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Maestría y Doctorado en Estudios

Organizacionales

II. ESQUEMA Y CARACTERÍSTICAS DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ.

II.1. La globalidad.

El proceso de globalización, la demanda creciente de vehículos en el mundo y el cambio tecnológico, han modificado las estrategias competitivas desarrolladas por las empresas fabricantes de automóviles. Como respuesta a estos cambios, las ensambladoras han adoptado una perspectiva global en sus actividades de manufactura basándose en los principios de producción flexible, a través de alianzas, fusiones y adquisiciones para obtener rápidamente capacidades, acceso a nuevos mercados evitando al máximo la competencia; incursionando en actividades financieras que les permiten mayores rangos de utilidad y transfiriendo muchas de sus actividades de manufactura a niveles más bajos de la cadena productiva mediante la subcontratación. Esta nueva forma de relación entre las armadoras y las empresas de su cadena productiva ha modificado el perfil de la industria de autopartes en México permitiendo la entrada de nuevas empresas, reacomodando a los proveedores locales en niveles más bajos e induciéndolos a la adquisición de nuevas tecnologías y estructuras organizacionales. Aparte se han establecido prácticas como la subcontratación, justo a tiempo y calidad total, lo que ha inducido la modificación de la estructura de la industria de autopartes en los diferentes países. Las armadoras se han involucrado cada vez más en atender los servicios relacionados con la post-venta y el financiamiento del automóvil y se están ocupando menos en la manufactura y ensamblado, delegando la responsabilidad a los proveedores. La administración de la cadena productiva se ha vuelto una competencia fundamental, debido a esto se ha tratado de replicar las estructuras de las cadenas de proveedores de los países en donde se encuentra ubicada la casa matriz, la cual solicita a estos que se establezcan en regiones cercanas a las nuevas plantas.

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La globalización de mercados, con pocos proveedores y centros únicos de manufactura especializados comercializando en el mercado internacional, define la tendencia mundial de la industria automotriz. Las principales características de esta industria son las siguientes:

a) Evolución hacia un alto grado de automatización de los sistemas de producción flexible, lo que hace necesaria la mano de obra calificada.

b) Proveedores de autopartes con una actitud más proactiva en el diseño, ingeniería, mas cooperativos con los productores de la industria terminal.

c) Instalación de fabricantes de autopartes en lugares cercanos a los centros de ensamble, creando parques industriales automotrices y fortaleciendo el vínculo proveedor-productor.

d) Externalización de actividades, outsourcing, por parte de la industria terminal, concentrándose en el armado y comercialización de vehículos.

e) Eliminación de barreras intrarregionales de los bloques comerciales de Norteamérica, Europa y Asia-Pacífico.

f) Proliferación de modelos y marcas de producción local y de importaciones, considerando las preferencias heterogéneas de los consumidores, permitiendo a los productores diferenciar sus productos como parte de su estrategia de ventas.

g) Participación creciente de los gobiernos en la industria automotriz, apoyando los programas de reconversión industrial por la importancia que representa esa industria para la economía

La evolución de la producción de vehículos en España y las exportaciones de vehículos de diferentes países y regiones del mundo que se muestran en los cuadros II.1 a II.3.

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CUADRO II.1

CUADRO II.2

CUADRO II.3

Producción (unidades, OICA) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003Total 2,562,077 2,826,042 2,852,389 3,032,874 2,849,888 2,855,239 3,029,690 Automóviles para pasajeros - 2,216,898 2,281,617 2,366,359 2,211,172 2,266,902 2,399,238 Vehículos comerciales ligeros - 588,205 548,852 642,422 564,115 520,252 566,423 Camiones pesados - 23,078 20,332 22,586 73,193 66,657 62,527 Autobuses - 1,254 1,588 1,507 1,408 1,428 1,502

Datos relativos a la industria automotriz correspondientes a España

1990 1995 2000 2001 2002Mundo 318,960 456,430 576,670 569,480 620,920 Brasil 2,034 2,955 4,682 4,819 4,979 China - 621 1,581 1,892 2,677 República de Corea 2,301 9,166 15,194 15,428 17,300 Estados Unidos 32,547 52,505 67,195 63,421 67,089 Japón 66,230 80,680 88,082 80,320 92,514 México 4,708 14,258 30,655 30,677 30,909

economías, 1990-2002 (millones de dólares)VALOR

Exportaciones de productos de la industria automotriz de determinadas

Canadá EUA Sudamérica Centroamérica OtrosAutos 73,694 523,134 12,939 5,537 2,358 30 55,631 359Camiones 9,474 380,913 7,050 1,989 406 0 0 192Autos 132,781 719,375 16,658 4,250 1,020 647 55,712 443Camiones 15,043 480,712 6,053 1,214 212 0 0 1Autos 122,416 660,394 20,867 3,078 499 432 54,642 216Camiones 21,014 513,091 5,872 863 331 0 0 0Autos 97,783 602,660 19,896 3,210 710 383 38,143 460Camiones 31,117 513,906 2,852 780 318 1 0 0Autos 87,810 462,225 10,608 2,966 699 555 49,124 765Camiones 35,986 516,689 1,804 530 316 4 40 0Autos 58,967 452,560 18,313 3,652 351 514 42,289 116Autos 30,135 483,915 2,837 507 137 1 12 0

2003

2004

EUROPA

1999

2000

AMÉRICAAño Vehículo ASIA

Volumen de las exportaciones de automóviles y camiones por continente y país de destinoNO

ESPECIFICADO

2001

2002

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II.2. Los tratados de libre comercio. Los tratados comerciales celebrados por México establecen el marco jurídico en el que se desarrolla la industria automotriz mexicana en un entorno globalizado, estableciendo reglas sobre la inversión y el intercambio comercial, ofreciendo certidumbre para que las empresas localizadas en México puedan planear y realizar inversiones de largo plazo e incorporar sus operaciones a las estrategias de producción globales que les permita explotar su potencial exportador. Las reglas que liberan el comercio del sector automotor en el área de Norteamérica, y que protegen la producción regional frente a los productos fabricados por terceros países, están contenidas en el Tratado de Libre Comercio para América del Norte (TLCAN). Entre las principales disposiciones para el caso de México se contempla la eliminación del requisito de valor agregado nacional (VAN), el cual obligaba a las empresas del sector a incorporar insumos y servicios de origen nacional en un porcentaje determinado. Las disposiciones establecieron que, para la industria terminal y de autopartes, el VAN disminuya gradualmente hasta llegar a cero a partir de 2004. Un requisito excepcional en términos de tiempo de liberación establecido en el TLCAN es el que se refiere a la importación de autos usados, la cual solo podrá realizarse a partir del 2018. Por otra parte, el TLCAN también contiene las reglas que protegen a las armadoras y productores regionales. Entre éstas destacan las llamadas reglas de origen, cuyo propósito es proteger a las empresas regionales frente a las no regionales que quieran utilizar a algún país de la región como plataforma para exportar productos con partes de países no miembros o con poco contenido regional a cualquiera de los otros países miembros.

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De conformidad con la Ley de Inversión Extranjera de México, el TLCAN otorgó trato nacional en materia de inversión a los productores estadounidenses establecidos en México y permitió, a partir de 1999, la propiedad al 100% de capital extranjero en las empresas de autopartes en México. Así, en el marco del TLCAN se permite que las operaciones de las subsidiarias internacionales y empresas en México se incorporen dentro de una estrategia global de producción y ensamble. En otra vertiente, los primeros resultados del Tratado de Libre Comercio con la Unión Europea han permitido la introducción en el mercado mexicano de marcas de vehículos de ese continente, tanto terminados allá como armados en este país. Los automóviles procedentes de la Unión Europa (UE) dejaron de pagar a partir del 5 de junio de 2002 el 1.1% del arancel impuesto en las fronteras. En el sector automotor, los empresarios importadores de automóviles europeos tendrán la oportunidad de ofrecer mejores planes de financiamiento, al dejar de pagar el mencionado gravamen. Además, con ello se está enviando una señal positiva a los inversionistas y exportadores en el sentido de que México representa un mercado atractivo para manejar aquí sus productos y como puente para acceder al mercado de Estados Unidos. Por otra parte, con base en el programa adelantado de desgravación de aranceles, México podrá exportar automóviles, pick-ups y mini-vans, con un peso menor a 8.6 toneladas, libres de impuestos a los 15 países de la UE, con lo que se prevén impactos positivos para la industria nacional.

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En el marco de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), México tiene suscritos diversos acuerdos comerciales en los que se considera al sector automotor; particularmente destacan los acuerdos suscritos con Brasil, Argentina y Uruguay. La exitosa experiencia del primer acuerdo automotor entre México y Brasil suscrito en mayo de 2000 y que concluyó en mayo de 2002, los alentó para suscribir un nuevo convenio más amplio que les permita impulsar la liberalización del comercio bilateral. El Acuerdo con Brasil considera a los automóviles, camionetas pick-up, camiones ligeros y comerciales de hasta 8.8 toneladas; las empresas automotrices mexicanas exportan vehículos medianos sin pagar el 35% de arancel que tenían que pagar para ingresar al mercado brasileño, mientras que la parte brasileña exporta a México unidades pequeñas libres de arancel. Si alguno de los dos países sobrepasa la cuota establecida tiene que pagar un arancel, de 35% para las ventas de México y de 23% para Brasil. Cabe destacar que actualmente México es el segundo cliente de la industria de automotores de Brasil después de Estados Unidos. En el Acuerdo con Argentina se estableció un Consejo Bilateral de Comercio e Inversiones para darle seguimiento a los acuerdos establecidos entre las partes. Sin duda el acuerdo, en su parte automotriz, beneficia a ambas partes; Argentina exportaba a México libres de arancel hasta 19 mil unidades, y con el acuerdo bilateral puede exportar hasta 50 mil vehículos, cifra que se mantendrá constante hasta este año, 2006; en caso de incrementar esa cuota se le aplican los mismos aranceles que se aplican a México y a los cuatro países del Mercosur. En el Acuerdo con Uruguay se establece que ese país puede exportar a México, libres de arancel, hasta 5 mil unidades, que podrían llegar hasta 10 mil unidades a partir de 2005; México, por su parte, puede exportar a Uruguay libres de arancel hasta 2 mil unidades, que podrán incrementarse hasta 4 mil unidades a partir de 2005.

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II.3. Localización de la industria automotriz en el mundo, su mercado y el transporte de sus productos. A pesar de la presencia de productos de la industria automotriz en todos los rincones del mundo, la producción para las exportaciones de esos productos están concentradas en un puñado de países, entre los cuales se encuentra la tríada formada por la Unión Europea, el TLCAN y Japón, que entre ellos suman más del 88% de las exportaciones. La mayor parte del resto corresponde a unos 10 países. Si se examina el panorama desde la perspectiva de la importancia de la industria del automóvil para las exportaciones de mercancías de un país, se observa que los productos de la industria del automóvil representaron más del 20% de las exportaciones de Canadá, Chipre, la República Eslovaca, Japón y México. Al alcanzar en 2003 un volumen de ventas de vehículos ligeros de fabricación nacional de poco mas de un millón de unidades, sobre un total de mas de cuatro millones de vehículos automotores vendidos ese año, China se convirtió en el cuarto productor nacional de vehículos, por debajo de Estados Unidos, Japón y Alemania. Asimismo, China es el principal lugar de destino de la inversión extranjera directa de las principales multinacionales del sector automotriz, y, por consiguiente, también de muchos de los proveedores de componentes de nivel 1 asociados a dichos fabricantes. En los cuadros siguientes se expone una panorámica de la producción de vehículos de los países más importantes en esa industria.

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CUADRO II.4

CUADRO II.5

CUADRO II.6

Producción (unidades, OICA) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003Total 1,579,699 1,627,829 1,829,953 2,069,069 2,334,440 3,286,804 4,443,686 Automóviles para pasajeros - 507,103 565,366 6,077 703,521 1,101,696 2,018,875 Vehículos comerciales ligeros - 1,079,872 1,218,870 1,374,489 1,262,226 801,935 821,111 Camiones pesados - 34,829 38,000 81,950 309,028 969,358 1,087,000 Autobuses - 6,025 7,717 7,953 59,665 413,815 516,700 Datos en miles de unidades

Datos relativos a la industria automotriz correspondientes a China

Producción (unidades, OICA) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003Total 2,579,867 2,874,864 3,180,193 3,348,361 3,628,418 3,701,870 3,620,056 Automóviles para pasajeros - 2,602,982 2,784,469 2,879,810 3,181,549 3,292,797 3,220,329 Vehículos comerciales ligeros - 301,544 346,117 409,966 395,342 358,989 351,285 Camiones pesados - 46,502 46,401 55,112 47,955 47,495 46,049 Autobuses - 3,030 3,206 3,473 3,572 2,589 2,393 Datos en miles de unidades

Datos relativos a la industria automotriz correspondientes a Francia


Datos relativos a la industria automotriz correspondientes a Alemania

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CUADRO II.7

CUADRO II.8

CUADRO II.9

Producción (unidades, OICA) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003Total 10,975,087 10,049,792 9,895,476 10,140,796 9,777,191 10,257,315 10,286,318 Automóviles para pasajeros - 8,055,736 8,100,169 8,359,434 8,117,563 8,618,354 8,478,328 Vehículos comerciales ligeros - 1,204,619 1,161,464 11,244,147 1,053,020 947,856 1,023,657 Camiones pesados - 732,119 626,023 649,180 595,403 679,964 772,927 Autobuses - - 7,820 8,035 11,205 11,141 11,406 Datos en miles de unidades

Datos relativos a la industria automotriz correspondientes a Japón


Datos relativos a la industria automotriz correspondientes a la República de Corea

Producción (unidades, OICA) 1997 1998 1999 2000 2001 2002Total 12,130,575 12,002,663 13,024,978 12,799,857 11,424,689 12,279,582 Automóviles para pasajeros - 5,614,800 5,637,949 5,542,217 4,879,119 5,018,777 Vehículos comerciales ligeros - 5,985,814 6,955,161 6,846,969 6,292,779 7,000,838 Camiones pesados - 395,081 403,387 278,884 252,791 259,967 Autobuses - 28,433 28,481 31,787 - - Datos en miles de unidades

Datos relativos a la industria automotriz correspondientes a los Estados Unidos

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En total, los constructores extranjeros han anunciado planes de inversión en China por más de 13 mil millones de dólares de Estados Unidos para finales de la presente década, tanto en el marco de la creación de nuevas empresas mixtas como de la ampliación de la capacidad de las ya existentes, en las que participan SAIC, FAW, Dongfeng, Brilliance China y otros grandes asociados chinos. De acuerdo con un estudio realizado en 2003, los mercados tradicionales de la industria automotriz (América del Norte, Europa y Japón) deberían pasar de un total de 43 millones de unidades en 2002 a 52 millones en 2015. En particular, se prevé que los mercados emergentes, encabezados por China, incrementen su producción, pasando de 14 millones de unidades a 24 millones en el mismo lapso, con lo cual el volumen total de producción pasaría a su vez de 57 millones a 76 millones de unidades. El cumplimiento de esas previsiones de producción exigiría la construcción de más de 60 nuevas plantas de ensamblaje con una capacidad media de 300 mil unidades por año.

II.4. La relocalización. La necesidad de instalar las fábricas en la proximidad de los lugares de montaje de los mercados emergentes ha empezado a mostrar a los proveedores, así como a los clientes, la posible incidencia de las diferencias globales de los costos de mano de obra en los costos y los precios. Dentro de Europa, la incidencia de la migración de las inversiones a países donde los costos de la mano de obra son más bajos, se reflejan en pérdidas de empleo a gran escala, lo que ya había empezado a repercutir en las condiciones de trabajo en Alemania a mediados de 2004. Las cifras del último decenio correspondientes a Alemania pueden ser indicativas de la relación entre el crecimiento nacional y la inversión extranjera en un mercado de componentes en proceso de globalización, especialmente

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en Alemania, en donde las ventas de la empresa conjunta china de VW superaron las ventas nacionales en 2003, y sus exportaciones de vehículos totalmente montados también superaron las ventas de las plantas de Alemania. La incidencia de una transferencia de las inversiones de producción de Europa Occidental a Europa Oriental será totalmente diferente de la de las inversiones en los mercados en desarrollo de Asia, dado que la proximidad de los mercados de trabajo europeos de más bajo costo a los relativamente más caros y los servicios existentes de proveedores, así como el hecho de que estos países pertenecen a un mismo bloque comercial, hacen que la sustitución de la actual capacidad de Europa Occidental sea una posibilidad más inmediata. En los cinco países de Europa Central que se convirtieron en miembros de la Unión Europea en 2004 se instalarán en total 13 plantas de montaje de vehículos, que probablemente aumentarán la capacidad de producción a través de inversiones extranjeras que se situará muy por encima de la demanda nacional de vehículos de estos países durante la próxima década. Los proveedores, tanto en América del Norte como en Europa Occidental, han recurrido a menudo a la amenaza de la relocalización para imponer acuerdos de productividad cada vez más estrictos a los sindicatos en plantas en donde los costos son relativamente altos. La Federación Internacional de Trabajadores de la Industria Metalúrgica ha tratado este tema en profundidad en su informe Auto 2004. Tanto los proveedores como los fabricantes de la industria automotriz tratan de hacer hincapié en que los bajos costos laborales no son por sí solos factores determinantes de las inversiones o de los beneficios, ya que la globalización del suministro proporciona referencias a nivel mundial en materia de eficacia, calidad y costo puro.

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El caso de México, ampliamente documentado en la historia laboral reciente, ilustra esta cuestión. En este país, especialmente desde la constitución de TLCAN, las inversiones en la producción de automóviles por parte de empresas de los Estados Unidos que tratan de expandirse, o de relocalizar sus actividades, han estado a todas luces impulsadas por los costos de la mano de obra, pero son también precarias. Al margen de determinados problemas estructurales y de otro tipo que no siempre se han visto compensados por las ventajas que ofrecen sus bajos salarios, la flexibilidad laboral, la proximidad con los Estados Unidos y la pertenencia a TLCAN, México no tiene una industria autóctona de fabricación de vehículos. Las compañías transnacionales, tanto fabricantes como proveedores, parecen menos dispuestas a cerrar plantas en sus mercados nacionales que en otros mercados, ya sea por motivos políticos o bien relacionados con el sentimiento de los inversores, y pesan exclusivamente las consideraciones económicas. A la inversa, las plantas de inversionistas extranjeros en las economías en desarrollo presentan más riesgos en el caso de incumplimiento de los contratos de los proveedores o de un aumento de las presiones en relación con los márgenes, especialmente si los trabajadores locales sindicalizados logran obtener niveles salariales semejantes a los de otros mercados que pueden ofrecer otras ventajas.

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CUADRO II.10

II.5. Tendencias en las cadenas de producción.

A pesar de la tendencia a la proliferación de modelos y sus derivados locales, los fabricantes están reduciendo el número de plataformas básicas para la fabricación de vehículos. En el caso de la alianza Renault-Nissan, por ejemplo, está previsto que sólo habrá como máximo cinco plataformas básicas de vehículos que suministren los respectivos modelos de los socios en mercados que van desde Japón, pasan por Europa, y llegan al norte y sur de América y otras partes. Para 2008, las plataformas de vehículos con volúmenes anuales superiores a un millón de unidades pudieran representar un tercio de la producción global de vehículos, frente al 28% en 2002. El número total de plataformas que rebasan el millón de unidades por año pudiera aumentar de 5 a 15 durante este lapso. Los principales proveedores de subensamblajes de nivel 1 para estas plataformas globales tienen que aprovisionarlas donde quiera que se monten los vehículos.

MundoPaíses desarrolladosPaíses en desarrolloMéxicoRepública de CoreaTaiwán,ChinaBrasilChina

Exportaciones en miles de dólares de partes, piezas y accesorios de vehículos automotores procedentes de paises en desarrollo

0.9

89.4911.494.111.331.21.149.49

0.92

Porcentaje del total de la exportaciones

- - 3.04

100

100

7.480.481,245

5,696 1,849 1,663 1,578

101.222,78

Valor (miles de dólares)

34.2411.11

Porcentaje del total de las exportaciones del país

138,726 117,211 16,634

2.33

3.511.15

Exportaciones de partes, piezas y accesorios de vehiculos automotores

Porcentaje de las exportaciones de países en desarrollo

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Estos proveedores necesitarán, a su vez, proveedores de segundo nivel que les apoyen en los centros de producción regionales. En este sentido, los productos que pudieran variar en lo que respecta a las especificaciones, en particular componentes de alto valor como motores, y a los precios en todo el mundo, llevan no obstante a los proveedores a convertirse en empresas multinacionales, un proceso que ya se ha realizado en gran medida en lo que respecta a los proveedores de nivel 1. Entre los centros nacionales de producción de automóviles, sólo la recién llegada China no atrajo inversiones extranjeras de proveedores de primer nivel hasta principios del decenio de 1990. La mayoría de los fabricantes de vehículos de todo el mundo han adoptado variantes del sistema de producción de Toyota, con la proximidad característica de los proveedores de nivel 1 respecto de las plantas de ensamblaje. En consecuencia, en el modelo de fabricación ajustada los fabricantes evitan el comercio transnacional de componentes, adquisición a distancia, siempre que los costos netos de aranceles de importación y los niveles de existencias reguladoras puedan afectar de manera negativa los márgenes, de por sí estrechos. El comercio transfronterizo de componentes entre proveedores como exportadores, y fabricantes de vehículos como importadores, sigue siendo necesario por lo menos hasta que los proveedores puedan afincarse en nuevos mercados de clientes fabricantes. Puede ser necesaria hasta una década, abarcando dos generaciones de modelos de vehículos, para que una planta de ensamblaje totalmente nueva pueda lograr una proporción del 80 por ciento de contenido adquirido localmente. Durante ese tiempo será necesario contar con apoyo logístico y de infraestructura para lograr la eficiencia en las importaciones de componentes, tanto de fábricas de proveedores como de fabricantes de vehículos. Los datos de la UNCTAD indican que, a pesar de las ventajas para los proveedores en cuanto al costo de los salarios en los países

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emergentes fabricantes, la productividad, las relaciones de larga data con los fabricantes y los derechos de propiedad intelectual de los principales proveedores en los países desarrollados, hace que sean más competitivos en general como exportadores de componentes que los competidores de más bajo costo. Los datos de la UNCTAD tienen que interpretarse con cuidado, ya que la condición de país en desarrollo de algunas naciones no concuerda con su situación avanzada en la economía global de la industria automotriz. Un ejemplo de esto es el caso de China. Según la Organización Internacional del Trabajo, OTI, entre otros países que puede citarse con esas condiciones se incluyen México, miembro del TLCAN, que acoge a fabricantes estadounidenses, europeos y japoneses de vehículos, y donde los costos laborales pueden ser equivalentes a los de Europa Meridional, Corea, Tailandia y Brasil. No obstante, si se acepta que por lo general los fabricantes prefieren las adquisiciones locales siempre que es posible, el porcentaje de producción exportada es menos indicativo de la fortaleza económica de un determinado sector proveedor nacional que de la capacidad de sus empresas para establecer fábricas en el extranjero. Por la misma razón, una fábrica establecida por un inversionista interno en un área de bajo costo, primordialmente orientada a la reexportación, no constituye necesariamente un activo del cual puedan depender sus trabajadores locales o el gobierno en el caso de que la misma pierda su propósito original. Los fabricantes de vehículos racionalizan el montaje de motores, por ejemplo, en fábricas especializadas, y envían esos motores desde esas fábricas a sitios de montaje dentro y entre distintas regiones. General Motors, por ejemplo, tiene previsto para 2008 exportar motores de gasolina

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V6 por valor de 4 mil millones de dólares a los Estados Unidos desde su planta ubicada en China. Las fábricas británicas de la compañía Ford Motor se dedican ahora en gran medida a construir motores para aplicaciones en Europa y América del Norte, tras el cierre de las plantas de ensamblaje británicas. En un informe de la OTI sobre la fabricación de material de transporte 1, se señala que Delphi Automotive Systems ya había ubicado una parte importante de sus actividades de investigación y desarrollo en una maquiladora en México. Datos de la OMC relativos a los productos de la industria automotriz en su conjunto, indican importantes exportaciones a partir de zonas francas industriales ubicadas en la República Checa, China, Filipinas, Hungría, Malasia, Marruecos y México, muchas de las cuales pueden haber sido exportaciones de componentes. Datos relativos a los últimos diez años muestran cómo ha aumentado la parte correspondiente a México en las exportaciones de componentes de vehículos automotores. II.6. La producción y el mercado nacional. En el año 2000, el sector automotor, en su conjunto, produjo el 3.1% del producto interno bruto y el 14.5% del producto manufacturero. En el periodo de 1990 a 2000 el crecimiento medio del sector fue de 8.3% mayor que el ritmo de crecimiento del sector manufacturero, que fue 4.4% en el mismo lapso. La rama de vehículos automotores creció en promedio anual 10.9% y la de autopartes 5.9%, en el lapso referido. Cabe destacar que, en los primeros cinco años de la década de los noventa el mayor peso en la producción lo representó la industria de autopartes, con niveles mayores al 50%, excepto 1993, generando el producto restante la fabricación y ensamble de vehículos. A partir de 1995 esta proporción se invirtió, pasando la industria terminal a generar un poco

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más del 50% del producto de este sector, como respuesta al crecimiento de las exportaciones. De 1990 a 2001 la producción de la industria terminal para el mercado interno representó aproximadamente una cuarta parte de la producción total, mientras que el resto estuvo dirigida al mercado externo, como se indica en la gráfica siguiente:

GRÁFICA II.1. PARTICIPACIÓN DE LA PRODUCCIÓN NACIONAL EN LOS MERCADOS

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Hasta 1994 el mayor volumen de ventas se dirigía al mercado interno, alrededor del 50% de las ventas totales. A partir de 1995, las ventas del sector automotor revirtieron su tendencia en cuanto al destino del mercado, ya que en ese año las ventas al mercado externo representaron el 80.6%, debido al auge de las exportaciones. No obstante, cabe destacar que las ventas de vehículos importados se incrementaron significativamente a partir de 1994, manteniendo esta tendencia hasta la fecha, particularmente en 2001 las importaciones de automóviles y camiones ligeros fueron mayores a las ventas de vehículos nacionales. Las principales empresas multinacionales establecidas en México son las siguientes con las fechas de su llegada:

a) Ford en 1925 e inició operaciones el 2 de julio del mismo año con una producción de 25 unidades diarias.

b) General Motors en 1935.

c) Automotriz de México, constructora de carros marca Hudson y Renault en 1941.

d) Automotriz Lozano a International Harverster de México en 1944.

e) Equipos Automotrices y Armadora Mexicana en 1945.

f) Automóviles Ingleses en 1946.

g) Ensamblado de automóviles Morris MG, los camiones BMC y Willys Mexicana en 1946.

h) Diesel Nacional en 1951, que fabricó productos Fiat hasta 1959, y más tarde productos Renault y camiones DINA.

i) Autos Packard en 1951.

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j) Studebaker de México en 1953.

k) Representaciones Delta en 1953.

l) Volskwagen Interamericana en 1954.

m) Planta REO de México e Industria Automotriz en 1955

n) Nissan en 1961 con capital 100% japonés.

o) Mitsubishi en enero del 2002 gracias a una alianza con DaimlerChrysler, quien posee 37% de la automotriz japonés

Las entidades federativas más importantes de la rama automovilística son Puebla, Estado de México, Distrito Federal, Aguascalientes, Morelos, Nuevo León, Coahuila y Sonora. A partir de 2004 se ha registrado una impresionante entrada de nuevos modelos a territorio nacional, así como una ampliación, por parte de las firmas automotrices, de las diferentes versiones de sus autos, lo que amplía la oferta existente en el país. La mayoría de las compañías automotrices ha presentado al menos un nuevo producto, buscando adueñarse de un segmento específico de mercado y de ocupar el primer lugar en ventas. La industria automotriz en México vive una etapa donde la apertura comercial juega un papel importante: una década atrás no eran más de cinco marcas con 85 modelos, ahora son más de 30 marcas con 300 modelos, para un total de mil 155 versiones.

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Organizacionales

El origen de los autos importados es el siguiente:

a) De Argentina, Brasil y Chile el 47%. b) De Estados Unidos el 31%. c) De Europa 15%, principalmente de España, Alemania, Francia, e

Italia. d) Y de países asiáticos como Japón y Corea los nuevos mini-

vehículos.

Fuente de información:

- Organización Internacional del Trabajo. Programa de actividades Sectoriales. “Tendencias de la industria automotriz que afectan a los proveedores de componentes”. Informe para el debate de la Reunión tripartita sobre el empleo, el dialogo social, los derechos en el trabajo y las relaciones laborales en la industria de la fabricación de material de transporte. Ginebra 2005

- “La industria automotriz México-Querétaro”. Elaborado por la Dirección de Comercio y Estudios Económicos de la Secretaria de Desarrollo Sustentable. Junio 2004.

- “Evolución del comercio mundial en 2004 y perspectivas para 2005”. Organización Mundial del Comercio

ii.1. la globalidad. - secretaría de comunicaciones y ... · república de corea 2,301 9,166...

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