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LA RESPONSABILIDAD CIVIL CONTRACTUAL POR DAÑOS A PASAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE EN EL TRANSPORTE AÉREO
INTERNACIONAL
Contractual liability for damages to passengers in case of accident in international air transportation
Autor: D. ANTONIO BECERRIL ALARCÓN
Tutora: Dra. Dª. MONTSERRAT GUZMÁN PECES
Alcalá de Henares, a 31 de Enero de 2017
Máster Universitario en Acceso a la Profesión de Abogado
2
RESUMEN
El propósito de este escrito es hacer un análisis de la responsabilidad contractual del
transportista aéreo internacional, generada tras causarse daños a pasajeros como
consecuencia de un accidente. A tal efecto, el autor examina su régimen legal y los
aspectos más importantes de la antes mencionada responsabilidad contractual del
transportista aéreo, poniendo de relieve y escudriñando sus aspectos más controvertidos.
PALABRAS CLAVE
Transporte aéreo internacional, responsabilidad contractual, daños personales, accidente
aéreo, contrato de pasaje, Sistema de Varsovia, Reglamento (CE) núm. 2027/1997,
Convenio de Montreal.
ABSTRACT
The purpose of this paper is to make an analysis of the international air carrier's
contractual liability generated after damages have been caused to passengers as a result
of an accident. To that effect, the author examines its legal regime and the most
important issues of the aforementioned air carrier's contractual liability, foregrounding
and scrutinizing its main controversial aspects.
KEYWORDS
International air transport, contractual liability, personal damages, air accident, contract
of carriage, Warsaw System, Regulation (EC) num. 2027/1997, Montreal Convention.
3
ÍNDICE
RESUMEN .................................................................................................... 2
PALABRAS CLAVE .................................................................................... 2
ABSTRACT .................................................................................................. 2
KEYWORDS ................................................................................................ 2
ÍNDICE ......................................................................................................... 3
ABREVIATURAS ........................................................................................ 5
1. Introducción ............................................................................................. 6
2. Evolución normativa y régimen legal del transporte aéreo de
pasajeros. ...................................................................................................... 7
2.1. El Sistema de Varsovia. .................................................................... 7
2.2. Reglamento (CE) núm. 2027/1997. ................................................ 11
2.3. El Convenio de Montreal ................................................................ 13
2.4. Legislación nacional sobre la materia ........................................... 14
3. Aspectos básicos del contrato de transporte aéreo. ........................... 15
3.1. Concepto y naturaleza .................................................................... 15
3.2. Caracteres generales ....................................................................... 17
3.3. Clases de transporte aéreo ............................................................. 18
4. El accidente ............................................................................................ 20
4.1. Concepto ........................................................................................... 20
4.2. Tipología ........................................................................................... 23
4.2.1. Turbulencias .............................................................................. 23
4
4.2.2. Terrorismo ................................................................................. 25
4.2.3. Enfermedades ocasionadas o agravadas por el vuelo............ 26
4.2.4. Sucesos en operaciones de embarque y desembarque ........... 28
4.2.5. Altercados entre pasajeros. ...................................................... 29
4.2.6. Catástrofes Aéreas. ................................................................... 29
4.3. Tiempo y lugar del accidente ......................................................... 30
5. El daño indemnizable ............................................................................ 31
6. La responsabilidad del transportista aéreo en caso de accidente. ... 34
6.1. Consideraciones generales y régimen legal actual. ...................... 34
6.2. Tratamiento de la responsabilidad: causas de exoneración del
transportista. ........................................................................................... 37
7. El ejercicio de la acción de responsabilidad. ...................................... 38
7.1. Legitimación. ................................................................................... 38
7.1.1. Legitimación activa ................................................................... 38
7.1.2. Legitimación pasiva. ................................................................. 39
7.2. Plazo ................................................................................................. 43
7.3. Competencia Judicial ...................................................................... 46
7.4. Derecho aplicable ............................................................................ 48
8. Conclusiones .......................................................................................... 49
BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................... 53
ANEXO DE JURISPRUDENCIA .............................................................. 56
5
ABREVIATURAS
art. Artículo
arts. Artículos
CC Código Civil
CE Constitución Española
Cfr. Cónfer. Compara.
CG Convenio de Guadalajara
CM Convenio de Montreal
CV Convenio de Varsovia
DEG Derechos Especiales de Giro
DRAE Diccionario de la Real Academia Española
Ed. Editorial
etc. Etcétera
F.J. Fundamento Jurídico
IATA International Air Transport Association
op. cit. Opus Citatum. Obra citada
LNA Ley de Navegación Aérea
loc. cit. Loco citato. Locución citada
núm. Número
OACI Organización de la Aviación Civil Internacional
pág. Página
pp. Páginas
RD Real Decreto
SAP Sentencia de la Audiencia Provincial
SAN Sentencia de la Audiencia Nacional
STS Sentencia del Tribunal Supremo
SV Sistema de Varsovia
Vid. Vide. Véase
Vol. Volumen
6
1. Introducción
Resulta incuestionable que los accidentes de aviación, por sus consecuencias a menudo
catastróficas, producen un inconmensurable impacto en la sociedad, cuyas cicatrices
quedan grabadas a perpetuidad en la memoria colectiva, siendo protagonistas de muchos
de los más lamentables sucesos de la historia reciente de la humanidad.
Así, cuando me tuve que enfrentar a la siempre compleja tarea de seleccionar un tema
de investigación para el presente escrito, teniendo como prioridad la de encontrar una
materia que no hubiera sido ya objeto recurrente de estudio en el Derecho Internacional
Privado pero que al mismo tiempo fuera relevante tanto a nivel social como jurídico, no
cabe duda de que el estudio de las consecuencias jurídicas vinculadas al transporte aéreo
de pasajeros cumplía todos los requisitos que me había impuesto.
Desgraciadamente, cuando me dispongo a redactar las últimas líneas del presente
trabajo, el tema a analizar se encuentra de nuevo de máxima actualidad tras los funestos
sucesos acaecidos el 29 de noviembre y 25 de diciembre del año 2016 en el que,
respectivamente, perdieron la vida setenta y una y noventa y dos personas en sendos
accidentes de vuelo y que, una vez más demuestran la profunda conmoción que
provocan globalmente.
Dadas las limitaciones en tiempo y en extensión propias de un escrito de estas
características, resulta indispensable acotar la materia objeto de investigación. Por
consiguiente, en el presente estudio nos centraremos únicamente en estudiar la
responsabilidad contractual que nace por daños a pasajeros en caso de accidente aéreo
en el transporte aéreo internacional y el régimen legal que lo regula.
Con este objetivo, para conocer y comprender la pluralidad de textos legales vigentes
que aún conviven, se antoja de absoluta necesidad, en primer lugar, realizar un repaso a
la normativa internacional en materia de responsabilidad contractual del transportista
aéreo y su evolución hasta nuestros días.
A continuación, de imperiosa obligatoriedad resulta, asimismo, hacer una breve
aproximación a los aspectos básicos del contrato de transporte aéreo, tales como su
concepto y naturaleza, sus caracteres y sus diversos tipos.
7
Posteriormente, en los apartados 4 y 5 analizaremos pormenorizadamente, en orden de
poder interpretarlos, el alcance de los términos de accidente y de daño a los que se
aluden en la legislación vigente, utilizando para ello tanto la doctrina científica como la
jurisprudencia a nuestra disposición.
En el sexto epígrafe nos detenemos a examinar el contexto legal actual del régimen de
responsabilidad contractual del transportista aéreo de pasajeros así como el tratamiento
que se le da a dicha responsabilidad, en concreto, en lo relativo a las causas que
permiten al transportista eximirse de ella.
Por último, previo a las conclusiones personales sobre las cuestiones abordadas a lo
largo del presente trabajo, examinamos los aspectos procesales que rodean al ejercicio
de la acción de responsabilidad, tales como la legitimación activa y pasiva, el plazo
estipulado, la jurisdicción competente y el derecho aplicable.
2. Evolución normativa y régimen legal del transporte aéreo de pasajeros.
2.1. El Sistema de Varsovia.
Desde aquel primer vuelo a motor con éxito llevado a cabo por los hermanos Wright el
17 de diciembre de 19031, y a lo largo de las primeras décadas del siglo XX, se produjo
un desenfrenado desarrollo de la aeronáutica y, en concreto, del transporte aéreo –
entendiendo como tal la «serie de actos que tienden al traslado de personas o cosas por
vía aérea y utilizando una aeronave»2– que pronto llevó a los diversos Estados a
comprender que, dado su claro enfoque internacional, era necesario regular las diversas
interacciones que pudieran surgir entre los ordenamientos jurídicos de diferentes
naciones.
Esta internacionalidad, cualificada y prácticamente connatural al transporte aéreo, como
no pudo ser de otra forma, restringió tanto la forma como el fondo de las respuestas que
se han de dar a los diferentes problemas jurídicos que se suscitan. Por ello, dado ese
carácter cualificado, el instrumento normativo básico que ha de regular al transporte
aéreo internacional será, esencialmente, el Convenio Internacional, poseyendo el
contenido del mismo una clara intención homogeneizadora, en aras de eludir los
1 Vid. O’KEEFE, S. O., Celebrating a Century of Flight, NASA, 2002, pág. 6.
2 Cfr. RODRÍGUEZ-CAMPOS GONZÁLEZ, S., La liberalización del transporte aéreo: alcance y
régimen jurídico, Ed. Marcial Pons, Madrid, 2005, pág. 17.
8
problemas habituales que surgen en el Derecho Internacional Privado, foco frecuente de
inseguridad jurídica.3
Así, como manifestación de la intención de los Estados para crear unas reglas que
uniformaran el por entonces incipiente transporte aéreo, en un período comprendido
entre el 4 al 12 de octubre de 1929, el Comité Internacional Técnico de Expertos
Jurídicos Aéreos (CITEJA) convocó en Varsovia la II Conferencia Internacional de
Derecho Aéreo Privado, de la cual surgió el Convenio para la Unificación de ciertas
Reglas relativas al transporte aéreo internacional, el cual entró en vigor el 13 de febrero
de 1933 y que instantáneamente se constituyó como el referente normativo en materia
de responsabilidad civil fruto de un contrato de transporte aéreo internacional.4 No
obstante, cabe mencionar que el referenciado Convenio de Varsovia de 1929 no supuso
el primer texto normativo en vigor del Derecho Aeronáutico, tal honor lo ostenta la
Convención de París de 1919, por el cual se precisaban cuestiones tan importantes como
el principio de soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo, el derecho de paso
inocente, el derecho por parte de los Estados a prohibir el vuelo por encima de
determinadas zonas de su territorio, la nacionalidad de las aeronaves, así como se
precisó, por vez primera, el concepto de aeronave.5
Más allá de la mentada finalidad uniformadora de los distintos regímenes jurídicos, las
metas buscadas a través de la creación del Convenio de Varsovia fueron, en esencia, las
siguientes: determinar límites a las deudas indemnizatorias a pagar por los transportistas
cuando se hubiere realizado un daño; disminuir los foros en los cuales podían actuar
aquellos que hubieren sufrido dicho daño; y uniformar en cierta medida los documentos
de transporte.6
La creación en el CV de límites indemnizatorios por responsabilidad del porteador
respondía a una clara intención proteccionista del embrionario sector del transporte
aéreo. La posible exposición a unas indemnizaciones de cuantías económicas
descomunales se antojaba un escollo de difícil superación para el desarrollo de la
industria aeronáutica, dado el obvio riesgo que esto suponía para potenciales inversores
3 Vid. DE PAZ MARTÍN, J., La responsabilidad en el transporte aéreo internacional: de Varsovia
(1929) a Montreal (1999), Ed. Marcial Pons, Madrid-Barcelona, 2006, pp. 32-33. 4 Vid. Ibídem, pp. 70-73.
5 Vid. AREAL LUDEÑA, S., “Contrato internacional de transporte aéreo”, en Curso de contratación
internacional, Ed. Colex, Madrid, 2003, pág. 427. 6
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M. J., La responsabilidad contractual del porteador aéreo en el
transporte de pasajeros, Ed. Tirant Lo Blanch, Valencia, 2005, pp. 27-28.
9
y la improbabilidad de encontrar compañías dispuestas a asegurarlo. No obstante, y
como veremos con posterioridad, si bien el establecimiento de esta limitación supuso
probablemente el motivo del éxito del Convenio en términos de ratificación, fue
asimismo la gran causante del posterior cisma respecto del mismo.7
Por tanto y con este propósito, con base en el artículo 22.1 de la redacción original del
Convenio de Varsovia, la suma a indemnizar por el porteador en el transporte aéreo de
personas en caso de accidente quedó limitada a ciento veinticinco mil francos (si bien
podía fijarse un límite superior por convenio especial entre porteador y viajero), lo que
se tradujo, en el ya mentado alto nivel de apoyo entre los Estados, sin duda reforzado
por la adhesión de Estados Unidos en 1934.
Sin embargo, y como no pudo ser de otra forma, con el paso del tiempo estos límites
cuantitativos se antojaron en exceso escasos en comparación con el nivel de vida de los
países desarrollados, por lo que, tras el trabajo conjunto entre el Comité Internacional
Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos, la Organización de la Aviación Civil
Internacional (OACI)8 y la International Air Transport Association (IATA), se aprobó el
Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955 que modificaba el CV, por el que se
doblaban los límites indemnizatorios originales.9
Este Protocolo, aun gozando de una gran aceptación entre los países, encontró en
Estados Unidos su más fuerte detractor, quien por considerar los límites económicos de
la responsabilidad aún demasiado reducidos no sólo se opuso a ratificarlo, sino que
interpuso denuncia al CV en alusión a estos mismos motivos en virtud de la potestad
creada por el artículo 39.1 CV10
, lo cual ponía en jaque toda la uniformidad alcanzada
en el régimen legal aéreo internacional. Por ello y a través de la mediación llevada por
la IATA, se llegó al llamado «Acuerdo de Montreal» de 4 de mayo de 1966 por el cual
7 Vid. ALBA FERNÁNDEZ, M., “El Convenio de Montreal para la Unificación de Ciertas Reglas para el
Transporte Aéreo Internacional de 1999: el comienzo de una nueva etapa”, Derecho de los Negocios,
núm. 173, Ed. LA LEY, 2005, pp. 7-9; en este mismo sentido Vid. GUERRERO LEBRÓN, M. J., op. cit.,
pág. 28. 8 Organismo creado a través del Convenio sobre aviación civil internacional de Chicago, de 7 de
diciembre de 1944, también llamado Convenio de Chicago con el objetivo de desarrollar los principios y
técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del
transporte aéreo internacional (cfr. arts. 43 y ss del Convenio de Chicago). 9 Por ejemplo, la cantidad de 125.000 francos antes citada del artículo 22.1 CV quedaba ahora sustituida
por una de 250.000 francos, en virtud de lo dispuesto en el artículo XI del Protocolo (BOE núm. 133 de 4
de junio de 1973). 10
Cfr. Art. 39.1 CV «Cada una de las Altas Partes Contratantes podrá denunciar el presente Convenio
por medio de una notificación hecha al Gobierno de la República de Polonia, el cual dará cuenta de ella
inmediatamente al Gobierno de cada una de las Altas Partes Contratantes.»
10
EEUU prometía retirar la denuncia11
a cambio de que las compañías aéreas suscritas a
dicho acuerdo, haciendo uso de la facultad de crear convenios especiales entre porteador
y pasajero del art. 22.1 CV, aumentaran la cuantía de los límites indemnizatorios de
aquellos trayectos que tuvieran su Estado como punto de origen, destino o mera
escala.12
En un intento de frenar la crisis existente, además del mentado Acuerdo de Montreal, al
Protocolo de la Haya le sucedieron otros instrumentos de reforma del CV, siendo los
cuales el Convenio de Guadalajara de 1961 (CG) y el Protocolo de Guatemala de 1971.
El primero de ellos, el Convenio de Guadalajara –que no fue ratificado por España– si
bien evitó referirse al controvertido asunto de los límites indemnizatorios, hizo que los
efectos por responsabilidad contractual del transportista aéreo abarcaran asimismo al
transportista no contractual, no obstante su repercusión en el SV es muy inferior a la del
resto de protocolos de reforma, dada su función complementaria y no modificativa del CV que
permitía adherirse a él sin haberse suscrito previamente ni al CV ni a los protocolos por
entonces vigentes.13
El Protocolo de Guatemala, en cambio, sí incluyó importantes
reformas en materia indemnizatoria. No obstante, debido a la negativa de Estados
Unidos a adherirse a tales acuerdos, su influencia internacional quedó notablemente
mermada, especialmente en el caso del Protocolo de Guatemala, dada la necesidad –
establecida por su art. XX– para su entrada en vigor que las líneas aéreas de cinco
estados ratificadores supongan el cuarenta por ciento del total del tráfico
aéreo internacional regular de las líneas aéreas de los estados miembros de la
Organización de Aviación Civil Internacional del año 1970.
Posteriormente, el 25 de septiembre de 1975, se constituyeron en Montreal cuatro
protocolos, de los cuales los tres primeros se limitaban tan sólo a sustituir como moneda
de valoración el Franco Poincaré por los Derechos Especiales de Giro (DEG),
justificándose la creación de tres protocolos para tan nimio asunto en la necesidad de
reformar tanto la versión original del Convenio de Varsovia, como los Protocolos de La
Haya y Guatemala. El cuarto y último de los protocolos tenía como objetivo darle una
11
Con base en el apartado 2º del art. 39 CV la denuncia surtiría «sus efectos seis meses después de la
notificación de la denuncia y únicamente respecto de la Parte que la haya efectuado». 12
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M. J., op. cit., pp. 30-33; el autor AREAL LUDEÑA, S., vid. loc. cit.,
pág. 428, señala que el Acuerdo de Montreal fue el resultado inevitable a una presión cada vez superior
por parte de la opinión pública y de litigios como el «Froman case» en el que se aplicó rigurosamente el
límite fijado en el CV. 13
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M. J., op. cit., pág. 36; también DE PAZ MARTÍN, J., op. cit., pág. 75.
11
apariencia de objetividad a la responsabilidad del transportista por pérdida o daños en la
mercancía.
Con estos últimos cuatro protocolos se terminó de conformar lo que vino a conocerse
como el Sistema de Varsovia (SV), es decir, el conjunto de textos normativos
compuesto por el CV, el Protocolo de La Haya, el Protocolo de Guatemala14
y los
cuatro Protocolos de Montreal.15
La evidente crisis en la que se veía sumido el SV, ocasionada por la ruptura de la
homogeneidad fruto de las diversas y no universalmente aceptadas modificaciones del
CV, así como la influencia de los instrumentos como el Acuerdo de Montreal y la
regionalización del Derecho16
, se vio incrementada con la llegada de los llamados
Intecarrier Agreement on Passenger Liability, aprobados bajo el auspicio de la IATA en
1995 y 1996 y por los que, del mismo modo que ya ocurriera en el Acuerdo de Montreal
de 1966, las compañías aéreas que se acogieran a ellos se obligaban, en esencia, a
aumentar los límites indemnizatorios por responsabilidad fijados en el CV.17
2.2. Reglamento (CE) núm. 2027/1997.
Ante este prolongado cisma respecto del SV, la Unión Europea se vio obligada a
desarrollar una norma que creara uniformidad en el ámbito comunitario respecto del
nivel de protección conferido a los pasajeros –en especial en lo relativo a los
consabidos límites indemnizatorios–, tanto en vuelos internacionales como en vuelos
internos, huyendo del carácter a menudo incierto de los acuerdos firmados con las
compañías aéreas.18
Se eligió para tal propósito la fórmula del reglamento, dada su
alcance general y naturaleza directa entre los Estados miembros.
14
Dada su prácticamente nula relevancia hay autores como ALBA FERNÁNDEZ, M., loc. cit., pág. 7
que no incluyen a este protocolo entre los textos que comprenden al Sistema de Varsovia. 15
Quedaría excluido, por tanto, el Convenio de Guadalajara de 1961. 16
Vid. DE PAZ MARTÍN, J., op. cit., pp. 77-78. 17
Vid. FERNÁNDEZ ROZAS, J.C., ARENAS GARCÍA R. y DE MIGUEL ASENSIO, P.A., Derecho de
los Negocios Internacionales, 3ª edición, Iustel, Madrid, 2011, pp. 406-407; en este sentido también vid.
GUERRERO LEBRÓN, M. J., op. cit., pp. 43 y ss. 18
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M. J., op. cit., pp. 52 y ss.; en este mismo sentido vid. FERRER TAPIA,
B., El contrato de transporte aéreo de pasajeros: sujetos, estatuto y responsabilidad, Dykinson, Madrid,
2013, pág. 37; como nota discordante la autora ÁLVAREZ MORENO, M.T., estima que la finalidad
principal del Reglamento fue preservar la competencia entre los profesionales –en atención al
considerando núm. decimotercero del mentado Reglamento–, obstaculizando el peligro de alteración
cuando intercedan compañías extracomunitarias y elevar el nivel de protección de los pasajeros en caso
de accidente vid. “La responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente: régimen instaurado
12
Así, el 9 de octubre de 1997, se dictó el Reglamento (CE) núm. 2027/1997, del Consejo,
sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente,19
el cual
eliminaba el límite económico determinado para la responsabilidad en los supuestos de
lesiones o muerte del pasajero, estableciendo un sistema de responsabilidad de doble
estrato o two tier system por el que –en virtud de su artículo 3– no se podían impugnar
las reclamaciones cuyo importe no excediera de 100.000 DEG, exceptuando cuando la
compañía aérea demostrara que el perjuicio fue provocado por la negligencia del
pasajero lesionado o fallecido o ésta contribuyó a que sucediera.20
Este reglamento, por tanto, reexaminaba de nuevo, esta vez en el ámbito comunitario, el
sistema de responsabilidad fijado internacionalmente por el CV. No obstante, pese a las
buenas intenciones que subyacían a la creación de esta norma, su constitución generaba
nuevos problemas a nivel jurídico, en concreto acerca de las dudas que se generaban en
materia de compatibilidad entre normativa comunitaria y el régimen convencional, al
existir ciertas contradicciones entre el SV y el Reglamento núm. 2027/97, no siendo
pocas las críticas de voces autorizadas que sostenían que, debido a los mencionados
alcance general y naturaleza directa para los miembros de la Unión Europea de los
reglamentos comunitarios, les forzaría a determinados Estados a incumplir sus deberes
asumidos tras la ratificación del SV, vulnerando esta circunstancia lo recogido en la
Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados de 23 de mayo de 1969 –ex art.
56–, y por tanto, existiendo la exigencia de haber denunciado de forma previa el CV en
virtud de la potestad dispuesta en su art. 40.3. Específicamente, y a efectos ilustrativos
de las incompatibilidades en las que incurrían estos dos textos normativos, se puede
apreciar cómo se recoge en el reglamento comunitario, ex artículo 5.1,21
la obligación,
por parte de las compañías aéreas, a anticipar las necesidades económicas inmediatas a
todas aquellas personas físicas con derecho a indemnización, previsión la cual no se
encontraba albergada en la norma de carácter convencional.22
Resulta obligatorio mencionar que el presente reglamento ha sido objeto, a través del
Reglamento núm. 889/2002, de posterior modificación, adaptándolo a la entrada en
por el Reglamento comunitario 2027/97 de 17 de octubre”, Actualidad Civil, Ed. LA LEY, tomo 3, 2000,
pp. 813-814. 19
Cfr. DOCE L 285/1, de 17 de octubre de 1997. 20
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M. J., op. cit., pp. 170-172. 21
Cfr. Art. 5.1 Reglamento (CE) núm. 2027/97 en su texto original. 22
Vid. DE PAZ MARTÍN, J., op. cit., pp. 89 y ss.; en este sentido también vid. GUERRERO LEBRÓN,
M. J., op. cit., pp. 56 y ss.
13
vigor del Convenio de Montreal de 1999 –remitiéndose a él, así como desarrollándolo
en algunos aspectos, como la incorporación de la responsabilidad contractual por retraso
y por daños o pérdidas de equipajes cuando el Reglamento en su texto original tan sólo
abarcaba la responsabilidad de las compañías aéreas por daños físicos– del que
hablaremos en el siguiente apartado.
2.3. El Convenio de Montreal.
En este contexto de crisis en el régimen legal aéreo internacional y con el propósito de
acabar con la ya por entonces indiscutible falta de homogeneidad normativa tras la
quiebra del Sistema de Varsovia, cincuenta y dos delegados representando a sus
respectivos Estados se congregaron en Montreal al amparo de la OACI, dando como
resultado la creación, el 28 de mayo de 1999, del Convenio para la unificación de
ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, comúnmente llamado como
Convenio de Montreal23
.
Tomando como base el Sistema de Varsovia incorpora alguna de las innovaciones
introducidas por el Reglamento Comunitario núm. 2027/1997, tales como el sistema de
responsabilidad para los daños causados a los pasajeros de doble estrato o two tier
system –responsabilidad cuasi objetiva acotada a 100.000 DEG para cualquier
reclamación por daños consistentes en muerte o lesión, y responsabilidad ilimitada
subordinada a la culpa del transportista para daños superiores a esa cantidad–, la
posibilidad dada a los Estados contratantes de obligar a las compañías aéreas a realizar
compensaciones anticipadas – si bien con remisión a sus respectivos derechos internos–,
o la capacidad de requerir el mantenimiento de un seguro de responsabilidad para las
compañías aéreas.24
Otra novedad incorporada en el texto fue el establecimiento de una «quinta
jurisdicción» por la que el pasajero tiene la posibilidad de iniciar el procedimiento
judicial en el país del que es residente, atendiendo a una de las principales
reivindicaciones hechas por Estados Unidos. Este carácter integrador, buscando el
23
Ratificado por España el 29 de abril de 2004, publicado en el BOE núm. 122, de 20 de mayo de 2004.
El Convenio entró en vigor el 4 de noviembre de 2003, día en el que se consumó lo dispuesto en el
artículo 53.6 del CM, es decir, el sexagésimo día a contar de la fecha de depósito del trigésimo
instrumento de ratificación. 24
Vid. PETIT LAVALL, M.V. y GUERRERO LEBRÓN, M.J., “Transporte aéreo (I). Régimen Jurídico.
Contrato de transporte aéreo”, en Manual de Derecho del Transporte, Ed. Marcial Pons, Madrid, 2010,
pág. 338.
14
consenso entre los Estados con mayor tráfico aéreo, es considerado una de las claves del
éxito a nivel de ratificación del que goza actualmente el CM, cifrado actualmente en
123 partes contratantes.25
Se añade asimismo una previsión legal, ex art. 24, que obliga a la revisión de los límites
cuantitativos por el depositario de manera automática cada cinco años a través de la
OACI, en un claro propósito de impedir los problemas de los que adoleció el SV,
impidiendo que dichos límites se queden anticuados conforme a la evolución del nivel
de vida de cada país.
2.4. Legislación nacional sobre la materia
En nuestro régimen interno en materia de transporte aéreo de pasajeros, de manera
sorprendente, sigue vigente la vetusta Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación
Aérea, si bien ha sido objeto de no pocas modificaciones a lo largo de su extenso
recorrido.26
Esta ley, considerada como novedosa cuando entró en vigor, dedica su
Capítulo XIII a la responsabilidad por daños en pasajeros y equipajes en caso de
accidente, constituyendo un sistema de responsabilidad completamente objetivo con
indemnizaciones limitadas en caso de accidente que impedía la excepción de percance
fortuito, incluso en aquellos supuestos en los que el transportista, operador o sus
empleados demuestren haber obrado con la debida diligencia,27
lo cual supone y
suponía un endurecimiento de lo dispuesto en el SV. No obstante, resulta necesario
precisar que dichos preceptos se encontrarían tácitamente derogados tras la entrada en
vigor del Reglamento núm. 2027/1997.28
El hecho de que existan dos regímenes de responsabilidad completamente diferenciados
–como son los convencionales o de ámbito internacional y los internos–, no obstante, ha
sido fuente recurrente de controversia en la jurisprudencia española, al tradicionalmente
no distinguir de forma manifiesta nuestros Tribunales cuándo debe aplicarse un régimen
25
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pp. 64-65; también vid. FERRER TAPIA, B., op. cit., pág.
36. 26
Como por ejemplo la nueva redacción dada al art. 11 LNA por el RDL 8/2014 de 4 Jul. y la Ley
18/2014, de 15 de octubre (de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la
eficiencia), en la que se añade un nuevo apartado a la definición del concepto de aeronave para incorporar
al nuevo fenómeno de los drones; o la actualización de los límites indemnizatorios por daños a través del
RD 37/2001, de 19 de enero. 27
Cfr. Artículo 120 LNA. 28
Vid. MORILLAS JARILLO, M.J., PETIT LAVALL, M.V. y GUERRERO LEBRÓN, M.J., Derecho
aéreo y del espacio, Ed. Marcial Pons, Madrid, 2014, pp. 62-63.
15
u otro y acudiendo indiferenciada y generalizadamente a la normativa española,
señalando algunos autores como DE PAZ MARTÍN que pueden encontrarse numerosos
casos en los que erróneamente se ha aplicado la LNA en lugar de los Convenios
internacionales y viceversa, al desechar la vía conflictual para determinar la ley
aplicable a la responsabilidad del transporte aéreo internacional y al entender el régimen
legal aeronáutico como un único indivisible modelo normativo en lugar de distinguir
entre los dos existentes.29
Sin embargo, desde la entrada en vigor en la Unión Europea
del Reglamento núm. 889/2002, el cual remite expresamente al Convenio de Montreal y
hace extensiva al ámbito comunitario la aplicación de lo que en él se dispone respecto
del transporte aéreo dentro de un Estado miembro,30
no ha podido sino extinguir
cualquier incertidumbre o disquisición acerca de qué régimen sería el aplicable ante un
caso de responsabilidad del transportista aéreo como se puede apreciar a la luz de la más
reciente jurisprudencia española.
3. Aspectos básicos del contrato de transporte aéreo.
3.1. Concepto y naturaleza.
Establecer una definición para el contrato de transporte aéreo de pasajeros, comúnmente
llamado «contrato de pasaje», constituye una labor de especial dificultad dada la
ausencia de definición expresa tanto en el régimen legal convencional como en el
interno. No obstante, éste se puede definir de forma genérica como el acuerdo de
voluntades a través del cual un operador aéreo, en la figura de transportista, se obliga a
trasladar a un pasajero y su equipaje, desde un lugar de partida a un lugar de destino por
vía aérea y a través de una aeronave a cambio de un precio.31
Atendiendo a lo establecido tanto por el CV como por el CM en sus respectivos
artículos 1.1, el ámbito de aplicación de estos convenios incluye tan sólo a aquellos
transportes internacionales que lleven aparejada una remuneración, lo que a priori
parece presuponer la necesidad de existencia de un contrato –además de las reiteradas
29
Vid. DE PAZ MARTÍN, J., op. cit., pp. 101-102. Señala como un ejemplo de esta errónea praxis la STS
de 17 de diciembre de 1990, sobre una pasajera que sufre graves lesiones al caer en la cinta transportadora
que desembocaba junto a la aeronave y en el que se aplicó directamente el artículo 120 LNA (F.J. 5º), sin
hacer distinciones entre el régimen convencional y el nacional, eludiendo, por tanto, la vía conflictual. 30
Cfr. Art. 1 Reglamento núm. 889/2002. 31
Vid. ZUBIRI DE SALINAS, M., “El contrato de transporte de pasajeros. B) El contrato de pasaje”, en
Contratos Mercantiles, tomo II, Navarra, Aranzadi, 2013, pág. 513; vid. DE PAZ MARTÍN, J., op. cit.,
pág. 285; vid. HERNÁNDEZ RODRÍGUEZ, A., “El contrato de transporte de pasajeros: algunas
consideraciones sobre competencia judicial internacional y derecho aplicable”, Cuadernos de Derecho
Transnacional, vol. 3, núm. 1, 2011, pág. 181.
16
alusiones a éste en artículos tales como el 9, 11 y 12 tanto del CV como del CM– para
que el régimen de responsabilidad pueda ser empleado.32
El objeto del contrato de pasaje, como no podía ser de otra forma, es el pasajero.
Entendemos como pasajero aquel que ha convenido con un operador aéreo la
realización de un transporte aéreo, teniendo que abonar para ello –generalmente–, una
contraprestación económica previamente acordada. Sin embargo, el pasajero no tiene
por qué ser, obligatoriamente, el que haya contratado el pasaje, ya que en tal
circunstancia se generaría una indefensión a aquellos que no poseen capacidad de obrar,
véase los menores e incapaces33
. Por tanto, esta precisión simplemente excluye a
polizones, rehenes y tripulación de abordo. Los polizones no estarían incluidos porque
estarían cometiendo un ilícito penal, no habiendo prestado el transportista su
consentimiento para su traslado en la aeronave, como así determinó la Audiencia
Provincial de Barcelona en sentencia núm. 757/2003 de 22 de diciembre, en la que el
Tribunal determinó en su fundamento jurídico cuarto que no se podía predicar la
responsabilidad de la codemandada «toda vez que el pasajero no había contratado con
el Aero Club la utilización de la aeronave sino que se embarcó en la misma de manera
clandestina e ignorándolo el referido centro»; en el caso de los rehenes porque éstos
son transportados en contra de su voluntad; y la tripulación de vuelo porque la
vinculación que le une al operador aéreo tiene una naturaleza legal completamente
distinta.34
A efectos de delimitar una posible responsabilidad civil del operador aéreo resulta de
absoluta necesidad especificar la naturaleza del contrato de transporte aéreo. En
atención a la doctrina, existe un consenso generalizado en considerar el contrato de
pasaje como un contrato de arrendamiento de obra y no de prestación de servicios,
generándose por tanto una obligación de resultado, siendo éste la ejecución completa
del transporte, es decir, del punto de partida al punto de llegada acordado.35
No
obstante, esta obligación de resultado no comporta únicamente el traslado desde un
32
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pp. 96 y ss. 33
Vid. ZUBIRI DE SALINAS, M., loc. cit., pág. 515. 34
Vid. MORILLAS JARILLO, M.J., PETIT LAVALL, M.V. y GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit.,
pág. 587. 35
Vid. ZUBIRI DE SALINAS, M., loc. cit., pág. 514.
17
lugar convenido hasta otro, el transportista además ha de ejecutarlo en el horario
programado y sin ocasionarle al pasajero perjuicio alguno.36
3.2. Caracteres generales.
En cuanto a los caracteres generales atribuidos al contrato de transporte aéreo de
pasajeros se puede determinar que se trata de un contrato típico, bilateral, oneroso,
consensual y no formal.37
Es un contrato bilateral dado que de él surgen obligaciones entre las dos partes que lo
celebran: transportista y pasajero. El transportista, como ya hemos dicho, se obliga a
transportar al pasajero de un punto de partida a un punto de destino. Y el pasajero
asume, por su parte, el deber de abonar el precio acordado por el pasaje.38
Resulta oneroso, pese a la existencia de la cierta controversia presente en lo relativo a
los transportes gratuitos, ya que se puede poner en duda si la remuneración es, o no, un
elemento esencial. En virtud de lo establecido por los arts. 1.1 del CV y CM el ámbito
de aplicación de estos Convenios abarca a los pasajeros desplazándose de forma gratuita
por una empresa de transporte aéreo, de hecho podemos encontrar supuestos en los que
claramente existiría una vinculación contractual del transportista con estos pasajeros.
Tal es el caso de aquellos niños que, por su corta edad y al ir acompañados de un adulto,
están eximidos de abonar el precio del pasaje; aquellos supuestos en los que el pasajero
ha adquirido el billete a través de programas de fidelización u otras promociones
análogas; y los empleados del operador aéreo o familiares de los mismos a los que se les
permite transportarse gratuitamente. No obstante, en los dos primeros casos expuestos
es objeto de estudio analizar si la remuneración no hubiera sido obtenida previamente
por el transportista, ya que es innegable que existe un lucro previo que justifica la
expedición del billete gratuito, bien a través del precio del billete del adulto
acompañante, bien por medio de las veces anteriores en los que el pasajero ha sido
usuario de esa compañía aérea. De cualquier modo, y en relación al último ejemplo
sugerido, no se puede considerar que la gratuidad del pasaje suprima el convenio entre
36
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pág. 99. 37
Vid. MORILLAS JARILLO, M.J., PETIT LAVALL, M.V. y GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pp.
587 y ss. 38
Vid. FERRER TAPIA, B., op. cit., pág. 43.
18
las partes, el cual, de existir, genera la relación contractual.39
Esta cuestión fue abordada
por el Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Cádiz en Sentencia de 10 de febrero de 2012,
respecto de un supuesto de accidente aéreo en el que la demandada alegaba que el
transporte realizado no se hizo en virtud de contrato de ningún tipo, sino como un favor
entre personas conocidas y, en consecuencia, no habría de aplicarse el régimen de
responsabilidad de la compañía aérea, a lo cual y sin embargo, el Tribunal replicó en su
F. J. Segundo que «el elemento esencial para que sea de aplicación el régimen de
protección establecido en este Reglamento es que el vuelo en el que haya acaecido el
evento dañoso haya sido prestado por una compañía aérea comunitaria. No se
requiere, por tanto, como pretende la parte demandada, que conste un contrato entre
las partes».
Nos encontramos ante un contrato de carácter consensual ya que se perfecciona por el
consentimiento de las partes, como se extrae tanto de los textos internacionales como de
las normas de Derecho español.40
Es preciso comentar en este apartado que en el
transporte aéreo de pasajeros, el equipaje de mano posee una especial vinculación con el
usuario, no suponiendo más que una prestación accesoria a la principal.41
Dado que no es precisa forma especial de ningún tipo para consentir, se puede afirmar
que se trata de un contrato no formal. Existe, por tanto, completa libertad de forma,
tanto expresa como verbalmente. En consecuencia, la existencia de un billete de pasaje,
ya sea en formato físico o en formato digital sólo posee efectos ad probationem (si bien
se trata del medio de acreditación más habitual), no teniendo relevancia alguna a efectos
de validez del contrato.42
3.3. Clases de transporte aéreo.
Como a estas alturas resulta evidente, la diferencia entre transporte nacional e
internacional es de suma importancia para precisar qué régimen jurídico será el
aplicable, si bien dicha relevancia decrece cuando el viaje lo ejecuta una compañía aérea
comunitaria, ya que desde la entrada en vigor del CM es este Convenio el que deriva de
39
Vid. MORILLAS JARILLO, M.J., PETIT LAVALL, M.V. y GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pp.
583-584; también vid. ZUBIRI DE SALINAS, M., loc. cit., pág. 515, la cual menciona que este mismo
criterio es seguido por nuestra legislación, en concreto por el Reglamento del Seguro Obligatorio de
Viajeros (aprobado por el Real Decreto 1575/1989, de 22 de diciembre) en su artículo 6. 40
Cfr. Art. 1258 CC. 41
Vid. MORILLAS JARILLO, M.J., PETIT LAVALL, M.V. y GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit.,
pág. 587; también vid. DE PAZ MARTÍN, J., op. cit., pág. 286. 42
Vid. FERRER TAPIA, B., op. cit., pág. 44.
19
aplicación a los supuestos de responsabilidad por transporte aéreo de pasajeros llevados
a cabo por «toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de explotación
válida concedida por un Estado miembro»43
, conforme a la remisión hecha ex art. 3 del
Reglamento núm. 2027/97. Por tanto, como dictaminó el Tribunal de Justicia de la
Unión Europea en Sentencia de 9 de septiembre de 2015 (asunto C-240/14) al conocer
de un caso de accidente de helicóptero sobre una plantación de áloe vera, con vistas a la
eventual adquisición de dicha plantación por parte de la demandante, al no tratarse la
parte demandada de una compañía aérea comunitaria (ni compañía aérea en absoluto) ni
ser un trayecto internacional, no devino aplicable el régimen contenido en el
Reglamento 2027/97 ni el Convenio de Montreal.
Adquiere la consideración de transporte interno aquél que se efectúa íntegramente
dentro de las fronteras de un único Estado. Por otro lado, el concepto de transporte
internacional aéreo de pasajeros, con base en lo dispuesto en los distintos textos
normativos, alude al transporte que, «conforme a lo estipulado por las partes, el punto
de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo,
están situados, bien en el territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un
solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado,
aunque éste no sea un Estado Parte»44
.
A estos efectos delimitadores, es preceptivo señalar que la trascendencia no radica en el
trayecto efectivamente realizado, sino que lo hace en el que hubo de producirse
conforme a lo acordado en el contrato, por tanto, si por circunstancias excepcionales un
transporte planificado como de carácter interno se ve obligado a aterrizar en un segundo
Estado, esto no ocasionará su transformación en transporte internacional.45
Por otro lado, en el caso de los transportes sucesivos, es decir, en aquellos en los que el
traslado acordado ha de ser ejecutado por varios transportistas uno detrás de otro –como
es la contratación de trayectos aéreos de ida y vuelta–, conforme a lo establecido por el
art. 1.3 CM se entenderán «un solo transporte cuando las partes lo hayan considerado
como una sola operación», separadamente de si se han suscrito uno sólo o varios
43
Cfr. Art. 2.1 del Reglamento núm. 2027/97. 44
Cfr. Art. 1.2 CM y CV. En relación a los conceptos de transporte interno e internacional vid. FERRER
TAPIA, B., op. cit., pp. 39-40 y vid. MORILLAS JARILLO, M.J., PETIT LAVALL, M.V. y
GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pp. 588-589. 45
Vid. MORILLAS JARILLO, M.J., PETIT LAVALL, M.V. y GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit.,
pág. 589.
20
contratos. En consecuencia, en orden de precisar el ámbito de aplicación en los
transportes sucesivos habrá que acudir a lo acordado por las partes en el momento de
suscribir el contrato.46
4. El accidente.
4.1. Concepto.
Si bien la delimitación del concepto de accidente resulta de gran trascendencia para
determinar la responsabilidad del transportista aéreo en caso de producirse un daño –
dada la expresa remisión al término que se hace tanto en el Convenio de Varsovia como
en el Convenio de Montreal en sus respectivos artículos 17–47
, nos encontramos con una
ausencia de definición del mismo en la normativa vigente en materia de responsabilidad
del transportista aéreo, ya no sólo en los textos internacionales sino también dentro de
nuestro ámbito interno.
En orden de solventar esta carencia y precisar el alcance del concepto de accidente nos
es preceptivo acudir tanto a normas anejas de derecho aeronáutico como a la
jurisprudencia.
En diversos textos normativos internacionales en materia de investigación de accidentes
e incidentes aéreos podemos encontrar definido el mentado concepto de accidente: el
anexo nº 13 del Convenio de Chicago de 1944, el artículo 3.a) de la Directiva 94/56 del
Consejo de 21 de noviembre de 1994 y, de forma más reciente, el artículo 2.1 del
Reglamento núm. 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de octubre de
2010, entienden el accidente como «todo suceso, relacionado con la utilización de una
aeronave» durante el cual una persona sufra lesiones graves o mortales48
o la aeronave
46
Vid. FERRER TAPIA, B., op. cit., pág. 41. 47
La redacción del art. 17.1 CM determina que «el transportista es responsable del daño causado en caso
de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte
o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque
o desembarque», asimismo la del 17 CV expone que «el porteador es responsable del daño ocasionado,
en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal sufrida por cualquier viajero, cuando el
accidente que ha causado el daño se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso de todas las
operaciones de embarque y desembarque». 48
Con base en el artículo 2.17 del Reglamento núm. 996/2010 una lesión grave consiste en «cualquier
lesión sufrida por una persona en un accidente que tenga una de las consecuencias siguientes:
hospitalización de más de cuarenta y ocho horas, que se inicie en el plazo de siete días a partir de la
fecha en que se sufrió la lesión; rotura de cualquier hueso (excepto fracturas simples de dedos de las
manos o de los pies, o la nariz); laceraciones que causen hemorragias graves o daños a los nervios,
músculos o tendones; lesiones de cualquier órgano interno; quemaduras de segundo o tercer grado, o
21
adolezca de daños o fallos estructurales que exigirían normalmente reparaciones
importantes, estableciendo asimismo una delimitación espacio-temporal del concepto, el
cual abarca el periodo englobado entre el inicio de las acciones de embarque y el final
de las de desembarque en el supuesto de las aeronaves tripuladas y el «período
comprendido entre el momento en que la aeronave esté lista para ponerse en
movimiento con intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final
del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión» en
el caso de las aeronaves no tripuladas.
No obstante, son numerosas las opiniones en la doctrina contrarias a la utilización de
estas definiciones para interpretar el término recogido en los artículos 17 CV y CM, por
considerarlas en exceso limitadas para abarcar todas las posibles contingencias
susceptibles de hacer aplicar el régimen de responsabilidad del transportista aéreo,
defendiendo, en consecuencia, un concepto más amplio de accidente y determinando
que la aplicación de las citadas definiciones debería restringirse para las materias paras
las que fueron redactadas.49
Para algunos autores, como DE PAZ MARTÍN50
no cabría ni siquiera la vinculación del
concepto de accidente a adjetivos tales como “inesperado, inusual o repentino”, ya que
esto ocasionaría la mediatización del intérprete, lo cual es nocivo al correrse el riesgo de
que la objetividad del primer estrato de responsabilidad se quedara en una mera
pretensión y no en un hecho.
GUERRERO LEBRÓN51
, incluso, reflexiona sobre la idea de prescindir del concepto
de accidente como presupuesto de la responsabilidad del transportista aéreo en los daños
producidos a pasajeros, pues estima que empleando los presupuestos aplicables a
cualquier tipo de responsabilidad contractual (existencia de un contrato, cumplimiento
defectuoso de éste, daño conectado causalmente al cumplimiento defectuoso y la
imputación según el régimen convencional del daño al deudor de la prestación
contractual) se derivaría en el mismo resultado.
quemaduras que afecten a más del 5 % de la superficie corporal; exposición comprobada a sustancias
infecciosas o a radiaciones perjudiciales». 49
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pp. 120-121; también en este sentido vid. FERRER TAPIA,
B., op. cit., pp. 169-170. 50
Vid. DE PAZ MARTÍN, J., op. cit., pág. 383. 51
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pp. 154-157.
22
Si bien es obvio que no sería susceptible de aplicación en un litigio de responsabilidad
civil por accidente aéreo, si consultamos lo preceptuado en el art. 100 de la Ley
50/1980, de Contrato de Seguro, en orden de analizar el concepto que nos ocupa,
podemos observar que «se entiende por accidente la lesión corporal que deriva de una
causa violenta súbita, externa y ajena a la intencionalidad del asegurado, que produzca
invalidez temporal o permanente o muerte», es decir, figuran como requisitos sine qua
non de la existencia de accidente que los hechos no sean intrínsecos o producto de las
acciones del asegurado (el cual, extrapolándolo al derecho aeronáutico, se sustituiría por
la figura del pasajero) y que se hayan originado a causa de un suceso no deliberado e
imprevisto, lo que, como veremos posteriormente, se asemeja considerablemente a lo
interpretado por la jurisprudencia nacional e internacional en relación al concepto de
accidente.52
En la Sentencia núm. 366/2015 de 11 de diciembre, la Audiencia Provincial de Madrid
se pronuncia acerca del significado del concepto de accidente del art. 17.1 del CM. Así,
y tras referenciar el artículo 31.1 del Convenio de Viena sobre el Derecho de los
Tratados53
y su regla general de interpretación de los mismos–que establece que han de
ponerse en contexto y tener en cuenta su objeto y fin–, acude al preámbulo del
Convenio de Montreal en orden de interpretar el susodicho concepto de accidente de
acuerdo a la finalidad de la norma. En el mentado preámbulo se determina «la
importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte
aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el
principio de restitución», es decir y en palabras del tribunal, las disposiciones del
convenio reguladoras de la responsabilidad del transportista aéreo en caso de muerte o
lesión del pasajero «únicamente resultarán operativas cuando el accidente generador
de aquellas aparezca vinculado de algún modo a la condición de "usuario" del
transporte aéreo». En consecuencia, solo en los supuestos en los que el hecho causante
tenga vinculación con el uso del transporte aéreo cabría la posibilidad de una
indemnización en base al principio de restitución.
52
FERNÁNDEZ MANZANO, L.A., “El concepto de accidente aéreo en el convenio de Montreal-
Varsovia. Sentencia del Juzgado de lo Mercantil núm. 5 de Madrid de 30 de julio de 2010” en Anuario
Contencioso para Abogados 2011, 1ª edición, LA LEY, Madrid, 2011, (en línea) LA LEY 7252/2012. 53
Cfr. Art. 31.1 Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados, adoptado en Viena el 23 de mayo
de 1969 que estipula que «Un tratado deberá interpretarse de buena fe conforme al sentido corriente que
haya de atribuirse a los términos del tratado en el contexto de 6stos y teniendo en cuenta su objeto y fin».
23
Por tanto, para vislumbrar qué tipo de situaciones se pueden incardinar dentro del
concepto de accidente aéreo recogido en los convenios de Varsovia y de Montreal
parece imprescindible, dada la innumerable cantidad de supuestos posibles, analizar la
jurisprudencia nacional e internacional existente al respecto.
4.2. Tipología.
4.2.1. Turbulencias.
Siendo ésta una de las causas más frecuentes de daños en los pasajeros, las turbulencias
aeronáuticas se pueden definir como «movimientos aleatorios del aire que se
superponen al viento medio, dando lugar a remolinos que viajan en el flujo»54
que
afectan a las aeronaves provocando alteraciones en su altitud y actitud, así como en sus
parámetros de vuelo y su gobernabilidad, es decir, estos remolinos ocasionan
convulsiones en el aparato que varían en grado dependiendo de las circunstancias que lo
provoquen.
Dentro de los diferentes tipos de turbulencias existentes son de destacar las turbulencias
en aire claro, consistentes «en turbulencias muy fuertes invisibles para el piloto,
indetectables en el radar, que no están ligadas con montañas ni con nubes»55
dada la
complejidad existente para su detección y que, por tanto, provocan un aumento
importante de la dificultad para acreditar la responsabilidad subjetiva del transportista
en el suceso.
Diversas sentencias de nuestros tribunales han venido a definir este tipo de accidente
como «movimientos bruscos» de la aeronave acaecidos en determinadas zonas en las
que existen corrientes de aire. Así, según la Audiencia Provincial de Madrid (Sección
28ª), mediante Sentencia núm. 186/2008 de 10 julio, estimó responsable a la compañía
aérea Swiss International Air Lines por las lesiones sufridas por un pasajero, quien, ante
diversas negligencias de la tripulación sufrió una caída y subsiguientes daños en su
hombro derechos tras un violento desplazamiento del avión provocado al pasar por una
zona de turbulencias.
54
Cfr. GONZÁLEZ LÓPEZ, B., Turbulencia en aire claro – CAT (en línea),
http://www.hispaviacion.es/turbulencia-en-aire-claro-cat/ 55
Cfr. CREUS SOLE, A., Iniciación a la aeronáutica, Ediciones Díaz de Santos, Madrid, 2010, pág. 151.
24
La Sentencia de la Audiencia Provincial de Las Palmas de Gran Canaria núm.
180/2005, de 29 de abril56
resolvió en similar sentido en un supuesto en el cual una
pasajera sufrió un esguince en su rodilla derecha que, según estimó acreditado el juez
conocedor del asunto, se produjo dentro de un avión de la compañía aérea Iberia a causa
de haber sufrido un traumatismo, por caída o torcedura, cuando procedía a tomar su
asiento de regreso del baño de la aeronave y el cual fue producto, según alega la original
demandante (en este caso apelada), de una turbulencia o movimiento brusco del aparato.
Finalmente, la Audiencia consideró aplicable el régimen de responsabilidad objetiva
para los accidentes aéreos contenido en el Reglamento núm. 2027/1997 en su versión
original (cuando los hechos acaecieron el Convenio de Montreal no se encontraba en
vigor) y, confirmando la sentencia del juez a quo condenó a la compañía aérea a
indemnizar a la pasajera, al no probar que ésta se lesionara por negligencia propia57
.
La misma conclusión encontramos en la Sentencia de la Audiencia Provincial de
Asturias núm. 189/2000, de 12 de abril que, entendiendo que el suceso ocurrido dentro
de la aeronave –consistente en la caída de una pasajera sobre la actora a causa de una
turbulencia, presumiblemente leve– ha de encuadrarse dentro del concepto de accidente
y, aplicando un régimen de responsabilidad objetiva58
, condena a la compañía aérea al
considerar que ésta no ha practicado prueba acreditativa alguna de que sus empleados
«hubieran actuado con la debida diligencia y tomando todas las medidas necesarias
para evitar el daño».59
En cuanto a la doctrina, GUERRERO LEBRÓN60
defiende la consideración de las
turbulencias como accidentes aéreos, independientemente de su magnitud y más allá de
que den lugar a la responsabilidad del porteador, si bien comenta que existe una
corriente jurisprudencial extranjera (esencialmente proveniente de Estados Unidos) que
entiende que, para que un evento determinado pueda ser considerado accidente, éste
debe manifestarse de forma inesperada o anormal, lo cual haría que no se comprendiera
dentro de la definición de accidente las turbulencias ligeras o moderadas.
56
Cfr. F. J. TERCERO. 57
Cfr. F. J. TERCERO. 58
Que, como señala DE PAZ MARTÍN vid. op. cit., pp. 314-315 pone de manifiesto una aplicación
cumulativa y arbitraria por parte del tribunal de los regímenes normativos convencionales e internos de
ese momento, es decir, del Sistema de Varsovia y de la Ley de Navegación Aérea española. 59
Cfr. F. J. TERCERO. 60
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pp. 124-126.
25
4.2.2. Terrorismo.
Resulta sin duda harto complejo determinar con precisión qué se ha de entender como
terrorismo, ya que el cariz político que le es inherente hace que su significado varíe
dependiendo de quién, cuándo y dónde se utilice.
Si nos acogemos a lo recogido en el Diccionario de la Real Academia de la Lengua
Española el terrorismo es una «actuación criminal de bandas organizadas, que,
reiteradamente y por lo común de modo indiscriminado, pretende crear alarma social
con fines políticos».
En nuestro Código Penal incluso, en su artículo 573, podemos encontrar cómo, dentro
de la tipificación del delito de terrorismo se incorpora expresamente el supuesto del
apoderamiento de aeronaves, supeditando su consideración como acto terrorista a que se
lleve a cabo para la consecución de unas determinadas finalidades: «subvertir el orden
constitucional, o suprimir o desestabilizar gravemente el funcionamiento de las
instituciones políticas o de las estructuras económicas o sociales del Estado, u obligar
a los poderes públicos a realizar un acto o a abstenerse de hacerlo»; la perturbación
grave de la paz pública; la desestabilización grave de una Organización Internacional; o
la provocación «un estado de terror en la población o en una parte de ella». En
definitiva, el Código Penal español vincula la existencia de un acto de terrorismo a que
éste sea perpetrado con la intención de infundir miedo con fines políticos para provocar
una turbación grave.
Queda por tanto patente la concatenación del acto a un propósito ulterior de
amedrentamiento político para que éste adquiera la consideración de atentado terrorista.
Pero más allá de discusiones terminológicas, lo que resulta palmario es que el terrorista,
como autor, es el responsable de los daños causados y es, en consecuencia, el obligado a
repararlos. No obstante, los tribunales –tanto internos como internacionales– no han
podido obviar la innegable desprotección que causaría a los damnificados determinar al
autor (o autores) de los hechos como único responsable civil encargado de resarcir las
cuantiosísimas cantidades económicas por los perjuicios producidos. Por tanto, la
jurisprudencia de forma reiterada y mayoritaria ha venido, consecuentemente, valorando
los actos de terrorismo aéreo como accidente en los términos establecidos por el art. 17
CM y CV.
26
Afortunadamente, la jurisprudencia existente en nuestro país sobre este tipo de
supuestos es inexistente, si bien, según señala GUERRERO LEBRÓN61
desde los años
70 los tribunales de la mayoría de Estados los incluyen dentro del concepto de
accidente, estimando a las compañías aéreas como civilmente responsables, bajo la
base de que, incluido en la esfera de actuación del transportista, entran las labores de
prevención, detección y supresión de elementos susceptibles de causar peligros a la
tripulación, si bien, bajo su opinión, no resultaría adecuado ampliar el citado concepto
de accidente en virtud de este argumento, puesto que aunque un específico suceso pueda
ser encuadrado dentro de ese término eso no supone obligatoriamente que el
transportista deba responder por los daños.
Esta línea jurisprudencial es seguida de manera ostensible y uniforme a lo largo de los
años por Estados Unidos. Los ejemplos son numerosos: en el caso Salerno v. Pan
American62
, la Corte de Nueva York resolvió el 19 de abril de 1985 a favor de la
demandante, la cual sufrió un aborto por el estrés emocional causado por una amenaza
de bomba en el avión poco después del despegue de éste, enmarcando este suceso
dentro del concepto de accidente recogido en el art. 17 del Convenio de Varsovia; en
Husserl v. Swiss Air Transport Co,63
la Corte estadounidense también consideró
accidente el caso de un secuestro de la aeronave de la parte demandada por un grupo
terrorista árabe, que tras apoderarse de ella forzó al piloto a que aterrizara en una zona
desértica cerca de Amman, en Jordania, obligando al pasaje a permanecer inmóvil en
sus asientos durante más de veinticuatro horas; de similar argumentación y
circunstancias, en Karfunkel v. Air France64
la Corte neoyorkina dictaminó que el
secuestro acaecido a bordo de un trayecto desde Tel Aviv a París, con parada en Atenas,
en el que los demandantes sufrieron lesiones a manos de los captores, era un accidente
en los términos recogidos por el artículo 17 del Convenio de Varsovia.
4.2.3. Enfermedades ocasionadas o agravadas por el vuelo.
La consideración como accidente de las enfermedades ocasionadas o agravadas por el
transporte aéreo ha sido objeto de intenso debate doctrinal y jurisprudencial desde hace
décadas, sin ser aun hoy posible extraer conclusiones clarificadoras al respecto. Dada la
61
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pp. 127 y ss. 62
Vid. Salerno v. Pan American World Airways, Inc., 606 F. Supp. 656 (S.D.N.Y. 1985). 63
Vid. Husserl v. Swiss Air Transport Company, Ltd., 388 F. Supp. 1238 (S.D.N.Y. 1975). 64
Vid. Karfunkel v. Compagnie Nationale Air France, 427 F. Supp. 971 (S.D.N.Y. 1977).
27
falta en muchos casos de nexo causal directo entre el vuelo y la enfermedad, hacen
extremadamente complejo determinar objetivamente responsable al transportista,
dependiendo en muchos casos de la amplitud de la interpretación del concepto de
accidente que dé el Tribunal conocedor del asunto65
.
De particular relevancia en este apartado resulta la trombosis venosa profunda,
denominada coloquialmente como «síndrome de la clase turista», ya que en no pocas
ocasiones se ha intentado ligar la aparición de esta enfermedad con las condiciones en
las que se produce el trayecto –excesiva duración del vuelo, poco espacio para la
movilidad, ausencia de sistemas de prevención para la aparición de este trastorno, etc.–
y, en consecuencia, intentar encuadrar este suceso en el difuso concepto de accidente
albergado en la normativa de aplicación.66
No es posible en la actualidad encontrar
resoluciones emitidas por nuestros tribunales pronunciándose respecto de esta
enfermedad, por tanto una vez más hemos de acudir a jurisdicciones extranjeras para
encontrar opiniones sobre la materia: así, en Re Deep Vein Thrombosis and Air Travel
Group Litigation67
la Cámara de los Lores inglesa desestimó la acción conjunta de
afectados por el síndrome de la clase turista, llegando a un consenso generalizado de
que el suceso atañe en exclusiva al pasajero, no pudiendo hacer responsable a la
compañía aérea de la responsabilidad por los daños padecidos y que ninguna acción o
inacción del transportista es susceptible de ser un accidente en los términos del art. 17
del Convenio de Varsovia; en Povey v. Qantas Airways and British Airways PLC68
, la
Corte Suprema de Victoria, Australia, desestimó las pretensiones de Brian William
Povey en favor de las compañías aéreas demandadas en un caso de trombosis venosa
profunda acaecida durante el vuelo, al no considerarlo incluido dentro del concepto de
accidente, entendiendo éste como un evento inesperado o inusual que es externo al
pasajero, siendo el síndrome de la clase turista una patología interna no achacable al
transportista.
Examinando las resoluciones habidas en nuestro país en lo relativo a enfermedades
ocasionadas por el vuelo encontramos la antes mencionada Sentencia núm. 366/2015 de
65
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pp. 133-140. 66
Vid. GARRIDO PARENT, D., “La protección del pasajero aéreo en caso de accidente sufrido por una
compañía comunitaria: especial referencia al Reglamento (CE) Nº 2027/1997”, Revista de Derecho vLex,
núm. 33, 2005 (en línea) http://vlex.com/vid/pasajero-aereo-accidente-sufrido-aerea-280778, pp. 13-14;
también en este sentido Vid. GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pp. 134-136. 67
Vid. Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, HL 8 december 2005. 68
Vid. Povey v Qantas Airways Limited [2005] HCA 33.
28
11 de diciembre de la Audiencia Provincial de Madrid (Sección 28ª), la cual entiende
inaplicable el régimen de responsabilidad del transportista aéreo en el fallecimiento de
un bebé de cuatro meses por una insuficiencia cardiorrespiratoria aguda en relación con
el síndrome de muerte súbita del lactante, al estimar que esta afección no guarda nexo
causal alguno con el desarrollo de la actividad aeronáutica aparte del hecho de que ésta
apareciese durante el período en el que se llevaba a cabo el transporte.
4.2.4. Sucesos en operaciones de embarque y desembarque.
Las operaciones de embarque y de desembarque suponen, respectivamente, los
momentos iniciales y finales susceptibles de desencadenar la responsabilidad del
transportista aéreo por accidente en base a los arts. 17 CV y CM, pero no por ello son
menos proclives a causar percances. Dada la cantidad de variables que entran en juego
en un entorno semi-abierto como este, en el que los pasajeros gozan de una mayor
libertad de movimientos, no son escasas las ocasiones en las que se producen daños
personales. Sin embargo y como veremos posteriormente, la delimitación del momento
exacto en el que comienzan y finalizan dichas operaciones no es materia pacífica y aun
hoy resulta objeto de controversia doctrinal y jurisprudencial69
.
Los daños que pueden derivar de este tipo de sucesos, dado el momento y la naturaleza
de los mismos, no suelen revestir enorme gravedad, si bien incluso dentro de las
sentencias dictadas en nuestro Estado podemos encontrar excepciones. Así, la
Audiencia Provincial de Madrid (Sección 9ª), en Sentencia núm. 437/2014 de 31 de
octubre, conoció del luctuoso caso de una pasajera la cual, durante las operaciones de
desembarque de un avión propiedad de la demandada AIR EUROPA, a causa del fuerte
viento sufrió una caída a través de una escalerilla situada en la parte trasera del avión,
cayendo sobre ésta y golpeándose en la cabeza, produciéndole lesiones que más tarde le
ocasionaron la muerte. Es preciso destacar que en esta resolución se hizo responsable a
la transportista, ya que, de la declaración de los testigos propuestos, el Tribunal
entendió probado que el personal auxiliar de la compañía aérea no advirtió del fuerte
viento al pasaje ni iniciaron ninguna labor de prevención al respecto.
69
Vid. Infra Apartado 4.3.
29
4.2.5. Altercados entre pasajeros.
Es motivo de estudio también la extensión del concepto de accidente y la posible
responsabilidad del transportista respecto de ese suceso a los altercados acaecidos entre
pasajeros.
Dada la ausencia de pronunciaciones al respecto, tanto de nuestros tribunales nacionales
como de los comunitarios, nos vemos obligados de nuevo a acudir a la jurisprudencia
estadounidense.
En el caso Tsevas v. Delta Air Lines, Inc.70
, en un vuelo con origen Frankfurt
(Alemania) y destino Atlanta (Estados Unidos), los auxiliares de vuelo se opusieron en
repetidas ocasiones a cambiar de asiento tanto a la demandante como al otro pasajero
del que habían recibido múltiples quejas, pese a que este último, en evidente estado de
embriaguez gracias a las diversas bebidas alcohólicas servidas por el personal de vuelo
–y cuyo flujo no se detuvo aún las protestas recibidas–, intentaba insistentemente
acariciar, besar e incluso morder el labio a la pasajera demandante. Por la evidente
relación causal entre el perjuicio sufrido y la inacción del personal de vuelo, el Tribunal
se pronunció en contra de la compañía aérea, dada la combinación de inesperados e
inusuales actos externos a ella que ocasionaron el daño y que el transportista rehuyó de
prevenir.
4.2.6. Catástrofes Aéreas.
Siendo éste el caso paradigmático de «accidente aéreo», resulta el más fácilmente
identificable y el que menos dudas ofrece tanto a nivel doctrinal como jurisprudencial.
Como «catástrofes aéreas» nos referimos a aquellos supuestos en los que, por una o
diferentes razones –defectos en la aeronave, errores en el pilotaje, condiciones
meteorológicas adversas, etc.– el aparato sufre una caída, bien durante el vuelo, bien
durante las maniobras de aterrizaje o despegue, que originan daños personales y
materiales de diversa índole y, en general, de gran gravedad.71
70
Vid. Tsevas v. Delta Air Lines, Inc. (N.D.ILL. 1997), 71
Vid. MORILLAS JARILLO, M.J., PETIT LAVALL, M.V. y GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit.,
pág. 601.
30
El accidente aéreo de Spanair72
, en el que fallecieron 154 pasajeros al precipitarse la
aeronave contra el suelo durante las maniobras de despegue de un trayecto Madrid-Las
Palmas, resulta un nítido ejemplo de este tipo de supuestos, no cabiendo duda posible
acerca de la consideración de este suceso como accidente al amparo de lo recogido en el
Convenio de Montreal.
4.3. Tiempo y lugar del accidente.
El tiempo y lugar donde se produce el accidente son dos elementos definitorios de la
responsabilidad del transportista en los daños producidos a los pasajeros. Como hemos
comentado previamente, el art. 17 del Convenio de Varsovia y el art. 17.1 del Convenio
de Montreal determinan que los accidentes producidos a bordo de la aeronave, así como
durante las operaciones de embarque y desembarque, originan la responsabilidad del
porteador sobre el daño causado.
Si bien no suscitan dudas respecto del tiempo y lugar los accidentes acaecidos dentro
del avión, diferente cuestión se deriva de los generados durante las operaciones de
embarque y de desembarque, dada la dificultad que entraña fijar el momento en el que
éstos comienzan y finalizan, respectivamente.
Por un lado, se pueden encontrar opiniones en la doctrina que entienden que las
operaciones de embarque se inician en el momento en el que el pasajero entrega su
tarjeta de embarque a los empleados o representantes del transportista aéreo en el
mostrador de la puerta de embarque correspondiente a su vuelo, mientras que las
operaciones de desembarque concluyen cuando el pasajero se encuentra en las
inmediaciones del aeropuerto, ya sin el control del transportista.73
FERRER TAPIA74
entiende, sin embargo, como circunstancia determinante para acotar
el período de tiempo en el cual se engloba la responsabilidad civil del transportista
aéreo, que los pasajeros se encuentren, o no, bajo la custodia y órdenes del transportista
o sus empleados. Asimismo que considera obvio, por otro lado, que de estas
72
Del que conoció, entre otros Tribunales, la Sección 15ª de la Audiencia Provincial de Barcelona en
Sentencia núm. 165/2016 de 12 de julio y el Juzgado de lo Mercantil de Madrid en Sentencia núm.
136/2015 de 13 julio. 73
Vid. LOZANO ROMERAL, D.L., “Capítulo 8. Transporte aéreo. El contrato de Transporte. Derechos y
deberes. La sobreventa. Las indemnizaciones por retraso. Especial consideración de los minusválidos.
Responsabilidad civil y seguros”, en Régimen jurídico del transporte aéreo, Ed. Aranzadi, Cizur Menor
(Navarra), 2005, pág. 312. 74
Vid. FERRER TAPIA, B., op. cit., pp. 174-175.
31
operaciones quedarían excluidas las labores de transporte de los viajeros hasta el
aeropuerto y viceversa.
Para DE PAZ MARTÍN75
, en cambio, toda definición o delimitación de si un
determinado hecho dañoso se encuentra integrado dentro de la esfera de actuación del
régimen de responsabilidad del transportista resulta inútil, pues ha de valorarse de forma
independiente cada caso, ya que las acciones en las que ha podido intervenir el
transportista englobadas dentro de las operaciones de embarque o desembarque no
tienen por qué limitarse a un momento concreto (véase la realización de una instrucción
procedente de la compañía aérea aunque ésta se produzca durante la espera en la
terminal del aeropuerto).
5. El daño indemnizable.
En atención a los susodichos artículos 17 del Convenio de Varsovia y 17.1 del
Convenio de Montreal, se hace responsable al transportista de los daños producidos «en
caso» de muerte, herida (este término siendo eliminado de la versión del Convenio de
Montreal) o lesión corporal. No todos los daños a los que se alude en los artículos 17
CV y CM son indemnizables, sólo lo serán aquellos que provengan, como ya hemos
estudiado previamente, del acaecimiento de un accidente.
La explícita alusión al término «corporal» aún hoy genera intensos debates acerca de la
posible inclusión, o no, de los perjuicios morales sufridos dentro del daño susceptible de
ser indemnizado. Ya durante la fase de creación del Convenio de Montreal ésta fue una
de las cuestiones más controvertidas, estando incorporadas en las versiones iniciales
referencias no sólo a lesiones corporales sino también mentales, no obstante, las
presiones recibidas desde diferentes frentes –como las aseguradoras, la IATA y la
OACI– hicieron que esa alusión quedara suprimida de la redacción final. Por tanto, la
aparición de la expresión «lesión corporal» tiene dos vertientes de interpretación: que
los textos internacionales aeronáuticos buscan únicamente cubrir daños corporales; o
que estas lesiones corporales comprenden asimismo los daños psíquicos o morales.76
75
Vid. DE PAZ MARTÍN, J., op. cit., pág. 386. 76
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pp. 149-150.
32
Dada esta exclusión y lo explícito de su redacción no son pocos los autores y los
Tribunales que han apreciado que los daños morales se encuentran excluidos de los
regímenes establecidos por el Sistema de Varsovia y el Convenio de Montreal.
DE PAZ MARTÍN77
expone como en la normativa se hace únicamente referencia a
muerte o lesión corporal, los cuales son los hechos dañosos específicos que
desencadenan la responsabilidad del transportista, mientras que los daños indemnizables
son aquellos daños no sólo los físicos directamente generados, sino también los
perjuicios económicos derivados del suceso. Así, los daños morales, al ser excluidos de
forma claramente intencional del régimen de responsabilidad fijado por el redactor de
ambos textos, no habrían de entenderse como «hechos dañosos». No obstante, concluye,
eso no vendría a significar que no sean daños indemnizables sujetos a la lex fori y que
no deba atenderse a los criterios de imputación, exoneración y limitación dispuestos en
los textos internacionales aeronáuticos, con el propósito de no corromper el régimen
contenido en éstos.
MAPELLI78
por otro lado señala que, si bien existen daños morales que transcurrido un
tiempo desaparecen –tales como zozobra, angustia, ansiedad, enfado o incomodidad– y
que, en consecuencia, no producen lesiones corporales, por otro lado puede haber
ocasiones en las que se originen daños morales duraderos en la persona que le causen un
perjuicio notable para su vida laboral y social que incluso puede llegar a incapacitarle
para ésta. En semejantes situaciones, en su opinión, sería posible que dichas lesiones
puedan ser objeto de indemnizaciones en los términos recogidos en el Convenio de
Montreal.
De similar opinión, GARRIDO PARENT79
apoya la idea de que cualquier daño
derivado del fallecimiento o lesión corporal de un pasajero está cubierto por lo
dispuesto por los textos internacionales del régimen convencional, incluyéndose en
consecuencia el daño moral o psicológico. Siendo esta línea interpretativa la
consolidada en la jurisprudencia norteamericana desde la relevante resolución del caso
Eastern Airlines, Inc. v. Floyd80
, en el que, tras evitar el piloto de la compañía aérea
77
Vid. DE PAZ MARTÍN, J., op. cit., pág. 382. 78
Vid. MAPELLI LÓPEZ, E., “Consideraciones jurídicas sobre el Convenio de Montreal de 1999”,
Revista Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial, 2001, (en línea)
http://www.sbda.org.br/revista/Anterior/1736.htm#A 79
Vid. GARRIDO PARENT, D., loc. cit., pág. 16. 80
Vid. Eastern Airlines, Inc. v. Floyd 499 U.S. 530 (1991).
33
demandada el choque de la aeronave durante un vuelo entre Miami y Bahamas, el
demandante reclamaba al transportista una indemnización por los daños psíquicos
derivados de la angustia mental sufrida durante el suceso; no obstante, la Corte Suprema
de Estados Unidos desestimó la pretensión, dictaminando que no cabía la integración de
daños dentro del régimen de responsabilidad contenido en el art. 17 CV cuando éstos
sean puramente mentales, no producto de una lesión corporal.
En una misma línea interpretativa se posicionan ÁLVAREZ LATA y BUSTOS
MORENO81
, que consideran que los daños morales se incorporan dentro del concepto general
de «daños» sufridos en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero únicamente cuando
se encuentran vinculados a éstos.
FERRER TAPIA82
arguye que los daños morales han de ser solicitados al amparo de lo
establecido en las normas internas de cada Estado, en concreto en nuestro país por lo
dispuesto en el Real Decreto Legislativo 1/2007 de Consumidores y Usuarios y de
forma subsidiaria del Código Civil, dado que estos daños no se encuentran actualmente
contemplados en la legislación especial aeronáutica por, a su juicio, únicamente
referenciar el Convenio de Montreal y el Convenio de Varsovia a la indemnización de
daños sufridos en caso de muerte, herida o lesión corporal, esto es, daños físicos, siendo
en consecuencia los únicos indemnizables bajo esta vía. De semejante opinión
encontramos a RUEDA VALDIVIA83
, aseverando que el régimen convencional de
responsabilidad engloba únicamente los daños físicos y los perjuicios económicos
resultantes de éstos, excluyéndose en consecuencia de este régimen de responsabilidad
los daños morales que hayan podido padecer los pasajeros ya que, según señala, la
intención de los legisladores nunca fue, ni en el CV ni en el CM, la de incluir tales
daños, en el primero de los casos por no existir la noción de los mismos cuando fue
concebida la norma, y en el segundo porque, aun habiendo sido objeto de intensa
discusión en la Conferencia Diplomática donde finalmente se aprobó, en la redacción
final no se incorporó alusión alguna a los daños morales.
81
Vid. ÁLVAREZ LATA, N. y BUSTOS MORENO, Y., “Responsabilidad civil en el ámbito del
transporte y la navegación aérea”, en Tratado de Responsabilidad Civil, Tomo II, 5ª edición, Ed.
Thomson Reuters Aranzadi, Cizur Menor, 2014, pp. 1056-1057. 82
Vid. FERRER TAPIA, B., op. cit., pp. 189-192. 83
Vid. RUEDA VALDIVIA, R., “Axel Walz c. Clickair, S.A.: ¿Voluntad de asegurar una interpretación
uniforme del Convenio en la U.E. o protección de los intereses de las compañías aéreas comunitarias en
tiempos de crisis?” Diario La Ley, Sección Doctrina, Año XXXI, Ed. La Ley, 2010.
34
La Audiencia Provincial de Madrid, en su sentencia núm. 27/2008 de 1 de febrero, optó,
no obstante, por hacer extensivo el término «lesión corporal» del art. 17 del Convenio
de Montreal a las lesiones psicológicas, por entender que «de lo contrario se llegaría al
contrasentido de que en base al Convenio de Montreal pudieran indemnizarse los
daños morales derivados de simples lesiones físicas de muy escasa trascendencia (o de
daños sufridos en el equipaje), pero quedaran sin indemnizar secuelas psíquicas (que
en ocasiones pueden llegar a ser incluso invalidantes) sufridas por un pasajero como
consecuencia de lo acaecido en un transporte aéreo internacional»84
.
6. La responsabilidad del transportista aéreo en caso de accidente.
6.1. Consideraciones generales y régimen legal actual.
De lo expuesto en este texto podemos observar que en la actualidad nos encontramos
con una pluralidad de textos normativos en el ámbito de la responsabilidad civil
contractual del transportista aéreo, tanto de carácter interno como de carácter
internacional, que se encuentran en vigor y son susceptibles de ser aplicados cuando se
dé un accidente con resultado de daños a pasajeros.
En primer lugar nos encontramos con el Sistema de Varsovia, compuesto por el
Convenio de Varsovia de 1929 y sus sucesivos protocolos modificativos, en especial el
Protocolo de la Haya de 1955, por ser el que resultó de más trascendencia internacional.
El Convenio de Varsovia instituyó –para las muertes, heridas u otra lesión corporal
producto de un accidente– un régimen de responsabilidad subjetivo sujeto a límites
indemnizatorios para el transportista, ex art. 22.1 CV85
, que responde del daño
ocasionado por un importe máximo de ciento cincuenta mil francos, posteriormente
incrementado a doscientos cincuenta mil francos a razón de los cambios introducidos
por el Protocolo de la Haya de 1955 y, en caso de haber ratificado el Convenio de
Guatemala y los Protocolos de Montreal, actualizados a 100.000 DEG. No obstante,
este límite no resulta infranqueable, el artículo 25 del Convenio de Varsovia86
se prevé
84
Cfr. F.J. TERCERO. 85
El Art. 22.1 CV en su versión consolidada determina que “En el transporte de personas, la
responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero se limitará a la suma de doscientos
cincuenta mil francos. […] Sin embargo, por convenio especial con el transportista, el pasajero podrá
fijar un límite de responsabilidad más elevado”. 86
Art. 25 CV “En el transporte de pasajeros y equipaje, los límites de responsabilidad especificados en
el artículo 22 no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del
transportista o de sus dependientes, con intención de causar daño o con temeridad y sabiendo que
35
una excepción al artículo 22 por la cual el transportista respondería de manera ilimitada.
De este modo, las restricciones indemnizatorias establecidas por el texto legal no se
aplicarán cuando bien el transportista, bien uno de sus empleados han procedido con
dolo o temeridad en la producción del daño. Asimismo, no se aplicarán dichos límites si
el pasajero se ha embarcado sin billete de pasaje (pero con el consentimiento del
transportista) o en este documento no aparece aviso indicando de la regulación del viaje
por el Convenio de Varsovia.87
Las apariciones del Reglamento núm. 2027/1997 –que, como ya hemos comentado, se
encuentra reformado por el Reglamento núm. 889/2002– y, en especial, del Convenio
de Montreal, han relegado, sin embargo, a un segundo plano al Sistema de Varsovia. El
Convenio de Montreal, al que actualmente se remite el Reglamento 2027/1997 tras su
modificación, establece un régimen de responsabilidad ilimitada basado, como ya
hemos visto, en el llamado sistema de doble estrato o two tier system. Este sistema viene
caracterizado porque, en el primero de los estratos, el transportista responde de los
daños de una forma cuasi objetiva (ya que existen ciertas causas de exoneración que
veremos en el siguiente apartado) hasta la cifra de 113.100 DEG por pasajero –cantidad
obtenida por los 100.000 DEG iniciales de límite establecido por el artículo 21.1 CM,
más la revisión de dichos límites realizada en 2009, en virtud del artículo 24 del mismo
texto legal–; una vez superadas dichas cantidades comienza el llamado segundo estrato,
en el que el transportista responde del exceso en un régimen de responsabilidad
subjetiva.88
Tenemos que señalar que los límites indemnizatorios aludidos actúan como «techos
indemnizatorios», es decir, se habrá de acreditar que la cuantía económica que se pide
se corresponde con el daño efectivamente padecido. Para valorar estos daños nuestros
tribunales han recurrido al baremo de responsabilidad civil para las indemnizaciones de
daños causados por accidentes de vehículos de motor del Texto Refundido de la Ley
sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor.89
probablemente causaría daño; sin embargo, en el caso de una acción u omisión de los dependientes
habrá que probar también que éstos actuaban en el ejercicio de sus funciones”. 87
Cfr. Art. 3.2 CV. 88
Vid. MORILLAS JARILLO, M.J., PETIT LAVALL, M.V. y GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pp.
605-606. 89
Vid. ÁLVAREZ LATA, N. y BUSTOS MORENO, Y., loc. cit., pág. 1066.
36
Asimismo, resulta de indispensable incorporación a estas líneas, una mención a la
reciente Sentencia núm. 165/2016 de la Audiencia Provincial de Barcelona sobre la
indemnización a una de las víctimas del accidente de vuelo de Spanair. En ella, si bien
como es lógico el Tribunal reconoce la ilimitación del segundo estrato de la
responsabilidad y su procedencia en este caso (al ser imputable al piloto y copiloto),
también aplica los 250,000 DEG por viajero que establece el Reglamento (CE) núm.
785/2004, en su artículo 6.190
de cobertura mínima del seguro de la responsabilidad por
los pasajeros, como «parámetro de valoración de todos los daños y perjuicios que de la
muerte del pasajero se hayan podido derivar para sus familiares»91
, lo cual se aleja de
la mencionada costumbre de nuestros tribunales de aplicar el baremo de responsabilidad
civil para las indemnizaciones de daños causados por accidentes de vehículos de
motor92
y que ha sido aplaudido entre aquellos autores contrarios a la utilización
generalizada de este baremo como método de valoración en nuestro sistema judicial en
lo relativo a la indemnización de los daños personales, al considerarlo en exceso injusto
por lo reducido de sus compensaciones.93
No obstante, la entrada en vigor del Convenio de Montreal no viene a significar, ni
mucho menos, la completa inaplicabilidad del Sistema de Varsovia. Si bien y como ya
hemos comentado el Convenio de Montreal está gozando de una gran acogida entre los
Estados en términos de ratificación, se puede dar la circunstancia de que, en caso de
accidente aéreo entre dos Estados firmantes del Sistema de Varsovia, sólo uno de ellos –
o ninguno– haya ratificado el Convenio de Montreal, situación en la cual se emplearía
lo dispuesto en el Sistema de Varsovia siempre y cuando el traslado no haya sido
realizado por una compañía comunitaria, ya que, de serlo, de acuerdo a la versión actual
del art. 3.1 del Reglamento núm. 2027/1997, quedaría sometido al régimen de
responsabilidad contenido en el Convenio de Montreal.94
A efectos expositivos de esta eventualidad se puede señalar la Sentencia de la Audiencia
Provincial de Zaragoza núm. 524/2010 de 22 noviembre –posteriormente confirmada
90
Cfr. Art. 6.1 Reglamento (CE) Núm. 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de
2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos 91
F. J. CUARTO. 92
Como se pudo ver, entre otras muchas, en la Sentencia núm. 136/2005 del Juzgado de lo Mercantil de
Madrid, también sobre el accidente aéreo de Spanair, o en la Sentencia de la Audiencia Provincial de
Zaragoza núm. 524/2010. 93
En este sentido vid. VASQUES-TENREIRO VEGA, F., “Únete a la rebelión contra el baremo de
tráfico (Rogue one)”, Diario La Ley, Nº 8853, Sección Tribuna, Ed. Wolters Kluwer, 2016. 94
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pág. 73.
37
por la STS 497/2012 de 3 Septiembre de 2012–, que aborda el dramático caso del
accidente aéreo de la aeronave Yakolev modelo YAK 42, en la que 62 militares
españoles fallecieron en Turquía durante su regreso a España por, como estima la
resolución, deficiencias graves tanto por parte de la tripulación al realizar las maniobras
de aterrizaje como por la organización de la empresa respecto al cumplimiento de los
estándares de seguridad en la navegación aérea. Como consta en la sentencia95
, en este
caso resulta aplicable el Sistema de Varsovia en tanto que el Convenio de Varsovia y el
Protocolo de la Haya de 1956 estaban suscritos en el momento del accidente por todos
los «ordenamientos jurídicos de los elementos personales y contenidos
contractuales».96
En cuanto a nuestro régimen legal nacional –como explicábamos supra97
–, la entrada en
vigor del CM representa la derogación tácita de aquellos preceptos que aún seguían
vigentes de la LNA respecto de la responsabilidad contractual en el transporte aéreo.98
El régimen de responsabilidad del transportista expresado en el Convenio de Montreal
implica que será éste quien deberá demostrar que se dieron en la producción del
accidente circunstancias limitadoras o de exoneración de dicha responsabilidad.99
6.2. Tratamiento de la responsabilidad: causas de exoneración del transportista.
En el Sistema de Varsovia se establece un régimen de responsabilidad de culpa presunta
mediante el cual, el transportador, puede exonerarse de la citada responsabilidad si
demuestra que tanto él como sus empleados han «tomado todas las medidas necesarias
para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas»100
o si «la persona lesionada ha
sido causante del daño o ha contribuido al mismo»101
. Como viene siendo habitual, la
redacción del artículo que contiene la primera de las causas de exoneración –es decir, el
artículo 20 CV– es origen de constante debate doctrinal, en concreto en lo relativo a la
expresión «medidas necesarias», dada su inconcreción, que genera dos corrientes
interpretativas al respecto: aquellos a favor de requerir la prueba del caso fortuito o de la
95
Vid. F. J. DECIMONOVENO y ss. 96
El Convenio de Montreal fue ratificado Turquía en fecha de 25/1/11 entrando en vigor el 26/3/11. Cfr.
(en línea) http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_ES.pdf . 97
Vid. Apartado 2.4. 98
Vid. MORILLAS JARILLO, M.J., PETIT LAVALL, M.V. y GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit.,
pág. 583. 99
Vid. FERNÁNDEZ ROZAS, J.C., ARENAS GARCÍA R. y DE MIGUEL ASENSIO, P.A., op. cit.,
pág. 410. 100
Cfr. Art. 20 CV. 101
Cfr. Art. 21.1 CV.
38
fuerza mayor; y aquellos que alegan que es suficiente con que el transportista demuestre
que él o su personal han llevado a cabo todas las acciones a su disposición para evitar el
daño, lo cual conllevaría la prueba de las medidas específicas empleadas para solucionar
el accidente.102
En el Convenio de Montreal, en los casos de accidente aéreo con resultado de lesiones o
muerte al pasajero, dada la implantación del régimen de responsabilidad de doble
estrato, el transportista sólo puede quedar eximido de indemnizar los hechos dañosos
producidos hasta 113.100 DEG si, tal y como dispone el art. 20, demostrare que éstos
han acaecido a causa de la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero
afectado. Mientras que, de aquellos daños valorados por encima de esa cantidad,
quedará exonerado el transportista del exceso en tanto que acredite, según consta en el
art. 21.2, que el accidente no fue producto de la negligencia u otra acción u omisión
indebida suya o del personal a su cargo.103
7. El ejercicio de la acción de responsabilidad.
7.1. Legitimación.
7.1.1. Legitimación activa.
En ninguno de los textos legales en vigor encontramos específicamente quién está
legitimado para entablar las acciones de responsabilidad. Diseminados a lo largo de los
convenios nos encontramos referencias a «personas»104
, «viajeros»105
, «pasajeros»106
y
«causahabientes»107
, parece, en consecuencia y a tenor de lo que exponen dichos
artículos, que para ejercer una acción de responsabilidad es necesario ser un pasajero o
un viajero108
, y, en consecuencia, para poder actuar en contra del transportista dentro del
régimen contractual de responsabilidad del transportista éste tuvo que prestar su
102
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pp. 157-162. 103
Vid. DE PAZ MARTÍN, J., op. cit., pág. 396. 104
Cfr. Arts. 1, 10, 21, 22 y 24 del Convenio de Varsovia y arts. 1, 10, 20, 22, 28, 29, 36, 57 del Convenio
de Montreal. 105
Cfr. Arts. 17, 19 y 30 del Convenio de Varsovia. 106
Cfr. Arts. 3, 20, 21, 22, 24, 25 y 25A del Convenio de Varsovia y arts. 3, 17, 20, 21, 22, 28, 29, 33, 36
y 39 del Convenio de Montreal. 107
Cfr. Art. 30.2 del Convenio de Varsovia. 108
Si bien en los textos internacionales se utiliza de manera indistinta «viajero» y «pasajero» es preciso
apuntar que algunos autores como GUERRERO LEBRÓN, M.J. vid., op. cit., pp. 314-315 o MAPELLI
LÓPEZ, E., vid., Régimen Jurídico del Transporte, Ministerio de Justicia, Madrid, 1987 pág. 117, señalan
que nos encontramos ante dos términos que no son sinónimos, ya que, mientras que «pasajero» implica
una relación jurídica entre las partes, la palabra «viajero» no lo hace.
39
consentimiento para que el traslado tuviera lugar. Se excluye, por tanto y como
expusimos previamente109
a aquellos que realicen el viaje de forma clandestina
(polizones) así como a los miembros de la tripulación en el ejercicio de sus funciones.
Respecto de la posibilidad de iniciar las acciones por otras personas, especialmente en
caso de muerte, nos encontramos con un nuevo silencio de los Textos de Derecho
Aeronáutico Internacional. Si bien en el artículo 30.2 del Convenio de Varsovia se hacía
expresa mención a los causahabientes, dicha alusión queda eliminada del Convenio de
Montreal, remitiéndose a la lex fori –art. 29 CM– para determinar quién está legitimado
activamente para reclamar. Es preciso destacar que, conforme a nuestra jurisprudencia,
como la Sentencia de la Audiencia Provincial de Zaragoza núm. 524/2010 de 22 de
noviembre110
–ya mencionada reiteradamente en estas líneas– o la Sentencia de la
Audiencia Provincial de Málaga núm. 377/2006 de 30 de junio111
, que estiman que
tienen legitimación para reclamar aquellos que se encuentren personalmente
perjudicados, considerando que los parientes de la víctima acreditadores de la existencia
del vínculo y del daño ostentan un iure proprio y no un iure hereditatis para exigir la
correspondiente indemnización.112
7.1.2. Legitimación pasiva.
Volviendo nuestra mirada de nuevo a los artículos 17 de los convenios de Varsovia y
Montreal, nos encontramos con una referencia al «porteador aéreo» como sujeto
responsable de los hechos acaecidos. Por tanto, el primer interrogante a dirimir es la
analogía, o no, de este término con otros similares como transportista aéreo o compañía
aérea. Si bien parece clara la equivalencia entre «porteador» y «transportista» dada la
definición recogida por el Diccionario de la Real Academia Española113
, aún cabe
dilucidar el interrogante respecto de compañías aéreas o empresas de transporte aéreo:
la autora GUERRERO LEBRÓN concluye al respecto que estos Convenios están
109
Vid. Apartado 3.1. 110
F. J. CUADRAGÉSIMO PRIMERO. 111
F. J. SEGUNDO. 112
Vid. ÁLVAREZ LATA, N. y BUSTOS MORENO, Y., loc. cit., pág. 1076. 113
De acuerdo a lo establecido por el DRAE «portear» consiste en «conducir o llevar algo de una parte a
otra por el porte o precio convenido o señalado» mientras «transportar» estriba en «llevar a alguien o
algo de un lugar a otro» siendo su segunda acepción concretamente «portear».
40
enfocados a la regulación de la responsabilidad de aquél que traslade por aire a cosas o
personas, independientemente de quién lo realice.114
Asimismo, el régimen de responsabilidad del transportista aéreo, ya sea en el Sistema de
Varsovia o en el Convenio de Montreal, se hace extensivo a sus empleados siempre que
éstos estuvieran actuando «en el ejercicio de sus funciones».115
Es decir, conforme a los arts. 25A CV y 30 CM, los dependientes o agentes del
transportista se encuentran legitimados pasivamente y pueden, en consecuencia, ser
objetivos directos de la acción de responsabilidad por daños establecida en estos
Convenios. De acuerdo a los mentados preceptos, dichos agentes o dependientes podrán
acogerse a los mismos límites cuantitativos de responsabilidad que amparan a los
transportistas si son capaces de demostrar que actuaban en el ejercicio de sus funciones
como empleados. En caso de demostrarlo, la suma final de la indemnización a recibir
del transportista y de sus dependientes y agentes no podrá superar los límites
indemnizatorios fijados en estos convenios internacionales.116
Sin embargo, en caso de
no quedar probado que actuaran en el ejercicio de sus actividades, entonces la
responsabilidad a exigir no sería de tipo contractual sino extracontractual,
ejemplificando esta situación nos encontramos con la Sentencia de la Audiencia
Provincial de Madrid, Sección núm. 28, de 12 de junio de 2008 que aborda una
reclamación de indemnización por daños y perjuicios contra un agente de la compañía
aérea en la condición de representante de ésta cuando, a juicio del Tribunal, no ostenta
tal representación, así, en su fundamento jurídico segundo establece que, dado que la
demandada no posee la condición de transportista contractual ni de hecho y no se ha
ejercitado demanda directa de responsabilidad extracontractual contra ella no cabe
llamarla en «calidad de representante de una entidad y para que responda por el
representado a quien se imputa la deficiente prestación del transporte contratado».
Entonces, una vez dirimidas responsabilidades con el pasajero, el transportista podrá, en
virtud de los artículos 30A CV y 37 CM, repetir ulteriormente en contra de sus
dependientes o agentes. No obstante, resulta necesario precisar que esta posibilidad de
repetición dada al transportista no viene recogida en los textos originales del Convenio
de Varsovia y del Protocolo de la Haya, sino que fue posteriormente añadida por el
114
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pp. 252-253. 115
Cfr. Arts. 25 y 25A.1 CV y 30.1 CM. 116
Cfr. Art. 25A.2 CV y 30.2 CM.
41
Protocolo núm. 4 de Montreal, lo cual significaría obviamente que, de no encontrarse
ratificado dicho protocolo o el Convenio de Montreal, el transportista no tendría tal
potestad.
En los casos en los que exista un transportista de hecho que realice el traslado en
sustitución del transportista contractual, hemos de acudir a lo recogido en los artículos
40 y 41 del CM, por los que se establece un sistema de responsabilidad mutua de ambos
transportistas, los cuales quedan sometidos al régimen establecido por el Convenio: el
transportista contractual respecto de todo el transporte contratado y el transportista de
hecho únicamente en lo correspondiente al transporte que efectivamente realiza –amén
de una limitación cuantitativa de la responsabilidad respecto de este último, cuya
indemnización no debe superar las cuantías previstas en los artículos 21, 22, 23 y 24 del
mismo texto legal–. En la Sentencia núm. 162/2010 de la Audiencia Provincial de las
Islas Baleares de 28 de abril, se puede observar cómo el Tribual ratificó la legitimación
pasiva y subsiguiente responsabilidad del transportista contractual –en este caso Iberia–,
que hizo perder a la parte demandante uno de los enlaces previstos, ya que fue quien
emitió el billete electrónico y la tarjeta de embarque válidos para todo el trayecto, sin
perjuicio de que posteriormente puedan hacer valer su derecho de repetición contra el
transportista de hecho117
.
En lo relativo al transporte realizado por el transportista de hecho, el artículo 45 CM
permite elegir al demandante contra quién inicia la acción de indemnización, optando
entre el transportista de hecho, el transportista contractual o contra ambos, conjunta o
separadamente. De actuar únicamente contra uno de ellos, el demandado tendrá derecho
a traer al juicio al otro transportista, rigiéndose el procedimiento y sus efectos por la lex
fori.
En lo correspondiente al transporte sucesivo debemos acudir a los artículos 36.2 CM y
30.2 CV, que establecen que sólo se podrá actuar en contra del porteador que ha
realizado el traslado durante el cual se produjo el accidente, salvo que de forma expresa
el primer transportista haya tomado responsabilidad por lo ocurrido durante todo el
viaje.
Primero, sin embargo, es preciso delimitar qué es un transporte sucesivo: conforme a lo
establecido en el régimen convencional, éste es el transporte realizado por distintos
117
F.J. SEGUNDO.
42
transportistas uno detrás de otro en el tiempo, en uno o varios contratos, considerándose
a efectos de los Convenios como una única operación siempre y cuando las partes lo
hayan apreciado como tal y no perdiendo su carácter de internacional aun cuando uno
de los contratos o varios de ellos deban ejecutarse completamente en el territorio de un
exclusivo Estado.118
FERRER TAPIA119
señala que la norma, sin embargo, al hacer que el transportista sólo
sea responsable de la parte del trayecto bajo su supervisión, se genera un problema: el
consumidor debe ser el que ha de indagar –si no constara en el billete o en el contrato–
la identidad de los transportistas intervinientes. Asimismo, valora que hubiera sido
preferible para los pasajeros, en consonancia con la normativa sobre consumidores y
usuarios, constituir un régimen de responsabilidad solidaria de todos los transportistas
participantes en el transporte, indistintamente del transportista que efectivamente
hubiera llevado a cabo el trayecto, ya que considera que no se puede imponer al viajero
una carga fruto de la organización interna de las empresas de transporte.
DE PAZ MARTÍN120
estima, en la línea de lo resuelto por el Tribunal Supremo en
Sentencia de 17 de diciembre de 1990, que el transporte sucesivo es en realidad, con
base en lo dispuesto por sendos Convenios, un transporte único, así, en los casos en los
que el lugar de salida y el lugar de destino coincidan (es decir, en trayectos de ida y
vuelta) y los billetes se hayan facilitado por una misma compañía aérea –lo cual
considera el autor un dato esencial para que pueda deducirse que las partes lo estimaron
una única operación– indistintamente de que en el itinerario se comprendan otros
trayectos y concurran otras compañías aéreas, el demandante siempre podrá actuar en
los Tribunales del Estado donde esté situado el lugar de destino, que en los supuestos
del transporte sucesivo, se corresponde con el lugar de partida.
Por último debemos hacer obligada mención a la posibilidad de ejercer la acción directa
contra las compañías aseguradoras de los demandados. Tanto si acudimos al Convenio
de Montreal como al Convenio de Varsovia nos encontramos con un mutismo absoluto
118
Cfr. Art. 1.3 CV y art. 1.3 CM. 119
Vid. FERRER TAPIA, B., op. cit., pág. 316. 120
Vid. DE PAZ MARTÍN, J., op. cit., pp. 419-420.
43
al respecto. La doctrina y jurisprudencia parecen ser tajantes en permitir esta posibilidad
en virtud de lo dispuesto en los artículos 76 de la Ley del Contrato de Seguro.121
7.2. Plazo
El plazo de interposición de las acciones de responsabilidad viene establecido por lo
dispuesto en los artículos 29 del Convenio de Varsovia y 35 del Convenio de Montreal.
Éste será, según ambas redacciones, de dos años contados «a partir de la llegada a su
destino o del día en que la aeronave hubiere debido llegar o de la detención del
transporte», efectuando el cálculo conforme a la lex fori, lo cual constituye una
remisión al Código Civil, en concreto, a los artículos 5 y siguientes del Código Civil,
que, adicionándose a lo preceptuado en el artículo 52 CM permite afirmar que se
tratarían de días naturales y no de días hábiles. Resulta relevante precisar que el dies a
quo comenzará a computarse cuando el transporte se encuentra realmente detenido, no
desde el instante en el que se transmite la orden de detención.122
El Convenio de Varsovia textualmente determina, en el mentado artículo 29, que de no
iniciarse la acción en ese plazo se produciría la caducidad de la acción. No obstante,
esta redacción se vio modificada en el Convenio de Montreal, el cual sustituye esa
expresa mención a la caducidad por una extinción del «derecho a indemnización»123
.
Esto no ha hecho sino incrementar el ya intenso debate doctrinal y jurisprudencial
respecto de la naturaleza del plazo, es decir, respecto de si éste se trata de un plazo de
caducidad o, por el contrario, de prescripción.
Autores como FERRER TAPIA defienden que, conforme al tenor literal de los
preceptos, se tratan de normas imperativas y, por tanto, de inexcusable cumplimiento,
así que, mientras que la caducidad procura determinar el tiempo durante el cual un
derecho en concreto puede ser ejercitado (como la autora determina, sería un «plazo de
vida»), la prescripción extingue un derecho que, debido a la inacción del titular, se
121
En este sentido Vid. ÁLVAREZ LATA, N. y BUSTOS MORENO, Y., loc. cit., pág. 1081; en la
jurisprudencia se pueden destacar, entre otras, la SAP de Santa Cruz de Tenerife núm. 21/2006 de 23 de
enero o la SAP de Barcelona núm. 165/2016 de 12 de julio. 122
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pág. 342. 123
Cfr. Artículo 35.1 CM.
44
estima abandonado, dándose la opción a dicho titular de paralizar aquello que es, en
realidad y en teoría, indefinido.124
GUERRERO LEBRÓN juzga que la «caducidad» no es susceptible de crear
incertidumbre sobre la naturaleza del plazo, siendo inviable la paralización o suspensión
del mismo125
, si bien señala que la interpretación prescriptiva beneficiaría en gran
medida a los consumidores.126
Como contrapartida GARRIDO PARENT127
defiende que, de poseer el pasajero la
condición de consumidor o usuario del transporte contratado se ha de hacer una
interpretación conforme al principio pro consummatore como Principio General del
Derecho y, en consecuencia, el plazo habrá de ser interpretado como de prescripción
sujeto al régimen contenido en los artículos 1969, 1973 y 1974 del Código Civil. No
obstante, más allá de que como expone PAREDES PÉREZ128
la protección al
consumidor que se prevé en el artículo 53 de la Constitución Española no tiene la
consideración de Principio General del Derecho sino Principio Informador de nuestro
Ordenamiento, habría que cuestionarse la relevancia que tiene dicho principio
reconocido en nuestra Carta Magna respecto de un Tratado Internacional, ya que la
correlación entre ambas no queda sujeta al principio de jerarquía normativa sino a
criterios competenciales, siendo que nuestro Estado se ha comprometido en las
condiciones estipuladas en el Derecho Internacional respecto de las competencias
concretas que ha cedido.129
Semejante opinión ofrecen ÁLVAREZ LATA, N. y BUSTOS MORENO, Y.
determinan que, si bien en el Convenio de Varsovia se habla de un plazo de caducidad,
en el Convenio de Montreal nos encontramos con un plazo de prescripción.130
124
Vid. FERRER TAPIA, B., op. cit., pp. 324-326; en el mismo sentido vid. FERNÁNDEZ ROZAS, J.C.,
ARENAS GARCÍA R. y DE MIGUEL ASENSIO, P.A., op. cit., pp. 411-412. 125
Vid. GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit., pág. 341. 126
Vid. MORILLAS JARILLO, M.J., PETIT LAVALL, M.V. y GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit.,
pp. 598-599. 127
Vid. GARRIDO PARENT, D., loc. cit., pág. 24. 128
Vid. PAREDES PÉREZ, J.I., voz “Consumidores”, en Diccionario Iberoamericano de Derechos
Humanos y Fundamentales (en línea)
http://diccionario.pradpi.org/inicio/index.php/terminos_pub/view/55 129
Para un detallado análisis del principio de jerarquía en el Derecho Internacional Privado vid.
ESPINAR VICENTE, J.M., Tratado elemental de derecho internacional privado, Universidad de Alcalá,
Madrid, 2008, pp. 80-82. 130
Vid. ÁLVAREZ LATA, N. y BUSTOS MORENO, Y., loc. cit., pág. 1076.
45
La jurisprudencia española tampoco tiene un criterio uniforme en considerar si se trata
de un plazo de prescripción o de caducidad, ya no sólo conforme a la actual redacción
del Convenio de Montreal, sino también, pese a su literalidad, de la dada en el Convenio
de Varsovia.
Apoyando la interpretación de que nos encontramos ante un plazo de caducidad nos
encontramos, entre otras, con la Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid
(Sección 28ª) núm. 55/2015 de 20 febrero que, en su fundamento jurídico cuarto arguye
que, de seguir la interpretación de un Convenio internacional conforme a parámetros
internos, distinguiendo entre caducidad y prescripción, entonces también habría que
admitir que la modificación habida en el Convenio de Montreal respecto de la
literalidad de lo dispuesto en el Convenio de Varsovia es relevante y habría que atender
no sólo a la supresión del término «caducidad» sino también a la redacción en su
conjunto, la cual remite de nuevo «a la existencia de un plazo de caducidad, pues tiene
lugar la caducidad cuando la ley o la voluntad de los particulares señalan un término
fijo para el ejercicio de un derecho de modo que, transcurrido el plazo, se produce
automáticamente o ex lege su "extinción" por el mero transcurso del tiempo». En
exacto sentido se vuelve a pronunciar la sala 28ª de la Audiencia Provincial de Madrid
en las sentencias núm. 2010/2011 de 22 de junio131
; núm. 152/2013 de 13 mayo132
;
núm. 40/2013 de 8 febrero133
; o la sentencia del Juzgado de lo Mercantil núm. 6 de
Madrid núm. 282/2015 de 23 junio, que se acoge a esta línea jurisprudencia marcada
por la mentada Sala 28ª de la Audiencia Provincial de Madrid134
. Pero no sólo la
Audiencia Provincial de Madrid se ha posicionado en esta línea, la Audiencia Provincial
de Sevilla (Sección 5ª), en Sentencia núm. 547/2011 de 22 de diciembre, en su
fundamento jurídico segundo, expone, en defensa de la aplicación del plazo de
caducidad, que «en la actualidad la norma [en alusión al Convenio de Montreal] dice
que el derecho a ser indemnizado "se extinguirá". Extinguir significa que acaba,
desaparece o vence el derecho. Por tanto, una vez vencido el término de vigencia del
derecho de que se trate, la acción fenece o decae porque la ley ha establecido un plazo
de vida limitado para el ejercicio del derecho. Esta es la característica esencial de la
caducidad que la diferencia de la prescripción». La Audiencia Provincial de Barcelona,
131
F.J. SEGUNDO. 132
F. J. TERCERO. 133
F. J. SEGUNDO. 134
F. J. QUINTO.
46
también se ha pronunciado al respecto, estimando la caducidad una acción de
responsabilidad en aplicación del art. 29 CV, al entender, en su Sentencia núm.
542/2004 de 17 de diciembre, que la naturaleza del plazo se colige de su propia
literalidad, lo cual cree lógico «pues el objeto de la caducidad son, fundamentalmente,
los llamados derechos potestativos (indicando, además, que la remisión que efectúa el
párrafo segundo de la norma internacional -art.29- sólo entra en juego a efectos de
concretar si el plazo es de fecha a fecha o si los años deben computarse por trescientos
sesenta y cinco días), por lo tanto, aquel no es susceptible de ser interrumpido»135
.
Sin embargo, defendiendo la naturaleza prescriptiva del plazo también encontramos una
notable cantidad de resoluciones de nuestros tribunales, tanto en aplicación del antiguo
régimen legal vigente en España del Sistema de Varsovia, como del actual, contenido en
el Convenio de Montreal y el Reglamento 2027/1997: la importante Sentencia del
Tribunal Supremo de 17 de diciembre de 1990, entendió, en aplicación de la remisión a
la lex fori del art. 29.2 CV, que el plazo está sometido al régimen impuesto por el
artículo 1969 del Código Civil, «desechando el criterio de iniciar el plazo en momento
en que los perjudicados estuvieron impedidos de ejercitar la acción, y creándoles, de
seguir otro criterio, una evidente indefensión»;136
más recientemente, se puede observar
cómo diversos Tribunales españoles han hecho uso del argumento de la exclusión de la
mención expresa a la caducidad del Convenio de Varsovia como fundamento para la
consideración del plazo como de prescripción, así se pudo ver, entre muchas, en las
Sentencias núm. 502/2009 de la Audiencia Provincial de Zaragoza137
, núm. 299/2011 de
29 de septiembre de la Audiencia Provincial de La Rioja,138
o la núm. 264/2011 de 26
mayo de la Audiencia Provincial de Madrid.139
7.3. Competencia Judicial.
El artículo 28 del Convenio de Varsovia es el encargado de determinar, respecto de este
texto legal, las jurisdicciones en las que se puede ejercitar la acción de responsabilidad
por daños en caso de accidente. En él nos encontramos con cuatro fueros a elegir por el
demandante: el territorio de una de las Altas Partes Contratantes; el Tribunal del
domicilio del transportista; el Tribunal del domicilio principal de su explotación o el
135
F. J. TERCERO. 136
F. J. OCTAVO. 137
F. J. TERCERO. 138
F. J. SEGUNDO. 139
F. J. TERCERO.
47
lugar donde tenga un establecimiento a través del cual se haya celebrado el contrato; y
ante el Tribunal del lugar de destino del transporte.
Estas cuatro jurisdicciones pasaron a ser cinco con la llegada del Convenio de Montreal,
que añadió en su art. 33.2 un nuevo fuero para los casos de daños en el pasajero
resultantes en lesiones o muerte del mismo, estableciendo un forum actoris a favor del
viajero que se regulará, en virtud del art. 33.4, conforme a lex fori140
. Al tenor literal del
texto, la acción de responsabilidad en reclamación de daños por lesiones o muerte del
pasajero podrán iniciarse, además de ante una de las otras jurisdicciones reconocidas
por el 33.1 (las cuatro mismas reconocidas por el art. 28 CV), ante el Tribunal del
«territorio de un Estado Parte en que el pasajero tiene su residencia principal y
permanente en el momento del accidente y hacia o desde el cual el transportista explota
servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro
transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el transportista realiza sus
actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su
propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial». El apartado
tercero del mismo artículo se encarga de precisar qué se entiende por
«residencia principal y permanente», el cual se concibe como el domicilio fijo y
permanente del pasajero, excluyendo la nacionalidad como factor concluyente para
delimitarlo. Resulta destacable la terminología empleada, ya que difiere de la que viene
siendo utilizada internacionalmente desde que se concibiera, principalmente, en la
Conferencia de La Haya de Derecho Internacional Privado, es decir, el de «residencia
habitual»141
, no obstante su significado es análogo como concepto jurídico-formal.
Estas disposiciones –los artículos 28 CV y 33 CM–, de acuerdo a lo establecido por los
artículos 32 CV142
y 49 CM143
, son de carácter imperativo, derivando nulas todas las
140
Vid. FERNÁNDEZ ROZAS, J.C., ARENAS GARCÍA R. y DE MIGUEL ASENSIO, P.A., op. cit.,
pág. 412; también en este sentido vid. HERNÁNDEZ RODRÍGUEZ, A., loc. cit., pág. 187. 141
Respecto del concepto de residencia habitual vid. ESPINAR VICENTE, J.M., op. cit., pp. 317-318. 142
Art. 32 CV: “Serán nulas todas las cláusulas del contrato de transporte y todos los Convenios
particulares anteriores al daño por medio de los cuales las Partes derogasen las reglas del presente
Convenio, ya por determinación de la ley aplicable, ya por una modificación de las reglas de
competencia. Sin embargo, en el transporte de mercancías se admitirán las cláusulas de arbitraje, dentro
de los límites del presente Convenio, cuando el arbitraje deba efectuarse en lugar de la competencia de
los Tribunales previstos en el artículo 28, párrafo primero”. 143
Art. 49 CM: “Toda cláusula del contrato de transporte y todos los acuerdos particulares concertados
antes de que ocurra el daño, por los cuales las partes traten de eludir la aplicación de las reglas
establecidas en el presente Convenio, sea decidiendo la ley que habrá de aplicarse, sea modificando las
reglas relativas a la jurisdicción, serán nulos y de ningún efecto”.
48
cláusulas que deroguen las reglas presentes en estos Convenios. Por consiguiente, no es
posible alterar los foros reconocidos por estos Textos normativos144
.
Asimismo, del antes analizado art. 45 CM,145
deriva una nueva jurisdicción adicional
alternativa para los casos en los que exista un transportista de hecho y que se regula en
el art. 46 CM. En virtud de este precepto se podría iniciar la acción de indemnización de
daños del artículo 45, además de en cualquiera de los tribunales en los que se pueda
emprender una acción contra el transportista contractual en los términos del artículo 33,
ante el tribunal cuya jurisdicción en la que el transportista de hecho posee su domicilio
u oficina principal.
7.4. Derecho aplicable.
Siendo el propósito detrás de la constitución del Convenio de Montreal la creación de
un Derecho Aeronáutico Internacional uniforme es de esperar que la remisión a
regímenes legales subsidiarios tenga un carácter meramente residual, siendo pocas las
ocasiones en las que en materia de responsabilidad civil contractual por daños a
pasajeros hubiera que identificar una norma distinta, especialmente teniendo en cuenta
el gran éxito del que goza actualmente el texto legal.
Así, en todos los contratos de transporte aéreo internacional incorporados en el ámbito
de aplicación del Convenio de Montreal, el régimen de responsabilidad del transportista
aéreo se atendrá, preceptivamente e indistintamente del Derecho aplicable al resto del
contrato, por las normas del régimen convencional.146
Si bien, como hemos dicho, actualmente son escasas las situaciones en las que no
devendría de aplicación lo contenido en el Convenio de Montreal, en el ámbito de la
Unión Europea, en relación a la determinación de la ley aplicable a los contratos de
transporte de pasajeros, acudiríamos al Reglamento (CE) nº 593/2008, sobre la ley
aplicable a las obligaciones contractuales, concretamente a su artículo 5.2, que
determina que las partes pueden elegir entre: la ley del lugar donde el pasajero tiene su
residencia habitual; la ley donde el transportista tiene su residencia habitual, la ley en la
que el transportista tiene el lugar de su administración central; o la de donde se
144
Vid. MORILLAS JARILLO, M.J., PETIT LAVALL, M.V. y GUERRERO LEBRÓN, M.J., op. cit.,
pp. 596-597. 145
Vid. Supra Apartado 7.1.2. 146
HERNÁNDEZ RODRÍGUEZ, A., loc. cit., pág. 193.
49
encuentra el lugar de origen o de destino. En defecto de elección por dichas partes, el
contrato «se regirá por la ley del país donde el pasajero tenga su residencia habitual,
siempre y cuando el lugar de origen o el lugar de destino también estén situados en ese
país». De no cumplirse estas condiciones, la ley de aplicación será la del lugar donde el
transportista tenga su residencia habitual.
8. Conclusiones.
Primero.- Dada la internacionalidad connatural que se le presume al transporte aéreo, ya
desde los inicios de la navegación aérea se evidenció la necesidad de crear un
instrumento normativo homogeneizador que regulara las diversas interacciones
susceptibles de darse entre los distintos ordenamientos jurídicos, lo cual siempre ha sido
objeto frecuente de problemática en el Derecho Internacional Privado. Con ese
propósito el 12 de octubre de 1929 nació el, inicialmente exitoso, Convenio de
Varsovia, entrando en vigor el 13 de febrero de 1933.
Segundo.- Los objetivos concretos pretendidos detrás de la creación del Convenio de
Varsovia eran –aparte de uniformar en cierta medida los documentos de transporte–
determinar límites a las deudas indemnizatorias a pagar por los transportistas en caso de
producirse un daño del que fueran legalmente responsables y disminuir los foros en los
cuales podían actuar aquellos que hubieren sufrido tal daño, en un claro intento de
proteger e impulsar al incipiente sector aéreo, el cual se veía amenazado por las
potencialmente descomunales compensaciones económicas que habrían de
desembolsarse en caso de catástrofe aérea.
Tercero.- Estos límites indemnizatorios que supusieron el éxito del Convenio de
Varsovia fueron, no obstante, el motivo de su posterior declive al no preverse
adecuadamente el desfase de sus cuantías respecto del progreso económico y del nivel
de vida en occidente. Asimismo, resulta evidente que fueron infructuosos todos los
intentos de remendar la cada vez más notoria fractura de la homogeneidad normativa a
través de diversos protocolos modificativos del Convenio de Varsovia (el Protocolo de
La Haya, el Protocolo de Guatemala y los cuatro Protocolos de Montreal), en gran
medida por las reticencias a ratificarlos por parte de un país tan importante para el
tráfico aéreo internacional como siempre ha sido Estados Unidos.
50
Cuarto.- La llegada del Convenio de Montreal ha supuesto el regreso de la uniformidad
normativa internacional, con una superlativa acogida en número de ratificaciones, sobre
todo gracias a su búsqueda del consenso entre los Estados con mayor tráfico aéreo,
especialmente con Estados Unidos, país que como ya hemos dicho había presentado
históricamente unos mayores impedimentos para la creación de un texto legal que
homogeneizara el transporte internacional aéreo. Concretamente, destaco entre las
novedades que contribuyeron a su actual éxito la inclusión del sistema de
responsabilidad para los daños causados a los pasajeros de doble estrato o two tier
system, la actualización periódica de los límites cuantitativos y la incorporación de la
llamada «quinta jurisdicción».
Quinto.- Aunque tanto la doctrina como la jurisprudencia concluyen de manera unánime
que el contrato de transporte aéreo de pasajeros es un contrato típico, bilateral, oneroso,
consensual y no formal, es preciso apuntar que, en lo relativo a su onerosidad, éste no
ha demostrado ser un requisito sine qua non para que sea de aplicación el régimen de
responsabilidad contractual del transportista ya que es el convenio entre las partes el que
genera la relación contractual y no el contrato en sí.
Sexto.- No considero oportuno que el término de «accidente» contenido en el artículo 17
del Convenio de Montreal (y del Convenio de Varsovia) se vincule a la necesidad de
que el suceso sea, imprevisible, inesperado o repentino –tal y como propone la
jurisprudencia norteamericana– ya que, bajo mi punto de vista y en la línea de lo
expuesto por parte de la doctrina, sería a todas luces contradictorio –respecto del
propósito con el que fue redactada la norma– incorporar como novedad el sistema de
responsabilidad de doble estrato para después establecer una válvula de escape (a añadir
a la posibilidad de acreditación de la culpa exclusiva de la víctima) que permitiera eludir
el resarcimiento del daño por parte del transportista y pusiera en duda la objetividad del
primer estrato del sistema de responsabilidad recién integrado.
En consecuencia, abogo por una interpretación amplia del término pero sin obviar la
necesidad de existencia de un nexo causal entre la condición de usuario del transporte
aéreo y el suceso que origina el daño, por tanto, serían susceptibles de resarcimiento
(siempre y cuando no medie culpa exclusiva de la víctima) los daños nacidos fruto de
situaciones tales como turbulencias, actos terroristas, incidencias derivadas de las
operaciones de embarque y desembarque, catástrofes aéreas o incluso altercados entre
51
pasajeros, ya que son peligros propios de este tipo de transporte cuya prevención y
supresión no pueden recaer en el usuario. Sin embargo, en los supuestos de
enfermedades agravadas o causadas por el vuelo habría que estudiar caso por caso si el
daño padecido está ligado a un peligro inherente al vuelo o si, por el contrario, son
enfermedades o dolencias que ya portaba el pasajero que casualmente se han
manifestado durante el trayecto, en tal circunstancia no considero que este daño se
pueda encuadrar en el concepto de accidente que hace responsable al transportista.
Séptimo.- Si acudimos a las reglas de interpretación de los tratados internacionales,
tanto generales como complementarias, albergadas en la Convención de Viena sobre el
Derecho de los Tratados de 1969, no puedo sino concluir que los daños morales no se
encuentran incluidos en el régimen de responsabilidad del transportista de los artículos
17 del Convenio de Varsovia y de Montreal. No sólo por la interpretación de buena fe
que ha de hacerse conforme del sentido corriente del término «corporales» expresado en
el mentado precepto de ambas normas, sino porque, como expresa RUEDA
VALDIVIA, ni en la fecha de creación del CV existía la noción de daños morales
(siendo imposible entender que en la intención del legislador estuviera la de incluirlos),
ni la específica alusión a las lesiones corporales fue eliminada en el CM, pese a haber
sido objeto de intenso debate durante el proceso de elaboración de la norma (lo que
denota, a mi juicio, una clara intencionalidad del legislador).
Octavo.- La reciente Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona núm. 165/2016
propone un interesante parámetro de valoración para la cuantificación de las
indemnizaciones a las víctimas de un accidente aéreo, utilizando como baremo la
cobertura mínima del seguro de responsabilidad de los pasajeros contenida en
Reglamento (CE) núm. 785/2004, siendo éste mucho más beneficioso para los pasajeros
que el recurrentemente baremo de tráfico de responsabilidad civil para las
indemnizaciones de daños causados por accidentes de vehículos de motor. No obstante,
quedamos a expensas de futuros pronunciamientos de nuestros tribunales para poder
dilucidar si esta opinión se convierte en tendencia.
Noveno.- Aunque, como es lógico, resultaría mucho más beneficioso para los
consumidores considerar que la naturaleza del plazo para ejercer la acción de
responsabilidad es de prescripción y no de caducidad, no puedo estar de acuerdo con tal
interpretación con base en los siguientes motivos:
52
-Si bien es cierto que la eliminación en el Convenio de Montreal del término
«caducidad» respecto del Convenio de Varsovia no es fortuita, es falaz concluir
basándonos en esa única premisa que el cambio en su redacción responde a una
intención del legislador de considerar dicho plazo como de prescripción, esta alteración
bien pudo ser por motivos opuestos, sustituyendo un término que dependiendo del
ordenamiento puede tener un significado u otro, por una precisa descripción de los
efectos de no ejercer la acción en el periodo designado.
-Asimismo, la expresa remisión que se hace a la lex fori en ambos textos se hace respeto
del cómputo de los plazos, nunca de la naturaleza del mismo.
-Por último, como señala la Audiencia Provincial de Madrid en sus sentencias más
recientes, no hay que atender exclusivamente a la supresión del término «caducidad» en
el CM sino además a la redacción en su conjunto, la cual muestra la existencia de un
plazo fijo para el ejercicio de un derecho que, cuando transcurre el plazo de dos años, se
«extingue», característica fundamental de la caducidad que la distingue de la
prescripción.
Décimo.- En lo que a nuestros tribunales se refiere, dada la escasez de pronunciamientos
y la multitud de opiniones con frecuencia completamente antitéticas, actualmente
resulta imposible sacar conclusiones terminantes sobre las muchas incógnitas que los
textos normativos vigentes suscitan basándonos únicamente en la jurisprudencia,
quedando a la espera de que el Tribunal Supremo y el Tribunal de Justicia de la Unión
Europea los resuelvan. Fuente, asimismo, de inseguridad jurídica para los usuarios, que
son testigos como, situaciones análogas, dependiendo del juzgado donde se ejerza la
acción, obtiene interpretaciones opuestas.
Undécimo.- Como conclusión final valoro que, pese a sus múltiples imperfecciones, hay
que reconocerle el mérito al Convenio de Montreal de haber conseguido recuperar la
unidad normativa al derecho aéreo internacional, evitando con ello gran parte de los
problemas propios del Derecho Internacional Privado, sobre todo en los aspectos que
atañen al objeto de este estudio.
53
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56
ANEXO DE JURISPRUDENCIA
Tribunal de Justicia de la Unión Europea:
Sentencia de 9 de septiembre de 2015, Asunto C-240/14
Tribunal Supremo:
Sentencia núm. 497/2012, de 3 Septiembre
Sentencia de 17 de diciembre de 1990
Audiencia Provincial de Asturias
Sentencia núm. 189/2000, de 12 de abril
Audiencia Provincial de Barcelona:
Sentencia núm. 165/2016, de 12 de julio
Sentencia núm. 542/2004, de 17 de diciembre
Sentencia núm. 757/2003, de 22 de diciembre
Audiencia Provincial de Islas Baleares
Sentencia núm. 162/2010, de 28 de abril
Audiencia Provincial de Las Palmas de Gran Canaria
Sentencia núm. 180/2005, de 29 de abril
Audiencia Provincial de La Rioja
Sentencia núm. 299/2011, de 29 de septiembre
Audiencia Provincial de Madrid:
Sentencia núm. 366/2015, de 11 de diciembre
Sentencia núm. 55/2015, de 20 febrero
Sentencia núm. 437/2014, de 31 de octubre
57
Sentencia núm. 152/2013, de 13 mayo
Sentencia núm. 40/2013, de 8 febrero
Sentencia núm. 2010/2011, de 22 de junio
Sentencia núm. 264/2011, de 26 mayo
Sentencia núm. 186/2008, de 10 julio
Sentencia núm. 152/2008, de 12 de junio
Sentencia núm. 27/2008, de 1 de febrero
Audiencia Provincial de Málaga
Sentencia núm. 377/2006 de 30 de junio
Audiencia Provincial de Sevilla
Sentencia núm. 547/2011, de 22 de diciembre
Audiencia Provincial de Santa Cruz de Tenerife
Sentencia núm. 21/2006, de 23 de enero
Audiencia Provincial de Zaragoza
Sentencia núm. 524/2010 de 22 noviembre
Sentencia núm. 502/2009, de 13 de octubre
Juzgado de lo Mercantil de Cádiz
Sentencia de 10 de febrero de 2012
Juzgado de lo Mercantil de Madrid
Sentencia núm. 136/2015, de 13 julio
Sentencia núm. 282/2015, de 23 junio
58
Tribunales de Estados Unidos:
Re Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation [2006] 1 All ER 786
at [21]
Tsevas v. Delta Air Lines, Inc. (N.D.ILL. 1997),
Eastern Airlines, Inc. v. Floyd 499 U.S. 530 (1991).
Salerno v. Pan American World Airways, Inc., 606 F. Supp. 656 (S.D.N.Y.
1985).
Karfunkel v. Compagnie Nationale Air France, 427 F. Supp. 971 (S.D.N.Y.
1977).
Husserl v. Swiss Air Transport Company, Ltd., 388 F. Supp. 1238 (S.D.N.Y.
1975).
Tribunales de Australia:
Povey v. Qantas Airways and British Airways PLC