informe examen de titulo borrador

TECNICO EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y AUTOTRÓNICAExamen de titulo

Reparación de motores

Nombre: Cristopher Fabián Sánchez Morales.

Fecha:15/04/2016.

Escuela de IngenieríaPágina 1 de 23


Introducción.

En primer lugar el siguiente informe sobre mi examen de título de técnico en mecánica automotriz consiste en exponer y defender un tema sobre reparación de motores, el cual fue mi tema a realizar para el examen nombrado anteriormente al cual también agregare mi experiencia en el transcurso que realice en mi práctica profesional nombrando las acciones, conocimientos y mejoras de trabajo en el mundo automotriz.

En segundo lugar expondré los temas más importantes en reparación de motores los cuales se basan principalmente en los desperfectos más comunes que afectan al motor, su mantenimiento y la manera de poder corregir u llegar a los desperfectos que más se pueden destacar en los motores de combustión interna automotriz.

En tercer lugar dar una conclusión sobre el informe realizado para poder dar afirmación sobre los puntos a destacar y también a la vez sobre los puntos a mejorar del medio tanto practico como teórico.

Primer lugar hablar sintetizadamente sobre su práctica, lugar, labor, persona a cargo, horas de trabajo. Jornada de trabajo

Segundo lugar: presentación del tema general y centrar en culatas, diagnostico, análisis de fallas, reparaciones.



Índice. Primera diapositiva

Puntos por cada diapositiva

1 introducción

2 presentacion practica

3 desarrollos tema a exponer

4 conclusiones práctica (debilidades y mejoras) y tema a exponer



Práctica profesional.Datos de la empresa donde ejercí mi práctica profesional.

Razón social: Comercial Rosselot Ltda.

Nombre de fantasía: Rosselot.

N° de sucursales: 8.

Direcciones Sucursales En Región Metropolitana:

Santiago.

Dirección donde realice mi practica profesional.

- Vicuña Mackenna. Avda. vicuña Mackenna, #1911, Santiago.

Servicios donde trabaje en mi practica profesional.- Servicio técnico autorizado de vehículos livianos.

- Planta Desabolladora y pintura de vehículos livianos.

Práctica realizada en:

Sucursal Vicuña Mackenna Servicio técnico autorizado de Ssan yong, Mitsubishi Y MG.

Dirección: Avda. Vicuña Mackenna #1911, Santiago.

Jefe de servicio: Víctor Jiménez.

Teléfono Red Fija: +5695854260Mecánico a cargo: Norberto Espinoza.

Teléfono Móvil: +56984657900

Email: V. Jimé[email protected]

Más labor realizada en la práctica (solo lo más importante)


mailto:Jim%C3%[email protected]


Desarrollo del tema (solo culatas)

La importancia del motor en el automóvil

La culara como órgano ejecutor (función y desempeño)

Tipos (características fundamentales)

Elementos que acompañan (funcionamiento y características)

Diagnóstico y tratamiento de averías

Reparación

Conclusión

De la práctica (positivo o negativo y posibles mejoras)

Y del tema (en función del desarrollo o evolución de la culata)

Puesto de trabajo y actividades realizadas en la práctica profesional.

Puesto de trabajo:



En primer lugar mi puesto de trabajo en rosselot consistía en ayudante de mantenimiento automotriz a lo cual se necesitaba responsabilidad, seguridad y perseverancia, los cuales doy a nombrar dado a que esos por mi opinión personal eran los puntos más importantes para afrontar ya el mundo laboral automotriz, consistiendo en que es un gran cambio en vista a lo practicado en la institución duoc uc,como lo es ya directamente en una empresa del rubro automotriz.

En segundo lugar mis cargos eran de ayudante en base a realizar mantenimientos a vehículos que llegaban a su kilometraje requerido por mantenimiento u desperfectos ocasionados por mal uso de vehículos o por fallas ocasionadas directamente por el vehículo al encontrarse con averías de fabrica.

En tercer lugar ahora daré a nombrar los trabajos que realizaba en mi práctica profesional en rosselot.

Limpieza y revisión de discos de frenos.

A los cuales realizaba ejerciendo una limpieza mediante una lija por su parte frontal y trasera, lo cual también ejercía en las pastillas en las orillas para de tener alguna avería por cristalización, pero todo lo nombrado anteriormente se debe realizar antes una inspección de las pastillas si cumplen con su grosor adecuado por el fabricante u ya se está emitiendo sonido de desgaste al circular con el vehículo, también revisar el disco de frenos para ver si se encuentra en su grosor adecuado para seguir utilizándose, de lo contrario se deben retirar y de poder rectificarse si se pudiese o simplemente cambiar los discos por unos nuevos de no estar en sus medidas correspondientes de desgaste.

Cambio de aceite y filtros del motor.



El cambio de aceite y filtro para el motor se debe realizar cada 10.000 KM, y para proceder al cambio se debe realizar lo siguiente se comienza por retirar la tapa de aceite de la culata para que la presión atmosférica nos ayude a que el retorno del aceite hacia el cárter sea más rápido, después de esto se procede a retirar el tapón de aceite del Carter con el depósito de aceite regulado a una altura adecuada para no esparcir por el piso previniendo accidentes a lo cual mientras se sigue con esto se debe retirar el filtro de aceite el cual debe ir con un apriete de nuestras propias manos ,después de dejar el filtro presionado acorde y ya con el aceite completo vaciado del motor se debe volver a poner el perno y dejarlo con un apriete de 13 NM(newton metros),después de esto quedaría introducir el aceite nuevo según su viscosidad y la capacidad que recomiende el fabricante u el manual de usuario del vehículo .

Inspección y revisión de los amortiguadores.

Dado a que los amortiguadores cumplen una misión importante para la seguridad y estabilidad del vehículo se debe realizar una inspección visual, para poder descartar posibles fugas u averías que pueden comprometer el buen funcionamiento del vehículo, a lo cual se pueden encontrar con fugas es decir están reventados lo que nos obliga a cambiarlos por uno nuevo, a lo cual para sustituirlos se deben retirar sus fijaciones tanto arriba como abajo y poner el nuevo siendo el amortiguador con espirales para poder retirarlo se ejerce el mismo proceso de antes pero ahora para sacar el espiral debemos utilizar un compresor de resortes procediendo a sacar el amortiguador reventado y poniendo el repuesto nuevo a lo cual finalizando el cambio del amortiguador de espiral se finaliza la restitución montando el amortiguador completo.

Sustitución de correa de accesorios.



Para proceder al cambio de correa de accesorios según la pauta del fabricante, se deben cambiar cada 100.000 KM, a no ser en el caso ya que visualmente se encuentre en mal estado y eso obliga cambiarla de igual forma antes del tiempo normal, ahora para poder cambiar la correa se deben dejar los puntos marcados antes de soltar, después de esto proceder a soltar su tensor y de esta forma poder retirar la correa sin ningún obstáculo , después de esto se monta la correa nueva a lo cual se guía por los puntos marcados anteriormente y los puntos que indica la correa a la vez, soltando nuevamente el tensor para ponerla sin ningún impedimento, luego de esto al estar en la posición demarcada antes, volver el tensor a su posición normal para la respectiva tensión de la correa.

Inspección y cambio del filtro de aire.

Para la mantención es habitual la revisión del filtro de aire en cada mantención con la única diferencia que cada 20.000 KM, según la pauta de mantenimiento Mitsubishi, este debe ser cambiado de forma obligatoria , ahora si el vehículo revisado no se encuentra en los 20.000 KM necesarios para sustitución pero se encuentra muy sucio se debe proceder al cambio de todas formas consultándole al cliente a la vez de no tenerlo en consideración, ya que estaría fuera de pauta del mantenimiento normal, y con inspección realizada se debe poder limpiar el filtro y su zona de ubicación con aire a presión y a la vez revisar su estado.

Cambio filtro de combustible diesel y a gasolina.



Para el cambio de filtro de combustible en motores diesel, se debe cambiar cada los 10.000 KM, ya que para el proceso de este es mucho más sucio y para poder realizar el cambio del filtro fue desconectar las mangueras y hacer el respectivo cambio, luego se dejan las mangueras que vienen del estanque para proceder al purgado de este filtro, a lo cual al momento de haber quedado sin aire , se conectan las mangueras que van dirigidas al motor.

En el caso del filtro de combustible de gasolina, solo debemos desconectar y hacer el cambio, teniendo mucho cuidado, y proceder colocando el filtro en la dirección correcta, en el cual va incluida una entrada y una salida , la cual siempre la entrada será proveniente del estanque y la salida será dirigida al motor.

Cambio de coolant.

El cambio del coolant se debe hacer cada 50.000 KM, en donde se comienza por retirar la tapa del radiador, con el motor en frio para evitar accidentes y a la vez que ingrese con la presión atmosférica y su vaciado sea mucho más rápido, para el vaciado procedemos soltando el tapón, que va en la parte inferior del radiador y dejamos vaciar el sistema, ahora con el sistema ya vaciado volvemos nuevamente a apretar el tapón y comenzamos a llenar el sistema con el coolant correspondiente, para el purgado del sistema soltamos una tapa o tapón de despiche y se cierra al momento de que el sistema expulse todo el aire de su interior, y para poder finalizar llenamos el depósito auxiliar hasta donde nos indica el máximo correspondiente demarcado.

Revisión de batería.



Para proceder a la revisión de la batería, conectamos la punta negativa del multimetro en el borne negativo de la batería y la punta positiva en el borne positivo de la batería, también debemos dejar el multimetro en la opción de voltaje continuo, ya que al dar el primer arranque la batería del vehículo no debiese bajar de los 10,6V, por que de ser así ser menor a esto la batería estaría en malas condiciones y se debiese sustituir por una nueva.

Revisión de repuestos automotrices.

Dado ya finalizando mi práctica profesional se me solicito dar ayuda en la sección de bodega de repuestos dado a que se necesitaba ayuda tanto en reposición y ventas de los mismos a lo cual aprendí al uso de distintos programas para solicitar repuestos u cotizaciones de esta forma lograr aprender sobre el área de ventas y recepción de repuestos para clientes y al uso de distintos programas acorde a las marcas solicitadas.



Reparación de motores punto a defender culata.La culata está formada por una pieza de Hierro fundido o aluminio encargada de sellar superiormente los cilindros de un motor de combustión para evitar la pérdida de compresión. También tiene la función de alojar en ella el eje de levas, las bujías (en motores gasolina), válvulas de admisión y escape y conductos de agua para la refrigeración de esta.

La culata se encuentra fuertemente unida al bloque y para sellar completamente se coloca entre culata y bloque un elemento llamado junta de culata. La junta de culata está constituida por materiales flexibles capaces de soportar las grandes temperaturas que genera el motor.

1.- CONSTITUCIÓN Y PARTESCasi la totalidad de los motores refrigerados por agua están provistos de una culata independiente. Se une a él por medio de tornillos dispuestos de forma adecuada. Estos aseguran la unión e impiden deformaciones por la acción del calor y de la presión.La culata acopla al bloque motor una junta de amianto. Esta realiza una unión entre ambos que impide la fuga de gases de la compresión o del líquido refrigerante.Los huecos (B) labrados en la culata, forman las cámaras de combustión, que es donde están los gases encerrados al final de la compresión. Rodeando a estas cámaras hay unas cavidades, que comunican con las camisas de agua del bloque a través de orificios (C), por los que llega el líquido refrigerante. En la cámara de combustión, se dispone un orificio roscado (D) en el que se aloja la bujía. En los motores diesel se prevé el acoplamiento del inyector y en algunos una precámara. También en la cámara de combustión, se sitúan las válvulas de escape (E) y de admisión (A), labrándose en la culata los oportunos conductos de llegada y evacuación de gases.

CULATA

Las válvulas tienen la misión de permitir la entrada y salida de gases al cilindro en los momentos adecuados de cada fase, cerrando herméticamente los conductos de acceso y evacuación de la cámara de combustión durante el tiempo restante del ciclo. Dado su funcionamiento, están sometidas a grandes solicitaciones mecánicas y térmicas. La válvula, esta formada por dos partes fundamentales: la cabeza o plato (6), que aplicándose en su asiento en la cámara de combustión cierra el conducto de entrada o salida, y el vástago o cola (7), que sirve para guiar el movimiento y transmitir a la cabeza la carga del muelle de retención (3), al que se fija con las medias chavetas (1), que disponen unos resaltes internos, que encajan en la escotadura dispuesta en el vástago de la válvula, quedando en posición por medio del platillo (2). Estas escotaduras suelen ser diferentes para las válvulas de admisión y para las de escape.



En el desmontaje de la culata es necesario tener presente que en la mayor parte de los casos ésta se encuentra pegada al bloque, con interposición de la junta correspondiente. Para despegarla no deben utilizarse destornilladores ni cualquiera otra herramienta que pueda ser introducida entre ambas. El despegado se consigue golpeando ligeramente en una de las esquinas de la culata con un martillo de plástico, intentando hacerla girar sobre su propio plano de apoyo en el bloque. También puede despegarse la culata haciendo girar el cigüeñal, para que sea la presión generada en el interior de los cilindros la encargada de realizar esa función. En este caso, los tornillos de fijación no se retiran totalmente, sino que se aflojan sólo algunas vueltas, generalmente en forma de espiral.Como norma general, se marcará la posición de cada una de las piezas que se van desmontando, con el fin de asegurar el posterior montaje correcto de las mismas.

COMPROBACIÓN DE LA PLANITUDLa verificación de planitud de la superficie de apoyo con el bloque se realiza con la ayuda de una regla y un Juego de láminas calibradas. Posicionada la regla se comprobará con la lámina calibrada que el mayor alabeo es inferior a 0,05 mm. Si se encuentran deformaciones o alabeos, deberá procederse a la rectificación del plano, cuidando de quitar la menor cantidad posible de material, ya que con el rectificado disminuye el volumen de las cámaras de combustión y, en consecuencia, aumenta la relación de compresión. COMPROBACIÓN DE GUÍAS Y ASIENTOS DE VÁLVULAS. HOLGURAS Y MEDICIÓN DE HOLGURASLas holguras entre el vástago y su guía, así como las deformaciones del primero, se comprueban por medio de un comparador, cuyo palpador se pone en contacto con la periferia de la cabeza estando la válvula montada en su alojamiento. Una vez hecho esto, se hace girar la válvula sobre su eje observando si existen derivaciones de la aguja del comparador. Si hubiese oscilaciones, el vástago o cabeza de válvula están deformados y es preciso sustituirla.La holgura entre el vástago y su guía se comprueba moviendo la válvula lateralmente para acercarla y alejarla del palpador del comparador. La diferencia de las lecturas obtenidas en ambas posiciones determina el huelgo existente, que nunca debe sobrepasar los 0,15mm. Si el huelgo es excesivo, se sustituye la guía teniendo que volver a realizar la verificación. La tolerancia de montaje es de 0.02 a 0,06mm. En el caso de sobrepasarla con la nueva guía, se sustituirá también la válvula, pudiendo comprobarse el desgaste mediante un tornillo micrométrico.

ESMERILADO DE VÁLVULAS CON VENTOSA Y CON MAQUINAUna vez rectificadas las válvulas y sus asientos, es necesario un esmerilado para conseguir un mejor acoplamiento de las válvulas a los asientos mejorando la estanqueidad en el cierre. El esmerilado consiste en frotar alternativamente la cabeza de la válvula contra su asiento interponiendo entre ambas una pasta de esmeril de grano sumamente fino, que se realiza con ayuda de una ventosa con mango fijada en la cabeza de la válvula. Para comprobar que las superficies quedan con un acabado suficientemente afinado, sólo hay que marcar unos trazos con un lápiz sobre el asiento y frotar contra él la válvula en seco; si los trazos desaparecen, la operación ha sido realizada correctamente



MONTAJE DE LOS ELEMENTOS DE LA CULATA Y MONTAJE EN EL BLOQUE MOTOREn el montaje de la culata sobre el bloque de cilindros, es necesario resaltar que el apriete de los tomillos de fijación debe realizarse en dos fases como mínimo, siguiendo un determinado orden, partiendo de los centrales hasta ambos extremos, siguiendo un orden de rotación. Con ello se consigue un buen acoplamiento y que no se produzcan deformaciones en la culata en la operación de montaje.

1. La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es laparte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de lascámaras de combustión.Constituye el cierre superior del bloque motor y en motores sobre ella se asientanlas válvulas, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared parapermitir la circulación del líquido refrigerante. Si el motor de combustión interna esde encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan lasbujías. En caso de ser de encendido por compresión (motor Diesel) en su lugarlleva los orificios para los (inyectores).La culata se construye en hierro fundido o en aleación ligera y se une al bloquemotor mediante tornillos y una junta: la junta de culata.

2. Se fabrica generalmente de fundición aleada con otros materiales, que añaden características de resistencia, rigidez y conductividad térmica. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio. Este material combina la ligereza con un alto grado de conductividad térmica. Esta característica es muy deseable. Asegura que el calor de la combustión sea evacuado al exterior, evitándose la formación de puntos calientes que pueden ocasionar la detonación. Se logra con estas culatas elevar la relación de compresión, con la mejora del rendimiento del motor. En los motores refrigerados por aire, la culata suele formar parte del mismo cilindro y en ocasiones es desmontable.


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CULATA

La Culata es la parte superior del motor va encima del bloque motor, la Culata esta compuesta por varios materiales que son Hierro fundido o Aluminio.

El funcionamiento de la Culata es sellar superiormente los cilindros de un motor de combustión para evitar la pérdida de compresión. También en algunos casos tiene la función de alojar en ella el eje de levas, o el árbol de levas, válvulas de admisión y escape y conductos de agua para la refrigeración de esta, y la bujías en los motores Otto (motores a gasolina).

FUNCIONAMIENTO DE LA CULATA EN EL MOTOR

CULATAS EN MOTORES REFRIGERADOS POR AIRE

Por lo general, se utilizan fundiciones de material ligero, con aleaciones que le permiten

tener una alta resistencia mecánica y una excelente disipación del calor.Estas culatas se funden con gran exactitud y solamente requieren de un maquinado en lossitios de ajuste, como son: los orificios de las guías y asientos de válvula, orificiosroscados para las bujías, también de la superficie plana, los alojamientos del eje de levas

y de los propulsores; en el caso de que estos últimos estén en la culata.



CULATAS PARA MOTORES REFRIGERADOS POR AGUA

Para motores refrigerados por agua, la fundición es más compleja, porque dispone de losconductos de circulación del refrigerante. Anteriormente, se los construía de hierro fundidoo fundición gris.

En estas culatas, por su mayor complejidad, se requiere de un importante proceso demecanizado, en especial para alojar a los elementos móviles que van en ella, como lasguías de válvula, asientos, soportes y alojamientos de los ejes de levas, balancines,propulsores y alojamientos para los inyectores en el caso de motores Diésel.

LA CULATA Y SUS PARTESCámara de Combustión:Es el espacio de los motores de combustión interna en donde tiene lugar la combustión de la mezcla de aire y carburante.

Eje de Levas: Es el elemento encargado de abrir y cerrar las válvulas, según el tiempo del motor en cada pistón. Es también llamado Árbol de Levas.

Muelle de Cierre de Válvulas: Es el encargado de cerrar las válvulas de escape este tiene figura de resorte.

Balancines y Ejes de Balancines: Este es el encargado de abrir las válvulas de admisión.

Empujadores: En algunos casos como los motores OHB(un árbol de levas montado en la culata), tienen empujadores ya que el árbol de levas los impulsa para que este empuje a los balancines y abran las válvulas de admisión.

Válvulas: Es la válvula de admisión que esta permite la entrada de aire/combustible y la válvula de escape se abre para liberar los gases quemados.



Junta o Empaque de Culata: El empaque de la culata por lo regular es de grafito , actualmente son de metal.

Sellar entre las lineas de lubrican y de enfriamiento entre la cabeza y el bloque. Evitan fuga de compresión entre la culata y el bloque motor.

TIPOS DE CULATAS Existen dos tipos de culata

CULATA OTTO(Gasolina): La culata Otto se identifica porque tiene la cámara de combustión en la Culata y son profunda.

Así Como veremos en esta imagen.



CULATA DIÉSEL: La culata Diésel se diferencia de la culata Otto porque esta es plana y su cámara de Combustión se encuentra en el Bloque Motor.

Aquí veremos una imagen de una culata Diésel.



FALLAS DE LA CULATA Culata torcida o con superficie de asiento irregular:

Sujeción irregular al bloque. Calentamiento excesivo. Junta quemada. Esparrago roto en la culata.

El motor pierde potencia:

Fugas en la culata. Junta quemada. Perdida de comprensión por válvulas defectuosas.

El motor golpea:

Exceso de carbonilla. Culata floja.

La válvula de escape se pega en su posición abierta:

Fallas en el cilindro correspondiente. Flotan los balancines entre la leva y la barra de empuje. La válvula tiene acumulaciones resinas dejadas por el combustible. Funcionamiento en vació demasiado prolongado. Hay doblez de la espiga (varilla o vástago de empuje).

Válvulas quemadas:

Excentricidad de la cara de la válvula o del asiento. Temperaturas irregulares de escape. Partículas de carbón sobre el asiento y la cara de la válvula. Deficiente juego entre la barra de empujé y el balancín. Deficiente juego entre la copa de la válvula y el impulsor. Defectuoso el asiento de la válvula. Exceso de adaptación con esmeril. Válvula mal cerrada. Vástago doblado o torcido.



CulataLa culata es la pieza del motor que cierra el bloque de cilindro por su parte superior y forma la pared fija de la cámara de combustión, en la que se colocan las válvulas y las bujías o los inyectores, dependiendo del motor que se trate.Los motores en línea para turismo llevan una sola culata; los motores diesel grandes de seis cilindros en línea suelen montar dos culatas o incluso unaculata por cada dos cilindros, para que no resulten excesivamente pesadas. Los motores en V y los motores con cilindros opuestos llevan dos culatas, una en cada bloque. En los motores refrigerados por aire, si los cilindros se montan independientes cada uno tiene su culata.

Forma de la culataLas culatas adoptan formas muy complicadas porque, aparte de la complicación que supone el tener queincluir las válvulas (a veces cuatro válvulas: dos de admisión y dos de escape) y las bujías o inyectores en la superficie relativamente pequeña de la cámara de compresión, comprenden los conductos de entrada y salida de los gases. Además, tienen que ser huecas para permitir el paso del líquido refrigerante.El procedimiento de obtención de las culatas es el de moldeo, tanto en fundición dehierro como con aleaciones ligeras, y la superficie de asiento con el bloque se rectifica, para lograr una superficie plana de precisión. El montaje de las válvulas en la culata supone la inclusión en ella de las guías y los asientos de las mismas. Al estudiar el fenómeno de la detonación se comento la influencia que el diseño de la cámara de compresión tiene en su aparición. Un factorfundamental es la colocación de la bujía para que la distancia entre sus electrodos y los lugares más apartados de la cámara sea lo más corta y lo más igual posible, para que no haya lugares lejanos que favorezcan la detonación.



CULATA

La culata es la parte superior del motor en donde se encuentran las válvulas de admisión y de escape, el eje de levas, las bujías y las cámaras de combustión. En la culata es donde encontramos todo el sistema de distribución, aunque antiguamente el eje de levas se encontraba en la parte inferior del motor.

La culata también tiene conductos de refrigeración y lubricación al igual que el bloque motor, para que por aquí pasen los correspondientes líquidos.

La culata es la parte estática del motor que más se calienta, por eso su construcción ha de ser muy cuidadosa. Una culata debe ser resistente a la presión de los gases, ya que en la cámara de combustión se producen grandes presiones y temperaturas, poseer buena conductividad térmica para mejorar la refrigeración, ser resistente a la corrosión y poseer un coeficiente de dilatación exactamente igual al del bloque motor.

La culata, al igual que el bloque motor, se contruye de aleaciones de hierro con aluminio, con pequeñas porciones de cromo y níquel.

PARTES DE LA CULATA

En la culata encontramos los siguientes componentes:

• Cámara de combustión • Válvulas • Guias y asientos de válvulas

• Árbol de levas • Bujías

1. Cámara de combustión

Es un espacio vacío que está ubicado en la culata donde tiene lugar la combustión de la mezcla de aire y combustible.

En la cámara de combustión también van ubicas las válvulas de admisión y escape, la bujía y en algunos casos el inyector de combustible (en caso de inyección directa).

Las temperaturas alcanzadas en la cámara de combustión son muy elevadas, por eso mismo se ha de mantener siempre bien refrigerada.

El volumen de la cámara de combustión tiene que venir determinado por la relación de compresión, es decir, la relación entre el volumen del cilindro y el volumen de ésta.



1. Junta de culata

La junta de culata es la encargada de sellar la unión entre la culata y el bloque de cilindros. Es una lámina muy fina fabricada generalmente de acero aunque también se le unen diversos materiales como el asbesto, latón, caucho y bronce.

La junta de culata posee las mismas perforaciones que el bloque motor, la de los pistones, los espárragos de sujeción con la culata y los conductos de refrigeración y lubricación, para poder enviar a éstos a la culata.

2. Válvulas

Las válvulas van ubicadas en la cámara de combustión y son los elementos encargados de abrir y cerrar los conductos por donde entra la mezcla (válvulas de admisión) y por donde salen los gases de escape (válvulas de escape).

Normalmente la válvula de admisión suele ser de mayor diámetro que la de escape, debido a que la dificultad que hay en entrar los gases de admisión es más elevada que evacuar al exterior los gases de escape.

Debido a las altas temperaturas que alcanzan las válvulas (sobretodo las de escape), se fabrican de materiales muy resistentes al calor como aceros al cromo-níquel, al tungsteno-silicio o al cobaltomolibdeno. En válvulas de admisión, debido a que no alcanzan temperaturas tan elevadas se utilizan aceros al carbono con pequeñas proporciones de cromo, silicio y níquel.

3. Guias y asientos de las válvulas

Las guías son casquillos en forma alargada, introducidos en los agujeros realizados en la culata para alojarlas, dentro de los cuales se deslizan las válvulas. Los asientos es donde se coloca la válvula en el momento que está cerrada para que haya una buena estanqueidad.

Generalmente están fabricadas de acero al cromo-vanadio o al cromo-níquel. La construcción de las guias de las válvulas suele ser de forma cónica, de esta manera no se acumula el aceite que puede ser introducido por error dentro del cilindro.

4. Árbol de levas

El árbol de levas o también llamado eje de levas es el elemento encargado de abrir y cerrar las válvulas en el momento preciso.

El Árbol de levas se construye de hierro fundido aleado con pequeñas proporciones de carbono, silicio, manganeso, cobre, cromo, fósforo y azufre.

En el apartado de sistema de distribución, se darán más detalles de él y de su funcionamiento.



5. Bujías

La bujía es la pieza encargada de dar una chispa alcanzar la temperatura suficiente para encender el carburante (solo en motores Otto).

La bujía va situada en la cámara de combustión muy cerca de las válvulas. En el apartado de sistema de encendido se darán más detalles de ésta.



Avance de admisión y escape

El avance de admisión es un sistema que adelanta la apertura de la válvula de admisión para mejorar el llenado de los cilindros y por tanto aumentar el rendimiento del motor.

En el momento que el motor está efectuando la carrera de escape, la válvula de escape está abierta para evacuar los gases. Cuando el pistón está a punto de llegar al PMS, es decir, ha evacuado casi todos los gases quemados y el volumen y la presión de éstos es mínimo, entonces se abre a la vez la válvula de admisión. Estos gases frescos van entrando en el cilindro mientras que los de escape se van evacuando de él sin interferir entre ellos, a esto se le llama avance de admisión o cruce de válvulas.

Con esto conseguimos que la válvula de admisión esté abierta un mayor tiempo, ya que no solo está abierta en la carrera de admisión sino que también está abierta parte de la carrera de escape como hemos citado en el párrafo anterior. De esta manera el llenado del cilindro es mucho más eficaz y podemos conseguir potencias y regímenes de giro superiores.

Para evacuar los gases de escape de una manera más eficaz se utiliza un avance de escape. Este principio es el mismo que para el avance de admisión, es decir, se regula la apertura de la válvula.

Cuando realiza la carrera de expansión y está a punto de llegar al PMI se abre la válvula de escape para que empiecen a salir los gases quemados.

De esta manera conseguimos un mayor tiempo para la salida de gases de escape, mejorando esto conseguimos que la entrada de gases frescos en la admisión sea más eficaz.

Disposición del árbol de levas

Como ya hemos dicho antes, el sistema de distribución se encarga de comandar las válvulas de admisión y escape mediante un eje de levas accionado directamente por el motor.

El árbol de levas lo podemos encontrar situado en dos lugares distintos:

• Árbol de levas en bloque • Árbol de levas en culata

Antiguamente el árbol de levas estaba situado en el bloque. De esta el sistema ocupaba menor espacio debido a que estaba situado en un puesto donde no hay grandes piezas, mientras que en la culata nos encontrábamos con el carburador. En contrapartida, para poder accionar las levas desde el eje situado en el bloque, hacia falta unos empujadores y unos balancines que hacían a este sistema más costoso de construir.

Hoy en día, el eje de levas está situado en la cabeza de la culata (de ahí la denominación árbol de levas en cabeza), lo que supone una mayor sencillez de funcionamiento y construcción y un mejor acceso al árbol de levas. Este sistema hoy en día no tiene ninguna desventaja debido a que en la cabeza de la culata hay espacio suficiente, ya que se utilizan sistemas de alimentación de combustible por inyección y se prescinde de un carburador. En motores de más de dos válvulas por cilindro se montan dos árboles de levas como vemos en la imagen, a este sistema se le denomina DOHC


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