i. el proyecto

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INDICE

EL PROYECTO............................................................................................................................. 3

1. Objetivo del proyecto .............................................................................................. 3

2. Desarrollo de los trabajos....................................................................................... 4

3. Participantes. ........................................................................................................... 5

3.1. Dirección y coordinación del proyecto. ............................................................ 5

3.2. Entidades colaboradoras y participantes del proyecto. ................................... 6

3.3. Empresas participantes ................................................................................... 9

4. Selección de los barcos del proyecto ................................................................. 19

4.1. Metodología. .................................................................................................. 19

4.2. Obtención del barco tipo. ............................................................................... 20

4.3. Aplicación práctica del modelo. ..................................................................... 20

4.4. Estudio de los puertos. .................................................................................. 21

5. Buques arrastreros participantes en el proyecto............................................... 36

5.1. Canigó. ........................................................................................................... 36

5.2. Don Borja. ...................................................................................................... 43

5.3. Francesc i Lluís. ............................................................................................. 49

5.4. P. Bomba. ...................................................................................................... 55

5.5. Vicent Gras. ................................................................................................... 62

6. Colaboración de los patrones y armadores........................................................ 69

6.1. Información sobre patrones y armadores. ..................................................... 69

7. Vías de análisis. ..................................................................................................... 71

7.1. .Pruebas de mar............................................................................................. 71

7.2. Canal de ensayos hidrodinámicos. ................................................................ 75

8. Internacionalización del proyecto........................................................................ 76

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EL PROYECTO

1. OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo de este proyecto es establecer, mediante ensayos y certificaciones en situación real y sobre una muestra de cinco buques, aquellas mejoras tecnológicas, innovaciones y actuaciones a implantar en las embarcaciones de la flota de arrastre catalana que efectivamente representen un ahorro, así como poder extrapolar estas medidas al resto del sector pesquero.

En concreto, se persigue

- Determinar, a través de ensayos y en situación real, la ecoeficiencia de cinco barcos de pesca representativos de la flota de arrastre catalana.

- Determinar a través de ensayos la mejora de la ecoeficiencia de los buques más representativos de la flota catalana obtenida a través de la aplicación de las propuestas de mejora establecidas

- Establecer las medidas a aplicar teniendo en cuenta las características del barco y las especies objeto de la captura.

- Demostrar los resultados de estas medidas mediante salidas a la mar en barcos piloto.

- Y finalmente, como último y principal objetivo, sensibilizar y concienciar a los profesionales del sector pesquero de la apremiante necesidad de gestionar y utilizar la energía de forma eficiente.

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2. DESARROLLO DE LOS TRABAJOS.

El proyecto se ha desarrollado en torno a 3 fases claramente diferenciadas, dentro de las cuales se han realizado los siguientes trabajos:

FASE 1.

• Diseño, fabricación e instalación en los barcos de un sistema de adquisición de datos que permite obtener indicadores de su eficiencia energética.

• Estudio relativo a los datos obtenidos durante las salidas habituales de pesca, permitiendo conocer el estado de partida, en términos de eficiencia de los buques ensayados.

• Elaboración de un informe sobre los datos obtenidos y los indicadores de eficiencia de cada embarcación.

FASE 2.

• Determinación de las modificaciones e instalaciones de los nuevos sistemas tecnológicos a implantar en cada uno de los barcos.

• Gestión de la compra de los equipamientos y sistemas tecnológicos de reingeniería a ensayar y contratación de empresas o profesionales encargados de implantarlos.

• Ensayo, en situación real y durante las jornadas de pesca, de las modificaciones, los equipamientos y los sistemas tecnológicos instalados.

• Preparación de un informe sobre los datos obtenidos para cada barco y para cada uno de los ensayos y los indicadores de coeficiencia, así como el estudio del coste-beneficio de cada una de las medidas o sistemas instalados.

FASE 3.

• Estudio del alcance de cada medida de ahorro energético en cada buque.

• Realización cuatro jornadas de difusión del proyecto y sus resultados. Como apoyo a las jornadas se ha elaborado material técnico informático y didáctico.

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3. PARTICIPANTES.

3.1. DIRECCIÓN Y COORDINACIÓN DEL PROYECTO.

La Escola de Capacitació Nauticopesquera de Catalunya es la responsable de las labores de la dirección y coordinación del proyecto.

Es un organismo dependiente de “la Direcció General de Pesca y Acció marítima de la Generalitat de Catalunya” y es la encargada de dar respuesta a las necesidades de formación y titulación de los profesionales del sector náutico pesquero y del buceo, y que gestiona las enseñanzas y las titulaciones de la náutica y el buceo de recreo.

Posee tres líneas principales de trabajo:

A. Formación,

B. Estudio y experimentación

C. Organización y realización de exámenes para la obtención de titulaciones.

Las funciones específicas de la Eslola de Capacitació Nauticopesquera son:

• Organizar y desarrollar los cursos para obtener los títulos profesionales.

• Desarrollar los cursos y demás actividades para el reciclaje permanente de los conocimientos tecnológicos náutico-pesqueros, dirigidos a los profesionales.

• Realizar los exámenes libres para obtener los títulos profesionales náutico-pesqueros.

• Tutelar las actividades de capacitación que otras instituciones desarrollan en este sector.

• Dotar al sector náutico-pesquero de la formación adecuada para afrontar los nuevos retos de desarrollo del sector mediante una formación integral de sus profesionales. Esta formación integral comprende la formación inicial ligada a la formación profesional reglada y las titulaciones profesionales, el reciclaje de conocimientos y el desarrollo de nuevas profesiones.

• Promocionar el espíritu de renovación profesional del sector mediante la actualización de conocimientos.

• Estudiar y experimentar nuevas técnicas de aplicación al sector náutico-pesquero.

• Organizar la realización de exámenes y la emisión de los títulos de la náutica y el buceo de recreo.

• Tramitar la expedición de titulaciones náuticas y de las correspondientes renovaciones y convalidaciones.

Durante el desarrollo de los trabajos ha desempeñado funciones de:

• Coordinación y control de las actividades desarrolladas por las distintas entidades colaboradoras en el proyecto.

• Planificación de las actividades mediante la convocatoria de reuniones periódicas con los implicados en el proyecto.

• Selección de los buques colaboradores representativos de la flota de arrastre catalana.

• Asesoramiento y apoyo técnico a las entidades colaboradoras.

• Seguimiento continuo de los trabajos desarrollados.

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• Evaluación y verificación de los resultados derivados del estudio realizado en los buques.

3.2. ENTIDADES COLABORADORAS Y PARTICIPANTES DEL PROYECTO.

Dada la envergadura técnica e innovadora del proyecto de “Mejora de la eficiencia, la sostenibilidad y el beneficio de la flota de arrastre catalana” y al tratarse de un proyecto novedoso en el sector, la Direcció General de Pesca i Acció Marítima ha considerado indispensable contar con entidades de demostrado prestigio en el Sector Pesquero y el Sector de las Nuevas Tecnologías.

En el proyecto han colaborado las siguientes entidades:

Tecnologías y Servicios Agrarios, S.A. (TRAGSATEC).

Centro de Desarrollo Tecnológico de Sistemas de Adquisición Remota y Tratamiento de la Información (SARTI).

Colegio Oficial de Ingenieros Navales (COIN).

Buques Participantes.

A continuación, se describe la labor desempeñada por cada una de ellas.

Tecnologías y Servicios Agrarios, S.A. (TRAGSATEC).

Empresa pública, medio propio de la Administración y filial de la matriz Tragsa.

Realiza actividades de ingeniería, consultoría y asistencia técnica en materia agrícola, forestal, de desarrollo rural, de medioambiente y de medio marino, tanto en estudios y proyectos, como en servicios técnicos.

Para el desarrollo de sus trabajos, dispone de un sólido soporte informático que utiliza los medios técnicos más avanzados para la gestión.

La función desarrollada por TRAGSATEC en el proyecto se desglosa a continuación de manera general:

Cooperación con SARTI, en el diseño, la fabricación y la instalación en los barcos de un sistema de adquisición de datos que permite obtener indicadores sobre la coeficiencia energética de los barcos.

Elaboración de un informe relativo a los datos obtenidos durante las salidas habituales de pesca, que permite conocer el estado de partida, en términos de coeficiencia los buques ensayados.

Colaboración con SARTI y COIN, en la confección de un informe sobre los datos obtenidos y los indicadores de coeficiencia de cada uno de los barcos.

Junto a SARTI y COIN, patrones y armadores de las embarcaciones y un representante de la Dirección General de Pesca y Acción Marítima, elección de las modificaciones o instalaciones de los nuevos sistemas tecnológicos para cada uno de los barcos.

Gestión de las compras de los equipamientos y sistemas tecnológicos a ensayar y contratación de las empresas o profesionales instaladores.

Ensayo de las modificaciones instaladas, con la participación de SARTI, COIN y los patrones y armadores de las embarcaciones.

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Confección de un informe cuantitativo y cualitativo de las capturas diarias, durante todo el periodo del proyecto, así como una estimación de los descartes.

Junto a SARTI y COIN y los patrones y armadores de las embarcaciones, selección de la configuración final idónea, desde un punto de vista de coeficiencia, para cada barco ensayado.

Apoyo a SARTI y COIN en la elaboración de un informe sobre los datos obtenidos en cada barco y para cada uno de los ensayos y los indicadores de coeficiencia, así como el estudio del coste-beneficio de cada una de las medidas o sistemas instalados.

Diseño de un estudio por segmentos (eslora, potencia, GT y puerto base, entre otros) que permite extrapolar los resultados y mejoras obtenidos en el resto de la flota de arrastre.

Elaboración de material técnico informático y didáctico sobre el proyecto y sus resultados.

Organización de cuatro jornadas (Girona, Barcelona, Tarragona y Las Tierras del Ebro) de difusión del proyecto.

Preparación de un informe sobre el resultado de las jornadas de pesca demostrativas y de los seminarios de difusión del proyecto.

Recopilación de la documentación técnica, pesquera y económica necesaria para el proyecto.

Redacción del contenido de los contratos y convenios a establecer con los armadores.

Compensación económica a los armadores por jornadas de pesca no realizadas o por disminución de sus ingresos derivada de las pruebas y ensayos

Centro de Desarrollo Tecnológico de Sistemas de Adquisición Remota y Tratamiento de la Información (SARTI).

El Centro SARTI está formado por un equipo multidisciplinar que incluye investigadores de diferentes departamentos de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC). Es Unidad Asociada al Instituto Jaime Almera, al Instituto de Ciencias del Mar y a la Unidad de Tecnología Marina del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC).

Su ámbito temático de actuación se centra en el desarrollo de instrumentación y de sensores ambientales para aplicaciones industriales y científicas. Trabaja en el tratamiento digital de señales, el diseño electrónico de sistemas de adquisición de datos y la automatización de sistemas complejos de medición.

Sus áreas de investigación son las siguientes:

Instrumentación Oceanográfica.

Sensores inteligentes.

Procesador de señal.

Sensores distribuidos.

Instrumentación virtual.

Su labor ha consistido en el asesoramiento técnico y el desarrollo de un sistema autónomo de adquisición de datos. El trabajo que ha efectuado durante las diversas fases en que se ha estructurado el proyecto ha sido:

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Definición precisa de los parámetros ambientales y de funcionamiento de las embarcaciones a medir.

Propuesta a TRAGSATEC sobre el material fungible, así como de los equipos y sensores a instalar en las embarcaciones.

Asesoramiento a TRAGSATEC, durante todo el periodo de ejecución del proyecto, sobre la adquisición de los equipos y sistemas necesarios para realizar la instalación del sistema de monitorización en las embarcaciones.

Comprobación del correcto funcionamiento de los equipos y sistemas de instrumentación proporcionados, realizando una aplicación informática capaz de gestionar y procesar los datos, tanto los adquiridos en tiempo real como los históricos almacenados en jornadas anteriores.

Definición del interfaz y las prestaciones del software mediante proposición conjunta junto a TRAGASATEC.

Realización de un primer prototipo del sistema autónomo de adquisición de datos.

Verificación, en cada embarcación, del correcto funcionamiento del sistema de adquisición y el volcado de datos.

Elaboración de un Informe Final con los resultados conseguidos, manual de funcionamiento, esquemas y código fuente de la aplicación realizada.

Colegio Oficial de Ingenieros Navales (COIN).

Es una corporación de derecho público, con personalidad jurídica propia. Su relación con la Administración se lleva a cabo a través del Ministerio de Ciencia y Tecnología.

Son fines fundamentales del COIN la ordenación del ejercicio de la profesión, la defensa de los intereses profesionales de los colegiados y el impulso, en estrecha colaboración con la AINE, de las técnicas propias de la profesión.

Una de sus actuaciones, entre otras muchas, es la de ejercer las funciones que le encomiende la Administración Pública y colaborar con ésta.

El papel encomendado a esta entidad es de apoyo técnico en el estudio energético de cinco arrastreros de la flota catalana. Para cumplimiento de la encomienda ha realizado los siguientes trabajos:

Asesoramiento a TRAGSATEC en la decisión para la correcta elección de los sensores que se instalarán en los buques objeto del estudio.

Análisis e interpretación de los datos obtenidos en situación real de los buques seleccionados una vez instalados a bordo los equipos de medición y antes de la instalación de los dispositivos de ahorro energético.

Apoyo técnico a TRAGSATEC durante el proceso de selección e instalación de las medidas de ahorro energético.

Realización de un Informe con las medidas de reingeniería destinas al ahorro energético en cada uno de los cinco buques.

Evaluación de los datos obtenidos y la efectividad de las mejoras instaladas.

Análisis coste – beneficio sobre el ahorro de consumo y el coste del las medidas de reingeniería tomadas.

Elaboración de informes donde se incluirán los resultados del análisis de datos así como el presupuesto – coste económico de aplicar las mejoras.

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Buques Participantes.

La “Direcció General de Pesca i Acció Marítima, ha seleccionado 5 barcos arrastreros representativos de los diferentes tipos y segmentos de la flota de arrastre catalana.

Entre los criterios de elección se han tenido en cuenta las características físicas de los buques, las especies objetivo, la eficiencia energética y que estuvieran representadas todas las provincias del litoral catalán.

Considerando los criterios anteriores se han seleccionado los siguientes buques como ejemplo de la flota de arrastre catalana:

Buque Canigó con puerto base en Palamós.

Don Borja con puerto base en Llançá.

Fancesc i Lluís con puerto base Barcelona.

P.Bomba con puerto base en Cambrils.

Vicent Gras con puerto base en Sant Carles de la Rápita.

Los armadores de los buques han participado de manera activa en cada fase del proyecto y su cometido ha sido el siguiente:

Colaboración con el equipo de TRAGSATEC a la hora de llevar a cabo las acciones a desarrollar para la ejecución del proyecto en el buque.

Instalación en sus buques de los sensores, los sistemas de adquisición de datos, el cableado y las demás infraestructuras necesarias para la monitorización de las embarcaciones.

Realización en su barco de las modificaciones y las instalaciones de nuevos sistemas tecnológicos.

Elaboración de una ficha técnica diaria, la cual ha sido portada a Tragsatec, donde han indicado: precio del gasoil, estado de la mar y del viento, número de lances, especies capturadas, etc., de la etapa de adquisición de datos.

Ensayo en situación real las modificaciones y los sistemas tecnológicos instalados en los barcos.

Facilitar, en todo momento, el acceso de personal ajeno a la tripulación necesario para la ejecución de las tareas.

Asistencia a todos los despachos necesarios para el correcto desarrollo del proyecto

3.3. EMPRESAS PARTICIPANTES

Se ha contado con empresas punteras del sector, seleccionadas en base a criterios técnicos, de calidad y de prestigio.

Todas ellas han acreditado su capacidad y han demostrado su eficiencia y eficacia en los trabajos que le han correspondido.

Las empresas colaboradoras son:

Sensotec Instrument.

National Instruments.

Hidromecánica J. Bastán.

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Airmar Emea.

Venco Electrónica.

Polarizador Ronser.

Santymar.

Simrad.

Canal de Ensayos Hidromecánicos de la ETSIN de la UPM.

Germans Cartes, S.L. y Xarxes Marcel Francesc S.L.

Marport Deep Sea Technologies.

BCN92 Ships Repairs S.L.

Listur Technologies.

Instalsub

A continuación, se especifica la labor que ha realizado cada una de ellas.

Sensotec Instrument.

Pertenece al Sector de la Instrumentación Industrial. Sus actividades se centran en el campo de la medida y control de variables para la Industria (presión, temperatura, humedad, nivel, fuerzas/pesos y desplazamiento).

Su objetivo es incorporar las últimas tecnologías al campo de los Sensores/Transductores/Transmisores para la medida y control de variables físicas, desarrollando nuevos modelos que se ajusten a las múltiples aplicaciones que surgen en los procesos industriales.

Su especialización y experiencia en este Sector le permite ofrecer:

Estudio, selección y evaluación del equipo adecuado a las necesidades de la instalación.

Asistencia Técnica en las diferentes fases de la instalación, puesta en marcha y ajuste de los equipos cuando sea necesario.

Ajuste y calibración de los equipos en su laboratorio.

Asesoramiento técnico permanente.

Sensotec ha sido el responsable del suministro de diversos sensores y elementos auxiliares para el sistema automatizado de adquisición de datos implantado en las embarcaciones colaboradoras en el proyecto. Asimismo, ha asesorado en el diseño y selección del sistema óptimo a instalar y ha prestado asistencia técnica en la puesta en marcha y ajuste de los equipos.

Los sensores suministrados junto con caja estanca, baterías y elementos auxiliares tienen las siguientes características:

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Descripción Características técnicas Tipo señal Ubicación en el buque

Modelo de sensor

Revoluciones del motor

Detector M18 + indicador RS485 1 x RS485 En un eje del buque SI-18-DC8 + L30X104

Temperatura motor Termopar K encamisado para uso en zonas con vibraciones

1 x 4 a 20mA En distintos puntos del motor del buque TCK encamisado+MCU

Caudal Combustible Dos contadores volumétricos en línea 1x RS485

A intercalar en tubos de ida y de retorno de gasoil

2Xsge 30+L30x104

Presión de escape Sensor de presión 1 x 4 a 20mA En escape

Temperatura escape Termopar K encamisado para uso en zonas con vibraciones

1 x 4 a 20mA En escape TCK encamisado+MCU

Sondas de corriente 24 a 48V. 40A máx. Mediante shunt + indicador

1 x RS 485 En baterías SHUNT 40/60 + L30F104

Tensión en el cable de la maquinilla

4T a 8T. Rango máximo 1 a 14T. Célula tipo PIN.

1 x RS485 MODBUS

En una polea del cable de cubierta

PIN Modelo MD 5000. Rang 15 ton.

Presión sala maquinas

Sensor de presión diferencial +/- 100 mbar

S-GMDP En el interior del armario

DPS100

O2 en admisión Sensor de O2 para aire de entrada

1X4 a 20 mA En entrada de aire

Temperatura sala maquinas

Sonda de temperatura PT100

1 x 4 a 20mA A través de la pared del armario

PT100+MCU

Revoluciones del hidráulico

Detector M18 + indicador RS485

1 x RS485 En un eje SI-18-DC8 + L30X104

Presión del hidráulico Sensor de 400 bar DMP 333 1 x 4 a 20mA En circuito

Caja estanca para sistema adquisición

IP y antivibraciones. En plástico o acero pintado

Sala de máquinas Medidas:

400x200x240 mm

National Instruments.

National Instruments es una empresa que transforma el modo en que los ingenieros e investigadores diseñan, generan prototipos e implementan sistemas para aplicaciones de automatización de datos.

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Al utilizar software de programación gráfica abierta y hardware modular simplifica el desarrollo, incrementa la productividad y reduce drásticamente el tiempo empleado.

Esta sociedad ha sido la encargada de la fabricación y suministro de cinco sstemas de adquisición de datos para su implantación en los cinco buques del proyecto.

El sistema adquirido cumple los siguientes requisitos:

Es un sistema fabricado y compuesto por materiales de alta resistencia, que cumple las siguientes certificaciones y clasificaciones industriales extremas:

Temperatura de operación de -40 a 70 º Centígrados.

Aislamiento (de rechazo) hasta 2,300 Vrms.

Rangos de impacto de 50g.

Entradas de doble suministro de 9 a 35 VDC y bajo consumo de potencia (7 a 10W).

Clasificación Clase I, División 2 para sitios peligrosos.

Seguridad internacional, EMC y Certificaciones ambientales.

Sistema diseñado para aplicaciones que requieran alto rendimiento y fiabilidad.

Sistema con arquitectura abierta, integrada y flexible que permita el desarrollo de sistemas integrados personalizados.

Sistema configurable y programable con tecnología LabVIEW compatible con el programa desarrollado para la adquisición de datos.

Sistema con módulos industriales E/S intercambiables, con acondicionamiento de señales integrado para conexión directa con sensores.

Sistema con procesador integrado para análisis en tiempo real, procesamiento posterior y registro de datos o comunicación a un servidor conectado en red.

El sistema de adquisición de datos presenta la siguiente configuración:

PS-4 Power Supply, 24 VDC, Universal Power Input Din Rail Mountable.

Ni 9203 8-Channel +/- 20 mA, 200 kS/s, 16-Bit Analog Input Module.

NI 9421 8-Channel 24V, 100 Us, Sinking Digital Input Module.

NI 9472 8- Channel 24V, 100 Us, Sourcing Digital Output Module.

NI 9871 4- Port RS422/Rs485 Serial Module W/4 10P10C-DE 9 Cables.

Crio-9012 Real - Time PowerPC Controller, 128 Mb Disc on Chip Storage, 64 MB DRAM.

Crio-9111, 4- slot Virtex-5 LX 30 Reconfigurable Chassis.

NI 9912 DIN Rail Mounting Kit for 4- slot. Works with 4- slot Reconfigurable or R series Expansion Chassis.

Hidromecánica J. Bastán.

Empresa de dilatada experiencia en el sector pesquero que diversifica sus acciones en multitud de actividades tales como el diseño y fabricación de maquinaria de pesca profesional o la instalación hidráulica, mecánica, neumática y de electricidad y su mantenimiento.

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Su función dentro del proyecto ha sido la instalación de diversos sensores y elementos auxiliares para el sistema automatizado de adquisición de datos en cada uno de las embarcaciones.

Los trabajos realizados en cada uno de los buques has sido los siguientes:

Montaje del módulo procesador.

El montaje realizado en zona resguardada de la temperatura de la sala de máquinas. Se ha establecido una línea eléctrica de alimentación del módulo procesador desde las baterías.

Instalación de estación AIRMAR.

Montaje e instalación de una mini-central meteorológica con GPS, inclinómetro, velocidad del viento y presión atmosférica. Montaje de la antena exterior con soporte a medida. Cableado de la antena hasta el procesador industrial pasando por el interior del puente.

Instalación de sensor velocidad AIRMAR.

Construcción de un soporte telescópico atornillado en el caso en la línea de flotación. Montaje del sensor de velocidad del agua por debajo de la línea de flotación del casco. Instalado con un cableado con pasamuros exterior sobre la línea de flotación y conexión con empalme hermético hasta el procesador.

Montaje de GPRS.

Para la instalación de un sistema de GPRS se construirá un soporte con acolchado antivibraciones y se motará el sistema cerca del procesador. Se conectará con un cable RS232.

Pendrive.

Sin instalación eléctrica.

Montaje del sensor magnético de revoluciones del motor.

Se ha realizado un soporte metálico para acoplar cerca de la toma de fuerza del motor, se montará un detector en la toma de fuerza del cigüeñal para la lectura del sensor magnético. Se ha conectado con el procesador mediante un cable protegido.

Instalación del sensor de temperatura del motor.

Se ha atornillado el sensor y se ha efectuado un cableado hasta el módulo del procesador industrial. El cable se ha aislado de las posibles contaminaciones aceitosas o líquidas que se puedan desprender del motor.

Montaje de un caudalímetro para consumo de gasoil.

Se han modificado las tuberías de combustible del motor. Para la lectura del caudalímetro se han mondado líneas de más de 300 mm en los conductos de entrada y retorno de combustible. El cableado eléctrico utilizado ha sido tipo RS432 hasta el puente de mando. A la vez se ha montado un display oculto hasta el fin del estudio, en el panel de control del puente. El cableado se ha realizado desde sensor hasta el procesador.

Instalación de sensor de presión de escape.

Se ha taladrado del escape, y se ha soldado un racord para la inserción del sensor de presión. El cableado se ha instalado hasta el módulo del procesador.

Montaje de sensor de temperatura de escape.

Al igual que el sensor de presión de escape, se ha perforado en el escape con un taladro para proceder a la soldadura de un racord en el que se ha desenroscado el sensor de temperatura. Se ha cableado hasta el módulo del procesador.

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Montaje de sondas de corriente para monitorización de consumos eléctricos.

Cableado desde cada punto de medida en cable de 4 polos de 100 Ah.

Montaje de célula de carga para tensión del cable de la maquinilla.

Se ha procedido a:

Montar en el pescante, donde se ha instalado un cable de tres polos de la pasteca por la barra del pescante hasta un enrollador final.

Fabricar una protección metálica del cable en la pasteca.

Montar un cableado eléctrico de toma de datos desde el enrollador del pescante, con pasamuros de cubierta de acero inoxidable traspasando varios compartimientos, hasta el procesador.

Instalar de un sensor de presión absoluta en la sala de máquinas del buque.

Conectar a través de un tubo neumático hasta el procesador.

Montar de sensor de O2 en la entrada de admisión del motor.

Ubicar y montar un mamparo disipador de calor en algunos casos.

Instalación de sonda de temperatura.

Sin instalación eléctrica. Se ha montado en la pared.

Montaje de sensor de revoluciones del hidráulico.

Montar detector con soporte a medida y cableado hasta el procesador en cable RS485.

Montaje de un sensor hidráulico de 400 bar en el circuito.

Desmontar tubos e intercalar racord en “T” con reducción para rosca sensor. Se instalará cableado eléctrico hasta el procesador.

Montaje de polarizadores magnéticos.

Montar siguiendo indicaciones técnicas del fabricante.

Airmar Emea.

Líder mundial reconocido en tecnología de detección marina. Posee 27 patentes y fabrica una amplia línea de sensores de profundidad, velocidad y temperatura.

Sus productos compaginan una tecnología innovadora junto a una calidad superior en todos los materiales que emplea.

Ha proveído las embarcaciones del siguiente material técnico, necesario para el sistema automatizado de adquisición de datos:

Central meteorológica AIRMAR con GPS, Inclinómetro, viento y dirección (real y aparente), presión atmosférica, aceleración 3 ejes, compás 3 ejes, temperatura exterior.

Sensor de velocidad del agua AIRMAR.

Venco Electrónica.

Suministrador de material electrónico que aporta:

Simplicidad y eficacia a la hora de implementar una solución completa.

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Rapidez de suministro.

Fiabilidad, Robustez y Calidad de los componentes de primeras marcas.

Ha surtido el material necesario para la comunicación de los barcos vía GPRS con el centro encargado de procesar los datos.

Módulo robusto de Enfora GSM2238-00, con I/O digitales.

Pendrive para almacenaje de datos.

Polarizador Ronser.

Polarizador Ronser es una empresa dedicada a:

Profundizar en el conocimiento de la interacción de los campos magnéticos y los combustibles orgánicos.

La aplicación tecnológica en el campo de los motores endotérmicos y quemadores en cualidad de la combustión.

Investigar, desarrollar y fabricar equipos basados en los conocimientos anteriores, los cuales disminuyen el consumo de combustible y las emisiones contaminantes.

Su aportación al proyecto ha sido la de suministrar cinco polarizadores magnéticos de diversas características para el tratamiento de combustible líquido de origen orgánico para su implantación en los cinco buques participantes.

La función desempeñada por los polarizadores magnéticos consiste en someter al combustible líquido de origen orgánico a la influencia de campos magnéticos de características determinadas que provocan la orientación y alineación de sus moléculas. Esta alineación y orientación de las moléculas de combustibles permite mejorar la combustión en el motor al causar una reducción significativa en el combustible inquemado en los gases de escape a la vez que reducir su contenido en monóxido de carbono (CO) lo que, en definitiva, supone una mejora en la eficiencia energética y una reducción de la contaminación.

Los polarizadores magnéticos instalados son personalizados para cada buque según sus peculiaridades, los modelos instalados han sido:

Polarizador Modelo I (2 unidades).Compuesto por:

6 conjuntos generadores de campo magnético en paralelo y situados en repulsión.

24 esferas distorsionadoras de acero polarizado situadas a los extremos polares.

6 hélices de dos sentidos conductoras de combustible de 6mm de diámetro interior.

2 colectores: A = entrada combustible / B = salida combustible. Diámetro 3/4”

Carenado de protección en acero inoxidable AISI 316.

Sin requerimiento de alimentación externa.

Polarizador Modelo II (2 unidades).Compuesto por:




2 colectores: A = entrada combustible / B = salida combustible. Diámetro interior 3/4”.


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Polarizador Modelo III (1 unidades).Compuesto por:




2 colectores: A = entrada combustible / B = salida combustible. Diámetro interior 3/4”.



Santymar.

Empresa de gran tradición en el sector pesquero, dedicada, principalmente, al suministro de pertrechos y artes para buques de pesca.

Su amplio conocimiento en el diseño y confección de artes de pesca hace de Santymar una empresa puntera en este campo.

Colabora con la empresa islandesa Hampidjan Hf, para la fabricación y venta de puertas de arrastre y con la Universidad de Islandia en el diseño de puertas.

Como resultado de esta cooperación, han desarrollado puertas como “El Cazador”, para arrastre de fondo y semipelágico, “Viking” para fondos duros, y “Sputnik” para la pesca en aguas medias. Estas puertas destacan en el sector.

Santymar ha ejecutado el encargo de dotar de puertas de arrastre”Viking –M- Xstream“a los buques P.Bomba y Vicent Gras.

Asimismo, ha diseñado e instalado dos artes de pesca para el buque Vicent Gras y para el buque Frances i Lluís.

Simrad.

Es la marca de equipamiento para pesca profesional más reconocida en el mundo. La acreditan más de 50 años de experiencia en el diseño y fabricación de avanzados sonares, ecosondas e instrumentos de red para pesca y ofrece herramientas para una pesca efectiva, eficiente y sostenible.

Se ha encargado de realizar un estudio completo del sistema de pesca de los buques Canigó y Don Borja, el cual consta de los siguientes puntos:

Medición de los sistemas de pesca existentes.

Ha estudiado los aparejos existentes con los barcos en puerto y con los datos obtenidos ha realizado una simulación de funcionamiento teórico del sistema de pesca.

Posteriormente, ha instalado sensores en el aparejo para medir su comportamiento, logrando comparar los datos teóricos con los reales y establecer los factores de calibración.

Optimización de los sistemas de pesca existentes.

Ha experimentado con puertas de arrastre en contacto con el fondo y puertas de arrastre sin contacto con el fondo para comparar su eficiencia.

Ha diseñado redes más ligeras y ha ensayado sus resultados

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Canal de Ensayos Hidromecánicos de la ETSIN de la UPM.

En la Escuela de Ingenieros Navales, existen cuatro grupos de investigación consolidados por la Universidad Politécnica de Madrid, uno de ellos es CEHINAV, el Canal de Ensayos Hidrodinámicos.

Sus líneas de investigación son las siguientes:

Desarrollo de los CFD aplicados a la hidrodinámica de buques.

Optimización de formas de buques mediante ensayos experimentales.

Embarcaciones deportivas de alta competición.

Estabilidad de los buques en estado intacto y después de averías.

Herramientas de análisis en el comportamiento en la mar de los buques.

CHEINAV ha elaborado un estudio con el objetivo de encontrar el correcto diseño de las formas del buque Francesc i Lluís para cumplir con la misión que le ha sido encomendada, en este caso ser lo más ecoefiente posible.

Para conseguir este fin, canal de la ETSIN, ha empleado un programa de simulación numérica no sólo en el ámbito del comportamiento en la mar, sino también en el de la maniobrabilidad del buque y de efectos dinámicos en tanques.

Germans Cartes, S.L. y Xarxes Marcel Francesc S.L.

Son dos empresas dedicadas al diseño, la fabricación y la reparación de redes de pesca, éstas se sitúan en San Carles de la Rápita y Roses respectivamente y han sido las encargadas del diseño de las artes de tres de los buques colaboradores.

Por un lado, Gemans Cartes, S.L. ha diseñado y fabricado el arte de pesca del buque Pepito Bomba.

Por otro lado, Xarxes Marcel Francesc, S.L. ha diseñado y fabricado, siguiendo indicaciones de SIMRAD, el arte de pesca del buque Don Borja y del buque Canigó.

Marport Deep Sea Technologies.

Compañía centrada en la innovación, desarrollo y comercialización de tecnología de Software Defined Sonar para una amplia variedad de productos de detección submarina y aplicaciones de comunicación.

Marport ha colaborado en el proyecto cediendo de manera gratuita un sistema de control de red que incluye los siguientes sensores:

Distancia entre las puertas de arrastre.

Profundidad y temperatura.

Altura de la red de arrastre.

BCN92 Ships Repairs S.L.

Es una compañía especialista en montaje y reparación de motores y generadores industriales y marinos.

Ha fabricado e instalado un sistema para mejorar las condiciones de ventilación del buque Francesc i Lluís.

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INSTALSUB Instalaciones Submarinas Bcn, S.A.

Empresa especializada en instalaciones y reparaciones submarinas. Sus expertos buzos se han encargado de colocar diversos sensores en condiciones de inmersión.

Instalsub ha aportado al proyecto su trabajo y experiencia de manera gratuita.

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4. SELECCIÓN DE LOS BARCOS DEL PROYECTO

Para el proyecto de “Mejora de la eficiencia, la sostenibilidad y el beneficio de la flota pesquera de arrastre catalana”, se han seleccionado como colaboradores a los siguientes buques representativos de los diferentes tipos y segmentos de la flota de arrastre catalana:

Canigó, de Palamós

Don Borja, de Llançà

Francesc i Lluís, de Barcelona

P. Bomba, de Cambrils

Vicent Gras, Sant Carles de la Rápita

La elección de las cinco embarcaciones participantes se realizó desde la Direcció general de Pesca i Acció Marítima. Ésta se realizó en base a criterios de:

• Territorialidad: representación de todo el litoral catalán.

• Material de construcción: fibra de vidrio o madera. Se eligieron dos de los cinco barcos en madera dado que es el material con el que está fabricada aproximadamente el 30% de la flota de arrastre actual.

• Características técnicas: eslora, manga, GT, potencia, que aseguraran su representatividad como embarcación “tipo”, representativa de la flota existente. Para ello se estudiaron las distribuciones de los barcos en relación a cada parámetro y la selección se realizó en el segmento donde se encontraba representada la mayoría de la flota, eliminando sucesivamente aquellos que se encontraban situados en los extremos de la distribución. A destacar que el objetivo de la selección de los barcos no buscaba la representatividad de toda la flota, sino la de aquellas embarcaciones cuyas características consideradas eran representativas del resto. Además, de las cinco embarcaciones seleccionadas, una de ellas iba equipada con una hélice de paso controlable y otra con una reductora de múltiple reducción.

• Especies objetivo, que condicionan parámetros como el tiempo dedicado a navegación y arrastre, características de las artes, entre otros.

La valoración de estos buques se ha realizado en el contexto de una metodología desarrollada a continuación, donde se sitúa cada uno de estos buques dentro del contexto de su puerto y se analiza su posición respecto de la media de su puerto.

4.1. METODOLOGIA.

La metodología desarrollada se basa en cuatro ejes principales:

Elaborar un “barco tipo” que represente el barco medio de cada puerto en base a la ponderación de cada una de las variables previamente seleccionadas.

Cambio de escala, que transforme a tanto por uno las unidades de las variables objeto del análisis, con la finalidad de hacerlas comparables y congruentes para la posterior unificación de los datos. En este cálculo se incluiría como un buque más el “barco tipo”.

Hallar una ponderación agregada de las variables que agrupe el valor de éstas en un solo dato, permitiendo jerarquizar los buques de manera objetiva.

Jerarquizar los arrastreros y estudiar la posición que ocupan.

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4.2. OBTENCIÓN DEL BARCO TIPO.

El “barco tipo” es una simulación que nos permitirá comprender de manera más clara donde se sitúa la media de cada puerto en relación con el conjunto de los arrastreros que operan en él.

Se ha elaborado a partir del promedio de cada una de las variables, previamente seleccionadas, que se detallan a continuación:

Variables económicas: kilogramos anuales, facturación anual, precio medio, días de venta anuales, euros facturados por día y kilos vendidos por día (Estos valores son obtenidos de los datos de primera venta).

Variables físicas: metros de eslora. El barco obtenido se incorporará a posteriores análisis como un buque más del puerto, ya que se ponderarán sus valores y se jerarquizará su posición como los demás.

Cambio de escala y ponderación.

Para comparar los arrastreros de cada puerto debemos unificar todas las variables objeto de estudio en un dato que homogenice el peso de cada buque en su puerto y, de esta manera, poder jerarquizarlos.

Este valor homogéneo se obtendrá de la ponderación agregada de las variables seleccionadas.

A la hora de realizar el cálculo nos encontramos con la dificultad derivada de la heterogeneidad de las variables, siendo imposible mezclarlas sin realizar una transformación previa.

Para solucionar el problema se ha optado por realizar un cambio de escala que transforme en tanto por uno los valores de cada variable, representando así el peso que tiene cada barco en el total del puerto.

Jerarquización de los buques.

Se ordenan los barcos de cada puerto de menor a mayor relevancia en base a la ponderación anterior.

Finalmente, se analiza en qué posición se encuentran el “barco tipo” y los barcos utilizados para la realización la prueba piloto.

4.3. APLICACIÓN PRÁCTICA DEL MODELO.

Tabla de datos de buques arrastreros del puerto.

Recoge los datos de las variables seleccionadas de todos los arrastreros de cada puerto durante el año 2008. Su objetivo es agregar, variable a variable, todos los barcos para obtener el total del puerto y, a partir ahí, hallar el “barco tipo” mediante la media aritmética de las variables.

Valoración en tanto por uno.

Transforma los valores de la tabla anterior a tanto por uno incluyendo al "barco tipo” y ordena los barcos de menor a mayor peso según el resultado obtenido de la siguiente ponderación de las variables:

Vble.Kilos: K Vble.euros: € Vble.eslora: Es Vble.precio: Pr

Vble.días anuales:D Vble.€/dias:€D Vble.Kg/días: KD

PONDERACIÓN: 0,15K+0,15€+0,15Pr+ 0,15D+ 0,15€D +1,5KD+0,1Es.

21

Representación gráfica.

Muestra de manera visual la posición jerárquica que ocupa en el puerto el “barco tipo”, el barco piloto y los barcos convergentes.

Conclusiones.

Una vez desarrollado el modelo para cada uno de los puertos base de los buques colaboradores podemos concluir que todos los barcos colaboradores se encuentran por encima de la media de su puerto.

4.4. ESTUDIO DE LOS PUERTOS.

Puerto Cambrils (Buque P.Bomba).

Código buque

Nombre buqueKilógramos

anualesFacturación

anual (€)Metros eslora

Precio medio (€)

Días anuales

faenados€/ Día KG/Día

26068 ARIADNA PRIMERA 15,1 2,82 199

24538 AVI LLUIS 19,2 3,46 197

22769 BALLANES 14,2 4,16 194

26096 CARLOS VENTURA 20,0 2,84 197

25099 CESAR PIJUAN 21,5 3,36 151

2844 CINTA PRIMERA 18,4 3,11 189

2830 DOLCA CATALUNYA 16,5 3,08 195

26086 GAFOR 23,2 2,60 202

26284 GALLAU 21,3 2,83 196

22753 GERMANS BONET 18,2 2,85 172

2846 HERMANOS CALAU 18,7 3,20 183

24119 JORDI Y MONTSE 18,0 3,92 194

25266 JOSEP JAN DOS 23,0 2,60 199

22935 L'ONCLE MIQUEL 19,0 3,98 82

27178 MARFIL TRES 20,0 2,49 75

4554 MARIA ROCA 24,8 2,87 95

25777 MARINA FLAIRA 25,0 3,16 197

15347 NURIA I MIQUEL 19,6 3,03 196

25931 P BOMBA 23,1 3,18 200

4649 PEPITO L CHAVO 18,5 6,19 49

22419 PESSIC 14,0 3,82 198

21867 ROSA 13,8 4,09 174

25913 SALVADO I MARIA 23,1 2,70 200

22422 SAMA 16,9 2,92 199

2826 SERGIO 18,4 3,34 19425868 SILVIA PRIMERA 17,1 3,68 195

1.383.220 4.273.172 500,6 86,28 4.522 24.186,4 7.740,5

53.201 164.353 19,26 3,32 173,92 944,97 305,89

1.436.421 4.437.525 519,9 89,60 4.696 25.131,4 8.046,4

BARCO TIPO PUERTO CAMBRILS

TOTAL ARRASTREROS CAMBRILS

TOTAL ARRASTREROS+ BARCO TIPO

BUQUES ARRASTREROS CON PUERTO BASE EN CAMBRILS AÑO 2008

22

CODIGO BUQUE

NOMBRE BUQUE KILOS EUROS ESLORA PRECIO MEDIO DIAS €/DIA KG/DIAPONDERACIÓN

BUQUE27178 MARFIL TRES 0,014 0,012 0,038 0,028 0,016 0,027 0,034 0,023522935 L'ONCLE MIQUEL 0,010 0,013 0,037 0,044 0,017 0,028 0,022 0,02374649 PEPITO L CHAVO 0,004 0,008 0,036 0,069 0,010 0,030 0,015 0,0242

21867 ROSA 0,014 0,018 0,027 0,046 0,037 0,018 0,014 0,024622419 PESSIC 0,017 0,021 0,027 0,043 0,042 0,019 0,015 0,02632844 CINTA PRIMERA 0,026 0,026 0,035 0,035 0,040 0,024 0,024 0,0299

24119 JORDI Y MONTSE 0,021 0,027 0,035 0,044 0,041 0,024 0,019 0,030022753 GERMANS BONET 0,028 0,026 0,035 0,032 0,037 0,026 0,029 0,030222769 BALLANES 0,025 0,034 0,027 0,046 0,041 0,031 0,023 0,032822422 SAMA 0,035 0,033 0,033 0,033 0,042 0,029 0,031 0,03382830 DOLCA CATALUNYA 0,034 0,034 0,032 0,034 0,042 0,031 0,031 0,03402846 HERMANOS CALAU 0,034 0,035 0,036 0,036 0,039 0,034 0,033 0,0352

26068 ARIADNA PRIMERA 0,040 0,036 0,029 0,031 0,042 0,032 0,036 0,035615347 NURIA I MIQUEL 0,037 0,036 0,038 0,034 0,042 0,033 0,034 0,036026096 CARLOS VENTURA 0,039 0,036 0,039 0,032 0,042 0,032 0,035 0,03604554 MARIA ROCA 0,028 0,026 0,048 0,032 0,020 0,049 0,053 0,0362

BARCO TIPO 0,037 0,037 0,037 0,037 0,037 0,038 0,038 0,037325868 SILVIA PRIMERA 0,036 0,042 0,033 0,041 0,042 0,038 0,033 0,03802826 SERGIO 0,039 0,042 0,035 0,037 0,041 0,038 0,036 0,0385

25099 CESAR PIJUAN 0,037 0,040 0,041 0,038 0,032 0,047 0,044 0,039924538 AVI LLUIS 0,045 0,050 0,037 0,039 0,042 0,045 0,041 0,043025931 P BOMBA 0,054 0,055 0,044 0,035 0,043 0,049 0,048 0,047125266 JOSEP JAN DOS 0,064 0,054 0,044 0,029 0,042 0,048 0,057 0,048525913 SALVADO I MARIA 0,069 0,061 0,044 0,030 0,043 0,053 0,062 0,052126284 GALLAU 0,071 0,065 0,041 0,032 0,042 0,058 0,065 0,053926086 GAFOR 0,075 0,063 0,045 0,029 0,043 0,055 0,066 0,054225777 MARINA FLAIRA 0,068 0,069 0,048 0,035 0,042 0,062 0,061 0,0554

1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

PONDERACIÓN= 0,15 X Vble. Kilos+ 0,15 X Vble. Euros+ 0,10 X Vble.Eslora + 0,15X Vble. Días + 0,15 Vble.€/Día+ 0,15 Vble. Kg/día

PORCENTAJE DE APROXIMACIÓN AL BARCO TIPO

TOTAL ARRASTREROS PUERTO CAMBRILS

BARCO SIMILARES AL BUQUE SECCIONADO UTILIZADOS PARA CALCULO DE COMPENSACIÓN POR PARADABARCO SELECCIONADO PROYECTO ESBBARCO MEDIO DEL PUERTO DE CAMBRILS

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PONDERACIÓN ARRASTREROS PUERTO CAMBRILSAÑO 2008

0,0539

0,0373

0,0471

0,0521

0,0554

0,00

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

BARCO TIP

O 18 19 20 21P B

OMBA 23

SALVADO

I M

ARIAGALL

AU 26

MARIN

A FLA

IRA

24

Puerto S. Carles De La Rápita (Buque Vicent Gras).

Código buque


anualesFacturación


Precio medio (€)

Días anuales


26137 ACMON 23,8 4,18 191

25818 AGUSTI DE PARRA 19,9 3,52 18325851 ALBERT I MERI 15,0 5,83 1844636 ALMAS EN EL MAR 18,0 4,76 138

4603ASUNCION CASTELLA 27,3 2,64 125

26517 AVI SOLI 15,8 4,92 174

11590 BAHIA DE ROSAS 16,3 5,69 6126928 BALANÇANET 17,3 4,44 1754628 BARBA 20,7 3,61 1744605 CARLOS 9,0 5,14 1766372 CHARPAT 22,7 4,71 121

26161 CHAVO 15,1 5,18 175

25587 EL MUSIC SEGUNDO 24,6 3,45 18326598 ELORZ CAÑADA 26,1 3,47 19125493 ELORZ SEGON 24,8 3,54 18626941 ENJUVIC 25,2 3,96 179

24961 ESPELTA MANZANO 21,2 5,44 18622120 EUSEBIO LUIS 15,0 4,37 18222073 GARIBALDI 14,7 4,66 17822669 GARROFERO 23,0 4,19 15323172 GERMANS ANTO 15,1 4,76 19222416 GERMANS CERA 14,9 5,55 16123430 GERMANS CLUA 19,9 3,56 18423000 GERMANS FELIX 18,3 4,37 184

4611 GERMANS FIBLA 18,2 4,78 125

22592GERMANS GERONIMO 14,4 4,63 177

26553 GERMANS MORAS 16,8 4,46 179

26120GERMANS PUIGCERVER 15,0 4,67 182

25959 GERMANS TRISCA 21,5 3,81 187

21575HERMANOS PELLICER PRIMERO 18,3 4,33 163

27158 JOVE MATEU 23,6 3,57 1099105 LA BLAVA 17,1 5,66 68

26600 LA CREU 21,7 5,21 18026832 LA VALLESA 21,5 4,19 1764642 LOS MAYANS 14,0 5,55 182

21576 LOS PALMEROS 19,7 3,11 1821428 MAGDA SIMO 14,2 4,27 184

24872 MANEL I PILAR 15,0 4,22 17222798 MOLACIMA 24,9 3,28 17522890 PACHERO 18,7 5,61 18226472 PACO LO GRILL 17,3 4,51 1884648 PAQUI JUAN 20,0 5,85 66

24687 PEPI M 20,2 5,02 180

24319 PEPITO BARBA 23,4 5,06 19014132 PEPITO L'CHAVO II 18,4 3,05 18326934 PIÑOL 17,0 5,13 18126632 PORT ALFACS 21,7 4,70 18122588 POTO 18,5 5,05 118

22371 PUNTA LA BANYA 15,8 4,41 187

25940 RAMON I PILAR 16,0 4,86 191

6423RAMON Y FRANCISCA 22,1 4,13 49

26181 ROCA FORNE 16,4 4,89 179

21824ROSA SALADIE BALFEGO 15,6 5,41 176

6449 ROSA SOLA 16,6 4,16 17124231 ROSMARI PRIMERO 22,7 4,69 191

22713 SAN JOSE PRIMERO 15,2 4,66 14624400 TERE ARBO 25,1 3,26 17225466 VICENT GRAS 25,0 3,27 187

2.295.370 9.420.286 1105,3 259,39 9.595 56.011,8 13.607,1

39.575 162.419 19,06 4,47 165,43 981,79 239,23

2.334.945 9.582.705 1124,3 263,86 9.760 56.993,6 13.846,3

TOTAL ARRASTREROS S.CARLES DE LA RÁPITA

BARCO TIPO PUERTO S.CARLES DE LA RÁPITATOTAL ARRASTREROS+

BARCO TIPO

BUQUES ARRASTREROS CON PUERTO BASE EN S. CARLES DE LA RÁPITA AÑO 2008

25

CODIGO BUQUE

NOMBRE BUQUE KILOS EUROS ESLORAPRECIO MEDIO

DIAS €/DIA KG/DIAPONDERACIÓN

BUQUE11590 BAHIA DE ROSAS 0,003 0,004 0,014 0,022 0,006 0,010 0,007 0,00929105 LA BLAVA 0,003 0,004 0,015 0,021 0,007 0,010 0,008 0,00964648 PAQUI JUAN 0,003 0,004 0,018 0,022 0,007 0,011 0,008 0,0099

22713 SAN JOSE PRIMERO 0,007 0,008 0,014 0,018 0,015 0,009 0,008 0,01124611 GERMANS FIBLA 0,007 0,008 0,016 0,018 0,013 0,010 0,009 0,0112

22588 POTO 0,006 0,008 0,016 0,019 0,012 0,011 0,009 0,01151428 MAGDA SIMO 0,009 0,009 0,013 0,016 0,019 0,009 0,008 0,0118

21575HERMANOS PELLICER PRIMERO 0,009 0,010 0,016 0,016 0,017 0,010 0,009 0,0122

6423 RAMON Y FRANCISCA 0,006 0,006 0,020 0,016 0,005 0,019 0,019 0,012522592 GERMANS GERONIMO 0,009 0,011 0,013 0,018 0,018 0,010 0,009 0,01254605 CARLOS 0,009 0,012 0,008 0,019 0,018 0,011 0,009 0,0126

26161 CHAVO 0,008 0,011 0,013 0,020 0,018 0,010 0,008 0,012626517 AVI SOLI 0,009 0,011 0,014 0,019 0,018 0,010 0,009 0,012622416 GERMANS CERA 0,008 0,011 0,013 0,021 0,016 0,012 0,009 0,013022073 GARIBALDI 0,011 0,012 0,013 0,018 0,018 0,011 0,010 0,01334642 LOS MAYANS 0,009 0,012 0,012 0,021 0,019 0,011 0,008 0,0134

26120 GERMANS PUIGCERVER 0,011 0,013 0,013 0,018 0,019 0,012 0,010 0,01366372 CHARPAT 0,010 0,011 0,020 0,018 0,012 0,015 0,013 0,01406449 ROSA SOLA 0,013 0,013 0,015 0,016 0,018 0,012 0,012 0,0140

24687 PEPI M 0,010 0,012 0,018 0,019 0,018 0,012 0,010 0,014024872 MANEL I PILAR 0,013 0,013 0,013 0,016 0,018 0,013 0,013 0,014122371 PUNTA LA BANYA 0,013 0,014 0,014 0,017 0,019 0,012 0,011 0,014326600 LA CREU 0,011 0,014 0,019 0,020 0,018 0,013 0,010 0,014823172 GERMANS ANTO 0,013 0,015 0,013 0,018 0,020 0,013 0,011 0,014926181 ROCA FORNE 0,013 0,015 0,015 0,019 0,018 0,014 0,012 0,015226934 PIÑOL 0,012 0,015 0,015 0,019 0,019 0,014 0,011 0,015226553 GERMANS MORAS 0,014 0,015 0,015 0,017 0,018 0,014 0,013 0,01534636 ALMAS EN EL MAR 0,012 0,014 0,016 0,018 0,014 0,018 0,015 0,0154

21824 ROSA SALADIE BALFEGO 0,012 0,016 0,014 0,020 0,018 0,015 0,012 0,015525851 ALBERT I MERI 0,012 0,017 0,013 0,022 0,019 0,015 0,011 0,015626928 BALANÇANET 0,015 0,016 0,015 0,017 0,018 0,015 0,014 0,015924961 ESPELTA MANZANO 0,012 0,016 0,019 0,021 0,019 0,015 0,011 0,016022120 EUSEBIO LUIS 0,016 0,017 0,013 0,017 0,019 0,015 0,015 0,016026472 PACO LO GRILL 0,015 0,017 0,015 0,017 0,019 0,015 0,014 0,016125940 RAMON I PILAR 0,015 0,018 0,014 0,018 0,020 0,016 0,013 0,016426632 PORT ALFACS 0,015 0,017 0,019 0,018 0,019 0,016 0,014 0,016623000 GERMANS FELIX 0,016 0,017 0,016 0,017 0,019 0,016 0,015 0,0166

BARCO TIPO 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017026832 LA VALLESA 0,017 0,017 0,019 0,016 0,018 0,017 0,016 0,017122669 GARROFERO 0,016 0,017 0,020 0,016 0,016 0,018 0,018 0,017224231 ROSMARI PRIMERO 0,017 0,020 0,020 0,018 0,020 0,017 0,015 0,018014132 PEPITO L'CHAVO II 0,025 0,018 0,016 0,012 0,019 0,017 0,023 0,018722890 PACHERO 0,016 0,022 0,017 0,021 0,019 0,021 0,015 0,018727158 JOVE MATEU 0,018 0,016 0,021 0,014 0,011 0,025 0,028 0,018925818 AGUSTI DE PARRA 0,023 0,020 0,018 0,013 0,019 0,018 0,021 0,01904628 BARBA 0,023 0,020 0,018 0,014 0,018 0,020 0,022 0,0193

25959 GERMANS TRISCA 0,024 0,022 0,019 0,014 0,019 0,020 0,022 0,020323430 GERMANS CLUA 0,026 0,023 0,018 0,014 0,019 0,021 0,024 0,020521576 LOS PALMEROS 0,030 0,022 0,018 0,012 0,019 0,021 0,027 0,021426137 ACMON 0,025 0,026 0,021 0,016 0,020 0,023 0,022 0,0219

4603 ASUNCION CASTELLA 0,029 0,019 0,024 0,010 0,013 0,025 0,039 0,022624319 PEPITO BARBA 0,024 0,030 0,021 0,019 0,019 0,026 0,022 0,023224400 TERE ARBO 0,033 0,026 0,022 0,012 0,018 0,026 0,032 0,024425587 EL MUSIC SEGUNDO 0,034 0,029 0,022 0,013 0,019 0,026 0,031 0,025022798 MOLACIMA 0,040 0,032 0,022 0,012 0,018 0,031 0,038 0,027925493 ELORZ SEGON 0,039 0,034 0,022 0,013 0,019 0,030 0,035 0,027926941 ENJUVIC 0,041 0,039 0,022 0,015 0,018 0,037 0,038 0,030625466 VICENT GRAS 0,046 0,037 0,022 0,012 0,019 0,033 0,042 0,030826598 ELORZ CAÑADA 0,046 0,039 0,023 0,013 0,020 0,034 0,041 0,0313

1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

BARCO SIMILARES AL BUQUE SECCIONADO UTILIZADOS PARA CALCULO DE COMPENSACIÓN POR PARADA


BARCO MEDIO DEL PUERTO DE S.CARLES DE LA RAPITABARCO SELECCIONADO PROYECTO ESB


TOTAL ARRASTREROS PUERTO S. CARLES DE LA RÁPITA

26

PONDERACIÓN ARRASTREROS PUERTO S.CARLES DE LA RÁPITAAÑO 2008

0,0170

0,0279 0,0279

0,0313

0,0308

0,00

0,01

0,01

0,02

0,02

0,03

0,03

0,04

27

Puerto Barcelona (Buque Francesc i Lluís).

Código buque


anualesFacturación


Precio medio (€)

Días anuales faenados

€/ Día KG/Día

25833 BONAMAR DOS 25,0 6,01 12424237 EL FAIRELL 25,0 5,86 13326788 EL GALAN 26,3 4,27 88

23097 FRANCESC I LLUIS 25,0 18,79 194

22540HERMANOS PARRONES 13,5 5,34 219

23403 JOANET 25,2 8,81 20726300 L' ESCANDALL 25,2 11,67 203

27041 LA FERROSA 27,0 6,09 123

21315 L'AVI SEGUNDO 21,9 6,29 117

21731 LO CALERO 15,6 4,22 22125357 L'OSTIA 25,0 11,11 189

25627 MAIRETA CUARTA 27,0 8,52 12621581 MAIRETA III 21,3 5,85 213

22647 MAR VELLA 22,9 10,17 21326896 NUS 25,4 12,51 21526208 ORMARANT 25,0 11,23 22622924 SANT PAU 25,2 6,31 195

7870STELLA MARIS TERCERO 21,7 7,75 30

858 ZORRILLA 16,7 5,91 137

505.727 3.926.144 439,9 156,73 3.173 23.625,7 3.191,7

26.617 206.639 23,15 8,25 167,00 1237,36 159,38

532.344 4.132.783 463,1 164,97 3.340 24.863,1 3.351,1

TOTAL ARRASTREROS BARCELONA

BARCO TIPO PUERTO BARCELONA


BUQUES ARRASTREROS CON PUERTO BASE EN BARCELONAAÑO 2008

28

CODIGO BUQUE



BUQUE

7870STELLA MARIS TERCERO 0,005 0,005 0,047 0,047 0,009 0,029 0,028 0,0233

858 ZORRILLA 0,024 0,018 0,036 0,036 0,041 0,022 0,027 0,028721315 L'AVI SEGUNDO 0,024 0,020 0,047 0,038 0,035 0,028 0,033 0,031522647 MAR VELLA 0,024 0,031 0,049 0,062 0,064 0,024 0,018 0,0382

22540HERMANOS PARRONES 0,049 0,034 0,029 0,032 0,066 0,026 0,036 0,0393

21731 LO CALERO 0,058 0,031 0,034 0,026 0,066 0,024 0,041 0,040225833 BONAMAR DOS 0,043 0,034 0,054 0,036 0,037 0,045 0,056 0,043026788 EL GALAN 0,054 0,030 0,057 0,026 0,026 0,057 0,098 0,0494

BARCO TIPO 0,050 0,050 0,050 0,050 0,050 0,050 0,048 0,0496

24237 EL FAIRELL 0,061 0,046 0,054 0,036 0,040 0,058 0,073 0,052623403 JOANET 0,053 0,060 0,054 0,053 0,062 0,048 0,040 0,0528

23097FRANCESC I LLUIS 0,027 0,064 0,054 0,114 0,058 0,055 0,022 0,0564

26208 ORMARANT 0,049 0,071 0,054 0,068 0,068 0,052 0,035 0,0568

26300 L' ESCANDALL 0,047 0,071 0,054 0,071 0,061 0,058 0,037 0,057126896 NUS 0,048 0,077 0,055 0,076 0,064 0,060 0,035 0,059622924 SANT PAU 0,083 0,068 0,054 0,038 0,058 0,058 0,068 0,061425357 L'OSTIA 0,058 0,083 0,054 0,067 0,057 0,073 0,049 0,0636

25627 MAIRETA CUARTA 0,063 0,069 0,058 0,052 0,038 0,091 0,079 0,0646

21581 MAIRETA III 0,100 0,076 0,046 0,035 0,064 0,059 0,075 0,0659

27041 LA FERROSA 0,079 0,062 0,058 0,037 0,037 0,088 0,102 0,0666

1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00



BARCO SIMILARES AL BUQUE SECCIONADO UTILIZADOS PARA CALCULO DE COMPENSACIÓN POR PARADABARCO SELECCIONADO PROYECTO ESBBARCO MEDIO DEL PUERTO DE BARCELONA

TOTAL ARRASTREROS PUERTO BARCELONA

29

PONDERACIÓN ARRASTREROS PUERTO BARCELONAAÑO 2008

0,0571

0,0596

0,0564

0,0496

0,00

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06

0,07

1 2 3 4 5 6 7 8BA

RCO

TIP

O

10 11

FRA

NCESC I LL

UÍS

13

L' E

SCAND

ALL

NUS 16 17 18 19 20

30

Puerto Llançá (Buque Don Borja).

Código buque


anualesFacturación


Precio medio (€)

Días anuales


23007 ARMONIA UNO 21,3 3,51 188

793CIUTAT DE VILANOVA 21,6 3,71 140

23017COSTA MEDITERRANIA 25,0 4,81 217

6078 DON BORJA 23,1 4,39 210

22202 GERMANS MAURA 19,6 3,30 187

6424 L'ESTELADA 28,0 11,48 197

6084 LLANCANENCA 23,4 3,08 1549956 MANUEL Y ROSA 23,9 8,94 164

11565 MARINER II 21,4 3,50 187

25440 PALANDRIU 24,9 5,54 233

6065VILLA DE LLANCA TERCERO 23,9 2,71 190

872.147 3.972.431 255,9 54,97 2.067 20.526,6 4.564,2

79.286 361.130 23,27 5,00 187,91 1921,83 421,94

951.433 4.333.561 279,2 59,97 2.255 22.448,4 4.986,1

TOTAL ARRASTREROS LLANÇÁ

BARCO TIPO PUERTO LLANÇÁ


BUQUES ARRASTREROS CON PUERTO BASE LLANÇÁAÑO 2008

31

CODIGO BUQUE



BUQUE793 CIUTAT DE VILANOVA 0,046 0,037 0,077 0,062 0,062 0,052 0,063 0,0559

11565 MARINER II 0,066 0,051 0,077 0,058 0,083 0,053 0,068 0,064422202 GERMANS MAURA 0,073 0,053 0,070 0,055 0,083 0,054 0,074 0,065723007 ARMONIA UNO 0,081 0,062 0,076 0,059 0,083 0,064 0,082 0,07216084 LLANCANENCA 0,089 0,060 0,084 0,051 0,068 0,075 0,110 0,0764

6065 VILLA DE LLANCA TERCERO 0,104 0,062 0,085 0,045 0,084 0,063 0,105 0,0781BARCO TIPO 0,083 0,083 0,083 0,083 0,083 0,086 0,085 0,0839

9956 MANUEL Y ROSA 0,045 0,087 0,086 0,149 0,073 0,103 0,052 0,08486424 L'ESTELADA 0,039 0,098 0,100 0,191 0,087 0,096 0,038 0,09256078 DON BORJA 0,114 0,110 0,083 0,073 0,093 0,101 0,104 0,0978

23017 COSTA MEDITERRANIA 0,131 0,138 0,090 0,080 0,096 0,123 0,115 0,111425440 PALANDRIU 0,130 0,158 0,089 0,092 0,103 0,131 0,106 0,1169

1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00



BARCO MEDIO DEL PUERTO DE LLANÇÁBARCO SELECCIONADO PROYECTO ESBBARCO SIMILARES AL BUQUE SECCIONADO UTILIZADOS PARA CALCULO DE COMPENSACIÓN POR PARADA

TOTAL ARRASTREROS PUERTO LLANÇÁ

32

PONDERACIÓN ARRASTREROS PUERTO LLANÇÁAÑO 2008

0,0839

0,09780,1114

0,1169

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

BARCO TIP

O

DON BORJA

COSTA M

EDITERRANIA

PALANDRIU

33

Puerto Palamós (Buque Canigó).

Código buque

Nombre buqueKilógramos anuales

Facturación anual (€)

Metros eslora

Precio medio (€)

Días anuales


7013 APOLO 27,2 4,41 194

6695 ATLAS 22,0 10,08 174

421 AVANZA 15,1 4,09 228

7017 BAHIA DE PALAMOS 21,3 4,80 1867014 BASIBINA 11,7 5,34 159

26402 BONOMAR F 27,3 18,51 199

7016 CAIRO 20,1 2,63 122580 CANIGO 19,5 18,33 181

7028 CONCHA 9,0 5,20 121

7019DARNACULLETA PRIMERO 25,1 17,23 184

7012 EMPORDA 23,9 14,42 141

7020ESTRELLA DEL SUR TERCERO 22,5 18,11 160

7021 FELIPE 9,8 4,91 181

7022 GERMANOR 26,5 9,48 192

14927 GERMANS GRAS 19,8 10,04 175

7024 GISBERT 20,6 8,75 20915364 J PIJOAN SEGUNDO 22,3 17,98 163

1623 JUAN Y VIRGILIO 22,5 3,04 193

4979 LA PUNTAIRE 21,4 10,90 191

7031 L'ESPAVIL 28,2 13,28 15422560 L'HAVANERA 16,5 6,35 186

26183 L'HORITZO U 22,8 4,83 202

7034 MANDORRI 28,0 13,28 196

7033 MANOLA 14,0 5,35 1837040 MIGUEL BERTRAN 15,1 5,70 174

7041 MIGUEL CARDENAL 19,3 5,51 183

7043 MONTSE 17,3 6,66 156

7044MORENA DE MONTSERRAT 12,6 5,36 178

21118 NUEVO SIBONEY 20,8 7,67 186

22929 ORATGE PRIMERO 16,5 4,47 168

23058 PEL BLANC XATONA 15,0 3,54 232

14538 PEPITA MARTI 23,0 16,39 18523859 PERLA CUARTO 28,0 8,59 182

7050 RAMONA 15,9 4,89 155

23428 SOLRAIG 23,1 6,68 192

21730 TIA CINTA 21,1 5,93 2007053 TRESA 21,3 13,85 76

26756 NOVA GASELA 22,0 18,69 179

1.179.659 8.429.383 767,7 345,28 6.599 45.980,0 6.269,3

31.044 221.826 20,20 9,09 173,66 1277,37 178,76

1.210.703 8.651.209 787,9 354,36 6.773 47.257,4 6.448,1

TOTAL ARRASTREROS PALAMÓS

BARCO TIPO PUERTO PALAMÓS


BUQUES ARRASTREROS CON PUERTO BASE PALAMÓSAÑO 2008

34

CODIGO BUQUE



BUQUE

7016 CAIRO 0,000 0,000 0,026 0,007 0,000 0,001 0,002 0,00427028 CONCHA 0,008 0,006 0,011 0,015 0,018 0,009 0,013 0,01147040 BERTRAN 0,012 0,010 0,019 0,016 0,026 0,010 0,013 0,01507053 TRESA 0,003 0,006 0,027 0,039 0,011 0,016 0,008 0,01537021 FELIPE 0,017 0,012 0,012 0,014 0,027 0,012 0,018 0,01627044 MONTSERRAT 0,016 0,012 0,016 0,015 0,026 0,013 0,017 0,01657014 BASIBINA 0,017 0,013 0,015 0,015 0,023 0,014 0,020 0,01687033 MANOLA 0,018 0,014 0,018 0,015 0,027 0,014 0,019 0,0178

22929 PRIMERO 0,022 0,014 0,021 0,013 0,025 0,015 0,025 0,01927050 RAMONA 0,022 0,015 0,020 0,014 0,023 0,018 0,027 0,02007043 MONTSE 0,022 0,020 0,022 0,019 0,023 0,024 0,026 0,0221

15364 SEGUNDO 0,007 0,018 0,028 0,051 0,024 0,021 0,008 0,02236695 ATLAS 0,017 0,024 0,028 0,028 0,026 0,025 0,018 0,0234

14927 GERMANS GRAS 0,018 0,025 0,025 0,028 0,026 0,026 0,019 0,02377012 EMPORDA 0,011 0,022 0,030 0,041 0,021 0,029 0,015 0,02387020 SUR TERCERO 0,009 0,022 0,028 0,051 0,024 0,025 0,010 0,02404979 LA PUNTAIRE 0,017 0,026 0,027 0,031 0,028 0,025 0,017 0,02457031 L'ESPAVIL 0,013 0,024 0,036 0,037 0,023 0,028 0,015 0,0245

22560 L'HAVANERA 0,028 0,025 0,021 0,018 0,027 0,024 0,028 0,024721118 NUEVO SIBONEY 0,024 0,026 0,026 0,022 0,027 0,026 0,024 0,02507041 CARDENAL 0,030 0,024 0,024 0,016 0,027 0,024 0,031 0,02517017 PALAMOS 0,033 0,022 0,027 0,014 0,027 0,022 0,034 0,0256

BARCO TIPO 0,026 0,026 0,026 0,026 0,026 0,027 0,028 0,026226756 NOVA GASELA 0,011 0,029 0,028 0,053 0,026 0,029 0,012 0,026822580 CANIGO 0,012 0,030 0,025 0,052 0,027 0,030 0,012 0,02687024 GISBERT 0,026 0,032 0,026 0,025 0,031 0,028 0,023 0,02737022 GERMANOR 0,023 0,030 0,034 0,027 0,028 0,029 0,022 0,0274

23428 SOLRAIG 0,030 0,028 0,029 0,019 0,028 0,027 0,030 0,027414538 PEPITA MARTI 0,016 0,036 0,029 0,046 0,027 0,036 0,016 0,02957019 PRIMERO 0,015 0,037 0,032 0,049 0,027 0,037 0,016 0,03027034 MANDORRI 0,022 0,041 0,036 0,037 0,029 0,038 0,021 0,0319

21730 TIA CINTA 0,046 0,038 0,027 0,017 0,030 0,035 0,043 0,03371623 JUAN Y VIRGILIO 0,060 0,026 0,029 0,009 0,028 0,024 0,059 0,0338421 AVANZA 0,065 0,037 0,019 0,012 0,034 0,030 0,054 0,0367

23859 PERLA CUARTO 0,039 0,047 0,036 0,024 0,027 0,048 0,041 0,037526402 BONOMAR F 0,021 0,055 0,035 0,052 0,029 0,051 0,020 0,03787013 APOLO 0,060 0,037 0,035 0,012 0,029 0,035 0,058 0,0382

26183 L'HORITZO U 0,060 0,040 0,029 0,014 0,030 0,037 0,056 0,038323058 XATONA 0,101 0,050 0,019 0,010 0,034 0,039 0,082 0,0493

1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

BARCO SIMILARES AL BUQUE SECCIONADO UTILIZADOS PARA CALCULO DE COMPENSACIÓN POR PARADA



BARCO SELECCIONADO PROYECTO ESBBARCO MEDIO DEL PUERTO DE PALAMÓS

TOTAL ARRASTREROS PUERTO LLANÇÁ

35

PONDERACIÓN ARRASTREROS PUERTO PALAMÓSAÑO 2008

0,02950,02680,0302

0,02620,0268

0,000,010,010,020,020,030,030,040,040,05

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

BARCO TIPO

NOVA GASELACANIG

O 26 27 28

PEPITA MARTI

DARNACULLETA PRIMERO

31 32 33 34 35 36 37 38

36

5. BUQUES ARRASTREROS PARTICIPANTES EN EL PROYECTO.

5.1. CANIGÓ.

Características principales.

El Canigó, con puerto base en Palamós, fue proyectado para la pesca de arrastre de fondo por popa. Construido en madera de iroko, con estructura transversal, posee una proa lanzada y una popa de espejo con un codaste que alberga el timón semicompensado. Longitudinalmente, presenta un arrufo considerable, para mejorar la navegación en temporales, muy característico de las embarcaciones que faenan en el mediterráneo.

Sus características principales son:

Eslora total (ET): 19,45 m.

Eslora entre perpendiculares (Epp): 18,35 m.

Manga (B): 5,8 m.

Puntal (D): 2,3 m

Arqueo neto: 49,16 GT.

Arqueo bruto: 40,01 TRB.

Desplazamiento máximo: 90 t.

Velocidad máxima (V): 11,7 nudos.

Tripulación (N): 7 personas.

Año de construcción: 1991.

Material de construcción: Madera.

Astillero de construcción: Desconocido.

Horas de Navegación: 11 horas/día.

Consumo de combustible: 600 litros/día.

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Disposiciones generales.

La embarcación posee una sola cubierta estructural, sin castillo y corrida de proa a popa. Bajo esta cubierta se subdivide el volumen que encierra mediante cuatro mamparos estructurales estancos. A proa del primer mamparo encontramos un pañol en el pique de proa disponible para estiba. Dispone de una escotilla metálica estanca, a ras de cubierta. A popa de este mamparo, hasta el segundo mamparo, está la camareta de la tripulación, con capacidad para albergar hasta 6 tripulantes, con acceso desde el interior de la caseta del puente y también, a través de una escotilla metálica que da acceso a la cubierta principal. En el puente de gobierno también hay alojamiento para el patrón de la embarcación, estando también a popa de éste por la cubierta principal, el lavabo, la cocina y el comedor.

La cámara de máquinas se dispone entre el segundo y tercer mamparo estructural. Por su parte superior, la cámara de máquinas dispone de un guardacalor, donde monta una lumbrera de estructura metálica dotada de ventanas practicables que proporcionan ventilación natural, siendo una de ellas salida de emergencia del mismo compartimento.

A popa de la cámara de máquinas hay una bodega para almacenar el pescado, la cual no dispone de refrigeración (pesca al fresco). En ella hay una escotilla, construida de madera, que da acceso a la cubierta principal, por donde se puede almacenar la pesca directamente desde la cubierta.

A popa del cuarto mamparo, o también, dicho de otro modo pique de popa, encontramos el local del servo, donde se alberga el equipo hidráulico de accionamiento del timón. Este pañol se utiliza también para albergar las artes de pesca.

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Formas y características del casco.

Las formas del casco son las clásicas para un barco de madera de esta época, con unas líneas de agua muy redondas, sin codillos ni apéndices en ninguna zona de la obra viva. Su relación eslora / manga es baja. El abanico de proa es corto, con lo que hace suponer una ola pronunciada en la navegación. El espejo no es recto, sino que tiene cierto ángulo hacia popa.

El estado superficial del casco es mejorable, pues presenta cierta rugosidad, muy normal en un barco de estas características. Aun así, su estado de conservación y mantenimiento es bueno.

En el cuarto de proa se pueden apreciar unos apéndices a babor y estribor: son los transductores correspondientes al sonar y el sistema Scanmar © que lleva instalado. Esto evidentemente penaliza la velocidad debido a una hidrodinámica poco apropiada de dichos apéndices.

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Equipo propulsor y de maniobra.

El Canigó está propulsado por un motor diesel marino de cuatro tiempos y doce cilindros en V de la marca CUMMINS, modelo VT 28M, no reversible, de inyección directa y refrigerado por agua dulce en circuito cerrado y sobrealimentado, capaz de desarrollar una potencia de 597 kW a 1800 rpm. Aun así, la potencia fiscal declarada es de 298,5 kW. Este motor está directamente a un reductor con embrague hidráulico de la firma Reintjes, modelo WAF 560 y reducción 5,974:1.

El conjunto transmite la potencia a una hélice de bronce y paso fijo, con un diámetro de 1560 mm. Aparentemente, según las mediciones tomadas in situ, parece que está sobredimensionada para el codaste de la embarcación, ya que presenta unos huelgos con el casco y el timón insuficientes.

En cuanto al timón, carece de compensación y se deduce visualmente un perfil hidrodinámico poco eficiente. Tiene un área proyectada de 1,232 m2 .

El conjunto de la toma de fuerza va unida al motor por proa mediante un acoplamiento elástico. Se compone de un embrague acoplado a una distribución para poder acoger a las 2 bombas hidráulicas que lleva acopladas, las cuales hacen funcionar la maquinilla de proa para las artes de pesca.

Por la misma banda de la toma de fuerza, mediante correas y poleas se acciona una bomba hidráulica de accionamiento del servo del timón, 2 bombas hidráulicas para el accionamiento de las pastecas en tándem, 1 bomba hidráulica de ayuda a las bombas de accionamiento de la maquinilla de proa, un alternador, una bomba de agua del circuito de refrigeración del motor principal, 2 bombas de baldeo y contra incendios.

Maquinaria auxiliar.

Como maquinaria auxiliar dispone de un motor auxiliar refrigerado por aire de la marca DEUTZ DITER, modelo LKS Super, que desarrolla 7,7 kW a 3000 rpm, el cual, mediante un acople mecánico por correas acciona una bomba de baldeo.

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Equipos y sistemas generales.

Servicio de combustible.

El sistema de combustible consta de 4 tanques de almacén de 2000 litros en ambos lados de la cámara de máquinas y un tanque de servicio diario de 1000 litros.

Todos los tanques están intercomunicados y suministran combustible al tanque de servicio diario mediante una bomba eléctrica. Los 2 tanques de cada costado se unen entre ellos y posteriormente con la línea que procede de los otros dos tanques. A partir de aquí, sale una línea hacia el tanque de servicio diario. De este tanque, el combustible pasa por un ionizador de combustible de imanes permanentes, los filtros decantadores dúplex y de allí a los filtros del motor principal, hasta la bomba de baja, la cual alimenta el motor principal.

Servicio de exhaustación.

La exhaustación del motor principal está debidamente aislada mediante emplastecimiento de material aislante. Es de tipo seco. Dispone de un termómetro para la verificación visual de la temperatura de escape. Asciende hasta la cubierta superior mediante un guarda calor vertical, ubicado en el centro, encima del motor principal.

La exhaustación del motor auxiliar está debidamente aislada de la misma forma que la exhaustación del motor principal. Es de tipo seco, e discurre independientemente a la exhaustación del motor principal hacia el costado de la embarcación.

Servicio de refrigeración motor principal.

La refrigeración del motor principal se efectúa mediante una toma de fondo de dimensiones acordes con el motor instalado. La refrigeración se efectúa mediante un intercambiador que

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lleva dispuesto el motor principal. El circuito es impulsado mediante una bomba auxiliar accionada por correas. No lleva intercambiadores adicionales.

El motor auxiliar dispone de refrigeración por aire.

Servicio de ventilación.

El sistema de ventilación es natural. La cámara de maquinas dispone de unas escotillas en la vertical del motor propulsor, las cuales se usan para la renovación del aire interior de la cámara de máquinas.

Hay una canalización de aire entrante encarada hacia el refrigerador de aire, de 0,2 metros de diámetro aproximado, impulsada mediante un ventilador eléctrico, la cual extrae aire caliente de esa zona para climatizar el puente de gobierno. Debido a su reducido diámetro, no puede considerarse una extracción forzada de aire de cámara de máquinas.

La extracción del flujo de aire se hace de manera natural, mediante las ventanas practicables de la lumbrera de la cámara de máquinas.

La permeabilidad del espacio es de un 85%.

Servicio eléctrico.

La corriente abordo es monofásica alterna de 220V para alumbrado principal y carga de baterías y continua de 24V para emergencias, alumbrado auxiliar y de navegación y equipos electrónicos.

La generación de corriente se efectúa mediante 1 alternador de 175A a 24V, acoplado al motor principal mediante correas por la parte de popa de este, que llevará un grupo transformador-rectificador de 220V a 24V.

Para la acumulación dispone de 2 grupos de 2 baterías, cada una de ellas con una capacidad de 210 Ah a 24V. Estas baterías se cargan desde el cuadro principal mediante el generador que mencionamos.

La instalación eléctrica, en cuanto a cables y cajas presenta un estado bastante descuidado, con muchos apaños en su elaboración.

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Artes de pesca.

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5.2. DON BORJA.


El Don Borja, con puerto base en Llançà, fue proyectado para la pesca de arrastre de fondo por popa. Construido en madera, con estructura transversal, posee una proa lanzada y una popa de espejo con un codaste que alberga el timón, pobremente compensado. Longitudinalmente presenta un arrufo considerable, a modo de mejorar la navegación en temporales, muy característico de las embarcaciones que faenan en el mediterráneo.



Manga (B): 6,20 m.

Puntal (D): 3,25 m.



Desplazamiento máximo: 130 t (Obtenido de Travelift).




Material de construcción: Madera.

Astillero de construcción: -

Horas de navegación: 2050 horas/año.


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La embarcación posee una sola cubierta estructural corrida de proa a popa, con castillo en proa. Bajo la cubierta estructural se subdivide el volumen que encierra mediante cuatro mamparas estructurales estancas. A proa del primer mamparo encontramos un pañol en el pique de proa disponible para estiba. A popa del primer mamparo encontramos otro pañol, el cual dispone de unas escaleras para poder acceder al espacio. Éstas comunican la cubierta principal con el pañol, por proa de la lumbrera de la cámara de maquinas. A popa del primer mamparo, hasta el segundo mamparo, por encima de la cubierta estructural y debajo del puente de mando, hay la camareta de la tripulación, con capacidad para albergar hasta 4 tripulantes, con acceso desde el interior de la caseta puente y también, a través de una puerta que da acceso a la toldilla de la cubierta principal. En el puente de gobierno se dispondrá el alojamiento del patrón de la embarcación, estando también a popa de éste por la cubierta principal, el lavabo, la cocina y el comedor.


A popa de la cámara de máquinas hay una bodega para almacenar el pescado, la cual no dispone de refrigeración (pesca al fresco). En ella hay una escotilla, construida de madera, que da acceso a la cubierta principal por babor, por donde se puede almacenar la pesca directamente desde la cubierta.

A popa del cuarto mamparo, o también, dicho de otro modo, pique de popa, encontramos el local del servo, donde se alberga el equipo hidráulico de accionamiento del timón. Este pañol se utiliza también para albergar las artes de pesca.


Las formas del casco son las clásicas para un barco de madera, con unas líneas de agua muy redondas, sin codillos ni apéndices en ninguna zona de la obra viva. Su relación eslora / manga es baja. El abanico de proa es corto, con lo que hace suponer una ola pronunciada en la navegación. El espejo no es recto, sino que tiene cierto ángulo hacia popa y presenta cierto redondeo en su vista horizontal.

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El estado del casco es bueno, aunque presenta cierta rugosidad, muy normal en un barco de estas características.

En el cuarto de proa se pueden apreciar unos apéndices a babor y estribor: son las antenas del sonar que lleva instalado. Esto, evidentemente penaliza la velocidad debido a una hidrodinámica poco apropiada de dichos apéndices.

Equipo propulsor y maniobra.

El Don Borja está propulsado por un motor diesel marino de cuatro tiempos y doce cilindros en V de la marca BADOUIN, modelo 12 M 26 SR, no reversible, de inyección directa y sobrealimentado, refrigerado por agua dulce en circuito cerrado y, capaz de desarrollar una potencia de 588 kW a 1800 rpm. Aun así, la potencia fiscal declarada es de 385 kW. Este motor está directamente a un reductor con embrague hidráulico de la firma BADOUIN, modelo YRS y reducción 6:1. Por la toma de fuerza de la reductora se acopla una bomba hidráulica con embrague, la cual acciona el timón. También, por la parte de proa de la reductora lleva acoplado mediante correas un alternador que alimenta al banco de baterías.

El conjunto transmite la potencia a una hélice de 4 palas de bronce y paso fijo, con un diámetro de 1900 mm.

En cuanto al timón, carece de compensación y se deduce visualmente un perfil hidrodinámico poco eficiente.

El conjunto de la toma de fuerza va unida al motor por proa mediante un acoplamiento elástico. Se acopla al motor propulsor una bomba hidráulica para el accionamiento de la maquinilla de cubierta. A la bomba hidráulica se le acopla, por su toma de fuerza una bomba hidráulica inferior que da servicio al guiador del cable. El conjunto de bombas hidráulicas se acoplan a una reductora y Todo el grupo de toma de fuerza es accionado mediante un embrague neumático.

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Dispone de un motor auxiliar refrigerado por agua LOMBARDINI LDW 1204, que desarrolla 32,7 CV a 3600 rpm, el cual, mediante un acople mecánico por correas acciona una bomba de baldeo / C.I. y una bomba hidráulica para los servicios mínimos hidráulicos.

Servicios generales.


El sistema de combustible consta de 4 tanques almacén de 5000 l. en ambos lados de la cámara de máquinas.

Todos los tanques están intercomunicados y suministran combustible a un tanque de servicio diario alto de 300 litros, encima del tanque almacén, al costado de babor, muy cerca de la columna de exhaustación. La capacidad total de combustible es de 20300 litros.

Todos los tanques están intercomunicados y suministran combustible al motor. Los 2 tanques de cada costado se unen entre ellos y posteriormente con la línea que procede de los otros dos tanques. A partir de aquí, sale una línea con sus filtros decantadores dúplex, la cual alimenta el tanque de servicio diario mediante una bomba engranada a la distribución del motor principal. Del tanque de servicio diario, el cual queda alto en la cámara de máquinas, se alimenta al motor principal, donde se filtra de nuevo la entrada de combustible.

El motor auxiliar dispone de su tanque autónomo, de unos 25 litros de capacidad aproximada.

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La exhaustación del motor principal está aislada mediante vendaje de material aislante. Es de tipo seco. Dispone de un termómetro para el chequeo visual de la temperatura de escape. Se remonta hasta la cubierta superior mediante un guardacalor vertical, ubicado en el centro, encima del motor principal.

La exhaustación del motor auxiliar está aislada de la misma forma que la exhaustación del motor principal. Es de tipo seco, y discurre independientemente de la exhaustación del motor principal hacia el costado de la embarcación, subiendo por el guardacalor de babor.


La refrigeración del motor principal se efectúa mediante una toma de fondo de dimensiones acordes con el motor instalado. La refrigeración se efectúa mediante un intercambiador que lleva dispuesto el motor principal. El circuito es impulsado mediante una bomba auxiliar accionada por correas. No lleva intercambiadores adicionales.

El aire de admisión también resulta refrigerado a consecuencia del paso del aire de admisión por un refrigerador de agua, ubicado antes del colector de admisión.

El motor auxiliar dispone de un circuito de refrigeración por agua propio, accionado por una bomba incorporada en el motor.


El sistema de ventilación es natural. La cámara de maquinas dispone de unas escotillas en la vertical del motor propulsor, las cuales se usan para la renovación del aire interior de la cámara de máquinas.

Hay una canalización de aire entrante encarada hacia la parte inferior del motor propulsor, de 0,2 metros de diámetro aproximado, con admisión natural. La extracción del flujo de aire se hace también de manera natural, mediante una canalización hacia la parte de estribor de la cámara de máquinas.


Servicio eléctrico



El motor principal dispone de su alternador, el cual contribuye a generar corriente para los acumuladores generales. En cambio, el motor auxiliar dispone de su alternador, el cual alimenta a la batería autónoma de la que dispone.

Para la acumulación La embarcación dispone de 4 baterías a proa de la cámara de maquinas, en la cubierta inferior. Todas ellas son de 12V 230Ah. Su funcionamiento y acople a la red de a bordo es variable. Existe una batería de emergencia para los sistemas de radio, situada en el puente.

Estas baterías se cargan desde el cuadro principal mediante el generador que mencionamos. La instalación eléctrica, en cuanto a cables y cajas presenta un estado bastante descuidado, con muchos apaños en su elaboración.

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Artes de pesca.

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5.3. FRANCESC I LLUÍS.


El Francesc i Lluís, con puerto base en Barcelona, fue proyectado para la pesca de arrastre de fondo por popa. Construido en plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV), con una estructura altamente reforzada, posee una proa lanzada y una popa de espejo con un codaste que alberga el timón compensado. Longitudinalmente, presenta un arrufo considerable para mejorar la navegación en temporales, muy característico de las embarcaciones que faenan en el mediterráneo.




Manga (B): 5,97 m.

Puntal (D): 2,82 m.



Desplazamiento máximo: 88,00 t.

Velocidad máxima (Vmax): 11,5 - 13 nudos.

Velocidad de arrastre (Varr): 2,9 – 3 nudos.



Material de construcción: PRFV.

Astillero de construcción: Aresa Boats.

Horas de navegación: 11 horas/día.


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La embarcación posee una sola cubierta estructural, sin castillo y corrida de proa a popa. Bajo esta cubierta se subdivide el volumen que encierra mediante cuatro mamparas estructurales estancas. A proa del primer mamparo encontramos un pañol en el pique de proa disponible para estiba. Dispone de una escotilla metálica estanca, enrasada a la cubierta. A popa de este mamparo, hasta el segundo mamparo, hay la camareta de la tripulación, con capacidad para albergar hasta 8 tripulantes. Se accede desde la cubierta principal por la parte de babor de la caseta puente. En el puente de gobierno se encuentra el lavabo, la cocina y el comedor.


A popa de la cámara de máquinas hay una bodega para almacenar el pescado, la cual no dispone de refrigeración (pesca al fresco). En ella hay una escotilla, construida de madera, que da acceso a la cubierta principal, por donde se puede almacenar la pesca directamente desde la cubierta.

A popa del cuarto mamparo, o también, dicho de otro modo pique de popa, encontramos el local del servo, donde se alberga el equipo hidráulico de accionamiento del timón. Este pañol se utiliza también para albergar las artes de pesca.

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Las formas del casco son muy clásicas. Tiene unas líneas de agua muy redondas, sin codillos, con un pequeño apéndice en la parte superior del codaste. Se le puso un talón en el pié del espejo del codaste, pero empeoró la navegación aproándose mucho en velocidades de crucero. Su relación eslora / manga es baja. El abanico de proa es corto, con lo que hace suponer una ola pronunciada en la navegación. El espejo no es recto, sino que tiene cierto ángulo hacia popa.

El estado del casco es mejorable, pues presenta cierta rugosidad, muy normal en un barco de estas características. Aun así, su estado de conservación y mantenimiento es bueno.

En el cuarto de proa se pueden apreciar unos apéndices a babor y estribor: son las antenas del sonar que lleva instalado. Esto evidentemente penaliza levemente la velocidad debido a una hidrodinámica poco apropiada de dichos apéndices.


El Francesc i Lluís está propulsado por un motor diesel marino de cuatro tiempos y doce cilindros en V de la marca GUASCOR , modelo SF 360 TA, no reversible, de inyección directa y refrigerado por agua dulce en circuito cerrado y sobrealimentado, capaz de desarrollar una potencia de 866 kW a 1800 rpm. Aun así, la potencia fiscal declarada es de 234 kW. Anteriormente llevaba montado un motor BADOUIN, el cual se decidió substituir por un elevado gasto de aceite. Este motor está directamente a un reductor con embrague hidráulico de la firma BADOUIN, modelo 1RB 176 y reducción 6:1.

Por la toma de fuerza de la reductora, por proa, se le acoplan 2 bombas de accionamiento hidráulico de la maquinilla de popa y elementos del arco de popa.

El conjunto transmite la potencia a una hélice de bronce y paso fijo, con un diámetro de 2188 mm.

En cuanto al timón, carece de compensación y se deduce visualmente un perfil hidrodinámico poco eficiente.

El conjunto de la toma de fuerza va unida al motor por proa mediante un acoplamiento elástico. Se compone de un embrague acoplado a una distribución para poder acoger a las 2 bombas hidráulicas que lleva acopladas.

Por la banda de la toma de fuerza, mediante correas y poleas se acciona una bomba hidráulica de accionamiento del servo del timón, una bomba hidráulica para el accionamiento de las pastecas, un alternador y 2 bombas de achique y contra incendios.

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Como maquinaria auxiliar dispone de un motor auxiliar refrigerado por aire de la marca DEUTZ DITER modelo D 402 L, que desarrolla 6,7 kW a 3000 rpm, el cual mediante un acople mecánico por correas acciona una bomba de achique y sentinas, una compresor neumático de pistones para el aire de arranque de los motores y un alternador.



El sistema de combustible consta de 5 tanques almacén y un tanque de servicio diario de 900 litros. Cuatro de ellos, ubicados en ambos lados de la cámara de máquinas antisimétricamente de 3500 y 3750 litros respectivamente. El otro tanque almacén se dispone bajo la cubierta inferior de la camareta de la tripulación. Cabe reseñar que este tanque no se usa por problemas de filtraciones.

Todos los tanques están intercomunicados y suministran combustible al motor. Los dos tanques de cada costado se unen entre ellos y posteriormente con la línea que procede de los otros dos tanques. A partir de aquí, sale una línea con sus filtros decantadores dúplex, la cual alimenta el tanque de servicio diario. Del tanque de servicio diario, el cual queda alto en la cámara de máquinas, se alimenta al motor principal.

Alimenta el motor principal mediante una bomba acoplada del mismo motor de dos cuerpos, la cual efectúa las labores de trasiego de los tanques almacén al tanque alto de servicio diario.

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La exhaustación del motor principal está aislada mediante vendaje de material aislante. Es de tipo seco. Dispone de un termómetro para el chequeo visual de la temperatura de escape. Se remonta hasta la cubierta superior mediante un guarda calor vertical, ubicado en el centro, encima del motor principal.

La exhaustación del motor auxiliar está debidamente aislada de la misma forma que la exhaustación del motor principal. Es de tipo seco, e discurre independientemente a la exhaustación del motor principal hacia el costado de la embarcación.


La refrigeración del motor principal se efectúa mediante una toma de fondo de dimensiones suficientes según el motor instalado. La refrigeración se efectúa mediante un intercambiador anexo al motor principal. El circuito es impulsado mediante una bomba auxiliar accionada por correas.



El sistema de ventilación tiene una entrada natural desde la parte superior del castillo de proa hasta la cámara de máquinas, que proporciona aire a 200mm del tecle, encarado hacia la toma de fuerza a proa del motor principal.

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En la vertical del motor propulsor dispone de una lumbrera de acero. En ella hay dos escotillas; una a babor y otra a estribor, las cuales se usan para la renovación del aire interior de la cámara de máquinas.

Hay una canalización de aire saliente de 350mm de diámetro, impulsada por un ventilador que evacua el aire caliente de la cámara de máquinas.





Para la acumulación dispone de un banco de 6 baterías de 12V 130 Ah cada una. Cuatro de ellas se dedican a los motores principales y dos alimentan a la electrónica de la embarcación. Estas baterías se cargan desde el cuadro principal mediante el generador que mencionamos.

La instalación eléctrica, en cuanto a cables y cajas presenta un estado bastante descuidado, con muchos apaños en su elaboración.

Artes de pesca.

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5.4. P. BOMBA.


El P Bomba, con puerto base en Cambrils, fue proyectado para la pesca de arrastre de fondo por popa. Construido en fibra de vidrio, posee una proa lanzada y una popa de espejo con un codaste que alberga el timón, y el sistema de hélice - tobera. Longitudinalmente no presenta arrufo, teniendo unas formas modernas.




Manga (B): 5,85 m.

Puntal (D): 3,03 m.








Astillero de construcción: Lehimosa

Horas de navegación: 2.215 horas/año.

Consumo anual de combustible: 146.000 litros/año.

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La embarcación posee una sola cubierta estructural, sin castillo y corrida de proa a popa. Bajo esta cubierta se subdivide el volumen que encierra mediante cuatro mamparas estructurales estancas. A proa del primer mamparo encontramos un pañol en el pique de proa disponible para estiba. A popa de este mamparo, hasta el segundo mamparo, por debajo de la cubierta estructural, hay la camareta de la tripulación, con capacidad para albergar hasta 5 tripulantes, con acceso desde el interior de la cocina y también, a través de la cámara de máquinas. Por encima de la cubierta estructural, encontramos la cocina y el comedor, y a popa de este el puente de gobierno. En el puente, por la banda de estribor, se dispondrá el alojamiento del patrón de la embarcación y un lavabo anexo.

La cámara de máquinas se dispone entre el segundo y tercer mamparo estructural. Por su parte superior de babor tiene un acceso estanco mediante una tapa de PRFV. A ella podemos acceder también a través de la camareta de la tripulación. No dispone de ventilación natural ni de otra escotilla.

A popa de la cámara de máquinas hay una bodega para almacenar el pescado, la cual no dispone de refrigeración (pesca al fresco). En ella hay una escotilla, construida de PRFV, que da acceso a la cubierta principal, por donde se puede almacenar la pesca directamente desde la cubierta.

A popa del cuarto mamparo, o también, dicho de otro modo pique de popa, encontramos el local del servo, donde se alberga el equipo hidráulico de accionamiento del timón. A éste pañol se puede acceder mediante una puerta estanca desde la bodega. Se utiliza también para albergar las artes de pesca.

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Las formas del P Bomba son bastante modernas. La quilla presenta un ángulo respecto la flotación de proyecto, común en las nuevas construcciones. La proa, siendo lanzada, tiene un buen afinamiento que, combinado con su alta relación eslora / manga describen unas formas finas e hidrodinámicamente rápidas.

El estado del casco es bueno y tiene un nivel de rugosidad aceptable, aunque precise una limpieza para eliminar la biodiversidad adherida.

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Equipo propulsor y maniobra

El P Bomba está propulsado por un motor diesel marino de cuatro tiempos y ocho cilindros en línea de la marca GUASCOR, modelo F240TA2-SP, no reversible, de inyección directa y refrigerado por agua dulce en circuito cerrado y sobrealimentado, capaz de desarrollar una potencia de 447,75 kW. a 1800 rpm. Aun así, la potencia fiscal declarada es de 235,29 kW. El motor propulsor proviene de una embarcación anterior. La potencia máxima se eligió en función de la potencia más próxima a la disponible según las bajas aportadas para la construcción autorizada según la Dirección General de pesca. Este motor está directamente a un reductor con embrague hidráulico de la firma Badouin, modelo RH 25 176 y reducción 6:1.

El conjunto transmite la potencia a una hélice de CuNiAl y paso controlable con tobera, con un diámetro de 1702 mm.

El conjunto de la toma de fuerza va unida al motor por proa mediante un acoplamiento elástico. Esta da servicio a la bomba hidráulica para las maquinillas de pesca y las guías de cables.

Por la misma banda de la toma de fuerza, mediante correas y poleas se acciona una bomba hidráulica de accionamiento del pescante, un alternador y una bomba de achique y contra incendios.

Dispone de un embrague para el accionamiento de la misma: Acondicionado mediante una electroválvula de 24 V. Está provisto para adaptar o sustituir al embrague mecánico.


Dispone de un motor auxiliar refrigerado por aire el cual, mediante un acople mecánico por correas acciona una bomba de achique y sentinas, una bomba hidráulica para el accionamiento del enrollador y un alternador.

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El sistema de combustible consta de 4 tanques almacén simétricos de 2500 l. en ambos lados de la cámara de máquinas.

Todos los tanques están intercomunicados y suministran combustible al motor. Los 2 tanques de cada costado se unen entre ellos y posteriormente con la línea que procede de los otros dos tanques. A partir de aquí, sale una línea con sus filtros decantadores dúplex, la cual alimenta el motor principal.


La exhaustación del motor principal está debidamente aislada mediante un encapsulamiento metálico relleno de lana de roca. Es de tipo seco. Dispone de un termómetro para el chequeo visual de la temperatura de escape. Se remonta hasta la cubierta superior mediante un guarda calor vertical, ubicado a estribor del motor principal.

La exhaustación del motor auxiliar está debidamente aislada mediante un vendaje de material aislante. Es de tipo seco, y discurre paralelamente a la exhaustación del motor principal hacia el costado de estribor de la embarcación.


La refrigeración del motor principal se efectúa mediante una toma de fondo acorde con el motor instalado. La refrigeración se efectúa mediante un intercambiador que lleva dispuesto el motor

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principal. El circuito es impulsado mediante la bomba que dispone el motor principal. No lleva intercambiadores adicionales.



El sistema de ventilación es forzado para la entrada de aire y natural-forzada en la exhaustación. Hay un conducto, que proporciona aire fresco al motor principal, encarado a su filtro de aire de admisión. A su vez, la cámara de maquinas por la parte de proa dispone de un ventilador extractor hacia la cubierta principal. También, en la parte de estribor hay una conducción hasta la cubierta superior de exhaustación de aire de la cámara de máquinas.




La generación de corriente se efectúa mediante 2 alternadores acoplados al la toma de fuerza del motor principal y al motor auxiliar respectivamente de 160A a 24V, que llevará un grupo transformador-rectificador de 220V a 24V.

Para la acumulación dispone de 2 grupos de 2 baterías, cada uno de ellos con una capacidad de 240 Ah a 24V. Estas baterías se cargan desde el cuadro principal mediante los generadores que mencionamos.

También posee 1 banco de 2 baterías de emergencia de 230 Ah cada una para el sistema GMDSS

La instalación eléctrica, en cuanto a cables y cajas presenta un estado bastante bueno.

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Artes de pesca

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5.5. VICENT GRAS.


El Vicent Gras, con puerto base en Sant Carles de la Ràpita, fue proyectado para la pesca de arrastre de fondo por popa. Construido en plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV), con una estructura transversal, posee una proa lanzada y una popa de espejo con un codaste que alberga el timón, sin compensación. Longitudinalmente no presenta un arrufo muy grande aunque suficiente para proporcionar una buena navegación en temporales, muy característico de las embarcaciones que faenan en el Mediterráneo.




Manga (B): 6,09 m.

Puntal (D): 3,17 m.




Velocidad máxima (V): 14 nudos.




Astillero de construcción: Asfibe / Oremar.

Varada periódica: Mayo.

Horas de navegación: 12 horas/día.


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La embarcación posee una sola cubierta estructural, sin castillo y corrida de proa a popa. Bajo esta cubierta se subdivide el volumen que encierra mediante cuatro mamparos estructurales estancos. A proa del primer mamparo encontramos un pañol en el pique de proa disponible para estiba, al que se puede acceder mediante un tambucho por la cubierta principal. A popa de este mamparo, hasta el segundo mamparo, por debajo de la cubierta estructural, hay la camareta de la tripulación, con capacidad para albergar hasta 8 tripulantes, con acceso desde el puente de gobierno y también, a través de la cámara de máquinas. Por encima de la cubierta estructural, encontramos la cocina y el comedor, y a popa de este el puente de gobierno. En el puente, por la banda de estribor, se dispondrá un lavabo anexo.

La cámara de máquinas se dispone entre el segundo y tercer mamparo estructural. Por su parte superior de babor tiene una lumbrera, por donde se remonta el conducto de exhaustación, con escotillas practicables en ambos lados, proa y popa. Dispone de un acceso por la parte de proa, desde la zona anterior al puente, debajo de la toldilla y en popa, por la bodega a través del mamparo estanco de popa.

A popa del mamparo estanco de popa de cámara de máquinas hay una bodega para almacenar el pescado, la cual no dispone de refrigeración (pesca al fresco). En ella hay una escotilla, construida de PRFV, que da acceso a la cubierta principal mediante unas escaleras, por donde se puede almacenar la pesca directamente desde la cubierta.

A popa del cuarto mamparo, o también, dicho de otro modo pique de popa, encontramos el local del servo, donde se alberga el equipo hidráulico de accionamiento del timón. A éste pañol se puede acceder mediante una puerta estanca desde la bodega.

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Las formas del Vicent Gras son bastante modernas. La quilla presenta un ángulo respecto la flotación de proyecto, común en las nuevas construcciones. La proa, siendo lanzada, tiene un buen afinamiento que, combinado con su alta relación eslora / manga describen unas formas finas e hidrodinámicamente rápidas.

En sus amuras existen codillos para disminuir su superficie mojada cuando está en navegación libre.

El estado del casco es bueno y tiene un nivel de rugosidad aceptable.

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El Vicent Gras está propulsado por un motor diesel marino de cuatro tiempos y doce cilindros en línea de la marca CUMMINS, modelo K38 M, no reversible, de inyección directa y refrigerado por agua dulce en circuito cerrado y sobrealimentado, capaz de desarrollar una potencia de 1044,8 kW. a 1950 rpm. Aun así, la potencia fiscal declarada es de 324 kW.. Este motor está directamente a un grupo reductor con dos reducciones y embrague hidráulico de la firma ZF, modelo ZWAF 561 K21.

Reducciones: 5,947:1 (arrastre avante y atrás).

4,913:1 (navegación avante).

El conjunto transmite la potencia a una hélice de bronce de paso fijo, con un diámetro de 2000 mm.

A ella, por proa, se le acopla 1 bomba (por la toma de fuerza de la reductora) de accionamiento hidráulico de los elementos del arco de popa y demás (maquinilla de la malleta, pastecas, barra, etc.).

El conjunto de la toma de fuerza va unida al motor por proa mediante un acoplamiento elástico. Se compone de un embrague acoplado a una distribución para poder acoger a las 2 bombas hidráulicas que lleva acopladas mediante una distribución.

Por la banda de la toma de fuerza, mediante correas y poleas se acciona un alternador que alimenta a las baterías y 1 bomba de achique y contra incendios.


Dispone de un motor auxiliar refrigerado por aire de la marca SAME DEUTZ FAHR, modelo 1052LP, el cual acciona una bomba hidráulica idéntica a la acoplada en la toma de fuerza de la reductora del motor principal, la cual acciona los elementos hidráulicos (maquinilla de la malleta, pastecas, barra, etc.) en caso de que el motor principal no esté funcionando.

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Además, mediante correas acciona una bomba de achique y contra incendios. El alternador del motor auxiliar alimenta a la batería autónoma que dispone.



El sistema de combustible consta de 2 tanques almacén de 6650 litros cada uno en ambos lados de la cámara de maquinas, subdivididos en la mitad de su eslora, 2 tanques almacén de 3000 litros a popa de la cámara de máquinas y 1 tanque almacén de 2000 litros a proa de la cámara de máquinas, por su parte inferior. La capacidad total de combustible es de 21300 litros.

Todos los tanques están intercomunicados y suministran combustible al motor. Los 2 tanques de cada costado se unen entre ellos y posteriormente con la línea que procede de los dos tanques de popa y el de servicio diario. A partir de aquí, sale una línea con su triple filtro decantador RACOR, la cual alimenta al motor principal.


La exhaustación del motor principal está debidamente aislada mediante un encapsulamiento metálico relleno de lana de roca. Es de tipo seco. Dispone de un termómetro para el chequeo visual de la temperatura de escape. Se remonta hasta la cubierta superior mediante un guardacalor vertical, ubicado en el centro, encima del motor principal.

La exhaustación del motor auxiliar está debidamente aislada mediante un vendaje de material aislante. Es de tipo seco, y discurre independientemente a la exhaustación del motor principal hacia el costado de la embarcación. El diseño de este no es del todo correcto, pues en navegación, a través de este conducto se almacena agua en su interior.

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La refrigeración del motor principal se efectúa mediante una toma de fondo de dimensiones suficientes según el motor instalado. La refrigeración se efectúa mediante el intercambiador que lleva dispuesto el motor principal. El circuito es impulsado mediante la bomba que dispone el motor principal. No lleva intercambiadores adicionales.

El motor auxiliar dispone de refrigeración por aire mediante un ventilador mecánico acoplado a este.


El sistema de ventilación es forzado. La cámara de maquinas dispone de unas escotillas en la vertical del motor propulsor, las cuales se usan para la extracción del aire interior de la cámara de máquinas.

La cámara de maquinas no dispone de ninguna canalización hacia los puntos mas calientes de la misma. Tiene una renovación pobre del aire.

Hay instalado un ventilador hidráulico en la parte de proa de la cámara de máquinas encima del motor propulsor de 0,35 m de diámetro.




La generación de corriente se efectúa mediante 1 alternador acoplados al motor principal por popa de este y el mismo alternador del cual dispone el motor propulsor, que llevará un grupo transformador-rectificador de 220V a 24V.

Para la acumulación dispone de 2 grupos de baterías: uno de 2 para el arranque del motor principal de 12V 230 Ah. y 4 para servicios generales de 12V 180 Ah.

Estas baterías se cargan desde el cuadro principal mediante los generadores que mencionamos.

También posee 1 banco de 1 batería de emergencia de 230 Ah. para el sistema GMDSS

La instalación eléctrica, en cuanto a cables y cajas presenta un estado bastante bueno.

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Artes de pesca.

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6. COLABORACIÓN DE LOS PATRONES Y ARMADORES

La colaboración de los patrones y armadores ha sido fundamental para el correcto y ágil desarrollo del proyecto.

En primer lugar, han aportado su experiencia y conocimiento del sector pesquero a los diferentes profesionales que han participado en las labores de acondicionamiento y mejora de las embarcaciones. Estas aportaciones han sido altamente valoradas por los expertos y tenidas en cuenta a la hora de tomar decisiones.

Han asistido a despachos periódicos con la Dirección del proyecto, Tragasatec, COIN y UPC, los cuales han sido esenciales para que cada fase del proyecto se desarrollara con éxito. A la par, han estado presentes en las reuniones técnicas que se han desarrollado con las empresas participantes.

Igualmente, han puesto sus barcos a total disposición de las necesidades del proyecto a la hora de colocar sensores, sistemas de monitorización de las embarcaciones o cualquier otro tipo de infraestructura que tuviera como fin su análisis como posible mejora en el consumo de combustible.

Por otra parte, han realizado comprobaciones del adecuado funcionamiento de los sistemas, así como, han procurado que las mediciones se tomaran en los momentos que en que se garantizaba una máxima fiabilidad de los datos.

Han completado protocolos de actuación personalizados para cada barco y patrón, en formato papel y encuadernados.

Finalmente, han participado en las jornadas técnicas y de difusión del proyecto, aportando su experiencia como eslabón fundamental en los resultados obtenidos.

6.1. INFORMACIÓN SOBRE PATRONES Y ARMADORES.

Los patrones y armadores de las cinco embarcaciones participantes son personas de una dilatada experiencia en su profesión.

A continuación, se detalla una breve descripción de la trayectoria profesional de los patrones y armadores colaboradores, sin cuya dedicación e interés hubiera sido imposible desarrollar los trabajos:

Buque Don Borja

El patrón de la embarcación es don Jesús López i Mayol, tiene 40 años y su domicilio se encuentra en la localidad de LLançá. Su vida profesional comenzó a los 18 años como marinero, a los 21 años pasó a mecánico naval y a los 25 años ascendió a segundo patrón. Desde los 30 años desarrolla la labor de primer patrón. A partir los 18 años y hasta a los 28 años, estuvo trabajando en la embarcación Carmen Cano. De los 28 a la actualidad es patrón del Don Borja,

Buque Canigó

El armador de la embarcación Canigó es don Pere Brull Pastó, nacido el 17 de julio de 1952 y con domicilio en Santa Cristina d´Aro. Actualmente, está jubilado. En el año 1966, a la edad de 14 años, empezó a salir a la mar como marinero de un barco perteneciente su familia llamado Levantina, el cual se desguazó en 1992. Hasta que cumplió los 24 años desempeñó diferentes

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funciones como mecánico y segundo patrón. A partir de los 24 años, desarrolló la labor de primer patrón en la Levantina hasta 1992 y posteriormente del Canigó. A la edad de 56 años dejó de salir al mar y, desde entonces, gestiona y administra el barco desde tierra.

Buque Francesc i Lluís.

El patrón del Francesc i Lluís es Francisco Gómez, nacido el 7 de octubre de 1960 en Valdepeñas, provincia de Ciudad Real. De niño se traslado a Barcelona, estudió hasta los 14 años la EGB y comenzó a trabajar de electricista a la vez que estudiaba formación profesional en la rama de electricidad y así ser oficial de primera. A los 24 años salió por primera vez a la mar, compaginando esta tarea con su asistencia a la Escuela del Mar, donde se formó como mecánico de 1ª de pesca litoral y patrón de 1ª de pesca litoral. Posteriormente, junto a un familiar, construyó la embarcación Francesc i Lluís de la que Francisco se convirtió en patrón. Actualmente, sus hijos también salen a la mar con él y continúan con la tradición familiar.

Buque P. Bomba

El armador de barco es don José Pijoan Costa que comenzó a trabajar en la mar a la edad de 14 años como marinero. Entre los 16 años y los 20 años fue patrón de una embarcación de pesca de cerco de su propiedad. De los 20 a los 44 años fue patrón del arrastrero Pepito Bomba, también de su propiedad y desde los 44 años hasta la actualidad, tiene 57 años, ha sido Presidente de la Cofradía de pescadores de Cambrils.

El Patrón del P.Bomba es don José Pijoan González, hijo del armador. Estudió hasta COU e hizo selectividad, Con 18 años inició su vida laboral como marinero. A los pocos meses comenzó desarrollar labores de patrón sustituyendo a su padre, el cual a alternaba labores de patrón con las de Presidente de la cofradía de pescadores de Cambrils. Desde los 22 años, hasta los 32 que tiene en la actualidad, ha sido patrón, en primer lugar del Pepito Bomba y a partir del 2003 del P.Bomba.

Buque Vicent Gras

Los hermanos, patrones del Vicent Gras, Josep y Carles Gras han seguido una evolución laboral totalmente paralela. Ambos comenzaron como marineros en 1992 y a partir de 1995 iniciaron su labor como patrones, la cual se dilata hasta la actualidad. Comenzaron saliendo al mar en el barco Germana Gras, a continuación se cambiaron al buque Andrés y Cinta y a día de hoy se ocupan del Vicent Gras.

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7. VÍAS DE ANÁLISIS.

Las mediciones son la herramienta básica para el desarrollo del presente estudio. Estas son el punto de partida para obtener conclusiones que nos lleven a aportar mejoras que beneficien las embarcaciones.

Se han seguido dos vías diferentes a la hora de elaborar las mediciones:

Pruebas de mar. Se han tomado datos durante las jornadas de pesca en condiciones de navegación habitual con la embarcación estándar y, posteriormente, una vez realizadas las modificaciones para mejorar la eficiencia de los buques, se han recogido resultados que han permitido comprobar la variación producida en los parámetros estudiados.

Canal de Ensayos Hidrodinámicos. El Canal ha construido un modelo a escala de una de las embarcaciones y le ha sometido a diferentes pruebas y ensayos. Las medidas obtenidas son extrapolables a la embarcación original y de esta manera ha observado la respuesta el barco ante potenciales modificaciones del casco.

7.1. PRUEBAS DE MAR

Las pruebas de mar engloban los ensayos que se efectuaron a bordo y durante la navegación normal de la embarcación. Estas pruebas se preestablecen para que el armador las siga en su navegación.

Las pruebas de mar que se efectúan en la embarcación son de carácter operacional, donde el responsable de abordo juega un papel muy importante.

Su fin es someter a las embarcaciones y a sus sistemas a variaciones en su funcionamiento para medir la variación de consumo de combustible y de emisiones. Esto se realiza durante las condiciones de navegación habituales de la embarcación.

Además de las variaciones en sistemas existentes, también se aplican otras pruebas nuevas para el efecto de los nuevos sistemas incorporados, evaluando así su efecto abordo.

Protocolos de actuación.

Las pruebas las englobamos en protocolos. Cada prueba determinada en el protocolo se efectuó en el transcurso de una jornada, a razón de una prueba por día, evitando así la posible distorsión por las diferentes condiciones ambientales de días diferentes. Estos protocolos son suministrados al responsable de a bordo para su ejecución, que es en todos los casos el patrón de la embarcación. Los protocolos son un número determinado de directrices a seguir para crear una condición de navegación determinada, siempre respetando al máximo las labores a realizar por parte de la embarcación.

El formato establecido de protocolo sigue las líneas que podemos ver en la Fig. 1. Esta hoja presenta distintas columnas, como:

• El Nº de acción o prueba.

• Las acciones a cometer en la embarcación.

• Las advertencias e indicaciones durante el transcurso de la acción o prueba.

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ACCIÓN: Actuación del polarizador con ventilación.

Nº TAREA TAREA A EFECTUAR ADVERTENCIAS

1 • Salir a navegar con el polarizador ya conectado.

- Mantener velocidad y rpm constantes.

- Si se observa un comportamiento extraño del propulsor abortar la tarea.

- - Ventilación de cámara de máquinas elevada. Condición típica de ventilación.

2

• Cerrar escotillas y puertas de cámara de máquinas

• Encender el sistema de ventilación.

3

• Cerrar escotillas y puertas de cámara de máquinas

• Apagar el sistema de ventilación.

- Efectuar dichas tareas volviendo a puerto.

- Mantener velocidad y rpm constantes.

- Efectuar éstas tareas un máximo de 10 minutos.

- - Si se observa un calentamiento excesivo del propulsor abortar las tareas.

Fig.1 Tabla ejemplo de protocolo estándar.

Se entrega al responsable de a bordo un cuaderno, a modo de bitácora (Fig.2) para que pueda anotar lo sucedido durante la determinada prueba. Esta hoja presenta distintas columnas, como:

Día de realización de la acción o prueba.

Número de la tarea realizada.

Hora de comienzo y finalización de la acción o prueba realizada.

Notas adicionales sobre la acción o prueba realizada, así como incidencias ocurridas durante la realización.

Es muy importante que se anotase tanto el éxito como el fracaso de cualquier operación realizada durante el transcurso de la prueba, ya que era una información vital para encontrar incongruencias en el resultado que se obtiene de las mediciones.

Nº TAREA HORA INCIDENCIAS

1

2

3

4

Fig. 2 Tabla de anotaciones.

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Adicionalmente, para poder elaborar una cuantificación más certera del tiro de las artes, se le demanda al patrón que se rellene el siguiente cuadro de datos de operación de la maquinilla, muy importantes para conocer el funcionamiento en la prueba de mar de las artes. Esta hoja presenta distintas columnas, como:

• Hora en que se efectúa el lance.

• Diámetro del carretel y cable largado en el lance: parámetros básicos para la posterior determinación del coeficiente multiplicador del dato de tiro.

A modo de información, un cuadro donde el patrón nos pueda comunicar sus observaciones en la realización de la tarea.

MAQUINILLA DE LAS ARTES.

HORA Diámetro del carretel / Cable largado [unidades en centímetros].

OBSERVACIONES:

Fig.3 Cuadro de datos de la maquinilla de las artes.

Adicionalmente, se incluyen otros datos demandados por las distintas partes participantes en el proyecto, para así tener una mayor cantidad de información de la prueba de mar (Fig. 4, 5 y 6).

Estos datos nos proporcionan la información sobre:

Embarcación.

Día en que se toman los datos.

Puerto de salida.

Hora de salida y llegada.

Precio del gasóleo.

Y por otro lado, se pide un sondaje de los tanques para tener conocimiento de en que condición de navegación nos encontramos el día de la prueba. El desplazamiento de la embarcación puede llegar a variar toneladas en función de a que porcentaje de llenado de tanques se encuentre. Por otro lado, el trimado de la embarcación se ve modificado según la condición de navegación.

Para cerciorarnos de que la información que obtenemos del sistema de adquisición es veraz, pedimos que anoten el estado de la mar y del viento para cada lance que efectúan.

Finalmente, a modo de cuantificar el volumen de pesca diaria, se les facilita una tabla donde pueden anotar, para cada lance la cantidad, en kilogramos, de pescado que han logrado capturar, así como las diferentes especies y hacia que se destinan.

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HOJAS DE SEGUIMIENTO.

NOMBRE EMBARCACIÓN: SALIDA LLEGADA

DIA / MES / AÑO:

SONDAJE TANQUES

[Litros] [Litros]

PUERTO DE SALIDA COMBUSTIBLE

HORA SALIDA : AGUA

HORA LLEGADA : ACEITE

PRECIO DEL GASÓLEO :

Fig.4 Hoja de datos diaria

.ESTADO DE LA MAR (Marque con una X una de las opciones):

NOMBRE ALTURA EN METROS L1* L2* L3*

Calma o llana 0

Rizada 0 a 0,1

Marejadilla 0,1 a 0,5

Marejada 0,5 a 1,25

Fuerte Marejada 1,25 a 2,5

Gruesa 2,5 a 4

Fig.5 Tabla de estado de la mar.

ESTADO DEL VIENTO (Marque con una X una de las opciones):

NOMBRE Km/h L1* L2* L3* NOMBRE Km/h L1* L2* L3*

Calma 1 Fresquito 29-38

Ventolina 1-5 Fresco 39-49

Flojito 6-11 Frescachón 50-61

Flojo 12-19 Temporal 62-74

Bonancible-moderado 20-28

Dirección del viento

*L1= lance 1, L2= lance 2 y L3= lance 3, marcar con una X el estado de la mar y estado del viento en cada lance.

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Descartes Lonja Mercas Otros

Especie Kg Situación

geográfica Especie Kg Situación



geográfica

LANCE nº

Fig.6 Tablas de datos del estado del viento y capturas.

7.2. CANAL DE ENSAYOS HIDRODINÁMICOS.

El grupo investigador del Canal de Ensayos Hidrodinámicos de la Escuela de Ingenieros Navales de la Universidad Politécnica de Madrid ha modelizado una de las embarcaciones colaboradoras con el objetivo de evaluar la bondad de las formas del buque y el análisis de posibles alternativas para mejorar su eficiencia.

El centro mecanizado del Canal ha construido un modelo de carena a escala, en madera de samba.

Los objetivos del estudio han sido:

Analizar la condición de trimado del barco.

Evaluar numéricamente la carena modificada con la inclusión de 2 bulbos, uno postizo y otro integrado, con vistas a mejorar la hidrodinámica de la embarcación.

Este estudio ha contribuido a observar como funcionarían posibles mejoras de la embarcación con carácter previo a su instalación, lo que supondría un ahorro considerable, dado que conoceríamos con antelación la idoneidad de la instalación.

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8. INTERNACIONALIZACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto de “Mejora de la eficiencia, la sostenibilidad y el beneficio de la flota pesquera de arrastre catalana” tiene un marcado acento internacional, a pesar de que su ámbito de actuación se ha ceñido a al territorio catalán.

Cinco embarcaciones representativas del litoral catalán han sido elegidas como banco de pruebas de este proyecto, además, detrás de estos ensayos se encuentra un equipo de trabajo multidisciplinar que ha afrontado el reto de lograr la ecoeficiencia y por lo tanto el ahorro energético en barcos de arrastre.

Este proyecto ha estado formado por un equipo compuesto por empresas e instituciones españoles ubicadas en distintas Comunidades Autónomas. Asimismo, ha contado con el conocimiento y la experiencia de empresas internacionales.

No obstante, a pesar, de la participación de tantas empresas, la internacionalización viene marcada por los resultados obtenidos.

Se podría pensar que, debido a la zona donde se han realizado los ensayos o los barcos en los que se han probado las nuevas tecnologías, las conclusiones obtenidas sólo se pueden aplicar a buques que tengan un denominador común, Cataluña y la pesca de arrastre.

Pero nada más lejos de la realidad, es importante destacar, que los resultados obtenidos son aplicables a todo barco de arrastre que faene en el litoral mediterráneo. Es más, muchas de las conclusiones logradas son aplicables a otro tipo de pesquería.

Además, se ha perseguido enmarcar estas medidas dentro del ámbito de aplicación del Fondo Europeo de la Pesca. Es importante que las medidas de inversión a bordo de este fondo se apliquen en base a los resultados obtenidos en este proyecto, a fin de utilizar de forma eficiente la plataforma financiera que ofrece este instrumento comunitario.

i. el proyecto

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