iniciativa mexicana de seguridad vial prevención de lesiones de...
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Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial Prevención de Lesiones de Tránsito
Análisis y Resultados de Medición
Celaya, Guanajuato
Noviembre del 2010
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IMESEVI: Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones de Tránsito. Análisis y Resultados de Medición en Celaya, Gto. Este reporte fue elaborado por el Lic. Alberto de la Rosa Rábago
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Índice general Índice general 3 Introducción 5 1. Resumen 7 2. El uso de dispositivos de sujeción 9 2.1. Diseño y marco muestral 9 2.2. Variables incluidas en los datos y análisis descriptivos 11 2.3. Resultados y discusión 15 Anexos 2. A Gráficos 20 3. La alcoholemia en conductores de vehículos de motor 25 3.1. Diseño y marco muestral 25 3.2. Variables incluidas en los datos y análisis descriptivos 27 3.3. Resultados y discusión 30 3.4. Conclusiones 30 Anexos 3. A Lista de los puestos de control 31 3. B Gráficos 32 4. Uso de cascos por motociclistas 37 4.1. Diseño y marco muestral 37 4.2. Resultados y discusión 38 4.3. Conclusiones 40 Anexos 4. A Lista de los puntos de observación 41 4. B Gráficos 41
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Introducción En el año 2008, la Secretara de Salud de México a través del Centro Nacional para la Prevención de Accidentes (CENAPRA) puso en marcha la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Transito (IMESEVI), con la finalidad de contribuir a la reducción de lesionados y muertes por accidentes de tráfico. Esta iniciativa tiene por objetivo desarrollar acciones estratégicas de promoción de la seguridad vial y la prevención de lesiones de transito, enfocadas en dos factores de riesgo: conducción bajo la influencia de alcohol, y no uso de cinturón de seguridad y de dispositivos de retención infantil. En la fase piloto, el proyecto se ha llevado a cabo en localidades seleccionadas de los estados de Jalisco, Nuevo León, Guanajuato y el Distrito Federal, en los cuales se ha implementado una campaña de sensibilización dirigida al público. Con el n de obtener información precisa y confiable para desarrollar la campaña pública y, en una fase posterior, para evaluar su impacto en la población, se opto por la elaboración de una línea base que tuvo como n principal estimar la prevalencia del uso de dispositivos de sujeción en conductores y pasajeros de vehículos de motor y la prevalencia de conducir bajo influencia de alcohol en las localidades participantes en el proyecto. Además de los dos factores de riesgo mencionados anteriormente, que son de importancia principal para el proyecto, el estudio de la línea base incluyo también, como factor de riesgo secundario, una estimación del uso de cascos por los motociclistas. La falta del uso de cascos ha sido mencionada como un factor clave en los accidentes de tráfico con motocicletas involucradas y se ha aprovechado la presencia en las localidades participantes para estimar, en el margen del estudio principal, la prevalencia del uso de cascos entre motociclistas. Después de haber iniciado la fase piloto en los cuatro estados mencionados, se extendió el proyecto a otras ciudades de la República Mexicana. Entre estas ciudades se encuentra el estado de Guanajuato. Para la elaboración de la línea base en Celaya, se recopilaron datos de tres tipos: (a) Observaciones directas del uso del cinturón de seguridad y de dispositivos de retención infantil (es decir, sillas porta infantes). (b) Resultados de una prueba de alcohol aplicada a conductores en sitios cercanos a centros de ocio nocturno (c) Observaciones del uso de casco en personas que viajan en motocicleta. En este reporte presentamos los resultados de los análisis de estos datos recopilados en Celaya. A cada tipo de datos se dedicara un capítulo, en el cual se proveen los detalles del diseño de la recopilación de datos, del marco muestral y de los métodos de análisis, y donde se presentan los resultados y se discuten sus implicaciones. El capítulo 1 se dedica al análisis de datos y resultados respecto del uso de dispositivos de sujeción. El capítulo 2 discute el análisis de los resultados de las pruebas de alcohol realizados a los conductores detenidos en sitios de control. El estudio sobre el uso de cascos por motociclistas se presenta en el capítulo 3.
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Resumen
En este documento, se presenta la metodología y los resultados del análisis de datos
recopilados en la ciudad de Celaya, Guanajuato.
Dichos datos se recopilaron del 7 al 13 de junio del 2010, según los mismos lineamientos y procedimientos que fueron desarrollados y empleados en los cuatro estados piloto. Contrario a
la fase piloto, no obstante, la recopilación de datos en Celaya, Gto. Fue responsabilidad del Centro Nacional de Prevención de Accidentes (CENAPRA). El proyecto incluye la recopilación de datos de diferentes tipos: a).- Observaciones directas del uso de dispositivos de sujeción (el cinturón de seguridad y sillas especiales para bebes y niños). b).- Resultados de una prueba de alcohol a conductores circulando por la noche. c).- Observaciones directas del uso de cascos por motociclistas. Los datos sobre el uso de dispositivos de sujeción, de alcoholemia y del uso de cascos por motociclistas fueron recopilados usando un muestreo jerárquico. En cada uno de los cruces
seleccionados, un equipo de 2 encuestadores tomaron datos durante un bloque de 5 horas a
14,094 ocupantes en 8,414 vehículos de motor (sedan, camionetas familiares, taxis y
vehículos de carga ligera), de los cuales 11,136 ocupantes usaban algún dispositivos de
sujeción. Asimismo, una semana, en las noches de jueves, viernes y sábado, 4,167 conductores de vehículos fueron detenidos para la aplicación de una prueba de alcoholemia de los cuales 219 dieron positivo. Y, finalmente, se registro si los conductores y pasajeros de
12,042 motocicletas tengan un casco puesto. Dado la estructura jerárquica de los datos, se emplearon métodos estadísticos que pertenecen a la familia de modelos jerárquicos. El gran tamaño de estas muestras y la metodología usada para la recopilación y el análisis de estos datos permiten que las conclusiones de este estudio se generalicen a la población global de esta ciudad. Las conclusiones más importantes son las siguientes: Respecto al uso de dispositivos de sujeción, se encontró que la probabilidad de que los ocupantes de taxis, coches, camionetas y vehículos de carga ligera usen el cinturón o estén en una silla porta infantes es de 79.0 %. Esta cifra es considerada fuera del rango de las probabilidades que se obtuvieron en las ciudades participantes del estudio piloto, donde estas probabilidades variaban entre 28% (Monterrey) y 70% (Distrito Federal). Esto nos permite concluir que en la ciudad de Celaya, Gto, el uso de cinturón es tan común como en las otras ciudades que hasta la fecha han participado en el proyecto. Por otro lado, es importante tomar en cuenta diferencias entre diferentes tipos de usuarios: Primero, ocupantes de sedan tienen menor probabilidad de usar dispositivas de sujeción (78.1 %) en comparación con las personas que viajan en un camioneta familiar (80.3 %), y para estas dos, a su vez, la probabilidad es más baja en comparación con las personas que viajan en un taxi (91.5 %) y más alta para las personas que viajan en un vehículo de carga ligera (70.1 %). Segundo, niños (menores de 15 años) generalmente viajan más protegidos (probabilidad de 80.6 % de usar un dispositivo de sujeción).
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Tercero, la antigüedad del vehículo está relacionado con el uso de dispositivos de sujeción: Las personas en vehículos nuevos tienen una probabilidad de 50.4 %, mientras para los que viajan en vehículos viejos (anteriores de 2000) esta probabilidad baja a 49.6 %. Al respecto, se puede proponer la hipótesis de que este resultado se debe a factores socioeconómicos (considerando la relación entre la antigüedad del coche en que alguien viaja y su nivel socioeconómico). Cuarto, también el sexo y el estado civil influyen ligeramente en el uso de dispositivos de sujeción: Los hombres lo usan más que las mujeres (79.9% versus 20.1%) y en el estado civil influye en el uso de cinturón los que tienen pareja con los que no la tienen (79% versus 21%). Finalmente, el lugar dentro del vehículo que la persona ocupa influye mucho en el uso de dispositivos de sujeción: Los conductores tienen un probabilidad mayor (80.3%) de usar el cinturón en comparación con los pasajeros en la parte adelante del coche (15.4 %) y los que viajan en la parte atrás del coche (4.3%). Además de estudiar el uso de dispositivos de sujeción en general, también se enfoco particularmente en el uso de sillas especiales para niños y bebes. Los resultados nos enseñan que el factor más importante en el uso de sillas es la edad del niño: 83.7% de los bebes y niños hasta cuatro años viajan en una silla especial, mientras que con niños de cinco años o mayor se han dejado de usar prácticamente por completo (un 16.3% de probabilidad). En la muestra de los niños menores de cinco años, observamos además tendencias sobre el uso de silla porta-infantes similares a las que hayamos respecto del uso del cinturón: Los bebes en vehículos nuevos tienen mayor probabilidad de viajar en una silla (51.8%) en comparación con los que viajan en vehículos más viejos 48.2%). En camionetas familiares y coches sedan, la probabilidad de viajar en una silla especial también es mayor en comparación vehículos de cargo y taxis (32.0% y 50.0%, respectivamente, versus 11.0% y 7.0% respectivamente). Por otro lado, no existen diferencias por el sexo: Los padres no diferencian entre bebes masculinos y femeninos en la compra de una silla especial para el coche. El análisis de los resultados de las pruebas de alcohol aplicadas a conductores en las noches de jueves, viernes y sábado revelo que existe una probabilidad general de 5.3% de que un conductor en la ciudad de Celaya produzca un resultado positivo en la prueba de alcohol y de 1.3% de que el resultado exceda el límite legal de 0.400 mg/ml, resultados que se asemejan a la situación en el Distrito Federal (según los resultados hallados en el estudio piloto). De todas las comparaciones que se realizaron, los dos siguientes resultaron significativas: (a) los taxistas difieren del resto de los conductores ya que la probabilidad de obtener un resultado positivo en ellos es de 0.1% y (b) las mujeres jóvenes se encuentran en mayor riesgo con una probabilidad de 7.3% de conducir bajo la influencia de alcohol (lo cual es casi el doble comparado con la población general); considerando únicamente a los conductores mayores de 25 años, no existen diferencias estadísticamente significativas entre los hombres y las mujeres, ni entre los conductores de diferentes edades. Aunque no alcanzo el nivel estricto de significancia, vale la pena mencionar la tendencia de que los conductores que van acompañados de otros pasajeros tienen mayor probabilidad de dar un resultado positivo en la prueba de alcohol. El estudio sobre el uso de cascos en motociclistas mostro que prácticamente mas de la mitad de las personas que viajan en motocicleta usan casco (un probabilidad general de 65.1%). Los casos en los que no se utiliza, corresponden a motocicletas en las que viajan dos (o más) personas.
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Capítulo 1 El uso de dispositivos de sujeción en conductores y pasajeros de vehículos de motor. Una de las actividades principales en la construcción de la línea base del proyecto IMESEVI consiste en la recopilación de datos que permiten estimar la prevalencia poblacional del uso de cinturón de seguridad y de las sillas especiales para los bebes y niños pequeños e investigar como dicha prevalencia varía en función de una serie de variables adicionales, que se relacionan tanto con características de las personas como con condiciones, aspectos de la circulación vial. En Celaya, esta actividad se llevo a cabo del 7 al 13 de Junio de 2010. En este capítulo se detallan los aspectos relacionados con el análisis de estos datos y los resultados más importantes. En la primera sección, presentamos el diseño de la recopilación de datos. En la Sección 2.2, se discuten los resultados de unos análisis simples preliminares, a un nivel exclusivamente descriptivo, con el fin de conocer los participantes en el estudio. A continuación, se presentan e interpretan los resultados obtenidos de un análisis inferencial de los datos, con una discusión a fondo de sus implicaciones (Sección 2.3). Al final de este capítulo resumimos las conclusiones más importantes del estudio (Sección 2.4). El capítulo incluye también dos anexos: En el Anexo 2.A se enumeran el crucero y su ubicación exacta en la ciudad de Celaya y en el Anexo 2.B se describen los detalles técnicos de la metodología estadística para los análisis inferenciales.
2.1. Diseño y marco muestral Los datos del uso de dispositivos de sujeción que se analizan en este capítulo se obtuvieron mediante breves entrevistas a conductores y pasajeros en vehículos parados ante crucero durante el periodo que está en rojo. Más específicamente, se aplico un muestreo que resulta en un conjunto de datos jerárquicos, organizados por tres niveles:
1. Primero, se escogieron cruces con crucero diferentes. La selección de los cruces se guiaba por una combinación de factores logísticos (como la duración de la luz en alto, la seguridad de los encuestadores, etc.) y criterios metodológicos (p.ej., el uso vehicular y la dispersión geográfica respecto al municipio). Según la estrategia original los cruces seleccionados se distribuirán sobre diferentes bloques de observación.
Tabla 2.1
Distribución de las encuestas levantada por puesto de control y día de la semana
Celaya, Gto. 2010
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo
07/06/2010 08/06/2010 09/06/2010 10/06/2010 11/06/2010 12/06/2010 13/06/2010
07:00 a 10:30 805 1,088 1,386 810 690 146 94 5,019
10:30 a 14:00 100 74 174
14:00 a 17:30 1,007 1,176 432 168 96 96 2,975
17:30 a 21:00 246 246
Total 2,158 2,264 1,386 1,316 858 242 190 8,414
TotalHorario
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La tabla 2.1 muestra que se recopilaron datos desde las 7 de la mañana hasta las 9 de la noche de cada uno de siete días de una semana. Los reportes entregados por los encuestadores y supervisores indican que se cumplieron los horarios mencionados en forma aproximada. Se opto por este diseño con el objetivo de cubrir todas las horas diurnas de la semana, así que se puede suponer que la muestra es representativa para los tipos de usuarios que usan la vía pública en los diferentes horarios. En el Anexo 2.A de este capítulo se incluye una lista con la ubicación y el horario exacto en el que se obtuvieron los datos en los cruces.
2. Para el segundo nivel, se considera, para cada uno de los cruces, la población de vehículos que potencialmente pasan durante el bloque de observación. Siguiendo el procedimiento que se elaboro en la fase piloto del proyecto, se extrajo una muestra aleatoria de esta población de vehículos. Por regla general, este procedimiento consistió en seleccionar, en cada ciclo de crucero, el vehículo que se paraba en la segunda posición del carril extremo izquierdo; una excepción importante para desviarse de este procedimiento, surgió cuando en el mismo carril izquierdo también se paraba un vehículo que tenía aparentemente niños menores de 15 años a bordo, lo cual era un motivo para incluir este ultimo vehículo en la muestra. (En el Anexo 2.B se describe como analizamos los datos de tal forma que esta preferencia por vehículos con niños no introduzca sesgos/distorsiones sistemáticas en los datos).
Los números presentados en fuente normal en la Tabla 2.2 indican el número de vehículos registrados en cada crucero. Considerando los números altos de vehículos registrados (por ejemplo, 1,386 vehículos en el miércoles de 7:00 a 10:30, o 1,176 vehículos en el martes de 14:00 a 17:30), es claro que los encuestadores no siguieron de forma estricta los lineamientos para la recopilación de datos que implican que se observa solo un vehículo en cada ciclo del crucero.
3. Los ocupantes del mismo vehículo constituyen el nivel más básico del muestreo. Los encuestadores incluyeron en la muestra al conductor y todos los pasajeros de cada vehículo seleccionado, excepto en el caso raro que el vehículo transportara más de cinco personas Los números presentados en la Tabla 2.2 indican el número de personas en cada crucero de las cuales se registraron los datos.
Tabla 2.2
Número de vehículos y ocupantes registrados por horario y día de la semana
Celaya, Gto. 2010
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo
07/06/2010 08/06/2010 09/06/2010 10/06/2010 11/06/2010 12/06/2010 13/06/2010
Vehículos 805 1,088 1,386 810 690 146 94 5,019
Ocupantes 1,359 1,826 2,254 1,353 1,245 257 176 8,470
Vehículos 100 74 174
Ocupantes 156 118 274
Vehículos 1,007 1,176 432 168 96 96 2,975
Ocupantes 1,758 1,839 691 261 184 174 4,907
Vehículos 246 246
Ocupantes 443 443
Vehículos 2,158 2,264 1,386 1,316 858 242 190 8,414
Ocupantes 3,716 3,665 2,254 2,162 1,506 441 350 14,094
17:30 a 21:00
Horario Total
07:00 a 10:30
10:30 a 14:00
14:00 a 17:30
Total
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2.2. Variables incluidas en los datos y análisis descriptivos Se recopilo información para la entidad en los tres niveles de los datos. En esta sección se describen, separadamente para los cruceros, los vehículos y los ocupantes de los vehículos, las variables que se midieron y se presentan unos resultados de análisis que permitan conocer a un nivel descriptivo las tres muestras. Estas estadísticas se presentan en la Tabla 2.3. Se obtuvo información sobre tres variables de la situación vial en el crucero donde se ubica el crucero, que se supone pueden estar relacionadas con el uso o no de dispositivos.
Tabla 2.3
Número de observaciones en cada nivel del muestreo y porcentajes por cada variable incluida
en los registros. Celaya, Gto.
Día de la obsrvación %
Lunes Camioneta
07/06/2010 Familiar < 15 0.2
Martes Pick-up 15-19 2.1
08/06/2010 carga ligera 20-24 9.8
Miercoles 25-29 17.2
09/06/2010 30-34 14.7
Jueves 35-39 15.2
10/06/2010 40-44 13.0
Viernes 45-49 8.1
11/06/2010 50-54 8.1
Sabado 55-59 5.3
12/06/2010 Anterior al 2000 49.5 60y+ 6.3
Domingo
13/06/2010
Hora de la obsrvación %
Solo 59.7 Conductor 59.7
Acompañado 40.3 Pasajero adelante 28.4
Pasajero atrás 11.9
Casado 75.3
Soltero 21.5
Otro 3.2
Presencia de policia %
Sí 35.8 Mujer 20.2
No 64.2 Hombre 79.8
Flujo de tráfico %
Tranquilo 19.8
Moderado 56.4
Intenso 23.8
Condiciones climáticas %
Soleado 97.5
Nublado 2.5
Nota: Se omitieron valores faltantes al calcular los porcentajes presentados, en las variables edad y
estado civil del conductor, que requerían de la cooperación de los conductores.
16.0
2.9
10.2
15.6
16.4
26.9
25.6
el sitio de observación
Variables relacionadas con Variables relacionadas
con el vehículo
Tipo %
20.8
Número de ocupantes % Posición dentro del vehículo %
07:00 a 10:30
Sedan 49.8
Taxi 13.4
Año del vehículo %
2000 o más nuevo 50.5
2.3
10:30 a 14:00
14:00 a 17:30
17:30 a 21:00
59.6
2.1
35.4
2.9
Estado civil %
Sexo %
Variables relacionadas con
caracteristicas de la persona
Grupos de edad %
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Nótese que la Tabla 2.3 menciona la presencia de un policía en el crucero; es una variable con dos posibles valores: sí o no. El argumento para la inclusión de esta variable es que la presencia de un policía puede provocar que la gente en el vehículo, por miedo de ser multada, se ponga el cinturón. El flujo de tráfico, se registro en cuatro categorías: (a) Flujo tranquilo (menos de 5 vehículos pasan por ciclo de crucero). (b) Flujo moderado (entre 5 y 15 vehículos pasan por ciclo de crucero). (c) Flujo intenso (mas de 15 vehículos pasan por ciclo de crucero). (d) Circulación parada (lo cual significa que los vehículos no pasaron aunque la luz estuviera en verde). Al contar los vehículos, se toma en cuenta los vehículos de un solo carril. Se registro adicionalmente la duración de la luz en verde, lo cual nos da una buena idea del volumen de tráfico en el momento de la toma de datos. La motivación para medir esta variable era que, en vías más transitadas, la gente puede sentirse menos segura, por lo cual se ponen el cinturón con más frecuencia. Cabe mencionar que en ningún caso ocurrió que la circulación estaba parada. La condición climática, que también se registro usando cuatro categorías: (a) Soleado. (b) Nublado. (c) Acaba de llover. (d) Lluvia ligera (en caso de lluvia severa, las instrucciones permitieron a los observadores suspender/posponer la actividad). Igual que para la variable del flujo de transito, puede ser que la condición climática tenga un efecto en el uso de cinturón (p.ej., cuando llueve o acaba de llover, la gente puede percibir un mayor riesgo de accidentes; es poco probable que estas percepciones trasciendan a la conciencia, pero pueden influir en la conducta aunque sea de forma inconsciente). En la primera columna de la Tabla 2.3 (con título Sitio de observaciones), se encuentran las distribuciones de frecuencia relativa de estas tres variables. Muestra de vehículos Los encuestadores recopilaron la siguiente información sobre cada vehículo: (a) taxis (b) coches sedan (c) camionetas familiares (d) vehículos de carga ligera, como pick-ups
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Dejando fuera otros tipos de vehículos como motocicletas, autobuses, tráiler, etc. Es de esperar que esta variable esté relacionada directamente sobre el uso de dispositivos de cinturón, ya que los usuarios de los diferentes tipos de vehículos constituyen poblaciones bastante diferentes; además, puede haber una anuencia directa, ya que, por ejemplo, los taxis viejos ni siquiera tienen cinturón de seguridad disponibles para los pasajeros. Como se muestra en la segunda columna de la Tabla 2.3 (con título Muestra de vehículos), la mayoría de los vehículos son de uso particular como coches sedan y camionetas. El año de construcción del vehículo, lo cual se categorizo en dos grupos basado en el juicio de los encuestadores: (a) vehículos de antes del año 2000. (b) vehículos construidos en el año 2000 o después. El año de construcción del vehículo puede influir en el uso de dispositivos de sujeción por varias razones: Esta variable puede relevar el nivel socioeconómico de la persona que lo usa (suponiendo que personas de la clase socioeconómica mayor conducen vehículos más nuevos) o, alternativamente, en algunos vehículos viejos no incorporaban cinturón de seguridad cuando se construyeron. Considerando todos los datos juntos, el año de construcción de casi la mitad de los vehículos data del siglo anterior. El número de ocupantes en el vehículo. Esta variable puede influir de varias formas en el uso de dispositivos de cinturón, (por ejemplo, coches con muchos ocupantes siendo una indicación de un nivel socioeconómico mas bajo), por presión social o por comunicación directa (porque uno de los ocupantes funciona como ejemplo o ayuda a recordar a otro para que se ponga el cinturón). Se observa que más del 59.7% de los vehículos transporta a una sola persona. Cooperación en el estudio. Aunque esta variable probablemente no se relaciona directamente con el uso de dispositivos de sujeción (ya que los ocupantes del vehículo, en el caso de que rehusaran de cooperar, no sabían el tema del estudio), dará una idea de la cantidad de información faltante debida a la no respuesta de los participantes. La Tabla 2.3 muestra también que en 1 de cada 15 vehículos los encuestadores no obtuvieron la cooperación del conductor y/o de los ocupantes. Muestra de ocupantes. Se registro información al nivel personal en cinco variables. No obstante, por las restricciones puestas por el breve tiempo de la entrevista (lo cual se tenía que terminar en un ciclo del crucero), no se obtuvo toda la información para todos los ocupantes del coche: Información sobre el estado civil solo se obtuvo del conductor del vehículo, mientras la edad se registró únicamente para el conductor y los menores de 15 años (a los conductores, se pregunto el año de nacimiento; la edad de los menores, al contrario, fue estimado por los encuestadores); únicamente el sexo, la posición dentro del coche y el uso de un dispositivo de sujeción se registro entre todos los ocupantes del coche.
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A continuación, comentamos sobre cada una de estas variables. La última columna de la Tabla 2.3 (con título Muestra de ocupantes) presenta los porcentajes de ocupantes para los valores en cada variable. Edad del conductor. Preguntamos al conductor su año de nacimiento, a partir del cual definimos una nueva variable Grupo de Edad quinquenal. El la 60 % de los vehículos es conducido por una persona de entre 25 y 44 años. Consideramos tres grupos de edad para los menores de 15 años: (a) 0-4 años (bebes) (b) 5-9 años (niños) (c) 10-14 años (adolescentes). Cabe señalar que el 0.2 % fue registrados como menores de 15 años. Estudiamos el uso de sillas porta-infantes en relación con el grupo de edad en un análisis que solo incluye los datos de los menores de edad. Estado civil del conductor. Para lo cual distinguimos tres grupos. (a) personas solteras (b) personas casadas (c) una categoría restante que incluye a las personas que anteriormente estaban casadas, pero en el momento de la encuesta ya no (como personas divorciadas, viudas, etc.). Los porcentajes en la Tabla 2.3 enseñan que 3 cuartos de los conductores contestan que está casado. Sexo. En general, más del 79% de las personas en el coche es hombre. Este resultado indica que los hombres generalmente son más móviles que las mujeres (salen más de su casa y/o, en el caso de que salgan, recorren más distancia) o bien, las mujeres usan más el transporte público. Aparte de esta diferencia general entre los ocupantes del coche, es interesante dividir las proporciones de hombres y mujeres es relativo a si son conductores o no. Resulta que la proporción de hombres asciende a 3 cuartos si solo consideramos los conductores, mientras los hombres pasajeros son en la minora (solo 44% de los pasajeros es hombre; este resultado no se ha incluido en la Tabla 2.3). Existe un claro efecto de género: En los vehículos donde van tanto hombres como mujeres, es generalmente el hombre quien conduce. Posición en el vehículo. Distinguimos tres posiciones dentro del vehículo: (a) conductor (b) pasajero en la parte adelante (c) pasajero en la parte atrás
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Son dos las razones por las que es importante considerar la posición en el vehículo al estudiar el uso de dispositivos de cinturón: Primero, es probable que la costumbre de usar el cinturón dependa mucho del lugar donde uno está sentado. A simple vista, es claro que en la parte atrás el uso del cinturón es mucho menos común que en la posición del conductor. Segundo, la falta del uso de dispositivos de sujeción implica riesgos muy diferentes para las personas en diferentes posiciones del coche. Mientras el conductor está relativamente mas protegido (por el volante y posiblemente por la presencia de una bolsa de aire), los pasajeros en la parte atrás son más vulnerables e incluso pueden lastimar a las personas en la parte adelante en el caso de un accidente, si no usan el cinturón. Alrededor del 60% de las personas en nuestro estudio son conductores, mientras unos 12% son pasajeros que viajan en la parte atrás. La última variable en la Tabla 2.3 da el porcentaje global del uso de dispositivos de sujeción (es decir, sin tomar en cuenta diferencias entre hombres y mujeres, diferencias debidas a la posición que ocupa en el coche, el tipo de vehículo, etc.). A pesar de que sea demasiado general, el resultado nos muestra una clara indicación de la utilidad que puede tener un programa para promover el uso de dispositivos de sujeción en el Municipio de Celaya: Alrededor del 29% de los ocupantes en los vehículos de motor viaja sin protección ninguna. Los análisis mas avanzados cuyos resultados se presentan en la siguiente sección desglosaran este porcentaje global y permitirán conocer como el uso de dispositivos de sujeción está relacionado con las diferentes variables en el estudio.
2.3. Resultados y discusión Ahora se presentan los resultados de los análisis de datos del uso de dispositivos de sujeción en la muestra general y el uso de sillas especiales en la muestra de bebes y niños y se discuten sus implicaciones. Los resultados se obtuvieron tras ajustar los modelos estadísticos descritos en detalle en el Anexo 2.B. Dicho anexo también incluye una justificación de la selección de variables incluidas en los análisis. Los resultados obtenidos permiten sacar conclusiones respecto del efecto de distintos tipos de factores sobre la conducta bajo interés:
1) Factores relacionados con la situación vial. 2) Factores que afectan a todos los ocupantes de un mismo vehículo. 3) Factores individuales que afectan de forma diferencial a los ocupantes del
mismo vehículo. Presentaremos los resultados de una forma que sea comprensible para personas no expertas en la estadística. En específico, se presentara la probabilidad del uso de algún dispositivo de sujeción en la población general y el uso de sillas porta infantes para niños pequeños. Además de la probabilidad general (considerando la muestra bajo consideración en general), se presentaran las probabilidades para diferentes categorías de las variables incluidas en el modelo. Es decir, se presentaran las probabilidades diferenciadas por diferentes tipos de vehículos, por sexo, etcétera.
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Dichas probabilidades se muestra en la Tabla 2.4. Los resultados técnicos del análisis de datos (como las estimaciones obtenidas para los parámetros de los modelos, de los cuales se derivan las probabilidades en las tablas anteriores). Aunque existen diferencias importantes entre una probabilidad teórica (que se deriva bajo los supuestos de un modelo estadístico) y un porcentaje observado, el lector no experto en estadística puede interpretar las probabilidades presentadas en esta sección mas o menos como el porcentaje de personas pertenecientes a subgrupos particulares de la población (hombres, mujeres, los que viajan en vehículos de carga, etc.), que usen el cinturón o viajen en una silla porta-infantes. Es importante darse cuenta que las probabilidades teóricas permiten una comparación pura entre las categorías de una misma variable. Por ejemplo, al comparar las probabilidades para hombres y mujeres en la Tabla 2.4, la única diferencia es el sexo. Contrario a lo que sucede con porcentajes observados, la diferencia entre hombres y mujeres no está contaminada por otras variables que están relacionadas con el sexo. Así, las probabilidades teóricas corrigen, por ejemplo, el hecho de que en la muestra de los hombres hay mas conductores que en la muestra de mujeres (es decir, se corrigen las diferencias debidas a la posición en la que alguien viaja). En otras palabras, en este ejemplo, las probabilidades teóricas comparan entre un hombre con características promedios en las otras variables (como posición en el coche, etc.) y una mujer con las mismas características. La única diferencia entre las dos personas es el sexo. Así también es claro que se tratan de probabilidades teóricas, ya que empíricamente es difícil encontrar a personas que únicamente difieren respecto de una de las variables. Uso de dispositivos de sujeción en la población general: Primero examinamos los efectos de los factores relacionados con la situación vial (es decir, debidos a características de los cruceros incluidos en el estudio): Los resultados en la Tabla 2.4 muestran que el día de la semana no conlleva diferencias sistemáticas respecto del uso de dispositivos de sujeción en la población (dado que las probabilidades de todos los días van acompañadas con la misma letra en superíndice, las diferencias no son estadísticamente significativas). Se podrá haber esperado diferencias entre los diferentes días de la semana (por ejemplo, días de fin de semana y días entre semana), ya que se puede suponer que son parcialmente diferentes segmentos de la población que usan la vía pública en diferentes días. Por otro lado, sí existen diferencias significativas entre los diferentes horarios del día. Las personas observadas durante la mañana usan significativamente más de un dispositivo de sujeción que las que viajan por la tarde. Esta observación apoya a la hipótesis que la población de personas que viajan por la mañana es distinta a la población que viaja por la tarde. Las variables que identifican las circunstancias del tráfico la presencia de policía, el flujo de tráfico y las condiciones climáticas no influyen en la conducta de protegerse usando dispositivos de sujeción. Esto probablemente quiere decir que el uso o no uso del cinturón de seguridad es una costumbre que se realiza de forma inconsciente y automática. Es decir, uno se pone (casi) siempre el cinturón o no se lo pone (casi) nunca. De los factores que están relacionados con características del vehículo (o que comparten los ocupantes de un mismo vehículo de manera igual) también examinamos su efecto en la probabilidad de usar un dispositivo de sujeción:
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El tipo del vehículo tiene un efecto significativo: Personas que viajan en un vehículo particular, y especialmente en una camioneta familiar, tienen una probabilidad mucho mayor (alrededor del doble) de usar un dispositiva de sujeción, en comparación con las personas en un taxi o un vehículo de carga ligera. A lo mejor, no sorprende que en los taxis se reduzca el uso del cinturón ya que, en muchas ocasiones, los taxis (especialmente los viejos) no tienen cinturón en la parte de atrás para los pasajeros. Esto implicara una diferencia entre conductores y pasajeros de taxi que es más pronunciada que en otros vehículos (véase la discusión abajo sobre la diferencia entre conductores, pasajeros en la parte adelante y pasajeros en la parte atrás). No obstante, en un análisis adicional esta hipótesis no se confirmo: a pesar de que se encontró una ligera tendencia en el sentido esperado, el efecto no fue estadísticamente significativa: la diferencia entre los conductores y los pasajeros en taxis no es muy diferente en comparación con esta diferencia en otros vehículos. Otro factor que tiene que ver con las características del vehículo es la antigüedad del vehículo. También este factor influye significativamente en el uso o no uso del cinturón de seguridad: Personas que viajan en vehículos relativamente nuevos (con año de construcción desde 2000) tienen casi triple la probabilidad de usar un dispositivo de sujeción en comparación con los que viajan en un vehículo de antes del año 2000. Se puede pensar en dos razones porque los ocupantes de vehículos viejos faltan usar dispositivos de sujeción: Primero, puede ser que los vehículos viejos no tienen cinturón de seguridad (por ejemplo en la parte atrás). Segundo, es probable que los usuarios de coches viejos pertenezcan a una clase socioeconómica mas baja y que las personas de esta clase se preocupan menos o son menos consiente de la importancia de la seguridad vial y la protección que ofrecen los dispositivos de sujeción en los vehículos. Sera interesante investigar en un estudio siguiente si estas hipótesis tienen algún fundamento real. Si la persona va solo en el coche o no, no influye significativamente en el uso de dispositivos de sujeción. Existe un resultado que, aunque no se muestra en la Tabla 2.4, vale la pena mencionar: Existen diferencias significativas entre los usuarios de diferentes coches que no se explican por los factores incluidos en el modelo. Estos factores desconocidos conllevan que los ocupantes de un mismo vehículo son bastante homogéneos respecto del uso de dispositivos de sujeción. Lo mas probable es que existen influencias directas entre las personas que viajan en el mismo vehículo, tanto en un nivel consiente (por ejemplo, taxistas que piden a sus clientes que se pongan el cinturón de seguridad) como en un nivel inconsciente (p.ej., por presión social que puede influir en ambas direcciones, tanto positiva como negativamente).
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El tercer tipo de factores son los que están relacionados con características personales de los ocupantes del coche: Los resultados muestran un efecto importante de la edad del ocupante en el uso de dispositivos de sujeción. En primer lugar resulta que los niños y adolescentes tienen mayor probabilidad de ir protegidos en comparación con los otros grupos de edad. Probablemente, las personas que viajan con niños se dan cuenta del mayor grado de vulnerabilidad de los niños, lo cual se traduce a un mayor uso de dispositivos de sujeción. Además, aunque la diferencia es más pequeña, los resultados revelan que las personas jóvenes (entre 15 y 25 años de edad) utilizan más el cinturón de seguridad que las personas en los otros grupos de edad (y especialmente en comparación con los adultos jóvenes de entre 25 y 40 años). Otro factor en el estudio que tiene una influencia importante sobre el uso del cinturón es la posición donde el ocupante este sentado en el vehículo. Generalmente, entre los conductores de los vehículos es bastante mas común el uso del cinturón de seguridad, mientras con las personas que van en la parte atrás se encuentra raras veces a alguien que lo use o que viaje en una silla especial (con una probabilidad que apenas llega al 4%). También existe una diferencia significativa entre personas sin pareja y personas con pareja en el uso de dispositivos de sujeción: Las personas solteras, divorciadas o viudas tienen una probabilidad ligeramente mayor en comparación con las personas casadas o las que viven en unión libre. Finalmente, el sexo tiene un efecto significativo en el uso del cinturón de seguridad: La probabilidad para hombres es casi 12% menor que la probabilidad para mujeres.
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Tabla 2.4
Probabilidad teórica del número de observaciones en cada nivel por cada variable incluida
en los registros. Celaya, Gto.
Día de la obsrvación
Lunes Camioneta
07/06/2010 Familiar < 15 0.002
Martes Pick-up 15-19 0.021
08/06/2010 carga ligera 20-24 0.098
Miercoles 25-29 0.172
09/06/2010 30-34 0.147
Jueves 35-39 0.152
10/06/2010 40-44 0.130
Viernes 45-49 0.081
11/06/2010 50-54 0.081
Sabado 55-59 0.053
12/06/2010 Anterior al 2000 0.495 60y+ 0.063
Domingo
13/06/2010
Hora de la obsrvación
Solo 0.597 Conductor 0.597
Acompañado 0.403 Pasajero adelante 0.284
Pasajero atrás 0.119
Casado 0.753
Soltero 0.215
Otro 0.032
Presencia de policia
Sí 0.358 Mujer 0.202
No 0.642 Hombre 0.798
Flujo de tráfico
Tranquilo 0.198
Moderado 0.564
Intenso 0.238
Condiciones climáticas
Soleado 0.975
Nublado 0.025
Nota: Se omitieron valores faltantes al calcular los porcentajes presentados, en las variables edad y
estado civil del conductor, que requerían de la cooperación de los conductores.
0.023
Variables relacionadas con Variables relacionadas Variables relacionadas con
el sitio de observación con el vehículo caracteristicas de la persona
Tipo Grupos de edad
0.256 0.358
0.269 0.358
0.164 Sedan 0.358
0.156 Taxi 0.358
0.102Año del vehículo
2000 o más nuevo 0.358
0.029
Sexo
Número de ocupantes Posición dentro del vehículo
07:00 a 10:30 0.596
10:30 a 14:00 0.021
14:00 a 17:30 0.354Estado civil
17:30 a 21:00 0.029
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Anexos
2. A Gráficos Figura 2.1 Representación gráfica de las probabilidades teóricas del uso de dispositivos de sujeción en la población general por diferentes tipos de vehículos.
Figura 2.2 Representación gráfica de las probabilidades teóricas del uso de dispositivos de sujeción en la población general para ocupantes de vehículos de antes de 2000 y de 2000 o después.
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
Camioneta
Familiar
Pick-up
carga ligera
Sedan Taxi
20.8%
16.0%
49.8%
13.4%
2000 o más
nuevo
50.5%
Anterior al
2000
49.5%
21
Figura 2.3: Representación gráfica de las probabilidades teóricas del uso de dispositivos de sujeción en la población general para diferentes posiciones dentro del vehículo.
Figura 2.4: Representación gráfica de las probabilidades teóricas del uso de dispositivos de sujeción en la población general por sexo.
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
Conductor Adelante Atrás
59.7%
28.4%
11.9%
Mujer
20.2%
Hombre
79.8%
22
Figura 2.5: Representación gráfica de las probabilidades teóricas del uso de dispositivos de sujeción en la población general para ocupantes de diferentes edades.
Figura 2.6: Representación gráfica de las probabilidades teóricas del uso de sillas porta-infantes para bebés y niños menores de cinco años, por diferentes tipos de vehículos.
0.0
3.0
6.0
9.0
12.0
15.0
18.0
0.2%
2.1%
9.8%
17.2%
14.7%15.2%
13.0%
8.1% 8.1%
5.3%
6.3%
Camioneta
Familiar
32.0%
Pick-up
carga ligera
11.0%
Sedan
50.0%
Taxi
7.0%
23
Figura 2.7: Representación gráfica de las probabilidades teóricas del uso de sillas porta-infantes para bebés y niños menores de cinco años, en vehículos de antes de 2000 y de 2000 o después.
Figura 2.8: Representación gráfica de las probabilidades teóricas del uso de sillas porta-infantes para bebés y niños menores de cinco años, por sexo.
2000 o màs
nuevo
51.8%
Anterior al
2000
48.2%
Hombre
45.8%
Mujer
54.2%
24
25
Capítulo 2 La alcoholemia en conductores de vehículos de motor En este capítulo nos enfocamos en los resultados obtenidos en Celaya acerca del segundo objetivo principal del proyecto IMESEVI: reducir la conducta de riesgo que consiste en la de beber alcohol y conducir vehículos en la vía pública. En específico, se presenta un análisis de los resultados de pruebas de alcoholemia aplicadas a conductores que fueron detenidos por la policía en un reten montado especialmente para este fin. Los datos fueron recopilados durante las tres noches (de jueves 3, viernes 4 y sábado 5) del mes de junio del 2010. Examinamos como el resultado de la prueba de alcohol depende de características del puesto de control (su visibilidad y la noche en que se monto), de características del vehículo que está manejando el conductor (p.ej., la antigüedad y el tipo de vehículo) y de características del conductor mismo (como su edad, estado civil, etc.). Le estructura de este capítulo es la siguiente: Primero, introducimos el diseño de la investigación (Sección 3.1); a continuación, se presentan los resultados de un análisis preliminar descriptivo de los participantes (conductores) en el estudio con el fin de conocer la muestra de este estudio (Sección 3.2). A continuación, exponemos e interpretamos los resultados obtenidos de un análisis inferencial de los datos y discutimos sus implicaciones y limitaciones (Sección 3.3). Concluimos este capítulo con un resumen de los resultados más significativos de este estudio (Sección 3.4). El capítulo incluye también dos anexos: En el Anexo 3.A en el que se enumeran los puestos de control, su ubicación exacta en Celaya y cuando se registraron los datos en cada puesto de control. En el Anexo 3.B se describen los detalles técnicos de la metodología estadística para los análisis inferenciales.
3.1. Diseño y marco muestral Para la recopilación de datos, se colaboro con la policía de Celaya que por las noches realizaban pruebas de alcohol a conductores en sitios determinados de la ciudad. Para la selección de la ubicación de los puestos de control y el procedimiento a seguir, se siguieron los lineamientos y procedimientos elaborados en la fase piloto del proyecto y descrito en el reporte final de esta fase. Recordamos que la desviación más importante de los procedimientos habituales de la policía era que se aplicaba la prueba de alcohol a todos los conductores de los vehículos detenidos. Es decir, en vez de que el médico del equipo decide, a partir de una observación superficial (del aliento y las reacciones del conductor), si se realiza la prueba o no, el médico en este estudio se dedico únicamente a cuidar el manejo del alcoholímetro y la aplicación correcta de la prueba de alcohol, a todos los conductores sin distinción. Se recopilaron datos durante tres noches. Solo se tomaron registros en las noches de jueves a viernes, de viernes a sábado y de sábado a domingo, considerando que estas noches son de mayor ocio nocturno y que durante estas noches el problema de la conducción bajo influencia de alcohol es mayor. En el fin de semana (entre el 3 y el 5 de junio), se montaron retenes en 9 lugares de la ciudad: tres puestos de control en cada una de las tres noches. El horario en el que se tomaron los registros variaba
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ligeramente, pero en general la actividad inicio alrededor de las diez horas de la noche y duro hasta las tres de la mañana. Además de la información sobre el resultado de la prueba de alcohol, los encuestadores responsables de la toma de datos del estudio que acompañaban a los policías en los puestos de control, registraron también información como el tipo y la antigüedad del vehículo, el número de ocupantes en el coche y variables sociodemográficas del conductor (como la edad, sexo, estado civil y la residencia; véase la siguiente sección para una descripción detallada de todas las variables incluidas en el estudio). Para este fin, el encuestador, escogiendo el mejor momento (es decir, sin estorbar el trabajo de la policía), pidió la colaboración de los conductores para una breve entrevista en la que obtuvo la información sobre estas variables adicionales. El muestreo presentado lleva a un conjunto de datos jerárquico con dos niveles: El primer nivel corresponde al puesto de control montado en una noche particular. Los puestos de control que entraron en el estudio (y donde se realizaron pruebas de alcohol) se consideran como una muestra aleatoria de la población de todos los puestos de control que pueden ser contemplados por la policía. Los vehículos (conductores) detenidos en cada puesto constituyen el segundo nivel: Suponemos que los conductores que fueron sometidos a la prueba de alcohol en un puesto son una muestra aleatoria de todos los conductores que potencialmente podrán haber sido detenidos en este sitio. Sera importante tomar en cuenta estos dos niveles en los datos. Es bastante probable que la muestra de conductores del mismo sitio sea más homogénea en comparación con los conductores de otros sitios. Por ejemplo, diferencias entre los barrios (colonias, zonas, etc.) donde se ubican los puestos de control pueden atraer poblaciones distintas (por ejemplo, algunos antros tienen un público más joven, otros son más frecuentados por los hombres y las mujeres homosexuales, etc.). Esta homogeneidad requiere el uso de métodos específicos para el análisis inferencial de datos, los cuales se exponen en el Anexo 3.B. La Tabla 3.1 presenta el diseño, junto con los números de pruebas de alcoholemia que se realizaron y el número total de vehículos registrados, por puesto de control y por noche.
Tabla 3.1 Distribución de los puestos de control sobre los bloques, el número de pruebas realizadas y vehículos registrados en cada puesto de control.
Bloques de Jueves - Viernes Viernes - Sabado Sabado - Domingo
observación 03/06/2010 04/06/2010 05/06/2010
B01 9 / 223 5 / 148 8 / 224 22 / 595
B02 22 / 152 17 / 152 4 / 44 43 / 348
B03 43 / 88 65 / 221 13 / 177 121 / 486
B04 5 / 177 0 / 172 12 / 118 17 / 467
B05 1 / 157 9 / 162 16 / 201 26 / 520
B06 5 / 76 18 / 173 12 / 194 35 / 443
B07 6 / 99 3 / 90 1 / 26 10 / 215
B08 14 / 119 15 / 86 36 / 341 65 / 546
B09 3 / 147 2 / 152 17 / 248 22 / 547
Total 108 / 1238 134 / 1356 119 / 1573 361 / 4167
Nota: B01 - B09 representa loa bloques de observación. El número que precede a la diagonal es el número
de pruebas de alcoholde la que tenemos el resultado; despues de la diagonal se mensiona el número
total de conductores de vehículos detenidos y registrados en el retén.
Total
27
3.2. Variables incluidas en los datos y análisis descriptivos En esta sección, damos una descripción de las variables registradas por los encuestadores en los puestos de control y presentamos las distribuciones empíricas de cada variable (es decir, los porcentajes de cuantas veces se observo cada valor en la variable). Los resultados de este análisis descriptivo se juntaron en la Tabla 3.2. Son tres las variables en este estudio que se refieren a características del puesto de control:
1. Flujo de tráfico. Similar al estudio del uso de dispositivos de sujeción (véase el capítulo anterior), se registro la cantidad de vehículos que pasaba por el puesto de control, usando tres categorías: (a) flujo tranquilo, (b) flujo moderado y (c) flujo intenso. En la Tabla 3.2 leemos que en la mayora de los casos (44.3%), los encuestadores clasificaron el flujo en la categoría del flujo moderado.
2. Condiciones climáticas. También esta variable es similar a la variable
correspondiente en el estudio del uso de dispositivos de sujeción. Vemos en la tabla que las condiciones climáticas para los bloques de observación fue de 100% de los casos teniendo soleado o calor por las noches.
3. Visibilidad del puesto de control. La experiencia en los cuatro estados que
participaron en el estudio piloto hizo surgir la hipótesis de que, si un puesto de control es visible desde lejos y los conductores tienen la oportunidad de escapar del control (p.ej., tomando un desvío o regresándose), los datos pueden dar una idea deformada del número real de personas que manejan bajo la influencia de alcohol. Esta experiencia motivo la inclusión de esta variable en el estudio. Vemos que en promedio bloques los encuestadores registraron que el (94%) de los puestos de control era visible desde lejos.
Cabe señalar que estas tres variables son nuevas en comparación con el estudio de alcoholemia en la fase piloto del proyecto. No obstante, desde la base de datos no es claro cuales exactamente han sido los criterios para clasificar las observaciones en campo en las categorías predeterminadas. Por ejemplo, la variable del flujo de tráfico se tomo de la variable similar en el estudio de dispositivos de sujeción, en el cual existía una definición muy objetiva de las diferentes categorías. En el estudio de alcoholemia el criterio que se uso por la categorización no es claro (por lo menos, no se menciona en las bases de datos). Argumentos similares para las condiciones climáticas y la visibilidad del puesto de control, pueden poner en duda la validez y utilidad de estas variables. Las variables sobre las cuales se junto información de cada conductor son las siguientes: Tipo de vehículo. Según el protocolo que se elaboro en la fase piloto del proyecto IMESEVI, se incluye únicamente cuatro tipos de vehículos en el estudio: (a) taxi, (b) coche sedan, (c) camioneta familiar y (d) vehículo de carga ligera. Se incluyo la variable Tipo de vehículo en la encuesta ya que los usuarios de diferentes tipos de vehículo probablemente representan diferentes segmentos de la población. Por ejemplo, se puede suponer que un coche sedan se usa mas por propósitos recreativos y vehículos de carga ligera mas por propósitos laborales (aunque sea por la noche), lo cual a su vez puede explicar una diferencia en la prevalencia de conducir bajo la influencia de alcohol en conductores de ambos tipos de vehículo. Observamos que más del 67% de vehículos es de uso personal (coches sedan y camionetas familiares), pero que la muestra también incluye taxis (10.2%) y Pick-up Carga ligera (13.1%).
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Año de construcción del vehículo, para lo cual se distingue entre vehículos viejos (construidos antes del año 2000) y vehículo mas nuevos (del año 2000 o después). Los encuestadores asignaron para cada vehículo el valor en base de su propio juicio (es decir, no se pregunto explícitamente al conductor). También esta variable corresponde a diferentes segmentos de la población: Generalmente, usuarios de vehículos nuevos son de un estado socioeconómico mayor, lo cual puede influir en la conducta de conducir bajo la influencia de alcohol. En la tabla observamos que casi el 65% de los coches pertenecen a la categoría de coches nuevos. El número de ocupantes en el vehículo. Estudios previos han mostrado que la probabilidad de sufrir un accidente por la noche aumenta conforme el número de personas en el vehículo aumenta. En este estudio queremos evaluar si la prevalencia de conducir bajo la influencia de alcohol cambia en función del número de personas en el coche. Se observa que 41.9% de los conductores están solos en el vehículo. El año de nacimiento del conductor. Categorizamos las respuestas en esta variable construyendo once grupos de edad: (1) el conductor tiene una edad de menos de 15 años, (2) de 15 a 19 años, (3) de 20 a 24 años, (4) de 25 a 29 años, (5) de 30 a 34 años, (6) de 35 a 39 años, (7) de 40 a 44 años, (8) de 45 a 49años, (9) de 50 a 54 años, (10) de 55 a 59 años y (11) de 60 años y más. Incluir esta variable nos puede enseñar si la prevalencia de conducir bajo la influencia de alcohol depende de la edad. En la Tabla 3.2 leemos que los siete primeros grupos de edad están representados aproximadamente el 78.5%, mientras que es menos frecuente encontrar a una persona de 65 y mas años circulando por la noche. Estado civil del conductor. Agrupamos las respuestas en cuatro categorías: (a) soltero, (b) casado o viviendo en unión libre, (c) viudo y (d) divorciados y separados. Esta variable se incluyo a partir de algunos estudios que han mostrado que las personas casadas generalmente se exponen menos a conducta arriesgada. La Tabla 3.2 muestra que las personas casadas y las solteras están más representadas en este estudio. Sexo del conductor. Observamos que más de ocho de cada diez conductores nocturnos son hombres. La inclusión de esta variable en el estudio permite investigar diferencias entre hombres y mujeres respecto de la conducción bajo la influencia de alcohol. El uso de cinturón por el conductor. Dado la facilidad con que se poda observar el uso o no del cinturón de seguridad, se decidió registrar esta variable. Observamos que el 97.9% de los conductores usan el cinturón. Nivel de alcohol en aliento del conductor. Esta es la variable de más interés sobre la que se investigara el efecto de los otros factores incluidos en el estudio en los análisis inferenciales (cuyos resultados se presentan en la siguiente sección). La Tabla 3.2 muestra que alrededor del 8.7% de los conductores trae algo de alcohol.
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Tabla 3.2 Número de observaciones en cada nivel del muestreo y porcentajes por variable incluida en los registros.
Variable % Variable %
Tranquilo 43.1 Camioneta Familiar 22.7
Moderado 44.3 Pick-up carga liguera 13.1
Intenso 12.6 Sedan 54.0
Taxi 10.2
Soleado (calor) 100.0
2000 o mas nuevo 65.0
Anterior al 2000 35.0
Visible desde lejos 94.0
No visible desde lejos 6.0 1 (Conductor) 41.9
2 30.5
3 13.3
4 7.5
5 3.8
> 5 3.0
< 15 0.0
15-19 3.3
20-24 13.5
25-29 17.8
30-34 17.2
35-39 13.9
40-44 12.8
45-49 8.9
50-54 4.8
55-59 3.3
60 y + 3.2
Casado o unión libre 60.1
Divorciado o separado 3.4
Soltero 35.3
Viudo 0.6
Hombre 86.5
Mujer 13.5
No 2.1
Sí 97.9
No 90.8
Sí 8.7
Negativo 34.3
Positivo 65.7
Tolerancia 39.3
Aliento alcoholico 31.9
Ebrio incompleto 13.9
Ebrio completo 15.0
Resultado de la prueba de alcohol
Alcohol en aliento del conductor
Número de ocupantes
Edad del conductor
Estado civil
Sexo
Uso de cinturón
Prueba de alcohol
Flujo de tráfico
Condiciones climáticas
Visibilidad del puesto
Muestreo de puestos (n=9)
Tipo de vehículo
Año de construcción
Muestreo de puestos (n=9)
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3.3. Resultados y discusión
A continuación, se presentan los resultados de los análisis de datos de alcoholemia y se discuten sus implicaciones. Se obtuvieron los resultados ajustando el modelo estadístico descrito en el Anexo 3.B. Dicho modelo permite evaluar el efecto de distintos tipos de factores sobre la conducta de conducir bajo la influencia de alcohol. Presentaremos los resultados de una forma que sea comprensible para personas no expertas en la estadística. En específico, se presentaran probabilidades de superar umbrales específicos de la prueba de alcohol. Dichos umbrales coinciden con las categorías que distinguimos en el análisis
3.4. Conclusiones Resumimos los resultados más importantes obtenidos en este estudio sobre la conducción bajo la influencia de alcohol:
1. Existe una probabilidad general de alrededor del 8.7% de que un conductor en la ciudad de Celaya produzca un resultado positivo en la prueba de alcohol. La probabilidad general de que exceda el límite legal de 0.40 mg/ml es de 1.3 %. Este resultado es comparable con lo obtenido en León, Guanajuato en el estudio piloto.
2. Los taxistas en Celaya parecen tener una conducta ejemplar: Solo el 2.8% dio
resultado positivo en la prueba. En este sentido, difieren de los conductores de camionetas familiares, coches sedan y vehículos de carga.
3. Se observo una diferencia entre las personas que viajaban solos y los que iban
acompañados: En el caso de que haya otros pasajeros en el vehículo, es más probable que el conductor haya tomado alcohol. Probablemente se trata de grupos de amigos que salen juntos por la noche.
4. A lo mejor el resultado más sorprendente del estudio es que entre las mujeres
jóvenes de Celaya hay considerablemente mayor conducta de riesgo relacionado con la conducción bajo los efectos de alcohol. La probabilidad de que una mujer menor de 25 años de un resultado positivo en la prueba de alcohol es el doble en comparación con el resto de la población. Este último resultado puede ser un elemento importante a considerar a la hora de diseñar la campaña pública del proyecto IMESEVI en el Municipio de Celaya.
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Anexos 3. A Lista de los puestos de control
0.01 a 0.07 Tolerancia
0.08 a 0.19 Aliento Alcoholico
0.20 a 0.39 Ebrio incompleto
0.40 y más Ebrio completo
32
3. B Gráficos Figura 3.1 Representación gráfica de las probabilidades teóricas del flujo de tráfico.
Figura 3.2 Representación gráfica de las probabilidades teóricas por diferentes tipos de vehículos.
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
Tranquilo Moderado Intenso
Flujo de tráfico 43.1 44.3 12.6
Po
rce
nta
je
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
Camioneta Familiar
Pick-up carga
liguera
Sedan Taxi
Tipo 22.7 13.1 54.0 10.2
Po
rce
nta
je
33
Figura 3.3 Representación gráfica de las probabilidades teóricas por diferentes grupos de edad del conductor.
Figura 3.4 Representación gráfica de las probabilidades teóricas por estado civil del conductor.
0.0
4.0
8.0
12.0
16.0
20.0
< 15 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60y+
Edad 0.0 3.3 13.5 17.8 17.2 13.9 12.8 8.9 4.8 3.3 3.2
Po
rce
nta
je
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
Casado o unión libre
Divorciado o separado
Soltero Viudo
Estado civil 60.1 3.4 35.3 0.6
Po
rce
nta
je
34
Figura 3.5 Representación gráfica de las probabilidades teóricas por sexo del conductor.
Figura 3.6 Representación gráfica de las probabilidades teóricas por uso de cinturón de seguridad por el conductor.
0.0
15.0
30.0
45.0
60.0
75.0
90.0
Hombre Mujer
Sexo 86.5 13.5
Po
rce
nta
je
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
No Sí
Uso de cinturón 2.1 97.9
Po
rce
nta
je
35
Figura 3.7 Representación gráfica de las probabilidades teóricas en la prueba del alcoholímetro al conductor.
Figura 3.8 Representación gráfica de las probabilidades teóricas en el resultado de la prueba de alcohol al conductor.
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
No Sí
Prueba de alcohol 90.8 8.7
Po
rce
nta
je
0
10
20
30
40
50
60
70
Negativo Positivo
Resultado 34.3 65.7
Po
rce
nta
je
36
Figura 3.9 Representación gráfica de las probabilidades teóricas en el grado de alcohol en el conductor.
Figura 3.10 Representación gráfica de las probabilidades teóricas en el número de ocupantes.
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
Tolerancia Aliento alcoholico
Ebrio incompleto
Ebrio completo
Grado de Alcohol 39.3 31.9 13.9 15.0
Po
rce
nta
je
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
45.0
1 2 3 4 5 > 5
Ocupantes 41.9 30.5 13.3 7.5 3.8 3.0
Po
rce
nta
je
37
Capítulo 3 Uso de cascos en motociclistas En el margen de los dos factores de riesgo principales, que eran el enfoque de los estudios en los dos capítulos anteriores, también se aprovechó el proyecto para obtener información sobre un tercer factor de riesgo, que tiene un papel importante especialmente en accidentes de tráfico que involucran a motociclistas: la falta de uso del casco. En este capítulo describimos el diseño y los datos que se recopilaron (Sección 4.1) y los resultados del análisis de datos (Sección 4.2). En la última sección, se resumen las conclusiones más importantes del estudio. El Anexo 4.A contiene los detalles técnicos del modelo estadístico inferencial que se ajusto.
4.1. Diseño y marco muestral Los datos sobre el uso del casco por motociclistas fueron organizados en ocho grupos. De acuerdo con la estrategia que se adoptó en los cuatro estados de la fase piloto para este componente del proyecto, una persona observó en ocho bloques a todas las motocicletas que pasaran por su rango de visión y registró (a) el número de personas en la moto y (b) el número de personas que traían casco. La Tabla 4.1 muestra el número de motocicletas y el número de personas registradas en cada bloque. Los bloques variaban tanto respecto del horario (mañana, tarde o noche) y respecto del lugar de observación; los lugares seleccionados fueron cruces en la ciudad donde suelen pasar muchas motocicletas. En Celaya se obtuvo información adicional sobre los cruces, como, por ejemplo, la presencia de un policía en el cruce, el flujo de tráfico, las condiciones climáticas y el día y hora exacta de las observaciones. Mientras que el estudio piloto no aportó evidencia de diferencias en el uso de cascos debidas al flujo de tráfico, las condiciones climáticas o la presencia de un policía, se mostró, sin embargo, que el uso de casco variaba con el momento del día (con el uso de casco disminuyendo proporcionalmente según avanzaba el día). Por lo tanto, el análisis de los datos se enfocará en (a) estimar la prevalencia general del uso del casco por motociclistas en Celaya y (b) investigar si el uso del casco está relacionado con el número de personas en la moto. En el estudio piloto, se halló como variable explicativa más importante la presencia de pasajeros en la motocicleta: Si hay dos (o más) personas en la motocicleta, fue menos probable que trajeran casco.
38
Tabla 4.1 Número de motocicletas y número de personas registradas en cada bloque de observación
4.2. Resultados y discusión A nivel descriptivo, se presenta en la Tabla 4.2 el número de motocicletas en las que se observaron alguna combinación de número de personas y número de personas que traen casco. Por ejemplo, en la primera fila leemos que, en total, se observaron 9,224 motocicletas con sólo un ocupante de las cuales 6,522 (el 70.7%) traía casco. Similarmente, se puede leer que 2,818 motocicletas transportaron a dos personas y que de las cuales 1,436 (el 51%) de estas motocicletas ambos ocupantes traían casco. Como las siguientes filas muestran, también había motocicletas en las que tres, e incluso cuatro, personas viajaban. La conclusión más importante que ya se puede sacar de este análisis descriptivo, es que el uso de casco en Celaya es algo casi estándar: En total, de las 12,042 personas viajando en motocicleta, 7,958 (66.1%) trae un casco puesto. En un segundo análisis de estos mismos datos, aplicamos un modelo logístico con efectos mixtos (para los detalles, véase el Anexo 4.A) con el fin de investigar de forma precisa si y cómo el uso de casco depende del número de ocupantes en la motocicleta. En este análisis también se toma en cuenta posibles diferencias entre los nueve bloques de observación. (Es decir, por los diferentes sitios de observación estar ubicados en diferentes zonas de la ciudad, que posiblemente difieren en nivel socioeconómico, tipo de vialidad, etc., puede ser que haya diferencias respecto del uso de casco debidas al bloque en que se observaron.)
Motos Pasajeros
B01 1,353 1,812
B02 1,252 1,607
B03 1,307 1,720
B04 1,425 1,899
B05 1,468 1,874
B06 932 1,184
B07 665 847
B08 822 1,099
Total 9,224 12,042
NúmeroBloque
Motos Pasajeros
1 906 1,085
2 1,374 1,746
3 739 861
4 915 1,197
5 1,069 1,424
6 310 380
7 595 803
8 244 330
9 390 485
Total 6,542 8,311
NúmeroBloque
39
Tabla 4.2 Tabla de contingencia de las variables número de ocupantes y número de ocupantes que traen casco.
Nota. El porcentaje de motocicletas en las que se encuentran el número de ocupantes con casco es relativo al número total de la fila. La Tabla 4.2 presenta los resultados más importantes de este análisis. Leemos que la prevalencia estimada del uso de casco en motociclistas en Celaya es prácticamente 81.1% (un resultado que confirma los resultados obtenidos por el análisis descriptivo); y que podemos tener una alta confianza de que la prevalencia real (como opuesta a la estimada) es mayor de 80%. Además, la única variable explicativa incluida en los análisis muestra un efecto estadísticamente significativa del número de ocupantes en la moto: Cuando no hay pasajeros, la probabilidad teórica de que el conductor traiga el casco es de 76.3% (con un buena confianza de que es poco menor a 80 %). En el caso de que la moto transporte además al conductor también a uno o más pasajeros, la probabilidad de que los ocupantes en la moto usen casco baja a 32.3% (con el límite inferior del intervalo de confianza en 80%). La interpretación que se dio a este resultado en la fase piloto es que en varios casos, los pasajeros pueden ser ocasionales (es decir, no suelen viajar en motocicleta) por lo que no disponen de un casco; los conductores al contrario, casi siempre serán los propietarios de la motocicleta y el casco forma parte del equipo estándar de la moto (junto con la ropa adecuada).
0 1 2 3 4
Número 1643 5,303 6,946
% 23.7 76.3 100.0
Número 1758 553 1,327 3,638
% 48.3 15.2 36.5 100.0
Número 630 229 219 56 1,134
% 55.6 20.2 19.3 4.9 100.0
Número 176 65 36 6 41 324
% 54.3 20.2 11.1 1.9 12.5 100.0
Número 4,207 6,150 1,582 62 41 12,042
% 34.9 59.1 21.4 0.5 0.1 116.0Total
TotalOcupantes con casco
Número de ocupantes
1
2
3
4
40
4.3. Conclusiones Repetimos las siguientes dos conclusiones del estudio del uso de cascos: 1. La prevalencia estimada del uso de casco en personas que viajen en motocicleta por la ciudad de Celaya es de prácticamente 80%. No obstante, debido al número reducido de puestos de observación, es posible que la prevalencia real pueda bajar hasta 70%. 2. A pesar del uso casi general de cascos, existe una diferencia significativa entre los conductores de la motociclista y las personas que acompañan: Los acompañantes para quienes el viaje en moto es algo ocasional tienen una probabilidad reducida de usar casco.
41
Anexos 4. A Fecha de observación
4. B Gráficos Figura 4.1 Representación gráfica de las probabilidades teóricas del clima.
Nublado9%
Soleado91%
42
Figura 4.2 Representación gráfica de las probabilidades teóricas por tipo de moto
Figura 4.3 Representación gráfica de las probabilidades teóricas por sexo del conductor
Comercial25%
Particular75%
Hombre92%
Mujer8%
43
Figura 4.3 Representación gráfica de las probabilidades teóricas por grupo de edad del conductor
Figura 4.3 Representación gráfica de las probabilidades teóricas por uso de casco del conductor
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
No29%
Sí71%