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FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y EMPRESARIALES
INDUSTRIA DE LAS AEROLÍNEAS: LA INDUSTRIA Y SUS RIESGOS
Autor: Guillermo Truan Cano de Santayana
Director: Cristina Lozano Colomer
Madrid Junio 2015
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Indice
Introducción ...................................................................................................................... 2
1.1 Justificación ........................................................................................................... 4
1.2 Objetivo ................................................................................................................. 5
1.3 Metodología ........................................................................................................... 6
1.4 Resumen ................................................................................................................ 6
1.5 Abstract ................................................................................................................. 7
2. La industria de las aerolíneas........................................................................................ 9
2.1 Descripción ............................................................................................................ 9
2.2. Características de la industria .......................................................................... 10
2.2.1 Tipos de aerolíneas ........................................................................................ 10
2.2.2 Una industria cíclica y de márgenes ajustados .............................................. 18
2.2.3 Regulación de la industria ............................................................................. 21
2.2.4 Tecnológica ................................................................................................... 22
2.2.5 Beneficios de la industria .............................................................................. 23
3. Riesgos de las aerolíneas ............................................................................................ 27
3.1 Introducción ........................................................................................................ 27
3.2 Mapa de Riesgos en la industria de las aerolíneas ........................................... 28
3.2.1 Riesgos Financieros ....................................................................................... 28
3.2.2 Riesgos Estratégicos ...................................................................................... 30
3.2.3 Otros riesgos .................................................................................................. 32
3.2.4 Riesgos Operacionales ................................................................................... 33
4. Conclusiones ............................................................................................................... 40
5. Bibliografía ................................................................................................................. 42
6. Anexos ........................................................................................................................ 43
Introducción
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El presente trabajo de investigación pretende ofrecer una visión global de la industria de
las aerolíneas para que el lector pueda comprender la industria en general, sus riesgos y
las prácticas de gestión de los riesgos que cobran mayor importancia en esta industria.
Para ello se ha realizado un ejercicio de investigación y recopilación de datos que han
servido para plasmar no solo la información obtenida sino también para elaborar un
mapa de riesgos de la industria que contribuya a su estudio, clasificación y muestre la
importancia de esta industria en el panorama económico mundial.
La industria de las aerolíneas ha revolucionado la manera de viajar y ha llevado el
transporte aéreo al alcance económico de grandes segmentos de la población y
expandido masivamente el mercado del transporte aéreo. Es un negocio que ha
cambiado desde su origen, el 1 de enero de 1914 cuando un piloto de 25 años llamado
Tony Jannus voló el aeroplano diseñado por Thomas Benoist por la Bahía de Tampa en
Florida (EE.UU) en un vuelo de 23 minutos de un solo pasajero Abram Phell; fue el
primer vuelo comercial de la historia.
Se trata de un negocio cambiante que supone el movimiento de billones de personas, ha
supuesto el transporte de 3,3 billones de personas en 2014 (IATA, 2014). Su tamaño
hace de la industria un pulmón para la economía mundial que se mueve al son del ciclo
económico.
Este trabajo explora las características del negocio y su impacto en el transporte aéreo y
la vida de las personas así como el gran peso que tienen algunos riesgos sobre este
sector como es la fluctuación de los precios del petróleo. El mundo de hoy en día vive
dependiente de sus necesidades por el uso del petróleo. Este recurso es vital para el
funcionamiento de esta industria y es por ello por lo que las fluctuaciones en los precios
provocan que las compañías aéreas tengan que mitigar este riesgo mediante prácticas
que serán mencionadas a lo largo del trabajo. Además, a lo largo del trabajo se tratarán
características de las aerolíneas que no son comúnmente conocidas ya que se trata de
una industria que ofrece sendas maneras de operar en ella y tener éxito en la misma.
Por último, se trata de una industria muy competitiva y altamente regulada en la que los
competidores tienen la necesidad de crear ventajas competitivas que les diferencien de
los demás y de la que se leen muchas noticias, generalmente sobre alianzas, fusiones y
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desgraciadamente, accidentes aéreos. No obstante es un tema muy interesante que a mí
mismo me ha sorprendido y generado inquietudes más profundas.
1.1 Justificación
En los últimos años hemos tenido noticias de muchos movimientos estratégicos
corporativos entre las aerolíneas que han tenido gran importancia en el sector
empresarial. Han sido operaciones de gran interés público por la cantidad de dinero que
se ha llegado a mover a razón de estas estrategias por lo que desde el punto de vista
empresarial tengo la firme creencia de que se trata de un sector interesante con matices
particulares cuyo estudio puede ayudar a entender la magnitud de estos acuerdos y los
motivos de las características de estos acuerdos. En España el caso más sonado ha sido
el de la fusión de Iberia con British Airways para formar IAG.
Además, a lo largo de los años se han producido una serie de sucesos desafortunados
como los vuelos de Malaysia Airlines 370, cuyo paradero es una incógnita y otros
accidentes que han supuesto la vida de miles de personas. Estos sucesos han puesto el
punto de mira sobre estas compañías aéreas cuya transformación ha sido necesaria para
poder sobrevivir en el mercado y mantener la confianza de los clientes. Es por ello por
lo que creo que desde el punto de vista del interés público, tiene un atractivo añadido.
Las aerolíneas por la naturaleza de su negocio transportan no solo personas sino
también cargamento y ofrecen ayuda de la manera más rápida posible a localizaciones
que se encuentran a largas distancias y/o en zonas de difícil acceso. Así pues, las
aerolíneas promueven la unión entre culturas, la expansión del conocimiento, facilitan la
ayuda a las zonas más desfavorecidas y permiten transportar en un periodo de tiempo
relativamente corto cargamento y personas que colaboran al bien común.
No sin menos importancia, desde el punto de vista gubernamental, resulta de interés la
existencia de compañías aéreas que en las que los estados tienen una participación
porcentual o son completamente públicas, cuyo funcionamiento en ocasiones vemos que
se ve sujeto a la inyección monetaria por parte del estado. Como pudimos ver por
ejemplo en las ayudas que cedió el gobierno de Estados Unidos unas semanas antes del
atentado del 11 de septiembre de 2001 a las aerolíneas estadounidenses, que sumaron un
total de 15 billones de dólares americanos. Además también notamos como se está
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incrementando la presencia de aerolíneas del Golfo como son Emirates o Qatar Airways
y su crecimiento continuado llevar a preguntar por cómo estas empresas están
ampliando sus destinos, ofreciendo, en ocasiones, precios más bajos que sus rivales
internacionales en momentos de profunda crisis económica.
Finalmente, se trata de una industria que se encuentra expuesta enormemente al riesgo
empresarial y con mayor intensidad al riesgo operacional. Creo que desde el punto de
vista del estudio de los riesgos empresariales, esta industria es un claro ejemplo de la
necesidad de establecer políticas de gestión de riesgos sólidas y eficientes que permitan
identificar, evaluar, controlar o mitigar los riesgos a los que se encuentra expuesta. Por
como realiza sus operaciones y distintas formas de llevarlas a cabo, esta industria ofrece
distintos ángulos desde los que asumir riesgos empresariales según el modelo de
negocio que se puede seguir dentro de la industria y cuya investigación es interesante.
Por todo esto, considero que el tema de las aerolíneas, sus características y riesgos a los
que se expone por realizar sus servicios es un tema interesante sobre una industria
atractiva al que se podría poner mayor atención y así aumentar el conocimiento sobre
una industria que a mi parecer recibe más atención por razones negativas que por los
beneficios que representa para la economía y la sociedad.
1.2 Objetivo
El objetivo de este trabajo consiste en mostrar los aspectos más característicos de la
industria de las compañías aéreas desde el punto de vista empresarial, es decir, este
trabajo intenta cubrir las particularidades de la industria y los riesgos asociados a la
misma.
Para ello se ha llevado a cabo un ejercicio de investigación exhausto sobre la industria,
sus riesgos y la gestión de estos riesgos; lo cual ha permitido cubrir este objetivo y
recalcar lo más significativo de la industria y desarrollar un mapa de riesgos de la
misma a modo ilustrativo de lo que supone operar en ella.
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1.3 Metodología
Para identificar las características y riesgos más relevantes que definen y a los que se
encuentra expuesta esta industria se ha decidido llevar a cabo un análisis descriptivo.
Mediante la lectura y entendimiento de libros, informes y artículos sobre las aerolíneas
se ha llevado a cabo un ejercicio comprensión de la industria para así poder plasmarla
en este trabajo. El trabajo se ha estructurado de manera que el lector comprenda las
condiciones de las compañías que operan en este mercado y comprenda la exposición de
estas empresas a los riesgos empresariales. Para ello en una primera parte se resaltan las
principales características de las aerolíneas como los tipos de aerolíneas, su rentabilidad,
su papel en la sociedad y aportación al crecimiento económico y particularidades a
cerca de la regulación y su aspecto tecnológico. En la segunda parte se presentan los
riesgos a los que están expuestas las aerolíneas y un mapa de riesgos que ilustra la
importancia de algunos riesgos que requieren mayor atención por parte de estas
compañías dado su alto grado de exposición y potencialidad de generar grandes
pérdidas.
1.4 Resumen
Las aerolíneas en el mundo generan una serie de beneficios económicos y sociales que
potencian el crecimiento económico y social. Esta es una industria cuyo desarrollo se
encuentra ligado al ciclo económico y por ello ha tenido periodos de grandes pérdidas
cuando la economía mundial sufría, pero a su vez, beneficios cuando la economía
mundial crecía. En algunos casos la aparición de una aerolínea en un país ha sido
gracias al estado que ha llevado a cabo una inversión importante con el fin de hacer de
su país un país más accesible y donde sea más fácil la llegada de la inversión. Los
gobiernos han decidido llevar a cabo estas inversiones aun sabiendo que se trata de una
industria cuyos márgenes son ajustados y cuyo bienestar también depende del bienestar
económico del estado o grupo de estados, es decir, se trata de una inversión con pocos
atractivos económicos pero alto atractivo social y de comercio internacional por la
capacidad del negocio para comunicar dos puntos del planeta. Sin embargo, de vez en
cuando, para asegurar la sostenibilidad de este negocio, los estados han tenido que
ofrecer subsidio a estas compañías suponiendo un aumento en la contribución de sus
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ciudadanos para poder mantener estas empresas a flote. En la actualidad vemos la
creciente presencia de las aerolíneas de bajo coste y como las personas de nuestro
entorno pasan a utilizarlas por sus precios más bajos aun teniendo en cuenta su falta de
servicios más que los mínimos. Las aerolíneas operan en el mercado siguiendo un
modelo de negocio y en el mercado existen más modelos de negocio que el tradicional
que conocemos y el modelo de las aerolíneas de bajo coste; es por ello por lo que en
esta industria no solo triunfa la aerolínea que sea capaz de ofrecer vuelos a precios más
bajos sino que tiene cierta complejidad que merece la pena nuestra atención. Sabemos
que por su estrecha relación con los estados, se trata de una industria con cierto grado de
regulación. La regulación en esta industria es elevada y cuando en alguna ocasión como
en 1970 se ha llevado a cabo alguna desregulación, ha aumentado la competitividad del
mercado y las compañías han podido desarrollarse más cómodamente. Consiste en una
industria que se beneficia de los avances tecnológicos y cuya dependencia sobre la
tecnología la lleva a dedicar una buena parte de su control interno a asegurar el
funcionamiento de los dispositivos tecnológicos.
La industria de las aerolíneas no solo representa una gran aportación al PIB económico
mundial y de su estado sino que también tiene unos beneficios sociales que se generan
por la naturaleza de su negocio como es la unión de culturas, la posibilidad de compartir
conocimiento y prestar ayuda inmediata a zonas más desfavorecidas o transporte a áreas
cuyo acceso es difícil. Para operar en este negocio se requiere una cantidad muy alta de
fuel que utilizan los aviones y esto supone un alto grado de dependencia ante las
fluctuaciones en los precios del petróleo, es por ello por lo que este riesgo junto con
otros riesgos operacionales tienen un mayor grado de importancia sobre los demás tipos
de riesgos. Ante la creciente preocupación pública por incrementar la seguridad y
calidad de los servicios ofrecidos por las aerolíneas, instituciones como IATA
(International Air Transport Association) generan prácticas de identificación,
evaluación y gestión de riesgos y promueven la práctica de auditorías que aseguren unos
estándares de calidad y seguridad entre las compañías para el transporte aéreo.
1.5 Abstract
The airline industry provides the world with several economic and social benefits that
help on working towards developing the economic and social growth. The well-being
and development of this industry is linked to the economic cycle; having had bad
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periods of time with large losses while the world economy struggled, yet also profitable
times while the world economy bloomed. In some cases the creation of an airline has
been boosted or carried on by the government itself, whom invests a significant amount
of money in order to approach its country to foreign investors and the development of
other fields. These governments have made an investment considering not only the
economic factors (given that margins are significantly low in this industry) but also the
social and trade factors involve this business, connecting one place with another at a
global scope. Nonetheless, occasionally to assure the sustainability of these business,
the governments have to grant subsidies meaning a larger contribution from its citizens
will be demanded in order to inject money on the companies of the airline industry. At
present, we can notice the growing in the number of low-cost airlines operating and
their higher rates of usage despite their lack of services pre-flight and onboard.
Amongst the airline industry, its players operate following specific business models that
differ from each other and the available business models are more than the traditional
business model and the low-cost carrier’s model; this is why we can see that not only
the airline with the lowest fares is successful but we can also find other airlines that
follow other business models being as successful as these, and this is why this industry
is of such complexity; which makes it worth studying. Given the close relation of these
airlines with the government we can guess the level of regulation is particularly high in
this industry, however, when some deregulation policies have arisen, the market has
reached a new competitive level and the airlines have had the opportunity to develop in
a more comfortable way. It consists of an industry that benefits from the advance in
technology and whose dependence on electronic devices is such that the companies
dedicate a good amount of time to keep these devices sharp as if just-bought. As
mentioned, this industry does not only represent a huge contribution on the global GDP
and its state in the country of origin but also shares some social benefits created by the
business nature like the bridging of cultures, the possibility of sharing knowledge and
helping immediately disadvantaged ones or provide transport to areas to with access
may be difficult. In order to operate in this business, large amounts of fuel are
necessary, therefore the degree of dependence on the oil prices is exceptionally high,
stated that, the risk of the oil prices fluctuations is an important risk added to other
operational risks it is primal for the companies to identify, assess and manage these
risks efficiently. Given the notoriously growing concern on the safety and quality of air
travel, institutions such as IATA (International Air Transport Association) deliver
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programs that help to maintain the standards of safety and quality at a very high level
through risk management programs and audit programs among the airline companies.
2. La industria de las aerolíneas
2.1 Descripción
Las compañías de esta industria proporcionan transporte regional e internacional a
pasajeros, correo y cargamentos. Las compañías con mayor peso en esta industria
incluyen: American Airlines, Delta, Southwest y United Continental, así como
operadores de envío express como FedEx o UPS; fuera de Estados Unidos sobresalen
compañías como Air France-KLM, Lufthansa, Japan Airlines y Qantas (Australia). La
industria facilita el crecimiento económico, el comercio internacional, la inversión
internacional y el turismo y es por ello por lo que tiene un papel fundamental en la
globalización de muchas otras industrias.
Las compañías aéreas en 2014 transportaron 3.3 billones americanos de personas y 50
millones de toneladas de cargamento por alrededor de 50.000 rutas (IATA, 2014). A
nivel mundial IATA (International Air Transport Association) es la organización global
que representa a alrededor de 250 aerolíneas y que cubren el 84% del tráfico aéreo
mundial. Apoyan varias áreas de la actividad de la aviación y ayudan a formular
políticas en este sector.
La IATA aspira a ser una fuerza más en la creación de valor e innovación gracias a un
transporte aéreo seguro, fiable y rentable que conecte y enriquezca el mundo. Su misión
es representar liderar y servir a las compañías de líneas aéreas. Los gobiernos la utilizan
para negociar los acuerdos internacionales concernientes a tarifas; mientras que para los
pasajeros es una forma de que tengan garantizado un nivel de calidad, seguridad y
comercio justo en el transporte aéreo.
A la hora de establecer la elegibilidad para poder pasar a formar parte de la IATA, las
compañías deben haber sido autorizadas para operar como proveedor de servicios
aéreos regulares en su país y formar parte de un estado miembro de la ICAO
(International Civil Aviation Organtization) o en español: OACI (Organización de
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Aviación Civil Internacional).
Esta es una industria que representa una fuerza económica que ofrece servicio a todo el
mundo. Existen pocas industrias que generen la expectación que genera la industria de
las aerolíneas no solo por aquellos involucrados en sus operaciones sino también por
estados, noticiarios y millones de usuarios que han tenido experiencias con la industria
en cuestión.
2.2. Características de la industria
2.2.1 Tipos de aerolíneas
No todas las aerolíneas se crean de la misma manera. Como en la mayoría de los
negocios, en este existe cierta estratificación dentro de las aerolíneas. Los tipos de
aerolíneas surgen tomando como bases el nivel de ingresos, si son públicas o privadas, o
a su modelo de negocio.
2.2.1.1 Según su nivel de ingresos
El gobierno federal de Estados Unidos las agrupa en torno a tres categorías: major,
national o regional. Cada una de estos tres tipo de aerolíneas tienen rutas que las
distinguen. Normalmente, cuanto más grande es la compañía, más destinos y rutas más
largas ofrece.
Aerolíneas Major: Estos son los pesos pesados de la industria de las aerolíneas y son las
que más se mencionan en los telediarios. Una compañía aérea entra dentro de esta
categoría si genera más de 1 billón americano de dólares anualmente. Algunas de ellas
son American Airlines, Delta o Southwest.
Aerolíneas National: Un escalón por debajo de las major, estas son compañías con
ingresos por actividades entre los 100 millones de dólares y el billón americano de
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dólares. Estas aerolíneas en Estados Unidos son aquellas que ofrecen algunos destinos
sobre las regiones del país, pero también rutas de larga distancia y algunos destinos
internacionales. Ejemplos de estos tipos de aerolíneas son Aloha o Evergreen.
Aerolíneas Regional: Estas son las compañías que como su propio nombre sugiere,
ofrecen servicios en regiones del país, aprovechando los nichos de mercado que dejan
las aerolíneas de mayor tamaño que cubren mayores distancias (mayor y national).
Dentro de esta categoría encontramos otro desglose según su nivel de ingresos:
Large Regional: Aquellas con ingresos anuales entre 20 y 100 millones de
dólares.
Medium Regionals: Aquellas con ingresos anuales menores de 20 millones de
dólares.
Small Regionals: Estas son aquellas compañías que utilizan aviones con menos
de 61 sitios.
2.2.1.2 Según su propiedad
En ocasiones dada la naturaleza del negocio, los gobiernos se han visto obligados a
dirigir aerolíneas dados los altos costes de capital para establecer y poner en
funcionamiento una aerolínea y así garantizar el servicio en ciertas rutas no rentables. A
lo largo del tiempo en Europa estas empresas se han ido privatizando.
Públicas: Propiedad del gobierno.
Privadas: Propiedad de inversores privados.
En muchos casos la nacionalización de las aerolíneas públicas se hace por la necesidad
de garantizar el servicio de transporte aéreo para cualquier zona. , pero hoy en día los
gobiernos no están dispuesto a dedicar tanta atención (dinero) a la industria. Después
del atentado del 11 de septiembre en Estados Unidos, las aerolíneas del país recibieron
unas ayudas de 15 billones de dólares todo ello aprobado por el Congreso del país para
asegurar su estabilidad y seguridad. La crisis que azota Europa desde 2008 ha
provocado una sensación de incertidumbre en el sector y además el recorte de las
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ayudas a estas compañías públicas como en el caso de la aerolínea portuguesa TAP,
LOT (Polonia), SAS (Escandinava) o CSA Czech Airlines (República Checa); ha
provocado que los gobiernos busquen reducir su participación en estas compañías
buscando inversores privados.
La ayuda que el estado proporciona a las aerolíneas es un añadido para realizar rutas
que no son rentables o que podrían realizar pero a unos costes más altos. El caso de las
aerolíneas del Medio Oriente es un caso excepcional. Los estados de Abu Dhabi, Dubai
y Qatar han sido capaces de crear una serie de ventajas competitivas sobre las aerolíneas
extranjeras.
El Emirato de Dubai es uno de los siete emiratos que componen los Emiratos Árabes
Unidos, ha sido gobernado por la familia Al Maktoum desde 1833. El actual gobernador
Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum es a su vez vicepresidente y primer
ministro de los Emiratos Árabes Unidos. La economía de Dubai es dominada por Dubai
Inc., una corporación compuesta de compañías comerciales, instituciones financieras y
de inversión en manos del gobierno de Dubai. La aerolínea Emirates es una pieza clave
de Dubai Inc., de la cual el gobierno de Dubai tiene el 100% de la participación sobre la
empresa gracias a Investment Corporation of Dubai (ICD) y gracias a ello recibe
grandes beneficios por sus conexiones con el gobierno y otras entidades del grupo
empresarial Dubai Inc.
Las compañías del Golfo están entre las aerolíneas que más rápido han crecido en el
mundo. Desde el punto de vista competitivo, ofrecen servicios que las demás compañías
no pueden ofrecer porque si operasen con los precios de las compañías de medio-oriente
caerían en pérdidas o tendría que elevar los precios y no serían competitivos en
absoluto.
A medida que estas compañías del Golfo continúan utilizando los subsidios de sus
gobiernos para aumentar su capacidad, cogen pasajeros e ingresos de las compañías
aéreas extranjeras. De esta forma las compañías privadas se verán obligadas a no operar
en estas rutas o reducirán sus servicios en ellas y empleados perderán sus trabajos.
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2.2.1.3 Según su modelo de negocio
2.2.1.3.i Aerolíneas de red de servicios completa
Este tipo de aerolíneas se centran en ofrecer una amplia serie de servicios antes y
durante el vuelo, incluyendo distintas clases y vuelos de escala. Este grupo de
aerolíneas operan según un modelo definido como “hub-and-spoke model”. El modelo
hub-and-spoke concentra el tráfico en aeropuertos de gran capacidad o Hubs que
enlazan los de menor capacidad spokes. Ejemplos de este tipo de aerolíneas son Air
France-KLM Group, Lufthansa o British Airways. En Estados Unidos es el único país
donde este tipo de compañías siendo completamente privadas mientras que en Europa
suelen ser parcialmente públicas y en Africa o Asia opera solamente una aerolíneas de
este tipo en cada país. Algunas de estas compañías en Europa son Air One (Italia) o
British Midland (Reino Unido).
Se caracterizan por los siguientes aspectos:
Aviones de todos los tamaños.
Rango geográfico global.
Red hub-and-spoke.
Alta frecuencia de vuelos
Ofrecen entre dos y cuatro clases.
Discriminación a la hora de fijar precios.
2.2.1.3.ii Aerolíneas vacacionales
Estas aerolíneas se centran en el transporte de turistas. Estas compañías consiguen
reducir costes de asiento por milla centrándose en vuelos directos de un punto a otro,
utilizando flotas de aviones homogéneos con gran amplitud de asientos. Normalmente
ofrecen servicios de clase turista durante el vuelo. Su principal diferencia con las low-
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cost es que estas generalmente cargan precios de coste medio complementado con
cargos estacionales o descuentos y tarifas promocionales. Dado que las personas que
toman vacaciones se quedan en el lugar al que van una semana o más, las compañías
dedican algunos vuelos por semana a estos destinos mientras que las aerolíneas de bajo
coste suelen ofrecer una frecuencia diaria a sus destinos.
2.2.1.3.iii Aerolíneas regionales
Generalmente utilizan aviones de entre 20-100 asientos y restringen sus vuelos a rutas
en un área geográfica limitada. Mientras que algunas operan independientemente, otras
operan participando en el modelo de negocio hub-and-spoke de las aerolíneas de red de
servicios completay conectan los aeropuertos principales (hubs) con los aeropuertos
regionales. Ejemplos de este tipo de aerolíneas son VLM (Bélgica) o Eurowings
(Alemania).
2.2.1.3.iv Aerolíneas de cargamento tradicionales
En el transporte aéreo de cargamento se ha de distinguir entre la cadena tradicional de
transporte aéreo de cargamento y la del integrado. En la tradicional las aerolíneas suelen
cooperar con los que envían el cargamento y compran capacidad de carga a la aerolínea
y organizan los servicios de recogida y entrega.
Algunas empresas no se dedican completamente al transporte de mercancías sino que
también transportan pasajeros, como British Midland o CSA que ofrecen una parte de
sus capacidades de carga en el mercado. Operan como aerolíneas de red de servicios
completa pero obtienen el ingreso adicional que supone la actividad de transporte de
cargamentos. Una de las compañías referente entre estos tipos de aerolíneas es
Cargolux.
2.2.1.3.v Aerolíneas integradoras
Mientras que las aerolíneas de cargamento tradicionales no ofrecen servicios para la
entrega y recogida, las integradores ofrecen servicios puerta-a-puerta y así controlan
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todos los aspectos del canal de transporte. Se centran en el transporte de documentos y
bienes pequeños de en torno a los 31,5 kg. Sus principales referentes son DHL, FedEx,
TNT y UPS.
2.2.1.3.vi Aerolíneas híbridas
Estas son aerolíneas que han buscado adoptar modelos de negocio que les permitan
aprovechar nichos del mercado. Por ejemplo en el caso de Aer Lingus, solía ser una
aerolínea de red de servicios completa pero el aumento de la competencia en los
mercados y las grandes pérdidas incurridas, motivaron un cambio en el modelo de
negocio, ahora Aer Lingues ofrece servicios low-cost desde Dublin a principales
aeropuertos europeos que a su vez ayuda a potenciar la otra parte del negocio como es
el servicio completo a Norte América.
2.2.1.3.vii Las aerolíneas low – cost
Aparecieron en Europa gracias a la desregulación que eliminó las restricciones que
existían sobre aerolíneas de un país para operar en vuelos con origen y destino en un
tercer país. En Estados Unidos aparecieron con Southwest gracias a la liberalización en
los 70.
Las líneas aéreas de bajo coste (low-cost) han revolucionado el mundo del transporte,
haciéndolo más económico y abriendo el horizonte de alcance del negocio a segmentos
de la población que anteriormente no han tenido tanta facilidad para poder hacer uso de
este medio de transporte. Las líneas aéreas de bajo coste han revolucionado el mercado
y su crecimiento también ha venido impulsado no solo por su participación en los países
desarrollados sino también en los países en vías de desarrollo, particularmente en Asia y
Latinoamérica. Su aparición ha significado por una parte un descenso de las tarifas
aéreas en el mercado y además, una contribución cuantiosa para las economías de los
países.
2.2.1.3.vii.a El modelo de las líneas de bajo coste
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Su modelo se basa en reducir al máximo los costes optimizando la operatividad y hacer
máxima la ocupación de los aviones. Las compañías de bajo coste obtienen ratios de
ocupación en torno al 84% mientras que las demás aerolíneas obtienen ratios de
ocupación cercanos al 60%. Utilizan flotas de aviones de tamaño medio y homogéneo
que contribuye a una reducción del uso del fuel, mantenimiento y otros gastos.
El aumento del nivel de ocupación es gracias a una estrategia de precios bajos que
aumentan según aumenta la demanda. De esta forma se llevan al máximo los ingresos
en unidad por vuelo.
Las aerolíneas de bajo coste se centran en la función de transporte más básica mientras
que otros productos son ofrecidos pero suponen cargos adicionales para el cliente.
Gracias a esto, estas aerolíneas reducen costes pero siguen teniendo la oportunidad de
generar ingresos por una vía que no es el núcleo de su negocio. Los mayores puntos
distintivos del servicio que proveen es el mantenimiento de los aviones en constante
movimiento, haciendo que cada avión realice al menos 8 vuelos diarios, la eliminación
de comida y bebida, asignación de sitios, el límite sobre el equipaje y la utilización de
aeropuertos secundarios.
La limitación de la comida y la bebida supone una reducción de costes
importante ya que no solo se reducen costes en general sino también se evita la
necesidad de tener instalaciones requeridas para poder ofrecer este producto y el
espacio “extra” para almacenarlo en el avión.
Para mantener los aviones en constante vuelo se establecen recorridos que
próximos a los mil quinientos kilómetros y además se reducen al mínimo las
operaciones en el aeropuerto.
La asignación de sitios es un servicio que muy pocas líneas de bajo coste llegan
a ofrecer.
Sobre el equipaje, hoy en día estas compañías cobran sobre la facturación del
equipaje e imponen medidas sobre el equipaje en cabina también en término de
peso y medidas.
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Los aeropuertos secundarios suponen menores cargos sobre las aerolíneas a
diferencia de los aeropuertos principales ya que estos aeropuertos ofrecen menos
servicios.
Por si esto fuera poco, tienen un nivel de salarios bajo gracias a que venden los billetes
online. Adaptan los gastos que genera el vuelo para obtener la mayor rentabilidad
posible del mercado.
Como hemos comentado, cada vez vemos que existe un mayor número de aerolíneas de
bajo coste y es que el modelo de bajo coste es al que tienden la mayoría de las
aerolíneas.
2.2.1.3.vii.b Impacto líneas aéreas low-cost
La industria de las líneas aéreas da acceso al servicio aéreo a personas de todos los
niveles económicos, permitiendo a todo el mundo el poder viajar a otros países,
conocerlos y ayudarlos económicamente apoyando el sector turístico del país de
destino.
Es por ello por lo que la entrada de las aerolíneas de bajo coste es una amenaza para las
aerolíneas que han estado gobernando el servicio aéreo y han hecho que viajar sea un
lujo para aquellos que pueden, y por ello el desafío de ese status quo por parte de las
aerolíneas de bajo coste es un avance hacia una industria que permite a todas las
personas la posibilidad de viajar, conocer nuevas culturas y avanzar hacia una sociedad
con mayor cultura, conocimientos y formada.
Es más, la adopción de este modelo resulta necesaria para operar en vuelos que no son
de larga distancia (inferior a 1.500 kilómetros) y es el modelo a seguir si se quiere
operar en el mercado continental de forma rentable. Pero adoptar este modelo no es
suficiente, las aerolíneas siguen desarrollando este modelo y evitan que permanezca
estático, incluyendo trayectos con escala, por ejemplo, o la posibilidad de aumentar la
longitud de los trayectos en los vuelos de bajo coste.
En 2012 en Estados Unidos la cuota de mercado en los vuelos domésticos llegó hasta el
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31%.
2.2.2 Una industria cíclica y de márgenes ajustados
A lo largo de los años el crecimiento de esta industria ha fluctuado en concordancia con
el crecimiento económico global, es por ello por lo que se piensa que se trata de una
industria cíclica Cuando hablamos de industrias cíclicas nos referimos a industrias
sensibles al ciclo económico, aquellas cuyos ingresos son mayores generalmente en
periodos de prosperidad económica y expansión, y menores en periodos de recesión y
contracción económica.
Además por la naturaleza del negocio, otra característica importante es la marginalidad
en términos de rentabilidad de la industria, que se refiere a la capacidad para generar
márgenes lo suficientemente altos como para cubrir las pérdidas generadas en anteriores
periodos. En el caso de las aerolíneas, con márgenes bajos aún en los años más
rentables, en general sus beneficios netos apenas han llegado a cubrir el 10% de sus
ingresos. En el año 2013 colectivamente la industria generó un beneficio de 12,9
billones americanos de dólares sobre unos ingresos equivalentes a 708 billones
americanos de dólares. Esto es un 1,8% de margen sobre beneficio. Dicho de otra
forma, las aerolíneas generaron de media 4,13$ por cada pasajero transportado.
Durante los años 1997 y 1999 los beneficios siguieron una tendencia alcista que se vio
contrarrestada por pérdidas colectivas reportadas por IATA (International Air Transport
Association) desde 2001 hasta 2003. Los siguientes gráficos ilustra esta característica de
industria marginal y cíclica:
Gráfico 1. Resultado neto industria de líneas aéreas desde 1997 hasta 2004
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Fuente: IATA
Gráfico 2. Resultado conjunto líneas aéreas 2004-2015E
Fuente Statista
En 2001 se produjo una pequeña desaceleración como consecuencia de los atentados en
Estados Unidos que afectó gravemente a la industria del transporte aéreo, tras los
ataques terroristas el 11 de septiembre los índices bursátiles mundiales se vinieron
abajo.
En 2008 cuando estalló la crisis financiera mundial que comenzó en Estados Unidos y
que llevó consigo la caída de todas las bolsas mundiales y por ello provocó la
20
desaceleración del crecimiento del sector de las aerolíneas como se indica en el gráfico.
Esto es a nivel global, aun así, algunas aerolíneas evitaron esta tendencia y continuaron
siendo rentables incluso durante los bajones cíclicos. Por ejemplo, British Airways,
Swissair o Cathay Pacific que tuvieron beneficios incluso durante la década de los 90.
Del mismo modo, algunas aerolíneas han sido incapaces de superar sus costes incluso
cuando la industria se encontraba en una situación de beneficio.
Aparentemente la industria de las aerolíneas parece estar ligada al clima económico; al
reducirse el nivel de crecimiento de la economía global también disminuye la afluencia
en términos de tráfico aéreo y transporte. Una subida de la demanda menor de la
esperada puede significar una utilización de la capacidad superior a la necesaria y un
descenso de las tarifas para intentar rellenar los sitios vacíos para pasajeros o
cargamentos. En una situación económica en la que el precio del petróleo y coste de
energías tienen una influencia tan significativa como en la economía actual, la
exposición de la industria de las aerolíneas es incluso mayor ya que el poder llegar a
gestionar su funcionamiento y rentabilidad ante la subida o bajada de precios se hace
más difícil. Ante este entorno la industria de la aerolínea se encuentra afectada no solo
por la demanda mundial sino también por el coste de la gasolina para que sus aviones
puedan realizar sus operaciones.
Además, en ocasiones por razones como la guerra del Golfo o la Guerra de Iraq tienen
repercusiones incluso mayores. Aun así, también existe cierto grado de diferencia entre
regiones o mercados, de forma que algunas regiones pueden no responder positivamente
a un status de economía global favorable. Por ejemplo, durante los últimos 3 años de la
década de los 90, que fue un año positivo en términos de beneficios para la industria de
las aerolíneas, en general. Durante este tiempo las compañías aéreas asiáticas se
encontraron en una situación desfavorable que produjo una desaceleración económica y
puso en disputa el tráfico esperado y el realmente obtenido. Adicionalmente, la
devaluación de las monedas locales de alguna aerolíneas aumentó significativamente
sus costes en gasolina, cargos de intereses y el repago de deuda. En 1997 Japan Airlines
sufrió unas pérdidas de 513 millones de dólares; aunque las pérdidas de otras aerolíneas
no fueron tan grandes, fueron sustanciosas.
21
Sin embargo, a lo largo de los años hemos podido ver que no solo se trata de una
industria cuya correlación con la situación de la economía es positiva, sino que también
se trata de una industria con un grado alto de marginalidad como negocio. Así es, vemos
que se trata de un negocio que los “malos” años son más pesados que los “buenos”
años, y por ello en ocasiones se ha dado la situación de que algún gobierno haya tenido
que intervenir para rescatar compañías como fue el caso de US Airways en 2004, en
2000 el gobierno Malasio con Malaysian Airlines o en 2001 el gobierno de Nueva
Zelanda con Air New Zealand que supuso una inyección de 885 millones de NZ$. Esta
marginalidad se asocia a la causa de unos retornos financieros poco elevados en la
industria; la protección de los gobiernos de sus propias aerolíneas se sostiene bajo
argumentos políticos y sociales y en algunos países bajo argumentos económicos. Pero
mientras esta protección es positiva a corto plazo, para la industria tiene un efecto
negativo, ya que significa que no se trata de un mercado en el que las compañías que
deberían salir del mercado por su incapacidad para generar beneficios o insolventes, no
lo hacen. Esto supone una saturación del mercado y contribuye a una rentabilidad
menor del negocio. Es por ello por lo que cada vez vemos un mayor número de
compañías low-cost.
2.2.3 Regulación de la industria
Otro factor que ha sido tremendamente importante en esta industria es la regulación. El
nivel de regulación, considerado alto, procuraba una situación en la que tomaban mayor
importancia la innovación tecnológica y políticas gubernamentales sobre la rentabilidad
y competencia en el negocio. El organismo encargado de llevar a cabo de dictar estas
normas es la ICAO (International Civil Aviation Organization), fundada en 1947. A lo
largo de los años se ha llevado a cabo una desregulación de esta industria, lo cual la ha
convertido en una industria más competitiva y rentable, creando una industria con alta
competitividad donde existen más de 2.000 aerolíneas con más de 24.000 aviones
comerciales, dando servicio en más de 3.864 aeropuertos. El crecimiento de la demanda
de pasajeros en los últimos tres años ha sido de +4,9% en 2012, +5,7% en 2013 y
+5,9% en 2014 (IATA https://www.iata.org/pressroom/pr/Documents/Press-Release-
no-30-2014-06-02-sp.pdf). IATA (International Air Transport Association) representa
alrededor de 250 líneas aéreas, que suponen el 84% de tráfico aéreo internacional.
22
La desregulación comenzó en 1978 con la intención de reducir la presión que ejercía el
gobierno en el mercado de las aerolíneas, esta desregularización comenzada en EEUU
después se llevó a cabo en otros países. Este evento motivó el crecimiento de líneas
domésticas americanas, nuevos entrantes en el mercado con tasas menores y tuvo un
gran impacto sobre la expectación del público de poder viajar a un precio más barato.
Por otro lado, la desregulación también tuvo un impacto negativo, la presión por reducir
costes y el aumento de volatilidad en el beneficio, fusiones y bancarrotas de algunas
aerolíneas de gran magnitud, llevó a pérdidas de trabajos y menores salarios. El
aumento de competencia en el mercado supuso un cambio en las estrategias de las
aerolíneas para mejorar en términos de productividades y gestión de costes.
Gracias a la desregulación en los años 90 en Europa aparecieron las líneas de bajo coste,
entonces se eliminaron las restricciones para operar en vuelos con origen en un tercer
país.
Dados los recientes eventos, como el accidente del vuelo 9525 de Germanwings el 24
de marzo de 2015, los gobiernos quieren incrementar la regulación sobre el mercado, de
forma que se pueda asegurar de mejor manera la seguridad de los vuelos, los derechos
de los pasajeros y la reducción del daño medioambiental.
2.2.4 Tecnológica
El desarrollo de la industria global de las aerolíneas ha sido posible gracias a la
innovación en tecnología como la introducción del jet aircraft para uso comercial en los
años 1950, seguido del desarrolló de jumbo-jets en la década de los 70.
La tecnología permite a las compañías:
Reducir Costes
Mejorar la satisfacción del cliente
Aumentar sus ingresos
Reducir el número de pérdidas de equipaje
Mejorar la percepción de las marca
23
Obtener feedback instantáneo sobre la experiencia de vuelo de los clientes
Reducir el nivel de utilización de gasolina
Las compañías han incrementado su inversión en tecnologías de la información (2014
Airline IT Trends Survey), gasto que supuso en 2013 un 1,5% de los ingresos totales. El
uso de la tecnología por parte de las aerolíneas les permite mejorar a la hora de tomar
decisiones resolver e incluso evitar problemas. Hoy en día los pilotos llevan
información sobre la navegación y el vuelo en tiempo real en tablets, los miembros de la
tripulación adaptan el servicio ofrecido durante el vuelo gracias a la generación de
perfiles de pasajeros, y los pasajeros pueden utilizar Wi-Fi no solo por productividad
sino también por disfrutar de la experiencia en el aeropuerto y en el vuelo.
Las nuevas tecnologías avanzan y en el campo de las aerolíneas es una herramienta que
puede ser utilizada para proveer de la información necesaria para optimizar las
operaciones de las aerolíneas y la experiencia del consumidor. Permite a los distintos
agentes relacionados con las aerolíneas obtener una mayor información. Además lleva a
una mejor utilización de los aviones y dependencia, reduciendo el número de veces que
tienen que volver al aeropuerto de origen y costes de mantenimiento. Permite minimizar
el tiempo de transbordo y reducir el tiempo que se tarda de un destino a otro. A su vez
también hace posible una mayor colaboración entre las funciones organizacionales,
favoreciendo una mayor productividad y eficiencia de los trabajadores. Ayuda a
construir y mantener una ventaja competitiva en el mercado.
2.2.5 Beneficios de la industria
2.2.5.1 Beneficios económicos de la industria del transporte aéreo
La industria del transporte aéreo es uno de los principales actores en la economía
mundial, aporta más de 58 millones de trabajos y 2.4 trillones de dólares americanas al
PIB global. Si la industria del transporte aéreo representase un país, el PIB generado
directamente por la industria quedaría en la posición 21 del mundo, aproximadamente al
mismo nivel que el PIB de Suiza y más del doble que el de Chile o Singapur.
24
2.2.5.1 i Beneficios sobre el empleo
La industria en sí y otros empleos relacionados con la mismo aportan 58.1 millones de
trabajos por todo el mundo. El desglose de la aportación de empleo al mundo es el
siguiente:
Empleos Directos
Alrededor de 8,7 millones de personas trabajan directamente en la industria. Estos
trabajos comprenden operadores de aeropuertos (470.000 personas), otros servicios del
aeropuerto como alquiler de coches, agencias del gobierno como aduanas o empresas de
catering que suman en torno a 4.602.000 de personas, tripulaciones de cabinas y vuelos,
ejecutivos, personal de mantenimiento y otros servicios llegan a los 2.272.000 de
personas; la industria aeroespacial civil, ingenieros y diseñadores de aviones, motores y
componentes; 1.203.000 personas; proveedores de servicios para la navegación aérea,
controladores aéreos y ejecutivos que llegan a los 195.000.
Empleos Indirectos
Este tipo de empleos incluyen aquellos proveedores para la industria del transporte
como son los proveedores de gasolina, empresas de la construcción que ayudan a
construir aeropuertos y proveedores de componentes utilizados en los aviones,
productores de bienes vendidos en los aeropuertos y una amplia variedad de actividades
en el sector servicios como centros de llamadas, tecnología de la información y
contabilidad. El número de empleos indirectos que ofrece aproximadamente esta
industria llega a los 9,8 millones.
Empleo Inducido
Esto es el empleo que produce el gastos de aquellos relacionados directa e
indirectamente con la industria, así pues, a nivel mundial, casi 4,6 millones de trabajos
inducidos se generan gracias a empleados (directos o indirectos) de la industria del
transporte que utilizan sus ingresos en la compra de productos y servicios para su propio
uso.
25
Empleo en Turismo
El transporte aéreo juega un papel principal en el desarrollo de este sector. Desde los
análisis más conservadores la aviación genera 35 millones de trabajos en la industria del
turismo.
2.2.5.2.ii Beneficios sobre la economía: Impacto en el PIB Global
La industria aporta 2,4 trillones al producto interior bruto mundial de varias formas:
Directamente
Las aerolíneas llevan más de tres mil millones de pasajeros al año y 50 millones de
toneladas de cargamento; estas actividades dan trabajo a 8,7 millones de personas y
contribuye al producto interior bruto global en 606 mil millones de dólares americanos.
Comparado con la contribución de otras industrias, la industria del transporte aéreo es
mayor que la industria farmacéutica (451 mil millones de dólares), textil (223 mil
millones o la automóvil (555 mil millones de dólares) y casi la mitad de lo que aporta la
industria química (1.282 mil millones de dólares) y la de alimentos y bebidas (984 mil
millones de dólares).
Indirectamente
Este apartado se corresponde con empleo y actividades de proveedores para la industria
del transporte aéreo, cuyas actividades contribuyeron en 2012 a 697 mil millones de
dólares aproximadamente.
PIB Inducido
El gasto de aquellos directamente o indirectamente empleados por el sector se estima en
324 mil millones de dólares de aportación al PIB mundial.
Turismo
26
Los analistas sugieren que la aviación aporta 807 billones de dólares americanos en
actividad económica en la industria del turismo.
2.2.5.3.iii Beneficios sobre el comercio internacional
La aviación promueve el crecimiento de la economía global y su desarrollo facilitando
el comercio internacional. Alrededor de un tercio del comercio internacional es enviado
por aire en término de valor de los bienes enviados (IATA).
2.2.5.2 Beneficios sociales
Mediante esta industria las culturas del mundo y las personas pueden ayudarse,
conocerse y desarrollarse al mismo tiempo, enriqueciendo la sociedad y facilitando la
evolución de la misma hacia estados de mayor diversidad y con mayor conocimiento.
Además, los trabajadores de la industria cubren un amplio abanico de actividades que
requieren de formación y conocimientos avanzados para su perfecta ejecución. Esto
ayuda a tener una mano de obra altamente cualificada que aporta valor a la sociedad y al
sector.
El turismo internacional generó en 2014 1,5 trillones de dólares americanos (Reporte
Anual 2014 Organización Mundial del Turismo, OMT). El crecimiento del turismo
internacional crece en parte gracias a las industria de las aerolíneas. El turismo es una
industria de la que dependen varios países incluido España y por ello también es
importante que sectores directamente relacionados con el turismo con la aviación, se
puedan desarrollar y tengan un impacto positivo sobre el crecimiento y desarrollo del
turismo.
La aviación también favorece una respuesta más rápida ante catástrofes y accidentes de
cualquier magnitud; facilita las tareas de salvamento y situaciones en las que mediante
cualquier otro transporte, sería imposible acceder.
En resumen la industria ayuda a mejorar el desarrollo del turismo y comercio, crear
27
empleos, en casos en los que la ayuda ha de llegar de manera rápida y al crecimiento
económico global.
3. Riesgos de las aerolíneas
3.1 Introducción
La palabra riesgo tiene su origen etimológico del latín “risicare” que significa
“atreverse”. Desde la visión más general el riesgo es la posibilidad de que se pueda
sufrir un daño, en un contexto de aleatoriedad o incertidumbre.
Los profesionales realizan la distinción entre riesgos puros, aquellos riesgos en los que
solo existe la posibilidad de pérdida y no de ganar como por ejemplo el riesgo de
incendio; y riesgos especulativos en los que no solo existe la posibilidad de pérdida sino
también de ganar.
La incertidumbre es un rasgo clave del riesgo y esta se ve afectada por distintos factores
como el tiempo, las previsiones que se realizan a largo plazo conllevan una mayor
incertidumbre.
El entorno altamente regulado y competitivo junto con la complejidad operacional del
mercado hace que las aerolíneas se encuentren expuestas a un número significativo de
riesgos. La intención de las compañías es mitigar estos riesgos a todos los niveles del
negocio aunque algunos escapan del control de las mismas como por ejemplo los
cambios en la regulación gubernamental, tasas impositivas, terrorismo, tiempo adverso,
pandemias o la disponibilidad para financiarse en los mercados financieros.
Los riesgos que se describen a continuación son aquellos que se percibe tienen un
impacto significante en las compañías de líneas aéreas. Para la ilustración y explicación
de estos riesgos, se ha realizado un mapa de riesgos que pretende agrupar en cuatro
categorías los riesgos que afectan a estas empresas: Financieros, Estratégicos,
Operacionales y Otros.
28
3.2 Mapa de Riesgos en la industria de las aerolíneas
Esta es una industria en la que los riesgos operacionales toman una importancia muy
relevante dado que se han producidos grandes cambios en el entorno y en las propias
compañías. La volatilidad de los mercados hace que pequeños errores tengas
consecuencias mayores.
3.2.1 Riesgos Financieros
Los grupos de la industria están expuestos a una gran variedad de riesgos financieros:
riesgo de mercado (incluye riesgo de tipo de cambio, riesgo de tipo de interés y riesgo
de precio de la gasolinas), riesgo de crédito y riesgo de liquidez. Los programas de
gestión de riesgos de las aerolíneas se centran en la incertidumbre de los mercados
[CATEGORY
NAME] Fluctuaciones
tipos de interés
Riesgo tipos de
cambio
[CATEGORY
NAME] Cuota de
mercado
Guerra de
precios
Cultura
corporativa
Consolidación de
fusiones …
[CATEGORY
NAME] Mantenimiento
Control interno
E-Commerce
Fallo en los
sistemas
Terrorismo
Seguridad
Retrasos y …
[CATEGORY
NAME]
Riesgos políticos
Riesgos legales
Riesgos de condiciones
climáticas adversas
29
financieros y buscan minimizar los efectos adversos potenciales a la actuación
financiera de las empresas.
3.2.1.1 Riesgo tipos de interés
Se define como la exposición de la situación financiera de una entidad ante
movimientos en los tipos de interés del mercado.
En el caso de las aerolíneas, la financiación de activos es principalmente contratada a
tipos flotantes en concordancia con las prácticas del mercado. Además las compañías
llevan a cabo contratos para financiar o repagar deuda, su habilidad para financiar
operaciones como planes de crecimiento de la flota de aviones u otras, es vulnerable a
las condiciones del mercado.
Dados los tipos de cambio, hoy históricamente bajos, las compañías convierten parte de
la deuda en un tipo fijo mediante swaps y opciones.
3.2.1.2 Riesgo de tipos de cambio
El riesgo de tipo de cambio es la exposición de una entidad ante movimientos en las
cotizaciones de las divisas que puedan afectar el rendimiento, coste y valor de los
activos y pasivos denominados en moneda extranjera.
Las compañías aéreas se encuentran expuestas al tipo de cambio en ingresos, compras y
préstamos que están denominados en otra moneda distinta de la moneda de su país de
origen. En el caso del Grupo IAG, todas las divisas que obtiene las intercambia a la
libra esterlina y obtiene un exceso del que genera negocio. A excepción, el dólar no se
intercambia por libras ya que para la financiación del CAPEX, repagos de deuda y
pagos de fuel suelen generar un déficit que la empresa prefiere no asumir. Los excesos
del cambio de divisa son utilizados para contratos forward o cambiados en el momento
a dólares o libras. Los contratos forward de tipos de cambio y opciones sobre divisas
son utilizados para cubrir ingresos y pagos operativos en una serie de monedas.
30
3.2.2 Riesgos Estratégicos
3.2.2.1 Pérdida cuota de mercado
Este riesgo consiste en la posibilidad de que por circunstancias adversas, la compañía
vea en detrimento sus capacidades para generar negocio y atraer clientes por la
condición de sus tarifas, económica o reputacional en el mercado.
Como ejemplo de este riesgo tenemos la pérdida de cuota de mercado por parte de las
aerolíneas estadounidenses frente a las líneas del Golfo, ya que las líneas del Golfo
pueden ofrecer las rutas que ofrecían las estadounidenses a precios más bajos y seguir
siendo rentables. Ante este problema en particular las compañías estadounidenses no
pueden más que denunciarlo a las autoridades que conceden los permisos para volar en
los espacios aéreos como hacen las compañías aéreas estadounidenses con el
Departamento de Transporte de Estados Unidos y el Departamento de Estado.
3.2.2.2 Guerra de precios
Consiste en un ambiente de alta competitividad entre los players del mercado que
conlleva disminucios de tarifas.
La industria de las aerolíneas es un clásico ejemplo de entorno de guerras de precios. El
transporte aéreo es percibido por los consumidores como un commodity – viajar del
punto A al punto B. Los servicios que ofrecen las aerolíneas son tan similares que los
clientes primeramente se fijarán en el precio a la hora de elegir una u otra. Esto ha
llevado a continuas guerras de precios; como la que se llevó a cabo en la industria de las
aerolíneas estadounidenses en 1992 que les costó más de 4 billones de dólares (The
New Yorker, 2009)
31
3.2.2.3 Cultura organizativa
La cultura organizativa consiste en las creencias, valores y asunciones que dan forma a
la organización.
Un componente fundamental de cualquier sistema de gestión de riesgos es el identificar,
definir y evaluar la cultura organizativa. Es necesario desarrollar un profundo
entendimiento de las motivaciones y asunciones que mueven la empresa.
3.2.2.4 Alianzas y M&A
Las alianzas son muy comunes entre las aerolíneas, ayuda a las compañías a ampliar su
red, reducir costes al compartir con los demás aliados instalaciones, oficinas y personal,
y además proporciona beneficios para los pasajeros que ven reducidas las tarifas, tienen
más horarios entre los que elegir y más destinos combinados.
Las alianzas más relevantes son: Star Alliance, SkyTeam y Oneworld. Existen también
alianzas entre aerolíneas de transporte de cargamento como WOW Cargo Alliance,
SkyTeam Cargo y ANA/UPS Alliance.
En este sector las fusiones están siendo muy usuales y estamos viendo como las
aerolíneas se juntan para aumentar su competitividad en el mercado complementándose
y haciendo del negocio una realidad mucho más compleja y los modelos de negocio
dejan de estar tan definidos; llegando a una estrategia híbrida.
En 2004 se llevó a cabo la fusión entre Air France y KLM cuyos resultados llevaron a la
compañía resultantes a ser la mayor compañía aérea en ingresos por actividades y la
mayor en términos de pasajeros internacionales por kilómetro.
32
En 2011 Iberia y British Airways formaron el grupo IAG (International Airlines Group),
creado la tercera aerolínea en Europa más grande. Esta fusión hizo que las reservas de
vuelos sean más fáciles, más destinos ya que ambas compañías aunque eran las dos
europeas, tenían la suficiente diversidad de destinos como para complementarse entre sí
En 2013 US Airways y American Airlines se fusionaron creando un gigante mundial,
con unos 6.700 vuelos diarios y con más de 330 destinos en 54 países (ABC, 2013)
3.2.3 Otros riesgos
Estos son riesgos que escapan al control de las compañías de la industria y cuyas
condiciones les afectan directamente.
3.2.3.1 Riesgos legales
“La posibilidad de ser sancionado, multado u obligado a pagar daños punitivos como
resultado de acciones supervisoras o de acuerdos privados entre las partes”. (Basilea,
2014)
El riesgo legal también puede ser abordado desde la perspectiva operacional, por la
carga regulatoria a la que está expuesto este sector, se ha clasificado fuera de los riesgos
operacionales.
La industria de las aerolíneas en ocasiones está ligada al órgano supervisor de cada país,
como puede ser el gobierno regulador del país, esto no solo puede tener beneficios
como hemos visto en el caso de las líneas aéreas del Golfo (Emirates o Qatar Airways),
sino también consecuencias regulatorias que pueden afectar gravemente al
funcionamiento de la línea aérea. Las aerolíneas no pueden hacer nada frente a este
riesgo salvo esperar que por la naturaleza de su servicio y la necesidad del mismo, los
gobiernos favorezcan su sostenibilidad como vienen haciendo desde el principio de la
existencias de las compañías.
3.2.3.2 Riesgo país
33
Es la probabilidad de que se produzca una pérdida financiera por circunstancias
macroeconómicas, políticas o sociales, o por desastres naturales en un país determinado
(Banco de España, 2008).
Este riesgo tiene gran influencia sobre las compañías aéreas pues se encuentran
expuestas en un alto grado a circunstancias cambiantes tanto políticamente hablando
como condiciones climatológicas que pueden ocasionar las catástrofes aéreas como fue
el accidente del vuelo 8501 de AirAsia el 28 de diciembre de 2014 que acabó con la
vida de 155 personas.
3.2.4 Riesgos Operacionales
El Comité de Basilea define el riesgo operacional como “el riesgo de pérdida resultante
de inadecuados o fallidos procesos internos, de la gente, de sistemas, o de
acontecimientos externos, incluyendo el riesgo legal”.
Estos son los riesgos con mayor peso dentro de la industria. El riesgo operacional se
encuentra en todo el marco de operaciones de una aerolínea. Es por ello por lo que la
eficiente identificación, evaluación y gestión de este riesgo es una actividad
fundamental para que las aerolíneas puedan operar en el mercado de manera segura.
La gestión del riesgo operacional es una disciplina relativamente nueva, surgió en la
década de los 90 cuando el Comité de Basilea decidió integrarlo a la hora de definir una
medición del capital regulatorio.
Es necesario tener una política que asegure la identificación, gestión y control de este
riesgo y esa es la razón por la IATA promovió en 2003 el IATA Operational Safety
Audit.
3.2.4.1 Programa de Auditoría de Seguridad Operacional
El foco sobre los riesgos operacionales cobra cada vez más importancia, y son
accidentes como el del vuelo 9525 de Germanwings los que ponen en entredicho el
sistema de gestión de riesgos de las compañías del sector.
34
Es por ello por lo que IATA lanzó el programa IOSA (IATA Operational Safety Audit)
en español Programa de Auditoría de Seguridad Operacional. Es un sistema de
evaluación internacional diseño para evaluar la gestión operacional y los sistemas de
control de una aerolínea. Actualmente en junio de 2014 se hizo efectivo el programa
Enhanced IOSA (E-IOSA).
E-IOSA utiliza principios de auditoría reconocidos internacionalmente para llevar a
acabo auditorías de manera estandarizada y consistente. IOSA fue creado en 2003 por
IATA. Los estándares de auditoría fueron desarrollados en colaboración con autoridades
del transporte aéreo y aviación como la Federal Aviation Administration (FAA) de los
Estados Unidos, Australia’s Civil Aviation Safety Authority, Transport Canada y Joint
Aviation Authorities (JAA). IATA supervisa a qué organizaciones se les cede la
acreditación de auditoras, asegura el continuo desarrollo de IOSA y gestiona el registro
de IOSA.
Los objetivos del programa son aumentar la seguridad globalmente y reducir el número
de auditorías. La aplicación de este programa representa una serie de beneficios tanto
para los estados como para las aerolíneas.
Para las aerolíneas mejora la capacidad de operar de manera más segura, mejora la
eficiencia interna y reduce el número de auditorías a las que someterse.
Para los estados representa una forma de ejercer su supervisión ya que estos pueden
acceder a los informes IOSA de las compañías.
3.2.4.2 Riesgo disponibilidad, coste y cobertura del fuel
Este es el riesgo de que una aerolínea no calcule correctamente el fuel que utilizarán sus
aviones así como la cobertura que realizan las aerolíneas ante fluctuaciones sobre el
precio del fuel.
Según un estudio de Neohapsis basado en información publicada por 25 compañías de
referencia en el sector de las aerolíneas, el 95.83% de las aerolíneas declaró como
35
riesgo la disponibilidad, coste y cobertura ante fluctuaciones en el precio del fuel y otros
riesgos operacionales como el mantenimiento del talento.
Para la gestión de este riesgo las empresas establecen unos parámetros en cuanto al
nivel de fuel que acumular y como cubrirse ante fluctuación en los precios del fuel. De
modo ilustrativo se han escogido dos compañías aéreas, British Airways en 2013 y Air
France-KLM Group, para presentar como lidian con las fluctuaciones en el precio del
fuel.
British Airways - IAG
La estrategia de gestión de este riesgo busca dar a la aerolínea protección contra subidas
en el precio del petróleo repentinas y significativas mientras que a su vez, se asegura de
que la aerolínea siga siendo competitiva y no caiga en desventaja en el supuesto caso de
una caída importante del precio del fuel. Las compañías cubren estas fluctuaciones en
los precios con derivados a corto plazo en función de su consumición de gasolina. Las
aerolíneas tienen sus propias políticas para la gestión de este riesgo; en el caso de
British Airways, para cubrirse en el primer trimestre, contrata derivados que le permiten
cubrir entre el 70% y el 100% de su consumición de gasolina prevista para el próximo
trimestre. Para los demás trimestres y el primero del siguiente año se cubre de media el
45 por ciento y un 10% los trimestres 6 y 8. Además añade un margen de flexibilidad en
torno al 10%.
La tabla mostrada a continuación muestra la sensibilidad de los instrumentos financieros
a un posible cambio en los precios de la gasolina, manteniendo todas las demás
variables constantes, sobre el beneficio antes de impuestos y el equity en el caso de
British Airways para los años 2013 y 2012:
2013
Aumento/Disminución
porcentual en el precio
Efecto en el beneficio
antes de impuestos
Efecto en el
equity
36
de la gasolina (Millones de libras) (Millones de
libras)
+30% -4 +632
-30% -20 -552
2012
Aumento/Disminución
porcentual en el precio
de la gasolina
Efecto en el beneficio
antes de impuestos
(Millones de libras)
Efecto en el
equity
(Millones de
libras)
30% 5 575
-30% -14 -543
Podemos ver de este análisis de sensibilidad que el beneficio sobre derivados de la
gasolina en 2013 podrían haber sido significativamente impactados de forma adversa si
los precios de la gasolina hubiesen subido o bajado un 30%. Esto es porque los
movimientos en el precio aumentarían la efectividad de la cobertura en la cuenta de
pérdidas y ganancias.
Air France-KLM Group
En el caso de Air France-KLM Group la estrategia de cobertura tiene un horizonte
temporal de 2 años. De forma que establecen una cobertura mínima para cada periodo:
Air France-KLM Group
Porcentaje de
cobertura mínimo
sobre el volumen
37
consumido
Trimestre empezado 60%
Trimestre 1 hasta trimestre
3 60%
Trimestre 4 50%
Trimestre 5 40%
Trimestre 6 30%
Trimestre 7 20%
Trimestre 8 10%
Margen por trimestre 10%
Los activos subyacentes de estos derivados suelen ser el barril de Brent, Diesel y Jet
Fuel; aunque el más utilizado es el Brent dados los precios poco atractivos de Diesel y
Jet Fuel.
Los instrumentos utilizados son: swaps, calls, call spread, three ways, four ways y
collars.
Los swaps u operaciones de permuta financiera son acuerdos entre dos partes para el
intercambio de sendos flujos de caja futuros (pagos o ingresos) en la misma o diferente
moneda, correspondientes a operaciones de endeudamiento o inversión sobre el mismo
nominal y vencimiento, siendo el tipo más corriente el que intercambia el pago de
intereses relativos a pasivos, pero existiendo, de la misma manera, swaps que implican
el intercambio de flujos de intereses de activos. (Expansión, Diccionario Económico).
Las aerolíneas utilizan los swaps para mantener fijos los costes del fuel, mientras que
los refinadores de fuel los utilizan para fijar sus márgenes de beneficios. Como ejemplo
de cómo una aerolínea puede utilizar un swap: Asumiendo que somos una aerolínea y
decidimos fijar un 50% de los costes de fuel para un mes específico. Para cubrir la
compra de 10.000 barriles de fuel que consumiremos ese mes. Acudimos a una
compañía de petróleo o banco para comprar el swap. Compramos el swap a 150 dólares
por barril.
38
Tomaremos dos escenarios sobre cuál sería el resultado tanto si el precio del barril sube
o disminuye.
Si el precio del barril desciende 10 dólares, nuestra cobertura resultaría en pérdida de 10
dólares por barril o 100.000 dólares. Así pues deberíamos a la contraparte del contrato
100.000 dólares para compensar los 10 dólares por barril que faltarían.
Si el precio del barril aumentase en 10 dólares, la cobertura resultaría en unas ganancias
de 10 dólares por barril o 100.000 dólares. Como resultado, la contraparte deberá darnos
100.000 dólares para compensar la subida del precio.
Esta simple operación la realizan las aerolíneas con millones de barriles que son
millones de dólares. Una mala gestión en estas operaciones puede llevar a la bancarrota
como Delta Air Lines que perdió 713 millones de dólares por su estrategia de cobertura
en los precios del fuel. (Thomson Reuters, 2015)
Este riesgo es uno de los más importantes en las aerolíneas; los costes por fuel
representan cada año un porcentaje mayor de los gastos de las aerolíneas, en 2013 para
las compañías miembros de IATA un 30%, en 2014 un 29% y en 2015 se espera que
signifiquen un 26% según las estadísticas que proporciona IATA (Anexos Tabla 1.
Cifras clave de la industria de las aerolíneas)
3.2.4.3 Riesgo de mantenimiento
Es el riesgo de que por tareas que realizan trabajadores que se encargan de que los
aviones estén en perfectas condiciones para operar, se produzca un fallo y se pare el
funcionamiento del aparato.
En esta industria es importante el mantenimiento de los aviones ya que un fallo en los
mismos, puede provocar la pérdida de muchas vidas como hemos visto en desastres
recientes como el accidente de TransAsia Airways el 4 de febrero de 2015. Gracias al
programa de auditoría sobre seguridad operacional de IATA queda mitigado por su
exigente demanda a la hora de asegurar el mantenimiento de los aviones.
39
3.2.4.4 Riesgo de fallos en los sistemas informáticos
Es la incertidumbre de que se originen fallos en el software y aplicaciones tecnológicas
de las aerolíneas.
Este riesgo tiene que ver con la calidad y seguridad que las compañías aéreas ofrecen a
sus clientes y por ello, IATA también contempla para su programa de auditoría el
seguimiento de los sistemas informáticos y su correcto funcionamiento.
3.2.4.5 Riesgo de control interno
Consiste en la posibilidad de que se produzcan errores en el proceso de control interno y
no se detecten los posibles problemas que un sistema correcto de control interno habría
detectado.
En el sector de las aerolíneas estas han establecido fuertes sistemas de control interno y
además se han fundado asociaciones como la International Association of Airline
Internal Auditors (IAAIA) que es una organización formada por 50 compañías
principales con el fin de intercambiar información y las mejores prácticas entre los
departamentos de auditoría interna. Esta asociación es no lucrativa y sus principales
objetivos son el conectar a personas relacionadas con la función de auditoría interna
dentro de las líneas aéreas del mundo; ayudar a desarrollar unos estándares para la
práctica de la auditoría interna en la industria de las aerolíneas; promover el estudio y la
investigación de la gestión de este departamento y sus prácticas en el sector y organizar
conferencias, seminarios y otras actividades de la misma índole que promuevan estos
objetivos; promover la cooperación entre miembros: y promover la profesión de
auditoría en general y en la industria de las aerolíneas en particular.
40
4. Conclusiones
El trabajo ha quedado dividido en dos partes, en la primera se muestran las
características de la industria y en la segunda los riesgos a los que está sometida por la
naturaleza de negocio así como cómo gestionan los riesgos más importantes algunas
aerolíneas o las aerolíneas en general. Mediante la realización de este trabajo se ha
llegado a una serie de conclusiones:
La industria de las aerolíneas está compuesta tanto por aerolíneas que
transportan personas como aerolíneas que transportan cargamento o las dos
cosas. Según el modelo de negocio que pueden seguir las aerolíneas, la
tendencia de los últimos años apunta hacia que las compañías convergen hacia
un modelo de negocio híbrido en el que mezclan las aerolíneas low-cost con las
aerolíneas con modelo de negocio de red de servicios completa.
Las aerolíneas low-cost han supuesto una revolución en la industria desde su
aparición dado que representan un modelo de negocio a parte con un alto grado
de aceptabilidad y mayor tasa de ocupación que las aerolíneas que operaban
anteriormente. Estas aerolíneas han aprovechado un nicho del mercado que ha
resultado en un servicio que mucha gente necesitaba ya que ofrece la posibilidad
de viajar a segmentos de personas más amplios.
Se trata de una industria cíclica, que genera pérdidas en los malos momentos
económicos y en los buenos momentos económicos se aprovecha de ellos para
generar beneficios. Sin embargo, al no gozar de márgenes amplios en relación
beneficios/ingresos, las pérdidas en los momentos económicos desfavorables
han superado a los beneficios en los momentos económicos favorables. A pesar
de esto, las compañías están cambiando y obteniendo mejores márgenes año tras
año.
La competencia es feroz entre los participantes de la industria y cualquier
41
ventaja competitiva supone un mayor crecimiento para la compañía que la
posea. Además las compañías aéreas del Golfo, propiedad de los estados de sus
países de origen presentan una amplia ventaja frente a sus competidores que les
confiere la posibilidad de eliminar del mercado a sus rivales y que podría
significar una gran pérdida de puestos de trabajo.
La regulación en la industria no beneficia a los actores del mercado en general
ya que en ocasiones no permite la salida de actores que el mercado expulsa de
manera natural y permitiría a otras aerolíneas aprovechar el espacio que ocupan
compañías por ejemplo públicas. La industria tiene un nivel elevado de
regulación y es buena en tanto en cuanto exista para asegurar unos estándares de
calidad y seguridad elevados.
Los riesgos operacionales en la industria cobran una importancia mayor dado
que estas compañías dependen de la buena gestión de los mismos en mayor
medida que la gestión de otros riesgos. Estas empresas son muy sensibles a la
fluctuación en los precios del petróleo y esto sumado a su dependencia del ciclo
económico en el que nos encontremos, supone que una alineación entre un ciclo
económico malo y una alta volatilidad en los precios del petróleo podría ser fatal
para la industria. Además a la hora de gestionar los riesgos operacionales es
necesario incrementar las medidas ya que estos riesgos son los que más afectan a
las aerolíneas pero también son los que más afectan negativamente a los clientes.
La industria de las aerolíneas se desarrolla en un marco complejo cuyas
particularidades son especialmente relevantes y donde la identificación,
evaluación y control del riesgo toma una importancia muy significativa y la
realización de estas práctica ha de ser lo más eficiente posible.
42
5. Bibliografía
Abbey Denis R., 2007. Use Of Derivatives In The Airline Industry
ABC, 2013. American Airlines y US Airways cierran su fusión y crean la mayor aerolínea
mundial
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James Surwiecki, 2009. Priced to Go
Juan Luis Jiménez; Ofelia Betancor, 2011.
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owned airlines in Qatar and the UAE.
Strategy& Edward Clayton, 2014. 2015 Aviation Trends
Thomson Reuters, 2015. Delta Airlines posts loss after fuel hedging, upbeat on new year.
43
6. Anexos
Tabla 1. Cifras clave de la industria de las aerolíneas
Cifras clave de la
industria
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Ingresos billones $ 379 413 465 510 570 476 564 642 706 717 751 783
Crecimiento % 17.7 9.1 12.5 9.6 11.7 -16.5 18.4 14.0 9.8 1.7 4.7 4.2
Pasajeros billones $ 294 323 365 399 444 374 445 500 541 571 598 623
Cargamento billones
$
47 48 53 59 63 48 66 67 64 61 62 63
Gastos
GASTOS billones $ 376 409 450 490 571 474 536 623 687 692 713 736
Crecimiento % 16.2 8.9 10.1 8.8 16.5 -16.9 13.1 16.2 10.4 0.7 3.0 3.3
Relacionados con
Fuel, billones $
65 91 116 133 187 123 138 174 208 208 204 192
% sobre gastos 17 22 26 27 33 26 26 28 30 30 29 26
Precio del crudo,
Brent, $/b
38.3 54.5 65.1 73.0 99.0 62.0 79.4 111.2 111.8 108.8 101.4 85.0
Precio del jet
kerosene, $/b
49.7 71.0 81.9 90.0 126.7 71.1 91.4 127.5 129.6 124.5 116.6 99.9
Consumo de fuel,
billones de galones
65 67 68 70 69 66 69 71 72 73 75 79
Emisiones de CO2 en
millones de toneladas
619 643 648 665 661 626 655 673 682 693 714 751
No relacionados con
fuel, billones $
311 318 335 357 384 351 398 448 479 484 509 544
cents por atk 39.1 37.9 38.0 38.0 39.9 38.0 41.6 44.1 45.9 44.6 44.8 44.8
crecimiento % 1.0 -3.0 0.4 -0.1 4.9 -4.6 9.3 6.3 3.9 -2.7 0.4 0.0
Crecimiento de
capacidad, atk, %
10.1 5.7 4.8 6.6 2.7 -4.2 3.7 6.0 3.0 3.6 4.9 6.8
Millones de vuelos 23.8 24.9 25.5 26.7 26.5 25.9 27.8 30.1 31.2 32.0 33.4 35.4
Factor de carga para el
break-even
60.9 61.2 60.7 60.3 62.2 61.8 63.5 64.1 64.7 64.5 63.7 62.8
Factor de carga
obtenido (%)
61.5 61.8 62.7 62.7 62.1 62.0 66.8 66.1 66.4 66.9 67.1 66.8
Factor de carga por
pasajero obtenido (%)
73.5 74.9 76.0 77.0 76.0 76.0 78.5 78.4 79.4 79.7 79.9 79.6
Resultados
Resultado operacional
(Billones $)
3.3 4.4 15.0 19.9 -1.1 1.9 27.6 19.8 18.4 25.3 38.3 46.8
Margen % 0.9 1.1 3.2 3.9 -0.2 0.4 4.9 3.1 2.6 3.5 5.1 6.0
Resultado Neto
(Billones $)
-5.6 -4.1 5.0 14.7 -26.1 -4.6 17.3 8.3 6.1 10.6 19.9 25.0
Margen % -1.5 -1.0 1.1 2.9 -4.6 -1.0 3.1 1.3 0.9 1.5 2.7 3.2
por cada pasajero ($) -2.68 -1.85 2.13 5.75 -10.06 -1.86 6.45 2.92 2.05 3.38 6.02 7.08
44
Retorno sobre el
Capital Invertido
2.9 3.0 4.6 5.5 1.4 2.0 6.3 4.7 4.3 4.9 6.1 7.0
Fuente: IATA, 2013