que resulten delincumplimiento por parte de los Fletadores sobre esta Cláusula.

• La Asociación Internacional de la Industria de Suministro de Combustible a Buques (IBIA) ha publicado la 1ª ed. de la “Guía de mejores prácticas para proveedores de combustible” con la finalidad de asegurar la calidad del mismo.

• Sobre lo anterior, la OMI mencionó durante el MEPC 72 que este documento podría ser una buena base para el desarrollo de una guía OMI y que consecuentemente invitaba a los países y organizaciones a emitir sus opiniones durante el próximo MEPC 73.

Responsabilidades de propietarios y fletadores (3)

CMA CGM fleta el 62% de su capacidad y MSC el 66%, y si los armadores no quieren pagar de 5-10 millones en costos por instalación de limpiadores, los fletadores estarán obligados a presupuestar altos costos operativos al tener que utilizar LSFO quieran o no (Box lines face extra $34bn for low-sulphur fuel ifshipowners don’t install scrubbers, 2018).

Responsabilidades de propietarios y fletadores (4)Traspaso de costos de implementación – MARPOL Anexo VI

1. Armador

2. Fletador

3. Cargadores

• Conciencia ambiental• Conocimiento del tema• Recurso humano competente• Costos de implementación• Disponibilidad de crédito• Definición de responsabilidades

Aspectos de implementación a reforzar

Caso de Ecuador:

Consideraciones generales• De acuerdo con Compliance towards 2020 sulphur cap, 2018 no existe una

solución simple y específica para el cumplimiento, ya que dependerá principalmente de diversos factores, tales como:

• Costo de implementación• Tipo de buque, tamaño, edad y valor• Patrones comerciales• Tiempo de navegación

• Se estima un nivel de incumplimiento de las nuevas disposiciones de un 9% a un 30% por parte de los operadores/armadores (Kumar, 2018).

Cumplimiento de la nueva regulación

¿Cuáles son las principales opciones de cumplimiento?

Alternativas para el cumplimiento

Preocupación 1: Ausencia de especificación universal aprobada

De acuerdo con Mavrelos, 2018, actualmente no hay una especificación universal aprobada. Se podría usar una amplia gama de productos de las refinerías.

Se estima que la nueva norma ISO que especifica este tipo de combustible se publicará en 2022. Mientras tanto, la ISO está trabajando en un menos formal "estándar público disponible" (publicly available standard - PAS) antes de 2019, para detallar características básicas de este combustible.

Alternativas para el cumplimiento (2) a. Combustible con bajo contenido de azufre - Low sulfur fuel oil (LSFO)

Alternativas para el cumplimiento (3)

“Creo que, en este momento, nadie puede garantizar que un combustible con bajo contenido de azufre disponible en un puerto sea compatible con el combustible que se utilizará en el próximo puerto. Si este es el caso, cualquiera puede imaginar lo que sucederá si combinamos combustibles incompatibles dentro de un tanque o tuberías. Vamos a tener muchos problemas, con depósitos sustanciales de cera en el fondo de los tanques, obstrucción de tuberías, filtros de combustible y/o bombas de combustible que provocan paradas del motor y/o fallas en el arranque, etc.”, mencionó Stylianos Mavrelos, Technical Director, Capital Ship Management, 2018.

Preocupación 2:Incompatibilidades de productos

BP anunció que tendrá 2 tipos de combustibles para el noroeste de Europa; mientras que Exxon mencionó que serán más de 2 pero menos de 42 (Compliance towards 2020 sulphur cap, 2018).

Preocupación 3: Disponibilidad y suficiencia del producto

La capacidad de las refinerías de producir suficientes cantidades de LSFO para buques es una preocupación de la industria.

De acuerdo con Oliver Jouny – Managing Director of Total Marine Fuels Global Solutions, 2018 “En ciertas partes del mundo la disponibilidad de LSFO puede ser cuestionada. Sin embargo, estamos trabajando para que nuestras refinerías sean capaces de proveer combustible con 0.5% de azufre en ciertos puntos focales”.


Preocupación 4: Alto Costo

El LSFO cuesta USD580 por tonelada comparada con USD370 del HFO (SEB, 2018).

Dado que un Ultra Large Container Vessel consume alrededor de 250 toneladas de combustible al día navegando, el costo extra sería alto.

De acuerdo con S&P Global Platts, 2018 se estima que si la flota global de contenedores cambiaría de manera inmediata de HFO a LSFO el costo extra sería de USD34bn por año basado en los precios actuales.



Preocupación 1: Incompatibilidades

Las dificultades que surgen cuando se cambia de HFO a MGO se derivan principalmente de los efectos de las características de bajo contenido de azufre y baja viscosidad del MGO en los sistemas de maquinaria diseñados para HFO.

Una viscosidad demasiado baja al utilizar MGO puede provocar una lubricación deficiente de los componentes y consecuentemente convulsiones en la bomba de combustible, así como un mayor riesgo de fugas de combustible (Preparing for low sulphuroperation, 2018).

a. Destilados con bajo contenido de azufre – Marine Gas Oil (MGO)

Preocupación 2: Alto Costo

Según Mavrelos, 2018 la industria ya tiene experiencia con MGO. Se usa ampliamente en áreas ECA. El problema radica en el precio.


Preocupación 1: Alto Costo y retorno de la inversión

Su costo oscila de USD3 millones a USD10 millones.

“Actualmente menos de 500 buques tienen scrubbers instalados. Estamos hablando de más de 50,000 buques y esto tomará más de una década antes de que todos los scrubbers estén instalados en todos los barcos”, Anil Rajguru – Vicepresidente de de Seguridad de Procesos de Fluor Corp, 2018“.

“Menos de 2,000 buques de 60,000, es decir 3.3% se esperan que tengan instalados sistemas de limpiadores para el 1 de enero de 2020” – SEB Grupo Financiero, 2018.

b. Sistemas de tratamiento de gases de escape (limpiadores) “Exhaust gas treatment - scrubbers”


Preocupación 2: Problemas de espacio y estabilidad del buque

Su uso implica problemas de espacio, estabilidad del buque y altos costos operacionales, entre otros (World Maritime News, 2018).



Preocupación 3: Incertidumbre por nuevas regulaciones

Los armadores que planean o tienen instalados sistemas de limpiadores en sus buques están preocupados de que solo sea una solución temporal, ya que la OMI puede adoptar nuevas regulaciones que prohíban su uso al promulgar un transporte marítimo libre de emisiones (Drewry, 2018).

De igual manera, no se ha establecido aún la manera de tratar los desechos que produce.


c. Combustibles alternativos: Metanol

Preocupaciones:• Es producido en pequeñas cantidades en comparación con las necesidades

globales del mercado, por lo cual su uso es limitado (Metanol como combustible, 2016).

• Según Perrin, 2018: Seguridad: Es tóxico y con vapores más densos que el aire, lo cual involucra mayores riesgos de intoxicación por inhalación o contacto con la piel. Técnico: Los motores necesitan modificaciones antes de utilizar este producto como combustible, especialmente respecto al riesgo de corrosión para los motores, sistemas de tuberías y tanques de almacenamiento. Requieremás espacio para almacenamiento a bordo. Económico: El precio no es competitivo en comparación con combustibles tradicionales.


Preocupaciones: Según Perrin y Jouny, 2018:• Hay cantidades limitadas y depende de otras

industrias para su producción.

• Sus precios son más volátiles que el LNG ya que están impactados por los precios del crudo y el seasonality effect.

• La infraestructura no está desarrollada adecuadamente.

• Alto costo de inversión.

• Problemas de espacio a bordo. Un tanque de LPG típicamente tendrá un volumen tres veces mayor que un tanque con combustible a base de petróleo.


c. Combustibles alternativos: LPG

Preocupaciones:Según Mr. Stylianos Mavrelos, 2018 el LNG definitivamente es una opción, cuesta menos, pero se debe considerar lo siguiente:

• Los costos de reacondicionamiento son altos.• La construcción nueva cuesta entre un 20% y un 40% más.

• Incertidumbre de precios.• Entrenamiento especial.• Mayores riesgos económicos y operacionales.

Alternativas para el cumplimiento (12) c. Combustibles alternativos: LNG


c. Combustibles alternativos: LNG

De Acuerdo con el Dr. Marc Perrin – Consultor Independiente de ENGIE Lab CRIGEN, solo existe una solución disponible alrededor del mundo y que cumple con las limitaciones en cuanto a las emisiones, toda vez que existen facilidades apropiadas, con suficiente disponibilidad y aún tenemos reservas por ser exploradas, y es el LNG.

Combustibles Alternativos – LNG (Probunker)

Fuente: probunkers.com

Fuente: probunkers.com

Puntos a recordar….

• Cambio climático es una realidad global y la industria marítima es parte de la solución.

• La medidas de mitigación no son perfectas, pero serán revisadas y actualizadas con la experiencia y resultados de la investigación.

• El mandato del MTCC-Latin America es convertirse en el socio estratégico regional de los actores principales para impulsar medidas de mitigación del cambio climático.

Preguntas?

Gracias por su atención!http://mtcclatinamerica.com/

ReferenciasDNV-GL. (2016). Methanol as marine fuel: Environmental benefits, technology readiness, and economic feasibility (Vol. 2015-1197, Rev. 2, pp. 1-52, Rep.).GARD. (2013, January 16). Ships emissions - Contractual considerations. Retrieved June 06, 2018, from http://www.gard.no/web/updates/content/20734085/ships-emissions-contractual-considerationsGARD. (2007, August 01). Marpol Annex VI - New risks and challenges for owners and charterers. Retrieved June 06, 2018, from http://www.gard.no/web/updates/content/52727/marpol-annex-vi-new-risks-and-challenges-for-owners-and-charterersGARD. (2014, December 19). No. 06-14: Preparing for low sulphur operation. Retrieved June 06, 2018, from http://www.gard.no/web/updates/content/52727/marpol-annex-vi-new-risks-and-challenges-for-owners-and-charterersIBIA. (2018, April 20). Home. Retrieved June 05, 2018, from https://ibia.net/ibias-best-practice-for-suppliers-to-form-basis-for-developing-imo-guidance/Mavrelos, S. (2018, April 13). Compliance towards 2020 sulphur cap. Retrieved June 05, 2018, from https://safety4sea.com/compliance-towards-2020-sulphur-cap/Seatrade/Naftiliaki. (2018, June 06). Future of bunkering. Posidonia Today, 3.Seatrade/Naftiliaki. (2018, June 06). LNG set to be dominant marine fuel. Posidonia Today, 6.

http://www.gard.no/web/updates/content/20734085/ships-emissions-contractual-considerations

http://www.gard.no/web/updates/content/52727/marpol-annex-vi-new-risks-and-challenges-for-owners-and-charterers

http://www.gard.no/web/updates/content/52727/marpol-annex-vi-new-risks-and-challenges-for-owners-and-charterers

https://ibia.net/ibias-best-practice-for-suppliers-to-form-basis-for-developing-imo-guidance/

https://safety4sea.com/compliance-towards-2020-sulphur-cap/

introducción al taller nacional panamá 13-15 junio 2018€¦ · introducción al taller nacional...

Documents