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INDICE Objetivo...........................................................................2

Justificación......................................................................4

Introducción.....................................................................5

Marco de Referencia..........................................................7

Marco Legal.....................................................................12

Capitulo I. Descripción General del A. I. T...........................19

Subcapitulo 1.1. Descripción General.................................20 Subcapitulo 1.2. Zona Aeronáutica.....................................22 Subcapitulo 1.3. Operaciones............................................31 Capitulo II. Administración Estratégica y su Influencia en los

Aeropuertos....................................................................36 Subcapitulo 2.1. Administración Estratégica.........................37

Subcapitulo 2.2. Influencia en los Aeropuertos.....................44 Capitulo III. Análisis FODA................................................46

Subcapitulo 3.1. Diagnostico Situacional.............................47 Subcapitulo 3.2. Áreas de Oportunidad...............................59 Subcapitulo 3.3. Matriz FODA............................................63 Capitulo IV. Propuestas de Comercialización y Explotación.....69

Subcapitulo 4.1. Propuestas de Comercialización Explotacion70 Conclusiones y Recomendaciones.......................................76

Glosario de Acrónimos......................................................77

Glosario de Términos........................................................80

Lista de Tablas................................................................87

Apéndices.......................................................................88

Bibliografía......................................................................95

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- 2 -º

OBJETIVO

El presente reporte técnico tiene la finalidad de dar a conocer la

situación actual del Aeropuerto Internacional de Toluca y a la vez

proyectar el crecimiento económico mediante la Explotación y

Comercialización de los recursos que posee el Aeropuerto y el propio

Estado basado en la aplicación de tan importante herramienta de

planificación como lo es el Análisis FODA; es decir, que a través de la

formulación estratégica encabezada por el análisis interno y externo del

aeropuerto, se pretende detallar los principales factores que afectan el

crecimiento del aeropuerto.

Así como también aquellos factores que desde nuestro punto de vista,

pueden ser utilizados de manera efectiva para solucionar muchas de las

deficiencias que se vislumbran actualmente en nuestro Sistema

Aeroportuario Metropolitano.

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- 3 -º

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Analizar la situación actual del Aeropuerto Internacional de Toluca para:

• Identificar las principales Fortalezas para un mayor

aprovechamiento de los recursos.

• Identificar las principales Debilidades para poder proporcionar una

posible solución a los puntos específicos en donde hay falla.

• Identificar las principales Áreas de Oportunidad para poder

aprovecharlas en un periodo de corto y mediano plazo, a fin de

utilizarlas en beneficio del Aeropuerto.

• Identificar las principales Amenazas para poder preparar

estrategias que minimicen los riesgos para el Aeropuerto.

• Fomentar el crecimiento económico en base a la explotación de

sus recursos.

• Desarrollar estrategias comerciales para generar ganancias

• Crear estrategias para convertir a este aeropuerto en la primera

opción de las aerolíneas.

• Crear estrategias que permitan a este aeropuerto estar como uno

de los más importantes de la republica mexicana.

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- 4 -º

JUSTIFICACION

Debido al estado de saturación que tiene el A. I. C. M. en un breve plazo

será incapaz de atender la demanda de vuelos y pasajeros que en la

actualidad realiza. Por lo que es el Aeropuerto Internacional de Toluca,

parte integrante del Sistema Aeroportuario Metropolitano, uno de los

principales aeropuertos que absorberá la demanda del A. I. C. M. Por lo

cual se busca identificar las áreas de oportunidad para comercializar y

explotar los recursos del Aeropuerto con la finalidad de incrementar sus

Ganancias.

La finalidad del presente trabajo es mostrar las ventajas que puede

ofrecer el Aeropuerto Internacional de Toluca y aprovechar la creciente

demanda del transporte aéreo para generar ganancias en base a la

explotación de recursos así como gran variedad de parques industriales,

Afluencia de Turismo Nacional e Internacional, la ventaja de su

ubicación geográfica (centro del país), punto estratégico como centro de

negocios debido a la cercanía con ciudades importantes utilizando sus

principales vías de comunicación.

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- 5 -º

INTRODUCCION

El Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) es integrante del Sistema

Aeroportuario Metropolitano que proporciona servicio a los pasajeros de

aviación general generados por la zona metropolitana del valle de

México (ZMVM).

De las 50 mil operaciones anuales que se realizan en el Aeropuerto

Internacional de la Ciudad de Toluca "Lic. Adolfo López Mateos", se

estima que el 40 por ciento son especializadas en carga y mensajería, lo

que equivale a un manejo aproximado de 15 mil toneladas anuales, con

lo cual el aeropuerto mexiquense ocupa el tercer lugar (después del de

la Ciudad de México y el de Guadalajara) dentro del Sistema

Aeroportuario Nacional, integrado por 40 terminales; el restante 60 por

ciento de los movimientos está relacionado con los servicios comerciales

de pasajeros, vuelos privados y de taxis aéreos.

En el Capitulo I se presenta detalladamente la descripción general del

aeropuerto Internacional de Toluca, especificando las características

técnicas del área de movimiento como son: plataformas, calles de

rodaje y pista, así como las del Edificio Terminal, Instalaciones de

apoyo, ayudas a la navegación y operadores.

En el capitulo II se presenta el marco teórico del análisis FODA y su

influencia en los aeropuertos, mencionando el ejemplo del aeropuerto

más importante del mundo.

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- 6 -º

En el Capitulo III se presenta el análisis FODA, tomando como

referencia la infraestructura de las vialidades del Estado de México, el

número de operaciones de pasajeros y carga y finalmente lo ingresos y

egresos del aeropuerto; además se menciona las áreas de oportunidad

para la comercialización y explotación de los recursos que ofrece el

aeropuerto, así como la Matriz FODA

En el Capitulo IV se presentan las propuestas de comercialización del

AIT en base a los resultados obtenidos en la Matriz FODA.

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- 7 -º

MARCO DE REFERENCIA

El Aeropuerto de Toluca inicio su construcción en 1978 durante la

administración del Dr. Jorge Jiménez Cantú (Gobernador Constitucional

del estado de México de 1975 a 1980), como un apoyo a la promoción

de la zona industrial de Toluca y Atlacomulco. La inauguración de su

primera etapa se hizo en 1980 con el nombre de Aeropuerto José Maria

Morelos y Pavón (Decretado y publicado en el Diario Oficial de la

Federación el día 10 de Septiembre de 1985 por el ex presidente de la

Republica C. Miguel de la Madrid Hurtado). Todas las inversiones

realizadas hasta ese momento fueron de carácter estatal, tanto en

terrenos de la antigua Hacienda de Canaleja propiedad de C. O. D. A. G.

E. M. (Comisión de Desarrollo Agropecuario del Gobierno del Estado de

México), como en la infraestructura de la pista de 3 Km. De longitud y

otras instalaciones.

En la siguiente administración (1981-1987), se aceleraron los trabajos

de encarpetado de la pista; su prolongación a 4.2 Km; su iluminación; la

construcción del Edificio Terminal; Hangares; Sub-estación eléctrica;

edificio del cuerpo de rescate y extinción de incendios (C. R. E. I.), así

como su equipamiento. Estas inversiones complementarias estimadas en

1982 se canalizaron a través de C. O. T. R. E. M. (Comisión de

Transporte del Estado de México). Se iniciaron operaciones de aviación

general en abril de 1984 con un permiso otorgado por la Dirección

General de Aeronáutica Civil.

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- 8 -º

En el proceso de una operación conjunta con ASA, este

Organismo brindó asesoria y apoyo a la administración estatal del

Aeropuerto. El primero de septiembre de 1989 se publicó, en la Gaceta

del Gobierno, el Decreto de Ley No. 79 de la “L” Legislatura que crea el

Organismo Publico descentralizado Aeropuertos y Servicios Auxiliares del

Estado de México (A. S. A .M. E. X), con personalidad jurídica y

patrimonios propios. De acuerdo al Artículo 12 de la citada ley, el

Aeropuerto Internacional de Toluca (José Maria Morelos y Pavón) sería

propiedad de A. S. A. M. E. X. con los inmuebles, obras de

infraestructura, edificaciones, mobiliario, equipo y demás bienes con los

que actualmente opera.

En febrero y marzo de 1990 se realizaron una serie de reuniones para

estudiar las implicaciones y recursos que se derivarían de la posibilidad

de ampliar el Aeropuerto de Toluca para operar vuelos internacionales

como descentralización del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de

México. Los proyectos se terminaron y su aprobación implico

responsabilidades del G. E. M. (Gobierno del Estado de México), en la

expropiación de 560 hectáreas; Indemnizaciones; reubicación de

afectados y la construcción de un distribuidor sobre el paseo Tollocan.

En el año de 1980, el ex presidente de la republica Lic. José López

Portillo, lo inaugura con el nombre de “José Maria Morelos y Pavón”; se

contaban en ese entonces con una pista de tierra de 3 000 mts. de

longitud, el edificio de la comandancia del aeropuerto y el hangar de la

Dirección de Transportes del propio Gobierno del estado.

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- 9 -º

Durante la administración del ex gobernador del Estado de

México, Lic. Alfredo del Mazo González (1981 a 1987), se toma el

acuerdo de crear una partida presupuestal que permita adecuar las

instalaciones a las necesidades de la aviación comercial dentro de las

normas establecidas por la SCT.

Actualmente, el Aeropuerto Internacional de la ciudad de Toluca (AIT),

es llamado en base al Decreto Publicado en el Diario Oficial de la

Federación con fecha 17 de diciembre de 1991 por el ex presidente de la

republica C. Lic. Carlos Salinas de Gortari “Lic. Adolfo López Mateos”.

Corresponde al Ing. Ramón Quintana Tejero, primer administrador del

Aeropuerto de Toluca analizar los manuales de vuelo de los diferentes

aviones que operan dentro de la aviación comercial con el objeto de

determinar los requerimientos de longitud de la pista, resistencia del

pavimento, diseño de plataformas y equipamiento de las instalaciones,

detectándose que el avión comercial más critico, tomándose en cuenta

su peso máximo de despegue en las condiciones de Toluca, carrera de

despegue, velocidad de decisión, parada de motor y distancia de

frenado, requerirían de 4200 m de longitud por lo que se decide alargar

la pista 15 – 33 de 3, 000 a 4,200 Mts.

En lo referente a la estructura de su pavimento y considerándose las

características del suelo y subsuelo, el mejoramiento el terreno de

fundación, compactación y carpeta asfáltica, permite determinar una

resistencia de 65 PCN (Numero de Clasificación de Pavimentos con base

en su Resistencia), con lo cual se asegura la operación de casi todos los

equipos utilizados por la aviación comercial.

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- 10 -º

Es instalado el actual VOR / DME (radio faro omnidireccional

de VHF/ equipo medidor de distancia) y se equipa con la Iluminación de

la pista y las calles de rodaje, así como alumbrado de plataforma, todo

lo anterior mediante una inversión aproximada a 4 mil millones de viejos

pesos con costos de 1983 y 1984.

Paralelamente, se construyen parques industriales enfocados a la

instalación de empresas maquiladoras, se inicia la construcción de la

Autopista México-Toluca y se instala la Aduana Interior.

Una vez realizados los vuelos de prueba por parte de la antigua empresa

Aeronaves de México, el 4 de Agosto de 1984, es recibido el vuelo

inaugural Monterrey – Toluca - Acapulco, estando abordo el ex

Gobernador de Nuevo León, Don Alfonso Martínez Domínguez y el ex

Gobernador del Estado de México, Lic. Alfredo del Mazo G.

De acuerdo a las estadísticas, el 70% de los pasajeros que abordaban

los vuelos eran procedentes de la ciudad de México, los pasajeros

restantes eran originarios de la ciudad de Toluca y de la parte oriente

del estado de Michoacán.

En el transcurso de 1987, el Ing. Juan Ignacio Steta - Director General

de AEROMAR, inicia las gestiones para la operación de la línea aérea con

base en el Aeropuerto de Toluca con equipo ATR 42, del cual se

obtendría su punto de equilibrio con tan solo el 18% de su ocupación

inicio operaciones con 5 vuelos diarios al Aeropuerto de Acapulco.

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- 11 -º

En Junio de 1991, durante el desarrollo de una de las

reuniones del Consejo de Administración de ASA, y ante la presencia

del ex presidente Lic. Carlos Salinas de Gortari, fue expuesto el proyecto

del Sistema Aeroportuario Metropolitano, obteniéndose su aprobación.

En 1990, el gobierno federal decidió impulsar el aeropuerto de Toluca

como parte del Sistema Aeroportuario Metropolitano de la ciudad de

México, debido a su cercanía con la capital del país, por lo que en forma

gradual se ha convertido en una Terminal aérea de importante actividad

en el Estado de México.

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- 12 -º

MARCO LEGAL

La forma de iniciar la inversión en el Aeropuerto Internacional de Toluca

inicia con la licitación de los posibles permisionarios, a fin de obtener las

mayores ganancias y dividendos. Es por ello que a continuación se

describe la normatividad y reglamentación aeronáutica con la cual se

establecen los lineamientos a los cuales deben apegarse los posibles

inversionistas.

REGLAMENTACIÓN AERONÁUTICA

LEY DE AVIACIÓN CIVIL

Artículo 7. La Secretaría ejercerá la autoridad aeronáutica en los

aeropuertos, helipuertos y aeródromos en general, a través de la

Dirección General de Aeronáutica Civil, por conducto de los

comandantes regionales y los comandantes de aeropuerto.

Artículo 10. Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de treinta

años y podrán ser prorrogadas en una o varias ocasiones, siempre que

cada una de dichas prórrogas no exceda el plazo a que se refiere este

artículo, y el concesionario:

I. Hubiere cumplido con las obligaciones señaladas en la concesión que

se pretenda prorrogar;

II. Lo solicite a más tardar un año antes de su conclusión;

III. Hubiere realizado un mejoramiento en la calidad de los servicios

prestados durante la vigencia de la concesión, de acuerdo con las

verificaciones sistemáticas practicadas conforme a los indicadores de

eficiencia y seguridad que se determinen en los reglamentos respectivos

y demás disposiciones aplicables, y

IV. Acepte las nuevas condiciones que establezca la Secretaría, con base

en esta Ley.

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- 13 -º

LEY DE AEROPUERTOS

Artículo 10. Se requiere concesión otorgada por la Secretaría para la

administración, operación, explotación y, en su caso, construcción de

aeropuertos.

Las concesiones a que se refiere este artículo se otorgarán únicamente a

sociedades mercantiles constituidas conforme a las leyes mexicanas e

incluirán las actividades de administración, operación, explotación y, en

su caso, construcción.

Artículo 11. Las concesiones a que se refiere esta sección se otorgarán

mediante licitación pública, conforme a lo siguiente:

VIII. No se otorgará la concesión cuando las proposiciones presentadas

no ofrezcan las mejores condiciones para el desarrollo aeroportuario

nacional, no cumplan con los requisitos de las bases de la licitación, así

como con las especificaciones técnicas o de seguridad del aeropuerto, o

por causas que pudieran afectar la soberanía y seguridad nacional; o

bien las proposiciones económicas que, en su caso se presenten, no

sean satisfactorias a juicio de la Secretaría. En estos casos, se declarará

desierta la licitación y podrá expedirse una nueva convocatoria.

Artículo 12. La Secretaría podrá otorgar concesiones, sin sujetarse a

licitación pública, en los siguientes casos:

II.- A los concesionarios que requieran un aeropuerto complementario,

con el objeto de satisfacer un incremento en la demanda y siempre que

se demuestre que dicho incremento es necesario para ampliar la

capacidad existente con otro aeropuerto;

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- 14 -º

Que la operación de ambos aeropuertos por el mismo

concesionario será económicamente más eficiente, en comparación con

otras opciones, para lograr una mejor coordinación y prestación de los

servicios; que se ha cumplido con las obligaciones establecidas en el

título de concesión y que se reúnen los requisitos que al efecto se

señalen, para la nueva concesión.

Artículo 16. Los aeropuertos construidos sobre bienes del dominio

particular deberán ser utilizados, durante el tiempo de vigencia de la

concesión, exclusivamente para su objeto, aun en el caso de que fueran

gravados o enajenados, salvo autorización previa de la Secretaría. Esta

limitación deberá inscribirse en el Registro Público de la Propiedad

correspondiente.

Artículo 17. La Secretaría otorgará permisos a personas físicas, o

personas morales constituidas conforme a las leyes mexicanas, para la

administración, operación, explotación y, en su caso, construcción de

aeródromos civiles distintos a los aeropuertos.

Artículo 19. La inversión extranjera podrá participar hasta el cuarenta

y nueve por ciento en el capital de las sociedades concesionarios o

permisionarias de aeródromos de servicio al público. Se requerirá

resolución favorable de la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras

para que la inversión a que se refiere el párrafo anterior participe en un

porcentaje mayor. Dicha Comisión deberá considerar al resolver, que se

propicie el desarrollo regional y tecnológico, y se salvaguarde la

integridad soberana de la Nación.

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- 15 -º

Artículo 29. Los concesionarios o permisionarios de servicios

de transporte aéreo, sus controladoras, subsidiarias o filiales sólo

podrán suscribir, individualmente o en su conjunto, directa o

indirectamente, hasta el cinco por ciento de las acciones ordinarias del

capital social de una sociedad mercantil concesionario de un aeropuerto

o de su controladora.

La misma restricción en porcentaje se aplicará cuando la concesionaria

de un aeropuerto participe en el capital de concesionarios o

permisionarios de servicios de transporte aéreo.

En ningún caso, un grupo de concesionarios o permisionarios del servicio

de transporte aéreo, sus controladoras, subsidiarias o filiales, podrán

adquirir directa o indirectamente, mediante una o varias operaciones de

cualquier naturaleza, simultáneas o sucesivas, el control de una

sociedad concesionaria de un aeropuerto. La misma restricción se

aplicará cuando un grupo de concesionarios de aeropuertos participen

en el capital de concesionarios o permisionarios de servicios de

transporte aéreo.

Artículo 38. El concesionario deberá elaborar un programa maestro de

desarrollo, revisable cada cinco años, el cual una vez autorizado por la

Secretaría, previa opinión de la Secretaría de la Defensa Nacional en el

ámbito de su competencia, con base en las políticas y programas

establecidos para el desarrollo del sistema aeroportuario nacional y su

interrelación con otros modos de transporte, será parte integrante del

título de concesión.

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- 16 -º

Artículo 39. El permisionario de un aeródromo de servicio al

público deberá elaborar un programa indicativo de inversiones en

materia de construcción, conservación y mantenimiento, en el que se

incluyan medidas específicas relacionadas con la seguridad y la

protección al ambiente, y hacerlo del conocimiento de la Secretaría.

Artículo 43. En materia de administración corresponderá a los

concesionarios y permisionarios, entre otros:

I. Planear, programar y efectuar las acciones necesarias para la

operación, desarrollo y promoción del aeródromo civil;

II. Llevar a cabo las acciones conducentes a la ejecución del programa

maestro de desarrollo o el programa Indicativo de inversiones, según

sea el caso;

Artículo 46. Corresponderá a los concesionarios o permisionarios,

conforme a las disposiciones aplicables y con base en el título de

concesión o permiso respectivo, asegurar que los aeródromos civiles

cuenten con la infraestructura, instalaciones, equipo, señalización,

servicios y sistemas de organización, adecuados y suficientes para que

la operación se lleve a cabo sobre bases de seguridad, eficiencia y

calidad .

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- 17 -º

REGLAMENTO DE LA LEY DE AEROPUERTOS

Artículo 22. Los concesionarios o permisionarios sólo podrán iniciar

operaciones cuando, además de haber cubierto los requisitos previstos

para tal efecto en la concesión o permiso correspondiente, la Secretaría

les haya aprobado los documentos siguientes:

I. En caso de construcción, el aviso de la terminación de la obra;

II. El programa maestro de desarrollo o el programa indicativo de

inversiones, según corresponda;

Artículo 23. El programa maestro de desarrollo debe contener, como

mínimo:

I. Las expectativas de crecimiento y desarrollo del aeropuerto por

etapas;

II. Las proyecciones de demanda, pasajeros, carga y operaciones, por lo

menos para los siguientes quince años, las que deberán incluir la

metodología de cálculos y supuestos;

III. El programa de construcción, conservación, mantenimiento,

expansión y modernización de la infraestructura, instalaciones y equipo

conforme al Capítulo II del Título III de este Reglamento. En la

elaboración de dicho programa deberán considerarse los estándares de

calidad y eficiencia establecidos en el título de concesión, los que la

Secretaría fijará con base en los estándares internacionales

IV. El programa de inversiones detallado para los próximos cinco años,

el cual será obligatorio, así como los conceptos y montos de las

inversiones mayores estimadas para los diez años subsecuentes;

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- 18 -º

V. El plano descriptivo de las áreas del aeródromo

especificando sus usos y modalidades de operación por etapas, las

zonas de acceso y el contexto urbano que lo rodea;

VI. Las probables fuentes de financiamiento, y

VII. Las medidas para la conservación del medio ambiente de

conformidad con las disposiciones aplicables. En la elaboración y

actualización del programa maestro de desarrollo, el concesionario

deberá considerar los requerimientos indispensables de los usuarios; al

efecto, deberá contar con la opinión de los transportistas aéreos y la

recomendación del comité de operación y horarios para lo cual seis

meses antes de su presentación a la Secretaría, el proyecto respectivo

deberá presentarlo ante dicho comité para que dentro de los seis meses

siguientes emitan su recomendación.

Artículo 25. El programa indicativo de inversiones deberá contener lo

señalado en las fracciones III a VII del artículo 23 del presente

Reglamento.

Artículo 37. Todas las obras de construcción, reconstrucción o

ampliación en un aeródromo civil, deberán cumplir con las disposiciones

aplicables y satisfacer los estándares de seguridad, eficiencia y calidad

de los servicios correspondientes, atendiendo a la categoría del

aeródromo. Los concesionarios o permisionarios incorporarán en el

programa maestro de desarrollo o el programa indicativo de inversiones,

las obras mayores que pretendan realizar durante la vigencia de dichos

programas, especificando las obras, sus características generales, las

fechas y tiempos estimados de ejecución, así como las razones de su

realización.

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- 19 -º

C A P I T U L O I

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL AIT.

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- 20 -º

1.1 DESCRIPCION GENERAL

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Toluca "Adolfo López

Mateos" está localizado entre las localidades de San Pedro Totoltepec y

El Cerrillo municipio de Toluca, su ubicación geográfica corresponde a

los 19º20’08’’ latitud norte y los 99º33’54’’ longitud oeste.

Presenta una elevación de 2,575 mts. sobre el nivel medio del mar; la

topografía del lugar es plana; su espacio aéreo permite la operación de

aeronaves de gran envergadura como el Boeing 747;

Por su ubicación próxima a una de las zonas de mayor actividad

industrial y comercial en el Estado de México, el corredor industrial

Toluca-Lerma, Santa Fe y a la cercanía con la capital del país y la ciudad

de Toluca, la cantidad de pasajeros atendidos por la aviación comercial

en el Aeropuerto Internacional de Toluca se ha incrementado

paulatinamente.

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- 21 -º

Fig. 1.- UBICACIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TOLUCA

La distancia aproximada hacia el centro de la Ciudad de Toluca es de 16

Km. Actualmente el Aeropuerto de la Ciudad de Toluca tiene un índice

de 180 operaciones diarias de aviación general y 2,200 empleados en

todas sus actividades de operación, mantenimiento, seguridad, carga,

autoridades y servicios complementarios de todos los usuarios.

Actualmente, en el Aeropuerto de Toluca se brinda atención y servicio a

un A-340-200 de la línea Air Madrid, procedente de Madrid, España.

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- 22 -º

1.2. ZONA AERONAUTICA

DATOS GENERALES DEL AEROPUERTO

1 Nombre Lic. Adolfo López Mateos

2 Ubicación Ex hacienda de canaleja S/N Municipio de Toluca de Lerdo, Toluca. Estado de México

CP. 50130

3 Distancia a la ciudad (Km.)

16

4 Tiempo a la ciudad (min.)

15

5 Año de incorporación a ASA

1995

6 Administrador Lic. César Salgado Leyva

7 Clave de Referencia 4E

8 Población beneficiada (miles)

15

TABLA 1.1

DATOS AERONAUTICOS GENERALES

1 Categoría Quinta

2 Clasificación Internacional

3 Tipo Metropolitano

4 Elevación 2575 MSNM

5 Elevación Umbral 15(m)-O. de Geoide 2,576.9331-4.7960

6 Elevación Umbral 33(m)-O. de Geoide 2,577.1140-4.7670

7 Categoría CREI 8

TABLA 1.2

22

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- 23 -º

DATOS GENERALES DE ZONA DE

MOVIMIENTO

PISTAS

1 Numero de pistas 1

2 Tipo de pavimento Asfáltico

3 operación de pista 1 15-33

4 operación de Pista 4200 mts

5 Ancho de Pista 45 mts

6 Luces de bordes SI

7 Señalamiento SI

8 PCN de Pista 57 F/B/X/T

9 Tipo de operación: 15PAI-33NPA

10 Aeronave Critica de Diseño B-727

11 Aeronave Critica por categoría CREI

A340-300

12 Coordenadas geográficas 19° 20’ 08” latitud Norte y 99° 33’

54” de Longitud Oeste TABLA 1.3

RODAJES

1 Rodaje ALFA

2 Rodaje BRAVO (15 mts de Anchura)

3 Rodaje COCA

4 Luces de borde SI

5 Tipo de pavimento Asfáltico

6 Señalamiento SI

TABLA 1.4

23

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- 24 -º

PLATAFORMA COMERCIAL

1 Superficie 15000 m2

2 Clasificación Plataforma “D”

3 Tipo de pavimento Mixto

4 Número de posiciones 4

5 Posiciones de contacto 2

6 Luces de borde SI

7 Señalamiento SI

8 Alumbrado SI

9 Tipos de avión 2 B-727 y 1 B-747

10 Posiciones remotas 2

TABLA 1.5

PLATAFORMA DE AVIACION GENERAL

1 Superficie de plataforma de Aviación General 18,700 m2

2 Numero de posiciones Aviación General 04

3 Luces de Borde Aviación General SI

4 Señalamiento Aviación General SI

5 Alumbrado Aviación General SI

6 Hangares Aviación General 56

7 Tipo de pavimento Asfáltico

TABLA 1.6

24

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- 25 -º

DATOS GENERALES DE LA ZONA

TERMINAL

EDIFICIO TERMINAL COMERCIAL

1 Capacidad (PAX/HORA) 170

2 Superficie total 2242 m2

3 Superficie PA 300 m2

4 Superficie PB 1200 m2

5 Superficie 3er nivel NO

6 Superficie 4to nivel NO

7 Número de pasillos telescópicos NO

8 Detector de Metales 2

9 Detector de Explosivos 2

10 Rayos X NO

11 Detectores Portátiles 4

12 Basculas 6

13 Monitores NO

14 Comercios 3

15 Bandas Transportadoras 2

16 Seguridad Privada SI

TABLA 1.7

25

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- 26 -º

SUPERFICIE ELEMENTOS PRINCIPALES

1 Sala de Documentación 105 m2

2 Sala de Ultima Espera 180 m2

3 Sala de Reclamo de Equipaje 90 m2

4 Áreas complementarias 125 m2

5 Oficinas 500 m2

TABLA 1.8

EDIFICIO AVIACIÓN GENERAL

1 Capacidad Pasajeros X Hora NO

2 Superficie Total NO

3 Superficie PB NO

4 Superficie PA NO

TABLA 1.9.

ESTACIONAMIENTOS

1 Aviación Comercial 5150 m2

2 Lugares 180 Cajones

3 Aviación General NO

4 Lugares NO

5 Autobuses SI

6 Colectivos SI

7 Módulo de Taxis SI

TABLA 1.10

26

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- 27 -º

INSTALACIONES DE APOYO

EDIFICIOS DE APOYO

1 Torre de Control 15 mts

2 Edificio Anexo 425 m2

3 Bodega de Maquinas 754 m2

4 Planta de Emergencia de ayudas Visuales SI

5 Planta de Emergencia de Edificio Terminal SI

6 Planta de Emergencia de Zona Comercial NO

7 Facilidades Terminal de Carga 39487 m2

8 Planta de Tratamiento NO

TABLA 1.11.

ZONA DE COMBUSTIBLE

1 Capacidad de Almacenamiento de Turbosina (miles de litros) 2320

2 Capacidad de Almacenamiento de Gas Avión 100/130 (miles de litros)

60

3 Capacidad de Agua (miles de litros) 60

4 Tanques 3

5 Capacidad del avión más grande (miles de litros) 70

TABLA 1.12.

VIALIDADES

1 Camino de Accesos 600 x 25 m

2 Distancia del D. F. (min.) 40

3 Vialidad del CREI SI

4 Camino de Servicios NO

TABLA 1.13.

27

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- 28 -º

C. R. E. I.

1 Área de oficinas SI

2 Estación SI

3 Cuerpo de Rescate SI

4 Evacuación SI

5 Equipo de Extinción SI

6 Apoyo SI

TABLA 1.14.

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

AYUDAS VISUALES

1 Ayudas de Aproximación PAPI 15-33

2 Conos de Viento 2

3 Cono de viento Luminoso NO

4 Luces de Aproximación PISTA 15

5 Faro de Aeródromo SI

6 Luces de Borde de Pista SI

TABLA 1.15.

RADIO AYUDAS

1 Radio ayudas VOR/DME

2 Radar SI

3 ILS Categoría I

TABLA 1.16

28

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- 29 -º

DATOS OPERACIONALES

DATOS DE OPERACIÓN

1 Horario de Operación 24 Hrs.

2 Avión Máximo A-340-300

3 Avión Mínimo Cessna 412

4 Aerolíneas Nacionales que Operan Magnicharters, Nova Air

5 Aerolíneas Internacionales que Operan Madrid Air, Continental

6 Líneas de Fletamento FED EX

7 Aviación General SI

TABLA 1.17.

SERVICIOS AL PASAJERO

1 Sanitarios 2

2 Relaciones Públicas NO

3 Módulos de Información NO

4 Salas VIP’s NO

5 Servicios Médicos NO

6 Internet NO

7 Teléfonos Públicos 3

8 Servicio Bancario NO

9 Información Turística NO

TABLA 1.18.

29

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- 30 -º

CONCESIONES

1 Lugares Comerciales 3

2 Restaurant -Bar 1

3 Tiendas 1

4 Souvenirs NO

5 Maleteros NO

6 Fast Food NO

7 Seguridad Privada SI

TABLA 1.19.

DATOS COMPLEMENTARIOS

PERSONAL

1 Seguridad 20

2 Mantenimiento 5

3 Administración 30

4 Contable 2

5 Población General 70

TABLA 1.20.

30

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- 31 -º

VEHÍCULOS

1 Servicio Administrativo 10

2 Transporte de Personal 1

3 Servicio de Combustible 6

4 Seguridad 5

5 Vehículos CREI 3

6 Mantenimiento 2

TABLA 1.21

.

SERVICIOS CONTRATADOS

1 Transporte de Personal NO

2 Mantenimiento SI

3 Servicio de Vigilancia SI

4 Servicio de Limpieza SI

5 Servicio de Riego NO

TABLA 1.22.

1.3. OPERACIONES

Se presentan las características de las aeronaves que operan en el

aeropuerto de Toluca en la tabla 1.23 a fin de dar un amplio panorama

de la aviación general y comercial que arriba al aeropuerto y a la cual se

le proporciona atención y servicio en tierra, así como el tiempo de

operación desde su aterrizaje y posicionamiento a plataforma, hasta el

despegue.

31

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- 32 -º

Marca ModeloTipo de motor

No. motores

FabricanteNo.

ciclos

Aero commander

IAI WESTWIND

CJ610-6 2 GE 817

Aerospatiale SE 210

CARAVELL JT8D-9 2 P&W 1,759

Air Bus A 340 - 300 CFM56-5C4 4 GE

Beech RU-21J PT6A-41 2 P&W 1,241

Beech S. KINGAIR

B200 PT6A-41 2 P&W 217

Bell Helicopter

BELL UH-1M T53-L-11D 1 TEX LYC 1,435

Boeing B727-

200(CARGA) JT8D-17A 3 P&W 518

Boeing B737-200

JTD-9 2 P & W

Boeing B747- 400 JT9D-7FW 4 P & W

Cessna 500 CITATION JT15D-1A &

1B 2 P&W 3,369

Cessna (C310,C206)

500 CITATION JT15D-1A &

1B 2 P&W 887

Cessna (C421)

500 CITATION JT15D-1A &

1B 2 P&W 658

Dassault-Bregue

FALCON 20 CF700-2D 2 GE 2,891

GE CHALLENGER

CL601 CF34-3ª 2 GE 245

Grumman F-14A TF30-P-

412A(JFT 10A)

2 P&W 1,636

Hawker-Dehavilland

HARRIER RB401-06 2 RR 616

Israel craft WESTWIND 1 TFE731-3 2 ALLIED 163

Learjet 35/36 TFE731-2-

2B 2 ALLIED 3,033

32

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- 33 -º

Lockheed JETSTAR TFE731-3 2 ALLIED 422

Piper NAVAJO TIO-540-

J2B2 2 TEX LYC 1,554

Piper A/C Corp.

PIPER PA-18 IO-320-DIAD

1 TEX LYC 369

Rockwell SABRELINER

75ª CF700-2D 2 GE 1,503

TABLA 1.23 CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES QUE OPERAN EN EL AEROPUERTO DE

TOLUCA.

.

Tipo de operación Tiempo

(minutos)

Aproximación 9.00

Aterrizaje 5.00

Despegue 3.00

Ascenso 0.30 TABLA 1.24 TIPO DE MANIOBRA Y TIEMPO REQUERIDO POR UNA AERONAVE EN EL AEROPUERTO

DE TOLUCA. Fuente: Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Gerencia Corporativa de la Zona Sur.

A continuación se presentan las capacidades que posee el Aeropuerto

Internacional de la Ciudad de Toluca "Lic. Adolfo López Mateos".

El A. I. T. tiene capacidad de recibir aeronaves de gran envergadura,

tales como el Boeing 747 y actualmente el A340 - 300 proveniente de

Madrid, España.

Sus tiempos de operación son los adecuados para el tipo de operación,

cuenta con el personal suficiente y las instalaciones en óptimas

condiciones para satisfacer la demanda de pasajeros que arriban al

aeropuerto.

33

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- 34 -º

Proporciona un alto índice de seguridad operacional lo que hace que sea

considerado un aeropuerto seguro y confiable para el pasajero.

En cuanto a la Carga que recibe y envía este aeropuerto, en gran

medida se refiere al transporte de insumos para la industria automotriz,

de manufactura y de productos terminados de importación, debido a la

gran producción que se genera en la zona industrial del Valle de Toluca,

considerada entre las de mayor competitividad

Su ubicación estratégica lo ubica como un aeropuerto de fácil acceso ya

que cuenta con grandes vialidades para arribar y a la vez para dirigirse

a otros puntos de interés para el pasajero como visitante.

Actualmente existe el plan de modernización que incluye la construcción

de una nueva pista que se sumará a la ya existente de 4 kilómetros de

largo y la edificación de una Terminal suplementaria que servirá para

poder proporcionar servicio y atención a los pasajeros que en un breve

plazo serán dirigidos hacia este aeropuerto, como parte del proceso de

descentralización del A. I. C. M. hacia el A. I. T.

Está ubicado en un sitio accesible a los usuarios del transporte aéreo, no

sólo de pasajeros, sino también de carga y correo. En los últimos años,

se ha registrado un incremento sustancial en el movimiento de carga

aérea y de vuelos privados, en este último rubro la Terminal aérea de

Toluca ocupa el segundo lugar en el mundo.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Toluca, es el que registra el

mayor número de operaciones diarias de aviación civil, después del

aeropuerto de Chicago.

34

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- 35 -º

En cuanto a deficiencias, encontramos la altitud, lo cual provoca que las

aeronaves sean incapaces de despegar con peso máximo de despegue,

por lo que las aerolíneas se ven obligadas a disminuir la carga útil, lo

que se manifiesta en reducción de ganancias.

También existe la condición meteorológica, como la Neblina, lo cual

provoca poca o nula visibilidad afectando la seguridad en las

operaciones.

Además, el A. I. T. tiene el sistema de aterrizaje por instrumentos

(I. L. S. CAT I) el cual es insuficiente para atender la demanda de

operaciones con baja visibilidad. Por lo cual, ya se esta implementando

la actualización a I. L. S. CAT III B.

Otra deficiencia es el Edificio Terminal, que actualmente es muy

reducido en espacios para el nivel de demanda que se proyecta en los

próximos años.

35

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- 36 -º

C A P I T U L O II

ADMINISTRACIÓN ESTRATEGICA

Y SU INFLUENCIA EN LOS

AEROPUERTOS

36

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- 37 -º

2.1. ADMINISTRACIÓN ESTRATEGICA

El análisis FODA es una de las herramientas esenciales que provee de

los insumos necesarios al proceso de planeación estratégica,

proporcionando la información necesaria para la implantación de

acciones y medidas correctivas y la generación de nuevos proyectos de

mejora.

En el proceso de análisis de las fortalezas, oportunidades, debilidades y

amenazas, Análisis FODA, se consideran los factores económicos,

políticos, sociales y culturales que inciden sobre el Plan Maestro del

Aeropuerto Internacional de Toluca. La previsión de esas oportunidades

y amenazas posibilita la construcción de escenarios anticipados que

permitan reorientar el rumbo del aeropuerto.

Las fortalezas y debilidades corresponden al ámbito interno de la

institución, y dentro del proceso de planeación estratégica, se debe

realizar el análisis de cuáles son esas fortalezas con las que cuenta y

cuáles las debilidades que obstaculizan el cumplimiento de sus objetivos

estratégicos.

Entre algunas características de este tipo de análisis se encuentra las

siguientes:

• Facilitan el análisis del plan maestro del aeropuerto de Toluca en

apego a su marco jurídico y a los compromisos establecidos en las

políticas públicas.

• Facilitan la realización de un diagnóstico para la construcción de

estrategias que permitan reorientar el rumbo del aeropuerto e identificar

la posición actual y la capacidad de respuesta de nuestro aeropuerto

ante la demanda.

37

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- 38 -º

Un análisis FODA juicioso y ajustado a la realidad provee

excelente información para la toma de decisiones en cualquier área, por

ejemplo, permite una mejor perspectiva antes de emprender un nuevo

proyecto de ampliación de un aeropuerto.

EL análisis FODA debe hacer la comparación objetiva entre el aeropuerto

y su competencia para determinar fortalezas y debilidades y ha de

realizarse una exploración amplia y profunda del entorno que identifique

las oportunidades y las amenazas que en él se presentan.

EL MEDIO AMBIENTE EXTERNO: OPORTUNIDADES Y

AMENAZAS.

En el análisis del medio ambiente externo, se deben considerar muchos

factores.

Las amenazas podrían incluir los problemas de inflación, alza de

combustible, cambios tecnológicos, aumento de pasajeros. En general,

tanto las amenazas como las oportunidades podrían quedar agrupadas

en las siguientes categorías: factores económicos, sociales o políticos,

factores del producto o tecnológicos, factores demográficos, mercados y

competencia, y otros.

Las amenazas se encuentran en el entorno del aeropuerto y de manera

directa o indirecta afectan negativamente la operación del mismo,

indicando que se deben tomar las previsiones necesarias para que las

amenazas no interrumpan el desarrollo operacional ni demeriten su

función.

38

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- 39 -º

Las oportunidades como se ha explicado se generan en un

ambiente externo, donde el Aeropuerto no tiene un control directo de las

variables, sin embargo son eventos que por su relación directa o

indirecta pueden afectar de manera positiva el desempeño de la labor

operacional y administrativa del aeropuerto.

Lo que será el alcance de nuestras actividades y sobre todo ofrece la

oportunidad de diseñar estrategias claras que permitan al Aeropuerto

alcanzar sus objetivos, aún si existiera algún impedimento presupuestal.

La importancia de revisar las oportunidades, es de vital trascendencia,

ya que en función de la seriedad del análisis se tendrá una ventana clara

de lo que el exterior nos puede proporcionar con una adecuada selección

de estrategias para su aprovechamiento.

El que una amenaza sea la más importante para un área del Aeropuerto,

todo debe evaluarse en función de lo que el Aeropuerto quiere lograr en

el futuro. Son, todos ellos, diversos elementos que se deben de

considerar antes de determinar si se trata o no de una amenaza.

La situación económica y política del país, por ejemplo, propicia el

incremento de la competencia, cada día se generan nuevas empresas de

aviación comercial, general, carga, taxis aéreos, etc. Y cada día los

sistemas aeroportuarios, se superan en calidad operacional y eficiencia

administrativa.

39

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- 40 -º

Las amenazas nos dan la indicación de una situación que

aunque posiblemente en este momento no afecta al Aeropuerto pero

que en un futuro cercano puede ser el elemento que lleve a una crisis al

mismo, no debemos permanecer con un logro como si fuera eterno, el

aeropuerto goza de buena imagen en materia de seguridad operacional,

seguridad aeroportuaria, calidad en los servicios complementarios, pero

al no considerar esas amenazas, estas se podrían convertir en las

causas directas de un descenso fuerte en la captación de Líneas Aéreas

y por consiguiente de pasajeros.

EL MEDIO AMBIENTE INTERNO: FORTALEZAS Y

DEBILIDADES.

Las demandas del medio ambiente externo sobre el aeropuerto, deben

ser cubiertas con los recursos del Sistema Aeroportuario. Las fortalezas

y debilidades internas varían considerablemente para diferentes

Aeropuertos; sin embargo, pueden muy bien ser clasificadas en (1)

administración y organización, (2) operaciones, (3) finanzas.

Las fortalezas se definen como la parte positiva del Aeropuerto de

carácter interno, es decir, aquellos servicios complementarios que de

manera directa se tiene el control de realizar y que reflejan una ventaja

ante los demás Grupos Aeroportuarios, producto del esfuerzo y la

acertada toma de decisiones.

Las fortalezas se detectan a través de los resultados, por ejemplo, el

prestigio de un Aeropuerto deriva de la seguridad operacional y

aeroportuaria que brinda a las aerolíneas y calidad en el servicio a los

pasajeros.

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- 41 -º

Las fortalezas se identifican básicamente a través de la

evaluación de los resultados, por lo que resulta trascendente el tener

sistemas de evaluación y de diagnóstico que permita de una fuente

confiable, evaluar los avances o retrocesos de los planes y programas de

cada área del Aeropuerto en general. Por ello, las Áreas involucradas

deben aportar la información necesaria para evaluar su desempeño.

Las Debilidades son el caso contrario de las fortalezas, porque la

principal característica de las debilidades es el afectar en forma negativa

y directa el desempeño del Aeropuerto, derivándose en malos servicios.

LA MATRIZ FODA

Al tener ya determinadas cuales son las FODA en un primer plano, nos

permite determinar los principales elementos de fortalezas,

oportunidades, amenazas y debilidades, lo que implica ahora hacer un

ejercicio de mayor concentración en dónde se determine, teniendo como

referencias a la Misión y la Visión del Instituto, cómo afecta cada uno de

los elementos de FODA. Después de obtener una relación lo más

exhaustiva posible, se ponderan y ordenan por importancia cada uno de

los FODA a efecto de quedarnos con los que revisten mayor importancia

para la institución.

ESTRATEGIAS

La MATRIZ FODA nos indica cuatro estrategias alternativas

conceptualmente distintas. En la práctica, algunas de las estrategias se

traslapan o pueden ser llevadas a cabo de manera concurrente y de

manera concertada. Pero para propósitos de discusión, el enfoque estará

sobre las interacciones de los cuatro conjuntos de variables.

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- 42 -º

La Estrategia DA (Mini-Mini). En general, el objetivo de la

estrategia DA (Debilidades –VS- Amenazas), es el de minimizar tanto las

debilidades como las amenazas. Un Aeropuerto que estuviera

enfrentada sólo con amenazas externas y con debilidades internas,

pudiera encontrarse en una situación totalmente precaria.

De hecho, tal aeropuerto tendría que luchar por su supervivencia o

llegar hasta su liquidación. Sin embargo, cualquiera que sea la

estrategia seleccionada, la posición DA se deberá siempre tratar de

evitar.

La Estrategia DO (Mini-Maxi). La segunda estrategia DO (Debilidades

–VS- Oportunidades), intenta minimizar las debilidades y maximizar las

oportunidades. Un Aeropuerto podría identificar oportunidades en el

medio ambiente externo pero tener debilidades organizacionales que le

eviten aprovechar las ventajas del mercado. Una táctica alternativa

podría ser obtener mayor presupuesto para construir las instalaciones

necesarias.

La Estrategia FA (Maxi-Mini). Esta estrategia FA (Fortalezas –VS-

Amenazas), se basa en las fortalezas del Aeropuerto que pueden copar

con las amenazas del medio ambiente externo. Su objetivo es

maximizar las primeras mientras se minimizan las segundas.

Esto, sin embargo, no significa necesariamente que un Aeropuerto

fuerte tenga que dedicarse a buscar amenazas en el medio ambiente

externo para enfrentarlas. Por lo contrario, las fortalezas de un

Aeropuerto deben ser usadas con mucho cuidado y discreción.

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- 43 -º

La Estrategia FO (Maxi-Maxi). A cualquier Aeropuerto le

agradaría estar siempre en la situación donde pudiera maximizar tanto

sus fortalezas como sus oportunidades, es decir aplicar siempre la

estrategia FO (Fortalezas –VS- Oportunidades). Tales Aeropuertos

podrían echar mano de sus fortalezas, utilizando recursos para

aprovechar la oportunidad de la demanda para sus servicios.

Los aeropuertos exitosos, aún si ellos han tenido que usar de manera

temporal alguna de las tres estrategias antes mencionadas, siempre

hará lo posible por llegar a la situación donde pueda trabajar a partir de

las fortalezas para aprovechar las oportunidades. Si tienen debilidades,

esos aeropuertos lucharán para sobreponerlas y convertirlas en

fortalezas. Si encaran amenazas, ellas las coparán para poder enfocarse

en las oportunidades.

43

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- 44 -º

2.2. LA INFLUENCIA DE LA ADMINISTRACIÓN ESTRATEGICA EN LOS

AEROPUERTOS

1 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE HONG KONG

2 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SINGAPUR

3 AEROPUERTO INTERNACIONAL INCHEON

4 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MUNICH

5 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE KANSAI

6 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE DUBAI

7 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE KUALA LUMPUR

8 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE AMSTERDAM

9 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE COOPENHAGEN

10 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SYDNEY

TABLA 2.1. LOS 10 AEROPUERTOS MÁS IMPORTANTES DEL MUNDO.

FUENTE DE INFORMACIÓN: AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL, WORLD WIDE AIRPORT TRAFFIC STATISTICS, AUGUST 2005.

Nos referimos al Aeropuerto Internacional de Hong-Kong considerado el

mejor aeropuerto del mundo por cinco años consecutivos, ha

desarrollado desde su creación un poderoso y eficiente programa de

comercialización y explotación de los recursos con los que cuenta,

empezando por su terminal de cristal ofreciendo una hermosa vista a la

bahía de Hong-Kong.

Un Eficiente flujo de pasajeros, con conexiones fáciles. Transporte

expreso de pasajeros al centro de Hong Kong en tan solo 23 minutos,

este aeropuerto tiene un hermoso salón, extensas tiendas libres de

impuestos y el hotel Airport Regal, considerado el mejor dentro de la

región Asia-Pacifico.

44

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- 45 -º

Los aeropuertos que tienen más flujo de pasajeros, más flujo

de carga o más numero de operaciones son los más importantes, debido

a que ofrecen una mayor comodidad, una mayor seguridad, una mayor

oferta de productos y servicios, es decir los que usan la comercialización

dentro de un aeropuerto.

Y ha obtenido el reconocimiento de sus clientes por contar tanto con

Programas de Calidad en los servicios que presta como con la atención a

los clientes que maneja. Así como también, utiliza Análisis de sus

rendimientos y avances de productividad, etc.

FIG. 2.1. AEROPUERTO INTERNACIONAL DE HONG-KONG

45

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- 46 -º

C A P I T U L O III

ANALISIS FODA

46

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- 47 -º

3.1. DIAGNÓSTICO SITUACIONAL

INFRAESTRUCTURA:

Actualmente, la Ciudad de Toluca es una de la más importante a nivel

nacional en cuanto a Industria se refiere. Es por eso que cuenta con una

importante infraestructura en cuanto a medios de transporte se refiere.

Es por ello que se explicará la situación actual de los mismos y de sus

servicios, para lo cuál se ha dividido en 3 partes: Sistema Carretero,

Ferroviario y Transporte Público.

SISTEMA CARRETERO

Toluca cuenta con una gran cantidad de carreteras que conectan a la

capital con diversos puntos tanto dentro del mismo Estado como fuera

de este. Se dividirá a Toluca en 4 zonas principales, para así establecer

las carreteras que tiene, en cada una de ellas.

1.- ZONA ORIENTE

En esta zona se ubica la que sin duda es la más importante, es la

Autopista México–Toluca por la que diariamente circulan alrededor de

1, 000,000 de vehículos y que cuenta con una longitud total de 57 Km.

comprendidos desde el termino de Av. Constituyentes en la Ciudad de

México, hasta el inicio de Paseo Tollocan en Toluca. Esta importante

víalidad es un enlace entre la capital del estado y la capital del país, la

cuál atraviesa por importantes lugares, tal es el caso de Santa Fe

(Distrito Federal), La Marquesa, Lerma, Los parques Industriales, Plazas

Outlet, (Estado de México).

2.- ZONA NORTE

Además, Toluca es un punto distribuidor, es aquí donde se concentran

las principales carreteras, tal es el caso de la Autopista Toluca – Morelia,

47

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- 48 -º

que a su vez pertenece a una de las más importantes a nivel

Nacional, la que une a México y Guadalajara. Esta víalidad es utilizada

para arribar a otros puntos, como Agangueo, Pátzcuaro, (Michoacán),

Tepic, Nayarit, Y Manzanillo (Colima), Guadalajara, Puerto Vallarta y

Tequila (Jalisco), por mencionar algunas, lo que la coloca como una de

las mas importantes y transitadas, además de que el tiempo de

recorrido es menor utilizando estas víalidades que el que se requiere en

otras, como es el caso de la Autopista México – Querétaro. La salida

hacia estos destinos se realiza por la Av. Alfredo del Mazo.

También del Lado Norte se encuentra la Conexión hacia la Autopista

Toluca – Naucalpan que es otra de las víalidades mas importantes del

Estado de México, esta conecta los parques industriales de Toluca con

los ubicados en Naucalpan, además de que proporciona una vía de

acceso mucho más fluida, ya que al evitar cruzar por la Capital del País,

tiene un menor tránsito de vehículos, las condiciones de la autopista son

excelentes.

Esta autopista tiene dos formas de llegar a Toluca, la primera conecta

directamente con las vialidades que circundan el Aeropuerto y llega

hasta el paseo Tollocan, y en el otro lado, conecta con la Autopista

México – Toluca a la altura de la caseta de La Venta.

3.- ZONA PONIENTE

En esta zona se encuentran las carreteras hacia Valle de Bravo, el

Nevado de Toluca, Las Cascadas de Nanchititla, etc, no se tienen

Autopistas, todo es por carreteras federales, a las cuales se les están

haciendo mejorías tanto en su estado como en tamaño.

48

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- 49 -º

4.- ZONA SUR

Al Sur de la Capital del Estado se encuentra la Autopista y Carretera

Toluca – Ixtapan, que es uno de los principales centros turísticos del

Estado de México. Ambas vialidades, carretera y autopista tienen el

mismo acceso que es por la avenida Pino Suárez, siguiendo esta

vialidad, que también es la mejor forma de ingreso para otras

poblaciones cercanas como Calimaya, Metepec, etc., al cruzar el puente

de Metepec se continua en esa dirección, posteriormente se encuentran

las desviaciones hacia la Autopista, que también tiene mejores

condiciones que la carretera aunque se tiene que cubrir una cuota por

su uso.

SISTEMA FERROVIARIO

El sistema Ferroviario de Toluca es uno de los pocos que aun se

encuentran en operación. Esto se debe principalmente a las industrias

que aquí se encuentran, ya que es el mejor y único medio de transporte

para mover grandes cantidades de productos a grandes distancias.

Las principales industrias que tiene Toluca utilizando este medio de

transporte es la automotriz, industria muy importante en la capital del

estado ya que aquí se encuentra la única armadora de autos como el PT

Cruiser, por ejemplo, y otras industrias como NISSAN. También se

tienen industrias como la Cervecería Cuauhtémoc – Moctezuma, BAYER,

UNILEVER de México, INFRA, etc. Lo que requiere de una movilización

de grandes cantidades de productos lo que se realiza en muchos casos

por medio de locomotoras, hacia lugares como Michoacán, Guadalajara,

Veracruz, etc.

49

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- 50 -º

TRANSPORTE PÚBLICO

Toluca – México.

Como ya se analizó esta vialidad es una de las más importantes para los

vehículos procedentes del D. F. o Toluca. En medio de Transporte se

tienen dos opciones importantes. Una de ellas es la Terminal de

Autobuses Observatorio, donde se encuentran diversas líneas de

autobuses hacia la Cd. de Toluca, algunas de ellas son:

-Caminante

-Flecha Roja

-ETN

-Autovías

-Herradura de Plata.

También se tiene la opción de salir del Paradero de Cuatro Caminos,

ubicado en la estación del Metro con el mismo nombre. De aquí se tiene

la siguiente línea:

-Naucalpan

-Toluca – Morelia

Se tienen diversas líneas que realizan este recorrido, las cuáles operan

de la Terminal de Toluca hacia Morelia y Viceversa. Aunque muchas de

ellas no tienen como centro de operación esta ciudad, algunas hacen

conexiones hacia Morelia, provenientes de la Capital del País.

Toluca – Guadalajara

Para esta ruta se tiene principalmente a ETN, con horarios de operación

de 9:30, 15:30 y 23:30, saliendo de la Terminal de Toluca con un

tiempo de recorrido de 5:30 hrs.

50

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- 51 -º

OPERACIONES

En este capitulo se expondrán los índices de pasajeros y carga que se

realizan en el Aeropuerto Internacional de Toluca, así como también se

proporcionara una proyección calculada que tendrá el Aeropuerto hacia

el Año 2040.

RESUMEN DE CONCENTRACIONES DE DEMANDA

PASAJEROS COMERCIALES PASAJEROS EN HORA PICO

AÑO TOTALES NACIONALES INTER-

NACIONA

LES

COMBI

NADO

NACIONA

LES

INTER-

NACIO

NALES

POSICIÓN

EN PLATA-

FORMA

OPS. TOTAL

2000 1,300 1,300 0 10 10 0 1 45,486

2004 12,480 4,680 7,800 70 30 50 1 59,535

2005 1,331,200 892,600 438,600 850 570 340 9 81,321

2010 1,596,626 1,080,720 515,906 960 790 420 10 94,915

2015 1,833,026 1,240,671 592,355 1,305 1,090 575 10 94,915

2020 5,601,694 3,767,536 1,834,158 2,300 1,860 1,080 18 162,485

2025 10,397,647 6,982,667 3,414,980 3,300 2,680 1,560 33 222,435

2030 15,173,148 10,184,065 4,989,083 4,260 3,240 1,960 45 277,757

2035 19,874,806 13,336,014 6,538,792 5,160 3,870 2,500 58 325,842

2040 24,528,067 16,382,332 8,145,735 6,000 4,550 3,000 58 370,254

TABLA 3.1. RESUMEN DE LA CONCENTRACION DE LA DEMANDA

51

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- 52 -º

C O N C E N T R A C IO N D E L A D E M A N D A . P A X . E N H O R A P IC O

1 0 7 0

8 5 0 9 6 0

1 ,3 0 5

2 ,3 0 0

3 ,3 0 0

4 ,2 6 0

5 ,1 6 0

6 ,0 0 0

1 0 3 0

5 7 07 9 0

1 ,0 9 0

1 ,8 6 0

2 ,6 8 0

3 ,2 4 0

3 ,8 7 0

4 ,5 5 0

0 5 03 4 0 4 2 0

5 7 5

1 ,0 8 0

1 ,5 6 0

1 ,9 6 0

2 ,5 0 0

3 ,0 0 0

-1 ,0 0 0

0

1 ,0 0 0

2 ,0 0 0

3 ,0 0 0

4 ,0 0 0

5 ,0 0 0

6 ,0 0 0

7 ,0 0 0

1 9 9 5 2 0 0 0 2 0 0 5 2 0 1 0 2 0 1 5 2 0 2 0 2 0 2 5 2 0 3 0 2 0 3 5 2 0 4 0 2 0 4 5

A Ñ O

PA

SA

JER

OS

C O M B IN A D O N A C IO N A L E S IN T E R - N A C IO N A L E S

GRÁFICA 3.1 CONCENTRACION DE LA DEMANDA. PASAJEROS EN HORA PICO.

52

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- 53 -º

C O N C E N T R A C I O N D E L A D E M A N D A . P O S I C I O N D E A E R O N A V E S D E A V I A C I O N

C O M E R C I A L

1 1

9

10 10

18

33

45

58 58

0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0

6 0

7 0

0 2 4 6 8 1 0 1 2

P O S I C I O N E N P L A T A F O R M A

AER

ON

AV

ES

1 4

GRAFICA 3.2 CONCENTRACION DE LA DEMANDA. POSICION DE AERONAVES EN HORA PICO

C O N C E N T R A C I O N D E L A D E M A N D A . O P E R A C I O N E S T O T A L E S P O R H O R A

4 5 ,4 8 65 9 ,5 3 5

8 1 ,3 2 19 4 ,9 1 5 9 4 ,9 1 5

1 6 2 ,4 8 5

2 2 2 ,4 3 5

2 7 7 ,7 5 7

3 2 5 ,8 4 2

3 7 0 ,2 5 4

0

5 0 ,0 0 0

1 0 0 ,0 0 0

1 5 0 ,0 0 0

2 0 0 ,0 0 0

2 5 0 ,0 0 0

3 0 0 ,0 0 0

3 5 0 ,0 0 0

4 0 0 ,0 0 0

1 9 9 5 2 0 0 0 2 0 0 5 2 0 1 0 2 0 1 5 2 0 2 0 2 0 2 5 2 0 3 0 2 0 3 5 2 0 4 0 2 0 4 5

A ñ o

Op

era

cio

nes/

Ho

ra

GRAFICA 3.3 CONCENTRACION DE LA DEMANDA. OPERACIONES TOTALES POR HORA

53

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- 54 -º

CARGA AÉREA

Como en los casos de pasajeros y operaciones también es necesario

proyectar la carga aérea para el aeropuerto de Toluca, determinándola

de cierta forma con la que se presenta en el Aeropuerto de la Ciudad de

México y sus propios pronósticos.

-Para estas proyecciones se consideró que para el año 2017 el A.

I. C. M. Estará completamente saturado y todo el remanente de

la carga de este aeropuerto será tomada por el aeropuerto de

Toluca.

A continuación se muestran las Tablas y Gráficas correspondientes:

ESTADISTICAS Y PROYECCIONES DE

CARGA AEREA

AÑO TOTAL

TONS

NACIONAL

TONS

INTERNACIONAL

TONS

1985 90 90 0

1986 98 98 0

1987 35 35 0

1988 0 0 0

1989 225 0 225

1990 3,694 7 3,687

1991 4,745 0 4,745

1992 4,459 116 4,353

1993 5,245 20 5,225

1994 6,252 22 6,230

1995 7,118 23 7,095

54

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- 55 -º

1996 8,680 90 8,570

1997 10,201 120 10,081

1998 11,743 140 11,603

1999 13,254 130 13,154

2000 14,526 85 14,741

2001 16,367 115 16,252

2002 23,000 2,230 20,770

2003 25,000 4,950 21,050

2004 29,000 6,500 22,500

Est

ad

ísti

cas

2005 35,000 7,000 28,000

2006 40,500 12,960 27,540

2007 49,000 15,680 33,320

2008 57,000 18,240 38,750

2009 61,000 19,520 41,480

2010 68,000 21,780 46,240

2011 70,000 22,400 47,600

2012 69,000 22,080 46,920

2013 71,000 22,720 48,250

2014 75,500 24,160 51,340

2015 79,000 25,280 53,720

2016 116,250 37,200 79,050

2017 87,000 27,640 59,160

2018 116,250 37,200 79,050

2019 146,000 46,720 99,280

2020 180,000 57,600 122,400

2021 206,000 65,920 140,080

2022 254,916 81,573 173,343

2023 304,332 97,386 206,948

2024 353,498 113,119 240,379

Pro

yecc

ion

es

55

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- 56 -º

2025 402,664 128,552 273,812

2026 445,040 142,414 302,630

2027 489,026 156,488 332,538

2028 534,667 171,093 363,573

2029 582,025 186,248 395,777

2030 631,162 201,972 426,190

2031 652,142 218,255 453,857

2032 735,032 235,210 499,822

2033 789,901 252,768 537,132

2034 846,621 270,983 575,838

2035 905,869 289,878 615,991

2036 967,124 309,480 657,644

2037 1,030,667 329,814 700,854

2038 1,096,586 350,908 745,679

2039 1,164,970 372,791 792,150

2040 1,235,915 395,493 840,422

TABLA 3.2

56

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- 57 -º

57

ESTADISTICAS Y PROYECCIONES DE LA CARGA AEREA

-200,000

0

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1,400,000

1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

Año

To

nela

das

TOTAL1,235,915

INTERNACIONAL395, 423

NACIONAL840, 422

Estadísticas Proyecciones

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- 58 -º

GRAFICA 3.4 ESTADÍSTICAS Y PROYECCIONES DE LA CARGA AÉREA

INGRESOS Y EGRESOS

De acuerdo con datos recabados, el Aeropuerto Internacional de Toluca

ingresa y deroga capital bajo los siguientes conceptos:

INGRESOS EGRESOS

Permanencia en plataforma para servicio de:

Transito pernocta

Programas de Mantenimiento y Conservación de Ayudas Visuales:

ILS Vor/ Dme Planta de Energía Eléctrica

Pistas para Aterrizaje en función de su peso máximo de despegue para:

Vuelos Nacionales Vuelos Internacionales

Programas de Mantenimiento y Conservación de Edificio Terminal:

Iluminación Infraestructura Obras Hidráulicas (carcamos)

Renta de Locales en el edificio Terminal para:

Inversionistas Prestadores de servicios

(Aerolíneas y Empresas de servicio de apoyo a las aerolíneas)

Programas de Mantenimiento y Conservación de Pistas y Plataformas:

Sistema PAPI Conjunto de Luces de pista Pavimentos

Combustible Consumibles Renta de:

Terrenos para Hangares Renta de Hangares

Nomina al personal Administrativo Técnico

Concesiones Contratación de Servicios de vigilancia

Servicios de Transito Aéreo Servicios Públicos

Compra y renta de equipo especializado

Prima de seguros para Vehículos Edificaciones

TABLA 3.3. INGRESOS Y EGRESOS DEL A. I. T.

58

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- 59 -º

3.2. IDENTIFICACIÓN DE LAS AREAS DE

OPORTUNIDAD

AEROLÍNEAS

PASAJEROS EXPLOTACIÓN Y

COMERCIALIZACION CARGA

ACTIVIDAD INDUSTRIAL

INFRAESTRUCTURA

TURISMO

$

Para desarrollar este capitulo identificaremos cuales son las principales

Áreas de Oportunidad para en consecuencia hacer las matrices FODA en

el Capitulo III.

Primero debemos recordar cuales son las Aerolíneas que están

operando vuelos comerciales en el Aeropuerto Internacional de Toluca,

que en este caso son: Nova Air, Magnicharters, Continental Airlines y

Air Madrid.

En lo referente a transporte de Pasajeros, tenemos a continuación

una tabla que muestra la demanda de pasajeros desde el año 2000 al

año 2005.

59

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- 60 -º

PASAJEROS COMERCIALES PASAJEROS EN HORA PICO

AÑO TOTALES NACIONALES INTER-

NACIONA

LES

COMBI

NADO

NACIONA

LES

INTER-

NACIO

NALES

POSICIÓN

EN PLATA-

FORMA

OPS. TOTAL

2000 1,300 1,300 0 10 10 0 1 45,486

2004 12,480 4,680 7,800 70 30 50 1 59,535

2005 1,331,200 892,600 438,600 850 570 340 9 81,321

TABLA 3.4. DEMANDA DE PASAJEROS EN EL A. I. T.

En cuanto a Carga Aérea, la principal empresa carguera es FED EX,

proveniente de los Estados Unidos, a continuación se presenta una

tabla con las estadísticas del año 2000 al año 2005.

ESTADISTICAS DE CARGA AEREA

AÑO TOTAL

TONS

NACIONAL

TONS

INTERNACIONAL

TONS

2000 14,526 85 14,741

2001 16,367 115 16,252

2002 23,000 2,230 20,770

2003 25,000 4,950 21,050

2004 29,000 6,500 22,500

2005 35,000 7,000 28,000

TABLA 3.5. ESTADISTICAS DE CARGA AEREA EN EL A. I. T.

El clima de estabilidad económica, política y social que ofrece, le ha

ganado la confianza de los inversionistas, base para el desarrollo de la

Actividad Industrial que caracterizan a la ciudad de Toluca de hoy.

El Valle de Toluca - Lerma es la segunda más grande concentración

industrial y poblacional en el Estado de México, con más de 1 millón y

medio de habitantes.

60

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- 61 -º

La Industria muestra un gran desarrollo alrededor del corredor

industrial, de gran modernidad; destaca la producción de alimentos,

bebidas, tabaco, textiles, madera, productos químicos derivados del

petróleo, hule y plástico, vidrio, cerveza, automóviles, medicinas y

artículos eléctricos y electrónicos.

Existen 4 parques industriales de gran importancia:

• Toluca 2000

• San Antonio Buena Vista

• Exportec I

• Exportec II

Otra ventaja comparativa que tiene el Aeropuerto Internacional de

Toluca, Adolfo López Mateos, es que cuenta con una pista de 2,400

metros y capacidad para 2,000 operaciones anuales, además de contar

con uno de los despachos aduanales más eficientes. El aeropuerto

también ofrece servicios privados y para servicios de carga. Ha de

mencionarse que los tiempos mínimos y máximos de transportación de

productos de las zonas industriales al aeropuerto están entre 5 y 25

minutos.

El Edificio Terminal tiene una superficie de 1700 m2 con un índice de

superficie por pasajero en hora crítica de 10 m2, pudiendo atender a un

volumen de 170 pasajeros en hora pico. El Municipio alberga 16,442

establecimientos comerciales y de servicios, 8 mercados y una central

de abastos; Infraestructura que la ubica en el cuarto lugar en el

estado. La población económicamente activa representa el 45%, con

316 mil personas.

61

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- 62 -º

Capacidad de las Principales Instalaciones Actuales de Pasajeros

0.6

0.3

0.7

5.9

0.18

5.9

0 1 2 3 4 5 6 7 one

Pista Aviación General yComercial

Rodaje Aviación Comercial C y D

Plataforma Comercial masGeneral

Plataforma Comercial(Solamente)

Edif icio Terminal

Estacionamiento Automoviles)

Millones de Pasajeros

GRÁFICA 3.5 CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES EN EL A. I. T.

La Atracción Turística juega un papel muy importante en la región,

tiene el Nevado de Toluca, el Zoológico zacango, Valle de Bravo, etc.

La Economía de Toluca es la tercera en importancia en el Estado ya que

contribuye con el 1.2% del Producto Interno Bruto nacional. El producto

Interno Bruto (P. I. B.) de Toluca es de 6, 280 millones de dólares.

62

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- 63 -º

3.3. MATRIZ FODA

OPORTUNIDADES AMENAZAS

AREA DE

OPORTUNIDAD:

AEROLINEAS

1.-Aumento de Flujo de pax. 2.-Aumento de Flujo de carga.

1.- Creación de nuevos aeropuertos 2.- Construcción de la Terminal 2 del A. I. C. M.

FORTALEZAS (F - O) (F – A)

1.- Capacidad suficiente para aceptar más aerolíneas. 2.- Superficie terreno para bases de mantto de las aerolíneas.

-Los pasajeros tendrán mas opciones para elegir la aerolínea que satisfaga mejor sus necesidades. -Aumento de aerolíneas de carga que buscaran aterrizar en el aeropuerto.

-Aeropuerto debe hacer convenios de reducción de impuestos para interesar a las aerolíneas a llegar a Toluca por sobre otro aeropuerto. -Aeropuerto debe hacer convenios de arrendamiento de hangares o de construcción de los mismos.

DEBILIDADES (D – O) (D – A)

1.- Aeropuerto con Categoría ILS I 2.-Condiciones meteorológicas adversas

- Crear convenios con aerolíneas para manejar los slots a conveniencia en los horarios pico. - Habilitar el aeropuerto a Categoría ILS III B, buscar los mejores slots para las líneas aéreas de carga para no perder capacidad de recepción de aeronaves.

- Habilitar el aeropuerto a Categoría ILS III B - Hacer convenios con aerolíneas en donde se mejoren las tarifas que en la Terminal 2. -Al Ofrecer un mejor sistema de ILS se eliminarian las condiciones meteorológicas adversas ofreciendo mayor seguridad que la terminal 2.

63

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- 64 -º

OPORTUNIDADES AMENAZAS

AREA DE

OPORTUNIDAD:

CARGA

1.- Descentralización de la industria hacia Toluca 2.-Aumento de exportaciones e importaciones

1.- Modernización de aeropuertos cargueros 2.-Utilización de otros medios de transporte para envió de carga.

FORTALEZAS (F – O) (F – A)

1.- Gran numero de Vías de comunicación. 2.- Ubicación estratégica del estado al centro del país.

- Las aerolíneas de carga buscaran aterrizar en el aeropuerto. - Mayor red de distribución de productos nacional e internacional.

-Aeropuerto debe tener las instalaciones apropiadas para satisfacer las necesidades de las aerolíneas de carga. -Las Aerolíneas Cargueras deben hacer programas distribución de Carga aprovechando las facilidades que proporciona la red de vías de comunicación del Estado.

DEBILIDADES (D – O) (D – A)

1.-Limitación del peso máximo de despegue debido a la altitud. 2.- Falta de operadores para crear competencia.

- Las Aerolíneas de carga deben considerar esa limitación y buscar la mejor alternativa para enviarla. -Las aerolíneas de Carga que estén operando en el aeropuerto saldrán muy beneficiadas y operaran más aeronaves debido a mejores servicios y tarifas preferenciales que las ofrecidas por otros aeropuertos.

-Con la habilitación del aeropuerto a Categoría III B, y las ventajas de su ubicación geográfica y convenios con el aeropuerto esta no será una limitación para las aerolíneas. -las aerolíneas de carga abrirán nuevas rutas de entrega y distribución de carga de acuerdo a su conveniencia.

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- 65 -º

OPORTUNIDADES AMENAZAS

AREA DE OPORTUNIDAD: PASAJEROS

1.-Incremento de usuarios de servicios aéreos. 2.-Aparición de nuevas aeronaves de mayor capacidad.

1.- Creación de la Terminal 2 del AICM. 2.-. Creación de Nuevos Aeropuertos.

FORTALEZAS (F – O) (F – A)

1.- Aeropuerto no Saturado, por lo que se evitan retrasos. 2.- Vialidades fluidas y cómodas.

-Al ser un Aeropuerto No saturado pueden operar aeronaves de gran capacidad sin que esto represente problema ya que no se tendrían retrasos de ningún tipo -Al tener Vialidades mas fluidas se puede dar atención a todos los usuarios que provengan del DF y otras ciudades cercanas, no importando hora o día del que se trate.

-Retrasos nulos, tanto en las vialidades como en las operaciones en comparación de las terminales del AICM -Aeropuerto más cercano a la ciudad de México, sobre todo a la zona poniente que es la que más utiliza los servicios aéreos.

DEBILIDADES (D – O) (D – A)

1.-Capacidad reducida del Edificio Terminal. 2.-Falta de Servicios a pasajeros: Taxis, Comercios, bancos, etc.

Incrementar los servicios a los pasajeros, a fin de proporcionar comodidad y calidad, logrando de esta forma que cada día aumente la afluencia de los mismos al AIT -Incremento de la superficie del Edificio Terminal así como de sus servicios para poder recibir a vuelos internacionales de gran capacidad.

-Aunque no se cuente con un Edificio Terminal grande, este actualmente es suficiente para recibir a la cantidad de tráfico actual y el que se proyecta por algunos años más. -Se requiere de una mayor infraestructura para poder competir con los nuevos aeropuertos modernos que ya ofrecen una gran cantidad de servicios.

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- 66 -º

OPORTUNIDADES AMENAZAS

AREA DE

OPORTUNIDAD:

ACTIVIDAD

INDUSTRIAL

1.-Importantes empresas nacionales e internacionales. 2.-Mayores exportaciones e importaciones de producto.

1.-Baja de producción y problemas de distribución de producto. 2.-Inflación en el Estado

FORTALEZAS (F – O) (F – A)

1.- Desarrollo económico en el Aeropuerto Internacional de Toluca. 2.- Aeropuerto con suficientes instalaciones y facilidades a las Aerolíneas de Carga.

-Aprovechar el uso del transporte aereo por parte de las empresas ofreciendo mejores servicios. -Ofrecer mejores tarifas y servicios a empresas que establezcan como su centro de operaciones de exportaciónn al AIT

- Hacer énfasis en la importancia que significan las aerolíneas de carga y reducir cuotas de operación. -Buscar alternativas de absorción de clientes potenciales con el D. F.

DEBILIDADES (D – O) (D – A)

1.- Falta de Interés de aerolíneas de carga.

2.-Vialidades en pésimas condiciones.

-El aeropuerto debe buscar hacer convenios que despierten el interés a los inversionistas para utilizar el aeropuerto. -Es prioritario para el aeropuerto contar y ofrecer vialidades apropiadas para las Aerolíneas de Carga.

El Aeropuerto de Toluca debe tener contacto con sus clientes a fin de poder identificar sus fallas y apoyar a la industria. -El Aeropuerto debe hacer convenios con el Gobierno para modernizar vialidades en conjunto.

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- 67 -º

OPORTUNIDADES AMENAZAS

AREA DE OPORTUNIDAD: TURISMO

1.-Su inmejorable cercanía con el Distrito Federal lo convierte en un lugar de visita obligada por vacacionistas. 2.-Región con una privilegiada ubicación geográfica, rodea a la capital del país con una extensión de más de 21 mil km2.

1.-Explosión Demográfica en el Estado de México. 2.-Contaminación Ambiental

FORTALEZAS (F – O) (F – A)

1.-Diversidad de destinos y atractivos turísticos de tipo arquitectónico, cultural, religioso y ecológico, además de bellezas naturales, costumbres, fiestas y tradiciones.

2.- Cuenta con una gran variedad de climas y vastos paisajes que van desde volcanes nevados, extensos bosques, lagunas y cascadas, hasta grandes valles de clima cálido que colindan con los estados de Morelos y Guerrero. 3.- Cuenta con una aerolínea con un vuelo directo a la Ciudad de Madrid España. 4.- Cuenta con una aerolínea con un vuelo directo a la Ciudad de Madrid España.

- Al contar con tanta diversidad de servicios turísticos, se incrementa la visita de turistas nacionales e internacionales, por lo tanto la posibilidad de que el Aeropuerto Internacional de Toluca sea utilizado por dichos turistas es mayor. -La gran variedad de climas representa una gran ventaja, ya que se puede acaparar el turismo internacional y nacional que busca escapar de sus países o sus estados, cuyos climas son extremosos para refugiarse en un estado con un clima agradable.

-Existe gran variedad de destinos, pero si la población aumenta, principalmente se perderán los atractivos naturales, debido a dicho incremento. -La contaminación puede ser un factor debido a la perdida de paisajes, bosques y todo lo relacionado con la naturaleza, lo cual podría provocar una disminución de atractivos del estado.

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DEBILIDADES (D – O) (D – A)

1.-Autopista México Toluca (La cuota es muy elevada por una distancia relativamente corta) 2.-Cantidad muy pequeña de Aerolíneas Comerciales que operan en el Aeropuerto Internacional de Toluca.

-Existe una gran cercanía entre Toluca y el D.F. por lo tanto un turista instalado en la Ciudad de México que desee llegar a Toluca vía terrestre, lo va a pensar dos veces debido al costo de la Autopista, por lo tanto se pierde una oportunidad de un turista más en el Estado de Toluca, que quizás podría regresar a su país utilizando el AIT. -La oportunidad de visitar el Estado de Toluca se pierde un poco por la carencia de Aerolíneas que operan en el Aeropuerto de dicha ciudad.

-Carencia de oportunidades de arribo de turismo debido a destrucción de áreas naturales por contaminación, además de un acceso vía terrestre caro. -La carencia de Aerolíneas comerciales, puede desalentar al turismo a visitar la ciudad de Toluca.

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C A P I T U L O IV

PROPUESTAS DE

COMERCIALIZACION Y

EXPLOTACION

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- 70 -º

4.1. PROPUESTAS DE COMERCIALIZACION Y

EXPLOTACION.

En base a lo anterior es importante plantear estrategias para poder

comercializar este aeropuerto, dada su importancia dentro del Grupo

Aeroportuario Metropolitano. Estas son nuestras recomendaciones para

la comercialización del Aeropuerto Internacional de Toluca, las cuales se

han dividido en las partes que son afectadas por las mismas.

AEROLÍNEAS

Atracciones a las Aerolíneas.

El problema principal de que los pasajeros no recurran tanto al AIT, es

debido a que no cuenta con un gran número de aerolíneas comerciales

operando en el mismo.

Actualmente se cuenta con 2 aerolíneas internacionales (Continental

Airlines y Air Madrid) y 2 Nacionales (Magnicharters y NovaAir), aunque

muy próximamente se abrirán 2 Aerolíneas nacionales. Lo importante es

determinar acciones para lograr que el aeropuerto sea más atractivo

para las aerolíneas y así generar un mayor número de usuarios en el

mismo. Algunas de ellas podrían ser:

-Tarifas preferenciales a las aerolíneas que comiencen a operar en el AIT

con nuevas rutas a las ya existentes.

-Exclusividad a las aerolíneas durante algún tiempo en las rutas con las

que operen, dándole la oportunidad de que todos los pasajeros viajen

por medio de ella.

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- 71 -º

-Designación de slots a conveniencia de la aerolínea. Al no

encontrarse saturado este aeropuerto las aerolíneas podrán escoger los

horarios que mejor convengan a sus intereses, con lo que podrán

ofrecer a los usuarios horarios que puedan ser más acordes a las

necesidades de los mismos.

-Mención y promoción de las aerolíneas y las rutas que operan en las

estrategias de Mercadotecnia del AIT, sin costo. Así ambas partes se

benefician.

GESTIÓN DE PROGRAMAS DE SEGURIDAD

Es necesario que al aeropuerto se le gestione un sistema de seguridad

aeroportuaria y operacional, a fin de garantizar las operaciones de las

aeronaves y la integridad de los usuarios. Un aeropuerto seguro es

atractivo, por lo que se garantiza que tanto pasajeros como aerolíneas

prefieran a este aeropuerto sobre otros.

MEJORAS AL AEROPUERTO

Al aumentar la demanda en el AIT, es necesario hacer modificaciones a

la infraestructura de las instalaciones. Tal es el caso de cambiar el

suministro de combustible vía auto tanque por un sistemas de

dispensadores, a fin de que este se realice de forma mas sencilla y

rápida, evitando retrasos y gastos innecesarios.

PASAJEROS.

Para los pasajeros es muy importante llegar a tiempo al aeropuerto,

contar con los servicios indispensables y que se sienta cómodo, es por

esto que se deben incluir más servicios de los ahora existentes,

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- 72 -º

Servicios que harán que los pasajeros elijan el AIT, sobre otros

aeropuertos del grupo aeroportuario metropolitano.

CONVENIO AUTOPISTA – AEROPUERTO.

La autopista México – Toluca es una autopista muy cómoda y reduce en

gran medida el tiempo de recorrido de los vehículos hacia la ciudad de

Toluca. El problema y principal inconveniente es el costo de la cuota

que se tiene que cubrir, ya que es muy elevado en base a la distancia

que se recorre.

Es por esto que la mayoría de los conductores utilizan la carretera

federal, aunque esta sea muy problemática por la gran cantidad de

curvas que tiene, la poca señalización y el gran tránsito de vehículos de

Carga, lo que incrementa el Tráfico provocando que se requiera de un

mayor tiempo de recorrido. Caso contrario a la Autopista, que

representa una mejor vialidad.

Para que los usuarios del aeropuerto de Toluca lleguen más rápida y

cómodamente se sugiere que se establezca un convenio con los

administradores de la autopista, para que a los usuarios del Aeropuerto

obtengan una tarifa preferencial al utilizar esta vialidad y así generar un

ingreso a la misma y que el usuario llegue sin complicaciones y a tiempo

a su vuelo.

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- 73 -º

TRANSPORTE PÚBLICO

En este rubro es importante establecer un sistema de transporte que

comunique al Aeropuerto con las zonas de mayor afluencia dentro de

Toluca y zonas circundantes (Metepec, Lerma, etc) así como con el

Distrito Federal por medio de autobuses que ofrezcan calidad, rapidez y

seguridad (actualmente Caminante) con horarios de operación acorde a

los horarios de las aerolíneas.

CONVENIO AEROPUERTO – ZOOLÓGICO.

El zoológico Zacango ubicado a 20 min. de la ciudad de Toluca es una

importante atracción de la ciudad por la cantidad de animales que tiene

y sus programas educativos. Como parte de los servicios al Usuario, se

podría agregar pláticas con animales entrenados (Aves, Felinos, etc) con

el fin de hacer la espera del usuario entretenida, sobre todo para los

niños. De esta forma se busca el beneficio mutuo.

AEROPUERTO

Para dar una proyección mayor al AIT, es necesario realizar actividades

relacionadas a la aviación. Tal es el caso de la “Aero Expo 2005”,

actividad que realiza exhibiciones estáticas y demostraciones de las

diferentes aeronaves que acuden a esta Exposición.

Cabe mencionar que a esta actividad acuden personalidades importantes

de la aviación a nivel mundial y participan muchas empresas aéreas de

renombre como es el caso de Boeing, Airbus, Embraer, etc.

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- 74 -º

Lo que le otorga al AIT una oportunidad de tener una

proyección Internacional, aunado a esto se tiene la saturación del AICM,

lo que provocará que muchas otras empresas dirijan su atención hacia

este aeropuerto como una solución de los problemas que tiene

actualmente el aeropuerto Capitalino.

CARGA AEREA

En cuanto a la Carga Aérea, este punto es importante debido a las

operaciones que se producen en el aeropuerto internacional de Toluca,

por lo cual se buscara habilitar una plataforma remota para brindarle

servicio a las empresas cargueras que arriben, creando vialidades

separadas al flujo de pasajeros, así como una Aérea Terminal, logrando

así separar el trafico aéreo buscando darle todas las facilidades.

EDIFICIO TERMINAL

El Edificio Terminal es uno de los puntos estratégicos en que se pondrá

mayor énfasis, ya que es el lugar donde se concentra todo el flujo de

pasajeros, visitantes, personal de trabajo, prestadores de servicios, etc.

Por lo que un Plan Estratégico de Comercialización abarcara todas las

áreas, sobre todo se ampliara el Edificio Terminal, haciendo énfasis en

las salas de última espera, ya que al aumentar el nivel de demanda, en

horarios donde dos o más vuelos coincidan se tendrá una mayor

concentración de personas y la infraestructura actual no será suficiente.

Se automatizaran los sistemas de entrega de equipaje, los circuitos de

flujo de pasajeros se separaran, de tal forma que por un sentido entren

a las salas de última espera para despegar y por otro sentido salgan los

pasajeros que arriben para dirigirse hacia el ambulatorio.

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- 75 -º

Dentro del Plan estratégico de comercialización se tiene contemplado

hacer licitaciones entre los inversionistas interesados en poner negocios

en el edificio Terminal, también se buscara proponerles convenios a

corto y largo plazo para interesarlos a abrir locales comerciales con

venta de souvenir, Ropa, Zapatos, Dulces Típicos del estado, Casas de

Cambio, Bancos, Zona de restaurantes, tanto de comida rápida como de

restaurantes - bar. Áreas especificas de distracción y relajación para

pasajeros que tengan la necesidad de esperar prolongados espacios de

tiempo.

También esta contemplado el proyecto de construir un hotel de 5

estrellas, el cual generaría ganancias al propio aeropuerto

indirectamente, a la vez de generar empleos. Los sanitarios también

serán ampliados y modernidad, brindando rapidez y comodidad a los

pasajeros.

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- 76 -º

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Dentro del plan de modernización esta la propuesta de mejorar los

espacios disponibles para hacer ampliaciones por etapas de crecimiento

a largo plazo, el cual seria un proyecto muy ambicioso donde se

requeriría de inversionistas muy fuertes que apostaran al crecimiento y

desarrollo del aeropuerto, que en conjunto con el Gobierno del Estado

de México harían crecer la economía en un futuro muy cercano, sobre

todo aprovechando el efecto que producirá la descentralización del

Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, donde el incremento

de pasajeros será muy considerable y las ganancias que recibirá el

Aeropuerto Internacional de Toluca beneficiaran a toda la población y al

Estado.

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GLOSARIO DE ACRONIMOS

A. I. T.- Aeropuerto Internacional de Toluca. A. I. C. M.- Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. A. S. A.- Aeropuertos y Servicios Auxiliares. A. O. D. A. G. E. M.-Comisión de Desarrollo Agropecuario del Gobierno del Estado de México. A. S. A .M. E. X.- Aeropuertos y Servicios Auxiliares del Estado de México. C. O. T. R. E. M.- Comisión de Transporte del Estado de México. G. E. M.-Gobierno del Estado de México S. C. T.- Secretaria de Comunicaciones y Transportes. C. R. E. I.- Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios E. U. A.- Estados Unidos de Norte América. D. M. E.- (Distance Measure Equipment) - Equipo Medidor de Distancia V. O. R .(Very High Omnidirectional Range) -Radio Faro Omnidireccional

de muy alta frecuencia. O. F. Z.- (Obstacule Free Zone) - Zona despejada de obstáculos. I. L. S.- (Instrument Landing System) - Sistema de Aterrizaje por

Instrumentos. T. O. R. A.- (Take Off Range Available) - Distancia disponible para el Despegue. T. O. D. A.- (Take Off Distance Available) - Recorrido de Despegue

Disponible. A. S. D. A.- (Aceleration Stop Runway Available) - Distancia de

Aceleración – Parada Disponible.

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- 78 -º

L. D. A.- (Landing Distance Available) - Distancia Disponible de Aterrizaje.

M. S. L.- (Médium Sea Level) - Nivel Medio del Mar. C. G. - Centro de Gravedad. Z M V M.- Zona Metropolitana del Valle de México. F. O. D. A.- Fortalezas - Oportunidades - Debilidades - Amenazas. PCN.- Numero de Clasificación de Pavimentos con base en su Resistencia. PAX/HORA.- Pasajeros por Hora P. I. B.- Producto Interno Bruto P&W.- Motores Pratt & Whitney FAST FOOD.- Comida Rapida GE.-General Electric ING.- Ingeniero LIC.- Licenciado HA.- Hectárea HR.- Hora KM.- Kilómetro KVA.- Kilo Vatio. LT.- Litro MIN.-Minuto MT.- Metro SEG.- Segundo

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- 79 -º

VIP.- Sala de Lujo A-340-200.- Aeronave Airbus A-340. B-727. - Aeronave Boeing 727. A T R - 42. - Aeronave A T R - 42.

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- 80 -º

GLOSARIO DE TERMINOS

Aeropuerto.- Un aeropuerto es un área definida de tierra o agua

destinada totalmente o parcialmente a la llegada, salida y movimiento

en superficie de aeronaves.

Aeródromo.- Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus

edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a

la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

Área de maniobras.- Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el

despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.

Área de movimiento.- Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el

despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de

maniobras y las plataformas.

Calle de rodaje.- Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida

para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una

y otra parte del aeródromo, incluyendo:

a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte

de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a

proporcionar acceso a los puestos de aeronaves exclusivamente.

b) Calle de rodaje en la plataforma.- La parte de un sistema de calles

de rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía

para el rodaje a través de la plataforma.

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- 81 -º

c) Calle de salida rápida.- Calle de rodaje que se une a una

pista en un ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los

aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran

en otras calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté

ocupada e! mínimo tiempo posible.

Distancias declaradas:

a) Recorrido de despegue disponible (T. O. R. A). La longitud de la

pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en

tierra de un avión que despegue.

b) Distancia de despegue disponible (T. O. D. A). La longitud del

recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona libre de

obstáculos, si la hubiera.

c) Distancia de aceleración-parada disponible (A. S. D. A). La longitud

del recorrido de despegue disponible más la longitud de zona de parada,

si la hubiera.

d) Distancia de aterrizaje disponible (L. D. A). La longitud de la pista

que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de

un avión que aterrice.

Elevación del aeródromo.- La elevación del punto más alto del área

de aterrizaje.

Faro aeronáutico.- Luz aeronáutica de superficie, visible en todos los

azimut ya sea continua o intermitente, para señalar un punto

determinado de la superficie de la tierra.

Faro de aeródromo.- Faro aeronáutico utilizado para indicar posición

de un aeródromo desde el aire.

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- 82 -º

Franja de calle de rodaje.- Zona que incluye una calle de

rodaje destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y

a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de

ésta.

Franja de pista.- Una superficie definida que comprende la pista y la

zona de parada, si la hubiese, destinada a:

a) reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista;

b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones

de despegue o aterrizaje.

Geoide.- Superficie equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra

que coincide con el nivel medio del mar (M. S. L) en calma y su

prolongación continental.

NOTA.— El geoide tiene forma irregular debido a las perturbaciones

gravitacionales locales (mareas, salinidad, corrientes, etc.) y la dirección

de la gravedad es perpendicular al geoide en cada punto.

Letreros.-

a) Letrero de mensaje fijo. Letrero que presenta solamente un mensaje.

b) Letrero de mensaje variable. Letrero con capacidad de presentar

varios mensajes predeterminados o ningún mensaje, según

proceda.

Número de clasificación de aeronaves (A. C. N).- Cifra que indica el

efecto relativo de una aeronave sobre un pavimento, para determinada

categoría normalizada del terreno de fundación.

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- 83 -º

NOTA.— El número de clasificación de aeronaves se calcula

determinando la carga crítica sobre el tren de aterrizaje crítico.

Normalmente, para calcular el ACN se emplea la posición más la

plataforma (rampa). En casos excepcionales, la posición más avanzada

del CG puede determinar que resulte más crítica la carga sobre el tren

de aterrizaje de proa.

Número de clasificación de pavimentos (PCN).- Cifra que indica la

resistencia de un pavimento para utilizarlo sin restricciones.

Pista.- Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada

para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.

Pista de despegue.- Pista destinada exclusivamente a los despegues.

Pista de vuelo por instrumentos.- Uno de los siguientes tipos de

pista destinados a la operación de aeronaves que utilizan

procedimientos de aproximación por instrumentos:

a) Pista para aproximaciones de No Precisión.- Pista de vuelo por

instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no visual que

proporciona por lo menos guía direccional adecuada para la

aproximación directa.

b) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I.- Pista

de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas visuales

destinadas a operaciones con una altura de decisión no inferior a 60 m

(200 ft.) y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance

visual en la pista no inferior a 550 m.

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- 84 -º

c) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría

II.- Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas

visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión inferior a

60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (300 ft) y con un alcance visual en

¡a pista no inferior a 350 m.

d) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría III.-

Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS hasta la

superficie de la pista y a lo largo de la misma; y

A — destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30

mts (100 ft), o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no

inferior a 200 mts.

B — destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15

mts (50 ft.), o sin altura de decisión, y un alcance visual en la pista

inferior a 200 m pero no inferior a 50 mts.

C — destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de

alcance visual en la pista.

Nota 1.— Para las especificaciones ILS o MLS relacionadas con estas

categorías, véase el Anexo 10, Volumen I, Parte I.

Nota 2.—Las ayudas visuales no tienen necesariamente que

acomodarse a la escala que caracterice las ayudas no visuales que se

proporcionen. El criterio para la selección de las ayudas visuales se basa

en las condiciones en que se trata de operar.

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- 85 -º

Pista de vuelo visual.- Pista destinada a las operaciones de

aeronaves que utilicen procedimientos visuales para la aproximación.

Pista para aproximaciones de precisión.- Véase Pista de vuelo por

instrumentos.

Plataforma.- Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar

cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de

pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, pernocta,

estacionamiento o mantenimiento.

Puesto de estacionamiento de aeronave.- Área designada en una

plataforma, destinada al estacionamiento de una aeronave.

Punto de referencia de aeródromo.- Punto cuya situación geográfica

designa al aeródromo.

Señal.- Símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie del área

de movimiento a fin de transmitir información.

Umbral.- Zona ubicada al inicio de la pista utilizada para el aterrizaje y

alineamiento de la aeronave a la pista.

Umbral Desplazado.- Zona del Umbral que no está situado en el

extremo de la pista.

Vía de vehículos.- Un camino de superficie establecido en el área de

movimiento destinado a ser utilizado exclusivamente por vehículos.

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- 86 -º

Zona de Parada.- ( Stop Way) - Área rectangular definida en

el terreno situado a continuación del recorrido de despegue disponible,

preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves

en caso de despegue interrumpido.

Zona Despejada de Obstáculos.- Espacio aéreo por encima de la

superficie de aproximación interna, de las superficies de transición

interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la

franja limitada por esas superficies, no penetrada por ningún obstáculo

fijo salvo uno de masa ligera montado sobre soportes frangibles

necesario para fines de navegación aérea.

Zona de Toma de Contacto.- Parte de la pista, situada después del

umbral, destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer

contacto con la pista.

Zona Libre de Obstáculos.- Área rectangular definida en el terreno o

en el agua, y bajo control de la autoridad competente, designada o

preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede efectuar

una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.

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LISTA DE TABLAS Y FIGURAS CAPITULO 1 FIGURA 1.1.......................................................................21 TABLA 1.1 ......................................................................22 TABLA 1.2 ......................................................................22 TABLA 1.3 ......................................................................23 TABLA 1.4 ......................................................................23 TABLA 1.5 ......................................................................24 TABLA 1.6 ......................................................................24 TABLA 1.7 ......................................................................25 TABLA 1.8 ......................................................................26 TABLA 1.9 ......................................................................26 TABLA 1.10.......................................................................26 TABLA 1.11.......................................................................27 TABLA 1.12.......................................................................27 TABLA 1.13.......................................................................27 TABLA 1.14.......................................................................28 TABLA 1.15.......................................................................28 TABLA 1.16.......................................................................28 TABLA 1.17.......................................................................29 TABLA 1.18.......................................................................29 TABLA 1.19.......................................................................30 TABLA 1.20.......................................................................30 TABLA 1.21.......................................................................31 TABLA 1.22.......................................................................32 TABLA 1.23.......................................................................33 TABLA 1.24.......................................................................33 CAPITULO 2 FIGURA 2.1.......................................................................44 TABLA 2.1.........................................................................45 CAPITULO 3 GRAFICA 3.1......................................................................52 GRAFICA 3.2......................................................................53 GRAFICA 3.3......................................................................53 GRAFICA 3.4......................................................................57 GRAFICA 3.5......................................................................62 TABLA 3.1 .....................................................................51 TABLA 3.2 .....................................................................56 TABLA 3.3 .....................................................................58 TABLA 3.4 .....................................................................60 TABLA 3.5 .....................................................................60

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APÉNDICES

APÉNDICE A. VISTA AEREA DE LA PLATAFORMA DEL A. I. T.

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APÉNDICE B. PISTAS Y TORRE DE CONTROL.

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APENDICE C. PLANO DE EDIFICIO TERMINAL

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APÉNDICE D. PLANO GENERAL DEL A. I. T.

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APÉNDICE E. ZONAS DE EDIFICACION

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APENDICE F. VISTAS AEREAS DEL A. I. T. DESDE TORRE DE CONTROL

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APÉNDICE G. PLANO GENERAL DE VIAS DE COMUNICACION

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BIBLIOGRAFÍA

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Steiner, George. (1996).

Ley de Aeropuertos

Ley de Aviación Civil

Reglamento de la Ley de Aviación Civil

Reglamento de la Ley de Aeropuertos

OACI, Organización de Aviación Civil Internacional, Normas y

Métodos Recomendados Internacionales, Anexo 14, “Diseño y

Operaciones de Aeródromos”, 4ª Edición, Julio, 2004.

Aviones Comerciales. Editorial Libsa. Jackson Robert

Plan Maestro del Aeropuerto Internacional de Toluca.

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