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Vista del nuevo electrotrén desde el testero.

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Desarrollan unavelocidad máximade 160 km/h.

LOS NUEVOSELECTROTRE NES444•S00Aa.AE^,EA^a^^.^En 1980, RENFE proĉedió a recibirlos primeros electrotrenes de la serie444-000, los cuales, el 1 de junio dedicho año, comenzaron a prestar servicioentre Madrid-Albacete y Valencia,inaugurando lo que constituía el primerservicio «intercity» de RENFE.

ESTOS ^lectrotrenes serie444-000, concebidos paraefectuar servicios diurnos

de viajeros, a distancias mediasy largas, con alta velocidad yelevado nivel de confort, tuvie-ron un notable éxito en los ser-vicios «intercity» antes citados,por lo que RENFE decidió en1985 la ampliación de este tipode servicios a otros trayectos,fundamentalmente en el trián-gulo Madrid-Barcelona-Valencia,al objeto de absorber la deman-da potencial de viajeros exis-tente. Por ello, el 28 de mayo de1985 se firmó el contrato para óla adquisición de otros seis w_electrotrenes con una opciónde compra de otros cinco, op-ción que se ejerció posterior-mente. Estos nuevos electrotre-nes, que se adquirían comocontinuación de serie de los 14primeros electrotrenes serie444-000, presentaban, segúnlas exiqencias de la especifica-ción técnica que regulaba suadquisición, una serie de me^o-ras y modificaciones con res-pecto a los anteriores, mejorasque a lo largo de su construc-

Detalle de uno de los bogies.

ción fueron amplias, principal-mente en lo que se refiere a lavelocidad máxima, que pasó de140 km/ h. a 160, como conse-cuencia de la elevación de lavelocidad máxima de circula-ción en el triángulo Madrid-Bar-celona-Velencia, a la mejora delconfort de la decoración interiory del aspecto exterior. En defi-nitiva, estos nuevos electrotre-

nes, a los que se les ha dado elnúmero de serie 444-500 paradiferenciarlos de los anteriores,por sus velocidades de máxi-mas diferentes, presentan, conrespecto a los electrotrenes se-rie 444-000, entre otras, las si-guientes diferencias.- Velocidad máxima de 160km/h.- Nueva estética frontal, con

un nuevo testero de poliéster,en el que no existe la anteriorpuerta frontal, lo que ha permi-tido instalar un pupitre de con-ducción más ergonómico, asícomo montar una estructurafrontal que mejora la seguridaddel personal de conducción encaso de choques froníales, so-bre todo con camiones y otrosmedios de transporte por carre-tera. Asimismo, se ha montadoen cada cabina de conducciónuna única luna frontal, de altaresistencia mecánica y que pro-tege al personal de conduccióndel impacto de objetos exterio-res, con lo que se aumenta suseguridad.- Nuevo aspecto exterior, de-bido al cambio de pintura.- Mejora del sistema de ven-tilación de las resistencias prin-cipales de arranque y frenoeléctrico, con objeto de impedirla entrada de agua y nieve enlas citadas resistencias, asícomo mejora de los sistemas deprotección de circuito de venti-lación antes mencionado y delas resistencias de arranque y'freno eléctrico.

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CIRCUITO DE POTENCIA

W HMSA

- Mejora de la suspensión pri-maria de los bogies, motor y re-molque, al objeto de hacerlasmás fiables al aumentar sus ca-racterísticas mecánicas.- Mejora del guiado de losejes, al objeto de optimizar lacirculación a 160 km/h.- Mejora de la fijación de lospatines del freno electromagné-tico al carril, así como mejora delos cilindros del citado freno, alobjeto de aumentar su fiabili-dad.- Mejora del equipo de mega-fonía y montaje de equipos vi-deo similares a los montadosen los Talgo con gran éxito.

Descripción general delos electrotrenes

^ serie 444-500EI electrotrén 444-500 está

constituido por un coche motorcon cabina (Mc), un coche re-molque intermedio (Ri) y un co-che remolque con cabina (Rc),habiendo sido concebido elelectrotrén para que sea total-mente reversible, por lo quepuede circular indistintamenteen ambos sentidos de marcha.Asimismo, el electrotrén está di-señado de tal modo que existela posibilidad de una composi-ción mínima del tipo Mc-Rc yuna composición máxima de 12coches, acoplando tres electro-trenes con la composición Mc-

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Al CIRCUttO AUXIUAR

Ri-Rc, o seis electrotrenes conla composición Mc-Rc. Paraello, el electrotrén Ileva en sustesteros extremos acoplamien-to automáticos Scharfenberg,que aseguran el acoplamientomecánico, neumático y de loscircuitos de control del equipode potencia y de accionamien-to y control de los circuitos auxi-liares (motor compresor princi-pal, motores ventiladores de re-sistencias, alumbrado, etcétera)de hasta tres electrotrenes concomposición Mc-Ri-Rc, y talque se realiza la conduccióndesde una sola cabina, de to-dos los electrotrenf ^ acoplados,por una sola persor a.

Asimismo, la unión entre loscoches de un mismo electrotrénse realiza del modo siguiente:los testeros interiores de los co-ches Mc y Rc, así como ambostesteros del Ri, van dotados delanzas de tracción rígidas uni-das a los cabeceros por articu-laciones esféricas. Los acopla-mientos neumáticos y eléctri-cos son independientes.

Las características principa-les del electrotrén son, en lo que

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se refiere a peso, longitudes yplazas sentadas, las siguientes:

- Peso del tren (tara): 151 Tm.- Peso del coche motor (tara):64 Tm.- Peso del coche remolque in-termedio (tara): 39 Tm.- Peso del coche remolquecon cabina (tara): 48 Tm.- Longitud del coche motor:25.954 mm.- Longitud del coche remol-que intermedio: 26.200 mm.- Longitud del coche remol-que con cabina: 26.385 mm.- Longitud total entre testeros:79.470 mm.- Número de plazas sentadasen primera clase coche motor:52.- Número de plazas sentadasen segunda clase (coches re-molque): 160.

Las características básicasdel electrotrén en lo que se re-fiere a las prestaciones de trac-ción y frenos son:

- Velocidad máxima: 160km/h. (1).- Potencia en régimen conti-nuo: 1.160 kw.- Potencia en régimen uniho-rario: 1.280 kw.- Esfuerzo tractor máximo enel arranque: 89 kn.

(1) EI electrotrén puede circular encurva con una aceleración centrífugano compensada de 1 m/seg2. Por tan-to, puede realizar marchas de ti-po 160 A.

- Esfuerzo tractor en régimencontinuo, con 80 por 100 decampo: 47 kn a 92 km/h.- Esfuerzo tractor a velocidadmáxima: 22 kn.- Aceleración del electrotréncon carga máxima, en horizon-tal y recta: 0,45 m/seg2 hasta82 km/h.- Velocidad del electrotréncon carga máxima en rampa de20 mm/m.: 89 km/h.- Capacidad del freno eléctri-co: Retención del electrotréncon carga máxima en pendien-te de 20 mm/m.- Freno neumático (porcenta-je de masa frenada): 158por 100 (sin freno electromag-nético de carril).

EI sistema eléctrico de poten-cia del electrotrén está conce-bido para trabajar con corrientecontinua, cuya tensión tiene unvalor nominal de 3.000 voltios, yestá constituido básicamentepor cuatro motores de tracciónde corriente continua y excita-ción serie e incluye todo el apa-rellaje necesario para realizar elcierre o apertura del circuito depotencia, la conmutación detracción a frenado eléctrico, lainversión del sentido de mar-cha, la eliminación de las resis-tencias de arranque y frenadoeléctrico y el shuntado del cam-po de los motores de tracción.

Este circuito de potencia estádiseñado de tal modo que entracción los motores pueden

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acoplarse en serie o en serie-paralelo (dos ramas en paralelocon dos motores en serie encada rama) y, además, en el fre-nado reostático, los motores detracción, que en este caso fun-cionan como generadores au-toexcitados, se acoplan en dosramas en paralelo con dos mo-tores en serie en cada rama.

Para suministrar energíaeléctrica a los diversos servi-cios auxiliares, el electrotrénestá equipado por un grupo mo-tor-generador, que producecorriente trifásica a 220 voltios,50 Hz., para alimentar diversosequipos eléctricos, como el mo-tor del compresor principal, losmotores ventiladores de resis-tencias principales, el alumbra-do, el aire acondicionado, etc.

EI sistema de freno de servi-cio del electrotrén está conce-bido de tal modo que existen lassiguientes posibilidades:

- Frenado reostático exclusi-vamente, el cual está diseñadobásicamente para retencióny/o mantenimiento de la veloci-dad del electrotrén en pendien-te, aunque también puede em-plearse para reducir la veloci-dad del electrotrén.- Freno combinado, concebi-do como freno de parada y enel que de una manera automá-tica se combina el freno reostá-tico en el coche motor (para ve-locidades comprendidas entre112 y 160 km/h., el esfuerzo delfreno eléctrico se refuerza conun 50 por100 de esfuerzo defreno suplementario, producidopor el freno neumático de estecoche motor) con el esfuerzodel freno neumático de los co-ches remolque y en igual valorque el esfuerzo de frenado eléc-trico de este coche motor.- Frenado neumático, en elque sólo existe freno neumáticoen los tres coches del elec-trotrén.- Frenado electromagnéticoal carril, el cual actúa solamen-te en caso de un frenado de ur-gencia, complementando al fre-nado neumático, el cual se apli-ca en este caso con el máximoesfuerzo posible (en el frenadode urgencia no actúa el frena-do eléctrico).

Asimismo, el electrotrén estáequipado con un freno de esta-cionamiento de tipo hidromecá-nico accionado por manivela ymontado en los tres coches, elcual actúa solamente entre losejes del boige más próximo a lamanivela de accionamiento.

Asimismo existen otros equi-pos, instalados para mejorar elconfort del viajero o mejorar la

ELECTROTREN 444-500, BOGIE MOTOR

01. Bastidor 02. Suspensión primaria. 03. Traviesa ba^ladora. 04. Muelle neumático SUMIRIDE. 05. Freno electromagné-tico al carril. 06. Quitanieves y quitapiedras (sólo en lado cabina). 07. Tubo lanza-arena. 08. Caja de grasa 09. Eje mon-tado. 10. Motor de tracción. 11. Freno.

seguridad de circulación, y en-tre los que podemos destacar:

- Equipo de tren-tierra.- Equipo de anuncio de seña-les y frenado automático(ASFA).- Equipo de antibloqueo.- Equipo de engrase de pes-taña.- Equipo de video.- Equipo de megafonía.- Equipo de aire acondicio-nado.

Equipos mecánicos

Las cajas de los tres cochesestán constituidas por una ar-madura de acero soldado y unbastidor también de acero sol-dado. Las cajas del coche mo-tor y del coche remolque concabina han sido fabricadas porCAF en sus factorías de Bea-saín y Zaragoza, respectiva-mente, mientras que el cocheremolque intermedio ha sido fa-bricado por Ateinsa en su fac-toría de Madrid.

Cada uno de los coches po-see una sala de viajeros, conacceso por plataformas situa-das en los extremos del cochey a las que se accede desde elexterior por medio de escalerasexteriores fijas.

En el ladó de los testeros li-bres del coche motor y cocheremolque con cabina están si-tuadas las cabinas de conduc-ción, y a continuación, en el co-che motor, entre la cabina y laprimera plataforma, hay un es-pacio destinado a furgón deequipajes y al montaje de equi-pos diversos.

Asimismo, en el coĉhe remol-que con cabina, y del lado delremolque intermedio, está insta-lada la cafetería.

Entre los coches del mismoelectrotrén existe una intercir-culación para el paso de un co-che a otro, con puertas de ac-ceso a los coches, con apertu-ra y cierre automático.

Los cabeceros del bastidortienen una parte central en for-ma de cajón, que en los cochesmotor y remolque con cabina y

en el lado correspondiente a lostesteros libres aloja el acopla-miento automático Scharfen-berg, y en los cabeceros inter-medios aloja las lanzas de trac-ción rígidas descritas anterior-mente.

Bogies

Los bogies motores scn dedos ejes, con ruedas enterizascon Ilanta templada y un diáme-tro nominal de 1.000 mm., Ile-vando montadas a ambos ladosdel velo los discos de freno, ca-lados en la cara interna de laIlanta.

EI bastidor del bogie está for-mado por dos largueros unidospor una traviesa doble, la cualsoporta los motores de traccióny el pivote de unión a una tra-viesa bailadora que va situadaencima de la traviesa centraldel bastidor.

Los esfuerzos de tracción ode frenado se transmiten entrela caja y el bogie por medio dela traviesa bailadora y a travésde dos bielas de arrastre, situa-das una a cada lado del boqie. ^

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A su vez, los esfuerzos de trac-ción o de frenado entre la tra-viesa bailadora y el bastidor delbogie se transmiten a través delpivote.

En la parte central del cuerpode los ejes motores va instala-do un reductor, de tal modo, queel par motor se transmite desdeel eje del motor de tracción has-ta el eje del piñón del reductora través de un acoplamientoelástico. Este acoplamiento ad-mite las desalineaciones que seproducen entre el eje del motorde tracción (el cual está com-pletamente suspendido del bo-gie) y el eje de salida del reduc-tor (el cual está semisuspendi-do solamente) debidas al juegode la suspensión primaria.

La suspensión primaria delbogie motor está formada pormuelles helicoidales situadosentre el bastidor del bogie y lasdos partes laterales de las ca-jas de grasa, existiendo un totalde ocho muelles helicoidalespor bogie.

La suspensión secundariaestá constituida por dos muellesneumáticos en cada bogie, si-tuados entre el bastidor de cajay la traviesa bailadora del bogie,y que permiten el desplaza-

-Interior del coche intermedio, dedicado en su totalidad a segunda clase.

miento lateral entre caja y bo-gie. Existe, además del bogie,un único amortiguador horizon-tal, que asegura la amortigua-ción transversal de la suspen-sión secundaria.

Asimismo, del bastidor delbogie van suspendidos los pati-nes del freno electromagnéticoal carril.

Los bogies remolque son si-milares a los bogies motores,presentando como diferencias

el que no Ilevan cabecero en subastidor ( al estar la timonería defreno anclada en la traviesa rí-gida), tener una menor base rí-gida, ser el radio de rueda no-minal de 940 mm. de diámetroy Ilevar los discos de freno ca-lados en la parte central delcuerpo de eje.

Los bogies motores han sidofabricados por CAF en su fac-toría de Beasaín, mientras quelos boqies remolque han sido

fabricados por Ateinsa en sufactoría de Madrid.

Equipo eléctrico depotencia, control y de

servicios auxiliares

EI equipo eléctrico de poten-cia está constituido por los mo-tores de tracción y por todo elaparellaje necesario para latoma de corriente, proteccióndel circuito y ejecución de lasdiferentes operaciones de con-trol, y que básicamente son lossiguientes:

- Dos pantógrafos, tipoAM-32-AV, colocados en el te-cho y suministrados por Co-nelec.- Pararrayos de alta tensión.- Seccionadores de pantógra-fo y de puesta a tierra.- Disyuntor extrarrápido.- Ruptores de línea.- Relé diferencial y transfor-madores de intensidad de lacorriente de los motores detracción.- Conmutadores de levaspara la inversión del sentido demarcha y para la conmutación

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Teléf. 231 39 07 - Telex: 23245 Stone-eStone Ibérica, S.A.

de tracción-frenado eléctrico.- Resistencias de arranque yfrenado eléctrico, con ventila-ción forzada.- Resistencias para el shunta-do del campo de los motores detracción.- Contactores para arranquey shuntado del campo de losmotores de tracción.

Los motores de tracción sonde corriente continua y excita-ción serie, están autoventilados,tienen cuatro polos principales,polos de conmutación y deva-nado de compensación.

Cada motor de tracción, queva suspendido totalmente en elbogie, acciona un eje del bogiemotor a través de una transmi-sión mecánica, situada en el ci-tado eje, y a la que está unidaa través de un acoplamientoelástico tipo WN.

Las características nomina-les del motor de tracción son lassiguientes:

- Tensión nominal: 1.500 vol-tios.- Potencia en régimen conti-nuo: 290 kw.- Potencia en régimen uniho-rario: 1.450 r. p. m. con el 80por 100 del campo.- Shuntado máximo del cam-po: 36 por 100.

Equipo de control

EI equipo eléctrico de controlde potencia es de tipo conven-cional, efectuando la regulaciónde la velocidad y esfuerzo trac-tor de los motores de tracciónpor medio de la variación de latensión aplicada en bornas delmotor de tracción (empleandoresistencias de arranque y ace-leración), cambiando el acopla-miento de los motores de trac-ción de la combinación serie ala combinación serie-paralelo, obien modificando el grado de

excitación de los motores detracción.

EI circuito de control, que in-terrelaciona las órdenes dadaspor el personal de conduccióncon el accionamiento sobre elcircuito de potencia, está con-cebido de tal modo que median-te el control de los conmutado-res de levas se elige el sentidode marcha y la operación detracción o freno eléctrico, y pormedio de los contactores accio-nados por levas, situadas en ár-boles accionados por servomo-tores, se regulan tas operacio-nes de arranque, aceleración yfreno eléctrico, y de tal modo,que automáticamente se consi-gue el esfuerzo tractor o de fre-no pedido en el combinador demando.

En el arraque, el control depotencia está concebido de talmodo que los motores de trac-ción, que son de 1.500 voltiosde tensión nominal, alcanzanlas tensiones máximas que lecorresponden en cada acopla-miento (750 voltios en la com-binación serie y 1.500 en lacombinación serie-paralelo), fi-jado por la posición del combi-nador de mando, después deque han sido eliminados pormedio de los contactores accio-nados por levas los diferentesescalones de las resistenciasde arranque.

Una vez eliminadas dichasresistencias de arranque, si sequiere aumentar la velocidaddel electrotrén, se shunta elcampo de excitación de los mo-tores de tracción, eliminandomediante los contactores ac-cionados por levas tramos delas resistencias de shuntado delcampo de excitación, las cua-les están conectadas en para-lelo con las bobinas de excita-ción de campo.

En el frenado reostático, losmotores de tracción, que están

FI CHA TECNI CA DELELECTROTREN SERIE 444-500

CARACTERISTICAS BASICAS

Unidades contratadas .............................................................Año de recepción ....................................................................Composición del electrotrén ..................................................Masa del electrotrén (tara) .....................................................Potencia en régimen continuo ...............................................Velocidad máxima ...................................................................Tensión de alimentación ........................................................Sistemas de freno ....................................................................

11.1987.Mc-Ri-Rc.151 Tm.1.150 kw.160 km/h. ( tipo A).3.000 volt./ c. c.Eléctrico reostático,

neumático de con-trol electroneumáti-co, neumatico decontrol neumático,electromagnético alcarril.

Plazas sentadas ....................................................................... 212.Constructores .........:................................................................

DIMENSIONES

Ateinsa, Caf, Ceneme-sa, Conelec.

Longitud del electrotrén entre testeros ................................ 79.470 mmAnchura .................................................................................... 2.950 mm.Altura techo:

- Coche motor .................................................................... 4.196 mm.- Coches remolque ............................................................ 4.200 mm.

Diámetro de rueda nueva:- Coche motor .................................................................... 1.000 mm.- Coches remolque ............................................................ 940 mm.

Distancia entre bogies:- Coche motor .................................................................... 18.350 mm.- Coches remolque ............................................................ 18.790 mm.

Base rígida del bogie:- Bogie motor ..................................................................... 2.600 mm.- Bogie remolque ............................................................... 2.500 mm.

MASAS Y PLAZAS

Masa del coche vacio:- Coche motor .................................................................... 64 Tm.- Coche remolque intermedio .......................................... 39 Tm.- Coche remolque con cabina .......................................... 48 Tm.

Masa total del electrotrén (tara) ............................................ 151 Tm.Plazas sentadas de t.a clase .................................................. 52.Plazas sentadas de 2.° clase .................................................. 160.

SERVICIOS DE ELECTROTREN

Cabinas de conducción ..........................................,............... Dos.Señalización en cabina ........................................................... ASFA.Furgón de equipajes ............................................................... Sí.Aire acondicionado ................................................................. Si.Alumbrado interior fluorescente ............................................ Si.Megafonía ................................................................................. Sí.Video ......................................................................................... Si.

ACOPLAMIENTO ENTRE ELECTROTRENES

Aparato de tracción y choque........._.... _......_............_....... Scharfenberg.Mando múltiple ........................................................................ Si.Número máximo de electrotrenes a acoplar con composi-

ción Mc-Ri-Rc ...................................................................... 3.

PRESTACIONES DE TRACCION Y FRENO

Esfuerzo tractor en arranque ................................................. 89 kn.Esfuerzo tractor en régimen continuo con 80 por 100 del

campo ................................................................................... 47 kn.Esfuerzo tractor a 160 km/h ................................................... 22 kn.Aceleración del electrotrén con carga máxima en recta y

horizontal .............................................................................. 0.45 m/se4.z hasta 82km/h.

Velocidad del electrotrén con carga máxima en rampa de20 mm/m ............................ ..................................................

Capacidad del freno eléctrico ................................................

Freno neumático (porcentaje de masa trenada) .................

89 km/h.Retención del electro-

trén en pendiente de20 mm/m.

158 por 100 (sin frenoelectromagnético alcarril).

EQUIPO ELECTRICO DE POTENCIA

B^jOŝ de unode los cochesde! nuevoelectrotrén. .^ ae^^. ^^"^^`.^

Motores de tracción:- Número ..............................................................:.............. 4.- Potencia en régimen continuo ...................................... 290 kw.- Tensión nominal .............................................................. 1.500 voltios.- Velocidad nominal con el 80 por 100 de campo......... 1.150 r. p. m.

Regulación deI equipo de potencia ...................................... Convencional, conreostato.

19

acoplados en dos ramas en pa-ralelo con dos motores en cadarama y acoplados en serie, tra-bajan como generadores au-toexcitados, disipándose laenergía, en forma de calor, enlas resistencias de frenado, quecomprenden la resistencia dearranque combinadas con unaresistencia suplementaria defreno.

EI control de potencia estáconcebido para el freno eléctri-co, de tal modo, que sin modifi-carse la combinación de losmotores de tracción durante elfreno eléctrico, la regulación delesfuerzo de frenado eléctrico y,por tanto, de la velocidad deltren se realiza en función delesfuerzo soportado por el com-binador de mando, y de talmodo, que los motores de trac-ción comienzan a trabajar conel valor mínimo del campo delos motores de tracción y todaslas resistencias de frenado in-tercaladas en el circuito de po-tencia. A continuación se au-menta el campo de excitaciónhasta alcanzar el campo pleno,pero todavía con todas las re-sistencias de frenado intercala-das, y una vez alcanzado elcampo pleno en ws motores detracción, se van eliminando losdiferentes escalones de las re-sistencias de frenado.

En definitiva, el circuito decontrol de potencia para trac-ción y frenado eléctrico estáconcebido de tal modo queexiste el siguiente número demuescas o configuraciones delcircuito de potencia, y a los quecorresponde un diferente es-fuerzo tractor o de freno eléc-trico:

TracciónCombinación serie

- Doce muescas con las re-sistencias de arranque interca-ladas parcialmente, según lamuesca y con los campos delos motores de tracción en suvalor máximo.- Una muesca sin resisten-cias de arranque intercaladas ycon los campos de los motoresde tracción en su valor máximo.- Cuatro muescas sin resis-tencias de arranque intercala-das y con los campos de Iosmotores de tracción shuntadosen un 70, 54, 45 y 36 por 100,respectivamente.

Combinación serie-paralelo

- Siete muescas con las re-sistencias de arranque interca-ladas parcialmente, según lamuesca ^ con los campos de

los motores de tracción en suvalor máximo.- Una muesca sin resisten-cias de arranque intercaladas ycon los campos de los motoresde tracción en su valor máximo.- Cuatro muescas sin resis-tencias de arranque intercala-das y con los campos de losmotores de tracción shuntadosen un 70, 54, 45 y 36 por 100,respectivamente.

Frenoeléctrico

- Cuatro muescas con todaslas resistencias de frenado in-tercaladas y con los campos delos motores de tracción shunta-dos en un 54, 58, 64 y 75por 100, respectivamente.- Una muesca con todas lasresistencias de frenado interca-ladas y con los campos de losmotores de tracción en su valormáximo.- Doce muescas con las re-sistencias de frenado intercala-das parcialmente, según lamuesca y los campos de losmotores de tracción en su valormáximo.

EI equipo eléctrico de poten-cia ha sido diseñado por Melcoy suministrado, a partes iguales,por Cenemesa (anteriormente,Westinghouse) y Conelec (an-teriormente, General EléctricaEspañola).

Equipos de serviciosauxiliares

EI circuito eléctrico de servi-cios auxiliares está básicamen-te constituido por un grupo mo-tor-alternador, el cual, alimenta-do con corriente continua detensión nominal de 3.000 vol-tios, produce la energía trifási-

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ELECTROTREN 444-500, CURVA DE TRACCION

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250 300 350 400

160

____._. CorriaVi/^ (A)/t40TOR

ca, a 220 voltios y 50 Hz., nece-saria para alimentar a los dite-rentes equipos auxiliares deltren y entre los que podemosdestacar, con indicación de susprincipales características, lossiguientes:

EQUIPO Potencia nominal Tensión nominal

Motor del compresor 8,5 kw. 85 voltios corriente con-principal tinua

Motor ventilador de resis- 7,5 kw. 220 voltios c. a.iencias de arranque yfrenado

Aire acondicionado Coche motor y remolque 220 voltios c. a.con cabina, 31 kw.; co-che remolque interme-dio, 36 kw.

Alumbrado 5 kw. 220 voltios c. a.

EI grupo motor-alternador,de tipo automático, está forma-do por un motor de corrientecontinua, diseñado para traba-jar con corriente continua detensión nominal de 3.000 voltiosy de un altenador que generacorriente alterna trifásica a 220voltios y 50 Hz. EI motor tiene

cuatro polos, con campo serie ycampo shunt, alimentados am-bos en alta tensión y además uncampo adicional para regula-ción de la tensión generada yque está alimentado en bajatensión.

EI alternador trifásico es detipo síncrono, con arrollamiento

shunt y con excitación en el ro-tor. Existe un sistema de regu-lación electrónico que mantienela frecuencia de la corriente ge-nerada estabilizada entre 45 y53 Hz. y la tensión generada en-tre 200 y 230 voltios, indepen-dientemente del valor de la ten-sión de alimentación al motor yde las cargas que están reci-biendo energía eléctrica del al-ternador. Para ello, el equipo deregulación, tomando como refe-rencia la tensión de salida delalternador, mantiene la frecuen-cia en los valores antes citados,actuando sobre el campo adi-cional del motor, de tal modoque la velocidad de giro del gru-po motor-alternador sea de1.500 r. p. m.; a su vez, la ten-sión de salida del altenador semantiene en su valor teórico,modificando adecuadamente laexcitación del alternador.

Las características básicasdel grupo motor-alternador son:

Lado motor- Tensión nominal: 3.000 vol-tios, c. c. /

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Vista general delnuevo

electrotrén444-500 poco

antes de iniciarlas primeraspruebas develocidad.

- Potencia nominal: 150 kw.- Intensidad nominal: 368 am-perios.- Velocidad nominal: 1.500revoluciones por minuto.- Factor de potencia: 0,85.

Lado alternador- Tensión nominal ( trifásica):220 voltios.- Frecuencia: 50 Hz.- Polencia nominal: 140 kva.

Los equipos motor-alternador

han sido diseñados por Melco yfabricados por Conelec y Ce-nemesa.

Batería

EI electrotrén está equipadocon una batería de 72 voltios detensión nominal y que estáconstituida por 55 elementos deníquel-cadmio, con una capaci-dad nominal total de 190 ampe-rios/hora. La batería se alimen-

ta por un cargador constituidopor un puente rectificador y untransformador, el cual recibe di-rectamente la corriente alternagenerada por el grupo motor-alternador.

La batería alimenta los circui-tos de control y todos aquellosequipos que deben seguir enfuncionamiento en caso de fal-ta de la tensión de catenaria ode la generada por el grupomotor-alternador.

Copa de Honor (European Awards)

La batería ha sido suministra-da por Nife.

Otros equipamientos

La falta de espacio nos imp^de extendernos en la descrip-ción del equipo neumático,cuyo funcionamiento, por otraparte, ya se ha esbozado ante-riormente. Además del equipode freno neumático principal ydel segundo equipo, el electro-trén Ileva otros equipos adicio-nales neumáticos, que recibenel aire producido por el compre-sor principal: areneros•, suspen-sión neumática de los bogies,espejos retrovisores, equiposde cierre dé puertas de interco-municación entre coches, ac-cionamiento del pantógrafo, bo-cinas, aplicación del sistema defreno electromagnético al carrilaccionamiento del disyuntor ex-trarrápido y de los contactoresdel cir'cuito de potencia y de-senganche del acoplamientoautomático Scharfenberg. EIelectrotrén cuenta además conun compresor auxiliar.

En cuanto a los equipos deconfort, va dotado de equiposde aire acondicionado, video.megafonía y alumbrado. R. F.Fotos: Diego Fernández.

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LAGISALechería asturiana de España