Autotrnica

NombreIsrael RomeroFecha20/05/2014

CarreraAutomotrizCurso6- MNmero de sesin

Objetivo General:

Diagnosticar los sensores IAT y MAP.

Objetivos especficos:

Aprender el funcionamiento de los sensores IAT y MAP Hacer las respectivas pruebas de los sensores IAT y MAP Observar las caractersticas de los sensores IAT y MAP

Materiales:

Banco de pruebas

Multmetro Agujas

Sensor IAT y MAP

Sensor TPS

Pistola de calor

Osciloscopio

Bomba de vaco

Marco terico:

El MAP (presin absoluta del mltiple), y IAT (sensores de temperatura del aire de admisin y sus funciones.

Sensor MAP

Algunos motores slo utilizan un MAP o sensor de presin absoluta del colector. El sensor MAP tiene 5 voltios de referencia y los insumos de tierra y, a su vez enva una seal de voltaje entre 0 y 5 voltios dependiendo de la presin que detecta. Este sensor es responsable de la medicin de la presin en el colector de admisin con relacin a la presin atmosfrica. Cuando la presin se detecta es ms bajo que la presin atmosfrica (vaco), la salida del sensor de un voltaje ms bajo. Como la presin se detecta se eleva para que coincida con la presin atmosfrica (gotas de vaco), la salida de tensin de este sensor se eleva. Este sensor tambin funciona como un sensor de presin baromtrica. Cuando se gira la llave antes de arrancar el motor , el ECM toma la lectura desde el sensor MAP y la utiliza para calcular la presin baromtrica. El ECM utiliza la presin baromtrica como la base para calcular el combustible y la chispa de entrega al motor.Cuando se arranca el motor, el ECM utiliza las lecturas del sensor MAP para determinar la carga del motor. Este es el sensor primario se utiliza para determinar combustible y chispa entrega al motor. La lectura del sensor de MAP se tiene en cuenta con las RPM del motor para calcular la eficiencia volumtrica. Esto se conoce como la densidad de velocidad (velocidad y densidad de la carga de aire del motor). La eficiencia volumtrica (VE) es el trmino utilizado para describir la cantidad de aire de un motor est ingiriendo vs la cantidad de aire que realmente puede contener , expresado en un porcentaje . Si el motor est ingiriendo la cantidad mxima de aire que puede contener, luego de que el motor se considera que est operando al 100 % VE . Los motores de aspiracin natural ms nunca ven 100 % VE; pero los motores que utilizan colectores de admisin especialmente afinados pueden lograr esto. Por supuesto, esto tambin se puede lograr y super con un turbo sobrealimentador o mediante la adicin de impulso. Los motores de aspiracin natural ms tpicamente ven hasta 80-90 % VE sin un diseo ingesta sintonizado.Obviamente, si hay un problema con el sensor de MAP, o las lecturas de vaco / presin que est recibiendo no es exacta , esto va a afectar en gran medida la forma en que el motor funcione . Sensores MAP transgnicos no son fcilmente propensos a fallas , pero he visto fracasar si se expone a grandes presiones , tales como lo que podra ocurrir si el motor sali por la culata a travs de la ingesta . La situacin ms comn que veo que puede causar problemas con el sensor de MAP es una fuga de vaco . Cualquier tipo de fuga de vaco har que los niveles de presin del sensor MAP ve a ser ms bajos de lo esperado. Esto tiende a hacer que la mezcla aire / combustible para ir rico ( porque el ECM piensa que el motor est bajo una carga ) .En la mayora de las aplicaciones de OBD1, existen dos cdigos de problemas asociados con el sensor de MAP. Un cdigo 33 se establecer si el voltaje de salida del sensor de MAP es superior a lo esperado (lo que indica un vaco bajo) y un cdigo 34 se establecer si el voltaje de salida del sensor de MAP es menor de lo esperado (lo que indica alto vaco). Como con cualquier cdigo de problema detectado, usted no debe suponer la presencia de cualquiera de estos cdigos indica el propio sensor MAP es malo. Todas las conexiones elctricas y de vaco al sensor MAP deben ser verificados antes de reemplazar la pieza. Para dar un par de ejemplos de lo que debe buscar en caso de que obtener un cdigo de 33 sera una fuga de vaco, problema mecnico con el motor causando que los niveles de vaco muy bajos, o un problema elctrico entre el sensor y el ECM. Si usted est recibiendo un cdigo 34 que debe buscar una lnea de vaco colapsado o bloqueado ir al sensor MAP o un problema elctrico entre el ECM y el sensor. Tensin de salida normal de un sensor MAP debe ser de aproximadamente 4,5 voltios o menos con tecla, el motor; y menos de 1,5 voltios con el motor en marcha al ralent. A plena aceleracin debe verse tensin de salida MAP por encima de 4 voltios. Si hay un fallo en el sensor MAP o las lecturas del ECM est recibiendo de ella son correctos, el motor lo ms probable es dirigido muy mal, la falta de energa, dud , contraproducente o sobretensiones. Bsicamente el funcionamiento del motor en general ser muy probablemente inestable.El sensor de stock MAP utilizada en todos los motores no turboalimentados y no turboalimentados es lo que se conoce como un sensor MAP 1 - bar. Esto significa que el sensor est diseado para leer hasta 1 bar de diferencia de presin atmosfrica. Las aplicaciones que utilizan un turbo o supercargador pueden tener un 2 - sensor MAP o de 3 bar. Un sensor de MAP de 2 barras leer hasta 2 bares de diferencia de presin atmosfrica, y una de 3 barras leer hasta 3 . Pero todos estos sensores an debe operar dentro de las mismas especificaciones de salida de tensin como un 1 - bar. As que con el fin de lograr esto , la tensin de salida debe ampliarse en consecuencia . Esto significa que la tensin de salida de un sensor de mapa 2 -bar con la llave y desactiva el motor va a estar en algn lugar alrededor de 2,5 voltios. No se puede mezclar y combinar 1 , 2 , y 3 bar MAPA sensores. El equipo debe ser programado para trabajar con cualquier tipo de sensor MAP que est utilizando, o el suministro de combustible y la chispa no ser correcta (y los cdigos de problemas puede configurar ) .Sensor de IATSi est presente, la ingesta de temperatura del aire ( IAT) sensor (MAT - Manifold Air Temperature ) es utilizado por el ECM para decirle que la temperatura del aire que entra en el motor. El ECM utiliza esta entrada para ayudar en el clculo de la entrega de combustible y la chispa . El sensor de IAT es un termistor simple que significa sus cambios de resistencia en funcin de su temperatura . El ECM suministra el sensor de IAT con un suelo y una seal de referencia . El sensor IAT tira hacia abajo (hacia el suelo) la seal de referencia basado en la temperatura y el ECM ve en este para calcular la temperatura. Alta resistencia equivale a menos tensin de referencia tire hacia abajo que la computadora interpreta como baja temperatura , mientras que la baja resistencia equivale a ms tensin de referencia tire hacia abajo que la computadora interpreta como alta temperatura. La cantidad real de este sensor tiene impacto en la operacin del motor es relativamente menor , dependiendo de la programacin . La mayor parte de programacin stock Lo he mirado no ajusta el combustible o el calendario mucho a todos sobre la base de las lecturas del sensor de IAT . La mayora de los sistemas de inyeccin de combustible de tipo TBI no utilizan un sensor de IAT .En la mayora de las aplicaciones de OBD1 , dos cdigos de problemas se asocian con el sensor de IAT . Un cdigo 23 indica la lectura de temperatura del aire de admisin es menor de lo esperado . Si el cdigo est presente , antes de reemplazar el sensor debera comprobar si hay un circuito abierto en el cableado del sensor de IAT . Un cdigo 25 indica la lectura de temperatura del aire de admisin es superior al esperado. Si el cdigo est presente, compruebe cable de la seal de IAT para un corto a tierra antes de reemplazar el sensor. Si se establece que un cdigo, o que hay un problema con el sensor de IAT , es poco probable que usted puede notar cualquier cambio que se ejecuta en el motor. Sin embargo , en algunos casos ( dependiendo de la programacin de ordenadores ) si el ECM no est recibiendo la lectura correcta desde el sensor de IAT , puede estar alterando el avance de la chispa o la entrega de combustible para el motor de forma incorrecta que puede causar algunos problemas de manejabilidad , tales como golpe de chispa ( detonacin ) , prdida de energa, o el olor de escape debido a la mezcla de combustible incorrecta.El sensor IAT se puede probar usando un simple ohmmetro. Para probar este sensor, desconctelo del arns de cableado y medir la resistencia a travs de sus dos terminales. (Portilla, 2014)

Procedimientos Paso 1 medimos voltaje

1. Poner en contacto2. Tenemos que hacer masa3. Con el positivo del multmetro medimos cada cable del Sensor IAT/MAPa. Con el cable color azul dio un voltaje de 17 mVb. Con el cable color verde dio un voltaje de 5 Vc. Con el cable color caf dio un voltaje de 5 Vd. Con el cable color naranja dio un voltaje de 5.4V

Con estos datos nos pudimos dar cuenta que el cable azul es masa

Paso 2 medimos continuidad

1. Poner en contacto2. Poner en masa4. Con el positivo del multmetro medimos cada cable del Sensor IAT/MAPe. Con el cable color verde dio un voltaje de 2.5 Vf. Con el cable color caf dio un voltaje de 5 Vg. Con el cable color naranja dio un voltaje de 2.8V

Con estos datos nos pudimos dar cuenta que el cable verde es alimentacin

Paso 3 con la ayuda de la bomba de vacoh. Con el cable color caf dio un voltaje de 2.4 Vi. Con el cable color naranja dio un voltaje de 2.8 V a 5V

Con eso nos pudimos dar cuenta que el cable naranja es del sensor MAP al variar el voltaje al momento de aumentar la temperatura.

TempVolt

17 C2,54 Volt

25 C2,3 Volt

30 C2 Volt

35 C1,8Volt

in HgVolt

02,82Volt

2,52,4 Volt

72,1Volt

7,51,8Volt

101,4 Volt

Conclusiones y recomendaciones:

Se vio de una forma didctica los diferentes sensores que se encuentran en el automvil Deberamos haber hecho la prueba con un medidor de temperatura para un mejor anlisis de los sensores

Bibliografa:

Portilla, C. (2014). Gmtuners. Obtenido de http://www.gmtuners.com/tech/MAF_MAP_IAT.htm