TRABAJO DE INVESTIGACIÓN: “GOBERNABILIDAD DE LA SEGURIDAD

EN EL PUERTO Y BAHÍA DEL CALLAO”

POR: JORGE F. MORENO LEÓN1

30 NOVIEMBRE 2010

1 Licenciado y Bachiller en Ciencias. Magíster con mérito en Estudios Internacionales (King’s College London - University of London). Magíster en Finanzas y Magíster en Administración (Universidad del Pacífico). Seguridad y Defensa, Royal College of Defence Studies (Reino Unido). Gobernabilidad y Gerencia Política (The George Washington University – PUCP). 32 años de experiencia laboral, ha ejercido cargos de Director y Gerente. Auditor Internacional BASC de seguridad del comercio exterior.

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ÍNDICE

Pag.

Portada 1

Índice 2

Abstract 3

CAPÍTULO PRIMERO: Presentación o Justificación 5

Enfoque del proyecto 5

Situación 6

El Código Internacional PBIP 7

Distribución física de las áreas del puerto y bahía del Callao 8

Definición del problema de seguridad 8

Amenazas a la seguridad 10

Recursos económicos para la seguridad portuaria 13

Acciones realizadas por Organismos Estatales claves 15

CAPÍTULO SEGUNDO: Desarrollo de la propuesta de acción 17

Primer eje: Desarrollo de estándares complementarios 17

Segundo eje: Asignación de recursos económicos 18

Tercer eje: Organización 20

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 22

Bibliografía 23

Anexo 1 – Marco Lógico del Proyecto 25

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ABSTRACT

El puerto y bahía del Callao presentan alto riesgo a la seguridad, debido a su amplia extensión geográfica, importante movimiento de personas, naves y mercaderías, trascendencia para la economía nacional al congregar el 92% del comercio exterior y ser el puerto que mayor cantidad de contenedores moviliza en la costa oeste de Sudamérica. Las principales amenazas a la seguridad del puerto y bahía del Callao son el narcotráfico, robos a mano armada, terrorismo, sustracción de mercaderías y peligro de epidemias sanitarias.

La problemática de seguridad observada en el puerto y bahía del Callao se caracteriza por el excesivo número (más de treinta) organismos públicos que tienen injerencia en aspectos de seguridad, la superposición de funciones y responsabilidades de los mismos, así como la baja colaboración y compromiso de la mayoría de ellos, también destacan la casi nula asignación de recursos presupuestales del Estado, la carencia de estándares complementarios al Código Internacional PBIP y el elevado costo que representa la implementación de las medidas de seguridad necesarias.

A fin de realizar las mejoras de seguridad necesarias, el presente trabajo de investigación propone actuar en tres ejes fundamentales: emisión de estándares complementarios al código PBIP, asignación de recursos económicos y mejoras en la organización. El primer eje comprende implementar una serie de estándares complementarios que indiquen qué elementos y procedimientos de seguridad se implementarán en el puerto y bahía del Callao. El segundo eje involucra los requerimientos de recursos económicos, así como contar con las fuentes de recursos que permitan implementar las necesidades de seguridad derivadas de los estándares establecidos. El tercer eje está referido a asegurar la debida organización, cooperación y coordinación entre los organismos involucrados a fin de lograr que las medidas de seguridad funcionen. Únicamente a través de la acción completa en los tres ejes se podrá alcanzar los niveles necesarios de prevención, protección y capacidad de respuesta frente a eventos críticos, logrando brindar una seguridad adecuada.

Se espera que los organismos involucrados tomen medidas más activas para mejorar la seguridad del puerto y bahía del Callao, en resguardo de la integridad física de las personas, instalaciones, naves y mercaderías, asegurando la continuidad de las operaciones portuarias como elemento fundamental para la seguridad, estabilidad y prosperidad del país.

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CAPÍTULO PRIMEROPRESENTACIÓN O JUSTIFICACIÓN

ENFOQUE DEL PROYECTO:

En las últimas dos décadas, el crecimiento de la economía peruana ha generado un importante dinamismo en el puerto del Callao, el cual se ha traducido en significantes inversiones públicas y privadas en infraestructura, mayor cantidad de zarpes y arribos de naves, incremento del volumen de cargas, crecimiento del número de empleos y empresas dedicadas a las actividades portuarias y conexas. Se ha observado que dicho desarrollo económico no ha venido acompañado por las medidas necesarias en seguridad del puerto y bahía del Callao.

El puerto del Callao resulta fundamental para la economía peruana: El 92% del comercio exterior se moviliza a través del transporte marítimo2, a través del mismo ingresan los insumos que necesita la industria y el consumo local, a su vez salen los productos terminados. El puerto del Callao congrega el 79.08% del movimiento portuario nacional3 y es el puerto que más contenedores moviliza en la costa oeste de Sudamérica4.

La multiplicidad de organismos públicos y privados involucrados en aspectos de seguridad del puerto y bahía del Callao, la superposición de funciones de los mismos y la ausencia de un plan de acción conjunta ocasionan que el puerto y bahía del Callao requieran urgentes mejoras en seguridad, las cuales deben estar orientadas a tanto a la elevar la prevención como la capacidad de respuesta frente a incidentes de seguridad, de manera tal que se proteja la integridad física de las personas, naves, instalaciones y mercaderías, garantizando la continuidad de sus operaciones.

La gobernabilidad, entendida como “la cualidad de un sistema social para generar la acción colectiva necesaria para enfrentar positivamente sus desafíos y sus oportunidades”5, para el caso de la seguridad del puerto y bahía del Callao requiere de una adecuada organización, estándares, recursos económicos y acciones de cooperación entre los organismos públicos y privados involucrados, sin afectar la rapidez de las operaciones del puerto, dado que el comercio moderno de bienes exige la pronta atención de las naves y movilización oportuna de la carga.

El presente trabajo de investigación busca analizar de manera integral la problemática de la seguridad en el puerto y bahía del Callao, el rol de los organismos públicos y privados involucrados, la superposición de funciones así

2 Fuente: CONUDFI, Comisión Nacional de Usuarios de la Distribución Física Internacional.3 Fuente: ENAPU. http://www.enapu.com.pe/spn/estadisticas.asp 4 Fuente: PROINVERSION. http://www.proinversion.pe/0/0/modulos/JER/PlantillaFichaHijo.asp 5 Gobernabilidad y Liderazgos, Zafra Manuel y Lasagna Marcelo, pag. 1.

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como establecer una propuesta de acción cuya ejecución permita mejorar la seguridad y las capacidades de prevención y respuesta frente a eventos críticos, contribuyendo a la seguridad, estabilidad y prosperidad de la sociedad.

SITUACIÓN:

La seguridad es un componente esencial de toda actividad humana, normalmente la seguridad del movimiento de personas y mercaderías se focaliza en aeropuertos y vías terrestres, a través de estrictos controles aduaneros, migratorios y antidrogas. A nivel nacional, muy poco énfasis se ha dado a la seguridad de los puertos y bahías, a pesar que por ellos se moviliza nueve décimos del comercio exterior y de la importancia que representan para la economía peruana.

La seguridad portuaria normalmente se relaciona con medidas para prevenir el tráfico ilícito de drogas, contrabando y robos de mercaderías, dejando de lado los riesgos a la integridad de las personas, infraestructura portuaria y naves mercantes. Afrontar las amenazas a la seguridad es complicado debido a la cantidad de organismos involucrados de nivel nacional, regional y local, conflictos entre las partes y escasez de recursos públicos.

Los puertos y bahías son inherentemente vulnerables a problemas de seguridad debido a su amplia extensión, múltiples puntos de accesos por mar y tierra, localización geográfica adyacente a zonas urbanas y principalmente por el importante flujo de personas y mercaderías, los cuales arriban al puerto por diversos medios de transporte. El área del puerto y bahía del Callao presenta todas esas vulnerabilidades y además se encuentra adyacente a instalaciones sensibles como son la Base Naval del Callao, la planta de envase de gas, el terminal marítimo de hidrocarburos y tanques de almacenamiento de petróleo.

En los últimos años, tanto el sector público como el privado han realizado importantes avances en las medidas de seguridad del puerto y bahía del Callao, la Autoridad Marítima Nacional ha incrementado los medios de vigilancia mediante la construcción de catorce patrulleras guardacostas de costa6, extensión de las áreas y frecuencia de los patrullajes de bahía y tiene en proceso un proyecto de inversión pública de cámaras de vigilancia para la bahía del Callao, a su vez la Autoridad Portuaria Nacional ha propiciado la inversión privada en seguridad y realizado inspecciones para el otorgamiento de declaraciones de cumplimiento de la instalación portuaria, la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) ha implementado diversos medios de vigilancia electrónica y DP World ha instalado elementos de seguridad en el recientemente inaugurado muelle sur.

El puerto del Callao es la ventana comercial hacia el mundo, sobre la misma se sustenta parte del dinamismo de la economía peruana, dado que el 92% del comercio exterior se moviliza por vía marítima7, incluyendo la totalidad de los

6 Construidas entre los años 2001 y 2002 en los Servicios Industriales de la Marina - Callao. Las citadas Unidades operan en la costa peruana y en el lago Titicaca.

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hidrocarburos. Según la Autoridad Portuaria Nacional, en el año 20098 los puertos peruanos movilizaron 59.573 millones de toneladas métricas de carga, 1’242,273 TEUs9, se atendieron 24,061 zarpes y arribos de naves. Según ENAPU, en el año 2009 el puerto del Callao congregó el 79.08% de la carga movilizada por el sistema portuario nacional y, de acuerdo a PROINVERSIÓN10, el Callao es el principal puerto de la costa oeste de América del Sur en movimiento de contenedores.

EL CÓDIGO INTERNACIONAL PBIP:

Internacionalmente se han establecido estándares de seguridad marítima y portuaria que deben cumplir los Estados. A raíz de los atentados del 11 setiembre 2001, la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) para la seguridad marítima y prevenir la contaminación del medio ambiente marino, estableció disposiciones de seguridad para proteger el comercio internacional. Dichas disposiciones se encuentran contenidas en el Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP), el citado Código forma parte del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) que establece las regulaciones que deben cumplir las naves respecto a seguridad (safety) en construcción, equipamiento, navegación, agregándose el concepto de protección (security)11.

El Código PBIP establece el marco para la cooperación internacional en materia de seguridad entre gobiernos, administradores locales, sector naviero y portuario a fin de detectar las amenazas a la seguridad y adoptar medidas preventivas contra sucesos que pudieran afectar a las personas, instalaciones portuarias y naves; asimismo define las funciones y responsabilidades de los gobiernos, administraciones navieras y portuarias a fin de garantizar la seguridad e información permanente y eficaz.

Las disposiciones del Código PBIP establecen el intercambio de información sobre amenazas a la seguridad, en particular el terrorismo, organizaciones criminales dedicadas al tráfico de drogas, armas, inmigrantes, piratería en la mar y asaltos a mano armada, entre otros, a su vez se establecen protocolos de seguridad para evitar el acceso no autorizado a buques e instalaciones portuarias, evitar el ingreso de armas y explosivos, facilitar los medios para dar alarma, implementar planes de protección portuaria así como la realización de ejercicios y prácticas.

7 Fuente: CONUDFI - Consejo Nacional de Usuarios de Distribución Física Internacional de Mercancías. 8 Fuente: Memoria Institucional Autoridad Portuaria Nacional año 2009.9 TEU: Unidades equivalentes de contenedores de veinte pies cúbicos. Twenty-feet equivalent unit10 Fuente: www.proinversion.pe/0/0/modulos/JER/PlantillaFichaHijo.aspx?ARE=0&PFL=0&JER=4844 11 En idioma inglés, la palabra safety se relaciona con protección industrial, mientras que security se relaciona con la protección y resguardo físico. También se asocia safety a la prevención de accidentes mientras que security se vincula a la prevención de daños intencionales.

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Las regulaciones incluyen el establecimiento de comités de seguridad portuaria, planes de seguridad portuaria, la determinación de vulnerabilidades y la formulación de planes de seguridad para instalaciones portuarias y naves.

En Perú, a través del Decreto Supremo Nro. 019-2004-MTC, se asignó la aplicación del Código PBIP de la siguiente manera: la Autoridad Portuaria Nacional (APN) en lo que se refiere a instalaciones portuarias y la Autoridad Marítima Nacional (DICAPI) en lo que se refiere a buques.

DISTRIBUCIÓN FÍSICA DE LAS ÁREAS DEL PUERTO Y BAHÍA DEL CALLAO

El Mapa Nro. 1 presenta la distribución de áreas del puerto y bahía del Callao, el área de la bahía se encuentra bajo la responsabilidad de la Autoridad Marítima (Dirección General de Capitanías y Guardacostas), las principales áreas en tierra se encuentran ocupadas por dos operadores portuarios (DP World Callao y ENAPU-Callao), un astillero estatal (SIMA-CALLAO), una base militar (Base Naval del Callao) y un muelle pesquero artesanal.

MAPA NRO. 1ÁREAS DEL PUERTO DEL CALLAO

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA DE SEGURIDAD

El problema de seguridad en el puerto y bahía del Callao se caracteriza por:

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Base Naval

ENAPU

DP World

Proyecto Muelle Norte Bahía

SIMA

a. Se carece de una visión integral de la seguridad en el puerto y bahía del Callao, cada organismo involucrado se concentra en el cumplimiento de las responsabilidades asignadas careciendo de visión en su conjunto.

b. Existencia de conflictos jurisdiccionales: Treintaiún entidades públicas (de nivel nacional, regional y local) y múltiples organismos privados tienen injerencia en la seguridad del puerto y bahía del Callao. Además, existe superposición de funciones y responsabilidades entre los organismos.

c. Bajo compromiso: La mayor parte de las entidades involucradas muestran bajo compromiso en temas de seguridad, tienen limitada experiencia en seguridad y generalmente solo se concentran en la custodia de sus instalaciones, no se quieren subordinar a ningún otro organismo.

d. Alto movimiento portuario: En el año 2009, el puerto del Callao movilizó 1,24 millones de TEUs y 47.11 millones de toneladas de carga.

e. Múltiple movimiento de personas, materiales y mercancías de parte de los operadores portuarios, naves mercantes y usuarios y proveedores de servicios, tales como transportistas, agentes navieros, agentes logísticos, exportadores, importadores, gremios laborales, prácticos, remolcadores, gavieros y otros.

f. Intermodalidad del transporte: Las mercaderías arriban y salen del puerto por vía marítima y terrestre (camiones y trenes).

g. Restricciones de recursos económicos para la Autoridad Marítima Nacional y Autoridad Portuaria Nacional, producto de la severa caída de recaudaciones.

La siguiente Tabla presenta la relación de organismos involucrados:

TABLA NRO. 1ORGANISMOS INVOLUCRADOS EN LA SEGURIDAD DEL PUERTO CALLAO

SECTOR ORGANISMOS (en orden alfabético)Público Autoridad Marítima (Dirección General de Capitanías y Guardacostas

– DICAPI), Autoridad Portuaria Nacional (APN), Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú, Dirección Antidrogas (DIRANDRO), Dirección General de Migraciones y Naturalización (DIGEMIN), Dirección General de Transporte Acuático (DGTA), Dirección Nacional de Salud Ambiental (DIGESA), Dirección Regional de Salud del Callao, Empresa Nacional de Puertos S.A. ( ENAPU), Fiscalía de la Nación, Fondo Nacional de Fomento de la Actividad Empresarial del Estado (FONAFE), Gobierno Regional del Callao, Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI), Marina de Guerra del Perú (MGP), Ministerio de Agricultura, Ministerio de Defensa (MINDEF), Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), Ministerio de la Producción (PRODUCE), Ministerio de Salud (MINSA), Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Ministerio del Interior, Ministerio Público, Municipalidad del Callao, Muelle pesquero

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artesanal del Callao, Organismo Supervisor de la Infraestructura en Transporte de Uso Público (OSITRAN), Policía Nacional del Perú (PNP), Sanidad Marítima Internacional, Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA), Servicios Industriales de la Marina S.A. (SIMA-PERÚ S.A.), Superintendencia Nacional de Aduanas y Administración Tributaria (SUNAT).

Privado Agencias de aduana, agencias marítimas, Asociación de Exportadores (ADEX), Certificadora Internacional de seguridad BASC, DP World Callao, empresas de estibadores, empresas navieras, empresas transportistas.

Fuente: Diversa. Elaboración propia

Por anexo (1) se adjunta la información del marco lógico del proyecto, que comprende la matriz de involucrados, árbol de causa – efecto, árbol de objetivos, análisis de medios fundamentales y matriz del marco lógico.

AMENAZAS A LA SEGURIDAD:

Las principales amenazas a la seguridad del puerto y bahía del Callao, las mismas están relacionadas con la carga, la tripulación, la nave y organizaciones delincuenciales, son:

Tráfico Ilícito de Drogas:

Según la Comisión Nacional para el Desarrollo y Vida sin Drogas (DEVIDA)12 el 80% de la droga producida en el país sale por el mar, los principales puertos utilizados por narcotraficantes para exportar droga son Paita, Chimbote, Callao, Pisco, Matarani e Ilo.

El último Informe13 sobre drogas en el Perú emitido por la Oficina de las Naciones Unidas contra las Drogas y el Delito indica que “el 42.9% de la cocaína sale por el mar (Callao – barcos pesqueros)”.

El Reporte Mundial de Drogas 2010 emitido por la citada Oficina de las Naciones Unidas señala que el tráfico de drogas es principalmente por mar y que la Organización Mundial de Aduanas ha informado que el 69% de la cocaína incautada por autoridades aduaneras en ruta hacia Europa del Oeste se encontraba oculta en la carga o en la estructura de los buques.

Los mapas Nro. 2 y 3 muestran las rutas del narcotráfico y modalidades de transporte utilizadas.

12 Fuente: Diario Perú 21, http://peru21.pe/noticia/230478/80-droga-producida-pais-sale-mar 13 Fuente: Informe “Drogas y Delitos en el Perú”, Oficina contra las drogas y el delito de la Organización de las Naciones Unidas, año 2007.

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MAPAS NRO. 2 y 3RUTAS DEL NARCOTRÁFICO Y MODALIDADES DE TRANSPORTE

Fuente: Informe “Drogas y delitos en el Perú”, Oficina de las Naciones Unidad contra las Drogas y el Delito, 2007.

Robos y asaltos a mano armada:

En el puerto del Callao se han suscitados robos y asaltos a mano armada, los cuales han sido incluidos en reportes de organismos extranjeros sobre actos de piratería y robos armados, según se observa en el mapa Nro. 4.

MAPA NRO. 4 PIRATERÍA Y ROBOS ARMADOS MARÍTIMOS

Fuente: Cámara Internacional de Comercio (International Commerce Chamber-ICC)

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En el año 1958, la Convención de Génova en su artículo 15 estableció que la piratería consiste en (1) Cualquier acto ilegal de violencia, detención o cualquier acto de depredación cometida por propósitos privados por una tripulación o pasajeros de una embarcación o aeronave privada y dirigida: (a) En alta mar contra otra embarcación o aeronave o contra personas o propiedades a bordo de embarcaciones o aeronaves, (b) Contra alguna embarcación o aeronave, personas o propiedades fuera de la jurisdicción de algún Estado. (2) Algún acto de participación voluntaria en la operación de una embarcación o aeronave con conocimiento de hechos que lo hagan embarcación o aeronave pirata. (3) Algún acto que incite o intencionalmente facilite la realización de los actos descritos en los numerales (1) y (2). El incremento de los robos y asaltos a mano armada en el Callao no solamente afecta a la imagen del país, poniendo al Perú en un nivel cercano a países donde la piratería campea como Somalia, sino que también genera un impacto económico negativo por el incremento de costos de seguros a las naves y a la carga, así como el mayor consumo de combustible por naves mercantes que eventualmente podrían preferir esperar navegando frente al Callao y no ingresar a fondear a dicho puerto, para no ser víctimas de robos y asaltos armados, con el consecuente riesgo para la integridad de la tripulación, nave y mercaderías transportadas.

Terrorismo:

El Perú, como país democrático y pacifista que además ha sufrido el flagelo del terrorismo, se ha comprometido a combatir el terrorismo en el ámbito marítimo y portuario, a través de la firma de los siguientes instrumentos internacionales:

“Resolución de las Naciones Unidas Nro. 1373”, la cual establece que los Estados deben trabajar mancomunadamente para prevenir y reprimir los actos de terrorismo, en particular acrecentando su cooperación y cumpliendo plenamente los convenios internacionales contra el terrorismo que sean pertinentes.

“Compromiso de Mar del Plata”, suscrito entre los países de la OEA en 1998, el cual estableció intensificar la cooperación entre los Estados miembros para combatir el terrorismo.

Declaración sobre el “Fortalecimiento de la cooperación hemisférica para prevenir, combatir y eliminar el terrorismo” de los Estados miembros de la OEA, suscrito el 21 setiembre 2001.

“Marco Estratégico para la cooperación interamericana en materia de protección portuaria”, suscrito entre los Estados miembros de la OEA, para combatir el terrorismo y otras amenazas como el tráfico ilícito de drogas, armas y personas y otras formas de crimen organizado, así como otros ilícitos que afecten a la seguridad de la carga y el tráfico marítimo.

Iniciativa “Secure Trade in the APEC Región (STAR)”, suscrita entre los países de la APEC para estandarizar las medidas de seguridad, tanto para el movimiento seguro de personas, cargas, buques e instalaciones, con el fin de potenciar el comercio marítimo y aéreo internacional, como medida contra el terrorismo.

11

La conteinerización de las cargas, si bien han permitido reducir costos del traslado y manipuleo de mercancías, ha incrementado la vulnerabilidad de la seguridad de naves y puertos. En el año 2009, el puerto del Callao movilizó 1,24 millones de TEUs, de todos esos contenedores solo fue posible inspeccionar una fracción de los mismos, dado que la inspección solo pudo ser realizada a través de personal especializado y con la máquina de rayos X. Los estándares internacionales indican que la inspección física de un contenedor por un grupo de cinco personas demora tres horas14, a su vez la inspección por máquinas de rayos x demora entre diez y quince minutos. En el puerto del Callao solamente existe una máquina de rayos X, la cual se encuentra a cargo de la SUNAT. La falta de capacidad para verificar el contenido de los contenedores y la imposibilidad de realizar inspecciones físicas a todos los contenedores sugiere que los mismos podrían ser utilizados por organizaciones criminales o terroristas para transportar armas o explosivos, lo cual se agrava por la completa ausencia de información acerca de los antecedentes de los miembros de la tripulación de naves mercantes y si los buques han adoptado efectivas medidas de seguridad.

Como referencia, el Cuerpo de Guardacostas de los Estados Unidos de América ha desarrollado e implementado el Sistema de Reconocimiento del Dominio Marítimo (MDA por sus siglas en inglés), el cual emplea las tecnologías de la información y comunicaciones (TICs) para contar con información oportuna de productores y empresas navieras, enviando varios días antes del arribo de la nave información del buque, puertos de procedencia, tripulación, carga, propietarios de la carga, destinatarios, lo cual permite realizar un análisis previo en un centro de mando de seguridad y ser más selectivos en las inspecciones a ser realizadas.

En el año 2003 la Universidad de California (UCLA) – Escuela de Políticas Públicas e Investigación Social realizó un estudio de seguridad para puerto de Los Ángeles, en el cual se estableció que los tres principales problemas de seguridad portuaria eran la escasa coordinación entre los organismos involucrados requiriéndose la creación de un Grupo de Cinco para seguridad portuaria, escaso acceso al puerto para medidas de respuesta inmediata ante incidentes de seguridad e incompatibilidad de los sistemas de comunicaciones de los organismos responsables de la seguridad portuaria.

Siendo el Callao el puerto que registra el 92% del comercio exterior, el 79.08% del movimiento portuario nacional y el mayor movimiento en contenedores de la costa oeste de Sudamérica, que a través del mismo ingresan los insumos y salen los bienes finales e intermedios de la industria local limeña que genera el 53% del producto bruto interno peruano, la magnitud de operaciones de servicios portuarios y conexos que se realizan en el Callao, así como por la importante densidad poblacional en dicho puerto, los efectos de un atentado terrorista en el puerto y bahía del Callao serían catastróficos, tanto por la pérdida de vidas humanas, el cierre de las operaciones portuarias, la ausencia de puertos alternos de envergadura y el impacto social y económico de la paralización de la mayor parte de las actividades productivas nacionales.14 Flynn Stephen, “Beyond Border Control”, Revista Foreign Affairs, Nov/Dic 2000.

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RECURSOS ECONÓMICOS PARA LA SEGURIDAD PORTUARIA

Actualmente no se asignan y no se han asignado recursos presupuestales del Estado para la seguridad del puerto y bahía del Callao. Dentro de la citada problemática, destaca el caso de la Autoridad Marítima (Dirección General de Capitanías y Guardacostas), la cual ha reducido sus ingresos a menos de la mitad15 a raíz de la emisión de la Ley del Sistema Portuario Nacional – Ley 27943, la misma que transfirió diversas recaudaciones a la Autoridad Portuaria Nacional. La citada Ley en su decimosexta disposición transitoria y final autorizó al Poder Ejecutivo a realizar las asignaciones de partidas presupuestales para el funcionamiento de la Autoridad Marítima (DICAPI), situación que no se concretado a pesar de las gestiones realizadas durante los últimos seis años por el Ministerio de Defensa ante el Ministerio de Economía y Finanzas. Los gráficos Nro. 1 y 2 presentan información sobre ingresos de la Autoridad Marítima.

GRÁFICO NRO. 01PERÚ - MOVIMIENTO DE NAVES E INGRESOS AUTORIDAD MARÍTIMA

3035

4045

5055

Mill

ones

de

Nue

vos

Sol

es

1000

020

000

3000

040

000

5000

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2000 2002 2004 2006 2008 2010año

Movimiento Recaudación

Fuentes: Memoria APN, ENAPU, DICAPI. Elaboración propia.

GRÁFICO NRO. 02CHILE ECUADOR PERÚ – RECURSOS DE LAS AUTORIDADES MARÍTIMAS

Expresados en millones de dólares americanos

15 En el año 2009, las recaudaciones que antes eran percibidas por DICAPI fueron distribuidas de la siguiente manera: 54% para la APN y 46% para DICAPI, según cifras de la Memoria anual APN y registros de ingresos de DICAPI.

13

0

20

40

60

80

100

120

2005 2006 2007 2008 2009

DIRECTEMAR CHILE

DICAPI

DIRMARMER ECUADOR

Fuentes: Chile: Ministerio de Economía Fomento y Turismo – Dirección Nacional de Presupuestos, BCR Chile. Ecuador: Página de transparencia Dirección de Marina Mercante. Perú: DICAPI, BCR Perú. Elaboración propia.

De manera referencial veamos el caso de dos países cuya realidad es muy cercana a la peruana: los Estados de Chile (cuya Autoridad Marítima no tiene amazonía que vigilar y controlar) y Ecuador (cuyo dominio marítimo equivale a la tercera parte del dominio marítimo peruano) si asignan recursos presupuestales a sus Autoridades Marítimas, dichos recursos presupuestales equivalen al 96.88% y 91.15% de sus ingresos respectivamente, lo cual les permiten contar con nueve y cuatro veces más recursos que la Autoridad Marítima peruana.

La Dirección General de Capitanías y Guardacostas no solo no recibe ingresos presupuestales sino que, según se mencionó, afronta la reducción de sus recaudaciones a menos de la mitad, por las disposiciones de la Ley 27943. La escasez de recursos económicos en la Autoridad Marítima peruana se traduce en bajos niveles de patrullaje de las unidades guardacostas, menores recursos para la vigilancia y control de las actividades acuáticas, menores operativos de control y degradación del estado de sus Unidades marítimas.

Similar situación se presenta en la Autoridad Portuaria Nacional (APN), la cual hasta la fecha tampoco recibe recursos presupuestales del Estado.

ACCIONES REALIZADAS POR ORGANISMOS ESTALES CLAVES

Tal como se ha indicado anteriormente, treintaiún organismos del Estado se encuentran directamente involucrados en la seguridad el puerto y bahía del Callao, de todos ellos los que juegan un papel más importante son la Autoridad Marítima (DICAPI), la Autoridad Portuaria Nacional (APN), los operadores portuarios (ENAPU y DP World), la Superintendencia Nacional de Aduanas y Administración Tributaria (SUNAT) y la Policía Nacional del Perú (PNP).

La Autoridad Marítima, ejercida por la Dirección General de Capitanías y Guardacostas, a pesar de la reducción de sus recursos se ha mostrado bastante

14

activa en los últimos años, algunas de las principales acciones realizadas para mejorar la seguridad de puertos y bahías son: Se ha construido catorce nuevas patrulleras guardacostas de puerto, cuenta con el apoyo de Unidades de Combate de la Marina de Guerra la cual ha renovado sus aviones de exploración marítima de medio alcance reemplazándolos por aviones fokker-60 con equipamiento radárico y FLIR (infra-rojo), ha reposicionado sus unidades guardacostas y personal a fin de brindar mayor seguridad en puertos y bahías, ha elaborado estudios preliminares de seguridad en los principales puertos del litoral habiéndose identificado los puntos vulnerables y determinado los lugares de empleo de patrulleras guardacostas, viene operando el Sistema de Identificación Automática de Naves (AIS), mediante la cual se identifica a toda nave que se aproxima al puerto del Callao a una distancia de 40 millas náuticas. Cuando las naves están a una distancia de 20 millas del puerto del Callao son guiadas a través del Sistema de Seguridad para el tráfico de naves en puerto, operado con radares ARPA y sistemas de comunicaciones. La injerencia de DICAPI corresponde además de las áreas marítimas de la bahía del Callao, comprende las funciones de Estado Rector de Puerto y Estado de Bandera16. Asimismo, tiene en proceso un proyecto de inversión pública denominado “Implementación del Sistema de Monitoreo y Vigilancia de la Bahía del Callao”, que será financiado por fondos del Gobierno Regional del Callao y comprende la instalación de sensores y cámaras de vigilancia, según se detalla en el Mapa Nro.5.

MAPA NRO. 5ÁREAS CUBIERTAS POR EL PROYECTO DE VIGILANCIA DE BAHÍA

16 De acuerdo a la Convención del Mar de las Naciones Unidas (CONVEMAR), artículos 91 y 92, los buques mercantes poseen la nacionalidad del Estado donde se encuentran registrados y subsecuentemente están sujetos a las leyes de dicha jurisdicción.

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La Autoridad Portuaria Nacional (APN) y los dos operadores portuarios privados (ENAPU-Callao y DP World) han realizado mejoras a la seguridad como parte de la aplicación del Código PBIP: instalación de equipos de comunicaciones, sistemas de CCTV, equipos de detección, construcción de muros perimétricos de acuerdo a estándares internacionales, instalación de concertinas, sistemas de control de accesos, mejoramiento de los sistemas de alumbrado, sistemas de identificación positiva y establecimiento de áreas restringidas. Las auditorías e inspecciones de control de la APN han dado muy buenos resultados.

La Superintendencia Nacional de Aduanas y Administración Tributaria (SUNAT) ha implementado varias iniciativas para mejorar la seguridad de la carga que ingresa y sale del país por vía marítima: Inspecciones de contenedores y otras cargas, incluyendo la operación de una máquina de rayos x para examinar el contenido de contenedores, trabajo coordinado con la comunidad importadora y exportadora fomentando la mayor conciencia de seguridad a la carga en los puntos previos al ingreso al terminal portuario tal como lo propugna la certificación internacional BASC. Según la Ley H.R. 1 - USA, a partir del 01 julio 2012 será obligatorio el escaneo en el puerto de origen de todos los contenedores que tengan como destino final puertos de los Estados Unidos de América.

La Policía Nacional del Perú, a través de la Dirección Antidrogas (DIRANDRO), Dirección General de Migraciones y Naturalización (DIGEMIN) y Comisaría del Callao, en lo que va del año ha realizado 11,167 operativos, varios de ellos en el terminal portuario del Callao y zonas adyacentes.

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CAPÍTULO SEGUNDODESARROLLO DE LA PROPUESTA DE ACCIÓN

PRIMER EJE: DESARROLLO DE ESTÁNDARES COMPLEMENTARIOS

Según se mencionó anteriormente, el Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP) representó un cambio trascendental en las medidas de seguridad portuaria a nivel mundial. Estándares adecuados, consistentemente aplicados, son importantes pues laxas medidas de seguridad hacen vulnerables las instalaciones portuarias y de bahía frente a traficantes de drogas, asaltos a mano armada, terrorismo y criminales que quisieran atentar contra las instalaciones portuarias y naves mercantes o interrumpir el flujo de mercancías.

En el Perú, las medidas de seguridad se han manejado a criterio de cada organismo los cuales se han orientado a cumplir las disposiciones del Código PBIP, bajo la supervisión y controles de la Autoridad Portuaria Nacional (APN). Por ejemplo, mientras que en un determinado puerto las facilidades portuarias estaban casi completamente abiertas con pocos cercos perimétricos y varios accesos, en contraste en el Callao, ENAPU y DP World han establecido un fuerte control en los puntos de acceso y cada persona que desee ingresar debe identificarse y explicar el motivo de su visita antes que se le franquee el ingreso a las instalaciones.

Conteniendo el Código PBIP disposiciones de carácter internacional, muchas de las disposiciones son genéricas y básicas, diversos países tales como Estados Unidos de América y países europeos han adoptado la formulación de estándares nacionales para brindar una mayor seguridad a los puertos y bahías, dichas disposiciones son aplicables a todos los puertos y bahías, sean instalaciones públicas o privadas.

Para el caso peruano los estándares de seguridad portuaria, que se propone sean elaborados por la Autoridad Portuaria Nacional, deberán cubrir aspectos tales como prevenir el ingreso no autorizado a áreas sensibles, que permita detectar e interceptar intrusos, verificar referencias de aquellas personas que deseen ingresar al área portuaria y conocer los antecedentes de trabajadores y otros visitantes al puerto. Esos estándares deberían estar orientados a resultados y niveles de cumplimiento, en los cuales se describirá el producto deseado dejando al operador portuario la discreción necesaria para establecer como cumplirá con la tarea. Por ejemplo, los estándares seguramente van a disponer que todos los trabajadores portuarios que ingresan a las instalaciones deberán ser inspeccionados para asegurarse que no estén portando artículos peligrosos ni contrabando, sin embargo los estándares no especificarán el método que se empleará para esas inspecciones, quedando ese método a discreción del operador portuario. Se considera que estos futuros estándares, orientados a resultados, permitirán a los operadores portuarios la flexibilidad necesaria para lidiar con condiciones y situaciones diversas que requerirán tratamientos

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específicos, a su vez permitirán mejorar las condiciones de seguridad y capacidad de respuesta frente a emergencias.

Desarrollar y ganar la aceptación general de estos estándares será difícil y lograr su implementación será más difícil aún. La implementación de dichas medidas incluirá resolver situaciones complicadas en las cuales las medidas de seguridad se contrapondrán a otros objetivos, tales como la agilización de las operaciones de movimiento de mercaderías. Por ejemplo, una compañía que realiza reparaciones de naves en muelle podría tener entre su personal a un operario con antecedentes policiales o penales que, como tal, se le denegaría el ingreso al puerto, dicha situación puede ser bastante incómoda porque quizás para la compañía de reparaciones navales no será sencillo encontrar en el mercado a otro operario que cuente con las competencias requeridas y menos aún si solo lo está contratando para un trabajo específico. A medida que los organismos involucrados consideren que las medidas de los estándares son innecesarias o que se encuentran en conflicto con otros objetivos e intereses, habrá dificultades en lograr consenso y aceptación de las mismas.

Otro reto para su implementación es que existen muy pocos precedentes para reforzar la obligatoriedad de los estándares. En el caso de los puertos, la implementación de los estándares de seguridad, que se propone sean establecidos por la Autoridad Portuaria Nacional, llevará cierto tiempo y demandará el empleo de recursos con el correspondiente reclamo de los operadores portuarios, respecto a quién pagará los costos de inversión y quien correrá con los costos de operación, lo cual precisamente es el segundo eje de acción que se tratará a continuación.

SEGUNDO EJE: ASIGNACIÓN DE RECURSOS ECONÓMICOS

Las mejoras de seguridad a ser implementadas en el puerto y bahía del Callao requerirán de importantes desembolsos en infraestructura, tecnología y personal. Son dos las fuentes de ingresos: recursos presupuestales del Estado, así como recaudaciones y tarifas a ser pagadas por el movimiento de la carga.

Decidir cómo se van a financiar dichos desembolsos adicionales es un tema complejo, no solamente por la magnitud de los recursos, sino también porque la seguridad de los puertos es un asunto que concierne al gobierno nacional, regional y local, así como a los intereses comerciales privados. El tema de establecer quién deberá pagar las medidas de seguridad puede resultar difícil de resolver.

Dada la importancia del puerto del Callao dentro de la infraestructura nacional y la importancia de prevenir riesgos a la seguridad, una parte importante de los costos deberían de ser asumidos por el Gobierno nacional y otra parte por los Gobiernos Regional y Local del Callao. Al final el beneficio de la operación segura del puerto del Callao redundará en una mayor actividad económica y mayor nivel de empleo, lo cual implicará retornos económicos al Estado vía impuestos que generarán recursos para los gobiernos nacional, regional y local así como el canon regional.

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Por otro lado, las actividades privadas y los intereses comerciales se verán beneficiados por las medidas de seguridad, las mismas que permitirán reducir los riesgos de contaminación de los cargamentos por introducción de drogas por manos extrañas y de robos de mercadería, así como la reducción de los costos de seguros.

El Estado estaría dando los primeros pasos para la mejora de los niveles de seguridad portuaria al haber considerado por primera vez a la Autoridad Portuaria Nacional en el Anteproyecto del Presupuesto del año 2011, con la cantidad de S/. 3’274,494 para el rubro de seguridad y protección portuaria, si bien el monto es reducido es un paso importante. Sin embargo, sigue sin asignar recursos presupuestales para el funcionamiento e inversión de la Autoridad Marítima, con lo cual el área marítima seguirá carente de recursos, parte del problema es que la Autoridad Marítima no tiene un pliego presupuestal por lo que los recursos tendrían que formar parte del presupuesto de la Marina de Guerra del Perú, la cual afronta una significante reducción presupuestal. Aquí lo recomendable es la creación de un pliego presupuestal Autoridad Marítima, tal como sucede en el Perú con el Pliego 214 de la Autoridad Portuaria Nacional y como sucede con las Autoridades Marítimas de Chile y Ecuador.

Debido a las múltiples necesidades existentes para aumentar la seguridad en el puerto y bahía del Callao, será necesaria la asignación de fondos de fuentes nacionales, regionales y locales para financiar los requerimientos de mejoras de seguridad. Ello incluye asignaciones presupuestales del gobierno nacional, fondos regionales provenientes del canon portuario, impuestos locales y utilidades de los operadores portuarios de empresas privadas y estatales. Como referencia, en un solo año los puertos de Florida recibieron una asignación gubernamental de US$ 30 millones para mejoras en la seguridad y los puertos de Carolina del Sur reportaron que en un solo año financiaron inversiones en seguridad por US$ 755,000 con sus propias utilidades operativas, tales como alquiler de equipamiento portuario, habiendo indicado que las utilidades operativas resultaron insuficientes para pagar la mayor parte de las necesidades de mejora.

Es necesario que el Estado establezca las mejores decisiones acerca de cómo proveer los recursos económicos para la seguridad del puerto y bahía del Callao. El Estado tiene múltiples instrumentos de política económica, lo cual incluye asignaciones presupuestales, regulaciones, incentivos tributarios y mecanismos de cruce de información para motivar u ordenar transferencias de recursos económicos a diversos niveles del gobierno nacional, regional y local, así como del sector privado para financiar las mejoras necesarias de seguridad, cada una de las cuales tienen diferentes ventajas y desventajas.

A su vez, se considera conveniente que una parte de los costos de seguridad deberían ser pagados por los usuarios del sistema portuario del Callao, según el volumen de carga movilizado. De acuerdo al estudio17 preparado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), para el nivel de movimiento de contenedores del Puerto del Callao (1.2 millones de TEUs), la tarifa que 17 Sanchez Ricardo et. al., “Protección Marítima y Portuaria en América del Sur”,

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permitiría recuperar los costos de seguridad (calculada a una tasa de descuento del 12% y con un período de recuperación de 10 años) equivale al cobro de entre US$ 10.80 y US$ 14.24 por cada contenedor. El citado estudio indica que algunos de los requerimientos de seguridad a ser cubiertos con las recaudaciones de la tarifa mencionada son importantes, por ejemplo el precio de adquisición de un escáner de contenedores varía de uno a doce millones de dólares americanos, con una capacidad de escaneo de cuatro a doce contenedores por hora según la tecnología empleada, a su vez el gasto anual de mantenimiento y operación del mismo equivale a USD 900,000; si bien algunos fabricantes indican una vida útil de 10 a 15 años, el estudio considera que debido a la innovación tecnológica, estos quedarán obsoletos en cinco años.

TERCER EJE: ORGANIZACIÓN

Finalmente, una vez que se hayan dispuesto los estándares adecuados de seguridad y que se cuente con las fuentes de recursos económicos correspondientes, aún quedan grandes retos para lograr que las medidas de seguridad funcionen. Tal como se expresó anteriormente, parte del problema es la diversidad de organismos (31 organismos públicos y varios privados) que tienen injerencia en aspectos de seguridad en el puerto del Callao, presentándose superposición de funciones.

El Gobierno Regional del Callao podría actuar como pivote y articular una propuesta transversal a las organizaciones involucradas. El objetivo debe ser lograr un trabajo colaborativo y cooperativo, siempre existirá la posibilidad que ante el poco compromiso o rechazo de alguna de las partes involucradas se pretenda imponer la participación de los organismos, ello seguramente será posible mediante medidas obligatorias, pero no logrará niveles adecuados de seguridad que requieren alto compromiso. Lo relevante es logar un trabajo en armonía, de tal manera que se logre ganar recursos, experiencia y colaboración de las personas que deban implementar las medidas de seguridad.

En puertos estadounidenses, el medio primario de coordinación es el Comité de Seguridad Portuaria, el mismo que es liderado por el Cuerpo de Guardacostas; estos Comités brindan un foro para la interacción, compartir información, trabajar y tomar decisiones de manera colaborativa entre los organismos públicos nacionales, regionales y locales involucrados, así como los operadores portuarios y usuarios privados. Los resultados son variados, en algunos puertos americanos los Capitanes de Puerto refieren que la coordinación y cooperación entre los actores involucrados en su área de responsabilidad es excelente y que mensualmente las reuniones son llevadas a cabo con agentes guardacostas encargados de hacer cumplir la ley, la autoridad portuaria, líneas navieras, agentes marítimos y la comunidad de negocios marítimos. Sin embargo, en otros puertos, se refiere que los comités de seguridad portuaria no siempre incluyen representantes de los actores portuarios públicos y privados.

Un incidente, acaecido en el puerto de Honolulu ilustra la importancia de asegurar que las medidas de seguridad están siendo llevadas de manera adecuada y que

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producirán los resultados deseados. El citado puerto tenía un plan de seguridad que establecía que había que notificar al Cuerpo de Guardacostas y a la Policía local cuando se presentaran incidentes serios que afecten a la seguridad. El hecho sucedió en abril 2002, en circunstancias que un buque de línea estaba siendo cargado, los perros especialmente entrenados reaccionaron ante la posible presencia de explosivos en una de los bultos, por lo que dicho bulto fue separado. A pesar que la política vigente establecía que debían notificar a las autoridades, el personal de trabajadores de la agencia marítima y de la empresa privada que proporcionaba seguridad al muelle no comunicaron el hecho a las autoridades guardacostas y policiales. Pocas horas después del incidente, el personal de guardacostas efectuó una ronda por el muelle, encontró el bulto de carga separado y preguntó por el mismo; cuando tomaron conocimiento de la reacción que habían tenido los perros, notificaron a las agencias locales de respuesta de emergencia. Una vez más las coordinaciones fueron difíciles debido a que los organismos utilizaban radios de diferentes frecuencias, afortunadamente el incidente no ocasionó daños personales ni materiales.

Un aspecto crucial para el éxito es el intercambio de información de inteligencia, acerca de lo cual no existen protocolos acerca de qué se debe intercambiar y cómo se debe hacer, por lo que prima el criterio y voluntad de las partes.

Respecto al organismo que liderará la seguridad integral del puerto y bahía, el estudio de CEPAL anteriormente mencionado indica que en América del Sur algunos países delegan la responsabilidad principal en materia de protección marítima y portuaria en organismos de la Marina y en la mayoría de estos casos las medidas de seguridad fueron implantadas de manera eficiente y oportuna, brindando uniformidad y continuidad profesional. El citado documento también señala que en los países europeos son los Ministerios o Secretarías de Transporte quienes poseen la responsabilidad principal en esta materia, lo cual permite que la visión esté más entrelazada con las políticas de transporte, económicas, fiscales y del comercio.

La magnitud del reto de lograr una mejor coordinación y colaboración es evidente frente a la magnitud y jerarquía de los organismos involucrados, por ello se requiere contar con un mando centralizado de seguridad, tal como sucede en otros puertos. La seguridad requiere un manejo integral, no es conveniente seguir trabajando aisladamente o limitarse a cumplir con las disposiciones del Código PBIP, es necesario lograr unidad de mando y colaboración plena de los organismos, no solamente en el ámbito de las medidas preventivas de seguridad sino también en las acciones de respuesta inmediata frente a emergencias, afrontar incrementos de los niveles de amenaza terrorista así para la pronta restitución de las operaciones portuarias.

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. Lograr puertos seguros no es una tarea sencilla o alcanzable a corto plazo, existen muchos retos que deben ser afrontados y es necesario destinar múltiples recursos. El Estado peruano está obligado a brindar seguridad marítima y portuaria, según instrumentos suscritos a nivel de la Organización de las Naciones Unidas y Organización de Estados Americanos.

2. El Perú está cumpliendo plenamente con el Código Internacional de protección de buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP). Se han implementado medidas de seguridad y protección para prevenir actos de tráfico ilícito de drogas, robos a mano armada y terrorismo que pudieran poner en peligro la integridad de pasajeros, tripulantes y trabajadores portuarios, así como la seguridad de los buques e instalaciones portuarias.

3. A pesar del cumplimiento del Código PBIP y de las medidas de seguridad implementadas, la seguridad en el puerto y bahía del Callao requiere ser mejorada. Las deficiencias observadas comprenden un excesivo número de organismos involucrados (31 entidades del sector público), cada una de las cuales actúa casi independientemente existiendo escasa colaboración, a su vez existe una nula asignación de recursos presupuestales a la Autoridad Marítima y Autoridad Portuaria Nacional (APN) (a partir del año 2011 está previsto asignar presupuesto a la APN).

4. Para solucionar la citada problemática de gobernabilidad y gobernanza se requiere mayor liderazgo, eficacia, calidad y buena orientación del Estado, así como una mayor cooperación e interacción entre los organismos públicos y privados involucrados.

5. Se recomienda la ejecución de las medidas propuestas en el Capítulo Segundo del presente trabajo de investigación, dichas medidas de mejora corresponden a tres ejes de acción: establecimiento de estándares, recursos económicos y organización.

6. La aplicación de las medidas propuestas permitirá contar con mayor seguridad y protección en el puerto y bahía del Callao, lo cual contribuirá a la seguridad, estabilidad y prosperidad del Perú.

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Zegart, Amy et. al., “Port Security: Improving emergency response capabilities art he port of Los Angeles and Long Beach”, San Francisco, 2007.

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ANEXO 1MARCO LÓGICO DEL PROYECTO

1.- MATRIZ DE GRUPOS INVOLUCRADOS

GRUPOS INTERESES RECURSOS PROBLEMASAutoridad Marítima (Dirección General de Capitanías y Guardacostas), Autoridad Portuaria Nacional, Marina de Guerra del Perú, Dirección General de Transporte Acuático, Ministerio de Defensa, Ministerio de Transportes y Comunicaciones

1. Mejora general de la seguridad y condiciones del puerto y bahía del Callao.

2. Mejora de los niveles de organización de la seguridad.

3. Captación de fondos de organismos nacionales y extranjeros.

4. Propiciar y velar por el desarrollo local del puerto y bahía.

1. Recaudaciones. 2. Relaciones con el Estado y organismos

gubernamentales.3. Conocimiento directo de la realidad del

puerto y bahía.4. Relación diaria y directa con la

seguridad.5. Conocimiento directo de la

problemática y proyectos.6. Representatividad oficial del Estado.7. Organización, recursos humanos y

materiales.

1. Falta de recursos económicos para cumplir las funciones asignadas.

2. Falta de una adecuada organización y compromiso de organismos privados.

3. Bajo nivel de importancia que se le da a la seguridad en otros organismos del Estado.

4. Falta de equipamiento en organismos involucrados en seguridad.

5. Falta de capacitación en otras organizaciones.

6. Falta de unión y comunicación entre pobladores.

Operadores portuarios: ENAPU, DP World

1. Brindar un servicio portuario de calidad.

2. Generar utilidades, recuperar la inversión.

3. Lograr captar carga de otros puertos.

4. Promover mayor actividad portuaria.

5. Contar con adecuada seguridad

1. Organización, recursos humanos especializados y material apropiado.

2. Recursos financieros, acceso a líneas de financiamiento.

3. Relaciones con organismos estatales y con la comunidad acuática.

1. Necesidad de controlar y reducir costos.

2. Imposibilidad de elevar tarifas, debido a que las mismas no son competitivas.

3. Crisis internacional.4. Limitada disponibilidad de personal

altamente especializado.

Gobierno Regional del Callao, Municipalidad del Callao,

1. Mejorar las condiciones de vida de la población en general.

2. Fomentar las actividades económicas del puerto.

3. Velar por la seguridad y el bienestar de los pobladores.

1. Disponibilidad de fondos del canon.2. Apoyo de la comunidad.3. Capacidad de organización.4. Relación con los pobladores el distrito.5. Representatividad oficial en el distrito.

1. Múltiples necesidades y presión social.

5. Relaciones conflictivas con el Estado.

Policía Nacional del Perú, Ministerio del Interior, Dirección Antidrogas, Dirección General de Migraciones y Naturalización

1. Mejorar las condiciones de vida de la población en general.

2. Velar por la seguridad y el bienestar de los pobladores.

3. Reducir el número de robos y asaltos en la zona.

1. Personal especializado.2. Ascendencia en la población.3. Coordinación y apoyo de organismos

estatales.

1. Carencia de recursos.2. Reducido número de puestos

policiales e insuficiente personal.3. Existencia de delincuencia y

pandillaje pernicioso.4. Alcoholismo y drogadicción.5. Falta de comunicación entre los

pobladores y las autoridades.6. Desocupación y subempleo.7. Relaciones familiares conflictivas y

con inadecuada comunicación.8. Abandono moral de los hijos.9. Pobladores solo se preocupan por

la seguridad ciudadana y no por la delincuencia portuaria.

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Otros organismos estatales 1. Cumplir con las funciones asignadas.

2. Contribuir al desarrollo nacional.3. Promover la mejora de la calidad

de vida de la población.

1. Relación con organismos estatales.2. Recursos humanos, materiales y

financieros.

1. Escasos recursos económicos para tantas necesidades.

2. Exceso de centralismo del país3. Corrupción4. En general, personal con poca

capacitación que emplea malas prácticas que se traducen en servicios deficientes.

5. Mala imagen en la población.Organismos privados de la comunidad acuática

1. Generar utilidades.2. Obtener mayor participación en el

mercado.3. Promover mayor actividad

económica del puerto.4. Promover la mejora de la calidad

de vida de la población.5. No incrementar los costos

portuarios ni costos de manipuleo de la carga.

1. Recursos humanos materiales y financieros.

2. Relaciones políticas, poder en la sociedad.

3. Disponibilidad de líneas de crédito.

1. Falta de acción concertada.2. Formación de grupúsculos dentro

de los gremios.

Población del Callao 1. Mejora general de las condiciones de vida del Callao.

2. Mejora de los niveles de actividad económica del Callao.

3. Lograr el progreso y bienestar de los pobladores del distrito.

1. Empresas privadas de renombre que efectúan labores portuarias y conexas.

2. Movilización de masas de la población.3. Experiencia en trabajos portuarios.4. Organizaciones comunales ya

existentes.

1. Familias con escasos recursos económicos, algunas en condición de pobreza.

2. Falta de una adecuada organización general de la población para lograr sus intereses.

3. Alto índice de pobladores con estudios de educación básica incompleta.

4. Insuficiente y deficiente infraestructura básica en asentamientos humanos: luz, agua, vivienda, comunicaciones, vías de acceso, etc.

5. Insuficiente y deficiente infraestructura

6. Comunal.7. Condiciones sanitarias ambientales

degradadas, que causan enfermedades de todo tipo.

8. Insuficiente y deficiente atención primaria de salud.

9. Deficientes condiciones de seguridad ciudadana, fundamentalmente pandillaje juvenil pernicioso.

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2.- ÁRBOL DEL PROBLEMA O ÁRBOL DE CAUSA - EFECTO

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3.- ÁRBOL DE OBJETIVOS O ÁRBOL DE MEDIOS - FINES

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4.- ANÁLISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES

MEDIO FUNDAMENTAL 1

MEDIO FUNDAMENTAL 2

MEDIO FUNDAMENTAL 3

MEDIO FUNDAMENTAL 4

Desarrollar normativa complementaria al

Código PBIP

Contar con asignación

presupuestal del Estado

Establecer tarifas por seguridad

Modificar la estructura

organizacional

ACCIÓN 1 ACCIÓN 2A ACCIÓN 3 ACCIÓN 4A Elaborar la

normativa de estándares de seguridad complementarios.

Asignación de presupuesto por el gobierno central.

Establecer el cobro de tarifas de seguridad por unidad de carga movilizada.

Autoridad Marítima a cargo del mando centralizado de la seguridad del puerto y bahía del Callao (primera alternativa).

ACCIÓN 4B APN a cargo del

mando centralizado de la seguridad del puerto y bahía del Callao (segunda alternativa).

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5.- MATRIZ DEL MARCO LÓGICO

JERARQUÍA DE

OBJETIVOS

METAS INDICADORES FUENTES DE VERIFICACIÓN

SUPUESTOS

FINContribuir a la seguridad, estabilidad y prosperidad

PROPÓSITO:Mejorar la gobernabilidad del puerto y bahía del Callao

100% de medidas de prevención.

100% de medidas de emergencia y contingencia.

Porcentaje de cumplimiento de las medidas de prevención.

Porcentaje de planes de emergencia y contingencia.

Cantidad de incidentes presentados y resultados de los mismos.

Cantidad de vulnerabilidades a la seguridad.

Alistamiento para la respuesta frente a incidentes de seguridad.

Auditorías externas de seguridad BASC.

Informe de cada organismo involucrado.

Ejercicios semanales de seguridad.

Voluntad política de los partidos políticos.

RESULTADO1. Contar con

debidos estándares

Emisión de normatividad con estándares complementarios al Código

Cumplimiento de la emisión de estándares complementarios de

Normas legales del diario oficial El Peruano.

Informes mensuales

Propósito de desarrollar medidas efectivas y eficaces

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PBIP. El 80% de los

organismos aplican, al tercer año, los nuevos estándares.

seguridad. Cantidad de

organismos que aplican los nuevos estándares.

Nivel de cumplimiento de los nuevos estándares de parte de los organismos que los aplican.

de los organismos involucrados.

para mejorar la seguridad.

2. Disponer de recursos económicos

Financiar el 100% de los costos de las medidas de seguridad.

Porcentaje de los costos derivados de las medidas de seguridad que se encuentran financiados.

Informe mensual de cada organismo involucrado.

Voluntad política del poder Ejecutivo y aceptación de agentes económicos.

3. Mejorar la organización

Establecer cambios progresivos a la estructura organizacional.

Porcentaje de cambios realizados a la estructura organizacional.

Informe de la unidad de mando centralizado (por ser creada e implementada).

Voluntad política de los organismos involucrados

ACCIONES1. Desarrollar

normativa complementaria al código PBIP

Propuesta técnica elaborada.

Realizar ejercicios semanales de evaluación de impacto y capacidad de respuesta.

Porcentaje de la propuesta técnica implementada.

Porcentaje de ejercicios en los que se cumplió con el objetivo.

Normas legales del diario oficial El Peruano.

Informe mensual de los ejercicios realizados.

Apoyo de organismos públicos y privados.

2. Contar con asignación presupuestal del Estado

Incorporación en el anteproyecto del presupuesto

Monto presupuestal asignado versus presupuesto

Anteproyecto del presupuesto y modificacion

Voluntad política del poder ejecutivo.

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o como crédito suplementario.

requerido. es.

3. Establecer tarifas por seguridad

Elaboración de propuesta técnica de tarifa por unidad de carga movilizada.

Nivel de implementación de la propuesta.

Normas legales del diario oficial El Peruano.

Monto de recaudaciones.

Aceptación de agentes económicos.

4. Modificar la estructura organizacional

Implementar el mando centralizado de la seguridad del puerto y bahía del Callao.

Designación del organismo que tendrá a su cargo el mando centralizado de la seguridad.

Emisión del dispositivo correspondiente.

Aceptación de los organismos públicos involucrados.

5. Lograr compromiso y coordinación

Cuatro organizaciones principales participan en reuniones quincenales de coordinación.

Seis talleres de capacitación por año, con 50 participantes cada uno.

Cantidad de organizaciones principales que participan efectivamente en reuniones quincenales de coordinación.

Cantidad de talleres ejecutados.

Cantidad de organismos participantes.

Cantidad de personal capacitado.

Informes de reuniones mensuales de coordinación.

Informes de talleres de capacitación.

Voluntad de las partes públicas y privadas involucradas.

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