factores humanos - … · factores humanos - clase 2 escuela aeronavegantes 3 v2.1 adaptaciÓn al...

TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS

Clase 2

B3

Factores Humanos

Aspectos Humanos y Orientación al Pasajero

V2.1

B3Factores Humanos

ESCUELA AERONAVEGANTES

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V2.1

OBjetivOs:

Esperamos que al finalizar esta clase te encuentres en condiciones de:

• Comprender el concepto de adaptación al vuelo, como el equilibrio entre los elementos intrapsí-quicos: motivación aeronáutica, mecanismos y recursos de defensa y angustia aeronáutica.

• Reconocer distintos síndromes de desadaptación secundaria al vuelo y sus consecuencias, des-de una mirada preventiva.

• Considerar la importancia de permanecer atentos, como TCP, a los signos de desadaptación al vuelo, tanto propios como del equipo de tripulantes.

temas:

• Adaptación al vuelo

- Motivación aeronáutica

- Mecanismos de defensa y recursos defensivos

- Angustia aeronáutica

• Síndromes de desadaptación secundaria al vuelo

- Caracteropatías aeronáuticas

- Tipología caracterial-operativa

- Actitudes riesgosas

fACTORES hUmANOS - CLASE 2


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V2.1

aDaPtaCiÓN aL vUeLO

El diccionario1 define adaptación como “Acción y efecto de adaptar o adaptarse” y entre otras especifica-ciones, brinda las siguientes:

• biol.Proceso biológicoquesufretodoorganismovivientealacomodarsealascondicionesenlascualesexiste.

• sociol.Adaptación social Procesoindividualdeinternalizacióndemodelos,valoresysímbolosdelmediosocialpropio,afindeparticiparenlaconductaylosobjetivosdedichomedio.

La adaptación como acción o efecto de adaptar o adaptarse, se transforma en un verbo que hace referen-cia a acomodar o ajustar algo a otra cosa. El concepto tiene diferentes acepciones según a lo que se aplica:

• Si consideramos un objeto o un mecanismo, la adaptación es hacer que el objeto cumpla con las distintas funciones para las que fue construido.

Por ejemplo: la manga en el aeropuerto es un túnel articulado que une las instalaciones (land-side) con las aeronaves y se adapta perfectamente a sus puertas, para el embarque de los pasajeros.

• Si consideramos un ser vivo, la adaptación hace mención al hecho de que el ser vivo se acomoda a las condiciones de su entorno.

Por ejemplo: el pulpo o el camaleón cambian de color como una estrategia para evitar ser detectados por sus depredadores.

• Si nos referirnos a una persona, la adaptación es acomodarse a las diversas circunstancias y condiciones que la rodean.

Por ejemplo: situaciones que implican adaptación son las migraciones, temporales o definitivas, que exi-gen la adopción rápida de cánones de comportamiento ajenos

¿Cómo definimos la adaptación psicológicamente?

1 Diccionario Enciclopédico Vox 1. © 2009 Larousse Editorial, S.L.



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Psicológicamente adaptación es un proceso en el que el sujeto establece una relación de equilibrio y carente de conflictos con su ambiente.

Pichon - Rivière (médico psiquiatra suizo, nacionalizado argentino) considera a la adaptación “como la adecuación o coherencia de la respuesta a las exigencias del medio e implica una lectura de la realidad con capacidad de evaluación y propuestas de cambio.”

Entonces, la adaptación psicológicamente es un proceso por el cual un individuo modifica sus patrones de comportamiento para ajustarse al medio en el que se desempeña. Al adaptarse el sujeto abandona hábitos y prácticas que formaban parte de su comportamiento, adquiriendo otras, vinculadas a las expectativas de su nuevo rol.

Desde el punto de vista de la adaptación al vuelo, el hombre por su estructura física y genética no está preparado por sí mismo para volar. Como hemos estudiado, a lo largo de la historia se han construido máquinas cada vez más sofisticadas para cumplir con el deseo de aventurarse por el aire, un ambiente que le es hostil.

En los inicios de la aviación, las máquinas eran estructuras débiles, de madera y alambre, con alas revestidas en tela.

Luego, los aviones y equipos tecnológicos sofisticados le fueron permitiendo al hombre superar las limita-ciones orgánicas y, de esta manera, adaptar el medio al hombre. Así el hombre ha conseguido la adapta-ción fisiológica por medio de las máquinas.

Ahora bien… ¿Qué ocurre con la adaptación o equilibrio psicológico? Desde pequeños, ¡no parecemos estar dotados para las alturas!

Tal es así que en los bebés saludables se evidencia el reflejo de moro: un reflejo normal que se observa cuando el bebé es asustado o siente que se está cayendo al vacío. Ante esas circunstancias el bebé luce “sobresaltado” y su reacción natural consiste en adoptar una posición determinada, extendiendo los brazos hacia adelante, de lado, con las palmas hacia arriba y los pulgares flexionados; como se puede apreciar en la siguiente imagen:



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Entonces, si las personas tenemos esta reacción primaria ante el vacío y las al-turas, ¿cómo la contrarrestamos y cómo nos adaptamos a un entorno con caracte-rísticas específicas tan particulares, como el aeronáutico?

Para poder “volar” saludablemente, esta adaptación la debemos generar con nuestros propios recursos intrapsíquicos.

El deseo de volar contradice el instintivo temor a caer y se manifiesta en las personas porque es la conti-nuación de deseos cronológicamente más avanzados, tales como: el deseo de aventurarse, de independi-zarse de la tutela de los padres, de superar miedos, de sentirse libre, etc.

El placer y la alegría que “volar” produce son algunos de los aspectos que permiten trascender el miedo inherente al peligro y lograr mantener el equilibrio interno. Ese equilibrio interno es la clave de la adapta-ción al entorno aeronáutico.

Si deseamos “sustentarnos” y permanecer adaptados durante toda una vida profesional a una actividad ries-gosa, soportando condiciones meteorológicas y fallas técnicas que eventualmente pongan literalmente nues-tras vidas en peligro de muerte, tendremos que mantener el equilibrio entre tres elementos intrapsíquicos, como son: M (motivación aeronáutica) D (mecanismos y recursos de defensa) y A (Angustia aeronáutica).

Esquemáticamente:



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V2.1

Para comprender el concepto de adaptación de las personas al vuelo, vamos a analizar la relación entre estos tres elementos, utilizando los términos de la siguiente “fórmula”:

Síndrome de Adaptación al Vuelo, SAV = M x D A

Esta “formula” expresa lo siguiente:

La adaptación al vuelo es:

Directamente proporcional a M (motivación) y a D (mecanismos y recursos de defensa). Inversamente proporcional a A (angustia aeronáutica).

m DMotivación aeronáutica

Angustia aeronáutica

Mecanismos y recursos de defensa

a

ADAPTACIÓN AL VUELO

m, D y a en equilibrio

m, D y a en desequilibrio

ADAPTACIÓN al vuelo

DESADAPTACIÓN al vuelo



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En resumen, cuando los tres elementos: M, D y A se encuentran en equilibrio, la persona se sentirá “adap-tada al vuelo”, de lo contrario la persona padecerá de alguna “desadaptación”.

A continuación analizaremos los conceptos de: M (motivación aeronáutica) D (mecanismos y recursos de defensa) y A (Angustia aeronáutica); y luego presentaremos algunos casos de desadaptación al vuelo.

mOtivaCiÓN

Comenzamos este apartado abordando el concepto de motivación en líneas generales, para referirnos luego a la motivación aeronáutica.

La motivación es una fuerza psíquica capaz de inducir comportamientos especí-ficos orientados hacia determinados objetivos.

La motivación es un proceso para satisfacer necesidades.

Es como el motor que nos pone en movimiento hacia algún lugar. Por ejemplo, en este caso cada uno de ustedes está realizando este curso de formación como TCP, por sus propios motivos. Esa motivación es lo que les permitirá alcanzar el objetivo de finalizar los estudios y obtener el certificado correspondiente.

Las conductas motivadas tienen tres características:

1. son selectivas.2. son activas y persistentes (aumentan en intensidad en relación con la privación).3. tienden a mantener el equilibrio interno y la armonía de los intercambios con el medio.

Conocer los móviles de la motivación es tan complejo como compleja es la naturaleza humana. Si ana-lizamos los motivos por los cuales una persona trabaja o aporta su esfuerzo a una organización, encon-traremos que existen muchos factores. Desde querer tener dinero que le permita por lo menos cubrir sus necesidades básicas, hasta aspiraciones superiores como el desarrollo en una profesión.

Dada esta complejidad, existen diversas teorías que tratan de explicar las causas, acciones y consecuen-cias de la motivación humana.

Cada teoría de la motivación pretende describir un conjunto específico de necesidades que, según los in-vestigadores, tienen las personas, y cada una de ellas difiere un poco de las otras en cuanto a la cantidad y el tipo de necesidades identificadas. También difieren en cuanto a cómo influyen en la motivación las necesidades que no se satisfacen.



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Las necesidades insatisfechas motivan la conducta. En cada etapa de nuestra vida, y a medida que evolucionamos y vamos alcanzando objetivos, las necesidades pueden ir cambiando, pero siempre produ-cirán en las personas el impulso de generar una acción, un comportamiento, un esfuerzo, para satisfacer-las. Podemos pensar de acuerdo con el siguiente esquema, en el ciclo de la motivación:

Una necesidad insatisfecha es un estado interno de tensión que hace que determinadas manifestaciones parezcan atractivas. La necesidad crea una tensión que hace que se presenten estímulos internos que incentivan una conducta. Dichos estímulos internos generan un comportamiento de búsqueda de metas específicas que, de lograrse, producen la satisfacción de la necesidad y reducen la tensión… este ciclo se retroalimenta y vuelve a comenzar.

masLOW Y La jeRaRQUÍa De Las NeCesiDaDes

Para comenzar este apartado les proponemos la realización de una actividad de autoa-nálisis que consiste en completar el formulario que encontrarán en la sección Archivos, bajo el título “Jerarquía de las necesidades-Maslow”. La idea es que respondan la con-signa y que cada uno de ustedes analice sus resultados a medida que avancen con la lectura de la clase.

Tensión

ConductaAcción

Necesidad satisfecha

Estímulo (externo)

Necesidad insatisfecha

Deseo



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No es necesario que envíen la actividad, sino que esperamos que su resolución les brinde información sobre ustedes mismos y les resulte interesante.Para ello es importante que la respondan ahora, antes de continuar con la lectura.

La teoría de la jerarquía de las necesidades fue elaborada por el psicólogo y consultor norteamericano Dr. Abraham Maslow.

Maslow parte de la base de que el hombre es un ser con deseos, cuya conducta está dirigida a la conse-cución de objetivos, por lo que establece cinco categorías básicas de necesidades: fisiológicas, de seguri-dad, sociales, ego y de autorrealización, las cuales están organizadas en cinco niveles según una jerarquía de importancia y de influencia:

1. Necesidades básicas o fisiológicas: están directamente relacionadas con la supervivencia y conservación de la vida; por ejemplo, la necesidad de alimento, bebida, abrigo, descanso, sueño, reproducción, respiración, etc.

2. Necesidades de seguridad: cuando se satisfacen razonablemente las necesidades fisiológicas, entonces se activan las necesidades de seguridad. Por su naturaleza el hombre desea estar, en la medida de lo posible, protegido contra el peligro o la privación, cubierto de contingencias futuras; requiere sentir seguridad en el futuro, estar libre de peligros y vivir en un ambiente agra-dable, para él y para su familia. Asimismo, necesita sentir seguridad en cuanto al respeto y la estimación de los integrantes de sus grupos sociales.

En el ámbito laboral, estas necesidades se traducen en deseo de estabilidad laboral, seguro

médico familiar, seguridad económica, pensión de jubilación, etc.

3. Necesidades sociales o de pertenencia: satisfechas las necesidades fisiológicas y de seguri-dad, de acuerdo con Maslow, las necesidades sociales se convierten en los motivadores activos de la conducta: necesidades como las de filiación, de dar y recibir afecto y de amistad. Es decir, se refiere al aspecto afectivo, deseo de pertenencia y participación social. Los hombres, como seres sociales, necesitan la compañía de sus semejantes. Buscan comunicarse con otras perso-nas y conseguir amistad. Desean manifestar afecto así como recibirlo. Además, para sobrevivir, necesitan aliarse; requieren vivir dentro de una comunidad. Hasta ahí el aspecto netamente uti-litario de la sociedad; pero, además, el ser humano necesita sentir que pertenece al grupo y que se le acepta dentro del mismo.

4. Necesidades del ego o la estima: para toda persona es imprescindible, emocionalmente, sen-tirse apreciado, estimado, tener cierto prestigio y destacar dentro del contexto de su grupo social. Asimismo, esta necesidad incluye el respeto a uno mismo y el valor propio ante los demás. El hombre, por su naturaleza, necesita encontrar aquello que le es propio y que tiene que ver con su naturaleza.

5. Necesidades de autorrealización: la autorrealización es un ideal al que todos aspiramos lle-gar. Se satisface mediante oportunidades para desarrollar el talento al máximo, expresar ideas y conocimientos, verterse al exterior y obtener logros personales. En este contexto, el hombre



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requiere trascender, desea dejar huella de su paso en este mundo. Una manera de lograrlo es crear y realizar su propia obra. Esta es la necesidad que impulsa al artista a expresarse en el lienzo, la necesidad que motiva a un estudiante a trabajar todo el día y buscar obtener el título estudiando en la noche, por nombrar algunos ejemplos..

así la teoría de la jerarquía de las necesidades fue esquematizada siguiendo el formato de una pirámide, como vemos a continuación:

La teoría de la jerarquía de necesidades de maslow presupone una serie de condiciones que deben tenerse en consideración para comprender la motivación humana.

Y estos aspectos son los siguientes:

• Cuando una necesidad de nivel inferior está satisfecha o es debidamente atendida, surge el com-portamiento orientado a querer satisfacer otra necesidad del nivel inmediatamente superior. En otros términos, cuando se satisface una necesidades del nivel más bajo, deja de ser motivadora del comportamiento, lo cual induce a que la necesidad de un nivel más elevado sea atendida, convirtiéndose en un factor motivacional.

• No todas las personas consiguen llegar a la cima de la pirámide. Algunas personas, gracias a las oportunidades de la vida, llegan a preocuparse fuertemente por las necesidades de auto-rrealización; otras se estancan en las necesidades de estima; otras en las necesidades sociales,

Necesidades de Autorrealización

Necesidades de Ego y estima

Necesidades Sociales

Necesidades de Seguridad

Necesidades Fisiológicas



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mientras que muchas se quedan preocupadas exclusivamente por las necesidades de seguridad y las fisiológicas, sin que consigan satisfacerlas por completo.

• Cuando las necesidades de nivel inferior están razonablemente satisfechas, las localizadas en los niveles más elevados comienzan a dominar el comportamiento. Sin embargo, cuando no se satisface alguna necesidad, ésta vuelve a predominar en el comportamiento, generando tensión en el orga-nismo. La necesidad más importante o más apremiante monopoliza al individuo y tiende, de manera automática, a organizar la movilización de las diversas facultades del organismo para atenderla.

• Cada persona posee más de una motivación. Todos los niveles actúan conjuntamente en el or-ganismo, pero las necesidades más elevadas predominan sobre las más bajas si éstas han sido suficientemente satisfechas o atendidas. Toda necesidad está íntimamente relacionada con el estado de satisfacción o de insatisfacción de otras necesidades. Su efecto sobre el organismo es siempre global y de conjunto, nunca aislado.

• Cualquier comportamiento motivado es como un canal, por el cual muchas necesidades pueden ser expresadas o satisfechas conjuntamente.

• Ante un obstáculo para satisfacer una necesidad surge la frustración, convirtiéndose en una amenaza psicológica. Estas amenazas producen las reacciones generales de emergencia en el comportamiento humano.

mOtivaCiÓN aeRONÁUtiCa

Habiendo analizado brevemente el concepto de motivación, el ciclo motivacional y la teoría de la jerarquía de necesidades de Maslow, y habiendo realizado el ejercicio de autoanálisis propuesto, nos introducimos con más elementos para la comprensión en las particularidades de la motivación aeronáutica.

La motivación más genuina y saludable tiene su origen en la primera infancia, sólo allí puede echar raíces un sentimiento de alegría y placer por el vuelo, tan enérgico como para contrarrestar el poderoso e instintivo temor a caer.

Como mencionábamos al hablar de adaptación, el primitivo “temor a caer” evolucionará posteriormente de acuerdo a las primeras experiencias infantiles y a la crianza y según padres y madres privilegien actitudes más o menos temerosas, seguras o temerarias. Así los hijos podrán elaborar adecuadamente o no, esos temores tempranos y, en su caso, desarrollar la motivación aeronáutica.

Analizamos la motivación aeronáutica, considerando los siguientes tres niveles:

1. Nivel consciente: el aspecto que el propio sujeto conoce y acepta como propio.

Son ejemplos de este nivel, expresiones como: “el placer de volar”, “la sensación de libertad”, “la posibilidad de salir de la jungla”, “salir de la rutina”, etc.

Este nivel está regido por el Principio de Realidad.

m D

a



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2. Nivel preconsciente: aspectos que no se está dispuesto a confesar.

Son ejemplos de este nivel, expresiones como: “el prestigio ligado a la tarea”, “cierto gusto por lo no convencional”, “las facilidades de socializar con otros”, etc.

Regido por la censura, la Ley del Padre.

3. Nivel inconsciente: Es donde se encuentran las verdaderas fuerzas motivacionales, desconoci-das por el sujeto y sólo identificables por medio de personajes mitológicos.

este nivel está regido por el Principio de Placer.

El Principio de Realidad, la Ley del Padre y el Principio de Placer son conceptos que, según el psicoaná-lisis, rigen la actividad psíquica.

Para trabajar el nivel inconsciente de la motivación aeronáutica, agregamos en la sec-ción Archivos la lectura “Los mitos”.

En la lectura indicada, podrás observar que hay algunos personajes mitológicos que simbolizan persona-lidades o actitudes relacionadas con la actividad aeronáutica:

• Dédalo, hábil y responsable (motivado por lo utilitario y lo social).

• Ícaro, inmaduro e imprudente (motivado por la búsqueda de sensaciones fuertes, busca los riesgos).

• Belerofonte, agresivo reprimido (motivado por sentirse omnipotente, aislado).

• Faetón, desafiante y aventurero (motivado por demostrar, temerario, busca los riesgos).

Ahora bien, ¿con cuál de los personajes mitológicos te sentís identificado?

Del equilibrio entre los tres niveles motivacionales: consciente, preconsciente e inconsciente; y de cómo se van resolviendo a lo largo de la vida, depende el éxito de la adaptación aeronáutica.



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Veamos un ejemplo:

• Si conscientemente mi motivación aeronáutica se relaciona con: visitar diferentes lugares, cono-cer e interactuar con diferentes personas, aprovechar el tiempo libre para aprender lo que se me presente desde el afuera.

• Si cuando un amigo me pregunta por qué me interesa ser TCP le respondo que es un excelente trabajo, por los mismos motivos mencionados anteriormente.

• Si además, mi motivación aeronáutica no la puedo explicar con palabras pero es intensa, la sien-to, tengo ganas de volar y no me pregunto por qué.

Entonces, si se producen estas circunstancias correspondientes a los tres niveles motivacionales, estos estarán alineados y mi motivación será fuerte como para mantenerme adaptado.

La pregunta es, ¿qué pasaría si de a poco, después de muchos años de actividad, comenzara a surgir la necesidad de permanecer en un mismo lugar durante más tiempo y ya no me interesara tanto la variedad de situaciones que me presente el afuera?

meCaNismOs De DeFeNsa

Un mecanismo de Defensa describe un proceso psíquico complejo por medio del cual nuestro psiquismo puede mantener el equilibrio interno llevando la angustia a un nivel aceptable.

Los mecanismos de Defensa son recursos operativos utilizados por el YO2 para mantener su integridad biopsicológica y su integración psicosocial. Permiten mantener la angustia en niveles tolerables para el individuo, ya sea soslayando o minimizando aspectos conflictivos o dolorosos, que influyen en el modo de percibir aspectos del mundo interno y del entorno. estos mecanismos son en su mayoría inconscientes.

2 Ello, Yo y Superyó son conceptos fundamentales en la teoría del psicoanálisis con la que Sigmund Freud intentó explicar el funcio-namiento psíquico humano.

m D

a



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Los mecanismos de Defensa mantienen dinámicamente el equilibrio psíquico, se van adquiriendo a lo largo del desarrollo individual y según en la etapa que esto ocurra, dan lugar a mecanismos más o menos maduros. Una persona madura tiene un repertorio amplio de mecanismos, y puede utilizarlos flexiblemente según las circunstancias. Los mecanismos defensivos dejan de ser adaptativos cuando se emplea rígida-mente un repertorio limitado de ellos, o cuando predominan los más inmaduros.

Los mecanismos de Defensa:

• Son herramientas que tienden a defender al Yo, de todo aquello que atenta contra su integridad y equilibrio.

• Resultan eficaces, en tanto alcancen el objetivo de disminuir la angustia, acomodando la percep-ción de la realidad tanto interna como externa, a parámetros aceptables.

Hay mecanismos de Defensa deseables, que equilibran satisfactoriamente la fórmula del Síndrome de Adaptación al Vuelo (SAV) y mecanismos de Defensa indeseables que contribuyen a los Síndromes de Desadaptación Secundaria al Vuelo (SDSV).

Enumeramos los mecanismos de Defensa deseables siguiendo un orden creciente en cuanto al nivel de madurez3.

• supresión: Operación psíquica que tiende a hacer desaparecer de la conciencia un contenido displacentero o inoportuno: idea, afecto, etc. El individuo se enfrenta a conflictos emocionales y amenazas de origen interno o externo, evitando intencionalmente pensar en problemas, deseos, sentimientos o experiencias que le producen malestar. Se reconoce el malestar pero se mini-miza. Permite dejar momentáneamente de lado conflictos que perturbarían el desempeño de la tarea aeronáutica.

• Represión: Operación por medio de la cual el sujeto intenta rechazar o mantener en el incons-ciente representaciones (pensamientos, imágenes, recuerdos). Una idea o un sentimiento es eliminado de la conciencia. La represión se diferencia de la supresión porque en ella se bloquea la percepción consciente de los impulsos y sentimientos.

• Disociación: Se enfrentan amenazas de origen interno o externo mediante una alteración tem-poral de las funciones de integración de la conciencia, memoria, percepción de uno mismo o del entorno. La disociación puede darse entre aspectos cognoscitivos y afectivos.

• Racionalización: Procedimiento mediante el cual el sujeto intenta dar una explicación cohe-rente, desde el punto de vista lógico, o aceptable desde el punto de vista moral, a una actitud, un acto, una idea, un sentimiento, etc., cuyos motivos verdaderos no percibe. Las explicaciones racionales intentan justificar las actitudes, creencias o comportamientos personales que, de otro modo, serían inaceptables. Puede ser utilizado de manera similar al anterior.

• Negación: Consiste en el no reconocimiento de algún aspecto doloroso de la realidad, rechazan-do inconscientemente datos aportados por los sentidos. La represión protege contra los afectos y las derivaciones del impulso, la negación elimina la realidad externa. Por ejemplo, se deja de advertir la peligrosidad de determinada actitud o situación. Particularmente lo que se niega es el

3 Kaplan et al., 1996.



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peligro de muerte en un accidente de aviación. Podemos distinguir grados de adaptabilidad de este mecanismo: una suave negación del peligro de muerte es útil para poder pensar y funcionar en vuelo. Pero si se niega totalmente, la peligrosidad de las situaciones puede dar lugar a con-ductas altamente inadecuadas.

• Identificación: Este mecanismo desempeña un papel fundamental en el desarrollo del Yo. Po-sibilita la adquisición de habilidades y pautas de conducta, según el modelo de las personas significativas (padres, educadores, etc.). Puede convertirse también en mecanismo de defensa bajo determinadas circunstancias: por ejemplo, ante una pérdida importante, identificarse con el objeto perdido es un modo de recuperarlo. En el primer sentido, la utilización de este mecanismo facilita el vínculo de aprendizaje del futuro piloto y del futuro TCP con el/la instructor/a. Estos no sólo transmiten las habilidades necesarias para realizar el trabajo con eficiencia, sino que ade-más funcionan como verdaderos modelos identificatorios en una etapa nodal del alumno ya que el mismo trasladará a la tarea las características propias de su instructor.

Sin ser mecanismos de defensa específicos en el sentido psicoanalítico, sino más bien la resultante de un conjunto de procesos, podemos mencionar los siguientes recursos defensivos que también cumplen con la finalidad de mantener a la angustia bajo control:

• Desaferentización selectiva (o habituación psicofisiológica): los tripulantes deben aprender (primero consciente y voluntariamente, pero más tarde inadvertidamente), a bloquear tanto los inputs propioceptivos como datos sensoperceptivos provenientes del sentido del equilibrio que le informan sobre un riesgo de pérdida de equilibrio a partir del movimiento del avión en vuelo.

• Profesionalismo: la formación profesional de todo el personal operativo con su característica de entrenamiento recurrente es un reaseguro para generar confianza en las propias habilidades y contrarrestar la angustia.

• Defensa institucional: estadísticamente se evidencia que empresas aéreas tienen más acci-dentes/ incidentes cuando el estrés institucional está incrementado4, por estilos de conducción inapropiados (por lo general autoritarios) o por amenazas de bancarrota económico-financiera, de despidos, etc. Las organizaciones deben cuidar la salud física y mental de sus empleados.

• Humor: es fundamental para esta tarea el sentido del humor. Cuando se pierde, es índice de desadaptación al vuelo.

Los mecanismos de Defensa no deseables y que se utilizan en el síndrome de desadaptación al vuelo son:

• Desplazamiento: consiste en que el acento, el interés, la intensidad de una representación puede desprenderse de ésta para pasar a otras representaciones originalmente poco intensas, aunque ligadas a la primera por una cadena asociativa.

4 Leimann Patt HO. (1991). Fear of Flying in Commertial Cabin Crew Members should be an occupational dissease attributable to flying duty. 9th International Flight Attendants Association Congress. Dublin. Irlanda.



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• aislamiento: mecanismo de defensa típico en la neurosis obsesiva y que consiste en aislar un pen-samiento o un comportamiento de tal forma que se rompan sus conexiones con otros pensamientos o con el resto de la existencia del sujeto. Pausas en el curso del pensamiento, fórmulas, rituales.

• Formación reactiva: actitud o hábito psicológico de sentido opuesto a un deseo reprimido y que se ha constituido como reacción contra éste. (Pudor que se opone a tendencias exhibicionistas). A veces conducen a un resultado opuesto al que conscientemente se busca.

• evasión: es más bien una modalidad conductual que un mecanismo de defensa. Por ejemplo, el vuelo se utiliza como un recurso para eludir responsabilidades y al mismo tiempo el tedio de la vida cotidiana.

aNGUstia aeRONÁUtiCa:

El vuelo es una situación peligrosa, tanto en lo real como simbólicamente, y por lo tanto el vuelo es generador de miedo y angustia.

El miedo es una manifestación emocional que suele presentarse como respues-ta ante un peligro real y externo. Se evidencia por medio de signos neurovegeta-tivos como ser: sudoración en las manos, aceleración del ritmo cardíaco, tensión muscular, etc.

La ansiedad es una respuesta adaptativa que nos avisa de un peligro inminente y nos permite tomar las me-didas necesarias para hacer frente a la amenaza. Los signos neurovegetativos son similares a los del miedo.

Ambas emociones, miedo y ansiedad, son signos de alerta. Se diferencian en que el miedo es una res-puesta a una amenaza concreta, conocida, externa y no originada por un conflicto interno; mientras que la ansiedad es una respuesta a una amenaza inespecífica, interna, vaga, u originada por algún conflicto. El miedo es una emoción útil, ya que es una reacción como consecuencia de un peligro real. La ansie-dad, cuando se considera simplemente como un signo de alerta, puede equipararse al miedo: nos avisa de amenazas externas e internas y nos impulsa a realizar los pasos necesarios para prevenir la amenaza o minimizar sus efectos.

Sin embargo, cuando la intensidad de la ansiedad alcanza a niveles muy altos y/o se hace constante, for-mando parte de las respuestas a situaciones de estrés, la ansiedad normal deviene patológica. Es lo que sucede cuando el Yo es desbordado por la ansiedad, sus mecanismos adaptativos no logran mantener el equilibrio con el mundo interno y/o externo, y este desequilibrio tiende a mantenerse bastante tiempo. En ese caso la persona experimenta ansiedad o angustia crónicas.

Angustia suele utilizarse como sinónimo de ansiedad, ya que se considera a ambos como estados psico-lógicos displacenteros, acompañados de síntomas fisiológicos de manera frecuente, describiéndose como expectación penosa o desasosiego, ante un peligro impreciso.

La angustia es más desorganizadora que el miedo, ya que el Yo no sabe de quién defenderse. Cuando la angustia es excesiva, desproporcionada respecto al estímulo que la provoca, aparece de manera muy frecuente o duradera:

m D

a



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V2.1

• El Yo emplea mecanismos de defensa “indeseables” para atribuirla a algo exterior a sí mismo.

• Produce limitaciones de diversa índole en la vida cotidiana de quien la padece, restringiendo sus po-sibilidades de adaptación al entorno. Por ejemplo, se asocia a la angustia frecuentemente con depre-sión, fobias y diversos trastornos de la ansiedad y con distintas patologías: cefalea, asma, bronquitis espasmódica, ciertos trastornos dermatológicos y alimentarios, baja de defensas, entre otras.

al hablar de angustia aeronáutica nos referimos a la suma de los temores, an-gustia, ansiedad, fobias y al estrés operacional, contextual o autoinducido, que implica tanto aspectos adaptativos como neuróticos de la personalidad5.

En síntesis, hemos analizado:

mLa motivación aeronáutica y sus niveles:

• Consciente• Preconsciente• Inconsciente

DLos mecanismos de defensa, deseables o esperables:

• Supresión• Represión • Disociación• Racionalización • Negación • Identificación

Los recursos defensivos:

• Desaferentización selectiva o habituación psicofisiológica• Profesionalismo• Defensa institucional• Humor

5 Leimann Patt HO., Moia Patricia. (1989). Síndromes de Desadaptación Secundaria al Vuelo



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Mecanismos de defensa indeseables:

• Desplazamiento• Aislamiento• Formación Reactiva• Evasión

a La angustia aeronáutica y sus componentes:

• Temores• Ansiedad• Angustia• Fobias• Estrés contextual, operacional y auto-inducido

Además,

m y D

equilibrados “adaptación al vuelo”

“desadaptación al vuelo”

desequilibrados



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tanto las condiciones laborales como las relaciones interpersonales de los pro-fesionales de la aviación, influencian directamente sobre su calidad de vida labo-ral. Por lo tanto es importante ofrecerles los cuidados y el apoyo necesarios, tan-to física como psíquicamente, para adoptar una mirada preventiva, permanecer atentos a cualquier síntoma de desadaptación que pudiera producirse y brindar el tratamiento más adecuado. todo ello favorecerá la instauración de una cultura que contribuya a cuidar y mejorar la salud integral de las personas.

A continuación presentamos distintos síndromes de desadaptación al vuelo que pueden presentarse.

sÍNDROmes De DesaDaPtaCiÓN seCUNDaRia aL vUeLO6

En primer lugar, aclaramos que la expresión “desadaptación secundaria” hace referencia al carácter de consecuencia o derivada, que cada desadaptación tiene con respecto a la actividad de vuelo en sí misma. Además, es importante tener presente que desde la óptica sistémica, se entiende al ser humano como una totalidad bio-psico-social, cuyos desajustes psico-fisiológicos, pueden manifestarse en cualquiera de las tres áreas de su vida, siendo los factores originarios tanto externos como internos.

Por otra parte, cada persona posee una forma particular de manifestarse. Por ejemplo, a una persona un problema laboral (social) puede causarle insomnio (psíquico) mientras que a otra, el mismo problema puede producirle elevación de su tensión arterial (biológico).

El proceso de adaptación a la actividad de vuelo no depende sólo de la adquisición de conocimientos y habilidades para cumplir con la tarea, sino que también depende de la persistencia en la persona de un alto grado de motivación aeronáutica, que favorezca la emergencia del placer de volar, y se contraponga a la angustia aeronáutica. Si ese equilibrio no se logra, la angustia aeronáutica irá abarcando cada vez más espacio, lo cual normalmente lleva aparejado un trastorno en la adaptación profesional y, consecuen-temente, una desadaptación al vuelo.

Retomando la fórmula de SAV o Síndrome de Adaptación al Vuelo, que presentamos anteriormente:

Dependiendo de cuál sea el componente que se desequilibra: M, D o A; los distintos síndromes de de-sadaptación que pueden presentarse son:

6 Leimann Patt HO., Moia Patricia. (1989). Síndromes de Desadaptación Secundaria al Vuelo

m x Da

sav=



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• Temor a volar

• Fobia al vuelo

• Fatiga crónica

• Climaterio aeronáutico

• Aeroneurosis traumática

A continuación describimos brevemente cada síndrome de desadaptación, apoyándonos en el modelo expresado anteriormente en la fórmula.

• Temor a volar

En este caso, el tripulante mantiene los niveles de motivación aeronáutica y mecanismos y recursos defen-sivos; pero sin embargo el desequilibrio está dado por un aumento de la angustia aeronáutica, sumado a una sensación de inseguridad en determinadas condiciones: turbulencias, vuelos sobre el mar, etc.

• Fobia al vuelo

En este caso la motivación aeronáutica se mantiene, pero cuando el tripulante continúa volando con temor, puede deteriorarse su sistema defensivo y recurrir a mecanismos de defensa indeseables, transformán-dose en una fobia.

• Fatiga crónica

M x Da

m x DA

M x Da

SDSV=

SDSV=

SDSV=



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Aquí lo que disminuye es la motivación aeronáutica, por lo que el tripulante por ejemplo, quiere llegar rápi-do a su casa y esto puede inducirlo a correr riesgos. Siente una tensión pre-vuelo que es anticipatoria de una situación displacentera y no puede desconectarse lo suficiente en los períodos de descansos, en las postas, ni en los días sin actividad.

• Climaterio aeronáutico

En este caso, el desequilibrio está dado cuando la motivación aeronáutica se deteriora en exceso y apare-ce la pérdida del deseo de volar. Para el tripulante que padece este síndrome, el vuelo se convierte en una obligación y su actividad, en una tarea tediosa. Lo que finalmente buscará es salir del sistema.

• Aeroneurosis traumática

En este caso la angustia aeronáutica se eleva a altos niveles, generalmente con posterioridad a algún acontecimiento traumático (accidente/incidente grave, amenaza de bomba, etc.), crece súbitamente el nivel de stress y los mecanismos defensivos no lo pueden metabolizar. A veces los síntomas de este sín-drome tardan un año en surgir.

Los distintos síndromes de desadaptación al vuelo tienen consecuencias, no solamente afectan la salud física y psíquica de las personas, sino que también influyen en su desempeño y, finalmente, afectan la seguridad a bordo.

Describimos a continuación otros trastornos que también pueden afectar la seguridad, como son las carac-teropatías aeronáuticas y las tipologías caracterial-operativas.

M x Da

m x DA

SDSV=

SDSV=



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V2.1

CaRaCteROPatÍas aeRONÁUtiCas

Las caracteropatías aeronáuticas son trastornos del carácter y/o de la personalidad, que pueden ponerse de manifiesto en vuelo, afectando la seguridad.

Lo ideal es que sean detectadas en el proceso de selección de personal y en las evaluaciones periódicas, sin embargo en algunos casos esto no sucede ya que pueden pasar desapercibidas.

• Conducta operativa sub-standard

Surgen errores en el desempeño de la tarea, descuidos y “olvidos”, especialmente relacionados con lo operativo y que conducen al tripulante a asumir riesgos.

• Aeronavegante compulsivo

Son aquellos tripulantes que manifiestan que “el vuelo es como una droga” y que no pueden dejar de volar. El vuelo pasó a ser un recurso gracias al cual mantienen su personalidad compensada. Este equilibrio es inestable y depende de la satisfacción de la “evasión”.

• Síndromes hiperdefensivos

En estos tripulantes se incrementa la rigidez en las defensas de forma tal que la angustia no llega a la con-ciencia y se somatiza (gastritis, alergias, etc.). Suele tratarse de personas extremadamente responsables o sobrecargadas de obligaciones, en un entorno excesivamente estresante.

• Adicciones

El alcoholismo y las drogas (especialmente la marihuana y los psicofármacos) se relacionan con la auto-complacencia y con la baja capacidad del Yo para hacer frente a la frustración. Es el caso de tripulantes con un Yo inmaduro, que con sus actitudes pueden afectar la seguridad del vuelo.

El abuso de la cafeína y el tabaquismo se relacionan con la necesidad de mantenerse despiertos en vuelo, sin embargo la dependencia de ellos es altamente nociva para la salud en general.

tiPOLOGÍa CaRaCteRiaL-OPeRativa

Cuando existe una tipología caracterial-operativa, propia de los tripulantes de cockpit, se observan las siguientes conductas, que atentan contra la eficiencia y la seguridad a bordo:



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V2.1

• tipo Belerofóntico, “machopilots” por los autores americanos, o“cowboypilots” por los aus-tralianos y neozelandeses: son aquellas personalidades con fuertes rasgos psicopáticos y para-noides, son expertos en “congelar cabinas” y no hay entrenamiento en Factores Humanos que pueda con ellos; más bien suelen pertenecer a ese diez por ciento a quienes los cursos en vez de hacerles bien, les acentúan sus rasgos y los reafirman en sus actitudes autoritarias. No pueden convivir en un cockpit sin denigrar o rebajar a su copiloto.

• tipo “Faetóntico”: se trata de pilotos contrafóbicos, sienten que cada vuelo es un desafío. Nece-sitan demostrarse a sí mismos, y a los demás, que ya han superado los miedos infantiles que tanto los traumatizaron en la adolescencia con lo cual están dispuestos a asumir conductas riesgosas.

• tipo “macanudismo”, “compadreo”, o sea, el “profesionalismo subdesarrollado”: son aquellas personalidades que se manifiestan con laxitud en el ajuste a los procedimientos, la indisciplina en la radiofrecuencia, el desdén por las normas de seguridad.

Estas personalidades son extremadamente peligrosas para la seguridad operacional y además, generan serios conflictos en el equipo. Este tipo de conductas deben ser informadas, siguiendo los procedimien-tos incorporados en seguridad operacional. Trataremos este tema más adelante, en la Clase 4 de esta misma materia.

aCtitUDes RiesGOsas

Existen determinadas actitudes que solemos tener en la vida cotidiana, que relacionadas a la industria aeronáutica pueden llevarnos a cometer serios errores. En el ámbito del sistema socio-técnico complejo de la aviación, es muy importante identificar estas actitudes para implementar acciones correctivas.

Las actitudes riesgosas que debemos conocer y recordar que pueden ser fuentes de error en el contexto aeronáutico, son:

• Antiautoridad Esta actitud se manifiesta en aquellas personas a quienes no les gusta aceptar reglamentos,

órdenes, procedimientos establecidos y consejos, o en los casos en que su estructura psicoló-gica no se lo permite. Son quienes consideran a los reglamentos o procedimientos carentes de sentido, o los que piensan: “Nadie me va a enseñar cómo hacer las cosas” o “No me digas lo que tengo que hacer”.

• Impulsividad

Esta es la actitud de personas que se sienten siempre en la necesidad de reaccionar, de hacer algo, lo que sea, sin detenerse, ni reflexionar, ni advertir una metodología de análisis de las si-tuaciones en cuestión. Usualmente no eligen la mejor alternativa, pues llevan a cabo lo primero que se les ocurre. Son quienes piensan: “Hay que hacer algo ya”.



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V2.1

• Invulnerabilidad

Estas personas sienten el secreto convencimiento de que los accidentes les pasan a los otros, que a ellos nunca les va ocurrir nada. Ellos saben que los accidentes ocurren, pero creen que ellos están fuera de la lista de a quienes les pueden ocurrir. Son quienes piensan: “A mí no me va a pasar”.

• Querer demostrar (demostrador)

Son las personas que están constantemente tratando de demostrar que son mejores que otros, que ellos pueden, que tienen “habilidades superiores” a las de los otros, que les permiten cam-biar procedimientos o proceder fuera de las normas, pues sus habilidades son mejores y tratan de demostrarlas permanentemente. Son aquellos que están continuamente probándose a sí mismos y tratando de impresionar al resto. Son quienes piensan: “Yo lo hago mejor”.

• Resignación

Son aquellas personas que frecuentemente piensan “da lo mismo”; los que piensan de esta for-ma, no tienen asumido el control sobre sus actitudes, sus acciones o sus vidas, control que es necesario y es deseable en cualquier organización. Normalmente todo lo transfieren al destino, la suerte, el horóscopo, etc. Todas las cosas están fuera de ellos y fuera de sus posibilidades cambiar las situaciones. Aunque normalmente son caracterizados como “buenos tipos”, precisa-mente porque nada exigen a los otros, como nada se exigen a sí mismos. Son quienes piensan: “Para qué...” o “De qué sirve...”

De todas las actitudes Riesgosas la resignación es la más peligrosa pues conlleva la complacencia.

actitudes Riesgosas

• Antiautoridad: “No me digas lo que tengo que hacer”.• Impulsividad: “Hay que hacer algo ya”.• Invulnerabilidad: “A mí no me va a pasar”.• Querer demostrar: “Yo lo hago mejor”.• Resignación: “De qué sirve...”.

Finalizamos aquí la presente clase con una reflexión acerca de los temas tratados, que nos lleva a los inicios de la carrera…



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V2.1

Cuando comenzamos las primeras clases, comentábamos que las características más importantes con las que tiene que contar la personalidad de un TCP son: la autonomía, la capacidad reflexiva, la sociabilidad y sensibilidad interpersonal, la responsabilidad y autocontrol, la disposición al trabajo y al compromiso, la disciplina y auto-organización, la tolerancia al estrés y a la frustración, la cooperación… ¿Lo recuerdas?

Al analizar los procesos psicológicos complejos que dan sustento a la actividad del tripulante de cabina, podemos comprender la relevancia de estas características no sólo en lo que atañe a la seguridad, sino también para que cada TCP pueda mantener una vida profesional saludable.

Lo más importante es saber que la adaptación al vuelo se manifiesta como equilibrio y como una sensación placentera asociada con el hecho de ir a trabajar. O sea que como TCP:

• En tierra, soy capaz de preparar mi equipaje, mantener al día mi documentación, organizar mi casa y mis actividades extras para “ir a volar”. Estoy tranquila/o y me gusta la tarea.

• En vuelo, sigo sintiendo una sensación placentera en cada momento de la actividad aerocomercial.

Por el contrario, si al realizar los preparativos para ir “a volar” y/o durante el vuelo comienzo a sentir alguno de los signos fisiológicos de la angustia (sudoración en las manos, sobresalto, pensamientos fatalistas, se acelera mi pulso, etc.), debo saber que estoy comenzando a desadaptarme al vuelo, por alguna razón que será difícil de identificar conscientemente.

¿Qué puedo hacer como TCP si eso ocurre?

Lo mejor que puedo hacer es consultar con un profesional especializado en el tema, con el objetivo de recuperar mi adaptación y/o analizar cuáles son los pasos a seguir y las opciones que tengo.

Debemos tener presente que ir “a volar” desadaptada/o es una experiencia que acarrea mucho sufrimiento y que puede perjudicar la propia salud, así como también las relaciones con las personas que nos rodean.

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