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SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO 4º periodo de sesiones Punto 29 del orden del día

NCSR 4/29

24 marzo 2017 Original: INGLÉS

INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA

ÍNDICE

Sección Página

1 GENERALIDADES

5

2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI

5

3 MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO Y SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES

5

4 ACTUALIZACIONES DEL SISTEMA LRIT

9

5 INTERCONEXIÓN DE LOS RECEPTORES NAVTEX Y SAFETYNET DE INMARSAT Y PRESENTACIÓN DE SUS DATOS MEDIANTE SISTEMAS INTEGRADOS DE PANTALLA DE NAVEGACIÓN

15

6 DIRECTRICES RELACIONADAS CON LOS RECEPTORES DE RADIONAVEGACIÓN MULTISISTEMAS DE A BORDO EN RELACIÓN CON LA PROVISIÓN ARMONIZADA DE DATOS PNT Y DE INFORMACIÓN SOBRE LA INTEGRIDAD

16

7 MÓDULOS ADICIONALES DE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS PARA LOS SISTEMAS INTEGRADOS DE NAVEGACIÓN (SIN) (RESOLUCIÓN MSC.252(83)) RELATIVOS A LA ARMONIZACIÓN DEL PROYECTO DEL PUENTE Y LA PRESENTACIÓN EN PANTALLA DE LA INFORMACIÓN

18

8 DIRECTRICES SOBRE LA PRESENTACIÓN ARMONIZADA EN PANTALLA DE LA INFORMACIÓN DE NAVEGACIÓN RECIBIDA A TRAVÉS DEL EQUIPO DE COMUNICACIONES

20

9 DIRECTRICES Y CRITERIOS REVISADOS RELATIVOS A LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES (RESOLUCIÓN MSC.43(64))

22

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10 NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO DE A BORDO PARA EL SMSSM A FIN DE INCLUIR A LOS PROVEEDORES ADICIONALES DE SERVICIOS POR SATÉLITE DEL SMSSM

25

11 ACTUALIZACIÓN DEL PLAN GENERAL DEL SMSSM Y DIRECTRICES SOBRE LAS DISPOSICIONES RELATIVAS A LA INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA (ISM)

27

12 PROYECTO DE PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM)

29

13 ANÁLISIS DE LOS AVANCES EN LOS SISTEMAS Y TÉCNICAS DE LAS RADIOCOMUNICACIONES MARÍTIMAS

34

14 EXAMEN DEL CAPÍTULO IV Y DEL APÉNDICE (CERTIFICADOS: MODELOS P, R Y C) DEL CONVENIO SOLAS PARA INCLUIR SISTEMAS ADICIONALES DE COMUNICACIONES MÓVILES POR SATÉLITE

35

15 RESPUESTA A CUESTIONES RELACIONADAS CON LAS COMISIONES DE ESTUDIO DE RADIOCOMUNICACIONES DEL UIT-R

37

16 RESPUESTA A CUESTIONES RELACIONADAS CON LAS CONFERENCIAS MUNDIALES DE RADIOCOMUNICACIONES DE LA UIT

39

17 MEDIDAS PARA SALVAGUARDAR LA SEGURIDAD DE LAS PERSONAS RESCATADAS EN EL MAR

40

18 NOVEDADES RELACIONADAS CON LOS SERVICIOS POR SATÉLITE DEL SMSSM

41

19 NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DE LAS RLS DE 406 MHZ (RESOLUCIÓN A.810(19)) PARA INCLUIR EL SISTEMA MEOSAR DE COSPAS-SARSAT Y LAS BALIZAS DE SEGUNDA GENERACIÓN

44

20 AMPLIACIÓN DE LA PROVISIÓN DE SERVICIOS MARÍTIMOS MUNDIALES DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

46

21 DIRECTRICES SOBRE LA ARMONIZACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS AERONÁUTICOS Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, INCLUIDAS LAS CUESTIONES RELATIVAS A LA FORMACIÓN EN BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

48

22 ENMIENDAS AL MANUAL IAMSAR

51

23 DIRECTRICES REVISADAS PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE COLABORACIÓN ENTRE LOS SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO Y LOS BUQUES DE PASAJE (MSC.1/CIRC.1079)

52

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LISTA DE ANEXOS

ANEXO 1 DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO Y MEDIDAS CONEXAS ANEXO 2 MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO DISTINTAS DE LOS

DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO ANEXO 3 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – ENMIENDAS A LAS NORMAS DE

FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO TELEGRÁFICO DE IMPRESIÓN DIRECTA DE BANDA ESTRECHA PARA LA RECEPCIÓN DE RADIOAVISOS NÁUTICOS Y METEOROLÓGICOS Y DE INFORMACIÓN URGENTE DIRIGIDA A LOS BUQUES (NAVTEX) (RESOLUCIÓN MSC.148(77))

ANEXO 4 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – ENMIENDAS A LAS NORMAS DE

FUNCIONAMIENTO REVISADAS PARA LOS SISTEMAS INTEGRADOS DE NAVEGACIÓN (SIN) (RESOLUCIÓN MSC.252(83))

ANEXO 5 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – ENMIENDAS A LAS NORMAS DE

FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO DE LLAMADA INTENSIFICADA A GRUPOS (LIG) (RESOLUCIÓN MSC.306(87))

ANEXO 6 DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN PARA LA OMM, LA OHI Y EL COMITÉ

TÉCNICO 80 DE LA CEI – MODIFICACIONES RESULTANTES DE LA PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN DE LOS SERVICIOS NAVTEX Y SAFETYNET DE INMARSAT C EN PANTALLAS INTEGRADAS DE NAVEGACIÓN

ANEXO 7 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – DIRECTRICES PARA EL

PROCESAMIENTO DE DATOS SOBRE LA SITUACIÓN, NAVEGACIÓN Y HORA (PNT) DE A BORDO

ANEXO 8 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – ENMIENDA A LAS NORMAS DE

FUNCIONAMIENTO DE LOS RECEPTORES DE NAVEGACIÓN MULTISISTEMAS DE A BORDO (RESOLUCIÓN MSC.401(95))

24 INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS DISPOSICIONES DE LOS CONVENIOS DE LA OMI RELATIVOS A LA SEGURIDAD, LA PROTECCIÓN Y EL MEDIO AMBIENTE

53

25 INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL NCSR 5

55

26 ELECCIÓN DE LA PRESIDENCIA Y LA VICEPRESIDENCIA PARA 2018

57

27 OTROS ASUNTOS

57

28 LABOR RESULTANTE DEL NUEVO CÓDIGO POLAR

65

29 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ 67

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ANEXO 9 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – DIRECTRICES Y CRITERIOS REVISADOS RELATIVOS A LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES

ANEXO 10 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE

LAS ESTACIONES TERRENAS DE BUQUE PARA SU UTILIZACIÓN EN EL SMSSM

ANEXO 11 PROYECTO DE PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA MUNDIAL DE

SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM) ANEXO 12 PROPUESTA DE NUEVO RESULTADO: REVISIÓN DE LOS CAPÍTULOS III

Y IV DEL CONVENIO SOLAS PARA LA MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM), INCLUIDAS LAS ENMIENDAS CONEXAS Y CONSIGUIENTES A OTROS INSTRUMENTOS EXISTENTES

ANEXO 13 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CAPITULO IV DEL CONVENIO SOLAS ANEXO 14 PROYECTO DE ENMIENDAS AL APÉNDICE DEL CONVENIO SOLAS ANEXO 15 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – DIRECTRICES REVISADAS PARA LA

ELABORACIÓN DE PLANES DE COLABORACIÓN ENTRE LOS SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO Y LOS BUQUES DE PASAJE

ANEXO 16 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS

REGLAS V/18.8, V/18.9 Y IV/15.9 DEL CONVENIO SOLAS (PRUEBA ANUAL DE FUNCIONAMIENTO DE LOS RDT, LOS RDT-S, EL SIA Y LAS RLS)

ANEXO 17 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LOS

APARTADOS 9 a) i) Y 10 a) i) DEL ANEXO I DEL REGLAMENTO DE ABORDAJES 1972, ENMENDADO

ANEXO 18 INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL PARA 2016-2017 ANEXO 19 PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA BIENAL PARA EL BIENIO 2018-2019 ANEXO 20 PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL NCSR 5 ANEXO 21 PROYECTO DE REVISIÓN DE LA CIRCULAR MSC.1/CIRC.1460/REV.1 –

ORIENTACIONES SOBRE LA VALIDEZ DEL EQUIPO DE RADIOCOMUNICACIONES INSTALADO Y UTILIZADO EN LOS BUQUES

ANEXO 22 DECLARACIONES DE LAS DELEGACIONES*

* Las declaraciones se han incluido en este anexo en el orden y en el idioma en el que se realizaron (con la

traducción a otro idioma si esta se facilitó) y clasificadas según el punto del orden del día al que se referían. Las declaraciones se encuentran disponibles en los archivos de audio de todos los idiomas oficiales en la siguiente dirección: http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx.

http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx

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1 GENERALIDADES

1.1 El Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) celebró su 4º periodo de sesiones del 6 al 10 de marzo de 2017 bajo la presidencia del Sr. R. Lakeman (Países Bajos). También estuvo presente el Vicepresidente, el Sr. N. Clifford (Nueva Zelandia).

1.2 Asistieron al periodo de sesiones delegaciones de los Miembros y Miembros Asociados de la OMI, representantes de programas y organismos especializados de las Naciones Unidas y otras entidades, así como observadores de organizaciones intergubernamentales con acuerdos de cooperación y observadores de organizaciones no gubernamentales que gozan del carácter consultivo, según se indica en la lista que figura en el documento NCSR 4/INF.1.

Discurso de apertura

1.3 El Secretario General dio la bienvenida a los participantes y pronunció su discurso de apertura, cuyo texto completo puede descargarse del enlace siguiente del sitio web de la OMI: http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings.

Observaciones del Presidente

1.4 El Presidente respondió agradeciendo al Secretario General sus palabras de asesoramiento y aliento, y le aseguró que sus consejos y peticiones recibirían la mayor consideración durante las deliberaciones del Subcomité.

Adopción del orden del día y cuestiones conexas

1.5 El Subcomité adoptó el orden del día (NCSR 4/1/Rev.1) y acordó guiarse en su labor, en general, por las anotaciones que figuran en el documento NCSR 4/1/1 (Secretaría) y las disposiciones recogidas en el documento NCSR 4/1/2 (Secretaría). El orden del día adoptado, así como la lista de documentos examinados en relación con cada uno de sus puntos, figuran en el documento NCSR 4/INF.17.

2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI

2.1 El Subcomité tomó nota de las decisiones adoptadas y las observaciones formuladas en relación con su labor por el FAL 40, MEPC 69, MSC 96, C 116, III 3, MEPC 70 y MSC 97, de las que se informa en los documentos NCSR 4/2 y NCSR 4/2/1, y las tuvo en cuenta en sus deliberaciones al tratar los puntos pertinentes del orden del día.

2.2 El Subcomité también tomó nota de que la Secretaría había informado de las decisiones pertinentes del HTW 4, que se celebró del 30 de enero al 3 de febrero de 2017, en relación con los puntos 12 y 27 del orden del día.

3 MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO Y SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES

Evaluación preliminar de las propuestas de organización del tráfico marítimo

3.1 El Subcomité recordó que era práctica habitual que la Presidencia, en consulta con la Secretaría y la Presidencia del grupo que examina las propuestas, llevara a cabo una evaluación preliminar de las propuestas de organización del tráfico marítimo y que esta se distribuyera como documento de trabajo. En este contexto, el Subcomité tomó nota del documento NCSR 4/WP.3, en el que figura la evaluación preliminar de las propuestas de organización del tráfico marítimo.

http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings

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3.2 El Subcomité observó que el MSC 97, a petición del NCSR 3, le había autorizado a constituir un grupo de expertos sobre organización del tráfico marítimo en futuros periodos de sesiones, según procediera, teniendo en cuenta los documentos recibidos sobre temas relacionados con la navegación. Esto era además del Grupo de trabajo sobre navegación, que se constituye normalmente en el marco de este Subcomité, y con el propósito de dar más tiempo al Grupo de trabajo sobre navegación para que examine otras cuestiones relacionadas con la navegación, distintas de la organización del tráfico marítimo. 3.3 Teniendo en cuenta los documentos recibidos sobre temas relacionados con la navegación, el Subcomité acordó constituir, en este periodo de sesiones, el Grupo de expertos sobre organización del tráfico marítimo. Establecimiento de una derrota recomendada frente a la costa occidental de la isla de Izu O Shima (Japón) 3.4 El Subcomité, tras tomar nota de que la propuesta de Japón (NCSR 4/3), relativa al establecimiento de una derrota recomendada "Frente a la costa occidental de la isla de Izu O Shima", no exigía que el Pleno tomara una decisión particular, la remitió al Grupo de expertos sobre organización del tráfico marítimo para que la examinara en detalle y proporcionara asesoramiento al respecto. Modificaciones de la derrota de dos direcciones de Long Sand Head y de la zona de precaución interior de SUNK en el DST "En la zona de Sunk y en los accesos septentrionales al estuario del Támesis" 3.5 El Subcomité, tras tomar nota de que la propuesta del Reino Unido (NCSR 4/3/1), sobre modificaciones de la derrota de dos direcciones de Long Sand Head y de la zona de precaución interior de SUNK en el DST "En la zona de Sunk y en los accesos septentrionales al estuario del Támesis", no exigía que el Pleno tomara una decisión particular, la remitió al Grupo de expertos sobre organización del tráfico marítimo para que la examinara en detalle y proporcionara asesoramiento al respecto. Establecimiento de una nueva zona a evitar frente a la costa del océano Pacífico de Costa Rica 3.6 El Subcomité, tras tomar nota de que la propuesta de Costa Rica (NCSR 4/3/2), relativa al establecimiento de una zona a evitar en la bahía de Coronado, frente a la costa del océano Pacífico de Costa Rica, no exigía que el Pleno tomara una decisión particular, la remitió al Grupo de expertos sobre organización del tráfico marítimo para que la examinara en detalle y proporcionara asesoramiento al respecto. Establecimiento de una derrota de dos direcciones de carácter recomendatorio en el golfo Dulce frente a la costa del océano Pacífico de Costa Rica 3.7 El Subcomité examinó la propuesta de Costa Rica (NCSR 4/3/3) relativa al establecimiento de una derrota de dos direcciones en el golfo Dulce, frente a la costa del océano Pacífico de Costa Rica, y tras tomar nota de las preguntas planteadas sobre la eficacia de dicha derrota, la remitió al Grupo de expertos sobre organización del tráfico marítimo para que la examinara en detalle y proporcionara asesoramiento al respecto.

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Establecimiento de una zona a evitar y de derrotas de dos direcciones adyacentes con una zona de precaución como medidas de protección correspondientes para la zona marina especialmente sensible (ZMES) del Parque natural de los arrecifes de Tubbataha en el mar de Sulu (Filipinas) 3.8 El Subcomité, tras tomar nota de que la propuesta de Filipinas (NCSR 4/3/4), relativa al establecimiento de una zona a evitar y de derrotas de dos direcciones adyacentes con una zona de precaución como medidas de protección correspondientes para la zona marina especialmente sensible (ZMES) del Parque natural de los arrecifes de Tubbataha en el mar de Sulu (Filipinas), no exigía que el Pleno tomara una decisión particular, la remitió al Grupo de expertos sobre organización del tráfico marítimo para que la examinara en detalle y proporcionara asesoramiento al respecto. Modelos de plantilla de documento para las propuestas de organización del tráfico marítimo y de sistemas de notificación para buques 3.9 El Subcomité recordó que existían modelos de plantilla de documento para las propuestas de organización del tráfico marítimo y de sistemas de notificación para buques, y que estas plantillas podían descargarse en formato Word del enlace siguiente del sitio web de la OMI: www.imo.org/en/OurWork/Safety/Navigation/Pages/ShipsRouteing.aspx. 3.10 El Subcomité también recordó que estas plantillas están destinadas a ser utilizadas por los Estados Miembros que tengan previsto presentar una propuesta de sistema de organización del tráfico marítimo o de sistema de notificación para buques, junto con las disposiciones de las reglas V/10 y V/11 del Convenio SOLAS, las "Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo" (resolución A.572(14), enmendada), las "Directrices y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques" (resolución MSC.43(64), enmendada por las resoluciones MSC.111(73) y MSC.189(79)), los "Principios generales a que deben ajustarse los sistemas y prescripciones de notificación para buques" (resolución A.851(20)), y la "Nota orientativa sobre la preparación de las propuestas que se presenten en relación con los sistemas de organización del tráfico marítimo y los sistemas de notificación para buques" (MSC.1/Circ.1060, enmendada). Se recordó además que se recomendaba a los Estados Miembros que utilizaran todas las orientaciones conjuntamente y que no se ciñeran solo a una de ellas. Examen de los sistemas de notificación para buques adoptados 3.11 El Presidente recordó al Subcomité el procedimiento que se había seguido en periodos de sesiones anteriores de los Subcomités NAV y NCSR, en los que la Presidencia había tomado la iniciativa de señalar a los Estados Miembros la necesidad, de conformidad con lo dispuesto en la regla V/11.11 del Convenio SOLAS y la sección 4.4 de la resolución MSC.43(64), de llevar cabo una evaluación de los sistemas de notificación para buques obligatorios adoptados, y pidió a los Estados Miembros que llevaran a cabo este ejercicio. 3.12 En consecuencia, el Presidente sugirió una vez más que los Estados Miembros llevarán a cabo el examen de los distintos sistemas de notificación para buques adoptados por la Organización, en fecha temprana, para asegurarse de que están todos actualizados. Orientaciones sobre la modificación de los sistemas existentes de organización de tráfico marítimo adoptados por la OMI 3.13 El Presidente señaló al Subcomité el párrafo 3.11 de las "Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo" (resolución A.572(14), enmendada), en el que se indica que los gobiernos que propongan un nuevo sistema de organización del tráfico o una

http://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Navigation/Pages/ShipsRouteing.aspx

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modificación de un sistema ya adoptado (particularmente si se encuentra dentro de su mar territorial) deberían consultar a la OMI para que esta adopte o modifique dicho sistema a los efectos de la navegación internacional. En el párrafo 3.17 se indica además que un sistema de organización del tráfico, una vez adoptado por la OMI, no será modificado ni suspendido sin consultar a la OMI y obtener la conformidad de esta, a menos que las condiciones locales y la urgencia del caso exijan actuar con prontitud. El propósito de esta prescripción es garantizar la coherencia y previsibilidad de las medidas de organización del tráfico, así como la representación cartográfica de dichas medidas, en particular por lo que respecta a los DST. 3.14 Por consiguiente, el Presidente instó a los Estados Miembros a que respeten estas prescripciones e informen a la Organización, con la suficiente antelación, de su intención de proponer una nueva medida de organización del tráfico o cambios a una medida adoptada por la OMI, de modo que se puedan seguir los procedimientos oficiales de modificación de acuerdo con los dispuesto en las "Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo" y demás orientaciones. Constitución del Grupo de expertos sobre organización del tráfico marítimo 3.15 El Subcomité constituyó el Grupo de expertos sobre organización del tráfico marítimo, presidido por el Sr. George Detweiler (Estados Unidos), y le encargó que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 examinar los documentos NCSR 4/3, NCSR 4/3/1 y NCSR 4/3/4, teniendo en cuenta el documento NCSR 4/WP.3, y preparar las medidas de organización del tráfico marítimo, según proceda, para que el Subcomité las examine y apruebe con miras a su adopción por el Comité; y

.2 examinar los documentos NCSR 4/3/2 y NCSR 4/3/3, teniendo en cuenta el documento NCSR 4/WP.3, sobre las propuestas de medidas de organización del tráfico marítimo frente a la costa del océano Pacifico de Costa Rica, y facilitar observaciones y asesoramiento, según proceda,

y presentara su informe el jueves 9 de marzo de 2017. Informe del Grupo de expertos sobre organización de tráfico marítimo 3.16 Al recibir el informe del Grupo de expertos (NCSR 4/WP.7), el Subcomité lo aprobó en general, y en particular, adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. DST y medidas correspondientes 3.17 El Subcomité aprobó las modificaciones de la derrota de dos direcciones de Long Sand Head y de la zona de precaución interior de SUNK en el DST "En la zona de SUNK y en los accesos septentrionales al estuario del Támesis", que figuran en el anexo 1, y que se invita al Comité a que adopte para distribuirlas mediante una circular COLREG. Medidas de organización del tráfico distintas de los DST 3.18 El Subcomité aprobó el establecimiento de las siguientes nuevas medidas de organización del tráfico distintas de los DST:

.1 la derrota recomendada "Frente a la costa occidental de la isla de Izu O Shima";

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.2 la zona a evitar "Frente a la península de Osa en la costa del océano Pacífico de Costa Rica"; y

.3 la zona a evitar en la "Zona marina especialmente sensible (ZMES) del Parque natural de los arrecifes de Tubbataha en el mar de Sulu", como medida de protección correspondiente,

que figuran en el anexo 2 y que se invita al Comité a que adopte para distribuirlas mediante una circular SN.

Fecha de implantación

3.19 El Subcomité acordó recomendar al Comité que las nuevas medidas de organización del tráfico indicadas en los párrafos 3.17 y 3.18 se implanten seis meses después de su adopción por el Comité, es decir, el 1 de enero de 2018 a las 0000 horas UTC.

Propuesta de establecimiento de una derrota de dos direcciones en el golfo Dulce, frente a la costa del océano Pacífico de Costa Rica.

3.20 Por lo que respecta a la propuesta de Costa Rica (NCSR 4/3/3) de establecer una derrota de dos direcciones en el golfo Dulce, frente a la costa del océano Pacífico de Costa Rica, el Subcomité coincidió con la recomendación del Grupo e invitó a Costa Rica a considerar la posibilidad de establecer medidas de organización del tráfico nacionales en el golfo Dulce una vez que se haya implantado la zona a evitar "Frente a la península de Osa en la costa del océano Pacífico de Costa Rica", si se considera necesario.

Medidas de organización del tráfico de origen ambiental

3.21 El Subcomité examinó la opinión del Grupo de que quizá sea necesario establecer un procedimiento adecuado para abordar las cuestiones de protección del medio marino en las medidas de organización del tráfico. En este contexto, se observó que ya existe un procedimiento en la resolución A.982(24): "Directrices revisadas para la determinación y designación de zonas marinas especialmente sensibles (ZMES)" y que estas directrices también incluyen procedimientos para presentar propuestas sobre medidas de protección correspondientes.

3.22 Tras deliberar al respecto, el Subcomité acordó invitar al Comité a que le autorice a remitir las propuestas en las que las medidas de organización estén principalmente relacionadas con la protección ambiental, tras un examen preliminar en el Pleno, al Comité de protección del medio marino (MEPC) para que proporcione asesoramiento al respecto, antes de que el Grupo de expertos del Subcomité examine estas propuestas en detalle.

4 ACTUALIZACIONES DEL SISTEMA LRIT

4.1 El Subcomité tomó nota de los resultados del MSC 96 y MSC 97 (MSC 96/25, sección 17, y MSC 97/22, párrafos 7.12 a 7.15 y sección 14) en relación con la LRIT.

Avances en relación con el funcionamiento del sistema LRIT desde el NCSR 3

4.2 El Subcomité examinó la información facilitada por la Secretaría (NCSR 4/4/1) sobre los avances pertinentes en relación con la LRIT desde el NCSR 3, incluidos la marcha y el funcionamiento del plan de distribución de datos (DDP) y el servicio de distribución de la información (IDF), los resultados de las reuniones periódicas del órgano de gobernanza operacional del sistema LRIT y la fase de pruebas de la segunda modificación del sistema LRIT, y adoptó las medidas que se indican en los párrafos 4.3 a 4.12.

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4.3 El Subcomité tomó nota, en particular, de lo siguiente:

.1 no se había notificado ningún problema importante sobre la marcha y el funcionamiento del servidor DDP y el IDF desde el NCSR 3, y el ejercicio anual de recuperación ante desastres del servidor DDP se había llevado a cabo con éxito entre el 28 y el 30 de septiembre de 2016;

.2 de conformidad con las normas actuales del sector, se ha implantado la

versión 1.2 de la capa de seguridad de transporte (TLS) en el entorno de pruebas modificado y, consiguientemente, se implantará también en el entorno de producción una vez que haya concluido la fase de pruebas de la segunda modificación; y

.3 se habían incorporado en las circulares MSC.1/Circ.1259/Rev.7 y

MSC.1/Circ.1294/Rev.5 las correcciones de redacción de las circulares MSC.1/Circ.1259/Rev.6 y MSC.1/Circ.1294/Rev.4 (NCSR 2/23, anexo 3), incluidas enmiendas consiguientes de poca importancia a otras partes de las circulares, para aclarar la implantación de las modificaciones aprobadas del sistema LRIT.

4.4 El Subcomité:

.1 recordó a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y a los operadores de los centros de datos (DC) de las prescripciones relacionadas con el reconocimiento de los proveedores de servicios de aplicaciones (ASP) (párrafo 1.1.1.3 del anexo 1 del anexo de la circular Circ.1294/Rev.5); e

.2 invitó a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS a que examinen la

información que figura en el DDP y en la interfaz administrativa del Intercambio internacional de datos LRIT (IDE) y actualicen los datos de contacto de sus puntos de contacto designados lo antes posible.

Fase de pruebas de la segunda modificación del sistema LRIT 4.5 El Subcomité refrendó el establecimiento temporal de un nuevo entorno de pruebas modificado para la fase de pruebas de la segunda modificación del sistema LRIT, así como el cambio de la prescripción de modo que solo sea necesaria una certificación interna para el caso de pruebas DC-20.3. 4.6 El Subcomité examinó los avances de la fase de pruebas de la segunda modificación del sistema LRIT, incluida información actualizada facilitada por la Secretaría, y señaló que:

.1 al 7 de marzo de 2017, 13 DC habían finalizado las pruebas de la modificación, cinco DC se estaban sometiendo todavía a las pruebas de la modificación y 12 DC no habían empezado aún las pruebas de la modificación, y se podía eximir al resto de los DC de las pruebas de la modificación basándose en los procedimientos acordados (NCSR 3/7/1);

.2 con arreglo a los procedimientos mencionados, se suponía que las pruebas

de modificación iban a concluir a más tardar en diciembre de 2016 pero, por demoras imprevistas debidas principalmente a la necesidad de establecer un entorno distinto para las pruebas de la modificación, algunos DC estaban implantando todavía las modificaciones;



.3 el mantenimiento de un entorno de pruebas adicional dentro del sistema LRIT entrañaba repercusiones técnicas, financieras y de recursos, por lo que era necesario ultimar la fase de pruebas de la modificación lo antes posible; y

.4 debido a los cambios en la versión de esquemas XML, la implantación de

las enmiendas conexas era una prescripción y no una opción y debería realizarse simultáneamente en todos los componentes del sistema puesto que el nuevo sistema modificado ya no respaldaría la versión anterior de esquemas XML.

4.7 Tras examinar la información anterior, el Subcomité:

.1 acordó que las modificaciones conexas en el entorno de producción del sistema LRIT se implanten el 18 de abril de 2017 a más tardar; lo que concede suficiente tiempo a los DC para ultimar las pruebas de la modificación;

.2 instó a los DC que no hubiesen ultimado las pruebas de modificación a que

lo hicieran lo antes posible a fin de evitar que se les desconectara del sistema LRIT;

.3 autorizó a la Secretaría a revocar los certificados de infraestructura en clave

pública (PKI) de aquellos DC que no hubiesen ultimado satisfactoriamente las pruebas de modificación para la fecha de implantación anterior, puesto que de lo contrario podrían terminar perjudicando al funcionamiento del sistema LRIT; y

.4 pidió a la Secretaría que enviase notificaciones por escrito a los Gobiernos

Contratantes del Convenio SOLAS responsables de la marcha de los centros de datos que no hubiesen ultimado las pruebas de modificación, en las que se les informase de las decisiones pertinentes adoptadas por el Subcomité.

Situación y funcionamiento del intercambio internacional de datos LRIT 4.8 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por la Comisión Europea (NCSR 4/INF.4) en relación con la situación y funcionamiento del IDE. Examen y auditoría del funcionamiento del sistema LRIT 4.9 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada en los siguientes documentos presentados por la IMSO:

.1 NCSR 4/4, en relación con el funcionamiento del sistema LRIT, incluida la información actualizada presentada verbalmente por la IMSO en la que se indica, en particular, que se había publicado en el sitio web de la IMSO un calendario revisado de auditorías LRIT para 2017, que el centro nacional de datos (NDC) de Venezuela se había mostrado de acuerdo con las condiciones de la auditoría, y que los centros nacionales de datos de Argelia y Marruecos habían liquidado las obligaciones financieras pendientes que habían contraído con respecto a las auditorías con la IMSO;



.2 NCSR 4/4/3, sobre las auditorías de los centros de datos y del IDE realizadas por el coordinador LRIT entre el 28 de noviembre de 2015 y el 2 de diciembre de 2016, junto con los informes resumidos de auditoría presentados a través del módulo del DDP del Sistema mundial integrado de información marítima (GISIS); y

.3 NCSR 4/INF.10, sobre la escala de las cargas que impondrá el coordinador

LRIT en 2017. 4.10 El Subcomité, tras examinar varias cuestiones y recomendaciones presentadas en los documentos NCSR 4/4 (IMSO) y NCSR 4/4/1 (Secretaría):

.1 acordó que, debido al tiempo que había transcurrido desde que concluyeron las pruebas de desarrollo y a fin de garantizar el funcionamiento correcto respecto del sistema implantado actualmente, se deberían dejar de considerar válidas las pruebas realizadas por el centro nacional de datos de Arabia Saudita y el centro nacional de datos de Túnez;

.2 pidió a la Secretaría que eliminara al NDC de Camboya y al NDC de

Marruecos del DDP, si siguen sin funcionar al 30 de abril de 2017; .3 tras recordar las decisiones adoptadas en el MSC 90 en relación con los DC

que no habían sido auditados (MSC 90/28, párrafo 6.20), que también se reiteraron en el NCSR 1, instó a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS responsables del funcionamiento de los DC a que saldasen sus obligaciones financieras con el coordinador LRIT de forma oportuna, de conformidad con las medidas que hubiesen acordado;

.4 tras recordar asimismo las decisiones del NCSR 1 en relación con los DC

que no habían sido auditados o que habían recibido notas de incumplimiento grave (NCSR 1/28, párrafo 8.8.4) y tras señalar que, hasta la fecha, no se había presentado ninguna propuesta a este respecto, invitó una vez más al coordinador LRIT y/o los Estados Miembros interesados a presentar propuestas que incluyan proyectos de casos y procedimientos de prueba para los DC que no habían sido auditados o que habían recibido notas de incumplimiento grave, para que las examine el Subcomité en un periodo de sesiones futuro;

.5 alentó a los DC y a las Administraciones a que vigilasen el funcionamiento

de la transmisión de información LRIT por los buques asociados al DC y adoptasen medidas correctivas para rectificar cualquier posible problema por el cual no se haya transmitido información; y

.6 alentó también a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y a las

partes interesadas a respaldar y fomentar una utilización más amplia del sistema LRIT por los servicios SAR.

4.11 El Subcomité pidió a la Secretaría que enviase notificaciones por escrito a los Gobiernos responsables del establecimiento y el funcionamiento de los DC mencionados en las que se les informase de las decisiones pertinentes adoptadas por el Subcomité, que se indican en los párrafos 4.10.1 y 4.10.2.



4.12 Por lo que respecta a la medida que se recomienda adoptar en la segunda parte del párrafo 40.2 del documento NCSR 4/4, el Subcomité tomó nota de que el funcionamiento del equipo LRIT de a bordo y los proveedores de servicios de aplicaciones no formaba parte de la auditoría. Examen de las propuestas de enmienda a la documentación relacionada con la LRIT Cambios en el régimen periódico de transmisión de la información LRIT 4.13 El Subcomité recordó que el NCSR 3 había examinado con carácter preliminar un documento presentado por Brasil (NCSR 3/7/2) sobre el uso del mensaje de variación del régimen periódico, en el que se proponía la elaboración de enmiendas a las Especificaciones técnicas para las comunicaciones en el sistema LRIT, con objeto de reducir la carga financiera actual de los Gobiernos Contratantes y que, por falta de tiempo, se había aplazado el examen de la cuestión al periodo de sesiones en curso. El NCSR 3 también había invitado al organismo de gobernanza operacional (OGB) a examinar la propuesta desde el punto de vista técnico y las repercusiones que podría tener para el sistema. 4.14 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 NCSR 4/4/1, (Secretaría) (párrafos 10 a 15), en el que se indican los resultados del examen por el OGB de la propuesta de introducir cambios en el régimen periódico de transmisión de la información LRIT (NCSR 3/7/2); y

.2 NCSR 4/4/2 (Brasil), en el que se presenta información complementaria y un

proyecto de enmiendas a la documentación relacionada con la LRIT para respaldar el análisis presentado en el documento NCSR 3/7/2.

4.15 Durante las deliberaciones posteriores, las delegaciones que intervinieron respaldaron las conclusiones y las recomendaciones del OGB en general. No obstante, se expresó la opinión de que debería examinarse con más detenimiento la opción B tras adquirir experiencia con la implantación temporal de la opción A, según se describe en el documento NCSR 4/4/1. 4.16 Tras tomar nota del apoyo general al modo de proceder recomendado por el OGB, el Subcomité:

.1 autorizó a los DC interesados a implantar y someter a prueba los cambios que se presentan en la opción A, con carácter provisional, y les invitó a que informaran de sus resultados al Subcomité en un periodo de sesiones posterior para proceder al examen final de las opciones presentadas, junto con un análisis de los costos y los beneficios; y

.2 pidió a los DC interesados que informasen a la Organización, a través de los

Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS responsables del funcionamiento de los DC, de su intención de implantar los cambios descritos en la opción A, antes de implantar cualquier cambio, para informar a todos los DC.

4.17 El Subcomité tomó nota de que el centro regional de datos (RDC) de Brasil implantará la opción A, conforme a la recomendación formulada, e informará de los resultados al NCSR 5.



Propuesta de nuevo "mensaje de solicitud SURPIC archivado" para los Estados ribereños 4.18 El Subcomité examinó un documento presentado por Viet Nam (NCSR 4/4/4), en el que se proponen enmiendas a la documentación técnica relacionada con las LRIT de modo que incluya una opción para solicitar información de archivo LRIT, como Estado ribereño, utilizando una fotografía de la superficie (es decir, circulo o rectángulo). 4.19 Durante las deliberaciones posteriores, se manifestó un apoyo general a la propuesta. No obstante, se señaló que antes de emprender ninguna modificación, debería examinarse la viabilidad técnica y financiera de la propuesta, el costo de la información LRIT archivada, la fecha de la información que debe solicitarse y el momento de la implantación. 4.20 Tras tomar nota del apoyo general a la propuesta, el Subcomité invitó a los Estados Miembros interesados a que presentaran propuestas en un periodo de sesiones futuro en el que se aborden las preocupaciones anteriores, incluido un análisis de los costos y los beneficios de los proyectos conexos de enmienda a las Especificaciones técnicas LRIT, los esquemas XML y los procedimientos y casos de prueba, según proceda. Propuesta relativa a la expedición de certificados electrónicos a fin de mejorar la gestión de los informes de pruebas de conformidad con la LRIT 4.21 El Subcomité examinó un documento presentado por China (NCSR 4/4/5) en el que se propone fomentar la utilización de informes de pruebas de conformidad (CTR) de la LRIT, con carácter voluntario, para facilitar el mecanismo de revocación de los CTR inválidos. 4.22 El Subcomité tomó nota de que en la circular FAL.5/Circ.39/Rev.2 se facilitaban directrices pertinentes para el uso de certificados electrónicos, incluidos procedimientos específicos para los procesos de implantación, notificación, verificación y aceptación. Además, se exigía a las Administraciones transmitir a la Organización, a través del módulo del GISIS "Reconocimiento y certificación", la lista de categorías de certificados señalados en la circular FAL.2/Circ.127-MEPC.1/Circ.817-MSC.1/Circ.1462 (Lista de certificados y documentos que han de llevarse a bordo de los buques, 2013), que debían ser expedidos por la Administración o su representante, en forma de certificados electrónicos. El informe de pruebas de conformidad con la LRIT era uno de los documentos que ya figuraba en dicha circular, por lo que se permitía la utilización de CTR electrónicos. 4.23 Muchas de las delegaciones que intervinieron respaldaron la propuesta presentada por China, en la que se indica que el uso de los CTR electrónicos facilitaría la validación, así como el proceso de revocación de CTR inválidos, reduciría la carga administrativa y evitaría la falsificación de CTR. Se señaló además que deberían examinarse los aspectos de protección relacionados con la expedición electrónica de documentos cuando se implanten los CTR electrónicos. 4.24 Teniendo presente lo anterior, el Subcomité alentó a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS a que considerasen la posibilidad de expedir CTR electrónicos, con carácter voluntario, y compartiesen las experiencias que han tenido con respecto a su uso y al proceso de revocación de CTR electrónicos.



5 INTERCONEXIÓN DE LOS RECEPTORES NAVTEX Y SAFETYNET DE INMARSAT Y PRESENTACIÓN DE SUS DATOS MEDIANTE SISTEMAS INTEGRADOS DE PANTALLA DE NAVEGACIÓN

5.1 El Subcomité recordó que el NCSR 3, tras examinar este punto, había acordado aguardar los resultados de los puntos del orden del día relacionados con la navegación-e, es decir, el punto 7 "Módulos adicionales de las Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas integrados de navegación (SIN) (resolución MSC.252(83)" y el punto 8 "Directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones", antes de ultimar o dar por concluido este punto (NCSR 3/29, sección 13). 5.2 El Subcomité recordó asimismo que el NCSR 3 había encargado al Grupo mixto de expertos OMI/UIT en cuestiones de radiocomunicaciones marítimas (Grupo de expertos) que examinara el documento NCSR 3/13 y asesorara al Subcomité según procediera (NCSR 3/29, párrafo 13.7). Enmiendas a las resoluciones MSC.148(77), MSC.306(87) y MSC.252(83) 5.3 El Subcomité tomó nota de que el Grupo de expertos había examinado la cuestión en su 12ª reunión, celebrada del 11 al 15 de julio de 2016, y había preparado un proyecto de enmiendas a las resoluciones MSC.148(77), MSC.306(87) y MSC.252(83) (NCSR 4/16, párrafos 3.1 y 7 a 11, y apéndice 1 del anexo). 5.4 Tras examinar la cuestión, el Subcomité aprobó el proyecto de enmiendas a las resoluciones MSC.148(77), MSC.252(83) y MSC.306(87), que figuran en los anexos 3, 4 y 5, e invitó al Comité a adoptarlo. Proyecto de declaración de coordinación para la OHI, la OMM y el Comité técnico 80 de la CEI sobre las modificaciones resultantes de la presentación de información de los servicios NAVTEX y SafetyNET de Inmarsat-C en pantallas integradas de navegación 5.5 Tras examinar el proyecto de declaración de coordinación para la OHI, la OMM y el Comité técnico 80 de la CEI, que figura en el apéndice 2 del anexo del documento NCSR 4/16, el Subcomité aprobó la declaración de coordinación sobre las modificaciones resultantes de la presentación de información de los servicios NAVTEX y SafetyNET de Inmarsat-C en pantallas integradas de navegación, que figura en el anexo 6, encargó a la Secretaría que la transmitiera a la OHI, la OMM y al Comité técnico 80 de la CEI e invitó al Comité a que refrendara esta medida. 5.6 El Subcomité acordó también que se tuvieran en cuenta las conclusiones de las deliberaciones sobre este punto del orden del día cuando se examinen las directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones (véase el párrafo 8.9). Ultimación de este resultado 5.7 Tras tomar nota de que se había ultimado la labor sobre este resultado, el Subcomité invitó al Comité a que suprimiera este punto de su orden del día bienal (véase el párrafo 25.1).



6 DIRECTRICES RELACIONADAS CON LOS RECEPTORES DE RADIONAVEGACIÓN MULTISISTEMAS DE A BORDO EN RELACIÓN CON LA PROVISIÓN ARMONIZADA DE DATOS PNT Y DE INFORMACIÓN SOBRE LA INTEGRIDAD

6.1 El Subcomité recordó que el MSC 95 había adoptado la resolución MSC.401(95): "Normas de funcionamiento de los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo", que entrará en vigor el 31 de diciembre de 2017, y había enmendado el resultado a fin de elaborar directrices conexas, con 2017 como año de ultimación previsto (MSC 95/22, párrafos 11.9 a 11.11 y sección 19). 6.2 El Subcomité recordó asimismo que el NCSR 3, tras examinar este punto, había constituido un grupo de trabajo por correspondencia, bajo la coordinación de Alemania, encargado de elaborar directrices para la provisión armonizada de datos sobre la situación, navegación y hora (PNT) y la información sobre la integridad, y de presentar un informe al presente periodo de sesiones para su examen (NCSR 3/29, sección 8). Informe del Grupo de trabajo por correspondencia 6.3 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia facilitado por Alemania (NCSR 4/6) que contiene el proyecto de directrices para la unidad de procesamiento de datos sobre la situación, navegación y hora (PNT) a bordo, a fin de respaldar la armonización y mejora del procesamiento de datos PNT a bordo. 6.4 Durante las deliberaciones posteriores, se manifestó un apoyo general al perfeccionamiento y la ultimación de las directrices, y se señaló que deberían examinarse más a fondo las siguientes cuestiones:

.1 la utilización de la palabra "unidad" en el título enmendado, puesto que podría interpretarse equivocadamente que se trata de una pieza especial de soporte físico;

.2 la representación gráfica de la precisión de la fuente de la situación, para

que se pueda interpretar mejor la precisión de los datos PNT; .3 el registro de los datos PNT por registradores de datos de la travesía (RDT),

puesto que esto era fundamental para las investigaciones de siniestros; .4 la utilización de otros sistemas de navegación y programas informáticos de

navegación; y .5 la inclusión de referencias al sistema de navegación por satélite BeiDou,

como parte de los sistemas que se indican en la lista de los niveles de precisión técnica para la situación horizontal.

6.5 Tras examinar la cuestión, el Subcomité acordó remitir el proyecto de directrices al Grupo de trabajo sobre navegación para que lo examine y ultime.



Aclaración de la utilización de las normas de funcionamiento de los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo

6.6 El Subcomité tomó nota de que el MSC 97 había:

.1 examinado un documento presentado por China (MSC 97/19/6), en el que se proponía un nuevo resultado para elaborar una recomendación sobre las normas de funcionamiento del equipo receptor GPS/GLONASS/BDS combinado de a bordo; y

.2 acordado no incluir este resultado propuesto, y en su lugar había pedido al NCSR 4 que examinase si era necesario aclarar cómo implantar la resolución MSC.401(95) cuando examine este punto del orden del día.

6.7 El Subcomité examinó la propuesta de China (NCSR 4/6/1) de aclarar la utilización de las normas de funcionamiento de los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo y, en particular, de que cuando las Administraciones lleven a cabo la homologación de conformidad con dicha resolución, se remitan también a las normas de funcionamiento que sean específicas para el equipo receptor independiente de a bordo, por lo que respecta a los parámetros técnicos que no estén definidos en esta resolución genérica MSC.401(95).

6.8 Durante las deliberaciones posteriores, las delegaciones que intervinieron respaldaron en general el objetivo de la propuesta. No obstante, se manifestó la opinión de que tal vez las directrices sobre los datos PNT no sean el lugar idóneo para incluir esta aclaración, y algunas delegaciones recomendaron enmendar la parte introductoria de la resolución MSC.401(95) para facilitar una aclaración general. También se opinó que el Grupo de trabajo debería examinar más a fondo la mejor forma de proceder frente a esta preocupación.

6.9 Tras deliberar al respecto, el Subcomité acordó encargar al Grupo de trabajo sobre navegación que examinara la posibilidad de incluir el texto pertinente en las directrices que se están elaborando, según proceda, para que se tengan en cuenta también las normas de funcionamiento, específicas para cada tipo, del equipo receptor independiente de a bordo.

Informe sobre la aplicación de EGNOS

6.10 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por Alemania y Polonia en el documento NCSR 4/INF.16/Rev.2, que contiene el informe sobre la aplicación de EGNOS como un sistema eficaz de intensificación para la determinación de la situación marítima en la navegación en aguas interiores y con práctico.

CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO SOBRE NAVEGACIÓN

6.11 El Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre navegación, bajo la presidencia del Sr. M. De Gracia (Panamá) y le encargó que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, realizara las siguientes tareas:

.1 examinar el documento NCSR 4/6 y ultimar el proyecto de directrices relativas al procesamiento de datos sobre la situación, navegación y hora (PNT) a bordo; y

.2 teniendo en cuenta el documento NCSR 4/6/1, incluir el texto pertinente en las directrices para que se tengan en cuenta las normas de funcionamiento, específicas para cada tipo, del equipo receptor independiente de a bordo, según proceda;

y presentar su informe el jueves 9 de marzo de 2017.



Informe del Grupo de trabajo sobre navegación 6.12 Tras recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 4/WP.4), el Subcomité lo aprobó en general y, en particular, adoptó las medidas que se resumen en los siguientes párrafos. 6.13 El Subcomité refrendó el proyecto de circular MSC sobre las directrices para el procesamiento de datos sobre la situación, navegación y hora a bordo, que figura en el anexo 7, e invitó al Comité a que lo apruebe. 6.14 El Subcomité, tras reconocer que, a raíz de la elaboración de las directrices para el procesamiento de datos sobre la situación, navegación y hora a bordo, era necesario introducir enmiendas a la resolución MSC.401(95), se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas a la resolución MSC.401(95): "Normas de funcionamiento de los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo", que figura en el anexo 8, e invitó al Comité a que lo adopte. Ultimación de este resultado 6.15 Tras tomar nota de que se había ultimado la labor sobre este resultado, el Subcomité invitó al Comité a que suprimiera este punto de su orden del día bienal (véase el párrafo 25.1). 7 MÓDULOS ADICIONALES DE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO

REVISADAS PARA LOS SISTEMAS INTEGRADOS DE NAVEGACIÓN (SIN) (RESOLUCIÓN MSC.252(83)) RELATIVOS A LA ARMONIZACIÓN DEL PROYECTO DEL PUENTE Y LA PRESENTACIÓN EN PANTALLA DE LA INFORMACIÓN

7.1 El Subcomité recordó que el NCSR 3, tras examinar las propuestas presentadas por China (NCSR 3/6/1) y Noruega (NCSR 3/6/2), así como la información conexa proporcionada por la CEI (NCSR 3/6), había constituido un Grupo de trabajo por correspondencia sobre la elaboración de módulos adicionales para las normas de funcionamiento de los SIN, coordinado por China, y le había encargado que presentara un informe en el presente periodo de sesiones (NCSR 3/29, sección 6). Informe del Grupo de trabajo por correspondencia 7.2 El Subcomité examinó el informe facilitado por China (NCSR 4/7), en el que se da cuenta de los resultados de la labor del Grupo de trabajo por correspondencia que elaboró dos módulos adicionales para las normas de funcionamiento de los SIN, a saber el módulo E relativo a la armonización del proyecto del puente y el módulo F sobre la presentación en pantalla de la información recibida a través de un equipo de comunicaciones. 7.3 Durante las deliberaciones posteriores, se manifestaron las siguientes opiniones:

.1 algunas delegaciones se mostraron en contra de incluir referencias a normas o directrices que no se hubiesen elaborado todavía, tales como referencias a las carteras de servicios marítimos, pero esto no debería impedir que se vuelvan a examinar las normas de funcionamiento de los SIN en una fase posterior;

.2 debería examinarse más a fondo la utilización de un portal para facilitar el

intercambio de datos;



.3 se respaldó en general el nuevo módulo F, pero su alcance y aplicación deberían limitarse únicamente a la presentación en pantalla de información relacionada con la navegación; las interfaces con el equipo de comunicaciones y el control de las comunicaciones buque-tierra podrían estar fuera del ámbito de aplicación del punto de trabajo actual;

.4 se puso en tela de juicio la necesidad del proyecto de nuevo módulo E,

puesto que hacía referencia a otros instrumentos de la OMI que ya se mencionan en las actuales normas de funcionamiento de los SIN y era importante evitar la duplicación de las disposiciones;

.5 deberían armonizarse el contenido del nuevo módulo F con la labor

relacionada con el punto 8 del orden del día que trata de la elaboración de directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones; y

.6 habida cuenta del número de preocupaciones, era importante aclarar el

alcance de los módulos adicionales antes de avanzar con la labor, teniendo en cuenta las decisiones del MSC 95 en relación con el alcance de los nuevos módulos cuando se apruebe el resultado conexo (MSC 95/19/8, anexo 2).

7.4 Tras estudiar la cuestión, el Subcomité la remitió al Grupo de trabajo sobre navegación para que la examinase más a fondo, y considerase, en particular, el alcance y la necesidad de los módulos adicionales de la resolución MSC.252(83). Conexiones adicionales con el equipo de comunicaciones 7.5 El Subcomité tomó nota de que:

.1 el MSC 97 había examinado el documento MSC 97/19/9 (Ucrania), en el que se proponía un nuevo resultado con miras a enmendar los párrafos 12.2 y 15.2 de las resoluciones A.817(19) y MSC.232(82), respectivamente, a fin de establecer una conexión adicional del SIVCE con el equipo de comunicaciones; y tras examinar la cuestión acordó no incluir este resultado; y

.2 la mayoría de las delegaciones en el MSC 97 opinaron que este tema

debería examinarse desde una perspectiva más amplia en el ámbito de la labor actual en relación con este punto del orden del día, por lo que el Comité invitó a Ucrania a que presentara un documento al NCSR 4 para examinarlo con detenimiento en relación con este punto del orden del día.

7.6 El Subcomité examinó la propuesta presentada por Ucrania (NCSR 4/7/1) de incluir nuevas funciones en los dos proyectos de módulos adicionales (módulos E y F) para proporcionar conexiones bidireccionales para el SIVCE con el controlador de las llamadas selectivas digitales en ondas métricas. Se propuso que, en particular, se dotasen a las pantallas del SIVCE de conexiones bidireccionales con los controladores de las llamadas selectivas digitales a fin de facilitar la utilización de dichas llamadas. 7.7 Tras tomar nota de las preocupaciones manifestadas por varias delegaciones, entre otras, la complicación del SIVCE que genera confusión para el oficial de navegación, las limitaciones de la propuesta con respecto a las llamadas selectivas digitales en ondas métricas, y la ciberseguridad, el Subcomité decidió no incluir las nuevas funciones propuestas



para proporcionar conexiones bidireccionales para el SIVCE con los controladores de las llamadas selectivas digitales en ondas métricas como parte de las normas de funcionamiento de los SIN.

Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre navegación

7.8 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre navegación, constituido en relación con el punto 6 del orden del día, que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, examinara el documento NCSR 4/7 y, en particular, el alcance y la necesidad de módulos adicionales de la resolución MSC.252(83) y asesorara al Subcomité, según procediera, y presentara su informe el jueves 9 de marzo de 2017.

Informe del Grupo de trabajo sobre navegación

7.9 Tras recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 4/WP.4), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los siguientes párrafos.

7.10 El Subcomité se mostró de acuerdo con la decisión del Grupo de no enmendar la resolución MSC.252(83): "Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas integrados de navegación (SIN)" en este momento y de esperar los resultados conexos de la labor realizada en relación con el resultado 5.2.6.2 sobre las Directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones (véase la sección 8).

Ultimación de este resultado 7.11 Tras tomar nota de que se había ultimado la labor sobre este resultado, el Subcomité invitó al Comité a que suprimiera este punto de su orden del día bienal (véase el párrafo 25.1).

8 DIRECTRICES SOBRE LA PRESENTACIÓN ARMONIZADA EN PANTALLA DE LA INFORMACIÓN DE NAVEGACIÓN RECIBIDA A TRAVÉS DEL EQUIPO DE COMUNICACIONES

Directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones

8.1 El Subcomité recordó que el NCSR 3, tras examinar la información presentada por la OHI (NCSR 3/9) y Noruega (NCSR 3/9/1), así como la información conexa presentada por la CEI (NCSR 3/6), había invitado a Noruega a coordinar la labor para la presentación de una propuesta conjunta en el presente periodo de sesiones (NCSR 3/29, sección 9).

8.2 El Subcomité examinó el anteproyecto, presentado por Noruega y la OHI (NCSR 4/8), de las directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones, que se elaboró en consulta con un grupo de Estados Miembros y organizaciones internacionales interesados y bajo la coordinación de Noruega.

8.3 Durante las deliberaciones posteriores se manifestaron las siguientes opiniones:

.1 el proyecto de directrices ofrece un buen punto de partida para la labor futura; sin embargo, como aún queda mucho trabajo por hacer, debería considerarse la posibilidad de ampliar el plazo de ultimación previsto del resultado y constituir un grupo de trabajo por correspondencia para que prosiga la labor en el lapso interperiodos;



.2 el contenido de las directrices debería armonizarse con la labor que se está llevando a cabo en relación con los puntos 5 y 7 del orden del día, en particular, en relación con la presentación en pantalla de la información recibida a través del equipo de comunicaciones; además, deberían tenerse en cuenta los avances realizados con la modalidad de funcionamiento normalizada (modalidad N) y las carteras de servicios marítimos (MSP);

.3 en las directrices se debería tener en cuenta el factor humano, proporcionar recomendaciones fáciles de utilizar por el usuario y evitar introducir nuevas prescripciones de formación; y

.4 debería evitarse hacer referencia a normas u otras directrices que se vayan a elaborar.

8.4 Tras examinar la cuestión, el Subcomité la remitió al Grupo de trabajo sobre navegación, para que la examinara en más detalle, en particular, para que siguiera elaborando el proyecto de directrices basándose en el anexo del documento NCSR 4/8, y para que preparara el mandato de un posible grupo de trabajo por correspondencia. Elaboración del marco S-100 de la OHI 8.5 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la OHI (NCSR 4/8/1) sobre los avances en la elaboración del marco S-100 para respaldar la presentación armonizada en pantalla de la información sobre navegación. El Subcomité tomó nota, en particular, de que la versión actual del "Modelo de datos hidrográficos universal S-100 de la OHI" es la versión 2.0.0, publicada en junio de 2015. En su 8ª reunión, en noviembre de 2016, el Comité de la OHI sobre Servicios y Normas Hidrográficos (HSSC) refrendó el proyecto de versión 3.0.0 a fin de presentarlo a los Estados Miembros de la OHI con miras a su adopción. El proyecto de nueva versión incluye ampliaciones que eran necesarias para apoyar la continuación de la labor de elaboración de las especificaciones de los productos basados en el marco S-100. 8.6 El Subcomité acordó remitir el documento NCSR 4/8/1 al Grupo de trabajo sobre navegación, para que lo tenga en cuenta durante la elaboración del proyecto de directrices. Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre navegación 8.7 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre navegación, constituido en relación con el punto 6 del orden del día, que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas por el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 examinar el documento NCSR 4/8, teniendo en cuenta los documentos NCSR 4/8/1 y NCSR 4/7, así como los resultados de las deliberaciones sobre el punto 5 del orden del día (véase el apéndice 1 del anexo del documento NCSR 4/16), y elaborar el proyecto de directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones, basándose en el anexo del documento NCSR 4/8; y

.2 preparar el mandato de un posible grupo de trabajo por correspondencia encargado de la elaboración de directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones,

y presentara su informe el jueves 9 de marzo de 2017.



Informe del Grupo de trabajo sobre navegación 8.8 Al recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 4/WP.4), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 8.9 El Subcomité se mostró de acuerdo en constituir el Grupo de trabajo por correspondencia encargado de la elaboración de directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones, coordinado por Noruega,1 junto con el mandato que figura en el anexo 3 del documento NCSR 4/WP.4. Ampliación del plazo de ultimación previsto de este resultado 8.10 Consciente de que la labor relativa a la elaboración de directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones no se había ultimado y de que aún queda trabajo por hacer, el Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliara el plazo de ultimación de este punto hasta 2018 (véase el párrafo 25.1). 9 DIRECTRICES Y CRITERIOS REVISADOS RELATIVOS A LOS SISTEMAS

DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES (RESOLUCIÓN MSC.43(64)) 9.1 El Subcomité recordó que el NCSR 3 había acordado remitir los documentos NCSR 3/10/1 (China) y NCSR 3/10/2 (República de Corea), así como las observaciones reflejadas en el informe del NCSR 3, al presente periodo de sesiones, a fin de que se examinaran junto con toda propuesta adicional que se presentara como parte de los resultados del banco de pruebas, según se informa en el documento NCSR 3/10 (Brasil y otros) (NCSR 3/29, sección 10). Prescripciones de notificación señaladas como cargas administrativas 9.2 El Subcomité examinó el documento NCSR 4/9/1 (Secretaría), en el que se informa de las instrucciones dadas por el MSC 96 al NCSR 4 de que examinara las cargas administrativas aparentes y las recomendaciones de la Secretaría en relación con las prescripciones de notificación que figuran en el anexo de dicho documento, y asesorara al Comité sobre el mejor modo de proceder para reducir dichas cargas administrativas aparentes. 9.3 El Subcomité observó que debían considerarse dos cuestiones distintas en el marco de las cargas administrativas señaladas en el documento NCSR 4/9/1, una relacionada con los sistemas de notificación para buques (regla V/11.7 del Convenio SOLAS) y otra relacionada con los registros de las actividades relacionadas con la navegación (regla V/28.2 del Convenio SOLAS).

1 Coordinador:

Sr. Svein David Medhaug The Norwegian Maritime Authority Apartado de correos: P.B. 2222, N-5509 Haugesund, Norway Dirección: Smedasundet 50, 5528 Haugesund, Norway Teléfono : +47 52745157/ +47 97523237 Facsímil: +47 52745001 Correo electrónico: [email protected]

mailto:[email protected]



9.4 El Subcomité tomó nota, en particular, de las recomendaciones del Grupo directivo y las observaciones de las partes interesadas en relación con las reglas V/11.7 y V/28.2 del Convenio SOLAS, que figuran en el documento MSC 95/21. 9.5 Tras examinar esta cuestión, el Subcomité:

.1 acordó tener en cuenta las observaciones de las partes interesadas en relación con la regla V/11.7 del Convenio SOLAS cuando vuelva a examinar este punto del orden del día, y formular asesoramiento al Comité sobre las cargas administrativas relacionadas con la regla V/11.7 cuando concluya la labor sobre este punto del orden del día; y

.2 encargó al Grupo de trabajo sobre navegación que examine las cargas

administrativas que se habían señalado en relación con la regla V/28.2 y proporcione asesoramiento, según proceda.

Resultados de un banco de pruebas sobre la notificación para buques automatizada a fin de contribuir a la propuesta de revisión de la resolución MSC.43(64) 9.6 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 NCSR 4/9/2, presentado por Noruega y Singapur, sobre los resultados de un banco de pruebas sobre la notificación para buques automatizada a fin de contribuir a la propuesta de revisión de la resolución MSC.43(64); y

.2 NCSR 4/9, presentado por Brasil, en el que figuran observaciones y análisis

de los resultados del banco de pruebas para respaldar la revisión de la resolución MSC.43(64).

9.7 En este contexto, el Subcomité tomó nota de la información facilitada por Noruega (NCSR 4/INF.7) que aporta detalles adicionales sobre los resultados del banco de pruebas sobre la notificación para buques expuesto en el documento NCSR 4/9/2. 9.8 El Subcomité recordó que el resultado consistía en revisar las "Directrices y criterios aplicables a los sistemas de notificación para buques" (resolución MSC.43(64)), lo que significaba que el resultado se limitaba a los sistemas de notificación obligatoria para buques establecidos de conformidad con la regla V/11 del Convenio SOLAS. 9.9 El Subcomité observó que la transmisión de información previa a la llegada en relación con los formularios FAL y la ventanilla única no era una prescripción relacionada con la regla V/11, sino que se definía como parte del Convenio de facilitación. En este contexto, el Subcomité observó que para poder examinar las cuestiones relativas a la información previa a la llegada sería necesario modificar o ampliar el resultado actual, y hacer participar al Comité de facilitación. 9.10 El Subcomité observó además que el propósito de este resultado no era examinar posibles soluciones técnicas para lograr normalizar y armonizar la notificación electrónica para buques y la recopilación automatizada de datos de a bordo para la notificación. Esto era una labor que no podía ultimarse en dos periodos de sesiones y, por consiguiente, sería necesario un nuevo resultado.



9.11 Durante las deliberaciones posteriores, se manifestaron las siguientes opiniones:

.1 la prueba llevada a cabo por Noruega y Singapur, con la ayuda de Brasil, demostraba los beneficios de la utilización de sistemas de notificación para buques automatizados;

.2 los Estados portuarios y ribereños deberían examinar cuidadosamente la implantación de medios electrónicos de comunicación aplicables a la notificación para buques, teniendo en cuenta las limitaciones técnicas del sistema que se vaya a utilizar (por ejemplo, el SIA), así como la seguridad de la información;

.3 era necesario examinar la cuestión de un modo holístico, incluidos todos los tipos de conceptos de notificación para buques, tales como la notificación por ventanilla única marítima, y esto debería realizarse en consulta con el Comité de facilitación;

.4 independientemente de lo anterior, la labor en relación con este punto del orden del día debería centrarse únicamente en los aspectos de notificación obligatoria para buques, según se definen en la regla V/11 del Convenio SOLAS, para resaltar, en particular, la utilización de sistemas electrónicos y notificación armonizada, y reducir las comunicaciones verbales en la mayor medida posible; y

.5 se debería seguir alentando a los Estados Miembros a examinar sus sistemas de notificación obligatoria para buques existentes y a utilizar lo más posible los medios electrónicos de comunicación.

9.12 Tras examinar la cuestión, el Subcomité la remitió al Grupo de trabajo sobre navegación, indicando que debían examinarse también los documentos NCSR 3/10/1 y NCSR 3/10/2, así como las observaciones pertinentes reflejadas en el informe del NCSR 3 (véase el párrafo 9.1).


9.13 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre navegación, constituido en relación con el punto 6 del orden del día, que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 examinar la resolución MSC.43(64) y determinar las modificaciones necesarias para resaltar la utilización de sistemas electrónicos y notificación armonizada para los sistemas de notificación obligatoria para buques adoptados en virtud de la regla V/11, teniendo en cuenta las observaciones de las partes interesadas sobre las cargas administrativas relacionadas con la regla V/11.7 del Convenio SOLAS (MSC 95/21);

.2 examinar los documentos NCSR 3/10/1 y NCSR 3/10/2 y las observaciones pertinentes reflejadas en el informe del NCSR 3, y proporcionar observaciones y asesoramiento, según proceda; y

.3 examinar el documento NCSR 4/9/1 por lo que respecta a las cargas administrativas que se habían señalado en relación con la regla V/28.2, y proporcionar observaciones y asesoramiento,




Informe del Grupo de trabajo sobre la navegación 9.14 Tras recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 4/WP.4), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 9.15 El Subcomité aprobó el proyecto de directrices y criterios revisados relativos a los sistemas de notificación para buques, que figura en el anexo 9, e invitó a al Comité a que lo adopte. 9.16 El Subcomité se mostró de acuerdo con la conclusión alcanzada por el Grupo sobre las prescripciones de notificación relacionadas con las reglas V/11.7 y V/28.2 del Convenio SOLAS, es decir, de que no es necesario adoptar medidas ulteriores, e invitó al Comité a que refrende esta conclusión. Ultimación de este resultado 9.17 Tras tomar nota de que se había ultimado la labor sobre este resultado, el Subcomité invitó al Comité a que suprimiera este punto de su orden del día bienal (véase el párrafo 25.1). 10 NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO DE A BORDO PARA EL SMSSM

A FIN DE INCLUIR A LOS PROVEEDORES ADICIONALES DE SERVICIOS POR SATÉLITE DEL SMSSM

10.1 El Subcomité recordó que el NCSR 3 había examinado el proyecto de normas de funcionamiento del equipo de a bordo para el SMSSM a fin de incluir a los proveedores adicionales de servicios por satélite del SMSSM, pero no había podido ultimar el punto. El NCSR 3 también había invitado al Comité a que aclarase el ámbito de aplicación de las normas de funcionamiento (NCSR 3/29, sección 12). 10.2 El Subcomité tomó nota de que el MSC 96 había ampliado el plazo de ultimación previsto para este punto hasta 2017 (MSC 96/25, sección 23) y había considerado el ámbito de aplicación de las normas de funcionamiento. A este respecto, el MSC 96 había acordado que las normas de funcionamiento nuevas tuvieran un carácter general y fueran aplicables a todo equipo nuevo de cualquiera de los proveedores que se aprobase después de la fecha de entrada en vigor. También se acordó que sería necesario contar con un periodo de transición para el equipo que ya estuviera elaborándose (MSC 96/25, párrafo 14.8). 10.3 El Subcomité examinó la propuesta formulada por España y otros en el documento NCSR 4/10, en el cual se presenta un proyecto actualizado de normas de funcionamiento, y algunas observaciones adicionales de Francia (NCSR 4/10/1). 10.4 Tras el oportuno examen y observando que algunas delegaciones habían formulado observaciones de carácter técnico, el Subcomité remitió esta cuestión al Grupo de trabajo sobre comunicaciones para que ultimara el proyecto de normas de funcionamiento. CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO SOBRE COMUNICACIONES 10.5 El Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre comunicaciones, presidido por el Sr. A. Schwarz (Alemania), y le encargó que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, examinara el documento NCSR 4/10 y ultimara el proyecto de normas de funcionamiento del equipo de a bordo para el SMSSM a fin de incluir a los proveedores adicionales de servicios por satélite del SMSSM, teniendo en cuenta el documento NCSR 4/10/1, y presentara su informe el jueves 9 de marzo de 2017.



Informe del Grupo de trabajo sobre comunicaciones 10.6 Al recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 4/WP.5), el Subcomité lo aprobó en general y, en particular, adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 10.7 Tras tomar nota de las cuestiones planteadas, y de los problemas que deben resolverse antes de que se pueda adoptar el proyecto de nueva resolución sobre normas de funcionamiento de las estaciones terrenas de buque para su utilización en el SMSSM, el Subcomité examinó las enmiendas a la página introductoria del proyecto de resolución, que figura en el anexo 1 del documento NCSR 4/WP.5, propuestas por la Presidencia (NCSR 4/WP.9). El Subcomité tomó nota de la explicación facilitada por la Presidencia de que:

.1 en el subpárrafo .1 del párrafo 2 de la parte dispositiva que empieza con las palabras "Recomienda a los Gobiernos que se cercioren de que toda estación terrena de buque que forme parte del SMSSM", se indicaba que las nuevas normas de funcionamiento se aplicarían a las nuevas estaciones terrenas de buque para servicios por satélite reconocidos a partir de la fecha de entrada en vigor;

.2 en el subpárrafo .2 del párrafo 2 de la parte dispositiva que empieza con las palabras "Recomienda a los Gobiernos que se cercioren de que toda estación terrena de buque que forme parte del SMSSM", se indicaba que las normas de funcionamiento existentes, es decir, la resolución MSC.130(75) para las estaciones terrenas de buque de Inmarsat podría seguir utilizándose para las estaciones terrenas de buque que funcionan con servicios de Inmarsat reconocidos antes de la fecha de entrada en vigor, independientemente de la fecha de instalación; y

.3 en opinión de la Presidencia, las nuevas normas de funcionamiento podrían entrar en vigor en una fecha anterior a las normas de funcionamiento existentes para las estaciones terrenas de buque que funcionan con servicios de Inmarsat reconocidos antes de la fecha de entrada en vigor indicada en el subpárrafo. 2 del párrafo 2, por lo que se cumpliría el acuerdo alcanzado en el MSC 96 de que es necesario un periodo de transición para el equipo que ya se está elaborando.

10.8 Tras tomar nota de que se respaldaba en general a la propuesta de la Presidencia y de que las delegaciones necesitaban más tiempo para examinar esta cuestión antes del MSC 98, el Subomité decidió incluir ambas opciones en el párrafo 2 de la parte dispositiva que empieza con las palabras "Recomienda a los Gobiernos que se cercioren de que toda estación terrena de buque que forme parte del SMSSM del nuevo proyecto de resolución, con miras a que se examinen en el MSC 98. 10.9 Las delegaciones de Japón y del Reino Unido opinaron que el párrafo 3.8.2.5 del proyecto de normas de funcionamiento se había acordado basándose en el hecho de que era lo mismo que las prescripciones que figuran en la resolución MSC.68(68), y observaron que en un examen posterior esto había resultado ser incorrecto. Esto significa que el equipo existente puede enviar un alerta de socorro con determinación de la situación de cualquier antigüedad, mientras que en el proyecto de normas de funcionamiento se limita ahora la antigüedad de la determinación de la situación a 23,5 horas después de las cuales no se ha facilitado ninguna información. Las delegaciones opinaron que el Comité debería examinar cuidadosamente las repercusiones en cuanto a la seguridad de la resultante reducción de la capacidad antes de adoptar el proyecto de normas de funcionamiento.



10.10 Tras deliberar al respecto, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de resolución MSC sobre las normas de funcionamiento de las estaciones terrenas para su utilización en el SMSSM, que figura en el anexo 10, e invitó al Comité a que tome una decisión en cuanto a la opción que debe utilizarse en el párrafo 2 de la parte dispositiva, y a que lo adopte. En este contexto, el Subcomité invitó a los Estados Miembros y a las organizaciones internacionales a presentar propuestas sobre el proyecto de nueva resolución al MSC 98, según proceda. Ultimación de este resultado 10.11 Tras tomar nota de que se había ultimado la labor sobre este resultado, el Subcomité invitó al Comité a que suprimiera este punto de su orden del día bienal (véase el párrafo 25.1). Carga de trabajo del Grupo de trabajo sobre comunicaciones 10.12 El Subcomité observó que el volumen de trabajo asignado al Grupo de trabajo sobre comunicaciones había sido extenso por lo que este no había tenido suficiente tiempo para examinar las cuestiones en detalle, y que esto debía tenerse en cuenta en futuros periodos de sesiones. 11 ACTUALIZACIÓN DEL PLAN GENERAL DEL SMSSM Y DIRECTRICES SOBRE

LAS DISPOSICIONES RELATIVAS A LA INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA (ISM)

Elaboración del Plan general del SMSSM 11.1 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la Secretaría sobre las enmiendas al Plan general del SMSSM difundido mediante la circular GMDSS.1/Circ.19, de 20 de julio de 2016, y alentó a los Estados Miembros a que verificaran que los datos nacionales recogidos en la circular GMDSS.1/Circ.19 eran correctos y a que comunicaran a la Secretaría las enmiendas necesarias lo antes posible. 11.2 El Subcomité también tomó nota de los avances realizados por la Secretaría con respecto al nuevo módulo del GISIS sobre el Plan general del SMSSM y, en particular, de que se había elaborado un modelo de banco de pruebas. También se observó que estaba considerándose un proceso migratorio para toda la información válida de la circular GMDSS en papel existente al nuevo módulo del GISIS, y que se facilitaría al Subcomité información actualizada sobre los avances realizados en su próximo periodo de sesiones. 11.3 En este contexto, el Subcomité tomó nota de que, hasta que se dispusiera del nuevo módulo del GISIS, las enmiendas aún deberían enviarse utilizando la circular MSC.1/Circ.1382/Rev.2, en la cual figura el Cuestionario sobre la disponibilidad de instalaciones en tierra para el SMSSM. Informe anual del Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI 11.4 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por el Presidente del Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI, el Sr. W. Van Den Bergh (Reino Unido) (NCSR 4/11/3), que contenía un resumen de las cuestiones que estaba tratando dicho Panel y sus medidas/actividades desde el NCSR 3. 11.5 El Subcomité tomó nota de la declaración realizada por la delegación de Ucrania, que figuran en el anexo 22.



Resultados de la 8ª reunión del Subcomité sobre el Servicio mundial de avisos náuticos (Subcomité WWNWS) de la OHI 11.6 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por el Presidente del Subcomité WWNWS de la OHI, el Sr. P. Doherty (Estados Unidos) (NCSR 4/11/1), sobre las cuestiones examinadas y las decisiones adoptadas en la 8ª reunión del Subcomité WWNWS de la OHI, que se celebró en septiembre de 2016. Eliminación del plazo mínimo de notificación de 12 meses para la fecha de entrada en vigor de la documentación operacional relativa a la información sobre seguridad marítima 11.7 El Subcomité tomó nota de que el MSC 97, tras examinar una propuesta del representante de la OHI para que se fijara una fecha de entrada en vigor más temprana de los manuales NAVTEX y del servicio internacional SafetyNET, había decidido que esta cuestión debía ser examinada por el Subcomité NCSR antes de dar su visto bueno a las modificaciones propuestas en relación con las fechas de entrada en vigor. 11.8 Tras tomar nota de los párrafos 17, 18 y 20.2 del documento NCSR 4/11 y de la propuesta formulada verbalmente por la Presidencia para que se unificaran los procedimientos de enmienda de toda la documentación relacionada con la información sobre seguridad marítima, el Subcomité acordó que el texto que debía utilizarse en las enmiendas futuras fuera el siguiente: "Las enmiendas aprobadas por el Comité de seguridad marítima se comunicarán a todos los interesados y entrarán en vigor el 1 de enero del año siguiente o en otra fecha que el Comité decida". 11.9 Por tanto, el Subcomité invitó al Subcomité WWNWS a que elaborase el texto del procedimiento de enmienda en los documentos siguientes:

.1 resolución A.705(17): "Difusión de información sobre seguridad marítima", enmendada por la circular MSC.1/Circ.1287/Rev.1;

.2 resolución A.706(17): "Servicio mundial de avisos náuticos", enmendada por

la circular MSC.1/Circ.1288/Rev.1; .3 resolución A.1051(27): "Documento orientativo sobre el servicio mundial de

información y avisos meteorológicos y oceanográficos de la OMI y la OMM"; .4 MSC.1/Circ.1310/Rev.1: "Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la

información sobre seguridad marítima (ISM) revisado"; .5 MSC.1/Circ.1364/Rev.1: "Manual revisado del servicio internacional

SafetyNET"; y .6 MSC.1/Circ.1403/Rev.1: "Manual NAVTEX revisado",

cuando estos se revisen en el futuro.



12 PROYECTO DE PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM)

12.1 El Subcomité tomó nota de que el MSC 96 había aprobado los resultados del examen pormenorizado del SMSSM y la continuación del proyecto para la elaboración del Plan de modernización (MSC 96/25, párrafo 14.9), y de que el NCSR 3 había constituido un grupo de trabajo por correspondencia sobre la modernización del SMSSM (NCSR 3/29, párrafo 14.16). Informe de la 12ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT 12.2 El Subcomité tomó nota de las deliberaciones mantenidas sobre el perfeccionamiento del anteproyecto de plan de modernización en la 12ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT, partiendo del informe provisional del Grupo de trabajo por correspondencia (NCSR 4/16, párrafo 3.5, y párrafos 27 a 64 y apéndice 3 del anexo). 12.3 El Subcomité también tomó nota de que el Grupo de expertos le invitó a remitir el proyecto de plan de modernización, junto con los resultados del examen pormenorizado y de alto nivel, al Subcomité HTW para que los examine (NCSR 4/16, párrafo 3.6, y párrafo 36 del anexo) y de que el HTW 4 ya había examinado esta cuestión (véanse los párrafos 12.21 y 12.22). 12.4 El Subcomité tomó nota, además, de que el Grupo de expertos había acordado que el objetivo sería que el NCSR 4 refrendara el proyecto de plan de modernización con miras a su aprobación por el MSC 98 a fin de que el Comité pueda tener en cuenta los nuevos resultados necesarios cuando determine los resultados que deben incluirse en el bienio 2018-2019 (NCSR 4/16, párrafo 3.7, y párrafo 62 del anexo). 12.5 El Subcomité también tomó nota de que el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la modernización del SMSSM, teniendo presentes los resultados de las deliberaciones mantenidas en la reunión del Grupo de expertos, debería presentar un informe que contenga el proyecto de plan de modernización del SMSSM, con miras a que el NCSR 4 lo examine (NCSR 4/16, párrafo 3.8, y párrafo 64 del anexo) (véanse los párrafos 12.7 a 12.14). Informe de la 23ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI 12.6 El Subcomité tomó nota de los resultados de las deliberaciones mantenidas sobre la elaboración del plan de modernización del SMSSM en la 23ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI (JWG 23) (NCSR 4/21, párrafos 7.4.1 a 7.4.3 del anexo). Informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la modernización del SMSSM 12.7 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la modernización del SMSSM, presentado por los Estados Unidos (NCSR 4/12), en el cual figura el proyecto de plan de modernización del SMSSM, incluidos los tres nuevos resultados propuestos. 12.8 El Subcomité acordó que debería constituirse un grupo de redacción sobre la modernización del SMSSM para que ultimara la redacción del proyecto de plan de modernización, tal como le encargaría el Pleno una vez examinado este punto del orden del día.



Nuevos resultados propuestos 12.9 El Subcomité tomó nota de que se habían propuesto resultados nuevos sobre:

.1 la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS para la modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), incluidas las enmiendas resultantes y conexas de otros instrumentos existentes;

.2 la revisión de los "Criterios aplicables cuando se provean sistemas de comunicaciones móviles por satélite para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)" (resolución A.1001(25) y circular MSC.1/Circ.1414); y

.3 la elaboración de normas de funcionamiento para un sistema digital de datos de navegación (NAVDAT) para transmitir información sobre seguridad y protección marítimas costera-buque.

12.10 Con respecto a la propuesta anterior de nuevos resultados formulada por el Grupo de trabajo por correspondencia, el Subcomité tomó nota de la preocupación por su gran carga de trabajo y acordó que las solicitudes de resultados nuevos del Subcomité deberían considerarse cuidadosamente. En este contexto, se reconoció que esto implicaba una labor de seguimiento dentro del proyecto de revisión y modernización del SMSSM, el cual había llegado a la etapa de revisión de los capítulos pertinentes del Convenio SOLAS e instrumentos conexos. 12.11 Tras el debate general sobre el informe del Grupo de trabajo por correspondencia y, en particular, los nuevos resultados propuestos, el Subcomité acordó lo siguiente:

.1 se apoyaba en gran medida que se remitiera al MSC 98 la propuesta de un resultado nuevo sobre la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS;

.2 aunque se reconocía que era necesario revisar la resolución A.1001(25) y la circular MSC.1/Circ.1414, esto solo sería adecuado una vez revisado el capítulo IV del Convenio SOLAS. Tras aceptar la opinión expresada por varias delegaciones de que el Subcomité no debería presentar un resultado nuevo para esta revisión, se invitó a los Estados Miembros interesados a que presentaran al Comité una solicitud de resultado nuevo sobre esta cuestión, para su examen cuando fuera oportuno; y

.3 tras observar que era necesario disponer de más información técnica, incluidos los resultados de pruebas, antes de que pudiera considerarse el sistema NAVDAT para su funcionamiento en el SMSSM, la propuesta de resultado nuevo sobre la elaboración de normas de funcionamiento para el sistema NAVDAT no se remitirá al Comité.

12.12 Una vez adoptadas las decisiones anteriores relativas a los nuevos resultados propuestos, el Subcomité encargó al Grupo de redacción que suprimiera del proyecto de plan de modernización las propuestas de revisión de la resolución A.1001(25) y la circular MSC.1/Circ.1414 y de elaboración de normas de funcionamiento del sistema NAVDAT. 12.13 El Subcomité tomó nota de una declaración realizada por la IMSO, que figura en el anexo 22.



Enmiendas resultantes y conexas de otros instrumentos existentes 12.14 En relación con el nuevo resultado propuesto sobre la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, el Subcomité observó que el examen de las enmiendas resultantes y conexas de otros instrumentos existentes entrañaría un gran volumen de trabajo que tendría que realizarse minuciosamente a fin de mantener el marco básico para el funcionamiento pleno del SMSSM. Propuesta de revisión de las prescripciones funcionales (regla IV/4 del Convenio SOLAS) 12.15 El Subcomité examinó las opiniones adicionales de Dinamarca (NCSR 4/12/1) sobre el plan de modernización del SMSSM formuladas con miras a facilitar la continuación de las deliberaciones. 12.16 El Subcomité examinó, además, las opiniones de Francia (NCSR 4/12/4) sobre la consideración general del factor humano y la necesidad de armonizar las definiciones entre el Convenio SOLAS y el Reglamento de Radiocomunicaciones. 12.17 El Subcomité tomó nota de que Dinamarca (NCSR 4/12/1) opinaba que la propuesta de revisión de las prescripciones funcionales (regla IV/4 del Convenio SOLAS) debería ser un componente del Plan de modernización, lo cual significa que las deliberaciones sobre la revisión de estas prescripciones funcionales deberían concluir en esta etapa, y de que Francia (NCSR 4/12/4) había formulado varias observaciones sobre la propuesta de revisión de las prescripciones funcionales. 12.18 Las delegaciones que intervinieron con respecto al documento NCSR 4/12/4 opinaron que no deberían reanudarse las deliberaciones sobre la propuesta de revisión de las prescripciones funcionales. Una delegación apoyó la propuesta de la Presidencia para que determinados elementos de la serie de prescripciones nuevas propuesta se examinaran en circunstancias especiales, como posible solución de compromiso. 12.19 Tras deliberar al respecto, el Subcomité tomó nota de que la propuesta de revisión de las prescripciones funcionales, que figura en el examen de alto nivel del SMSSM (NCSR 1/28, anexo 10), incluía la serie prevista de prescripciones nuevas. Se acordó que, cuando existieran razones válidas para volver a examinar determinados elementos de la serie propuesta de prescripciones nuevas, y esto contara con un gran apoyo, debería realizarse un examen cuidadoso cuando se elaboraran las enmiendas al capítulo IV del Convenio SOLAS, con arreglo al nuevo resultado propuesto. Opiniones adicionales de Dinamarca 12.20 Algunas delegaciones apoyaron las propuestas formuladas en el documento NCSR 4/12/1 y recomendaron remitirlo al Grupo de redacción para que incorporase las enmiendas de redacción necesarias en el plan de modernización del SMSSM. Por tanto, el Subcomité remitió el documento NCSR 4/12/1 al Grupo de redacción. Resultados del HTW 4 12.21 El Subcomité tomó nota de los resultados de las deliberaciones del HTW 4 sobre el proyecto de plan de modernización del SMSSM (NCSR 4/12/7) y, en particular, de que el HTW 4 no llegó a ninguna conclusión sobre este punto del orden del día.



12.22 Tras deliberar al respecto, el Subcomité encargó al Grupo de redacción que incluyera la necesidad de abordar la facilidad de uso de las instalaciones del SMSSM en la revisión de las normas de funcionamiento, a fin de reducir la carga de trabajo de la gente de mar. Reconocimiento del sistema de comunicaciones móviles por satélite Iridium como proveedor de servicios para el SMSSM 12.23 El Subcomité examinó la información presentada por la República Islámica del Irán (NCSR 4/12/2), en la cual se formulan recomendaciones sobre la evaluación técnica y operacional de la solicitud del NCSR 3 para que el sistema de comunicaciones móviles por satélite Iridium sea reconocido y utilizado en el SMSSM. 12.24 Tras el pertinente examen, el Subcomité, si bien observó que las cuestiones planteadas en el documento habían contado con cierto apoyo en principio, concluyó que las propuestas del párrafo 5 del documento estaban relacionadas con los criterios de reconocimiento de los proveedores de servicios por satélite del SMSSM en general y, por tanto, deberían considerarse cuando la resolución A.1001(25) y la circular MSC.1/Circ.1414 se revisaran en el futuro. Observaciones de la OHI 12.25 Tras aceptar, en general, las observaciones de la OHI (NCSR 4/12/5) sobre los documentos NCSR 4/12 y NCSR 4/12/2, en particular en relación con la difusión de información sobre seguridad marítima y la introducción del sistema NAVDAT, el Subcomité encargó al Grupo de redacción que enmendara el proyecto de plan de modernización, según correspondiera. Distribución de los alertas de socorro digitales del SMSSM además de los alertas de las balizas de 406 MHz actuales 12.26 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por Cospas-Sarsat (NCSR 4/12/6) en respuesta a la invitación del NCSR 3 a Cospas-Sarsat para que llevara a cabo un análisis de la propuesta relativa a la distribución de alertas de socorro digitales del SMSSM, además de los alertas de las balizas de 406 MHz actuales. 12.27 El Subcomité tomó nota, en particular, de la decisión del Consejo de Cospas-Sarsat de constituir un grupo de trabajo para que continuara examinando esta cuestión y le asesorase oportunamente en 2018. También se observó que se había constituido un grupo de trabajo oficioso de los participantes en Cospas-Sarsat y la Secretaría de Cospas-Sarsat para analizar los aspectos técnicos y operacionales. Examen del SART de radar en comparación con el AIS-SART 12.28 El Subcomité examinó el documento de los Estados Unidos (NCSR 4/12/3) en el que se presenta el examen del SART de radar comparado con el AIS-SART, y se concluye que los AIS-SART son más rentables y ofrecen una tecnología mejor adecuada a fines de búsqueda y salvamento. Se invitó al Subcomité a que examinara un proyecto de circular COMSAR que se había propuesto sobre esta cuestión. 12.29 A este respecto, el Subcomité tomó nota de que la JWG 23, al examinar la elaboración del Plan de modernización del SMSSM, había tomado nota de las ventajas tanto de los AIS-SART como de los SART de radar, y de que los dos tipos de dispositivos de localización ofrecían beneficios (NCSR 4/21, párrafo 7.4.3.1).



12.30 El Subcomité tomó nota de la preferencia general por utilizar los AIS-SART en lugar de los SART de radar y acordó que era necesario disponer de más información técnica antes de adoptar una decisión definitiva. En este contexto se observó que sería adecuado enmendar el capítulo IV del Convenio SOLAS para contemplar esta cuestión. 12.31 Tras deliberar al respecto, el Subcomité remitió el documento NCSR 4/12/3 a la JWG 24 para que examine detalladamente esta cuestión, teniendo en cuenta los resultados de las deliberaciones del presente periodo de sesiones, y le asesorase acerca del modo de proceder (véase el párrafo 21.18.1). El Subcomité acordó volver a considerar esta cuestión al examinar las enmiendas al capítulo IV del Convenio SOLAS, en relación con el nuevo resultado propuesto. Evaluación de la cobertura del sistema NAVDAT 12.32 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por Japón (NCSR 4/INF.11) sobre los resultados de la evaluación de la cobertura del sistema NAVDAT, el cual estaba introduciéndose como una opción nueva para la modernización del SMSSM. Continuación de la labor de preparación para el NCSR 5 12.33 El Subcomité acordó que era necesario avanzar en la labor de preparación del NCSR 5 con respecto al nuevo resultado propuesto sobre la elaboración de enmiendas a los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, incluidas las enmiendas resultantes y conexas de otros instrumentos existentes (véase el párrafo 12.37.2). 12.34 En previsión de que el Comité incluya el resultado nuevo en el orden del día bienal correspondiente a 2018-2019 del Subcomité NCSR y en el orden del día provisional del NCSR 5, el Subcomité acordó constituir un grupo de trabajo por correspondencia sobre la modernización del SMSSM, coordinado por los Estados Unidos.2 El Subcomité acordó, además, que la principal tarea del grupo de trabajo por correspondencia fuera preparar un proyecto de revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS y un plan de trabajo para las enmiendas resultantes y conexas de otros instrumentos existentes, y encargó al Grupo de redacción que preparase el mandato de este grupo de trabajo por correspondencia. CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE REDACCIÓN SOBRE LA MODERNIZACIÓN DEL SMSSM 12.35 El Subcomité constituyó el Grupo de redacción sobre la modernización del SMSSM, presidido por el Sr. R. Markle (Estados Unidos), y le encargó que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, llevara a cabo las tareas siguientes:

.1 ultimar el proyecto de plan de modernización del SMSMM, basándose en el anexo del documento NCSR 4/12 y teniendo en cuenta las partes pertinentes de los documentos NCSR 4/12/1 y NCSR 4/12/5;

2 Coordinador:

Sr. Robert L. Markle Markle Marine Safety Services 206 Johnston Farm Lane Woodstock, GA 30188 USA Telefóno/texto: +1 703 283-2266 Correo electrónico: [email protected]




.2 preparar el proyecto de mandato del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la modernización del SMSSM para la labor interperiodos que debe realizarse entre el NCSR 4 y el NCSR 5, así como informar a la 13ª reunión del Grupo de mixto de expertos OMI/UIT; y

.3 presentar un informe el jueves 9 de marzo de 2017.

Informe del Grupo de redacción 12.36 Tras recibir el informe del Grupo de redacción (NCSR 4/WP.8), el Subcomité lo aprobó en general y, en particular, adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 12.37 El Subcomité refrendó:

.1 el proyecto de plan de modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), que figura en el anexo 11, e invitó al Comité a que lo aprobara;

.2 el nuevo resultado propuesto sobre la revisión de los capítulos III y IV del

Convenio SOLAS para la modernización del SMSSM, incluidas las enmiendas resultantes y conexas de otros instrumentos existentes, que figura en el anexo 12, e invitó al Comité a que lo aprobara para su inclusión en el orden del día bienal correspondiente a 2018-2019 del Subcomité NCSR y en el orden del día provisional del NCSR 5, fijando 2022 como año de ultimación previsto, en colaboración con los Subcomités HTW y SSE, según lo solicite el Subcomité NCSR .

12.38 El Subcomité aprobó el mandato del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la modernización del SMSSM, que figura en el anexo 3 del documento NCSR 4/WP.8. Ultimación de este resultado 12.39 Tras tomar nota de que se había ultimado la labor sobre este resultado, el Subcomité invitó al Comité a que suprimiera este punto de su orden del día bienal (véase el párrafo 25.1). 13 ANÁLISIS DE LOS AVANCES EN LOS SISTEMAS Y TÉCNICAS DE LAS

RADIOCOMUNICACIONES MARÍTIMAS 13.1 El Subcomité observó que no se habían presentado documentos sobre este punto en los últimos dos periodos de sesiones, aparte de los documentos relacionados con el reconocimiento de Iridium. 13.2 Tras observar también que el punto había quedado obsoleto dado que el Subcomité contaba actualmente con resultados en relación con los cuales se podía presentar información sobre los avances en los sistemas y técnicas de las radiocomunicaciones marítimas, se acordó invitar al Comité a que suprimiera este resultado del orden del día bienal del Subcomité (véase el párrafo 25.1).



14 EXAMEN DEL CAPÍTULO IV Y DEL APÉNDICE (CERTIFICADOS: MODELOS P, R Y C) DEL CONVENIO SOLAS PARA INCLUIR SISTEMAS ADICIONALES DE COMUNICACIONES MÓVILES POR SATÉLITE

14.1 El Subcomité tomó nota de que el MSC 96 había acordado incluir en el orden del día bienal del Subcomité NCSR correspondiente a 2016-2017 y, con carácter prioritario, en el orden del día provisional del NCSR 4 un resultado titulado "Examen del capítulo IV y del apéndice (certificados: modelos P, R y C) del Convenio SOLAS para incluir sistemas adicionales de comunicaciones móviles por satélite", fijando 2017 como el año de ultimación previsto (MSC 96/25, párrafos 23.18 a 23.21). 14.2 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 NCSR 4/14 (Alemania y otros), en el cual se propone un proyecto de enmiendas al capítulo IV del Convenio SOLAS y a otros documentos conexos para incluir sistemas nuevos de comunicaciones móviles por satélite reconocidos para su utilización en el SMSSM; y

.2 NCSR 4/14/1 (Reino Unido), en el cual se formulan observaciones sobre las enmiendas al capítulo IV del Convenio SOLAS propuestas en el documento NCSR 4/14.

14.3 En las deliberaciones posteriores el Subcomité tomó nota del apoyo general con el que contaba el proyecto de enmiendas al capítulo IV y al apéndice del Convenio SOLAS (NCSR 4/14) propuestas, y las observaciones formuladas por el Reino Unido (NCSR 4/14/1). 14.4 Tras tomar nota del apoyo a una de las enmiendas propuestas en particular, el Subcomité aceptó la recomendación de utilizar el término "servicio" en lugar del término "sistema" y remitió esta cuestión al Grupo de trabajo sobre comunicaciones para que la examinara en más detalle. Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre comunicaciones 14.5 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre comunicaciones, constituido en relación con el punto 10 del orden del día, que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, examinara el documento NCSR 4/14, teniendo en cuenta el documento NCSR 4/14/1, y ultimara el proyecto de enmiendas al capítulo IV y al apéndice (certificados: modelos P, R y C) del Convenio SOLAS para incluir sistemas adicionales de comunicaciones móviles por satélite, y presentara su informe el jueves 9 de marzo de 2017. Informe del Grupo de trabajo sobre comunicaciones 14.6 Tras recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 4/WP.5), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. Parte III de la ficha de comprobación/vigilancia 14.7 Teniendo en cuenta de que este resultado se ha incluido como cuestión prioritaria y que el Comité había encargado al Subcomité que se centrara en las enmiendas al Convenio SOLAS basándose en las propuestas coordinadas de Estados Miembros y organizaciones internacionales (MSC 96/25, párrafo 23.19), el Subcomité tomó nota de que el Grupo no había preparado la parte III de la ficha de comprobación/vigilancia para el proceso de enmienda al Convenio y a los instrumentos conexos de obligado cumplimiento (MSC.1/Circ.1500, anexo 2).



Opiniones del Grupo sobre la revisión del capítulo IV y del apéndice del Convenio SOLAS 14.8 El Subcomité tomó nota de las opiniones del Grupo sobre la revisión del capítulo IV y del apéndice del Convenio SOLAS y decidió incluirlas en el informe definitivo del Subcomité, según se indican en los párrafos 14.9 a 14.13 siguientes. 14.9 El Grupo había examinado la propuesta recogida en el documento NCSR 4/14 (Alemania y otros) y NCSR 4/14/1 (Reino Unido), y había mantenido un debate a fondo sobre las propuestas presentadas (NCSR 4/WP.5, párrafo 4.1). 14.10 El Grupo opinó que en este momento no era necesario hacer más ajustes en la definición de la zona marítima A3. Sin embargo, dado que la definición actual de la zona marítima A3 depende de la cobertura de Inmarsat y que podía haber alguna laguna normativa con respecto a los futuros proveedores de servicios por satélite reconocidos, cuya cobertura podría ser inferior, el Grupo invitó a los Estados Miembros y organizaciones internacionales interesados a presentar sus opiniones al MSC 98, según proceda (NCSR 4WP.5, párrafo 4.2). 14.11 Una delegación, respaldada por otras, informó al Grupo de que el proyecto de enmiendas a la regla 7.1.5 exige una instalación radioeléctrica para la recepción de ISM mediante mensajes de LIG en cualquiera de las zonas cubiertas por el servicio de comunicaciones por satélite reconocido fuera de las zonas del servicio NAVTEX. En caso de que exista un servicio que cubra la zona marítima A4, no existe ninguna norma relativa a los receptores de LIG en dicha zona. Por consiguiente, todo buque que se encuentre en esa zona tendrá que instalar una estación terrena de buque nueva antes del 1 de enero de 2020. La delegación opinó que esta era una prescripción no intencionada dado que la prescripción relativa al equipo que ha de llevarse a bordo para la zona marítima A4 de la regla 11 no se había enmendado. Otras delegaciones no estuvieron de acuerdo con esta opinión e indicaron que era necesario disponer de información detallada antes de volver a examinarla (NCSR 4/WP.5, párrafo 4.3). 14.12 Algunas delegaciones observaron que sería necesario enmendar el modelo de certificado de seguridad radioeléctrica, de modo que en la línea de dicho certificado donde dice "Zonas marítimas en las que el buque está autorizado a operar según su certificado (regla IV/2)", se indique el nombre del servicio de comunicaciones por satélite reconocido que el buque utilizaría para determinar las zonas marítimas en las que está autorizado a operar según su certificado. Una delegación indicó que tenía la intención de presentar una propuesta a este respecto al MSC 98 (NCSR 4/WP.5, párrafo 4.4). 14.13 El representante de la UIT, tras reconocer que el Pleno ya había decidido utilizar el término "servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido" en relación con el reconocimiento de los proveedores nuevos de servicios por satélite para el SMSSM, informó al Grupo de que la utilización de este término generaría una nueva incoherencia con respecto a la definición de los servicios de comunicaciones móviles por satélite de la UIT. El Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT define los servicios de comunicaciones móviles por satélite como los servicios de radiocomunicaciones relacionados con las estaciones terrenas móviles y las estaciones espaciales y, por tanto, abarca todos los sistemas de comunicaciones móviles por satélite aeronáuticas, marítimas y terrestres. El representante de la UIT, en aras de la coherencia entre la terminología utilizada en el Convenio SOLAS y en el Reglamento de Radiocomunicaciones, y a fin de evitar dificultades en el examen de los documentos de la OMI en las reuniones de la UIT, incluida la CMR-19, propuso que se volviera a considerar el término "servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido" para evitar posibles incoherencias con el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT (NCSR 4/WP.5, párrafo 4.5).



Incoherencias con el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT

14.14 Tras las observaciones formuladas por el representante de la UIT (párrafo 14.13), el Subcomité tomó nota de que esta cuestión, en particular, debería volverse a examinar cuando se considere la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS en relación con el nuevo resultado propuesto (véase el párrafo 12.37.2).

Proyecto de enmiendas al capítulo IV del Convenio SOLAS

14.15 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por el observador de la IACS de que quizá sea necesario introducir consiguientes enmiendas a algunos códigos con disposiciones detalladas sobre radiocomunicaciones, incluidas referencias a Inmarsat, tal como, en particular, a los Códigos NGV 1994 y 2000. A continuación, el Subcomité invitó a las partes interesadas a presentar propuestas pertinentes al MSC 98.

14.16 Tras deliberar al respecto, el Subcomité refrendó el proyecto de enmiendas al capítulo IV del Convenio SOLAS, que figura en el anexo 13, e invitó al Comité a que lo examinara y aprobara con miras a su posterior adopción.

Proyecto de enmiendas al apéndice del Convenio SOLAS, relativas a los certificados

14.17 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la IACS de que, por lo que respecta al proyecto de enmiendas al apéndice del Convenio SOLAS, quizá sea necesario introducir enmiendas consiguientes también en otros códigos aparte de los mencionadas en el párrafo 14.15 anterior, tales como, en particular, el Código SPS. A continuación, el Subcomité invitó a las partes interesadas a presentar propuestas pertinentes al MSC 98.

14.18 Tras deliberar al respecto, el Subcomité refrendó el proyecto de enmiendas al apéndice del Convenio SOLAS, relativos a los certificados, que figura en el anexo 14, e invitó al Comité a que lo examinara y aprobara con miras a su posterior adopción.

Consiguientes enmiendas a los instrumentos conexos

14.19 Teniendo presente que el Comité había encargado al Subcomité que se centrara en las enmiendas al Convenio SOLAS pero no a las consiguientes enmiendas a los instrumentos conexos (MSC 96/25, párrafo 23.19), el Subcomité observó que estas enmiendas podrían examinarse en detalle cuando se considere la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS en relación con el nuevo resultado propuesto (véase el párrafo 12.37.2).

Ultimación de este resultado

14.20 Tras observar que la labor sobre este resultado se había ultimado, el Subcomité invitó al Comité a que lo suprima del orden del día bienal del Subcomité (véase el párrafo 25.1).

15 RESPUESTA A CUESTIONES RELACIONADAS CON LAS COMISIONES DE ESTUDIO DE RADIOCOMUNICACIONES DEL UIT-R

Utilización operacional de los nuevos dispositivos de clase M mediante LSD

15.1 El Subcomité recordó que el NCSR 3, a raíz de una propuesta presentada por el Reino Unido (NCSR 3/16/1), había examinado la utilización operacional de los nuevos dispositivos de clase M mediante LSD y había remitido la cuestión al Grupo mixto de expertos OMI/UIT y al Grupo mixto de trabajo OACI/OMI para que le proporcionaran asesoramiento al respecto (NCSR 3/29, párrafos 16.1 a 16.3).



15.2 En este contexto, el Subcomité tomó nota de los resultados de las deliberaciones mantenidas sobre esta cuestión en la 12ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT (NCSR 4/16, párrafos 12 a 15 del anexo) y en la 23ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI (NCSR 4/21, párrafos 7.3.1 a 7.3.7 del anexo). 15.3 Una delegación sugirió remitir esta cuestión, así como los documentos conexos, al Grupo de trabajo sobre comunicaciones para que la volviera a examinar. Sin embargo, tras observar que el Grupo mixto de expertos y el Grupo mixto de trabajo habían mantenido deliberaciones pertinentes que habían resultado en varias sugerencias para el seguimiento de esta cuestión, se acordó que solo sería posible avanzar cuando los miembros presenten propuestas, o se ofrezcan a elaborar en más detalle algunas de las medidas sugeridas. Avances en las cuestiones que están examinando las comisiones de estudio de radiocomunicaciones del UIT-R 15.4 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la Secretaría (NCSR 4/15), sobre la labor realizada por las comisiones de estudio del UIT-R en 2016, que guardan relación con la labor del Subcomité. Revisión de la recomendación M.493-14 del UIT-R 15.5 El Subcomité, tras tomar nota de la declaración de coordinación del Grupo de trabajo 5B del UIT-R (NCSR 4/15/1) sobre la elaboración de un documento de trabajo destinado a un anteproyecto de revisión de la recomendación M.493-14 del UIT-R sobre el sistema de llamada selectiva digital para el servicio móvil marítimo, la remitió al Grupo de trabajo sobre comunicaciones para que proporcionara observaciones y asesoramiento, según proceda. Identificación y clasificación de los dispositivos autónomos de radiocomunicaciones marítimas 15.6 El Subcomité, tras tomar nota de la declaración de coordinación del Grupo de trabajo 5B del UIT-R (NCSR 4/15/2) sobre la identificación y clasificación de los dispositivos autónomos de radiocomunicaciones marítimas, la remitió al Grupo de trabajo sobre comunicaciones para que proporcionara observaciones y asesoramiento, según proceda. Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre comunicaciones 15.7 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre comunicaciones, constituido en relación con el punto 10 del orden del día, que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 examinar el documento NCSR 4/15/1, en el que figura una declaración de coordinación del Grupo de trabajo 5B del UIT-R sobre la elaboración de un anteproyecto de revisión de la recomendación UIT-R M.493-14, y proporcionar observaciones y asesoramiento, según proceda; y

.2 examinar el documento NCSR 4/15/2, en el que figura una declaración de

coordinación del Grupo de trabajo 5B del UIT-R sobre la identificación y clasificación de los dispositivos autónomos de radiocomunicaciones marítimas, y proporcionar observaciones y asesoramiento, según proceda,




Informe del Grupo de trabajo sobre comunicaciones 15.8 Tras recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 4/WP.5), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 15.9 El Subcomité refrendó la opinión del Grupo de que las declaraciones de coordinación recibidas de la UIT (NCSR 4/15/1 y NCSR 4/15/2) deberían incluirse en el orden del día de la próxima reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT (véase el párrafo 16.10). 16 RESPUESTA A CUESTIONES RELACIONADAS CON LAS CONFERENCIAS

MUNDIALES DE RADIOCOMUNICACIONES DE LA UIT Informe de la 12ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT 16.1 El Subcomité tomó nota de que, según lo había aprobado el MSC 95, la 12ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT en cuestiones de radiocomunicaciones marítimas se celebró en la sede de la OMI, del 11 al 15 de julio de 2016, bajo la presidencia del Sr. C. Rissone (Francia). 16.2 El Subcomité, tras examinar brevemente el informe de la 12ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT (NCSR 4/16), tomó nota de las deliberaciones mantenidas con respecto a la utilización del SIA en embarcaciones sin dotación permanente y los marcadores de navegación dinámica (párrafo 3.4); y del informe en general. Proyecto de postura de la OMI respecto de los puntos pertinentes del orden del día de la CMR-19 16.3 Tras tomar nota de las deliberaciones mantenidas en el seno del Grupo mixto de expertos OMI/UIT sobre la elaboración del anteproyecto de postura de la OMI respecto de los puntos del orden del día de la CMR-19 que tratan de asuntos relativos a los servicios marítimos (NCSR 4/16, párrafo 3.9), el Subcomité encargó al Grupo mixto de expertos, que se reunirá en 2017, que siguiera elaborando el anteproyecto de postura de la OMI respecto de los puntos del orden del día de la CMR-19 e informara al respecto al NCSR 5 (véase el párrafo 16.10). Próxima reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT 16.4 Tras tomar nota de que el MSC 96 había aprobado la celebración de la reunión interperiodos del Grupo mixto de expertos OMI/UIT en 2017 (MSC 96/25, párrafo 23.41.5), y que el Consejo había refrendado esta decisión (C 116/D, párrafo 7.4), el Subcomité refrendó la celebración de la 13ª reunión del Grupo mixto de expertos del 10 al 14 de julio de 2017, en la sede de la OMI en Londres (NCSR 4/16, párrafo 3.12), y encargó al Grupo de trabajo sobre comunicaciones que elaborara el proyecto de mandato de dicha reunión. Directriz de la IALA sobre la visión general del Sistema de intercambio de datos por ondas métricas (VDES) 16.5 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la IALA (NCSR 4/16/1) sobre la elaboración de la nueva Directriz nº 1117 de la IALA sobre la visión general del Sistema de intercambio de datos por ondas métricas (VDES). En la Directriz se presentan varios posibles usos del VDES junto con una visión general de algunos de estos usos que están vinculados a las carteras de servicios marítimos (MSP), según se definen en el plan de implantación de la estrategia de navegación-e de la OMI (NCSR 1/28, anexo 7).



16.6 En este contexto, el Subcomité recordó que la CMR-15 había:

.1 llegado a un acuerdo sobre las disposiciones reglamentarias y atribuciones de frecuencias para respaldar el intercambio terrestre de datos digitales en ondas métricas, y había enmendado en consecuencia las disposiciones de canales para las frecuencias marítimas en ondas métricas, que figuran en el apéndice 18 del Reglamento de Radiocomunicaciones; y

.2 decidido proseguir los estudios de compatibilidad entre el servicio móvil

marítimo por satélite (MMSS), en enlace ascendente y descendente y los servicios actuales, tanto en las bandas identificadas como en las bandas de frecuencia adyacentes, a fin de que la CMR-19 examine esta cuestión.

16.7 Durante las deliberaciones posteriores, las delegaciones que intervinieron respaldaron que se siguiera elaborando el VDES en general, ya que podría convertirse en una herramienta de comunicación muy importante en el futuro. Sin embargo, se recomendó llevar a cabo más estudios para entender mejor las capacidades y posibles limitaciones del sistema. También se respaldó, en general, que se examinara esta cuestión como parte de la elaboración del proyecto de postura de la OMI respecto de los puntos del orden del día de la CMR-19, incluida la atribución de frecuencias para el segmento espacial del sistema. 16.8 Tras deliberar al respecto, el Subcomité remitió el documento NCSR 4/16/1 al Grupo mixto de expertos OMI/UIT para que lo tuviera en cuenta al seguir elaborando el anteproyecto de postura de la OMI respecto de los puntos del orden del día de la CMR-19 (véase el párrafo 16.10). Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre comunicaciones 16.9 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre comunicaciones, constituido en relación con el punto 10 del orden del día, que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, preparara el proyecto de mandato de la 13ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT, cuya celebración está prevista del 10 al 14 de julio de 2017, y presentara su informe el jueves 9 de marzo de 2017. Informe del Grupo de trabajo sobre comunicaciones 16.10 Tras recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 4/WP.5), el Subcomité aprobó el mandato de la 13ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT, que figura en el anexo 4 del documento NCSR 4/WP.5. 17 MEDIDAS PARA SALVAGUARDAR LA SEGURIDAD DE LAS PERSONAS

RESCATADAS EN EL MAR 17.1 El Subcomité recordó que el NCSR 3 había tomado nota de la información facilitada por la ICS sobre la segunda edición de las "Operaciones de salvamento a gran escala en el mar: Orientaciones para garantizar la seguridad y la protección de la gente de mar y las personas rescatadas" y, en particular, que estas orientaciones deberían seguir siendo un "documento vivo" el tiempo que fuese necesario, estando su difusión y actualización a cargo de los coautores del sector.



17.2 El Subcomité tomó nota de que el FAL 40 había tomado nota de la información relativa a la nueva plataforma interorganismos para compartir información sobre el tráfico ilícito de migrantes por mar, y que había instado a los Estados Miembros a que presentasen a la Organización información oportuna y precisa sobre los sucesos con migrantes y sobre los presuntos traficantes y los buques sospechosos, a través del módulo de facilitación del GISIS. 17.3 El Subcomité tomó nota también de que el MSC 96 había aprobado la circular MSC.1/Circ.896/Rev.2: "Medidas provisionales de lucha contra las prácticas peligrosas relacionadas con la trata, el tráfico ilícito o el transporte de migrantes por mar". 17.4 El Subcomité tomó nota además de que el MSC 97, teniendo en cuenta que la crisis humanitaria de la región del Mediterráneo dista mucho de resolverse, había invitado a los Estados Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentasen documentos en el próximo periodo de sesiones, y había alentado a los Estados Miembros a que informasen de los sucesos mediante la información que se incluye en el apéndice de la circular MSC.1/Circ.896/Rev.2, por medio del módulo de facilitación del GISIS. Ampliación del plazo de ultimación previsto de este resultado 17.5 Tras reconocer que la crisis humanitaria de la región del Mediterráneo distaba mucho de resolverse, que esta seguía teniendo repercusiones en la marina mercante mundial y que quizá se presenten propuestas en futuros periodos de sesiones, el Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliara el plazo de ultimación de este resultado hasta 2019 (véase el párrafo 25.1). 18 NOVEDADES RELACIONADAS CON LOS SERVICIOS POR SATÉLITE

DEL SMSSM 18.1 El Subcomité tomó nota de que el MSC 96 se había mostrado de acuerdo con la solicitud del NCSR 3 para que se cambiara el título del resultado 5.2.5.4 por "Novedades relacionadas con los servicios por satélite del SMSSM". Cospas-Sarsat 18.2 El Subcomité, tras examinar brevemente el informe de situación presentado por Cospas-Sarsat (NCSR 4/18/1) y NCSR 4/18/4) sobre el sistema Cospas-Sarsat, remitió los documentos al Grupo de trabajo SAR para que formulase las observaciones y prestase el asesoramiento que correspondiera. CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO SAR 18.3 El Subcomité constituyó el Grupo de trabajo SAR, presidido por el Sr. N. Clifford (Nueva Zelandia), y le encargó que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, examinara los documentos NCSR 4/18/1 y NCSR 4/18/4 (informe sobre la situación del sistema Cospas-Sarsat), formulara las observaciones y prestara el asesoramiento que correspondiera, y presentara su informe el jueves 9 de marzo de 2017. Informe del Grupo de trabajo SAR 18.4 Tras recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 4/WP.6), el Subcomité lo aprobó en general y, en particular, adoptó las medidas que se resumen en los párrafos 18.5 a 18.7.



18.5 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la Secretaría de Cospas-Sarsat sobre la base de datos para el registro de balizas de 406 MHz, que figura en los párrafos 8, 9 y 10 del documento NCSR 4/WP.6. 18.6 El Subcomité alentó a los Estados Miembros a que presten su apoyo a los puntos de contacto SAR (SPOC) que no responden en sus regiones, con miras a mejorar el sistema Cospas-Sarsat. 18.7 El Subcomité tomó note de que existe un modelo de acuerdo en el sitio web de Cospas-Sarsat que podría utilizarse para mejorar y aclarar la relación entre un SPOC y un centro de control de misiones (MCC) de Cospas-Sarsat. Inmarsat Informe anual sobre las obligaciones del servicio público Inmarsat 18.8 El Subcomité tomó nota con agradecimiento del informe anual presentado por la IMSO (NCSR 4/18) sobre las obligaciones del servicio público Inmarsat en relación con la prestación de servicios de comunicaciones móviles por satélite en el SMSSM, bajo la supervisión de la IMSO. Este informe abarcaba el periodo entre el 1 de noviembre de 2015 y el 31 de octubre de 2016. 18.9 El Subcomité tomó nota, en particular, de lo siguiente:

.1 durante el periodo que abarca este informe, Inmarsat Global Ltd ha continuado proporcionando servicios de comunicaciones móviles por satélite plenamente operacionales para las comunicaciones de socorro y seguridad marítimos del SMSSM, y ha seguido cumpliendo las obligaciones de la compañía de prestar servicios públicos con arreglo al Acuerdo sobre la prestación de servicios públicos;

.2 el cese de los servicios de Inmarsat-B el 30 de diciembre de 2016 y la necesidad de realizar las enmiendas correspondientes a los anexos 1, 5 y 6 del Plan general del SMSSM; y

.3 el informe sobre el retiro de servicio de Inmarsat-3 F4. Reconocimiento del sistema FleetBroadband de Inmarsat para su utilización en el SMSSM 18.10 El Subcomité tomó nota de que el MSC 97:

.1 había examinado la información facilitada por el Reino Unido (MSC 97/7/4) sobre el servicio de datos de seguridad marítima FleetBroadband de Inmarsat a fin de que se reconozca y se utilice en el SMSSM;

.2 había encargado al Subcomité NCSR que examinara, en relación con este punto del orden del día, cómo podía llevarse a cabo este proceso y, en particular, si esto debería considerarse una aplicación nueva o una adición añadida a los servicios existentes; y

.3 había encargado al Subcomité que, además, presentase un informe al respecto en el próximo periodo de sesiones del Comité, con observaciones y asesoramiento, en particular acerca de las prescripciones de la resolución A.1001(25) que deberían ser aplicables (MSC 97/22, párrafos 7.20 y 7.21).



18.11 A este respecto, el Subcomité tomó nota de la información facilitada en el documento NCSR 4/INF.9 (Reino Unido), en el cual se formulan observaciones sobre el cumplimiento de la resolución A.1001(25) y otras disposiciones pertinentes, para facilitar el examen del proceso de reconocimiento del servicio de datos de seguridad marítima FleetBroadband de Inmarsat para su utilización en el SMSSM. 18.12 El Subcomité examinó el documento NCSR 4/18/3 (Reino Unido), en el cual se facilita información para contribuir al examen del proceso de evaluación y aplicación del servicio de datos de seguridad marítima FleetBroadband de Inmarsat (MSDS). En opinión del Reino Unido, el MSDS FleetBroadband de Inmarsat debería considerarse un servicio nuevo de un proveedor de servicios por satélite del SMSSM ya existente y, por lo tanto, debería considerarse que es una "adición" a los servicios que ya presta Inmarsat. 18.13 En las deliberaciones posteriores las delegaciones que intervinieron opinaron que deberían cumplirse las prescripciones de la resolución A.1001(25) con respecto a todos los servicios y sistemas nuevos. En el caso particular de esta propuesta, se indicó que el segmento terrestre podía considerarse una parte existente del SMSSM, sin embargo la parte relativa a los satélites se consideraba un sistema o servicio nuevo y, como tal, debería someterse al proceso descrito en la resolución A.1001(25). También se indicó que era importante contar con una serie solo de procedimientos que se observaran en todos los casos, incluidas las adiciones a los servicios existentes. 18.14 Tras un breve debate, el Subcomité:

.1 tomó nota de que en principio se solicitaba el reconocimiento de la zona de cobertura del satélite Inmarsat-4 de la región de Oriente Medio y Asia (MEAS), que coincidía con la de otros satélites I-4, aunque la intención es que ese reconocimiento incluyera asimismo, a reserva de cualquier otra evaluación que sea necesaria, las zonas de cobertura adicionales que ofrecieran otros satélites futuros;

.2 acordó que el reconocimiento del servicio de datos de seguridad marítima

FleetBroadband de Inmarsat para su utilización en el SMSSM debería considerarse una aplicación nueva, y observó que no es necesario examinar en detalle todos los elementos de la resolución A.1001(25) en este caso específico, y que sería objeto de la evaluación de estos elementos por la IMSO;

.3 acordó que el Subcomité NCSR debería realizar una evaluación de los

criterios establecidos en la resolución A.1001(25) que comprendiera, como mínimo, las capacidades de las comunicaciones de socorro y seguridad marítimos, el acceso prioritario, acceso preferencial, restablecimiento de los servicios y satélites de reserva, identificación, información que se ha de notificar a las autoridades SAR, recepción de alertas de socorro, control de los terminales marítimos móviles, instalaciones de prueba, encaminamiento de los alertas de socorro marítimo, sistemas de transmisión de datos y medios de transmisión de información sobre seguridad marítima; y

.4 acordó que la IMSO debería realizar la evaluación técnica y operacional

necesaria y presentar un informe para su examen por el Subcomité NCSR, y decidió asesorar al Comité en consecuencia.



18.15 En este contexto el Subcomité tomó nota de que en el párrafo 18.14.3 anterior se facilitaba una lista de cuestiones que habían de evaluarse y de que el Comité podría proporcionar más orientaciones según fuese necesario. Proceso de reconocimiento del sistema de comunicaciones móviles por satélite Iridium 18.16 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la IMSO (NCSR 4/18/2) sobre los avances logrados por Iridium con miras al reconocimiento del sistema de comunicaciones móviles por satélite Iridium como proveedor de servicios para el SMSSM. 19 NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DE LAS RLS DE 406 MHZ

(RESOLUCIÓN A.810(19)) PARA INCLUIR EL SISTEMA MEOSAR DE COSPAS-SARSAT Y LAS BALIZAS DE SEGUNDA GENERACIÓN

19.1 El Subcomité recordó que el NCSR 3 había invitado a los Estados Unidos a coordinar una propuesta conjunta de los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales interesados para presentarla al NCSR 4. El NCSR 3 también había invitado a las partes interesadas a que presentasen al Grupo mixto de trabajo OACI/OMI los resultados de las pruebas, para que este grupo pudiese estudiar el asunto y asesorar al Subcomité como correspondiese, y a que remitiesen al Grupo mixto de trabajo las características de las posibles señales de localización que no fuesen de 121,5 MHz, a fin de facilitar la evaluación de los resultados de las pruebas (NCSR 3/29, párrafo 20.6). 19.2 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 NCSR 4/19 (Estados Unidos), en el que se recomienda enmendar la resolución A.810(19) para reflejar el lanzamiento, dentro del Programa Cospas-Sarsat, del servicio por satélite MEOSAR (sistema de satélites de búsqueda y salvamento en órbita terrestre media), que se ha previsto que tenga plena capacidad operativa en 2018 aproximadamente, añadir las balizas de 406 MHz de segunda generación, incluir una señal de localización por el sistema de identificación automática (SIA) y poner al día las referencias anticuadas en la resolución;

.2 NCSR 4/19/1 (Australia), en el que se facilita información sobre las pruebas

de una baliza utilizada en un entorno marítimo con el fin de evaluar las repercusiones de la propuesta de modificación de la señal de radiorrecalada de 121,5 MHz transmitida por las RLS; y

.3 NCSR 4/19/2 (Reino Unido), en el que se formulan observaciones sobre el

proyecto de enmienda a las normas de funcionamiento de las RLS propuesta en el documento NCSR 4/19, en relación con el servicio del mensaje de enlace de retorno, la provisión de indicadores, la inclusión del SIA y las enmiendas a la señal de radiorrecalada de 121,5 MHz.

19.3 El Subcomité examinó, además, las partes pertinentes del informe de la 23ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI (JWG 23) (NCSR 4/21) y tomó nota, en particular, de los resultados de las deliberaciones mantenidas sobre:

.1 la propuesta de reducción del ciclo de trabajo en la señal de radiorrecalada de 121,5 MHz (párrafo 2.8 y párrafos 7.2.5 a 7.2.10 del anexo); y

.2 la revisión de la resolución A.810(19) (párrafo 2.9 y párrafos 7.2.13 a 7.2.15 del anexo).



19.4 En las deliberaciones posteriores se manifestaron las siguientes opiniones: .1 se apoyó en general la propuesta recogida en el documento NCSR 4/19; .2 la cuestión debería remitirse al Grupo de trabajo SAR para que la examinara

en detalle; .3 debería considerarse la posibilidad de incluir la situación del buque en las

transmisiones de las RLS como prescripción obligatoria; .4 toda decisión con respecto al ciclo de trabajo de 121,5 MHz debería

retrasarse hasta que se hayan llevado a cabo pruebas operacionales adicionales en condiciones creíbles y en un entorno realista;

.5 la adición de una señal de localización del SIA a las RLS podría ser

beneficiosa, pero, al mismo tiempo, la existencia de distintas identidades para el SIA y las RLS podría generar confusión durante las operaciones SAR; y

.6 el documento NCSR 4/18/4 también debería tenerse en cuenta en el examen

futuro de esta cuestión. 19.5 Tras el oportuno examen, el Subcomité remitió esta cuestión al Grupo de trabajo SAR para que continuara examinándola y formulase las observaciones y prestase el asesoramiento que correspondiera. Instrucciones para el Grupo de trabajo SAR 19.6 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SAR, constituido en relación con el punto 18 del orden del día, que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, examinara los documentos NCSR 4/19, NCSR 4/19/1 y NCSR 4/19/2, teniendo en cuenta los párrafos 7.2.5 a 7.2.10 y 7.2.13 a 7.2.15 del anexo del documento NCSR 4/21, y el párrafo 10.2 del documento NCSR 4/18/4 sobre la revisión de las "Normas de funcionamiento de las RLS de 406 MHz" (resolución A.810(19)), y formulara las observaciones y prestara el asesoramiento que correspondiese, y presentara su informe el jueves 9 de marzo de 2017. Informe del Grupo de trabajo SAR 19.7 Tras recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 4/WP.6) el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 19.8 El Subcomité tomó nota de:

.1 la invitación hecha por los Estados Unidos a las partes interesadas con miras a que proporcionen observaciones, contribuciones y patrocinio para la presentación de una norma de funcionamiento de la RLS revisada como propuesta conjunta al NCSR 5; y

.2 la necesidad de obtener más resultados de pruebas operacionales para la RLS

que funciona en 406 MHz antes de la adopción de las normas de funcionamiento revisadas.



19.9 El Subcomité alentó a los Estados Miembros a que realicen más pruebas operacionales y compartan los resultados con el Grupo mixto de trabajo en su próxima reunión, a fin de que se examinen y se remitan al NCSR 5. Ampliación del plazo de ultimación previsto de este resultado 19.10 Tras reconocer que la labor relativa a la revisión de dichas Normas de funcionamiento no se ha ultimado y que es necesario continuar la labor, el Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliara hasta 2018 el año de ultimación previsto para este resultado (véase el párrafo 25.1). 20 AMPLIACIÓN DE LA PROVISIÓN DE SERVICIOS MARÍTIMOS MUNDIALES DE

BÚSQUEDA Y SALVAMENTO Plan mundial SAR 20.1 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la Secretaría sobre la situación del Plan mundial SAR disponible en el Sistema mundial integrado de información marítima (GISIS). 20.2 El Subcomité también tomó nota de que varios Estados Miembros habían actualizado el Plan mundial SAR durante el lapso comprendido entre el NCSR 3 y el presente periodo de sesiones del Subcomité. Se tomó nota, además, de que la situación sobre la disponibilidad de los servicios SAR cambiaba de un día para otro y de que, por consiguiente, era sumamente importante facilitar información actualizada directamente al GISIS. La disponibilidad de información actualizada permite a los centros coordinadores de salvamento actuar rápidamente sin perder un tiempo muy valioso cuando tienen que hacer frente a una situación de socorro. 20.3 En este contexto, el Subcomité alentó a los Gobiernos Miembros a que comprobaran regularmente la información disponible en el GISIS y la actualizaran inmediatamente cuando se les notificasen cambios. Método nuevo para la introducción de las regiones de búsqueda y salvamento en el módulo "Plan mundial SAR" 20.4 El Subcomité recordó que, en 2015 y mediante la circular nº 3588, se había modificado el método para introducir información sobre las regiones de búsqueda y salvamento (SRR) en el módulo "Plan mundial SAR" del GISIS, y que se había invitado a los Estados Miembros a que volvieran a presentar la información relativa a los límites geográficos de sus SRR en el formato prescrito. Planes de búsqueda y salvamento de zona 20.5 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la Secretaría (NCSR 4/20) sobre la situación actual con respecto a las notificaciones de acuerdos, medidas y memorandos de entendimiento sobre las SRR, de conformidad con lo dispuesto en los párrafos 2.1.4 y 2.1.5 del anexo del Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979, enmendado (Convenio SAR 1979). 20.6 En este contexto, la Presidencia alentó a los Estados Miembros a:

.1 constituirse en Partes en el Convenio SAR 1979, si aún no lo habían hecho;



.2 colaborar en las cuestiones de búsqueda y salvamento con los Estados vecinos;

.3 concluir acuerdos bilaterales o multilaterales con Estados vecinos con

respecto a las SRR; y .4 informar de estos acuerdos (o medidas o memorandos de entendimiento) al

Secretario General. Contribución de los expertos SAR y detalles de los RCC y SRR para dos iniciativas SAR mundiales 20.7 El Subcomité examinó una propuesta de los Estados Unidos (NCSR 4/20/1), en la cual se informa de los cambios que tendrán lugar próximamente en los servicios SAR mundiales, como resultado de las iniciativas en curso de la OACI y el programa Cospas-Sarsat. 20.8 Tras deliberar al respecto, el Subcomité remitió el documento NCSR 4/20/1 al Grupo de trabajo SAR para que lo examinara en detalle y le asesorara al respecto. Instrucciones para el Grupo de trabajo SAR 20.9 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SAR, constituido en relación con el punto 18 del orden del día, que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, examinara el documento NCSR 4/20/1 y, en particular, identificara el modo de obtener una participación más amplia de los profesionales SAR en los foros que guardan relación con la búsqueda y el salvamento, y de encontrar medios para obtener contribuciones SAR para el Sistema mundial integrado de información marítima (GISIS), asesorara al Subcomité según correspondiese y presentara su informe el jueves 9 de marzo de 2017. Informe del Grupo de trabajo SAR 20.10 Tras recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 4/WP.6), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 20.11 El Subcomité instó a los Estados Miembros que aún no lo hayan hecho a que faciliten información pertinente en el módulo del Plan mundial SAR del GISIS, y pidió a todos los Gobiernos Miembros que mantengan la información actualizada. 20.12 En este contexto, el Subcomité observó la importancia de mantener actualizada la información sobre los "MCC o SPOC de Cospas-Sarsat asociados" tanto en el GISIS como en la base de datos de Cospas-Sarsat. Se observó además que los países no tenían que ser miembros de Cospas-Sarsat para indicar un punto de contacto. 20.13 El Subcomité invitó a los Estados Miembros a que busquen medios fiables y prácticos de solicitar las contribuciones SAR en el GISIS. 20.14 El Subcomité instó a los Estados Miembros y organizaciones a que hagan participar a expertos SAR marítimos en funciones, reuniones y otros eventos pertinentes, incluidos los organizados por Cospas-Sarsat, con miras a mejorar la elaboración e implantación de las iniciativas conjuntas adoptadas por la OMI y la OACI.



Ampliación del plazo de ultimación previsto de este resultado 20.15 El Subcomité, tras reconocer que era muy importante examinar el desarrollo futuro del Plan SAR mundial, acordó invitar al Comité a que ampliara el plazo de ultimación de este resultado hasta 2019 (véase el párrafo 25.1). 21 DIRECTRICES SOBRE LA ARMONIZACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS

AERONÁUTICOS Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, INCLUIDAS LAS CUESTIONES RELATIVAS A LA FORMACIÓN EN BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

Informe de la 23ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento 21.1 El Subcomité tomó nota de que, tal como lo habían aprobado el MSC 95 y la Secretaría de la OACI, la 23ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI (JWG 23) tuvo lugar en el Ministerio Federal de Transporte e Infraestructura Digital, en Berlín (Alemania), del 12 al 16 de septiembre de 2016, bajo la presidencia del Sr. D. Edward (Estados Unidos). 21.2 El Subcomité, tras examinar brevemente la parte pertinente del documento NCSR 4/21 (Secretaría), en cuyo anexo figura el informe de la JWG 23, remitió los párrafos 2.2 a 2.4, 2.12 y 2.14 del informe al Grupo de trabajo SAR para que los examinara en detalle y proporcionara asesoramiento al respecto. Próxima reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI 21.3 Tras tomar nota de que el MSC 96 había aprobado la celebración de la reunión interperiodos del JWG en 2017 (MSC 96/25, párrafo 23.41.6) y que el Consejo lo había refrendado (C 116/D, párrafo 7.4), el Subcomité refrendó la celebración de la JWG 24 en Wellington (Nueva Zelandia), del 2 al 6 de octubre de 2017, y encargó al Grupo de trabajo SAR que examinara el orden del día provisional de la JWG 24, con miras a su aprobación por el Subcomité (NCSR 4/21, párrafos 2.13 y 2.15). Revisión de la circular SAR.7/Circ.12: "Lista de los documentos y publicaciones que deberían tener los centros coordinadores de salvamento marítimos o conjuntos" 21.4 El Subcomité remitió el documento NCSR 4/21/1 (Secretaría), en el que figura el proyecto revisado de circular SAR.7 sobre la "Lista de los documentos y publicaciones que deberían tener los centros coordinadores de salvamento marítimos o conjuntos" al Grupo de trabajo SAR y le encargó que prepara el proyecto revisado de circular SAR.7. 21.5 En este contexto, el Subcomité recordó que el NCSR 3 había invitado a la Secretaría a poner en el sitio web público de la OMI los instrumentos de carácter no obligatorio relacionados con la búsqueda y salvamento (NCSR 3/29, párrafo 21.16.1), y observó que los documentos enumerados en la circular SAR.7 podían ahora descargarse de la sección "search and rescue" en "Our Work" ("Lo que hacemos") del sitio web de la OMI utilizando el vínculo siguiente: http://www.imo.org/en/OurWork/Safety/RadioCommunicationsAndSearchAndRescue/SearchAndRescue/Pages/Default.aspx.

http://www.imo.org/en/OurWork/Safety/RadioCommunicationsAndSearchAndRescue/SearchAndRescue/Pages/Default.aspx

http://www.imo.org/en/OurWork/Safety/RadioCommunicationsAndSearchAndRescue/SearchAndRescue/Pages/Default.aspx



Grupo de respuesta a sucesos marítimos (MIRG) del mar Báltico – Directrices operacionales conjuntas para las operaciones internacionales del MIRG Cuestionario sobre el TMAS 21.6 El Subcomité examinó la propuesta de Finlandia y la IMRF (NCSR 4/21/2), en la que se facilita información sobre el proyecto del Grupo de respuesta a sucesos marítimos (MIRG) y la elaboración de directrices operacionales conjuntas para las operacionales internacionales del MIRG. 21.7 Algunas delegaciones respaldaron la propuesta en general. Sin embargo, varias delegaciones plantearon su preocupación por el hecho de que las directrices aún no estaban lo suficientemente maduras para su implantación mundial, y estimaron que era necesario proseguir su examen como parte de un nuevo resultado o mediante la ampliación del resultado existente. No se respaldaron las propuestas de enmienda al Manual IAMSAR. 21.8 Tras tomar nota de estas preocupaciones, el Subcomité dio las gracias a Finlandia y a la IMRF por la información facilitada y acordó no seguir examinando la propuesta. TRIAGE para buques 21.9 El Subcomité examinó una propuesta de Finlandia (NCSR 4/21/3) en la que se facilita información sobre el método TRIAGE para buques y sobre las respuestas recopiladas durante la fase de prueba, así como mediante una encuesta en línea en 2016. 21.10 En este contexto, el Subcomité tomó nota de que el JWG también había examinado información presentada sobre esta cuestión y que los resultados de sus deliberaciones habían quedado reflejados en la sección 4.2 del anexo del documento NCSR 4/21. 21.11 Tras observar que no se apoyaba esta propuesta, el Subcomité dio las gracias a Finlandia por la información facilitada y acordó no seguir examinando esta cuestión. Informe sobre la XVIIIª Patrulla Antártica Naval Combinada 2015-2016 21.12 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por Argentina y Chile (NCSR 4/INF.5) sobre las actividades de la XVIIIª Patrulla Antártica Naval Combinada, realizadas por los gobiernos que suscriben, con el fin de incrementar la seguridad marítima y la protección del medio ambiente en el continente Antártico. Instrucciones para el Grupo de trabajo SAR 21.13 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SAR, constituido en relación con el punto 18 del orden el día, que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 examinar los párrafos 2.2 a 2.4, 2.12 y 2.14 del documento NCSR 4/21, en el que figura el informe de la JWG 23, y proporcionar observaciones y asesoramiento, según proceda;

2. ultimar el orden del día provisional de la JWG 24 (NCSR 4/21, anexo,

apéndice I), para que el Subcomité lo apruebe; y



.3 examinar la propuesta de proyecto de revisión de la lista de documentos y publicaciones de la OMI que deberían tener los centros coordinadores de salvamento marítimos o los centros coordinadores de salvamento conjuntos (NCSR 4/21/1), y preparar el proyecto revisado de circular SAR.7 para que el Subcomité lo apruebe;

y presentara su informe el jueves 9 de marzo de 2017. Informe del Grupo de trabajo SAR 21.14 Tras recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 4/WP.6), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 21.15 El Subcomité alentó a los Estados Miembros a que utilicen la IMRF como recurso para mejorar la difusión de las lecciones aprendidas, y a que examinen la demás información disponible en la IMRF para su utilización en la comunidad SAR marítima. 21.16 El Subcomité señaló a los Estados Miembros los riesgos asociados con los diodos electroluminescentes (LED) utilizados en el equipo de emergencia, las ayudas a la navegación y la iluminación de obstáculos que no pueden ser detectados con el equipo de visión nocturna, para que los examinen y adopten las medidas oportunas. 21.17 En este contexto, el Subcomité invitó al Comité a que refrende la opinión del Subcomité de que era importante considerar los riesgos asociados con los LED utilizados en el equipo de emergencia, las ayudas a la navegación y la iluminación de obstáculos que no pueden ser detectados con el equipo de visión nocturna. 21.18 El Subcomité aprobó:

.1 el orden del día provisional de la próxima reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI, que figura en el anexo 1 del documento NCSR 4/WP.6; y

.2 la circular SAR.7/Circ.13, que revisas a la circular SAR.7/Circ.12, sobre la

lista de los documentos y publicaciones que deberían tener los centros coordinadores de salvamento marítimos o conjuntos, y que figura en el anexo 2 del documento NCSR 4/WP.6, y encargó a la Secretaría que la distribuyera.

Ampliación del plazo de ultimación previsto de este resultado 21.19 Tras reconocer que era muy importante seguir examinando las Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación SAR, y que se espera que se presenten propuestas al respecto, en particular, por el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI, el Subcomité decidió invitar al Comité a que ampliara hasta 2019 el plazo de ultimación previsto para este resultado (véase el párrafo 25.1).



22 ENMIENDAS AL MANUAL IAMSAR Informe de la JWG 23 sobre las enmiendas al Manual IAMSAR 22.1 El Subcomité tomó nota de las deliberaciones mantenidas en la JWG 23 en relación con las propuestas de enmienda al Manual IAMSAR (NCSR 4/21, sección 3.2 del anexo), así como de las propuestas de enmienda ultimadas en la JWG 23 (NCSR 4/21, apéndices D, E y F del anexo). 22.2 El Subcomité tomó nota además de que el JWG, en su próxima reunión, refundirá las propuestas de enmienda ultimadas en la JWG 23 con otras enmiendas, para su inclusión en la edición de 2019 del Manual, con miras a que el NCSR 5 las refrende y el MSC 99 y la OACI las aprueben (NCSR 4/21, párrafo 2.5). Utilización de un término genérico para los sistemas de comunicaciones móviles por satélite reconocidos para ser utilizados en el SMSSM 22.3 El Subcomité examinó la propuesta de los Estados Unidos (NCSR 4/22) sobre las propuestas de enmienda al Manual IAMSAR en relación con la utilización de terminología común para los sistemas de comunicaciones móviles por satélite reconocidos para ser utilizados en el SMSSM, partiendo de los documentos NCSR 4/12 y NCSR 4/14. 22.4 En este contexto, el Subcomité tomó nota de que la JWG 23 también había examinado esta cuestión y había observado que era prematuro enmendar el Manual IAMSAR y que sería más oportuno esperar las instrucciones de la OMI antes de llevar a cabo esta labor (NCSR 4/21, párrafo 3.2.46 del anexo). 22.5 Tras examinar esta cuestión, el Subcomité remitió el documento NCSR 4/22 al Grupo de trabajo SAR para que lo examinara en detalle y proporcionara asesoramiento al respecto. Instrucciones para el Grupo de trabajo SAR 22.6 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SAR, constituido en relación con el punto 18 del orden del día, que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, examinara el documento NCSR 4/22 sobre la utilización de un término genérico para los sistemas de comunicaciones móviles por satélite reconocidos para ser utilizados en el SMSSM, y facilitara observaciones y asesoramiento, según procediera, y presentara su informe el jueves 9 de marzo de 2017. Informe del Grupo de trabajo SAR 22.7 Al recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 4/WP.6), el Subcomité remitió las propuestas de enmienda al Manual IAMSAR, que figuran en el anexo del documento NCSR 4/22, a la próxima reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI para que las siguiera examinando y las incluyera en la edición de 2019 del Manual IAMSAR.



23 DIRECTRICES REVISADAS PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE COLABORACIÓN ENTRE LOS SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

Y LOS BUQUES DE PASAJE (MSC.1/CIRC.1079) 23.1 El Subcomité recordó que durante el NCSR 3 se había examinado este punto partiendo de los documentos presentados por Finlandia y la IMRF (NCSR 3/24) y por Argentina (NCSR 3/24/1) y que, tras debatir largamente, se había solicitado al Grupo mixto de trabajo OACI/OMI (JWG) que continuara examinando esta cuestión y que presentara un informe al NCSR 4. 23.2 El Subcomité examinó la parte pertinente del informe de la JWG 23 (NCSR 4/21, sección 3.3 y apéndice G del anexo), que contiene un proyecto de revisión de la circular MSC/Circ.1079: "Directrices para la elaboración de planes de colaboración entre los servicios de búsqueda y salvamento y los buques de pasaje. 23.3 Tras deliberar al respecto, el Subcomité remitió el proyecto de directrices revisado que figura en el apéndice G del documento NCSR 4/21 al Grupo de trabajo SAR, para que siguiera examinándolo y lo ultimara. Instrucciones para el Grupo de trabajo SAR 23.4 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SAR, constituido en relación con el punto 18 del orden del día, que, teniendo en cuenta las observaciones y propuestas formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, examinara y ultimara el proyecto de revisión de la circular MSC/Circ.1079: "Directrices para la elaboración de planes de colaboración entre los servicios de búsqueda y salvamento y los buques de pasaje", que figura en el documento NCSR 4/21 (anexo, apéndice G), a fin de que el Subcomité lo refrende y el Comité lo apruebe, y que presentara su informe el jueves 9 de marzo de 2017. Informe del Grupo de trabajo SAR 23.5 Al recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 4/WP.6) el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en el párrafo siguiente. 23.6 El Subcomité refrendó el proyecto de circular MSC/Circ.1079 revisada: "Directrices para la elaboración de planes de colaboración entre los servicios de búsqueda y salvamento y los buques de pasaje", que figura en el anexo 15, e invitó al Comité a que lo aprobara. Ultimación de este resultado 23.7 Tras tomar nota de que se había ultimado la labor sobre este resultado, el Subcomité invitó al Comité a que suprimiera este punto de su orden del día bienal (véase el párrafo 25.1).



24 INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS DISPOSICIONES DE LOS CONVENIOS DE LA OMI RELATIVOS A LA SEGURIDAD, LA PROTECCIÓN Y EL MEDIO AMBIENTE

24.1 El Subcomité recordó que el MSC 78 había incluido en su orden del día bienal el examen de las interpretaciones unificadas de la IACS como punto continuo, de manera que la IACS pudiera presentar las interpretaciones unificadas nuevas o actualizadas para que el Subcomité las examinara con miras a elaborar las correspondientes interpretaciones de la OMI, en caso de ser necesario. Pruebas anuales del RDT, el RDT-S, el SIA y las RLS 24.2 El Subcomité examinó la información proporcionada por la IACS (NCSR 4/24) respecto de una interpretación unificada de la IACS sobre las disposiciones del Convenio SOLAS relacionadas con las pruebas anuales del RDT, el RDT-S, el SIA y las RLS, que la IACS había elaborado para facilitar la implantación del informe de estas prescripciones. 24.3 Tras deliberar al respecto, el Subcomité acordó distribuir la interpretación unificada SC279 de la IACS, que figura en el anexo 16, en una circular de la serie MSC.1 para que la apruebe el Comité. Aplicación del Reglamento de abordajes en la posición de las luces de costado 24.4 El Subcomité recordó los resultados de las deliberaciones mantenidas en el NAV 57 respecto de las disposiciones sobre las luces de costado (NAV 57/15, sección 10) y en el NCSR 3 respecto de la posición de las luces de costado (NCSR 3/29, párrafos 25.5 y 25.6). 24.5 De acuerdo con el modo de proceder con esta cuestión acordado en el NCSR 3 (NCSR 3/29, párrafo 25.6), el Subcomité examinó la propuesta de la IACS (NCSR 4/24/1) que contiene un proyecto de interpretación unificada de la IACS respecto de la posición de las luces de costado según lo dispuesto en los párrafos 9 a) i) y 10 a) i) del anexo I del Reglamento de abordajes 1972, enmendado. 24.6 El Subcomité tomó nota de ciertas inquietudes manifestadas sobre el hecho de que la interpretación unificada propuesta podría ser más que una interpretación, y acordó remitir el documento NCSR 4/24/1 al Grupo de trabajo sobre navegación para que lo examine en más detalle. 24.7 Al hacerlo, el Subcomité tomó nota de la aclaración presentada por el observador de la IACS de que la interpretación unificada era una medida provisional, y que la mejor manera de abordar esta cuestión sería enmendar el Reglamento de abordajes. Se invitó a los Estados Miembros interesados a que se pongan en contacto con la IACS a fin de solicitar asistencia para elaborar una propuesta de nuevo resultado. Uso de madera dura para fabricar los peldaños de las escalas de práctico 24.8 El Subcomité señaló que el MSC 97 había tomado nota de la declaración de Japón respecto de la necesidad de aclarar el significado de la expresión "los peldaños mismos han de estar hechos sin nudos".



24.9 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 NCSR 4/24/2 (Japón), en el que se propone elaborar una interpretación unificada de la resolución A.1045(27): "Medios para el transbordo de prácticos" respecto del uso de madera dura para fabricar los peldaños de las escalas de práctico; y

.2 NCSR 4/24/3 (IMPA), en el que se expresa cierta inquietud y se proporcionan observaciones sobre la propuesta formulada por Japón y se declara que la demora que ha sufrido la revisión de la norma ISO 799:2004 a fin de proporcionar las normas necesarias para dar efecto a lo prescrito en la regla V/23 del Convenio SOLAS era una de las dificultades que retrasó la mejora en la seguridad de las escalas de práctico.

24.10 En este contexto, el Subcomité tomó nota de la información proporcionada por Japón (NCSR 4/INF.12) sobre los resultados de las pruebas de resistencia efectuadas con los peldaños de las escalas de práctico y las muestras de fotos de nudos satisfactorios y no satisfactorios.

24.11 Tras tomar nota de las inquietudes manifestadas respecto de la interpretación unificada propuesta (NCSR 4/24/2) y de que el texto de la resolución A.1045(27) era adecuado, el Subcomité convino en que no era necesario elaborar una interpretación unificada sobre esta cuestión. El Subcomité tomó nota de la declaración de Japón, que figura en el anexo 22.

24.12 El Subcomité tomó nota además de que la ISO está llevando a cabo una revisión de la norma ISO 799:2004 (Ships and marine technology - Pilot ladders) y que la norma ISO 5489:2008 (Ships and marine technology - Embarkation ladders) está siendo objeto de un examen periódico. En este contexto, el Subcomité pidió al observador de la ISO que acelere su labor sobre esta norma y encargó también a la Secretaría que comunique esta decisión a la Secretaría de la ISO.


24.13 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre navegación, constituido en relación con el punto 6 del orden del día, que, teniendo en cuenta las observaciones y propuestas formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, examinara el documento NCSR 4/24/1, que contiene un proyecto de interpretación unificada de los párrafos 9 a) i) y 10 a) i) del anexo I del Reglamento de abordajes 1972, enmendado, respecto de la posición de las luces de costado, y que elaborara el correspondiente proyecto de circular MSC, y que presentar su informe el jueves 9 de marzo de 2017.

Informe del Grupo de trabajo sobre navegación

24.14 El Subcomité recibió la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 4/WP.4) y adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes.

24.15 El Subcomité refrendó el proyecto de interpretación unificada sobre la aplicación del Reglamento de abordajes respecto de la posición de las luces de costado, que figura en el anexo 17, sin modificar el texto, e invitó al Comité a que lo aprobara.

24.16 El Subcomité coincidió con la opinión del Grupo de que la interpretación unificada era una solución provisional y que una enmienda al Reglamento de abordajes podría proporcionar una solución a largo plazo y, por consiguiente, invitó a los Estados Miembros interesados a presentar propuestas de un nuevo resultado a tal efecto al Comité.



25 INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL NCSR 5

Informe sobre la marcha de la labor bienal para el bienio 2016-2017 25.1 Teniendo en cuenta los avances logrados durante el presente periodo de sesiones, el Subcomité elaboró el informe sobre la marcha de la labor bienal para el bienio 2016-2017 (NCSR 4/WP.2, anexo 1), incluidos los puntos del orden del día posbienal del Comité que pertenecen al ámbito de competencia del Subcomité, que figura en el anexo 18 a fin de que lo examine el MSC 98. En este contexto, se observó que en el presente periodo de sesiones se había ultimado la labor relativa a nueve resultados. Orden del día posbienal 25.2 En relación con los resultados del orden del día posbienal del Comité que pertenecen al ámbito de competencia del Subcomité, se observó que al haberse ultimado el resultado 5.2.5.3 del proyecto de plan de modernización del SMSSM un año antes del año de ultimación previsto (2018), se podía suprimir el punto 38 del orden del día posbienal del Comité. Propuesta de orden del día bienal para el bienio 2018-2019 25.3 Teniendo en cuenta los avances logrados durante el presente periodo de sesiones, el Subcomité elaboró la propuesta de orden del día bienal para el bienio 2018-2019 (NCSR 4/WP.2, anexo 2), que figura en el anexo 19, a fin de que lo examine el MSC 98. 25.4 En este contexto, el Subcomité observó que el Presidente había incluido:

.1 el nuevo resultado propuesto sobre la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos, según se acordó en relación con el punto 12 del orden del día;

.2 los tres resultados relacionados con la navegación-e que se encuentran

actualmente en el orden del día posbienal; .3 el resultado sobre el "Sistema regional indio de navegación por satélite

(IRNSS)" que se encuentran actualmente en el orden del día posbienal; y .4 tras el debate mantenido en relación con el punto 27 del orden del día sobre

la responsabilidad del Subcomité con respecto a determinados cursos modelo, el resultado existente 5.2.2.3 sobre la validación de los cursos modelo de formación, y había propuesto añadir al Subcomité NCSR como órgano asociado.

25.5 En este contexto, el Subcomité tomó nota de los resultados del C 117 sobre el Plan estratégico (2018-2023), que figuran en los párrafos 4 a 10 del documento NCSR 4/WP.2, y de que, a fin de armonizar los resultados existentes con los nuevos principios estratégicos acordados por el C 117, los resultados que actualmente figuran en el formato habitual en el anexo 19 se reorganizarán y volverán a numerar para el bienio 2018-2019 en su debido momento.



Propuesta de orden del día provisional del NCSR 5 25.6 Teniendo en cuenta los avances logrados durante el presente periodo de sesiones, el Subcomité elaboró la propuesta de orden del día provisional del NCSR 5 (NCSR 4/WP.2, anexo 3), que figura en el anexo 20, a fin de que lo examine el MSC 98. 25.7 En este contexto, el Subcomité observó que no todos los resultados incluidos en el orden del día bienal propuesto para 2018-2019 se habían incluidos en el orden del día provisional del próximo periodo de sesiones. Preparativos para el próximo periodo de sesiones 25.8 El Subcomité acordó constituir, en su próximo periodo de sesiones, grupos de trabajo, grupos de expertos y grupos de redacción sobre los siguientes temas:

.1 medidas de organización del tráfico marítimo y sistemas de notificación obligatoria para buques;

.2 actualizaciones del sistema LRIT; .3 directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información

de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones; .4 directrices sobre las modalidades de funcionamiento normalizadas

(modalidad-N); .5 elaboración de orientaciones sobre la definición y armonización del formato

y la estructura de las carteras de servicios marítimos; .6 labor resultante relativa al nuevo Código polar; .7 revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS para la modernización

del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros documentos existentes;

.8 cuestiones relacionadas con la UIT; .9 novedades relacionadas con los servicios por satélite del SMSSM; .10 Normas de funcionamiento revisadas de las RLS de 406 MHz (resolución

A.810(19)) para incluir el sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat y las balizas de segunda generación;

.11 cuestiones SAR; y .12 interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI

relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente,

y la Presidencia, teniendo en cuenta los documentos presentados respecto de los distintos temas, informará al Subcomité con tiempo antes del NCSR 5 de la selección definitiva de dichos grupos.



Grupos de trabajo por correspondencia constituidos en el presente periodo de sesiones 25.9 El Subcomité constituyó los siguientes grupos de trabajo por correspondencia que presentarán sus informes al NCSR 5:

.1 modernización del SMSSM; .2 elaboración de las Directrices sobre la presentación armonizada en pantalla

de la información de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones; y

.3 labor resultante relativa al nuevo Código polar.

Grupo de examen constituido en el presente periodo de sesiones 25.10 El Subcomité constituyó el Grupo de examen encargado de elaborar y actualizar el curso modelo 3.14 (Coordinador de misiones de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR, volumen II)), que presentará un informe al NCSR 6. Reuniones interperiodos 25.11 Tras tomar nota de las reuniones interperiodos que están previstas celebrarse en 2017, el Subcomité invitó al Comité a que autorizara la celebración de:

.1 la 14ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT; y

.2 la 25ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI, en 2018, y encargó a la Secretaría que adoptara las medidas necesarias, según proceda. Fecha del próximo periodo de sesiones 25.12 El Subcomité tomó nota de que estaba previsto que su 5º periodo de sesiones se celebrase, en principio, del 19 al 23 de febrero de 2018. 26 ELECCIÓN DE LA PRESIDENCIA Y LA VICEPRESIDENCIA PARA 2018 26.1 De conformidad con el Reglamento interior del Comité de seguridad marítima, el Subcomité reeligió por unanimidad al Sr. R. Lakeman (Países Bajos) Presidente y al Sr. N. Clifford (Nueva Zelandia) Vicepresidente, ambos para 2018. 27 OTROS ASUNTOS NAVEGACIÓN-E Propuesta de activar el Grupo OMI/OHI de armonización del modelo de datos 27.1 El Subcomité recordó que el MSC 90 había autorizado la constitución del Grupo OMI/OHI de armonización del modelo de datos y había aprobado el correspondiente mandato (MSC 90/28, párrafo 10.12 y anexo 22). En este contexto, se tomó nota de que el Grupo no se había activado.



27.2 El Subcomité también recordó que el MSC 96 había acordado incluir en el orden del día posbienal del Comité el resultado "Elaboración de orientaciones sobre la definición y armonización del formato y la estructura de las carteras de servicios marítimos", que había asignado dos periodos de sesiones para ultimarlo y que había designado órgano coordinador al Subcomité NCSR (MSC 96/25, párrafos 23.14 y 23.16). 27.3 El Subcomité examinó el documento NCSR 4/27 (OHI y otros), que trata de la activación del Grupo OMI/OHI de armonización del modelo de datos (HGDM) a fin de que trabaje en el resultado "Elaboración de orientaciones sobre la definición y armonización del formato y la estructura de las carteras de servicios marítimos", y en el que se proporcionan modalidades y una justificación para la activación del Grupo. 27.4 Durante las deliberaciones subsiguientes, se apoyó en general la activación del HGDM, si bien se plantearon ciertas inquietudes, por ejemplo, el alcance de la labor, las repercusiones presupuestarias, la gobernanza de la OHI y la fecha de la activación. 27.5 Habiendo reconocido el papel importante del HGDM en relación con la próxima labor sobre las cartera de servicios marítimos (MSP) y que esta labor está relacionada con un resultado posbienal, el Subcomité acordó encargar al Grupo de trabajo sobre navegación que asesore sobre las modalidades propuestas en el párrafo 10 del documento NCSR 4/27 y que elabore un proyecto de plan de trabajo para que el Subcomité lo examine. Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre navegación 27.6 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre navegación, constituido en relación con el punto 6 del orden del día, que, teniendo en cuenta las observaciones y propuestas formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno y los progresos en la labor relacionada con los puntos del orden del día sobre navegación-e, examinara el documento NCSR 4/27 sobre la activación del HGDM, que brindara asesoramiento, en particular respecto de las propuestas de modalidades del párrafo 10 y que siguiera elaborando y ultimara el proyecto de plan de trabajo que se propone en el anexo 2, y presentara un informe el jueves 9 de marzo de 2017. Informe del Grupo de trabajo sobre navegación 27.7 Tras recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 4/WP.4) el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 27.8 Al examinar el proyecto de plan de trabajo del HGDM se manifestaron las siguientes opiniones:

.1 la labor que se propone que lleve a cabo el HGDM no entraba dentro del ámbito del resultado sobre "Elaboración de orientaciones sobre la definición y armonización del formato y la estructura de las carteras de servicios marítimos";

.2 el Comité debería revisar el mandato que se aprobó hace cinco años,

teniendo en cuenta que la labor se había adelantado considerablemente y que, por tanto, era necesario contar con un nuevo plan de trabajo;

.3 era urgentemente necesario abordar la labor sobre las carteras de servicios

marítimos (MSP) y que la revisión del mandato o el proyecto de plan de trabajo no debería retrasar la activación del HGDM; y



.4 el mandato y el proyecto de plan de trabajo existentes eran suficientes para emprender la labor sobra las MSP.

27.9 Tras examinarlo el Subcomité no se mostró de acuerdo con el proyecto de plan de trabajo para el HGDM e invitó a las partes interesadas a presentar propuestas al Comité sobre la revisión del mandato o el proyecto de plan de trabajo (NCSR 4/WP.4, anexo 5). 27.10 Por consiguiente el Subcomité invitó al Comité a que activara el HGDM bajo la presidencia del St. Sunbae Hong (República de Corea), para que dedique únicamente al resultado sobre "Elaboración de orientaciones sobre la definición y armonización del formato y la estructura de las carteras de servicios marítimos", y a que refrende la celebración de la primera reunión del HGDM en la sede de la OMI, del 16 al 20 de octubre de 2017. Reforzar el esfuerzo y armonizar y priorizar la labor 27.11 El Subcomité tomó nota de las deliberaciones del Grupo de trabajo sobre navegación sobre el modo de proceder propuesto para reforzar el esfuerzo y armonizar y conceder prioridades a la labor que se realiza en relación con la navegación-e (NCSR 4/WP.4, sección 7). Actualización del plan de implantación de la estrategia 27.12 El Subcomité examinó la sugerencia del Grupo de trabajo de encargar a la Secretaría que elabore un plan de proyecto de la navegación-e, con el apoyo de las delegaciones y organizaciones internacionales (NCSR 4/WP.4, párrafo 7.2). 27.13 Tras deliberar al respecto, el Subcomité:

.1 acordó actualizar el plan de implantación de la estrategia (SIP) de la navegación-e (NCSR 1/28, anexo 7) en vez de elaborar un plan de proyecto;

.2 acordó que ¨la intención no era revisar el SIP si no solo actualizarlo y, en

particular, conceder prioridades a los resultados y reorganizarlos a fin de evitar la duplicación del trabajo; y

.3 tras tomar nota de que esto no era una tarea para la Secretaría, invitó a las

partes interesadas a presentar en el próximo periodo de sesiones del Subcomité propuestas sobre una actualización del SIP.

Actualización de la labor realizada por las organizaciones internacionales 27.14 El Subcomité se mostró de acuerdo con la recomendación del Grupo de trabajo de alentar a las organizaciones internacionales que participan en la labor y avances de la navegación-e a que proporcionen a la Organización información actualizada sobre su labor (NCSR 4/WP.4, párrafo 7.3). Presentación e intercambio de los resultados de los bancos de pruebas de navegación-e 27.15 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información proporcionada por la IALA (NCSR 4/INF.6) sobre la notificación y el intercambio de resultados de los bancos de prueba de navegación-e.



Elaboración de orientaciones sobre la modalidad de funcionamiento normalizada (o N) del equipo de navegación 27.16 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información proporcionada por Australia y otros (NCSR 4/INF.8) en relación con la elaboración de orientaciones sobre la modalidad de funcionamiento normalizada (o N) del equipo de navegación. ORIENTACIONES SOBRE LA VALIDEZ DEL EQUIPO DE RADIOCOMUNICACIONES POR ONDAS

HECTOMÉTRICAS Y ONDAS MÉTRICAS INSTALADO Y UTILIZADO A BORDO DE BUQUES 27.17 El Subcomité recordó que, en 2013, el MSC 92 había aprobado la circular MSC.1/Circ.1460: "Orientaciones sobre la validez del equipo de radiocomunicaciones instalado y utilizado en los buques" ya que, tras las decisiones adoptadas durante la CMR-12, cabía la posibilidad de que existieran incompatibilidades entre el equipo de radiocomunicaciones instalado en los buques y las disposiciones modificadas de frecuencias y canales para la banda de ondas decamétricas y la banda de ondas métricas estipuladas en los apéndices 17 y 18 del Reglamento de Radiocomunicaciones. 27.18 El Subcomité tomó nota de la información presentada en el informe de la 12ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT y, en particular que, en el marco del SMSSM modernizado, la opinión general es que la impresión directa de banda estrecha (IDBE) podría eliminarse como sistema prescrito para el SMSSM. El Grupo opinó que no era realista exigir que se sustituyera equipo para cumplir una prescripción que ya se considera obsoleta (NCSR 4/16, anexo, párrafos 105 a 108). 27.19 El Subcomité también tomó nota de que el MSC 97 había aprobado la circular MSC.1/Circ.1460/Rev.1, de 25 de noviembre de 2016, cuyo objeto era evitar toda actualización innecesaria del equipo de radiocomunicaciones en ondas decamétricas y que, al tomar nota de que estaba previsto que la revisión de esta circular se hiciera en paralelo con la futura revisión del capítulo IV del Convenio SOLAS, había acordado cambiar la fecha del párrafo 6 de la circular por 1 de enero de 2024 (MSC 97/22, párrafos 21.20 y 21.21). 27.20 El Subcomité examinó el documento NCSR 4/27/4 (Alemania), en el que se propone considerar una nueva revisión de la circular MSC.1/Circ.1460, enmendada por el MSC 97, que proporciona orientaciones a las Administraciones a fin de que se trate al equipo de radiocomunicaciones en ondas hectométricas capaz de funcionar con IDBE de la misma manera que al equipo de radiocomunicaciones capaz de funcionar con IDBE en ondas decamétricas, y aplazar el plazo hasta 2024, como mínimo, y aplazar también hasta 2024 el plazo para el equipo de radiocomunicaciones en ondas métricas de la misma manera que para el equipo de radiocomunicaciones de ondas decamétricas capaz de funcionar con IDBE. 27.21 Tras deliberar al respecto y tomar nota de que la propuesta contó con un apoyo considerable, el Subcomité aceptó la propuesta de enmienda a la circular MSC.1/Circ.1460/Rev.1, que se publicará como Rev.2 y que figura en el anexo 21, a fin de que la apruebe el Comité. REVISIÓN DE LOS CURSOS MODELO DE LA OMI BAJO LA RESPONSABILIDAD DEL SUBCOMITÉ 27.22 El Subcomité examinó el documento NCSR 4/27/3 (Secretaría) sobre los cursos modelo de la OMI que requieren aportes del Subcomité NCSR o que están bajo su responsabilidad.



27.23 El Subcomité tomó nota de que, de conformidad con las "Directrices revisadas para la elaboración, examen y validación de cursos modelo" (MSC-MEPC.2/Circ.15) (en adelante las "Directrices revisadas"), los cursos modelo que no se derivan de las prescripciones del Convenio y Código de formación no eran elaborados ni examinados por el Subcomité HTW, sino por el comité o subcomité que cuente con los conocimientos técnicos necesarios para hacerlo. 27.24 En este contexto, el Subcomité tomó nota de la información que figura en el anexo 2 del documento HTW 4/3 y según la cual se ha determinado que los siguientes cursos modelo están bajo la responsabilidad del Subcomité NCSR por lo que respecta a su examen y validación:

.1 curso modelo 3.08: Reconocimiento de ayudas a la navegación y aparatos náuticos;

.2 curso modelo 3.13: Administración de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR, volumen I);

.3 curso modelo 3.14: Coordinador de misiones de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR, volumen II); y

.4 curso modelo 3.15: Coordinador en el lugar del siniestro de misiones de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR, volumen III),

de los cuales el curso modelo 3.14, que fue sometido a revisión por última vez en 2003, requería revisión y actualización. 27.25 El Subcomité, reconociendo la importancia que tienen los cursos modelo de la OMI para la formación y la educación del personal dedicado a la implantación de los instrumentos de la OMI, y que las Directrices revisadas son una herramienta para asegurarse de que los cursos modelo reflejan las disposiciones de los instrumentos pertinentes de la OMI y las orientaciones conexas, así como las mejores prácticas del sector, decidió someter a revisión el curso modelo 3.14 "Coordinador de misiones de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR, volumen II)". 27.26 Tras deliberar al respecto, el Subcomité acogió favorablemente que la delegación de los Estados Unidos fuera la autora de la revisión del curso modelo 3.14 "Coordinador de misiones de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR volumen II)" y encargó al Grupo de trabajo SAR que elaborara el correspondiente mandato para la elaboración del curso utilizando la plantilla que figura en el anexo 2 de la circular MSC-MEPC.2/Circ.15. 27.27 El Subcomité invitó a las delegaciones y observadores interesados a que participen en el Grupo de examen que se trabajará durante el lapso interperiodos a fin de asegurarse que los autores de los cursos siguen el mandato asignado. El Subcomité tomó nota de que quienes deseen participar en el Grupo de examen deberían enviar un mensaje electrónico a la Secretaría ([email protected]) tan pronto como sea posible. También se señaló que los miembros del Grupo de examen no tenían que limitarse a las personas presentes durante este periodo de sesiones, sino que podían incluir a "todos" los interesados, incluidas organizaciones internacionales, institutos de formación marítima y representantes del sector marítimo. 27.28 El Subcomité tomó nota de que era necesario escoger un coordinador del Grupo de examen para asegurarse de que el proyecto de curso modelo revisado se presenta oportunamente a un periodo de sesiones futuro. En este contexto, el Subcomité tomó nota del ofrecimiento de la delegación de Nueva Zelandia de participar y actuar como coordinador del Grupo de examen, si así se decide.



Instrucciones para el Grupo de trabajo SAR 27.29 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SAR, ya constituido en relación con el punto 18 del orden del día, que, teniendo en cuenta las observaciones y propuestas formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno:

.1 elaborara el mandato para la revisión del curso modelo 3.14 (Coordinador de las misiones de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR, volumen II)) utilizando la plantilla que figura en el anexo 2 de la circular MSC-MEPC 2/Circ.15, y que informe de ello;

.2 recomendara a un coordinador del Grupo de examen a fin de que el

Subcomité proceda a nombrarlo; y .3 presentara informe el jueves 9 de marzo de 2017.

Informe del Grupo de trabajo SAR 27.30 El Subcomité recibió la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 4/WP.6), y adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 27.31 El Subcomité aprobó el mandato para la revisión del curso modelo 3.14 sobre coordinadores de misiones SAR, que figura en el anexo 4 del documento NCSR 4/WP.6, con el Sr. Mike Hill (Nueza Zelandia) como coordinador del Grupo de examen, e invitó a otras partes interesadas a contribuir a la revisión del curso modelo. 27.32 En este contexto, el Subcomité tomó nota de que la República Islámica del Irán estaba dispuesta a participar en la elaboración del curso modelo. OTROS ASUNTOS Prescripciones de notificación señaladas como una carga administrativa 27.33 El Subcomité examinó el documento NCSR 4/27/1 (Secretaría), que contiene información sobre las instrucciones dadas por el MSC 96 al NCSR 4 de que examinara las prescripciones que se perciben como cargas administrativas y las recomendaciones de la Secretaría relativas a las prescripciones sobre notificación, tal como figura en el anexo de dicho documento, y le informara del mejor modo de proceder para reducir dichas cargas administrativas aparentes. En este contexto, se observó que para seguir las recomendaciones de la Secretaría, sería necesarios nuevos resultados. 27.34 Posteriormente, el Subcomité invitó a los Estados Miembros interesados que deseen continuar trabajando en alguna de las recomendaciones planteadas previamente a que presenten al Comité propuestas pertinentes de nuevos resultados, según proceda, e invitó al Comité a que refrende esta medida. Cese de la elaboración de la Guía mundial de servicios de tráfico marítimo 27.35 El Subcomité tomó nota de la información proporcionada por la Secretaría (NCSR 4/27/2) respecto del cese de la elaboración de la Guía mundial de servicios de tráfico marítimo, y examinó cuales son las enmiendas que procede introducir en la resolución A.857(20): "Directrices relativas a los servicios de tráfico marítimo", y a la circular MSC/Circ.586/Rev.1: "Guía mundial de servicios de tráfico marítimo".



27.36 Tras deliberar al respecto, el Subcomité invitó al Comité a que:

.1 revoque la circular MSC/Circ.586/Rev.1; y

.2 tome nota de que ya no son válidas las referencias a la Guía mundial de servicios de tráfico marítimo de la resolución A.857(20).

Informe del seguimiento de las cuestiones relativas a los SIVCE

27.37 El Subcomité recordó que, en periodos de sesiones previos, la OHI había informado del resultado del seguimiento continuo que está llevando a cabo de las cuestiones relativas a los SIVCE, en relación con la implantación de las prescripciones sobre el equipo que debe llevarse a bordo establecidas en las reglas V/19.2.10 y V/19.2.11 del Convenio SOLAS. El Subcomité también recordó que se estaba avanzando normalmente con la resolución de las cuestiones conocidas relacionadas con las anomalías operativas del SIVCE, con la participación activa de todos los principales interesados, y que no se habían encontrado nuevas cuestiones de importancia en los últimos cinco años transcurridos desde el NAV 58.

27.38 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información proporcionada por la OHI (NCSR 4/27/5) en la que se presentan los resultados del seguimiento continuo que está llevando a cabo esta organización de las cuestiones relativas a los SIVCE, y acogió con beneplácito los avances logrados respecto de los levantamientos realizados para las CNE. El Subcomité también tomó nota de que los resultados de la Comprobación del funcionamiento y la presentación de datos de CNE/SIVCE en los buques indicaban una mejora continua en la actualización de los soportes lógicos de los SIVCE y que no se habían encontrado nuevas cuestiones de importancia.

27.39 En respuesta a la solicitud de la OHI, el Subcomité examinó si era conveniente revisar la circular MSC.1/Circ.1503: "SIVCE – Guía de buenas prácticas", enmendada, en relación con la posible elaboración de directrices sobre los SIVCE de la supervisión por el Estado rector del puerto.

27.40 En este contexto, el Subcomité tomó nota de que, durante el HTW 4, se había examinado la sección titulada "Formación sobre los SIVCE" (parte E) de la circular MSC.1/Circ.1503: "SIVCE – Guía de buenas prácticas", con miras a que se aprobara en el MSC 98. El HTW 4 ha publicado la circular STCW.7/Circ.24: "Orientaciones provisionales para las Partes, las Administraciones, las autoridades de supervisión por el Estado rector del puerto, las organizaciones reconocidas y otras partes pertinentes sobre las prescripciones estipuladas en el Convenio de formación 1978, enmendado", en la que se tratan, entre otras cosas, las orientaciones a las autoridades de supervisión por el Estado rector del puerto en relación con las disposiciones sobre formación y familiarización para los SIVCE.

27.41 El Subcomité también tomó nota de que el Subcomité III ya estaba examinando la elaboración de correcciones a las Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto, así como varias inquietudes planteadas por Australia en el documento III 3/5/5 relacionadas con las prácticas de navegación deficientes y las dificultades al utilizar el equipo de navegación electrónico. Se opinó que esta cuestión era importante pero que es posible que no se aborde en las Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto. También se manifestó cierta inquietud sobre el hecho de que la supervisión por el Estado rector del puerto estaba, en apariencia, haciendo un uso indebido de la Comprobación del funcionamiento y la presentación de datos de CNE/SIVCE en los buques y de la selección de inspectores para comprobar la implantación de las prescripciones de llevar SIVCE a bordo.

27.42 Tras deliberar al respecto, el Subcomité decidió no adoptar otras medidas.



Informe sobre la instalación de ayudas a la navegación en el continente antártico 27.43 El Subcomité tomó nota de la información proporcionada por Argentina (NCSR 4/27/6/Rev.1) respecto del plan de instalar ayudas a la navegación del SIA en el continente antártico con el objeto de incrementar la seguridad de la navegación. Elaboración de un nuevo módulo del GISIS sobre los servicios de asistencia marítima (MAS) 27.44 El Subcomité tomó nota de la información proporcionada por la Secretaría (NCSR 4/INF.2) respecto de la elaboración de un nuevo módulo del GISIS sobre los servicios de asistencia marítima (MAS) para remplazar las circulares existentes de la serie MSC.5. También se tomó nota de que esta nueva función ya se proveía en la recientemente introducida sección MAS del módulo existente del GISIS "Contact Points", y que se invitaba a los Estados Miembros a que comiencen a utilizarla, según proceda. Mejora de la seguridad de los medios para el transbordo de prácticos – Resultados de una campaña/encuesta sobre seguridad 27.45 El Subcomité tomó nota de la información proporcionada por la IMPA (NCSR 4/INF.3) sobre la mejora de la seguridad de los medios para el transbordo de prácticos – Resultados de una campaña/encuesta sobre seguridad. Informe sobre las actividades del programa Amver 27.46 El Subcomité tomó nota de la información proporcionada por los Estados Unidos (NCSR 4/INF.13) sobre las actividades del programa Amver. Información sobre el programa de investigación IQ-ROCK para el incremento de la seguridad marítima 27.47 El Subcomité tomó nota de la información proporcionada por Ucrania (NCSR 4/INF.14) sobre el programa de investigación IQ-ROCK (sistema de objetos (OBJECT) de reglamentación (REGULATE) intelectual y de calidad (IQ) y conocimiento (KNOWLEDGE) de su posición a bordo) para incrementar la seguridad marítima. Informe sobre las consecuencias de la realización de operaciones de búsqueda y salvamento en la zona norte del mar Negro 27.48 El Subcomité tomó nota de la información proporcionada por Ucrania (NCSR 4/INF.15) sobre las consecuencias de la realización de operaciones de búsqueda y salvamento en la región norte del mar Negro. 27.49 En este contexto, la delegación de la Federación de Rusia formuló una declaración que figura en el anexo 22. 27.50 El Subcomité tomó nota de una declaración de Ucrania en la que se hace referencia a las resoluciones 68/262, de 27 de marzo de 2014, y 71/205, de 19 de diciembre de 2016, de la Asamblea General de las Naciones Unidas, según las cuales esta había tomado todas las medidas necesarias para garantizar que Ucrania cumple sus obligaciones en virtud del Convenio SAR 1979 en la su región SAR, según se establece en los tratados internacionales.



Manifestación de agradecimiento 27.51 El Subcomité manifestó su agradecimiento a los delegados y observadores que recientemente habían renunciado a sus cargos, se habían jubilado o habían sido trasladados a otros puestos, o estaban a punto de hacerlo, por su valiosa contribución a la labor del Subcomité, y les deseó una larga y feliz jubilación o el mayor de los éxitos en sus nuevas funciones, según el caso. 28 LABOR RESULTANTE DEL NUEVO CÓDIGO POLAR 28.1 El Subcomité tomó nota de que el MSC 97 (MSC 97/22, párrafo 21.7 y 21.8) había:

.1 examinado el documento MSC 97/21/3 (Argentina y otros) basado en la opinión refrendada en el SSE 3 de que se deberían elaborar normas de funcionamiento y prueba adicionales para el equipo y los sistemas a bordo de los buques que operen en aguas polares, y en él se propone encargar a los subcomités SSE y NCSR que examinen, adapten y/o elaboren las prescripciones necesarias; y

.2 dado instrucciones al Subcomité NCSR para que examine las prescripciones

actuales sobre radiocomunicaciones del Convenio SOLAS y la necesidad de introducir enmiendas, teniendo en cuenta las prescripciones de duración extendida del Código polar, y que considere si es necesario una nueva norma de funcionamiento sobre los compases GNSS.

28.2 El Subcomité examinó la información proporcionada por Alemania (NCSR 4/28) sobre la labor que se ha de llevar a cabo a raíz de la elaboración de enmiendas a las normas de funcionamiento del equipo de navegación y comunicaciones utilizado en aguas polares para facilitar la implantación del Código polar. En particular, se propuso elaborar un plan de trabajo que incluya la evaluación de condiciones concretas adicionales que quizá sea necesario examinar al aprobar el equipo de navegación que se utilice al navegar en aguas polares. 28.3 Durante las deliberaciones subsiguientes se manifestaron las siguientes opiniones:

.1 esta labor resultante del Código polar es urgente y muy sumamente importante, dado que trata de la implantación de un instrumento de carácter obligatorio que ya ha entrado en vigor;

.2 se debería considerar con carácter prioritario la propuesta de Alemania de

elaborar un plan de trabajo; .3 se deberían tener también en cuenta las normas de prueba y las normas de

funcionamiento para el equipo de radiocomunicaciones; se indicó asimismo que la labor debería incluir todo tipo de equipo pertinente, incluidos los sistemas integrados, y es posible que esto requiera la participación del Subcomité SSE;

.4 la revisión de las normas de funcionamiento existentes no debería afectar a

los buques que no operen en aguas polares; lo que es más, solamente debería llevarse a cabo la revisión de una norma de funcionamiento específica si se demuestra una necesidad imperiosa;



.5 dada la cantidad de normas de funcionamiento que es necesario someter a revisión y el tiempo necesario para ultimar esta tarea, se debería considerar la posibilidad de buscar soluciones alternativas o provisionales, tales como la elaboración de una norma de funcionamiento única que trate del Código polar o una resolución que contenga recomendaciones apropiadas; y

.6 para acelerar el proceso, se podría constituir un grupo de trabajo por

correspondencia en el presente periodo de sesiones a fin de que elabore un plan de trabajo y examine todas las cuestiones que puedan surgir del MSC 98.

28.4 También se manifestó la opinión de que, por principio, todas estas cuestiones deberían haberse tratado antes de la entrada en vigor del Código polar, y que es importante examinar los procedimientos de trabajo de la Organización a fin de evitar que se repitan los mismos problemas al adoptar nuevos instrumentos de carácter obligatorio. 28.5 Tras deliberar al respecto, y tomando nota de que se apoyaba en general el volver a examinar las normas de funcionamiento para el equipo de navegación y de radiocomunicaciones para respaldar la implantación del Código polar, el Subcomité constituyó un grupo de trabajo por correspondencia coordinado por Alemania,3 y le asignó el siguiente mandato:

.1 elaborar un plan de trabajo en el que se enumeren todas las normas de funcionamiento y de prueba y las prescripciones que es necesario someter a revisión a este respecto, teniendo también en cuenta los resultados de las deliberaciones del MSC 97, del presente periodo de sesiones del Subcomité, y del MSC 98, según proceda;

.2 incluir la evaluación de condiciones adicionales y específicas, según sea

necesario, que se tengan en cuenta a la hora de aprobar el equipo de navegación y de radiocomunicaciones que se va utilizar al navegar en aguas polares;

.3 considerar soluciones provisionales para tratar cuestiones importantes a fin

de ayudar a los Estados Miembros con poco preaviso; .4 examinar otras maneras de abordar esta labor, tal como la elaboración de

una norma de funcionamiento refundida independiente, la elaboración de adiciones a normas de funcionamiento existentes, o una resolución; y

.5 presentar su informe al NCSR 5 para que lo examine.

3 Coordinador:

Sr. Tobias Ehlers Bundesamt fuer Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) (Organismo federal marítimo e hidrográfico) Bernhard-Nocht-Str. 78 20359 Hamburgo Alemania Tel : +49 (0) 40 3190-7331 Fax: +49 (0) 40 3190-5000 Correo electrónico: [email protected] http://www.bsh.de

http://www.bsh.de/



28.6 El Subcomité invitó al MSC 98 a que refrende la constitución del Grupo de trabajo por correspondencia con el mandato que se indica en el párrafo 28.5 anterior, y convino en que, tras examinar el plan de trabajo en el próximo periodo de sesiones, se debería invitar al MSC 99 a que adopte una decisión respecto de la manera de avanzar. Ampliación del plazo de ultimación previsto de este resultado 28.7 Tras observar que este resultado era urgente y sumamente importante, el Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliara el plazo de ultimación de este resultado hasta 2018 (véase el párrafo 25.1). 29 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ 29.1 Se invita al Comité de seguridad marítima, en su 98º periodo de sesiones, a que:

.1 adopte, de conformidad con lo dispuesto en la resolución A.858(20), las modificaciones de la derrota de dos direcciones del Long Sand Head y de la zona de precaución interior de Sunk en el dispositivo de separación del tráfico "En la zona de Sunk y en los accesos septentrionales al estuario del Támesis", con miras a distribuirlas mediante una circular COLREG (párrafo 3.17 y anexo 1);

.2 adopte, de conformidad con lo dispuesto en la resolución A.858(20), el

establecimiento de las nuevas medidas de organización del tráfico distintas de los dispositivos de separación del tráfico, para su distribución mediante una circular SN, que se indican a continuación:

.1 derrota recomendada "Frente a la costa occidental de la isla de

Izu O Shima" (párrafo 3.18.1 y anexo 2); .2 zona a evitar "Frente a la península de OSA en la costa del océano

Pacífico de Costa Rica" (párrafo 3.18.2 y anexo 2); y .3 zona a evitar como medida de protección correspondiente para la

"zona marina especialmente sensible (ZMES) del Parque natural de los arrecifes de Tubbataha en el mar de Sulu" (párrafo 3.18.3 y anexo 2);

.3 se muestre de acuerdo en que las nuevas medidas de organización del

tráfico marítimo, acordadas en el periodo de sesiones, se implanten el 1 de enero de 2018 a las 0000 UTC (párrafo 3.19);

.4 autorice al Subcomité a que remita propuestas, cuando las medidas de

organización del tráfico marítimo propuestas guarden relación fundamentalmente con la protección del medio ambiente, al Comité de protección del medio marino para su asesoramiento, antes de examinar detalladamente dichas propuestas (párrafo 3.22);

.5 adopte el proyecto de enmiendas a la resolución MSC.148(77): "Normas de

funcionamiento revisadas del equipo telegráfico de impresión directa de banda estrecha para la recepción de radioavisos náuticos y meteorológicos y de información urgente dirigida a los buques (NAVTEX)" (párrafo 5.4 y anexo 3);



.6 adopte el proyecto de enmiendas a la resolución MSC.252(83): "Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas integrados de navegación (SIN)" (párrafo 5.4 y anexo 4);


funcionamiento revisadas del equipo de llamada intensificada a grupos (LIG)" (párrafo 5.4 y anexo 5);

.8 refrende la medida adoptada por el Subcomité de encargar a la Secretaría

que remita a la OHI, la OMM y el Comité técnico 80 de la CEI la declaración de coordinación sobre las modificaciones resultantes de la presentación de información de los servicios NAVTEX y SafetyNET de Inmarsart-C en pantallas integradas de navegación (párrafo 5.5 y anexo 6);

.9 apruebe el proyecto de circular MSC: "Directrices para el procesamiento de

datos sobre la situación, navegación y hora a bordo" (párrafo 6.13 y anexo 7);


funcionamiento de los receptores de navegación multisistemas de a bordo" (párrafo 6.14 y anexo 8);

.11 adopte el proyecto de resolución MSC: "Directrices y criterios revisados

relativos a los sistemas de notificación para buques (resolución MSC.43(64))" (párrafo 9.15 y anexo 9);

.12 refrende la conclusión del Subcomité de que no es necesario adoptar más

medidas por lo que respecta a las aparentes cargas administrativas que suponen las prescripciones de notificación relacionadas con las reglas V/11.7 y V/28.2 del Convenio SOLAS (párrafo 9.16);

.13 tome una decisión sobre las opciones del párrafo 2 de la parte dispositiva

del proyecto de resolución MSC: "Normas de funcionamiento de las estaciones terrenas de buque para su utilización en el SMSSM", y adopte el proyecto de resolución (párrafo 10.10 y anexo 10);

.14 apruebe el Plan de modernización del Sistema mundial de socorro y

seguridad marítimos (SMSSM) (párrafo 12.37.1 y anexo 11); .15 apruebe la propuesta de nuevo resultado sobre la revisión de los capítulos III

y IV del Convenio SOLAS para la modernización del SMSSM, incluidas las resultantes enmiendas a otros instrumentos existentes, para su inclusión en el orden del día bienal correspondiente a 2018-2019 del Subcomité NCSR y en el orden del día provisional del NCSR 5, fijando 2022 como año de ultimación previsto, en colaboración con los Subcomités HTW y SSE, según lo solicite el Subcomité NCSR (párrafo 12.37.2 y anexo 12);

.16 apruebe el proyecto de enmiendas al capítulo IV y al apéndice (certificados)

del Convenio SOLAS, con miras a su ulterior adopción por el MSC 99 (párrafos 14.16 y 14.18, y anexos 13 y 14);

.17 refrende la opinión del Subcomité de que el reconocimiento del servicio de

datos de seguridad marítima FleetBroadband de Inmarsat para su utilización en el SMSSM debería considerarse una aplicación nueva, tras observar que



no todos los elementos de la resolución A.1001(25) tendrían que examinarse en detalle en este caso específico, y que estaría sujeto a la evaluación de estos elementos por la IMSO (párrafo 18.14.2);

.18 invite a la IMSO a que lleve a cabo la evaluación técnica y operacional

necesaria del servicio de datos de seguridad marítima FleetBroadband de Inmarsat y presente un informe para que lo examine el Subcomité (párrafo 18.14.4);

.19 refrende la opinión del Subcomité de que es importante examinar los riesgos

relacionados con los diodos electroluminiscentes (LED) utilizados en el equipo de emergencia, las ayudas a la navegación y la iluminación de obstáculos que no podían ser detectados con el equipo de visión nocturna (párrafo 21.17);

.20 apruebe el proyecto de circular MSC: "Directrices revisadas para la

elaboración de planes de colaboración entre los servicios de búsqueda y salvamento y los buques de pasaje" (párrafo 23.6 y anexo 15);

.21 apruebe el proyecto de circular MSC sobre la interpretación unificada de las

disposiciones del Convenio SOLAS sobre la prueba anual de funcionamiento de los RDT, los RDT-S, el SIA y las RLS (párrafo 24.3 y anexo 16);

.22 apruebe el proyecto de circular MSC sobre la interpretación unificada de la

aplicación del Reglamento de abordajes con respecto a la posición de las luces de costado (párrafo 24.15 y anexo 17);

.23 apruebe el informe sobre la marcha del orden del día bienal del Subcomité,

incluido el orden del día posbienal del Comité, que está dentro del ámbito de competencia del Subcomité (párrafo 25.1 y anexo 18);

.24 apruebe el orden del día bienal propuesto para el bienio 2018-2019

(párrafo 25.3 y anexo 19); .25 apruebe la propuesta de orden del día provisional del NCSR 5 (párrafo 25.6

y anexo 20); .26 autorice la celebración en 2018 de la 14ª reunión del Grupo mixto de expertos

OMI/UIT y de la 25ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI, y encargue a la Secretaría que tome las medidas que estime oportunas (párrafo 25.11);

.27 active el Grupo OMI/OHI de armonización del modelo de datos (HGDM) para

que se ocupe únicamente del resultado titulado "Elaboración de orientaciones sobre la definición y armonización del formato y estructura de las carteras de los servicios marítimos"; y refrende la celebración de la primera reunión de este grupo en la sede de la OMI en Londres, del 16 al 20 de octubre de 2017 (párrafos 27.9 y 27.10);

.28 apruebe el proyecto de enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1460/Rev.1:

"Orientaciones sobre la validez del equipo de radiocomunicaciones instalado y utilizado en los buques", para que se distribuya con la signatura MSC.1/Circ.1460/Rev.2 (párrafo 27.21 y anexo 21);



.29 refrende las medidas adoptadas por el Subcomité de invitar a los Estados Miembros interesados que deseen continuar trabajando en algunas de las recomendaciones planteadas sobre las cargas administrativas aparentes en relación con las prescripciones de notificación que figuran en las reglas V/26.6, V/28.1, V/29 y V/30.2 del Convenio SOLAS, a que presenten propuestas pertinentes de nuevos resultados al Comité (párrafo 27.34);

.30 revoque la circular MSC/Circ.586/Rev.1: "Guía mundial de servicios de

tráfico marítimo", y tome nota de que las referencias a la Guía mundial de servicios de tráfico marítimo de la resolución A.857(20) han dejado de ser válidas (párrafo 27.36);

.31 refrende las medidas adoptadas por el Subcomité de constituir un grupo de

trabajo por correspondencia sobre la labor resultante del Código polar (párrafo 28.6); y

.32 apruebe el informe en general.

***

NCSR 4/29 Anexo 1, página 1


ANEXO 1

DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO Y MEDIDAS CONEXAS

MODIFICACIONES1 DE LA DERROTA DE DOS DIRECCIONES DE LONG SAND HEAD Y DE LA ZONA DE PRECAUCIÓN INTERIOR DE SUNK EN EL DISPOSITIVO

DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO "EN LA ZONA DE SUNK Y EN LOS ACCESOS SEPTENTRIONALES AL ESTUARIO DEL TÁMESIS"

(COLREG.2/Circ.58, párrafo 1.2 y anexo 2) (Carta de referencia: Almirantazgo británico 2692, 10ª edición, junio de 2016. Nota: Esta carta ha sido levantada utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84).) Descripción de las modificaciones de la derrota de dos direcciones de Long Sand Head Se han modificado las posiciones geográficas 2) y 3) de la derrota de dos direcciones (COLREG.2/Circ.58, párrafo 1.2, y anexo 2, párrafo a)) del siguiente modo:

2) 51º48',12 N, 001º39',39 E 3) 51º48',22 N, 001º38',16 E

Descripción de las modificaciones de la zona de precaución interior de Sunk Se han modificado las posiciones geográficas 52) and 3) de la zona de precaución interior de Sunk (COLREG.2/Circ.58, párrafo 1.2, y anexo 2, párrafo n)) del siguiente modo:

52) 51º48',32 N, 001º36',96 E 3) 51º48',22 N, 001º38',16 E

***

1 Estas modificaciones afectan a las secciones B-II/8 y E-8 de la publicación de la OMI titulada "Disposiciones

generales sobre organización del tráfico marítimo", edición de 2015.



ANEXO 2

MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO DISTINTAS DE LOS DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO

NUEVA DERROTA RECOMENDADA

"A LA ALTURA DE LA COSTA OCCIDENTAL DE LA ISLA DE IZU O SHIMA"

(Cartas de referencia: Cartas náuticas electrónicas Cartas japonesas JP44NVQC, edición nº 3/2014; JP34NC9C, edición nº 6/2014; y JP24NC90, edición nº 6/2016. Cartas impresas: Cartas japonesas W1066, 2014; W1078, 2005; W51, 2005; JP80/W80, 2007; W61B, 2000; y W81, 2002. Nota: Estas cartas han sido publicadas por el Servicio de Guardacostas del Japón y levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84).) Descripción de la derrota recomendada Una derrota recomendada, para su utilización por todos los buques que transitan por la zona, con una línea central que une las siguientes posiciones geográficas:

1) 34º48',00 N, 139º17',00 E 2) 34º42',20 N, 139º10',00 E



NUEVA ZONA A EVITAR "A LA ALTURA DE LA PENINSULA DE OSA EN LA COSTA

DEL OCÉANO PACÍFICO DE COSTA RICA" (Cartas de referencia impresas: 1020 del Almirantazgo Británico, 2ª edición, octubre de 2014; y 1021 del Almirantazgo Británico, 2ª edición, diciembre de 2016. Nota: Estas cartas se han levantado utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84).) Descripción de la zona a evitar Una zona a evitar, que evitarán todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 900, limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

1) 08º32',50 N, 083º17',10 W 2) 08º32',48 N, 083º14',10 W 3) 08º20',00 N, 083º14',10 W 4) 08º24',50 N, 083º40',00 W 5) 08º43',60 N, 084º00',00 W 6) 08º47',36 N, 083º38',00 W



NUEVA ZONA A EVITAR "ZMES DEL PARQUE NATURAL DE LOS ARRECIFES DE TUBBATAHA"1

(Cartas de referencia: Cartas filipinas 4707 (INT 5052), 2ª edición, noviembre de 2010; y 4357, 1ª edición, mayo de 2009. Nota: Estas cartas han sido publicadas por la Autoridad Nacional de Cartografía e Información sobre los Recursos de Filipinas, y levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84).) Descripción de la zona a evitar Una zona a evitar para todos los tipos de buques de arqueo bruto igual o superior a 150 en la zona [que se designará] [designada] zona marina especialmente sensible, delimitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

1) 09º17',75 N, 119º47',79 E 2) 09º04',73 N, 120º12',76 E 3) 08º49',63 N, 120º13',99 E 4) 08º29',63 N, 119º53',16 E 5) 08º36',15 N, 119º35',46 E 6) 09º11',06 N, 119º36',67 E y desde aquí al punto 1).

***

1 Designación aprobada, en principio, por el MEPC 69.



ANEXO 3

PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[…(…)] (adoptada el […])

ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO

TELEGRÁFICO DE IMPRESIÓN DIRECTA DE BANDA ESTRECHA PARA LA RECEPCIÓN DE RADIOAVISOS NÁUTICOS Y METEOROLÓGICOS

Y DE INFORMACIÓN URGENTE DIRIGIDA A LOS BUQUES (NAVTEX) (RESOLUCIÓN MSC.148(77))

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO ASIMISMO la resolución A.886(21): "Procedimiento para la aprobación e introducción de enmiendas a las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas", mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de seguridad marítima se encargue de adoptar y enmendar las normas de funcionamiento del equipo radioeléctrico y náutico en nombre de la Organización, HABIENDO EXAMINADO, en su [98º] periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 4º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las enmiendas a la resolución MSC.148(77): "Normas de funcionamiento revisadas del equipo telegráfico de impresión directa de banda estrecha para la recepción de radioavisos náuticos y meteorológicos y de información urgente dirigida a los buques (NAVTEX)", cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 RECOMIENDA a los Gobiernos que se aseguren de que el equipo receptor de NAVTEX que se instale el [1 de julio de 2019] o posteriormente, cumple normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la resolución A.148(77), enmendada por el anexo de la presente resolución.



ANEXO

ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO TELEGRÁFICO DE IMPRESIÓN DIRECTA DE BANDA ESTRECHA PARA LA RECEPCIÓN

DE RADIOAVISOS NÁUTICOS Y METEOROLÓGICOS Y DE INFORMACIÓN URGENTE DIRIGIDA A LOS BUQUES

(NAVTEX) (RESOLUCIÓN MSC.148(77))

En la actual sección 9 se añade el siguiente párrafo:

"9.4 El equipo debe constar de una interfaz para la gestión de alertas de conformidad con lo establecido en la resolución MSC.302(87): "Normas de funcionamiento para la gestión de alertas en el puente"."

***



ANEXO 4


ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS PARA LOS SISTEMAS INTEGRADOS DE NAVEGACIÓN (SIN) (RESOLUCIÓN MSC.252(83))

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO ASIMISMO la resolución A.886(21): "Procedimiento para la aprobación e introducción de enmiendas a las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas", mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de seguridad marítima se encargue de adoptar y enmendar las normas de funcionamiento del equipo radioeléctrico y náutico en nombre de la Organización, HABIENDO EXAMINADO, en su [98º] periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 4º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las enmiendas a la resolución MSC.252(83): "Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas integrados de navegación (SIN)", cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 RECOMIENDA a los Gobiernos que se aseguren de que el equipo del SIN que se instale el [1 de julio de 2019] o posteriormente, cumple normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la resolución MSC.252(83), enmendada por el anexo de la presente resolución.



ANEXO

ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS PARA LOS SISTEMAS INTEGRADOS DE NAVEGACIÓN (SIN) (RESOLUCIÓN MSC.252(83))

3 Aplicación de las presentes normas de funcionamiento 1 En el párrafo 3.5, añádase el siguiente cuadro después del cuadro 2:

Permitir que se acepte

el SIN como:

El SIN cumple:

Tareas y funciones (párrafo de

las presentes normas)

Módulos aplicables de las normas de

funcionamiento para cada equipo, según

se especifica en los apéndices del

documento

… … …

NAVTEX u otro equipo

reconocido por la OMI

que se adapte a otros

proveedores de

servicios basados en

tierra del SMSSM

Avisos meteorológicos (7.2.3)

Avisos náuticos y SAR (7.3.2)

Avisos de hielo (7.3.2)

Resolución MSC.148(77)

El sistema LIG de

SafetyNet de

Inmarsat-C u otro

equipo reconocido por

la OMI que incluya a

otros proveedores de

servicios por satélite

del SMSSM

Avisos meteorológicos (7.2.3)

Avisos náuticos y SAR (7.3.2)

Avisos de hielo (7.3.2)

Resolución A.807(19), enmendada por las

resoluciones MSC.68(68) (anexo 4) y

MSC.306(87)

7 Prescripciones relacionadas con las tareas y funciones de los SIN 2 En el párrafo 7.3.2, añádanse los siguientes aparatados después del actual apartado

"– los informes del SIA sobre las ayudas a la navegación;":

"– Avisos náuticos costeros y de NAVAREA, – Avisos de búsqueda y salvamento (SAR), – Avisos meteorológicos costeros y de METAREA, – Avisos de hielo, – Funciones de superposición relacionadas con la información sobre

seguridad marítima," 3 En el párrafo 7.3.3, sustitúyanse los apartados por el siguiente texto:

– blancos sometidos a seguimiento por radar y blancos del SIA; – mensajes binarios y relacionados con la seguridad del SIA; – inicio y vigilancia de las maniobras de "hombre al agua" y de búsqueda y

salvamento (modalidades de búsqueda y salvamento y de hombre al agua); – procesamiento de NAVTEX; – datos sobre mareas y corrientes; – datos meteorológicos; – datos sobre hielos; y



– el operador podrá, según proceda, filtrar la presentación de mensajes de información sobre seguridad marítima."

4 En el párrafo 7.5.2.1, sustitúyase el último apartado por el siguiente texto:

"– mensajes relativos a la seguridad, por ejemplo, mensajes binarios y relacionados con la seguridad del SIA, Navtex mensajes de información sobre seguridad marítima."

5 En el párrafo 7.7.1, sustitúyase el cuarto apartado por el siguiente texto:

"– presentación de los mensajes de seguridad recibidos, tales como los mensajes binarios y los relacionados con la seguridad y del SIA, mensajes específicos de aplicación (ASM), Navtex mensajes de información sobre seguridad marítima."

Apéndice 1

DEFINICIONES

6 Sustitúyase la definición de " Mensajes externos relacionados con la seguridad " por la siguiente:

Mensajes externos

relacionados con la

seguridad

Datos relativos a la seguridad de la navegación,

recibidos desde el exterior del buque a través del

equipo indicado en el capítulo V del SOLAS y/o en el

sistema NAVTEX mensajes de información sobre

seguridad marítima.

***



ANEXO 5


ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO

DE LLAMADA INTENSIFICADA A GRUPOS (LIG) (RESOLUCIÓN MSC.306(87))

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO ASIMISMO la resolución A.886(21): "Procedimiento para la aprobación e introducción de enmiendas a las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas", mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de seguridad marítima se encargue de adoptar y enmendar las normas de funcionamiento del equipo radioeléctrico y náutico en nombre de la Organización, HABIENDO EXAMINADO, en su [98º] periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 4º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las enmiendas a la resolución MSC.306(87): "Normas de funcionamiento revisadas del equipo de llamada intensificada a grupos (LIG)", cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 RECOMIENDA a los Gobiernos que se aseguren de que el equipo de LIG que se instale el [1 de julio de 2019] o posteriormente, cumple normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la resolución MSC.306(87), enmendada por el anexo de la presente resolución.



ANEXO

ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO DE LLAMADA INTENSIFICADA A GRUPOS (LIG) (RESOLUCIÓN MSC.306(87))

1 INTRODUCCIÓN 1 Se añade el siguiente nuevo párrafo 1.3 después del actual párrafo 1.2:

"1.3 Como alternativa a lo prescrito en el párrafo 1.2, el equipo no tiene que proporcionar medios para producir una copia impresa de la información recibida si está instalado junto con una interfaz que lo conecte con un equipo de navegación que se ajuste a lo dispuesto en la resolución MSC 252(83): "Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas integrados de navegación", enmendada. También se deberían incluir disposiciones relativas a la interconexión con un sistema integrado de radiocomunicaciones (SIRC) de a bordo que se utilice en el SMSSM (resolución A.811(19)). "

y se modifica la numeración del siguiente párrafo en consecuencia. 5 EMPLAZAMIENTO DE LA ANTENA 2 Se añade la siguiente sección 6 después de la actual sección 5:

"6 INTERFAZ

6.1 El equipo debería incluir, como mínimo, una interfaz para la transferencia de los datos recibidos a otras pantallas de navegación o equipos integrados de comunicaciones. 6.2 El equipo debería incluir una interfaz para la gestión de alertas de conformidad con lo dispuesto en la resolución MSC.302(87): "Normas de funcionamiento para la gestión de alertas en el puente". 6.3 Toda interfaz prevista para la comunicación con otro equipo de navegación o comunicación debería cumplir las normas internacionales pertinentes.1"

***

1 Véase la norma IEC 61162.



ANEXO 6

DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN PARA LA OMM, LA OHI Y EL COMITÉ TÉCNICO 80 DE LA CEI

Modificaciones resultantes de la presentación de información de los servicios

NAVTEX y SafetyNET de Inmarsat C en pantallas integradas de navegación El Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento de la OMI, en su 4º periodo de sesiones celebrado del 6 al 10 de marzo de 2017, preparó versiones revisadas de las resoluciones MSC.252(83): "Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas integrados de navegación (SIN)", MSC.306(87): "Nomas de funcionamiento revisadas del equipo de llamada intensificada a grupos (LIG)" y MSC.148(77): "Normas de funcionamiento revisadas del equipo telegráfico de impresión directa de banda estrecha para la recepción de radioavisos náuticos y meteorológicos y de información urgente dirigida a los buques (NAVTEX)" para permitir la interconexión de los sistemas NAVTEX y SafetyNET de Inmarsat con miras a presentar la información sobre seguridad marítima del SMSSM mediante sistemas integrados de pantalla de navegación. Se invita al Subcomité sobre el Servicio mundial de avisos náuticos de la OHI a examinar, en el momento oportuno, las modificaciones que sea necesario introducir en el Manual NAVTEX, el Manual del servicio internacional SafetyNET u otros manuales, como consecuencia de dichas modificaciones de las normas de funcionamiento o de que la OMI reconozca a un proveedor de servicios móviles por satélite del SMSSM. Se invita al Comité Técnico 80 de la CEI a que examine cualquier modificación que sea necesario introducir en sus normas de ensayo como consecuencia de dichas modificaciones de las normas de funcionamiento. Al examinar estas normas de ensayo, se invita al Comité Técnico 80 de la CEI a que considere la posibilidad de garantizar la compatibilidad del sistema NAVTEX y LIG y el equipo móvil por satélite del SMSSM reconocido por la OMI, en la medida de lo posible.

***



ANEXO 7

PROYECTO DE CIRCULAR MSC

DIRECTRICES PARA EL PROCESAMIENTO DE DATOS SOBRE LA SITUACIÓN, NAVEGACIÓN Y HORA (PNT) DE A BORDO

1 El Comité de seguridad marítima, en su 95º periodo de sesiones (3 a 12 de junio de 2015), adoptó la resolución MSC.401(95): "Normas de funcionamiento de los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo" y reconoció la necesidad de elaborar directrices conexas. 2 El Comité de seguridad marítima, en su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017)], aprobó las “Directrices para el procesamiento de datos sobre la situación, navegación y hora (PNT) de a bordo” para las “Normas de funcionamiento de los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo”. Las Directrices fueron elaboradas por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 4º periodo de sesiones (6 a 10 de marzo de 2017) y figuran en el anexo. 3 Se invita a los Estados Miembros a que pongan estas directrices en conocimiento de las autoridades nacionales pertinentes y todas las demás partes interesadas.



ANEXO

DIRECTRICES PARA EL PROCESAMIENTO DE DATOS SOBRE LA SITUACIÓN, NAVEGACIÓN Y HORA (PNT) DE A BORDO

Finalidad 1 La finalidad de las presentes directrices es mejorar la seguridad y eficiencia de la navegación mediante una mejor provisión de los datos sobre la situación, navegación y hora (PNT) a los equipos del puente (incluidos los prácticos) y las aplicaciones del buque (por ejemplo, SIA, SIVCE, etc.). 2 La provisión a bordo de datos PNT resilientes y datos conexos sobre la integridad (I) y el estado (S) se lleva a cabo mediante el uso de componentes del soporte físico (HW) y soporte lógico (SW) de a bordo. El procesamiento de datos PNT (PNT-DP) de a bordo es el depósito básico de los principios y funciones empleados para la provisión de datos PNT fiables y resilientes. 3 El PNT-DP especificado en las presentes directrices se define como un conjunto de funciones que facilita:

.1 múltiples datos proporcionados por los sensores y servicios PNT pertinentes (por ejemplo, el receptor del GNSS y las correcciones del DGNSS) y otros sensores y sistemas de a bordo (por ejemplo, el radar, el giróscopo, el equipo medidor de la velocidad y la distancia (SDME) y la ecosonda que proporcionan datos en tiempo real) a fin de aprovechar la redundancia registrada en los datos de entrada PNT pertinentes; y

.2 técnicas multisistemas y multisensores para una mejor provisión de datos

PNT. 4 Las presentes directrices tienen por objeto establecer un marco modular para mejorar aún más la provisión de datos PNT a bordo mediante la prestación de apoyo a:

.1 la consolidación y normalización de las prescripciones sobre la provisión de

datos PNT de a bordo teniendo en cuenta la diversidad de los tipos de buques, las tareas náuticas, las aplicaciones náuticas y la complejidad cambiante de las situaciones a niveles de apoyo adaptados a las necesidades;

.2 la determinación de las dependencias entre las fuentes de datos PNT

pertinentes (sensores y servicios), las técnicas de procesamiento de los datos PNT aplicables (métodos y umbrales) y los niveles de funcionamiento alcanzables de los datos PNT proporcionados (precisión, integridad, continuidad y disponibilidad);

.3 la armonización y mejora del procesamiento de los datos PNT a bordo sobre

la base de un enfoque modular para facilitar el cambio de las prescripciones de funcionamiento en relación con las tareas náuticas, la variedad de tipos de buque y las aplicaciones náuticas, teniendo en cuenta las necesidades de los usuarios (SN.1/Circ.274):



.4 la introducción consiguiente y coordinada de la integridad de los datos y sistemas como una manera inteligente de proteger la generación de datos PNT contra las perturbaciones, los errores y los funcionamientos defectuosos (seguridad), así como contra los intrusos con fines maliciosos; y

.5 la normalización de los datos de salida PNT, incluidos los datos sobre la integridad y el estado.

Ámbito de aplicación 5 En las presentes directrices se definen principios y funciones importantes para el procesamiento de datos PNT a bordo, teniendo en cuenta la escalabilidad del PNT-DP. 6 Las presentes directrices proporcionan recomendaciones sobre cómo gestionar las diferencias respecto del equipo instalado, el sistema actual en uso, la viabilidad de las tareas y las funciones conexas, el funcionamiento de las fuentes de datos y la capacidad de uso en regiones y situaciones específicas. 7 Se elabora un enfoque estructurado para la introducción por etapas de la integridad a fin de obtener una provisión resiliente de datos PNT en relación con los grados de la aplicación y los niveles de funcionamiento facilitados. 8 Las presentes directrices tienen por objeto obtener datos de salida PNT normalizados de integridad comprobada para mejorar la concienciación de los usuarios respecto del nivel de funcionamiento alcanzado. Estructura de las directrices 9 Las presentes directrices tienen una estructura modular, empezando por la parte general en la que se introducen la finalidad, el ámbito de aplicación y la aplicación de las directrices. En la sección general también se explica la arquitectura de alto nivel del PNT-DP y la manera en que el PNT-DP puede integrarse a los sistemas de navegación a bordo, por ejemplo, SIN,1 SIVCE2 y RADAR.3 10 En los módulos que figuran a continuación se proporciona orientación más pormenorizada sobre el PNT-DP:

– Módulo A: Entrada de datos: sensores, servicios y fuentes; – Módulo B: Aspectos funcionales. – Módulo C: Aspectos operacionales; – Módulo D: Interfaces; y – Módulo E: Documentación.

11 Además, las presentes directrices cuentan con tres apéndices en los que se incluyen las definiciones, abreviaturas y prescripciones operacionales y técnicas previstas para los datos de salida PNT/I.

1 Equipo de conformidad con la resolución MSC.252(83).





Aplicación de las directrices 12 Las presentes directrices proporcionan las condiciones indispensables para la provisión armonizada de datos PNT y datos conexos sobre la integridad. 13 Las presentes directrices se recomiendan a los fabricantes de equipos, astilleros, propietarios de buques y gestores navales encargados del equipo y los sistemas de a bordo utilizados para la provisión de datos PNT. Definiciones 14 Las definiciones utilizadas en el contexto de los datos PNT, el WWRNS y el GNSS se detallan en el apéndice A. Arquitectura 15 Por lo general, el PNT-DP a bordo está compuesto por tres bloques funcionales:

.1 el procesamiento anticipado; .2 el procesamiento principal; y .3 el procesamiento posterior.

16 La función de procesamiento anticipado extrae, evalúa, selecciona y sincroniza los datos de entrada (sensores y servicios) (incluidos los datos conexos sobre la integridad) a fin de preseleccionar las técnicas aplicables para determinar los datos de salida PNT y la integridad de los datos de salida. 17 En la figura 1 se muestra la arquitectura del PNT-DP.

Figura 1: Arquitectura del PNT-DP



18 La función de procesamiento principal genera los datos de salida PNT y los datos conexos sobre la integridad y el estado. 19 La función de procesamiento posterior genera los mensajes de salida mediante la codificación de los datos de salida PNT (datos PNT, sobre la integridad y el estado) en protocolos de datos específicos. Integración 20 El PNT-DP puede integrarse como soporte lógico a los sistemas de navegación del buque, tales como SIN, SIVCE o RADAR, como se muestra en la figura 2.

Figura 2: PNT-DP integrado como soporte lógico a SIN, SIVCE o RADAR

21 El receptor de radionavegación multisistemas de a bordo (MSR) es adecuado para facilitar el uso combinado del WWRNS a fin de mejorar la provisión de datos de la situación, velocidad y hora (PVT) y de datos conexos sobre la integridad. La aplicación de las técnicas de procesamiento mejoradas puede llevarse a cabo mediante el MSR (figura 3) propiamente dicho o mediante el PNT-DP como parte del SIN (figura 2).



Módulo A: Entrada de datos: sensores y servicios 22 Las distintas funciones de procesamiento de datos PNT requieren de datos de entrada exhaustivos para que el PNT-DP funcione como se indica en el presente documento. Estas directrices definen la manera en que el PNT-DP a bordo debería proporcionar datos de salida mediante el procesamiento de los datos de entrada (provenientes de sensores y/o servicios y/o fuentes), mientras que la disponibilidad y el comportamiento de los datos de entrada pueden variar en el tiempo y el espacio (véase la figura 4).

Figura 4: Sensores, servicios y fuentes

Figura 3: Integración del PVT-DP al MSR como soporte lógico



23 El nivel deseado de generación de datos PNT depende de las aportaciones disponibles actualmente que pueden variar de manera independiente a lo largo de un periodo breve o prolongado. Las presentes directrices tienen por finalidad especificar la demanda de los servicios, sensores y fuentes necesarios en relación con los niveles de funcionamiento predeterminados respecto de los datos PNT/I (módulo B). 24 En las presentes directrices se especifican los ajustes en tiempo real de las funciones de procesamiento de los datos utilizados del PNT-DP (módulos B y C) a los métodos aplicables teniendo en cuenta los datos de entrada disponibles. 25 El PNT-DP procesa datos procedentes de sensores homologados y servicios reconocidos. 26 En una configuración mínima, el PNT-DP utiliza el número mínimo y tipo de sensores establecidos en el Convenio SOLAS (dependiendo del tipo de buque). El fabricante puede añadir entradas y salidas para obtener un mejor funcionamiento o más información (por ejemplo, la indicación de la integridad) a la salida del PNT-DP a fin de respaldar funciones y tareas náuticas adicionales que requieran un mejor rendimiento o más información (por ejemplo, con indicación de la integridad). 27 La disposición necesaria de los sensores y servicios se determina a través de la provisión de datos PNT y la evaluación de la integridad necesarias para las funciones y tareas náuticas subsiguientes. A.1 Tipos de servicios para la determinación de la situación 28 Los servicios se clasifican en relación con el grado/tipo de servicio de la siguiente manera:

.1 Los servicios de radionavegación proporcionan señales y datos de navegación que permiten la determinación de la situación, velocidad y hora de los buques.

.2 Los servicios de intensificación son otros servicios que proporcionan datos de corrección y/o de integridad adicionales que permiten mejorar la determinación de la situación, velocidad y hora de los buques mediante la radionavegación.

29 Los servicios se clasifican en relación con su cobertura geográfica:

.1 Los servicios mundiales se caracterizan por su cobertura mundial. Es posible que tengan restricciones respecto de la capacidad de uso en las distintas fases de la navegación debido a alteraciones de la señal que reduzcan la disponibilidad o el comportamiento de las señales transmitidas y/o los datos proporcionados.

.2 Los servicios regionales (y quizá los servicios locales) están disponibles

únicamente en las zonas de servicio especiales. Pueden utilizarse para mejorar el comportamiento de los datos de navegación de los buques en términos de precisión, integridad, continuidad y disponibilidad, aún en operaciones difíciles cuando, por ejemplo, se necesitan niveles mayores de precisión e integridad durante la navegación costera y portuaria.



A.2 Tipos de sensores y fuentes 30 Las fuentes de datos y los sensores homologados se dividen en las dos categorías que figuran a continuación:

.1 Los sensores que dependen del servicio están subordinados a los

servicios externos al buque proporcionados por el esfuerzo humano. No pueden utilizarse a bordo sin contar al menos con un enlace de comunicaciones terrestre o por satélite con el proveedor del servicio (según se indica en la figura 4, se utilizan principalmente para proporcionar datos sobre la situación, velocidad y hora de los buques).

.2 Sensores y fuentes de a bordo:

.1 los sensores primarios utilizan un principio físico, por ejemplo, la rotación de la Tierra o las características del agua y son independientes de la prestación de servicios para fines humanos (según se muestra en la figura 4, se utilizan principalmente para proporcionar información sobre la actitud y los movimientos de los buques);

.2 los sensores y fuentes secundarios pueden utilizarse para

proporcionar datos adicionales para la verificación de datos PNT (véase la figura 4), por ejemplo, la profundidad del agua en la situación conocida a partir de una CNE, la línea de situación, o las direcciones y distancias proporcionados por la RADAR de a bordo.

31 Se considera que los sensores descritos anteriormente pueden utilizarse en todo el mundo y no conllevan cargos de facturación doble para el usuario. A.3 Datos de entrada adicionales 32 Además de los sensores, servicios y fuentes enumerados en A.1 y A.2 se podrían emplear otros datos PNT pertinentes para la provisión de datos PNT de a bordo a fin de incrementar la redundancia y evaluar la credibilidad y la coherencia de la entrada de datos (situación del buque detectada, por ejemplo, mediante sistemas de referencia de la situación). Esos datos podrían proveerse mediante un SIA o un sistema de intercambio de datos por ondas métricas (VDES); véase la figura 4. A.4 Prescripciones sobre los datos de entrada Todos los sensores, servicios y fuentes de datos utilizados como entrada del PNT-DP a bordo deberían ajustarse a las normas de funcionamiento de la OMI pertinentes.



Módulo B: Aspectos funcionales B.1 Generales B.1.1 Objetivo 33 El objetivo general del PNT-DP de a bordo es la provisión resiliente de datos PNT, incluidos los datos conexos sobre la integridad y el estado.

34 En este contexto, se entiende por resiliencia:

.1 la habilidad para detectar y compensar los fallos y funcionamientos defectuosos en la adquisición y procesamiento de datos para cumplir las prescripciones sobre el comportamiento de los datos PNT especificadas en relación con la precisión e integridad respecto de la continuidad y disponibilidad en condiciones nominales; y

.2 la capacidad de detectar, mitigar y compensar funcionamientos defectuosos y fallos sobre la base de la redundancia admitida en la adquisición y el procesamiento de datos para evitar la pérdida o deterioro de la funcionalidad del PNT-DP.

B.1.2 Arquitectura funcional

35 La arquitectura del PNT-DP se muestra en la figura 1, en la que se reseñan las principales funciones: procesamiento anticipado, procesamiento principal y procesamiento posterior.

36 Procesamiento anticipado de datos de entrada:

.1 lleva a cabo:

.1 el análisis de su disponibilidad actual en relación con su capacidad de uso para el procesamiento y selección de datos PNT en curso;

.2 la sincronización temporal y espacial de los datos de entrada con el sistema de referencia común coherente (CCRS);

.3 la determinación de la viabilidad de las funciones en relación con los métodos facilitados teniendo en cuenta el comportamiento actual de los datos de entrada; y

.2 provee datos evaluados, seleccionados y sincronizados para el procesamiento principal.

37 Procesamiento principal:

.1 lleva a cabo:

.1 la determinación de los datos PNT;

.2 la determinación de los datos conexos sobre la integridad y el estado en relación con la integridad de los sensores y servicios, la capacidad funcional del procesamiento de datos a bordo, y la estimación de la integridad de los datos de salida PNT; y



.3 la selección de los datos de salida PNT incluidos los datos conexos sobre la integridad y el estado; y

.2 facilita al procesamiento posterior los datos de salida PNT seleccionados.

38 Procesamiento posterior:

.1 realiza:

.1 la verificación de la exhaustividad de los datos de salida PNT en relación con la composición de los mensajes facilitada; y

.2 la generación de secuencias de datos de salida en la codificación de mensajes designada; y

.2 proporciona los datos de salida PNT seleccionados.

39 La arquitectura funcional del PNT-DP a bordo es compatible con el uso de numerosos canales de procesamiento que funcionan en forma paralela;

.1 para permitir la aplicación de diferentes métodos de procesamiento para la generación de datos PNT en relación con los niveles de precisión e integridad previstos;

.2 para mejorar la continuidad y disponibilidad del procesamiento y provisión de datos PNT mediante la disposición de sistemas duplicados y/o la opción auxiliar implementada; y

.3 para permitir la detección, atenuación y compensación fiable de fallos y funcionamientos defectuosos en la entrada y procesamiento de datos.

40 La arquitectura funcional del PNT-DP de a bordo se basa en una estructura modular que permite facilitar la adaptación del procesamiento de datos a bordo a:

.1 las distintas prescripciones de funcionamiento sobre los datos de salida PNT en relación con la situación de la navegación y las tareas náuticas en el contexto espacial y temporal;

.2 las diferencias en la introducción de datos del PNT-DP en función de las prescripciones sobre el equipo que debe llevarse, el nivel de los equipos, o ambos; y

.3 los cambios de los sensores, servicios y otras fuentes de datos disponibles/utilizables que se producen durante el funcionamiento.

B.1.3 Prescripciones4

41 Las prescripciones sobre la generación de datos del PNT-DP se especifican sobre la base de los siguientes aspectos:

.1 el grado de aplicación del PNT-DP que define la cantidad y los tipos de datos de salida; y

4 Los enfoques para la provisión resiliente de datos PNT-DP solo pueden discutirse en relación con

prescripciones específicas, por ejemplo, la precisión. Se estima que un aumento adecuado de las exigencias es un medio apropiado para facilitar diversas implantaciones de unidades PNT.



.2 el nivel de funcionamiento facilitado de los datos PNT proporcionados en relación con la precisión y la integridad.

Figura 5: Grados de aplicación del PNT-DP (* formulados con mayor precisión)

42 Los grados de aplicación del PNT-DP que figuran a continuación (véase la figura 5) se utilizan para definir las distintas prescripciones sobre la cantidad y los tipos de datos PNT generados:

.1 el grado I respalda la descripción de la situación y el movimiento de un único punto a bordo (por ejemplo, la ubicación de la antena de un único receptor del GNSS);

.2 el grado II garantiza que la actitud y el movimiento del casco del buque se

describan de manera inequívoca;

.3 el grado III proporciona información adicional sobre la situación vertical de un punto y una profundidad únicos a bordo; y

.4 el grado IV se prepara para la necesidad prolongada de obtener datos PNT,

por ejemplo, a fin de supervisar o controlar la situación y el movimiento del buque en un espacio tridimensional.

43 Dependiendo del grado de aplicación facilitado por un PNT-DP de a bordo, se proveen los siguientes datos PNT:

.1 Grado I: situación horizontal (latitud, longitud), SOG, COG y hora;

.2 Grado II: rumbo, velocidad de giro, velocidad en el agua y curso en el agua, además del Grado I5; y

.3 Grado III: altitud y profundidad, además del Grado II; y

5 Una provisión suficiente de datos PNT de grado II permite determinar la oscilación longitudinal, la oscilación

transversal y la guiñada.



.4 Grado IV: oscilación vertical, cabeceo y balance (y posiblemente la oscilación longitudinal, la oscilación transversal y la guiñada con un mayor rendimiento), además de Grado III.

44 Las prescripciones de funcionamiento de cada conjunto de datos de salida PNT se describen en términos de la precisión y la integridad, mediante las cuales se especifican varios niveles para abordar la diversidad de las prescripciones operacionales así como también técnicas (véase la figura 6).

Figura 6: Nivel de funcionamiento general respecto de los datos de salida PNT en relación con la precisión e integridad

45 El número y los umbrales de los niveles de funcionamiento operacionales de los tipos de datos PNT deberían ajustarse a las normas y resoluciones de funcionamiento existentes, por ejemplo, la resolución A.1046(27) sobre la determinación de la situación horizontal da lugar a dos niveles de precisión operacional: A (superior a 100 m) y B (superior a 10 m) con un nivel de confianza del 95 %. En la resolución A.915(22) se determina que en un futuro se habrá de disponer de otros dos niveles de precisión operacional: C (superior a 1 m) y D (superior a 0,1 m). 46 Asimismo, la introducción de niveles de funcionamiento técnico (A.1, A.2, B.1, B.2, …) permite obtener una especificación gradual de las prescripciones sobre las tareas y aplicaciones relacionadas con los datos PNT. Además, en dicho marco se prepara una evaluación e indicación de la precisión sobre la base de las necesidades. 47 En cada uno de los datos de salida PNT deberían proporcionarse los datos sobre la integridad para indicar la mayor capacidad de uso de los datos. El valor de la información incluida sobre la integridad depende de los principios aplicados de la evaluación de la integridad en relación con un nivel de precisión específico.

.1 ninguno: no se dispone de evaluación de la integridad;

Figure 1: Generic performance level for each PNT output data in relation to accuracy and integrity



.2 bajo: evaluación de la integridad basada en la comprobación de la credibilidad y coherencia de los datos provistos por sensores, sistemas, servicios o fuentes individuales;

.3 medio: evaluación de la integridad sobre la base de la comprobación de la

coherencia de los datos provistos por diferentes sensores, sistemas, servicios y fuentes, en la medida de lo posible con elementos de error no correlacionado;6 y

.4 alto: evaluación de la integridad sobre la base de la estimación de la

precisión (nivel de protección). 48 Como consecuencia de lo indicado en los párrafos precedentes, el comportamiento de un dato de salida PNT específico (la prescripción, así como el resultado de la evaluación) debería definirse a partir de niveles determinados de precisión e integridad. 49 Deberían definirse los niveles de precisión e integridad respecto de todos los datos PNT del grado de aplicación facilitada o una combinación de estos (véase la figura 7) a fin de asegurar que se especifiquen de manera exhaustiva las prescripciones sobre los datos generados por un PNT-DP.

50 En la figura 8 se ilustran las interdependencias entre el grado de aplicación y los niveles de funcionamiento facilitados en relación con las tareas y aplicaciones náuticas actuales y futuras (ejemplificadas).

6 Véase la definición de correlación y de elementos de error no correlacionado que figuran en el apéndice A.

Figura 7: Composición de las prescripciones sobre los datos de salida PNT/I

(grado de aplicación II, como en el ejemplo)



B.2 Procesamiento anticipado B.2.1 Objetivo 51 En el marco del procesamiento anticipado se preparan los datos de entrada para el procesamiento principal y se evalúa previamente la viabilidad de los métodos de procesamiento de datos facilitados por el procesamiento principal en las condiciones imperantes en ese momento. B.2.2 Aspectos funcionales y metódicos B.2.2.1 Evaluación de los datos de entrada 52 Los flujos de datos de los datos de entrada provistos por las entidades deberían mostrar la hora de recepción utilizando la hora del sistema de PNT-DP. El horario del sistema debería sincronizarse con una base horaria común empleando los datos de entrada de una fuente apropiada, preferiblemente el UTC. 53 Los datos entrantes proporcionados por los sensores, sistemas y servicios deberían evaluarse con respecto a:

.1 la exhaustividad y corrección de la transmisión; y .2 la credibilidad y coherencia del contenido de los datos.

Figura 8: Ilustración de las interdependencias entre el grado de aplicación,

el nivel de funcionamiento y las tareas/aplicaciones náuticas



54 La evaluación del flujo de datos recibidos de una entidad proveedora de datos de entrada debería incluir los siguientes métodos:

.1 Debería comprobarse la corrección de los datos de entrada transmitidos con respecto a las reglas del protocolo que se esté utilizando (exhaustividad, paridad, etc.). Una fecha incorrecta debería excluir el dato de un procesamiento ulterior.

.2 Debería verificarse si se cumple la frecuencia de actualización de datos

prevista, necesaria para el procesamiento principal. Si la frecuencia de actualización establecida implica una violación de la latencia admitida, la fecha debería indicarse de conformidad con dicha circunstancia.

55 En la evaluación del contenido de los datos deberían incluirse los siguientes métodos:

.1 Deberían analizarse los parámetros que describen las características de los datos de entrada que provee la entidad para determinar cuáles son las siguientes fases de procesamiento aplicables. Tales parámetros incluyen el parámetro de funcionamiento, como el número y tipo de mediciones (por ejemplo, GPS/DGPS), y el estado de los parámetros, como la consistencia/inconsistencia.

.2 Deberían analizarse los datos que indican el comportamiento de los datos

de entrada para determinar cuáles son las siguientes fases de procesamiento aplicables. Tales parámetros incluyen parámetros de funcionamiento, como el UERE y el HPL, y el tiempo de validez de los datos, en su caso, con respecto a las limitaciones de latencia.

.3 Debería someterse a prueba la credibilidad y coherencia de los datos con

respecto a las gamas y umbrales de valores apropiados. Los datos que no superen dichas pruebas deberían identificarse de conformidad. Se pueden utilizar datos de épocas anteriores para detectar gamas y umbrales dinámicos de valores.

56 Los datos de entrada proporcionados por los sensores, sistemas y servicios deberían marcarse como inválidos si las fuentes de datos (por ejemplo, los sensores y servicios) han indicado que carecen de validez. 57 Los datos de entrada provistos por los sensores y servicios deberían excluirse de un nuevo procesamiento de datos PNT en los siguientes casos:

.1 cuando se indique que los datos son inválidos: .2 cuando la violación de la latencia, verosimilitud o coherencia determinada

presente alguna de las siguientes características:

.1 sea de una magnitud tal que resulte intolerable para el nivel de precisión mínimo previsto para el PNT-DP; o

.2 no pueda ser gestionada de manera suficiente por el PNT-DP para

evitar degradaciones no deseadas de los datos de salida PNT.



B.2.2.2 Ajuste temporal/espacial de datos de entrada 58 Cuando sea necesario cumplir el nivel de precisión determinado, los datos de entrada que hayan superado los ensayos de evaluación deberían ajustarse espacial y temporalmente dentro de un sistema de referencia común coherente (CCRS). 59 El método para la sincronización horaria debería prever una escala de tiempo común que haga referencia a la hora del sistema de PNT-DP, preferentemente el UTC. La resolución de la sincronización horaria no afectará la correspondiente a los datos de entrada. 60 La escala horaria utilizada para la sincronización horaria también debería utilizarse para dar inicio todo el procesamiento de datos: el procesamiento anticipado, el procesamiento principal y el procesamiento posterior. Toda la información relacionada con el ámbito espacial debería utilizar un CCRP. En caso de que falle la transformación del CCRP, los datos sobre el estado correspondientes deberían indicarlo. B.2.2.3 Viabilidad del procesamiento principal 61 La viabilidad del procesamiento principal debería evaluarse en relación con los canales de procesamiento individuales y sus prescripciones sobre la entrada de datos. 62 Un método que lleve a cabo la evaluación de la viabilidad en relación con un canal de procesamiento principal individual debería incluir procedimientos de ensayo y umbrales que reflejen sus prescripciones sobre la entrada de datos. 63 Los resultados de la evaluación deberían proveerse mediante datos internos sobre el estado para controlar el funcionamiento de cada canal de procesamiento facilitado. 64 Los resultados de la evaluación de viabilidad permiten obtener un indicio temprano de la degradación del funcionamiento en relación con los niveles de funcionamiento facilitados. B.2.3 Resultados del procesamiento anticipado 65 Los resultados del procesamiento anticipado deberían incluir:

.1 los datos de entrada que se señalen como utilizables, que muestren la hora sobre la base de una medición horaria común, preferentemente el UTC, ajustados en el ámbito espacial;

.2 metadatos para describir las características de los datos de entrada

utilizables; .3 datos internos sobre el estado que indiquen el estado del procesamiento

anticipado en ese momento; .4 datos internos sobre el estado para controlar el procesamiento principal; y .5 datos internos sobre la integridad producto de la evaluación de los datos de

entrada utilizados por el procesamiento principal.



B.3 Procesamiento principal B.3.1 Objetivo 66 El procesamiento principal sirve para mejorar la provisión de datos PNT mediante la aplicación de métodos adecuados de evaluación del cumplimiento, el perfeccionamiento y/o la integridad. B.3.2 Aspectos funcionales y metódicos de la generación de datos PNT 67 En el marco del procesamiento principal, los datos de entrada evaluados previamente (provenientes de los sensores, sistemas y servicios) deberían utilizarse para alimentar al menos un canal de procesamiento de datos. 68 Los resultados de la evaluación de la viabilidad del procesamiento anticipado (B.2.2.3), proporcionados como datos internos sobre el estado deberían utilizarse como un parámetro de control durante el procesamiento principal para activar o desactivar canales de procesamiento individuales. 69 Cada canal de procesamiento debería estar determinado por el conjunto de métodos facilitados que generen datos PNT, datos sobre la integridad y datos sobre el estado. 70 Cada canal de procesamiento debería suministrar al menos un tipo, preferiblemente varios tipos o todos los tipos de datos PNT, incluidos los datos conexos sobre la integridad y el estado. 71 El procesamiento principal debería combinar, si estuviesen disponibles, canales de procesamiento de datos únicos o múltiples a fin de incrementar la precisión, integridad, continuidad, disponibilidad y resiliencia de la provisión de datos PNT. Se deberían establecer métodos para gestionar los cambios que se produzcan en la entrada de datos, por ejemplo, en la disponibilidad datos de servicios externos. 72 La etapa del procesamiento principal debería generar datos sobre el estado respecto de la modalidad y el avance del procesamiento de datos para la generación de datos de PNT. B.3.2.1 Cantidad y tipos de canales de procesamiento 73 Un canal de procesamiento único debería suministrar una parte o la totalidad de los datos PNT previstos y de los datos conexos sobre la integridad (véanse los canales 1 a 3 en la figura 9). 74 La cantidad de canales de procesamiento operados en paralelo debería garantizar, como mínimo, la provisión de todos los datos de salida PNT en el grado de aplicación designado y los niveles de precisión y de integridad facilitados. 75 Los métodos ofrecidos por un canal de procesamiento individual deberían garantizar, como mínimo, que los datos de salida PNT previstos se proporcionen con la precisión y la integridad esperadas cuando se observan las prescripciones sobre datos de entrada (condiciones nominales).



76 Deberían facilitarse más de un canal de procesamiento para la provisión de un tipo de datos PNT y de datos conexos sobre la integridad (véase la figura 9),

.1 si se facilitan niveles diferentes de precisión y de integridad mediante la aplicación de métodos diferentes para el procesamiento de datos, o

.2 si se busca un incremento de fiabilidad y resiliencia mediante el

procesamiento paralelo de datos de entrada ampliamente independientes con los mismos métodos.

77 Los canales de procesamiento paralelo deberían diferenciarse por los datos de entrada utilizados o por los métodos aplicados, o por ambos. El resultado de dichas diferencias pueden ser diferencias que puedan medirse en la generación de datos PNT:

.1 El uso adicional de datos de intensificación debería mejorar la precisión de los datos de salida PNT mediante la aplicación de correcciones, o debería mejorar la evaluación de la integridad con resultados de evaluación independientes, o ambos.

.2 Si los canales de procesamiento paralelo están equipados con los mismos

métodos y se alimentan con datos de entrada ampliamente independientes, los resultados de dichos canales deberían cubrir los mismos tipos/series de datos PNT. Estos últimos pueden utilizarse de manera alternativa para generar datos gracias a su independencia y deberían utilizarse internamente para la evaluación de la integridad.

Figura 9: Diagrama de los canales de procesamiento operados en paralelo

en el marco del procesamiento principal



.3 Los canales de procesamiento mejorados deberían combinar tipos múltiples de datos de entrada para permitir la aplicación de métodos efectivos durante el procesamiento de datos, tales como:

.1 autocorrección (por ejemplo, procesamiento de la señal del GNSS

de doble frecuencia que permita corregir retardos ionosféricos de la trayectoria; reducción del ruido utilizando un filtro);

.2 autocontrol (por ejemplo, detección y exclusión de valores atípicos),

autoevaluación (por ejemplo, ensayos de coherencia o estimación del nivel de protección para sobreestimar imprecisiones previstas); y/o

.3 autogestión (por ejemplo, compensación de fallos mediante la

interpolación o extrapolación en un modelo de movimiento común).

.4 Puede incrementarse la capacidad de los canales de procesamiento mejorados si la redundancia de los datos de entrada permite el uso simultáneo y coordinado de métodos efectivos, como autocorrección, autocontrol, autoevaluación y autogestión.

78 La necesidad de proveer datos PNT fiables y resilientes requiere, como mínimo, la implementación de un canal de procesamiento paralelo como solución alternativa para un canal de procesamiento mejorado, el cual es más sensible a la disponibilidad de datos de entrada (es posible que dicha alternativa no esté disponible después de haber perdido datos de entrada vulnerables). 79 Finalmente, la cantidad y tipos de canales de procesamiento paralelos están determinados por:

.1 el grado de aplicación facilitada, así como por los niveles de precisión y de integridad facilitados de generación de datos PNT previstos;

.2 el arreglo de métodos de procesamiento de datos para canales únicos; y

.3 el nivel previsto de fiabilidad y resiliencia de datos PNT que especifiquen la

necesidad residual de soluciones alternativas según el grado de aplicación y los niveles de precisión y de integridad atribuidos.

B.3.2.2 Métodos de refinamiento de datos PNT 80 Se puede lograr una mejora en la precisión de algunos o de todos los tipos de datos PNT mediante un canal de procesamiento si se aplica uno de los métodos siguientes, o una combinación de ellos:

.1 métodos que aplican datos de intensificación provistos por servicios o fuentes externas reconocidos (si están disponibles y pueden utilizarse):

.1 para mejorar la precisión de los datos mediante la corrección de

errores (por ejemplo, alcance y correcciones del radio de alcance del GNSS);



.2 para excluir datos alterados o incorrectos teniendo en cuenta los resultados de la evaluación de la integridad (por ejemplo, indicador de salud de las señales del GNSS provisto por Beacon o SBAS); y

.3 para aplicar indicadores de funcionamiento para datos individuales

con el objetivo de controlar su influencia sobre la generación de datos potenciales PNT (por ejemplo, ponderados en el marco del procesamiento de datos);

.2 métodos que utilizan redundancia en la base de datos:

.1 para la autodeterminación de correcciones y la aplicación (por ejemplo, procesamiento de las señales de doble frecuencia para corregir retardos ionosféricos de la trayectoria);

.2 para la detección y exclusión independientes de datos incorrectos (por ejemplo, FDE por RAIM); y

.3 para la autodeterminación de indicadores de funcionamiento para datos utilizados/derivados con el objetivo de ponderar su influencia sobre la generación de datos potenciales PNT;

.3 métodos que utilizan redundancia en la base de datos para aplicar algoritmos mejorados, tales como:

.1 cálculo de ecualización basado en una serie sobredeterminada de datos de entrada (por ejemplo, determinación tridimensional de la actitud con el GNSS); y

.2 aplicación de filtros con modelos de transición y medición adaptativa y/o asistida (por ejemplo, sistemas GNSS/SIN de determinación de la situación estrechamente conectados).

81 Se deberían ofrecer soluciones alternativas mediante uno o más canales de procesamiento operados de manera simultánea y que suministraran los mismos datos PNT con un nivel menor de precisión, mediante la aplicación de:

.1 métodos que utilicen menos datos de entrada (para reducir la sensibilidad a datos de entrada exhaustivos); y

.2 métodos que utilicen otros datos de entrada (para reducir la sensibilidad a la disponibilidad de datos de entrada específicos).

82 Debería facilitarse una solución redundante para un canal de procesamiento único mediante, como mínimo, un canal de procesamiento operado de manera simultánea que ofreciera tipos de datos PNT independientes con los mismos niveles de precisión mediante la aplicación de:

.1 métodos que operen con diferentes datos de entrada, para garantizar independencia respecto de sistemas, servicios o sensores que suministren datos de entrada, y/o

.2 métodos que difieran respecto de la influencia de los errores en relación con el ingreso y el procesamiento de datos.



83 Tanto las soluciones alternativas como las redundantes deberían ofrecer una resiliencia mejorada de provisión de datos PNT mediante:

.1 el uso de soluciones alternativas con un límite aceptable de pérdida de precisión de datos; y

.2 el uso de soluciones redundantes respecto de la continuidad y de la fiabilidad de la provisión de datos PNT en relación con cada nivel de precisión facilitada.

B.3.2.3 Métodos de evaluación de datos PNT

84 La evaluación de la integridad debería basarse en métodos que probaran la credibilidad o coherencia de datos potenciales de salida PNT, o métodos que estimaran el tamaño actual y el comportamiento de sus errores individuales (por ejemplo, el ruido), estimación de errores (por ejemplo, error de alcance), o errores resultantes (por ejemplo, imprecisión de la SOG). Se debería asignar una evaluación de la integridad a cada canal de procesamiento en relación con la generación de datos PNT designados de manera nominal (teniendo en cuenta los datos de entrada utilizados actualmente).

85 Generalmente, el método de evaluación de la integridad aplicado determina el nivel de integridad alcanzado:

.1 Nivel neutro: evaluación de la integridad con un fallo, no disponible o incompleta mediante los métodos de canal de procesamiento. Debería considerarse sin integridad.

.2 Nivel bajo: la evaluación de la integridad de los canales de procesamiento, relacionados con el refinamiento de datos o con los datos exhaustivos provistos por sensores o por sistemas de medición únicos, deberían basarse únicamente en ensayos de credibilidad y coherencia relacionados con modelos del sensor y del sistema.

.1 Los ensayos de credibilidad deberían probar si los tipos de datos se encuentran dentro de un rango de valores previstos (por ejemplo, la velocidad del buque). El rango de valores previstos debería determinar, en última instancia, la posibilidad de detectar errores (por ejemplo, la velocidad sobre el fondo indicada es mucho mayor que la velocidad máxima del buque).

.2 Los ensayos de coherencia simples deberían probar ya sea que los datos sucesivos siguen un comportamiento temporal previsto (por ejemplo, alcance y radio de alcance) o que la generación múltiple de datos sigue un modelo de medición común (por ejemplo, situación y velocidad determinados por métodos diferentes). Se debería aceptar la coherencia si la diferencia entre los valores comparados resulta inferior a un determinado umbral que describa el error relativo tolerable entre ambos.

.3 Los ensayos de coherencia mejorados deberían evaluar la coherencia prevista entre los datos de entrada utilizados y el resultado del procesamiento alcanzado, en virtud de los cuales los umbrales utilizados (por ejemplo, en ensayos de hipótesis estadísticos) estarían condicionados respecto de las prescripciones de precisión a los datos de salida.



.4 Los ensayos de coherencia mejorados deberían aplicarse iterativamente con métodos que detectaran y excluyeran datos de entrada o resultados de procesamientos intermedios muy posiblemente incorrectos, si la redundancia facilitada de los datos de entrada permite la aplicación de dichos ensayos. Este es un método adecuado para mejorar la precisión y la integridad de los datos de salida (por ejemplo, RAIM).

.3 Nivel medio: si ha de incrementarse la capacidad de los ensayos de coherencia simples y de los mejorados, los ensayos deberían realizarse con datos provistos por diferentes sensores y sistemas de medición con influencias de error que no estén relacionadas:

.1 Si no se tiene en cuenta el grado de correlación del margen de error y de los datos mismos, no debería considerarse la diferencia de los valores comparados como un estimado de la precisión absoluta.

.2 Si el margen de error de los valores comparados no tiene ninguna correlación, la diferencia entre ambos valores debe ser inferior a la suma de las imprecisiones tolerables por valor considerado. En este caso, el ensayo de coherencia sirve a la evaluación, si se cumplen los niveles de precisión especificados previamente.

Los datos casi sin correlación pueden heredar errores parcialmente correlacionados. Los controles de coherencia no pueden detectar dichos errores. Si los umbrales utilizados durante la evaluación tienen en cuenta las incertidumbres existentes, los ensayos de coherencia deberían continuar como método para evaluar si se alcanzan determinados niveles de precisión.

.4 Nivel alto: la evaluación más alta de la integridad debería ofrecer una estimación fiable de la imprecisión de un tipo de dato PNT único. Ello implica la necesidad de determinar la magnitud absoluta de los errores significativos y de las consecuencias resultantes respecto de los límites de precisión de datos de salida PNT únicos.

86 Tal como se describe en los párrafos anteriores, cada método de evaluación de la integridad necesita umbrales previamente especificados y/o determinados de manera instantánea que habiliten los procesos de evaluación.

87 Generalmente, los métodos de evaluación de la integridad aplicados por un canal de procesamiento deberían poder adaptar los umbrales utilizados al nivel de precisión de los datos PNT provistos y actualmente facilitados.

88 Como mínimo, un canal de procesamiento debería ofrecer datos sobre la integridad relacionados con datos de salida PNT únicos. También debería cubrir tanto los resultados de la evaluación de la integridad como la información sobre el nivel facilitado de la evaluación de la integridad (método aplicado y viabilidad actual).

B.3.2.4 Métodos para datos PNT exhaustivos

89 La redundancia del hardware en sensores, sistemas y servicios permite la aplicación de otros métodos relativos a la generación alternativa de datos de salida PNT estándares (por ejemplo, determinación del rumbo con datos provenientes de 2 o 3 receptores del GNSS) y/o la provisión de otros tipos de datos para generación de PNT (por ejemplo, monitoreo de la torsión del casco del buque).



90 Solo deberían aplicarse los métodos para generación alternativa de datos de salida PNT estándares si la resiliencia de la provisión de datos PNT se aumenta de manera considerable. Se deberían tener muy en cuenta los aspectos de correlación y propagación de errores si los métodos se operan en la misma base de datos.

91 Se puede aplicar cualquier otro método para generar datos de salida PNT adicionales con la condición de que se evite la degradación del funcionamiento de la provisión de datos PNT requerida. Se recomienda facilitar dichos métodos mediante la implementación de canales de procesamiento adicionales.

B.3.2.5 Métodos de provisión de datos sobre el estado 92 Los datos sobre el estado deberían considerarse parte de la generación de datos PNT potenciales para informar la posibilidad actual de utilizar sensores, sistemas y servicios disponibles, así como la viabilidad y el funcionamiento de canales y métodos de procesamiento de datos facilitados.

93 Cada canal de procesamiento debería facilitar la generación de datos sobre el estado en la generación de datos PNT mediante la aplicación de métodos propios para describir o actualizar el estado sobre la base de:

.1 controles de disponibilidad de datos sobre el estado provistos mediante procesamiento anticipado. En caso de:

.1 inviabilidad del procesamiento de datos previstos, deberían enviarse los datos entrantes sobre el estado; y

.2 degradación del procesamiento de datos previstos, deberían modificarse los datos sobre el estado mediante información adicional proveniente del procesamiento realizado;

.2 controles de los cambios tolerados en los datos de entrada nominales en relación con los cambios en la generación de datos; y el informe de

.1 fallas en los datos de entrada de intensificación, lo cual significa cambiar sin interrupciones a niveles más bajos de precisión y/o de integridad (por ejemplo, ya no se aplican métodos de estimación de error absoluto);

.2 pérdida de redundancia en los datos de entrada, lo cual significa cambiar sin interrupciones a niveles más bajos de precisión y/o de integridad (por ejemplo, ya no se aplican métodos de control de coherencia y/o de control de credibilidad); y

.3 pérdida en la sobredeterminación de datos de entrada (por ejemplo, el procesamiento completo del GNSS se reduce al procesamiento del GNSS de cuatro satélites, el sistema RAIM FDE se reemplaza por uno sin RAIM) – Las indicaciones del estado deberían incorporarse según dichas modificaciones;

.3 controles para verificar si los canales de procesamiento inician y ponen en funcionamiento el procesamiento según lo previsto (por ejemplo, supervisar atentamente determinados pasos durante el procesamiento para garantizar la detección de sistemas con fallas); y



.4 controles para verificar si los de datos de salida designados se entregan en los intervalos de tiempo correspondientes (la tasa de actualización nominal está totalmente disponible). Los ensayos y los informes deberían incluir:

.1 detección de volúmenes de datos incoherentes desde el punto de vista temporal al incorporarlos al procesamiento principal; así como

.2 pérdidas en tiempo real durante el procesamiento principal debido a fallos del sistema.

B.3.3 Aspectos funcionales y metódicos de selección de generación de datos PNT

94 La selección de generación de datos PNT debería basarse en datos provistos por canales de procesamiento activo operados en paralelo.

95 La combinación facilitada de canales de procesamiento determina el método específico que ha de aplicarse para seleccionar los datos de salida PNT, entre ellos, los datos sobre el estado y datos conexos sobre la integridad.

96 El proceso de selección debería incluir:

.1 una evaluación de los resultados de cada canal de procesamiento individual respecto de su nivel de funcionamiento previsto de provisión de datos PNT/I;

.2 controles de coherencia entre los resultados de canales de procesamiento individuales sobre la base de un modelo común de datos PNT; y

.3 la selección de una serie única de datos de salida PNT/I sobre la base de normas de evaluación definidas previamente (redundancia y degradación).

97 El método para realizar el proceso de selección requiere un sistema inequívoco de clasificación y de asignación de orden secuencial respecto de:

.1 resultados previstos de cada canal de procesamiento en condiciones normales de funcionamiento; y

.2 resultados degradados de cada canal de procesamiento en caso de condiciones de funcionamiento alterado (como el que deriva de degradaciones y/o averías de datos de entrada y de procesamiento de datos),

en relación con su uso potencial para generación de datos PNT. El método debería analizar datos sobre el estado y datos conexos sobre la integridad como indicador en tiempo real de la funcionalidad y desempeño actual de cada canal de procesamiento.

98 La clasificación del comportamiento de datos debería basarse en niveles de precisión y de integridad utilizados para especificar las prescripciones operativas y técnicas por cada tipo de datos PNT (véase la sección B.1.3).

99 Para cada tipo de datos PNT, el sistema de asignación de orden secuencial define la relación entre determinados niveles de precisión y de integridad y la "mejor"/"peor" generación de datos PNT:

.1 Si un determinado nivel de precisión y de integridad está facilitado solamente por un canal de procesamiento único, el nivel de integridad alcanzado debería dominar la selección, como se muestra en la figura 10.



.2 Si un determinado nivel de precisión y de integridad está facilitado por más de un canal,

.1 en condiciones nominales de funcionamiento, la selección de datos

debería seguir la priorización configurada; y

.2 en caso de degradación de funcionamiento, la selección debería realizarse según la asignación de prioridades, como se muestra en la figura 7.

.3 Si el mismo nivel de precisión/integridad se alcanza mediante dos o más

canales de procesamiento, se debería dar prioridad a los resultados de los canales de procesamiento operados en condiciones nominales.

Figura 10: Asignación de orden secuencial de datos PNT de seguridad pertinentes 100 El proceso de selección debería garantizar la asociación de datos PNT y de datos conexos sobre la integridad mediante la selección de datos provistos por el mismo canal de procesamiento o por el canal de procesamiento distribuido. 101 Debería considerarse que hay una falla en el proceso de selección,

.1 si el procesamiento anticipado detecta la inviabilidad del procesamiento de datos para todos los canales de procesamiento facilitados; o

.2 si ninguno de los canales de procesamiento provee un tipo de datos PNT

con un aumento de precisión y/o de integridad. 102 Los datos sobre el estado deberían indicar una falla en el proceso de selección mediante la marcación de los datos actuales de salida como no utilizables. Para este fin, deberían tenerse en cuenta los datos sobre el estado provistos por el procesamiento anticipado, los cuales deberían actualizarse. 103 El proceso de selección debería incluir métodos para garantizar que el informe del estado de los PNT-DP hacia sistemas de navegación se presenta al equipo del puente.



104 La comunicación externa del estado debería limitarse a los datos de salida PNT-DP solamente y debería incluir, como mínimo, las indicaciones del estado cuando hubiera cambios en el estado operativo del PNT-DP con impacto sobre:

.1 los "mejores" tipos de datos procesados disponibles;

.2 la precisión y la integridad actual (nivel operativo y técnico); y

.3 el estado del sistema PNT-DP, el cual puede incluir información sobre datos de entrada degradados o no utilizables para facilitar la detección de fallas por parte del operador.

B.3.4 Resultados del procesamiento principal

105 Los resultados del procesamiento principal son:

.1 los datos PNT seleccionados para generación;

.2 datos conexos sobre la integridad;

.3 metadatos para describir las características de los datos de salida seleccionados (por ejemplo, identificador de fuente y de procesamiento);

.4 datos sobre el estado que describen el estado actual del procesamiento principal;

.5 datos internos sobre el estado para controlar el procesamiento posterior; y

.6 datos internos sobre la integridad que contribuyen a la integridad de los datos en la generación de PNT-DP.

106 Los datos PNT actualmente determinados por el procesamiento principal pueden devolverse al procesamiento anticipado para facilitar la evaluación de los datos posteriores del sensor, del sistema y del servicio.

B.4 Procesamiento posterior

B.4.1 Objetivos

107 El procesamiento posterior controla la exhaustividad de los datos de salida PNT seleccionados (datos PNT, datos sobre la integridad y datos sobre el estado) desde el procesamiento principal, y genera una secuencia de datos de salida.

B.4.2 Aspectos funcionales y metódicos

B.4.2.1 Control de datos exhaustivos de salida PNT

108 Los datos PNT sobre el estado y sobre la integridad, los cuales fueron seleccionados mediante el procesamiento principal para la generación, deberían controlarse mediante los métodos siguientes:

.1 control de exhaustividad y temporalidad de los datos de salida seleccionados según la configuración nominal del PNT-DP (grado de aplicación, nivel de precisión y de integridad, intervalos de actualización, informe de estado previsto);



.2 control de haber alcanzado el intervalo de actualización requerida por datos de salida del PNT-DP; y

.3 control de disponibilidad de los datos de salida en relación con formatos de mensaje facilitados.

109 Los resultados de los controles aplicados deberían usarse para actualizar/completar los datos sobre el estado para la generación de datos de salida.

B.4.2.2 Generación de secuencias de datos de salida

110 Se deberían utilizar mensajes estándares para proveer la generación de datos PNT seleccionados. Se pueden utilizar formatos de mensaje de propiedad para ofrecer datos adicionales. Si se los utiliza, se deberían revelar las especificaciones de su formato.

111 Se repite la provisión de mensajes individuales para ofrecer la última serie válida de datos PNT incluidos en las situaciones siguientes:

.1 se marcan los datos como inválidos; o

.2 los datos no están disponibles en el intervalo de tiempo previsto.

112 Cada uno de los mensajes compuestos debería contener la hora del sistema PNT y, preferentemente, la hora universal coordinada (UTC).

113 Se debería indicar la fuente de los datos PNT provistos.

114 Si se proveen secuencias de datos de salida PNT a aplicaciones externas, dichas secuencias deberían cumplir, en lo posible, los estándares de interfaz marítima existentes, sobre la base de la serie CEI 61162.

115 Un beneficio importante del PNT-DP es la provisión de datos sobre la integridad asociados a los datos PNT en la generación. Por lo tanto, los mensajes en la generación deberían facilitar la provisión de datos adicionales sobre la integridad, en virtud de los cuales:

.1 los datos sobre la integridad por tipo de dato PNT provisto deberían incluir una referencia al nivel de precisión y de integridad facilitado;

.2 los metadatos adicionales pueden indicar el método de integridad utilizado; y

.3 los datos sobre la integridad provistos deberían incluir el resultado del proceso de evaluación de la integridad llevado a cabo. Dichos datos deberían contener, como mínimo, parámetros de distribución de errores.

B.4.3 Resultados del procesamiento posterior

116 Los resultados del procesamiento posterior deberían incluir:

.1 mensajes con los datos PNT seleccionados junto con datos conexos sobre la integridad en un formato de mensaje especificado. Ambos permiten que el quipo conectado posteriormente determine si se pueden usar los datos proporcionados para su aplicación náutica específica (por ejemplo, control automatizado de la derrota); y

.2 mensajes sobre el estado que reflejen el estado de funcionamiento de todo el PNT-DT.



Módulo C: Aspectos operacionales C.1 Configuración 117 La configuración de un PNT-DP a bordo se lleva a cabo mediante el integrador de sistemas antes de la puesta en servicio a fin de garantizar la compatibilidad entre el PNT-DP a bordo y el entorno operacional. 118 El grado de aplicación previsto, incluido el nivel de precisión e integridad necesario, determina las prescripciones mínimas sobre la entrada de datos y la configuración del PNT-DP. 119 La configuración debería incluir la especificación de los umbrales y gamas de valor utilizados para evaluar la integridad y controlar el sistema (por ejemplo, en relación con los niveles de precisión operacional y técnica, así como las técnicas de evaluación de la integridad utilizadas). 120 El PNT-DP es un soporte lógico integrado al sistema base. La configuración del PNT-DP se lleva a cabo mediante herramientas específicas del fabricante. C.2 Gestión del funcionamiento C.2.1 Funcionamiento automático 121 El concepto del PNT-DP se basa en un procesamiento automatizado (procesamiento anticipado, procesamiento principal y procesamiento posterior) para adaptar la funcionalidad de la disponibilidad y capacidad de uso de los datos disponibles en ese momento. 122 El PNT-DP tiene incorporado un soporte lógico que contribuye a la gestión de alertas en el puente (BAM) del sistema base mediante la provisión de datos sobre el estado y la integridad. No emite alertas por sí mismo. 123 Dado que el PNT-DP a bordo presenta un riesgo residual en relación con la pérdida total de las funcionalidades, el entorno operacional -por ejemplo, el sistema base- debería asegurar que los sensores y servicios disponibles puedan utilizarse para las aplicaciones mediante la previsión de una derivación. C.2.2 Interacción del usuario 124 Los conocimientos de los usuarios respecto de la capacidad de uso e integridad de los dispositivos de entrada (sensores y servicios) puede dar lugar a que el usuario decida excluir datos provistos por esos sensores y servicios del procesamiento de datos PNT. Sin embargo, la exclusión manual de los datos de entrada solo puede realizarse en el sistema base mediante el control, la apertura y el cierre de las interfaces de datos. 125 Debido a que funciona de manera automática, no existe diferencia entre una exclusión de la entrada de datos realizada por el usuario y un fallo en la entrada de datos para el PNT-DP. 126 El PNT-DP debería permitir que se represente gráficamente la precisión horizontal de la información sobre la situación, incluidos los datos sobre la integridad y el estado, en un sistema integrado de pantalla de navegación o puesto de trabajo.



Módulo D: Interfaz de transmisión de datos 127 En la medida de lo posible, se utilizarán para la interfaz7 protocolos de comunicaciones normalizados y aprobados. D.1 Datos de entrada 128 El protocolo de comunicación para los datos de entrada debería permitir la puesta en práctica de las funciones facilitadas para el grado de aplicación y el nivel de funcionamiento previstos descritas en las presentes directrices. Concretamente, esto incluye:

.1 la recepción de todos los datos PNT pertinentes (brutos o procesados); y

.2 los datos recibidos deberían marcarse, sea por la propia fuente o con un identificador de fuente único en el marco del PNT-DP.

D.2 Datos de salida 129 El protocolo de comunicación para las interfaces de salida debería permitir la transmisión de datos PNT seleccionados, incluidos los datos sobre la integridad y el estado. 130 Los datos de salida PNT, incluidos los datos del estado y la integridad utilizados para la navegación, así como los datos de configuración del procesamiento de datos PNT, deberían proporcionarse como salida para respaldar los registros de los sistemas VDR. D.3 Interfaz de configuración 131 El fabricante debería proporcionar una interfaz de datos con el sistema base para la realizar la configuración. Módulo E: Documentación 132 La documentación de un PNT-DP debería incluir al menos el siguiente material:

.1 manual de instrucciones;

.2 manual de instalación;

.3 manual de configuración;

.4 análisis de fallos; y

.5 material de familiarización a bordo. 133 Debería facilitarse la documentación, de preferencia en un formato electrónico.

7 Hace referencia a la publicación IEC61162.



E.1 Manual de instrucciones 134 El manual de instrucciones debería incluir lo siguiente:

.1 la especificación de los grados de aplicación, incluidos los niveles de precisión e integridad conexos de los datos generados facilitados por la versión específica del PNT-DP;

.2 una descripción de los datos de entrada necesarios para el funcionamiento

nominal del PNT-DP;

.3 la arquitectura funcional del PNT-DP;

.4 una descripción de los modos operativos facilitados por el PNT-DP (incluidas opciones alternativas) con los detalles de las funciones y métodos aplicados, su disposición en las cadenas de procesamiento de datos y sus efectos en la generación de datos PNT;

.5 información pertinente sobre los medios aplicados para lograr la

sincronización espacial y temporal de los datos de entrada provenientes de sensores, servicios y sistemas diferentes;

.6 la descripción de las dependencias entre el comportamiento de los datos de

entrada (por ejemplo, disponibilidad, precisión, etc.), los métodos de procesamiento de datos aplicables, incluida su capacidad y la provisión de datos de salida facilitada (grado de aplicación, precisión y nivel de integridad);

.7 una descripción exhaustiva de la comprobación del estado y la integridad

llevada a cabo de manera interna en relación con:

.1 los identificadores del comportamiento, métodos de ensayo y umbrales para la adopción de decisiones utilizados;

.2 el examen de los datos sobre la integridad y el estado

proporcionados por sensores, servicios y sistemas externos; y

.3 su contribución a los datos sobre la integridad y el estado en la generación de datos del PNT-DP;

.8 una lista completa de los fallos y perturbaciones internos y externos de

conformidad con el análisis de fallos (véase el punto E.4), incluida la descripción de los siguientes puntos:

.1 los efectos de los métodos aplicados sobre el procesamiento de

datos en cuestión;

.2 los medios para la detección y compensación facilitados; y .3 los efectos sobre la generación de datos provista.

135 Además, para una mayor armonización, se recomienda al fabricante que utilice el manual de instrucciones para informar los siguientes aspectos:



.1 las condiciones nominales de funcionamiento para los modos operativos del PNT-DP específico;

.2 la fiabilidad de la provisión de datos PNT de cada modo operativo en

condiciones nominales (sobre la base de una simulación y/o evaluada en forma experimental);

.3 la eficacia de los métodos de comprobación de la integridad facilitados en

cuanto a la capacidad de detección de fallos y perturbaciones (fuentes de error internas y externas); y

.4 el riesgo de integridad residual de los datos sobre la integridad suministrados

correspondiente al nivel de precisión previsto.

E.2 Manual de instalación 136 El manual de instalación debería incluir:

.1 una lista de los datos de entrada necesarios para el funcionamiento nominal del PNT-DP;

.2 un detalle exhaustivo de las interfaces de datos, tomando en cuenta todos

los modos operativos del PNT-DP facilitados;

.3 una descripción de los entornos de sistemas operativos en los cuales se puede instalar y operar el soporte lógico del PNT-DP; y

.4 las recomendaciones para la instalación y el mantenimiento del soporte

lógico.

137 Debido a su importancia para la seguridad, el PNT-DP debería ser sometido a ensayos de integración y de comprobación del sistema en el entorno operativo. A tal fin, el manual de instalación debería incluir:

.1 una descripción de los ensayos propuestos y de su importancia para garantizar la calidad; y

.2 recomendaciones para la planificación, realización y análisis de ensayos.

E.3 Manual de configuración 138 La configuración del PNT-DP solamente se realiza durante la instalación o el mantenimiento por personal autorizado. El fabricante del sistema de PNT-DP debería proporcionar además una herramienta que facilite la configuración y su edición, así como muestras de configuraciones que contengan valores predeterminados. El manual de configuración debería incluir:

.1 recomendaciones para la utilización de la herramienta de configuración; .2 una lista de los parámetros de configuración; y .3 una descripción de todos los parámetros de configuración que contenga, en

particular su significado, los valores por defecto y las gamas de valor admitidas.



139 El fabricante puede utilizar los parámetros de configuración para ajustar:

.1 las desviaciones de las condiciones preestablecidas;

.2 el sistema de redundancia;

.3 los medios auxiliares; y

.4 el umbral de incidencia en el procesamiento y la selección de datos. E.4 Análisis de fallos 140 Se debería llevar a cabo y documentar un análisis de fallos del PNT-DP en el plano funcional. Los resultados del análisis de fallos sirven como prueba de que el PNT-DP está diseñado de conformidad con el principio "a prueba de fallos". En el marco del análisis de fallos, deberían examinarse todos los fallos internos y externos en relación con la viabilidad y las prestaciones de las modalidades de funcionamiento facilitadas por el PNT-DP. E.5 Material de familiarización a bordo 141 Debería facilitarse material de familiarización para explicar la configuración utilizada y las funciones aplicadas en relación con las prestaciones y limitaciones del procesamiento de datos realizado por el PNT-DP. 142 El material de familiarización debería informar acerca de los datos sobre el estado y la integridad a fin de permitir una correcta interpretación de su significado e importancia para la seguridad.



Apéndice A

DEFINICIONES

Término Definición Fuente

Actitud La orientación de un vehículo u otro objeto en un

plano o espacio. –

Actitud del AHRS

Balance, cabeceo y velocidad de giro de los tres

ejes; representa los seis grados de libertad de los

buques en el mar.

Adoptada de las

definiciones

académicas

generalmente

aceptadas sobre los

sistemas de

referencia de actitud y

de rumbo (AHRS)

Aplicación(es)

náutica(s)

Función(es) técnica(s) para asistir o apoyar la

ejecución de una tarea náutica. –

Cantidad de tipos de

datos

La cantidad de tipos de datos es un determinado

conjunto de tipos de datos únicos sobre los

resultados del PNT-DP.

–

Clase de

funcionamiento

El máximo conjunto de niveles de funcionamiento

posible facilitados por cada PNT-DP.

–

Coherencia de los

datos

La característica de un conjunto de datos se

ajustará a un modelo común (espacial, temporal y

físico) en el que se especificará la relación entre los

mismos.

–

Compatibilidad

Se refiere a la capacidad de los sistemas

mundiales y regionales de navegación por satélite y

de intensificación para ser utilizados juntos o

separados sin generar interferencias inaceptables

y/u otros daños al sistema y/o servicio:

La Unión Internacional de Telecomunicaciones

(UIT) proporciona un marco para las deliberaciones

sobre la compatibilidad de las radiofrecuencias. La

compatibilidad de las radiofrecuencias debería

entrañar un examen a fondo de los factores

técnicos pormenorizados, incluidos los efectos

sobre el umbral de ruido del receptor y la

correlación cruzada entre las señales interferentes

y las señales deseadas;

La compatibilidad debería respetar también la

separación espectral entre las señales de servicio

autorizadas de cada sistema y las señales de otros

sistemas. Tras reconocer que podría ser inevitable

que se produjera algún solapamiento de las

señales, las deliberaciones entre los proveedores

en cuestión establecerán el marco para determinar

una solución mutuamente aceptable;

GNSS: Glosario, de la

Oficina de las

Naciones Unidas de

Asuntos del Espacio

Ultraterrestre

Condiciones

degradadas

Disminución en las funciones y/o el funcionamiento

de un sistema a causa de desviaciones respecto de

las condiciones normalizadas debido a, por

ejemplo, perturbaciones, funcionamientos

defectuosos o fallos.

Basada en la

resolución

MSC.252(83)




Continuidad

La continuidad es la capacidad de un sistema de

realizar sus funciones de manera ininterrumpida

durante un período de tiempo específico. Más

concretamente, la continuidad es la probabilidad de

que el funcionamiento especificado del sistema se

mantenga a lo largo de la duración de una etapa de

operación, suponiendo que el sistema estaba

disponible al inicio de esa etapa de la operación.

Navipedia, modificado

Correlación de

errores

La correlación de errores indica hasta qué punto la

precisión e integridad de dos variables (que

provienen de diferentes sensores o técnicas) están

condicionadas por los mismos errores.

–

Datos Portadores de información.

Datos sobre la

integridad

Resultado de la evaluación de la integridad que

caracteriza el funcionamiento actual del sistema

(por ejemplo, indicadores) o los resultados de datos

específicos (por ejemplo, datos sobre el

funcionamiento).

–

Disponibilidad: Datos Porcentaje de tiempo durante el que se proveen

datos en un período de tiempo específico.

Disponibilidad:

Sistema

Porcentaje de tiempo durante el que un sistema

realiza una función deseada o una serie de

funciones en condiciones predeterminadas en un

período de tiempo específico.

Basada en la

resolución A.915(22)

Efeméride

Parámetros, tales como los coeficientes de Kepler,

que pueden utilizarse para calcular la situación de

un satélite en un momento dado.

GNSS: Glosario, de la

Oficina de las

Naciones Unidas de

Asuntos del Espacio

Ultraterrestre

Error no

correlacionado

Si puede descartarse la influencia de fuentes de

error idénticas sobre sensores o datos diferentes,

puede suponerse que sus partes o

comportamientos erróneos no tienen correlación.

Escalabilidad

La escalabilidad es la capacidad de un sistema de

adaptar su funcionamiento a las distintas

exigencias y condiciones de aplicación.

–

Fase de navegación

Caracterización espacial de las hipótesis típicas de

navegación, como la navegación en mar abierto, en

zonas costeras y en aguas restringidas, entradas

en puerto, atraque, etc.

–

Fuente

Un dispositivo (sensor, receptor, transmisor) o lugar

en el que los datos generados, almacenados o

registrados se utilizan como fuente para los datos

de entrada que se precisan.

Generalización de la

definición relacionada

con el SIN que se

recoge en la

resolución

MSC.252(83)

Grado de la

aplicación

Especifica la necesidad de la cantidad y el tipo de

datos PNT (PVT) en relación con los casos de uso

náuticos (véase la figura 6).

–

Integridad Capacidad para informar a los usuarios, dentro de

un plazo determinado, de que el sistema no debe

Basada en la

resolución A.915(22)




utilizarse para la navegación, incluidas las medidas

y/o indicaciones fiables.

Método Utilizado para la realización de una función que

emplea algoritmos dedicados. –

Movimiento Cambio de situación y/o actitud a lo largo del

tiempo. –

Nivel de

funcionamiento

El grado de mérito alcanzado por cada parámetro

de funcionamiento. –

Nivel de protección

El nivel de protección proporciona una estimación

de la precisión de los datos existentes teniendo en

cuenta los modelos de errores y las mediciones de

los errores, así como las prescripciones relativas al

riesgo residual admisible en la comprobación de la

integridad (evaluación reprobada)

–

Parámetro de

configuración

El valor de entrada de un sistema utilizado para

gestionar y/o controlar la operación del sistema

respecto de los datos de entrada utilizados, las

tareas realizadas, las técnicas empleadas, las

funciones aplicadas y/o los datos de salida

previstos.

–

Parámetro de

funcionamiento

Los parámetros empleados en relación con los

datos generados por el PNT-DP son la precisión,

integridad, continuidad y disponibilidad de cada

dato de salida sobre la PNT.

–

Precisión

Grado de conformidad entre el parámetro calculado

o medido de una nave en un momento determinado

y el parámetro verdadero en ese momento.

Resolución A.915(22)

Precisión de la

situación

La precisión del sistema de radionavegación se

presenta normalmente como una medida

estadística del error del sistema y se especifica

como se indica a continuación:

Previsible: Precisión de la situación estimada del

sistema de radionavegación con respecto a la

situación obtenida por referencia a una carta. Tanto

la situación estimada como la carta deben basarse

en el mismo dátum geodésico.

Repetible: Precisión con que un usuario puede

regresar a una situación cuyas coordenadas se han

medido previamente por el mismo sistema de

navegación.

Relativa: Precisión con que un usuario puede medir

su situación en relación con la de otro usuario del

mismo sistema de navegación en un momento

dado.

Programa de estudios

sobre los sistemas de

navegación mundial

por satélite: Glosario,

de la Oficina de las

Naciones Unidas de

Asuntos del Espacio

Ultraterrestre

Punto común de

referencia constante

(CCRP)

Lugar del buque propio respecto del cual se

referencian todas las mediciones horizontales,

como la distancia del blanco, la marcación, el

rumbo relativo, la velocidad relativa, el punto de

aproximación máxima (CPA) o el tiempo previsto

para llegar al punto de aproximación máxima

(TCPA), suele ser el puesto de órdenes de

maniobra del puente.

Resolución

MSC.252(83)




Resiliencia

La resiliencia es la capacidad de un sistema de

detectar y compensar perturbaciones externas e

internas, el funcionamiento defectuoso y las averías

en partes del sistema. La resiliencia se debería

lograr sin pérdida de funcionalidades y

preferiblemente sin una degradación de su

rendimiento.

NCSR 1/9 (anexo 1) y

NAV 58/6/1

Sistema común de

referencia constante

(CCRS)

Subsistema o función de un SIN que permite

adquirir, procesar, almacenar, supervisar y distribuir

datos e información a la vez que proporciona una

referencia idéntica y obligatoria a los subsistemas y

funciones correspondientes de otros equipos o

unidades conectados en caso de que estén

disponibles.

Basada en la

resolución

MSC.252(83)

Situación de la

navegación

Situación del buque, tomando en cuenta la fase de

navegación, así como el entorno (condiciones

geométricas, batimétricas o del tráfico).

–

Situación del buque

detectada

Una situación determinada mediante el uso de

equipos o información a bordo como, por ejemplo,

marcaciones visuales, alcances de radar,

profundidad del agua, radiogoniometría, etc. Esto

también puede incluir las observaciones

astronómicas.

AMSA

Tarea náutica

Tareas que incluyen aspectos náuticos tales como

la "planificación de la derrota", la "verificación de la

derrota", la "prevención de abordajes", el "control

de la navegación", el "estado de navegación y

visualización de datos" o la "gestión de alertas".

Generalización de la

definición relacionada

con el SIN que figura

en la resolución

MSC.252(83)

Variable de control

Valor dinámico extraído de la información sobre el

estado del intrasistema y empleado en el control

del proceso intrasistema (datos, tareas, técnicas,

funciones).

–

Verosimilitud de los

datos

Característica que indica si los datos se enmarcan

en el espectro determinado correspondiente al tipo

de dato de que se trate.

Basada en la

resolución

MSC.252(83)



Apéndice B ABREVIATURAS

ADC – Convertidor analógico-digital

BAM – Gestión de alertas en el puente

BDS – Sistema de navegación por satélite BeiDou – GNSS de China

CCRP – Punto común de referencia constante

CCRS – Sistema común de referencia constante

CMDS – Estructura común de los datos marítimos

CNE – Carta náutica electrónica

COG – Rumbo verdadero

CTW Curso en el agua

DGNSS – Sistema mundial de navegación por satélite diferencial

DOP – Una medida estadística de la geometría del satélite o satélites receptores

EDAS – Servicio de acceso a datos del EGNOS

EGNOS – Sistema geoestacionario europeo de superposición para la navegación

eLoran – Loran mejorado

EPFS – Sistema electrónico de determinación de la situación

FDE Exclusión de los datos incorrectos

GAGAN – Sistema de navegación geoaumentado asistido por GPS – SBAS de la India

GAL – Galileo – GNSS de Europa

GLONASS – Sistema mundial de navegación por satélite: GNSS proporcionado por Rusia

GNSS – Sistema mundial de navegación por satélite

GPS – Sistema mundial de determinación de la posición – GNSS proporcionado por

Estados Unidos

HDG – Rumbo

HDOP – Dilución de la precisión horizontal

HPE – Error de posición horizontal

HPL – Nivel de protección horizontal (como estimación del HPE)

HW – Soporte físico

I – Datos sobre la integridad

IRNSS – Sistema regional de navegación por satélite de la India

LF – Ondas kilométricas

Loran – Navegación de largo alcance

MF – Ondas hectométricas

MSAS – Sistema de intensificación por satélite de MTSAT (satélite de transporte

multifuncional) – SBAS del Japón

MSC – Comité de seguridad marítima de la OMI

NAV – Subcomité de seguridad de la navegación de la OMI

NCSR – Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento de la OMI

NGV – Nave de gran velocidad

NMEA – National Marine Electronics Association

PDOP – Dilución de la precisión de la situación

PNT – Situación, navegación y hora

PNT-DP – Procesamiento de datos sobre la situación, navegación y hora

PNT/I – Datos sobre la situación, navegación y hora, incluidos los datos conexos sobre la

integridad



PNT/S – Datos sobre la situación, navegación y hora, incluidos los datos conexos sobre

el estado

PVT – Situación, velocidad y hora

PVT-DP – Procesamiento de datos sobre la situación, velocidad y hora

QZSS – Sistema de satélites cuasi-cenitales – sistema regional de Japón

Racon – Baliza radar

RADAR – Detección y medición de distancias por radio

RAIM – Comprobación autónoma de la integridad en el receptor

ROT – Velocidad de giro

RTCM – Comisión Técnica de los Servicios de Radiocomunicaciones Marítimas

S – Datos sobre el estado

SBAS – Sistema de intensificación por satélite

SDCM – Sistema para las correcciones y la supervisión diferencial – SBAS de Rusia

SDME – Equipo medidor de la velocidad y la distancia

SIA – Sistema de identificación automática

SIAZ – Sistema de intensificación en una amplia zona

SIN – Sistema integrado de navegación

SIVCE – Sistema de información y visualización de cartas electrónicas

SOG – Velocidad sobre el fondo

Sonar – Navegación y alcance por sonido

STI – Sistema terrestre de intensificación

STW – Velocidad en el agua

SW – Soporte lógico

UERE – Error del usuario en la distancia equivalente

UTC – Tiempo universal coordinado

VHF – Ondas métricas

VPE – Error de posición vertical

WGS84 – Sistema geodésico mundial de 1984

WWRNS – Sistema mundial de radionavegación



Apéndice C

Prescripciones operativas y técnicas sobre datos de salida PNT/I: En general, las prescripciones sobre los datos se expresan como:

a) cantidad y tipos de datos de salida PNT (incluidos los datos sobre la integridad y el estado),

b) precisión e integridad del contenido de los datos, y c) continuidad y disponibilidad de la provisión de datos.

En el apéndice C se proporciona orientación sobre las especificaciones relativas a los niveles de precisión e integridad previstos para los datos de salida PNT. 1 Nivel de precisión 1.1 Definiciones del término precisión Las prescripciones sobre la precisión deberían especificarse preferentemente de acuerdo con límites de error del 95 % respecto de la precisión absoluta, establecida esta como la diferencia entre los valores calculados y los valores de referencia (verdaderos) (véase la figura C-1). Las prescripciones sobre la precisión deberían definirse en función de la desviación típica para cuantificar la dispersión de las mediciones en torno a su valor medio E (xm). Por lo tanto, la desviación típica solo es suficiente para especificar la precisión absoluta en los casos de errores repartidos normales con una media igual a cero (E(xm)=0). En este caso, el límite de error del 95 % se corresponde con la gama de valor 2 σ. Las prescripciones sobre la precisión relativa deberían tener en cuenta la precisión de la referencia utilizada.

Figura C-1: Nivel de precisión de una medición



1.2 Nivel de precisión operacional El nivel de precisión operacional debería especificar la precisión absoluta que deben tener los datos de salida PNT sobre la base de las especificaciones vigentes de la OMI, si las hubiere, y las necesidades futuras. El cuadro C-1 contiene un resume del nivel de precisión operacional de los datos PNT previstos como resultado del PNT-DP que facilita los grados de aplicación I, II, III o IV.

Datos de salida PNT Nivel de precisión operacional Nivel de

confianza8 (%)

A B C D

Situación horizontal (m) 100,09 10,09,10 1,010 0,110 95

SOG (nudos) 0,5 0,4 0,3 0,211 95

COG [°] 3,0 1,0 0,5 0,1 95

Tiempo 12 1,0 s 0,1 s 0,0001 s 50,0 ns13 95

Rumbo (º) 1,514 1,014,15 0,514 0,214 95

ROT [°/s] 1,0 0,516 0,3 0,1 95

STW (nudos) 0,5 0,4 0,3 0,211 95

CTW [°] 3,0 1,0 0,5 0,1 95

Situación vertical (m) 10,0 5,0 1,010 0,5 95

Profundidad (m) 5,0 1,0 0,5 0,2 95

Cabeceo (º) 1,5 1,0 0,5 0,2 95

Balance (º) 1,5 1,015 0,5 0,2 95

Cuadro C-1: Nivel de precisión operacional para los datos de salida PNT

8 Un nivel de confianza del 95 % permite que el nivel de precisión necesario pueda transgredirse durante, por

ejemplo,

a) tres minutos en una hora (1Hz)

b) 72 minutos por día (1 Hz) 9 Resolución A.1046(27). 10 Resolución A.915(22); una precisión de la posición vertical de 0.1 m puede ser tratada como un nivel de

precisión técnica. 11 Resolución MSC.96(72): la precisión debería representar el 2 % de la velocidad o 0,2 nudos, lo que

represente el mayor valor (presentación digital y salida de datos). 12 La amplia gama valores para los resultados de la precisión de los diferentes horarios de referencia (por

ejemplo, la hora del sistema Galileo o el UTC) y diferentes puntos de vista sobre los aspectos temporales (por ejemplo, la sincronización de datos con/sin el sello de la hora, la latencia).

13 En la resolución MSC.233(82) se especifica una precisión horaria de 50 nanosegundos para los receptores del sistema GALILEO

14 En la resolución MSC.116(73) se especifica la precisión en relación a tipos de fallos específicos (por ejemplo, estáticos, dinámicos, en la transmisión, en la resolución, en el seguimiento). Esta precisión ha sido utilizada para especificar los niveles A a D. Las resoluciones A.424(XI) y A.821(19) contienen las prescripciones sobre la precisión del rumbo como una función secante de la latitud.

15 Resolución MSC.363(92). 16 Resolución A.526(XIII).



1.3 Nivel de precisión técnica Los niveles de precisión técnica permiten la especificación gradual de las tareas y aplicaciones relacionadas con las prescripciones y favorecen la descripción de los resultados de soluciones técnicas individuales. La tabla siguiente ofrece un ejemplo para los niveles de precisión técnica no obligatorios para la situación horizontal.

Nivel de precisión absoluta (95 %), medido en m.

Operacional A 100,0 B 10,0 C 1,0 D 0,1

Técnico

A.1 50,0 B.1 5,0 C.1 0,5 D.1 0,05

A.2 35,0 B.2 3,5 C.2 0,35

A.3 25,0 B.3 2,5 C.3 0,25

A.4 15,0 B.4 1,5 C.4 0,15

Cuadro C-2: Nivel de precisión técnica para la situación horizontal

Nota: El nivel A.2 se aplica al GPS/GLONASS (MSC.115(73)), el nivel A.3 se aplica a la

especificación del sistema BDS y el nivel 4 se aplica a la especificación del sistema GALILEO (MSC.233(82)). El nivel B.2 puede utilizarse para la especificación del SSI.

Los niveles B.1 a D.1 pueden utilizarse para ilustrar las prescripciones sobre aplicaciones específicas.

2 Nivel de integridad 2.1 Observaciones generales En general, los datos sobre la integridad deberían estar relacionados con los datos de salida PNT individuales (o un conjunto de ellos) y utilizarse para indicar la mayor capacidad de uso de los datos para aplicaciones náuticas de usos múltiples. De conformidad con lo que se explica en el módulo B, el valor de los datos depende de los principios aplicados de la evaluación de la integridad (N, B, M, A...) en relación con el nivel de precisión facilitado (A, B, C...). Por lo tanto, los datos sobre la integridad provistos deberían complementarse por lo menos con los atributos que caracterizan de manera inequívoca el principio de evaluación aplicado y el nivel de precisión evaluado (véase las columnas del lado izquierdo del cuadro C-9). Los atributos pueden complementarse con un factor adicional que indique si la evaluación de la integridad se realiza en relación con un nivel de precisión operativo o técnico (véase las columnas del lado derecho del cuadro C-9). Si no se especifica el factor o este se señala como 1, los datos sobre la integridad se relacionan con el nivel de precisión operacional indicado. Un factor inferior a 1 determina el nivel de precisión técnica utilizado para la evaluación de la integridad. Ello permite adoptar una decisión centrada en las aplicaciones de la capacidad de uso de los datos PNT provistos.



Principio de evaluación

Factor

F

Nivel de

precisión

Ejemplo

para el nivel

operacional

B N B M A

Niv

el de p

recis

ión

opera

cio

na

l

A {A,N} {A,L} {A,M} {A,H}

F=1 Operacional

(O)

B

B {B,N} {B,L} {B,M} {B,H}

tbd<F<1 Técnica (T)

T=O.F

C

B< 𝐹 ≤ 1

C {C,N} {C,L} {C,M} {C,H}

D {D,N} {D,L} {D,M} {D,H}

F=0 No es

aplicable

–

Cuadro C-3: Atributos de los datos sobre la integridad y factores que indican el nivel de precisión evaluado

Nota: "tbd" representa el límite inferior de un factor que se obtiene a partir de los niveles operacionales y técnicos relacionados.

2.2 Prescripciones sobre la comprobación de la integridad

2.2.1 Parámetros de funcionamiento Por lo general, las prescripciones sobre las funciones que llevan a cabo la comprobación de la integridad de los datos en el sector del GNSS o de la aviación se especifican en función del límite de alerta, el tiempo hasta la alarma (TTA) y el riesgo de integridad residual durante un período de tiempo determinado. En el párrafo 122 del módulo C se indica que el PNT-DP tiene incorporado un soporte lógico que contribuye a la BAM del sistema base mediante la provisión de datos sobre el estado y la integridad. Por lo tanto, la utilización de límites de alerta y tiempos hasta la alarma puede ser engañosa cuando se emplean para formular prescripciones relativas a la comprobación de la integridad del PNT-DP. Para evitar malas interpretaciones en la BAM, se generaliza el significado de los parámetros de funcionamiento relativos a la comprobación de la integridad:

.1 Los métodos y umbrales utilizados por el PNT-DP para la comprobación de la integridad deberían permitir evaluar si se ha alcanzado o no el nivel de precisión de los datos de salida PNT facilitado. Por lo tanto, el nivel de precisión se utiliza como "límite de alerta" o valor umbral del intrasistema (ver A.915(22)) para diferenciar entre aquellas prescripciones sobre los datos de salida PNT que se han cumplido y aquellas que no.

.2 En el documento A.915(22) se especifica el tiempo hasta la alarma como el tiempo transcurrido entre la ocurrencia de un fallo en el sistema de radionavegación y su manifestación en el puente. El PNT-DP evalúa si los datos de salida PNT satisfarán el nivel de precisión teniendo en cuenta el comportamiento de los datos de entrada utilizados y el procesamiento de datos realizado. Por lo tanto, el tiempo hasta la alarma (TTA) es más probablemente el tiempo de tolerancia para que el PNT-DP realice una evaluación de la precisión.

.3 Riesgo de integridad residual: Probabilidad determinada para un período de tiempo específico de que el resultado positivo de una evaluación (la imprecisión estimada es inferior al nivel de precisión aplicado) sea incorrecto (la imprecisión de los datos de salida PNT supera el nivel de precisión exigido).



2.2.2 Prescripciones de funcionamiento La resolución A.915(22) de la Asamblea de la OMI contiene prescripciones sobre la comprobación de la integridad en relación con la precisión de la situación horizontal. La función de comprobación de la integridad aplicada por el PNT-DP debería adoptar los siguientes procedimientos:

.1 Si la integridad de los datos de salida PNT se evalúa sobre la base de las estimaciones de su precisión, el nivel de precisión aplicado debería ser el nivel de precisión absoluta facilitado en ese momento por el PNT-DP.

.2 Si la evaluación de la integridad se realiza con identificadores y ensayos del

comportamiento alternativos (que no se ocupan de la precisión absoluta), el nivel de precisión debería estar determinado por la gama prevista de valores del identificador de comportamiento utilizado. En caso de que sea viable, los niveles de precisión deberían adaptarse al nivel de precisión facilitado en ese momento.

.3 Si el resultado final de la evaluación se basa en la combinación de diversos

resultados de ensayos, las normas de examen y los criterios de decisión aplicados deberían ser compatibles en relación con la precisión de los datos de salida PNT facilitados en ese momento.

.4 El TTA está limitado por la frecuencia de actualización facilitada (factualización)

para la provisión de datos PNT:

TTA < 1/factualización.

.5 A partir del aumento de la capacidad de los métodos de comprobación de la integridad cabe esperar que disminuyesen las probabilidades de que las evaluaciones de la integridad sean incorrectas. Desde el punto de vista de las aplicaciones que son cruciales para la seguridad se acepta un riesgo de integridad. Por ello se recomienda a los fabricantes determinar previamente el riesgo de integridad de los métodos de comprobación de la integridad aplicados, teniendo en cuenta los períodos de tiempo pertinentes de la aplicación en condiciones nominales, en caso de que sea posible.

.6 Si el PNT-DP facilita una provisión redundante de datos PNT y datos sobre la integridad en relación con el mismo nivel de precisión, el riesgo de integridad debería evaluarse previamente respecto de los períodos de tiempo de la aplicación pertinentes y facilitarse como parámetro de configuración para asegurar la selección de los datos PNT más fiables para los resultados (véase el párrafo 99.2).

2.3 Observaciones respecto de la provisión de datos sobre la integridad en los resultados

Los datos sobre la integridad deberían sincronizarse con los datos PNT asignados. Uno de los requisitos previos es el cumplimiento de la prescripción sobre el TTA descrita en la sección anterior. Sin embargo, si se necesitan datos sobre la integridad de servicios y sistemas externos para generar datos sobre la integridad en el resultado del PNT-DP, debería tomarse en cuenta su latencia. Esto implica que se retrase el suministro completo de datos o que solo puedan proporcionarse datos sobre la integridad provisionales.



Se pueden proporcionar datos sobre la integridad:

a) como indicadores, o

b) como datos variables que contengan la precisión estimada,

Los resultados de la evaluación de la integridad se proveen preferentemente como una estimación de la precisión alcanzada para corroborar que la evaluación final de la capacidad de uso se puede hacer utilizando aplicaciones náuticas polivalentes en relación con prescripciones propias sobre la generación de datos PNT. La provisión de indicadores es suficiente para señalar si es más probable que se alcance el nivel de precisión sometido a consideración tomando en cuenta que se han superado los ensayos realizados. 3 Explicaciones sobre la integridad En general, el uso de diferentes métodos para la evaluación de la integridad da lugar a diferentes asertos sobre los valores de integridad. Una consecuencia lógica es la aplicación de diferentes niveles de integridad (véase el capítulo B) para reflejar estas diferencias y evitar la mala interpretación de la información provista sobre la integridad. Las aplicaciones de los ensayos de credibilidad y coherencia, que son insuficientes para demostrar el cumplimiento de las prescripciones sobre precisión, suponen un bajo nivel de integridad. Los datos se consideran creíbles si su contenido se encuentra dentro de una gama de valores preestablecida. Los límites de la gama de valores preestablecida están determinados por parámetros de diseño técnico, comportamientos típicos o ambos. Por ejemplo, la distancia más corta y más larga entre posibles situaciones de satélites y usuarios, así como los típicos errores de medición, determinan la gama de valores prevista de las mediciones de distancia basadas en el GNSS. Como se muestra en la figura C-2, los ensayos de credibilidad no son adecuados para evaluar la precisión actual de la medición de distancia. Como otro ejemplo, la situación de un buque en operación se considera creíble si la situación está en el mar y no en tierra. A menudo los ensayos de credibilidad solo se realizan sobre diversos identificadores del comportamiento, como el número de satélites rastreados, distancias y radios de alcance, valores DOP, ruido, etc. Sin embargo, los ensayos de credibilidad son insuficientes para demostrar que se cumplen las prescripciones sobre la precisión.



Mediante los ensayos de coherencia se evalúan la coherencia entre diversos datos o la conformidad de diferentes datos con un modelo de medición común. La Figura C-3 ilustra los enfoques simples y mejorados de los ensayos de coherencia:

a) En el ejemplo mostrado en el gráfico a) se evalúa la coherencia de datos sucesivos (por ejemplo, las situaciones del buque) indicados por triángulos. El modelo del movimiento del buque (curva) puede determinarse a partir de datos históricos (por ejemplo, por extrapolación), mediante la utilización de otras fuentes de datos (por ejemplo, un SDME17) o usando métodos de medición complementarios (por ejemplo, el Doppler). Si las situaciones calculadas están próximas a las situaciones previstas (triángulos verdes) se consideran coherentes. Si la diferencia entre las situaciones previstas y las situaciones calculadas excede el nivel de las imprecisiones toleradas (por ejemplo, círculo 2σ alrededor del valor previsto), la situación se marca como incoherente (triángulo rojo). Este ensayo de coherencia es insuficiente para validar la precisión de la situación facilitada en ese momento dado que la precisión del valor previsto es indeterminada.

17 Equipo de medición de la velocidad y la distancia.

Figura C-2: Gama de valor para los ensayos de credibilidad



Figura C-3: Diversos tipos de ensayos de coherencia (ejemplos)

Nota: BL = línea de base como distancia verdadera entre dos posiciones de sensores (por ejemplo, antena del receptor GNSS)

b) En el ejemplo del gráfico b) se ilustra la situación verdadera de dos sensores

(puntos naranjas) con diferentes funciones de distribución de errores cuyos mecanismos se han ajustados a su situación verdadera. Debe observarse que en el caso de la determinación de la situación horizontal el comportamiento del error será descrito por una función de distribución bidimensional. Los triángulos de color azul y cian representan, a modo de ejemplo, una posición calculada por los sensores 1 y 2 (PosSensor1; PosSensor2). El gráfico superior muestra un caso en el que los errores de medición de ambos sensores se ajustan a su comportamiento nominal. Esto se da por sentado cuando la diferencia entre ambas mediciones está por debajo del umbral de ensayo, por ejemplo. determinado por:

2Sensor1Sensor2Sensor1Sensor σkσkBLPosPos

En donde σ es una desviación típica del error de medición en los sensores y k es un factor de escala que indica la probabilidad (por ejemplo, k= 2 para el 95 %) que se ha tomado cuenta. El gráfico inferior ilustra un caso en el que un error de medición de mayor magnitud en el sensor 1 provoca que la diferencia de situación exceda el umbral de ensayo. Sin embargo, este ensayo de coherencia solo puede corroborar que ambos sensores muy probablemente funcionan de conformidad con su rendimiento especificado. Es imposible realizar una estimación de la precisión absoluta.



c) Cuando los datos de los sensores comparados son influenciados por las mismas fuentes de error, la fiabilidad del resultado de dichos ensayos de coherencia disminuye y aumenta la probabilidad de que los errores en ambos sensores adquieran la misma magnitud y sigan la misma dirección (por ejemplo, un receptor de GPS con una línea base corta o en la misma antena). Entonces, cabe prever que aumente el riesgo de que existan valores atípicos no detectados. El ejemplo del gráfico c) ilustra cuatro momentos en que se corroboró la coherencia; ambas situaciones están ubicadas dentro de un círculo común (línea gris) con un diámetro equivalente al del umbral de ensayo. Sin embargo, ambos sensores solo cumplen las prescripciones de precisión en el momento tn-2. En momentos sucesivos una o ambas mediciones infringen las prescripciones de precisión, por lo que los errores de situación de grandes proporciones (cruces rojas) en el momento tn+1 pueden permanecer sin ser detectados debido a su consiguiente desplazamiento.

d) Los ensayos de coherencia mejorados evalúan los resultados del

procesamiento obtenidos en relación con los datos de entrada utilizados. Esto se puede hacer sobre la base de un nivel lógico; por ejemplo, es imposible determinar un nivel de protección a través de una RAIM18 si solo se han seguido las señales de cuatro satélites del GNSS. En su defecto, el ensayo de coherencia mejorado puede llevarse a cabo teniendo en cuenta las dependencias analíticas: El umbral de la mayor DOP19 que pueda lograrse en cada configuración de medición está determinado por el número de señales de alcance disponible teniendo en cuenta la máscara de elevación aplicada y la geometría del satélite en ese momento. Un valor DOP no puede caer por debajo del umbral específico de la configuración (véase el gráfico d) en la figura C-3). Pero también es posible utilizar ensayos de hipótesis estadísticos para la elaboración de un modelo de comportamiento de los datos de salida PNT supeditado al comportamiento de los datos de entrada. Un ejemplo de ello es la precisión de la situación estimada como producto de la DOP y la desviación típica aceptada de los errores de distancia. Debería observarse que la exactitud de la situación es solo un indicador suficiente de la precisión de la situación cuando los errores de distancia se ajustan a una distribución normal con una media de cero y a la desviación típica supuesta.

Más recientemente, las Normas de funcionamiento de los receptores de radionavegación marítima recomiendan el uso de la comprobación autónoma de la integridad en el receptor (RAIM) para evaluar la integridad de la solución de situación provista. La RAIM utiliza ensayos de coherencia para responder a dos preguntas de ensayos de hipótesis:

1) ¿Existe un error en las mediciones de distancia disponibles? 2) Y si es así, ¿cuál es la medición errónea?

La utilización de ensayos de coherencia y, en consecuencia, la respuesta a ambas preguntas depende de la disponibilidad de mediciones de distancia redundantes: se necesitan más de cuatro distancias para la pregunta 1 y más de cinco para la pregunta 2. Solo se puede dar por sentada la integridad de la situación provista si la RAIM ha confirmado que la situación se calcula con mediciones de distancia coherentes, lo cual quizá pueda hacerse después de

18 Comprobación autónoma de la integridad en el receptor. 19 Dilución de la precisión.



responder de manera iterativa a ambas preguntas en relación con las diferentes configuraciones de las mediciones de distancia. Los algoritmos de RAIM extendidos también pueden dar una respuesta a una tercera pregunta:

3) ¿La posición actual proporcionada cumple las prescripciones de precisión especificadas?

La pregunta será respondida mediante el cálculo del nivel de protección a partir de las mediciones de distancia señaladas como útiles, la desviación típica de las imprecisiones en la distancia (nominal, modelada o estimada), la geometría de los satélites, así como las probabilidades de falsos alertas y detecciones inadvertidas. Esto último debería especificarse respecto de aplicaciones específicas.

Sin embargo, en las últimas décadas se ha desarrollado una amplia variedad de aplicaciones de RAIM. Se ejecutan como esquemas de imágenes instantáneas que prueban solo la coherencia de la medición de un momento determinado o como esquemas de promedios y filtrados tomando en cuenta mediciones anteriores para compensar efectos inducidos por el movimiento del buque. También difieren en las estrategias de búsqueda utilizadas para la detección y el aislamiento de fallos y, si los hubiere, en los métodos y parámetros utilizados para la determinación del nivel de protección. En definitiva, la diversidad de aplicaciones de RAIM hace imposible asignar de manera general enfoques de RAIM a un solo nivel de integridad.

Una situación determinada con mediciones de distancia coherentes de un solo GNSS puede asignarse a un nivel de integridad bajo debido a la sensibilidad remanente a errores sistémicos. No se puede garantizar ningún tipo integridad si se ha determinado la situación a partir de distancias cuya coherencia no ha sido probada. Puede alcanzarse un nivel de integridad medio mediante soluciones de situación que utilicen las distancias de dos o más GNSS cuya coherencia en las distancias y el dominio de la situación haya sido corroborada. Sin embargo, el nivel de integridad alto debería asignarse a las aplicaciones de RAIM que sustenten la determinación de un nivel de protección realista como límite previsto de imprecisiones en la situación.

La figura C-4 ilustra de forma ejemplar la determinación del nivel de protección mediante la RAIM. De seis satélites a la vista, solo cinco distancias medidas han superado los ensayos de coherencia.

Figura C-4: Determinación ejemplar del nivel de protección



El gráfico de la izquierda muestra las seis soluciones de situación, las cuales pueden determinarse a partir de las cinco distancias coherentes: la solución que permite visualizar todos los satélites (PosAIV, rombo naranja) y las soluciones logradas con cualquier conjunto de cuatro distancias (puntos azul oscuro). El error de situación de cada solución se señala con un círculo azul, cuyo radio depende de la desviación típica del error de situación prevista (proyección basada en la dilución de precisión de la desviación típica de los errores de distancia prevista en el dominio de la situación) y un factor k. El gráfico de la derecha ilustra la dependencia entre el factor k y el riesgo de integridad que se precisa, si se supone una distribución normal de errores. En este ejemplo, la mayor disparidad entre un error de situación previsto (aquí Pos4) y la solución que permite visualizar todos los satélites (PosAIV) se establece como nivel de protección:

PLσkPosPos 4AIV4

Los ejemplos ilustran que la veracidad del nivel de protección depende de la corrección del modelo de error (función y parámetros de la distribución) en relación con la situación en ese momento (valor de los errores de distancia) y de las prescripciones de funcionamiento especificadas (por ejemplo, riesgo de integridad tolerable).

***



ANEXO 8


ENMIENDA A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS RECEPTORES DE

NAVEGACIÓN MULTISISTEMAS DE A BORDO (RESOLUCIÓN MSC.401(95))

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO ASIMISMO la resolución A.886(21), mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de seguridad marítima se encargue de adoptar y enmendar las normas de funcionamiento del equipo radioeléctrico y náutico en nombre de la Organización, HABIENDO EXAMINADO, en su [98º] periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 4º periodo de sesiones, 1 ADOPTA la enmienda a la resolución MSC.401(95): "Normas de funcionamiento de los receptores de navegación multisistemas de a bordo", cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 RECOMIENDA a los Gobiernos que se aseguren de que los receptores de navegación multisistemas de a bordo que se instalen el [31 de diciembre de 2017] o posteriormente, cumplen normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la resolución A.401(95), enmendada por el anexo de la presente resolución.



ANEXO

ENMIENDA A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS RECEPTORES DE NAVEGACIÓN MULTISISTEMAS DE A BORDO

Después del actual párrafo 1.7 se incluye el nuevo párrafo 1.8 siguiente y se vuelven a numerar los párrafos siguientes en consecuencia:

"1.8 Al llevar a cabo la homologación de los receptores multisistemas de conformidad con la presente resolución se deberían tener en cuenta las normas de funcionamiento, específicas para cada tipo, del equipo receptor independiente de a bordo."

***



ANEXO 9

PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[…(…)] adoptada el […]

DIRECTRICES Y CRITERIOS REVISADOS RELATIVOS A

LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, HABIENDO APROBADO en su 63º periodo de sesiones, mediante la resolución MSC.31(63), la regla V/8-1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, relativa a los sistemas de notificación para buques, en la que, entre otras cosas, se exige que cuando se apruebe e implante un sistema de notificación para buques de conformidad con las directrices y criterios elaborados por la Organización, dicho sistema sea utilizado por todos los buques, HABIENDO EXAMINADO, [en su 98º periodo de sesiones], la recomendación formulada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento, en su 4º periodo de sesiones, HABIENDO EXAMINADO, en su 64º periodo de sesiones, las directrices y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques elaborados para este fin, 1 APRUEBA las Directrices y criterios revisados relativos a los sistemas de notificación para buques, que figuran en el anexo de la presente resolución; 2 DETERMINA que las Directrices y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques entren en vigor el 1 de enero de 1996, al mismo tiempo que la regla V/8-1 del Convenio SOLAS; 23 INVITA a los Gobiernos que están elaborando sistemas de notificación para buques con objeto de que sean aprobados por la Organización de conformidad con la regla V/8-1 V/11 del Convenio SOLAS a que tengan en cuenta las Directrices y criterios revisados que figuran en el anexo de la presente resolución; 3 ALIENTA a los Gobiernos que cuentan con sistemas de notificación para buques a que consideren la posibilidad de utilizar medios de notificación electrónicos automatizados, reconocidos por la Organización, cuando examinen sus sistemas de notificación para buques; 4 PIDE al Secretario General que ponga esta resolución en conocimiento de todos los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y de los Miembros de la Organización que no sean Gobiernos Contratantes de dicho convenio; 5 REVOCA las resoluciones MSC.43(64), MSC.111(73) y MSC.189(79).



ANEXO

DIRECTRICES Y CRITERIOS REVISADOS RELATIVOS A LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES

ÍNDICE Preámbulo 1 Definiciones 2 Consideraciones generales sobre los sistemas adoptados de notificación para

buques 2.1 Objetivos 2.2 Comunicaciones 2.3 Autoridad en tierra 2.4 Buques participantes 3 Criterios para que los Gobiernos Contratantes planifiquen y propongan sistemas de

notificación para buques y los implanten una vez adoptados 3.1 Responsabilidad del Gobierno o los Gobiernos Contratantes 3.21 Planificación o revisión de un sistema de notificación para buques con miras a su

adopción 3.32 Presentación a la Organización de un sistema de notificación para buques con

miras a su adopción 3.43 Implantación de un sistema adoptado de notificación para buques 4 Criterios para que la Organización evalúe las propuestas presentadas para su

adopción y examine los sistemas adoptados de notificación para buques



DIRECTRICES Y CRITERIOS REVISADOS RELATIVOS A LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES

PREÁMBULO Las presentes directrices y criterios están relacionados con la regla V/8-1 V/11 del Convenio SOLAS, y de conformidad con dicha regla, habrán de ser observados por los Gobiernos Contratantes al planificar y proponer los sistemas de notificación para buques a la Organización para su adopción, así como al implantarlos una vez adoptados. La utilización de los sistemas de notificación para buques que hayan sido adoptados será obligatoria para todos los buques, ciertas categorías de buques o buques que transporten determinadas cargas. Además de adoptar sistemas obligatorios de notificación para buques, la Organización también puede examinar y reconocer sistemas de notificación para buques que tengan carácter recomendatorio, instándose a los Gobiernos Contratantes a que presenten a la Organización sistemas de esa índole, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo e) de la regla V/8-1 V/11 del Convenio SOLAS. La Organización recomendará el uso voluntario de tales sistemas en aguas internacionales, siempre que se ajusten tanto como sea posible a lo dispuesto en la regla V/8-1 V/11 del Convenio SOLAS y a las presentes directrices y criterios. 1 DEFINICIONES Las siguientes expresiones se emplean en relación con los sistemas de notificación para buques:

.1 Sistema adoptado de notificación para buques: sistema de notificación para buques (denominado de aquí en adelante el "sistema") que ha sido establecido por uno o varios gobiernos tras haber sido aceptado por la Organización por cumplir todo lo dispuesto en la regla V/8-1 V/11 del Convenio SOLAS, salvo el párrafo e) de dicha regla.

.2 Autoridad en tierra: autoridad o autoridades designadas por uno o varios

Gobiernos Contratantes, responsables de la gestión y coordinación de un sistema, la interacción con los buques participantes y el funcionamiento seguro y eficaz del sistema. Dicha autoridad puede, o no, ser la autoridad responsable de un servicio de tráfico marítimo.

.3 Interacción entre la autoridad en tierra y los buques participantes:

intercambio de datos entre los buques que participen en un sistema y la autoridad en tierra con el fin de incrementar la seguridad marítima o la protección del medio marino.

.4 Cargas potencialmente peligrosas:

.4.1 mercancías clasificadas en el Código internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG);

.4.2 sustancias clasificadas en el capítulo 17 del Código internacional

para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ) y en el capítulo 19 del Código internacional sobre la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG);



.4.3 hidrocarburos definidos en el Anexo I del Convenio MARPOL; .4.4 sustancias nocivas líquidas, según están definidas en el Anexo II

del Convenio MARPOL; .4.5 sustancias perjudiciales, según están definidas en el Anexo III del

Convenio MARPOL; y .4.6 materiales radiactivos especificados en el Código internacional para

la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques (Código CNI).

2 CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LOS SISTEMAS ADOPTADOS DE

NOTIFICACIÓN PARA BUQUES 2.1 Objetivos La Organización solo considerará la adopción de sistemas de notificación para buques si se demuestra la necesidad de abordar uno o más de los siguientes aspectos: el incremento de la seguridad de la vida en el mar, la seguridad y eficacia de la navegación y/o el incremento de la protección del medio marino. Tales sistemas podrán, o no, formar parte de un servicio de tráfico marítimo. 2.2 Comunicaciones 2.2.1 Notificaciones 2.2.1.1 Las comunicaciones entre una autoridad en tierra y un buque participante se deberían limitar a la información esencial necesaria para cumplir los objetivos del sistema, y a menos que se trate de una emergencia en la que peligre la seguridad de la vida humana en el mar o represente una amenaza para el medio marino, dicha información no se debería utilizar para ningún otro fin. 2.2.1.2 El sistema de comunicaciones debería permitir el intercambio de información entre la autoridad en tierra y el buque participante. Las comunicaciones deberían ser claras y sencillas, y se debería evitar imponer una carga excesiva a los capitanes, oficiales de guardia y prácticos. Si se utilizan las comunicaciones verbales el idioma que se utilice debería permitir que la autoridad en tierra y el buque participante se comprendan mutuamente con claridad. Cuando existan dificultades lingüísticas, y especialmente cuando así lo pida el capitán o la autoridad en tierra, se debería emplear un idioma convenido mutuamente o el inglés, sirviéndose de las Frases normalizadas para las comunicaciones marítimas.* 2.2.1.3 La notificación inicial que se requiere de un buque que entra en el sistema se debería limitar en general al nombre del buque, el distintivo de llamada, el número IMO de identificación, si procede, y la situación. 2.2.1.4 También podrá pedirse información complementaria en la notificación inicial si en la propuesta de adopción se justifica que tal información es necesaria para garantizar el funcionamiento eficaz del sistema. Tal información complementaria podrá incluir, por ejemplo, el movimiento previsto del buque en la zona abarcada por el sistema, cualquier deficiencia de * Véase la resolución A.918(22): Las "Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas"

están siendo elaboradas por la Organización y consistirán en una versión ampliada del “Vocabulario normalizado de navegación marítima de la OMI" y de “Seaspeak”.



funcionamiento o dificultad que afecte al buque y, como se dispone en el párrafo 1.4, las categorías generales de las cargas potencialmente peligrosas que haya a bordo. 2.2.1.5 En caso de emergencia o de amenaza al medio marino, la autoridad en tierra podrá pedir al buque participante que facilite lo antes posible los pormenores precisos de las cargas potencialmente peligrosas, indicando su ubicación a bordo del buque. 2.2.1.6 El sistema debería estar planificado de manera que la información pueda transmitirse con rapidez y seguridad y del modo más eficaz. 2.2.2 Consideraciones técnicas 2.2.2.1 Se debería garantizar la fiabilidad de las comunicaciones y la disponibilidad de frecuencias de comunicación. Las autoridades en tierra deberían, si es posible, considerar la posibilidad de utilizar medios de notificación electrónicos automatizados, reconocidos por la Organización, estar al corriente de cualquier novedad sobre los métodos modernos no verbales de transferencia de datos que puedan disminuir las dificultades lingüísticas y que tengan gran capacidad para reducir la carga que supone las notificaciones de los buques. 2.2.2.2 Se debería prestar gran atención al formato y la estructura del mensaje, así como a la modalidad de la transmisión. Las comunicaciones deberían efectuarse de conformidad con la resolución A.851(20) A.648(16) sobre notificación para buques, teniendo en cuenta otras directrices, criterios, reglamentos o instrumentos pertinentes elaborados por la Organización. De ser posible, los sistemas deberían automatizarse utilizando los medios electrónicos disponibles, reconocidos por la Organización. 2.3 Autoridad en tierra 2.3.1 Los diversos objetivos, la zona de cobertura y la complejidad del sistema dictarán la cantidad de personal necesario de la autoridad en tierra, así como la titulación y nivel de formación de los operadores. Tales normas deberían tener en cuenta, según proceda, las recomendaciones de la Organización*. 2.3.2 A fin de comunicarse con los buques participantes en el sistema, la autoridad en tierra debería estar equipada con instalaciones radioeléctricas compatibles con las prescripciones del capítulo IV del Convenio SOLAS “Radiocomunicaciones”, y con cualquier otro equipo adecuado otros medios electrónicos, reconocidos por la Organización, necesarios para cumplir los objetivos del sistema. 2.3.3 La autoridad en tierra debería poder retransmitir sin demora información de socorro, seguridad marítima o amenazas al medio marino, a las autoridades marítimas nacionales o internacionales apropiadas, a fin de que se puedan iniciar las medidas de respuesta. 2.3.4 Siempre que sea necesario para el funcionamiento del sistema, la autoridad en tierra debería contar con una base de datos que tenga capacidad para conservar, actualizar, complementar y recuperar la información una vez notificada. La información conservada en el sistema se debería poner a disposición de las autoridades necesarias, solo de manera selectiva y segura, a fin de responder a situaciones de socorro, seguridad marítima o amenazas al medio marino.

* Véase la resolución .A.857(20): "Directrices relativas a los servicios de tráfico marítimo". Véase la circular

MSC/Circ.578: “Directrices sobre contratación, titulación y formación de los operadores del servicio de tráfico marítimo”.



2.4 Buques participantes 2.4.1 Los buques participantes en un sistema que exija la notificación a una autoridad en tierra, deberían hacerlo sin demora al entrar en la zona abarcada por el sistema y, en caso necesario, al abandonar dicha zona, de conformidad con lo dispuesto en cada sistema así adoptado. Podrá exigirse que un buque efectúe una notificación o proporcione información adicional para actualizar o modificar una notificación anterior. 2.4.2 Los fallos del equipo de radiocomunicaciones de un buque, o de otros medios electrónicos, reconocidos por la Organización, no se deberían considerar en sí un incumplimiento de las reglas de un sistema de notificación. No obstante, el capitán del buque debería procurar restablecer la comunicación lo antes posible. En caso de que un fallo técnico impida que un buque efectúe una notificación, el capitán debería dejar constancia del hecho y de las razones de tal falta de notificación en el diario de navegación del buque. 3 CRITERIOS PARA QUE LOS GOBIERNOS CONTRATANTES PLANIFIQUEN

Y PROPONGAN SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES Y LOS IMPLANTEN UNA VEZ ADOPTADOS

3.1 Responsabilidad del Gobierno o los Gobiernos Contratantes Es responsabilidad del Gobierno o los Gobiernos Contratantes planificar, proponer a la Organización e implantar los sistemas o enmiendas a dichos sistemas. 3.2 Planificación o revisión de un sistema de notificación para buques con miras

a su adopción 3.2.1 El Gobierno o los Gobiernos Contratantes deberían establecer los objetivos y definir claramente la zona que abarcará el sistema en cuestión. Toda la información necesaria para que los navegantes utilicen eficazmente dicho sistema se debería transmitir a las administraciones marítimas y autoridades hidrográficas competentes, por lo menos seis meses antes de la fecha de implantación. 3.2.2 Al planificar o revisar un sistema, los Gobiernos Contratantes deberían tener en cuenta los factores siguientes:

.1 elementos hidrográficos y meteorológicos, tales como vientos y corrientes dominantes, bajos movedizos, riesgos locales, ayudas a la navegación y visibilidad;

.2 características del tráfico marítimo, incluidos la densidad de dicho tráfico, los

sistemas conflictivos de navegación, los pasos estrechos, las zonas en que converjan o se crucen los buques, los expedientes de siniestros marítimos, las categorías de buques que naveguen en la zona, la interferencia del tráfico marítimo con otras actividades marítimas, y los buques que transporten cargas potencialmente peligrosas o ciertas clases y cantidades de combustible líquido;

.3 consideraciones ambientales; .4 prescripciones sobre el equipo y métodos de comunicación y tratamiento de

datos buque-tierra, de modo que se garantice la fiabilidad y la claridad de las comunicaciones entre la autoridad en tierra y los buques participantes;



.5 instalaciones en tierra (incluidos el soporte físico y el soporte lógico), la titulación y formación requeridas del personal necesario para el funcionamiento del sistema propuesto; y

.6 interfaces de procedimientos y comunicaciones del sistema con otros

sistemas de seguridad marítima o de lucha contra la contaminación, incluido todo sistema de notificación para buques adyacente.

3.2.3 Al planificar un sistema, un Gobierno Contratante debería considerar si existe o hay que establecer una autoridad, conforme a la legislación nacional, encargada de determinar las infracciones de los requisitos propuestos de un sistema. 3.3 Presentación a la Organización de propuestas de sistemas de notificación con

miras a su adopción Los sistemas y las enmiendas correspondientes deberían proponerse a la Organización con miras a su adopción. Las propuestas deberían incluir lo siguiente:

.1 objetivos y necesidad demostrada del sistema propuesto;

.2 categorías de buques a los que se exige participar en el sistema;

.3 información pertinente relativa a los elementos hidrográficos y meteorológicos, las características del tráfico marítimo y cualquier aspecto ambiental de la zona;

.4 la representación del sistema de organización del tráfico en una carta náutica (o tipo de carta náutica) y una descripción del mismo que incluya las coordenadas geográficas. Esas coordenadas se deberían indicar siguiendo el dátum WGS 84. Además, si la carta náutica está levantada utilizando un dátum diferente del WGS 84, las coordenadas se deberían dar también según el mismo dátum que la carta náutica;

.5 formato y contenido de las notificaciones requeridas, horas y lugares geográficos en que han de hacerse las notificaciones, autoridad en tierra a la que deberían enviarse dichas notificaciones y, en caso de que existan, los servicios disponibles;

.6 información que se facilitará al buque participante y procedimientos que habrán de seguirse;

.7 equipo de comunicación propuesto para el sistema, incluidas las frecuencias en que se deberían transmitir las notificaciones y la información que se haya de incluir;

.8 reglas y reglamentos pertinentes en vigor en la zona abarcada por el sistema propuesto;

.9 instalaciones en tierra (incluidos el soporte físico y el soporte lógico), y titulación y formación requeridas del personal necesario para el funcionamiento del sistema propuesto;

.10 resumen de las medidas aplicadas hasta la fecha, en caso de que las haya, y motivos por los que se consideran inadecuadas;



.11 información sobre los procedimientos aplicables en caso de fallo de las instalaciones de comunicación de la autoridad en tierra;

.12 descripción, si procede, de los planes que se hayan preparado para responder a una emergencia que ponga en peligro la seguridad de la vida humana en el mar o amenace al medio marino;

.13 pormenores de las medidas que han de adoptarse de conformidad con lo dispuesto en 3.4.1.5 si un buque no cumple lo prescrito en el sistema; y

.14 referencia a la norma pertinente sobre intercambio de datos, de ser aplicable;

.15 disposición necesaria para examinar las directrices sobre gestión de los riesgos cibernéticos, adoptadas por la Organización,* de ser aplicable;

.16 examen de la notificación automatizada por parte de los buques mediante medios electrónicos, reconocida por la Organización, para reducir la carga en cuanto a la notificación por los buques; y

.174 fecha propuesta de entrada en vigor del sistema de notificación, que debería ser lo antes posible, pero no antes de que hayan transcurrido seis meses desde su adopción por la Organización;

3.4 Implantación de un sistema adoptado de notificación para buques

3.4.1 Al implantar un nuevo sistema, los Gobiernos Contratantes deberían:

.1 garantizar que se proporcione a la autoridad en tierra el equipo y las instalaciones necesarias para cumplir eficazmente los objetivos del sistema;

.2 dotar a la autoridad en tierra del personal con la titulación y formación debidas para que pueda llevar a cabo las tareas exigidas;

.3 establecer procedimientos operativos para situaciones normales y de emergencia;

.4 facilitar oportunamente a los navegantes detalles completos de las prescripciones que han de cumplirse y de los procedimientos que han de seguirse en la zona abarcada por el sistema. Dicha información debería incluir las categorías de buques a los que se exige participar, las zonas de aplicación, las horas y lugares geográficos en que han de hacerse las notificaciones, el formato y contenido de las notificaciones requeridas, la autoridad en tierra responsable del funcionamiento del sistema, toda información que haya de facilitarse a los buques participantes y, en caso de que existan, los tipos de servicios disponibles; y

.5 considerar si el incumplimiento de un sistema será considerado un delito objeto de las medidas oportunas con arreglo a la legislación nacional y de conformidad con las disposiciones de la regla V/8-1 V/11 del Convenio SOLAS; no obstante, se debería considerar que un fallo técnico del equipo de comunicaciones de una autoridad en tierra o de un buque constituye una defensa ante tales medidas.

* Circular MSC.1/Circ.1526: "Directrices sobre la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos".



3.4.2 Las Administraciones deberían exigir que sus buques cumplan lo prescrito en los sistemas adoptados. Las Administraciones que hayan recibido información sobre la presunta infracción de un sistema por parte de un buque que enarbole su pabellón deberían proporcionar al gobierno que haya notificado dicha infracción los pormenores de las medidas pertinentes adoptadas. 4 CRITERIOS PARA QUE LA ORGANIZACIÓN EVALÚE LAS PROPUESTAS

PRESENTADAS PARA SU ADOPCIÓN Y EXAMINE LOS SISTEMAS ADOPTADOS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES

4.1 La Organización examinará toda propuesta de sistema que reciba de uno o varios Gobiernos Contratantes. 4.2 Al evaluar cada propuesta, la Organización debería tener en cuenta la información facilitada de conformidad con 3.3. 4.3 Si la Organización determina que la propuesta de un sistema no satisface lo prescrito en la regla V/8-1 V/11 del Convenio SOLAS o en las presentes directrices y criterios, tal propuesta se devolverá al Gobierno o Gobiernos Contratantes correspondientes. 4.4 La Organización debería proporcionar un foro para examinar y volver a evaluar los sistemas, según sea necesario, teniendo en cuenta los comentarios, informes y observaciones pertinentes sobre tales sistemas. Los elementos que se han de examinar pueden incluir la fiabilidad del sistema de comunicaciones y la información solicitada. Se insta a los Gobiernos Contratantes cuyos buques participen en tales sistemas a que pongan en conocimiento de la Organización toda inquietud sobre el funcionamiento de un sistema de modo que puedan recomendarse los ajustes necesarios. 4.5 La Organización determinará la fecha de entrada en vigor en que comenzará a funcionar el sistema, que debería ser lo antes posible, pero no antes de seis meses después de la fecha de su adopción. 4.6 Al evaluar las propuestas para la adopción de un sistema, la Organización debería tener en cuenta los recursos técnicos y financieros disponibles de los Gobiernos Contratantes de países en desarrollo, y de aquellos con economías en transición.

***



ANEXO 10


NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS ESTACIONES TERRENAS

DE BUQUE PARA SU UTILIZACIÓN EN EL SMSSM

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.886(21), mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de seguridad marítima se encargara de adoptar y enmendar las normas de funcionamiento del equipo radioeléctrico y náutico en nombre de la Organización, RECORDANDO ASIMISMO que en las reglas IV/10.1 y 14.1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, enmendado, relativas a las radiocomunicaciones para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM), se exige que los buques que permanezcan en las zonas marítimas A3 lleven una estación terrena de buque y que dicha estación terrena de buque se ajuste a normas de funcionamiento apropiadas que no sean inferiores a las aprobadas por la Organización, RECORDANDO ADEMÁS la resolución A.1001(25), mediante la cual la Asamblea aprobó los criterios y prescripciones aplicables cuando se provean sistemas de comunicaciones móviles por satélite para el SMSSM, TOMANDO NOTA de que la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO) vela por determinados intereses públicos en las actividades de los satélites, incluida la prestación continuada de servicios por satélite para el SMSSM, RECONOCIENDO la necesidad de elaborar normas de funcionamiento del equipo de comunicaciones por satélite de conformidad con lo dispuesto en la resolución A.1001(25) a fin de garantizar la fiabilidad funcional de dicho equipo y evitar, en la medida de lo posible, toda interacción perjudicial entre el equipo de comunicaciones por satélite y otros equipos de comunicaciones o náuticos que haya a bordo del buque, HABIENDO EXAMINADO, en su [98º] periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 4º periodo de sesiones, 1 APRUEBA la Recomendación sobre normas de funcionamiento de las estaciones terrenas de buque para su utilización en el SMSSM, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;



2 RECOMIENDA a los Gobiernos que se cercioren de que toda estación terrena de buque que forme parte del SMSSM: Opción 1 (NCSR 4/WP.5, anexo 1):

[.1 si se proyecta para que funcione en un servicio móvil por satélite reconocido e introducido el [1 de enero de 2020] [16 de junio de 2017], o posteriormente, cumple las prescripciones pertinentes de la resolución A.1001(25) y se ajusta a normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la presente resolución;

.2 si se proyecta para que funcione en un sistema introducido después del 1

de febrero de 1999, cumple las prescripciones pertinentes de la resolución A.888(21) y se ajusta a normas de funcionamiento no inferiores a las a las especificadas en el anexo de la presente resolución;

.3 si se ha instalado el 23 de noviembre de 1996 o posteriormente, se ajusta a

normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la resolución A.808(19);

.4 si se ha instalado antes del 23 de noviembre de 1996, se ajusta a normas

de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la resolución A.698(17), que sean conformes con la parte A de las directrices sobre proyecto e instalación de las estaciones terrenas de buque de Inmarsat;]

Opción 2 (NCSR 4/WP.9):

[.1 si se proyecta para que funcione en un servicio móvil por satélite reconocido e introducido el [1 de enero de 2020] [16 de junio de 2017], o posteriormente, cumple las prescripciones pertinentes de la resolución A.1001(25) y se ajusta a normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la presente resolución;

.2 si se proyecta para que funcione en un servicio móvil por satélite reconocido

que se utilice antes del [1 de febrero de 2020] [16 de junio de 2017], o posteriormente, se ajusta a las normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la resolución MSC.130(75) "Normas de funcionamiento de las estaciones terrenas de buque de Inmarsat aptas para comunicaciones bidireccionales", independientemente de la fecha de instalación;]

3 INVITA a la IMSO a que se cerciore de que toda enmienda a la parte A de las directrices sobre proyecto e instalación de las estaciones terrenas de buque ha sido acordada con la Organización antes de su adopción.]



ANEXO

NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS ESTACIONES TERRENAS DE BUQUE PARA SU UTILIZACIÓN EN EL SMSSM

1 INTRODUCCIÓN 1.1 La instalación de una estación terrena de buque apta para las radiocomunicaciones bidireccionales debería cumplir las prescripciones generales que figuran en las resoluciones A.694(17), A.813(19) y MSC.191(79) y las prescripciones mínimas siguientes. 2 PRESCRIPCIONES TÉCNICAS 2.1 Generalidades

.1 La estación terrena de buque debería funcionar utilizando un servicio

reconocido de comunicaciones móviles por satélite y ajustarse a las prescripciones funcionales de la resolución A.1001(25). La estación terrena de buque debería cumplir la norma técnica facilitada por el proveedor del servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido y estar certificada por este proveedor para el funcionamiento en el SMSSM, a fin de garantizar la fiabilidad operacional.

.2 La estación terrena de buque debería cumplir lo dispuesto en el Reglamento

de Radiocomunicaciones de la UIT.

2.2 Prescripciones funcionales .1 La estación terrena de buque debería poder reconocer automáticamente la

prioridad de las comunicaciones buque-buque, buque-costera y costera-buque, y procesarlas de acuerdo con las prioridades de los mensajes definidas por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT. El orden de procesamiento de estas comunicaciones debería ser: .1 socorro; .2 urgencia; .3 seguridad; y .4 otras comunicaciones.

.2 La estación terrena de buque debería emitir una indicación visual específica

cuando no pueda detectar o establecer contacto con los satélites del sistema de comunicaciones móviles por satélite, durante un periodo igual o superior a seis minutos, según se indica en el apéndice.



2.3 Sistemas integrados e interfaces de equipo .1 El equipo debería cumplir las prescripciones del sistema de gestión de

alertas en el puente (BAM).1 Las interfaces de equipo deberían cumplir normas internacionales reconocidas. Cuando la estación terrena de buque sea parte de un sistema integrado de comunicaciones (SIC), un sistema integrado de navegación (SIN) o un sistema integrado de puente (SIP), o esté conectada a un sistema de navegación, esto no debería menoscabar ninguna de las funciones del SMSSM de estos sistemas o de la propia estación terrena de buque.

.2 La estación terrena de buque debería proporcionar una interfaz desde la

cual puedan facilitarse datos de las comunicaciones de llamada intensificada a grupos (LIG), incluida información sobre seguridad marítima (ISM), a los sistemas de pantalla de navegación, de conformidad con las normas internacionales reconocidas.

.3 La estación terrena de buque debería proporcionar ya sea equipo electrónico

de determinación de la situación o una interfaz para la actualización de la situación de conformidad con normas internacionales reconocidas.

.4 La estación terrena de buque debería proporcionar una interfaz de

conformidad con las normas internacionales reconocidas para notificar el identificador y datos de localización del buque desde una transmisión de alerta de socorro recibida a sistemas de pantalla de navegación, a fin de permitir una visualización gráfica y un posible enlace con la información del blanco disponible.

3 FUNCIONAMIENTO 3.1 Interfaz hombre-máquina (HMI) primaria

.1 La HMI primaria debería proporcionar todas las funciones necesarias para llevar a cabo todos los procedimientos de comunicaciones, incluidos los prescritos por el SMSSM.

3.2 Identidad de la estación terrena de buque

.1 No debería haber ningún mando externo del equipo que pueda modificar la

identidad de la estación del buque.

3.3 Transmisión de alertas/llamadas de socorro .1 Debería ser posible iniciar la transmisión de alertas/llamadas de socorro en

cualquier momento. Debería ser posible iniciar la transmisión de alertas/llamadas de socorro mientras la estación terrena de buque está transmitiendo comunicaciones de prioridad inferior, y mientras está recibiendo comunicaciones de cualquier prioridad, si es necesario interrumpiendo esas comunicaciones.

1 Resoluciones A.811(19), MSC.252(83) y MSC.302(87); circular SN.1/Circ.288; normas internacionales

IEC 62940, IEC 61924-2 e IEC 62923.



.2 Debería ser posible iniciar y realizar alertas/llamadas de socorro desde el puesto habitual de gobierno del buque. El equipo debería incluir una opción que haga posible iniciar la transmisión de alertas/llamadas de socorro en una ubicación alejada con respecto a la HMI principal del equipo.

.3 La HMI debería incluir un pulsador de socorro especializado cuya única

función sea activar las transmisiones de socorro. .4 El alerta/llamada de socorro debería activarse únicamente mediante un

pulsador de socorro especializado (un botón físico y no táctil). El pulsador de socorro especializado2 no debería ser ninguna tecla de un panel de acceso digital ni de un teclado del equipo. El pulsador de socorro debería estar claramente identificado y protegido contra la activación involuntaria, exigiéndose al menos dos acciones independientes. Levantar la tapa o cubierta protectora se considera la primera acción. Oprimir el pulsador de socorro, según se especifica supra se considera la segunda acción independiente.

.5 El pulsador de socorro debería ser de color rojo y estar marcado con la

palabra "SOCORRO". Cuando se utilice una tapa o cubierta protectora que no sea transparente, esta también debería ser de color rojo y estar marcada con la palabra "SOCORRO".

.6 La protección exigida del pulsador de socorro debería consistir en una tapa

o cubierta con resorte fijada de forma permanente al equipo, por ejemplo, mediante bisagras. No debería ser necesario que el usuario retire precintos o rompa la tapa o cubierta para accionar el pulsador de socorro.

.7 El equipo debería indicar el estado de la transmisión del alerta/llamada de

socorro. La activación del pulsador de socorro debería generar una señal visual y audible. Debería oprimirse el pulsador de socorro durante por lo menos tres segundos. Inmediatamente debería activarse la señal audible intermitente. Tras el inicio de la transmisión del alerta/llamada de socorro la señal visual debería hacerse constante y la señal audible debería cesar.

.8 El equipo debería iniciar automáticamente alertas/llamadas iniciales de

socorro repetitivas, que se repitan hasta que se anulen en el buque o sean debidamente reconocidas. Debería ser posible interrumpir los alertas/llamadas iniciales de socorro repetitivas. Tal operación no debería interrumpir la transmisión de un alerta/llamada de socorro en curso, pero sí debería impedir las transmisiones repetitivas de un alerta/llamada de socorro.

.9 El alerta de socorro deberían incluir la identificación de la estación necesitada

de socorro, su situación y la hora de la determinación de la situación. .10 El equipo debería ser capaz de transmitir y recibir comunicaciones de

socorro posteriores.

.11 Tras el inicio de un falso alerta/llamada de socorro debería ser posible enviar una anulación del alerta/llamada. Esta anulación no debería iniciarse mediante el corte del suministro eléctrico de la estación terrena de buque ni la desactivación de la estación por el operador.

2 Resolución MSC/Circ.862.



3.4 Instalaciones de prueba

.1 La capacidad de la estación terrena de buque debería poderse probar sin iniciar un alerta/llamada de socorro.

3.5 Recepción de alertas/llamadas de socorro urgencia y seguridad .1 La estación terrena de buque debería poder recibir alertas/llamadas

prioritarias de socorro, urgencia y seguridad mientras se está utilizando para transmitir comunicaciones de una prioridad inferior a la de las recibidas.

.2 Debería preverse una señal audible y una indicación visual en el puesto

desde donde normalmente se gobierna el buque, que indique la recepción de un mensaje de socorro o urgencia de llamada intensificada a grupos. No debería ser posible desactivar esta indicación y solo debería ser posible reponerla manualmente, y únicamente desde el puesto donde el mensaje se visualiza o imprime. Las señales audibles de socorro y urgencia y sus acuses de recibo deberían repetirse continuamente hasta una parada manual.

.3 Para la presentación de alertas/llamadas de socorro y urgencia recibidas

como texto que se deba leer, el equipo debería incluir, o interactuar con: .1 un dispositivo de impresión integrado; o .2 un dispositivo de visualización especializado,3 una terminal de

salida de la impresora y una memoria estable para almacenar los mensajes; o

.3 una conexión a un sistema de navegación y una memoria estable

para almacenar los mensajes. 3.6 Señales audibles e indicaciones visuales:

.1 Deberían activarse las siguientes señales audibles en relación con:

.1 alertas/llamadas de socorro o retrasmisión de alertas/llamadas de

socorro; y .2 llamadas y mensajes de urgencia:

.2 por lo que respecta a la indicación visual la estación terrena de buque debería ajustarse a lo dispuesto en la resolución MSC.191(79).

.3 en el apéndice figura la clasificación de prioridades y categorías de la BAM.

3 Cuando no haya impresora, el dispositivo de visualización especializado debería situarse en el puesto

habitual de gobierno del buque.



3.7 Mensajes de llamada intensificada a grupos (LIG), incluida información sobre seguridad marítima (ISM) .1 Deberían proveerse medios para que la estación terrena de buque reciba

información sobre seguridad marítima (ISM) de la zona NAVAREA/METAREA y las zonas de avisos costeros y distintas clases de mensajes:

.1 en la que navegue un buque y a una distancia de hasta 300 millas

marinas fuera de los límites de la zona NAVAREA/METAREA; .2 para la travesía prevista; y .3 para una situación fija. Deberían proveerse medios adicionales para filtrar la ISM recibida basándose en los códigos de las zonas NAVAREA/METAREA y las zonas de radioavisos costeros y distintas clases de mensajes.

.2 La estación debería poder recibir y filtrar alertas de socorro y mensajes de

urgencia de conformidad con la zona definida en el mensaje de la LIG y la situación del buque.

.3 Para la presentación de las comunicaciones de LIG recibidas como texto

que se deba leer, el equipo debería incluir, o interactuar con: .1 un dispositivo de impresión integrado; o .2 un dispositivo de visualización especializado,4 un terminal de salida

de la impresora y una memoria estable para almacenar los mensajes; o

.3 una conexión a un sistema de navegación y una memoria estable

para almacenar los mensajes.

.4 Si se utiliza un dispositivo de visualización especializado o una conexión a un sistema de navegación, estos deberían cumplir las prescripciones generales de la Organización para tales dispositivos5 y las siguientes prescripciones adicionales: .1 la capacidad de presentar como mínimo 16 líneas de 40 caracteres

con una memoria no volátil de por lo menos 255 mensajes de 1 023 caracteres;

.2 una indicación de las comunicaciones no suprimidas recibidas

recientemente que debería visualizarse inmediatamente hasta que se acuse recibo, según se indica en el apéndice; y

4 Cuando no haya impresora, el dispositivo de visualización especializado debería situarse en el puesto

habitual de gobierno del buque.

5 Resolución MSC.191(79).



.3 el proyecto y tamaño del dispositivo de visualización deberían ser tales que los observadores puedan leer fácilmente la comunicación visualizada en todas las condiciones que se dan normalmente a unas distancias y ángulos de visión de trabajo normales.

.5 Si se utiliza un dispositivo de impresión, este debería ajustarse a las

prescripciones generales de la Organización para tales dispositivos y a las siguientes prescripciones adicionales: .1 el dispositivo de impresión debería poder imprimir al menos la serie

de caracteres normalizada del Alfabeto internacional de referencia (IRA). Se pueden utilizar opcionalmente otras series de caracteres de conformidad con la norma ISO 20226 y la Recomendación T.50 del UIT-T;

.2 el dispositivo de impresión debería poder imprimir al menos 40

caracteres por línea; .3 deberían proveerse medios para impedir que se vuelva a imprimir

un mensaje que se haya recibido sin error; .4 todas los mensajes deberían visualizarse o imprimirse,

independientemente de la tasa de errores de caracteres de su recepción. El equipo debería utilizar un asterisco (el carácter "*") o un guion bajo (el carácter "_") si se recibe un carácter corrupto; y

.5 si el dispositivo de impresión se está quedando sin papel debería

generarse una advertencia, según se indica en el apéndice.

.6 Lo dispuesto en el párrafo 2.3.1 también se aplica para la presentación de los mensajes de llamada a grupos recibidos como texto concebido para leerse, o como imagen concebida para verse, en otro dispositivo conexo o en un sistema integrado.

3.8 Actualización de la situación

.1 Deberían proveerse medios para actualizar automáticamente la situación del buque y la hora en que esta fue calculada por un equipo electrónico adecuado de determinación de la situación que podrá formar parte integrante del equipo.

.2 Para poder actualizar la situación:

.1 el estado de la actualización de la situación debería ser visible para el operador (por ejemplo, fuera de línea, manual o automático);

.2 si los datos de la situación se actualizan automáticamente, debería activarse una advertencia en caso de que no se haya llevado a cabo ninguna actualización durante un periodo de 10 minutos, según se indica en el apéndice. La advertencia debería eliminarse cuando se reciban nuevos datos sobre la situación;

6 ISO/IEC 2022:1994, Information technology – Character code structure and extension techniques.



.3 el equipo debería estar provisto de medios para introducir manualmente la situación del buque y la hora en que se ha determinado la situación;

.4 si la situación del buque ha sido comunicada manualmente más de

cuatro horas antes, debería activarse una advertencia, según se indica en el apéndice. La advertencia debería eliminarse cuando se introduzcan o reciban o reciban nuevos datos sobre la posición; y

[.5 si la situación del buque tiene más de 23,5 horas, esta se clasifica

como desconocida a efectos de los alertas de socorro.] 4 SUMINISTRO ELÉCTRICO Y FUENTES DE ENERGÍA 4.1 Normalmente la estación terrena de buque debería estar alimentada por la fuente principal de energía eléctrica del buque. Además, debería ser posible hacer funcionar la estación terrena de buque y todo el equipo necesario para su funcionamiento mediante otra fuente de energía eléctrica. 4.2 Si se cambia de una fuente de energía a otra o si se produce una interrupción de hasta 60 segundos en el suministro de energía eléctrica, no debería ser necesario reiniciar manualmente el equipo, no deberían perderse las comunicaciones recibidas almacenadas en la memoria, y el equipo no debería dejar de funcionar cuando se restablezca el suministro energético. 5 EMPLAZAMIENTO DE LA ANTENA 5.1 Cuando se utilice una antena omnidireccional, es conveniente que esté situada en un lugar en el que ningún obstáculo pueda degradar notablemente el funcionamiento del equipo. El fabricante debería proporcionar información, en el manual de instalación, sobre la visibilidad directa prescrita y los ángulos sin obstrucciones, en el sentido longitudinal y en el sentido transversal, que son necesarios para el funcionamiento fiable del equipo, teniendo en cuenta los movimientos del buque en mar gruesa. 5.2 Cuando se utilice una antena direccional estabilizada, es conveniente que esté situada en un lugar en el que ningún obstáculo pueda degradar notablemente el funcionamiento del equipo. El fabricante debería proporcionar información, en el manual de instalación, sobre la visibilidad directa prescrita y los ángulos sin obstrucciones, en elevación, que son necesarios para el funcionamiento fiable del equipo, teniendo en cuenta los movimientos del buque en mar gruesa. 5.3 En el caso de antenas omnidireccionales, el fabricante debería especificar el tamaño de los objetos, y su distancia crítica con respecto a la antena, que produzcan un sector de sombra que pueda degradar notablemente el funcionamiento del equipo, teniendo en cuenta los movimientos del buque en mar gruesa. Esta información debería documentarse en el manual de instalación. 5.4 En el caso de antenas direccionales, el fabricante debería especificar el tamaño de los objetos, y su distancia con respecto a la antena, que produzcan un sector de sombra que pueda degradar notablemente el funcionamiento del equipo, teniendo en cuenta los movimientos del buque en mar gruesa. Esta información debería documentarse en el manual de instalación.



5.5 Para garantizar el funcionamiento fiable y continuo del sistema de comunicaciones por satélite, el fabricante debería especificar en el manual de instalación las distancias necesarias entre la antena de satélite y el radar náutico. 5.6 En caso de múltiples estaciones terrenas de buque que operen en bandas de frecuencia adyacentes, debería instalarse la antena de modo que se garantice la compatibilidad electromagnética. 6 RIESGOS DE RADIACIÓN DE LAS RADIOFRECUENCIAS 6.1 Debería colocarse un aviso de los posibles riesgos de radiación en los lugares adecuados. El radomo o la antena debería llevar una etiqueta en el exterior, en la que se indiquen las distancias a las que existen niveles de radiación de 100 W/m2, 25 W/m2 y 10 W/m2. Deberían indicarse dichas distancias en el manual del usuario.



APÉNDICE

CLASIFICACIÓN DE LAS INDICACIONES DE LA ESTACIÓN TERRENA DE BUQUE

Clasificación BAM7 de los avisos o advertencias de la estación terrena de buque, según se especifican en las presentes normas de funcionamiento.

Causa Alarma Aviso Advertencia Categoría A Categegoría B

Ningún contacto con los satélites (según se indica en el párrafo 2.2.2)

X X

Comunicaciones de socorro recibidas (según se indica en el párrafo 3.6)

X X

Mensaje de urgencia recibido (según se indica en el párrafo 3.6)

X X

Mensaje de seguridad recibido (según se indica en el párrafo 3.7.4.2)

X X

Poco papel (según se indica en el párrafo 3.7.5.5)

X X

Pérdida de la situación (según se indica en el párrafo 3.8.2.2)

X X

Posición manual tiene más de 4h (según se indica en el párrafo 3.8.2.4)

X X

***

7 Según se indica en la resolución MSC.302(87).



ANEXO 11

PROYECTO DE PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM)

Introducción 1 El SMSSM se adoptó como parte de las Enmiendas de 1988 al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS). Su implantación plena se produjo en 1999. El SMSSM ha sido muy útil para el sector marítimo desde su creación, si bien algunas de las tecnologías que emplea no han alcanzado su potencial pleno y algunas de sus funciones podrían ser ejecutadas mediante tecnologías más avanzadas. 2 Además de los buques que deben cumplir las prescripciones del SMSSM de conformidad con lo dispuesto en la regla IV/1 del Convenio SOLAS, otros buques (los buques no regidos por el Convenio SOLAS) también se benefician del SMSSM debido a que las comunicaciones de búsqueda y salvamento (SAR) son parte del mismo. Numerosas administraciones nacionales prescriben que los buques no regidos por el Convenio SOLAS1 estén provistos de equipo SMSSM o de equipo compatible con este en el que se incluyan algunas de las recomendaciones y normas de la UIT y la CEI. La arquitectura existente del SMSSM garantiza que siempre se pueda oír y responder a un buque en situación de peligro, esté donde esté. Asimismo, engloba una combinación única de normas y recomendaciones internacionales de carácter técnico y operacional así como un uso coordinado global de frecuencias, tanto a bordo de los buques como en tierra. 3 En 2012, el Comité de seguridad marítima aprobó un resultado no previsto nuevo relativo al Examen y modernización del SMSSM (MSC 90/28, párrafo 25.18). El proyecto comprendía un examen de alto nivel (apéndice 2), un examen pormenorizado (apéndice 3) y a continuación el plan de modernización que aquí se presenta, basado en la labor realizada previamente. 4 Se ha presentado, por separado (NCSR 4/29, anexo 12) una propuesta de nuevo resultado titulado: "Revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, en relación con la modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes", para que el Comité la examine conjuntamente con este Plan. Con respecto a esta propuesta de nuevo resultado:

.1 en el apéndice 1 de este documento se presenta un plan de trabajo; .2 en el apéndice 1 de la propuesta que figura en el anexo 12 del documento

NCSR 4/29 se presenta una lista de los instrumentos de la OMI que deben someterse a revisión. Otros instrumentos que deben ser objeto de mantenimiento o de revisión debido a otros puntos del programa de trabajo podrían ser modificaciones relacionadas con la modernización del SMSSM. Es posible que haya otros instrumentos que deban someterse a revisión o revocarse con la aprobación del Comité, conforme avanza la modernización del SMSSM, incluidos los enumerados en las notas a pie de página de la regla 14 del capítulo IV del Convenio SOLAS;

1 Véanse las reglas 1 y 3 del capítulo I y la regla 1 del capítulo IV del Convenio internacional para la seguridad

de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS), en su forma enmendada.



.3 con respecto a la revisión y la elaboración de normas de funcionamiento, sería adecuado que estas traten la cuestión de las operaciones de usuarios para los usuarios finales, como los oficiales de cubierta. La familiarización con algunas instalaciones actuales para el SMSSM puede suponer una carga para quienes operan el equipo. A fin de reducir a un mínimo dicha carga, convendría tener en cuenta un cierto grado de interfaz de usuario unificada y una operación fácil en relación con dichas instalaciones;

.4 En el futuro, será necesario someter a revisión los "Criterios aplicables cuando

se provean sistemas de comunicaciones móviles por satélite para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos" (SMSSM) (resolución A.1001(25) y circular MSC.1/Circ.1414) como resultado de los cambios necesarios que se determinen durante el examen de los sistemas satelitarios Thuraya e Iridium, así como las modificaciones de las definiciones de zona marítima que se anticipan en el capítulo IV revisado del Convenio SOLAS; y

.5 está previsto que el capítulo IV revisado del Convenio SOLAS autorice la

utilización de un sistema digital de datos de navegación (NAVDAT) para transmitir información sobre seguridad y protección marítimas costera-buque. Cuando se haya desarrollado plenamente NAVDAT, será necesario elaborar la correspondiente nueva norma de funcionamiento.

5 Como resultado del examen pormenorizado, no se propone la elaboración de prescripciones relacionadas con la instalación de equipo nuevo ni con reformas en los buques que no sea la recomendación de considerar la posibilidad de elaborar una prescripción aplicable a todos los botes salvavidas y que, como mínimo, algunas balsas salvavidas estén provistas de dispositivos de localización de búsqueda y salvamento (transmisores de búsqueda y salvamento del SIA (AIS-SART)) o SART de radar de 9 GHz). Con el tiempo, parte del equipo de comunicaciones evolucionará y utilizará tecnologías más avanzadas y puede que sea necesaria su actualización como resultado de decisiones adoptadas por futuras conferencias mundiales de radiocomunicaciones de la UIT competentes, por ejemplo, si la asignación del espectro y/o las disposiciones reglamentarias se modifican. En los casos en que se introduzcan tecnologías nuevas, está previsto, por lo general, que los buques puedan utilizar el equipo existente, siempre que este funcione. El plan de modernización 6 El plan de modernización se basa en el esbozo presentado en la sección 17 del anexo 7 del documento NCSR 3/29. Dicho plan consta de los siguientes elementos:

.1 consideraciones generales;

.2 prescripciones funcionales;

.3 provisión de servicios por satélite del SMSSM y redefinición de la zona marítima A3;

.4 sistema de intercambio de datos por ondas métricas (VDES);

.5 NAVDAT;

.6 encauzamiento de los alertas de socorro y de la información correspondiente;

.7 tecnologías de búsqueda y salvamento;



.8 comunicaciones en ondas decamétricas; .9 prescripciones relativas al equipo SMSSM que debe llevarse a bordo; .10 falsos alertas; .11 formación; .12 disposiciones obsoletas; y .13 aclaraciones.

7 Cabe señalar que varias medidas, cuya ejecución se indica en este plan, podrían abordarse en el ámbito de los resultados y puntos de trabajo existentes del Subcomité NCSR. Consideraciones generales 8 El proceso de modernización del SMSSM, incluidos los instrumentos nuevos y revisados, no debería excluir a los buques no regidos por el Convenio SOLAS de participar en el SMSSM por motivos técnicos o económicos. Dichos instrumentos, en tanto afectan a los buques no regidos por el Convenio SOLAS, deberían ser compatibles con el SMSSM (párrafos 17.4, 17.27 y 17.31 del examen pormenorizado). 9 Las declaraciones de coordinación con el UIT-R de la OMI deben regirse por el principio en virtud del cual los buques no regidos por el Convenio SOLAS pueden utilizar el SMSSM y de que la integridad de este último debería protegerse, si es necesario mediante la prescripción obligatoria de las recomendaciones del UIT-R sobre la utilización de los sistemas y frecuencias del SMSSM (párrafo 17.30 del examen pormenorizado). 10 El proyecto de modernización del SMSSM debe continuar apoyando la estrategia de navegación-e (párrafo 17.5 del examen pormenorizado). 11 El factor humano se incorporará al proceso, a bordo y en tierra, para así garantizar que tanto la implantación de la modernización del SMSSM como de la tecnología correspondiente sea la adecuada. 12 En relación con las deliberaciones sobre el proceso de modernización del SMSSM, los resultados y conclusiones del examen de alto nivel y el examen pormenorizado con los documentos correspondientes seguirán orientando la labor (apéndices 2 y 3). 13 Medidas necesarias:

.1 las consideraciones generales han de observarse durante todo el proyecto de modernización del SMSSM;

.2 la circular MSC/Circ.803 sobre la participación de los buques no regidos por

el Convenio SOLAS en el SMSSM debería revisarse y actualizarse de modo general (la referencia a la señal de alarma de 2182 kHz debería suprimirse en el reglamento de abordaje, mientras la resolución A.1004(25)/Rev.1); y

.3 efectuar revisiones adecuadas en las normas de funcionamiento pertinentes

relativas al equipo del SMSSM a fin de abordar la facilidad de uso de las instalaciones del SMSSM con objeto de reducir la carga para la gente de mar.



Prescripciones funcionales

14 Las prescripciones funcionales deberían revisarse de conformidad con los resultados del examen de alto nivel y el examen pormenorizado.

15 Las "Comunicaciones relativas a la protección" y "Otras comunicaciones" deberían añadirse a las prescripciones funcionales, además de las funciones del SMSSM (párrafo 17.14 del examen pormenorizado).

16 Las actuales prescripciones funcionales exigen que los buques transmitan y reciban información sobre seguridad marítima, si bien por definición la ISM se envía desde las estaciones costeras y la reciben los buques. Los buques transmiten y reciben información relacionada con la seguridad.

17 También es necesario contar con definiciones de "Comunicaciones relativas a la protección" y a "otras comunicaciones", así como prescripciones aplicables a las instalaciones radioeléctricas para que desempeñen tales funciones (párrafos 5 a 12 del examen de alto nivel y párrafo 17.11 del examen pormenorizado).

18 Medidas necesarias: Actualizar las prescripciones funcionales del SMSSM en el capítulo IV del Convenio de conformidad con el examen de alto nivel, lo cual incluye:

.1 examinar las prescripciones funcionales revisadas elaboradas en el examen de alto nivel para garantizar su coherencia con las definiciones establecidas de las Recomendaciones de la UIT-R y el Reglamento de radiocomunicaciones. Revisar, según sea necesario, o elaborar propuestas de revisiones a las Recomendaciones de la UIT-R y el Reglamento de radiocomunicaciones, según proceda;

.2 corregir las prescripciones funcionales del capítulo IV del Convenio SOLAS, por lo que respecta a la ISM y la información relativa a la seguridad;

.3 añadir "Comunicaciones relativas a la protección" y a "otras comunicaciones" a las prescripciones funcionales además de las funciones del SMSSM;

.4 añadir definiciones de "Comunicaciones relativas a la protección" y a "otras comunicaciones"; y

.5 armonizar las definiciones y las prescripciones funcionales del capítulo IV del Convenio SOLAS y de la circular MSC/Circ.1038 con las Recomendaciones de la UIT-R y el Reglamento de Radiocomunicaciones. Examinar la conveniencia de incluir las orientaciones de la circular COMSAR/Circ.17 en la revisión de la circular MSC/Circ.1038.

Provisión de servicios por satélite del SMSSM y redefinición de la zona marítima A3

19 El Comité de seguridad marítima, en su 88º periodo de sesiones (MSC 88), había examinado los documentos MSC 88/8/1 y MSC 88/INF.4 (Emiratos Árabes Unidos), en los que se informa del reconocimiento de nuevos proveedores de servicios satelitarios para el SMSSM de conformidad con los criterios de la resolución A.1001(25). El MSC 88 había tomado nota de que los Emiratos Árabes Unidos habían propuesto que se considerase la posibilidad de incluir el sistema por satélite Thuraya en las deliberaciones sobre el SMSSM previstas por el Subcomité COMSAR, dentro del punto del orden del día titulado "Estudio exploratorio para determinar la necesidad de someter a revisión los elementos y procedimientos del SMSSM". Una vez concluido el debate, el MSC 88 encargó al COMSAR 15 que examinara la cuestión dentro del antedicho punto del orden del día.



20 En el proyecto sobre el examen y la modernización del SMSSM se ha tenido en cuenta el reconocimiento de nuevos proveedores de servicios por satélite, entre ellos los proveedores de servicios por satélite regionales, tal como encargó el MSC 88, y a raíz de la solicitud para que el sistema de comunicaciones móviles por satélite Iridium esté reconocido y se utilice en el SMSSM.

21 Por lo que respecta al sistema por satélite Thuraya, se ha observado que, por el momento, los documentos MSC 88/8/1 y MSC 88/INF.4 podrían considerarse a la luz del resultado del proyecto de examen y modernización del SMSSM, teniendo en cuenta la labor futura que deba realizarse sobre la base del Plan de Modernización. Como se sugirió en el MSC 88, se podría pedir a la IMSO que presentara un informe sobre la conformidad del sistema por satélite Thuraya (MSC 88/26, párrafos 8.14).

22 Es necesario que las enmiendas al capítulo IV del Convenio SOLAS prevean proveedores adicionales reconocidos de sistemas de comunicaciones móviles por satélite para su uso en el SMSSM. El MSC 96 acordó incluir esta disposición como nuevo resultado prioritario, para el NCSR 4. Esta labor incluye la revisión de certificados, por lo que tal vez no se requieran nuevas medidas relativas a esta cuestión en relación con el plan de modernización (párrafo 17.6 del examen pormenorizado). No obstante, en el futuro será necesario revisar la resolución A.1001(25) y la circular MSC.1/Circ.1414.

23 Debería modificarse la definición de "zona marítima A3" del capítulo IV del Convenio SOLAS tal como figura a continuación:

"Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de un servicio reconocido de comunicaciones móviles por satélite que funcione con la estación terrena de buque de a bordo, en la que se dispondrá continuamente del alerta".

24 Esta redefinición forma parte de las revisiones del Convenio SOLAS previstas que se describen en el párrafo 22, por lo que tal vez no se requieran nuevas medidas relativas a esta cuestión en relación con el plan de modernización (párrafo 17.0 del examen pormenorizado).

25 Hay cuestiones consecuentes que han de examinarse en relación con esta nueva definición y su efecto en la zona marítima A4. La zona marítima A3 será distinta para cada servicio diferente de comunicaciones móviles por satélite. La zona marítima A4 no se ha redefinido pero, como es la zona marítima no incluida en las zonas marítimas A1, A2 y A3, será diferente para los buques que utilicen distintos proveedores de servicios móviles por satélite y no existiría en el caso de los proveedores de servicios por satélite con cobertura mundial.

26 Una consecuencia importante de la definición nueva de la zona marítima A3 es que ahora solamente es una zona de servicios por satélite. La "alternativa en ondas decamétricas" aún está disponible para los buques que operan fuera de la zona marítima A2, pero que no utilizan un servicio reconocido de comunicaciones móviles por satélite. Tales buques ahora operarán en la zona marítima A4 que ya no es solamente para las regiones polares. Las ondas decamétricas también pueden utilizarse en la zona marítima A3 como medio auxiliar de alerta en el caso de los buques que utilicen un servicio reconocido de comunicaciones móviles por satélite.

27 Es necesaria una nueva norma de funcionamiento genérica del equipo de a bordo para el SMSSM a fin de incluir a los proveedores adicionales de servicios por satélite del mismo. El MSC 95 acordó incluir esta cuestión en el orden del día bienal del Subcomité NCSR para 2016-2017. La labor ya está en marcha, por lo que no se requieren nuevas medidas relativas a esta cuestión en relación con el plan de modernización (párrafo 17.6 del examen pormenorizado).



28 La introducción de proveedores adicionales de servicios de comunicaciones por satélite ha suscitado preocupación por lo que respecta a los mensajes transmitidos vía satélite que contengan información sobre seguridad marítima (ISM), como se describe en los párrafos 29, 30, 31 y 32 infra.

29 Debería normalizarse el formato de las llamadas intensificadas a grupos (LIG), de ser posible, a fin de que el originador del mensaje del proveedor de ISM y de la autoridad de búsqueda y salvamento (SAR) sea el mismo, con independencia del proveedor de servicios por satélite, y de este modo reducir al mínimo los retrasos (párrafo 17.35 del examen pormenorizado). En el Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la ISM se proporciona orientación sobre la normalización y armonización del formato de los mensajes de ISM de las LIG. En el Volumen II del Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR) se proporciona orientación a los operadores SAR sobre el formato de las LIG en materia de búsqueda y salvamento. En el Manual del servicio internacional SafetyNET se incluye la codificación que debe respetarse para preparar las transmisiones SafetyNET, incluidas las transmisiones SAR. Se concluye que no es preciso seguir trabajando en el formato operacional normalizado. Ahora bien, en el futuro próximo habrá necesidad de LIG normalizadas adaptadas a un formato digital. 30 De ser posible, debería encontrarse un modo de transmitir de manera simultánea LIG por parte de todos los proveedores de servicios por satélite de SMSSM (párrafo 17.35 del examen pormenorizado). Una solución, propuesta por el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre búsqueda y salvamento (IMO/ITU EG 11/4/2) es transmitir los mensajes de LIG a través de un único punto de distribución desde el cual los originadores (proveedores de ISM y operadores SAR) enviarían sus mensajes. Estos mensajes se remitirían seguidamente a los proveedores de servicios por satélite con miras a su retransmisión a través de la red respectiva. Entre las cuestiones pendientes figura quién se ocuparía de la explotación, el mantenimiento y la financiación de dicho punto único de distribución. 31 Deberían identificarse posibles vías para que los proveedores de ISM ofrezcan y supervisen las transmisiones de ISM en los múltiples proveedores de servicios por satélite del SMSSM, con vistas a reducir al mínimo los costos o no incrementarlos para los proveedores de ISM. Debería examinarse la resolución A.707(17) con miras a que se disponga que las transmisiones de ISM costera-buque sean gratuitas para el originador de las mismas (párrafo 17.36 del examen pormenorizado). Es preciso que los originadores (proveedores de ISM y operadores SAR) supervisen la transmisión de sus mensajes por cada proveedor de servicios por satélite y, si fueran necesarios receptores independientes a tal fin, experimentarían un incremento de los costos. La recomendación D.90 del UIT-T sobre tasación, facturación, contabilidad internacional y liquidación de cuentas en los servicios marítimos es de interés para los proveedores de servicios por satélite del SMSSM, ya que en ella se enumeran los tipos de comunicaciones marítimas para los que no se aplicó ninguna tasa, y conforme con las prescripciones establecidas por la OMI en la resolución A.707(17). 32 Será necesario revisar el Plan general del SMSSM y preparar uno o varios manuales relativos a la ISM a fin de incorporar proveedores adicionales de servicios por satélite (párrafo 3.22 y parcialmente párrafo 3.10 del examen pormenorizado). Aunque los manuales relativos a la ISM son actualmente específicos para cada proveedor de servicios por satélite, deberían refundirse en un único manual genérico. Ambas medidas pueden llevarse a cabo en el marco del punto del programa de trabajo continuo relacionado con la actualización de las disposiciones acerca del Plan general del SMSSM y las directrices relativas a la ISM (información sobre seguridad marítima).



33 Medidas necesarias:

.1 Es necesario un nuevo resultado para:

.1 revisar la definición de zona marítima A3, si no se hizo previamente;

.2 revisar la resolución A.801(19) a fin de incluir proveedores adicionales de servicios por satélite del SMSSM, así como la nueva definición de "zona marítima A3";

.3 revisar la resolución A.707(17) a fin de tener en cuenta proveedores

adicionales de servicios por satélite; y .4 si procede, examinar quién operaría, mantendría y financiaría un

único punto de distribución desde el cual los originadores de mensajes (proveedores de ISM y operadores SAR) enviarían sus mensajes.

.2 Son necesarias correcciones de redacción en los siguientes textos:

.1 resoluciones A.1051(27), A.702(17) y MSC.306(87), circulares

MSC.1/Circ.1364/Rev.1, COMSAR/Circ.37, MSC.1/Circ.1287/Rev.1 COMSAR.1/Circ.50/Rev.3 y COMSAR/Circ.32. Eliminar las referencias a "Inmarsat" y en su lugar emplear "sistema reconocido de comunicaciones móviles por satélite", además de las revisiones resultantes. Revisar las referencias a las zonas marítimas.

Sistema de intercambio de datos por ondas métricas (VDES) 34 Debe considerarse la posibilidad de utilizar el VDES en posibles mecanismos futuros para la difusión de ISM (párrafo 17.39 del examen pormenorizado). 35 Medidas necesarias:

.1 si se elabora lo suficiente, es necesario un nuevo resultado para preparar las recomendaciones técnicas y las normas de funcionamiento relativas al servicio del VDES y el equipo del buque; y

2 el nuevo resultado para revisar el capítulo IV debería permitir que los buques utilicen el servicio VDES siempre que este se encuentre disponible.

NAVDAT 36 Debe considerarse la posibilidad de utilizar el NAVDAT en posibles mecanismos futuros para la difusión de ISM (párrafo 17.8 del examen pormenorizado). 37 Cuando el concepto de NAVDAT esté lo suficientemente desarrollado, la OMI y la UIT deberían elaborar las recomendaciones técnicas y las normas de funcionamiento necesarias en relación con el servicio internacional NAVDAT. A esta labor le debería seguir muy de cerca la elaboración de las normas de la OMI, la Organización Hidrográfica Internacional (OHI), la UIT, la OMM y la CEI, aplicables al equipo NAVDAT y/o al equipo mixto NAVTEX/NAVDAT de a bordo (párrafo 17.23 del examen pormenorizado; se repite parcialmente en los párrafos 17.29 y 17.33 del mismo).



38 Ha de considerarse la necesidad de un plan de coordinación del NAVDAT teniendo en cuenta que debería mantener las zonas de servicios NAVTEX existentes, aunque puede que otros aspectos no sean compatibles con el plan de coordinación NAVTEX existente (asignación de horario de transmisión, duración, etc.). 39 Medidas necesarias:

.1 si se elabora lo suficiente, es necesario un nuevo resultado para preparar las recomendaciones técnicas y las normas de funcionamiento relativas al servicio internacional NAVDAT y el equipo del buque, incluido un plan de coordinación; y

2 el nuevo resultado para revisar el capítulo IV debería permitir que los buques

utilicen el servicio NAVDAT además o en lugar del NAVTEX en los lugares donde NAVDAT esté disponible.

Encauzamiento de los alertas de socorro y de la información correspondiente 40 Ha de considerarse la cuestión del encauzamiento de los alertas de socorro y de la información correspondiente directamente al centro coordinador de salvamento (CCS) responsable, teniendo también en cuenta la posible utilización del sistema Cospas-Sarsat para la distribución de los alertas de socorro digitales del SMSSM además de los alertas de las balizas de 406 MHz actuales. 41 Medida necesaria:

.1 es necesario un nuevo resultado para elaborar o revisar los instrumentos correspondientes a fin de garantizar que todos los alertas de socorro se encaucen directamente al RCC responsable que disponga de los medios habilitados para ello.

Tecnologías de búsqueda y salvamento 42 A la hora de considerar la posibilidad de introducir enmiendas al Convenio SOLAS, ha de adoptarse una decisión en cuanto a si todos los botes salvavidas, y algunas o todas las balsas salvavidas, deberían estar provistos de dispositivos de localización de búsqueda y salvamento instalados (transmisores de búsqueda y salvamento del SIA (AIS-SART) o SART de radar de 9 GHz), y el modo en que debería introducirse dicha prescripción, teniendo en cuenta el régimen normativo de reconocimiento y certificación y las condiciones ambientales dentro de la embarcación de supervivencia. (Solamente puede accederse al equipo de la balsa salvavidas durante el servicio de mantenimiento. Las condiciones en el interior pueden producir temperaturas altas o muy bajas) (párrafo 17.2 del examen pormenorizado). 43 Han de realizarse las debidas revisiones del capítulo III del Convenio SOLAS y de la lista del "Inventario del equipo" en los certificados (párrafo 17.3 del examen pormenorizado). 44 Los Gobiernos Miembros deberían continuar alentando a los propietarios de buques y otras embarcaciones con derecho a enarbolar su pabellón a que lleven radiogoniómetros de ondas métricas (VHF) que detecten las señales de 121,5 MHz y las transmisiones en la banda marina de ondas métricas, haciendo hincapié en la resolución A.616(15) "Capacidad de radiorrecalada para fines de búsqueda y salvamento y el Manual IAMSAR (párrafo 17.24 del examen pormenorizado).



45 Deberían considerarse las posibles ventajas para la búsqueda y el salvamento de la inclusión de medios de intercambio de mensajes de texto, datos digitales y plataformas de transmisión de comunicaciones (párrafo 17.25 del examen pormenorizado). 46 Han de revisarse la resolución A.810(19) y las secciones correspondientes del capítulo IV del Convenio SOLAS a fin de abordar la transición del Cospas-Sarsat al Sistema de satélites de búsqueda y salvamento en órbita terrestre media (MEOSAR). Debería asimismo considerarse la posibilidad de permitir que se añada un dispositivo de localización que utilice la tecnología del SIA a la radiobaliza de localización de siniestros (RLS). La revisión de esta norma de funcionamiento ya constituye un punto del orden del día del Subcomité NCSR y puede que no requiera someterse a un examen ulterior en el marco del Plan de modernización. 47 La circular MSC/Circ.1039, "Directrices para el mantenimiento en tierra de las RLS por satélite", ha de revisarse a fin de eliminar las referencias a las RLS de banda L. Las circulares MSC/Circ.1039 y MSC/Circ.1040/Rev.1, "Directrices revisadas sobre la prueba anual de las RLS satelitarias de 406 MHz", han de modificarse, según corresponda, a fin de incluir localizadores del SIA, y revisarse para introducir otros cambios necesarios con respecto a las balizas de segunda generación en función de las decisiones adoptadas en el NCSR. 48 Medidas necesarias:

.1 considerar la elaboración de prescripciones relativas a los dispositivos de localización de búsqueda y salvamento (transmisores de búsqueda y salvamento del SIA (SIA-SART) o SART de radar de 9 GHz) instalados en botes y balsas salvavidas;

.2 revisar el capítulo III del Convenio SOLAS y el inventario del equipo que emplea tecnología de localización de embarcaciones de supervivencia;

.3 proseguir debatiendo acerca de si determinadas categorías de buques deberían llevar radiogoniómetros de 121,5 MHz y, en caso necesario, preparar una circular;

.4 proseguir debatiendo acerca de las posibles ventajas que ofrecen los medios de intercambio de mensajes de texto, datos digitales y plataformas de transmisión de comunicaciones y, si procede, preparar una resolución o circular a tal efecto;

.5 actualizar la circular MSC/Circ.1039, "Directrices para el mantenimiento en tierra de las RLS por satélite";

.6 actualizar la circular MSC/Circ.1040/Rev.1, "Directrices revisadas sobre la prueba anual de las RLS satelitarias de 406 MHz"; y

.7 revisar las referencias al sistema de satélites de órbita polar, a fin de reflejar el sistema Cospas-Sarsat tanto en su configuración actual como futura.

Comunicaciones en ondas decamétricas 49 Ha de actualizarse la lista de estaciones de ondas decamétricas del Plan general del SMSSM, incluida la información sobre las estaciones costeras que pueden recibir y responder a mensajes de prueba. Esta labor puede llevarse a cabo en el marco del punto del programa de trabajo continuo del NCSR relacionado con la actualización de las disposiciones acerca del Plan general del SMSSM y las directrices relativas a la ISM. De ser posible, debería



invitarse al UIT-R a que llevase a cabo estudios técnicos para determinar el número necesario de estaciones y su distribución. 50 Partiendo de estos estudios, deberían examinarse la base técnica y la gobernanza para determinar el número mínimo de estaciones costeras del SMSSM en ondas decamétricas y su distribución geográfica y, de ser necesario, deberían incluirse los cambios correspondientes en la resolución A.801(19) (párrafo 17.28 del examen pormenorizado). 51 Debería considerarse la función futura del intercambio de datos en ondas decamétricas en virtud de la recomendación M.1798-1 del IUT-R (párrafo 17.32 del examen pormenorizado). 52 Deberían establecerse orientaciones aplicables a las radioestaciones costeras (CRS) mediante la elaboración de normas de la CEI sobre la base de las directrices de la OMI (párrafo 17.34 del examen pormenorizado). 53 Los avances tecnológicos pueden hacer que las ondas decamétricas sean más fáciles de usar. Debería considerarse la posibilidad de examinar la resolución A.806(19) y el anexo 3 de la resolución MSC.68(68) a fin de que se incluya una prescripción en relación con la exploración de frecuencias y/o el establecimiento automático de enlaces (ALE) (párrafo 17.40 del examen pormenorizado). 54 Debería revisarse la circular MSC.1/Circ.1460 a fin de eliminar las referencias al equipo de radiocomunicaciones de ondas decamétricas capaz de funcionar con impresión directa de banda estrecha (IDBE). Alternativamente, podría revocarse dado que guarda relación con las modificaciones del Reglamento de Radiocomunicaciones realizadas en 2012, y para 2022 ya no debería ser necesario. Es preciso tener en cuenta la repercusión que tendría esta supresión en las zonas NAVAREA árticas y celebrar un debate exhaustivo con todas las zonas NAVAREA pertinentes antes de que, finalmente, pueda recomendarse suprimirla como prescripción del Convenio SOLAS, a reserva de las disposiciones conexas del Código polar. 55 Medidas necesarias:

.1 decidir sobre la función futura de las comunicaciones en ondas decamétricas en el SMSSM;

.2 definir la base técnica y la gobernanza para determinar el número mínimo mundial de estaciones del SMSSM en ondas decamétricas;

.3 considerar la posibilidad de examinar la resolución A.806(19) y el anexo 3 de la resolución MSC.68(68) a fin de que se incluya una prescripción en relación con la exploración de frecuencias y/o el ALE;

.4 revisar o revocar la circular MSC.1/Circ.1460; y

.5 revisar el capítulo IV del Convenio SOLAS, según proceda.

Prescripciones relativas al equipo SMSSM que debe llevarse a bordo 56 Las prescripciones relativas al equipo SMSSM que debe llevarse a bordo deberían revisarse para implantar las prescripciones de funcionamiento revisadas con objeto de garantizar que se implantan otras modificaciones en el capítulo IV del Convenio SOLAS, a fin de garantizar la coherencia de estas prescripciones en general e implantar las mejoras de conformidad con las conclusiones del examen de alto nivel y el examen pormenorizado.



57 Con excepción del equipo de comunicaciones instalado o que siempre se lleva a bordo de las embarcaciones de supervivencia, las prescripciones relativas a las comunicaciones aplicables a los buques y a los dispositivos de salvamento que figuran en el capítulo III deberían trasladarse al capítulo IV (párrafo 17.1 del examen pormenorizado). 58 Medidas necesarias:

.1 revisar las reglas IV/6 a IV/11 del Convenio SOLAS para implantar los cambios en el capítulo IV, incluidas las prescripciones funcionales; y

.2 trasladar las prescripciones relativas al SMSSM que actualmente figuran en

el capítulo III del Convenio SOLAS al capítulo IV del mismo. Falsos alertas 59 No se han identificado medidas concretas para reducir los falsos alertas ni se ha determinado hasta la fecha qué equipo del SMSSM es más responsable de ellos. No obstante, se reconoce que las RLS y las llamadas selectivas digitales (LSD) de ondas hectométricas/decamétricas están transmitiendo un número alto de falsos alertas con arreglo al actual SMSSM. Deberían seguir adoptándose medidas con miras a guiar/educar a las personas sobre cómo manejar las RLS y el equipo de LSD de ondas hectométricas/decamétricas con vistas a evitar que se activen por error, entre ellas, la gente de mar, los operadores, los astilleros (de construcción y reciclaje) y los inspectores, haciendo hincapié en la resolución A.814(19), "Directrices para evitar falsos alertas de socorro". También debería abordarse la reducción de falsos alertas ocasionados por error humano. Por ejemplo, debería hacerse hincapié en la adecuada eliminación de las RLS, incluida la extracción de la batería (párrafo 17.22 del examen pormenorizado). 60 Medida necesaria:

.1 No se han identificado nuevas medidas concretas. Debería seguir implantándose la resolución A.814(19): "Directrices para evitar falsos alertas de socorro".

Formación 61 La formación se verá afectada y puede que haya que introducir enmiendas al Convenio de formación, incluidos los cursos modelo. Será necesario revisar los cursos modelo en general a fin de reflejar la definición nueva de zona marítima A3 y su efecto en la zona marítima A4, junto con otras enmiendas al capítulo IV. La formación a la gente de mar y el personal de tierra se verá afectada y puede que haya que introducir enmiendas al Convenio de formación (párrafo 17.26 del examen pormenorizado). 62 Además de la formación a la gente de mar, se verán afectadas las prescripciones operacionales y relativas a la formación al personal de tierra y podría ser necesario introducir enmiendas al Reglamento de Radiocomunicaciones, el Manual IAMSAR y la circular COMSAR/Circ.33: "Curso modelo para la obtención del título de operador de radioestaciones costeras (TORC) del SMSSM".



63 Medidas necesarias:

.1 los cursos modelo han de revisarse de conformidad con las revisiones para la modernización del SMSSM en relación con el punto del plan de trabajo existente del Subcomité HTW sobre la validación de los cursos modelo de formación; y

.2 revisar las prescripciones operacionales y relativas al título de

radiooperador. Disposiciones obsoletas 64 El equipo telegráfico de impresión directa de banda estrecha (IDBE) puede eliminarse como sistema prescrito, si bien puede autorizarse que los dispositivos existentes continúen utilizándose para recibir ISM si los buques no están provistos de otro equipo adecuado para este fin. La ISM puede visualizarse en otros sistemas del puente, incluidos los sistemas integrados de navegación (SIN) (párrafo 17.7 del examen pormenorizado). 65 Las RLS de ondas métricas deberían suprimirse del capítulo IV del Convenio SOLAS, y revocarse la resolución A.805(19) (párrafo 17.16 del examen pormenorizado). 66 Debería suprimirse la exención que figura en la regla IV/18 de que el equipo de comunicaciones reciba automáticamente la situación del buque, en caso de que este último no esté provisto de un receptor de navegación (párrafo 17.19 del examen pormenorizado). 67 Se debería considerar la posibilidad de revocar las circulares COM/Circ.117, COM/Circ.110 y COM/Circ.105, en las que se facilitan aclaraciones sobre el capítulo IV. 68 Medidas necesarias:

.1 hacer las modificaciones oportunas en el capítulo IV del Convenio SOLAS a fin de eliminar las disposiciones obsoletas; y

.2 se debería considerar la posibilidad de revocar la resolución A.805(19) y las

circulares COM/Circ.117, COM/Circ.110 y COM/Circ.105.

Aclaraciones 69 Las referencias al Comité Consultivo Internacional de Radiocomunicaciones (CCIR) deberían sustituirse por referencia a la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT-R) (párrafo 17.12 del examen pormenorizado). 70 La terminología y las definiciones deberían armonizarse con el Reglamento de Radiocomunicaciones y otros documentos del UIT-R. Debería revisarse la circular MSC/Circ.1038 con respecto a las "comunicaciones generales", y se podrían incluir orientaciones en la circular COMSAR/Circ.17. 71 Debería revisarse la regla IV/6.2.5 con miras a aclarar las "otras claves" que se prescribe que deben estar claramente marcadas en la instalación radioeléctrica (párrafo 17.15 del examen pormenorizado).



72 Deberían revisarse y simplificarse algunas reglas, tales como la regla IV/9.1.2, a fin de que quede reflejado que los receptores de escucha de LSD separados ya no son habituales y que los equipos modernos integran las funciones radioeléctricas en una instalación única (párrafo 17.17 del examen pormenorizado). 73 Debería revisarse la regla IV/12.3 con miras a que quede reflejada la decisión de mantener la guardia de escucha en el canal 16 de ondas métricas así como la necesidad de disponer de un servicio de escucha continua en algunas zonas para comunicaciones generales incluidos los servicios de tráfico marítimo (STM), los servicios de asistencia marítima, la vigilancia costera, la notificación para buques, los accesos al puerto, etc. Debería revisarse la resolución MSC.131(75) y la circular COMSAR/Circ.32 a fin de que quede correctamente reflejada la prescripción relativa a un servicio de escucha en el canal 16 (párrafo 17.18 del examen pormenorizado). 74 Debería examinarse el capítulo IV a fin de introducir mejoras de redacción. 75 Medidas necesarias:

.1 armonizar las definiciones y las prescripciones funcionales del capítulo IV del Convenio SOLAS y de la circular MSC/Circ.1038 con las de la UIT-R y el Reglamento de Radiocomunicaciones. Examinar la conveniencia de incluir las orientaciones de la circular COMSAR/Circ.17 en la revisión de la circular MSC/Circ.1038;

.2 hacer las aclaraciones pertinentes acerca del capítulo IV del Convenio

SOLAS; y .3 revisar la regla IV/12.3, resolución MSC.131(75) y la circular

COMSAR/Circ.32 a fin de que quede correctamente reflejada la prescripción relativa a un servicio de escucha en el canal 16.



APÉNDICE 1

PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL SMSSM

PLAN DE TRABAJO PARA LA REVISIÓN Y ELABORACIÓN DE INSTRUMENTOS JURÍDICOS, NORMAS DE FUNCIONAMIENTO Y MATERIAL DE ORIENTACIÓN

A continuación se indican las medidas necesarias que se han definido en el debate precedente.

Plan de trabajo coordinado para el proyecto de modernización del SMSSM de la OMI

Añ

o

Tri

mestr

e

Reunión Resultado Resultado

esperado anual

2018

1 NCSR 5 Basándose en un informe provisional del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la modernización del SMSSM, empezar la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes.

Primer proyecto de la revisión del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos.

1 SSE 5 Sin punto del orden del día

2 MSC 99 Ninguna medida prevista.

3 GE 14 Partiendo de los resultados del NCSR 5 [y un informe provisional del Grupo de trabajo por correspondencia], continuar examinando la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes.

3 HTW 5 Sin punto del orden del día

4 MSC 100 Ninguna acción prevista.

2019

1 HTW 6 Cuando lo solicite el NCSR 5, examinar esta cuestión, según proceda.

Segundo proyecto de la revisión del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos.

1 NCSR 6 Proseguir la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes, tomando en consideración [el informe del Grupo de trabajo por correspondencia y] los resultados del GE 14.

1 SSE 6 Cuando lo solicite el Subcomité NCSR, examinar esta cuestión, según proceda.


3 GE 15 Partiendo de los resultados del NCSR 6, el HTW 6, el SSE 6 [y un informe provisional del Grupo de trabajo por correspondencia], continuar examinando la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes.

2020

1 HTW 7 Cuando lo solicite el Subcomité NCSR, examinar este punto, según proceda.

Proyecto definitivo de revisión del Convenio SOLAS e instrumentos conexos.

1 NCSR 7 Proseguir la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes, tomando en consideración



el [informe del Grupo de trabajo por correspondencia y el] resultado del SSE 6, EG 15 y HTW 6.

1 SSE 7 Cuando lo solicite el Subcomité NCSR, examinar este punto, según proceda.


3 GE 16 Partiendo de los resultados del NCSR 7, el HTW 7 y el SSE 7 [y un informe provisional del Grupo de trabajo por correspondencia], seguir examinando la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros documentos existentes.


2021

1 HTW 8 Examinar los resultados del NCSR 7 y adoptar las medidas oportunas.

Enmiendas al Convenio SOLAS y a los instrumentos conexos aprobadas.

1 NCSR 8 Ultimar la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes, tomando en consideración el [informe del Grupo de trabajo por correspondencia y los] resultados del SSE 7, el EG 16 y el HTW 7.

1 SSE 8 No es necesario ningún punto del orden del día.

2 MSC 104 Aprobar las enmiendas al Convenio SOLAS y a los instrumentos conexos.

3 GE 17 Ninguna medida prevista.

2022

1 HTW 9 No es necesario ningún punto del orden del día.

Enmiendas al Convenio SOLAS adoptadas (y a los instrumentos conexos, según proceda).

1 NCSR 9 No es necesario ningún punto del orden del día.

1 SSE 9 No es necesario ningún punto del orden del día.

2 MSC 105 Adopción de las enmiendas al Convenio SOLAS (y a los instrumentos conexos, según proceda).

3 GE 18 Ninguna medida prevista.


2 0 2 3

Ninguna medida prevista.

2024

Las revisiones del Convenio SOLAS están en vigor.



APÉNDICE 2

RESULTADOS DEL EXAMEN DE ALTO NIVEL DEL SMSSM

(Aprobados por el NCSR 1 el 4 de julio de 2014 (NCSR 4/1, párrafo 13.5.14) y de los cuales tomó nota el MSC 94 (MSC 94/21, párrafos 9.25 a 9.27)

Introducción 1 El Comité de seguridad marítima, en su 90º periodo de sesiones, aprobó un resultado no previsto sobre el "Examen y modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)", fijando 2017 como año de ultimación previsto. De conformidad con el plan de trabajo, el presente informe es el informe definitivo sobre los resultados del examen de alto nivel, aprobado por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR) en su 1º periodo de sesiones (30 de junio a 4 de julio de 2014). 2 En el plan de trabajo se dispone que este examen de alto nivel vaya seguido de un examen pormenorizado. El Subcomité NCSR y su Grupo de trabajo por correspondencia llevaron a cabo el examen de alto nivel, con la participación del Grupo mixto de expertos OMI/UIT en cuestiones de radiocomunicaciones marítimas (Grupo de expertos). 3 El examen de alto nivel se limitó a las siguientes cuestiones generales relativas al SMSSM:

.1 el examen de las nueve prescripciones funcionales existentes, entre ellas:

.1 la posible necesidad de incorporar comunicaciones relacionadas con la protección en el SMSSM; y

.2 el examen de la posible necesidad de establecer una definición más

clara de "comunicaciones generales", que sigue causando confusión, así como de la conveniencia de incluir esta categoría en las prescripciones del SMSSM;

.2 la necesidad de mantener el orden actual de prioridades para las

radiocomunicaciones; .3 la necesidad de conservar en el futuro las cuatro zonas a las que se aplican

las prescripciones sobre el equipo que ha de llevarse a bordo (zonas marítimas A1 a A4), y los procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto, en caso de modificarse las zonas marítimas;

.4 la necesidad de contemplar en el futuro diferencias para determinadas

categorías de buques, incluidos los buques no regidos por el Convenio SOLAS;

.5 la determinación de si las comunicaciones de socorro deberían distinguirse de

otros tipos de comunicaciones y, por consiguiente, si pueden revisarse las disposiciones de los capítulos del Convenio SOLAS (nota: capítulo II (parte D – Instalaciones eléctricas), capítulo III (parte B, en varios lugares), capítulo V (en varios lugares, incluidas las aplicaciones de la navegación-e));



.6 la posible armonización de los capítulos III, IV, V y XI-2 del Convenio SOLAS, en especial en cuanto a la homologación, el equipo secundario, las disposiciones de mantenimiento y su categoría reglamentaria (es decir, obligatoria o discrecional); y

.7 la evaluación de la conveniencia de incrementar el uso de metodologías

basadas en objetivos al examinar las reglas y el marco reglamentario para el SMSSM en los capítulos IV y V del Convenio SOLAS y en el Convenio de formación, a fin de proporcionar la flexibilidad necesaria que permita al SMSSM adaptarse a las tecnologías nuevas y en evolución sin proceder a una revisión a fondo del Convenio SOLAS y del Convenio de formación en el futuro.

Examen de las nueve prescripciones funcionales existentes 4 En la actual regla IV/4 del Convenio SOLAS se prescribe que todo buque2, mientras esté en la mar, podrá:

.1 con la salvedad de lo dispuesto en las reglas 8.1.1 y 10.1.4.3, transmitir los alertas de socorro buque-costera a través de dos medios separados e independientes por lo menos, utilizando cada uno de ellos un servicio de radiocomunicaciones diferente;

.2 recibir alertas de socorro costera-buque; .3 transmitir y recibir alertas de socorro buque-buque; .4 transmitir y recibir comunicaciones para la coordinación de las operaciones

de búsqueda y salvamento; .5 transmitir y recibir comunicaciones en el lugar del siniestro; .6 transmitir y, en la forma prescrita por la regla V/19.2.3.2, recibir señales para

fines de localización; .7 transmitir y recibir información sobre seguridad marítima; .8 transmitir radiocomunicaciones generales destinadas a redes o sistemas

radioeléctricos en tierra y recibirlas desde estos, a reserva de lo dispuesto en la regla 15.8; y

.9 transmitir y recibir comunicaciones de puente a puente.

Comunicaciones relacionadas con la protección 5 Las prescripciones relativas a la protección marítima figuran en el capítulo XI-2 del Convenio SOLAS. El Sistema de alerta de protección del buque (SSAS) no supone ninguna comunicación con otros buques o radioestaciones costeras. Por consiguiente, estas comunicaciones no son ni buque-buque ni buque-costera. Las comunicaciones van dirigidas a una autoridad competente designada. Por tanto, las comunicaciones relacionadas con la protección no deberían ser una prescripción funcional del SMSSM, pero en el capítulo IV 2 De conformidad con las prescripciones generales sobre el ámbito de aplicación del Convenio SOLAS, así

como la regla IV/1.1, por "todo buque" se entiende buques de carga con un arqueo superior a 300 y buques de pasaje en viajes internacionales.



debería incluirse una prescripción para que los buques tengan capacidad para las comunicaciones relacionadas con la protección, y también es necesaria una definición de "comunicaciones relacionadas con la protección". 6 Por consiguiente, se propone añadir a la regla IV/2 la siguiente definición de "comunicaciones relacionadas con la protección":

"Comunicaciones relacionadas con la protección: comunicaciones asociadas a la actualización de los niveles de protección, sucesos o amenazas que afectan a la protección e información relacionada con la protección antes de la entrada de un buque en el puerto".

7 La información relacionada con la protección se transmite ocasionalmente como información sobre seguridad marítima (ISM). Las prescripciones relativas a la protección ya están incluidas en el párrafo 4.2.2.17 del Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima (Manual conjunto relativo a la ISM). Por consiguiente, no es preciso revisar la definición de ISM. Comunicaciones generales 8 En la definición que figura actualmente en la regla IV/2.1.5 del Convenio SOLAS se define a las radiocomunicaciones generales como "tráfico operacional y de correspondencia pública, distinto del de los mensajes de socorro, urgencia y seguridad, que se cursa por medios radioeléctricos". 9 Las radioestaciones costeras (propiedad de los Gobiernos) que proporcionaban instalaciones de correspondencia pública cuando se proyectó inicialmente el SMSSM se han cerrado en su mayor parte. No obstante, siguen siendo necesarias las instalaciones de correspondencia pública. Estas comunicaciones se están llevando a cabo actualmente mediante servicios comerciales que normalmente no se relacionan con radioestaciones costeras y el término correspondencia pública ha dejado de utilizarse en general. De cara al SMSSM modernizado se propone, por consiguiente, cambiar la expresión correspondencia pública a "otras comunicaciones" e incluir una capacidad nueva para otras comunicaciones, pero no como parte de las prescripciones funcionales del SMSSM. 10 La definición de comunicaciones de seguridad y urgencia figura en el artículo 33 del Reglamento de Radiocomunicaciones y actualmente incluye las siguientes comunicaciones:

.1 avisos náuticos y meteorológicos e información urgente;

.2 comunicaciones de barco a barco relativas a la seguridad de la navegación;

.3 comunicaciones de notificación de información relativa a los barcos;

.4 comunicaciones de apoyo para operaciones de búsqueda y salvamento;

.5 otros mensajes de urgencia y seguridad; y

.6 comunicaciones relativas a la navegación, los movimientos y las necesidades de los barcos y mensajes de observación meteorológica destinados a un servicio meteorológico oficial.

Por consiguiente, las comunicaciones operacionales quedan ya incluidas en la definición de comunicaciones de seguridad y urgencia.



11 Se propone redefinir el término "comunicaciones generales" armonizándolo con el Reglamento de Radiocomunicaciones. La nueva definición propuesta es la siguiente:

"Comunicaciones generales: comunicaciones operacionales distintas de las de socorro, que se cursan por medios radioeléctricos".

12 Será necesario revisar o retirar la circular MSC/Circ.1038, "Directrices sobre las radiocomunicaciones generales", para reflejar este cambio. Información sobre seguridad marítima 13 Una nueva cuestión identificada durante el examen está relacionada con la ISM. 14 Dentro de la definición existente que figura en la regla IV/2.1.9 del Convenio SOLAS, por "información sobre seguridad marítima" se entiende los radioavisos náuticos y meteorológicos, pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes relativos a la seguridad que se transmiten a los buques. Esta definición también es coherente con el Reglamento de Radiocomunicaciones y la ejecutan servicios en tierra, y no es necesario revisar la definición actual de la ISM que figura en la regla IV/2 del Convenio SOLAS. No obstante, a fin de armonizar la definición que figura en el Convenio SOLAS con el uso común del término "ISM", y como consecuencia del uso de este término en otros documentos, se determinó la necesidad de incluir la abreviatura "ISM" en la regla IV/2 del Convenio SOLAS mediante la enmienda de redacción: "Información sobre seguridad marítima (ISM): radioavisos náuticos y …". 15 La prescripción funcional nº 7 existente prescribe, no obstante, que los buques dispongan de la capacidad de transmitir y recibir información sobre seguridad marítima. Esta capacidad se deriva de prescripciones del capítulo V del Convenio SOLAS en virtud de las cuales los buques deben transmitir mensajes de peligro. 16 Por tanto, se propone añadir una nueva prescripción funcional por la que los buques dispongan de la capacidad de transmitir y recibir información sobre seguridad marítima, manteniendo al mismo tiempo la prescripción funcional de que los buques reciban ISM. Propuesta de prescripciones funcionales para la versión modernizada del SMSSM 17 Se propone el siguiente nuevo texto de la regla IV/4:

1 Todo buque, mientras esté en la mar, podrá:

.1 desempeñar las funciones del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) según se indican a continuación:

.1 transmitir los alertas de socorro buque-costera a través de dos medios separados e independientes por lo menos, utilizando cada uno de ellos un servicio de radiocomunicaciones diferente;

.2 recibir retransmisiones de alertas de socorro costera-buque;

.3 transmitir y recibir alertas de socorro buque-buque;

.4 transmitir y recibir comunicaciones para la coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento;



.5 transmitir y recibir comunicaciones en el lugar del siniestro; .6 transmitir y recibir señales para fines de localización; .7 transmitir y recibir información relacionada con la seguridad; .8 recibir información sobre seguridad marítima (ISM); .9 transmitir y recibir comunicaciones generales; y .10 transmitir y recibir comunicaciones de puente a puente,

.2 transmitir y recibir comunicaciones relacionadas con la protección,

de conformidad con lo prescrito en el Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias; y

.3 transmitir y recibir otras comunicaciones destinadas a redes o

sistemas radioeléctricos en tierra y recibirlas desde estos. Orden existente de prioridades para las radiocomunicaciones 18 El Reglamento de Radiocomunicaciones dispone el siguiente orden existente de cuatro niveles de prioridad:

.1 Llamadas de socorro, mensajes de socorro y tráfico de socorro. .2 Comunicaciones de urgencia. .3 Comunicaciones de seguridad. .4 Otras comunicaciones.

19 Estas cuatro prioridades son necesarias para la comunicaciones y otros usos operacionales en general, incluidas la telefonía, la información sobre seguridad marítima, y otros mensajes de texto y datos. Las prioridades correspondientes a los mensajes de texto y datos pueden utilizarse para clasificar la aparición de mensajes en orden de importancia o el modo en que se presentan. No obstante, basta con dos prioridades para controlar el enlace de radiocomunicación, por ejemplo mediante la precedencia. 20 Se concluye, por consiguiente, que deberían mantenerse los cuatro niveles de prioridad y aplicarse a los mensajes telefónicos, de texto y de datos, y que no es necesario revisar el artículo 53 del Reglamento de Radiocomunicaciones. Los sistemas automáticos deberían dar prioridad a la categoría 1 según se prescribe en el artículo 53.2. Los sistemas automáticos también deberían dar prioridad a las categorías 2 y 3 (por delante de la categoría 4), pero esto no estaría en conflicto con el artículo 53.



Necesidad de conservar en el futuro las cuatro zonas a las que se aplican las prescripciones sobre el equipo que hay que llevar a bordo Definiciones existentes 21 En la regla IV/2 del Convenio SOLAS se definen las siguientes zonas marítimas actuales:

Zona marítima A1: zona comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de ondas métricas, en la que se dispondrá continuamente del alerta de LSD y cuya extensión está delimitada por el Gobierno Contratante interesado. Zona marítima A2: zona de la que se excluye la zona marítima A1, comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de ondas hectométricas, en la que se dispondrá continuamente del alerta de LSD y cuya extensión está delimitada por el Gobierno Contratante interesado. Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de un satélite geoestacionario de Inmarsat, en la que se dispondrá continuamente del alerta. Zona marítima A4: cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3.

Zona marítima A1 22 Durante el examen de alto nivel se tomó nota de que las comunicaciones en ondas métricas se estaban utilizando ampliamente y que, por consiguiente, debería mantenerse la zona marítima A1. Zona marítima A2 23 El equipo disponible para las comunicaciones terrestres a bordo de los buques se compone invariablemente de transceptores en ondas hectométricas y decamétricas apropiados para su uso en las zonas marítimas A2 y A3. Se consideró la posibilidad de combinar estas dos zonas pero se observó que se hacía un uso considerable de las comunicaciones telefónicas en ondas hectométricas. Además, también existen distintas prescripciones de mantenimiento para las zonas marítimas A2 y A3 y, en definitiva, se concluyó que debería mantenerse la zona marítima A2 como zona marítima separada. Zonas marítimas A3 y A4 24 El límite entre las zonas marítimas A3 y A4 está definido actualmente por la cobertura de Inmarsat, pero puede ser que Inmarsat no sea siempre el único proveedor de satélite del SMSSM. En el futuro, la Organización podría reconocer sistemas de satélite regionales o mundiales para facilitar servicios de SMSSM en una zona marítima A3, de forma que cada uno de los cuales ofreciera una cobertura diferente a la de la actual zona marítima A3. 25 Se observa que las zonas marítimas A3 y A4 están definidas por la Organización, mientras que la zona A1, relacionada con la cobertura en ondas métricas, y la A2, relacionada con la cobertura en ondas hectométricas, están definidas por los Gobiernos contratantes.



26 Se consideró que las ondas decamétricas deberían seguir estando prescritas para la zona marítima A4 y ser una opción para la zona marítima A3, excluyendo cualquier requisito especial que podría elaborarse en el marco del Código polar. 27 Se observó que podrá haber dificultades para transmitir alertas de socorro cuando un gran número de proveedores ofrezcan servicios a través de sistemas diferentes, ya que las autoridades responsables de la búsqueda y salvamento no sabrían qué equipo concreto llevaría cada buque. 28 Una de las maneras de diferenciar entre las zonas marítimas A3 y A4 que se consideró es el hecho de que la zona marítima A3 está relacionada con la cobertura de satélite y la zona marítima A4 con las ondas decamétricas. 29 Será necesario cambiar las referencias a Inmarsat en todo el capítulo IV del Convenio SOLAS para referirse a "servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido", a fin de armonizar el texto con la terminología de la resolución A.1001(25).

Opciones para la definición de las zonas marítimas A3 y A4

30 Tras reconocer que se podrían elaborar otras opciones para definir las zonas marítimas A3 y A4, se identificaron las siguientes tres opciones para definir las zonas marítimas A3 y A4 (regla IV/2.14 del Convenio SOLAS):

OPCIÓN 1

Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido que utilice satélites geoestacionarios, en la que se dispondrá continuamente del alerta.

Zona marítima A4: cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3.

Observaciones sobre la opción 1:

.1 La opción 1 es la más similar a la definición actual del Convenio SOLAS, salvo la supresión de la referencia a Inmarsat.

.2 La opción 1 no facilita la introducción de sistemas de satélites no geoestacionarios.

.3 El límite entre las zonas marítimas A3 y A4 dependería del sistema de satélite utilizado y podría ser diferente para buques diferentes.

OPCIÓN 2

Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, en la que se dispondrá continuamente del alerta entre [70] [76] grados Norte y Sur.

Zona marítima A3-[R][Regio][Regional][Sub]: subzona dentro de la zona marítima A3, comprendida en el ámbito de cobertura regional de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, en la que se dispondrá continuamente del alerta.



Zona marítima A4: cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3.

Zona marítima A4-R: subzona dentro de la zona marítima A4, comprendida en el ámbito de cobertura regional de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, en la que se dispondrá continuamente del alerta.


.1 La opción 2 define un límite claro para la zona marítima A3 y, como tal, podría ser útil para las Administraciones a la hora de expedir certificados de seguridad radiotelefónica a los buques.

OPCIÓN 3

Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de un servicio de comunicaciones móviles de satélite reconocido, en la que se dispondrá continuamente del alerta y cuya extensión está delimitada por la Organización. Zona marítima A4: cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3.


.1 En la opción 3 se define la zona marítima A3 como un lugar en el

que se dispone de cobertura de satélite. .2 El límite entre las zonas A3 y A4 dependería del sistema de satélites

utilizado y podría ser diferente para buques diferentes. .3 El certificado de seguridad radioeléctrica requeriría información

detallada sobre la zona geográfica en la que se permita navegar al buque.

.4 La disponibilidad de un sistema de satélites mundial tendría como

resultado la carencia de una zona marítima A4 para buques con certificado para utilizar un sistema mundial.

Procedimientos de supervisión por el Estado rector del puerto en caso de cambio en las zonas marítimas 31 En el futuro, si la Organización reconoce otros proveedores de servicios por satélite, en los certificados de seguridad radioeléctrica del buque se debería definir la zona geográfica en la que se permita navegar al buque. Los detalles de las zonas geográficas con cobertura de todos los diversos proveedores de servicios por satélite se facilitarán en el Plan general del SMSSM. Seguimiento 32 La definición de las diferentes zonas a las que se aplican las prescripciones sobre el equipo que hay que llevar a bordo (zonas marítimas) y los procedimientos de supervisión por el Estado rector del puerto se seguirán estudiando en el marco del examen pormenorizado.



Distinción de las comunicaciones de socorro de otros tipos de comunicaciones 33 Como se describe en el párrafo 17, se llegó a la conclusión de que las "comunicaciones relacionadas con la protección" y "otras comunicaciones" podrían distinguirse de las comunicaciones de socorro y seguridad. No se consideró necesario llevar a cabo en este momento nuevas revisiones de las disposiciones de otros capítulos del Convenio SOLAS. Necesidad de permitir en el futuro las diferencias para ciertas categorías de buques, incluidos los buques no regidos por el Convenio SOLAS 34 A raíz de la CMR-07, los artículos 30 a 34 del Reglamento de Radiocomunicaciones contienen disposiciones sobre el uso operacional del SMSSM que se aplican a todos los buques de todos los tipos. El capítulo IV del Convenio SOLAS incluye prescripciones relativas al equipo radiotelefónico del SMSSM y se aplica a los buques de carga con arqueo igual o superior a 300 y a buques de pasaje en viajes internacionales. En virtud de la regla I/3, quedan excluidos los siguientes tipos de buques:

.1 buques de guerra y buques para transporte de tropas;

.2 buques de carga de arqueo bruto inferior a 500 (nota: esta excepción se ha reducido expresamente a un arqueo bruto de 300 en el capítulo IV);

.3 buques carentes de propulsión mecánica;

.4 buques de madera de construcción primitiva;

.5 yates de recreo no dedicados al tráfico comercial; y

.6 buques pesqueros.

La Organización también dispone de códigos (los códigos DSC, SPS, MODU y NGV) y otros instrumentos tales como el Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977 (con su Protocolo de 1993 y el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012) que contienen prescripciones sobre el equipo radioeléctrico que deben llevar a bordo otros tipos de buque. 35 Se propuso que una forma de dar coherencia al SMSSM para todos los tipos de buque sería la creación de un código SMSSM, que podría aplicarse de forma obligatoria a los buques regidos por el capítulo IV del Convenio SOLAS, así como diversos códigos. Podría servir como herramienta de consulta para otros tipos de buque y como recomendación para la aplicación por los Gobiernos a sus servicios nacionales. 36 No obstante, se llegó a la conclusión de que en este momento, no existe una necesidad imperiosa de elaborar un código SMSSM. La elaboración de dicho código requeriría abordar cuestiones complejas que surgirían de los diversos instrumentos que prescriben el transporte de equipo radioeléctrico. A su vez, sería necesario revisar cada uno de estos instrumentos en referencia al código. 37 Otros puntos que podrían estudiarse dentro del examen pormenorizado serían:

.1 la vinculación de las señales de socorro del Reglamento de abordajes con las del capítulo IV del Convenio SOLAS y prescribir que los buques regidos por el Convenio SOLAS transmitan alertas de socorro de buques no regidos por el Convenio SOLAS a tierra;



.2 la necesidad de que todo equipo que funcione en el SMSSM esté homologado para garantizar el cumplimiento de las normas compatibles;

.3 la reducción, dentro de los límites de arqueo aplicables al capítulo IV del

Convenio SOLAS de las prescripciones funcionales aplicables a buques no regidos por el Convenio SOLAS según la definición actual, mantenimiento del equipo y competencia del personal; y

.4 el uso de dispositivos personales, tales como los dispositivos de hombre al

agua (dispositivos MOB), etc., y la protección de la integridad del SMSSM. Examen de los sistemas existentes cuya substitución se considera y de los sistemas actuales y nuevos que podrían incluirse en el SMSSM modernizado 38 Desde la introducción del SMSSM se ha desarrollado una serie de nuevos sistemas y tecnologías de comunicación que actualmente no están incluidos en el SMSSM. Estos sistemas y tecnologías ofrecen posibles mejoras y ventajas. Los siguientes sistemas y equipos podrían, entre otros, incluirse en el SMSSM modernizado:

.1 SIA; .2 correo electrónico y sistemas de datos en ondas decamétricas; .3 sistemas de datos en ondas métricas; .4 mensajes específicos de la aplicación del SIA; .5 NAVDAT (500 kHz y/u ondas decamétricas); .6 tecnologías modernas de comunicación por satélite; .7 proveedores de servicios por satélite adicionales para el SMSSM; .8 teléfonos por satélite portátiles en embarcaciones de supervivencia; .9 equipo portátil de ondas métricas con LSD y Sistema mundial de navegación

por satélite (GNSS) para las embarcaciones de supervivencia; .10 dispositivos de hombre al agua; .11 sistema de satélites de búsqueda y salvamento en órbita terrestre media

(MEOSAR) de Cospas-Sarsat; y .12 RLS equipadas con dispositivos del GNSS y SIA.

39 El público, incluso en buques no regidos por el Convenio SOLAS, utiliza cada vez más otros sistemas como servicios de internet móvil, telefonía móvil, acceso inalámbrico de banda ancha (BWA), por ejemplo, redes de malla/Wimax y redes inalámbricas de área local, y dispositivos de notificación de emergencias por satélite (SEND) no regulados. No parece que estos sistemas tengan un lugar en el SMSSM modernizado.



40 Por consiguiente, se llegó a la conclusión de que existe una serie de equipos y sistemas de comunicación nuevos que podrían formar parte del SMSSM modernizado. No obstante, es demasiado pronto para decidir qué sistemas y equipos podrían incluirse y hay que esperar hasta que se ultime el examen pormenorizado del SMSSM. De la misma forma, es demasiado pronto para decidir qué sistemas basados en tecnologías más antiguas o ineficaces podría considerarse sustituir por sistemas más modernos. Posible armonización de los capítulos III, IV, V y XI-2 del Convenio SOLAS y el uso de metodologías basadas en objetivos 41 Existen diferencias entre las disposiciones relativas a los regímenes de homologación, equipo secundario y mantenimiento y su situación reglamentaria en los capítulos III, IV, V y XI-2 del Convenio SOLAS. En otros capítulos del Convenio SOLAS también se está tendiendo hacia las metodologías basadas en objetivos, a fin de ofrecer la máxima flexibilidad posible a los proyectistas y dar lugar a la innovación. 42 Con respecto al SMSSM y a las comunicaciones en general, es necesaria la interoperabilidad entre buques y entre buques y estaciones en tierra. En el curso del examen de alto nivel, así como en la labor relativa a la estrategia de la navegación-e, se ha pedido numerosas veces la implantación de interfaces de usuario normalizadas. 43 Sin embargo, dada la necesidad de la interoperabilidad de las radiocomunicaciones entre buques y entre buques y estaciones en tierra, así como la necesidad de disponer de interfaces de usuario coherentes, la armonización con otros capítulos del Convenio SOLAS y la utilización de metodologías basadas en objetivos no es adecuada.



APÉNDICE 3

RESULTADOS DEL EXAMEN PORMENORIZADO DEL SMSSM

(Aprobados el 20 de mayo de 2016 (véase el documento MSC 96/25, párrafo 14.9))

1 Introducción

1.1 El Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) se adoptó como parte de las enmiendas de 1988 al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS). Su implantación plena se produjo en 1999. El SMSSM ha sido muy útil para el sector marítimo desde su creación, si bien algunas de sus tecnologías no han alcanzado su potencial pleno y algunas de sus funciones podrían ser ejecutadas por tecnologías más avanzadas.

1.2 Además de los buques que deben cumplir las prescripciones del SMSSM de conformidad con la regla IV/1 del Convenio SOLAS, otros buques (los buques no regidos por el Convenio SOLAS) también se benefician del SMSSM debido a que las comunicaciones de búsqueda y salvamento (SAR) son parte del mismo. Numerosas administraciones nacionales prescriben que los buques no regidos por el Convenio SOLAS estén provistos de equipo SMSSM o de equipo compatible con este en el que se incluyan algunas de las recomendaciones y normas de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) y la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI). La arquitectura existente del SMSSM garantiza que siempre se pueda oír y responder a un buque en situación de peligro, esté donde esté. Asimismo, engloba una combinación única de normas y recomendaciones internacionales de carácter técnico y operacional así como un uso coordinado global de frecuencias, tanto a bordo de los buques como en tierra.

1.3 En 2012 el Comité de seguridad marítima aprobó un resultado no previsto nuevo relativo al Examen y modernización del SMSSM (MSC 90/28, párrafo 25.18). El proyecto comprendía un examen de alto nivel (NCSR 1/28, anexo 10), un examen pormenorizado (el presente informe) y un plan de modernización. Inicialmente el Subcomité de radiocomunicaciones y de búsqueda y salvamento (Subcomité COMSAR) coordinó la labor, contando con aportaciones del Subcomité de seguridad de la navegación (Subcomité NAV) y del Grupo mixto de expertos OMI/UIT en cuestiones de radiocomunicaciones marítimas (el Grupo de expertos). En 2013 los Subcomités COMSAR y NAV se fusionaron constituyendo el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) que continúa realizando la labor junto con el Subcomité de factor humano, formación y guardia (Subcomité HTW) y con el apoyo del Grupo de expertos y del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento.

1.4 El presente examen pormenorizado se llevó a cabo de 2013 a 2016. Se basa en los resultados del examen de alto nivel del SMSSM (NCSR 1/28, anexo 10) y establece el programa para el plan de modernización. Como resultado del examen pormenorizado, no se propone la elaboración de prescripciones relacionadas con la instalación de equipo nuevo ni con reformas en los buques, si bien se recomienda que se considere la posibilidad de elaborar una prescripción aplicable a todos los botes salvavidas y que, como mínimo, algunas balsas salvavidas estén provistas de respondedores SAR. Con el tiempo, parte del equipo de comunicaciones evolucionará y utilizará tecnologías más avanzadas y puede que sea necesario actualizar el equipo como resultado de decisiones adoptadas por futuras conferencias mundiales de radiocomunicaciones de la UIT competentes, por ejemplo, si la asignación del espectro y/o las disposiciones reglamentarias se modifican. En los casos en que se introduzcan tecnologías nuevas, está previsto, por lo general, que los buques pueden utilizar el equipo existente siempre que este funcione.



2 Sistemas por satélite adicionales del SMSSM

2.1 Inmarsat ha sido el único proveedor de servicios de comunicaciones por satélite del SMSSM desde su creación. En la resolución A.1001(25) se establecen los criterios aplicables cuando se provean sistemas de comunicaciones móviles por satélite para el SMSSM y en ella queda reflejado que la Asamblea tomó nota de que los sistemas de comunicaciones móviles por satélite del futuro podrían ofrecer comunicaciones marítimas de socorro y seguridad. En dicha resolución no se previeron todas las cuestiones que pudieran surgir con la introducción de sistemas por satélite adicionales.

Compatibilidad

2.2 Se manifestaron inquietudes con respecto a la compatibilidad, en lo que se refiere a "la capacidad de establecer comunicaciones buque a buque, buque-costera y costera-buque sin tener en cuenta los distintos sistemas por satélite utilizados por las estaciones de comunicaciones". No obstante, cuando se elaboró la resolución A.1001(25), se analizó en profundidad la cuestión de la compatibilidad y se reconoció que se traduciría en una mayor complejidad que al operar con un único proveedor. En realidad, no se trata de una situación nueva que haya surgido a partir de la introducción de otros proveedores de servicios por satélite del SMSSM. Por ejemplo, no es necesario que un centro coordinador de salvamento (RCC) cuente con un terminal de Inmarsat para comunicarse con un buque que utilice el sistema por satélite Inmarsat. La conexión puede establecerse a través de una red telefónica pública conmutada (RTPC), si bien también pueden utilizarse líneas terrestres dedicadas exclusivamente para ese fin. Asimismo, los proveedores de la información sobre seguridad marítima (ISM) del SafetyNET no necesitan disponer de terminales de Inmarsat para ofrecer sus trasmisiones. Lo mismo ocurriría en el caso de sistemas por satélite adicionales. Los buques provistos de sistemas por satélite diferentes también están conectados entre sí a través de la RTPC así como los servicios radioeléctricos terrestres en virtud de las reglas IV/10.1.2 y 10.2 del Convenio SOLAS.

2.3 No obstante, está prescrito que, de conformidad con la resolución A.706(17), los coordinadores de zonas NAVAREA, los coordinadores de subzonas y los coordinadores nacionales y, de conformidad con la resolución A.1051(27), los coordinadores de zonas METAREA y los servicios emisores supervisen sus transmisiones a fin de garantizar la correcta transmisión de sus mensajes. Estas prescripciones normalmente se cumplen disponiendo de los terminales de satélite correspondientes.

2.4 Los RCC, así como los coordinadores de zonas NAVAREA y METAREA hacen uso de las llamadas intensificadas a grupos (LIG). Estas deberían duplicarse en cada servicio por satélite del SMSSM. Además, no existe un formato normalizado de mensaje de LIG, por lo que es posible que haya que volver a formatear estos mensajes de LIG para los distintos sistemas por satélite. Esto podría ocasionar retrasos en casos en que el factor tiempo es esencial, tales como en las retransmisiones de alertas de socorro que se producen con un breve preaviso.

2.5 Se manifestaron otras preocupaciones acerca de la utilización de la RTPC y del protocolo de Internet (IP) para las comunicaciones de socorro con prioridad. El empleo de la telefonía y las comunicaciones IP se ha vuelto más generalizado, pero puede que sea más vulnerable que las RTPC existentes. Las comunicaciones por satélite dependen de los sistemas de comunicaciones costera-costera en uso, ya sea RTPC o cualquier otro enlace de línea terrestre. El sistema actual a veces depende de la RTPC, pero puede que una línea de RTPC normalizada o similar no sea suficiente para cualquier comunicación del SMSSM en tierra. En los primeros días de la implantación de Inmarsat-C era necesario disponer de una línea específica (alquilada) entre la estación terrena terrestre (LES) y el RCC. Puede que sea necesario disponer de líneas de comunicación específicas u otras conexiones de alta disponibilidad y fiabilidad para la red en tierra.



Repercusiones económicas 2.6 Las políticas de pagos de Inmarsat aparecen recogidas en la resolución A.707(17) en la que se recomienda que no se cobre a las estaciones terrenas costeras por:

– el tráfico de socorro buque-costera y costera-buque; – los informes urgentes buque-costera sobre peligros náuticos y

meteorológicos que utilicen comunicaciones de registro permanente; y – la asistencia médica a personas que estén en peligro grave e inminente.

2.7 Asimismo, en la resolución A.707(17) se recomienda que no se cobre a los buques por:

– los informes meteorológicos; – las notificaciones sobre la situación de los buques; y – los mensajes de asesoramiento y asistencia médicos que no sean los

mencionados en el párrafo 2.6.

2.8 Deberían aplicarse las mismas políticas de pago a cualquier proveedor nuevo de servicios por satélite del SMSSM. 2.9 Normalmente las estaciones terrestres y los buques se suscriben a los servicios Inmarsat y abonan de manera adicional la cantidad de servicios de voz y datos que reciben o transmiten, distintos de los enumerados en los párrafos 2.6 y 2.7. La incorporación de proveedores nuevos de servicios por satélite debería permitir a los usuarios comparar planes y tarifas de servicios, lo cual podría traducirse en una reducción de sus costos así como en una variedad más amplia de servicios disponibles. 2.10 Esto no tendría repercusiones económicas para las autoridades de búsqueda y salvamento debido a que no se les deberían cobrar las comunicaciones de socorro. Tampoco tendrían que instalar otras estaciones terrenas móviles porque podrán comunicarse con los buques que utilicen los proveedores nuevos de servicios por satélite del SMSSM mediante los sistemas y equipos informáticos existentes, ya que todos ellos deberían ser compatibles. No obstante, puede que consideren que es más eficaz disponer de su propia estación terrena móvil para cada proveedor de servicios por satélite del SMSSM. 2.11 Podría haber repercusiones económicas en el caso de los proveedores de servicios de ISM. Dichos proveedores pagan a Inmarsat por las transmisiones de SafetyNet, con la excepción de los informes urgentes sobre peligros náuticos y meteorológicos buque-costera. Se prevé que cualquier proveedor nuevo de servicios por satélite impondría tarifas equiparables. Como los proveedores de ISM tendrían que ofrecer sus transmisiones en todos los sistemas por satélite del SMSSM, la incorporación de un proveedor nuevo de servicios por satélite podría duplicar sus costos. Y la de un tercero podría triplicarlos. Una solución podría ser que se incluyera la difusión de ISM en la lista de transmisiones gratuitas para los proveedores de ISM que figura en la resolución A.707(17) (véase el párrafo 2.6). Ello supondría que los proveedores de servicios por satélite tendrían que recuperar los costos por este servicio de las tarifas de suscripción básica abonadas por las estaciones terrenas costeras y las estaciones de buque y, en consecuencia, esas tarifas podrían incrementarse.



2.12 A menos que los coordinadores de zonas NAVAREA, los coordinadores de subzona, los coordinadores nacionales y los coordinadores de zona METAREA y servicios emisores dispongan de una manera fiable de supervisar sus transmisiones indirectamente, tendrían que obtener y operar terminales para cualquier proveedor nuevo de servicios por satélite del SMSSM. Coordinación de frecuencias 2.13 Se manifestaron inquietudes acerca de la coordinación de frecuencias. La coordinación debería realizarse de conformidad con los procedimientos pertinentes del Reglamento de Radiocomunicaciones. Cualquier otra coordinación necesaria de frecuencias debería llevarse a cabo en la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones prevista para 2019 (CMR-19) con miras a evitar que se produzcan retrasos en el programa de modernización del SMSSM. En el orden del día de la CMR-19 se ha incluido un punto del orden del día a fin de respaldar la incorporación de otros proveedores de servicios por satélite en el SMSSM. Lista V de la UIT y base de datos del MARS 2.14 La resolución A.887(21) trata del establecimiento, actualización y recuperación de la información de las bases de datos del SMSSM. En el párrafo 7 del anexo de esta recomendación se dispone que "todo equipo de Inmarsat deberá estar registrado con dicha organización". Ello implica que las identidades de Inmarsat no han de incluirse en las bases de datos, aun cuando en el párrafo 8.11 se indica que deberían incluir las "instalaciones radioeléctricas (Inmarsat-A, B, C o M, LSD en ondas métricas, etc.) del buque y de las embarcaciones de supervivencia".

2.15 Cuando se examinan los registros de la base de datos del MARS, resulta evidente que en algunas listas de buques se incluyen sus identidades de Inmarsat y en otras no.

2.16 Debería examinarse la resolución A.887(21) con miras a que se aplique a todos los proveedores de servicios por satélite del SMSSM. Es preferible que se incluyan las identidades de los proveedores de servicios por satélite en las bases de datos tales como la Lista V del MARS.

Repercusiones en el plan de modernización 2.17 Debería examinarse el capítulo IV del Convenio SOLAS a fin de ampliar su aplicación a otros proveedores de servicios por satélite del SMSSM además de Inmarsat. 2.18 Deberían identificarse posibles vías para que los proveedores de ISM ofrezcan y supervisen las transmisiones de ISM en los múltiples proveedores de servicios por satélite del SMSSM con vistas a reducir al mínimo los costos o, como mínimo, su incremento para los proveedores de ISM. Podría examinarse la resolución A.707(17) con miras a que se disponga que las transmisiones de ISM costera-buque sean gratuitas para el originador de las mismas. 2.19 Debería normalizarse el formato de la LIG, de ser posible, a fin de reducir al mínimo los retrasos y, de ser posible, debería encontrarse un modo de transmitir de manera simultánea LIG a todos los proveedores de servicios por satélite del SMSSM. 2.20 Debería aclararse la resolución A.887(21) a fin de garantizar que se incluyan las identidades de los proveedores de servicios por satélite en las bases de datos nacionales y la Lista V del MARS.



2.21 Deberían examinarse los instrumentos de la OMI aplicables a Inmarsat así como estudiar, si procede, su aplicación a todos los proveedores de servicios por satélite del SMSSM. Véase en el anexo una lista de los instrumentos que se ven afectados.

3 Redefinición de la zona marítima A3

3.1 El examen de alto nivel elaboró diversas opciones para la revisión de la definición de la zona marítima A3, cuya decisión final debería adoptarse en el examen pormenorizado. A continuación se indica la definición revisada de la zona marítima A3:

"Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de la cobertura de un servicio reconocido de comunicaciones móviles por satélite que funcione con la estación terrena de buque de a bordo en la que se dispondrá continuamente del alerta".

3.2 En el NCSR 2, el Grupo de trabajo sobre comunicaciones (NCSR 2/WP.5) identificó las cuestiones consecuentes que han de examinarse en relación con esta nueva definición y su efecto en la zona marítima A4. La zona marítima A3 será distinta para cada servicio diferente de comunicaciones móviles por satélite. La zona marítima A4 no se ha redefinido pero, como es la zona marítima no incluida en las zonas marítimas A1, A2 y A3, será diferente para los buques que utilicen distintos proveedores de servicios móviles por satélite y no existiría en el caso de los proveedores de servicios por satélite con cobertura mundial.

Prescripciones en relación con el equipo por ondas decamétricas que ha de llevarse a bordo

3.3 Una consecuencia importante de la definición nueva de la zona marítima A3 es que ahora solamente es una zona de servicios por satélite. La "alternativa en ondas decamétricas" aún está disponible para los buques que operan fuera de la zona marítima A2, pero que no utilizan un servicio reconocido de comunicaciones móviles por satélite. Tales buques ahora operarán en la zona marítima A4 que ya no es solo para las regiones polares. Las ondas decamétricas también pueden utilizarse en la zona marítima A3 como medio auxiliar de alerta en el caso de los buques que utilicen un servicio reconocido de comunicaciones móviles por satélite.

Difusión de ISM en ondas decamétricas

3.4 Como la definición nueva de zona marítima A3 tiene como consecuencia que la zona marítima A4 ya no se limita a las zonas polares, debería examinarse detenidamente el modo en que se garantiza que todos los buques dispongan de la información sobre seguridad marítima necesaria, con independencia del equipo que elijan y la zona donde operen.

3.5 En la actualidad, como Inmarsat es el único proveedor de servicios por satélite del SMSSM, se presupone que la ISM está disponible a través del servicio de LIG de Inmarsat en las zonas fuera de la cobertura NAVTEX (salvo en las zonas polares). En el futuro, otros proveedores de servicios por satélite podrán formar parte del SMSSM y, en consecuencia, esta cuestión será un poco más compleja. No obstante, no se trata de una cuestión que solo guarda relación con el proceso de modernización sino también con el reconocimiento de nuevos proveedores de servicios por satélite en el SMSSM existente.

3.6 No se sabe si los nuevos sistemas por satélite dispondrán de equipo receptor que únicamente recibe LIG. En ese caso, el SMSSM modernizado no precisaría cambios considerables en relación con el uso actual de la ISM en ondas decamétricas. Deberían adoptarse decisiones y supuestos en cuanto a la disponibilidad de las "nuevas LIG" y el "equipo receptor que únicamente recibe LIG" con miras a decidir en qué prescripciones sobre el equipo que hay que llevar a bordo deben incluirse en el capítulo IV revisado del Convenio SOLAS.



3.7 No obstante, sería útil que el SMSSM modernizado ofreciera mejores medios que resultarán más fáciles de usar para que los buques reciban ISM en ondas métricas brindando así una mayor flexibilidad a la infraestructura en tierra a la hora de elegir el modo de difusión de la ISM. Por consiguiente, podría examinarse si sería viable prescribir que los "receptores futuros NAVTEX" sean receptores mixtos NAVTEX y NAVDAT y que reciban en las frecuencias 490, 500 y 518 kHz, así como en todas las frecuencias de ISM en ondas decamétricas designadas (véanse los párrafos 6.1 y 6.3).

Disposiciones transitorias

3.8 No debería haber problemas transitorios difíciles con respecto a la definición de la nueva zona marítima A3. No obstante, tendrán que modificarse los certificados de los buques. En el caso de los usuarios de Inmarsat, no cambia nada. En el caso de los certificados futuros correspondientes a los buques que operan en la zona marítima A3, la zona operacional del buque tendrá que compararse con la zona de servicio del proveedor con miras a determinar si el buque necesitará estar provisto de equipo para la zona marítima A4. Los proveedores de servicios por satélite del SMSSM declaran su zona de servicio cuando solicitan el reconocimiento pertinente de conformidad con la resolución A.1001(25).

Obligaciones de provisión de servicios por parte de las autoridades costeras y repercusiones en la búsqueda y salvamento

3.9 Las autoridades costeras están obligadas a facilitar ISM en sus zonas NAVAREA a fin de difundir radioavisos náuticos (resolución A.706(17), enmendada) y en las zonas METAREA a fin de transmitir pronósticos y radioavisos meteorológicos para la navegación (resolución A.1051(27)). Los servicios de búsqueda y salvamento se proporcionan en las regiones de búsqueda y salvamento (SRR) bajo la responsabilidad de los Estados ribereños. La redefinición de la zona marítima A3 no afecta a ninguna de estas cuestiones.

Repercusiones en el Plan general del SMSSM

3.10 Será necesario examinar, y posiblemente volver a organizar, el Plan general del SMSSM (en la actualidad, la circular GMDSS.1) ya que en él se enumeran las estaciones que operan en las diversas zonas marítimas.

Repercusiones en las enmiendas a los cursos modelo

3.11 La formación de la gente de mar se verá afectada y puede que haya que introducir enmiendas al Convenio de formación, incluidos los cursos modelo. Será necesario revisar los cursos modelo en general a fin de reflejar la definición nueva de zona marítima A3 y su efecto en la zona marítima A4, junto con otras enmiendas al capítulo IV. La formación a la gente de mar se verá afectada y puede que haya que introducir enmiendas al Convenio de formación. La labor relativa a estas cuestiones debería remitirse al Subcomité HTW.

Repercusiones para los buques no regidos por el Convenio SOLAS

3.12 Los buques no regidos por el Convenio SOLAS son buques a los que no se aplica la regla IV/1 del Convenio SOLAS. La redefinición de la zona marítima A3 del Convenio SOLAS no debería afectar a los buques a los que no se aplica dicha regla.

Efectos en los certificados del buque

3.13 Será necesario que en los certificados de los buques se determine la zona geográfica en la que el buque está autorizado a navegar con respecto a las zonas marítimas A3 y A4. Ello puede llevarse a cabo indicando el proveedor de servicios por satélite del SMSSM del buque entre paréntesis después de "A3", por ejemplo, "A3 (Worldwidesat)".



3.14 De otro modo, podría añadirse una presentación geográfica a la lista del "Inventario del equipo" en los certificados, contemplarse en las reglas 12, 13 y 14 del capítulo I y relacionarse con la zona de servicio del proveedor de servicios por satélite. Esta solución parece mucho más difícil que la opción incluida en el párrafo 3.13 y no se recomienda. 3.15 No obstante, los buques que tengan dos proveedores de servicios distintos, por ejemplo, Inmarsat y un proveedor regional, presentarían ciertas dificultades. En este caso, sería necesario identificar la intersección de las zonas operacionales de los proveedores. 3.16 Será necesario poner en conocimiento de las administraciones, las autoridades de la supervisión por el Estado rector del puerto y las sociedades de clasificación la modificación de las zonas marítimas A3 y A4 y se ha de determinar un periodo de transición adecuado para los certificados.

Opciones de transporte del equipo de satélite

3.17 Al igual que con Inmarsat, los buques tendrán que llevar a bordo terminales de satélite aprobadas del proveedor de servicios que hayan elegido.

Repercusiones en el plan de modernización

3.18 Será necesario revisar las reglas del Convenio SOLAS, entre ellas, como mínimo, las reglas IV/2, IV/10 y IV/11, con miras a recoger la revisión de las zonas marítimas A3 y A4.

3.19 Debería determinarse si es posible y viable mantener la prescripción actual de ser capaz de recibir ISM mediante LIG (regla IV/7.1.5 del Convenio SOLAS), teniendo en cuenta la nueva definición de la zona marítima A3 y la incorporación de proveedores nuevos de servicios por satélite en el SMSSM.

3.20 En función de las conclusiones obtenidas de acuerdo con el párrafo 3.19, debería determinarse si es necesario introducir modificaciones en relación con la disponibilidad de ISM en ondas decamétricas en determinadas zonas como consecuencia de la nueva definición de la zona marítima A3 y de la incorporación de proveedores nuevos de servicios por satélite en el SMSSM.

3.21 Debería determinarse la viabilidad de los receptores mixtos NAVTEX y NAVDAT, que son capaces de recibir en las frecuencias 490, 500 y 518 kHz, así como en todas las frecuencias de ISM en ondas decamétricas designadas.

3.22 Será necesario revisar el Plan general del SMSSM (en la actualidad, la circular GMDSS.1) y posiblemente volver a organizarlo, así como incluir las zonas de servicio correspondientes a los proveedores de servicios por satélites del SMSSM. 3.23 Será necesario revisar, en general, los cursos modelo con miras a que se recoja la definición nueva de zona marítima A3 y su efecto en la zona marítima A4, junto con otras enmiendas al capítulo IV. El Subcomité HTW debería examinar estas cuestiones. 3.24 Debe ponerse en conocimiento de las administraciones, las autoridades de la supervisión por el Estado rector del puerto y las sociedades de clasificación la modificación de las zonas marítimas A3 y A4 y ha de determinarse un periodo de transición adecuado para los certificados.



4 Función de las ondas hectométricas/decamétricas 4.1 Las comunicaciones en ondas decamétricas continuarían siendo el sistema de comunicaciones prescrito para la zona marítima A4, proporcionando una opción de comunicación a aquellos buques que naveguen fuera de sus zonas satelitarias/A3 (por ejemplo, regionales) o a aquellos que no estén abonados a un servicio por satélite que cubra su zona de operaciones. En la actualidad, se exige estar provisto de radiotelefonía y de llamada selectiva digital (LSD) en ondas hectométricas en la zona marítima A3, aun cuando el buque cuente con el servicio por satélite del SMSSM de Inmarsat. Esto proporciona una opción de comunicaciones buque a buque a través de un canal abierto de alcance medio para las operaciones de búsqueda y salvamento en el lugar del siniestro. También es importante mantener sistemas de comunicaciones en ondas hectométricas/decamétricas, habida cuenta de la necesidad de tener un sistema auxiliar en caso de que los sistemas de comunicaciones por satélite fallen debido a fenómenos solares. No obstante, los sistemas de comunicaciones en ondas hectométricas/decamétricas también pueden verse afectados temporalmente por estos fenómenos. 4.2 Del Plan general del SMSSM se desprende que existen 95 estaciones costeras de LSD en ondas decamétricas y 15 estaciones costeras de difusión de ISM mediante impresión directa de banda estrecha (IDBE) en ondas decamétricas. Según otras fuentes (el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Marina de Francia), aún hay 30 estaciones de facsímil en ondas decamétricas y 330 estaciones de ondas decamétricas que se dedican a las radiocomunicaciones de carácter general para radiotelefonía, radiotelegrafía y datos. Estas cifras son muy difíciles de verificar por la OMI o la UIT debido a que la información se basa en la declaración de cada gobierno. En ellas se incluyen estaciones inactivas o infrautilizadas. Pero cuando se mira la distribución de las estaciones de ondas decamétricas en un mapa del mundo, resulta evidente la ausencia de estaciones de ondas decamétricas participantes en determinadas zonas. No hay ningún incentivo para que esas estaciones proporcionen comunicaciones relacionadas con el SMSSM además de radiocomunicaciones de carácter general debido a que no es posible generar suficientes ingresos. Una opción para que el servicio de ondas decamétricas sea comercialmente viable es que se combinen los servicios militares, comerciales, marítimos, móviles terrestres, etc., y algunas entidades gubernamentales se muestran interesadas en este concepto. 4.3 Las estaciones costeras de ondas decamétricas de China están en funcionamiento y desempeñan una función importante en la seguridad marítima. La estación costera de ondas decamétricas de Shanghai que opera el servicio de LSD recibe y se ocupa de un gran volumen de pruebas de transmisión procedentes de los buques que navegan en la región del Pacífico noroccidental. La estación costera de ondas decamétricas de Guangzhou que opera en canales de comunicaciones generales proporciona servicios de carácter general y de seguridad a buques mercantes y a un número elevado de embarcaciones pesqueras que navegan en el mar de la China meridional. De acuerdo con la información estadística, el tráfico de comunicaciones de carácter general recibido por la estación de Guangzhou en relación con embarcaciones pesqueras alcanzó 211 829 minutos en 2013 y 200 593 minutos en 2014. La estación ultimó cinco casos de comunicaciones reales de socorro desde embarcaciones pesqueras en canales en ondas decamétricas en 2013 y cuatro en 2014. Distribución de las estaciones de ondas decamétricas 4.4 De la información que figura en el Plan general del SMSSM se desprende que la distribución de las estaciones de LSD en ondas decamétricas no sigue el principio básico para el establecimiento de estaciones costeras de LSD en ondas decamétricas correspondiente a las zonas marítimas A3 y A4 que figura en el apéndice 1 del anexo 2 de la resolución A.801(19). La mayoría de las estaciones costeras de LSD en ondas decamétricas



está situada en una zona en torno al ecuador. En algunas zonas del mundo hay una concentración de estaciones costeras de LSD en ondas decamétricas, mientras que en otras regiones, en particular en las latitudes septentrionales, hay muy pocas estaciones de ondas decamétricas. 4.5 Además, si bien la mayoría de las estaciones costeras de LSD en ondas decamétricas opera en todas las bandas de ondas decamétricas (por ejemplo, 4, 6, 8, 12 y 16 MHz), aún hay algunas estaciones costeras de ondas decamétricas que no cuentan con la capacidad de comunicación de largo alcance en todas las bandas de ondas decamétricas. Si se tienen en cuenta las 330 estaciones costeras de ondas decamétricas que se dedican a las radiocomunicaciones de carácter general, es posible encontrar algunas estaciones que pueden completar una distribución mundial de las estaciones de ondas decamétricas. Por ello, debería prescribirse que se disponga de la capacidad de establecer comunicaciones en todas las bandas de ondas decamétricas. Además, las estaciones de ondas decamétricas deberían estar provistas de una infraestructura adecuada de telecomunicaciones en tierra a fin de retransmitir las llamadas de socorro a los servicios SAR que correspondan. 4.6 De esta conclusión se desprende que la cuestión de la distribución de las estaciones de ondas decamétricas solo puede abordarse a nivel internacional con la ayuda de la metodología general ya establecida en la resolución A.801(19). Comunicaciones de socorro 4.7 Con miras a garantizar que los alertas de socorro en ondas decamétricas procedentes de buques se reciban en tierra, es necesario establecer algunas prescripciones básicas en relación con la instalación de radio de ondas decamétricas del buque:

.1 transmitir los alertas de socorro en todas las bandas de ondas decamétricas para asegurarse de alcanzar una estación de ondas decamétricas a cualquier hora del día en cualquier lugar;

.2 estar provisto de una instalación de antena adecuada; y .3 contar con una potencia de transmisión al menos igual a 250 Watt PTB.3

Si se cumplen estas condiciones, distintas estaciones costeras de ondas decamétricas podrían recibir alertas de socorro procedentes de un buque y dichas estaciones recibirían estos alertas de socorro en una banda diferente de ondas decamétricas. El encauzamiento de los alertas de socorro dirigirá dichos alertas de socorro al RCC encargado de la SRR donde se encuentre el buque en situación de peligro. Esta solución puede proporcionar información duplicada a los RCC, pero es una solución simple. Se basa en la importancia de las telecomunicaciones en tierra a la hora de encauzar los alertas de socorro. 4.8 Las condiciones atmosféricas influyen considerablemente en la selección de una frecuencia viable para las comunicaciones en ondas decamétricas y, por consiguiente, dicha selección depende de la experiencia del operador a la hora de conocer cuál es la mejor frecuencia para establecer comunicaciones en ondas decamétricas de manera satisfactoria. Una solución podría tener como base un registro itinerante automático del buque a la estación costera de ondas decamétricas más cercana/adecuada. Este sistema adaptaría automáticamente el registro en ondas decamétricas a la posición pero, sea el momento del día que sea, se utilizarían todas las bandas de frecuencia de ondas decamétricas para enviar

3 Se trata de radios que han de contar con una potencia mínima de 60 W PTB, pero inferior a 400 W PTB. Al

parecer, 250 W es la potencia máxima disponible habitual para numerosas radios existentes.



un alerta de socorro a la estación costera adecuada de LSD en ondas decamétricas. Esta solución reduciría el número de estaciones de ondas decamétricas que reciben los alertas de socorro, por lo que existe el peligro de que la estación de ondas decamétricas correspondiente no esté en funcionamiento en el momento en el que se envíe el alerta de socorro. Si no se cuenta con una solución para garantizar la recepción (duplicación del receptor, por ejemplo), la solución descrita en el párrafo 4.7 parece la más sencilla.

4.9 La exploración automatizada de frecuencias y el establecimiento automático de enlaces (ALE) podrían ser una solución para las comunicaciones en ondas decamétricas ya sean por radiotelefonía, radiotelegrafía o transmisión de datos. El ALE elimina la necesidad de que los operadores comprendan la selección de frecuencias basada en las distintas características de propagación. Dos estaciones se comunicarían en ondas decamétricas pero sin que los operadores conocieran la frecuencia que están utilizando. Debería examinarse la compatibilidad de la LSD y el ALE. Las transmisiones digitales simplificarían la utilización de los mensajes de texto con la ayuda de un ordenador dedicado a este fin.

Comunicaciones SAR

4.10 En el apéndice 15 del Reglamento de Radiocomunicaciones se enumeran las frecuencias que pueden utilizar con fines de socorro y seguridad las estaciones móviles que participan en la coordinación de las operaciones SAR (frecuencias AERO SAR, por ejemplo: 3 023 kHz, 4 125 kHz y 5 680 kHz). Está previsto que las comunicaciones buque a aeronave sean de corto alcance, por lo que son adecuadas las frecuencias más bajas del espectro que utilizan onda de superficie. En la sección 8 de la resolución 354 del Reglamento de Radiocomunicaciones se indica: "Las aeronaves obligadas por reglamentos nacionales o internacionales a comunicar en caso de socorro, urgencia o seguridad con las estaciones del servicio móvil marítimo habrán de poder transmitir y recibir emisiones de clase J3E cuando utilicen la frecuencia portadora 2 182 kHz o la frecuencia portadora 4 125 kHz". Estas frecuencias deberían ser suficientes.

ISM

4.11 La infraestructura de las estaciones costeras de difusión de ISM mediante IDBE en ondas decamétricas y de las estaciones costeras de facsímil en ondas decamétricas puede utilizarse para el sistema NAVDAT en ondas decamétricas con la instalación de un equipo transmisor adecuado. Se trata de una cuestión que debería examinarse más a fondo a fin de verificar la cobertura mundial de este sistema en base a la infraestructura actual teniendo en cuenta las 330 estaciones de ondas decamétricas que se utilizan para las radiocomunicaciones de carácter general. NAVDAT aparece descrito en la recomendación M.2058 del UIT-R. El empleo de esta tecnología requeriría la coordinación de la OMI [véase la sección 6 en relación con el análisis sobre la posible utilización de NAVDAT y sus repercusiones en el plan de modernización].

Comunicaciones de carácter general

4.12 Existen suficientes estaciones costeras de ondas decamétricas para las comunicaciones de carácter general. Pero puede que la tecnología cambie el uso de las ondas decamétricas a bordo de los buques y simplifique el funcionamiento del equipo de radiocomunicaciones de ondas decamétricas. La exploración de frecuencias/ALE podría presentar una solución como se señaló anteriormente en relación con las comunicaciones de socorro, por lo que los servicios de asistencia telemédica, radiotelefonía, mensajes de texto y datos podrían llevarse a cabo sin problemas en ondas decamétricas y como sistema auxiliar de las comunicaciones por satélite (los sistemas de ondas decamétricas no tendrían suficiente capacidad para los intercambios de video en tiempo real).




4.13 Con miras a garantizar una cobertura mundial del SMSSM en ondas decamétricas fiable a largo plazo, debería examinarse la base técnica para determinar el número mínimo de estaciones costeras del SMSSM en ondas decamétricas y su distribución geográfica y, de ser necesario, deberían incluirse los cambios correspondientes en la resolución A.801(19). El Reglamento de Radiocomunicaciones ya se ha revisado en relación con los datos en ondas decamétricas y la frecuencia de 500 kHz se reserva para NAVDAT. Los avances tecnológicos pueden hacer que las ondas decamétricas sean más fáciles de usar.

4.14 Debería considerarse la posibilidad de examinar la resolución A.806(19) y el anexo 3 de la resolución MSC.68(68) a fin de que se incluya una prescripción en relación con la exploración de frecuencias y/o el ALE.

5 LSD e IDBE en ondas decamétricas en la zona marítima A3

5.1 El uso de la IDBE en los mensajes de socorro en las zonas marítimas A3 y A4 es insignificante. Australia y Dinamarca han observado que la IDBE ha caído en desuso en las comunicaciones de seguimiento. En la actualidad, la recepción del NAVTEX se produce de manera generalizada con otros sistemas distintos de la IDBE que son capaces de almacenar y presentar visualmente los mensajes NAVTEX.

5.2 El propósito inicial de la IDBE como comunicación de seguimiento fue superar las dificultades lingüísticas de las comunicaciones telefónicas. Las delegaciones han informado de que la IDBE nunca se ha utilizado con este propósito. En la actualidad, es aún más improbable que una tripulación en situación de peligro inicie una comunicación de seguimiento por IDBE, si se compara con las comunicaciones telefónicas directas.

5.3 Los usuarios nunca, o apenas, utilizan la IDBE y, por consiguiente, con toda probabilidad les resultaría difícil hacerlo en una situación de emergencia.

5.4 Desde un punto de vista técnico, la IDBE en ondas decamétricas es más sólida en comparación con las comunicaciones telefónicas. No obstante, la diferencia no se ha cuantificado cuando se ha examinado en ocasiones anteriores la posibilidad de eliminar gradualmente la prescripción de llevar IDBE, y no está claro cuál es el beneficio "real" de contar con la posibilidad de "recurrir" a la IDBE.

5.5 Las transmisiones de ISM en ondas decamétricas continúan siendo necesarias en el SMSSM modernizado, pero pueden llevarse a cabo por medios distintos de la IDBE. En conclusión, la IDBE no es necesaria para recibir ISM ni con miras a cumplir ninguna otra prescripción funcional.

5.6 En la recomendación M.1798-1 del UIT-R se describen las características del equipo radioeléctrico de ondas decamétricas para el intercambio de datos digitales y correo electrónico en el servicio móvil marítimo. Se trata de un recurso que aún no se ha puesto en práctica operacionalmente y que podría ser útil en las comunicaciones buque a buque y buque-costera.


5.7 Puede concluirse que la IDBE puede suprimirse como prescripción en relación con el equipo que debe llevarse a bordo para las comunicaciones de seguimiento de socorro en las zonas marítimas A3 y A4. Puede autorizarse que los dispositivos existentes continúen utilizándose para recibir ISM, si los buques no están provistos de otro equipo adecuado para este fin.



5.8 Debería considerarse la función futura del intercambio de datos en ondas decamétricas en virtud de la recomendación M.1798-1 del UIT-R. 6 NAVDAT 6.1 La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de 2012 (CMR-12) estableció una asignación primaria exclusiva al servicio móvil marítimo en la banda de 495-505 KHz a fin de cumplir posibles prescripciones en el futuro, en sustitución de la llamada por código Morse y la asignación de socorro anteriores. NAVDAT es un sistema de difusión digital que funciona en la banda de 495-505 kHz y utiliza una técnica de modulación de frecuencias de múltiples ondas portadoras. Puede coexistir con el sistema mundial NAVTEX sin interferencias mutuas. Esta tecnología hace posible un incremento de velocidad de transmisión de datos en lo que respecta a la banda de frecuencia. Se pueden alcanzar velocidades de hasta 18 kbits/s con NAVDAT, en comparación con velocidades de 50 bits/s con NAVTEX.4

6.2 La adquisición de receptores de NAVDAT o de receptores mixtos NAVDAT/NAVTEX representaría un coste para los propietarios de buque, pero el volumen y el tipo de información disponible, incluidos los datos gráficos, podrían resultar beneficiosos. Los propietarios del buque podrían continuar utilizando los receptores de NAVTEX existentes durante muchos años. Los proveedores de ISM tendrían que instalar o tener acceso a la infraestructura en tierra prescrita para proporcionar el servicio NAVDAT. 6.3 Si se adopta de manera generalizada, NAVDAT podría sustituir a NAVTEX en el futuro. Repercusiones en el plan de modernización 6.4 Debería revisarse el capítulo IV del Convenio SOLAS con miras a permitir que los buques utilicen el servicio NAVDAT además o en lugar del NAVTEX en los lugares donde NAVDAT esté disponible. 6.5 La OMI y la UIT deberían elaborar las recomendaciones técnicas y operacionales y las normas de funcionamiento necesarias en relación con el servicio internacional NAVDAT. A esta labor le debería seguir muy de cerca la elaboración de normas de la CEI aplicables al equipo NAVDAT de a bordo. 6.6 En el plan de modernización debería incluirse la elaboración de normas relativas al equipo NAVTEX/NAVDAT para la recepción de todas las frecuencias en ondas decamétricas en lo que respecta a la ISM. 7 Comunicaciones costera-costera 7.1 Las comunicaciones costera-costera no forman parte de las prescripciones funcionales del SMSSM, si bien son esenciales para la planificación y coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento. En el capítulo I es evidente que está previsto que el Convenio SOLAS se aplique a los buques, aun cuando las obligaciones que tienen los Gobiernos Contratantes y las Administraciones puedan aparecer de manera expresa o implícita en algunas partes de dicho Convenio, como ocurre en las reglas IV/5.1 y V/4 a V/13.

4 Véase el documento COMSAR 16/4/3 para la descripción del Sistema digital para la difusión de información

relativa a la seguridad y a la protección marítimas en la banda de 500 kHz (NAVDAT). Asimismo: Recomendación M.2010 del UIT-R, "Características del sistema digital: Datos de navegación para difundir información de seguridad marítima e información de seguridad conexa de costa a barco en la banda de 500 kHz". Recomendación M.2058-0 del UIT-R, "Características del sistema digital: Datos de navegación para difundir información de seguridad marítima e información de seguridad conexa de costa a barco en la banda marítima de ondas decamétricas".



Además, las comunicaciones costera-costera no guardan relación únicamente con la seguridad de los buques, al tratarse de comunicaciones que pueden utilizarse si se producen situaciones de peligro aeronáuticas en zonas oceánicas, o al sobrevolarlas. No obstante, sería útil que se estableciesen orientaciones aplicables a las radioestaciones costeras (CRS) y se elaborasen normas de la CEI.

7.2 En la regla V/7 del Convenio SOLAS figuran las obligaciones que tienen los Gobiernos Contratantes con respecto a los servicios de búsqueda y salvamento. Podría añadirse una prescripción a dicha regla en relación con el establecimiento de comunicaciones costera-costera fiables y con un centro coordinador de salvamento marítimo (MRCC) o un puesto de alerta central (PAC) que sea responsable de recibir la información de alerta de socorro y responder como parte del sistema de búsqueda y salvamento. Podría revisarse la regla IV/5 (Compromisos contraídos por los Gobiernos Contratantes) con miras a cerciorarse de que contiene las responsabilidades correspondientes que tienen los gobiernos a fin de garantizar una distribución mundial adecuada de radioestaciones costeras, una infraestructura de telecomunicaciones en tierra adecuada para la búsqueda y el salvamento y una dotación adecuada en las instalaciones en tierra.

7.3 El establecimiento de prescripciones aplicables a la red en tierra no aparece incluido en el programa de modernización propuesto, en el que se observa que:

.1 las comunicaciones costera-costera no están incluidas en las prescripciones funcionales del SMSSM para los buques y, por consiguiente, podrían considerarse fuera del ámbito de la modernización del SMSSM;

.2 la distribución actual de las radioestaciones costeras que participan en el SMSSM no es coherente; y

.3 el establecimiento de responsabilidades nuevas correspondientes a los Gobiernos Contratantes probablemente sería polémico y posiblemente caro, lo que daría lugar a retrasos en la labor de modernización del SMSSM.


7.4 Deberían establecerse orientaciones aplicables a las CRS mediante la elaboración de normas de la CEI.

8 Equipo del SMSSM incluido en el capítulo III del Convenio SOLAS

8.1 Las prescripciones establecidas en el Convenio SOLAS en relación con los aparatos radiotelefónicos bidireccionales en ondas métricas y los dispositivos de localización de búsqueda y salvamento (al principio, respondedores de radar de búsqueda y salvamento (SART)) formaron parte de las enmiendas de 1983 al Convenio SOLAS y se incluyeron en el capítulo III, que entró en vigor en 1986 antes que el SMSSM. No obstante, estas prescripciones forman parte del SMSSM, debido a que en ellas se abordan algunas prescripciones funcionales y sería más natural que estuvieran en el capítulo IV.

Implicaciones en el plan de modernización

8.2 Con excepción del equipo de comunicaciones instalado o que siempre va estibado en las embarcaciones de supervivencia, las prescripciones relativas a las comunicaciones en relación con los buques y los dispositivos de salvamento que figuran en el capítulo III deberían trasladarse al capítulo IV.

8.3 Será necesario enmendar debidamente la lista del "Inventario del equipo" en los certificados correspondientes a estos elementos.



9 Dispositivos de emergencia de las embarcaciones de supervivencia 9.1 El Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre búsqueda y salvamento (IMO/ITU EG 10/4/5) manifestó la opinión de que debería considerarse la posibilidad de llevar balizas de localización de personas (BLP) como equipo de radiocomunicaciones para balsas salvavidas y/o transportados por personas. Dichas radiobalizas resultarían útiles al hacer posible que los RCC localicen y sigan a todas las embarcaciones de supervivencia, dado que estas pueden estar dispersándose a la deriva. No obstante, los dispositivos de localización de búsqueda y salvamento prescritos de conformidad con la regla III/6.2.2 actual del Convenio SOLAS están destinados a la localización de las embarcaciones de supervivencia.5 Tales dispositivos pueden ser respondedores de radar (SART) para embarcaciones de supervivencia que funcionan con un radar de banda X o transmisores de búsqueda y salvamento del SIA (AIS-SART). 9.2 Las BLP están destinadas a ser equipo individual y no a localizar embarcaciones de supervivencia. Son similares a las radiobalizas de localización de siniestros (RLS) de Cospas-Sarsat, pero son pequeñas y compactas debido a que no tienen necesariamente que flotar y la batería dura la mitad que las RLS. Al igual que las RLS, normalmente incluyen un dispositivo de radiorrecalada de 121,5 MHz. Las BLP pueden codificarse de diversas maneras, por ejemplo, como las RLS. No obstante, las BLP pueden no estar conectadas al buque a través de la Identidad del servicio móvil marítimo (ISMM) ni ninguna otra codificación y la duración operacional de la batería también resulta preocupante. 9.3 Por consiguiente, los expertos en búsqueda y salvamento se mostraron de acuerdo en que los SART de radar y los AIS-SART eran dispositivos de localización adecuados para las embarcaciones de supervivencia y que las BLP no eran necesariamente adecuadas para este fin.

9.4 Las prescripciones relativas al equipo de alerta y localización se basan en el concepto de que el equipo de radiocomunicaciones y/o las RLS proporcionarán el alerta y la localización de un buque en situación de peligro. Los SART, las señales pirotécnicas de socorro, los colores muy visibles de las embarcaciones de supervivencia y el equipo de flotación y las luces de posición, todo ello tiene por objetivo asistir a los socorristas en el lugar del siniestro o en sus inmediaciones a localizar a los supervivientes. El equipo de 406 MHz no puede utilizarse para localizar embarcaciones de supervivencia por parte de los buques en las inmediaciones después de que se haya transmitido un alerta de socorro procedente del buque de origen. En la actualidad, el único sistema de a bordo que puede localizar una RLS es el radiogoniómetro (no prescrito) utilizado para detectar una señal de radiorrecalada de 121,5 MHz. Si una embarcación de supervivencia en mar abierto por la noche en condiciones meteorológicas severas necesitara la asistencia de los buques más próximos en la zona, los medios que este utilizaría para localizar la embarcación de salvamento podrían verse limitados a recibir información sobre su posición desde tierra.

9.5 Los buques han estado provistos de SART de radar desde 1986, pero no se registran muchos ejemplos de casos de búsqueda y salvamento en que se hayan utilizado. Esto puede deberse a diversos motivos. Uno es que, salvo en el caso de uno de los botes salvavidas de caída libre (si el buque está provisto de ellos), las embarcaciones de supervivencia no los llevan a bordo, sino que están estibados en lugares donde pueden llevarse a las embarcaciones de supervivencia. Solo se prescribe que los buques lleven a bordo uno o dos, en función del tamaño del buque. Como resultado, puede que no se hayan utilizado en numerosas situaciones de socorro.

5 Véase también la regla IV/7.3.



9.6 Los SART de radar deberían poder verse en los radares de banda X de los buques que respondan al alerta de socorro y en los radares de vigilancia marítima en las aeronaves de búsqueda y salvamento y militares.

9.7 Los AIS-SART son dispositivos relativamente nuevos que acaban de empezar a instalarse en los buques, por lo que su eficacia aún no se ha demostrado en ningún caso de búsqueda y salvamento hasta el momento, que se sepa. Está prescrito que se lleve a bordo el mismo número de AIS-SART que de SART de radar cuando se utilicen en lugar de estos últimos. Deberían poder verse en las pantallas de radar o de otras cartas electrónicas tales como el sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE), equipado para presentar visualmente los blancos del SIA. Del mismo modo, deberían poder verse en las aeronaves de búsqueda y salvamento y militares provistas de pantallas del SIA. En la mayoría de los casos, el alcance de detección de los AIS-SART será muy superior al de los SART de radar, en especial desde una aeronave. No obstante, los receptores del SIA más antiguos que no han sido actualizados, mostrarán los AIS-SART como blancos pero el texto "SAR ACTIVE" no aparecerá en la pantalla.

9.8 Una ventaja que los AIS-SART podrían tener en comparación con las balizas de radiorrecalada de 121,5 MHz es que, si los buques o aeronaves están provistos del equipo adecuado de visualización, mostrarán la situación del dispositivo. Un radiogoniómetro para una señal de 121,5 MHz solo mostrará la dirección. Únicamente aparecerá la ubicación al cambiar la dirección indicada cuando una aeronave sobrevuela el lugar. Además, a menos que los buques estén provistos de un radiogoniómetro de 121,5 MHz (no prescrito), no dispondrán de información en tiempo real acerca de la ubicación de la embarcación de supervivencia. Si el dispositivo es una BLP o similar, el buque tendría que basarse en la posición retransmitida por la señal de 406 MHz procedente de Cospas-Sarsat, o calculada a partir de ella. Es más probable que los buques mercantes así como los buques no regidos por el Convenio SOLAS detecten los AIS-SART que las balizas de radiorrecalada de 121,5 MHz. Un nuevo punto de trabajo que se iniciará en 2016 puede tener como resultado una norma de funcionamiento aplicable a las RLS provistas de señales de radiorrecalada de 121,5 MHz y de localización del SIA.

9.9 En determinados buques un radiogoniómetro sencillo haría posible que los buques localizaran transmisiones radioeléctricas de emergencia o socorro en la banda marina de ondas métricas y detectaran señales de 121,5 MHz.

9.10 La localización de las embarcaciones de supervivencia se podría mejorar mediante la instalación de dispositivos de localización en dichas embarcaciones, en lugar de disponer de unos cuantos almacenados en los buques para llevar a las embarcaciones de supervivencia. Esto no representaría un gran problema en el caso de los botes salvavidas, pero podría ser más difícil en el de las balsas salvavidas inflables.


9.11 Debería considerarse la posibilidad de elaborar una circular u otro instrumento con miras a alentar a los Gobiernos Miembros a que adopten una prescripción para que determinadas categorías de buque lleven radiogoniómetros de ondas métricas que detecten las señales de 121,5 MHz y las transmisiones en la banda marina de ondas métricas (por ejemplo, los buques dedicados a las actividades mar adentro).

9.12 Ha de adoptarse una decisión en cuanto a si todos los botes salvavidas, y algunas o todas las balsas salvavidas deberían estar provistos de dispositivos de localización instalados. Ello debería coordinarse con el Subcomité de sistemas y equipo del buque (SSE) y puede que sea más adecuado incluirlo como una prescripción en el capítulo III del Convenio SOLAS, ya que en dicho capítulo se encuentran las listas del equipo de las embarcaciones de supervivencia.



10 Ámbito de aplicación del capítulo IV del Convenio SOLAS 10.1 En las deliberaciones acerca del examen pormenorizado, algunas delegaciones consideraron que el capítulo IV del Convenio SOLAS debería ser aplicable a un grupo más amplio de buques, otras prefirieron mantener la situación actual, y dejar que las autoridades nacionales se ocuparan de su aplicación a los buques no regidos por el Convenio SOLAS. Con algunas excepciones correspondientes a las soluciones regionales, el SMSSM constituye el núcleo del sistema de seguridad y socorro de los buques en todo el mundo, y será aplicable a casi todos los buques con independencia del ámbito de aplicación del capítulo IV del Convenio SOLAS. Los Gobiernos Contratantes pueden especificar los elementos del SMSSM que se aplican a los buques no regidos por el Convenio SOLAS bajo su jurisdicción. 10.2 Aunque los dispositivos de emergencia correspondientes están definidos en el caso de los buques regidos por el Convenio SOLAS, se han recibido informes de que en la mayoría de las operaciones de búsqueda y salvamento está implicado un número mayor de buques no regidos por el Convenio SOLAS. La falta del dominio del inglés y también el analfabetismo pueden ocasionar problemas a estos buques. Sin embargo, la UIT solo dispone de un sistema, según se establece en el Reglamento de Radiocomunicaciones, aplicable a todos los buques. Además, los buques no regidos por el Convenio SOLAS pueden servir como recursos de salvamento. Es más probable que estos buques detecten los dispositivos SART de radar/AIS-SART que las balizas de radiorrecalada de 121,5 MHz. Repercusiones en el plan de modernización 10.3 No resulta práctico ampliar el ámbito de aplicación del capítulo IV del Convenio SOLAS a los buques de arqueo bruto inferior a 300. No obstante, se reconoce que seguirá siendo importante la integración y participación de los buques no regidos por el Convenio SOLAS en el SMSSM modernizado. Por tanto, las decisiones y modificaciones en relación con el SMSSM modernizado deberían adoptarse de manera que no se excluya a los buques no regidos por el Convenio SOLAS de participar en él. No existen repercusiones directas en el plan de modernización. No obstante, hay que garantizar que los instrumentos nuevos y revisados de la OMI y la UIT no excluyan a los buques no regidos por el Convenio SOLAS de participar en el SMSSM por motivos técnicos o económicos y que los instrumentos que afectan a los buques no regidos por el Convenio SOLAS sean compatibles con el SMSSM. Dado que la aplicación del SMSSM a las embarcaciones pesqueras se estipuló en el Acuerdo de Ciudad del Cabo, en el futuro podría considerarse la posibilidad de revisar dicho acuerdo, en aras de la coherencia con el SMSSM modernizado. 11 Normas aplicables a los dispositivos de hombre al agua (MOB) para la

protección de la integridad del SMSSM 11.1 Se manifestaron inquietudes acerca de los dispositivos MOB, en particular, en cuanto a que pueden utilizar frecuencias de socorro del SMSSM en situaciones que en realidad no son de socorro y a que tal vez sea necesario elaborar reglas a fin de proteger la integridad del SMSSM. 11.2 El informe M.2285-0 del UIT-R ofrece una visión de conjunto de los dispositivos MOB y sus modos de funcionamiento. No obstante, como es un informe, solo examina las prácticas actuales (en principio aceptables). Las últimas revisiones de las recomendaciones M.493 y M.541 del UIT-R establecen una categoría de equipo y normas operacionales correspondientes a los dispositivos MOB de LSD. En las recomendaciones revisadas se establece una serie de prescripciones mucho mejor definidas en relación con el funcionamiento técnico y los procedimientos operacionales para estos dispositivos.



11.3 La existencia y utilización de los dispositivos MOB podrían tener repercusiones importantes para los usuarios del SMSSM. Por ejemplo, un buque regido por el Convenio SOLAS que reciba una señal de tales dispositivos estará obligado a informar e investigar la situación, con todas las consecuencias económicas y de otra índole que ello pueda traer consigo. En particular, preocupan a este respecto los dispositivos que utilizan las frecuencias y la tecnología del SMSSM.

11.4 Además de los dispositivos MOB, usos "alternativos" de las frecuencias y la tecnología del SMSSM ya se ven en el entorno operacional, por ejemplo, el uso del SIA para todo tipo de seguimiento. Deberían adoptarse todas las medidas posibles a fin de evitar que el sistema se utilice para estos usos no vinculados a la seguridad.


11.5 Dado que las nuevas revisiones de las recomendaciones M.493 y M.541 del UIT-R han sido publicadas por la UIT y que los dispositivos MOB no son una parte obligatoria del SMSSM en virtud del Convenio SOLAS, no parece que haya ninguna implicación directa como parte del plan de modernización.

11.6 Dado que los dispositivos MOB y demás equipo (existente o futuro) podrían tener repercusiones considerables para todas las partes en el SMSSM, es importante proteger al SMSSM modernizado del mal uso de sus frecuencias y tecnologías. Deberían estudiarse e implantarse medidas con miras a proteger la integridad del SMSSM modernizado. Una medida a tener en cuenta será el punto del orden del día de la CMR-19 en que se examinarán medidas reglamentarias en la banda de frecuencia 156-162.05 MHz para los dispositivos radioeléctricos marinos autónomos a fin de proteger el SMSSM y el SIA. Otra consideración podría ser que se formulara una declaración de coordinación con el UIT-R en la que se indique que debido a que los buques no regidos por el Convenio SOLAS utilizan el SMSSM y con miras a proteger la integridad del mismo, es necesario que las recomendaciones del UIT-R sobre la utilización de los sistemas y frecuencias del SMSSM sean obligatorias.

12 Reducción de falsos alertas

12.1 Los falsos alertas involuntarios han sido motivo de preocupación en el SMSSM. Tales falsos alertas suponen una pérdida de tiempo y dinero para los respondedores, por lo que todo lo que pueda hacerse de manera razonable a fin de reducirlos resultaría beneficioso. Una fuente de falsos alertas que se ha reducido considerablemente son las retransmisiones automáticas de alerta de socorro de LSD en frecuencias hectométricas y decamétricas.

12.2 Las RLS pueden ser una fuente de falsos alertas. También están proyectadas para activarse automáticamente al ponerse a flote, y pueden producirse diversos sucesos que pueden ocasionar que comiencen a transmitir de manera involuntaria. Esto puede ocurrir sin que la tripulación del buque sea consciente del problema, debido a que en los buques normalmente no se reciben las transmisiones de RLS de 406 MHz y 121,5 MHz.

12.3 El Japón ha facilitado algunas estadísticas en relación con los falsos alertas. Estos datos corresponden a todos los buques, incluidos los buques que enarbolan un pabellón extranjero, en las SRR del Japón durante 2014:

Número

de alertas

Número de falsos alertas

Porcentaje de falsos alertas

RLS 503 484 96,2 %

TLS 132 129 97,7 %

BLP 10 10 100 %



Un estudio ha concluido que la mayoría de los falsos alertas fueron provocados por error humano y que la formación de la gente de mar es importante. La falta de extracción de la batería al deshacerse de la baliza fue otra causa de falsos alertas. Apenas se produjeron falsos alertas como resultado de fallos en las balizas. 12.4 La Sarsat Office de los Estados Unidos examinó el porcentaje de falsos alertas en función de la población de balizas según su tipo:

Falsos alertas como porcentaje de la población total de balizas

Porcentaje del total de balizas

registradas

RLS 0,91 % 47 %

TLS 4,33 % 18 %

BLP 0,38 % 35 %

SSAS 4,69 % –

Total 1,25 %

Nota: El SSAS no forma parte del SMSSM.

Según este análisis, las RLS y BLP plantean un problema menor que los transmisores de localización de siniestros (TLS) de las aeronaves. El número de balizas del SSAS es reducido, por lo que tal vez ese resultado no sea importante. Otra forma de considerar el resultado de las RLS es que se prevé que cada RLS transmita un falso alerta una vez cada 110 años. 12.5 Una propuesta consistió en que sonara una señal acústica cuando las RLS comenzaran a transmitir. 12.6 Otra propuesta fue que se prescribiera un sistema en el que se incluya un receptor de 406 MHz en el puente, lo cual supondría un gasto considerable a toda la flota regida por el Convenio SOLAS y se consideró que no era rentable. El Comité de seguridad marítima decidió no incluir el examen de una propuesta conexa en el orden del día bienal del Subcomité NCSR (MSC 95/22, párrafo 19.10). 12.7 Se tomó nota de que, aunque en este momento no forma parte de la propuesta de modernización del SMSSM, la sugerencia relativa a que determinados buques regidos por el Convenio SOLAS estén provistos de un radiogoniómetro sencillo haría posible que los buques localizaran las transmisiones radioeléctricas de socorro o emergencia en la banda marina y detectaran las señales de 121,5 MHz (véase el párrafo 9.9). Ello también permitiría que se ejerciera un control sobre las RLS del buque a fin de detectar activaciones involuntarias. A este respecto, esta propuesta recibió apoyo con miras a invitar a la OMI a que alentara a sus Gobiernos Miembros a que consideren dicha prescripción en relación con determinadas categorías de buque (por ejemplo, los buques dedicados a las actividades mar adentro). Repercusiones en el plan de modernización 12.8 No se han identificado medidas concretas para reducir los falsos alertas. Este problema debería ponerse en conocimiento de los fabricantes, tal vez mediante una circular en la que se recomiende que encuentren la forma de reducir el riesgo de que su equipo genere falsos alertas (tómese nota de la resolución A.814(19), "Directrices para evitar falsos alertas de socorro"). También debería promoverse la reducción de falsos alertas ocasionados por error humano. Debería hacerse hincapié en su adecuada eliminación, incluida la extracción de la batería. Deberían adoptarse medidas con miras a guiar/educar a las personas sobre cómo manejar las RLS con vistas a evitar que se activen por error, entre ellas, la gente de mar, los operadores, los astilleros (de construcción y reciclaje) y los inspectores.



13 Coordinación con la labor relativa a la implantación del plan de implantación de la estrategia de navegación-e

13.1 El SMSSM y otras tecnologías de comunicación constituyen la base de la estrategia de navegación-e, al proporcionar un intercambio de datos buque-costera y costera-buque. El SIA y el SIVCE son las últimas tecnologías incluidas en el Convenio SOLAS. El SIA utiliza frecuencias marinas de ondas métricas y el SIVCE puede indicar la posición de una señal del SIA en el sistema de visualización de las cartas electrónicas. Los proveedores de servicios por satélite del SMSSM ofrecerán la mayor parte de la capacidad de comunicación en relación con la navegación electrónica. El Sistema de intercambio de datos por ondas métricas (VDES) es otra tecnología de navegación electrónica en proceso de desarrollo que utiliza frecuencias marinas de ondas métricas. Además, Digital Radio Mondial (DRM) ha creado capacidad nueva con transmisiones digitales tales como NAVDAT en ondas hectométricas. 13.2 Entre los diversos aspectos de la navegación-e que se examinaron están los siguientes:

.1 el análisis de carencias de la navegación-e; .2 la necesidad de integrar los sistemas de navegación y los sistemas de

comunicaciones; .3 la necesidad de leer ISM en presentaciones gráficas; .4 las funcionalidades en relación con las comunicaciones costera-costera; .5 la arquitectura común de sistemas en tierra para las comunicaciones

(CSSA); .6 la facilidad de uso del equipo; .7 la garantía de calidad de los soportes lógicos del equipo; .8 la interfaz hombre-máquina; y .9 la escalabilidad de todos los tipos de buque.

13.3 El proyecto de modernización del SMSSM podría ser un marco para desarrollar las comunicaciones de la navegación-e, garantizando principalmente en el Convenio SOLAS los principios fundamentales de las comunicaciones para la salvaguarda de la vida humana en el mar por parte de los Gobiernos Contratantes. 13.4 El proyecto de modernización del SMSSM podría ofrecer una CSSA compartiendo, por ejemplo, una radioestación costera para distintos usuarios: RCC, servicio de asistencia marítima (MAS), servicio de tráfico marítimo (STM), proveedor de ISM, Correspondencia pública (CS). Repercusiones en el plan de modernización 13.5 El proyecto de modernización del SMSSM debería apoyar la estrategia de navegación-e de la OMI (MSC 85/26/Add.1, anexo 20).



14 Función del VDES 14.1 La Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación Marítima y Autoridades de Faros (IALA) creó el sistema VDES a fin de abordar las indicaciones incipientes de sobrecarga del enlace de datos de ondas métricas (VDL) del SIA, al tiempo que hacía posible que la comunidad marítima contara con un intercambio de datos ininterrumpido y más amplio. El VDES puede intercambiar mensajes específicos de aplicación (ASM), lo cual facilita numerosas aplicaciones en relación con la seguridad y la protección de la navegación, la protección del medio marino, la eficacia de la navegación, etc. El VDES posiblemente en un futuro tendrá un efecto beneficioso considerable en los servicios de información marítima, incluidos los servicios de tráfico marítimo y las ayudas a la navegación. Puede, en potencia, facilitar ISM local. 14.2 El concepto de sistema VDES incluye un componente por satélite. Dicho componente del sistema podría utilizarse para transmitir ISM en zonas remotas. 14.3 El concepto de VDES se está elaborando en relación con el punto del orden del día 1.9 de la WCR-19. Repercusiones en el plan de modernización 14.4 Debe considerarse la posibilidad de utilizar el VDES en posibles mecanismos futuros para la difusión de ISM. 15 Función de los mensajes de texto, datos digitales y/o plataformas de

transmisión de comunicaciones de socorro por satélite 15.1 Los mensajes de texto y las tecnologías de plataformas de transmisión de comunicaciones son medios de comunicación bidireccional como la telefonía y la IDBE. En la resolución A.1001(25) ya se abordan los sistemas de transmisión de datos. De acuerdo con dicha resolución, los sistemas de comunicación telefónica se conectan a la RTPC y los sistemas de transmisión de datos se conectan a la red pública de transmisión de datos. Los mensajes de texto y las plataformas de transmisión de comunicaciones son sistemas de transmisión de datos, por lo que tal vez no exista ningún motivo por el que no puedan utilizar las comunicaciones del SMSSM. También se pueden transmitir mensajes relacionados con la seguridad a través del SIA. Repercusiones en el plan de modernización 15.2 Deberían considerarse las posibles ventajas para la búsqueda y el salvamento de la inclusión de medios de intercambio de mensajes de texto, datos digitales y plataformas de transmisión de comunicaciones. 15.3 Tal vez sea necesario revisar la resolución A.1001(25) con miras a estudiar si los mensajes de texto, datos digitales y las plataformas de transmisión de comunicaciones pueden incluirse en las comunicaciones del SMSSM.



16 Otras revisiones al capítulo IV del Convenio SOLAS 16.1 En el capítulo IV del Convenio SOLAS figuran diversas disposiciones que son obsoletas o que, si no, han de revisarse:

.1 Tal y como se decidió en el examen de alto nivel, las "Comunicaciones relativas a la protección" y "Otras comunicaciones" deberían incorporarse a las prescripciones funcionales además de las funciones del SMSSM.

.2 Hay referencias obsoletas al Comité Consultivo Internacional de

Radiocomunicaciones (CCIR). .3 Algunos términos y definiciones no están en consonancia con el Reglamento

de Radiocomunicaciones y otros documentos del UIT-R. .4 En la regla IV/6.2.5 se hace referencia a "otras claves" no especificadas que

han de estar claramente marcadas en la estación radioeléctrica. .5 Las RLS de ondas métricas nunca se han introducido. .6 Determinadas reglas, tales como la regla IV/9.1.2, deberían simplificarse

debido a que los receptores de escucha de LSD separados no son habituales y los equipos modernos integran las funciones radioeléctricas en una instalación única.

.7 Debe revisarse la regla IV/12.3 con miras a que recoja la decisión de

mantener la guardia de escucha en el canal 16 de ondas métricas. También es necesario disponer de un servicio de escucha continua en algunas zonas para los STM, servicios de asistencia marítima, vigilancia costera, notificación para buques, accesos al puerto, etc.

.8 En la regla IV/18 se exime al equipo de comunicaciones de recibir

automáticamente la situación del buque en caso de que el buque no esté provisto de un receptor de navegación. De conformidad con la regla V/19.2.1.6, en la actualidad tales receptores son obligatorios en todos los buques.


16.2 Es necesario elaborar definiciones correspondientes a las "Comunicaciones relativas a la protección" y a "Otras comunicaciones", así como prescripciones aplicables a las instalaciones radioeléctricas para que desempeñen tales funciones.

16.3 De acuerdo con las decisiones adoptadas en el examen de alto nivel, las "Comunicaciones relativas a la protección" y "Otras comunicaciones" deben añadirse a las prescripciones funcionales que figuran en el capítulo IV.

16.4 Las referencias al CCIR deberían sustituirse por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT-R).

16.5 Deberían armonizarse los términos y definiciones con el Reglamento de Radiocomunicaciones y otros documentos del UIT-R.

16.6 Debería revisarse la regla IV/6.2.5 con miras a aclarar las "otras claves" que se prescribe que deben estar claramente marcadas en la instalación radioeléctrica.



16.7 Las RLS de ondas métricas deberían suprimirse del capítulo IV del Convenio SOLAS. 16.8 Deberían revisarse y simplificarse algunas reglas, tales como la regla IV/9.1.2, a fin de que quede reflejado que los receptores de escucha de LSD separados ya no son habituales y que los equipos modernos integran las funciones radioeléctricas en una instalación única. 16.9 Debería revisarse la regla IV/12.3 con miras a que quede reflejada la decisión de mantener la guardia de escucha en el canal 16 de ondas métricas así como la necesidad de disponer de un servicio de escucha continua en algunas zonas para comunicaciones generales incluidos los STM, servicios de asistencia marítima, vigilancia costera, notificación para buques, accesos al puerto, etc. 16.10 Debería suprimirse la exención que figura en la regla IV/18 de que el equipo de comunicaciones reciba automáticamente la situación del buque en caso de que el buque no esté provisto de un receptor de navegación. 16.11 Debería examinarse el capítulo IV para introducir mejoras de redacción. 16.12 Deberían examinarse y revisarse las resoluciones de la OMI en consonancia con las decisiones adoptadas en relación con la modernización del SMSSM.

17 Esbozo del plan de modernización

Revisiones al capítulo III del Convenio SOLAS

17.1 Con excepción del equipo de comunicaciones instalado o que siempre se lleva a bordo de las embarcaciones de supervivencia, las prescripciones relativas a las comunicaciones aplicables a los buques y a los dispositivos de salvamento que figuran en el capítulo III deberían trasladarse al capítulo IV (véase el párrafo 8.2). 17.2 Ha de adoptarse una decisión en cuanto a si todos los botes salvavidas, y algunas o todas las balsas salvavidas inflables, deberían estar provistas de dispositivos de localización instalados y en cuanto a si esa prescripción debería figurar en el capítulo III con el otro equipo de las embarcaciones de supervivencia (véase el párrafo 9.12). 17.3 Será necesario enmendar debidamente la lista del "Inventario del equipo" en los certificados correspondientes a estos elementos (véase el párrafo 8.3).

Revisiones al capítulo IV del Convenio SOLAS

17.4 El proceso de modernización del SMSSM debería garantizar que los buques no regidos por el Convenio SOLAS no queden excluidos de participar en el SMSSM por motivos técnicos o económicos y que los instrumentos que afectan a dichos buques sean compatibles con el SMSSM (véase el párrafo 10.3). 17.5 El proyecto de modernización del SMSSM debe continuar apoyando la estrategia de navegación-e (véase el párrafo 13.5). 17.6 Debería revisarse el capítulo IV del Convenio SOLAS con miras a ofrecer otros proveedores de servicios por satélite del SMSSM además de Inmarsat (véase el párrafo 3.18). 17.7 La IDBE puede eliminarse como sistema prescrito, si bien puede autorizarse que los dispositivos existentes continúen utilizándose para recibir ISM, si los buques no están provistos de otro equipo adecuado para este fin (véase el párrafo 5.7).



17.8 Debería revisarse el capítulo IV del Convenio SOLAS con miras a permitir que se utilice el servicio NAVDAT en lugar del NAVTEX en los lugares donde NAVDAT esté disponible (véase el párrafo 6.4). 17.9 Será necesario que en los certificados de los buques se determine la zona geográfica en la que el buque está autorizado a navegar con respecto a las zonas marítimas A3 y A4. Ello puede llevarse a cabo indicando el proveedor de servicios por satélite del SMSSM del buque entre paréntesis después de "A3", por ejemplo, "A3 (Worldwidesat)" (véase el párrafo 3.13). 17.10 Será necesario revisar las reglas del Convenio SOLAS, entre ellas, como mínimo, las reglas IV/2, IV/10 y IV/11, con miras a recoger la revisión de las zonas marítimas A3 y A4 (véase el párrafo 3.18).

17.11 También es necesario elaborar definiciones correspondientes a las "Comunicaciones relativas a la protección" y a "Otras comunicaciones", así como prescripciones aplicables a las instalaciones radioeléctricas para que desempeñen tales funciones (véase el párrafo 16.2).

17.12 Las referencias al CCIR deberían sustituirse por la UIT-R (véase el párrafo 16.4).

17.13 Deberían armonizarse los términos y definiciones con el Reglamento de Radiocomunicaciones y otros documentos del UIT-R (véase el párrafo 16.5).

17.14 Las "Comunicaciones relativas a la protección" y "Otras comunicaciones" deberían añadirse a las prescripciones funcionales además de las funciones del SMSSM (véase el párrafo 16.3).

17.15 Debería revisarse la regla IV/6.2.5 con miras a aclarar las "otras claves" que se prescribe que deben estar claramente marcadas en la instalación radioeléctrica (véase el párrafo 16.6).

17.16 Las RLS de ondas métricas deberían suprimirse del capítulo IV del Convenio SOLAS (véase el párrafo 16.7).

17.17 Deberían revisarse y simplificarse algunas reglas, tales como la regla IV/9.1.2, a fin de que quede reflejado que los receptores de escucha de LSD separados ya no son habituales y que los equipos modernos integran las funciones radioeléctricas en una instalación única (véase el párrafo 16.8).

17.18 Debería revisarse la regla IV/12.3 con miras a que quede reflejada la decisión de mantener la guardia de escucha en el canal 16 de ondas métricas, así como la necesidad de disponer de un servicio de escucha continua en algunas zonas para comunicaciones generales incluidos los STM, servicios de asistencia marítima, vigilancia costera, notificación para buques, accesos al puerto, etc. (véase el párrafo 16.9).

17.19 Debería suprimirse la exención que figura en la regla IV/18 de que el equipo de comunicaciones reciba automáticamente la situación del buque, en caso de que este último no esté provisto de un receptor de navegación (véase el párrafo 16.10).

17.20 Debería examinarse el capítulo IV para introducir mejoras de redacción (véase el párrafo 16.11).

Otros instrumentos de la OMI

17.21 Véase el anexo del presente informe.



17.22 No se han identificado medidas concretas para reducir los falsos alertas. Este problema debería ponerse en conocimiento de los fabricantes, tal vez mediante una circular en la que se recomiende que encuentren la forma de reducir el riesgo de que su equipo genere falsos alertas (tómese nota de la resolución A.814(19), "Directrices para evitar falsos alertas de socorro"). También debería promoverse la reducción de falsos alertas ocasionados por error humano. Debería hacerse hincapié en su adecuada eliminación, incluida la extracción de la batería. Deberían adoptarse medidas con miras a guiar/educar a las personas sobre cómo manejar las RLS con vistas a evitar que se activen por error, entre ellas, la gente de mar, los operadores, los astilleros (de construcción y reciclaje) y los inspectores (véase el párrafo 12.8). 17.23 La OMI y la UIT deberían elaborar las recomendaciones técnicas y las normas de funcionamiento necesarias en relación con el servicio internacional NAVDAT. A esta labor le debería seguir muy de cerca la elaboración de normas de la OMI y la CEI aplicables al equipo NAVDAT y/o al equipo mixto NAVTEX/NAVDAT de a bordo (véanse los párrafos 5.7 y 6.4). 17.24 Debería considerarse la posibilidad de elaborar una circular u otro instrumento con miras a alentar a los Gobiernos Miembros a que adopten una prescripción para que determinadas categorías de buque lleven radiogoniómetros de ondas métricas que detecten las señales de 121,5 MHz y las transmisiones en la banda marina de ondas métricas (por ejemplo, los buques dedicados a las actividades mar adentro) (véase el párrafo 9.11). 17.25 Deberían considerarse las posibles ventajas para la búsqueda y el salvamento de la inclusión de medios de intercambio de mensajes de texto, datos digitales y plataformas de transmisión de comunicaciones (véase el párrafo 15.2). 17.26 La formación de la gente de mar se verá afectada y puede que haya que introducir enmiendas al Convenio de formación, incluidos los cursos modelo. Será necesario revisar los cursos modelo en general a fin de reflejar la definición nueva de zona marítima A3 y su efecto en la zona marítima A4, junto con otras enmiendas al capítulo IV. La formación a la gente de mar se verá afectada y puede que haya que introducir enmiendas al Convenio de formación (véanse los párrafos 3.11 y 3.23). 17.27 Los instrumentos nuevos y revisados de la OMI no deberían excluir a los buques no regidos por el Convenio SOLAS de participar en el SMSSM por motivos técnicos o económicos y los instrumentos que afectan a los buques no regidos por el Convenio SOLAS deberían ser compatibles con el SMSSM (véase el párrafo 10.3). 17.28 Debería examinarse la base técnica para determinar el número mínimo de estaciones costeras del SMSSM en ondas decamétricas y su distribución geográfica y, de ser necesario, deberían incluirse las modificaciones correspondientes a la resolución A.801(19) (véanse los párrafos 4.13 y también 17.34 en relación con las orientaciones aplicables a las CRS). Informes y resoluciones de la UIT 17.29 La OMI y la UIT deberían elaborar las recomendaciones técnicas y operacionales y las normas de funcionamiento necesarias en relación con el servicio internacional NAVDAT (véase el párrafo 6.5).



17.30 Debería considerarse la posibilidad de formular una declaración de coordinación con el UIT-R en la que se indique que sería conveniente que los buques no regidos por el Convenio SOLAS utilicen el SMSSM y que con miras a proteger la integridad del mismo, es necesario que las recomendaciones del UIT-R sobre la utilización de los sistemas y frecuencias del SMSSM sean obligatorias (véase el párrafo 11.6). 17.31 Los instrumentos nuevos y revisados de la UIT no deberían excluir a los buques no regidos por el Convenio SOLAS de participar en el SMSSM por motivos técnicos o económicos y los instrumentos que afectan a los buques no regidos por el Convenio SOLAS deberían ser compatibles con el SMSSM (véase el párrafo 10.3). 17.32 Debería considerarse la función futura del intercambio de datos en ondas decamétricas en virtud de la recomendación M.1798-1 del IUT-R (véase el párrafo 5.8). Normas de la CEI 17.33 La ultimación de las recomendaciones técnicas y operacionales y las normas de funcionamiento de la OMI y la UIT en relación con el servicio internacional NAVDAT deberían ir seguidas de la elaboración de normas de la CEI aplicables al equipo NAVDAT de a bordo (véase el párrafo 6.5). 17.34 Deberían establecerse orientaciones aplicables a las CRS mediante la elaboración de normas de la CEI (véase el párrafo 7.4). Provisión de servicios por satélite del SMSSM 17.35 Debería normalizarse el formato de las LIG, de ser posible, a fin de reducir al mínimo los retrasos y, de ser posible, debería encontrarse un modo de transmitir de manera simultánea LIG a todos los proveedores de servicios por satélite del SMSSM (véase el párrafo 2.19). Proveedores de ISM 17.36 Deberían identificarse posibles vías para que los proveedores de ISM ofrezcan y supervisen las transmisiones de ISM en los múltiples proveedores de servicios por satélite del SMSSM con vistas a reducir al mínimo los costos o, como mínimo, su incremento para los proveedores de ISM. Podría examinarse la resolución A.707(17) con miras a que se disponga que las transmisiones de ISM costera-buque sean gratuitas para el originador de las mismas (véase el párrafo 2.18). 17.37 Debería determinarse si es posible y viable mantener la prescripción actual de ser capaz de recibir ISM mediante la LIG (regla IV/7.1.5 del Convenio SOLAS), teniendo en cuenta la nueva definición de la zona marítima A3 y la incorporación de proveedores nuevos de servicios por satélite en el SMSSM (véase el párrafo 3.19). 17.38 En función de las conclusiones obtenidas de acuerdo con el párrafo 17.37, debería determinarse si es necesario introducir modificaciones en relación con la disponibilidad de ISM en ondas decamétricas en determinadas zonas como consecuencia de la nueva definición de la zona marítima A3 y de la incorporación de proveedores nuevos de servicios por satélite en el SMSSM (véase el párrafo 3.20). 17.39 Debe considerarse la posibilidad de utilizar el VDES en posibles mecanismos futuros para la difusión de ISM (véase el párrafo 14.4).



Comunicaciones en ondas decamétricas 17.40 Los avances tecnológicos pueden hacer que las ondas decamétricas sean más fáciles de usar. Debería considerarse la posibilidad de examinar la resolución A.806(19) y el anexo 3 de la resolución MSC.68(68) a fin de que se incluya una prescripción en relación con la exploración de frecuencias y/o el ALE (véanse los párrafos 4.13 y 4.14). Disposiciones transitorias 17.41 Debe ponerse en conocimiento de las Administraciones, las autoridades de la supervisión por el Estado rector del puerto y las sociedades de clasificación la modificación de las zonas marítimas A3 y A4 y ha de determinarse un periodo de transición adecuado para los certificados (véase el párrafo 3.24). 18 Elementos considerados durante el examen pormenorizado y su disposición 18.1 Durante las deliberaciones sobre el examen pormenorizado del SMSSM, se consideraron varios posibles cambios. En el anexo 2 se identifican las cuestiones que se examinaron y que se decidió no incluir en la modernización del SMSSM.

***



ANEXO 12

PROPUESTA DE NUEVO RESULTADO: REVISIÓN DE LOS CAPÍTULOS III Y IV

DEL CONVENIO SOLAS PARA LA MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA

MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM),

INCLUIDAS LAS ENMIENDAS CONEXAS Y CONSIGUIENTES A OTROS INSTRUMENTOS EXISTENTES

Introducción

1 En este documento, que se presenta de conformidad con lo dispuesto en los párrafos 4.1, 4.6 y 5.9, y el anexo 1 de las circulares MSC-MEPC.1/Circ.5, MSC-MEPC.7/Circ.1 y MSC.1/Circ.1500, se propone un nuevo resultado para su inclusión en el Plan de acción de alto nivel de la Organización, relativo a la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS así como las enmiendas necesarias conexas y consiguientes a otros instrumentos existentes, a fin de implantar el Plan de modernización del Sistema mundial de socorro seguridad marítimos (SMSSM) (NCSR 4/29, anexo 11). Objetivos de la OMI 2 El resultado que se propone permitirá utilizar sistemas de comunicación modernos en el SMSSM, suprimiendo al mismo tiempo la obligación de contar con sistemas obsoletos tales como la impresión directa en banda ancha (IDBE) si el buque no los utiliza para cumplir las prescripciones funcionales del SMSSM.

3 Aunque no se prevé establecer nuevas prescripciones sobre el equipo que han de llevar a bordo los buques,1 el SMSSM revisado, que entrará en vigor en 2024, dispondrá la introducción de nuevos servicios y sistemas tales como otras comunicaciones terrestres que utilizan tecnologías digitales para recibir información sobre seguridad marítima, y una capacidad mejorada y más fiable de búsqueda y salvamento mediante, por ejemplo, la inclusión del sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat.

4 La propuesta apoya directamente las medidas de alto nivel de la OMI 5.1.3 sobre el incremento de la seguridad de la navegación, 5.2.1 sobre los aspectos de la seguridad técnica y operacional de todos los tipos de buques, 5.2.5 sobre la vigilancia y evaluación del funcionamiento del SMSSM, y 5.2.6, ya que su objetivo es apoyar la estrategia de navegación-e (resolución A.1098(29)).

Necesidad imperiosa

5 El Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) se adoptó como parte de las enmiendas de 1988 al Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (SOLAS). Se implantó plenamente en 1999, y ha prestado un buen servicio a la gente de mar y al sector del transporte marítimo desde que se estableció, pero algunas de las tecnologías utilizadas en el SMSSM no han alcanzado su potencial pleno y, tras más de 30 años desde que se adoptaron, algunas de las funciones del SMSSM podrían realizarse con tecnologías mucho más modernas. 6 La necesidad imperiosa de modernizar el SMSSM también viene dada por la necesidad de armonizar las disposiciones de la OMI con las del Reglamento de radiocomunicaciones de la UIT y suprimir las referencias a sistemas de comunicación obsoletos tales como la RLS en ondas métricas, que nunca se han implantado. El examen del

1 Solamente se han examinado nuevas prescripciones relativas al equipo de búsqueda y salvamento que ha

de llevarse a bordo por lo que respecta a los botes y balsas salvavidas.



SMSSM también ha de incorporar referencias correctas a los sistemas actuales de Cospas-Sarsat, incluir una definición modificada de la zona marítima A3, prever el uso opcional de otras comunicaciones terrestres que utilizan tecnologías digitales para recibir información sobre seguridad marítima, suprimir la prescripción de llevar a bordo equipo de telegrafía de impresión directa, reflejar los requisitos de una guardia continua de escucha en el canal 16 de ondas métricas, y examinar la necesidad de contar con más dispositivos de localización de búsqueda y salvamento en las embarcaciones de supervivencia. Otras revisiones en la redacción deberían incluir la actualización de las referencias en los instrumentos de la OMI, por ejemplo, el cambio de CCIR a UIT-R, la sustitución de toda referencia a Inmarsat por una referencia genérica a "proveedores reconocidos de servicios móviles por satélite", la revisión de toda redacción que pueda sugerir que se exige un puesto de radiocomunicación SMSSM separado de la instalación principal radioeléctrica del buque, y la actualización de las notas a pie de página para hacer referencia a los instrumentos actuales de la OMI. 7 Las resoluciones y circulares que han de revisarse se enumeran en el apéndice 1, junto con una breve descripción de los cambios necesarios. Análisis de la cuestión 8 Algunas de las disposiciones del capítulo IV del Convenio SOLAS están desfasadas. Con la posible excepción de añadir más dispositivos de localización de búsqueda y salvamento en las embarcaciones de supervivencia, no se introducirán nuevas prescripciones sobre los dispositivos que se han de llevar a bordo y se eliminarán algunas de las prescripciones sobre equipo existentes. Los buques nuevos podrán instalar equipo moderno y no tendrán que llevar sistemas obsoletos, mientras que los buques existentes podrán seguir utilizando sus sistemas de comunicaciones existentes. Análisis de las repercusiones 9 Las prescripciones o cargas administrativas adicionales para la Organización o el sector del transporte marítimo serán mínimas como resultado de las revisiones propuestas, tal como figuran en el Plan de modernización del SMSSM. Si se adopta una prescripción adicional sobre el equipo que ha de llevarse a bordo, por ejemplo, exigir que a bordo de las embarcaciones de supervivencia se cuente con dispositivos adicionales de localización de búsqueda y salvamento, se prevé que los costos sean asumibles por el sector del transporte marítimo. Además, los servicios de búsqueda y salvamento se beneficiarán al contar con mejor información de las embarcaciones de supervivencia sobre la ubicación, lo que tendrá como resultado una mayor seguridad y unos costos reducidos para las Administraciones que facilitan servicios de búsqueda y salvamento. 10 En el apéndice 2 figura la lista de comprobaciones administrativas (circular MSC-MEPC.1/Circ.5, anexo 5). Beneficios

11 La adopción de enmiendas a los capítulos III y IV del Convenio SOLAS mejorará la seguridad de los buques y facilitará las comunicaciones de socorro, urgencia, seguridad y rutinarias buque a buque y buque-costera. La revisión del SMSSM por medio de enmiendas al Convenio SOLAS mejorará, en particular, la búsqueda y salvamento en el mar y permitirá la armonización con los instrumentos conexos de otros organismos reglamentarios, tales como la UIT. Al suprimir disposiciones obsoletas, en especial en el capítulo IV del Convenio SOLAS, los propietarios de buques, administraciones marítimas y la OMI no tendrán ya que mantener y supervisar sistemas y procesos que no se utilizan más en el SMSSM.



Normas del sector

12 En estrecha colaboración con la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI), las normas de la CEI, en las que ahora se apoya el equipo que se incluye en el capítulo IV del Convenio SOLAS, se enmendarán o retirarán si tal equipo no se exige en virtud del Convenio SOLAS. La CEI tendrá que seguir manteniendo las normas de prueba para el equipo del SMSSM a medida que avanza la tecnología.

Resultados

13 El resultado será la revisión de los capítulos III y IV:

.1 Específico: Enmiendas a los capítulos III y IV del Convenio SOLAS así como las necesarias enmiendas conexas y consiguientes a otros instrumentos existentes a fin de implantar el Plan de modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM);

.2 Cuantificable: Instrumentos ultimados, aprobados y adoptados;

.3 Alcanzable: Los órganos auxiliares del MSC cuentan con los conocimientos especializados necesarios;

.4 Realista: Se propone un plazo amplio para ultimar la labor; y

.5 Sujeto a plazos: Se prevé que se tarde cuatro años (dos bienios) para ultimar la labor (2018-2019 y 2020-2021). El MSC aprobaría las enmiendas en 2021 y las adoptaría en 2022 para su entrada en vigor en 2024.

Factor humano

14 Esta propuesta es coherente con los objetivos de la Organización y se basa en la visión y principios descritos en la resolución A.947(23). Se espera que los cambios previstos en las prescripciones de formación de la gente de mar sean mínimos, pero deberían reflejarse en los correspondientes cursos modelo revisados de la OMI. En el apéndice 3 figura la lista de comprobaciones relativa al factor humano (MSC-MEPC.7/Circ.1).

Urgencia y año de ultimación previsto

15 Dada la conexión directa con el objetivo de mejorar las normas técnicas, operativas y de seguridad, y su relación con el Plan de modernización del SMSSM, se estima que la labor es muy importante. 16 Se espera que se tarde cuatro años (dos bienios) para completar la labor (2018-2019 y 2020-2021). Se espera que el MSC apruebe las enmiendas en 2021, y las adopte en 2022 para su entrada en vigor en 2024. En el anexo 1 del Plan de modernización figura un plan de trabajo. 17 La Organización debería examinar esta iniciativa lo antes posible e incluirla en el Plan de acción de alto nivel de la Organización y prioridades para el bienio 2018-2019. Se prevé que el Subcomité NCSR, con el apoyo de los Subcomités HTW y SSE, según sea necesario, necesite cuatro periodos de sesiones para ultimar la labor, empezando en el NCSR 5 en 2018.



Medidas cuya adopción se pide al Comité 18 Se invita al Comité a que incluya un nuevo resultado titulado "Revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS para la modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), incluidas las enmiendas conexas y consiguientes a otros instrumentos existentes" en el orden del día bienal correspondiente a 2018-2019 de los Subcomités NCSR, HTW y SSE, y en el orden del día provisional del HTW 5, NCSR 5 y SSE 5, fijando en 2021 el año de ultimación previsto.



APÉNDICE 1

LISTA DE LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI QUE HAN DE REVISARSE

Resolución A.806(19), enmendada mediante el anexo 3 de la resolución MSC.68(68)

Normas de funcionamiento de las instalaciones radioeléctricas de ondas hectométricas/decamétricas de a bordo aptas para comunicaciones telefónicas y llamada selectiva digital

Puede que deba revisarse en relación con las decisiones sobre la IDBE.

Considerar la posibilidad de elaborar una prescripción en relación con el establecimiento automático de enlaces (ALE).

Resolución A.805(19) Normas de funcionamiento de las radiobalizas de localización de siniestros de ondas métricas autozafables

Se revocará.

Resolución A.801(19), enmendada mediante la resolución MSC.199(80)

Provisión de servicios radioeléctricos para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)

Es necesario revisarla en relación con los nuevos proveedores de servicios por satélite y las zonas marítimas A3 y A4.

Resolución A.707(17) Coste de los mensajes de socorro, urgencia y seguridad trasmitidos por el sistema de Inmarsat

Revisar en relación con los proveedores adicionales de servicios por satélite.

Considerar la posibilidad de ofrecer transmisiones de ISM costera-buque sin costo para el originador del mensaje.

Resolución A.702(17) Directrices para el mantenimiento del equipo radioeléctrico para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) en relación con las zonas marítimas A3 y A4

Es necesario revisar las referencias a las zonas marítimas e Inmarsat.

Resolución MSC.306(87) Normas de funcionamiento revisadas del equipo de llamada intensificada a grupos (LIG)

Prever los proveedores adicionales de servicios por satélite, en caso necesario.

Resolución MSC.131(75) Servicio de escucha continua en el canal 16 de ondas métricas en buques regidos por el Convenio SOLAS mientras estén en el mar e instalación de medios para la LSD por ondas métricas en buques no regidos por el Convenio SOLAS

Revocar o revisar. (Obsérvese que la resolución fomenta la utilización de LSD por ondas métricas y no recoge la decisión sobre la guardia de escucha continua en el canal 16. Puede que sea necesario elaborar una resolución nueva en la que figuren los elementos que aún son importantes y pertinentes).

Resolución MSC.68(68), anexo 3

Normas de funcionamiento de las instalaciones radioeléctricas de ondas hectométricas/decamétricas aptas para comunicaciones telefónicas, impresión directa de banda estrecha y llamada selectiva digital

Considerar una prescripción en relación con la exploración de frecuencias y/o el establecimiento automático de enlaces (ALE).



MSC.1/Circ.1460 Orientaciones sobre la validez del equipo de radiocomunicaciones instalado y utilizado en los buques

Eliminar las referencias al equipo de radiocomunicaciones de ondas decamétricas capaz de funcionar con IDBE.

MSC/Circ.1040/Rev.1 Directrices revisadas sobre la prueba anual de las RLS satelitarias de 406 MHz

Garantizar que las directrices guardan relación con las balizas de segunda generación.

Prever RLS provistas de localizadores del SIA.

MSC/Circ.1039 Directrices para el mantenimiento en tierra de las RLS por satélite

Revisar a fin de incluir los localizadores del SIA.

Suprimir la RLS de banda L.

Revisar para introducir los cambios necesarios con respecto a las balizas de segunda generación.

MSC/Circ.1038 Directrices sobre las radiocomunicaciones generales

Es necesario revisarla con respecto a las "comunicaciones generales".

MSC/Circ.803 Participación en el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) de buques no regidos por el Convenio SOLAS

Debería revisarse y actualizarse en general (la resolución A.1004(25)/Rev.1 ha suprimido la referencia a la señal de alarma en la frecuencia 2182 kHz en el Reglamento de abordajes).

COMSAR.1/Circ.50/Rev.3 Utilización de la prioridad de socorro para las comunicaciones costera-buque de los RCC a través de Inmarsat

Considerar si es necesario elaborar una circular similar para los proveedores adicionales de servicios por satélite.

COMSAR/Circ.37 Orientación sobre las necesidades mínimas de los centros coordinadores de salvamento marítimo (MRCC) en materia de comunicaciones

Prever los proveedores adicionales de servicios por satélite y revisar cualquier término específico de Inmarsat, tal como "SafetyNET".

Revisar la sección relativa al enlace por télex — ¿Se utiliza?

COMSAR/Circ.32 Armonización de las prescripciones relativas al SMSSM para las instalaciones radioeléctricas a bordo de los buques a los que se aplica el Convenio SOLAS

Es necesario revisar algunos términos, por ejemplo, "respondedor de radar"; "A3" y "A4" tendrán significados diferentes.

Actualizar las prescripciones relativas a la guardia de escucha en el canal 16.

¿Está la descripción de puesto de comunicaciones en consonancia con el proyecto actual del puente?

Prever los proveedores adicionales de servicios por satélite.



COMSAR/Circ.17 Recomendación sobre el uso del equipo del SMSSM para comunicaciones no relacionadas con la seguridad

Considerar la posibilidad de que se incluya en una revisión de la circular MSC/Circ.1038.

COM/Circ.117 Aclaración sobre la aplicación de determinadas disposiciones del capítulo IV del Convenio SOLAS

Debería poder revocarse tras la adopción del capítulo IV revisado.

COM/Circ.110 + Corr.1 Aclaración de las reglas IV/6.1, IV/6.2.2 y IV/10.1.1.3 del Convenio SOLAS


COM/Circ.105 + Corr.1 Aclaración sobre ciertas disposiciones de las enmiendas de 1988 al Convenio SOLAS relativas al SMSSM




APÉNDICE 2

LISTA DE COMPROBACIONES PARA IDENTIFICAR PRESCRIPCIONES Y CARGAS ADMINISTRATIVAS

Debería utilizarse la presente lista de comprobaciones al elaborar el análisis de repercusiones que se

exige en la presentación de propuestas de inclusión de resultados no previstos. A fines de este

análisis, las expresiones "prescripciones y cargas administrativas" son las definidas en la

resolución A.1043(27): "Examen periódico de las prescripciones administrativas recogidas en los

instrumentos obligatorios de la OMI", es decir, las prescripciones administrativas son una obligación,

que surge de futuros instrumentos obligatorios de la OMI, de proporcionar o mantener información o

datos, y las cargas administrativas son las prescripciones administrativas que son o han pasado a ser

innecesarias, desproporcionadas u obsoletas.

Instrucciones:

A) Si la respuesta a cualquiera de las preguntas que figuran a continuación es SÍ, el Estado

Miembro que proponga un resultado no previsto debería proporcionar datos de apoyo

respecto de si es probable que las cargas representen costos iniciales y/o continuos. El

Estado Miembro también debería incluir una descripción breve de la prescripción y, de ser

posible, proporcionar recomendaciones para continuar la labor (por ejemplo, ¿sería posible

combinar la actividad con una prescripción existente?).

B) Si la propuesta de resultado no previsto no contiene tal tipo de actividad, respóndase

NR (no se requiere).

1. ¿Notificación y presentación de informes?

Presentar informes sobre ciertos sucesos antes o después de que este haya

ocurrido; por ejemplo, notificación de la travesía, presentación de informes

estadísticos para los Miembros de la OMI, etc.

NR Sí

Iniciales

Continuos

Descripción: (en caso de respuesta afirmativa)

2. ¿Mantenimiento de registros?

Mantener actualizados los documentos obligatorios; por ejemplo, registros

de accidentes, registros de carga, registros de inspecciones, registros de

formación, etc.

NR Sí

Iniciales

Continuos


3. ¿Publicación y documentación?

Elaborar documentos para terceras partes; por ejemplo, letreros de

advertencia, avisos de registros, publicación de resultados de pruebas, etc.

NR Sí

Iniciales

Continuos


4. ¿Permisos o solicitudes?

Solicitar y mantener los permisos para operar; por ejemplo, certificados,

costos de la sociedad de clasificación, etc.

NR Sí

Iniciales

Continuos


5. ¿Otras cargas identificadas? NR Sí

Iniciales

Continuos




APÉNDICE 3

LISTA DE COMPROBACIONES PARA EL EXAMEN DE LAS CUESTIONES DEL FACTOR HUMANO POR LOS ÓRGANOS DE LA OMI

Instrucciones:

Cuando la respuesta a alguna de las preguntas siguientes sea:

A) SÍ, el organismo que responda debería exponer argumentos a favor y/o recomendaciones

para una labor adicional.

B) NO, el organismo que responda debería exponer una justificación válida de los motivos por

los que no se consideraron las cuestiones relativas al factor humano.

C) N/P (No procede) – el organismo que responda debería exponer una justificación válida de

los motivos por los que las cuestiones relativas al factor humano no se consideraron

aplicables.

Tema en curso de evaluación:

Modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)

Organismo encargado:

Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento

1. ¿Se tuvo en cuenta la cuestión del factor humano en el proceso de

elaboración o enmienda relacionado con este tema?

Sí No N/P

2. ¿Se ha solicitado la aportación de la gente de mar o de sus

representantes?

Sí No N/P

3. ¿Se ajustan las soluciones propuestas para el tema a los instrumentos

existentes?

(Se ruega determinar los instrumentos examinados en la sección de

observaciones)

Sí No N/P

4. Las soluciones a problemas del factor humano, ¿se han adoptado como

alternativas a soluciones técnicas y/o en conjunción con estas?

Sí No N/P

5. Indíquese si se han facilitado orientaciones relativas a la cuestión del

factor humano por lo que respecta a la aplicación y/o implantación de la

solución propuesta, dirigidas a:

Administraciones Sí No N/P

Propietarios/gestores de buques Sí No N/P

Gente de mar Sí No N/P

Inspectores Sí No N/P

6. Antes de que la solución haya sido definitivamente adoptada, ¿ha sido

examinada o revisada por un órgano pertinente de la OMI con

conocimientos especializados en la cuestión del factor humano?

Sí No N/P

7. ¿Se han incorporado en las soluciones salvaguardias para evitar los

errores de una sola persona?

Sí No N/P

8. ¿Se han incorporado en las soluciones salvaguardias para evitar los

errores de organización?

Sí No N/P

9. Si la propuesta está dirigida a la gente de mar, ¿se facilita la

información de modo que pueda presentarse a la gente de mar y les

resulte fácilmente comprensible?

Sí No N//P

10. ¿Se ha consultado con expertos en la cuestión del factor humano para

elaborar la solución?

Sí No N/P



11. FACTOR HUMANO: ¿Se ha evaluado la propuesta con respecto a cada uno de los

factores siguientes?

TRIPULACIÓN. Número de personal cualificado necesario y disponible

para la operación, mantenimiento y apoyo en condiciones de seguridad

y para impartir la formación relativa al sistema.

Sí No N/P

PERSONAL. Los conocimientos, técnicas, aptitudes y experiencia

necesarios para un desempeño adecuado de las funciones.

Sí No N/P

FORMACIÓN. Proceso e instrumentos mediante los cuales el personal

adquiere o mejora los conocimientos, técnicas y aptitudes necesarios

para desempeñar las funciones y tareas requeridas.

Sí No N/P

SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO. Sistemas de gestión,

programas, procedimientos, políticas, formación, documentación,

equipo, etc., para gestionar debidamente los riesgos.

Sí No N/P

ENTORNO DE TRABAJO. Condiciones necesarias para mantener la

seguridad, salud y comodidad de las personas que trabajan a bordo,

tales como el ruido, la vibración, la iluminación, el clima y otros factores

que influyen en la resistencia, la fatiga, el estado de alerta y la moral de

la tripulación.

Sí No N/P

CAPACIDAD DE SUPERVIVENCIA HUMANA. Características del

sistema que reducen el riesgo de enfermedad, lesión o muerte en caso

de suceso catastrófico como incendio, explosión, derrame, abordaje,

inundación o ataque deliberado. En la evaluación se debería examinar

el rendimiento humano deseado en situaciones de emergencia en

cuanto a detección, respuesta, evacuación, supervivencia y salvamento

y la interfaz con los procedimientos de emergencia, los sistemas, las

instalaciones y el equipo.

Sí No N/P

FACTORES ERGONÓMICOS. Interfaz persona-sistema adaptado a las

capacidades físicas, cognitivas y sensoriales de los usuarios.

Sí No N/P

Observaciones: 1) Justificación si las respuestas son "No" o "No procede". 2) Recomendaciones

para la evaluación adicional del factor humano que se necesita. 3) Estrategias clave de gestión del

riesgo empleadas. 4) Otras observaciones. 5) Documentación de apoyo.

Se ha consultado al Subcomité de factor humano, formación y guardia (Subcomité HTW)

principalmente en relación a las cuestiones de formación y de los cursos modelo que resultarán

afectados por las revisiones del SMSSM. Las aportaciones de la gente de mar se han por conducto

de las organizaciones no gubernamentales observadoras en las reuniones del Subcomité NCSR, y

en algunos casos proceden de encuestas a la gente de mar.



APÉNDICE 4

FICHA DE COMPROBACIÓN/VIGILANCIA PARA EL PROCESO DE ENMIENDA AL CONVENIO Y A LOS INSTRUMENTOS CONEXOS DE OBLIGADO

CUMPLIMIENTO (PROPUESTA/ELABORACIÓN)

Parte I – Autor de la propuesta

1 Presentada por MSC [104]/…,

Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento

2 Reunión – Periodo de sesiones MSC [104]

3 Fecha (fecha de presentación)

Parte II – Pormenores de la propuesta o propuestas de enmienda o de nuevo instrumento de

obligado cumplimiento

1 Plan de acción de alto nivel

5.1.3, 5.2.1, 5.2.5 y 5.2.6

2 Resultado previsto

Enmiendas al Convenio SOLAS

3 Tipo recomendado de enmiendas (MSC.1/Circ.1481)

Ciclo de cuatro años para la entrada en vigor

4 Instrumentos que se prevé enmendar

Convenio SOLAS

5 Ámbito de aplicación previsto (alcance, tamaño, tipo, restricción de arqueo/eslora, servicio

(internacional/no internacional), actividad, etc.)

Las enmiendas propuestas se aplicarían a todos los buques a los que se aplica el

capítulo IV

6 Aplicación a buques nuevos/buques existentes

Las enmiendas propuestas deberían aplicarse a los buques nuevos y existentes

7 Subcomité coordinador propuesto

Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR)

8 Subcomités de apoyo previstos

Subcomité de factor humano, formación y guardia (Subcomité HTW)

Subcomité de sistemas y equipo del buque (Subcomité SSE)

9 Plazo de ultimación

2022 (adopción definitiva por el Comité)

10 Fecha o fechas previstas para la entrada en vigor y la implantación/aplicación

[1 de enero] de 2024

11 Cualquier decisión pertinente adoptada, o instrucción dada, por el Comité

***



ANEXO 13

PROYECTO DE ENMIENDAS1 AL CAPITULO IV DEL CONVENIO SOLAS

Radiocomunicaciones

PARTE A GENERALIDADES

Regla 2 Expresiones y definiciones 1 Se enmienda el subpárrafo 1.16 del siguiente modo:

".16 Identidades del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos

(SMSSM): identidades del servicio móvil marítimo, distintivo de llamada del buque, identidades de Inmarsat del servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido o identidad del número de serie que pueden ser transmitidas por el equipo del buque y que sirven para identificar a dicho buque."

PARTE C

EQUIPO PRESCRITO PARA LOS BUQUES Regla 7 Equipo radioeléctrico: Generalidades 2 Se enmienda el subpárrafo 1.5 del siguiente modo:

".5 una instalación radioeléctrica para la recepción de información sobre seguridad marítima por el sistema de llamada intensificada a grupos de Inmarsat del servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, si el buque se dedica a efectuar viajes en alguna de las zonas cubiertas por Inmarsat el servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido pero en la cual no se preste un servicio NAVTEX internacional. No obstante, los buques dedicados exclusivamente a efectuar viajes en zonas en las que se preste el servicio de información sobre seguridad marítima por telegrafía de impresión directa en ondas decamétricas, y que lleven instalado equipo capaz de recibir tal servicio, podrán quedar exentos de esta prescripción.*

__________________ * Véase la Recomendación sobre la difusión de información sobre seguridad marítima, aprobada

por la Organización mediante la resolución A.705(17), enmendada."

Regla 8 Equipo radioeléctrico: Zonas marítimas A1 3 Se enmienda el subpárrafo 1.5 del siguiente modo:

".5 a través del de un servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat comunicaciones móviles por satélite reconocido; esta prescripción puede quedar satisfecha mediante:

1 Los cambios se indican tachando el texto suprimido y sombreando el texto añadido y todas las

modificaciones realizadas, incluido el texto suprimido.



.5.1 una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido; o

__________________ * Esta prescripción puede quedar satisfecha mediante una estación terrena de buque de Inmarsat

apta para comunicaciones bidireccionales, como son las estaciones terrenas de buque de Inmarsat-B y Fleet-77 (resoluciones A.808(19) y MSC.130(75)), o de Inmarsat-C (resolución A.807(19), enmendada). Salvo disposición expresa en otro sentido, esta nota de pie de página se refiere a todas las prescripciones relativas a una estación terrena de buque de Inmarsat estipuladas en el presente capitulo.

.5.2 la RLS satelitaria prescrita en la regla 7.1.6, bien instalándola próxima al

puesto habitual de gobierno del buque, bien teleactivándola desde el mismo."

Regla 9 Equipo radioeléctrico: Zonas marítimas A1 y A2 4 En el párrafo 1, se enmienda el subpárrafo .3.3 del siguiente modo:

".3.3 a través de del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat mediante una estación terrena de buque que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido."

5 En el párrafo 3, se enmienda el subpárrafo .2 del siguiente modo:

".2 una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido."

Regla 10 Equipo radioeléctrico: Zonas marítimas A1, A2 y A3 6 En el párrafo 1, se enmienda el subpárrafo .1 del siguiente modo:

".1 una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido que pueda:"

7 En el párrafo 1, se enmienda el subpárrafo .4.3 del siguiente modo:

".4.3 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido de mediante una estación terrena de buque adicional."

8 En el párrafo 2, se enmienda el subpárrafo .3.2 del siguiente modo:

".3.2 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de un sistema de comunicaciones móviles por satélite reconocido mediante una estación terrena de buque; y"



Regla 12 Servicios de escucha 9 En el párrafo 1, se enmienda el subpárrafo .4 del siguiente modo:

".4 de los alertas de socorro costera-buque por satélite, si el buque, de conformidad con la regla 10.1.1, está equipado con una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido."

Regla 13 Fuentes de energía 10 Se enmienda el encabezamiento del párrafo 2 del siguiente modo

"2 Todo buque irá provisto de una fuente o fuentes de energía de reserva para alimentar las instalaciones radioeléctricas, a fin de poder mantener las radiocomunicaciones de socorro y seguridad en caso de fallo de las fuentes de energía principal o de emergencia del buque. La fuente o fuentes de energía de reserva tendrán capacidad para hacer funcionar simultáneamente la instalación radioeléctrica de ondas métricas del buque prescrita en la regla 7.1.1 y, según proceda, en la zona o zonas marítimas para las que esté equipado el buque, la instalación radioeléctrica de ondas hectométricas prescrita en la regla 9.1.1, la instalación radioeléctrica de ondas hectométricas/decamétricas prescrita en las reglas 10.2.1 u 11.1, o la estación terrena de buque de Inmarsat prescrita en la regla 10.1.1, y cualquiera de las cargas adicionales que se mencionan en los párrafos 4, 5 y 8, al menos durante un periodo de:"

***



ANEXO 14

PROYECTO DE ENMIENDAS1 AL APÉNDICE DEL CONVENIO SOLAS

APÉNDICE

CERTIFICADOS

INVENTARIO DEL EQUIPO DE SEGURIDAD PARA BUQUE DE PASAJE (MODELO P) 1 En la parte 3 se sustituye el punto 1.4 por el siguiente:

"1.4 Estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido"

INVENTARIO DEL EQUIPO DE SEGURIDAD RADIOELÉCTRICA PARA BUQUE DE

CARGA (MODELO R) 2 En la parte 2 se sustituye el punto 1.4 por el siguiente:


INVENTARIO DEL EQUIPO DE SEGURIDAD PARA BUQUES DE CARGA (MODELO C)

3 En la parte 3 se sustituye el punto 1.4 por el siguiente:


***

1 Los cambios se indican tachando el texto suprimido y sombreando el texto añadido y todas las

modificaciones realizadas, incluido el texto suprimido.



ANEXO 15


DIRECTRICES REVISADAS PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE COLABORACIÓN ENTRE LOS SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO Y LOS BUQUES DE PASAJE

(de conformidad con la regla V/7.3 del Convenio SOLAS) 1 El Comité de seguridad marítima, en su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017)], habiendo examinado la recomendación formulada por el Subcomité de navegación comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 4º periodo de sesiones (6 a 10 de marzo de 2017), aprobó las Directrices revisadas para la elaboración de planes de colaboración entre los servicios de búsqueda y salvamento y los buques de pasaje (de conformidad con la regla V/7.3 del Convenio SOLAS), que figuran en el anexo y sustituyen a la circular MSC/Circ.1079. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las Directrices revisadas adjuntas en conocimiento de los proveedores de servicios SAR, los propietarios de buques, los explotadores de buques, los capitanes y todas las demás partes interesadas, y a que utilicen estas disposiciones cuando proceda.



ANEXO

DIRECTRICES REVISADAS PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE COLABORACIÓN ENTRE LOS SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO Y LOS BUQUES DE PASAJE

(de conformidad con la regla V/7.3 del Convenio SOLAS)

1 Introducción 1.1 El propósito de las presentes directrices es ofrecer una base uniforme para el establecimiento de planes de colaboración entre los buques de pasaje y los servicios SAR1 de conformidad con la regla V/7.3 del Convenio SOLAS. Los planes de colaboración elaborados de conformidad con las presentes directrices cumplirán las prescripciones de dicha regla. 1.2 Las presentes directrices son aplicables a todos los buques de pasaje regidos por el capítulo I del Convenio SOLAS. Asimismo, guardan relación con el sistema de gestión de la seguridad que los buques de pasaje mantendrán conforme a lo estipulado en el Código internacional de gestión de la seguridad (IGS) y, en particular, con la sección del sistema de gestión de la seguridad que trata de la preparación para situaciones de emergencia. También se deberán tener en cuenta a la hora de elaborar planes de colaboración SAR para los buques de pasaje de cabotaje. 2 Objetivos de la planificación de la colaboración SAR 2.1 El propósito de la planificación de la colaboración SAR es acrecentar el entendimiento mutuo entre un buque, su compañía2 y los servicios SAR de modo que en caso de emergencia, las tres partes puedan trabajar conjuntamente de manera eficaz y eficiente. Este objetivo podrá lograrse mejor mediante un intercambio previo de información y la realización de ejercicios conjuntos de intervención en casos de emergencia. 2.2 Los objetivos de la planificación de la colaboración SAR son los siguientes:

.1 vincular los planes de intervención SAR de la compañía, el buque de pasaje y los servicios SAR pertinentes de modo que estos planes se complementen los unos a los otros;

.2 permitir que en los casos de emergencia se establezca un contacto rápido y

eficaz entre el buque de pasaje, el sistema de intervención de emergencia de la compañía desde tierra que el armador destina al buque y los servicios SAR. El plan de colaboración SAR debería garantizar que cada una de las tres partes antedichas conozca todos los detalles pertinentes para establecer contacto y que estos se mantengan actualizados;

1 Servicio de búsqueda y salvamento. Desempeño de las funciones de supervisión, comunicación, coordinación

y búsqueda y salvamento en una situación de peligro, incluida la provisión de asesoramiento médico, asistencia médica inicial o evacuación médica, mediante la utilización de recursos públicos y privados, incluidas aeronaves, buques y otras embarcaciones instalaciones que colaboren en las operaciones.

2 Compañía. El propietario del buque o cualquier otra organización o persona, por ejemplo, el gestor naval o

el fletador a casco desnudo, que al recibir del propietario la responsabilidad de la explotación del buque haya aceptado todas las obligaciones y responsabilidades.



.3 proporcionar a los servicios SAR una información actualizada y fácilmente accesible acerca del buque, especialmente sobre la travesía prevista y sus los sistemas de comunicaciones y respuesta en caso de emergencia de a bordo; y

.4 facilitar al buque y a sus armadores la compañía una información fácilmente

accesible acerca de los servicios SAR y otros servicios de emergencia disponibles en la zona de operaciones del buque para ayudarlos en la toma de decisiones y en la planificación para contingencias.

2.3 El plan de colaboración tiene aplicación cuando un buque de pasaje se encuentre en una emergencia, o cuando responde en calidad de medio SAR3 en particular cuando lleve a bordo un actúe como coordinador en el lugar del siniestro.4 3 La regla 3.1 El texto de la regla V/7.3 del Convenio SOLAS es el siguiente:

"Los buques de pasaje a los que sea aplicable el capítulo I tendrán a bordo un plan de colaboración con los servicios pertinentes de búsqueda y salvamento en caso de emergencia. El plan se elaborará conjuntamente entre el personal del buque, la compañía, según esta se define en la regla IX/1, y los servicios de búsqueda y salvamento. En él se incluirán disposiciones relativas a la realización regular de ejercicios, con el objeto de comprobar su eficacia. El plan se preparará tomando como base las directrices elaboradas por la Organización."

4 Prescripciones generales 4.1 El plan de colaboración SAR no sustituye los planes de emergencia más pormenorizados que ya estén en vigor, ya sea como parte del sistema de gestión de seguridad de la compañía o de acuerdos sobre los servicios SAR. No obstante, estos planes deberían estar vinculados de manera que la intervención tripartita (es decir, la respuesta a bordo, la del dispositivo organizado en tierra por la compañía para casos de emergencia y la de los servicios SAR) se coordine con toda eficacia. El plan de colaboración SAR constituye tal elemento integrador. 4.2 En el plan de colaboración debería figurar la información básica que permita iniciar sin demora la respuesta a cualquier emergencia. Tal información incluirá los datos que han de conocer las tres partes, a saber, el buque, la compañía y los servicios SAR o el proveedor5 de datos SAR (PDS) descrito en la sección 6.

3 Medio de búsqueda y salvamento. Todo recurso móvil, incluidas las unidades designadas para la búsqueda

y el salvamento, que se utiliza en las operaciones de búsqueda y salvamento. 4 Coordinador en el lugar del siniestro. Persona designada para coordinar las operaciones de búsqueda y

salvamento en una zona determinada. 5 El "proveedor de datos de búsqueda y salvamento" se define en el Manual internacional de los servicios

aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR) como la " Proveedor de datos de búsqueda y salvamento. Fuente con la que un centro coordinador de salvamento establece contacto para obtener datos en apoyo de las operaciones de búsqueda y salvamento [...]" (volumen I, página xii).



4.3 Cada una de las partes en el plan debería tener acceso a copias controladas6 y actualizadas del mismo, de modo que cada una de ellas conozca la información que poseen las otras. 4.4 En la sección 9 figuran directrices para someter a prueba los acuerdos de colaboración entre el buque, la compañía y los servicios SAR. 4.5 El personal de servicio SAR debería recibir formación periódica sobre el acceso a los planes de colaboración y la importancia del contenido de los planes para coordinar una intervención SAR eficaz. 5 Esquemas de los planes de colaboración SAR 5.1 El plan de colaboración debería ser claro y conciso, de manera que sea fácil utilizarlo en condiciones de emergencia. Según sea el tipo de servicio que realice el buque de pasaje, el plan de colaboración se debería confeccionar conforme a los esquemas generales que figuran en los apéndices 1 o 2 de las presentes directrices. Los esquemas generales y el procedimiento de planificación de la colaboración SAR se describen en las secciones 7 y 8 , y se ilustran mediante los diagramas secuenciales que figuran en el apéndice 3. 5.2 La utilización de esquemas generales comunes un esquema general común sirve para que el personal del servicio SAR encuentre rápidamente la información que precise, independientemente del buque o la compañía de que se trate. Del mismo modo, los tripulantes o los miembros del equipo de respuesta en tierra de la compañía pueden encontrar la información que precisan, independientemente de la región SAR7 en que haya ocurrido la emergencia. 5.3 Los esquemas se han El esquema se ha concebido de manera que puedan añadirse fácilmente al plan de colaboración módulos de información (sobre distintos buques o servicios SAR, por ejemplo) o, cuando dejen de interesar, suprimirse sin necesidad de revisar todo el plan. 5.4 Es fundamental que el plan de colaboración SAR se presente de conformidad con el esquema pertinente (véanse las secciones 7 y 8 y los apéndices 1 y 2). Esto permite que el personal del servicio SAR encuentre la información que necesita sin demora. El servicio SAR o el proveedor de datos SAR podrá devolver los planes que no se presenten de acuerdo con el esquema correcto para que se modifiquen. 6 Utilización por buques que atraviesen muchas regiones SAR 6.1 El plan acrecentará de manera notable la eficacia de la operación de respuesta en caso de emergencia si las tripulaciones y los armadores del buque han logrado un buen entendimiento mutuo con los servicios SAR a los que pueden recurrir en las zonas donde naveguen, tanto si se trata de buques de pasaje que atraviesen habitualmente muchas regiones SAR como de cualquier otro tipo de buque de pasaje. Se insta a que, siempre que sea posible, haya una colaboración directa para la planificación entre los buques, las compañías y los servicios SAR locales.

6 Es esencial que el control de documentos, que incluye la distribución controlada del plan conservado a bordo

del buque, por la compañía y por los servicios SAR, garantice que todas las copias se mantienen actualizadas. 7 Región de búsqueda y salvamento. Área de dimensiones definidas asociada a un centro coordinador de

salvamento en la que se prestan servicios de búsqueda y salvamento.



6.2 Sin embargo, existen considerables dificultades de carácter administrativo cuando se trata de mantener vínculos directos entre un buque que atraviesa muchas regiones SAR, como algunos buques de crucero, y cada uno de los servicios SAR con los que pueda entrar en contacto. Para tales buques no es necesario tener que conservar en todos cada uno de los centros coordinadores de salvamento (RCC)8 cuyas regiones atraviese una copia del plan de colaboración SAR de dicho buque, ni llevar a bordo información amplia y detallada y actualizada de cada uno de los servicios SAR siempre que el RCC pueda acceder al plan.

6.3 Las Estas dificultades administrativas pueden superarse empleando el sistema procedimiento del proveedor de datos SAR, que permite utilizar puntos un punto de contacto entre los servicios de búsqueda y salvamento y los armadores de los buques de crucero.

6.4 Con arreglo a este sistema procedimiento, el proveedor de datos SAR guarda una copia electrónica del el plan de colaboración del buque en nombre de los servicios SAR. Cuando es necesario, los servicios SAR el RCC que coordine se ponen pone en contacto con el proveedor de datos SAR para obtener el plan de colaboración.

6.5 La compañía o el buque debería enviar una copia de su plan de colaboración SAR al proveedor de datos SAR que se indica en la sección 8. El proveedor de datos SAR solo podrá aceptar planes presentados en formato pdf. seleccionar un proveedor de datos SAR adecuado. Podrán actuar como proveedores de datos SAR una compañía naviera, un RCC u otra entidad adecuada. Sin embargo, el buque no puede actuar como su propio proveedor de datos SAR, ya que esto iría en contra del concepto fundamental que consiste en aliviar la carga de trabajo del personal del buque en una situación de emergencia.

6.6 El proveedor de datos SAR debería poder proporcionar rápidamente información esencial a las partes interesadas. A tal efecto, cada proveedor de datos SAR deberá:

.1 facilitar un acuse de recibo por escrito de los planes nuevos o actualizados y confirmar que se han recopilado de conformidad con las presentes directrices;9

.1 2 tomar disposiciones para que las compañías navieras y los armadores pertinentes que deseen administrar sus planes, así como todos los RCC con responsabilidad en las zonas de navegación de los buques interesados, tengan acceso fácil, continuo e inmediato a sus planes su plan de colaboración SAR;

.2 3 garantizar que los dispositivos técnicos esenciales, tales como computadores y enlaces de comunicaciones, son fiables y existen en duplicado, o se dispone de medios para repararlos con rapidez sólidos, y cuentan con fuentes de energía de emergencia; dicho requisito puede satisfacerse mediante el establecimiento de un proveedor de datos SAR de reserva;

.3 4 garantizar que se puede acceder los planes actualizados se guarden con rapidez y de manera segura a las actualizaciones de los planes y que se mantiene información de reserva en papel o en formato electrónico en un emplazamiento adecuado y seguro, y se puede disponer de dicha información inmediatamente;

8 Centro coordinador de búsqueda. Dependencia encargada de promover la buena organización de los

servicios de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las operaciones de búsqueda y salvamento dentro de una región de búsqueda y salvamento.

9 A efectos administrativos, debería guardarse una copia de la confirmación junto a cada copia del plan de colaboración.



.4 5 garantizar que, si es necesario que haya personal para facilitar a los usuarios autorizados el acceso a la información, dicho personal esté siempre disponible para atender peticiones urgentes, esté formado para recuperar debidamente y transmitir la información necesaria y sea competente en el uso del inglés; y

.5 6 garantizar que la información pertinente que figura en el Índice internacional

de los planes de colaboración SAR, incluida la información sobre los proveedores de datos SAR primarios y de reserva, se mantiene actualizada. En la sección 8 figuran los pormenores del Índice y el procedimiento para actualizarlo.; y

.7 garantizar que todo el personal pertinente reciba formación periódica sobre

la importancia, la recuperación y el uso de los planes de colaboración SAR. 6.7 Los proveedores El proveedor de datos SAR solo deben debería expedir copias de los planes de colaboración SAR, incluida la información sobre los proveedores de datos SAR primarios y de reserva, a las partes indicadas en las listas de distribución controlada del plan, y a los RCC previa petición, en caso de emergencia o a efectos de la planificación para contingencias. 6.8 El proveedor de datos SAR ha de contar con un medio de autenticar el servicio SAR, el RCC o la compañía que solicitan la información a fin de garantizar que no se faciliten datos a personas no autorizadas. 6.89 Los buques de pasaje, tales como los transbordadores, que navegan por rutas fijas, no deberían utilizar el sistema procedimiento del proveedor de datos SAR, sino elaborar un plan de colaboración incorporando detalles de todos los servicios SAR a lo largo de su derrota de conformidad con el apéndice 1 de las presentes directrices. Otros buques de pasaje que atraviesen muchas regiones SAR distintas, quizás en función de las estaciones, como algunos buques de crucero, pueden elegir utilizar el sistema procedimiento de proveedores de datos SAR. Tales buques no están obligados a incluir en el plan de colaboración más información que la que se establece en el apéndice 2 de las presentes directrices. 6.910 En el apéndice 3 se recogen los diagramas secuenciales que resumen el proceso de planificación de la colaboración SAR en ambos casos. 6.101 Independientemente de los sistemas del procedimiento que utilicen, se insta a los buques a que establezcan la mejor coordinación posible con los servicios SAR pertinentes. Siempre que sea posible, la comunicación directa será mejor que la indirecta. 7 Prescripciones administrativas para los buques que no utilizan el sistema

procedimiento del proveedor de datos SAR 7.1 El procedimiento descrito en el presente párrafo se aplica a los buques que no utilizan el sistema procedimiento del proveedor de datos SAR, es decir, a los buques de pasaje que navegan por rutas fijas, como los transbordadores. Tales buques y/o sus armadores compañías trabajarán junto con los servicios SAR pertinentes para ultimar y mantener un plan de colaboración SAR concebido de conformidad con el esquema establecido en el apéndice 1 de las presentes directrices. El primer diagrama secuencial, que figura en el apéndice 3, da cuenta de este procedimiento. El correspondiente a los buques que sí utilizan el sistema procedimiento del proveedor de datos SAR, se describe en la sección 8.



7.2 Para elaborar un plan de colaboración SAR, de conformidad con el apéndice 1 de las presentes directrices, el buque o la compañía debería dirigirse a alguno de los servicios SAR encargados de la zona por la que navegue el buque. 7.3 El buque o la compañía y los servicios SAR completarán sus respectivas secciones del esquema general. Incumbe al buque o a la compañía proporcionar la información que se indica en los módulos 1 "La compañía", y 2 "El buque o buques". Corresponde a los servicios SAR redactar los párrafos de la introducción y los módulos 3 "Centros coordinadores de salvamento (RCC)", y 4 "Medios SAR". Se recomienda que cada uno de los servicios SAR ribereños disponga de copias de los módulos de información de los demás, de modo que el buque o la compañía solo tenga que ponerse en contacto con un servicio SAR a fin de ultimar el plan en su totalidad la totalidad del plan de colaboración. 7.4 Los módulos 5 "Relaciones con los medios de comunicación" y 6 "Ejercicios periódicos", deberían examinarse en común. El módulo 5 recoge pormenores resumidos del modo en que la compañía y los servicios SAR coordinarán su respuesta para satisfacer el interés de los medios de comunicación respecto de toda emergencia y debería incluir los datos para establecer contacto con sus respectivos departamentos de prensa/relaciones públicas. Las prescripciones del módulo 6 del apéndice 1 se examinan más a fondo en la sección 9. 7.5 Se deberían remitir copias del plan de colaboración, una vez aprobado, a cada una de las tres partes de la respuesta para casos de emergencia, a saber, el buque, la compañía y los servicios SAR pertinentes. Se debería utilizar un sistema de distribución controlada para garantizar que todas las partes disponen de una copia actualizada. 7.6 El plan de colaboración se debería redactar en:

.1 el idioma o los idiomas de trabajo del buque de pasaje; y .2 inglés, y si así se decide, en el idioma o los idiomas empleados normalmente

por el buque, la compañía y los servicios SAR.

El objetivo es que todas las personas que, previsiblemente, hayan de consultar el plan de colaboración dispongan de un ejemplar redactado en un idioma que comprendan fácilmente. El plan de colaboración podrá proveerse y distribuirse por medios electrónicos, si así se acuerda entre el buque, la compañía y los servicios SAR. 7.7 Una vez aprobados para un buque en particular, los planes de colaboración SAR deberían ser reconocidos por los servicios SAR de todas las Administraciones. 7.8 El autor de cada módulo del plan de colaboración (el buque, la compañía o el servicio SAR, según corresponda) estará encargado de actualizarlo, asegurándose de que se notifican las modificaciones a todas las partes que tengan en su poder copias controladas de aquel. Cada una de las partes en cuyo poder obre una copia controlada del plan estará obligada a introducir y registrar las modificaciones notificadas. 7.9 Todas las partes deberían saber dónde se encuentran las copias controladas de los planes de colaboración SAR. Por consiguiente, cada plan de colaboración debería incluir una lista de la distribución controlada y cada parte en el mismo debería asegurarse de que todo el personal pertinente conoce su existencia, dónde está depositado y cómo puede utilizarse.



8 Prescripciones administrativas para los buques que utilizan el sistema procedimiento del proveedor de datos SAR

8.1 El procedimiento descrito en el presente párrafo se aplica a los buques de pasaje que atraviesen muchas regiones SAR y que eligen utilizar el sistema procedimiento del proveedor de datos SAR. Tales buques y/o sus armadores compañías seleccionarán un proveedor de datos SAR (pidiendo asesoramiento, si es necesario, a los servicios SAR pertinentes) y ultimarán y mantendrán un plan de colaboración SAR elaborado de conformidad con el esquema establecido en el apéndice 2 de las presentes directrices y enviarán una copia del plan y sus actualizaciones en formato pdf al proveedor de datos SAR que se indica más abajo. El segundo diagrama secuencial, que figura en el apéndice 3, da cuenta de este procedimiento. El procedimiento para buques que no utilicen el sistema procedimiento del proveedor de datos SAR se describe en la sección 7. 8.2 Si se está utilizando el sistema procedimiento del proveedor de datos SAR, el buque o la compañía y el proveedor de datos SAR cumplimenta sus respectivas todas las secciones del esquema en el apéndice 2, según proceda. Los módulos 4 "Relaciones con los medios de comunicación" y 5 "Ejercicios periódicos" deberán examinarse en común. El módulo 4 "Relaciones con los medios de comunicación" recoge pormenores resumidos del modo en que la compañía coordinará con los servicios SAR su respuesta para satisfacer el interés de los medios de comunicación en cualquier caso de emergencia, y debería incluir los datos para establecer contacto con los departamentos de prensa/relaciones públicas de la compañía. Las prescripciones del módulo 5 "Ejercicios periódicos" se examinan más a fondo en la sección 9. 8.3 La compañía debería distribuir copias controladas del plan de colaboración, una vez ultimado, y el buque, la compañía y el proveedor de datos SAR las guardarán. Se debería utilizar un sistema de distribución controlada para garantizar que todas las partes disponen de una copia actualizada. 8.4 Todas las partes deberían saber dónde se encuentran los datos SAR. Por consiguiente, cada copia del plan debería incluir una lista de la distribución controlada, y cada parte debería asegurarse de que todo el personal pertinente conoce su existencia, dónde está depositado y cómo puede utilizarse. 8.5 No es fundamental que cada RCC a través de cuya región SAR navegue el buque disponga de una copia del plan de colaboración en sus archivos, sino que cada RCC debería poder obtener sin demoras una copia actualizada del proveedor de datos SAR pertinente. El proveedor de datos SAR dispondrá de copias del plan de colaboración para su ulterior distribución al RCC coordinador, previa petición de este, en caso de emergencia o a efectos de la planificación para contingencias. 8.6 Tampoco es esencial que el buque lleve detalles de todos y cada uno de los recursos de la región SAR, si se está utilizando el sistema procedimiento de proveedor de datos SAR. Sin embargo, el buque siempre debería poder disponer de tales detalles. Se alienta a las Administraciones a que se aseguren de que la información sobre sus servicios SAR en el Plan mundial SAR está actualizada. 8.7 Se recomienda que el buque lleve a bordo detalles de los servicios SAR en las regiones en las cuales pasa la mayoría del tiempo y que, por consiguiente, se incluyan los RCC pertinentes en la lista de distribución. En esos casos, debería sopesarse la posibilidad de utilizar el esquema que figura en el apéndice 1. Como mínimo, debería llevar los detalles necesarios para establecer contacto con su el proveedor de datos SAR, según se indica en el esquema que figura en el apéndice 2.



8.8 El plan de colaboración se debería redactar en:

.1 el idioma o los idiomas de trabajo del buque de pasaje; e .2 inglés y, si así se decide, en el idioma o los idiomas empleados normalmente

por el buque, la compañía y el proveedor de datos SAR. El objetivo es que todas las personas que, previsiblemente, hayan de consultar el plan de colaboración dispongan de un ejemplar redactado en un idioma que comprendan fácilmente. 8.9 El plan de colaboración podrá proveerse y distribuirse por medios electrónicos, si así se acuerda entre el buque, la compañía y el proveedor de datos SAR. 8.9 El proveedor de datos SAR ha de conservar una copia de cada del plan de colaboración, como mínimo en idioma inglés, y debería poder transmitirlo inmediatamente al RCC coordinador a petición de este, en caso de emergencia o a efectos de la planificación para contingencias. A este respecto, en el párrafo 6.5 supra se proporcionan detalles de la competencia que se requiere En la sección 6 se indican las competencias necesarias del proveedor de datos SAR. 8.910 Una vez aprobados para un buque en particular, los planes de colaboración SAR deberían ser reconocidos por los servicios SAR de todas las Administraciones. 8.101 El autor de cada módulo del plan de colaboración (el buque, la compañía o el proveedor de datos SAR, según corresponda) estará encargado de actualizarlo, asegurándose de que se notifican las modificaciones a todas las partes que tengan en su poder copias controladas de aquél. Cada una de las partes en cuyo poder obre una copia controlada del plan de colaboración estará obligada a introducir y registrar las modificaciones notificadas. Deberían enviarse copias completas del plan en formato pdf, incluso cuando se realicen actualizaciones, al proveedor de datos SAR. 8.11 Es necesario disponer de medios para determinar quién está actuando como proveedor de datos SAR específico del buque, para que el RCC coordinador pueda obtener una copia del plan de colaboración en caso de emergencia o a efectos de la planificación para contingencias. 8.132 El proveedor de datos SAR para los buques que utilicen este procedimiento (es decir, los buques que atraviesen muchas regiones SAR) es:

HM Coastguard National Maritime Operations Centre Fareham Hampshire PO14 4LW Reino Unido Teléfono: 00 44 (0)2392 556000 Correo electrónico: [email protected]

8.123 El Servicio de Guardacostas del Reino Unido (véanse los datos de contacto supra) se encarga del mantenimiento del Índice internacional de planes de colaboración SAR. Este permite al usuario buscar un buque utilizando el procedimiento del proveedor de datos SAR. La información se enumera del siguiente modo: nombre del buque, número IMO, ISMM y distintivo de llamada. mediante cualquiera de los tres medios de identificación posibles (nombre, distintivo de llamada o ISMM), y determinar quién es el proveedor de datos SAR y




cómo ponerse en contacto con él. La información que recoge el Índice es deliberadamente limitada, siendo los planes de colaboración los documentos principales. Los datos del Índice los debe facilitar y actualizar el proveedor de datos SAR. 8.14 Las adiciones recibidas se consignarán en el Índice internacional de planes de colaboración SAR puede encontrarse en https://www.gov.uk/government/publications/ international-sar-co-operation-plans-index, que tiene enlace con el sitio en la Red del Servicio Marítimo y de Guardacostas del Reino Unido, www.mcga.gov.uk/sandr/coop.htm. Se recomienda a los usuarios que tengan acceso a Internet que visiten dicha dirección cuando deseen averiguar cuál es el proveedor de datos SAR sobre un determinado buque. En esa dirección se ofrecen instrucciones sobre la utilización del Índice. Se invita a los usuarios que no tengan acceso a Internet a que se comuniquen con el MRCC de Falmouth (teléfono +44 1326 317575 las 24 horas) cuando necesiten un plan de colaboración SAR en una emergencia. El MRCC de Falmouth proporcionará al solicitante los detalles relativos al proveedor de datos SAR pertinente, así como otra ayuda adicional en caso necesario. 8.15 Cabe señalar que, si bien el Índice internacional de planes de colaboración SAR es administrado por el MRCC de Falmouth, que también actúa como proveedor de datos SAR para algunos buques, ambas funciones son diferentes. Por lo general, se recomienda que los armadores elijan un proveedor de datos SAR perteneciente a la zona geográfica por la cual navega el buque. 8.16 Sin embargo, es fundamental que, cuando se vaya a utilizar el sistema del proveedor de datos SAR, en el Índice internacional de planes de colaboración SAR se efectúe una anotación según se indica en el párrafo 8.13 supra. 9 Ejercicios periódicos 9.1 La regla prescribe que se incluyan en el plan de colaboración disposiciones relativas a la realización periódica de ejercicios con objeto de comprobar su eficacia. 9.2 Tanto la frecuencia como el tipo de ejercicio dependerán de las circunstancias en que preste servicio el buque, de la disponibilidad de recursos del servicio SAR, etc. 9.3 Si bien es muy importante que se pongan a prueba con cierta periodicidad los medios de colaboración SAR -por ejemplo, pidiendo al servicio SAR local que participe en ejercicios que ya se estén realizando en las condiciones prescritas en el Código IGS y el sistema de gestión de la seguridad de cada buque-, también lo es que las ventajas de tales ejercicios no resulten anuladas por los inconvenientes que se derivarían de su excesiva frecuencia, o bien porque se realicen siempre de una determinada manera o con determinadas autoridades. Por consiguiente, no se debería exigir que el buque realice ejercicios con su plan sus medios de colaboración SAR más de una vez cada 12 meses. 9.4 El objetivo debería ser comprobar al cabo de un cierto tiempo, y en la forma más ajustada posible a la realidad, todas las partes que componen la red de respuesta en situaciones de emergencia. Se deberían utilizar supuestos muy diversos, interviniendo, si procede, distintos servicios SAR, y organizando los ejercicios de manera que, con el tiempo, permitan participar a todo el personal pertinente (incluido el de relevo).

https://www.gov.uk/government/publications/international-sar-co-operation-plans-index

https://www.gov.uk/government/publications/international-sar-co-operation-plans-index

http://www.mcga.gov.uk/sandr/coop.htm



9.5 Los diversos tipos de ejercicios aceptables son los siguientes: "completo" o "en situación real", de "coordinación" y/o de "comunicaciones"10 a condición de que se aplique el principio fundamental de colaboración entre el buque, la compañía y los servicios SAR. También pueden ser útiles los ejercicios "de mesa", los seminarios sobre búsqueda y salvamento y las visitas de enlace en las que participe el personal del buque, el designado por la compañía en tierra para actuar en situaciones de emergencia y el del servicio SAR. 9.6 Los ejercicios deberían estar coordinados a fin de garantizar la utilización eficaz de los recursos disponibles. A este respecto, se aplica el principio de reciprocidad. Si un buque ha realizado un ejercicio de colaboración SAR en los últimos 12 meses, todas las partes deberían considerar aceptar que dicho buque ha cumplido lo prescrito en la regla: en este sentido, el "servicio SAR" se debería considerar como una entidad de carácter mundial. Asimismo, los servicios SAR de los distintos Estados deberían cooperar de manera que las obligaciones sobre los ejercicios correspondientes a los buques de pasaje se repartan entre ellos distribuyan en forma conveniente, según los recursos disponibles. 9.7 En los ejercicios que se lleven a cabo en cumplimiento de la regla antedicha, el buque de pasaje debería realizar también en ocasiones la función propia de un medio de búsqueda y salvamento y,; en particular, si procede, la de coordinador en el lugar del siniestro. 9.8 Respecto de los buques que hayan participado en casos reales de búsqueda y salvamento, podrá considerarse también que han cumplido lo prescrito acerca de los ejercicios por la regla en cuestión. 9.9 Los participantes principales (buques, compañía y servicio SAR) deberían registrar oficialmente los ejercicios llevados a cabo con arreglo a la presente regla. El registro debería incluir, como mínimo, la fecha, el lugar y el tipo de ejercicio, y una lista de los principales participantes. A bordo del buque se debería disponer de una copia del registro para su inspección. 10 Mantenimiento actualizado del plan de colaboración 10.1 La información que figura en cada plan de colaboración SAR debería mantenerse actualizada. La revisión, actualización y modificación del plan de colaboración SAR deberían llevarse a cabo como parte del sistema de gestión de la seguridad prescrito por el Código IGS. 10.2 La información sobre el servicio SAR y sobre el proveedor de datos SAR que figuren en cada plan de colaboración SAR se debería examinar, actualizar y evaluar de un modo análogo. 10.3 El Índice internacional de planes de colaboración SAR también debería mantenerse plenamente actualizado. La responsabilidad de garantizar que la actualización se lleva a cabo recae en el proveedor de datos SAR. En consecuencia, los proveedores de datos SAR comprobarán si las enmiendas efectuadas al plan de colaboración afectan la entrada del Índice y, en caso afirmativo, actuar de conformidad con lo dispuesto en la sección 8 supra. Con objeto de garantizar la coherencia a efectos de supervisión por el Estado rector del puerto, en el Índice debería figurar la última fecha de revisión del plan y no la fecha en la que este se registró en el Índice.

10 Véase el capítulo 3.3 del volumen I del Manual IAMSAR.



APÉNDICE 1

PLAN DE COLABORACIÓN ENTRE LOS SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO Y LOS BUQUES DE PASAJE QUE NO UTILICEN EL SISTEMA PROCEDIMIENTO

DEL PROVEEDOR DE DATOS SAR


Índice

Introducción11

Descripción del plan de colaboración12

1 La compañía:13

.1 nombre y dirección;

.2 lista de contactos:

.1 medios de contacto iniciales y alternativos para emergencias durante las 24 horas;

.2 otros medios de comunicaciones (incluidos los enlaces directos por teléfono/facsímil con el personal pertinente);

.3 carta o cartas en las que se indiquen detalles de la ruta o rutas y servicios, así como la delimitación de las regiones de búsqueda y salvamento pertinentes (SRR);14

.4 medios de enlace entre la compañía y el RCC pertinente:15

.1 suministro de la información pertinente sobre los sucesos:

– cómo se ha de intercambiar información específica al producirse un suceso, tal como pormenores sobre personas, cargas y combustibles líquidos a bordo, medios SAR y asistencia especializada disponible en el momento, etc.;

.2 envío de oficiales de enlace:

– medidas previstas para el envío de oficiales de enlace de la compañía al RCC con acceso a la información de apoyo relacionada con la compañía y el buque; como, por ejemplo, copias de los planos de lucha contra incendios y de seguridad prescritos por el Estado de abanderamiento.

11 Preparación a cargo del servicio SAR. 12 Preparación a cargo del servicio SAR. 13 Según está definida en el Código IGS. 14 En vez de una carta podrá hacerse una simple descripción, si se estima oportuno. 15 Es decir, cómo han de colaborar la compañía y el servicio SAR en una situación de emergencia, incluido el

intercambio de información que solo estará disponible en ese momento.



2 El buque o buques16 .1 [buque 1]:17

.1 datos básicos del buque:

– ISMM; – número IMO; – distintivo de llamada; – país de matrícula; – tipo de buque; – arqueo bruto; – eslora total (en metros); – calado máximo permitido (en metros); – velocidad de servicio; – número máximo de personas permitidas a bordo; – número habitual de tripulantes; – instalaciones médicas;

.2 equipo de comunicaciones a bordo;18

.3 plano sencillo de las cubiertas y perfil del buque, transmisibles por

medios electrónicos, incluida información básica sobre:

– equipo de salvamento; – equipo de lucha contra incendios; – procedimientos para colaborar con helicópteros y una

fotografía del buque; – plano de la zona de carga y descarga con

chigre/heliplataforma con sector de aproximación; – plano de la heliplataforma, en su caso* – plano de la zona de carga y descarga con chigre, en su

caso, con sector de aproximación – tipos de helicópteros para los cuales se proyectó la

heliplataforma; – medios de a bordo destinados para el salvamento de

personas en el mar o en otros buques;

y una fotografía en color del buque;

.2 [buque 2 – igual que buque 1, etc.].

* Si dispone de zona de aterrizaje para helicópteros, un plano de cubierta que muestre la ubicación y

pormenores de dicha zona, incluidas las dimensiones (en metros) del círculo de visada, de la zona despejada y de la zona de maniobra y la altura máxima admisible (en metros) de los obstáculos en tales zonas y el peso máximo admisible (en kg);

16 Preparación a cargo de la compañía. 17 Indicar el nombre del buque. 18 Indicar de modo general los medios de comunicaciones con que cuenta el buque, frecuencias disponibles,

identificadores, etc.



3 Centros coordinadores de salvamento (RCC):19

.1 regiones de búsqueda y salvamento (SRR) a lo largo de la ruta:

– carta que muestre las SRR en la zona de operaciones de los buques;

.2 coordinador de la misión SAR20 (SMC):

– definición; – resumen de las funciones;

.3 coordinador en el lugar del siniestro (OSC):

– definición; – criterio de selección; – resumen de las funciones.

4 Medios SAR:21

.1 [SRR]:22

.1 RCC/RSC en esa ruta:

– direcciones; .2 comunicaciones:

– equipos; – frecuencias disponibles; – guardias dispuestas; – lista de contactos (ISMM, distintivo de llamada, números

de teléfono, facsímil y télex);

.3 descripción general y disponibilidad de las unidades SAR designadas (superficie/aire) y de los medios adicionales disponibles en la ruta, es decir:

– botes de rescate rápidos; – otras embarcaciones; – helicópteros pesados/ligeros; – aeronaves de gran radio de acción; – medios de lucha contra incendios;

.4 plan de comunicaciones;

.5 planificación de la búsqueda y el salvamento;

19 Preparación a cargo del servicio SAR. 20 Coordinador de la misión de búsqueda y salvamento (CMS). El oficial temporalmente encargado de

coordinar la respuesta a una situación de peligro real o aparente. 21 Preparación a cargo del servicio SAR. 22 Indicar aquí el nombre del Estado de la región SAR que corresponda.



.6 asesoramiento/asistencia médica; .7 lucha contra incendios, riesgo de naturaleza química, etc.; .8 instalaciones receptoras en tierra; .9 notificación a los familiares más cercanos; .10 suspensión/terminación de la operación SAR;

.2 [SRR 2, igual que SRR 1, etc.].

5 Relaciones con los medios de comunicación23

6 Ejercicios periódicos24

23 Se han de preparar conjuntamente por la compañía y cada servicio SAR participante. 24 La compañía y el (los) servicios(s) SAR participante(s) considerarán conjuntamente la frecuencia, el método

y el contenido de la formación.



APÉNDICE 2

PLAN SIMPLIFICADO DE COLABORACIÓN ENTRE LOS SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO Y LOS BUQUES DE PASAJE QUE UTILICEN EL SISTEMA

PROCEDIMIENTO DEL PROVEEDOR DE DATOS SAR


Nota: la copia del plan enviada al proveedor de datos SAR debería ser en formato pdf.

Introducción

1 La compañía:25

.1 nombre y dirección;

.2 lista de contactos:

.1 medios de contacto iniciales y alternativos para emergencias durante las 24 horas;

.2 otros medios de comunicaciones (incluidos los enlaces directos por teléfono/facsímil con el personal pertinente);

.3 carta o cartas en las que se indiquen detalles de la ruta o rutas y servicios, así como la delimitación de las correspondientes regiones de búsqueda y salvamento (SRR).26

2 El buque o buques:27

.1 [buque 1]:28

.1 datos básicos del buque:

– ISMM; – número IMO; – distintivo de llamada; – país de matrícula; – tipo de buque; – arqueo bruto; – eslora total (en metros); – calado máximo permitido (en metros); – velocidad de servicio; – número máximo de personas permitidas a bordo; – número habitual de tripulantes; – instalaciones médicas;

.2 equipo de comunicaciones a bordo;29

25 Según está definida en el Código IGS. 26 En vez de una carta podrá hacerse una simple descripción, si se estima oportuno. 27 Preparación a cargo de la compañía. 28 Preparación a cargo de la compañía. 29 Indicar de modo general los medios de comunicaciones con que cuenta el buque, frecuencias disponibles,

identificadores, etc.



.3 plano sencillo de las cubiertas y perfil del buque, transmisibles por medios electrónicos, incluida información básica sobre:

– equipo de salvamento; – equipo de lucha contra incendios; – procedimientos para colaborar con helicópteros y una

fotografía del buque; – plano de la zona de carga y descarga con

chigre/heliplataforma con sector de aproximación; – plano de la heliplataforma, en su caso* – plano de la zona de carga y descarga con chigre, en su

caso, con sector de aproximación – tipos de helicópteros para los cuales se proyectó la

heliplataforma; – medios de a bordo destinados para el salvamento de

personas en el mar o en otros buques;

y una fotografía en color del buque .2 [buque 2 – igual que buque 1, etc.].

3 Proveedor de datos SAR: .1 HM Coastguard National Maritime Operations Centre30

Fareham Hampshire PO14 4LW Reino Unido Teléfono: +44 (0)2392 556000 Correo electrónico: [email protected]

.1 dirección; .2 datos de contacto.

4 Relaciones con los medios de comunicación31

5 Ejercicios periódicos32

* Si dispone de zona de aterrizaje para helicópteros, un plano de cubierta que muestre la ubicación y

pormenores de dicha zona, incluidas las dimensiones (en metros) del círculo de visada, de la zona despejada y de la zona de maniobra y la altura máxima admisible (en metros) de los obstáculos en tales zonas y el peso máximo admisible (en kg).

30 Indicar el nombre del proveedor de datos SAR. 31 Indicar los procedimientos de la compañía para colaborar con los medios de comunicación. 32 Las partes deberían coordinar los ejercicios para garantizar que los recursos disponibles se aprovechan al

máximo.



APÉNDICE 3

PLANIFICACIÓN DE LA COOPERACIÓN SAR: DIAGRAMAS SECUENCIALES 1 Prescripciones administrativas para los buques que no utilizan el sistema

procedimiento de proveedor de datos SAR (véase la sección 7)

Se exige que el buque de pasaje establezca un plan de colaboración SAR, de conformidad

con la regla V/7-3 del SOLAS

Sí

El buque/la compañía establece contacto con uno de los servicios SAR responsables de la zona por la cual navega el buque

Sirviéndose del esquema que figura en el apéndice 1 de las presentes directrices, el buque/la compañía completa los módulos 1 y 2; el servicio

SAR completa los párrafos de introducción y los módulos 3 y 4; los módulos 5 y 6 se elaboran de manera conjunta

Módulo 1: "La compañía" Módulo 2: "El buque o buques" Módulo 3: "RCC" Módulo 4: "Medios SAR" Módulo 5: "Relaciones con los medios de comunicación" Módulo 6: "Ejercicios periódicos"

Se remiten copias controladas del plan de colaboración ultimado a todas las partes pertinentes, es decir, al buque, la compañía y los servicios SAR RCC

de las regiones por las cuales navega el buque

El buque, la compañía y los servicios SAR mantienen el plan de colaboración sometido a examen, distribuyendo y registrando las enmiendas según sea necesario

No

Véase el diagrama

secuencial 2

El buque navega por una ruta fija, por ejemplo, transbordador,

u otro buque que no utiliza el sistema procedimiento de proveedor de datos SAR



2 Prescripciones administrativas para los buques que sí utilizan el sistema procedimiento de proveedor de datos SAR (véase la sección 8)

***

El buque/, la compañía y el proveedor de datos SAR mantienen el plan de colaboración sometido a revisión, distribuyendo y registrando las enmiendas, según sea

necesario: el proveedor de datos SAR presenta introduce enmiendas al en el Índice, según sea necesario

El proveedor de datos SAR presenta introduce una anotación al en el Índice internacional de planes de colaboración SAR

El proveedor de datos SAR transmite el plan de colaboración al RCC coordinador, a petición de este, en caso de emergencia o a

efectos de la planificación para contingencias

Se exige que el buque de pasaje establezca un plan de colaboración SAR, de conformidad

con la regla V/7-3 del SOLAS

No

Véase el diagrama secuencial 1

Sí

El buque/la compañía elige un proveedor de datos SAR

El buque/la compañía elabora el plan de colaboración SAR

utilizando el esquema del apéndice 2 de las presentes directrices

Módulo 1: "La compañía" Módulo 2: "El buque o buques’ Módulo 3: "El proveedor de datos SAR" Módulo 4: "Relaciones con los medios de comunicación" Módulo 5: "Ejercicios periódicos"

Se remiten al buque, la compañía y al proveedor de datos SAR copias controladas del plan de colaboración ultimado

Véase la sección 6

El buque navega a través de muchas regiones SAR, por ejemplo, buques de crucero

Véase el párrafo 8.16



ANEXO 16


INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS REGLAS V/18.8, V/18.9 Y IV/15.9 DEL CONVENIO SOLAS

(Prueba anual de funcionamiento de los RDT, los RDT-S, el SIA y las RLS) 1 El Comité de seguridad marítima, en su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017)], aprobó la interpretación unificada de las reglas V/18.8, V/18.9 y IV/15.9 del Convenio SOLAS en relación con las pruebas anuales de los RDT, los RDT-S, el SIA y las RLS, elaborada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 4º periodo de sesiones (6 a 10 de marzo de 2017) y que figura en el anexo. 2 Se invita a los Estados Miembros a que utilicen la interpretación unificada que figura en el anexo como orientación cuando apliquen las reglas V/18.8, V/18.9 y IV/15.9 del Convenio SOLAS, y a que pongan esta interpretación unificada en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS REGLAS V/18.8, V/18.9 Y IV/15.9 DEL CONVENIO SOLAS

(Prueba anual de funcionamiento de los RDT, los RDT-S, el SIA y las RLS)

Regla V/18.8 del Convenio SOLAS – Prueba anual de funcionamiento del registrador de datos de la travesía (RDT) y del registrador de datos de la travesía simplificado (RDT-S) Interpretación La prueba anual de funcionamiento del RDT (o RDT-S) se realizará dentro del "intervalo" del reconocimiento anual/periódico/de renovación en virtud del Sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC), pero a más tardar en la fecha de ultimación del reconocimiento para el refrendo/renovación del certificado pertinente. Regla V/18.9 del Convenio SOLAS – Prueba anual de funcionamiento del sistema de identificación automática (SIA) Interpretación La prueba anual de funcionamiento del sistema de identificación automática (SIA) se realizará dentro del "intervalo" del reconocimiento anual/periódico/de renovación en virtud del Sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC), pero a más tardar en la fecha de ultimación del reconocimiento para el refrendo/renovación del certificado pertinente. Regla IV/15.9 del Convenio SOLAS – Prueba anual de la RLS Interpretación La prueba anual de funcionamiento de la RLS se realizará dentro del "intervalo" del reconocimiento prescrito, pero a más tardar en la fecha de ultimación del reconocimiento para el refrendo/renovación del certificado pertinente.

***



ANEXO 17


INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LOS APARTADOS 9 a) i) Y 10 a) i) DEL ANEXO I DEL REGLAMENTO DE ABORDAJES 1972, ENMENDADO

1 El Comité de seguridad marítima, en su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017)], con miras a proporcionar una solución provisional en relación con la ubicación de las luces de costado por lo que respecta a los apartados 9 a) i) y 10 a) i) del anexo I del Reglamento de abordajes 1972, enmendado, aprobó la interpretación unificada que figura en el anexo. 2 La interpretación unificada, que figura en el anexo, se limita a las luces del costado que se encuentran en el costado o "cerca de él", según la interpretación que figura en la circular MSC.1/Circ.1260/Rev.1, y que no son completamente visibles desde el plano horizontal aplicado en todo el sector vertical, a condición de que las luces de costado sean visibles a 1 000 metros de la roda a nivel del mar. 3 Se invita a los Estados Miembros a que utilicen la interpretación unificada del anexo como orientación para la ubicación de las luces del costado de conformidad con los apartados 9 a) i) y 10 a) i) del anexo I del Reglamento de abordajes 1972, enmendado, en los buques cuyo contrato de construcción se firme el [1 de julio de 2019] o posteriormente, y a que pongan esta interpretación unificada en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LOS APARTADOS 9 a) i) Y 10 a) i) DEL ANEXO I DEL REGLAMENTO DE ABORDAJES 1972, ENMENDADO

Los apartados 9 a) i) y 10 a) i) del anexo I del Reglamento de abordajes 1972, enmendado, dicen: "9 – Sectores horizontales a) i) Las luces de costado instaladas a bordo tendrán las intensidades mínimas requeridas en la dirección de la proa. Dichas intensidades decrecerán hasta quedar prácticamente anuladas entre 1º y 3º por fuera de los sectores prescritos." "10 – Sectores verticales a) En los sectores verticales de las luces eléctricas, una vez instaladas estas, a excepción de las luces instaladas en buques de vela en navegación, deberá garantizarse que: i) se mantiene por lo menos la intensidad mínima prescrita a cualquier ángulo situado desde 5º por encima de la horizontal hasta 5º por debajo de ella." Interpretaciones con respecto a las luces de costado 9 a) i) – Sectores horizontales (teniendo en cuenta las circulares MSC.1/Circ.1427 y MSC.1/Circ.1260/Rev.1) El apartado 9 a) i) del anexo I del Reglamento de abordajes exige que se mantenga la plena intensidad de las luces de costado en la dirección de la proa 1º fuera del sector prescrito (sector del ángulo de convergencia de 1º), y que dichas luces queden prácticamente anuladas entre 1º y 3º. Esto es necesario para permitir a los otros buques determinar una situación "de vuelta encontrada", de conformidad con la regla 14 del Reglamento de abordajes. 10 a) i) – Sectores verticales En el caso de que las luces de costado instaladas en una posición en el costado o "cerca de él"1 no sean plenamente visibles en todos los ángulos desde 5º por encima de la horizontal hasta 5º por debajo de ella, incluido el sector del ángulo de convergencia de 1º (por ejemplo, véase la zona A), la instalación es aceptable a condición de que las luces de costado instaladas sean visibles, con el buque en todas las condiciones normales de asiento correspondientes a la condición de navegación marítima con calado mínimo en el cuadernillo de asiento y estabilidad aprobado, a una distancia mínima de 1 000 m medida desde la roda a nivel del mar en todo el plano horizontal de 112,5º definido en la regla 21 b), incluido el sector horizontal del ángulo de convergencia de 1º en la dirección de la proa que se prescribe en el apartado 9 a) i).

1 Véase la circular MSC.1/Circ.1260/Rev.1 para la interpretación de la expresión "cerca de él".



Ejemplo de sector no visible (zona A)

***

“Zona A"

Luz de costado (en

el costado) Luz de costado (cerca del costado)

Nivel más alto

Cubierta principal o castillo de proa

"+ 5º por encima de la horizontal

"-5º por debajo de la horizontal

Sector de ángulo de convergencia de 1º

Horizontal



ANEXO 18

INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL PARA 2016-2017

SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SUBCOMITÉ NCSR)

Número del resultado Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos conexos

Órgano u órganos

coordinadores

Situación del resultado

para el año 1


para el año 2 Referencias

1.1.2.2 Respuesta a cuestiones relacionadas con las comisiones de estudio de radiocomunicaciones del UIT-R y las Conferencias Mundiales de Radiocomunicaciones de la UIT

Anual MSC NCSR Alcanzado Alcanzado MSC 97/22, párrafo 7.6; NCSR 4/29, secciones 15 y 16

1.1.2.3 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente

Tarea continuada

MSC/MEPC III/PPR/ CCC/SDC/SSE/NCSR

De plazo indefinido

De plazo indefinido

MSC 78/26, párrafo 22.12; NCSR 3/29, sección 25 y anexo 11; NCSR 4/29, sección 24

Nota: La Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones, había ampliado el resultado de modo que incluyera todas las propuestas de interpretaciones unificadas de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente.

1.3.4.1 Enmiendas al Manual IAMSAR Tarea continuada

MSC NCSR De plazo indefinido

De plazo indefinido

NCSR 3/29, sección 23; NCSR 4/29, sección 22

2.0.3.1 Ampliación de la prestación de servicios mundiales de búsqueda y salvamento marítimos

2017 MSC NCSR En curso En curso NCSR 3/29, sección 22; NCSR 4/29, sección 20

Nota: Tras reconocer que era muy importante examinar la ampliación del Plan mundial de búsqueda y salvamento y que podrían presentarse propuestas al respecto, el Subcomité decidió invitar al Comité a que ampliara hasta 2019 el plazo de ultimación previsto para este resultado.





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



2.0.3.2 Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento


Nota: Tras reconocer que era muy importante seguir examinando las Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento y que se espera que se presenten propuestas al respecto, en particular, por el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI, el Subcomité decidió invitar al Comité a que ampliara hasta 2019 el plazo de ultimación previsto para este resultado.

2.0.3.3 Directrices revisadas para la elaboración de planes de colaboración entre los servicios de búsqueda y salvamento y los buques de pasaje (MSC.1/Circ.1079)

2017 MSC NCSR En curso Alcanzado MSC 95/22, párrafo 19.11; NCSR 3/29, sección 24; NCSR 4/29, sección 23

5.1.2.2 Medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar

2017 MSC/FAL III NCSR En curso En curso MSC 96/25, párrafo 14.11; NCSR 4/29, sección 17

Nota Reconociendo que la crisis humanitaria en el Mediterráneo dista mucho de estar resuelta, que esto sigue teniendo repercusiones en la flota mercante y que es posible que se presenten propuestas al respecto, el Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliara hasta 2019 el año de ultimación previsto para este resultado.





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.15 Labor resultante relativa al nuevo Código para los buques que operen en aguas polares

2017 MSC/MEPC NCSR/ PPR/SSE

SDC No se le ha encomendado ninguna labor

En curso MSC 93/22, párrafos 10.44, 10.50 y 20.12; MSC 96/25, párrafo 3.77; MSC 97/22, párrafos 19.14 y 21.8; NCSR 4/29, sección 28

Nota: Tras tomar nota de que este resultado era urgente y sumamente importante, el Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliara hasta 2018 el año de ultimación previsto para este resultado.

5.2.4.1 Medidas de organización del tráfico y sistemas de notificación obligatoria para buques

Tarea continuada


De plazo indefinido

MSC 96/25, párrafos 14.2 a 14.5; NCSR 4/29, sección 3

5.2.4.2 Actualizaciones del sistema LRIT

Tarea continuada


De plazo indefinido

MSC 97/22, párrafo 7.3; NCSR 4/29, sección 4

5.2.4.3 Enmienda a las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo (resolución A.572(14)) por lo que respecta al establecimiento de estructuras múltiples en el mar

2016 MSC NCSR Alcanzado No aplicable Resolución MSC.419(97);





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.4.4 Interconexión de los receptores NAVTEX y SafetyNET de Inmarsat y presentación de sus datos mediante sistemas integrados de pantalla de navegación

2016 MSC NCSR Ampliado Alcanzado MSC 96/25, párrafo 23.22; NCSR 4/29, section 5

5.2.4.5 Directrices relativas a los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo en relación con la provisión armonizada de datos PNT y de información sobre la integridad

2017 MSC NCSR En curso Alcanzado NCSR 3/29, sección 8; NCSR 4/29, sección 6

5.2.4.6 Reconocimiento de Galileo como componente del WWRNS

2016 MSC NCSR Alcanzado No aplicable MSC 96/25, párrafo 14.6

5.2.5.1 Actualización del Plan general del SMSSM y directrices relativas a la ISM (información sobre seguridad marítima)

Tarea continuada


De plazo indefinido

MSC 97/22, párrafos 7.4 y 7.5; NCSR 4/29, sección 11

5.2.5.2 Ultimación del examen pormenorizado del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)

2016 MSC HTW NCSR Alcanzado No aplicable MSC 90/28, párrafo 25.18; MSC 96/25, párrafo 14.9;

5.2.5.3 Proyecto de plan de modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) (2018)

2017 MSC HTW NCSR No se le ha encomendado ninguna labor

Alcanzado MSC 90/28, párrafo 25.18; MSC 96/25, párrafo 14.9; NCSR 4/29, section 12

Nota Al haberse ultimado este resultado un año antes del año de ultimación previsto de 2018, el punto 38 se suprime del orden del día posbienal del Comité.





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.5.4 Novedades relacionadas con los servicios por satélite del SMSSM

Tarea continuada


De plazo indefinido

MSC 96/25, párrafo 14.17; NCSR 4/29, section 18

Nota: La descripción se ha cambiado de "Análisis de la información sobre las novedades relacionadas con Inmarsat y Cospas-Sarsat " a "Novedades relacionadas con los servicios por satélite del SMSSM".

5.2.5.5 Normas de funcionamiento revisadas de las RLS de 406 MHz (resolución A.810(19)) para incluir el sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat y las balizas de segunda generación


Nota: Tras reconocer que la labor relativa a la revisión de dichas Normas de funcionamiento no se ha ultimado y que es necesario continuar la labor, el Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliara hasta 2018 el año de ultimación previsto para este resultado.

5.2.5.6 Normas de funcionamiento del equipo de a bordo para el SMSSM a fin de incluir a los proveedores adicionales de servicios por satélite del SMSSM

2016 MSC NCSR Ampliado Alcanzado MSC 96/25, párrafo 14.8; NCSR 4/29, sección 10

5.2.5.7 Análisis de los avances en los sistemas y técnicas de las radiocomunicaciones marítimas

2017 MSC NCSR En curso Alcanzado MSC 96/25, párrafo 14.7; NCSR 4/29, sección 13

Nota: Tras reconocer que este punto del orden del día ha quedado obsoleto, el Subcomité acordó invitar al Comité a que suprimiera este resultado del orden del día bienal.

5.2.5.8 (Nuevo)

Examen del capítulo IV y del apéndice (certificados: modelos P, R y C) del Convenio SOLAS para incluir sistemas adicionales de comunicaciones móviles por satélite

2017 MSC NCSR No aplicable Alcanzado MSC 96/25 párrafo 23.18; NCSR 4/29, sección14





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.6.1 Módulos adicionales de las Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas integrados de navegación (resolución MSC.252(83)) relativos a la armonización del proyecto del puente y la presentación en pantalla de la información


5.2.6.2 Directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones


Nota: Tras reconocer que la labor relativa a dichas Directrices no se ha ultimado y que es necesario continuar la labor, el Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliara hasta 2018 el año de ultimación previsto para este resultado.

5.2.6.3 Directrices y criterios revisados relativos a los sistemas de notificación para buques (resolución MSC.43(64))


5.3.1.1 Medidas para armonizar las actividades y los procedimientos de supervisión por el Estado rector del puerto a escala mundial

Tarea continuada

MSC/MEPC HTW/PPR/NCSR

III No se le ha encomendado ninguna labor

No se le ha encomendado ninguna labor

MEPC 66/21, párrafo 18.8; MSC 94/21, párrafo 18.2.1; MEPC 68/21, párrafo 17.3; MEPC 70/18, párrafo 15.20; MSC 97/22, párrafo 19.8

Nota: El MEPC 70 y el MSC 97 acordaron enmendar el resultado para reflejar el papel de coordinación que desempeña el Subcomité III y añadir a los Subcomités PPR, NCSR y HTW como órganos conexos.





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



7.1.2.2 Designación de zonas especiales y de zonas marinas especialmente sensibles y medidas de protección correspondientes

Tarea continuada

MEPC NCSR No se le ha encomendado ninguna labor


MEPC 68/21, párrafo 10.11

14.0.1.1 Análisis y examen de las recomendaciones para reducir las cargas administrativas de los instrumentos de la OMI, incluidas las formuladas por el SG-RAR

2017 Consejo III/HTW/ PPR/CCC/SDC/SSE/

NCSR

MSC/MEPC/ FAL/LEG



MSC 96/25, párrafos 19.4.5, 19.4.9 y 19.4.10



RESULTADOS DEL ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ QUE PERTENECEN AL ÁMBITO DE COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ


RESULTADOS POSBIENALES ACEPTADOS

Órgano u

órganos

superiores

Órgano u

órganos

conexos

Órgano u

órganos

coordinadores

Plazo

(periodos de

sesiones) Referencias Número Bienio*

Referencia a

las medidas

de alto nivel Descripción

42 2012-2013 5.2.1 Examen del Código de alertas e

indicadores, 2009

MSC NCSR SDC 2 MSC 89/25,

párrafo 22.25

131 2016-2017 5.2.4 Aplicación del "Sistema regional

indio de navegación por satélite

(IRNSS)" en el ámbito marítimo y

elaboración de normas de

funcionamiento para el equipo

receptor del IRNSS de a bordo

MSC NCSR 2 MSC 96/25,

párrafo 23.17

Nota: Incluido en la propuesta de orden del día bienal para el bienio 2018-2019.

38 2012-2013 5.2.5 Aprobación del plan de

modernización del Sistema

mundial de socorro y seguridad

marítimos (SMSSM)

MSC HTW NCSR 2 MSC 90/28,

párrafo 25.18

MSC 94/21,

párrafo 9.26

Nota: Cuando el MSC 98 apruebe el plan de modernización, este punto podría suprimirse del orden del día posbienal

111 2014-2015 5.2.6 Directrices sobre las modalidades

de funcionamiento normalizadas

(modalidad-N)


párrafo 19.12.1


* Bienio (en el que el resultado se incluyó en el orden del día posbienal.




RESULTADOS POSBIENALES ACEPTADOS

Órgano u

órganos

superiores

Órgano u

órganos

conexos

Órgano u

órganos

coordinadores

Plazo

(periodos de

sesiones) Referencias Número Bienio*

Referencia a

las medidas

de alto nivel Descripción

112 2014-2015 5.2.6 Prescripciones generales

revisadas relativas al equipo

radioeléctrico de a bordo destinado

a formar parte del Sistema mundial

de socorro y seguridad marítimos

(SMSSM) y a las ayudas náuticas

electrónicas (resolución A.694(17))

en relación con la prueba

automática de la integridad (PAI)

para el equipo de navegación


párrafo 19.12.4


132 2016-2017 5.2.6 Elaboración de orientaciones sobre

la definición y armonización del

formato y la estructura de las

carteras de servicios marítimos


párrafo 23.14


***



ANEXO 19

PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA BIENAL PARA EL BIENIO 2018-2019*

Resultado previsto Descripción

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores


Año de ultimación previsto

1.1.2.2 Respuesta a cuestiones relacionadas con las comisiones de estudio de radiocomunicaciones del UIT-R y las Conferencias Mundiales de Radiocomunicaciones de la UIT

MSC NCSR Anual

1.1.2.3 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente

MSC/MEPC III/PPR/ CCC/SDC/ SSE/NCSR

Tarea continuada

1.3.4.1 Enmiendas al Manual IAMSAR MSC NCSR Tarea continuada

2.0.3.1 Ampliación de la prestación de servicios mundiales de búsqueda y salvamento marítimos

MSC NCSR 2017 2019

Nota: Reconociendo que la crisis humanitaria en el Mediterráneo dista mucho de estar resuelta, que esto sigue teniendo repercusiones en la flota mercante y que es posible que se presenten propuestas al respecto, el Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliara hasta 2019 el año de ultimación previsto para este resultado.

2.0.3.2 Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento

MSC NCSR 2017 2019

Nota: Tras reconocer que era muy importante volver a examinar las Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento, y que se prevé que se presenten propuestas, en particular por parte del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI, el Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliara hasta 2019 el año de ultimación previsto para este resultado.

2.0.3.3 Directrices revisadas para la elaboración de planes de colaboración entre los servicios de búsqueda y salvamento y los buques de pasaje (MSC.1/Circ.1079)

MSC NCSR 2017

5.1.2.2 Medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar

MSC/FAL NCSR III 2017 2019

* Los resultados impresos en negrita se han seleccionado para el proyecto de orden del día provisional del NCSR 5, que figura en el anexo 20. El texto que se propone

suprimir del orden del día bienal aparece tachado. La numeración de los resultados está sujeta a modificaciones por la A 30.




Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



Nota: Reconociendo que la crisis humanitaria en el Mediterráneo dista mucho de estar resuelta, que esto sigue teniendo repercusiones en la flota mercante y que es posible que se presenten propuestas al respecto, el Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliara hasta 2019 el año de ultimación previsto para este resultado.

5.2.1.15 Labor resultante relativa al nuevo Código para los buques que operen en aguas polares

MSC/MEPC SDC NCSR/ PPR/SSE

2017 2018

Nota: Tras tomar nota de que este resultado era urgente y sumamente importante, el Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliara hasta 2018 el año de ultimación previsto para este resultado.

5.2.2.3 Validación de los cursos modelo de formación MSC HTW HTW NCSR

Tarea continuada

Nota: Habida cuenta de la responsabilidad del Subcomité en relación con determinados cursos modelo, se sugiere incluir al Subcomité NCSR como órgano conexo para este resultado.

5.2.4.1 Medidas de organización del tráfico y sistemas de notificación obligatoria para buques

MSC NCSR Tarea continuada

5.2.4.2 Actualizaciones del sistema LRIT MSC NCSR Tarea continuada

5.2.4.[..] Aplicación del "Sistema regional indio de navegación por satélite (IRNSS)" en el ámbito marítimo y elaboración de normas de funcionamiento para el equipo receptor del IRNSS de a bordo

MSC NCSR 2019

Nota: Incluido del orden del día posbienal (número 131)

5.2.4.3 Enmienda a las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo (resolución A.572(14)) por lo que respecta al establecimiento de estructuras múltiples en el mar

MSC NCSR 2016

5.2.4.4 Interconexión de los receptores NAVTEX y SafetyNET de Inmarsat y presentación de sus datos mediante sistemas integrados de pantalla de navegación

MSC NCSR 2016

Nota: Ampliado hasta 2017 a fin de esperar a las conclusiones de los resultados 5.2.6.1 y 5.2.6.2, antes de concluir o ultimar este resultado.

5.2.4.5 Directrices relativas a los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo en relación con la provisión armonizada de datos PNT y de información sobre la integridad

MSC NCSR 2017

5.2.4.6 Reconocimiento de Galileo como componente del WWRNS MSC NCSR 2016

5.2.5.1 Actualización del Plan general del SMSSM y directrices relativas a la ISM (información sobre seguridad marítima)

MSC NCSR Tarea continuada

5.2.5.2 Ultimación del examen pormenorizado del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)

MSC NCSR HTW 2016




Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



5.2.5.3 Proyecto de plan de modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) (2018)

MSC NCSR HTW 2017

Nota El MSC 96 aprobó los resultados del examen del SMSSM (resultado 5.2.5.2) y la continuación del proyecto de elaboración del plan de modernización (este resultado).

5.2.5.4 Novedades relacionadas con los servicios por satélite del SMSSM MSC NCSR Tarea continuada

Nota: Descripción enmendada de "Análisis de la información sobre las novedades relacionadas con Inmarsat y Cospas-Sarsat " a "Novedades relacionadas con los servicios por satélite del SMSSM".

5.2.5.5 Normas de funcionamiento revisadas de las RLS de 406 MHz (resolución A.810(19)) para incluir el sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat y las balizas de segunda generación

MSC NCSR 2017 2018

Nota: Tras reconocer que la revisión de estas normas de funcionamiento no había sido ultimada y que era necesario proseguir con dicha labor, el Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliara hasta 2018 el año de ultimación previsto para este resultado.

5.2.5.6 Normas de funcionamiento del equipo de a bordo para el SMSSM a fin de incluir a los proveedores adicionales de servicios por satélite del SMSSM

MSC NCSR 2016

Nota: Ampliado hasta 2017, dado que las normas de funcionamiento no pudieron ultimarse en un periodo de sesiones.

5.2.5.7 Análisis de los avances en los sistemas y técnicas de las radiocomunicaciones marítimas

MSC NCSR 2017

5.2.5.8 (Nuevo)

Examen del capítulo IV y del apéndice (certificados: modelos P, R y C) del Convenio SOLAS para incluir sistemas adicionales de comunicaciones móviles por satélite

MSC NCSR 2017

5.2.6.1 Módulos adicionales de las Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas integrados de navegación (resolución MSC.252(83)) relativos a la armonización del proyecto del puente y la presentación en pantalla de la información

MSC NCSR 2017

5.2.6.2 Directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones

MSC NCSR 2017 2018

Nota: Tras reconocer que la revisión de estas Directrices no había sido ultimada y que era necesario proseguir con dicha labor, el Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliara hasta 2018 el año de ultimación previsto para este resultado.

5.2.6.[..] Directrices sobre las modalidades de funcionamiento normalizadas (modalidad-N)

MSC NCSR 2019

Nota: Included from the post-biennial agenda (number 111)




Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



5.2.6.[..] Prescripciones generales revisadas relativas al equipo radioeléctrico de a bordo destinado a formar parte del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) y a las ayudas náuticas electrónicas (resolución A.694(17)) en relación con la prueba automática de la integridad (PAI) para el equipo de navegación

MSC NCSR 2019


5.2.6.[..] Elaboración de orientaciones sobre la definición y armonización del formato y la estructura de las carteras de servicios marítimos

MSC NCSR 2019


5.3.1.1 Medidas para armonizar las actividades y los procedimientos de supervisión por el Estado rector del puerto a escala mundial

MSC/MEPC III HTW/PPR/NCSR

Tarea continuada

7.1.2.2 Designación de zonas especiales y de zonas marinas especialmente sensibles y medidas de protección correspondientes

MEPC NCSR Tarea continuada

14.0.1.1 Análisis y examen de las recomendaciones para reducir las cargas administrativas de los instrumentos de la OMI, incluidas las formuladas por el SG-RAR

Consejo MSC/MEPC/ FAL/LEG

III/HTW/ PPR/CCC/SDC/SSE/

NCSR

2017 [2019]

Revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS para la modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros documentos existentes

MSC NCSR HTW/SSE 2022

Nota: Se propone su inclusión tras la aprobación del plan de modernización del SMSSM

***



ANEXO 20

PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL NCSR 5

Apertura del periodo de sesiones 1 Adopción del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Medidas de organización del tráfico y sistemas de notificación obligatoria para

buques (5.2.4.1)* 4 Actualizaciones del sistema LRIT (5.2.4.2)* 5 Aplicación del "Sistema regional indio de navegación por satélite (IRNSS)" en el

ámbito marítimo y elaboración de normas de funcionamiento para el equipo receptor del IRNSS de a bordo*

6 Directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información de

navegación recibida a través del equipo de comunicaciones (5.2.6.2)*

7 Directrices sobre las modalidades de funcionamiento normalizadas (modalidad-N)* 8 Elaboración de orientaciones sobre la definición y armonización del formato y la

estructura de las carteras de servicios marítimos*

9 Actualización del Plan general del SMSSM y directrices relativas a la ISM

(información sobre seguridad marítima) (5.2.5.1)*

10 Labor resultante relativa al nuevo Código polar (5.2.1.15)*

11 Revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS para la modernización del

Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros documentos existentes*

12 Respuesta a cuestiones relacionadas con las comisiones de estudio de

radiocomunicaciones del UIT-R (1.1.2.2)*

13 Medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el

mar (5.1.2.2)*

14 Novedades relacionadas con los servicios por satélite del SMSSM (5.2.5.4)*

15 Normas de funcionamiento revisadas de las RLS de 406 MHz (resolución A.810(19))

para incluir el sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat y las balizas de segunda generación (5.2.5.5)*

16 Ampliación de la prestación de servicios mundiales de búsqueda y salvamento

marítimos (2.0.3.1)*

* Se asignará el número del resultado de acuerdo con la decisión que tome la A30.



17 Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento (2.0.3.2)*

18 Enmiendas al Manual IAMSAR (1.3.4.1)* 19 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a

la seguridad, la protección y el medio ambiente (1.1.2.3)* 20 Informe sobre la marcha de la labor bienal y orden del día provisional del NCSR 6 21 Elección de Presidencia y Vicepresidencia para 2019 22 Otros asuntos 23 Informe para el Comité de seguridad marítima

***

* Se asignará el número del resultado de acuerdo con la decisión que tome la A30.



ANEXO 21

PROYECTO DE REVISIÓN DE LA CIRCULAR MSC.1/CIRC.1460/REV.1

ORIENTACIONES SOBRE LA VALIDEZ DEL EQUIPO DE RADIOCOMUNICACIONES INSTALADO Y UTILIZADO EN LOS BUQUES

1 El Comité de seguridad marítima, en su 92º periodo de sesiones (12 a 21 de junio de 2013), teniendo en cuenta la recomendación del Subcomité de radiocomunicaciones y de búsqueda y salvamento en su 17º periodo de sesiones (21 a 25 de enero de 2013), y habiendo reconocido la preocupación de que pueda haber incompatibilidad entre el equipo de radiocomunicaciones instalado en los buques y las frecuencias revisadas y la disposición de canales para las bandas marítimas de ondas decamétricas y métricas, que figuran en los apéndices 17 y 18 del Reglamento de Radiocomunicaciones (edición de 2012), aprobó las Orientaciones sobre la validez del equipo de radiocomunicaciones instalado y utilizado en los buques (MSC.1/Circ.1460). 2 El Comité de seguridad marítima, en su 97º periodo de sesiones (21 a 25 de noviembre de 2016), tras observar que se esperaba una versión revisada de esta circular a la par con la próxima revisión del capítulo IV del Convenio SOLAS, acordó cambiar la fecha del 1 de enero de 2017 al 1 de enero de 2024 (párrafo 8) con la intención de evitar actualizaciones innecesarias del equipo de radiocomunicaciones en ondas decamétricas que ya es capaz de funcionar con impresión directa de banda estrecha (IDBE). 3 El Comité de seguridad marítima, en su 98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017), teniendo en cuenta la recomendación formulada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento, en su 4º periodo de sesiones (6 a 10 de marzo de 2017), acordó enmendar el párrafo 9 con la intención de que el equipo de radiocomunicaciones en ondas hectométricas capaz de funcionar con IDBE así como el equipo en ondas métricas, se trate de la misma manera que el equipo de radiocomunicaciones en ondas decamétricas capaz de funcionar con IDBE. 4 La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de 2012 introdujo amplias modificaciones en los apéndices 17 y 18 del Reglamento de Radiocomunicaciones. Aunque dichas modificaciones no afectan al SMSSM, sí tienen repercusiones sobre el uso de otras frecuencias que serían utilizadas por servicios tales como las operaciones portuarias y los servicios de tráfico marítimo. 5 Las disposiciones del Reglamento de Radiocomunicaciones se aplican desde las fechas indicadas en el artículo 59 y la resolución 98 del Reglamento de Radiocomunicaciones. Los buques necesitan adoptar las medidas oportunas para garantizar que el equipo de radiocomunicaciones cumpla las disposiciones del Reglamento de Radiocomunicaciones. Es posible que sea necesario sustituir el soporte físico operativo para cumplir las prescripciones modificadas. 6 De conformidad con las Normas de funcionamiento de las instalaciones radioeléctricas de ondas métricas de a bordo aptas para comunicaciones telefónicas y llamada selectiva digital (resolución A.803(19)), el equipo debería cumplir lo dispuesto en el Reglamento de Radiocomunicaciones.



7 Se señala la circular MSC.1/Circ.1389, que contiene las “Orientaciones sobre los procedimientos para actualizar el equipo de navegación y comunicaciones de a bordo”, y la necesidad de actualizar los soportes lógicos y los programas fijos de máquina para ajustarse a los cambios en las prescripciones reglamentarias de la OMI y la UIT. 8 Para garantizar la capacidad de comunicación del SMSSM, el equipo de radiocomunicaciones de ondas decamétricas capaz de funcionar con impresión directa de banda estrecha (IDBE) debería actualizarse de modo que, tras el primer reconocimiento radioeléctrico que se realice después del 1 de enero de 2024, cumpla las disposiciones de canales que figuran en las secciones II y III de la parte B del apéndice 17 del Reglamento de Radiocomunicaciones. 9 Para garantizar la capacidad de comunicación del SMSSM y la disponibilidad de equipo de radiocomunicaciones adecuado para el SMSSM, se debería actualizar el equipo de radiocomunicaciones en ondas hectométricas capaz de funcionar con IDBE, así como el equipo en ondas métricas, sin perjuicio de las disposiciones del apéndice 18 del Reglamento de Radiocomunicaciones, a fin de que, tras el primer reconocimiento radioeléctrico que se realice con posterioridad al 1 de enero de 2024, como fecha más temprana, cumpla las disposiciones que estarán en vigor en dicha fecha. 10 Se invita a los Estados Miembros a que pongan esta información en conocimiento de las autoridades nacionales pertinentes y todas las otras partes interesadas.

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ANEXO 22*

STATEMENTS BY DELEGATIONS AGENDA ITEM 11

STATEMENT BY UKRAINE Thank you, Mr. Chair. First of all, I'd like to thank the Chairman of the IMO NAVTEX Coordinating Panel for the delivered summary of the current issues being addressed by the IMO NAVTEX Coordinating Panel and its activities since the third session of the Sub-Committee. At MSC 97, the Committee invited Member States and interested parties to notify the Organization of any threats to the security and safety of navigation in the North-Eastern part of the Black Sea. Therefore, in January 2017 Ukraine requested the IMO NAVTEX Coordinating Panel to consider the following unauthorized unilateral actions of the Russian Federation affecting the promulgation of Maritime Safety Information (MSI) in the region: 1) the Novorossiysk NAVTEX station of the Russian Federation causes on a regular basis interference on 518 kHz during hours of darkness to the Odessa NAVTEX station of Ukraine. For instance, despite 20-minute timeslots allocated by the IMO NAVTEX Manual, including 10 minutes for transmission of information, our records show that actual transmission by the Novorossiysk NAVTEX station well exceeds the IMO established limitations causing interference to the NAVTEX transmissions from Odessa station in Ukraine:

Date Actual period of transmission of navigational information by the Novorossiysk NAVTEX station

01.02.2016 00.00 – 00.23

28.02.2016 00.00 – 00.22

31.03.2016 00.00 – 00.23

15.04.2016 00.00 – 00.25

26.05.2016 00.00 – 00.23

04.09.2016 20.20 – 20.25

* Las declaraciones se han incluido en este anexo en el orden y en el idioma en el que se realizaron (con la

traducción a otro idioma si esta se facilitó) y clasificadas según el punto del orden del día al que se referían. Las declaraciones se encuentran disponibles en los archivos de audio de todos los idiomas oficiales en la siguiente dirección: http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx.

http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx



2) starting from 6 November 2014, the Russian Federation unilaterally ceased the broadcast of navigational warnings by the Kerch NAVTEX station in the temporarily occupied territory of the Autonomous Republic of Crimea, Ukraine without any preliminary coordination either with the NAVAREA III and METAREA III Coordinators, or with Ukraine;

3) starting from 23 October 2015 the Russian Federation unilaterally ceased to forward to the State Hydrographic Service of Ukraine (SHSU) any relevant MSI on coastal warnings for the maritime waters around the Crimean Peninsula, in the Sea of Azov, the Kerch Strait or the North-Eastern part of the Black Sea. Such unilateral actions of the Russian Federation violate the National coordinator responsibilities as defined by section 3.6 of the Joint IHO/IMO/WMO S-53 Manual on MSI.

Given reported circumstances, this delegation expects the IMO NAVTEX Coordinating Panel to consider the mentioned unauthorized unilateral activities of the Russian Federation and take action as appropriate and also, Mr Chair, we would like to ask the Sub-Committee to note the information provided. Thank you. AGENDA ITEM 12

STATEMENT BY IMSO "Having noted the outcome of the consideration of the Sub-Committee that the revision of resolution A.1001(25) will not be included in the Modernization Plan of the GMDSS, IMSO would like to express its support to the views expressed by Denmark particularly in paragraph 4 of document NCSR 4/12/1 and would like to underline the need and necessity of revising resolution A.1001(25) at an appropriate time in the future. The compelling need for this work is clearly indicated in appendix 3 of the report of the Correspondence Group (NCSR 4/12). IMSO recalls the decision of the Sub-Committee at its last session to invite "interested Member Governments to submit a relevant proposal for a new output to the Committee" (NCSR 3/29 paragraph 11.8). In this regard, IMSO is of the view that the need for revision of resolution A.1001(25) should not be completely discarded and be upheld by the Sub-Committee following revision of SOLAS chapter IV." AGENDA ITEM 24

STATEMENT BY JAPAN In this regard, the delegation of Japan stated that that resolution A. 1045(27) on pilot transfer arrangement, which was referred to as a footnote for paragraph 2.1 of regulation SOLAS/V.23 (Pilot transfer arrangements), was a recommendatory instrument and that each flag State Administration should implement a performance standard for pilot transfer arrangements paying due regard to the resolution. Based on these understanding, Japan emphasized that when port State control was conducted, due regard should be paid to a fact that pilot ladders had been inspected in accordance with regulations SOLAS/I/6, 7 and 8 by the Administration, with its interpretation on the resolution A. 1045 (27). The Sub-committee endorsed this statement.



AGENDA ITEM 27

STATEMENT BY THE RUSSIAN FEDERATION

Statement of the delegation of the Russian Federation on the Ukrainian Submission NCSR 4/INF.15 and in response to the statement made by the delegation of Ukraine with

regards to NAVTEX service in Black Sea.

1. The Russian delegation cannot agree either with the form or content of NCSR 4/INF.15 submitted by Ukraine. The issues raised therein are of politicised nature; they cannot and shall not be considered by IMO.

The document in question does not reflect the existing true situation. We reiterate that

there is no threat to safety and security of navigation, including planning and conducting search and rescue operations, either in sea areas off the Crimea coast or elsewhere in the Russian Federation. Marine rescue sub-centres in Sevastopol and Kerch operate normally. It is in continuous mode of 24/7 that distress signals are received, communication provided between ships and aircrafts and search and rescue forces and facilities.

In view of the above the Russian delegation cannot consider NCSR 4/INF.15 as an

appropriate notification as part of the MSC97 decision (on the existing threats to safety and security of navigation in the Black Sea areas in question) referred to in para 4 of the Ukrainian submission.

2. Hereinafter, concerning the previous statement by the Ukrainian delegation on the NAVTEX information transmission, we may confirm that all the NAVTEX stations in the Russian Federation operate in full compliance with the NAVTEX Manual as indicated in the current GMDSS Master Plan. In case of any issue neighbouring countries might have concerning the NAVTEX information transmission, we would think it appropriate to settle such issues through the IMO NAVTEX Coordinating Panel as provided for in the NAVTEX Manual, i.e. through interaction with the Administrations concerned and NAVAREA area coordinator.

Thank you.

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